Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 341

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 6 oktober 2011
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu1 hebben enkele
fracties behoefte enige vragen en opmerkingen voor te leggen over de
geannoteerde agenda van de Transportraad van 6 oktober 2011 en de
stand van zaken van EU-dossiers op het terrein van transport en water
(Kamerstuk 21 501-33, nr. 337).
De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 5 oktober 2011.
Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-Hazelhoff
Adjunct-griffier van de commissie,
Jonk

1
Samenstelling:
Leden: Dijksma, S.A.M. (PvdA), Gent, W. van
(GL), Snijder-Hazelhoff, J.F. (VVD), voorzitter,
Slob, A. (CU), Haverkamp, M.C. (CDA),
Aptroot, Ch.B. (VVD), Samsom, D.M. (PvdA),
Jansen, P.F.C. (SP), Graus, D.J.G. (PVV),
Ouwehand, E. (PvdD), Rouwe, S. de (CDA),
Bashir, F. (SP), Mos, R. de (PVV), Tongeren, L.
van (GL), Monasch, J.S. (PvdA), Dekken, T.R.
van (PvdA), Dijkgraaf, E. (SGP), Veldhoven, S.
van (D66), Koolmees, W. (D66), ondervoorzitter, Jong, L.W.E. de (PVV), Leegte, R.W. (VVD),
Caluwé, I.S.H. de (VVD) en Holtackers, M.P.M.
(CDA).
Plv. Leden: Groot, V.A. (PvdA), Braakhuis,
B.A.M. (GL), Houwers, J. (VVD), Wiegman-van
Meppelen Scheppink, E.E. (CU), Koopmans,
G.P.J. (CDA), Lucas, A.W. (VVD), Smeets, P.E.
(PvdA), Gerven, H.P.J. van (SP), Bontes, L.
(PVV), Thieme, M.L. (PvdD), Bochove, B.J. van
(CDA), Ulenbelt, P. (SP), Agema, M. (PVV),
Grashoff, H.J. (GL), Plasterk, R.H.A. (PvdA),
Jacobi, L. (PvdA), Staaij, C.G. van der (SGP),
Ham, B. van der (D66), Verhoeven, K. (D66),
Bemmel, J.J.G. van (PVV), Lodders, W.J.H.
(VVD), Boer, B.G. de (VVD) en Werf, M.C.I. van
der (CDA).

kst-21501-33-341
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

1

I. VRAGEN EN OPMERKINGEN
VVD
De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de inzet van de minister voor de Transportraad van 6 oktober 2011.
De leden van de VVD-fractie willen dat allereerst bestaande problemen
met de digitale tachograaf worden opgelost. Deze problemen hebben
vooral betrekking op controle en handhaving. De leden van de VVD-fractie
hebben veel signalen ontvangen dat controle en handhaving in sommige
landen, zoals Frankrijk, worden verricht met de bedoeling buitenlandse
bedrijven aan te pakken. Kan de minister aangeven waarom er geen
afspraken worden gemaakt over een redelijke controle en handhaving,
zoals controle en handhaving in het buitenland alleen met betrekking tot
het rijden in dat land en voor de periode vanaf het moment dat het laatst
het land is binnengereden en de totale controle en handhaving over het
gehele gebruik alleen in het land van vestiging van het bedrijf? De leden
van de VVD-fractie zijn van mening dat de bewuste aanpak van buitenlandse vrachtauto’s daarmee verleden tijd is.
De leden van de VVD-fractie zijn voorstander van het onderzoeken hoe de
administratieve lasten voor transportondernemingen kunnen worden
verlaagd. De leden van de VVD-fractie zien echter geen voordelen in het
vervangen van de bestuurderskaart door een chip op het rijbewijs. Welke
voordelen ziet de Commissie, naar het oordeel van de minister? Wat zijn
de nadelen? Waarom wil de Commissie weer verder gaan met regelgeving zonder dat er een vraag is vanuit de markt?
Wil de minister zich ook verzetten tegen het steeds koppelen van nieuwe
zaken aan de digitale tachograaf, maar erop toezien dat deze alleen wordt
gebruikt voor de verkeersveiligheid, in feite dus voor de rij- en rusttijden?
De leden van de VVD-fractie steunen het voorstel voor het verlenen van
een mandaat om de onderhandelingen te starten met de niet EU-leden
van de Interbus overeenkomst en met andere buurlanden van de EU. De
leden van de VVD-fractie zijn echter geen voorstander van het opnemen
van de EU-regelgeving ten aanzien van passagiersrechten in de nieuwe
overeenkomst. Deelt de minister de mening van de leden van de
VVD-fractie dat dit geen zaak is van de EU? Is de minister niet van mening
dat Nederland en andere landen dat beter zelf kunnen regelen?
Tijdens de Europese Transportraad van 6 oktober staat de voortgang van
het Emissiehandelssysteem (ETS) op de agenda. De leden van de
VVD-fractie zijn van mening dat de concurrentiepositie van Europese
luchtvaartmaatschappijen wordt geschaad wanneer er maatregelen vanuit
niet-EU landen worden opgelegd. Deze leden zijn van mening dat, hoe
belangrijk het terugdringen van de CO2-uitstoot ook is, indien deze niet op
wereldwijd niveau wordt ingevoerd, het level playing field voor de
luchtvaart zoek is. Een onwenselijke situatie volgens de leden van de
VVD-fractie. Kan de minister aangeven of zij de problematiek rondom ETS
bij de Commissie gaat aankaarten? Wat is daarbij de inzet van de regering
en welke lidstaten trekken hierin mogelijk gezamenlijk met Nederland op?
PvdA
De leden van de PvdA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de inzet van de minister voor de Transportraad van 6 oktober 2011,
maar maken zich zorgen over de ruimte die de minister in de Trans-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

2

portraad van 16 juni 2011 heeft gegeven voor marktopening voor het
hoofdrailnet in Nederland.
De leden van de PvdA-fractie zijn voorstander van betere samenwerking
in Europa op het gebied van spoor, maar trekken de grens bij het
binnenlands vervoer over het hoofdrailnet. De Nederlandse Spoorwegen
doen dat tot 2015 en wat de leden van de PvdA-fractie betreft blijven ze
dat tot 2025 doen en ook daarna willen de leden van de PvdA-fractie zelf
kunnen bepalen of en hoe we aanbesteden. Wij lezen dat de minister heeft
aangegeven dat bij marktopening door haar als voorwaarde is genoemd
dat er voldoende ruimte moet zijn voor het maken van nationale keuzes
ten aanzien van aanbesteding. Kan de minister aangeven dat zij daarmee
bedoelt dat Nederland ten alle tijden zelf bepaalt of en hoe het hoofdrailnet wordt aanbesteed of onderhands wordt gegund? Hoe staan andere
lidstaten hierin?
Verder vinden de leden van de PvdA-fractie het positief dat de minister
aandacht heeft gevraagd voor het gebrek aan ambitie op het gebied van
geluidshinder. Kan de minister aangeven hoe het met dit dossier staat en
wat de grootste struikelblokken voor andere landen waren?
De minister geeft tevens aan de kwantitatieve doelstelling voor de modal
shift van weg naar spoor niet te kunnen steunen. Kan de minister aangeven wat dan haar ambitie is en hoe ze deze wil bereiken in Nederland en
de EU?
Tot slot, kan de minister aangeven wat haar collega’s in de Transportraad
van 16 juni 2011 zeiden over het belang van stedelijke mobiliteit? Wat
stelden zij voor? Meer investeren in openbaar vervoer in de stad bijvoorbeeld? Kan de minister aangeven waarom dit kabinet dan precies het
omgekeerde doet?
PVV
De leden van de PVV-fractie hebben met gemengde gevoelens kennisgenomen van de inbreng van de minister in de afgelopen Transportraad. De
leden zijn aan de ene kant verheugd over het feit dat de minister bij de
afgelopen Transportraad op aandringen van de PVV-fractie zich kritisch
heeft uitgelaten over een aantal zaken, waarbij zij wellicht tot haar eigen
verbazing in de meeste gevallen bijgestaan werd door andere lidstaten.
Gelukkig blijkt dus dat zodra de minister haar mond open durft te doen en
eindelijk eens kritiek levert op de door Eurofiele ja-knikkers ingegeven
absurde punten die verwoord staan in het Witboek Transport, veel andere
lidstaten dit steunen. De leden blijven het natuurlijk wel opmerkelijk
vinden dat zij kennelijk hun kritiek pas durven uit te spreken, zodra een
andere lidstaat zijn mond opentrekt. Echter de leden zullen daar verder
niet over uitweiden, immers niet iedere minister in Europa is gezegend
met de adviezen van een verstandige kritische partij als de PVV aan haar
zijde!
Want helaas moeten de leden van de PVV-factie ook nu weer constateren
dat het advies van de PVV-fractie of beter gezegd «peptalk» hard nodig is.
Er wordt nu immers wel kritisch gesproken over een aantal zaken uit het
Witboek Transport door een meerderheid van de lidstaten, maar of daar
nu ook actie op ondernomen wordt, blijft onduidelijk uit het verslag van
de minister. De leden willen de minister dan bij deze ook nadrukkelijk
oproepen om in Europa door te pakken en in ieder geval de ongewenste
pagina’s uit het Witboek Transport te scheuren waar ook een meerderheid
voor is. Want de leden weten ook hoe het werkt in Europa, indien deze
ongewenste voorstellen toch verder uitgewerkt worden tot wetsvoor-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

3

stellen, dan bestaat het risico dat ook deze minister slappe knieën krijgt en
er gewoon lafjes mee wordt ingestemd (of nog laffer: dat sprake zou
kunnen zijn van het onthouden van stemmingen). Om er voor te zorgen
dat de minister haar rug recht houdt, zullen de leden van de PVV-fractie
een aantal te schrappen punten nu expliciet middels een reeks vragen
benoemen:
1. Ten eerste wordt er aangegeven dat een meerderheid van de
lidstaten geen bindende afspraken wil op het vlak van de ridicule 60%
CO2 reductie eis. Kunnen de leden van de PVV-fractie er nu van op
aan dat dit uit het Witboek wordt geschrapt?
2. Er wordt aangegeven dat er een breed gedragen voorkeur is voor
mondiale klimaatafspraken zeker voor lucht- en scheepvaart. Kunnen
de leden van de PVV-fractie daaruit concluderen dat de verscherpte
zwaveleisen voor Europa en het Emissiehandelssyteem voor de
Europese luchtvaart van de baan zijn? Zo niet, hoe kan dan nog
beweerd worden dat het Witboek Transport als doel heeft tot een
verbetering van de mondiale concurrentiepositie te komen?
3. De minister heeft terecht haar zorgen geuit over de gevolgen van
afschaffen van de cabotageregeling. De minister had eerder
toegezegd daar zelf met een oplossing voor te komen, hoe staat het
daarmee? Kunnen de leden ervan uitgaan dat deze oplossing in
Nederland in werking is getreden voordat de cabotageregeling
verdwijnt?
4. Is er een meerderheid van lidstaten voor de terechte kritiek van de
minister op de kwantitatieve modal shift doelstellingen, zoals deze in
het Witboek staan verwoord? Zo ja, kunnen de leden van de
PVV-fractie er dan vanuit gaan dat al deze kwantitatieve doelstellingen uit het Witboek worden geschrapt?
CDA
De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de inzet van de minister voor de Transportraad van 6 oktober 2011. Zij
hebben geen vragen of opmerkingen.
SP
De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de inzet van de minister voor de Transportraad van 6 oktober 2011.
De leden van de SP-fractie vragen welke stappen er nu genomen gaan
worden met betrekking tot de digitale tachograaf. Hoe gaat de minister
voorkomen dat er op vrij eenvoudige manier (zoals met een magneet) met
de rijd- en rusttijden gesjoemeld kan worden? Kan de minister haar
antwoord duidelijk toelichten?
De leden van de SP-fractie hopen verder dat het eindelijk afgelopen is met
de praktijken waarbij chauffeurs in verschillende lidstaten bekeurd kunnen
worden voor eenzelfde overtreding van de rijd- en rusttijden. Er wordt in
het voorstel van de Commissie gesproken over betere uitwisseling van
gegevens tussen de lidstaten. Zal dit ook gaan voorkomen dat er in de
toekomst nog problemen zullen zijn met meervoudige boetes voor één
enkele overtreding?
In die betere samenwerking en correspondentie tussen de lidstaten kan
volgens de leden van de SP-fractie dan ook meteen gekeken worden naar
een betere manier om frauduleuze praktijken van werkgevers op te
sporen, die leiden tot uitbuiting van chauffeurs en/of overtreding van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

4

regels rondom cabotage. Is de minister bereid om op dit punt actief aan te
dringen op een spoedige en structurele aanpak van dit soort wanpraktijken?
Verder vragen de leden van de SP-fractie waar de wet voor handhaving
van de cabotage richtlijn blijft. Deze is al meerdere malen toegezegd door
het kabinet maar is er nog altijd niet.
Ten slotte vragen de leden van de SP-fractie of de minister nog eens
duidelijk inzichtelijk kan maken welke bezwaren Nederland heeft bij het
integreren van de chauffeurspas in het rijbewijs. Welke voordelen en
nadelen zal een eventuele integratie met zich meebrengen?
II. ANTWOORD VAN DE MINISTER
Digitale tachograaf
De fracties van de VVD en SP hebben een aantal vragen gesteld over het
voorstel tot herziening van de digitale tachograaf. Hierbij hebben zij
specifiek aandacht gevraagd voor de controle en handhaving van de rijen rusttijden en het vervangen van de bestuurderskaart door een chip op
het rijbewijs.
Controle en handhaving
De digitale tachograaf wordt gebruikt voor het registreren van de rij- en
rusttijden van de chauffeur. De regelgeving heeft tot doel de concurrentievoorwaarden in het wegvervoer te harmoniseren, de arbeidsomstandigheden en de verkeersveiligheid te verbeteren. De herziening van de
verordening inzake de digitale tachograaf biedt mogelijkheden voor een
betere integratie van intelligente vervoerssystemen met de digitale
tachograaf. Hierdoor kan efficiencywinst worden geboekt door gedeeld
gebruik van verschillende componenten en toepassingen.
In het voorstel van de Europese Commissie zit onder andere een
verplichte opleiding voor controleambtenaren. Dit is een belangrijke stap
vooruit om te komen tot een effectiever en geharmoniseerd controlebeleid in Europa. De inhoud van de opleiding zal dan ook inderdaad
effectief in de praktijk toegepast worden. Over aanpassing van de
controle- en handhavingspraktijk dienen dan ook in dat kader nadere
afspraken worden gemaakt. In Nederland wordt bij handhaving van de
regels risico-gestuurd toezicht als uitgangspunt gehanteerd. Dit betekent
dat bedrijven met een positief risicoprofiel geen onnodige wegcontroles
krijgen. Toezichtlasten voor het bedrijfsleven kunnen hierdoor aanmerkelijk worden verminderd. Van belang is dat Europese regelgeving een
dergelijke aanpak niet in de weg staat.
Indien de handhaving zich beperkt tot de periode dat het voertuig zich in
het land van controle bevindt, zou de rijtijd bij de passage van de grens
weer opnieuw aanvangen. Dit zou betekenen, dat hierdoor buitensporig
lange rijtijden kunnen ontstaan, waardoor de verkeersveiligheid in het
geding komt.
EU Verordening 1266/2009 stelt dat nieuwe digitale tachografen met
ingang van 1 oktober 2012 beveiligd moeten zijn tegen fraude door het
gebruik van een magneet. Om manipulatie van bewegingsgegevens te
detecteren moet informatie van de bewegingssensor worden bevestigd
door informatie over beweging van het voertuig (deze informatie wordt
onttrokken aan één of meer van de bewegingssensor onafhankelijke
bronnen). Door het gebruik van twee onafhankelijke bewegingssensoren
worden de mogelijkheden voor fraude aanzienlijk beperkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

5

EU Verordening 561/2006 inzake de rij- en rusttijden schrijft voor dat de
bestuurder alle bewijzen moet bewaren die een lidstaat met betrekking tot
sancties of het instellen van een procedure heeft verstrekt, totdat dezelfde
inbreuk op deze verordening niet langer tot een tweede procedure of
sanctie uit hoofde van de verordening kan leiden. Deze bepaling heeft
juist tot doel om meervoudige boetes voor dezelfde overtreding te
voorkomen. De bewaarplicht van de documenten ligt bij de chauffeur.
Bestuurderskaart
Op grond van een publieke consultatie verwacht de Europese Commissie
dat door de integratie van het rijbewijs en de bestuurderskaart de
administratieve lasten voor de bestuurders € 100 miljoen (EU breed) per
jaar kunnen verminderen. Tevens wordt het frauduleus gebruik van
bestuurderskaarten beperkt, omdat deze momenteel te gemakkelijk aan
andere bestuurders worden doorgegeven.
Voordat daadwerkelijk de bestuurderskaart kan worden vervangen door
een verplichte chip op het rijbewijs, ben ik van mening dat hierover eerst
een principiële discussie moet worden gevoerd. Daarbij zijn er ook
praktische problemen. Zo verliest de chauffeurs bijvoorbeeld bij fysieke
intrekking van de bestuurderskaart gedurende een opbepaalde tijd zijn
bewijsrecht voor het besturen van elk voertuig en ook kan hij zijn rijbewijs
niet meer als identiteitsbewijs gebruiken. Daarnaast kan de verantwoordelijkheid van de ondernemer voor het nakomen van de rij- en rusttijden in
het wegvervoer na integratie van rijbewijs en bestuurderskaart op de
bestuurder afgewenteld worden. Ik ben er dan ook niet van overtuigd dat
dit een goed plan is.
Interbus overeenkomst
De fractie van de VVD is geen voorstander van het opnemen van de EU
regelgeving ten aanzien van passagiersrechten in de nieuwe Interbus
overeenkomst.
Verordening 181/2011 stelt gemeenschappelijke regels vast voor de
toepassing van passagiersrechten in het busvervoer. Deze verordening is
ook van toepassing op passagiers die gebruik maken van geregelde
vervoersdiensten van of naar landen buiten de EU. Ook busverbindingen
die vallen onder de Interbus overeenkomst worden aldus bij uitbreiding
van deze overeenkomst van ongeregelde naar geregelde vervoersdiensten geraakt door de EU bepalingen ten aanzien van de passagiersrechten. Het ligt dan voor de hand om in het mandaat aan de Europese
Commissie ook de passagiersrechten mee te nemen. Dit is efficiënter dan
wanneer lidstaten hierover aparte bilaterale onderhandelingen zouden
moeten gaan voeren.
ETS luchtvaart
De fractie van de VVD heeft vragen gesteld over het Europese ETS voor de
luchtvaart en het behoud van een level playing field.
De invoering van het Europese emissiehandelssysteem (ETS) voor de
luchtvaart heeft onze volle aandacht. Niet in de laatste plaats, omdat het
verzet van derde landen hiertegen toeneemt. Dit heeft vorige week onder
meer geleid tot een collectieve verklaring van ruim 20 landen, waaronder
de VS, China, India, Japan, Brazilië en Rusland, tegen het Europese ETS
voor de luchtvaart (de Delhi joint declaration). De inzet van het kabinet is
en blijft om uiteindelijk te komen tot een mondiaal systeem, zodat ETS in
de luchtvaart geen verstoring van het level playing field veroorzaakt.
Daarover zijn wij met andere lidstaten en de Europese Commissie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

6

momenteel volop in gesprek. Ik verwijs hierbij onder meer naar de motie
De Mos (32 500 XII-37).
In de komende weken wordt een aantal belangrijke ontwikkelingen
verwacht, zowel in EU-kader als de discussie die in ICAO-verband wordt
gevoerd. Zo zal op 6 oktober a.s. de Advocaat-Generaal van het Europese
Hof van Justitie zijn advies uitbrengen in de hofzaak die door een aantal
VS carriers is aangespannen. Deze ontwikkelingen zijn mede bepalend
voor de Nederlandse inzet, waarover ook op 5 oktober a.s. in het AO
Milieuraad zal worden gesproken.
Van belang is om te constateren dat de ETS luchtvaart richtlijn in 2008
unaniem door de Raad en het EP is aangenomen en inmiddels overal is
omgezet in de nationale wetgeving van de EU lidstaten. Er kan op dit
moment zeker niet geconcludeerd worden dat het Europese ETS voor de
luchtvaart nu van de baan is. De inzet van dit kabinet is echter wel dat het
een mondiaal geaccepteerd systeem wordt. Dat was de inzet en dat moet
het ook blijven.
Witboek Vervoer
De fracties van de PvdA en PVV hebben vragen gesteld over het Witboek
Vervoer naar aanleiding van het verslag van de Transportraad op 16 juni
2011.
In het Witboek presenteert de Europese Commissie haar visie op de
toekomst van vervoer in Europa. Deze brede strategie om te komen tot
een duurzaam en concurrerend vervoerssysteem is tevens richtinggevend
voor de beleidsvraagstukken waar de Europese Commissie in de komende
jaren aan wil werken. Het Witboek zelf is niet een voorstel waarover de
Raad en het Europees Parlement een besluit dienen te nemen. Het
schrappen van passages over bijvoorbeeld CO2 reductie en modal shift is
dan ook niet aan de orde. Wel mag worden verondersteld dat de
Commissie bij het opstellen van nieuwe voorstellen rekening houdt met
de standpunten die zowel de lidstaten in de Raad als het Europees
Parlement hebben ingebracht in het debat dat in de afgelopen maanden
over het Witboek is gevoerd.
Klimaatafspraken lucht- en zeescheepvaart
De Europese Commissie benadrukt in het Witboek het belang om te
komen tot een mondiaal level playing field voor de lucht- en zeescheepvaart. Het komen tot mondiale klimaatafspraken voor deze twee sectoren
heeft nadrukkelijk de voorkeur. Tegelijkertijd is vastgesteld dat de
ontwikkeling van een duurzaam vervoerssysteem vraagt om verbetering
van de milieuprestaties van alle modaliteiten. Aanscherping van de
zwaveleisen in de zeescheepvaart en invoering van een ETS systeem voor
de luchtvaart passen in deze benadering. Vanzelfsprekend dient bij de
invoering van dergelijke maatregelen wel goed gekeken te worden naar
de mogelijke effecten op de concurrentieverhoudingen.
Modal shift
Het belang van milieuvriendelijk vervoer staat buiten kijf. Het kabinet kiest
hierbij voor een marktconforme benadering. Een goed voorbeeld hiervan
in het goederenvervoer is de inzet van efficiëntere voertuigen, het
bevorderen van een hogere beladingsgraad en betere samenwerking in
de logistieke keten. Een beleid gericht op modal shift staat hiermee op
gespannen voet. Bevordering van modal shift is geen doel, maar een
middel. De Commissie heeft aangegeven dat er geen maatregelen voor
gedwongen modal shift zijn voorzien, maar dat zij verwacht dat het geheel
van maatregelen gericht op verduurzaming van het vervoer zal leiden tot

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

7

een groter aandeel van de modaliteiten spoor en binnenvaart. Hier kan ik
mij in vinden. Ik ben vooral voorstander van het meer investeren in
innovatie, zoals de ontwikkeling van voertuigen op elektriciteit en
waterstof, en verdere aanscherping van het Europese bronbeleid. Het is
vervolgens aan burgers en bedrijven om de voor hun optimale keuze te
maken van vervoerswijze en -middel.
Marktopening spoor
Voor mij is subsidiariteit een belangrijk uitgangspunt bij het inrichten van
de markt voor het binnenlandse personenvervoer per spoor. Ik ga er
daarnaast van uit dat de Europese Commissie de resultaten van de
evaluatie van de verordening openbare dienstverplichtingen per 2015
eerst afwacht, voordat zij een definitief standpunt inneemt over verplichte
aanbesteding. Op dit moment is nog onduidelijk hoe de meeste andere
lidstaten hierover denken. Eind 2011 zal de Europese Commissie een
consultatieproces opstarten, op basis waarvan in 2012 nadere voorstellen
tot verdere marktopening in het spoor te verwachten zijn.
Geluid spoor
Ten aanzien van bronbeleid spoorweggeluid is helder dat de overgrote
meerderheid van lidstaten geen voorstander is van verplichte differentiatie van de gebruiksvergoeding op basis van geluid. Bovendien vormt
voor veel lidstaten een eventuele (gedeeltelijke) overheidsfinanciering
voor de ombouw van remblokken op spoorgoederenwagons tevens een
groot struikelblok. Het is mijn inzet om met een aantal landen binnen de
EU samen te werken om tot een effectieve aanpak van spoorgeluid te
komen. Zo zijn er nu ook in Duitsland plannen om de ombouw van
spoorgoederenwagons te stimuleren.
Stedelijke mobiliteit
Het Witboek Vervoer stelt dat vooral steden hinder ondervinden van de
negatieve effecten van mobiliteit: toenemende congestie, verslechtering
van de luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Een groot aantal lidstaten
onderschreef de conclusie van de Commissie dat deze problematiek ook
op Europees niveau geadresseerd dient te worden. De aandacht gaat
hierbij niet zozeer uit naar nieuwe regelgeving, maar vooral naar
uitwisseling van best practices, technische harmonisatie en stimulering
van innovatie, bijvoorbeeld op het terrein van stedelijke distributie. Ik
steun deze benadering. Aandachtspunt blijft op dit terrein de subsidiariteitstoets. Er is in de Transportraad niet specifiek gesproken over meer
investeren in openbaar vervoer in de stad.
Cabotage
De fracties van de PVV en SP hebben vragen gesteld over cabotage en de
handhaving daarvan. De huidige regels met betrekking tot cabotage in het
wegvervoer zijn vastgelegd in EU verordening 1072/2009. Afgesproken is
dat bij levering van een internationale vervoersdienst de mogelijkheid tot
cabotage vooralsnog beperkt blijft tot drie ritten binnen zeven dagen. De
Commissie stelt uiterlijk eind 2013 een verslag op over de ontwikkeling
van de interne markt voor het wegvervoer, inclusief een evaluatie van de
doeltreffendheid van de controles en de arbeidsvoorwaarden. Op basis
van deze evaluatie maakt de Commissie de afweging of – en onder welke
voorwaarden – tot verdere openstelling van de markten voor binnenlands
vervoer zou kunnen worden overgegaan. In artikel 11 van de verordening
is voorzien dat de lidstaten elkaar op operationeel vlak wederzijds bijstaan
bij het toezicht op naleving van de verordening, ook met betrekking tot de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

8

huidige afspraken over cabotage. Ik hecht belang aan goede samenwerking op dit vlak tussen de inspectiediensten van de lidstaten.
Het wetsvoorstel waarin ondermeer de handhaving van de cabotage in
Nederland wordt geregeld ligt momenteel ter advisering bij de Raad van
State. Ik verwacht dat het voorstel in de loop van het najaar bij uw Kamer
kan worden ingediend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 21 501-33, nr. 341

9