Begeleid rijden
in Nederland
Heeft 2toDrive effect op
zelfgerapporteerde
ongevallen en overtredingen?
R-2015-11

Heeft 2toDrive effect op zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen?
In 2011 is de proef 2toDrive gestart. Dit is de Nederlandse va­
riant van begeleid rijden: jongeren mogen vanaf 17 jaar hun
rijbewijs B halen, maar dan tot hun 18e verjaardag alleen
onder begeleiding van een ervaren automobilist de weg op.
Op die manier doen jongeren meer ervaring op in meer ver­
schillende situaties voordat ze zelfstandig gaan rijden.
SWOV evalueert de effecten van 2toDrive op de verkeersvei­
ligheid. In de hier gerapporteerde studie zijn 2toDrivers en

jongeren met een reguliere rijopleiding1 gevraagd naar hun
ongevalsbetrokkenheid en hun verkeersovertredingen in de
eerste perio­de van zelfstandig rijden. Dit gebeurde via een
vragenlijst die door ruim 30.000 jongeren is ingevuld.

Met de gegevens blijkt het niet mogelijk om overtuigend
vast te stellen of 2toDrive beter of slechter voor de verkeers­

veiligheid is. Het ongevalsrisico (het aantal ongevallen
per afgelegde kilometer) van de 2toDrive-respondenten
is beduidend lager dan dat van de respondenten met een
reguliere rijopleiding. De afgelegde afstand verschilt echter
zoveel per persoon, dat we niet kunnen uitsluiten dat het
verschil in risico tussen regulier opgeleide bestuurders
en 2toDrive-bestuurders op toeval berust. Het effect van
2toDrive op overtredingsgedrag is evenmin eenduidig.
Een volgende stap in de evaluatie is het ontwikkelen van een
model waarmee beter kan worden gecorrigeerd voor grote
verschillen in kilometrage. We hopen dat het uiteindelijk
mogelijk wordt het effect van 2toDrive op de werkelijke
(geregis­treerde) ongevallen te bepalen.

1. Inleiding

Eind 2011 is in Nederland, onder de naam 2toDrive, een
zesjarige proef gestart met begeleid rijden. Met 2toDrive
kunnen jongeren vanaf 16,5 jaar beginnen met rijlessen
voor hun rijbewijs B en het theorie-examen afleggen. Vervolgens kunnen zij vanaf 17 jaar rijexamen doen. Nadat
ze het rijbewijs hebben gehaald, mogen ze tot hun 18e
verjaardag alleen de weg op onder begeleiding van een
ervaren bestuurder: de zogenoemde coach.
Ervaringen in het buitenland laten zien dat begeleid rijden
een effectieve maatregel kan zijn om het ongevalsrisico
van beginnende bestuurders te verlagen (kader).

Enkele buitenlandse ervaringen met begeleid rijden
Begeleid rijden biedt de mogelijkheid om meer, en meer gevari­
eerd, ervaring op te doen voordat een jongere zelfstandig de weg
op gaat. Ervaringen in het buitenland laten zien dat begeleid rij­
den inderdaad het ongevalsrisico van beginnende bestuurders
kan verlagen. Positieve effecten zijn bijvoorbeeld gevonden in
Zweden.2 Over een periode van twee jaar daalde daar het onge­
valsrisico (aantal geregistreerde ongevallen per afgelegde kilo­
meter) van de begeleidrijdengroep met zo’n 40%. Ook in Duits­
land was er een positief effect van begeleid rijden.3 Naar schatting
was het ongevalsrisico (aantal zelfgerapporteerde ongevallen per
afgelegde kilometer) van jongeren die hun rijbewijs via begeleid
rijden verkregen hadden daar 16 tot 30% lager dan dat van dege­
nen die de reguliere opleiding hadden gevolgd; het overtredings­
risico (eveneens zelfgerapporteerd) was 15 tot 30% lager.
Maar niet overal worden positieve effecten gevonden.4 Een ge­
brek aan effect wordt veelal geweten aan de invulling van het
begeleid rijden in de praktijk, bijvoorbeeld aan het feit dat er
onvol­doende kilometers onder begeleiding worden gereden, dat
de variatie in de ritten te beperkt is (te weinig leermomenten) of
dat de kwaliteit van de begeleiding onvoldoende is.5
1

SWOV / R-2015-11 / P.3

I n deze studie verstaan we onder ‘2toDrivers’ alle jonge automobilisten
die voor hun 18e verjaardag geslaagd zijn voor hun rijbewijs B, vervolgens
een begeleiderspas hebben aangevraagd, en inmiddels zelfstandig mo­
gen rijden. Onder jongeren met een reguliere rijopleiding verstaan we
de jonge automobilisten die hun rijbewijs na hun 18e hebben afgehaald
bij de gemeente en dus ook niet met een coach hebben kunnen oefenen.
2
Gregersen, N.P., et al. (2000). Sixteen years age limit for learner drivers in
Sweden - an evaluation of safety effects. In: Accident Analysis & Preven­
tion, vol. 32, nr. 1, p. 25-35.
3
Schade, F.-D. & Heinzmann, H.-J. (2011). Summative Evaluation des Begleiteten Fahrens ab 17. BASt/KBA, Bergisch Gladbach/Flensburg.
4
Zie bijvoorbeeld: Sagberg (2000) in OECD-ECMT (2006). Young drivers:
the road to safety. Joint OECD/ECMT Transport Research Centre, Paris, en
Page, Y., Ouimet, M.C. & Cuny, S. (2004). An evaluation of the effectiveness
of the supervised driver-training system in France. In: Proceedings of the
48th Annual Conference of the AAAM. 13-15 September, Key Biscayne,
Florida, p. 131-145.
5
Zie ook SWOV (2012). Begeleid rijden. SWOV-Factsheet, november 2012.
SWOV, Leidschendam.

Om na te gaan of de maatregel ook in Nederland effect heeft, voert SWOV een evaluatie uit. Dat gebeurt
in een aantal stappen. De studie in dit rapport is de
derde stap. Het is een vragenlijststudie met als doel een
indicatie te krijgen van het effect op de ongevalsbetrokkenheid en het overtredingsgedrag, dus op basis van wat
jongeren daarover zelf rapporteren. Eerder is in stap 1
gekeken welke jongeren geïnteresseerd zijn in 2toDrive
en waarom, en in stap 2 hoe de begeleidrijdenfase concreet wordt ingevuld (kader). De stap die in dit rapport
wordt besproken, stap 3, is een analyse van de ‘zelfgerapporteerde’ ongevallen en overtredingen en de enige
manier om nu, in 2015, een indicatie te krijgen van de
effecten. Een volgende stap is het ontwikkelen van een
model waarmee kan worden gecorrigeerd voor grote verschillen in kilometrage tussen jongeren. We hopen dat
het uiteindelijk mogelijk wordt werkelijk (geregistreerde)
ongevallen te analyseren voor de evaluatie van 2toDrive.

Wie, waarom en hoe?
Enkele resultaten uit de twee voorgaande evaluatiestappen
Stap 16
Waarom kiezen jongeren wel of niet voor 2toDrive?
De twee belangrijkste redenen voor jongeren om mee te doen
met 2toDrive zijn dat ze dan direct na hun 18e verjaardag zelf­
standig kunnen gaan autorijden en dat ze het leuk vinden om
ook al vóór die tijd een auto te mogen besturen. Dat het ze een
zelfverzekerder bestuurder maakt staat voor hen op de derde
plaats en dat het ze een veiliger bestuurder maakt op de vierde.
De belangrijkste redenen voor jongeren om niet mee te doen
zijn dat er later nog tijd genoeg is om een rijbewijs te halen, dat
het nu te duur is en dat er nu nog geen behoefte is om al auto
te gaan rijden.
Welke jongeren kiezen voor 2toDrive?
Jongens blijken meer geneigd om te kiezen voor 2toDrive dan
meisjes. Verder volgen jongeren die kiezen voor 2toDrive vaker
een hogere opleiding dan jongeren die kiezen voor de reguliere
rijopleiding, maar dit verschil is erg klein. 2toDrivers vinden vei­
ligheid niet meer of minder belangrijk dan andere jongeren die
ook snel een rijbewijs willen, maar daarbij kiezen voor de regu­
liere rijopleiding. Ook zijn 2toDrivers in vergelijking met de an­
dere groep niet meer of minder gericht op snelheid of op zoek
naar spannende zaken.
Stap 27
Hoe wordt de begeleidrijdenfase concreet ingevuld?
De begeleidrijdenfase blijkt serieus te worden genomen. Er wordt
daadwerkelijk geoefend en de meeste 2toDrivers doen dat regel­
matig en in verschillende situaties (op de snelweg, in de grote
stad) en omstandigheden (met regen, mist, in het donker). Daar­
mee is het doel van begeleid rijden bereikt: onder begeleiding,
dus relatief veilig, ervaring opdoen in verschillende omstandig­
heden voordat een jonge automobilist alleen de weg op gaat.

6

SWOV / R-2015-11 / P.4

 chagen, I.N.L.G. van, Wijlhuizen, G.J. & Craen, S. de (2013). Begeleid rijden:
S
wie doet mee met 2toDrive en waarom? R-2013-9. SWOV, Leidschendam.
7
Schagen, I.N.L.G. van & Craen, S. de (2014). Begeleid rijden in de praktijk.
R‑2014-15A. SWOV, Den Haag.

2. Aanpak
De uitnodiging

In het najaar van 2014 hebben alle rijbewijs B-bezitters
tussen de 18,5 en 20 jaar die volgens de Dienst Wegverkeer (RDW) ten minste zes maanden hun rijbewijs hadden een uitnodiging gekregen om deel te nemen aan een
vragenlijststudie over verkeersveiligheid van jonge automobilisten. In totaal waren dit 97.079 jongeren.
Iedereen kreeg een persoonlijke code waarmee ze via de
SWOV-website bij de vragenlijst konden komen.
De vragenlijst

De vragenlijst bestond uit drie delen:
1. vragen over opleiding, huidig werk/opleiding, en rijopleiding;
2. vragen over autogebruik en kilometrage sinds het
zelfstandig rijden;
3. vragen over ongevallen en bekeuringen sinds het zelfstandig rijden.
Er waren minimaal negentien vragen (als de respondent
meldde niet bij een ongeval betrokken te zijn geweest)
en maximaal vijftig vragen (als de respondent meldde
bij drie of meer ongevallen betrokken te zijn geweest).
Gegevens over leeftijd, geslacht en de exacte datum van
de afgifte van het rijbewijs is via koppeling betrokken uit
het bestand van de RDW.
Verschillen de respondenten van non-respondenten?

De respons

In totaal heeft SWOV 30.763 compleet ingevulde vragenlijsten ontvangen, een respons van 31,7%. De respons onder 2toDrivers was 35,1%; die onder regulier opgeleiden
29,8%. Na controle en opschonen van het databestand
bleven er 29.879 vragenlijsten over voor analyse: 11.469
van 2toDrivers en 18.410 van regulier opgeleiden. In
grote lijnen zijn de respondenten representatief voor de
hele populatie van jonge automobilisten (kader).
Voor een gedetailleerde beschrijving van de onderzoeksaanpak verwijzen we naar het technisch achtergrondrapport van deze studie.8

Op een aantal punten hebben we de jongeren die de vragenlijst
hebben ingevuld kunnen vergelijken met degenen die dat niet
hebben gedaan. Het gaat dan om de kenmerken sekse, leeftijd,
provincie, leeftijd bij het behalen van het rijbewijs, en – voor de
2toDrivers – het aantal maanden begeleid rijden.
Alleen voor sekse was er een noemenswaardig verschil: naar ver­
houding hadden meer meisjes dan jongens de vragenlijst inge­
vuld. Echter, dit gold in gelijke mate voor de 2toDrivers en de re­
gulier opgeleiden, zodat het geen effect heeft op de conclusies
over verschillen tussen deze groepen.

8

SWOV / R-2015-11 / P.5

 chagen, I.N.L.G. van, Korving, H. & Craen, S. de (2015). Het effect van beS
geleid rijden (2toDrive) op zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen.
R-2015-11A. SWOV, Den Haag.

3. Resultaten
Tijdens de rijopleiding

In ons voorgaande onderzoek naar de invulling van de
begeleidrijdenfase gaf 15% van de 2toDrivers aan wel
eens zonder coach te rijden.9 Verreweg de meesten gaven
overigens aan dat vrijwel nooit te doen. In dit onderzoek
is daar nog een keer naar gekeken. Nu gaf 18% aan wel
eens zonder coach te hebben gereden van wie het merendeel dit ‘vrijwel nooit’ deed. Om dit enigszins in perspectief te plaatsen, hebben we de regulier opgeleide jongeren

gevraagd of zij, voor zij hun rijbewijs hadden, wel eens
zonder rijinstructeur hadden gereden. Bijna de helft
(48%) gaf aan dat wel eens te hebben gedaan. Zowel het
rijden zonder coach als het rijden zonder rij­instructeur
gebeurt meestal op privéterrein of op bos- en landweggetjes; 2toDrivers doen dat iets vaker dan regulier opgeleiden op de openbare weg (Afbeelding 1).

Rijden zonder coach of rijinstructeur?

2toDrive
Nooit
• 60% vooral op privéterrein of bos- en landweggetjes

Vrijwel nooit
Soms

12%

82%

• 32% vooral korte ritten <5 km op openbare weg
• 6,1% vooral ritten 5-25 km op openbare weg

4,9%

Vaak

0,9%

• 1,4% vooral lange ritten >25 km op openbare weg

0,5%

Heel vaak

Reguliere opleiding
Nooit

Soms

• 90% vooral op privéterrein of bos- en landweggetjes

29%

Vrijwel nooit

• 8,4% vooral korte ritten <5 km op openbare weg

52%

• 1,6% vooral ritten 5-25 km op openbare weg

Vaak

• 0,4% vooral lange ritten >25 km op openbare weg

16%

Heel vaak
0,7%

1,8%

Afbeelding 1: Aandeel jongeren dat aangaf wel eens te hebben gereden zonder coach (2toDrivers voor hun 18e) of zonder instructeur (tijdens de
regu­liere rijopleiding) en het soort ritten dat ze dan maakten.

SWOV / R-2015-11 / P.6

9

 chagen, I.N.L.G. van & Craen, S. de (2014). Begeleid rijden in de praktijk.
S
R‑2014-15A. SWOV, Den Haag.

Na behalen van het rijbewijs

Hoeveel autorijden per week?

Aandeel jonge bestuurders

40%

2toDrive

Regulier

30%

20%

10%

0%

<20

20-50 50-100 100-200 200-500 >500 Weet niet
Afstand per week (km)

Afbeelding 3: Aandelen 2toDrivers en regulier opgeleiden in verschillende
klassen van gereden afstand als autobestuurder in een gewone week.

SWOV / R-2015-11 / P.7

Zelfstandig de weg op met passagiers?
60%

Aandeel jonge bestuurders

2toDrive is bedoeld om jongeren onder begeleiding – en
dus relatief veilig – ervaring op te laten doen voor ze zelfstandig de weg op gaan. Op deze manier maken ze vaker
en meer diverse ritten dan moge­lijk is tijdens de reguliere
opleiding. Uit de huidige studie blijkt dat dit ‘onder begeleiding ervaring opdoen’ bij in elk geval een deel van de
regulier opgeleide jongeren ook spontaan gebeurt na het
behalen van het rijbewijs. Ongeveer 40% van hen zegt
namelijk dat zij vlak na hun rijexamen vooral met een
meer ervaren automobilist naast zich hebben gereden. Op
het moment dat de 2toDriver zelfstandig mag rijden, na
de 18e verjaardag dus, doet 20% dat nog steeds vooral
met een meer ervaren automobilist naast zich; bijna 60%
doet dat vooral alleen. Het percentage dat vooral met
vrienden zei te rijden is voor beide groepen vergelijkbaar;
bij de 2toDrivers is dat net boven en bij de regulier opgeleiden net onder de 20%. Afbeelding 2 laat dat zien.
Omdat een deel van de jonge automobilisten waarschijnlijk ook in de oude situatie al spontaan onder begeleiding
reed, is de potentiële bijdrage van 2toDrive aan de verkeersveiligheid mogelijk minder groot dan het theoretisch maximale effect.

2toDrive

50%

Regulier

40%
30%
20%
10%
0%

Vooral alleen

Vooral met vrienden
als passagier

Vooral met een
meer ervaren
automobilist

Afbeelding 2: Aandelen 2toDrivers en regulier opgeleiden die vlak nadat
ze zelfstandig mochten rijden vooral alleen of met anderen reden.

Autogebruik en kilometrage

2toDrivers maken gemiddeld veel meer kilometers dan de
regulier opgeleiden. Gevraagd naar het totaal aantal zelfstandig gereden kilometers als autobestuurder bleek dit
bij de 2toDrivers gemiddeld 8.490 km te zijn en bij de
groep regulier opgeleiden gemiddeld 5.324 km. Echter,
2toDrivers hadden ten tijde van het onderzoek een langere periode van zelfstandig rijden achter de rug (gemiddeld 15 maanden) dan de regulier opgeleiden (gemiddeld
12,5 maand). Wanneer we corrigeren voor dit verschil in
de lengte van de periode van zelfstandig rijden en kijken
naar de gemiddeld gereden afstand per maand, dan is het
verschil tussen de twee groepen weliswaar kleiner, maar
het blijft bestaan: per maand reden de 2toDrivers gemiddeld 561 km, de regulier opgeleiden gemiddeld 410 km.
Afbeelding 3 bevestigt dit: de regulier opgeleiden zijn
meer vertegenwoordigd in de lagere afstandsklassen; de
2toDrivers meer in de hogere afstandsklassen. Dit verschil in kilometrage was onverwacht. De eerdere studie
waarin we gekeken hebben naar welke jongeren kiezen
voor 2toDrive liet – buiten de grotere voorkeur van jongens voor 2toDrive – nauwelijks verschil tussen de groepen zien (kader p. 4).

Ongevallen

Van de groep 2toDrivers rapporteerde 8,8% wel eens betrokken te zijn geweest bij een ongeval of aanrijding sinds
ze zelfstandig rijden. Verreweg de meesten (91%) meldden één ongeval; ruim 8% meldde twee ongevallen en
minder dan 1% drie ongevallen. In totaal ging het daarbij om 1.106 ongevallen, waarvan 63 met een of meer
gewonden en twee met een dodelijk slachtoffer. Van de
groep regulier opgeleiden zei 7,5% wel eens bij een ongeval of aanrijding betrokken te zijn geweest. Daarbij ging
het in totaal om 1.514 ongevallen waarvan 95 met een of
meer gewonden en een met een dodelijk slachtoffer. In
beide groepen waren de meeste gerapporteerde ongevallen lichte ongevallen met vaak kleine, materiële schade.
2toDrivers rapporteren dus relatief meer ongevallen.
We hebben echter gezien dat de respondenten in de
2toDrive-groep sinds ze zelfstandig rijden beduidend
meer kilometers hebben gemaakt dan de regulier opgeleide groep. Ook reden de 2toDrivers gemiddeld al
meer maanden zelfstandig. 2toDrivers waren dus meer
blootgesteld aan het verkeer en hadden dus een grotere
kans om bij een ongeval betrokken te raken. We hebben
het aantal ongevallen gecorrigeerd voor zowel afgelegde
afstand als lengte van de periode van zelfstandig rijden.10
Voor beide groepen zijn daartoe alle ongevallen zowel
gedeeld door het totale aantal verreden kilometers in die
groep als door het aantal dagen dat iemand zelfstandig

heeft kunnen rijden. Vervolgens hebben we dit omge­
rekend tot twee hanteerbare risicomaten: een risico per
100.000 kilometer en een risico per 10 jaar. Tabel 1
laat de risico’s zien en het percentuele verschil tussen
2toDrivers en regulier opgeleide jongeren. Hoewel de
verschillen in het risico per gereden kilometer aanzienlijk
zijn en suggereren dat het risico van 2toDrivers lager is,
zijn ze statistisch gezien niet significant of niet toetsbaar
door grote individuele verschillen in afgelegde afstand
tussen jongeren. We kunnen dus niet uitsluiten dat de
verschillen gebaseerd zijn op toeval.11
Tabel 2 laat de kenmerken zien van de als eerste gemelde
ongevallen (N=1.006).12 Er zijn op dit punt geen statistisch significante verschillen tussen 2toDrivers en regulier
opgeleiden. Bij ruim 70% van de ongevallen waren er
een of meer andere verkeersdeelnemers betrokken. Bij
ongeveer 45% van de gerapporteerde ongevallen was de
respondent naar eigen zeggen zelf de hoofdschuldige;
in ongeveer 10% was hij medeschuldig. Bij ruim 20%
van de gerapporteerde ongevallen is de politie ter plaatse
geweest; bij ongeveer 8% (ook) een ambulance. In meer
dan 90% van de gevallen was er sprake van materiële
schade aan een van de betrokken voertuigen, voor het
merendeel (ongeveer 65%) ging het om geringe schade.
Bij ongeveer 6% van de ongevallen waren er een of meer
gewonden.

Tabel 1: Aantal gerapporteerde ongevallen (alle en die met gewonden) per 100.000 zelfstandige autokilometers en per 10 jaar zelfstandig autorijden
voor de groep 2toDrivers en de groep regulier opgeleiden, en het percentuele verschil daartussen.

Ongevalsrisico
Aantal ongevallen
Aantal ongevallen met gewonde(n)
Aantal ongevallen
Aantal ongevallen met gewonde(n)

per 100.000 km

per 10 jaar

2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Verschil (%)

Toetsresultaat

1,130

1,536

- 26 %

Niet te toetsen

0,067

0,097

- 31 %

Niet significant

0,772

0,753

+3%

Niet significant

0,046

0,048

-4 %

Niet significant

10

SWOV / R-2015-11 / P.8

I n principe is de afgelegde afstand de meest geëigende correctiefactor.
Echter, de gegevens hierover zijn gebaseerd op zelfrapportage en dus
minder betrouwbaar. De periode van zelfstandig rijden kon worden be­
rekend op basis van objectieve, en dus betrouwbare gegevens van de
RDW. Deze periode van zelfstandig rijden corrigeert echter maar ge­
deeltelijk voor afgelegde afstand. Om deze reden zijn beide correctie­
factoren toegepast.
11
Voor een verdere verantwoording en beschrijving van de analyse, zie
Schagen, I.N.L.G. van, Korving, H. & Craen, S. de (2015). Het effect van begeleid rijden (2toDrive) op zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen. R-2015-11A. SWOV, Den Haag.
12
Omdat de statistische analyses op persoonsniveau plaatsvinden en niet
op ongevalsniveau, kunnen we hier naar slechts één ongeval per respon­
dent kijken. Wanneer een respondent meer dan één ongeval rappor­
teerde is steeds gekozen voor het als eerste gerapporteerde ongeval.

Bekeuringen
Tabel 2: Kenmerken van de gerapporteerde eerste ongevallen.

2toDrive
(N=1.006)

Regulier
(N=1.385)

Andere verkeersdeelnemer(s) betrokken

73,2%

71,7%

Hoofdschuldige Ik

44,6%

47,6%

Ander

42,3%

36,7%

Allebei

9,3%

11,8%

Hulpdiensten

2toDrive
(N=1.006)

Regulier
(N=1.385)

Politie aanwezig

20,2%

22,6%

Ambulance aanwezig

7,2%

9,4%

Schade en slachtoffers

2toDrive
(N=1.006)

Regulier
(N=1.385)

Er was materiële schade

91,6%

90,9%

Waarvan Beetje beschadigd

62,2%

64,7%

Ernstig beschadigd

20,3%

16,8%

‘Total loss’

17,3%

17,6%

Er waren (ook) slachtoffers

5,8%

6,9%

Waarvan Behandeling ter plaatse of
later door arts

41,4%

44,8%

Naar spoedeisende eerste
hulp

43,1%

25,0%

Opgenomen in ziekenhuis

10,3%

22,9%

--

1,0%

1,7%

1,0%

Betrokkenheid en schuld

Blijvend invalide
Overleden

Behalve naar ongevallen hebben we ook naar het aantal
bekeuringen gekeken. Ongeveer 1% van de respondenten,
zowel de 2toDrivers als de regulier opgeleiden, meldde
dat ze in het kader van het puntenrijbewijs een strafpunt
hadden ontvangen. Bekeuringen kwamen frequenter voor.
Bij de groep 2toDrive rapporteerde 24,5% wel eens een
bekeuring te hebben gehad en ging het in totaal om 4.326
bekeuringen; bij de groep regulieren had 18,2% wel eens
een bekeuring ontvangen en ging het in totaal om 5.162
bekeuringen. Parkeerovertredingen zijn hier buiten beschouwing gelaten.
Opnieuw moet bedacht worden dat de 2toDrive-respondenten meer kilometers zelfstandig hebben gereden dan
de respondenten in de groep regulier opgeleiden en ook
al meer maanden op de weg zijn en dus meer mogelijkheden hebben gehad om overtredingen te begaan. Tabel 3
geeft het aantal bekeuringen gecorrigeerd voor afgelegde
afstand en tijd. De 2toDrivers blijken per gereden kilometer bijna 16% minder verkeersboetes te krijgen dan de
regulier opgeleiden. Het was niet mogelijk te toetsen of
dit verschil statistisch significant is. Wanneer echter gecorrigeerd wordt voor de tijd dat er zelfstandig kon worden gereden blijken 2toDrivers juist meer bekeuringen te
rapporteren. Dit verschil is wel statistisch significant.
Verreweg de meeste bekeuringen ontvingen de jongeren
voor een snelheidsovertreding, op grote afstand gevolgd
door door rood rijden en handheld bellen. Voor rijden
zonder gordel, rijden onder invloed en bumperkleven
kregen ze zelden een bekeuring. Er zijn op dit punt geen
verschillen tussen 2toDrivers en regulier opgeleiden.

Tabel 3: Aantal gerapporteerde bekeuringen (zonder parkeerboetes) per 100.000 zelfstandige autokilometers en per 10 jaar zelfstandig autorijden
voor de groep 2toDrivers en de groep regulier opgeleiden, en het percentuele verschil daartussen.

2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Verschil (%)

Toetsresultaat

Aantal bekeuringen per 100.000 km

4,460

5,290

- 16 %

Niet te toetsen

Aantal bekeuringen per 10 jaar

3,049

2,592

+ 18 %

Significant: p <0,001

SWOV / R-2015-11 / P.9

4. Conclusies
Effect op ongevalsrisico

In ons onderzoek hebben we geen effect op ongevals­
risico kunnen vaststellen. Binnen onze steekproef bleek
het ongevalsrisico gecorrigeerd voor afgelegde afstand van
2toDrive-respondenten beduidend lager dan dat van de
respondenten met een reguliere rijopleiding. Echter, de
afgelegde afstand verschilt zoveel per persoon dat we niet
kunnen uitsluiten dat het verschil op toeval berust en
dus niet gegeneraliseerd kan worden naar alle 2toDrivers
en regu­lier opgeleide jonge bestuurders in de populatie.
Gecorrigeerd voor het aantal maanden zelfstandig rijden
zijn de risicoverschillen veel kleiner. Dat komt doordat
2toDrivers per maand meer rijden dan regulier opgeleide
jongeren en deze risicomaat dus slechts gedeeltelijk corrigeert voor het verschil in kilometrage.
Effect op verkeersovertredingen

Per gereden kilometer rapporteren de 2toDrivers in onze
steekproef minder bekeuringen dan de jongeren met een
reguliere rijopleiding in onze steekproef. Vanwege de grote
individuele verschillen in kilometrage is opnieuw niet uit
te sluiten dat dit verschil op toeval berust. Wanneer wordt
gecorrigeerd voor het aantal maanden zelfstandig rijden
wordt een ander patroon zichtbaar: dan rapporteren de
2toDrive-respondenten juist meer bekeuringen dan regulier opgeleide respondenten. Dit omgekeerde effect is mogelijk te verklaren uit het feit dat 2toDrivers per maand
meer rijden en dus ook een grotere kans hebben op een
bekeuring, gegeven dat ze een regel overtreden. Daar komt
bij dat 2toDrivers gemiddeld genomen al langer zelfstandig reden en uit Duits onderzoek13 blijkt dat het aantal
bekeuringen onder jongeren toeneemt naarmate ze langer
zelfstandig rijden. Mogelijk is dit omdat de pakkans als
lager wordt ervaren dan ze in eerste instantie dachten, of
omdat ze meer zelfvertrouwen krijgen en daardoor meer
overtredingen gaan maken.
Kilometrage 2toDrivers en regulier opgeleiden

2toDrivers hadden op het moment van het onderzoek veel
meer (zelfstandige) kilometers afgelegd dan regulier opgeleide jongeren. Dit is gedeeltelijk terug te voeren op de
maatregel 2toDrive zelf: 2toDrivers kunnen al direct na
hun 18e zelfstandig gaan rijden, terwijl veel niet-2toDrivers
dan nog met hun rijlessen moeten beginnen en dus minder zelfstandige kilometers hebben kunnen maken op het
moment van invullen van de vragenlijst. Het verschil in
kilometrage is waarschijnlijk ook een gevolg van het feit
dat mensen die kiezen voor 2toDrive meer geneigd zijn

SWOV / R-2015-11 / P.10

veel te rijden. Per maand leggen zij namelijk ruim 25%
meer kilometers af.
De bevinding dat 2toDrivers vanaf het begin dat ze zelfstandig rijden zoveel meer rijden dan regulier opgeleiden,
maakt het lastig om een eventueel effect op ongevalsrisico te duiden. Weliswaar konden we in onze studie
geen effect vaststellen, maar zelfs als we dat wel hadden
gekund, hadden we niet kunnen zeggen dat dit een rechtstreeks effect van 2toDrive was. De extra kilometers van
2toDrivers maken dat zij, in aanvulling op hun periode
van begeleid rijden, ook als zelfstandig chauffeur sneller
ervaring opdoen dan de regulier opgeleiden. Ook daardoor zal hun risico sneller dalen dan dat van de regulier
opgeleiden. Deze twee factoren – de extra ervaring tijdens
het begeleid rijden en de extra ervaring doordat ze direct
na hun 18e meer kilometers maken – zijn op basis van
onze data niet uit elkaar te halen.
Hoe nu verder?

Bij deze studie zijn we tegen een onvoorzien probleem
aangelopen: de verschillen in kilometrage bleken dermate
groot te zijn dat het niet mogelijk was daar goed voor te
corrigeren. Verder onderzoek richt zich op het ontwikkelen van een model dat hier wel goed voor corrigeert.
Daarnaast beperkt deze studie zich tot een deel van de
jonge automobilisten, namelijk de 30% die de vragenlijst
heeft ingevuld. Dit is een heel redelijk responspercentage,
maar het is niet uit te sluiten dat dit vooral de ‘veiligere’
of juist de ‘onveiligere’ jongeren zijn. De gevonden verschillen in risico zouden daarom best een onderschatting
of juist een overschatting kunnen zijn.
Ook zelfrapportage is om verschillende redenen niet altijd
even betrouwbaar. Vooral voor het aantal ongevallen en
bekeuringen kan dit een vertekend beeld geven. Daarom
zouden wij ook graag een beeld krijgen van de werkelijke
(geregistreerde) ongevallen en overtredingen van alle 2toDrivers en regulier opgeleiden. Voor overtredingen kan
dat niet, omdat bekeuringen vooral op kenteken worden
gegeven en dus niet aan personen kunnen worden toegewezen. Voor ongevallen is een dergelijk beeld in principe
wel te geven wanneer we aan de daadwerkelijk geregistreerde ongevallen informatie over het halen van het rijbewijs (voor of na de 18e verjaardag) kunnen toevoegen.
Indien mogelijk willen we de evaluatie van 2toDrive
uiteindelijk baseren op deze werkelijke (geregistreerde)
ongevallen.

13

 chade, F.-D. & Heinzmann, H.-J. (2011). Summative Evaluation des BegleiS
teten Fahrens ab 17. BASt/KBA, Bergisch Gladbach/Flensburg.

5. Meer informatie
Achterliggend onderzoeksrapport

Eerdere rapportages in dit project

Schagen, I.N.L.G. van, Korving, H. & Craen, S. de (2015)

Schagen, I.N.L.G. van, Wijlhuizen, G.J. & Craen, S. de
(2013)

Het effect van begeleid rijden (2toDrive) op zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen; Een vragenlijstonderzoek onder alle jonge automobilisten in Nederland. R-2015-11A.
SWOV, Den Haag.

Begeleid rijden: wie doet mee met 2toDrive en waarom? Een
vragenlijstonderzoek onder 16- en 17-jarigen in Nederland.
R-2013-9. SWOV, Leidschendam.
Schagen, I. van & Craen, S. de (2014)

Begeleid rijden in Nederland: Hoe wordt 2toDrive in de
praktijk ingevuld? R-2014-15. SWOV, Den Haag.
Schagen, I.N.L.G. van & Craen, S. de (2014)

Begeleid rijden in de praktijk; Vragenlijstonderzoek onder
2toDrivers en hun coaches. R-2014-15A. SWOV, Den
Haag.
Schagen, I. van, Wijlhuizen, G.J. & Craen, S. de (2015)

Accompanied driving in the Netherlands: who do participate and why? R-2015-10. SWOV, Den Haag.

SWOV-publicaties
zijn te downloaden van
swov.nl, via het
Kennisportaal.

SWOV / R-2015-11 / P.11

Colofon
Auteurs

Ongevallen voorkomen
Letsel beperken
Levens redden

drs. Ingrid van Schagen

dr. Saskia de Craen

Fotografen

Paul Voorham, Voorburg
Peter de Graaff, Katwijk

© 2015

Stichting Wetenschappelijk

Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Postbus 93113, 2509 AC Den Haag
Bezuidenhoutseweg 62, 2594 AW Den Haag
+31 70 3173 333
info@swov.nl
www.swov.nl
@swov_nl / @swov
linkedin.com/company/swov
Dit onderzoek is gefinancierd door het
ministerie van Infrastructuur en Milieu.
De informatie in deze publicatie is openbaar.
Overname is toegestaan met bronvermelding.

Het effect van
begeleid rijden (2toDrive)
op zelfgerapporteerde
ongevallen en overtredingen
R-2015-11A

Het effect van begeleid rijden (2toDrive) op
zelfgerapporteerde ongevallen en
overtredingen

Een vragenlijstonderzoek onder alle jonge automobilisten in Nederland

R-2015-11A
Drs. I.N.L.G. van Schagen, H. Korving, MSc & dr. S. de Craen
Den Haag, 2015
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Documentbeschrijving
Rapportnummer:
Titel:
Ondertitel:
Auteur(s):
Projectleider:
Projectnummer SWOV:
Trefwoord(en):

Projectinhoud:

Aantal pagina’s:
Uitgave:

R-2015-11A
Het effect van begeleid rijden (2toDrive) op zelfgerapporteerde
ongevallen en overtredingen
Een vragenlijstonderzoek onder alle jonge automobilisten in
Nederland
Drs. I.N.L.G. van Schagen, H. Korving, MSc & dr. S. de Craen
Dr. Saskia de Craen
S15.16 (C07.02)
Recently qualified driver; adolescent; driver training; traffic; safety;
driving licence; accident rate; risk; driver training; education;
evaluation (assessment); accident prevention; offence;
Netherlands; SWOV.
In 2011 is in Nederland, onder de naam 2toDrive, een zesjarige
proef met begeleid rijden van start gegaan. De SWOV evalueert
het effect op ongevallen en overtredingen in een aantal stappen.
Dit rapport doet verslag van de derde stap, waarin 2toDrivers en
jongeren met een reguliere rijopleiding gevraagd zijn naar hun
ongevalsbetrokkenheid en hun verkeersovertredingen in de eerste
periode van zelfstandig rijden. De gegevens zijn verzameld met
een online vragenlijst, die door ruim 30.000 jongeren is ingevuld.
40 + 19
SWOV, Den Haag, 2015

De informatie in deze publicatie is openbaar.
Overname is echter alleen toegestaan met bronvermelding.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Postbus 93113
2509 AC Den Haag
Telefoon 070 317 33 33
Telefax 070 320 12 61
E-mail info@swov.nl
Internet www.swov.nl

Samenvatting
In 2011 is in Nederland, onder de naam 2toDrive, een zesjarige proef gestart
e
met begeleid rijden: jongeren kunnen voor hun 18 verjaardag hun rijbewijs
e
B halen maar mogen dan tot hun 18 alleen met een ervaren autobestuurder
de weg op. Op die manier doen zij meer en meer gevarieerde ervaring op
voor ze zelfstandig gaan rijden. Ervaringen in het buitenland laten zien dat
begeleid rijden een effectieve maatregel kan zijn om het ongevalsrisico van
beginnende bestuurders te verlagen Om na te gaan of de maatregel ook in
Nederland effect heeft op de verkeersveiligheid, voert SWOV een evaluatie
uit.
Dit rapport beschrijft de derde deelstudie van de evaluatie en vergelijkt de
ongevalsbetrokkenheid en het overtredingsgedrag van jonge automobilisten
die mee hebben gedaan aan 2toDrive (de ‘2toDrivers’) en jonge automobilisten die dat niet hebben gedaan (de ‘regulier opgeleiden’). Het onderzoek is
gedaan via een vragenlijst onder alle bij de Dienst Wegverkeer geregistreerde
bestuurders tussen de 18,5 en 20 jaar die minstens zes maanden in het
bezit waren van een rijbewijs B. In totaal zijn 97.079 uitnodigingen om de
vragenlijst in te vullen verstuurd. Daarvan zijn 30.763 (31,7%) compleet
ingevuld geretourneerd. Uiteindelijk hebben we de vragenlijsten van 11.469
2toDrivers en 18.410 regulier opgeleiden kunnen analyseren.
Eerste analyses laten zien dat op het moment van invullen van de vragenlijst
2toDrivers al beduidend meer kilometers als zelfstandig chauffeur hadden
gemaakt dan jongeren met een reguliere rijopleiding. Deels komt dit doordat
2toDrivers gemiddeld al langer zelfstandig hadden gereden; zij konden
e
immers allemaal direct na hun 18 verjaardag de weg op terwijl veel niet2toDrivers eerst nog rijlessen moesten nemen. Daarnaast komt dit doordat
2toDrivers in eenzelfde tijdsbestek ook een grotere afstand afleggen.
2toDrivers worden dus meer blootgesteld aan de gevaren van het verkeer
en eventuele handhavingsactiviteiten. Om die reden zijn de verschillen
tussen de twee groepen in ongevalsbetrokkenheid en overtredingsgedrag
berekend in de vorm van een risico, dat wil zeggen gecorrigeerd voor
maanden zelfstandig rijden en voor de afgelegde afstand als zelfstandig
autobestuurder.
De hoofdconclusie is dat we geen effect op ongevalsrisico hebben kunnen
vaststellen. Gecorrigeerd voor het aantal maanden zelfstandig rijden zijn er
nauwelijks verschillen in ongevalsbetrokkenheid tussen 2toDrivers en
jongeren met een reguliere rijopleiding. Gecorrigeerd voor het aantal
(gerapporteerde) kilometers lijkt het ongevalsrisico van de 2toDriverespondenten beduidend lager dan dat van de groep regulier opgeleide
jongeren, maar statistisch gezien blijkt dit geen betekenis te hebben. Er zijn
namelijk zulke grote individuele verschillen in kilometrage dat we niet kunnen
uitsluiten dat het in de steekproef gevonden verschil op toeval berust en niet
gegeneraliseerd kan worden naar de populatie als geheel.
Het effect van 2toDrive op het begaan van verkeersovertredingen is niet
eenduidig. Wanneer gecorrigeerd wordt voor het aantal maanden zelfstandig
rijden, rapporteren 2toDrivers significant meer bekeuringen dan regulier

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

3

opgeleide jongeren. Wanneer wordt gecorrigeerd voor kilometrage wordt
een ander patroon zichtbaar: per gereden afstand rapporteren 2toDrivers
juist minder bekeuringen. Helaas bleek het niet mogelijk dit verschil ‘per
gereden afstand’ te toetsen op significantie.
Behalve naar het effect op ongevallen en overtredingen hebben we ook
gekeken naar een aantal aspecten van het leertraject en de eerste ervaringen
als zelfstandig autobestuurder. Evenals in een eerdere studie vonden we
ook nu dat een niet onaanzienlijk deel van de 2toDrivers onder de 18 jaar
(18%) wel eens zonder coach achter het stuur zit. We vonden echter ook dat
bijna de helft van de jongeren die de reguliere rijopleiding had gevolgd wel
eens zonder een instructeur had gereden voordat ze hun rijbewijs hadden
gehaald. Zowel het rijden zonder coach als het rijden zonder rijinstructeur
gebeurt meestal op privéterrein of op bos- en landweggetjes; 2toDrivers
doen dat iets vaker dan regulier opgeleiden op de openbare weg.
Verder lijkt het dat ook een deel van regulier opgeleiden hun eerste kilometers
‘onder begeleiding’ rijden en op dit punt aan een soort zelfregulering doen.
Van hen zegt namelijk 40% dat zij vlak na hun rijexamen vooral met een
meer ervaren automobilist naast zich hebben gereden. Op het moment dat
e
de 2toDriver zelfstandig mag rijden, na zijn 18 verjaardag dus, doet 20% dat
nog vooral met een meer ervaren automobilist naast zich; bijna 60% doet
dat vooral alleen.
Een vragenlijststudie als deze was de enige mogelijkheid om op redelijk
korte termijn een indicatie te krijgen van de effecten van 2toDrive. We zijn bij
deze studie echter tegen een onvoorzien probleem aangelopen: de
verschillen in kilometrage bleken dermate groot te zijn dat het niet mogelijk
was daar goed voor te corrigeren. Verder onderzoek richt zich op het
ontwikkelen van een model dat hier wel goed voor corrigeert.
Daarnaast beperkt deze studie zich tot een deel van de jonge automobilisten,
namelijk de 30% die de vragenlijst heeft ingevuld. Dit is een heel redelijk
responspercentage, maar het is niet uit te sluiten dat dit vooral de ‘veiligere’
of juist de ‘onveiligere’ jongeren zijn. De gevonden verschillen in risico
zouden daarom best een onderschatting of juist een overschatting kunnen
zijn. Ook zelfrapportage is om verschillende redenen niet altijd even
betrouwbaar. Vooral voor het aantal ongevallen en bekeuringen kan dat een
vertekend beeld geven. Daarom zouden wij ook graag een beeld krijgen van
de werkelijke (geregistreerde) ongevallen en overtredingen van alle
2toDrivers en regulier opgeleiden. Voor overtredingen kan dat niet, omdat
bekeuringen vooral op kenteken worden gegeven en dus niet aan personen
kunnen worden toegewezen. Voor ongevallen is een dergelijk beeld in
principe wel te geven wanneer we aan de daadwerkelijk geregistreerde
e
ongevallen informatie over het halen van het rijbewijs (voor of na de 18
verjaardag) kunnen toevoegen. Indien mogelijk willen we de evaluatie van
2toDrive uiteindelijk baseren op deze werkelijke (geregistreerde) ongevallen.

4

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Summary
The effect of accompanied driving (2toDrive) on self-reported crashes
and violations; A questionnaire survey among all young drivers in the
Netherlands
In 2011, a six-year accompanied driving pilot under the name of 2toDrive
was launched in the Netherlands: young people can get their driving licence
B before they are 18 years old, but until their 18th birthday they can only
drive while accompanied by an experienced driver. This way they gain more
and more varied experience before driving solo. Experiences in other
countries show that accompanied driving can be an effective measure to
reduce the crash risk of young novice drivers. To determine whether the
measure also has a road safety effect in the Netherlands, SWOV is
performing an evaluation.
This report describes the third part of the evaluation and compares the crash
involvement and traffic violations of young drivers who participated in
2toDrive (the ' 2toDrivers ') and young drivers who followed the "regular"
driver training. The research was carried out using a questionnaire among all
drivers between 18.5 and 20 years who had been in possession of a driving
licence B for at least six months and were registered by the Dutch RDW
Vehicle Technology and Information Centre. A total of 97.079 invitations to
complete the questionnaire were sent out. Of these questionnaires, 30.763
(31.7%) were completed and returned. Eventually, we were able to analyse
the questionnaires of 11.469 2toDrive participants and 18.410 of those who
followed the regular driver training.
First analyses show that at the time of filling out the questionnaire 2toDrivers
had already driven significantly more kilometres as an independent driver
than young drivers who had followed the regular driver training. This is partly
due to the fact that on average 2toDrive participants had already driven
independently for a longer period of time; after all, they could drive
independently immediately after their 18th birthday, whereas many non2toDrive participants first had to take driving lessons. Furthermore, 2toDrive
participants travelled more kilometres in the same time frame. Therefore
2toDrive participants are exposed to traffic hazards and enforcement
activities to a greater extent. That is why the differences in crash
involvement and traffic violations between the two groups were calculated in
the form of a risk, i.e. corrected for the number of months as a solo driver
and the distance travelled as a solo driver.
The main conclusion is that it was not possible to determine an effect on the
risk of a crash. Corrected for the number of months as a solo driver, hardly
any differences in crash involvement were found between 2toDrive
participants and young novice drivers who had followed the regular driver
training. Adjusted for the distances travelled as reported by the 2toDrive
respondents, their crash risk seems to be substantially lower than that of the
drivers who had followed the regular training. However, statistically this
appears to have no meaning. In fact, such great individual differences in
distance travelled were observed that we cannot rule out that the difference

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

5

found in the sample is a chance occurrence and cannot be generalized to
the population as a whole.
The effect of 2toDrive on committing traffic offences is inconsistent. When
corrected for the number of months of solo driving, 2toDrive participants
report a significantly higher number of fines than drivers who had followed
the regular training. When adjusted for distance travelled another pattern
emerges: 2toDrive participants report fewer fines per distance travelled.
Unfortunately it was not possible to assess this difference 'per distance
travelled' on statistical significance.
In addition to the effect on crashes and violations, we also looked at some
aspects of the learning phase and at the first experiences as a solo driver.
As in an earlier study, we found that a considerable proportion (18%) of the
2toDrive participants under the age of 18 sometimes drive a car without a
coach being present. However, we also found that almost half of the young
novice drivers who had followed the regular driver training had driven without
a driving instructor before they got their driving license. Both driving without
a coach and driving without an instructor is usually done on private property
or on forest or country lanes; 2toDrive participants do this on public roads
slightly more often than learners following the regular training.
Furthermore, it seems that part of the novice drivers with a regular training
also make their first trips ‘accompanied' and thus apply some kind of selfregulation. Indeed, 40% of them say that they drove accompanied by a more
experienced driver just after their driving test. When, after their 18th birthday,
2toDrive participants are allowed to drive independently, 20% initially do this
with a more experienced driver in the passenger seat; nearly 60% mainly do
this alone.
A questionnaire study such as the present one was the only possible way to
get an indication of the effects of 2toDrive in a reasonably short period of
time. However, in this study we encountered an unforeseen problem: the
differences in distance travelled proved to be so large that it was not
possible to make the necessary corrections. Further research focuses on
developing a model in which such corrections can correctly be made. In
addition, this study is limited to only part of the young drivers, namely the
30% who completed the questionnaire. This is a very reasonable response
rate, but it cannot be excluded that these are mainly the 'safer ' or, on the
other hand, the 'more unsafe ' young drivers. The differences found in risk
could therefore best an underestimate or an overestimate. Furthermore, for
several reasons self-reporting is not always reliable and could especially
bias the number of crashes and traffic fines. Therefore, we would also like to
get insight into the real number of (registered) crashes and traffic offences of
all 2toDrive participants as well as that of all traditionally trained drivers.
This is not possible for traffic offences, because fines are mostly given on
vehicle registration and not to individuals. In theory, such insight could be
obtained for crashes if we were to add information about the age of passing
the driving test (before or after the 18th birthday) to the real number of
registered crashes. If possible, we would eventually like to base the
evaluation of 2toDrive on this real number of (registered) crashes.

6

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Inhoud
1.
1.1.
1.2.
1.3.

Inleiding
Effectevaluatie van de 2toDrive-proef
Achtergrond en buitenlandse ervaringen met begeleid rijden
Deze studie en dit rapport

9
9
10
11

2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.

Methode
De procedure
Response
De vragenlijst
De analyses
Dataopschoning en - bewerking
Responsgroep versus non-responsgroep

12
12
13
13
14
16
19

3.
3.1.

Resultaten
Beschrijving van de respondenten
3.1.1.
Sekse, leeftijd, ervaring en provincie
3.1.2.
Huidige bezigheden en opleidingsniveau
3.1.3.
Gegevens over rijopleidingstraject
3.1.4.
Ervaring als zelfstandig autobestuurder
Ongevalsbetrokkenheid van 2toDrivers en regulier opgeleiden
3.2.1.
Ongevalsbetrokkenheid
3.2.2.
Ongevalsrisico
3.2.3.
Ongevalskenmerken
Overtredingsgedrag van 2toDrivers en regulier opgeleiden
3.3.1.
Aantal bekeuringen
3.3.2.
‘Bekeuringsrisico’
3.3.3.
Type overtredingen
Statistische analyses ongevals- en bekeuringsrisico

21
21
21
23
23
25
27
27
27
29
30
30
30
31
31

Conclusies en discussie
Geen effect op ongevallen vast te stellen
Onduidelijk effect op verkeersovertredingen
Rijden zonder coach minder frequent dan rijden zonder rijbewijs
Ook regulier opgeleiden aanvankelijk ‘onder begeleiding’
Discussie: hoe verhouden de gevonden effecten zich tot die in
Duitsland?
Discussie: leidt zelfrapportage niet tot een vertekend beeld?
Discussie: zijn de respondenten wel representatief?

34
34
35
35
35

3.2.

3.3.

3.4.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.

Literatuur

36
37
37
39

Bijlage I

De uitnodigingsbrief

41

Bijlage II

De herinneringsbrief

42

Bijlage III

De vragenlijst en antwoordpercentages

43

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

7

1.

Inleiding

1.1.

Effectevaluatie van de 2toDrive-proef
Op 1 november 2011 is in Nederland, onder de naam 2toDrive, een zesjarige
proef gestart met begeleid rijden. Met 2toDrive kunnen jongeren vanaf 16,5
jaar beginnen met rijlessen voor hun rijbewijs B en het theorie-examen
afleggen. Vervolgens kunnen zij vanaf 17 jaar rijexamen doen. Nadat ze het
e
rijbewijs hebben gehaald, mogen ze tot hun 18 verjaardag alleen de weg op
onder begeleiding van een ervaren bestuurder: de coach. Een uitgebreide
beschrijving van de processen en juridische en organisatorische randvoorwaarden van de 2toDrive-proef is te vinden in Bex, Bloemheuvel &
Spelier (2014).
Ervaringen in het buitenland laten zien dat begeleid rijden een effectieve
maatregel kan zijn om het ongevalsrisico van beginnende bestuurders te
verlagen (zie Paragraaf 1.2). Om na te gaan of de maatregel ook in Nederland
effect heeft, voert SWOV een evaluatie uit. De evaluatie richt zich op het
effect van 2toDrive op ongevalsbetrokkenheid en het aantal overtredingen.
De evaluatie vindt stapsgewijs plaats. De hier gerapporteerde studie is de
derde stap. Het is een vragenlijststudie met als doel een eerste indicatie te
krijgen van het effect op (zelfgerapporteerde) ongevalsbetrokkenheid en
overtredingen.
In stap 1 van de evaluatie hebben we gekeken naar de redenen om wel of
niet deel te nemen aan 2toDrive (Van Schagen, Wijlhuizen & De Craen,
2013). Voor de deelnemers bleken de twee belangrijkste redenen om mee te
e
doen dat je via 2toDrive direct na je 18 verjaardag zelfstandig kunt gaan
autorijden en dat het leuk is om ook al vóór die tijd een auto te mogen
besturen. Voor de niet-deelnemers waren de twee belangrijkste redenen om
e
niet mee te doen dat er na hun 18 nog tijd genoeg is om een rijbewijs te
halen en dat ze nu nog geen behoefte hebben om al auto te gaan rijden.
In stap 1 is ook gekeken of de 2toDrive-deelnemer een ander type jongere is
dan de niet-deelnemer op aspecten die relevant zijn voor de verkeersveiligheid. Het zou bijvoorbeeld kunnen zijn dat 2toDrivers juist die jongeren zijn
die zich al erg bewust zijn van verkeersveiligheid of, andersom, juist van
risico’s houden. Een dergelijk vorm van ‘zelfselectie’ kan leiden tot een
overschatting of onderschatting van de effecten van 2toDrive. Er bleken
echter nauwelijks verschillen tussen jongeren die voor 2toDrive kiezen en
jongeren die dat niet doen. De 2toDrivers zijn niet meer of minder gericht op
veiligheid, en ook niet meer of minder gericht op snelheid of op zoek naar
spannende zaken dan jongeren die niet meedoen met 2toDrive, maar wel zo
e
snel mogelijk na hun 18 hun rijbewijs willen halen.
In stap 2 is vervolgens gekeken naar de concrete invulling van het begeleid
rijden: hoe vaak, met wie, in welke omstandigheden etc. (Van Schagen & De
Craen, 2014). De conclusie is dat de begeleidrijdenfase serieus wordt
genomen en dat verreweg de meeste 2toDrivers ook daadwerkelijk oefenen;
de meesten een of meerdere keren per week. Na verloop van tijd wordt de
frequentie wel iets minder, maar het overgrote deel blijft ten minste eenmaal
per week rijden. Naar schatting heeft een derde van de 2toDrivers tussen de

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

9

1.000 en 2.500 km onder begeleiding gereden en ongeveer een kwart meer
dan 2.500 km. Bijna de helft rijdt minder dan 1.000 km tijdens de begeleidrijdenfase. De meeste 2toDrivers geven aan in verschillende situaties (op de
snelweg, in de grote stad) en omstandigheden (met regen, mist, in het
donker) te oefenen. Zowel de 2toDrivers zelf als hun coaches zijn positief
over het oefenen en het begeleiden. Ruim 12% van de jongeren neemt
e
rijlessen en slaagt voor zijn 18 verjaardag, maar haalt het rijbewijs pas na
e
zijn 18 verjaardag af. Deze groep maakt dus geen gebruik van de mogelijke
heid te oefenen voor de 18 verjaardag.
Zoals aangegeven beschrijft dit rapport stap 3 van de evaluatie. Het gaat om
een vragenlijststudie waarin we kijken naar verschillen in zelfgerapporteerde
ongevalsbetrokkenheid en overtredingen tussen jonge automobilisten die
hebben meegedaan aan 2toDrive (verder ‘2toDrivers’ genoemd) en jonge
automobilisten die dat niet hebben gedaan (verder ‘regulier opgeleiden’
1
genoemd). Gekeken is naar ongevallen en overtredingen vanaf het moment
dat zij zelfstandig de weg op mogen. Alle bij de Dienst Wegverkeer (RDW)
geregistreerde rijbewijsbezitters tussen de 18,5 en 20 jaar die minstens zes
maanden in het bezit waren van een rijbewijs zijn uitgenodigd de vragenlijst
in te vullen. Deze stap 3 is de enige manier om nu een indicatie te krijgen
van de effecten, ter voorbereiding van de in 2015 verwachte beleidsbeslissing
om begeleid rijden al dan niet definitief te regelen. We hopen dat het
uiteindelijk mogelijk wordt werkelijk (geregistreerde) ongevallen te
analyseren voor de evaluatie van 2toDrive.
1.2.

Achtergrond en buitenlandse ervaringen met begeleid rijden

2

Begeleid rijden is bedoeld om jonge bestuurders onder veilige omstandigheden, namelijk onder begeleiding van een ervaren bestuurder, ervaring op
te laten doen, zodat ze beter beslagen ten ijs komen op het moment dat ze
zelfstandig de weg opgaan. Gebrek aan rijervaring is een van de belangrijkste redenen dat jonge, beginnende bestuurders een hoog ongevalsrisico
hebben (OECD-ECMT, 2006; De Craen, 2010; zie ook de SWOV-factsheet
Jonge beginnende automobilisten). Bij de traditionele opleiding, met praktijklessen van een rijinstructeur, blijft die ervaring noodgedwongen beperkt. Dat
geldt niet alleen voor het aantal uren dat jongeren daadwerkelijk achter het
stuur zitten, maar evenzeer voor de verkeerssituaties en verkeersomstandigheden die ze tijdens de rijlessen tegenkomen. Het is zeker niet ondenkbaar
dat iemand een rijbewijs haalt zonder ooit in het donker, in de spits of met
gladheid te hebben gereden.
Begeleid rijden biedt de mogelijkheid om meer, en meer gevarieerd, ervaring
op te doen voordat een jongere zelfstandig de weg opgaat. Ervaringen in het
buitenland laten zien dat begeleid rijden inderdaad het ongevalsrisico van
beginnende bestuurders kan verlagen. Positieve effecten zijn bijvoorbeeld
gevonden in Zweden (Gregersen et al., 2000). Over een periode van twee
jaar daalde daar het ongevalsrisico van de begeleid rijden-groep met zo’n
1
In deze studie verstaan we onder ‘2toDrivers’ alle jonge automobilisten die voor hun 18e
verjaardag geslaagd zijn voor hun rijbewijs B, vervolgens een begeleiderspas hebben
aangevraagd, en inmiddels zelfstandig mogen rijden. Onder ‘regulier opgeleiden’ verstaan we in
deze studie de jonge automobilisten die hun rijbewijs na hun 18e hebben afgehaald bij de
gemeente en dus ook niet met een coach hebben kunnen oefenen.
2
De informatie in deze paragraaf is eerder verschenen als onderdeel van SWOV-rapport R2014-15A Begeleid rijden in de praktijk; vragenlijstonderzoek onder 2toDrivers en hun coaches.

10

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

40%. Ook in Duitsland was er een positief effect van begeleid rijden (Schade
& Heinzmann, 2011): naar schatting en eveneens op basis van zelfrapportage
was het ongevalsrisico (per gereden afstand) van jongeren die hun rijbewijs
via begeleid rijden verkregen hadden daar 16 tot 30% lager dan dat van
degenen die de reguliere opleiding hadden gevolgd; het overtredingsrisico
was 15 tot 30% lager.
Maar niet overal worden positieve effecten gevonden (zie bijvoorbeeld
Sagberg, 2000; in OECD-ECMT, 2006 en Page, Ouimet & Cuny, 2004). Een
gebrek aan effect wordt veelal geweten aan de invulling van het begeleid
rijden in de praktijk, bijvoorbeeld aan het feit dat er onvoldoende kilometers
onder begeleiding worden gereden, dat de variatie in de ritten te beperkt is
(te weinig leermomenten) of dat de kwaliteit van de begeleiding onvoldoende
is (zie ook de SWOV-factsheet Begeleid rijden).
1.3.

Deze studie en dit rapport
In de hier gerapporteerde studie hebben we gekeken naar het effect van
2toDrive op ongevalsbetrokkenheid en overtredingen vanaf het moment dat
jongeren zelfstandig de weg op mogen. Dit is gedaan aan de hand van een
vragenlijst onder alle bij de Dienst Wegverkeer geregistreerde bestuurders
tussen de 18,5 en 20 jaar die minstens zes maanden in het bezit waren van
een rijbewijs. Het gaat dus om zelfgerapporteerde informatie over ongevallen
en overtredingen en niet om geregistreerde ongevallen en overtredingen.
De centrale onderzoeksvraag was of er verschillen zijn tussen 2toDrivers en
jongeren die op de reguliere manier hun rijbewijs hebben gehaald in
ongevalsbetrokkenheid en overtredingen. Daartoe hebben we gekeken naar
verschillen in:
− aantal en type ongevallen en hun ernst (absoluut en gecorrigeerd voor
expositie);
− aantal en type bekeuringen/strafpunten (absoluut en gecorrigeerd voor
expositie).
Het rapport is als volgt opgebouwd: Hoofdstuk 2 beschrijft de onderzoeksmethode, waaronder de dataverzameling en opschoning van de data.
Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten; eerst worden de kenmerken van de
groep 2toDrivers vergeleken met regulier opgeleide jonge automobilisten,
vervolgens worden aantal en type ongevallen en verkeersovertredingen
vergeleken. Hoofdstuk 4 beschrijft tot slot de conclusies en discussie.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

11

2.

Methode

2.1.

De procedure
Tussen 23 september en 7 oktober 2014 is aan alle bij de Dienst Wegverkeer
(RDW) geregistreerde rijbewijsbezitters geboren tussen 1 november 1994
en 1 maart 1996 en die ten minste zes maanden hun rijbewijs B hadden een
brief verstuurd met een uitnodiging deel te nemen aan een vragenlijststudie
over verkeersveiligheid van jonge automobilisten. Deze waren ten tijde van
de vragenlijst dus tussen de 18,5 en 20 jaar. De brief was verstuurd en
ondertekend door de RDW en bevatte onder andere het webadres
(www.swov.nl/vragenlijst) en een persoonlijke inlogcode om bij de vragenlijst
te komen (Bijlage I; Afbeelding 2.1). De brieven zijn in drie ongeveer gelijke
tranches in drie weken tijd verstuurd. Voor elke tranche heeft SWOV na twee
weken bepaald welke persoonlijke inlogcodes nog niet hadden gereageerd.
Deze codes werden doorgegeven aan de RDW die de code kon koppelen aan
bijbehorende naam en adres en zorgde voor een herinneringsbrief (Bijlage II).
Deze herinneringsbrief werd vervolgens een week later verstuurd. Maandag
17 november 2014 is de vragenlijst afgesloten.
Als beloning werd de deelnemers de kans op een van de 1000 cadeaubonnen
van 25 euro in het vooruitzicht gesteld. Verloting en verzending van de
cadeaubonnen heeft eind november 2014 plaatsgevonden.

Afbeelding 2.1. De SWOV-webpagina met korte toelichting en toegang tot
de vragenlijst.

12

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

2.2.

Respons
3

In totaal zijn 97.079 uitnodigingen om de vragenlijst in te vullen verstuurd.
Er zijn 30.763 compleet ingevulde vragenlijsten bij SWOV ontvangen. Dat is
een respons van 31,7%. Van de 2toDrivers zijn 12.234 compleet ingevulde
vragenlijsten ontvangen; een respons van 35,1%. Van regulier opgeleiden
zijn 18.529 compleet ingevulde vragenlijsten ontvangen, een respons van
29,8%.
Na inspectie van de data bleek dat 884 vragenlijsten (0,9%) niet meegenomen
konden worden in de analyses (zie Paragraaf 2.4.1 en 2.4.2). Daarmee
kwam het aantal bruikbare respondenten in de 2toDrive-groep op 11.469 en
dat in de groep regulier opgeleiden op 18.410.
2.3.

De vragenlijst
De vragenlijst was geprogrammeerd in LimeSurvey en bestond uit minimaal
19 vragen (als de respondent meldde niet bij een ongeval betrokken te zijn
geweest) en maximaal 50 vragen (als de respondent meldde bij drie of meer
ongevallen betrokken te zijn geweest). In Bijlage III is de gehele vragenlijst
te vinden met de antwoordpercentages voor de 2toDrive-jongeren en de
jongeren met een reguliere rijopleiding. Eén vraag (over de frequentie van
oefenen met de coach) was uitsluitend voor 2toDrivers; sommige vragen
waren voor de 2toDrivers net iets anders geformuleerd (‘nadat je zelfstandig
mocht rijden’) dan die voor de regulier opgeleiden (‘na het behalen van je
rijbewijs’). Dit was met name nodig om expliciet te maken dat de vraag
alleen ging om de periode van zelfstandig rijden en niet om de periode van
begeleid rijden.
De vragenlijst bestond uit drie delen:
1. vragen over opleiding, huidige werk/opleiding, en de rijopleiding;
2. vragen over het autogebruik (expositie) sinds het zelfstandig rijden;
3. vragen over ongevallen en bekeuringen sinds het zelfstandig rijden.
Bij de vragen over ongevallen werd eerst gevraagd naar het totaal aantal
ongevallen waar men als (zelfstandig) bestuurder van een auto bij betrokken
was geweest. Vervolgens werden voor elk gerapporteerd ongeval diverse
details gevraagd met als doel meer zicht te krijgen op het type en de ernst
van het ongeval.
Gegevens over leeftijd, geslacht en de exacte datum van de afgifte van het
rijbewijs is via koppeling van de persoonlijke inlogcode betrokken uit het
bestand van de RDW.

3

Daarnaast zijn abusievelijk vragenlijsten verstuurd naar jongeren die minder dan 6 maanden
hun rijbewijs hadden. Omdat wel de leeftijdsrestrictie gold (> 18,5 jaar) waren dit alleen
jongeren die via de reguliere weg hun rijbewijs haalden en dus minstens 18,5 jaar oud waren bij
het behalen van het rijbewijs. Omdat het meenemen van deze jongeren een structureel verschil
met de 2toDrive-groep zou inhouden is besloten deze niet mee te nemen in de analyse. Het
ging hier om 27.450 uitnodigingen en 7.146 ingevulde vragenlijsten.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

13

2.4.

De analyses
Als eerste stap zijn voor alle vragen de antwoordpercentages per antwoordcategorie bepaald. Om vast te stellen of er sprake is van verschillen tussen
de groep 2toDrivers en de groep regulier opgeleiden zijn vooral chikwadraattoetsen en variantieanalyses (ANOVA) uitgevoerd. Verschillen
tussen 2toDrivers en regulier opgeleiden in ongevalsbetrokkenheid en
overtredingen zijn bepaald op basis van risicocijfers.

2.4.1.

Chi-kwadraattoetsen
De chi-kwadraattoets wordt gebruikt om bij kruistabellen met frequenties van
de categorieën van twee nominale variabelen te onderzoeken of de twee
variabelen al dan niet met elkaar samenhangen. Hiertoe worden de te
verwachten frequenties bepaald als er geen enkele samenhang tussen de
2
twee variabelen zou zijn. De chi-kwadraat (χ ) wordt vervolgens berekend
als de som van de gewogen kwadratische verschillen tussen de geobserveerde en deze verwachte frequenties. Als deze som van verschillen, met
een bepaalde zekerheid, groter is dan op grond van het toeval mag worden
verwacht dan is er sprake van een significante samenhang tussen de twee
nominale variabelen.

2.4.2.

ANOVA
Voor het toetsen van verschillen tussen de groepen op een afhankelijke
variabele van interval of ratio meetniveau (bijvoorbeeld leeftijd) is variantieanalyse (ANOVA: ANalysis Of VAriance) gebruikt. ANOVA toetst verschillen
in gemiddelden tussen twee of meer groepen. Dit resulteert in een F-waarde:
een ratio van de systematische variantie (veroorzaakt door het verschil
tussen de groepen) ten opzichte van de onsystematische variantie
(veroorzaakt door verschillen binnen de groepen). Hoe verder de F-waarde
van 1 ligt, hoe groter het verschil tussen de groepen ten opzichte van het
verschil binnen de groepen en hoe groter de kans dat een gevonden verschil
een echt (statistisch significant) verschil is en niet berust op toeval.

2.4.3.

Significantieniveau en effectgrootte bij chi-kwadraat en ANOVA
Wanneer een steekproef erg groot is, zijn bij het statistisch toetsen ook zeer
kleine, irrelevante, verschillen statistisch significant. Daarom is besloten om
bij de chi-kwadraattoetsen en de ANOVA’s alleen verschillen die statistisch
significant zijn op 0,001-niveau of lager (p < 0,001) te vermelden. Dat wil
zeggen dat er hooguit 0,1% kans is dat een gevonden verschil gebaseerd is
op toeval. Niet-significantie resultaten worden aangeduid met de afkorting
‘n.s.’.
Daarnaast vermelden we bij de chi-kwadraattoetsen en de ANOVA’s in
geval van een statistisch significant verschil ook de effectgrootte. Dit is een
maat voor de samenhang tussen variabelen. De waarde ligt tussen 0
(helemaal geen samenhang) en 1 (perfecte samenhang). Cramérs V is de
maat voor effectgrootte bij chi-kwadraattoetsen. De interpretatie van de
waarde van de effectgrootte hangt af van het aantal rijen en kolommen (r)
dat vergeleken wordt waarbij het kleinste aantal leidinggevend is. Het gaat
vervolgens om r-1. Bij een 3x2-tabel is r-1 gelijk aan 1 en bij een 4 x 11-tabel
is r -1 gelijk aan 3. Bij de ANOVA’s wordt de effectgrootte uitgedrukt in de

14

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

èta (η). Deze èta is niets anders dan de correlatie tussen de dichotome
variabele die de twee groepen onderscheidt en de afhankelijke variabele.
Tabel 2.1 geeft aan hoe Cramérs V en de η-waarden geïnterpreteerd
moeten worden.
Cramérs V
(Chi-kwadraattoetsen)

èta
(ANOVA’s)

r-1 =1

r-1=2

r-1=3

η

Klein effect

0,10

0,07

0,06

0,10

Medium effect

0,30

0,21

0,17

0,30

Groot effect

0,50

0,35

0,29

0,50

Tabel 2.1. Overzicht van de verschillende maten voor effectgrootte en hun
interpretatie (r is de kleinste van het aantal rijen of kolommen).
In de rest van het rapport worden resultaten die statistisch significant zijn en
dus vrijwel zeker niet op toeval berusten (p < 0,001), maar die de drempel
van een ‘klein effect’ niet halen, in lichtgekleurde tekst weergegeven.
2.4.4.

Risicomaten
Om het effect van 2toDrive op de verkeersveiligheid vast te stellen is
gekeken naar het aantal zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen als
zelfstandig bestuurder binnen de groep regulier opgeleiden en de groep
2toDrivers. Aangezien deze groepen behoorlijk van elkaar verschillen in
termen van maanden zelfstandig rijden en in termen van het aantal zelfstandig gereden kilometers, is in de analyses voor deze beide factoren
gecorrigeerd, hetgeen resulteert in vier verschillende risicomaten voor
ongevalsbetrokkenheid en twee voor overtredingsgedrag:
Gecorrigeerd voor
kilometrage

Gecorrigeerd voor tijd

Alle ongevallen

✔

✔

Ongevallen met gewonden

✔

✔

Overtredingen

✔

✔

Tabel 2.2. Risicomaten voor ongevalsbetrokkenheid en overtredingsgedrag.
Deze risicomaten zijn berekend door voor elk van de onderscheiden groepen
het totaal aantal ongevallen of overtredingen te delen door het totaal aantal
zelfstandig gereden kilometers (zelfgerapporteerd) of door het totaal aantal
zelfstandig gereden dagen (berekend op basis van RDW-informatie en de
datum waarop de vragenlijst is ingevuld). Voor de afstand en tijd gereden
tijdens de begeleidrijdenfase is uiteraard niet gecorrigeerd.
Het risico is als volgt gedefinieerd:

∑𝑁𝑁
𝑖𝑖=1 𝑆𝑆𝑖𝑖
𝑅𝑅 = 𝑁𝑁
∑𝑖𝑖=1 𝐸𝐸𝑖𝑖

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

15

Dit resulteert in een gewogen rekenkundig gemiddelde: het risico van iedere
respondent wordt gewogen (gecorrigeerd) voor zijn expositie. Hoe groter de
expositie van een respondent, hoe meer zijn risico bijdraagt aan het
uiteindelijke risicocijfer van de corresponderende groep.
Overigens kleeft er wel een groot nadeel aan het corrigeren van het aantal
ongevallen met kilometrage. We weten uit eerdere studies (bijvoorbeeld De
Craen, 2010) dat hoe meer kilometers men rijdt, hoe meer rijervaring wordt
opgedaan, en hoe lager het ongevalsrisico wordt. Begeleid rijden is zelfs
gebaseerd op dit principe: meer rijervaring zorgt voor veilige chauffeurs. Als
e
2toDrivers ná hun 18 verjaardag dus meer kilometers rijden dan de regulier
opgeleide leeftijdsgenoten, worden zij ook sneller veiligere chauffeurs. De
twee factoren, de extra ervaring tijdens het begeleid rijden en de extra
e
ervaring doordat ze direct na hun 18 meer kilometers maken, zijn op basis
van onze gegevens niet eenduidig uit elkaar te halen.
2.4.5.

Toetsen van verschil in ongevals- en overtredingsrisico
Om iets te kunnen zeggen over de statistische significantie van verschillen in
gerapporteerde aantallen ongevallen (of bekeuringen) tussen de groepen is
gebruik gemaakt van gegeneraliseerde lineaire modellen (bijvoorbeeld
McCullagh & Nelder, 1989). In het bijzonder is gekozen voor een Poissonregressietechniek, waarbij de significantie van toetsen is gecorrigeerd voor
overmatige variantie in de gegevens (quasi-Poisson, overdispersed
Poisson). Telkens is met behulp van een zogeheten offset gecorrigeerd voor
verschillen in blootstelling van de proefpersonen aan het verkeer. In dit geval
betekende dit een correctie voor het aantal zelfstandig gereden voertuigkilometers en, apart, voor het aantal dagen dat een proefpersoon zelfstandig
heeft kunnen rijden. Net als bij de risicomaten heeft de correctie voor het
aantal voertuigkilometers als nadeel dat hiermee ook voor een leereffect
wordt gecorrigeerd (hoe meer kilometers men rijdt, hoe veiliger men wordt).
De correctie voor het aantal dagen zelfstandig rijden heeft als nadeel dat
niet genoeg wordt gecorrigeerd wanneer een persoon vaker en meer rijdt.

2.5.

Dataopschoning en -bewerking
Alvorens de analyses uit te voeren zijn de data opgeschoond en in sommige
gevallen bewerkt.

2.5.1.

Algemeen
Alleen compleet ingevulde vragenlijsten zijn verwerkt. Compleet ingevuld is
gedefinieerd als formeel verzonden na afronding of afgebroken nadat de
laatste inhoudelijke vraag (over ongevalsbetrokkenheid; vraag 19; zie Bijlage
III) met een nee was beantwoord. Eén afgeronde vragenlijst is verwijderd
omdat de gegeven antwoorden volstrekt ongeloofwaardig waren.

2.5.2.

2toDrive of regulier
Bij een aantal ingevulde vragenlijsten was er een discrepantie tussen de
informatie van de RDW en die van de respondenten over het traject van de
rijopleiding. In totaal hadden 765 respondenten aangegeven hun rijbewijs na
e
hun 18 verjaardag te hebben (op)gehaald (vraag 5 en 6; zie Bijlage III) en
dus niet mee te hebben gedaan aan 2toDrive, terwijl ze volgens de RDW-

16

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

informatie wel 2toDrivers waren. Dit is 6,3% van de totale groep 2toDrivers.
Deze groep heeft vervolgens ten onrechte de vragen voor de regulier
opgeleiden beantwoord. Hierdoor hebben we geen zekerheid dat over de
juiste periode (vanaf zelfstandig rijden) is gerapporteerd. Deze jongeren
kregen immers de formuleringen: “Heb je sinds het behalen van je
rijbewijs…”. Voor 2toDrivers is dit dus met de periode begeleid rijden
inbegrepen. Vanwege deze onzekerheid is besloten deze deelnemers niet
mee te nemen in de analyses. Tabel 2.3 vergelijkt deze afvallers met de
uiteindelijke groep 2toDrivers. Daaruit blijkt dat er geen noemenswaardige
verschillen zijn tussen de afvallers en de geanalyseerde 2toDrivers.
Geanalyseerde
2toDriverespondenten
N= 11.469

Niet-geanalyseerde
2toDriverespondenten
N=765

Man

52,3%

59,0%

Vrouw

47,7%

41,0%

Gem. leeftijd bij
invullen enquête

19,24 jaar

19,25 jaar

n.s.

Gem. leeftijd bij
uitgifte rijbewijs B

17,55 jaar

17,61 jaar

F(1,12232)=28,79,
p<0,001, ηp2=0,003

Maanden
zelfstandig rijden

15,12 maand

15,18 maand

n.s.

Maanden
gecoacht

5,47 maand

4,75 maand

F(1,12232)=28,78,
p<0,001, ηp2=0,003

Sekse

4

Toetsresultaat

Χ2(1)=12,65, p<0,001,
Cramérs V=0,032

Tabel 2.3. Vergelijking van de geanalyseerde 2toDrive-respondenten en de
2toDrive-respondenten die niet geanalyseerd zijn vanwege foutieve indeling
in rijopleidingsgroep.
Een veel kleinere groep, 119 respondenten, had aangegeven voor hun 18
hun rijbewijs te hebben (op)gehaald en dus 2toDriver te zijn, terwijl ze dat
volgens de RDW-informatie niet waren. Dit is 0,6% van de totale groep
5
regulier opgeleiden. Deze groep heeft ten onrechte de 2toDrive-vragen
beantwoord.

e

Zoals te zien is in Tabel 2.4 geldt ook hier dat er geen noemenswaardige
verschillen zijn tussen de geanalyseerde en de niet-geanalyseerde groep
regulier opgeleiden. De antwoorden van deze in totaal 884 respondenten
zijn niet meegenomen in de verdere analyses.

4

We hebben geen reden kunnen vaststellen waarom deze respondenten de vraag onjuist
hebben beantwoord.
5
Ook voor deze groep hebben we geen redenen kunnen vaststellen waarom de vraag verkeerd
is beantwoord. Deze groep heeft nog een controle tekst gezien: “Jij hebt dus meegedaan aan
2toDrive en hebt het autorijden kunnen oefenen met een coach.”; waarna het mogelijk was het
antwoord alsnog te wijzigen.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

17

Geanalyseerde
regulier opgeleide
respondenten
N= 18.410

Niet-geanalyseerde
regulier opgeleide
respondenten
N=119

Man

43,0%

58,8%

Vrouw

57,0%

41,2%

Gem. leeftijd bij
invullen enquête

19,45 jaar

19,40 jaar

n.s.

Gem. leeftijd bij
uitgifte rijbewijs B

18,36 jaar

18,09 jaar

F(1,18527)=94,79,
p<0,001, ηp2=0,005

13,22 maand

15,85 maand

F(1,18527)=50,59,
p<0,001, ηp2=0,003

Sekse

Maanden
rijervaring

Toetsresultaat

Χ2(1)= 12,15,
p<0,001, Cramérs
V=0,026

Tabel 2.4. Vergelijking van de geanalyseerde regulier opgeleide respondenten
en regulier opgeleide respondenten die niet geanalyseerd zijn vanwege
foutieve indeling in rijopleidingsgroep.
2.5.3.

Leeftijd
Hier gaat het om de leeftijd op het moment van beantwoorden van de
vragenlijst of, bij de niet-respondenten, op het moment dat de vragenlijst
was afgesloten (17 november 2014). De leeftijd is berekend door de
geboortedatum zoals bekend bij de RDW te koppelen aan deze datum.
Alleen waar een vergelijking is gemaakt tussen de respons en de nonrespons groep (zie Paragraaf 2.6) is de peildatum voor iedereen op 17
november gesteld, omdat er anders een systematisch leeftijdsverschil zou
optreden.

2.5.4.

Opleiding
Om het effect van opleiding vast te stellen is deze variabele gedichotomiseerd
tot ‘lager opgeleid’ en ‘hoger opgeleid’, waarbij de opleidingen VMBO en
MBO zijn geclassificeerd als ‘lager’ en HAVO, VWO, HBO en universiteit als
‘hoger’. Een klein deel van de vermelde opleidingen (bij 0,7% van de
respondenten) was niet bekend en kon dus niet als hoger of lager worden
geclassificeerd.

2.5.5.

Kilometrage
Bij de vraag naar het aantal gereden kilometers zaten enkele zeer ongeloofwaardig hoge schattingen. Wanneer deelnemers aangaven meer dan
10.000 km per maand (120.000 km per jaar) te rijden, zijn deze niet
meegenomen in de relevante analyses (d.w.z. daar waar gecorrigeerd werd
voor kilometrage). Dit was het geval voor 128 respondenten, van wie 46
(0,40%) in de 2toDrive-groep en 82 (0,45%) in de reguliere groep.

2.5.6.

Overtredingen
Bij het vaststellen van een eventueel effect op overtredingen zijn
parkeerboetes buiten beschouwing gelaten omdat de directe relatie met
verkeersveiligheid niet eenduidig is. Verder rapporteerden 139 respondenten
(54 (0,47%) 2toDrivers en 85 (0,32%) regulieren) een extreem groot aantal
boetes (tot boven de 300). Zeer waarschijnlijk hebben deze respondenten

18

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

het boetebedrag gemeld in plaats van het aantal boetes. In die gevallen is
het antwoord aangepast en het aantal boetes op 1 gezet.
2.5.7.

Ongevallen
In de vragenlijst kon worden aangegeven of er één, twee, drie of meer dan
drie ongevallen hadden plaatsgevonden. Alleen over de eerste drie
ongevallen werden vervolgvragen gesteld over ernst en toedracht. Er waren
twee deelnemers die meer dan drie ongevallen rapporteerden (een persoon
met vier ongevallen en een persoon met vijf ongevallen). Omdat over deze
e
e
4 en 5 ongevallen niets bekend is over ernst en toedracht zijn ze verder
niet meegenomen in de analyses.
Aan de hand van de opgegeven datum van het gerapporteerde ongeval en
de RDW-gegevens over de datum van het ophalen van het rijbewijs (bij de
e
regulier opgeleiden) of de datum van de 18 verjaardag (bij de 2toDrivers), is
bepaald of het ongeval inderdaad had plaatsgevonden in de periode van
zelfstandig rijden. Om die reden zijn ongevallen die eerder dan het ophalen
e
van het rijbewijs/de 18 verjaardag hadden plaatsgevonden uit het bestand
verwijderd (184). Ook uit het bestand zijn verwijderd de ongevallen waarvan
in de verdere beschrijving duidelijk werd dat de respondent niet achter het
stuur van een auto had gezeten, een ongeval had zien gebeuren of
anderszins niet relevant waren (64). Dit betekent dat in totaal om de
genoemde redenen 248 ongevallen ofwel 8,8% van alle gerapporteerde
ongevallen niet zijn meegenomen bij de analyses.

2.5.8.

Slachtoffers
Als uit de beschrijving van een ongeval bleek dat een gemeld dodelijk
slachtoffer een dier was is deze als dodelijk slachtoffer verwijderd. Dit ging
om vier ongevallen. Bij zeven ongevallen bleek uit de beschrijving dat er wel
slachtoffers waren, terwijl die niet waren gemeld bij de betreffende vraag.
Die zijn als slachtoffer toegevoegd.

2.6.

Responsgroep versus non-responsgroep
Zoals aangegeven in Paragraaf 2.2 heeft ongeveer 32% van de jonge
automobilisten de vragenlijst ingevuld; 70% dus niet. Daarnaast konden 884
van de ingevulde vragenlijsten uiteindelijk niet meegenomen worden in de
analyses. We zijn nagegaan of de uiteindelijke groep geanalyseerde
respondenten systematisch afwijkt van de non-respondenten en de nietgeanalyseerde respondenten. Met andere woorden, we hebben gekeken of
we de uiteindelijke steekproef kunnen beschouwen als een goede afspiegeling
van de totale groep of dat er sprake is van een vertekend beeld. Tabel 2.5
geeft een overzicht en laat zien dat de responsgroep in grote lijnen een
goede afspiegeling is van de totale groep jonge rijbewijsbezitters. Een
uitzondering is de verdeling tussen mannen en vrouwen. Hierbij is sprake van
een vertekening: vrouwen zijn oververtegenwoordigd in de responsgroep en
ondervertegenwoordigd in de non-responsgroep. Naar verhouding hebben
dus meer vrouwen de vragenlijst ingevuld. Tabel 2.6 leert ons dat zowel voor
de groep 2toDrive als voor de groep regulier opgeleiden de respons onder
vrouwen ongeveer 10% hoger ligt dan die onder mannen en daarom geen
effect heeft op conclusies over verschillen tussen deze twee groepen.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

19

Non-respons
N=67.200

Respons
N=29.879

Man

57,8 %

46,5 %

Vrouw

42,2 %

53,4 %

Gem. leeftijd bij einde
enquête

19,50 jaar

19,47 jaar

F(1,97077)=80,421,
p<0,001, ηp2=0,001

Gem. leeftijd bij uitgifte
rijbewijs B

18,10 jaar

18,05 jaar

F(1,97077)=162,775,
p<0,001, ηp2=0,002

Maanden zelfstandig rijden
(bij einde enquête)

15,27
maanden

15,21
maanden

n.s.

Maanden coaching (alleen
voor 2toDrivers)

5,17
maanden

5,47
maanden

F(1,34866)=72,246,
p<0,001, ηp2=0,002

Ja

34,8 %

38,4 %

Nee

65,2 %

61,6 %

Groningen

3,8 %

4,5 %

Friesland

3,6 %

4,1 %

Drenthe

2,9 %

3,4 %

Overijssel

7,3 %

8,2 %

Gelderland

13,7 %

14,4 %

Utrecht

7,2 %

7,2 %

Flevoland

2,1 %

2,0 %

Noord-Holland

13,5 %

12,1 %

Zuid-Holland

18,7 %

17,2 %

Zeeland

2,6 %

2,5 %

Noord-Brabant

17,2 %

17,2 %

Limburg

7,2 %

7,2 %

Sekse

Deelname
aan
2toDrive

Provincie

Toetsresultaat
Χ2(1)=1059,79, p<0,001,
Cramérs V = 0,104

Χ2(1)=114,197, p<0,001,
Cramérs V = 0,034

Χ2(11)=147,233, p<0,001,
Cramérs V = 0,039

Tabel 2.5 Vergelijking van de responsgroep en de non-responsgroep op
enkele achtergrondvariabelen.

Non-respons

Respons

2toDrive
(N=34.868)

Man

70,8 %

29,2 %

Vrouw

61,8 %

38,2 %

Regulier
(N=62.208)

Man

75,5 %

24,5 %

Vrouw

65,0 %

35,0 %

Tabel 2.6. Vergelijking van de vertekening van sekse tussen de groep
2toDrive en de groep regulier opgeleiden.

20

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

3.

Resultaten
Bijlage III geeft per vraag alle antwoordpercentages. Daarbij is onderscheid
gemaakt tussen de groep 2toDrive en de groep regulier opgeleiden. Hieronder
beschrijven we achtereenvolgens de respondenten in de 2toDrivers en regulier opgeleiden in termen van demografische kenmerken, hun rijopleidingstraject en hun ervaring als zelfstandig autobestuurder (Paragraaf 3.1), verschillen in ongevalsbetrokkenheid tussen deze twee groepen (Paragraaf 3.2)
en verschillen in overtredingsgedrag tussen de twee groepen (Paragraaf 3.3).
Paragraaf 3.4 geeft een verantwoording van de statistische toetsing van de
verschillen in ongevals- en overtredingsrisico tussen de 2toDrivers en de
regulier opgeleiden.

3.1.

Beschrijving van de respondenten

3.1.1.

Sekse, leeftijd, ervaring en provincie
Tabel 3.1 geeft een overzicht van enkele achtergrondkenmerken van de
groep 2toDrive en de groep regulier opgeleiden. Op enkele variabelen zien
we verschillen.
2toDrive
N=11.469

Regulier
N=18.410

Man

52,3 %

43,0 %

Vrouw

47,7 %

57,0 %

Gem. leeftijd bij invullen
enquête

19,24 jaar

19,45 jaar

F(1,29877)=2398,24,
p<0,001, η=0,272

Gem. leeftijd bij uitgifte
rijbewijs B

17,55 jaar

18,36 jaar

F(1,29877)=57593,73,
p<0,001, η=0,811

Maanden rijervaring als
zelfstandig automobilist

14,92
maanden

12,56
maanden

F(1,29877)=2220,33,
p<0,001, η=0,263

Groningen

4,6 %

4,4 %

Friesland

4,1 %

4,0 %

Drenthe

3,7 %

3,2 %

Overijssel

8,0 %

8,4 %

Gelderland

14,5 %

14,4 %

Utrecht

6,9 %

7,4 %

Flevoland

2,2 %

1,9 %

Noord-Holland

12,0 %

12,2 %

Zuid-Holland

16,6 %

17,6 %

Zeeland

2,7 %

2,4 %

Noord-Brabant

16,9 %

17,4 %

Limburg

7,8 %

6,8 %

Sekse

Provincie

Toetsresultaat
Χ2(1)=249,452, p<0,001,
Cramérs V = 0,091

Χ2(11)=28,649, p<0,001,
Cramérs V = 0,003

Tabel 3.1. Vergelijking van de 2toDrivers en de regulier opgeleiden op
enkele achtergrondvariabelen.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

21

Ten eerste zien we dat de 2toDrivers bij het invullen van de enquête net iets
jonger (19,2 jaar) waren dan de regulier opgeleiden (19,5 jaar). Verder is er
een verschil in de leeftijd waarop de respondenten het rijbewijs ontvingen:
gemiddeld 17,5 jaar voor de 2toDrivers en 18,4 jaar voor de regulier
opgeleiden. Eveneens is er een verschil in het aantal maanden zelfstandig
rijden op het moment van invullen van de vragenlijst: gemiddeld 14,9
maanden voor de 2toDrivers en 12,6 maanden voor de regulier opgeleiden.
Deze laatste twee verschillen zijn een logisch gevolg van het gekozen
opleidingstraject. Hoewel de drempel van klein effect net niet gehaald wordt
(zie Paragraaf 2.4.3), is er een tendens dat er bij de 2toDriver-respondenten
naar verhouding meer mannen zitten dan bij de regulier opgeleiden.
Met gemiddeld 18,4 jaar is de leeftijd waarop de jongeren via de reguliere
weg hun rijbewijs halen vrij jong. Afbeelding 3.1 laat zien dat dit vooral komt
e
door een groot aantal jongeren dat vlak na de 18 verjaardag het rijbewijs
afhaalt bij de gemeente. Gedeeltelijk zijn dit jongeren die met het 2toDrivetraject zijn gestart, maar het niet hebben gehaald om op tijd het rijbewijs te
halen en nog onder begeleiding te rijden. Maar waarschijnlijk zal een groot
deel nooit van plan zijn geweest onder begeleiding te gaan rijden en de
maatregel ‘gebruiken’ om op 17-jarige leeftijd les te nemen, rijexamen te
e
doen en zo snel mogelijk na de 18 verjaardag het rijbewijs af te halen bij de
e
gemeente. Deze jongeren hebben nu op de dag van hun 18 verjaardag het
rijbewijs afgehaald, waar zij in de oude situatie (voor de maatregel 2toDrive)
hier minstens een paar weken of maanden langer over zouden doen (rijles
en examen).

Afbeelding 3.1. Histogram van leeftijd bij afhalen rijbewijs B.

22

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

3.1.2.

Huidige bezigheden en opleidingsniveau
Tabel 3.2 laat zien wat de respondenten op moment van invullen deden,
welke opleiding ze hadden en welke opleiding hun ouders.

Huidige
bezigheid

Opleiding

Opleiding
ouders

2toDrive
N=11.469

Regulier
N=18.410

Opleiding

78,7%

77,3%

Combinatie werk en
opleiding

13,2%

12,6%

Werk

6,7%

7,6%

Op zoek naar werk

0,7%

1,4%

Wacht tot opleiding
begint

0,7%

1,0%

Lager

38,2%

42,9%

Hoger

61,8%

57,1%

Weet niet

6,5%

8,0%

Lagere school

0,3%

0,5%

Middelbare school

4,3%

4,8%

Lager beroepsonderwijs

3,0%

3,0%

Middelbaar
beroepsonderwijs

34,5%

35,1%

Hoger beroepsonderwijs

34,9%

33,7%

Universiteit

16,5%

14,8%

Toetsresultaat

Χ2(4)=44,813,
p<0,001,
Cramérs V=0,039

Χ2(1)=64,038,
p<0,001,
Cramérs V=0,046

Χ2(6)=45,822,
p<0,001,
Cramérs V=0,039

Tabel 3.2. Vergelijking van de 2toDrivers en de regulier opgeleiden op
huidige bezigheden en opleidingsniveau.
Ruim driekwart van de respondenten studeerde of volgde een opleiding op
het moment van het beantwoorden van de vragenlijst. Nog eens zo’n 12,5%
combineert werk en opleiding. Wanneer we kijken naar het opleidingsniveau
van de respondenten blijkt dat ongeveer 60% van de respondenten bezig is
met een hogere opleiding (HAVO, VWO, HBO, Universiteit). Het opleidingsniveau van de hoogst opgeleide ouder is bij ruim een derde van de gevallen
MBO, eveneens bij ruim een derde HBO en bij ruim 15% universitair. De
verschillen tussen de 2toDrivers en de regulier opgeleiden op deze aspecten
zijn verwaarloosbaar.
3.1.3.

Gegevens over rijopleidingstraject
Bijna alle 2toDrivers (88%) gaven aan tijdens de coachingsperiode, dat wil
e
zeggen tussen het behalen van het rijbewijs B en de 18 verjaardag,
gewoonlijk ten minste eenmaal per week daadwerkelijk geoefend te hebben.
Ruim 8% deed dat alle dagen en bijna de helft meerdere keren per week.
Op basis van de RDW-gegevens over de afgiftedatum van rijbewijs en
begeleiderspas en de leeftijd van de 2toDriver op dat moment kon worden
vastgesteld hoeveel maanden iemand maximaal had kunnen oefenen.
Gemiddeld was dat 5,5 maanden, maar er waren grote verschillen tussen de
respondenten; de standaarddeviatie was 3,1 maanden. Tabel 3.3 illustreert

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

23

dit. Van de respondenten heeft ruim een kwart minder dan 3 maanden
kunnen oefenen met een coach en ruim 40% meer dan een half jaar.
Maximale oefenperiode:

N=11.469

0 tot 3 maanden

26,6%

3 tot 6 maanden

31,6%

6 tot 9 maanden

25,6%

9 tot 12 maanden

16,1%

Tabel 3.3.Maximale lengte van de oefenperiode voor de 2toDriverespondenten, gebaseerd op RDW-informatie over leeftijd en de
uitgiftedatum van rijbewijs en begeleiderspas.
In stap 2 van de evaluatie, waarin we hebben gekeken naar de invulling van
de coachingsperiode, bleek dat sommige 2toDrivers in die periode wel eens
zonder begeleiding reden. Dat ging toen om ruim 15%, van wie de meesten
overigens aangaven het ‘vrijwel nooit’ te doen. Dit leidde tot de vraag hoe dit
percentage zich verhield tot jongeren boven de achttien die tijdens de
rijopleiding wel eens zonder rijbewijs en zonder rijinstructeur rijden. Dat
percentage is beduidend hoger (47,8%) dan het percentage 2toDrivers dat
zegt wel eens zonder coach te hebben gereden (nu 18,3%). De meesten die
aangaven wel eens zonder coach of rijinstructeur te hebben gereden deden
dat vooral op privéterrein of op bos- en landweggetjes. Bij de regulier
opgeleiden geldt dat voor bijna 90%; bij nog eens ruim 8% betrof het vooral
hele korte ritten op de openbare weg. De 2toDrivers gaven vaker aan dat ze,
als ze zonder coach reden, dat vooral deden op de openbare weg. Tabel 3.4
laat de exacte resultaten zien.
Wanneer we ten slotte kijken naar de situatie direct nadat de jongeren
e
zelfstandig mochten rijden (voor 2toDrivers was dat direct na hun 18
verjaardag; voor de regulier opgeleiden na het behalen van het rijexamen)
zien we verschillen in de wijze waarop ze dat doen (Tabel 3.5). Ongeveer
58% van de 2toDrivers gaf aan op dat moment vooral alleen te rijden. Bij de
groep regulier opgeleiden was dat 45%. 2toDrivers geven vaker aan met
vrienden te rijden dan reguliere rijbewijsbezitters (22% t.o.v. 17%). De groep
regulieren reed toen vaker dan de 2toDrivers met een meer ervaren
automobilist naast zich: 38% tegenover 21%. Het lijkt erop dat een deel van
de jongeren die via de reguliere weg het rijbewijs halen, toch ook de eerste
kilometers onder begeleiding van een meer ervaren automobilist aflegt.
Omdat dit waarschijnlijk ook in de oude situatie – vóór de proef met 2toDrive
– al gebeurde, is de potentiële bijdrage van 2toDrive aan de
verkeersveiligheid mogelijk minder groot dan het theoretisch maximale
effect.

24

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Nooit

81,7%

52,2%

Vrijwel nooit

11,9%

28,8%

Soms

4,9%

16,5%

Vaak

0,9%

1,8%

Heel vaak

0,5%

0,7%

Totaal

100%

100%

2toDrive
(N= 2.098)

Regulier
(N=8.807)

Vooral op privéterrein (bijvoorbeeld erf,
parkeerplaats, bedrijventerrein) of op bos- en
landweggetjes

60,3%

89,6%

Vooral hele korte ritten (minder dan 5 km) op de
openbare weg

32,1%

8,4%

Vooral iets langere ritten (5 – 25 km) op de
openbare weg

6,1%

1,6%

Vooral lange ritten (meer dan 25 km) op de
openbare weg

1,4%

0,4%

Totaal

100%

100%

Tabel 3.4. Aandeel jongeren dat aangaf wel eens te hebben gereden zonder
e
coach (2toDrivers voor hun 18 ) of zonder instructeur (tijdens de reguliere
rijopleiding) en het soort ritten dat ze dan maakten.

2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Ik reed toen vooral alleen

57,6%

44,9%

Ik reed toen vooral met vrienden
als passagier

21,6%

16,8%

Ik reed toen vooral met een meer
ervaren automobilist naast me
(bijvoorbeeld een ouder)

20,8%

38,25%

Toetsresultaat

Χ2(2)=995,30, p<0,001,
Cramérs V=0,183

Tabel 3.5. Antwoordpercentages van 2toDrivers en regulier opgeleiden op
de vraag of ze vlak nadat ze zelfstandig mochten rijden vooral alleen of met
anderen reden.
3.1.4.

Ervaring als zelfstandig autobestuurder
Er lijkt niet veel verschil in de frequentie van autorijden tussen de 2toDrivers
en de regulier opgeleiden (Tabel 3.6). De verschillen direct nadat ze
zelfstandig mochten rijden zijn verwaarloosbaar. Ongeveer 70 à 75% rijdt
een of meerdere keren per week; niemand rijdt op dat moment dagelijks. Op
het moment van invullen rijden 2toDrivers iets frequenter auto dan de groep
regulier opgeleiden. In beide groepen gaf rond de 60% van de respondenten
aan direct na het behalen van het rijbewijs een of meerdere keren per week
te hebben gereden. Van de 2toDrivers zegt bijna 30% dagelijks auto te
rijden; van de groep regulier opgeleiden is dat 23%.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

25

Frequentie autorijden vlak na zelfstandig rijden
2toDrive
(N=11.469)
Dagelijks

Regulier
Toetsresultaat
(N=18.410)

Frequentie autorijden nu
2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

0%

0%

29,5%

23,1%

Meerdere keren
per week

25,4%

20,2%

37,8%

37,9%

Ongeveer één
keer per week

48,0%

49,8%

21,0%

25,0%

Eén tot twee keer
per maand

20,6%

23,5%

9,4%

10,7%

Minder dan één
keer per maand

4,9%

5,1%

1,3%

1,8%

(vrijwel) nooit

1,1%

1,5%

0,9%

1,5%

Totaal

100%

100%

100%

100%

Χ2(5)=123,852,
p<0,001, Cramérs
V=0,064

Toetsresultaat

Χ2(6)=204,690,
p<0,001, Cramérs
V=0,083

Tabel 3.6. Frequentie van autorijden vlak nadat de jongere zelfstandig mocht rijden (vlak na) en op
moment van invullen van de vragenlijst (nu)
Tabel 3.7 laat zien dat de 2toDrivers wel grotere afstanden aflegden dan de
regulier opgeleiden. Ongeveer 32% van de 2toDrivers gaf aan in een gewone
week meer dan 100 km te rijden. Bij de regulier opgeleiden was dat 23%.
2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Minder dan 20 km

20,3%

28,1%

20 tot 50 km

28,7%

31,7%

50 tot 100 km

19,5%

17,5%

100 tot 200 km

14,9%

11,3%

200 tot 500 km

10,9%

7,0%

Meer dan 500 km

3,4%

1,8%

Ik heb geen idee

2,4%

2,7%

Totaal

100%

100%

Toetsresultaat

Χ2(6)=482,840, p<0,001,
Cramérs V=0,127

Tabel 3.7. Antwoordpercentages van de groep 2toDrive en de groep
regulieren op de vraag hoeveel kilometer zij tegenwoordig als
autobestuurder rijden in een gewone week.
Gevraagd naar het totaal aantal zelfstandig gereden kilometers als autobestuurders tot nu toe bleek dit bij de groep 2toDrivers gemiddeld 8.490 km
te zijn en bij de groep regulier opgeleiden gemiddeld 5.324 km. Echter,
2toDrivers hadden op moment van invullen een langere periode van
zelfstandig rijden achter de rug dan de regulier opgeleiden (gemiddeld
respectievelijk 15 maanden en 12,5 maanden; Tabel 3.1). Wanneer we
corrigeren voor dit verschil en kijken naar de gemiddelde afgelegde afstand
per maand dan is het verschil tussen de twee groepen kleiner, maar het blijft
wel bestaan: per maand reden de 2toDrivers gemiddeld 561 km, de regulier
opgeleiden gemiddeld 410 km.

26

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Tabel 3.8 laat zien dat de meeste respondenten meestal een auto ter
beschikking hebben. Van de 2toDrivers gaf 73% aan een eigen auto te
hebben of bijna altijd de auto van iemand anders te kunnen gebruiken; bij de
regulier opgeleiden was dat 67%. Bijna een kwart van de 2toDrivers en bijna
30% van de regulier opgeleiden leent soms de auto van iemand anders.
2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Ja, ik heb een eigen auto

28,7%

23,4%

Ja, ik heb een auto van de zaak

0,8%

0,7%

Ja, ik kan zo goed als altijd de auto van
iemand anders gebruiken

43,7%

42,9%

Nee, maar ik leen soms de auto van
iemand anders

23,6%

28,7%

Nee, maar ik huur soms een auto

0,1%

0,1%

Nee, ik heb geen auto ter beschikking

1,4%

2,0%

Nee, maar ik rijd soms iemand ergens
heen in zijn/haar auto

1,6%

2,2%

Toetsresultaat

Χ2(6)=178,525,
p<0,001,
Cramérs V=0,077

Tabel 3.8. Beschikbaarheid auto bij 2toDrivers en regulier opgeleiden.
3.2.

Ongevalsbetrokkenheid van 2toDrivers en regulier opgeleiden

3.2.1.

Ongevalsbetrokkenheid
Van de groep 2toDrivers rapporteerde 8,8% wel eens betrokken te zijn
geweest bij een ongeval of aanrijding sinds ze zelfstandig rijden. In totaal
ging het daarbij om 1.106 ongevallen waarvan 65 met een of meer gewonden.
Van de groep regulier opgeleiden zei 7,5% wel eens bij een ongeval of
aanrijding betrokken te zijn geweest. Daarbij ging het in totaal om 1.514
ongevallen waarvan 96 met een of meer gewonden. Deze getallen zeggen
echter niet zo veel. We hebben namelijk gezien dat de respondenten in de
2toDrive-groep sinds ze zelfstandig rijden beduidend meer kilometers
hebben gemaakt dan de regulier opgeleide groep; ook rijdt de 2toDrivegroep al langer als zelfstandig autobestuurder dan de regulier opgeleiden
(zie Paragraaf 3.1.4). De groep 2toDrivers is dus veel meer blootgesteld aan
verkeer en heeft dus ook meer kans gehad op een ongeval.

3.2.2.

Ongevalsrisico
Om die reden hebben we het ongevalsrisico berekend, zowel het aantal
ongevallen gecorrigeerd voor de gereden afstand als het aantal ongevallen
gecorrigeerd voor het aantal maanden zelfstandig rijden (om een enigszins
substantieel risicocijfer te krijgen gepresenteerd als het aantal ongevallen
per 10 jaar). Het eerste is gebaseerd op schattingen van de respondenten
zelf; het tweede op informatie van de RDW over de geboortedatum
(2toDrivers) of de datum van de uitgifte van het rijbewijs (regulieren) in
combinatie met de datum van invullen van de vragenlijst. Tabel 3.9 laat zien
dat geen van de verschillen statistisch significant is of dat het niet mogelijk
was het verschil te toetsen. In Paragraaf 3.4 wordt de statistische toetsing
verder toegelicht. Er is een tendens dat 2toDrivers per gereden afstand
minder ongevallen hebben. We kunnen echter niet uitsluiten dat deze

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

27

verschillen gebaseerd zijn op toeval en dat komt vooral omdat er grote
individuele verschillen zijn in kilometrage.
2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Aantal ongevallen per
100.000 km

1,130

1,536

- 26 %

niet te
toetsen

Aantal ongevallen met
gewonde(n) per 100.000 km

0,067

0,097

- 31 %

n.s.

Aantal ongevallen per
10 jaar

0,772

0,753

+3%

n.s.

Aantal ongevallen met
gewonde(n) per 10 jaar

0,046

0,048

-4 %

n.s.

Verschil % Toetsresultaat

Tabel 3.9. Aantal gerapporteerde ongevallen (alle en die met gewonden) per
100.000 km zelfstandige autokilometers en per 10 jaar zelfstandig autorijden
voor de groep 2toDrive en de groep regulier opgeleiden en het percentuele
verschil. De toetsresultaten zijn gebaseerd op de analyse uit Paragraaf 3.4.
Een deel van de respondenten in de 2toDrive-groep heeft vrij kort voor zijn
e
18 verjaardag het rijbewijs gehaald en dus naar verhouding weinig kans
gehad om te oefenen en ervaring op te doen. Om na te gaan wat het
potentiële effect van 2toDrive is als iedereen ten minste drie maanden de
gelegenheid zou hebben om te oefenen, is het ongevalsrisico ook berekend
e
zonder de 2toDrivers die minder dan drie maanden voor hun 18 verjaardag
het rijbewijs hebben gehaald. Dit geldt voor 16% van de groep 2toDrivers
(zie Tabel 3.3).
2toDrive > 3
mnd rijbewijs
(N= 8.376)

Regulier
(N=18.410)

Verschil %

Aantal ongevallen per
100.000 km

1,050

1,536

- 32 %

niet te
toetsen

Aantal ongevallen met
gewonde(n) per 100.000
km

0,067

0,097

- 31 %

n.s.

Aantal ongevallen per 10
jaar

0,766

0,753

+2%

n.s.

Aantal ongevallen met
gewonde(n) per 10 jaar

0,049

0,048

+3%

n.s.

Toetsresultaat

Tabel 3.10. Aantal gerapporteerde ongevallen (alle en die met gewonden)
per 100.000 zelfstandige autokilometers en per 10 jaar zelfstandig autorijden
e
voor de groep 2toDrive die minimaal 3 maanden voor hun 18 het rijbewijs
hebben gehaald en de groep regulier opgeleiden en het percentuele verschil.
De toetsresultaten zijn gebaseerd op de analyse uit Paragraaf 3.4.
Tabel 3.10 laat zien dat het verschil tussen 2toDrive en regulier opgeleid een
heel klein beetje groter wordt, maar alleen wanneer gecorrigeerd wordt voor
kilometrage en statistisch is het verschil nog steeds niet significant of
toetsbaar.

28

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Aangezien er sprake was van een vertekend beeld voor sekse, met naar
verhouding meer mannen in de 2toDrive-groep dan in de groep regulier
opgeleiden, hebben we dezelfde berekening gedaan voor mannen en
vrouwen apart. De resultaten laten zien (Tabel 3.11) dat zowel bij de
mannen als de vrouwen het ongevalsrisico lager lijkt voor de 2toDrivers dan
voor de regulier opgeleiden (met uitzondering van het aantal ongevallen per
10 jaar). Verder lijkt het verschil tussen 2toDrivers en regulier opgeleiden
groter voor mannen dan voor vrouwen. Echter, geen van de genoemde
verschillen is statistisch significant (of in het geval van de eerste twee
vergelijkingen toetsbaar), zodat we niet kunnen uitsluiten dat ze op toeval
berusten.
Sekse

2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Verschil
%

Toetsresultaat

♀

1,537

1,813

- 15 %

niet te toetsen

♂

0,938

1,336

- 30 %

niet te toetsen

Aantal ongevallen
met gewonde(n) per
100.000 km

♀

0,074

0,096

- 23 %

n.s.

♂

0,064

0,098

- 35 %

n.s.

Aantal ongevallen
per 10 jaar

♀

0,706

0,654

+ 8%

n.s.

♂

0,833

0,882

-6%

n.s.

Aantal ongevallen
met gewonde(n) per
10 jaar

♀

0,034

0,035

-2%

n.s.

♂

0,057

0,065

- 13%

n.s.

Aantal ongevallen
per 100.000 km

Tabel 3.11. Aantal gerapporteerde ongevallen (alle en die met gewonden)
per 100.000 km zelfstandige autokilometers en per 10 jaar zelfstandig
autorijden voor vrouwen (♀) en mannen (♂) in de groep 2toDrive en de
groep regulier opgeleiden en het percentuele verschil. De toetsresultaten
zijn gebaseerd op de analyse uit Paragraaf 3.4.
3.2.3.

Ongevalskenmerken
Over de gerapporteerde ongevallen hebben we een aantal kenmerken
gevraagd om zicht te krijgen op het type ongevallen en de ernst ervan.
6
Tabel 3.12 toont deze kenmerken voor de als eerste gemelde ongevallen
bij de groep 2toDrive en de groep regulier opgeleiden. Bij ruim 70% van de
ongevallen waren er een of meer andere verkeersdeelnemers betrokken. Bij
ongeveer 45% van de ongevallen was de respondent naar eigen zeggen zelf
de hoofdschuldige; in ongeveer 10% was hij medeschuldig. Bij ruim 20%
van de gerapporteerde ongevallen is de politie ter plaatse geweest; bij
ongeveer 8% (ook) een ambulance. In meer dan 90% van de gevallen was
er sprake van uitsluitend materiële schade aan een van de betrokken
voertuigen, voor het merendeel (ongeveer 65%) ging het om geringe schade.
Bij ongeveer 6% van de ongevallen waren er een of meer gewonden. Er zijn
op dit punt geen statistisch significante verschillen tussen 2toDrivers en
regulier opgeleiden.

6

Om statistisch toetsen mogelijk te maken wordt op persoonsniveau naar de ongevallen
gekeken (d.w.z. één ongeval per persoon wordt geanalyseerd). We hebben daarom alleen
gekeken naar het ongeval dat als eerste werd gerapporteerd.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

29

2toDrive
N=1.006

Regulier
N=1.385

73,2%

71,7%

Ik

44,6%

47,6%

Ander

42,3%

36,7%

Allebei

9,3%

11,8%

Politie aanwezig

20,2%

22,6%

n.s.

Ambulance aanwezig

7,2%

9,4%

n.s.

Er was materiële schade

91,6%

90,9%

n.s.

Beetje beschadigd

62,2%

64,7%

Ernstig beschadigd

20,3%

16,8%

‘Total loss’

17,3%

17,6%

5,8%

6,9%

Behandeling ter plaatse
of later door arts

41,4%

44,8%

Naar SEH

43,1%

25,0%

Opgenomen

10,3%

22,9%

--

1,0%

1,7%

1,0%

Er was betrokkenheid van
andere verkeersdeelnemers

Hoofdschuldige

Er waren gewonden

Blijvend invalide
Overleden

Toetsresultaat

n.s.

n.s.

n.s.

n.s

n.s.

Tabel 3.12. Kenmerken van de als eerste gemelde ongevallen door de
groep 2toDrive en de groep regulier opgeleiden.
3.3.

Overtredingsgedrag van 2toDrivers en regulier opgeleiden

3.3.1.

Aantal bekeuringen
Net als naar de ongevallen hebben we ook naar het aantal bekeuringen
gekeken. Ongeveer 1% van de respondenten meldde dat ze in het kader
van het puntenrijbewijs een strafpunt hadden ontvangen. Bekeuringen
kwamen frequenter voor. Bij de groep 2toDrive rapporteerde 24,5% wel
eens een bekeuring te hebben gehad en ging het in totaal om 4.326
bekeuringen; bij de groep regulieren had 18,2% wel eens een bekeuring
ontvangen en ging het in totaal om 5.162 bekeuringen. Het betreft hier
bekeuringen voor verkeersovertredingen anders dan parkeerovertredingen.

3.3.2.

‘Bekeuringsrisico’
Opnieuw geldt dat de 2toDrive-respondenten meer kilometers zelfstandig
hebben gereden dan de respondenten in de groep regulier opgeleiden en
dus meer mogelijkheden hebben gehad om overtredingen te begaan. Tabel
3.13 geeft het aantal bekeuringen gecorrigeerd voor kilometrage en aantal
maanden zelfstandig rijden. De 2toDrivers blijken per gereden afstand bijna
16% minder verkeersboetes te krijgen dan de regulier opgeleiden. Het was
niet mogelijk te toetsen of dit verschil significant is. Wanneer echter alleen
gecorrigeerd wordt voor het aantal maanden dat er zelfstandig kon worden
gereden blijken 2toDrivers juist meer bekeuringen te rapporteren. Dit
verschil is significant.

30

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

2toDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Verschil %

Toetsresultaat

Aantal bekeuringen per
100.000 km

4,460

5,290

- 16 %

niet te toetsen

Aantal bekeuringen per
10 jaar

3,049

2,592

+ 18 %

significant:
p<0,001

Tabel 3.13. Aantal gerapporteerde bekeuringen (zonder parkeerboetes) per
100.000 km zelfstandige autokilometers en per 10 jaar zelfstandig autorijden
voor de groep 2toDrive en de groep regulier opgeleiden en het percentuele
verschil. De toetsresultaten zijn gebaseerd op de analyse uit Paragraaf 3.4.
3.3.3.

Type overtredingen
Tabel 3.14 laat het gemiddeld aantal bekeuringen zien van die respondenten
die ten minste een bekeuring hadden gerapporteerd. Daaruit blijkt dat
verreweg de meeste bekeuringen werden verkregen voor een snelheidsovertreding, op grote afstand gevolgd door rood rijden en handheld bellen.
Voor gordel, rijden onder invloed en bumperkleven werd zelden een
bekeuring ontvangen. Er zijn op dit punt geen verschillen tussen 2toDrivers
en regulieren.
2toDrive
N=3.051

Regulier
N=3.668

Snelheidsovertreding

1,28

1,24

Door rood licht rijden

0,06

0,07

Handheld bellen achter het stuur

0,01

0,01

Geen gordel om

0,02

0,02

Rijden onder invloed van alcohol/drugs

0,00

0,01

Bumperkleven

0,00

0,00

Anders

0,08

0,09

Toetsresultaat

n.s.

Tabel 3.14. Gemiddeld aantal gerapporteerde bekeuringen van de
2toDrivers en de regulier opgeleiden die minstens een bekeuring hebben
gehad.
3.4.

Statistische analyses ongevals- en bekeuringsrisico
Voor ieder van de vergelijkingen in de Tabellen 3.9, 3.10, 3.11 en 3.13 is via
een Poisson-regressietechniek een eenvoudig model gefit waarmee het
verschil in termen van gerapporteerde ongevalsbetrokkenheid en gerapporteerde bekeuringen tussen 2toDrivers en jongeren met een reguliere
rijopleiding op statistische significantie kan worden beoordeeld. Dit is geen
uitputtend statistisch onderzoek. In het bijzonder kan hiermee geen uitsluitsel
worden gegeven over de oorzaak van een eventueel verschil.
In Tabel 3.15 staan de resultaten samengevat. In de eerste kolom
(‘Afhankelijke variabele’) staat, afgekort, welke afhankelijke variabele is
gebruikt: ‘Ongeval’ staat voor alle ongevallen, ‘Gewonden’ staat voor

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

31

ongevallen met één of meer gewonden, en ten slotte ‘Bekeuringen’ staat
voor het totaal aantal bekeuringen (minus parkeerboetes).
Afhankelijke
variabele

Correctie

Groep

Relatieve
spreiding

Parameter Standaardfout

t-waarde

p-waarde

Effectgrootte (%)

Ongeval

Kilometrage

Iedereen

10,21

Gewonden

Kilometrage

Iedereen

2,17

-0,37

0,24

-1,58

0,12

-31

Ongeval

Dagen

Iedereen

1,10

0,03

0,04

0,62

0,54

+3

Gewonden

Dagen

Iedereen

1,02

-0,04

0,16

-0,25

0,80

-4

Ongeval

Kilometrage

Coaching

11,10

Gewonden

Kilometrage

Coaching

2,23

-0,37

0,26

-1,42

0,16

-31

Ongeval

Dagen

Coaching

1,11

0,02

0,05

0,37

0,71

+2

Gewonden

Dagen

Coaching

1,02

0,03

0,18

0,17

0,87

+3

Ongeval

Kilometrage

Mannen

11,72

Niet te toetsen

Ongeval

Kilometrage

Vrouwen

8,63

Niet te toetsen

Gewonden

Kilometrage

Mannen

1,83

-0,44

0,28

-1,58

0,12

-35

Gewonden

Kilometrage

Vrouwen

2,44

-0,26

0,41

-0,63

0,53

-23

Ongeval

Dagen

Mannen

1,09

-0,06

0,06

-1,01

0,31

-6

Ongeval

Dagen

Vrouwen

1,11

0,08

0,06

1,26

0,21

+8

Gewonden

Dagen

Mannen

1,05

-0,14

0,21

-0,66

0,51

-13

Gewonden

Dagen

Vrouwen

0,99

-0,02

0,26

-0,06

0,95

-2

Bekeuringen

Kilometrage

Iedereen

6,13

Bekeuringen

Dagen

Iedereen

2,26

0,00

+18

Niet te toetsen

Niet te toetsen

Niet te toetsen
0,16

0,03

5,23

Tabel 3.15. Toetsresultaten Poisson-regressieanalyse.
In de kolom ‘Correctie’ staat hoe gecorrigeerd is voor verschil in blootstelling
aan verkeer: ‘Kilometrage’ staat voor zelfstandig afgelegde kilometers,
‘Dagen’ staat voor aantal dagen zelfstandig kunnen rijden.
De kolom ‘Groep’ geeft aan welk deel van de proefpersonen in de analyse is
betrokken: ‘Iedereen’ betekent dat alle 2toDrivers zijn vergeleken met alle
regulier opgeleiden, ‘Coaching’ betekent dat alleen de 2toDrivers met
minimaal 3 maanden begeleid rijden vergeleken zijn met de regulier
opgeleiden. Bij ‘Mannen’ zijn alleen de 2toDrive-mannen vergeleken met de
regulier opgeleide mannen en bij ‘Vrouwen’ alleen de vrouwen in beide
groepen.
De kolom ‘Relatieve spreiding’ geeft aan hoeveel meer variatie er naar
verhouding in de modelfouten zit dan verwacht mag worden bij een zuivere
Poisson-regressie (d.w.z. overdispersie). Hoewel er in de verdere kolommen
(‘Standaardfout’, ‘t-waarde’ en ‘Overschrijdingskans’) hiervoor gecorrigeerd
wordt, kan men stellen dat in een aantal gevallen deze overdispersie zo
groot is dat we moeten concluderen dat het model niet het juiste is om onze

32

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

vraag te beantwoorden. Bij een ‘Relatieve spreiding’ groter dan 5
concluderen we dan ook dat het verschil in risico ‘niet te toetsen’ is.
De kolom ‘Parameter’ geeft de parameterwaarde in het Poisson-regressiemodel. De significantie van deze waarde wordt getoetst aan de hand van een
t-verdeling: de standaardfout staat in de kolom ‘Standaardfout’, de bijbehorende t-waarde in ‘t-waarde’ en de daar bij behorende overschrijdingskans in ‘pwaarde’. Ten slotte staat in de kolom ‘Effectgrootte (%)’ de effectgrootte in
termen van relatieve af- of toename (100 * (exp(parameter)-1)).

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

33

4.

Conclusies en discussie
In 2015 gaat de minister van Infrastructuur en Milieu beslissen of een
voorstel zal worden voorbereid om het begeleid rijden, beter bekend onder
de naam 2toDrive, definitief op te nemen in de regelgeving of dat dit
verdwijnt. Een van de beslissingscriteria is het veiligheidseffect. In het hier
gerapporteerde onderzoek hebben we het effect onderzocht door de
ongevalsbetrokkenheid en het overtredingsgedrag van 2toDrivers te
vergelijken met dat van regulier opgeleide jonge automobilisten. We hebben
dit gedaan op basis van zelfrapportages. Het was (nog) niet mogelijk om ons
te baseren op geregistreerde ongevallen.

4.1.

Effect op ongevallen
De hoofdconclusie van ons onderzoek is dat we geen effect op ongevalsrisico hebben kunnen vaststellen. Het ongevalsrisico (gecorrigeerd voor het
aantal zelfstandig gereden kilometers) van 2toDrivers is 26% lager dan dat
van regulier opgeleide jongeren. Het gaat hierbij om alle ongevallen en de
meeste daarvan zijn zeer lichte ongevallen met uitsluitend, vaak kleine,
materiële schade. Dit verschil in risico lijkt aanzienlijk, maar de individuele
verschillen in kilometrage zijn zo groot, dat het verschil statistisch gezien
geen betekenis heeft en we niet kunnen uitsluiten dat het op toeval is
gebaseerd. Wanneer we kijken naar de ongevallen waarbij een of meer
gewonden vielen is het risico 31% lager, maar ook hier kunnen we niet
uitsluiten dat dit verschil gebaseerd is op toeval. Gecorrigeerd voor het
aantal maanden zelfstandig rijden zijn de verschillen veel kleiner. Er zijn
geen verschillen tussen de 2toDrivers en de regulier opgeleiden als we
kijken naar het type ongevallen en de omstandigheden.
Buiten dat het verschil in ongevalsrisico niet significant is, is het ook niet te
duiden als een rechtstreeks gevolg van 2toDrive. 2toDrivers maken na hun
e
18 verjaardag namelijk beduidend meer kilometers dan regulier opgeleiden.
Dit maakt dat 2toDrivers, in aanvulling op hun periode van begeleid rijden,
ook als zelfstandig chauffeur sneller ervaring opdoen dan de regulier
opgeleiden. Hierdoor zal hun risico sneller dalen dan dat van de regulier
opgeleiden. Deze twee factoren, de extra ervaring tijdens het begeleid rijden
e
en de extra ervaring doordat ze direct na hun 18 meer kilometers maken
zijn op basis van onze data niet eenduidig uit elkaar te halen. Overigens lijkt
dit hoge kilometrage van de 2toDrivers slechts gedeeltelijk een effect van de
maatregel zelf. Het lijkt ook een gevolg van het feit dat mensen die kiezen
voor 2toDrive meer geneigd zijn veel te rijden, bijvoorbeeld omdat ze
autorijden leuk vinden of omdat ze het nodig hebben om bij hun studie of
werk te komen. Het grote verschil in kilometrage was onverwacht. Een
eerdere studie, waarin we gekeken hebben naar welke jongeren kiezen voor
2toDrive (Van Schagen, Wijlhuizen & De Craen, 2013) liet – buiten de
grotere voorkeur van jongens voor 2toDrive – nauwelijks verschil tussen de
groepen zien.

34

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

4.2.

Effect op verkeersovertredingen
Het effect van 2toDrive op het begaan van verkeersovertredingen is niet
eenduidig. Wanneer alleen gecorrigeerd wordt voor het aantal maanden
zelfstandig rijden rapporteren 2toDrivers significant meer bekeuringen dan
regulier opgeleide jongeren. Echter, 2toDrivers reden niet alleen langer
zelfstandig op het moment van invullen, ze reden ook vaker en/of langere
ritten, wat resulteerde in een hoger kilometrage. Dit is van invloed op het
risico op een bekeuring: hoe meer iemand op de weg zit hoe groter de kans
op een bekeuring (gegeven dat deze persoon de regels overtreedt).
Wanneer wordt gecorrigeerd voor het totale verschil in kilometrage wordt
een ander patroon zichtbaar: Per gereden afstand rapporteren 2toDrivers
ongeveer 16% minder bekeuringen. Helaas bleek het niet mogelijk dit
verschil ‘per gereden afstand’ te toetsen op statistische significantie.
Overigens is een stijging van het aantal bekeuringen na verloop van tijd op
zichzelf niet afwijkend van eerdere onderzoeksresultaten. Bij de evaluatie
van begeleid rijden in Duitsland (Schade & Heinzmann, 2011) bleek
bijvoorbeeld dat in het tweede halve jaar van de studieperiode het bekeuringsrisico gemiddeld 29% hoger lag dan dat in het eerste halve jaar. Naarmate
de tijd verstrijkt lijken jonge automobilisten meer verkeersovertredingen te
begaan. Mogelijk is dat omdat ze meer zelfvertrouwen krijgen en daardoor
meer overtredingen gaan maken. of omdat ze bemerken dat de pakkans bij
overtredingen minder groot is dan ze eerder dachten. Het is op basis van
onze gegevens niet mogelijk na te gaan wanneer de 2toDrivers en regulier
opgeleide jongeren hun verkeersboetes hebben gehaald.
Er zijn in onze studie geen verschillen in het soort overtredingen tussen
2toDrivers en regulier opgeleiden gevonden.

4.3.

Rijden zonder coach minder frequent dan rijden zonder rijbewijs
In een eerdere studie over 2toDrive (Van Schagen & De Craen, 2013)
vonden we dat een niet onaanzienlijk percentage van de 2toDrivers aangaf
tijdens de fase van begeleid rijden wel eens zonder begeleider te rijden. Het
ging toen om zo’n 15%.
Deze bevinding werd in dit onderzoek gerepliceerd: nu gaf 18% van de
e
2toDrivers aan voor hun 18 verjaardag wel eens zonder begeleider te
hebben gereden. We vonden echter ook dat bijna de helft van de jongeren
die de reguliere opleiding had gevolgd wel eens zonder een instructeur had
gereden voordat ze hun rijbewijs hadden gehaald. Deze ritten zonder
begeleider of zonder rijbewijs vinden vooral plaats op privéterrein of op bosen landweggetjes (respectievelijk 60% en 90%). De 2toDrivers rijden wel
vaker zonder begeleider op hele korte ritten op de openbare weg dan
regulier opgeleiden zonder rijbewijs (respectievelijk 32% en 9%). Langere
ritten op de openbare weg (meer dan 5 kilometer) komen in beide groepen
nauwelijks voor.

4.4.

Ook regulier opgeleiden aanvankelijk ‘onder begeleiding’
2toDrive is bedoeld om jongeren, voor ze zelfstandig de weg opgaan, onder
begeleiding en dus relatief veilig ervaring op te laten doen; meer en diverser
dan mogelijk is tijdens de reguliere opleiding. Uit de huidige studie blijkt dat

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

35

jongeren die de reguliere opleiding volgen op dit punt aan een soort zelfregulering doen. Van hen zegt namelijk 40% dat zij vlak na hun rijexamen
vooral met een meer ervaren automobilist naast zich hebben gereden. Op
e
het moment dat de 2toDriver zelfstandig mag rijden, na hun 18 verjaardag
dus, doet 20% dat nog vooral met een meer ervaren automobilist naast zich;
bijna 60% doet dat vooral alleen. Uit ons onderzoek kunnen we niet opmaken
of deze vorm van begeleiding voor de regulier opgeleiden zelfgekozen is of
vooral gebeurt op instigatie van de ouders/verzorgers.
4.5.

Discussie: hoe verhouden de gevonden effecten zich tot die in Duitsland?
In Duitsland is in de periode 2005 tot 2008 een vorm van begeleid rijden
ingevoerd die zeer vergelijkbaar is met die in Nederland: Begleitetes Fahren
ab 17, kortweg BF17. Ook in Duitsland is een effectevaluatie uitgevoerd,
voor een belangrijk deel op basis van vragenlijsten (Schade & Heinzmann,
2011). Onze vragen waren deels afgestemd op de Duitse vragen. Tabel 4.1
vergelijkt enkele van de resultaten. Daaruit blijkt dat de jonge automobilisten
in Duitsland meer kilometers maken dan die in Nederland. Het verschil in
kilometrage tussen de begeleid-rijders en de regulieren is in Duitsland veel
kleiner dan in Nederland. We weten niet wat de reden daarvan is. Het
ongevalsrisico is daarentegen wel weer vergelijkbaar evenals het verschil
daarin tussen de groep begeleid rijden en regulier opgeleiden.
Het aantal bekeuringen en ook het bekeuringsrisico is in Nederland
beduidend hoger dan in Duitsland. Het verschil tussen de begeleid rijders en
de regulieren is echter vergelijkbaar.
Opgemerkt moet worden dat in de Duitse studie is gevraagd naar ongevallen
met een materiële schade van ten minste 1.200 euro of lichamelijk letsel; bij
bekeuringen werd gevraagd naar bekeuringen van ten minste 25 euro. In
onze studie hebben we geen grenswaarden aangegeven. De grenswaarde
bij de bekeuringen is volgens de Duitse onderzoekers aangeven om te
voorkomen dat bijvoorbeeld parkeerboetes gemeld zouden worden. In onze
studie zijn de parkeerboetes ook niet meegenomen in de analyses. Het
verschil in bekeuringsrisico lijkt dus te maken te hebben met een hogere
pakkans in Nederland.
Nederland

Duitsland

Begeleid

Regulier

Begeleid

Regulier

Aantal respondenten

11.469

18.410

8.785

9.977

Gemiddeld aantal kilometers per
persoon per jaar

6.732

4.920

8.200

7.900

Aantal en percentage gerapporteerde
ongevallen

1.106
(8,8%)

1.514
(7,5%)

792
(9,0%)

1.060
(10,6%)

1,13

1,54

1,09

1,41

4.326
(24,5%)

5.162
(18,2%)

590
(6,7%)

782
(7,8%)

4,46

5,29

0,81

1,04

Aantal ongevallen per 100.000 km
Aantal en percentage gerapporteerde
bekeuringen
Aantal bekeuringen per 100.000 km

Tabel 4.1. Vergelijking van enkele resultaten van de Duitse en Nederlandse
evaluatiestudie begeleid rijden.

36

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

4.6.

Discussie: leidt zelfrapportage niet tot een vertekend beeld?
De gegevens zijn verzameld via vragenlijsten. Dat betekent dat de
respondenten zelf moesten aangeven hoeveel ongevallen ze hadden gehad,
hoeveel bekeuringen ze hadden gekregen en hoeveel kilometer ze hadden
gereden. Het is onwaarschijnlijk dat dit soort zelfrapportages de werkelijkheid precies beschrijven. Er is vrijwel zeker sprake van een vertekening.
Mensen zullen zich wellicht niet altijd meer precies herinneren hoeveel
bekeuringen ze hebben gehad. Ook zijn er mogelijk verschillen in de
geneigdheid een ongeval te rapporteren of iets überhaupt als een ongeval te
kwalificeren. Het schatten van het aantal gereden kilometers is eveneens
een erg lastige zaak en het resultaat is mogelijk niet altijd even betrouwbaar.
Het resultaat dat de jonge vrouwen in onze studie een hoger ongevalsrisico
hebben dan de jonge mannen in de studie strookt bijvoorbeeld niet met
andere informatie over het ongevalsrisico van jonge automobilisten. Deze
discrepantie illustreert de onzekerheid van de zelfgerapporteerde data.
Kortom, er zitten ongetwijfeld onvolkomenheden in de informatie die we
verkregen hebben en hebben geanalyseerd. Deze onvolkomenheden zijn
echter geen aanleiding om alle resultaten te wantrouwen. Het belangrijkste
argument daarvoor is dat er geen reden is aan te nemen dat de ene groep
systematisch afwijkt van de andere in soort en omvang van fouten bij het
beantwoorden van de vragen. De respondenten in de groep 2toDrive en die
in de groep regulier opgeleiden wijken niet of nauwelijks van elkaar af op
factoren die mogelijkerwijs de betrouwbaarheid van zelfrapportage beïnvloeden, zoals sekse, leeftijd, opleiding, en provincie. De (on)betrouwbaarheid
van de gegevens is dus waarschijnlijk in beide groepen even groot zodat
deze de vergelijking van de twee groepen niet vertekent. De absolute
gegevens, zoals de gereden afstand, het aantal bekeuringen en ongevallen
en dus de risico’s moeten echter wel voorzichtig geïnterpreteerd worden.

4.7.

Discussie: zijn de respondenten wel representatief?
Voor dit onderzoek zijn alle rijbewijsbezitters tussen de 18 en 20 jaar, met
minstens zes maanden rijervaring, uitgenodigd om de vragenlijst in te vullen.
Ongeveer 30% heeft dat gedaan. Dat betekent dat 70% de vragenlijst niet
heeft ingevuld. De vraag die zich dan voordoet is of de groep respondenten
wel representatief is voor de gehele groep van jonge automobilisten of dat
bijvoorbeeld de veilige of juist onveilige jonge automobilisten de vragenlijst
hebben ingevuld. Dat zou kunnen betekenen dat we de verkeerde
conclusies trekken.
Van de non-responsgroep weten we een beperkt aantal zaken en daaruit
blijkt dat de responsgroep alleen qua sekse systematisch afwijkt van de nonresponsgroep. In de responsgroep zijn vrouwen oververtegenwoordigd; in
de non-responsgroep zijn mannen oververtegenwoordigd. Met andere
woorden, naar verhouding hebben meer vrouwen de vragenlijst ingevuld.
We hebben echter gezien dat deze vertekening in gelijk mate geldt voor de
groep 2toDrivers als de groep regulier opgeleiden en dus de vergelijking van
deze twee groepen niet beïnvloedt. De omvang van de non-respons in de
groep 2toDrive was vergelijkbaar met die in de groep regulier opgeleiden: in
beide groepen nam ongeveer 30% deel aan 2toDrive. Ook andere verschillen
tussen de groep respondenten en non-respondenten, zoals de leeftijd bij het
invullen van de vragenlijst, de leeftijd waarop het rijbewijs is gehaald, het

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

37

aantal maanden zelfstandig rijden, het aantal maanden coachen bij de
2toDrivers, en de provincie waarin ze wonen zijn verwaarloosbaar.
Of de twee groepen systematisch verschillen in bijvoorbeeld ongevalsbetrokkenheid of verkeersonveilig gedrag kunnen we niet zeggen. Die
gegevens hebben we niet over de non-responsgroep. Het is niet bij voorbaat
uit te sluiten dat vooral de ‘veiligere’ of juist de onveiligere jongeren met het
onderzoek hebben meegedaan. Het gevonden effect zou dan wel eens een
onderschatting of juist een overschatting kunnen zijn.
Om die reden zouden wij graag ook een beeld krijgen van de echte, dat wil
zeggen geregistreerde ongevallen en overtredingen van alle 2toDrivers en
regulier opgeleiden. Aangezien het overgrote deel van de bekeuringen in
Nederland op kenteken gebeurt, is het niet mogelijk deze aan personen toe
te wijzen. Van de staandehoudingen, die wel tot een persoon te herleiden
zijn, wordt geen centraal register bijgehouden. Een vergelijking van
2toDrivers en regulier opgeleiden op geregistreerde bekeuringen is om deze
redenen niet mogelijk. Dit is erg jammer omdat deze vragenlijststudie
eigenlijk geen uitsluitsel geeft over het effect van 2toDrive op het begaan
van verkeersovertredingen.
Een analyse van de geregistreerde ongevallen is in principe wel mogelijk
wanneer we aan deze ongevallen informatie over het halen van het rijbewijs
e
(voor of na de 18 verjaardag) kunnen toevoegen. Indien mogelijk willen we
de evaluatie van 2toDrive uiteindelijk baseren op deze werkelijke
(geregistreerde) ongevallen.

38

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Literatuur
Bex, P.M.H.H., Bloemheuvel, M.A. & Spelier, R.F.J. (2014). Procesevaluatie
2toDrive; analyse van de processen van het experiment 2toDrive. SIRA
Consulting, Nieuwegein.
Commandeur, J.J.F., Bijleveld, F.D., Braimaister, L.G. & Janssen, S.T.M.C.
(2002). De analyse van ongeval-, weg- en verkeerskenmerken van de
Nederlandse rijkswegen. R-2002-19. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Craen, S. de (2010). The X-factor: a longitudinal study of calibration in young
novice drivers. Proefschrift Technische Universiteit Delft TUD. SWOVdissertatiereeks. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SWOV, Leidschendam.
Gregersen, N.P., Berg, H.-Y., Engström, I., Nolén, S., et al. (2000). Sixteen
years age limit for learner drivers in Sweden - an evaluation of safety effects.
In: Accident Analysis & Prevention, vol. 32, nr. 1, p. 25-35.
McCullagh, P. & Nelder, J.A. (1989). Generalized Linear Models. Second
edition. Chapman & Hall/CRC Monographs on Statistics & Applied
Probability.
OECD-ECMT (2006). Young drivers: the road to safety. OECD Organisation for Economic Co-operation and Development & ECMT European Conference of Ministers of Transport; Joint OECD/ECMT
Transport Research Centre, Paris.
Page, Y., Ouimet, M.C. & Cuny, S. (2004). An evaluation of the
effectiveness of the supervised driver-training system in France. In:
Proceedings of the 48th Annual Conference of the Association for the
Advancement of Automotive Medicine AAAM. Key Biscayne, Florida,
September 13-15, Des Plaines, IL, Association for the Advancement of
Automotive Medicine AAAM, p. 131-145.
Schade, F.-D. & Heinzmann, H.-J. (2011). Summative Evaluation des
Begleiteten Fahrens ab 17. Forschungsprojekt FE 82.0316/2006 der
Bundesanstalt für Strassenwesen BAST.,Bundesanstalt für Strassenwesen
BASt/Kraftfahrt-Bundesamt KBA, Bergisch Gladbach/Flensburg.
Schagen, I.N.L.G. van & Craen, S. de (2014). Begeleid rijden in Nederland;
Hoe wordt 2toDrive in de praktijk ingevuld? R-2014-15. Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Den Haag.
Schagen, I.N.L.G. van, Wijlhuizen, G.J. & Craen, S. de (2013). Begeleid
rijden: wie doet mee met 2toDrive en waarom? Een vragenlijstonderzoek
onder 16- en 17-jarigen in Nederland. R-2013-9. Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

39

Bijlage I

De uitnodigingsbrief

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

41

Bijlage II

De herinneringsbrief

42

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Bijlage III

De vragenlijst en antwoordpercentages

Welkom! Fijn dat je deze vragenlijst wilt invullen. De vragenlijst is afkomstig van SWOV, Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Het invullen duurt tussen de 5 en 10 minuten. Alle antwoorden
die je geeft zijn vertrouwelijk.
Eerst vragen we je wat achtergrondinformatie.

1.

Wat zijn de vier cijfers van je postcode? (omgewerkt tot provincies)

Groningen
Friesland
Drenthe
Overijssel
Gelderland
Utrecht
Flevoland
Noord-Holland
Zuid-Holland
Zeeland
Noord-Brabant
Limburg
Totaal

2.

2toDrive
(N=11.469)
4,6%
4,1%
3,7%
8,0%
14,5%
6,9%
2,2%
12,0%
16,6%
2,7%
16,9%
7,8%
100%

Regulier
(N=18.410)
4,4%
4,0%
3,2%
8,4%
14,4%
7,4%
1,9%
12,2%
17,6%
2,4%
17,4%
6,8%
100%

2toDrive
(N=11.469)
78,7%
6,7%
13,2%
0,7%
0,7%

Regulier
(N=18.410)
77,3%
7,6%
12,6%
1,4%
1,0%

100%

100%

Wat is op dit moment je voornaamste bezigheid?

Ik studeer / volg een opleiding
Ik werk
Ik combineer werk en opleiding
Ik ben op zoek naar werk
Ik wacht tot ik kan beginnen met
mijn studie/opleiding
Totaal

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

43

3.

Welke school/opleiding heb je hiervoor gevolgd/ ben je op dit moment bezig?
2toDrive
Regulier
(N=11.469)
(N=18.410)
VMBO
2,3%
2,7%
MBO
35,7%
40,0%
Lager
38,0%
42,7
HAVO
2,2%
2,0%
VWO/Gymnasium
3,0%
2,1%
HBO
31,7%
33,8%
Universiteit
24,5%
18,7%
Hoger
61,4%
56,6%
Een andere opleiding
0,7%
0,7%
Totaal
100%
100%

4.

Wat is de hoogste opleiding die één van je ouders/verzorgers heeft gevolgd?
Kies voor de ouder/verzorger bij wie je voornamelijk woont of met wie je de meeste tijd doorbrengt. Zijn
dit er meer dan één: kies dan voor de ouder/verzorger met de hoogste opleiding.

Lagere school
Middelbare school
Lager beroepsonderwijs
Middelbaar beroepsonderwijs
Hoger beroepsonderwijs
Universiteit
Weet ik niet
Totaal

5.

2toDrive
(N=11.469)
0,3%
4,3%
3,0%
34,5%
34,9%
16,5%
6,5%
100%

Regulier
(N=18.410)
0,5%
4,8%
3,0%
35,1%
33,7%
14,8%
8,0%
100%

Hoe oud was je toen je slaagde voor het autorijbewijs bij het CBR?
2toDrive
Regulier
(N=11.469)
(N=26.223)
Jonger dan 18 jaar  vraag 6
100%
18 jaar of ouder  vraag 8
0%
Totaal
100%

44

7,9%
92,1%
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

6.

7.

Hoe oud was je toen je je autorijbewijs ophaalde bij de gemeente?
2toDrive
Regulier
(N=11.469)
(N=26.223)
Jonger dan 18 jaar  vraag 7
100%
18 jaar of ouder  vraag 8

100%

Je hebt dus meegedaan met 2toDrive en hebt het autorijden kunnen oefenen met een coach. Hoe vaak
oefende je gewoonlijk met je coach?
2toDrive
Regulier
(N=11.469)
Dagelijks
8,6%
Meerdere keren per week
47,5%
Ongeveer één keer per week
32,1%
n.v.t.
Een enkele keer per maand
8,7%
Vrijwel nooit
2,5%
Nooit
0,7%
Totaal
100%

2toDrivers:
de
8. Heb je voor je 18 , tijdens de begeleid rijdenfase, wel eens zonder coach een auto
bestuurd?

Nooit  vraag 10
Vrijwel nooit
Soms
Vaak
Heel vaak
Totaal

2toDrive
(N=11.469)
81,7%
11,9%
4,9%
0,9%
0,5%
100%

Regulieren:
8. Heb je voordat je rijbewijs had wel eens een
auto bestuurd zonder dat er een rijinstructeur
naast je zat?

Nooit  vraag 10
Vrijwel nooit
Soms
Vaak
Heel vaak
Totaal

Regulier
(N=18.410)
52,2%
28,8%
16,5%
1,8%
0,7%
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

45

9.

Bij wat voor soort ritten deed je dat dan vooral?

Vooral op privéterrein (bijvoorbeeld erf, parkeerplaats,
bedrijventerrein) of op bos- en landweggetjes
Vooral hele korte ritten (minder dan 5 km) op de openbare
weg
Vooral iets langere ritten (5 – 25 km) op de openbare weg
Vooral lange ritten (meer dan 25 km) op de openbare weg
Totaal

2toDrivers:
Nu volgen enkele vragen over je ervaringen als
autobestuurder. Deze vragen gaan alleen over de
de
periode dat je zelfstandig mag rijden, dus na je 18
verjaardag.
2toDrivers:
10. Reed je vlak nadat je zelfstandig mocht rijden
vooral alleen of met anderen?
2ToDrive
(N=11.469)
Ik reed toen vooral alleen
57,6%
Ik reed toen vooral met
21,6%
vrienden als passagier
Ik reed toen vooral met een
20,8%
meer ervaren automobilist
naast me (bijvoorbeeld een
ouder)
Totaal
100%

2toDrive
(N= 2.098)
60,3%

Regulier
(N=8.807)
89,6%

32,1%

8,4%

6,1%
1,4%
100%

1,6%
0,4%
100%

Regulieren:
Nu volgen enkele vragen over je ervaringen als
autobestuurder.
Regulieren:
10. Reed je vlak na het behalen van je rijbewijs vooral
alleen of met anderen?
Regulier
(N=18.410)
Ik reed toen vooral alleen
44,9%
Ik reed toen vooral met
16,8%
vrienden als passagier
Ik reed toen vooral met een
38,2%
meer ervaren automobilist
naast me (bijvoorbeeld een
ouder)
Totaal
100%

11. Heb je op dit moment altijd een auto ter beschikking?

Ja, ik heb een eigen auto
Ja, ik heb een auto van de zaak
Ja, ik kan zo goed als altijd de auto van iemand anders gebruiken
Nee, maar ik leen soms de auto van iemand anders
Nee, maar ik huur soms een auto
Nee, ik heb geen auto ter beschikking
Nee, maar ik rijd soms iemand ergens heen in zijn/haar auto
Totaal
2toDrivers:

2toDrive
(N=11.469)
28,7%
0,8%
43,7%
23,6%
0,1%
1,4%
1,6%
100%

Regulier
(N=18.410)
23,4%
0,7%
42,9%
28,7%
0,1%
2,0%
2,2%
100%

Regulieren:

46

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

12. Hoe vaak reed je de eerste maand nadat je
zelfstandig mocht rijden?

12. Hoe vaak reed je de eerste maand na het
behalen van je rijbewijs?

2ToDrive
(N=11.469)

Regulier
(N=18.410)

Dagelijks
Meerdere keren per week
Ongeveer één keer per week
Eén tot twee keer per maand
Minder dan één keer per
maand
Vrijwel nooit
Nooit
Totaal

0%
25,4%
48,0%
20,6%
4,9%
0,8%
0,3%
100%

Dagelijks
Meerdere keren per week
Ongeveer één keer per week
Eén tot twee keer per maand
Minder dan één keer per
maand
Vrijwel nooit
Nooit
Totaal

0%
20,2%
49,8%
23,5%
5,1%
1,0%
0,5%
100%

13. Hoe vaak rijd je op dit moment auto?

Dagelijks
Meerdere keren per week
Ongeveer één keer per week
Eén tot twee keer per maand
Minder dan één keer per maand
Vrijwel nooit
Nooit
Totaal

2toDrive
(N=11.469)
29,5%
37,8%
21,0%
9,4%
1,3%
0,8%
0,1%
100%

Regulier
(N=18.410)
23,1%
37,9%
25,0%
10,7%
1,8%
1,2%
0,3%
100%

14. Ongeveer hoeveel kilometer rijd je tegenwoordig in een gewone week als autobestuurder?

Minder dan 20 km
20 tot 50 km
50 tot 100 km
100 tot 200 km
200 tot 500 km
Meer dan 500 km
Ik heb geen idee
Totaal

2toDrive
(N=11.469)
20,3%
28,7%
19,5%
14,9%
10,9%
3,4%
2,4%
100%

Regulier
(N=18.410)
28,1%
31,7%
17,5%
11,3%
7,0%
1,8%
2,7%
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

47

2toDrivers:

Regulieren:

15. Ongeveer hoeveel kilometer heb je inmiddels
in totaal gereden sinds je zelfstandig mag
rijden? (Als je het echt niet weet, doe dan een
zo goed mogelijke gok.)
……………… km
M = 8.490km
Sd = 14.388 km

15. Ongeveer hoeveel kilometer heb je inmiddels in
totaal gereden? (Als je het echt niet weet, doe
dan een zo goed mogelijke gok.)
………………….. km
M = 5.324 km
Sd = 10.684 km

NB: hier zijn de ongeloofwaardige kilometrages (zie paragraaf 2.5.5) al uit verwijderd
Nu volgen enkele vragen over overtredingen en ongevallen die je als bestuurder van een auto hebt
meegemaakt.
Regulieren:
2toDrivers:
16. Heb je, sinds je zelfstandig mag rijden, een
strafpunt op je puntenrijbewijs gekregen?

16. Heb je een strafpunt op je puntenrijbewijs
gekregen?
Regulier
(N=18.410)

2ToDrive
(N=11.469)
Nee
Ja

99,3%
0,7%
100%

Totaal

2toDrivers:
17. Heb je als autobestuurder, sinds je zelfstandig
mag rijden, wel eens een bekeuring gekregen
voor een verkeersovertreding? (excl.
parkeerboetes)

Nee
Ja
Totaal

Regulieren:
17. Heb je als autobestuurder wel eens een
bekeuring gekregen voor een
verkeersovertreding? (excl. parkeerboetes)

2ToDrive
(N=11.469)
Nee vraag 19
Ja  vraag 18
Totaal

Regulier
(N=18.410)
75,5%
24,5%
100%

48

98,9%
1,1%
100%

Nee vraag 19
Ja  vraag 18
Totaal

81,8%
18,2%
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

18. Kun je per overtreding aangeven hoeveel bekeuringen je hebt gehad?
Te hard rijden

Totaal

2toDrive
(N=3.051)
15,4%
59,6%
15,9%
5,5%
1,6%
2,0%
100%

Regulier
(N=3.668)
17,1%
59,9%
14,7%
4,4%
1,9%
2,0%
100%

Totaal

2toDrive
(N=3.051)
95,1%
4,7%
0,2%
--%
--%
--%
100%

Regulier
(N=3.668)
93,6%
6,2%
0,2%
--%
--%
--%
100%

Totaal

2toDrive
(N=3.051)
98,3%
1,6%
0,1%
--%
--%
--%
100%

Regulier
(N=3.668)
98,4%
1,6%
0,1%
--%
--%
--%
100%

2toDrive
(N=3.051)

Regulier
(N=3.668)

Nul
Eén
Twee
Drie
Vier
Meer dan vier

Door rood licht rijden
Nul
Eén
Twee
Drie
Vier
Meer dan vier

Geen gordel om
Nul
Eén
Twee
Drie
Vier
Meer dan vier

Bumperkleven
Nul
Eén
Twee
Drie
Vier
Meer dan vier
Totaal

100%
--%
--%
--%
--%
--%
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

100%
--%
--%
--%
--%
--%
100%

49

Rijden onder invloed van
alcohol/drugs
Nul
Eén
Twee
Drie
Vier
Meer dan vier

2toDrive
(N=3.051)
99,7%
0,3%
--%
--%
--%
--%
100%

Regulier
(N=3.668)
99,5%
0,5%
--%
--%
--%
--%
100%

Totaal

2toDrive
(N=3.051)
98,6%
1,4%
--%
--%
--%
--%
100%

Regulier
(N=3.668)
99,2%
0,7%
--%
--%
--%
--%
100%

Totaal

2toDrive
(N=3.051)
93,5%
5,9%
0,5%
--%
--%
--%
100%

Regulier
(N=3.668)
93,2%
6,0%
0,6%
0,2%
0,1%
--%
100%

Totaal
Telefoon gebruiken achter het stuur
Nul
Eén
Twee
Drie
Vier
Meer dan vier

Om een andere reden
Nul
Eén
Twee
Drie
Vier
Meer dan vier

2toDrivers:
19. Ben je, sinds je zelfstandig mag rijden, wel eens
betrokken geweest bij een aanrijding of
ongeval terwijl jij achter het stuur zat?
2ToDrive
(N=11.469)
Nee einde
91,2%
Ja  vraag 20
8,8%
Totaal
100%

50

Regulieren:
19. Ben je wel eens betrokken geweest bij een
aanrijding of ongeval terwijl jij achter het stuur
zat?
Regulier
(N=18.410)
Nee eind
92,5%
Ja  vraag 20
7,5%
Totaal
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

20. Om hoeveel aanrijdingen/ongevallen gaat het in totaal?

Eén
Twee
Drie
Totaal
-

-

2toDrive
(N=1.006)
90,6%
8,9%
0,5%
100%

Regulier
(N=1.385)
91,6%
7,4%
0,9%
100%

Bij één aanrijding/ongeval: Over deze aanrijding/dit ongeval willen we graag wat meer details weten.
Bij twee of drie aanrijdingen/ongevallen: We willen graag wat meer details weten over deze twee/drie
aanrijdingen/ongevallen. Neem telkens een van de aanrijdingen / ongevallen in gedachten en
beantwoord daarover de vragen. Het maakt niet uit in welke volgorde.
Bij meer dan drie aanrijdingen/ongevallen: We willen graag wat meer details weten over de drie
aanrijdingen / ongevallen die het meeste indruk op je hebben gemaakt. Neem telkens een van de drie in
gedachten en beantwoord daarover de vragen. Het maakt niet uit in welke volgorde.

AANRIJDING / ONGEVAL 1

21. Wanneer vond deze aanrijding/dit ongeval plaats? Je hoeft alleen de maand en het jaar in te vullen.
……………………….
22. Waren er andere verkeersdeelnemers bij betrokken?

Nee
Ja
Totaal

2toDrive
(N=1.006)
26,8%
73,2%
100%

Regulier
(N=1.385)
28,3%
71,7%
100%

23. Wie was volgens jou de hoofdschuldige bij deze aanrijding/dit ongeval?

Ik
De tegenpartij
Ik en de tegenpartij
Anders
Totaal

2toDrive
(N=1.006)
44,6%
42,3%
9,3%
3,7%
100%

Regulier
(N=1.385)
47,6%
36,7%
11,8%
3,9%
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

51

24. Is er politie bij geweest?

Totaal

2toDrive
(N=1.006)
79,8%
20,2%
100%

Regulier
(N=1.385)
77,4%
22,6%
100%

Totaal

2toDrive
(N=1.006)
92,8%
7,2%
100%

Regulier
(N=1.385)
90,6%
9,4%
100%

Nee
Ja

25. Is er een ambulance bij geweest?

Nee
Ja

26. Was er materiële schade aan een of meerdere van de betrokken voertuigen?
2toDrive
(N=1.006)
Nee  vraag 28
Ja vraag 27
Totaal

Regulier
(N=1.385)

8,4%
91,6%
100%

9,1%
90.9%
100%

62,2%

Regulier
(N=1.259)
64,7%

20,3%

16,8%

17,3%

17,6%

0,2%
100%

1,0%
100%

27. Hoe ernstig was volgens jou de materiële schade?
2toDrive
(N=921)
Ten minste één van de voertuigen
was een beetje beschadigd
Ten minste één van de voertuigen
was ernstig beschadigd
Ten minste één van de voertuigen
was ‘total loss’
Ik weet het niet
Totaal
Eventuele toelichting:

52

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

28. Waren er gewonden?
2toDrive
(N=1007)
Nee  vraag 30
Ja vraag 29

94,2%
5,8%
100%

Totaal

Regulier
(N=1.385)
93,1%
6,9%
100%

29. Hoe was het, voor zover je weet, gesteld met de meest ernstig gewonde?
2toDrive
(N=58)
Deze kon ter plaatse behandeld
worden en/of is later naar de
huisarts of het ziekenhuis gegaan
Deze is naar het ziekenhuis gegaan,
maar niet opgenomen
Deze is opgenomen in het ziekenhuis
Deze is blijvend invalide door het
ongeval
Deze is overleden ten gevolge van
het ongeval
Ik weet het niet
Totaal

Regulier
(N=96)
n=24

n=43

n=25

n=24

n=6
--

n=22
n=1

n=1

n=1

n=2
N=58

n=5
N=96

Eventuele toelichting:

30. Als je wilt dan kan je hier een korte toelichting geven van deze aanrijding/dit ongeval:

AANRIJDING / ONGEVAL 2
Neem nu een de tweede aanrijding / ongeval in gedachten en beantwoord daarover de vragen

31. Wanneer vond deze aanrijding/dit ongeval plaats? Je hoeft alleen de maand en het jaar in te vullen.
……………………….

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

53

32. Waren er andere verkeersdeelnemers bij betrokken?
2toDrive
(N=95)
Nee
Ja

Regulier
(N=117)
38,9%
61,1%
100%

Totaal

44,4%
55,6%
100%

33. Wie was volgens jou de hoofdschuldige bij deze aanrijding/dit ongeval?
2toDrive
(N=95 )
Ik
De tegenpartij
Ik en de tegenpartij
Anders

Regulier
(N=117)
48,4%
41,1%
7,4%
3,2%
100%

Totaal

54,7%
30,8%
8,5%
6,0%
100%

34. Is er politie bij geweest?
2toDrive
(N=95)
Nee
Ja

Regulier
(N=117)
83,2%
16,8%
100%

Totaal

89,7%
10,3%
100%

35. Is er een ambulance bij geweest?
2toDrive
(N=95)
Nee
Ja

Regulier
(N=117)
92,6%
7,4%
100%

Totaal

96,6%
3,4%
100%

36. Was er materiële schade aan een of meerdere van de betrokken voertuigen?
2toDrive
(N=95)
Nee  vraag 38
Ja vraag 37
Totaal

54

Regulier
(N=117)
11,6%
88,4%
100%

10,3%
89,7%
100%

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

37. Hoe ernstig was volgens jou de materiële schade?
2toDrive
(N=84)
Ten minste één van de voertuigen
was een beetje beschadigd
Ten minste één van de voertuigen
was ernstig beschadigd
Ten minste één van de voertuigen
was ‘total loss’
Ik weet het niet
Totaal

Regulier
(N=105)
71,4%

76,2%

21,4%

14,3%

7,1%

8,6%

--%
100%

1,0%
100%

Eventuele toelichting:

38. Waren er gewonden?
2toDrive
(N=95)
Nee  vraag 40
Ja vraag 39

Regulier
(N=117)
92,6%
7,4%
100%

Totaal

100%
-100%

39. Hoe was het, voor zover je weet, gesteld met de meest ernstig gewonde?
2toDrive
(N=7 )
Deze kon ter plaatse behandeld
worden en/of is later naar de
huisarts of het ziekenhuis gegaan
Deze is naar het ziekenhuis gegaan,
maar niet opgenomen
Deze is opgenomen in het ziekenhuis
Deze is blijvend invalide door het
ongeval
Deze is overleden ten gevolge van
het ongeval
Ik weet het niet
Totaal

Regulier
(N=0)
n=5

--

n=1

--

---

---

n=1

--

-N=7

-N=0

Eventuele toelichting:

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

55

40. Als je wilt dan kan je hier een korte toelichting geven van deze aanrijding/dit ongeval:

AANRIJDING / ONGEVAL 3
Neem nu een de derde aanrijding / ongeval in gedachten en beantwoord daarover de vragen

41. Wanneer vond deze aanrijding/dit ongeval plaats? Je hoeft alleen de maand en het jaar in te vullen.
……………………….

42. Waren er andere verkeersdeelnemers bij betrokken?
2toDrive
(N=5)
Nee
Ja

Regulier
(N=13)
n=3
n=2
N=5

Totaal

n=6
n=7
N=13

43. Wie was volgens jou de hoofdschuldige bij deze aanrijding/dit ongeval?
2toDrive
(N=5)
Ik
De tegenpartij
Ik en de tegenpartij
Anders

Regulier
(N=13)
n=2
n=2
-n=1
N=5

Totaal

n=2
n=6
n=4
n=1
N=13

44. Is er politie bij geweest?
2toDrive
(N=5)
Nee
Ja
Totaal

56

Regulier
(N=13)
n=4
n=1
N=5

n=10
n=3
N=13

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

45. Is er een ambulance bij geweest?
2toDrive
(N=5)
Nee
Ja

Regulier
(N=13)
n=5
-N=5

Totaal

n=13
-N=13

46. Was er materiële schade aan een of meerdere van de betrokken voertuigen?
2toDrive
(N=5)
Nee  vraag 48
Ja vraag 47

Regulier
(N=13)
n=3
n=2
N=5

Totaal

n=3
n=10
N=13

47. Hoe ernstig was volgens jou de materiële schade?
2toDrive
(N=2)
Ten minste één van de voertuigen
was een beetje beschadigd
Ten minste één van de voertuigen
was ernstig beschadigd
Ten minste één van de voertuigen
was ‘total loss’
Ik weet het niet
Totaal

Regulier
(N=10)
n=1

n=6

n=1

n=3

--

n=1

-N=2

-N=10

Eventuele toelichting:

48. Waren er gewonden?
2toDrive
(N=5)
Nee  vraag 50
Ja vraag 49
Totaal

Regulier
(N=13)
n=5
-N=5

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

n=13
-N=13

57

49. Hoe was het, voor zover je weet, gesteld met de meest ernstig gewonde?
2toDrive
(N=0)
Deze kon ter plaatse behandeld
worden en/of is later naar de
huisarts of het ziekenhuis gegaan
Deze is naar het ziekenhuis gegaan,
maar niet opgenomen
Deze is opgenomen in het ziekenhuis
Deze is blijvend invalide door het
ongeval
Deze is overleden ten gevolge van
het ongeval
Ik weet het niet
Totaal

Regulier
(N=0)
--

--

--

--

---

---

--

--

-N=0

-N=0

Eventuele toelichting:

50. Als je wilt dan kan je hier een korte toelichting geven van deze aanrijding/dit ongeval:

Einde vragenlijst:
Heel erg bedankt voor je medewerking. Als je nog iets kwijt wilt over het onderzoek of over je ervaringen als
(beginnend) automobilist, dan kan dat hieronder:

Onder de deelnemers aan de vragenlijst verloten we 1000 cadeaubonnen ter waarde van 25 euro. Wil je kans
maken, vul dan hieronder je email-adres in. Uiteraard worden de antwoorden van de vragenlijst op geen enkele
wijze gekoppeld aan dat email-adres. Verwerking gebeurt volledig anoniem.
Ja, ik wil een kans maken op één van de cadeaubonnen. Mocht ik in de prijzen vallen, dan kan
de cadeaubon verstuurd worden naar het volgende email-adres:

58

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

De cadeaubonnen worden verloot als het gehele onderzoek is afgerond – naar verwachting eind november. Naar
elk opgegeven email-adres versturen we een bericht over het al-dan-niet winnen van de cadeaubon.

Vind je het leuk om in de toekomst vrijblijvend door de SWOV uitgenodigd te worden voor ander onderzoek
(experimenten en/of vragenlijsten) op het gebied van verkeersveiligheid?
* Nee
* Ja
Bij Ja -->
* Naam: …………………………………
* Email-adres: ----------------------

Bedankt voor het invullen van de vragenlijst.
Meer informatie over het onderzoek vind je bij de veel gestelde vragen op de site www.swov.nl/vragenlijst.
Vind je daar niet de juiste informatie, dan kun je een mailtje sturen naar vragenlijst@swov.nl.

SWOV-rapport R-2015-11A
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

59