Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 430

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 17 juli 2013
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu en de vaste commissie
voor Europese Zaken hebben op 5 juni 2013 overleg gevoerd met minister
Schultz van Haegen-Maas Geesteranus van Infrastructuur en Milieu over
de Transportraad d.d. 10 juni.
(De volledige agenda is opgenomen aan het einde van het verslag.)
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
Paulus Jansen
De voorzitter van de vaste commissie voor Europese Zaken,
Knops
De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
Tijdink

kst-21501-33-430
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

1

Voorzitter: Kuiken
Griffier: Vermeer
Aanwezig zijn zes leden der Kamer, te weten: Bashir, De Boer, De Graaf,
Hachchi, Kuiken en De Rouwe,
en minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus van Infrastructuur en
Milieu, die vergezeld is van enkele ambtenaren van haar ministerie.
Aanvang 13.00 uur.
De voorzitter: Hartelijk welkom. De spreektijd is vier minuten per fractie.
Alle leden hebben recht op twee interrupties. We hebben tot 15.00 uur de
tijd, maar wij hoeven die tijd natuurlijk niet vol te maken. De heer De
Rouwe heeft aangegeven dat hij de vergadering om 14.00 uur moet
verlaten. Ik geef hem daarom als eerste het woord.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Ik wil vier punten aan de orde
stellen. Ik sla daarmee enkele onderwerpen over, maar gezien de tijd moet
je keuzes maken. Ik begin met de cabotage. Het CDA ziet in dat dit land
heel groot is geworden met de vrije markt. Ik denk aan onze luchtvaart,
die daar veel plezier van heeft gehad. Ik denk ook aan alles wat er gebeurt
op de binnenwateren en op zee. Maar wij zien ook steeds vaker de andere
kant van cabotage in het transport. Er is een ongelijk speelveld vanuit de
MOE-landen. Dat maakt dat mijn fractie er kritischer over begint te
worden. Wij vinden het goed dat hierbij een pas op de plaats wordt
gemaakt. Wij zien dat de Europese Commissie een aantal opties heeft
bekeken. Ze gaan alle vijf uit van verruiming. Mijn fractie mist een zesde
optie, namelijk de regels laten zoals ze zijn. In feite missen wij ook een
zevende optie: het terugschroeven van de regels. Wat ons betreft zijn er
twee uitgangspunten bij cabotage. Wij willen de markt het liefst zo veel
mogelijk zijn werk laten doen. Daar geloven wij oprecht in, maar het moet
wel op een gelijk speelveld. Dat laatste zorgt voor die pas op de plaats.
Deelt de minister die mening met ons. Welke pas op de plaats zou in haar
ogen moeten worden gemaakt?
Een terugkerend punt is het verschil in en het gebrek aan handhaving. Dat
komt ook regelmatig in dit overleg terug. Ik ben benieuwd welke
agendapunten de minister op dit punt ziet met haar collega’s. Waar
kunnen verschillen van inzicht ontstaan en wat is de Nederlandse inzet
daarbij?
Graag aandacht voor de 28 dagenregeling bij de rij- en rusttijden. Er zijn
constructief klinkende voorstellen gedaan om die regeling in EU-verband
te schrappen en om te vormen naar zeven regels. De 28 dagenregeling
moet in de verschillende landen worden bekeken en gecontroleerd. Graag
een reactie van de minister. Het uniform handhaven komt ook steeds
terug. Welke stappen worden in het komende overleg gezet?
Ik heb met een aantal chauffeurs over de rij- en rusttijden gesproken. Ik
was er niet scherp van op de hoogte, maar ik heb mij verdiept in de Code
95, een code die aan chauffeurs vraagt om goed opgeleid te zijn. Ik vind
dat wij met z’n allen moeten bekijken hoe je mensen goed kunt opleiden.
Je moet ze af en toe even laten terugkomen, zeker als het gaat om
transport. Gelukkig gebeuren er ontzettend weinig ongevallen, maar als
het een keer misgaat, zijn de gevolgen groter dan met een gewoon
peugeotje. Dat moeten wij met z’n allen erkennen. Moeten wij de
opleidingseisen van Code 95 nog eens tegen het licht houden? Moeten wij
die misschien herzien en bekijken hoe effectief en efficiënt de code is? Ik
ben gewoon benieuwd naar het standpunt van de minister hierover. Dat
hoeft misschien niet helemaal tot in detail. Misschien kunnen wij er op
een later moment op terugkomen. De minister hoort dat ik hier niet alles
van weet, maar ik wil er wel een keer over van gedachten wisselen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

2

De heer De Graaf (PVV): Begrijp ik dat de heer De Rouwe van de minister
wil horen of Code 95 misschien helemaal in de prullenbak moet, omdat de
code niets toevoegt aan de eisen die in Nederland aan een diploma
worden gesteld? Is het niet een overbodige exercitie om die Code
95-procedure hier helemaal af te ronden?
De heer De Rouwe (CDA): Ik merk dat ik met dezelfde chauffeurs
gesproken heb als de heer De Graaf. Ik hoor bij veel chauffeurs twee
dingen. Ten eerste plaatsen zij oprecht vraagtekens bij de efficiëntie en
effectiviteit. Is het niet gewoon geldklopperij? Geen misverstand daarover,
daar vinden wij elkaar, maar ik wil die vraag gewoon eens bespreken. Als
blijkt dat de code geen toegevoegde waarde heeft, dan ben ik de eerste, of
na de heer De Graaf de tweede, om hem af te schaffen. Ik hoor echter ook
andere geluiden. Als het een opleiding is waar men echt wat aan heeft en
waar men zijn vak sterker van maakt, dan is het prima. Laten wij het eens
agenderen. Ik sta open voor aanpassing of afschaffing, maar zover ben ik
nog niet. Ik zeg niet op voorhand dat wij de code coûte que coûte in de
lucht moeten houden. Anders had ik het punt hier vandaag niet aangekaart.
De ANWB heeft een mooie notitie geschreven over duidelijke regels bij
bagageverlies in de luchtvaart. Kent het ministerie de notitie en de inzet
van de ANWB op dit punt en wat is haar reactie?
Mijn laatste punt betreft de traditionele zeevaart. Het CDA en andere
partijen hebben heel vaak aandacht gevraagd voor het erkennen door
Denemarken en Duitsland van certificaten van onze schippers. In het
verleden heeft het ministerie toegezegd de juridische procedure op dit
punt te steunen. De betrokken groep is daarmee aan de slag gegaan en
heeft de procedure ook gesteund. Heel veel dank daarvoor, maar de
procedure loopt nog steeds. Er is nog geen oplossing. Nu bereiken ons
berichten dat het ministerie zijn financiële steun intrekt. Ik roep de
minister op om dat niet te doen. Wij zijn dit proces met z’n allen
begonnen. Laten wij het ook met z’n allen afronden. Graag een reactie van
de minister op onze noodkreet.
Mevrouw Hachchi (D66): Voorzitter. Ik ga vandaag in op de luchtvaartpassagiersrechten, het vierde spoorpakket en het Belgische tolvignet. De
luchtvaartpassagiersrechten staan terecht op de agenda. Vertraging en
annuleringen leiden altijd tot veel frustratie en zelden tot goede oplossingen. Vrij recent heb ik het ook zelf weer mogen ervaren. Er ligt een
verbetervoorstel van de Europese Commissie. Vertraagde passagiers
krijgen minder snel compensatie, het concept «overmacht» wordt
ingeperkt en de klachtenprocedures worden verbeterd. Wat mijn fractie
betreft kan het beter. D66 snapt dat de termijn voor compensatie wordt
aangepast, maar wil voor vluchten binnen de EU vasthouden aan een
termijn van drie uur. Zulke vluchten worden vaak gemaakt voor een trip
van enkele dagen. Een dagdeel vertraging is dan gewoon te veel. Voor
lange intercontinentale vluchten stelt D66 een termijn van zes uur voor.
Voor de buitengewone omstandigheden kan een betere afbakening
worden gekozen. Ik maak mij er zorgen over dat er een niet-limitatieve lijst
bestaat. Het gaat te ver om die hele lijst te schrappen, maar op deze
manier zullen er nog steeds heel wat problemen naar het Europese Hof
gaan om alsnog duidelijkheid te krijgen. Het belangrijkst is de handhaving. Nu moeten mensen zich richten tot de luchtvaartmaatschappij om
vervolgens een briefwisseling met de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) op te starten. Ik denk dat dat mensen afschrikt om hun
recht te halen. Dat kan niet de bedoeling zijn. Mijn fractie wil een
standaardformulier op de websites van luchtvaartmaatschappijen. Ik
vraag de minister om een uitgebreide reactie op de drie punten.
Mijn fractie is blij met de voorstellen inzake de melding van voorvallen in
de burgerluchtvaart, maar ik heb er nog wel een vraag over. Vallen ook de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

3

incidenten door verontreinigde lucht of door giftige stoffen in de lucht
hieronder? Zo niet, dan nodig ik de minister uit om de toezegging te doen
dit alsnog voor te stellen.
Ik ga kort in op het vierde spoorpakket. In juli zal de Kamer hierover met
de staatssecretaris debatteren, maar kan de minister ons vandaag meer
vertellen over de standpunten binnen de Raad over de openbare
aanbesteding van het binnenlands passagiersvervoer?
Al eerder heeft D66 zijn zorgen geuit over de gevolgen van de invoering
van het Belgische tolvignet voor inwoners van de grensregio, toeristen en
mensen die door werk regelmatig naar België reizen. De minister heeft
ons nog niet gerustgesteld. Ik zou graag willen dat zij niet wacht op het
voorstel van de Belgen, maar dat zij actief meedenkt over een oplossing.
Dat geldt ook voor de kilometerheffing. De minister zegt: dat doen wij niet;
over en uit. Zou het niet beter zijn om mee te denken, voordat er straks
een panklaar voorstel ligt waarover alsnog met de Belgen moet worden
gesproken? Wat is de inzet van de minister in het overleg met de drie
gewesten? Kan zij toezeggen dat zij de Kamer zal informeren over de
uitkomsten hiervan?
De heer De Graaf (PVV): Voorzitter. In het AO over verkeersveiligheid van
een tijdje terug heb ik namens de PVV voorstellen gedaan om het leven en
het werken van Nederlandse truckers weer op een normale manier
mogelijk te maken. Gisteren heb ik op de site van RTV Utrecht gezien dat
er acties zijn geweest op een aantal snelwegen. Ik krijg steeds meer
signalen van truckers die gestopt zijn, die ontslagen zijn of die ermee
willen stoppen vanwege de slechte handhaving rond gevaarlijke stoffen,
wantoestanden en demotivatie door banenverlies, inkomensverlies en
EU-regelgeving. Ik ben blij dat de minister wil kijken naar andere
manieren om de rij- en rusttijden in te richten, zoals zij vorige keer heeft
toegezegd. Ik heb verwezen naar de Amerikaanse wet inzake rij- en
rusttijden. Na onderzoek is mij gebleken dat de Canadese wet nog iets
beter in elkaar zit. Daarin zit nog een extra flexibel uurtje. Er zijn echt
zaken die onze truckers het leven zuur maken.
De heer De Rouwe sprak al over Code 95. Wat ons betreft wordt die
afgeschaft, omdat het Nederlandse diploma al streng genoeg is. Er komen
geluiden uit de markt dat in Oost-Europa Code 95 net als een vrachtwagenchauffeursdiploma en een rijbewijs te koop is of via een heel makkelijk
examen binnen vijf minuten te regelen valt. Er is corruptie, waarover wij
steeds meer berichten krijgen. Wil de minister zich inzetten om Code 95
gewoon af te schaffen? Het levert Nederlandse chauffeurs niets extra’s op
dan alleen extra kosten en meer tijdsinvestering. Daarnaast is er nog een
logistiek probleem. Iedereen die de code nog niet heeft, moet voor 2015
beginnen met de cursus van 35 uur. Dat betekent dat het onmogelijk is dat
iedereen het haalt. Hoe zal de minister dan handhaven? Mogen deze
mensen dan de weg niet meer op? Door wie worden zij dan vervangen?
Weer door kenniswerkers uit de Filipijnen of mensen uit Oost-Europa? In
het AO over verkeersveiligheid gaf de minister aan niet van zins te zijn om
meer controleurs of inspecteurs vanuit de ILT aan te stellen. Ik wil dat zij
deze gordiaanse knoop voor ons ontwart. Ik vraag ook de andere partijen
om nuchter naar die Code 95 te kijken en met ons te concluderen dat het
echt geen zin heeft om ermee door te gaan.
Ook namens het CDA is al even gesproken over de cabotage. In de sector
is er veel onduidelijkheid en ontevredenheid. Mensen weten niet waar zij
aan toe zijn. Ook de belangenorganisaties laten verschillende geluiden
horen. Is die cabotageregeling van maximaal zeven dagen en drie ritjes
per week al in de Nederlandse wet verankerd of gebeurt dat per 1 juli? Wij
hebben dit zelf niet kunnen vinden. De truckers zitten op die verankering
te wachten, omdat het duidelijkheid geeft. Dan weten zij waar zij aan toe
zijn en kan er gehandhaafd worden. De minister schreef in haar brief over
«het inzetten op eenduidige interpretatie en handhaving van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

4

cabotage». Vrijgeven was volgens haar pas mogelijk als er sprake is van
gelijke sociale condities in de transportsector in de EU. Dat gaat een heel
andere kant op, dat gaat naar totaal vrijgeven, naar liberalisering. Nou zijn
wij ook liberalen, echte ambachtsliberalen, maar enige regulering is niet
verkeerd. Dat is ook in Amerika zo. Wat verstaat de minister onder «gelijke
sociale condities»? Is dit een utopisch droombeeld of een hard, realistisch
beeld? In Noord-Italië zeggen bewoners dat bij Orvieto Egypte begint. Als
je de verschillen daar bekijkt, dan is dat ook wel een klein beetje zo. Er is
binnen één land al zo veel verschil. Binnen de EU zijn er nog veel meer
verschillen.
De voorzitter: Mag ik u vragen om af te ronden?
De heer De Graaf (PVV): In het vorige AO heb ik gevraagd om het stelen
van boetes door de Fransen aan te pakken. Ook de PvdA stond daar heel
welwillend tegenover. De minister zei dat zij al keek naar standaardisatie
in de EU. Niet dat wij daar zo’n voorstander van zijn, maar wij willen niet
dat wij die bodemloze half- en bijna heelfailliete put vullen met boetes van
onze truckers. Graag een reactie.
Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Ik hoorde daarnet mijn buurman van
de PVV zeggen dat hij erg liberaal is. Ik zat op het puntje van mijn stoel en
dacht: nou krijgen wij het. In de interne markt van de EU is het ongelofelijk
belangrijk dat er bij alle vormen van transport een level playing field is.
Wij kennen nu de Maut in Duitsland. Ik hoorde iemand al iets zeggen over
het Belgische wegenvignet. Wij moeten ervoor zorgen dat wij het vervoer
onder gelijke voorwaarden regelen.
Wat de cabotageregeling betreft sluit ik mij kortheidshalve aan bij de heer
De Rouwe van het CDA. Als liberaal moet je dit willen vrijgeven, maar er
is geen sprake van een level playing field in Europa. Je moet dus ook de
sociale condities gelijktrekken.
Wij staan positief tegenover het vierde spoorpakket. De interoperabiliteit
mag echter niet tot een verzwaring van administratieve lasten leiden. Hoe
gaat de regering dat controleren? Kunnen wij dat misschien ook losweken
uit het vierde spoorpakket? Kunnen wij er niet voor zorgen dat wij eerst
die interoperabiliteit regelen voordat wij met de rest van het vierde
spoorpakket aan de gang gaan? Een level playing field is ook op het spoor
van groot belang. Wij moeten overal hetzelfde veiligheidssysteem hebben
en dezelfde controles. Daarbij moeten wij wel op die administratieve
lasten letten. Ik waarschuw dat Duitsland geen scheiding heeft tussen
beheerder en vervoerder. De Duitsers hebben daar in Brussel goed voor
gelobbyd, want Brussel zegt nu dat er best een Chinese wall mag zijn. Dan
weet je in ieder geval één ding zeker: het spoorvervoer in Duitsland zal
nooit worden vrijgegeven. Pas daarvoor op. Ook daar moeten beheer en
vervoer gescheiden worden. Anders maken wij en andere vervoerders
nooit een schijn van kans op het Duitse spoor. Wij zijn als VVD voorstander van het vrijgeven van het binnenlands spoorvervoer, maar wel
onder gelijke regels en voorwaarden in heel Europa.
Ik kom op de scheepvaart. Er ligt een voorstel voor om de uitvoerings- en
handhavingsmechanismen ten aanzien van de vereisten voor scheepsuitrusting te vereenvoudigen. Wij moeten daarbij aansluiting zoeken bij de
International Maratime Organization (IMO). Dan wordt het wereldwijd
geregeld. Wij moeten als Europa daarin niet voorop willen lopen. Ook de
proportionaliteit is hierbij van belang: doel versus kosten. Hoe denken wij
dit te kunnen waarborgen?
Er ligt een initiatief herziening veiligheid passagiersschepen. Is dit
regelgeving naar aanleiding van de ramp vorig jaar bij Kroatië? Slaan wij
daar niet in door? Wij moeten ons niet verlagen tot incidentenpolitiek.
Vanochtend heb ik gesproken met de reders. De zwavelrichtlijn, die per
1 januari 2015 moet ingaan, stelt heel vergaande eisen aan schepen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

5

Technisch kunnen ze het niet eens voor elkaar krijgen om aan die richtlijn
te voldoen. Er moet veel worden geïnvesteerd in die scrubbers, die
voorkomen dat je te veel zwavel uitstoot. Is het mogelijk om reders een
document te verstrekken waarmee zij in de verschillende havens in
Europa kunnen aantonen dat zij gaan investeren? Zoals ik al zei, is het
technisch niet mogelijk. Bovendien is het een mega-investering. Je zou
bijna moeten denken aan een overgangsrichtlijn, maar goed, wij zijn al ver
in de tijd. Kunnen wij dit niet ondervangen met een document?
Asbest op schepen wordt ook gecontroleerd, maar Nederland is het enige
land dat dergelijke controles uitvoert. Het zou de moeite waard zijn om
ook hierbij te streven naar gelijke handhaving op Europees niveau.
Nederland moet daarin niet zo sterk vooroplopen.
Ik maak nog twee opmerkingen over de luchtvaart {
De voorzitter: U bent ruim over de tijd, dus doe het beknopt.
Mevrouw De Boer (VVD): Zijn er nog mogelijkheden voor maatwerk voor
de vijfuurgrens?
De brief over de Connecting Europe Facility (CEF) is aan de agenda
toegevoegd. Er is 23,2 miljard euro voor het transportgedeelte gereserveerd. Blijft dat ongewijzigd en komt het ten goede aan de grensoverschrijdende projecten waarvoor het bedoeld is met een duidelijke
meerwaarde voor de Europese interne economische structuur en
transportverbindingen?
Mevrouw Hachchi (D66): Ik zal mevrouw De Boer aan iets meer spreektijd
helpen. Nu geldt dat drie uur vertraging in de luchtvaart al leidt tot
compensatie. De Europese Commissie kiest binnen Europa voor vijf uur.
In mijn inbreng heb ik aangegeven dat het verstandig is om vast te
houden aan die drie uur, zeker als je bedenkt dat het vaak gaat om korte
vluchten. Vijf uur vertraging is een dagdeel. Is de VVD-fractie het met onze
fractie eens dat wij moeten vasthouden aan die drie uur?
Mevrouw De Boer (VVD): Ik zit goed naar de aantekeningen van mijn
collega te kijken en ik ben blij met deze interruptie, zodat ik kan toelichten
wat er werkelijk wordt bedoeld. Toegekende vergoedingen moeten
natuurlijk ook worden opgebracht door de passagiers die wél op tijd zijn.
Je moet heel zorgvuldig zoeken naar een middenweg. Wij zijn voor
compensatie, maar waar ligt de grens? De vergoeding moet gewoon
opgebracht worden. Je zou moeten zoeken naar maatwerk. Bij lange
vluchten is die vijfuurgrens misschien wel terecht, maar voor korte
vluchten vervalt iedere aanspraak op een vergoeding. Nogmaals, je zou
kunnen zoeken naar een stukje maatwerk. Bij kortere vluchten mag de
vertraging dan maximaal wat korter zijn en bij langere vluchten wat
langer.
Mevrouw Hachchi (D66): Ik probeer het iets scherper te krijgen. Mevrouw
De Boer komt mij tegemoet met de opmerking dat vijf uur vertraging bij
korte vluchten – binnen Europa is dat vaak het geval – toch wel erg lang is.
Mag ik het zo vertalen dat ik de VVD-fractie aan mijn zijde vind bij de
oproep om de vijf uur die de Europese Commissie voorstelt, af te wijzen
en het te houden bij drie uur voor vluchten binnen Europa?
Mevrouw De Boer (VVD): In mijn bijdrage heb ik een vraag gesteld aan
de minister. Ik weet niet in hoeverre dingen mogelijk zijn. Wij moeten niet
het onmogelijke vragen. Wij vragen om iets meer maatwerk. Ik weet niet
of dat in beton moet worden gegoten met allerlei moties. Ik wil de reactie
van de minister afwachten. Maatwerk zou hierbij op zijn plaats zijn.
Terloops merk ik op dat de bagageregeling als erg summier wordt
ervaren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

6

De heer De Rouwe (CDA): Ik hoor de hele tijd de term «maatwerk» en dat
wordt steeds anders ingevuld. Wat betekent het? Soms worden nu
vergoedingen gegeven die veel verder gaan dan de prijs van het ticket.
Dat vind ik niet altijd even realistisch. Ik hoorde mevrouw De Boer ook iets
zeggen als: onder de vijf uur geen vergoeding. Dat vind ik ook weer iets te
veel «airline». Aan welke kant staat de VVD? Is zij het met ons en met D66
eens dat ook onder de vijf uur een vergoeding moet worden gegeven?
Mevrouw De Boer (VVD): Ik wil vasthouden aan de vragen die ik heb
gesteld. Ik wacht de reactie van de minister af. Als wij die vraag stellen, is
dat ook een richting van denken. Dat geef ik toe, maar ik wil niet vervallen
in allerlei toezeggingen alsof ik met uw voorstel akkoord wil gaan. Ik vraag
de minister eerst of er mogelijkheden tot compensatie zijn bij vluchten
korter dan vijf uur, want daar vervalt iedere aanspraak op vergoeding en
mogelijk ook de prikkel om zo’n vlucht op tijd uit te voeren.
De heer De Rouwe (CDA): Die vraag ging vooraf aan de opmerking van
mevrouw De Boer dat onder de vijf uur maatwerk moest worden geboden
en dat daar dan geen vergoeding voor zou zijn. Pas daarna kwam de
vraag. Ik vraag om duidelijkheid over de uitgesproken passage. Waar staat
de VVD? Moet er ook onder de vijf uur vertraging een vorm van vergoeding te zijn, ja of nee?
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb de minister zojuist om duidelijkheid
gevraagd. Ik wil dat zij de mogelijkheden aangeeft om te komen tot
maatwerk. De reactie van de minister wacht ik af. Ik verwacht dat zij de
gemene deler van wat wij aan deze tafel vinden, meeneemt naar de
Transportraad. De heer De Rouwe wil mij vastpinnen, maar dat laat ik niet
gebeuren.
De heer Bashir (SP): Mevrouw De Boer laat zich niet vastpinnen en doet
geen duidelijke uitspraak over wat zij hiervan vindt. Luchtvaartmaatschappijen hebben zich op alle mogelijke manieren verzet tegen het betalen bij
vertraging, annulering of weigering van instappen. En nu worden zij
eigenlijk beloond voor slecht gedrag. Ik vraag de VVD-fractie wat zij van
dit principe vindt? Luchtvaartmaatschappijen verzetten zich op alle
mogelijke manieren tegen passagiersrechten en nu worden ze ook nog
eens beloond.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb dat net aangegeven. Als je kiest voor een
minimale vertraging van vijf uur, dan vervalt iedere aanspraak op een
vergoeding en daarmee de prikkel om op tijd te vliegen. Dat kan dus een
averechts effect hebben.
De heer Bashir (SP): Het gaat om het voorstel dat op tafel ligt bij de
Europese Commissie. De luchtvaartmaatschappijen verzetten zich tegen
de passagiersrechten en nu worden ze ook nog door de Europese
Commissie beloond met minder rechten voor passagiers. Waarom kunnen
wij niet gewoon aan die passagiersrechten vasthouden? Met maatwerk
veroorzaak je nog meer juridische ruis, waardoor weer procedures gestart
moeten worden. Wij hebben nu een systeem dat heel veel rechtszaken
heeft uitgelokt, maar dat wel veel duidelijkheid heeft verschaft. Mensen
weten ongeveer waar zij aan toe zijn. Waarom moeten de passagiersrechten nu versoberd worden? Waarom houden wij niet gewoon vast aan
wat wij hebben?
Mevrouw De Boer (VVD): Kennelijk leidde het huidige systeem ook tot
heel veel rechtszaken. Ik ben het met de heer Bashir eens dat er duidelijkheid moet komen, zodat je procedures voorkomt. Ik heb de minister

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

7

een aantal vragen gesteld en ik wacht de antwoorden daarop even af. Als
het gaat om duidelijkheid, dan vindt u mij aan uw zijde.
De heer Bashir (SP): Voorzitter. Ik begin met de cabotageregeling en kom
zo meteen wel terug op het punt waar mevrouw De Boer mee eindigde.
De cabotageregels blijken eigenlijk niet te worden nageleefd. De
handhaving is dramatisch, terwijl er binnen de EU wel absurd strenge
eisen worden gesteld aan de rijtijden. Die worden wel goed gehandhaafd.
Onlangs heeft de SP een enquête gehouden onder ruim 3.000 vrachtwagenchauffeurs. Zij zijn het meer dan zat. Wat de SP-fractie betreft is dat
heel terecht. Veel werk is overgenomen door chauffeurs uit Oost-Europese
landen, die zich niets van de cao’s aantrekken, althans hun werkgevers. Zij
hebben lak aan de cabotageregels en laten binnenlands vervoer uitvoeren
door buitenlandse chauffeurs. In hoeverre wil de minister zich binnen de
EU inzetten om met aangescherpte cabotageregels te komen en om de
handhaving te verbeteren? Hoe gaat zij ervoor zorgen dat de cabotageregels in Nederland voortaan goed zullen worden gehandhaafd? Waarom
gebeurt dat tot nu toe slecht? Komt dat door de richtlijn, die niet goed in
onze wet verankerd is, of kan er wel gehandhaafd worden, maar gebeurt
het gewoon niet? Waarom is dat het geval?
Wij hebben eerder vragen gesteld over de keuzes die worden gemaakt
inzake de werk- en rusttijden in de luchtvaart. Ik heb gevraagd naar een
onderbouwing. Waaruit wordt helder dat de voorgestelde werk- en
rusttijden niet zullen leiden tot verhoogde veiligheidsrisico’s? Wij willen
daar graag een onderbouwing van ontvangen.
Al jaren is er gedoe over het wel of niet juist naleven van de passagiersrechten. De Nederlandse inzet om te komen tot een vereenvoudigde en
eenduidige procedure voor het indienen van claims, kan natuurlijk
rekenen op de steun van de SP-fractie. Ook wij willen af van de onwelwillende houding van luchtvaartmaatschappijen, die daardoor de consument
vaak dwingen om naar de rechter te stappen. Hoe voorkomen wij dat de
consumenten straks weer in een juridisch proces terechtkomen doordat
regels en wetten zijn gewijzigd door de nieuwe voorstellen van de
Europese Commissie? Daarover ontstaat twijfel en vervolgens komen wij
weer in de procedure die wij sinds 2005 hebben.
De SP is niet content over de plannen om de rechten voor passagiers op
onderdelen in te perken. Hoe kijkt de minister hiernaar? Zijn voor haar de
huidige rechten ook het uitgangspunt of wil zij mee in het versoepelen en
daarmee in het verminderen van de rechten van passagiers? Dat lijkt ons
een slechte zaak. Wij hebben nu bijna een situatie waarin iedereen weet
waar hij aan toe is. Het zou heel slecht zijn als wij nu de rechten van
passagiers weer gaan verminderen. Mijn fractie heeft een brief onder
ogen gekregen die namens de staatssecretaris op 15 mei aan de
rechtbank van Den Haag is gestuurd. Begrijp ik het nu goed dat het
ministerie, gezien de vele zaken die door passagiers zijn gewonnen, de
procedures rondom de passagiersrechten gaat verbeteren en de huidige
procedures bij de rechtbank gaat opschorten? Ik begrijp uit de brief dat
het ministerie tot de conclusie komt dat het al jaren een verkeerd beleid
voert en passagiers die zich meldden bij de ILT, onterecht heeft
afgewezen? Klopt dit en zo ja, wat gaat het ministerie met die gevallen
doen?
Ik sluit af met het vierde spoorpakket. De SP-fractie wil graag weten
hoeveel medestanders het kabinet inmiddels in Europa gevonden heeft
om het absurde verplicht stellen van vermarkting en het opknippen van
ons spoor tegen te houden.
Voorzitter: De Rouwe
Mevrouw Kuiken (PvdA): Voorzitter. Afgelopen vrijdag heb ik de
opleiding tot heftruckchauffeur gevolgd. Ik deed dat samen met een Pool,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

8

een Italiaan en een Roemeen. Je ziet dan goed hoe internationaal, hoe
Europees die transportmarkt al is. Dat illustreert dat de Transportraad een
wezenlijk onderdeel is. Veel wetgeving is heel erg bepalend voor onze
Nederlandse markt. Ik heb het diploma gehaald, maar het was wel zwaar.
Over het Belgische wegenvignet zijn al vragen gesteld door mevrouw
Hachchi. Ik sluit mij daar graag bij aan.
Meerdere collega’s hebben gevraagd naar de stand van zaken rond het
vierde spoorpakket. Ik sluit mij ook daar graag bij aan.
Wat de cabotage betreft maak ik de opmerking dat verdere openstelling
van de markt nu niet gunstig is. Wij steunen de lijn van het kabinet hierin.
Bij de vragen over de handhaving sluit ik mij graag aan.
Als ik het mij goed herinner, heeft de minister toegezegd met een brief te
komen over de rust- en rijtijden van onze Nederlandse vrachtwagenchauffeurs. Dat lijkt mij een goed moment om er in de Kamer uitgebreid over te
spreken. Er valt veel meer over te zeggen dan hier in één minuut kan. Dat
is dus mijn suggestie voor een volgende procedurevergadering.
Over de rust- en werktijden van piloten heeft de SP een goede vraag
gesteld. Welke landen hebben een voorbehoud gemaakt, met name bij die
tienuursregeling in de nacht, die opgerekt wordt naar twaalfenhalf uur? Ik
noem ook de stand-byregels die nu gelden en die te belastend zouden zijn
voor de piloten. Welke landen hebben daarop gereageerd?
Mijn laatste onderwerp betreft het recht op compensatie voor vliegpassagiers bij vertraging. Laat ik helder zijn: de PvdA-fractie is het absoluut niet
eens met het kabinet dat er een evenwichtig pakket wordt voorgesteld
door de Europese Commissie en dat de regels versoberd kunnen worden.
De termijnen worden opgerekt naar vijf, negen of zelfs twaalf uur. Dat
vinden wij onevenredig. Die drie uur willen wij zeker binnen Europa
handhaven. Er is wel discussie geweest over de hoogte van de bedragen.
Daar kan ik mij wat bij voorstellen, maar met het oprekken van de
termijnen haal je alle prikkels voor maatschappijen om op tijd te
vertrekken en aan te komen weg. Ik roep het kabinet op om hier niet mee
in te stemmen. Wij moeten de zaken rond het aantal uren houden zoals
het nu is. Uit verschillende bronnen heb ik vernomen dat een aantal
maatschappijen nu goed of redelijk goed omgaat met verzoeken om
compensatie, maar dat er ook maatschappijen zijn die er nog steeds
ingewikkeld over doen. Wat is de handelwijze van de minister? Hoe
handhaaft de inspectie? Vraagt de minister de inspectie om bestuurlijke
boetes op te leggen aan die maatschappijen die notoir weigeren om te
doen waar passagiers recht op hebben?
Mevrouw Hachchi (D66): Goed dat ook de PvdA-fractie heel helder is
over de termijn van drie uur vertraging voor compensatie. Ik hoor haar
ook vragen stellen over de handhaving. Ik heb het voorstel gedaan om
een standaardformulier op de website van luchtvaartmaatschappijen in te
voeren. Dan is het heel helder voor de gebruikers en dan hebben wij het
recht van passagiers makkelijker ingericht.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Dat lijkt mij een heel redelijk voorstel. Ik hoor
graag de reactie van de minister erop.
De heer Bashir (SP): Ook ik ben blij met de uitspraken van mevrouw
Kuiken, want dan kunnen wij samen optrekken in dit dossier. Het gaat
erom dat de rechten van de passagiers behouden blijven. Hoe kwalificeert
de PvdA deze handelwijze van de Commissie?
Mevrouw Kuiken (PvdA): Ik kan niet in de hoofden van de Europese
Commissie kijken. Ik denk dat men wat geschrokken is van het aantal
claims en de hoogte van de bedragen, en nu de luchtvaartmaatschappijen
tegemoet wil komen. Ik vind dat een verkeerde beweging. Het is nu aan
ons om dit signaal via het kabinet af te geven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

9

De heer Bashir (SP): Het is duidelijk: het is een verkeerde beweging.
Voorzitter: Kuiken
De voorzitter: Omdat de staatssecretaris in een debat in de plenaire zaal
zit, zal de minister op alle vragen ingaan. Maar voordat zij dat doet,
schorsen we de vergadering voor een paar minuten.
De vergadering wordt van 13.44 uur tot 13.53 uur geschorst.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Voorzitter. Ik spreek
inderdaad ook namens staatssecretaris Mansveld als het gaat over
luchtvaart en het spoorpakket. Binnenkort komt over beide onderwerpen
nog een AO, dus als het mij op onderdelen te heet onder de voeten wordt
om namens de staatssecretaris te antwoorden, zal ik naar die AO’s
verwijzen. De Commissie pleegt haar agenda nog wel eens op het laatste
moment aan te passen en dat is ook nu gebeurd. Ik hoop dat de Kamercommissie de stukken toch op tijd heeft ontvangen.
Ik zal antwoorden in de volgorde weg, lucht, spoor en scheepvaart. Er zijn
vragen gesteld over de cabotage en over de rij- en rusttijden. Dat laatste
onderwerp staat niet op de agenda, maar de cabotage wel. Wij vinden dat
het verder vrijgeven van cabotage onder de huidige condities niet gunstig
is voor de Nederlandse transportsector. Ook ik ben liberaal, maar wij
moeten eerst de verschillen binnen Europa qua sociale condities
oplossen, voordat wij spreken over het verder vrijgeven van cabotage. In
Europees verband zet ik in op die eenduidige interpretatie en handhaving
van de voorschriften in de lidstaten, en niet op de verruiming. Commissaris Kallas heeft via zijn woordvoerder inmiddels bekendgemaakt dat er
op dit moment geen verdere stappen worden gezet om de cabotageregels
te veranderen. Ik ben daar blij mee. Wij moeten eerst meer gelijkheid in de
sociale omstandigheden, waaronder vergelijkbare arbeidsomstandigheden creëren.
De heer De Graaf (PVV): Ik kom even terug op de laatste opmerking van
de minister. De heer Kallas wil geen verdere stappen zetten. Als ik het
goed begrepen heb, moeten wij nu inzetten op een verdere verankering in
de wet. Kan de minister aangeven wanneer dat gaat gebeuren? De
onduidelijkheid daarover geeft onzekerheid.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: De verankering vindt
plaats per 1 juli. Dat is zonder de verruiming. Wij moeten het eerst over de
sociale condities hebben voordat wij over die verruiming gaan spreken.
De heer De Graaf (PVV): Dus 1 juli 2013: drie ritjes, maximaal zeven
dagen. Die regeling zit dan in de Nederlandse wet en geldt.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Dat klopt.
Wat de handhaving van de cabotageregels betreft wil ik in de EU inzetten
op gelijke handhaving en op een gelijke interpretatie van de voorschriften.
Daar kunnen wij beter onze energie in steken dan in het verder vrijgeven
van de regels. De heer Kallas is dat met mij eens. Per 1 juli worden de
cabotageregels in de Nederlandse wetgeving verankerd. Wij hebben de
ILT gevraagd om het komende halfjaar te bekijken hoe het handhavingsbeleid daar het beste op kan worden vastgesteld. Nogmaals, in Europees
verband moeten wij blijven doorpraten over uniformiteit.
De voorzitter: Ik herinner de leden eraan dat zij maximaal twee interrupties per persoon hebben, bij voorkeur aan het einde van een blokje.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

10

Mevrouw De Boer (VVD): Behalve een gelijk Europees speelveld in
voorwaarden en regelgeving, moeten wij ook gelijke handhaving hebben.
Ik schrok er nogal van dat het aantrekkelijk is om Nederlandse chauffeurs
in Zuid-Europa te bekeuren. Wij spreken keurig onze talen en betalen
keurig onze boetes. Chauffeurs uit andere landen laat men gewoon gaan,
want die doen alsof ze van niks weten en betalen de boetes niet. Het is
goed dat wij ons werk doen, maar wij willen wel dat overal gelijk
gehandhaafd wordt.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: In principe moeten
ze hetzelfde handhaven. Het gedrag van chauffeurs kan verschillen. Dat
kunnen wij natuurlijk niet in handhavingsregels vastleggen. Wij kunnen
niet zo veel doen als iemand doet alsof hij gek is. Landen mogen geen
onderscheid maken tussen de ene en de andere vrachtauto. Als je kunt
aantonen dat er wel verschil wordt gemaakt, kunnen wij dat natuurlijk
aanvechten. Wij kennen de verhalen en proberen te achterhalen of het ook
echt gebeurt. Als het kan worden bewezen, moeten de chauffeurs en
bedrijven het aan de orde stellen en er een zaak van maken. Discriminatie
mag niet. Het gaat mij er primair om dat de ILT in Nederland geen ander
handhavingsregime heeft dan de inspecties in Italië of elders. Ook daarin
moeten wij evenwichtigheid creëren.
De rij- en rusttijden staan niet op de agenda. Ik heb inderdaad een brief
toegezegd over de regeling in de VS. Ik begrijp dat ik nu ook Canada moet
bestuderen. In de brief zal ik aangeven wat ik ervan vind. Ook zal ik ingaan
op de vraag van het CDA en de PVV over de rij- en rusttijden en de Code
95.
De heer Bashir (SP): Het gaat ook om de handhaving. De chauffeurs
moeten meer dan twintig dagen hun tachograaf bewaren. Die kan in
Nederland gecontroleerd en goed bevonden worden. In andere landen
kun je vervolgens een heel hoge boete krijgen. Het is natuurlijk heel
oneerlijk als wij er in Nederland soepel mee omgaan, terwijl dat in andere
landen niet gebeurt.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Ik stel voor om dat
in diezelfde brief mee te nemen. De brief gaat over de vraag hoe wij het
systeem flexibeler maken voor degenen die er gebruik van moeten
maken. Daarnaast moet het evenwichtiger worden in de andere landen
die ermee te maken hebben. Ook hier moet er een vorm van harmonisering komen. Ik wil dat allemaal in dezelfde brief doen. Wij moeten over
het geheel kunnen discussiëren.
Ik zou mij terughoudend opstellen bij het Belgische vignet. Dat is niet het
geval. Wij bespreken dit regelmatig met onze Vlaamse collega’s. Wij
geven aan dat het geen schade mag opleveren voor partijen aan onze
zijde van de grens. Ik zet in op dat level playing field voor de transportsector. Ik zet in op maatwerk voor de grensregio’s. Maar uiteindelijk
bepalen de Belgen natuurlijk zelf hun beleid. Binnenkort ga ik voor een
wat langere tijd naar Houston met mijn collega van Transport in Vlaanderen. Dan hebben wij de tijd om het er nog eens extra over te hebben.
Dan het dossier van de luchtvaart. Het hoofdpunt van de commissie is de
vraag naar de compensatieregeling. Voorgesteld wordt om pas na vijf uur
vertraging compensatie te geven. Wat betekent dat voor de passagiers? Ik
kan namens de staatssecretaris aangeven dat het goed is dat de Europese
Commissie het voorstel voor de compensatie bij vertraging nu ook
expliciet en helder gaat vastleggen. Die compensatie heeft de afgelopen
jaren immers geleid tot een vermindering van het aantal annuleringen en
het aantal afwijzingen. Dat is heel goed, maar er zijn door de onduidelijkheid ook ontzettend veel rechtszaken geweest, waarbij luchtvaartmaatschappijen en individuele burgers onvoldoende houvast hadden. Men
wist niet wie de juiste interpretatie had. Het is dus goed dat ernaar wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

11

gekeken. Ik vind het ook goed dat de Europese Commissie kijkt naar de
effectiviteit en de proportionaliteit. Wij vinden, net als de Europese
Commissie, dat de verplichting tot compensatie vanaf drie uur vertraging
ter grootte van € 250, € 400 of € 600 – dat is afhankelijk van de vlucht –
zoals die nu is vormgegeven, niet proportioneel is. De reden hiervoor is
dat het compensatiebedrag vaak hoger uitkomt dan de ticketprijs. Dat
blijft zo in het nieuwe voorstel. Daar schaar ik mij wel achter. Ik vind
namelijk dat dit buiten de proportionaliteit valt. Ik vraag mij af of dit van
tevoren te overzien was. Een andere reden is dat een luchtvaartmaatschappij voor bijvoorbeeld een vlucht van Amsterdam naar New York bij
een bezettingsgraad van 80% een bedrag van ruim € 200.000 kwijt kan
zijn. Het financiële risico is daarmee groter dan de omzet op de hele
vlucht.
Tegelijkertijd snap ik heel goed de zorgen van de commissie. Worden je
rechten als passagier minder? Moet die grens dan per se liggen bij drie
uur of zou je daar niet wat meer maatwerk bij kunnen leveren? De
belanghebbende partijen zitten er ook verschillend in. De Consumentenbond verzet zich bijvoorbeeld tegen de aanpassing. Andere stakeholders, zoals BARIN en de ANWB, constateren ook wel dat de financiële
last heel hoog is. Zij zitten er dus wat genuanceerder in. Ik stel voor dat de
staatssecretaris in overleg met de consumentenorganisaties en de
luchtvaartmaatschappijen zal beoordelen op welke manier de juiste
balans kan worden gevonden tussen effectiviteit en proportionaliteit. Dat
betekent dat er inderdaad gezocht kan worden naar maatwerk. Dat
betekent ook dat er oplossingen uit kunnen komen waarbij je bijvoorbeeld
wel weer op die drie uur komt, zoals de Kamer voorstelt, maar dan
misschien met andere bedragen. Er kunnen ook andere oplossingen
uitkomen. Namens de staatssecretaris vraag ik de Kamer om wat ruimte
om dit ook met de verschillende belanghebbende partijen te bespreken.
Op dit moment is er al ambtelijk overleg met de ANWB, BARIN, KLM en
met de Consumentenbond. Na de zomer zal de positie zijn bepaald. Dat is
ook geen probleem, want de EU-besprekingen moeten nog beginnen. De
Europese Commissie zal op 10 juni pas het voorstel presenteren. Wat dat
betreft, zitten we dus nog helemaal in de voorfase.
Ik hoor de zorgen van de Kamercommissie. Die zal ik ook doorgeven. Ik
zeg dus niet dat we daar niets mee doen. Maar geef ons even de ruimte
om samen met belanghebbende partijen te bekijken hoe we een effectief
en proportioneel voorstel kunnen doen. Ik zorg ervoor dat dit na de zomer
bij de Kamer komt.
Mevrouw Hachchi (D66): Ik heb een specifieke vraag over de passagiersrechten. Ik begrijp dat dit het antwoord van de minister is. Ik kan de
minister volgen als zij aangeeft dat de staatssecretaris tijd en ruimte wil
om met de betreffende partijen hierover te spreken in termen van
effectiviteit en evenwichtigheid. Ik snap alleen niet zo goed dat de
Europese Commissie nu komt met het voorstel om het idee van compensatie na drie uur vertraging binnen Europa los te laten en om pas vanaf
vijf uur een compensatie aan te bieden. Ik hoor de minister nu zeggen dat
het kabinet zich daar al achter schaart. Hoe rijmt dat met elkaar? Of we
hebben alle opties nog open omdat we nog aan het kijken zijn. Dat
betekent dat we dus ook nog niet het voorstel van de Europese
Commissie kunnen steunen. Of we doen het wel, maar dan is de Kamer
ook aan zet om hierin duidelijk stelling te nemen. Laat de minister deze
vraag maar eerst beantwoorden, voordat ik verderga met mijn volgende
vraag.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Dat is helder. Ik heb
als minister natuurlijk een eigen verantwoordelijkheid om ergens iets van
te vinden. Ik vind dat de Commissie op zich wel een punt heeft. Op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

12

sommige punten wordt de proportionaliteit overschreden. Dat is wat ik
met behulp van twee voorbeelden wilde onderschrijven.
Tegelijkertijd heb ik aangegeven dat ik ook het signaal van de Kamer
begrijp dat de passagiers er niet zomaar op achteruit zouden moeten
gaan. Ik heb de Kamer dus ook ruimte gevraagd om te kijken naar andere
oplossingen dan alleen maar het verschuiven van de urengrens en om die
oplossingen samen met belanghebbenden te formuleren. Zo kunnen wij
op het moment dat de Commissie dit überhaupt gaat voorstellen – zij
moet dat dus nog doen – bekijken of we betere alternatieven hebben. Het
signaal van de fracties is helder. Volgens mij zeggen zij allemaal bijna
hetzelfde: niet te veel achteruitgang. Tegelijkertijd hoor ik bepaalde
fracties zeggen dat zij mijn argumenten op het gebied van proportionaliteit begrijpen. Laat ons dus alstublieft de ruimte om met voorstellen
terug te komen.
Mevrouw Hachchi (D66): Wat wordt er precies op de aanstaande
Transportraad besproken? Wat is dan de Nederlandse inzet? Ik heb die
vragen net ook gesteld. Ik wil daar toch echt een helder antwoord op
hebben. Ik kan instemmen met wat de minister zegt over tijd en ruimte,
maar dan kan het niet zo zijn dat het kabinet al een standpunt inneemt en
meegaat in het voorstel van de Europese Commissie.
De volgende vraag gaat over de handhaving. Ik heb voorgesteld om een
standaardformulier op de website van vliegtuigmaatschappijen te
plaatsen. Omdat er op dit moment sprake is van een omweg als het gaat
om het recht van passagiers, willen zij hun recht ook gaan halen. Op beide
vragen wil ik graag een helder antwoord.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Aanstaande
maandag zal de Commissie voor het eerst het voorstel presenteren. Dan
hoeven landen niet te reageren. We kunnen wel een eerste reactie geven.
We moeten even bekijken hoe het op de agenda staat, hoe het wordt
georganiseerd en of er ruimte voor is of niet. Als er ruimte voor is, kan ik
mij voorstellen dat we zeggen dat we eerst willen bekijken of er andere
mogelijkheden zijn om proportionaliteit en effectiviteit op de juiste manier
te combineren. Daar komen we dan in een van de volgende Transportraden op terug. Er zal deze keer van ons dus nog geen standpunt
gevraagd worden. Het is echt een presentatie. Het is de allereerste stap
van de Commissie. Dat maakt niet uit, want het is voor mij altijd van
belang zo vroeg mogelijk te weten hoe de Kamer tegen bepaalde zaken
aankijkt. Je moet immers zo vroeg mogelijk in zo’n proces, ook in de
Raadswerkgroepen, bekijken hoe de Nederlandse positie zal zijn.
Het standaardformulier zit in het voorstel dat ingebracht zal worden. Het
voorstel brengt verplichtingen met zich mee, namelijk transparantie en
duidelijke klachtenprocedures. Ook zijn airlines verplicht om informatie te
bieden over de rechten, en claimformulieren beschikbaar te stellen. Ik zal
deze aspecten van het voorstel te zijner tijd steunen. Daarmee heb ik een
reactie gegeven op de zorg van bepaalde Kamerleden.
Het CDA vroeg: is er geen compensatie voor bagage? Dat is wel geregeld
in Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek. Daarin is bepaald dat de aansprakelijkheid van de vervoerder is beperkt tot een bepaald bedrag. Dat is ook zo
bepaald in het Verdrag van Montreal. Ik begrijp dat bij schade een
vergoeding kan worden ontvangen tot een limiet van ongeveer € 1.300
per reiziger. Je moet wel heel wat in je koffer stoppen om dat bedrag te
kunnen krijgen.
De heer Bashir (SP): Ik hoorde luchtvaartpassagiers net klagen over de
antwoorden van de minister. Ik ben daar ook een beetje ontevreden over.
Als je de totale kosten waar de minister het net over had, zou delen door
het aantal passagiers dat van een luchtvaartmaatschappij gebruikmaakt,
kom je op ongeveer een euro per passagier uit. Het gaat dus niet om één

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

13

vlucht. Als je de totale kosten zou bekijken, dan is het een heel ander
verhaal. Waarom kijkt zij niet op die manier naar de kosten? Het gaat
gewoon om een euro per ticket.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: De marges in de
luchtvaart zijn heel erg karig, zo karig dat je als luchtvaartpassagier
misschien ook weleens merkt dat er steeds minder geregeld is. Je moet
zelfs voor alle bagage die je meeneemt betalen. Ik heb het idee dat elke
euro, zelfs elke halve euro, op dit moment van belang is voor de luchtvaartmaatschappijen. Voor ons is het weer van belang dat die luchtvaartmaatschappijen wel in stand blijven, omdat we ook allemaal van A naar B
willen, zowel voor het werk als voor de vakantie. Tegelijkertijd zijn we ook
voor consumentenrechten. Daarom stel ik voor om hier toch te proberen
om een verhouding te vinden waarbij we effectiviteit en proportionaliteit
met elkaar in verbinding brengen. Ik stel voor om daar even de ruimte
voor te nemen. Dat zal de staatssecretaris allemaal laten zien ruim voordat
de behandelingen aan de orde zijn in de Europese Raad. De Kamer kan op
dat moment nog steeds zeggen dat het te ver gaat of juist niet ver genoeg.
Maar ik denk dat het van belang is om dat evenwicht in kaart te hebben.
De heer Bashir (SP): Ik blijf erbij: als je op een heel andere manier naar de
kosten kijkt, valt het allemaal wel mee voor luchtvaartmaatschappijen.
Uiteindelijk verdwijnen ze niet. Zolang wij blijven vliegen, zullen ze mooi
kunnen blijven draaien. Maar het gaat ook om het belang van de
passagiers. Stel dat je als passagier een zakelijke vlucht hebt geboekt en je
te laat komt voor een bepaalde afspraak. Dan kan de schade voor de
passagier vele malen hoger zijn dan de schade die de luchtvaartmaatschappij moet vergoeden, ook al houden we de huidige regeling in stand.
Het is dus maar net hoe je het bekijkt. Ik zou het waarderen als de minister
wat meer zou opkomen voor de belangen van de passagiers en niet alleen
voor de luchtvaartmaatschappijen.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Ik zeg weleens vaker
in debatten dat alle kinderen mij even lief zijn. Volgens mij heb ik de
belangen van beiden te behartigen. Ik vraag de Kamer namens de
staatssecretaris om wat ruimte om met goede voorstellen op dit punt te
komen.
Voorzitter. Er is gevraagd naar de niet-limitatieve lijst van buitengewone
omstandigheden. Ik verwelkom de duidelijkheid die het herzieningsvoorstel biedt als het gaat over buitengewone omstandigheden. Het is
lastige materie, waarbij al dan niet sprake kan zijn van zeer uiteenlopende
specifieke situaties. Ik hecht eraan dat de reikwijdte van die buitengewone
omstandigheden klip-en-klaar wordt voor passagiers en luchtvaartmaatschappijen. Die lijst zal natuurlijk nooit volledig zijn; dat is complex met
niet-limitatieve lijsten. Daarom voorziet het voorstel in ieder geval in het
aanpassen van de annex door de toezichthouders als dat noodzakelijk is.
Er is gezegd dat de bagageregeling summier is. Luchtvaartmaatschappijen hebben de commerciële vrijheid om voorwaarden voor het
meenemen van bagage op te stellen. Dat principe steun ik ook. Transparantie is het sleutelwoord. Daarom steun ik de verplichting dat de
voorwaarde al bij de boeking aan de passagier kenbaar wordt gemaakt en
op het ticket wordt vermeld, zodat de passagier ook weet wat de
maximale bagageafmetingen zijn en hoeveel stuks bagage hij mag
meenemen.
De heer Bashir vroeg naar de ILT en de interpretatie van het begrip
«buitengewone omstandigheden». De Inspectie Leefomgeving en
Transport heeft een beleidsregel opgesteld aan de hand waarvan de
buitengewone omstandigheden worden onderzocht en beoordeeld. Ik gaf
zojuist al aan dat het lastige materie is. De Nederlandse kantonrechters en
rechters elders in de EU doen in zeer specifieke en steeds afwijkende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

14

zaken wisselende uitspraken, dus dat maakt het ook complex. Er zijn geen
eenduidige rechterlijke uitspraken. Daardoor is het heel complex om daar
jurisprudentie uit af te leiden. Bij de juridische uitspraken bekijkt de ILT
altijd of er aanleiding is om haar eigen interpretatiekader bij te stellen. Dat
heeft zij nu ook gedaan. Daar doelde de heer Bashir op. We bekijken het
ook altijd in een breder Europees kader. In het herzieningsvoorstel van de
Europese Commissie wordt gekozen voor een definitie die de onduidelijkheid in de toekomst zal wegnemen. Met andere woorden, in het
verleden was het multi-interpretabel. De ILT moet het op een bepaalde
manier toch interpreteren. Rechters hebben het op verschillende gronden
soms wel en soms niet afgewezen. Wij zijn blij dat er nu een stabieler
kader zal komen dat meer helderheid en duidelijkheid zal geven. Het zal er
in ieder geval niet toe leiden dat alle oude zaken in een keer opnieuw
gedaan worden. Toen kon men met terugwerkende kracht immers ook
niet tot een eenduidig kader komen.
Mevrouw Kuiken heeft gevraagd hoe de ILT de slechte maatschappijen die
de regels niet naleven, gaat aanpakken. In de brief over de naleving heeft
de staatssecretaris aangegeven dat de bestuurlijke boete zal kunnen
worden ingezet als een eenduidige lik-op-stuksanctie voor alle overtredingen. De ILT legt op dit moment de laatste hand aan het nieuwe
handhavingskader, waarin dat sanctie-instrument ook wordt uitgewerkt. Ik
zal de staatssecretaris vragen of zij de Kamer daar zo spoedig mogelijk
over informeert.
Welke landen hebben welk voorbehoud gemaakt bij het EASA-voorstel?
Op dit moment is er alleen een conceptvoorstel. Dat voorstel komt
volgens mij in juli. Nederland wacht dat voorstel af, maar staat positief
tegenover het concept van EASA. Voor zover wij het kunnen zien, geldt
dat ook voor andere landen. Maar te zijner tijd kunnen we zien hoe ieder
land daarop zal reageren.
Wordt de luchtvaart onveiliger? Die vraag had te maken met de werk- en
rusttijden in de luchtvaart. Het conceptvoorstel voorziet in de verbetering
van de vliegveiligheid in Europa. Met de voorstellen wordt het veiligheidsniveau ten opzichte van de huidige regelgeving niet verlaagd, maar wordt
uitvoering gegeven aan een meer gebalanceerd en geharmoniseerd
beleid om vermoeidheid bij boordpersoneel te voorkomen en daarbij de
risico’s voor luchtvaarpassagiers te beperken.
Dekt de verordening ook voorvallen van luchtverontreiniging? Nee, want
daarvoor bestaat een ander regime, namelijk de Wet milieubeheer. De
verordening is op vliegveiligheid gericht.
Hiermee heb ik de vragen over luchtvaart beantwoord.
De heer Bashir (SP): Ik had gevraagd naar de onderbouwing. De minister
zegt dat het niet onveiliger wordt door de nieuwe regelgeving met
betrekking tot werktijden. Wat is de wetenschappelijke onderbouwing
hiervan? Mag de Kamer die rapporten ook ontvangen?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Ik begrijp dat er in
februari een uitgebreide workshop is geweest, waarbij alle stakeholders
betrokken waren. Ik heb net te horen gekregen dat het langs die weg is
gerealiseerd. Ik weet niet welke rapporten daaraan ten grondslag liggen,
maar dat kunnen we altijd even uitzoeken.
Ik heb het antwoord inmiddels wel. Bij het vaststellen van de conceptregelgeving is rekening gehouden met alle relevante beschikbare wetenschappelijke studies. Daarnaast is gebruikgemaakt van de adviezen van
drie onafhankelijke wetenschappelijke adviseurs met wie de expertwerkgroep van EASA regelmatig in gesprek is geweest. De relatie tussen
vermoeidheid en werktijden en de effecten op de veiligheid zijn
onderwerp van verschillende wetenschappelijke studies geweest. De
onderzoeken gelden voor specifieke operationele omstandigheden. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

15

uitkomsten zijn als relevant aspect uitgebreid meegenomen in de
totstandkoming van de regelgeving.
Ik weet niet of de commissieleden al deze wetenschappelijke studies
toegestuurd willen krijgen of dat we ergens op de site kunnen aangeven
welke studies er zijn, zodat de leden daar zelf in kunnen duiken, mochten
zij een lang zomerreces hebben.
De heer Bashir (SP): Het zou fijn zijn als we een paar van die belangrijke
dingen kunnen ontvangen. Dan kunnen we bekijken waar een en ander op
gebaseerd is. Ik hoor ook heel veel zorgen. Dan kunnen we zelf toetsen of
die zorgen terecht of onterecht zijn. Het zou dus gewaardeerd worden als
we die rapporten kunnen ontvangen.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Ik wacht af of de
meerderheid van de commissie dat wil. Ik kan ervoor zorgen dat bekend is
waar die rapporten te halen zijn. Als de commissie dat wil, stuur ik ze ook
graag op.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Ik vraag mevrouw Hachchi om het voorzitterschap over te nemen. Ik wil ook graag een interruptie plegen.
Voorzitter: Hachchi
Mevrouw Kuiken (PvdA): Ik heb niet zozeer behoefte aan het toezenden
van rapporten. Het volstaat als we weten waar we die rapporten kunnen
vinden. Dat lijkt mij persoonlijk de makkelijkste weg.
Het is een beetje lastig discussiëren met een minister die niet alle ins en
outs van die rust- en werktijden of vliegtijden kent. Wat is de status van
het overleg in juli? Is het dan «a done deal» en klaar? Of is er nog
gelegenheid om er op een ander moment op terug te komen?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: In juli is het voorstel
er. Wij wachten het af. We bekijken hoe het is. Daarna zijn er nog
momenten om er verder over te praten. In juli is dus het eerste moment.
De voorzitter: Hebt u behoefte aan een vervolgvraag, mevrouw Kuiken?
Mevrouw Kuiken (PvdA): Ik geef het volgende alvast mee voor de
volgende keer. Ik deel namelijk niet de analyse dat alle landen klakkeloos
akkoord zijn gegaan. Volgens mij waren er twee discussiepunten. Ten
eerste was er discussie over het idee om tien uur tot twaalfenhalf uur op
te rekken. Dat is ook niet ondersteund door wetenschappelijk onderzoek.
Ten tweede waren er aarzelingen, met name bij de Scandinavische landen
en Duitsland, over de stand-by-tijden. Overal was er consensus, maar juist
op deze twee punten was die consensus er nog niet. Ik wil graag weten
wat de inzet is van met name de Scandinavische landen en Duitsland. Op
tal van onderwerpen zijn zij toch referentielanden. Hoe gaan zij daarin
opereren?
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Op 12 juni wordt het
AO Luchtvaart gehouden. Ik stel voor dat de staatssecretaris dan die
informatie voor de Kamer op een rijtje zet.
Voorzitter: Kuiken
De voorzitter: We noteren dit als een toezegging.
Het volgende onderwerp is het spoorpakket.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Er is gevraagd hoe
het staat met de openbare aanbesteding van de binnenlandse treinen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

16

Hoe ver is het voorstel op dit moment? Kunnen we interoperabiliteit niet
losweken van het pakket? De stand van zaken is dat er nu in de Raad nog
geen debat is over het vierde spoorpakket ten aanzien van de verplichte
aanbesteding. De gele kaarten van acht nationale parlementen waren
helaas niet genoeg voor een quorum. Duitsland, Oostenrijk, België,
Nederland, Spanje, Roemenië, Luxemburg en Litouwen hebben een gele
kaart getrokken. Ze kunnen daar verschillende redenen voor hebben.
Sommigen willen over de aanbesteding praten en anderen over de positie
van de infrastructuurbeheerder, maar er is in ieder geval nog geen overall
beeld in de Raad. Daarom staat dit deel nog niet op de agenda en wordt er
de volgende keer alleen over interoperabiliteit gesproken. Daarmee is het
onderwerp interoperabiliteit niet losgeweekt van het totale voorstel, maar
is het wel losgeweekt van de discussie. Wij zijn voorstander van besluitvorming over de technische pijler van het vierde pakket, los van de
marktordening. Vooralsnog helpt het als de besluitvorming over interoperabiliteit in de Transportraad goed verloopt. Als de EC het vierde pakket
als één geheel wil behandelen, zal het allemaal wat langer duren. Ik denk
dat het dan helpt om het juist op deze manier te doen.
Er zijn zorgen over de administratieve lasten. Bij de certificeringsaanvraag
worden de kosten bekendgemaakt via ERA. Aangezien de lidstaten zelf
ook in het bestuur van ERA zitten en financiën onderdeel is van het
takenpakket van het bestuur, is er ook invloed op de tarieven die ERA
vraagt. Dat zal in ieder geval een rol spelen.
De opmerkingen over de scheiding van vervoerder en beheerder zijn
geheel terecht. Als je een markt maakt, moet die markt ook een gelijk
speelveld hebben. De positie van een infrastructuurbeheerder is voor
Nederland mede afhankelijk van de uitkomsten en van de Lange Termijn
Spooragenda, waar de Kamer ook met de staatssecretaris over spreekt.
Maar er zijn nu inderdaad verschillen. Je moet die verschillen ook echt bij
de discussie betrekken over de marktwerking op het spoor in Europees
verband.
Dan kom ik bij de scheepvaart. Het CDA heeft gevraagd naar de bruine
vloot. Ooit is de rechtszaak gestart door private eigenaren van het schip
Catharina. Dat schip was aangehouden in Denemarken. Naar aanleiding
daarvan heeft BBZ, Vereniging voor Beroepschartervaart die rechtszaak
overgenomen om er een casus van te maken. Zij heeft de overheid om
steun gevraagd. In mijn brief van 17 mei staat dat we BBZ in deze
rechtszaak al in 2010 ruimhartig hebben gesteund met een subsidie van
€ 65.000. In 2012 heeft mijn ministerie op verzoek van BBZ nog een
aanvullende subsidie van € 12.000 verleend. Bij de verstrekking hiervan
hebben we gezegd: dit is echt de laatste subsidie. Wij leveren wel
juridische deskundigheid. Er is ook sprake van een aanzienlijke inzet van
mensen en middelen vanuit de beleidsafdeling en vanuit de Inspectie
Leefomgeving en Transport. Er ligt nu een nieuw verzoek om subsidie. Wij
hebben daar afwijzend op gereageerd. De realiteit van de bezuinigingen,
die ik overal moet doorvoeren, noopt mij om zeer terughoudend te zijn
met uitgaven. Dit alles overwegende, zie ik geen mogelijkheid om
additionele subsidie te verlenen. Nogmaals, wij leveren juridische
bijstand. Wij leveren menskracht en denkkracht. Wij hebben in het
verleden veel financiële bijstand geleverd. Ik kan daarmee bezig blijven.
Het is een sympathieke zaak, waar wij ook hetzelfde in staan, maar ik moet
ergens wel grenzen trekken. Daarom hebben wij nu hiervoor gekozen. Als
de Kamer zegt dat zij toch wil dat additionele subsidie wordt verleend, zal
onderbouwd moeten worden hoe we dan ergens anders iets kunnen
schrappen. Elke euro die je wisselt in je begroting, zul je toch op een
andere manier moeten onderbouwen. Dan zal de Kamer ook snel zien dat
het toch vaak pijn doet.
Er was nog een vraag gesteld over veiligheid. Waarom is verdergaande
veiligheid in de scheepvaart noodzakelijk? Is er geen sprake van incidentenpolitiek? De Richtlijn veiligheid passagiersschepen is al in 2010 gestart.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

17

Die richtlijn maakt ook deel uit van een breder initiatief van de Europese
Commissie ten aanzien van de veiligheid van passagiersschepen. Dat
brede initiatief is geen gevolg van de ramp met de Costa Concordia, maar
het heeft daardoor wel een andere lading gekregen. Toen is het immers
veel meer onder de aandacht gekomen. Het initiatief richt zich op
voorstellen voor een aanpassing van de mondiale regelgeving, voor een
goede uitvoering, voor handhaving van de bestaande regelgeving en voor
het bevorderen van vrijwillige afspraken met de maritieme sector. Het
voorstel dat in dit kader is uitgebracht richting IMO komt onder meer
voort uit langjarige Europese onderzoeken naar de stabiliteit van
passagiersschepen naar aanleiding van de rampen met de Herald of Free
Enterprise en de Estonia. Daaruit bleek dat de stabiliteit voor verbetering
vatbaar is.
Het is dus geen incidentenpolitiek. Het gaat ook om de veiligheid van
grote aantallen passagiers. Net als in de luchtvaart zijn de gevolgen vaak
heel erg groot als er wat misgaat. Regelgeving is natuurlijk nooit een
garantie dat er niks meer misgaat, maar ik vind wel dat je binnen het
redelijke moet werken om de kans op ongevallen te verkleinen. Wij
dringen altijd aan op proportionaliteit en op het voorkomen van incidentenpolitiek. Ik heb ook bij het onderzoeksrapport over de ramp met de
Costa Concordia gezegd: ga eerst analyseren voordat je ingrijpende
maatregelen voorstelt, want voordat je het weet mag je helemaal niets
meer met je cruiseschip. Ik ben dus ook altijd voor eerst diep ademhalen
en dan pas handelen. Maar het huidige voorstel ziet er goed uit. Ik denk
dat het ook redelijk en proportioneel is.
Hoe kunnen we borgen dat die maatregelen proportioneel zijn en dat het
wereldwijde level playing field ook gehandhaafd blijft? De richtlijn is er
primair op gericht om reeds bestaande internationale voorschriften voor
de uitrusting van zeeschepen op geharmoniseerde wijze onveranderd van
toepassing te verklaren in de EU. Daarmee wordt voorkomen dat op eigen
wijze en op een ander tijdstip de internationale verplichtingen worden
geïmplementeerd. Dat komt zowel ten goede aan het internationale level
playing field als aan de interne EU-markt. Ik denk dat het ons juist gaat
helpen. De Commissie krijgt in uitzonderlijke gevallen de bevoegdheid om
tijdelijk de EU-voorschriften op te stellen voor apparatuur aan boord van
zeeschepen wanneer goede internationale voorschriften ontbreken, maar
dat gebeurt alleen bij een ernstige bedreiging voor de veiligheid of het
milieu. Ik pleit er dan ook voor om in dit proces zo veel mogelijk de
invloed van de lidstaten te waarborgen en ervoor te zorgen dat er geen
buitenproportionele maatregelen worden genomen.
Ik kom op de voorstellen inzake zwavel en asbest. We hebben al vaker
over de voorstellen inzake zwavel gesproken. Die zijn inderdaad in een
zodanig vergaand stadium dat je daar niet op kunt terugkomen. Ik
verwacht ook niet dat een document daar in één keer een oplossing voor
kan bieden. Het genoemde voorstel is voor mij nieuw. Dat geldt ook voor
het punt van het asbest. Ik wil hier graag op terugkomen. Ik wil dit even
bestuderen. Vervolgens stuur ik een reactie naar de Kamercommissie.
Er is nog een vraag gesteld over de Connecting Europe Facility (CEF).
Hoeveel geld mag Nederland uit deze faciliteit verwachten en voor welke
projecten? In februari is het bedrag vastgesteld op 19,3 miljard als
onderdeel van de totale EU-begroting. Het onderdeel transport is 13,2
miljard. Als Nederland het minstens even goed blijft doen als in de
afgelopen jaren, zou ongeveer 5% voor Nederlandse projecten kunnen
zijn. Het gaat dus om een half miljard over zeven jaar. Projecten die wat
mij betreft met stip bovenaan staan zijn de zeesluis bij IJmuiden en een
aantal andere sluizen, de verbetering van de binnenvaartroutes op de
Maas en de Rijn, de verbetering van de spoorverbindingen naar Duitsland
en de invoering van ETS. Ook voor andere projecten met een EU-meerwaarde bestaat al een lijst met een voorselectie. We denken dus recht te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

18

hebben op ongeveer 5%. We hebben ook al bedacht waar we dat graag
aan zouden willen uitgeven.
De voorzitter: Ik constateer dat er behoefte is aan een korte tweede
termijn. Ik stel voor dat we per fractie één minuut spreektijd hebben, maar
ik zal daarbij niet al te kritisch zijn.
Mevrouw Hachchi (D66): Voorzitter. Ik dank de minister voor haar
antwoorden in eerste termijn. Ondanks dat de minister haar best heeft
gedaan om namens de staatssecretaris te antwoorden, heb ik nog wel een
punt op het terrein van luchtvaart. Dat is het enige punt waarop ik wil
terugkomen.
De luchtvaartpassagiersrechten staan op de agenda van de aankomende
Transportraad. De minister gaf aan dat de Europese Commissie haar
voorstellen daar zal presenteren. Nederland hoeft en zal ook nog niet een
standpunt innemen. Het is duidelijk dat de staatssecretaris ruimte nodig
heeft. Ik wil dat ook de Kamer de ruimte heeft om daarna met de
staatssecretaris hierover van gedachten te wisselen. Wat is dan de
planning? Dat is mij namelijk nog niet helemaal helder. We krijgen in juli
de brief. Wanneer is dan de volgende Raad, waarbij Nederland wel haar
standpunt zal bepalen? Graag willen we daarop een helder antwoord,
zodat we daar als Kamer rekening mee kunnen houden. De minister gaf
zelf ook aan dat het goed is om vandaag al te horen hoe de Kamer erin
staat. Dat mag duidelijk zijn. Ik heb aangegeven dat de D66-fractie echt
wel snapt dat je goed moet kijken naar de compensatieregeling. Maar wat
ons betreft zouden we bij de vluchten binnen de Europese Unie moeten
vasthouden aan die drie uur. De D66-fractie staat hierin niet alleen. De
SP-fractie, de CDA-fractie maar ook de PvdA-fractie heb ik hierover
gehoord. Ik wilde dat toch even benadrukken. Ik wil graag dat de minister
dit doorgeeft aan de staatssecretaris.
Ik kom op de buitengewone omstandigheden. Ondanks dat ik enigszins
gevoel heb voor het niet-limitatieve aspect van die lijst, kan het wat mij
betreft beter. Ik gok dat er, zoals het nu in de bijlage staat, nog steeds
nogal wat gangen zijn richting het Europees Hof. Ik denk dat we dit zo veel
mogelijk voor moeten zijn. Ik wil heel graag dat de staatssecretaris zich
daar ook over buigt.
Over het claimformulier en het handhaven gaf de minister al aan dat zij
beaamt dat het niet zo kan zijn dat het mensen afschrikt om hun recht te
halen.
Er is één vraag blijven liggen op het terrein van de luchtvaart, maar
misschien heb ik het antwoord op die vraag gemist. Het gaat over de
melding van voorvallen in de burgerluchtvaart. Vallen incidenten met
verontreinigde lucht en voorvallen met TCP daar ook onder? Zo niet, is de
minister dan bereid om dit alsnog in te brengen?
De heer De Graaf (PVV): Voorzitter. Ik dank de minister voor de goede
beantwoording en de duidelijkheid op sommige punten. Ik blijf wel met
één ding zitten, namelijk de inning van boetes in Frankrijk. Ik zei tijdens
mijn inbreng in eerste termijn al dat de PvdA positief staat tegenover het
idee om te kijken naar de inning van boetes, bijvoorbeeld in Frankrijk
maar ook in Spanje. Nu staat ook mevrouw De Boer van de VVD positief
tegenover het idee. Er vindt op dit punt discriminatie plaats, omdat
Nederlanders, Belgen en Duitsers een goede betalingsmoraal hebben.
Waarom wordt er niet ingezet bij de Raad op het alleen kunnen innen van
Nederlandse boetes in Nederland, Belgische boetes in België en Franse
boetes in Frankrijk? Dan zijn we in één keer van het hele probleem af. Dat
lijkt mij een prima insteek. Dan kan er ook geen discriminatie meer
plaatsvinden en is er voor iedereen duidelijkheid. Ik wil graag een
toezegging op dit punt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

19

Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Ik zal beginnen met het punt waar
mijn buurman, de heer De Graaf, mee eindigde, namelijk de cabotageregelgeving. Het is helder dat die per 1 juli in werking treedt. Het lijkt mij
ontzettend lastig voor bedrijven dat zij een procedure moeten starten bij
de Europese Commissie als zij beboet worden. Dat is tijdrovend en heel
duur. Het is bijna de inhoud niet waard. Je kunt immers ook je chauffeurs
vragen om netjes te rijden. Dan heb je er helemaal geen last meer van.
Misschien is het wel goed als er consequent wordt gehandhaafd. Het kan
niet zo zijn dat je het er maar bij laat zitten als iemand de taal niet spreekt.
Daar mag best wel op worden aangedrongen: het is gewoon handhaving
overall.
Ik kom op de luchtvaart. Ik denk dat het goed is dat er wordt gezocht naar
compromissen. In eerste termijn wilde ik mij ook niet op dit punt
vastleggen, want ik realiseer mij goed dat dit de onderhandelingsruimte
van de staatssecretaris kan verkleinen. Ik ben blij dat de minister namens
de staatssecretaris heeft gezegd dat er onderhandeld zal worden om te
bekijken of we op zoek kunnen gaan naar wat meer maatwerk.
Ik kom nog even op het spoor. Er wordt inderdaad verder gesproken over
interoperabiliteit. Al het andere ligt nu een klein beetje stil. De zorg voor
het level playing field wordt gedeeld. Dat is heel belangrijk, want anders
heb je geen vrije markt binnen Europa. Misschien kan de staatssecretaris
dat punt meenemen. Wellicht kan zij vragen of we het punt van de
interoperabiliteit niet naar voren kunnen trekken in de besluitvorming. Ik
noem het maar even een «4,5 spoorpakket».
Het CDA had gevraagd naar de bruine vloot. Het gaat om een heel klein
bedrag, namelijk € 15.000, maar ik begrijp heel goed dat de minister niet
aan de gang kan blijven met dit soort bedragen. Het is inderdaad al een
keer de laatste keer geweest. Het gaat mij eerlijk gezegd wel een beetje
aan het hart, want deze sector heeft het moeilijk. Het is niet zo dat
Nederland zelf een procedure is gestart; deze club is dat gaan doen.
Zoeken naar ruimte en alternatieve financieringsbronnen is heel lastig,
maar het betreft wel een sector die het moeilijk heeft. Ik vraag de minister
om nog één keer met de hand over het hart te strijken en te bekijken of we
nog ergens ruimte kunnen vinden, als er ergens ruimte is. Ik vind dat zelf
ook lastig, want we hebben te maken met tijden waarin we moeten
bezuinigen. Ik begrijp dus het standpunt van de minister, maar desalniettemin stel ik deze vraag.
Ik ben blij dat de minister terugkomt op de puntjes zwavel en asbest. Ik
heb die twee puntjes aangedragen. Het lijkt mij goed dat we daar nog
eens wat beter naar kijken. Het voorstel is om met een document te gaan
werken, maar ik kan de ins en outs daarvan ook niet overzien.
De voorzitter: Mevrouw De Boer, u moet nu echt afronden, want uw
bijdrage in tweede termijn is net zo lang als uw bijdrage in eerste termijn.
Mevrouw De Boer (VVD): Oké. Ik dacht: die ene minuut; u bent zo
ruimhartig.
Wat de minister heeft gezegd over de CEF-gelden, is hartstikke mooi. We
moeten kijken naar zeesluizen. Er is er ook nog eentje in Delfzijl, die aan
vergroting toe is. Maar ik heb begrepen dat de gelden al zo’n beetje
bestemd zijn. Ik ben benieuwd waaraan een en ander wordt besteed.
Misschien komen we daar op een later moment op terug.
De heer Bashir (SP): Voorzitter. Ik dank de minister voor de beantwoording. De SP-fractie is graag bereid om de staatssecretaris de ruimte
te geven om binnenkort met een brief te komen waarin staat hoe zij
aankijkt tegen de passagiersrechten en waarin zij tegemoetkomt aan de
wensen van de Kamer. We wachten die brief af en zullen dan ook niet
meteen met moties komen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

20

Ik had om informatie gevraagd over de vlieg- en rusttijden van piloten. Ik
moest daarbij wel meteen denken aan de campagne «twee uur rijden,
kwartiertje pauze».
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: In de lucht is dat
lastig.
De heer Bashir (SP): In de lucht is dat inderdaad lastig. Vrachtwagenchauffeurs mogen van de staatssecretaris en van de minister niet twaalf
uur lang achter elkaar blijven rijden, maar in de lucht zou dat volgens de
staatssecretaris en de minister geen probleem zijn. Dat vind ik toch heel
bizar en heel vreemd. Ik ben benieuwd naar de onderbouwing hiervan. Of
de minister ons die rapporten nou fysiek toestuurt of een linkje stuurt
zodat ik het zelf kan downloaden, dat maakt mij allemaal niet uit, als ik
maar wel kan zien wat de onderbouwing hiervan is. Ik kan mij namelijk
niet voorstellen dat het veilig is om twaalf uur lang achter elkaar te
vliegen. Daarna komt het moeilijkste: je moet gaan landen. Dan moet je
nog wel fris zijn in je hoofd en mag je niet slaperig zijn. Dat wordt wel heel
moeilijk als je straks twaalf uur lang achter elkaar mag blijven vliegen. Als
we er dan achter komen dat het niet meer veilig is, is het misschien wel te
laat. Ik ontvang dus graag informatie hierover.
Voorzitter: Hachchi
Mevrouw Kuiken (PvdA): Voorzitter. Ik dank de minister voor de
beantwoording. Op een aantal punten, zoals de rust- en werktijden voor
piloten en de compensatie, komen we zeker nog terug.
Ik heb nog één specifieke vraag over de traditionele zeilschepen en de
bruine vloot, een onderwerp waar ik niet zo goed in zit. Ik heb inmiddels
wel begrepen dat de overheid al twee keer geld heeft gegeven, ook omdat
zij een bepaalde mate van verantwoordelijkheid had. Het gaat nu om een
bedrag € 15.000, dus waarom nu zo’n strak njet? € 15.000 blijft een hoop
geld, maar waarom is de minister op dit punt zo principieel? Ik mis nog
een beetje de inhoudelijke onderbouwing hiervan. Graag wil ik hierop een
reactie.
Voorzitter: Kuiken
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Voorzitter. Ik ben blij
dat de Kamercommissie de staatssecretaris de ruimte geeft om met een
voorstel te komen over de compensatie-uren. Zoals ik al zei, zal de
staatssecretaris na de zomer met een voorstel komen.
Mevrouw Hachchi vroeg wanneer we het er weer over gaan hebben. In
oktober is de volgende Transportraad, maar het hangt van de voorzitter af
of het wordt geagendeerd of niet. De volgende Transportraad is in ieder
geval in oktober. Als de staatssecretaris het na de zomer aanlevert, heeft
de Kamer dus heel veel tijd om daarover met haar van gedachten te
wisselen.
Mevrouw Hachchi heeft duidelijk aangegeven dat die drie uur wat haar
fractie betreft belangrijk is. Ik heb ook gezegd dat we kunnen kijken naar
maatwerk, waarbij er bijvoorbeeld wel sprake is van minder uren, maar
dan met andere bedragen. Ik hoop dat de Kamercommissie daarvoor
openstaat, anders hoeft de staatssecretaris ook niet zo veel alternatieven
in beeld te brengen.
Ik kom op de buitengewone omstandigheden en de opmerking dat de lijst
beter kan. We blijven daar goed naar kijken.
Ik had, dacht ik, al wel antwoord gegeven op de vraag over de verontreinigde lucht. Dat zit niet in deze wet, maar in de Wet milieubeheer.
We komen nog wel terug op de rust- en rijtijden voor piloten,
waarschijnlijk ook bij het AO. De heer Bashir vroeg expliciet naar de lange

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

21

tijd dat er kan worden gevlogen. Heel vaak zijn er meerdere piloten aan
boord. Zij wisselen elkaar dus af. Maar het verschil zit onder andere in het
feit dat ook de stand-bytijd wordt meegeteld, want je kunt natuurlijk niet
even ergens anders naartoe gaan om te rusten. Je bent en blijft nog wel in
hetzelfde vliegtuig. Er kan sprake zijn van omstandigheden waarin je
ervan moet afwijken.
De voorzitter: De heer Bashir heeft een verduidelijkende vraag.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Ik hoor de heer
Bashir vragen om informatie. Het gaat toch over die wetenschappelijke
rapporten?
De heer Bashir (SP): Ja.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Volgens mij heb ik al
antwoord op die vraag gegeven. Ik zal kenbaar maken waar al die
rapporten te verkrijgen zijn, zodat de Kamercommissie die kan bekijken.
Als een meerderheid van de commissie een en ander op papier wil
hebben, dan hoor ik dat gaarne, maar er was nog niet echt een conclusie
getrokken.
De heer Bashir (SP): Een linkje is genoeg. We kunnen die rapporten zelf
wel downloaden. Dat is geen probleem.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Dat scheelt weer wat
bomen.
Ik kom te spreken over de weg en de inning van de boetes. Waarom
kunnen we niet inzetten op in Nederland boetes voor Nederland heffen en
in Frankrijk boetes voor Frankrijk heffen. Dat is een lastig punt. Dat is
tegen de regels in Europa. Stel dat dit wel kon. Dan zouden wij ook
mensen uit andere landen niet kunnen beboeten. Als personen uit andere
landen dan bij ons een overtreding zouden begaan, zouden wij daar ook
niets mee kunnen doen. Ik wil wel mijn licht opsteken bij de brancheorganisaties. Ik zal vragen hoe vaak en waar het voorkomt, zodat wij de feiten
kunnen verzamelen. Ik wil er wel voor zorgen dat we in Europees verband
tot harmonisering van de controles komen. Maar het lijkt mij onverstandig
om Nederlanders alleen Nederlanders te laten beboeten en Fransen alleen
Fransen. In een ander verband spreekt de PVV-fractie mij ook weleens aan
over het gedrag van personen uit bepaalde landen op onze weg. Dan wil
zij mij toch ook in de actiestand krijgen.
De heer De Graaf (PVV): Ik heb een korte verduidelijking, want ik ben
waarschijnlijk niet duidelijk genoeg geweest. Ik refereerde ook aan het
vorige AO. Natuurlijk moeten wij het recht hebben om buitenlanders te
kunnen beboeten en moeten Fransen het recht hebben om Nederlanders
te kunnen beboeten. Het gaat mij erom dat de tachograaf, die ik in het AO
Verkeersveiligheid noemde, net over de grens wordt uitgelezen, in Reims
of in Rouen, of waar dan ook. Daar zit de politie op klapstoeltjes klaar,
omdat zij 10% van de boete die zij direct kan innen, mag gebruiken voor
het huishouden van haar eigen departementale politiebureau. Het gaat
mij vooral om die overtreding, dus niet om wat de minister net heeft
uitgelegd. Het gaat mij dus om het punt dat ik nu noem en ook in het AO
Verkeersveiligheid heb genoemd. We willen af van die ongelijkheid en die
scheefheid, want het is puur onrecht.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Het lijkt mij
overigens een prima methode als voortaan ook ons ministerie 10% van de
boetes op de wegen zou ontvangen. Daar zal ik het eens met mijn
collega’s over hebben.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

22

Maar goed, ik stel voor om eerst samen met de brancheorganisatie te
bekijken hoe vaak het voorkomt en om wat feiten te verzamelen. Dat lijkt
mij de juiste weg. Als wij dat gedaan hebben, kom ik hierop terug. Ik weet
dat dit onderwerp de heer De Graaf zeer ter harte gaat. Hij zal mij daar dus
ook met regelmaat op blijven bevragen.
Ik kom op het spoorpakket. De interoperabiliteit wordt weliswaar
uiteindelijk weer naar het totaalpakket overgeheveld, maar feitelijk wordt
er nu wel losjes over besloten doordat je het er nu ook over hebt. Die
besluitvorming vindt dus al plaats. Uiteindelijk zal er een totaalpakket
worden gepresenteerd. Daarmee komt het tegemoet aan wat mevrouw De
Boer vraagt.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb vanuit de sector begrepen dat je er
misschien een apart pakket van kunt maken. Maar het zou ook losgeweekt
kunnen worden, waardoor het in de tijd naar voren wordt gehaald, want
uiteindelijk gaat het daarom. Misschien kan de staatssecretaris dat
meenemen in het overleg? Ik snap dat wij er vandaag niet uitgekomen.
Maar dan wordt het naar voren gehaald in de tijd.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Ik zal maandag in de
Transportraad bekijken hoe het allemaal precies in elkaar zit. Nu wordt het
juist apart behandeld. Dan wordt er eigenlijk al over besloten. Als ik
datgene wat mevrouw De Boer zegt goed interpreteer, is de vraag vanuit
de sector: waarom zou je dat niet alvast kunnen laten ingaan? Ik zal
bekijken wat de ingangsdatum is en of dat moet wachten op de rest van
de besluitvorming over de marktordening of dat we, als we het er met
elkaar over eens zijn, ook in staat zijn om dat deel dan alvast apart te laten
ingaan. Dat is natuurlijk wel een belangrijk element.
Tot slot kom ik op de bruine vloot. Ik snap heel goed dat er wordt gezegd:
het is toch sympathiek; u hebt in het verleden toch ook meebetaald? Dat
hebben wij gedaan omdat wij het onterecht vonden dat Denemarken het
zo deed, maar daarmee voelden wij ons niet verantwoordelijk voor iets
dat wij nationaal veroorzaakt zouden hebben. We hebben gepoogd om de
bruine vloot te ondersteunen. We hebben dat ook een tweede keer
gedaan. We doen het nu nog steeds met mensen en juridische kracht. Je
kunt je afvragen: waarom heb je het nog over € 15.000? Maar de
Kamercommissie weet dat we op dit moment elke steen optillen om geld
te vinden. Ik heb ook discussies met de Kamer over het verminderen van
de hoeveelheid toezichturen in de scheepvaart. Ik heb het dan over de
vermindering van het toezicht bij de bediening van de bruggen over onze
rivieren en over het uitzetten van het licht langs de snelweg, waar we
maandag mee zijn gestart, om de kosten terug te dringen. We zitten dus
heel krap. Dan nog kun je je afvragen: wat is € 15.000? Maar ik ben op dit
punt toch principieel. We hebben een keer € 65.000 gegeven. We hebben
nog een keer € 12.000 gegeven. Toen hebben we gezegd dat het de
laatste keer was. We bieden ook juridische ondersteuning, kennis en
menskracht. Ik denk dat ook de scheepseigenaren die zijn verenigd, een
zekere verantwoordelijkheid hebben om er zelf iets aan te doen. Het klinkt
misschien raar dat we aan het debatteren zijn over zo’n klein bedrag,
terwijl er elders veel grotere bedragen uitspringen. Maar ik blijf een beetje
principieel. Ik wil niet bij ieder goed gevoel zeggen: laten we het toch
maar wel doen. Dan is het aan de Kamer om te bekijken wat voor een
goed gevoel zij op dit punt heeft.
De voorzitter: Daarmee is er een einde gekomen aan de tweede termijn.
Er is een aantal toezeggingen gedaan. Ik houd niet helemaal de juiste
volgorde aan.
– Voor het AO Luchtvaart horen wij nog even waar wij de wetenschappelijke documenten kunnen vinden voor de onderbouwing van de rusten vliegtijden. Daarbij wordt ook aangegeven welke landen bezwaar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

23

–

–

–

hebben tegen of aarzelingen hebben over de twaalfenhalfuursnorm en
de stand-bytijden.
De staatssecretaris informeert de Kamer na het zomerreces over het
overleg met de belanghebbenden over passagiersrechten in de
luchtvaart en over de vraag hoe om te gaan met de compensatieregeling. Daar komen wij op terug bij de eerstvolgende mogelijkheid, het
volgende AO Transportraad.
De minister voegt aan de reeds toegezegde brief over de rij- en
rusttijden op de weg voor vrachtwagenchauffeurs, wat informatie toe,
onder andere over Code 95, Canada en nog wat andere onderwerpen
waarover vragen zijn gesteld. Dan kunnen wij daar op een later
moment als Kamer over spreken. Toegezegd is dat die brief voor de
zomer komt. Ik ga ervan uit dat die toezegging standhoudt.
De Kamer wordt door de staatssecretaris geïnformeerd over het
handhavingskader dat nu wordt aangepast door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Het gaat over de handhaving van de passagiersrechten door vliegtuigmaatschappijen.

Mevrouw Hachchi (D66): Ik heb één aanvulling op de toezegging over de
passagiersrechten. Er is namelijk toegezegd dat Nederland bij de
aankomende Transportraad geen standpunt zal innemen. Laat dat helder
zijn. Ik weet dat er ook een fiche ligt. Zonder nou te miepen over woorden
en zinnen, zou het wel prettig zijn als dit wordt meegenomen bij de
toezeggingen.
Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Dat zal ik doen. Als
we al een inbreng hebben – soms kijk ik namelijk eventjes wat alle andere
collega’s doen – zullen we zeggen dat we willen bekijken welke mogelijkheden er nog meer zijn.
Ik heb zojuist een briefje gekregen waarop staat dat de informatie over de
rij- en rusttijden na de zomer in plaats van voor de zomer wordt verstuurd.
Ik vroeg mij af waarom, maar het heeft te maken met het feit dat er nu
allemaal extra vragen zijn gesteld. Het gaat over Canada, het systeem en
nog een aantal andere punten. Ik hoop dat de commissie mij de ruimte
hiervoor geeft.
De voorzitter: Ik denk niet dat we voor het zomerreces nog een algemeen
overleg kunnen inplannen, maar het lijkt mij handig dat het vrij snel na de
zomer onze kant opkomt. Wij hebben immers een aantal malen vrij
fundamentele vragen over dit onderwerp gesteld.
Ik wil de mensen in de zaal hartelijk danken voor hun aandacht. Dat geldt
ook voor de mensen die thuis meeluisteren. Tot de volgende keer.
Sluiting: 14.53 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

24

Volledige agenda
1. Aanbieding van de geannoteerde agenda van de Transportraad op
10 juni 2013 en een overzicht van de stand van zaken van EU-dossiers op
het terrein van infrastructuur en milieu
Kamerstuk 21 501-33-423 – Brief regering d.d. 22-05-2013
minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas
2. Laatste ontwikkelingen in EU-dossiers in aanloop naar Transportraad
10 juni
Kamerstuk 21 501-33-425 – Brief regering d.d. 04-06-2013
minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus
3. Verslag EU Transportraad 11 maart 2013
Kamerstuk 21 501-33-412 – Brief regering d.d. 22-03-2013
minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus
4. Cabotage in het wegvervoer
Kamerstuk 21 501-33-408 – Brief regering d.d. 27-02-2013
minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus
5. Resultaten van het gesprek met de VNV en de uitkomsten van de
workshop bij EASA t.a.v. werk- en rusttijden in de luchtvaart
Kamerstuk 31 936-131 – Brief regering d.d. 25-02-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
6. Naleving van de uitspraak van het Europees Hof van Justitie in de
gevoegde zaken over compensatie bij langdurige vertraging en over de
definitie van het begrip «buitengewone omstandigheden» uit de Denied
Boarding Compensation-verordening
Kamerstuk 31 936-132 – Brief regering d.d. 27-02-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
7. Beantwoording vragen van het VSO over het onderdeel «Belgisch
Wegenvignet»
Kamerstuk 21 501-33-419 – Brief regering d.d. 15-05-2013
minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus
8. Fiche inzake Wijziging verordening GNSS-Agentschap
Kamerstuk 22 112-1585 – Brief regering d.d. 15-03-2013
minister van Buitenlandse Zaken, F.C.G.M. Timmermans
9. Fiche: Mededeling «Passagiersbescherming in geval van insolventie
van luchtvaartmaatschappijen»
Kamerstuk 22 112-1606 – Brief regering d.d. 26-04-2013
minister van Buitenlandse Zaken, F.C.G.M. Timmermans
10. Fiche inzake Herziening Verordeningen passagiersrechten luchtvaart
Kamerstuk 22 112-1604 – Brief regering d.d. 19-04-2013
minister van Buitenlandse Zaken, F.C.G.M. Timmermans
11. Fiche: Verordening meerjarenfinanciering Europees Agentschap voor
maritieme veiligheid
Kamerstuk 22 112-1613 – Brief regering d.d. 08-05-2013
minister van Buitenlandse Zaken, F.C.G.M. Timmermans

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 21 501-33, nr. 430

25