MIRT-verkenning A2 Deil-‘s-Hertogenbosch-Vught
Nota van Antwoord - Zienswijzen en advies Ontwerpstructuurvisie
en MER

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
21 september 2022

Opdrachtgever

MIRT-verkenning A2 Deil-‘s-Hertogenbosch-Vught
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Document

Nota van Antwoord - Zienswijzen en advies Ontwerpstructuurvisie en MER

Project

Datum

Definitief 03
21 september 2022

Referentie

116091/22-013.437

Status

Projectcode
Projectleider
Projectdirecteur

Auteur(s)
Gecontroleerd door
Goedgekeurd door

116091
A.M. Springer-Rouwette MSc
drs.ing. E.J.N. Rijsdijk

C. Nijmeijer MSc, C.F. Terpstra MSc, projectgroep A2 Deil-Vught
A.M. Springer-Rouwette MSc, projectgroep A2 Deil-Vught
A.M. Springer-Rouwette MSc, projectgroep A2 Deil-Vught

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer
Daalsesingel 51c
Postbus 24087
3502 MB Utrecht
+31 (0)30 765 19 00
www.witteveenbos.com
KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001.
© Witteveen+Bos
Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van
Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens
schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met
het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

1

INLEIDING

5

1.1

Het zienswijzenproces

5

1.2

Uitleg veelgebruikte begrippen

5

1.3

Leeswijzer en sleuteltabel: hoe kan ik het antwoord op mijn zienswijze vinden?

6

2

BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN UIT DE ZIENSWIJZEN, BESTUURLIJKE
REACTIES EN ADVIEZEN

14

BEANTWOORDING ZIENSWIJZEN VAN PARTICULIEREN, BEDRIJVEN
EN ORGANISATIES

16

3.1

MIRT-verkenning A2 Deil-Vught algemeen

17

3.2

Beleidslijn ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

21

3.3

Alternatieven

26

3.4

Keuze voor het voorkeursalternatief

29

3.5

Geen nieuwe aansluiting bij Empel

33

3.6

Breed Mobiliteitspakket

34

3.7

Flankerende maatregelen

36

3.8

Fietsverbindingen

37

3.9

Meekoppelkansen

38

3.10

Ontwerp

42

3.11

Verkeer en verkeersveiligheid

48

3.12

Milieueffecten algemeen

53

3.13

Leefbaarheid en gezondheid

54

3.14

Geluid (inclusief MJPG), luchtkwaliteit, geur, trillingen, licht

64

3.15

Stikstof en natuur

70

3.16

Landschap, cultuurhistorie en archeologie

78

3.17

Overige milieueffecten (gebruiksfuncties, duurzaamheid, externe veiligheid, water,
klimaatadaptatie, sociale veiligheid)

80

Overige onderzoeken (maatschappelijke kosten-batenanalyse, verkennend onderzoek
ruimtelijke kwaliteit en vormgeving)

86

Omgevingsmanagement

90

3

3.18
3.19

3.20

Planuitwerkingsfase

101

4

BEANTWOORDING ADVIES VAN DE COMMISSIE VOOR DE
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE (COMMISSIE-M.E.R.)

107

4.1

Deelrapport natuur

107

4.2

Aanbevelingen voor het projectMER

108

Laatste pagina

109

Bijlage(n)
I
II
III
IV
V
VI
VII

Bestuurlijke reactie en antwoord gemeente West-Betuwe
Bestuurlijke reactie en antwoord gemeente Zaltbommel
Bestuurlijke reactie en antwoord gemeente Maasdriel
Bestuurlijke reactie en antwoord gemeente ’s-Hertogenbosch
Bestuurlijke reactie en antwoord provincie Gelderland
Bestuurlijke reactie en antwoord regio Rivierenland
Bestuurlijke reactie en antwoord waterschappen Aa en Maas en De Dommel

Aantal pagina's
10
4
4
5
12
12
4

1
INLEIDING
1.1

Het zienswijzenproces

Deze Nota van Antwoord geeft een overzicht van de zienswijzen en adviezen op de ontwerpstructuurvisie en
het milieueffectrapport (MER) voor de MIRT-verkenning A2 Deil-’s-Hertogenbosch-Vught (vanaf nu MIRTverkenning A2 Deil-Vught genoemd). De Nota van Antwoord heeft als doel de zienswijzen en adviezen te
beantwoorden en om toe te lichten wat met de zienswijzen en adviezen wordt gedaan in het vervolg van het
project A2 Deil-Vught. Als bijlagen zijn de antwoorden op de bestuurlijke reacties toegevoegd.
In totaal zijn er 251 zienswijzen van bedrijven, organisaties en particulieren binnengekomen, en 1 advies van
de commissie voor de milieueffectrapportage (commissie-m.e.r.). Bestuurlijke reacties zijn ontvangen van de
provincie Gelderland, de Regio Rivierenland, de gemeente ’s-Hertogenbosch, de gemeente Maasdriel, de
gemeente West Betuwe, de gemeente Zaltbommel en de waterschappen Aa en Maas en De Dommel.

1.2

Uitleg veelgebruikte begrippen

In de beantwoording van de zienswijzen komen een aantal begrippen vaak terug. Deze paragraaf licht deze
begrippen toe.
Verkenningsfase: het doel van de verkenningsfase is om te komen tot een voorkeursalternatief dat op
hoofdlijnen beschrijft hoe de problematiek op de A2 tussen de knooppunten Deil en Vught opgelost wordt.
Hiervoor worden in de verkenningsfase verschillende alternatieven onderzocht, beoordeeld en onderling
met elkaar vergeleken. Op basis van een afweging op het gebied van probleemoplossend vermogen,
omgevingsaspecten en haalbaarheid wordt een keuze gemaakt voor het voorkeursalternatief.
Planuitwerkingsfase: het doel van de MIRT-planuitwerkingsfase is om te komen tot een uitgewerkt plan op
basis waarvan de maatregelen uitgevoerd worden. De MIRT-planuitwerkingsfase start met het
voorkeursalternatief uit de verkenning. In deze fase wordt het ontwerp van het voorkeursalternatief nader
uitgewerkt en ingepast in de omgeving. Ook worden in deze fase de vereiste juridische procedures
doorlopen. De MIRT-planuitwerkingsfase eindigt met het vaststellen van een Projectbesluit (volgens de
Omgevingswet, onder huidige wetgeving nog een Tracébesluit).
Voorkeursalternatief: het voorkeursalternatief geeft op hoofdlijnen de oplossing voor de problematiek op de
A2 tussen de knooppunten Deil en Vught en wordt gekozen op basis van een afweging van
probleemoplossend vermogen, omgevings- en milieuaspecten en haalbaarheid op gebied van techniek en
kosten. De betrokken overheden stellen gezamenlijk een advies vast voor het voorkeursalternatief en de
minister van Infrastructuur en Waterstaat neemt hier een besluit over.
Milieueffectrapport (MER): het milieueffectrapport (MER) beschrijft de effecten van een project op het milieu
en de omgeving en maatregelen die eventuele negatieve effecten kunnen verminderen of voorkomen. Het
doel van het MER is om het milieubelang volwaardig mee te laten wegen in de besluitvorming over een
project. Het MER is een openbaar document en verplicht bij het opstellen van een structuurvisie, zoals voor
het project A2 Deil-Vught gemaakt wordt.

5 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

PlanMER: een milieueffectrapport behorende bij de Verkenningsfase. Het planMER richt zich op de grote en
onderscheidende effecten van de kansrijke alternatieven. Deze informatie is nodig om een keuze te kunnen
maken voor een voorkeursalternatief.
ProjectMER: een milieueffectrapport behorende bij de MIRT-planuitwerkingsfase. Het projectMER
onderzoekt en beoordeeld de milieueffecten van het uitgewerkte voorkeursalternatief met bijbehorende
mitigerende en compenserende maatregelen.
Scope: de scope gaat over de aard, omvang en beperkingen van een project. Voor de MIRT-verkenning A2
Deil-Vught is het doel dat de problemen rondom doorstroming en verkeersveiligheid worden opgelost. Dit
moet gebeuren binnen een project dat technisch en financieel haalbaar en juridisch realiseerbaar is.
Mitigerende en compenserende maatregelen: maatregelen die de negatieve effecten van een alternatief op
milieu en omgeving voorkomen, verminderen of compenseren.
Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA): een uitwerking van de kosten en baten van een project. In
het geval van de A2 Deil-Vught komen hierin ook de kosten van bijvoorbeeld geluidsoverlast en aantasting
van natuur aan bod, evenals de baten van verbeterde luchtkwaliteit. De MKBA gebruikt veel informatie uit
het MER als input.
I/C-verhoudingen: de verhouding tussen de intensiteit (de hoeveelheid verkeer) en de capaciteit (de
maximale hoeveelheid verkeer die de weg kan verwerken)
Voertuigverliesuren (VVU): met voertuigverliesuren (VVU) wordt het totaal aantal uren bedoeld die je extra
kwijt bent wanneer je last hebt van vertraging op de weg. Dit kan een file zijn, maar ook een omleiding door
wegwerkzaamheden. Een voorbeeld: 60 voertuigverliesuren kan betekenen dat er 60 voertuigen een uur
vertraging hebben gehad op een traject, of 120 voertuigen een half uur, of 240 voertuigen een kwartier, en
ga zo maar door.
Kansendossier: Het kansendossier is een document in de planuitwerking waarin de kansen en
meekoppelkansen die in de verkenning zijn geïdentificeerd (inclusief de duurzaamheidskansen) een plek
krijgen. Vervolgens worden deze aangevuld met kansen en meekoppelkansen die naar voren komen in de
planuitwerking. Alle kansen en meekoppelkansen worden, indien ze technisch en financieel haalbaar zijn,
uitgewerkt.
Doelmatigheidscriterium: Rijkswaterstaat is bij wet verplicht om zich bij het bepalen van de
geluidsmaatregelen te houden aan het zogeheten doelmatigheidscriterium. Hierbij onderzoekt
Rijkswaterstaat met behulp van een puntensysteem of een geluidmaatregel voldoende geluidvermindering
oplevert in relatie tot de kosten van die maatregel. Rijkswaterstaat kijkt hoeveel woningen profijt hebben van
de maatregel en wat de hoogte is van de geluidbelasting op die woningen. Als eerste stap wordt altijd
onderzocht of een stiller wegdek (een zogenaamde bronmaatregel) doelmatig is. Wanneer een
bronmaatregel niet (meer) toepasbaar is (bijvoorbeeld omdat het stilste wegdek al aanwezig is) óf een
bronmaatregel alléén onvoldoende effect heeft, dan wordt gekeken naar de doelmatigheid van een
(aanvullend) geluidscherm (een zogenaamde overdrachtsmaatregel). Voor een grote woonwijk is een
geluidscherm al snel doelmatig, maar voor een enkele woning langs de weg is dit minder vanzelfsprekend.
Wanneer er na het doorlopen van het doelmatigheidscriterium nog sprake is van overschrijdingen van de
geluidnorm op woningen, komen die woningen in aanmerking voor een onderzoek naar de noodzaak van
maatregelen aan de gevel. Dit onderzoek start pas wanneer de besluitvorming over het project is afgerond
(aan het eind van de planuitwerkingsfase).

1.3

Leeswijzer en sleuteltabel: hoe kan ik het antwoord op mijn zienswijze vinden?

Tabel 1.1 geeft weer welke informatie in de volgende hoofdstukken te vinden is. In tabel 1.2 is de sleuteltabel
opgenomen, waarin is aangegeven onder welke nummers de zienswijzen beantwoord worden. Het
zienswijzenummer heeft u ontvangen na het indienen van uw zienswijze. Het nummer betreft de nummering

6 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

van de zienswijzen in hoofdstuk 2 en 3 van deze nota. Hierdoor kan iedereen zijn/haar zienswijze en
bijbehorende reactie daarop terugvinden.
Hoe vindt u de reactie op uw zienswijze? Een voorbeeld:
1 Uw zienswijzenummer is een 8-cijferig nummer dat u heeft gekregen nadat u uw zienswijze indiende.
2 Stel dat uw zienswijzenummer 81962035 is, dan zoekt u dat nummer op in de linker kolom van tabel 1.2.
3 Vervolgens kijkt u welke nummers er in de rechterkolom staan. In dit geval zijn dat 2c, 12a en 15b. Dit
betekent dat uw zienswijze in 3 delen beantwoord is.
4 Het antwoord op deel 2c vindt u in paragraaf 3.2 en vervolgens zoekt u in de tabel in die paragraaf
onderdeel 2c op in de linker kolom. In de middelste kolom ziet u de vraag of opmerking en in de
rechterkolom het antwoord.
5 Het antwoord op deel 12a vindt u in paragraaf 3.12 en het antwoord op deel 15b in paragraaf 3.15. U
herhaalt dan stap 4.

Tabel 1.1 Leeswijzer
Hoofdstuk

Wat staat erin?

Hoofdstuk 2

De belangrijkste bevindingen uit de zienswijzen en adviezen en tot welke aanpassingen deze
hebben geleid.

Hoofdstuk 3

De door bedrijven, organisaties en particulieren ingediende zienswijzen en de beantwoording
daarvan.

Hoofdstuk 4

Het advies van de commissie voor de milieueffectrapportage naar aanleiding van de
ontwerpstructuurvisie en de reactie hoe we dit verwerken.

Bijlagen

Bestuurlijke reacties op de ontwerpstructuurvisie en de antwoorden daarop

Tabel 1.2 Sleuteltabel
Zienswijzenummer

Nummer in deze nota van antwoord

81913834

4k

81932734

8a

81933748

2c

81962035

2c, 12a, 15b

81988376

8a

81991386

5a

82094733

2c

82136711

2h, 13a

82146783

6e

82223170

10c

82251544

2h, 8b, 13a, 13e, 14a, 14j, 14k

82251558

2h, 8b, 13a, 13e, 14a, 14j, 14k

82308163

19a

82308765

14a, 19b

82371688

3g, 5a, 11a, 11k, 13e, 15e

82382031

2a, 2b, 10n, 11d, 12a

82404821

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

7 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Zienswijzenummer

Nummer in deze nota van antwoord

82404858

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82404869

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82404911

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82404921

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82404972

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82405556

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82405823

5a, 8a, 14a, 15t

82405915

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82406027

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82407985

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82407987

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82410212

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82411370

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82414607

5a

82415638

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82416192

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82417698

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82418103

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82418339

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 13f, 15e

82419146

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82420354

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82425136

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82425596

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82428016

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 13j, 15e

82428167

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82434592

2a, 2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82434662

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82438807

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82445380

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82447734

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82450336

2b, 2c, 5a, 11a, 11m, 13e, 15e

82457001

2b, 2c, 3b, 5a, 11a, 13e, 15e

82458247

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82465904

5a

82467886

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82468010

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82469060

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82476728

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82476818

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82478182

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

8 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Zienswijzenummer

Nummer in deze nota van antwoord

82481732

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82482192

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82491092

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82494740

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82495297

19t

82495403

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82495456

19u

82495701

19v

82496341

1d, 13o, 14f, 19w

82502498

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82503909

14j, 14k

82503964

14j, 14k

82505508

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82506019

14j, 14k

82506120

14j, 14k

82507135

15t, 16a

82507238

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82507701

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82508246

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82508266

14j, 14k

82509560

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82509567

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82514608

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82517951

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82517984

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82518021

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82520829

14j

82521618

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82522612

14j, 14k

82522789

14j, 14k

82523028

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82523941

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82524063

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82526494

2b, 2c, 2h, 5a, 11a, 13a, 13e, 15e

82530736

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82533319

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82533336

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82534137

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82536846

2h, 13a, 13b, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

82536906

2h, 13a, 13b, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

9 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Zienswijzenummer

Nummer in deze nota van antwoord

82537900

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82544093

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82546920

14j, 14k

82547129

14j, 14k

82547244

5a, 10g, 16b

82549059

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82554680

3k, 5a, 13d, 19d

82567054

2h, 13a, 13b, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

82568143

14j, 14k

82572088

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82577844

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82577919

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82583797

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82584428

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82584624

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82584696

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82585788

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82586386

13e

82586407

20a, 20b, 20c, 20d

82589643

10e

82590559

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82590618

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82591481

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82591503

2a, 2b, 2c, 2f, 2l, 11a, 12c, 15b

82595111

2a, 2b, 2f, 3h, 4a, 10k, 11a, 12a, 15m, 15n, 15o, 15p, 15q, 15r, 15t, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g

82595164

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82603583

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82603927

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82606310

8a

82606839

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82607568

5a

82612075

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82612168

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82612241

2h, 13a, 13b, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

82613762

19x

82614051

19y

82617824

19z

82618296

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82620380

2h, 9a, 9e, 13a, 13b, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i, 20n

82620448

2h, 9a, 9e, 13a, 13b, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i, 20n

10 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Zienswijzenummer

Nummer in deze nota van antwoord

82624520

14a, 14n, 15t

82624798

2a, 2c, 3h, 8a, 8b, 8c, 8d, 8e

82625193

15k, 15t

82627152

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82627383

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e, 17m

82628154

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82631245

2b, 2c, 3g, 5a, 11a, 13e, 15e

82631320

2h, 8a, 9a, 9g, 10k, 10l, 13a, 19aa, 19ab

82632467

5a

82632633

10k

82633084

2b, 2c, 3e, 5a, 11a, 13e, 15e

82633109

2b, 3f, 5a, 11a, 14a, 14i, 14n, 14o, 19d

82633116

2b, 3f, 5a, 11a, 14a, 14i, 14n, 14o, 19d

82633827

2j, 5a, 13e, 16b

82634327

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82634791

5a, 19ac, 20m

82635104

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82635382

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82635518

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82635603

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82635798

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82639076

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82639279

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82639388

2c, 3j, 5b

82639395

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82640034

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82641041

10k

82641194

1c, 2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82641241

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82641980

8b, 8c, 8d, 13i, 14a

82642432

19d, 20e, 20g

82642820

10k

82643003

2b, 2c, 5a, 11a, 11l, 13e, 15e

82643653

2b, 2c, 3g, 5a, 11a, 13e, 14a, 15e

82644190

2h, 2i, 13a, 13b, 14a

82646378

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82646859

2h, 13a, 13b, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

82648304

15e, 15t

82649884

2b, 2c, 5a, 5b, 8a, 8b, 8c, 8d, 8e, 11a, 13e, 14a, 15e, 20h

82649945

2b, 2c, 5a, 5b, 8a, 8b, 8c, 8d, 8e, 11a, 13e, 14a, 15e, 20h

11 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Zienswijzenummer

Nummer in deze nota van antwoord

82650238

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82650493

2h, 5a, 13a, 14a, 14n, 18o, 20i

82650809

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e, 17m

82650831

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82650861

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82650901

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82651305

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82651563

14a, 14n, 20j, 20k, 20l

82651568

5a, 11a, 13e

82651740

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15d, 15e

82651827

2b, 2c, 2h, 5a, 11a, 13a, 13c, 13e, 14a, 14d, 14r, 15e, 17m

82652089

1j, 1l, 2f, 2j, 11d, 11j, 12b, 14f, 15d, 15s, 17g, 18a

82652363

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82652383

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82652397

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82652409

2c, 2h, 5a, 11a, 13a, 16b, 18j, 18k, 19ac

82652465

5a, 10j, 11a, 17m, 20f

82652681

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82652720

2g, 2h, 4d, 4e, 4f, 4g, 4h, 4i, 7a, 9a, 9d, 13a, 13b, 13c, 13n, 13s, 13t, 17j

82652791

2b, 2c, 5a, 11a, 14c, 18o

82652851

2b, 2c, 5a, 8a, 11a, 13e, 14a, 15e, 17m

82652971

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82652975

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82653255

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82653262

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82653263

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15c, 15e

82653320

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15l, 15e

82653445

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82654974

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82655495

19z

82656452

17h

82659770

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82659905

1k, 2c, 2f, 3j, 4a, 10m, 10k, 12a, 13b, 14a, 14n, 14o

82663224

3a, 11a, 13e

82664145

2c, 2d, 2e

82664911

2b, 2g, 2h, 4a, 4d, 6c, 12a, 13a, 14e, 14l, 14m, 15a

82667405

10f

82667621

2g, 2h, 7a, 13a, 13b, 19e

82668231

2c, 2f, 11a, 19f, 19g

82668309

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

12 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Zienswijzenummer

Nummer in deze nota van antwoord

82669079

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82670762

7b, 13c, 13q, 13r, 17i

82671172

1a, 1b, 1e, 1f, 1g, 1h, 1m, 2c, 2g, 2h, 2j, 2k, 3i, 4a, 4b, 4c, 6a, 6f, 8b, 9a, 9b, 9c, 10a, 10b, 10o,
10p, 10q, 11a, 11b, 11c, 11e, 11f, 11g, 11h, 11i, 13a, 13c, 13g, 13h, 13k, 13l, 13m, 13q, 13r,
14a, 14g, 14h, 14p, 14s, 14q, 14r, 14t, 15a, 15f, 15g, 15h, 15i, 15j, 15t, 15u, 17a, 17b, 17c, 17d,
17f, 17i, 17j, 17k, 17l, 18b, 18c, 18d, 18e, 18f, 18g, 18h, 18i, 18l, 18m, 18n, 19d, 19h, 19i, 19j,
19k, 19l, 19m, 19n, 19o, 19p, 19q, 19r, 19s

82671451

13a, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

82671480

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82671522

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82671530

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82671546

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82671575

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82671598

6b, 8a, 8b, 17e

82671625

1d

82671644

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82671659

13a, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

82671708

2b, 2c, 5a, 10i, 11a, 13e, 15e

82671722

14a

82671727

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82671841

2c, 2f, 10h, 11a

82671856

2b, 3c, 3d, 6d, 10h, 11a, 14a, 15t

82671865

2f, 5a, 11a, 12a, 14a

82705357

13a, 13p, 13q, 14b, 14m, 14s, 17i

82705691

4j, 10d, 19d, 20e

82705819

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82705838

1i, 2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82705866

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82705883

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82705961

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82706004

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82706053

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82706081

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 14n, 15e, 19d

82706130

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 14n, 15e

82706170

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 14n, 15e

82706217

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 14n, 15e

82706234

2b, 2c, 5a, 11a, 13e, 15e

82706310

19c

13 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

2
BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN UIT DE ZIENSWIJZEN, BESTUURLIJKE REACTIES EN
ADVIEZEN
Er zijn veel zienswijzen op de structuurvisie en het milieueffectrapport van het project A2 Deil-Vught
binnengekomen. Dit duidt erop dat het project leeft bij betrokkenen. De opdrachtgevende partijen (het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincies Gelderland en Noord-Brabant, Regio Rivierenland
en de gemeente ’s-Hertogenbosch) waarderen deze betrokkenheid en willen eenieder die een zienswijze of
bestuurlijke reactie heeft ingediend daarvoor bedanken.
In juni 2022 maakte minister Harbers in de MIRT-brief bekend dat keuzes moeten worden gemaakt in de
volgorde waarin projecten worden voorbereid vanwege de beperkte capaciteit aan deskundigen om
stikstofberekeningen en - beoordelingen te toetsen. Het is hierdoor nog niet duidelijk wanneer de
planuitwerkingsfase voor de A2 Deil-Vught zal starten. Geïnteresseerden kunnen via www.mirta2deilvught.nl
op de hoogte blijven van het project.
De volgende hoofdstukken bevatten de reacties van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op de
zienswijzen en het advies. Dit hoofdstuk vat samen hoe het project A2 Deil-Vught de ontwerpstructuurvisie,
het milieueffectrapport en de achterliggende rapporten heeft aangepast op basis van de ingediende
zienswijzen. Daarnaast zijn ook nog aanvullende correcties doorgevoerd.
- Ontwerpstructuurvisie:
· de planning voor de planuitwerkingsfase van de A2 Deil-Vught is nog niet bekend, dat is aangepast
in de structuurvisie;
· de toelichting op het Programma A2 Deil-Vught is geactualiseerd in paragraaf 1.2;
· de toelichting over de invloed van COVID-19 op het project in paragraaf 2.1 is uitgebreid aan de
hand van de informatie uit paragraaf 4.2.1 uit het milieueffectrapport;
· de keuze voor de duurzaamheidsmaatregelen is nader toegelicht in paragraaf 5.2;
· de keuze voor behoud en optimalisatie aansluiting Waardenburg is nader toegelicht in paragraaf
5.3.7;
· de aanvulling van de stikstofbeoordeling in het deelrapport natuur (zie hieronder) werkt door in de
structuurvisie. Daarom is paragraaf 5.4.2 aangepast;
· de beschrijving van meekoppelkansen is in paragraaf 5.3.10 en bijlage D aangevuld met informatie
uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveau;
· Het vervolgproces voor het Breed Mobiliteitspakket in paragraaf 6.2 is aangepast naar aanleiding van
de gemaakte bestuurlijke afspraken;
- Milieueffectrapport:
· de planning voor de planuitwerkingsfase van de A2 Deil-Vught is nog niet bekend, dat is aangepast
in het milieueffectrapport (hoofdrapport en publieksvriendelijke samenvatting);
· de toelichting op het Programma A2 Deil-Vught is geactualiseerd in paragraaf 1.1;
· in paragraaf 4.2.1 is toegevoegd dat Rijkswaterstaat in de planuitwerkingsfase nieuwe
verkeersberekeningen uitvoert met de dan vigerende modellen en gegevens. Het NRMverkeersmodel wordt jaarlijks geactualiseerd zodat de planuitwerking plaatsvindt met de meest
recente inzichten;
· in paragraaf 7.4 is de uitleg over de meld- en herplantplicht in het kader van de Wet
natuurbescherming houtopstanden verduidelijkt;
· in paragraaf 7.4 is de tekst over het ongeschikt maken van verblijfplaatsen van dieren aangepast;
· de keuze voor de duurzaamheidsmaatregelen is nader toegelicht in paragraaf 8.1;

14 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

-

-

· de keuze voor behoud en optimalisatie aansluiting Waardenburg is nader toegelicht in paragraaf 8.2;
Deelrapport natuur:
· in paragraaf 3.2 is de uitleg over de meld- en herplantplicht in het kader van de Wet
natuurbescherming houtopstanden in tabel 3.1 verduidelijkt;
· in paragraaf 7.1 is de tekst over het ongeschikt maken van verblijfplaatsen van dieren aangepast;
· in paragraaf 6.6.8 is de stikstofbeoordeling aangevuld, zoals geadviseerd door de Commissie-m.e.r.,
zodat duidelijk is dat het project het behalen van de instandhoudingsdoelen niet in de weg staat;
Ontwerpnota:
· in paragraaf 7.3.7 is de tekst over de Tempel van Empel verduidelijkt;
· in paragraaf 7.3.8 is de tekst over de vormgeving van aansluiting Rosmalen aangepast.

Uit de nu ingediende zienswijzen is ook een aantal klantwensen naar voren gekomen. Een klantwens is een
wens vanuit de omgeving ten aanzien van de uitwerking van het voorkeursalternatief in de MIRTplanuitwerking. Dit betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt of het mogelijk is
om de wens te honoreren als deze technisch haalbaar is en als er financiering voor de klantwens is
gevonden. Binnen het participatieproces van de planuitwerking is er weer ruimte om nieuwe wensen vanuit
de omgeving te bespreken en in te brengen. De volgende klantwensen worden nader onderzocht in de
planuitwerking:
- werk zo veel mogelijk met natuurlijke materialen;
- werk zo duurzaam en groen mogelijk;
- houd in de onderzoeken in de MIRT-planuitwerkingsfase rekening met het restant van de Heinisdijk aan
de oostzijde van de A2;
- neem in het ontwerp extra voorzieningen mee voor de sociale veiligheid in en om de onderdoorgangen
onder de Maasbruggen en bij de Burgemeester Godschalxstraat;
- neem in het ontwerp geen plastic, felgele en/of transparante geluidsschermen op, wel een bovenrand
van glas;
- ontwerp een geluidsoplossing die visueel (in ieder geval qua kleur) zo goed mogelijk opgaat in de
omgeving;
- houd rekening met de zichtbaarheid van De Groot Fresh Group bij de vormgeving van de
geluidsschermen rondom aansluiting Kerkdriel;
- zorg voor bereikbaarheid van mijn toegangsweg tijdens aanlegfase en gebruiksfase;
- tast hoogspanningsmasten niet aan;
- houd zoveel mogelijk rekening met de grenzen van de grondgebieden en behoud de natuur die erop
staat zoveel mogelijk;
- ontwerp een kwalitatief hoogwaardig en zondoorlatend geluidsscherm met een vluchtdeur op een plek
die geen omgevingshinder veroorzaakt en behoud de bestaande bomen;
- zorg voor zo min mogelijk weerkaatsing van geluid vanaf de Saren, Sluisweg en Wasweg;
- houd tijdens de aanlegfase rekening met de (ontbrekende) fundering van woningen;
- houd in het ontwerp rekening met de verkeersveiligheid op omliggende wegen;
- gebruik geluidsarm asfalt voor de uitbreiding van de A2;
- kunnen er geluidsschermen worden toegepast die geluid absorberen bijvoorbeeld met behulp van
begroeiing;
- kunnen er zonnecollectoren in de geluidswallen komen, dan is het transitieprobleem ook voor een deel
opgelost;
- plaats bomen die gekapt moeten worden op dezelfde locatie terug;
- pas het uiterlijk van de weg in de omgeving in;
- zorg voor een goede visuele onderbouwing van de nieuwe bruggen en de gevolgen daarvan op natuur,
geluid en luchtkwaliteit;
- aandacht voor waterberging in betreffend gebied en compensatiemaatregelen bij toename verhard
oppervlakte en op welke wijze deze compensatie plaats kan gaan vinden;
- onderzoek de landschappelijke inpassing van de verbreding, en draag oplossingen aan om
landschappelijk inpassing te behouden of te versterken;
- houd de geluidswal (Bungawall) bereikbaar voor onderhoud.

15 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

3
BEANTWOORDING ZIENSWIJZEN VAN PARTICULIEREN, BEDRIJVEN EN
ORGANISATIES
De tabellen in de volgende paragrafen geven een samenvatting weer van de zienswijzen van particulieren,
bedrijven en organisaties en de beantwoording daarvan. De zienswijzen die zijn ingebracht door
particulieren zijn geanonimiseerd weergegeven. Met behulp van het nummer uit de tabellen in dit
hoofdstuk, gekoppeld aan de zienswijzenummers uit tabel 1.2 (de sleuteltabel), kan iedereen zijn/haar
zienswijze en bijbehorende reactie daarop terugvinden.
Hoe vindt u de reactie op uw zienswijze? Een voorbeeld:
1 Uw zienswijzenummer is een 8-cijferig nummer dat u heeft gekregen nadat u uw zienswijze indiende.
2 Stel dat uw zienswijzenummer 81962035 is, dan zoekt u dat nummer op in de linker kolom van tabel 1.2.
3 Vervolgens kijkt u welke nummers er in de rechterkolom staan. In dit geval zijn dat 2c, 12a en 15b. Dit
betekent dat uw zienswijze in 3 delen beantwoord is.
4 Het antwoord op deel 2c vindt u in paragraaf 3.2 en vervolgens zoekt u in de tabel in die paragraaf
onderdeel 2c op in de linker kolom. In de middelste kolom ziet u de vraag of opmerking en in de
rechterkolom het antwoord.
5 Het antwoord op deel 12a vindt u in paragraaf 3.12 en het antwoord op deel 15b in paragraaf 3.15. U
herhaalt dan stap 4.
De zienswijzen zijn geordend naar 20 onderwerpen:
- 3.1 MIRT-verkenning A2 Deil-Vught algemeen;
- 3.2 Beleidslijn ministerie van Infrastructuur en Waterstaat;
- 3.3 Alternatieven;
- 3.4 Keuze voor het voorkeursalternatief;
- 3.5 Geen nieuwe aansluiting bij Empel;
- 3.6 Breed Mobiliteitspakket;
- 3.7 Flankerende maatregelen;
- 3.8 Fietsverbindingen;
- 3.9 Meekoppelkansen;
- 3.10 Ontwerp;
- 3.11 Verkeer en verkeersveiligheid;
- 3.12 Milieueffecten algemeen;
- 3.13 Leefbaarheid en gezondheid;
- 3.14 Geluid (inclusief MJPG), luchtkwaliteit, geur, trillingen, licht;
- 3.15 Natuur en stikstof;
- 3.16 Landschap, cultuurhistorie en archeologie;
- 3.17 Overige milieueffecten (gebruiksfuncties, duurzaamheid, externe veiligheid, water, klimaatadaptatie,
sociale veiligheid);
- 3.18 Overige onderzoeken (maatschappelijke kosten-baten, verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en vormgeving);
- 3.19 Omgevingsmanagement;
- 3.20 MIRT-planuitwerkingsfase.

16 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

3.1

MIRT-verkenning A2 Deil-Vught algemeen

Binnen dit thema zijn 13 zienswijzen ingediend. Het gaat met name om:
- vragen en opmerkingen over de doelen van de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught. Deze doelen zijn
namelijk niet altijd kwantitatief geformuleerd. Er is gekozen te onderzoeken wat haalbaar is en te streven
naar een maximale verbetering met een positieve verhouding tussen maatschappelijke kosten en baten;
- de mogelijkheid om tegen de structuurvisie in beroep te gaan. Dit is niet mogelijk omdat een
structuurvisie (en straks onder de Omgevingswet een omgevingsvisie) een zelfbindend karakter heeft. Dit
betekent dat alleen het vaststellende bestuursorgaan (in dit geval het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat) zich aan de structuurvisie moet houden. Het voorkeursalternatief wordt in de MIRTplanuitwerking verder uitgewerkt en vastgelegd in een (ontwerp)projectbesluit A2 Deil-Vught op het
einde van de MIRT-planuitwerking. Hiertegen is wel beroep bij de Raad van State mogelijk;
- de kaders en scope waarbinnen de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught is uitgevoerd. Er was bij veel
zienswijze-indieners behoefte aan een toelichting over wat wel en niet onderdeel is van de MIRTverkenning A2 Deil-Vught. De primaire doelstelling van de MIRT-verkenning is het vinden van een
oplossing voor de huidige en toekomstige bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen door het
verbeteren van de doorstroming tussen de knooppunten Deil en Vught in beide richtingen van de A2 en
op de knooppunten zelf. Technisch en financieel haalbare en juridisch realiseerbare maatregelen die
passen binnen deze doelstelling behoren tot de scope van de A2 Deil-Vught.

Tabel 3.1 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp MIRT-verkenning A2 Deil-Vught algemeen
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

In het hoofdrapport MER wordt
op pagina 10 gemeld dat het
doel is te komen tot een
substantiële verlaging van de
gemiddelde reistijd op het traject
Deil–Vught. Ik verzoek u dit nader
te concretiseren. Hoeveel
minuten op hoeveel kilometer
moet de gemiddelde reistijd
worden verkort? En waarom moet
dat?

Verlaging van de reistijd kan worden gedefinieerd aan de hand van vermindering
van het aantal voertuigverliesuren (VVU). Met voertuigverliesuren wordt het totaal
aantal uren bedoeld die men extra kwijt is wanneer men last heeft van vertraging
op de weg. Dit kan een file zijn, maar ook een omleiding door
wegwerkzaamheden. Wanneer het aantal voertuigverliesuren 0 is, zijn er geen files
of andere bronnen van vertraging op de weg. Hoe dichter het aantal
voertuigverliesuren bij 0 komt, hoe beter. Vooraf is voor dit project geen
kwantitatieve doelstelling voor VVU's gedefinieerd. Er is gekozen te onderzoeken
wat haalbaar is en te streven naar een duidelijk zichtbare verbetering met een
positieve verhouding tussen maatschappelijke kosten en baten. Een verbetering is
nodig omdat, zonder maatregelen, vertragingen en daarmee ook de
voertuigverliesuren, op de A2 Deil-Vught sterk toenemen en de bereikbaarheid
van de omliggende gebieden verslechtert.

doelen
1a

Het voorkeursalternatief van de A2 Deil-Vught zorgt voor een daling van het
aantal voertuigverliesuren met 69 % ten opzichte van de referentiesituatie (de
situatie waarin niets wordt gedaan). Dit is een duidelijk zichtbare verbetering,
hoewel niet alle files worden opgelost. Het resultaat komt overeen met andere
recente snelwegprojecten. Volledig oplossen van files is in het algemeen niet
haalbaar vanuit oogpunt van omgevingseffecten, milieu en kosten.
1b

In het hoofdrapport MER wordt
op pagina 10 gemeld dat er
geen onaanvaardbaar negatief
effect optreedt als gevolg van de
maatregelen tussen kooppunt
Deil en Vught. Wat is de definitie
van een onaanvaardbaar negatief
effect? In welke grootheid en
eenheid wordt dit uitgedrukt en
hoeveel van deze waarden
worden er door de maatregelen
wel gegenereerd?

De passage waarnaar verwezen wordt gaat over de doelstelling van het project A2
Deil-Vught: ‘Het doel op het gebied van bereikbaarheid is een substantiële
verlaging van de gemiddelde reistijd op het traject Deil-Vught. Daarmee levert het
project een bijdrage aan de economische ontwikkeling op 3 niveaus: nationaal,
regionaal en lokaal niveau. Hierbij geldt als randvoorwaarde dat er in de
doorstroming op andere wegvakken (hoofdwegennet en onderliggend wegennet)
geen onaanvaardbaar negatief effect optreedt als gevolg van de maatregelen aan
de A2 Deil-Vught (geen afwenteling). Een betere doorstroming draagt ook bij aan
een grotere verkeersveiligheid. Het doel op het gebied van verkeersveiligheid is
het realiseren van maximale verbeteringen, zowel van de doorstroming als van de
weginrichting, binnen de kaders van betaalbaarheid en in relatie tot de MKBA.‘
De doelstelling komt uit de startbeslissing die in 2018 door de minister van
Infrastructuur en Waterstaat is genomen. De doelstellingen voor de A2 Deil-Vught
zijn op globaal niveau geformuleerd, zonder harde normen. De term

17 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
‘onaanvaardbaar’ is hierin niet nader gespecificeerd, maar dat kan gaan om
bijvoorbeeld het creëren van nieuwe sluiproutes waardoor het verkeer op het
onderliggend wegennet onevenredig toeneemt, of om het onevenredig
verplaatsen van de files naar een ander deel van het snelwegennetwerk,
bijvoorbeeld de A2 ten noorden van knooppunt Deil.
Uit het deelrapport verkeer blijkt dat er geen onaanvaardbare negatieve effecten
optreden ten gevolge van het voorkeursalternatief; de hoeveelheid verkeer op het
omliggend hoofdwegennet en op het onderliggende wegennet neemt op
sommige plekken af en op andere plekken licht toe. Er treden geen onevenredig
grote verschuivingen op van het verkeer.

1c

Ik vraag u een duidelijke
onderbouwing op welke wijze
uw structuurvisie bij gaat dragen
aan de doelen die de provincie
Noord-Brabant voor ogen heeft
in 2030 en 2050 (zoals onder
andere beschreven in de eerder
genoemde omgevingsvisie).

De Brabantse Omgevingsvisie is een samenhangende visie op de fysieke
leefomgeving. De Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke
leefomgeving voor de komende jaren. Dat gaat om ambities op het gebied van de
energietransitie, een klimaatproof Brabant, Brabant als slimme netwerkstad en een
concurrerende, duurzame economie. Onderdeel van de ambities op het gebied
van de slimme netwerkstad zijn ambities op het vlak van mobiliteit en
bereikbaarheid.
In de Brabantse Omgevingsvisie is aangegeven dat de verwachting is dat de vraag
naar mobiliteit (personen- en goederenvervoer) de komende jaren blijft toenemen.
Het huidige mobiliteitssysteem in Brabant als gevolg van die groeiende mobiliteit
op allerlei wijzen tegen grenzen aan gaan lopen. Files op het hoofdwegennet
nemen toe, het aantal reizigers per trein en bus groeit, het mobiliteitsnetwerk in
stedelijke regio’s komt steeds verder onder druk te staan en de toenemende
mobiliteit heeft negatieve effecten op de verkeersveiligheid en de leefomgeving.
Deze ontwikkeling van de mobiliteit heeft nadelige gevolgen voor de economische
concurrentiepositie (vestigingsklimaat) van Brabant en voor het welbevinden van
de inwoners van Brabant. In de Brabantse Omgevingsvisie is daarom de ambitie
geformuleerd dat de provincie Noord-Brabant streeft naar een stedelijk netwerk
van Brabant dat in 2050 als één samenhangend duurzaam en concurrerend
netwerk van steden en dorpen kan functioneren als onderdeel van de NoordwestEuropese metropool. De provincie wil daarom een betrouwbaar en multimodaal
mobiliteitssysteem realiseren met voldoende capaciteit om pieken en calamiteiten
op te vangen en de doorstroming van het verkeer te garanderen. Een
mobiliteitssysteem dat bijdraagt aan een concurrerende en duurzame economie
en mensen in staat stelt mee te doen aan de samenleving.

Het verbeteren van de A2 tussen knooppunt Deil en knooppunt Vught draagt bij
aan die ambitie. Dit gedeelte van de A2 is namelijk één van de grootste
fileknelpunten van Nederland. Maar er wordt niet alleen ingezet op het vergroten
van de capaciteit van de A2 zelf. In de structuurvisie A2 Deil-Vught zijn namelijk
ook een Breed Mobiliteitspakket en flankerende maatregelen opgenomen die zijn
gericht op het beter functioneren van het totale mobiliteitssysteem rond de A2.
Het gaat om maatregelen als het verbeteren van diverse
openbaarvervoerknooppunten, het stimuleren van het gebruik van
deelmobiliteitsdiensten en de (elektrische fiets), het maken van afspraken met
werkgevers en onderwijsinstellingen over meer hybride werken en onderwijs en
het stimuleren van experimenten in de slimme logistiek en de stedelijke distributie
van goederen. Daarnaast zet het Programma A2 Deil-Vught in op een ruimtelijkeconomische ontwikkeling van de regio Noordoost-Brabant, waarbij nieuwe
verstedelijking (wonen en werken) goed is ingepast, bijvoorbeeld door nieuwe
woningen vooral te realiseren in de nabijheid van openbaarvervoerknooppunten
en door het bundelen van nieuwe bedrijvigheid en logistieke stromen.
Als uitwerking van de Brabantse Omgevingsvisie is inmiddels de
Verstedelijkingsstrategie Brabant opgesteld. In de uitwerking daarvan voor de
stedelijke regio ’s-Hertogenbosch is als uitgangspunt gehanteerd voorrang te
geven aan binnenstedelijke ontwikkeling en het concentreren van verstedelijking
rond openbaar vervoer knooppunten. Daarnaast wordt ingezet op het beter
onderling verbinden van de Brabantse stedelijke regio’s door het spoor- en HOV-

18 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
netwerk. Om recht te doen aan deze uitgangspunten is er voor gekozen om
binnen de stedelijke regio ’s-Hertogenbosch 80% van de woningbouwopgave
binnenstedelijk te realiseren en voorrang te geven aan het versnellen van de
grootschalige woningbouwopgave in de Noordelijke Spoorzone van ’sHertogenbosch. Hiervoor wordt in samenwerking tussen Rijk, provincie NoordBrabant en gemeente ’s-Hertogenbosch een samenhangend pakket aan
mobiliteitsmaatregelen uitgewerkt.

mogelijkheid voor beroep
1d

Wij behouden ons het recht voor
om in beroep te gaan bij de
afdeling Bestuursrechtspraak van
de Raad van State.
Het gestelde op pagina 8 van de
ontwerpstructuurvisie (de
structuurvisie is opgenomen in
de negatieve lijst ingevolge
artikel 8:5 van de Algemene wet
bestuursrecht (Awb)), achten wij
in strijd met geest en letter van
de Omgevingswet, die ten tijde
van het MIRT-traject door de
Staten-Generaal is aangenomen,
maar niet in werking is getreden.

Het is niet mogelijk om bezwaar of beroep in te dienen op een structuurvisie,
omdat een structuurvisie een zelfbindend karakter heeft. Dit betekent dat alleen
het vaststellende bestuursorgaan (in dit geval de minister van Infrastructuur en
Waterstaat) zich moet houden aan de structuurvisie. Daarnaast geldt dat een
structuurvisie nog geen realisatie van de plannen mogelijk maakt. Hiervoor is een
vervolgbesluit, nu nog het Tracébesluit, onder de Omgevingswet het
Projectbesluit, nodig in de MIRT-planuitwerkingsfase. Het zelfbindend karakter
geldt ook voor de omgevingsvisie, het instrument dat de structuurvisie onder de
Omgevingswet zal vervangen.
Dit is te lezen in de Memorie van toelichting bij de Omgevingswet: ‘De
omgevingsvisie en de programma’s binden alleen het vaststellend bestuursorgaan
zelf bij de uitoefening van zijn bevoegdheden (net als bij de huidige structuurvisie
of andere planfiguren die in hoofdstuk 3 van het wetsvoorstel opgaan). Dit volgt
uit het voor het wetsvoorstel gehanteerde uitgangspunt «scheiding van
normstelling en beleid», zoals toegelicht in paragraaf 2.7. Beleidsregels in de zin
van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) kunnen in een omgevingsvisie of
programma worden opgenomen (ook deze binden alleen het vaststellende
bestuursorgaan zelf). De eenheid en kenbaarheid van het beleid voor de fysieke
leefomgeving van dat bestuursorgaan staat bij omgevingsvisies en programma’s
voorop; voor doorwerking van beleid naar andere bestuursorganen of naar
burgers en bedrijven zijn andere instrumenten beschikbaar. Gelet op het
zelfbindende karakter staat er geen beroep open tegen het besluit tot
vaststelling van de omgevingsvisie en programma’s.’
In de MIRT-planuitwerking wordt het voorkeursalternatief uit de verkenning verder
uitgewerkt en uiteindelijk vastgelegd in een ontwerpprojectbesluit. Dan is er
opnieuw een formele zienswijzenprocedure, waarin iedereen kan reageren op de
plannen. Vervolgens wordt een definitief projectbesluit gepubliceerd. Hiertegen is
beroep bij de Raad van State mogelijk.

kaders
1e

In het hoofdrapport MER wordt
op pagina 17 gemeld dat de
gemeenten rond de A2, de Regio
Rivierenland, de provincies
Gelderland en Noord-Brabant en
het Rijk een eigen structuurvisie
hebben vastgesteld die
kaderstellend is. Welke kaders
komen uit deze structuurvisie ten
aanzien van de A2 naar voren en
op welke wijze worden deze
door de voorgenomen
verbreding van de A2 erkend en
gediend?

De provincies Gelderland en Noord-Brabant en Regio Rivierenland geven in hun
visies bijvoorbeeld aan te willen zorgen voor een toegankelijk economisch
vestigingsklimaat, een betrouwbaar verkeers- en vervoerssysteem,
ontwikkelingsruimte voor de logistieke sector et cetera. Het project A2 Deil-Vught
draagt hieraan bij door de bereikbaarheid in de regio te vergroten.

1f

In het hoofdrapport MER wordt
op pagina 17 gemeld dat
conform de NOVI als
strategische opgave wordt
gezien om een waardevolle
leefomgeving te creëren. Hoe
creëert de voorgenomen

Paragraaf 6.11 van het MER geeft aan of het project A2 Deil-Vught positief of
negatief bijdraagt aan de verschillende doelen uit de NOVI. De A2 Deil-Vught
draagt positief bij aan een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem en het
in stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit. Het
voorkeursalternatief van de A2 Deil-Vught draagt negatief bij aan de
leefomgevingskwaliteit, gezonde en veilige fysieke leefomgeving, het beperken
van klimaatverandering, cultureel erfgoed en landschappelijke en natuurlijke

19 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

verbreding van de A2 een
waardevolle leefomgeving voor
de direct aanwonenden van de
A2 In het hoofdrapport MER
wordt op pagina 17 gemeld dat
conform de NOVI wordt gewerkt
aan 11 belangen die
samenhangen met de
voorgenomen verbreding van de
A2. Hoe creëert de voorgenomen
verbreding van de A2 een goede
leefomgevingskwaliteit, hoe
waarborgt en bevordert het een
gezonde leefomgeving? Hoe
beperkt het klimaatverandering?
Hoe verbetert en beschermt het
de biodiversiteit?

kwaliteiten van (inter)nationaal belang en biodiversiteit. In de MIRTplanuitwerkingsfase worden mitigerende en compenserende maatregelen
onderzocht om de negatieve bijdrage te beperken. Wettelijk verplichte mitigatie
en/of compensatie wordt verder uitgewerkt en in het (ontwerp)projectbesluit A2
Deil-Vught op het einde van de MIRT-planuitwerking opgenomen.

1g

In het hoofdrapport MER wordt
op pagina 17 gemeld dat de
Rijksoverheid conform het MIRT
uit 2016 adaptief programmeert.
Waarom kan met het nemen van
dit voorkeursbesluit niet twee
jaar langer worden gewacht?
Wat gaat er mis voor Nederland
als we beter weten hoe
Nederland uit de Coronaperiode
komt en daar de plannen voor
de A2 op aan kunnen passen.

De effecten van COVID-19 zorgen naar verwachting niet voor een dusdanige, en
bovendien tijdelijke, afname van het verkeer om de files op het traject A2 DeilVught structureel op te lossen (zie 11a). Uitstel van de plannen voor de A2 DeilVught lost deze problemen niet op. Alvorens het voorkeursalternatief gerealiseerd
is, is er geruime tijd verstreken, terwijl intussen de bereikbaarheidsproblematiek
blijft toenemen. Uitstel is ongewenst omdat het dan nog langer gaat duren
voordat de problemen kunnen worden aangepakt.

1h

In het stuk genaamd ‘notitie’
worden diverse beleidskaders
geschetst. Waarom wordt
nergens het vigerend
gemeentelijk beleid van
gemeente West Betuwe en haar
voorganger gemeente Neerijnen
beschreven? Graag dit
toevoegen.

De gemeente West Betuwe valt onder het samenwerkingsverband Regio
Rivierenland. De visie van Regio Rivierenland is daarom opgenomen als
overkoepelend kader.

De ontsluiting van het dorp
Empel naar de A2 zou mijns
inziens heel gemakkelijk
gerealiseerd kunnen worden
door een weg aan te leggen over
het nog in te richten
industrieterrein tussen de
rondweg aan de zuidkant van
Empel (Diepteweg) richting
Burgemeester Burgerslaan (voor
de McDonald's). Hierdoor wordt
een goede ontsluiting van Empel
gerealiseerd, waardoor de
ontsluiting over het
Maximakanaal via de Blauwe
Sluisweg wordt ontlast en
gebruikt kan worden voor de
ontsluiting van de Grote Wielen
in Rosmalen.

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught zoekt een oplossing voor de problematiek op
de A2 Deil-Vught. Ontsluiting van Empel en de Groote Wielen, eventueel door de
aanleg van nieuwe wegen op het onderliggend wegennet, is een taak van de
gemeente 's-Hertogenbosch en valt buiten de scope van deze verkenning.

De gemeente Tiel probeert al
enige tijd de gemeente
Geldermalsen te verleiden tot

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught zoekt een oplossing voor de problematiek op
de A2 Deil-Vught. Een randweg vanaf de A15 richting Culemborg is geen
oplossing voor de problematiek op de A2 Deil-Vught. De randweg kan niet als

scope
1i

1j

In het vigerende bestemmingsplan Werklandschap Rosmalense Plas (Empel 3e
fase) wordt de aanleg van een ontsluitingsroute over het bedrijventerrein mogelijk
gemaakt tussen de Empelseweg en de Burgemeester Burgerslaan. Deze route kan
ook functioneren als ontsluitingsroute van/naar de A2 voor de kern Empel.

20 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

het doortrekken van de randweg
vanaf de A15 om Geldermalsen
en via een nieuwe 2e Lingebrug
richting Culemborg om op die
manier de A15 een beetje te
ontlasten. Dit is een bewuste
poging om sluipverkeer te
creëren en daarom ongewenst
en zou mee moeten worden
gewogen in de nu aangedragen
oplossingen.

raakvlakproject meegenomen worden in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught,
omdat er nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden (er loopt tijdens het
opstellen van de structuurvisie een m.e.r.-procedure). Het is daardoor te onzeker
of en hoe de randweg gerealiseerd wordt. Daarom is deze randweg nu geen
onderdeel van de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught.

In de analyse zou ook de
ombouw van de N65 tot A65 op
het traject Vught-Tilburg
meegenomen moeten worden

De ombouw van de N65 tot A65 maakt geen deel uit van deze verkenning. De
verbetering van de N65 wordt in andere studies bekeken.

1l

De datum van het rapport is
8 juni 2021. De opmerkingen op
pagina 160 over het windpark
Deil doen vermoeden dat dit
rapport veel eerder geschreven is
en dus niet actueel is (de
windmolens draaien daar al meer
dan een jaar) en dus misschien
niet volledig geactualiseerd is.
Dit roept tevens de vraag op of
de omgevingseffecten wel op de
juiste data zijn gebaseerd.

De lijst met autonome ontwikkelingen is voorafgaand aan de onderzoeken voor
het milieueffectrapport vastgesteld op 27 november 2019. Hierna zijn de
milieuonderzoeken gestart. Voor het projectMER in de MIRT-planuitwerkingsfase
wordt het overzicht geactualiseerd.

1m

Hoeveel geld hebben de
opdrachtgevers uitgegeven aan
de onderzoeken en participatie
die ten grondslag liggen aan
deze voorgenomen
voorkeursbeslissing?

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft circa EUR 2,5 miljoen
uitgegeven aan de verkenning (werkzaamheden externe bureaus) en daarnaast is
capaciteit vanuit het ministerie en de andere opdrachtgevende partijen ingezet.
Het budget voor externe bureaus is onder andere besteed aan onderzoeken naar
verkeersveiligheid, verkeer, geluidbelasting, effecten op natuur en
maatschappelijke kosten en baten. Ook zijn wegontwerpen gemaakt; ontwerpen
op hoofdlijnen van de kansrijke alternatieven, en een gedetailleerder ontwerp van
het voorkeursalternatief. Daarnaast is er bijvoorbeeld een analyse gedaan naar de
constructieve staat van de Maasbrug en is een advies over ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving opgesteld. Integraal onderdeel van het proces was een uitgebreid
participatietraject met diverse participatiemomenten over meerdere onderwerpen.
Daarbij zijn verschillende middelen ingezet om de belanghebbenden bij het
project te betrekken. Dit is beschreven in het participatieverslag (bijlage E bij de
structuurvisie).

1k

overig

3.2

Beleidslijn ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Binnen dit thema zijn 12 unieke zienswijzen ingediend. Het gaat met name om:
- vragen waarom het beleid is om snelwegen te verbreden in plaats van autoverkeer te ontmoedigen.
Onderzoek naar ontmoediging van autoverkeer is en wordt uitgevoerd. Het ministerie van Financiën
heeft bijvoorbeeld verschillende opties van ‘betalen naar gebruik’ onderzocht. Daarnaast heeft de MIRTverkenning A2 Deil-Vught onderzocht of een Breed Mobiliteitspakket de problemen op de A2 Deil-Vught
oplost. De conclusie is dat het de problemen gedeeltelijk oplost, maar niet voldoende. Daarom bestaat
het voorkeursalternatief uit verbreding van de weg gecombineerd met een Breed Mobiliteitspakket;
- vragen over landelijk beleid. Dit is beleid waar het project A2 Deil-Vught geen invloed op heeft. In de
beantwoording wordt toegelicht wat het betreffende landelijk beleid inhoudt en hoe het project A2 DeilVught dit beleid toepast.

21 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Tabel 3.2 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp beleidslijn ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

autoverkeer ontmoedigen in plaats van snelweg verbreden
2a

Waarom voert het ministerie
van Infrastructuur en
Waterstaat rekeningrijden
niet in om de hoeveelheid
verkeer op de weg te
verminderen?

Het kabinet is voornemens om per 1 januari 2030 de huidige motorrijtuigenbelasting
(mrb) te hervormen, vanaf 2030 betalen autobezitters dan niet meer voor autobezit,
maar voor autogebruik. Dit beleidsvoornemen is afgesproken in het Coalitieakkoord.
De invoering van Betalen Naar Gebruik (BNG) heeft naar verwachting invloed op de
drukte op de weg. Daarom is er voor de Verkenning A2 Deil – ‘s-Hertogenbosch –
Vught een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt dat door de
invoering van Betalen Naar Gebruik de verkeersdruk op het tracé hoog blijft. Het blijft
daarmee van belang om op de A2 tussen Deil en ’s-Hertogenbosch het
Voorkeursalternatief uit te voeren.

2b

Waarom wordt de
maximumsnelheid niet
verlaagd om de
doorstroming te verbeteren?

Vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is het beleid dat op de
snelwegen tussen 06.00 uur en 19.00 uur een maximumsnelheid van 100 km/u geldt. In
de avond en nacht (tussen 19.00 uur en 06.00 uur) geldt een maximumsnelheid van
120 of 130 km/u.
Het terugbrengen van de maximumsnelheid naar minder dan 100 km/u op enkel het
traject A2 Deil-Vught is ongewenst vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. In
rustiger perioden houdt een deel van de automobilisten zich daar niet aan. Dit levert
snelheidsverschillen, ergernis, extra remmen en uiteindelijk meer files op. Dit is nog
een keer bevestigd in een proef bij 's-Hertogenbosch waarbij de maximumsnelheid in
de ochtend- en avondspits werd verlaagd tot 90 km/u. Matrixborden met actuele
snelheidsaanwijzingen op basis van op dat moment optredende actuele drukte werken
wel en worden al toegepast.

2c

Het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat
kan beter inzetten op andere
oplossingen dan
wegverbreding, bijvoorbeeld
verbeteren van het openbaar
vervoer, betere waardering
werknemers, stimuleren van
reizen buiten de spits,
thuiswerken, wonen bij het
werk, consuminderen en
innovatie.

Verbreden van snelwegen is kostbaar en heeft gevolgen voor omwonenden en milieu.
Een snelweg wordt daarom alleen verbreed als er een harde maatschappelijke
noodzaak is. In deze MIRT-verkenning is uitgebreid gekeken naar varianten zonder
toevoeging van extra asfalt, zoals het stimuleren van het openbaar vervoer en
spitsmijden. Uit de analyses van deze MIRT-verkenning is naar voren gekomen dat
deze innovatieve oplossingen onvoldoende probleemoplossend vermogen hebben
voor de zeer grote doorstromingsproblematiek op de A2. Daardoor is verbreding
onvermijdelijk.
De A2 tussen Utrecht en Eindhoven is een van de belangrijkste verbindingen tussen
het noorden en zuiden van ons land. Het gedeelte tussen Deil en 's-Hertogenbosch
werkt in beide richtingen als een trechter vanwege het verspreide karakter van wonen
en werken. Verreweg het meeste verkeer komt vanuit een groot deel van NoordBrabant, rijdt vervolgens over het traject 's-Hertogenbosch-Deil om de rivieren over te
steken, om vervolgens naar een bestemming boven de rivieren te rijden en andersom.
Het traject Deil-Vught is daarom in beide richtingen en beide spitsen zwaar belast.
Openbaar vervoer vergt voor de hierboven genoemde vervoerrelaties vaak meerdere
keren overstappen en daarom meer reistijd.
In de MIRT-verkenning is gekeken of de problemen op de A2 kunnen worden opgelost
met een combinatie van beter benutten, vraagsturing en slimme mobiliteit. Uit de
analyses kwam naar voren dat dit type maatregelen lang niet alle problemen oplost
maar aanvullend kan worden ingezet bij andere oplossingen. Daarom is dit type
maatregelen onder de naam Breed Mobiliteitspakket onderdeel van het
voorkeursalternatief (zie bijlage A van de structuurvisie).
In de MIRT-verkenning is daarnaast gekeken naar het 0+ alternatief. Dit alternatief zet
in op verbetering van de aansluitingen en knooppunten en op het Breed
mobiliteitspakket waardoor het minimaal extra asfalt toevoegt. Dit alternatief bleek
ruim onvoldoende oplossend vermogen te hebben.
Uit de analyses kwam naar voren dat alle files worden opgelost door verbreding van
de A2 tussen de knooppunten Deil en Empel naar 2x5 rijstroken en verbreding van de
parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch grotendeels naar 3 rijstroken. Vanwege
omgevingseffecten, milieueffecten en kosten is uiteindelijk niet gekozen voor deze
oplossing.

22 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
In de voorkeursbeslissing is gekozen voor verbreding van de A2 tussen de
knooppunten Deil en Empel naar 2x4 rijstroken en het toevoegen van een rijstrook op
de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch. Daarnaast pakt dit alternatief
knooppunten en aansluitingen aan en zet, net als alternatief 0+, in op het Breed
mobiliteitspakket. Bij de samenstelling van het voorkeursalternatief heeft een
zorgvuldige afweging plaatsgevonden tussen het probleemoplossend vermogen,
milieueffecten en de kosten en baten. Met een keuze voor 2x4 in combinatie met
maximale inzet op brede mobiliteit is een groot effect haalbaar op doorstroming en
bereikbaarheid. Tegelijkertijd doet de keuze recht aan de zorgen omtrent leefbaarheid,
natuur en het watersysteem. Op het gebied van verkeersveiligheid is het met deze
keuze mogelijk een aantal grote verkeersveiligheidsrisico’s weg te nemen rond de
bruggen, aansluitingen en knooppunten.

2d

Waarom doet het ministerie
niets aan de lage
bezettingsgraad van auto’s?

Het vraagstuk van de vele alleenrijdende automobilisten wordt terecht aangesneden.
Dit is een actiepunt in het lopende Quick Win pakket dat het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat samen met de regionale partijen uitvoert. Daarin wordt
aandacht besteed aan het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer (trein,
bus) en de fiets, het uitbreiden van het aantal carpoolpleinen en P+R-voorzieningen bij
stations, de introductie van Mobility as a Service (het plannen, boeken en betalen van
al het mogelijke vervoer via apps) en het stimuleren van allerlei vormen van
deelmobiliteit (bijvoorbeeld deelauto's, deelfietsen en deelscooters). Deze thema's
komen ook terug in het Breed Mobiliteitspakket, dat onderdeel is van het
voorkeursalternatief.

2e

Verwezenlijken van de
voorstadhalte Maaspoort
aan de spoorlijn (ter plaatse
4 sporen) naar Utrecht is
slechts als de welbekende
druppel op de gloeiende
plaat. Maar een noodzakelijk
alsmede nuttig begin van
het veel langere 'omdenken'
traject. We moeten echt af
van het automatisme van
'rücksichtslose'
wegverbredingen bij drukte.

Het voorkeursalternatief bestaat niet alleen uit infrastructurele maatregelen. Er is in de
MIRT-verkenning gekeken of de problemen op de A2 kunnen worden opgelost met
een combinatie van beter benutten, vraagsturing en slimme mobiliteit. Deze
maatregelen kunnen (ook in de toekomst) zorgen voor een versterking van het
probleemoplossend vermogen. Aanvullend aan de andere oplossingen wordt in het
voorkeursalternatief daarom ingezet op het Breed Mobiliteitspakket (zie 2c). Daarnaast
streeft de gemeente ‘s-Hertogenbosch nog steeds naar de komst van station
Maaspoort. De gemeente wil dat dit op termijn mogelijk wordt en dat er in ieder geval
geen maatregelen worden genomen die dat in de toekomst belemmeren.

duurzaamheid en klimaat
2f

De klimaatdoelen zoals deze
er liggen worden
onvoldoende meegewogen.
De regering heeft hiervoor
getekend, dan zullen ze ook
hun best moeten doen deze
doelen te behalen (VN
klimaatakkoord van Parijs,
Urgenda). Daarnaast zal er
vanuit de EU ook het nodige
aan regelgeving en zeker
ook aan kosten aan de
lidstaten worden opgelegd
(denk aan de Green Deal van
Frans Timmermans/EU).

De EU Green Deal is de strategie van de Europese Commissie om de Europese
economie duurzamer, schoner, veiliger en gezonder te maken. Nadere invulling aan
deze strategie wordt onder andere vormgegeven door het onlangs verschenen Fit for
55-pakket, een pakket aan wetgevende voorstellen, die ervoor moeten zorgen dat het
doel wordt gehaald om in 2030 ten minste 55 % broeikasgasreductie te behalen ten
opzichte van 1990. Dit is in lijn met het doel om in de hele Europese Unie
klimaatneutraal te zijn in 2050.
Dit pakket aan maatregelen zal naar verwachting inderdaad impact gaan hebben op
het Nederlandse beleid. Echter is nog niet duidelijk wat de reductiedoelen precies gaan
worden en op welke manier deze moeten worden behaald. Het duurt naar verwachting
nog zeker een paar jaar voor dit echt duidelijk is. Onderdeel is in ieder geval het
stimuleren van de overgang naar elektrisch rijden. Op concreet projectniveau, zoals de
MIRT-verkenning A2 Deil-Vught, is het daarom helaas nog niet mogelijk om rekening
te houden met de exacte wijze waarop er aan de nieuwe Europese doelstelling kan
worden bijgedragen.
In het Klimaatverdrag van Parijs wordt gestreefd naar minder CO2 en minder gebruik
van fossiele brandstoffen. Door middel van zowel internationale (bijvoorbeeld
uitstootnormen voor auto’s) als landelijke maatregelen (bijvoorbeeld energiebesparing
en toepassing duurzame energie) wordt de gewenste emissiereductie nagestreefd. Er is
geen grenswaarde voor CO2 opgenomen in de Wet milieubeheer. In deze wet zijn alle
normen voor luchtverontreinigende stoffen opgenomen die gericht zijn op de
bescherming van de gezondheid van mensen. Volgens deze wet behoeven de
nationale emissieplafonds niet te worden gerekend tot het toetsingskader voor het
nemen van een tracé-/projectbesluit.

23 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

2g

Hoe gaat het project A2 DeilVught om met
duurzaamheid?

Alle overheden, waaronder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zetten in op
duurzaamheid in het mobiliteitsvraagstuk. Er wordt onder andere ingezet op het
stimuleren van fiets- en openbaar vervoer). Naast deze stimuleringsmaatregelen om
minder de auto te nemen, is er ook ruimte voor duurzaam wegverkeer. Het gaat
daarbij bijvoorbeeld om stimulering van elektrisch rijden. Maatregelen om de
bestaande infrastructuur beter te benutten zijn niet overal afdoende om de
mobiliteitsgroei op te vangen. De komende periode is ook capaciteitsuitbreiding van
het bestaande netwerk nodig. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft
daarom investeren in nieuwe aanlegprojecten (zie ‘Schets Mobiliteit naar 2040 veilig,
robuust, duurzaam).
Duurzaamheid is op 2 manieren onderdeel van het project A2 Deil-Vught. Ten eerste is
in het milieueffectrapport onderzocht hoeveel extra CO2-uitstoot de alternatieven
opleveren en hoeveel materiaal er nodig is om ze aan te leggen. Ten tweede hebben
de opdrachtgevende partijen in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
duurzaamheidsambities opgesteld. Om te sturen op invulling van deze ambities is het
volgende vastgelegd als onderdeel van het voorkeursalternatief: het doorvoeren van
de duurzaamheidsmaatregelen uit bijlage B bij de structuurvisie indien deze
maatregelen gelijke of lagere kosten hebben dan de standaardmaatregelen. In de
MIRT-planuitwerking wordt nagegaan of er financiering gevonden kan worden voor
uitwerking en realisatie van de duurzaamheidsambities in bijlage C bij de
structuurvisie.
Ten opzichte van de ontwerpstructuurvisie is de tekst ten aanzien van duurzaamheid in
de beschrijving van het voorkeursalternatief in de structuurvisie verduidelijkt en in lijn
gebracht met de antwoorden op de bestuurlijke reacties en de nota van antwoord.

landelijk beleid lucht en geluid
2h

Waarom worden alleen
wettelijke mitigerende en
compenserende maatregelen
getroffen?

Indien wettelijke normen worden overschreden zijn doelmatige maatregelen nodig om
invulling te geven aan mitigatie dan wel compensatie. Daarbij wordt zoveel mogelijk
een integrale benadering gevolgd. Bij dit project zijn meerdere overheden betrokken
met verschillende verantwoordelijkheden. Het Rijk is verantwoordelijk voor uitwerking,
financiering en uitvoering van wettelijke maatregelen. Omdat de A2 Deil-Vught een
Rijksproject is, neemt het project alleen wettelijke mitigerende en compenserende
maatregelen. Alle betrokken partijen kunnen als meekoppelkans bovenwettelijke
maatregelen inbrengen, als zij de daarbij horende financiering leveren.

2i

Wat zijn de wettelijke
grenswaarden voor
luchtkwaliteit en
geluidbelasting.

De wettelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit zijn:
voor NO2:
·
jaargemiddelde concentratie: 40 microgram per kubieke meter lucht;
·
uurgemiddelde concentratie (mag maximaal 18 keer per jaar overschreden
worden): 200 microgram per kubieke meter lucht;
voor PM10:
·
jaargemiddelde concentratie: 40 microgram per kubieke meter lucht;
·
daggemiddelde concentratie (mag maximaal 35 keer per jaar overschreden
worden): 50 microgram per kubieke meter lucht;
voor PM2,5: jaargemiddelde concentratie 25 microgram per kubieke meter lucht.
Als die waarden worden overschreden, moeten mitigerende maatregelen ervoor
zorgen dat de emissies tot onder die waarden worden teruggebracht. Het
voorkeursalternatief voldoet aan de grenswaarden en op tracéniveau zijn mitigerende
maatregelen daarom niet nodig.
De wettelijke grenswaarden voor geluid zijn vastgelegd in de geluidsproductieplafonds
(Wet milieubeheer). Deze zijn terug te vinden in het Geluidregister van Rijkswaterstaat.
Als de geluidproductieplafonds worden overschreden, moeten geluidbeperkende
mitigerende maatregelen ervoor zorgen dat de geluidproductie tot onder die waarde
wordt teruggebracht. In de MIRT-planuitwerkingsfase wordt bepaald of de
geluidproductieplafonds worden overschreden en zo ja welke maatregelen meest
doelmatig zijn.

2j

Wordt er rekening gehouden
met de WHO-advieswaarden
en het Schone Lucht
Akkoord?

Om de effecten van de alternatieven op luchtkwaliteit en geluid te beoordelen, is in de
verkenning in beeld gebracht bij hoeveel procent van de woningen in het studiegebied
een verslechtering van het geluid en de luchtkwaliteit optreedt. Aanvullend zijn lucht
en geluid getoetst aan de wettelijke normen en is inzichtelijk gemaakt welk percentage

24 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
van de woningen in het studiegebied voldoet aan de WHO-advieswaarden van 2005.
Het Rijk is gehouden aan de wettelijke normen. Eventuele wensen voor
bovenwettelijke verbetering van de geluidbelasting en luchtkwaliteit kunnen als
meekoppelkans worden aangedragen, uitgewerkt en gefinancierd door alle
opdrachtgevende partijen.
In het Schone Lucht Akkoord (SLA) is het doel om gezondheidswinst voor heel
Nederland per 2030 te bereiken, waarbij WHO-advieswaarden van 2005 het
uitgangspunt zijn. Om dat te bereiken wordt ingezet op een divers palet aan
maatregelen, maar niet op toetsing aan deze waarden binnen de projecten. De WHOadvieswaarden en het Schone Lucht Akkoord hebben formeel daarom geen
toetsingskader gevormd voor het project A2 Deil-Vught.

overig
2k

2l

Waarom gaat Rijkswaterstaat
in 2021 nog altijd uit van
verlieskosten? Waarom blijft
Rijkswaterstaat ook na de
Coronacrisis, die heeft
aangetoond dat het centraal
stellen van natuur en milieu
geen luxe en geen
geitenwollensokkenidee is,
maar een noodzaak en een
randvoorwaarde om als mens
te overleven, gewoon stug
doorgaan met het tegen de
natuur inwerken? De vraag
doet zich voor in welk land
we willen leven. Waarom is
de minister niet bereid zich
te verdiepen in de
onderzoeksresultaten van
professor Marco te
Brömmelstroet en haar
beleid op zijn
wetenschappelijke kennis te
baseren.

Binnen het Rijk worden voertuigverliesuren mede als basis gebruikt voor
maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA). Landelijk is bepaald dat grote
overheidsinvesteringen mede onderbouwd moeten worden met een MKBA die is
opgesteld volgens de OEI-richtlijnen (Overzicht Effecten Infrastructuur). Deze
richtlijnen zijn opgesteld in overleg met grote aantallen wetenschappers en
maatschappelijke partijen. In MKBA's worden daarnaast kosten en baten meegenomen
van een groot aantal andere aspecten zoals gezondheid en veiligheid, zowel
kwantitatief als kwalitatief.

Het is niet logisch en ook
niet begrijpelijk dat de A2 in
deze casus teruggebracht
wordt tot het deel DeilVught. Deze keuze is strijdig
met het
Motiveringsbeginsel. De
overheid moet haar
besluiten goed motiveren:
de feiten moeten kloppen en
de motivering moet logisch
en begrijpelijk zijn
(artikel 3:46 Awb). De keuze
voor Deil-Vught is niet

Artikel 3:46 van de Awb luidt als volgt: ‘Een besluit dient te berusten op een
deugdelijke motivering.’ Het besluit om het MIRT-project A2 Deil-Vught af te bakenen
tussen de knooppunten Deil en Vught is onderbouwd op basis van het MIRTonderzoek A2 kennisas (Achtergrondrapporten). Uit dit onderzoek bleek namelijk dat
de kennisas A2 op de meeste plekken al op orde is, maar er enkele, opzichzelfstaande,
opgaven resten, waaronder op het traject tussen Deil en Vught. In het Bestuurlijk
Overleg MIRT Brabant Limburg d.d. 5 november 2015 is besloten dat het MIRTonderzoek Kennisas A2 in verschillende deelopgaven een vervolg krijgt. Dit leidde tot
de afspraak om het MIRT-onderzoek A2 knooppunt Deil-’s-Hertogenbosch-knooppunt
Vught (Achtergrondrapporten) uit te voeren en daarmee de opgaven op dit traject op
het gebied van bereikbaarheid en doorstroming nader te analyseren.

Duurzaamheid is een belangrijk beleidsonderwerp van alle landelijke en regionale
overheden. Er is commitment aan doelen vanuit het Klimaatakkoord Parijs, en het
nationale Klimaatakkoord. Dit is of wordt de komende jaren vertaald in talloze
subsidieregelingen, wetten en regels. Op vele fronten wordt gewerkt aan toename van
elektrisch rijden, verbetering van OV, windenergie, zonne-energie, slimme veiligheid
enzovoort. Op sommige terreinen is Nederland koploper, op andere terreinen moet
nog worden bijgeschakeld. Deels is de context internationaal en zeer complex.
Professor Marco te Brömmelstroet wil middels stedelijke planning de overheersende
rol van de auto verminderen. Aan dit thema wordt in het Programma A2 Deil-Vught
veel aandacht besteed. Allereerst wordt in het lopende Quick Win pakket een nieuwe
snelfietsroute gerealiseerd tussen Zaltbommel en 's-Hertogenbosch als volwaardig
fietsalternatief naast de A2. Binnen het Breed Mobiliteitspakket wordt vanaf 2025
wederom een fors bedrag uitgetrokken voor fietsmaatregelen. Helaas is het zo dat
fietsmaatregelen het probleem op de A2 niet kunnen oplossen. Daarvoor zijn de
aantallen voertuigen op de A2 veel te groot. Bovendien heeft het overgrote deel van
het verkeer op de A2 herkomsten en bestemmingen ten zuiden van 's-Hertogenbosch
en ten noorden van Deil. Dat is voor de meeste fietsers een te grote afstand. Marco te
Brömmelstroet snijdt terecht het vraagstuk van stedelijke planning aan. Door het
programma is een onderzoek uitgevoerd naar mogelijkheden om woningbouw dichter
bij openbaar vervoer knooppunten te laten plaatsvinden. Uit het onderzoek kwam naar
voren dat dit op lange termijn kan leiden tot significant minder mobiliteit. Echter niet
genoeg om het knelpunt op de A2 op te lossen. Complicerend element is dat de
belangen van stad en platteland op dit onderwerp uiteenlopen. De provincie NoordBrabant neemt de uitkomsten uit het onderzoek mee in haar visie op verstedelijking en
woningbouw.

25 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

3.3

Zienswijze

Beantwoording

logisch omdat andere
oplossingen uitgesloten
worden. En dus ook niet
begrijpelijk.

Op basis van dit tweede MIRT-onderzoek heeft de minister van Infrastructuur en
Waterstaat in juni 2018 de startbeslissing (Achtergrondrapporten) voor de Verkenning
A2 Deil-Vught genomen.

Alternatieven

Binnen dit thema zijn 12 unieke zienswijzen ingediend. Het gaat met name om suggesties voor andere
alternatieven dan wegverbreding, bijvoorbeeld meer aandacht voor openbaar vervoer, inzet van een
wisselstrook of inzet van de vluchtstroken als rijstrook. Deze opties zijn in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
of het Programma A2 Deil-Vught onderzocht, maar ze bleken de problemen onvoldoende op te lossen.

Tabel 3.3 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp alternatieven
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

3a

Meer aandacht voor OV-alternatieven:
bestemmingen vanaf station Zaltbommel naar het
Rivierengebied: Er is slechts 1x per uur een buurtbus via
Waardenburg naar Tiel. Bestemmingen vanuit
Waardenburg naar Gorinchem, Leerdam of oostelijk van
Tiel leveren reistijden op van 1 uur tot bijna 2 uur;
versterking van OV-knooppunt Geldermalsen werd
buiten de reikwijdte van het MIRT-project geacht.
Intussen legt de NS nadruk op de afwikkeling van
intercityverkeer. Hoogwaardig maken van
treinverbinding Nijmegen/Arnhem via Tiel en
Geldermalsen naar Gorinchem en Dordrecht v.v. wordt
door zowel door ProRail, Rijk en provincie als niet
rendabel geacht;
een snelle OV-verbinding vanuit Geldermalsen met een
waaier aan bestemmingen westelijk en oostelijk van Deil
wordt hierdoor verhinderd. De mogelijke
aantrekkelijkheid van een overstap van Brabantse
reizigers naar bijvoorbeeld Gorinchem, Dordrecht (nu:
reisduur 1 tot 2 uur), Rhenen of Wageningen (nu: 1 tot
1,5 uur) is niet in het onderzoek meegenomen;
ook de beloofde 6x per uur stoptrein naar Houten/
Utrecht valt niet binnen de prioriteit van de PHS;
de potentie van overstap naar het OV vanuit
’s-Hertogenbosch Maaspoort naar het noorden is slechts
uitgeprobeerd via een snelbus naar het centraal station.
Het idee dat hiermee mensen worden overgehaald van
de trein gebruik te maken sluit niet aan met de
onderzoeksresultaten dat er concurrentie nodig is met
een waaier aan bestemmingen na verkeerspunt Deil.

Versterken van het OV-knooppunt Geldermalsen valt
inderdaad buiten de scope van de MIRT-verkenning
A2 Deil-Vught maar is wel onderdeel van het lopende
pakket Quick Win maatregelen en naar verwachting
vervolgens onderdeel van het Breed Mobiliteitspakket
vanaf 2025.

Waarom worden er geen spitstroken die in beide richtingen
kunnen worden geopend overwogen?

In de eerste fase van de MIRT-verkenning A2 DeilVught is voor een groot aantal mogelijke oplossingen
onderzocht of deze de problemen verminderen.
Spitsstroken (bijvoorbeeld op de vluchtstroken)
worden alleen in de spits in gebruik genomen en
buiten de spits afgesloten. Spitsstroken worden
meestal ingericht als tijdelijke maatregel om iets te
doen aan de verkeersdoorstroming. Ze zijn geen
robuuste oplossing, omdat ze niet altijd kunnen
worden ingezet (afhankelijk van onder andere
weersomstandigheden), veelal een lagere capaciteit
hebben dan een volledige rijstrook en hoge
beheerskosten hebben (onder andere vanwege

3b

26 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De genoemde spoormaatregelen zijn geen onderdeel
van de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught en worden
onderzocht in het kader van OV-toekomstbeeld. Op
pagina 16 van de structuurvisie is vermeld dat uit de
gevoeligheidsanalyse OV-toekomstbeeld blijkt dat het
treinverkeer in het meest vergaande alternatief met
circa 2 % groeit, waardoor alle overige vervoerwijzen
(niet alleen de auto) een lichte daling ervaren. Bij de
auto is de daling van het autoverkeer minder dan 1 %.
Voor het traject A2 Deil-Vught draagt de verbetering
van het OV niet of nauwelijks bij aan het oplossen van
het doorstromingsprobleem. Het aantal
voertuigverliesuren verandert nauwelijks (zowel in
scenario Hoog als scenario Laag). Als aanvullende
maatregelen worden getroffen zoals HOVontwikkeling, kan mogelijk wel een significant effect
gerealiseerd worden. HOV-maatregelen zijn onderdeel
van het lopende pakket Quick Win maatregelen en zijn
naar verwachting vervolgens onderdeel van het Breed
Mobiliteitspakket vanaf 2025.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
camerabewaking). Ook zijn spitstroken in de meeste
gevallen vluchtstroken, die als rijstrook worden
ingericht. Er is dan geen uitwijkmogelijkheid meer in
geval van ongeval, pech of calamiteit. Dit leidt tot
risico’s met betrekking tot verkeersveiligheid. Om deze
redenen zijn spitsstroken niet als alternatief
beschouwd in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught.
Wisselstroken zijn stroken in de middenberm die
afwisselend kunnen worden geopend voor het verkeer
in de linker- of de rechterrijbaan. Een wisselstrook is in
de verkenningsfase onderzocht. De files op de A2
treden echter gelijktijdig in beide richtingen op en zijn
niet significant groter in één van de richtingen. Een
wisselstrook kan de problemen slechts voor één
rijrichting oplossen. Bovendien staan de kosten voor
een wisselstrook niet in verhouding tot de mate waarin
deze de problemen oplost.

3c

Er is sprake van enkele afslagen in de directe nabijheid van
Empel, waardoor de verkeersdruk op Empel alleen maar zal
toenemen. Nu is het al zo dat Empel volloopt met auto’s die
bij file op de A2 een sluiproute via Empel zoeken en door de
Maaspoort naar en van de A59 inclusief vrachtverkeer. Een
beter alternatief is om de aansluiting Rosmalen te
verplaatsen noordelijker voorbij het Fletcher hotel. Er wordt
een bedrijventerrein ontwikkeld. Dit is een goede plek om
hier de nieuwe afrit en oprit te projecteren en de
verbindingsweg richting de Groote Wielen. Hierdoor zal er
minder zoekverkeer door Empel rijden.

Aansluiting Rosmalen verplaatsen naar de noordzijde
van het Fletcher hotel maakt de afstand tussen deze
aansluiting en knooppunt Empel te kort, waardoor er
op een kort traject erg veel weefbewegingen moeten
plaatsvinden en de verkeersveiligheid vermindert.
Daarom is deze optie niet verder onderzocht in de
MIRT-verkenning A2 Deil-Vught.
Een nieuwe aansluiting ter hoogte van Empel is
onderzocht, maar leidt tot negatieve effecten op de
verkeersveiligheid en draagt niet bij aan de
doorstroming op de A2. Een nieuwe aansluiting bij
Empel is daarom geen onderdeel geworden van het
voorkeursalternatief.

3d

De Maaspoort mist nu een goede ontsluiting richting de A2.
Alleen aan de zijde van de A59 en voor de A2 moet verkeer
via Empel, langs de Intratuin en dan de Bruistensingel de A2
op. Het is handiger om voor de Maaspoort een afrit in te
richten gezien de omvang van dit stadsdeel. Op dit moment
ontbreekt er een goede ontsluiting voor de wijk Maaspoort
waardoor er veel wegen vastlopen in de spits rondom Empel.
Ten westen van knooppunt Empel ligt een vuilverwerker/werf
van gemeente, deze activiteiten kunnen makkelijk verplaatst
worden en hier kan de afrit komen.

Een extra aansluiting op dit traject (waar al veel
knooppunten/aansluitingen/bruggen dicht op elkaar
liggen) leidt tot meer verstoringen, negatieve effecten
op verkeersveiligheid en draagt niet bij aan een
verbetering van de doorstroming. Dit zorgt voor een
lagere capaciteit op de A2/A59. Een nieuwe aansluiting
op deze locatie maakt daarom geen deel uit van het
voorkeursalternatief.

3e

Binnen de verschillende zienswijzen is geen variant
meegenomen om de A2 voor doorgaand verkeer in een
tunnel onder te brengen de huidige wegen (tussen afslag de
lucht & Kerkdriel – afslag Vught – Boxtel), waardoor de
overlast verminderd gaat worden en tunnels onder de
huidige wegen geplaatst kunnen worden.

De optie om de A2 tussen Deil en Vught, of een
gedeelte van dit traject, in een tunnel onder te
brengen, is onderzocht in de eerste fase van de MIRTverkenning A2 Deil-Vught. Het bleek echter dat de
kosten hiervoor ver boven het beschikbare budget
liggen, waardoor deze optie niet haalbaar is. Zie ook
het document ‘Verdiepende Longlist’.

3f

Naar 2x3 banen gaan door opheffing vluchtstroken en dus
benutting van de huidige rijstroken: een ander alternatief kan
zijn de huidige A2 rondom Den Bosch te behouden en de
vluchtstroken te gebruiken als extra baan. Daarmee kan de

Wanneer de vluchtstrook van de Ring
’s-Hertogenbosch wordt opgeheven om 2x3 rijstroken
op het bestaande asfalt mogelijk te maken, worden de
rijstroken te smal om de maximumsnelheid op

27 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De wijk Maaspoort heeft een directe aansluiting op de
rijksweg A59 en vanaf daar de aantakking op de A2.
Vanuit de gemeente 's-Hertogenbosch zijn er geen
plannen om voor de wijk Maaspoort een directere
aansluiting op de A2 te realiseren. Wel kijkt de
gemeente naar de bereikbaarheid en leefbaarheid van
de oostelijke gemeentedelen (ten oosten van de A2).
Mogelijke maatregelen die in het kader hiervan
gerealiseerd worden, hebben naar verwachting een
positief effect op de ontsluiting van de wijk Maaspoort
richting de A2.

Nr.

3g

Zienswijze

Beantwoording

doorstroom voldoende plaatsvinden, de snelheid van
100 km/u blijven en is verbreding van de A2 niet nodig.
Daarmee is ook de belasting van geluidsoverlast en
luchtvervuiling vanuit uitbreiding van de A2 voor
omwonenden beperkt.

100 km/u te houden. Daarnaast zorgt het ontbreken
van een vluchtstrook voor een onveilige
verkeerssituatie. Deze optie is onderzocht in kansrijk
alternatief A1 en is afgevallen.

Naar mijn mening is het verbreden van de A2 een oplossing
voor de korte termijn en is het daarmee een kwestie van
wachten op de volgende verbreding. Naar mijn idee zou het
beter zijn te kijken naar alternatieven die ook op een langere
termijn stand houden, bijvoorbeeld een nieuwe brug die
meer oostelijk is gelegen. Hiermee worden de
verkeersstromen op de A2 meer gespreid en ontstaat er op
lange termijn een mogelijkheid om de A59 via de oostelijke
en noordelijke zijde van Rosmalen te verbinden met de A2.

In een eerdere fase van de MIRT-verkenning A2 DeilVught is een oplossingsrichting met een nieuwe route
parallel aan de A2 (zowel ten westen als ten oosten
van de A2) onderzocht. Hierbij is gekeken naar een
verbinding over de Prins Willem-Alexanderbrug tussen
Tiel en Oss. Uit het onderzoek blijkt dat deze
oplossingsrichting nauwelijks probleemoplossend
vermogen voor de A2 heeft.
Het aanleggen van een nieuwe parallelle provinciale
weg levert maximaal een daling in intensiteiten op de
A2 van 1 % op. De oplossingsrichting heeft daarnaast
op diverse aspecten mogelijk grote impact op de
omgeving. De kosten voor deze oplossingsrichting
(ordegrootte EUR 250 miljoen) staan niet in
verhouding tot het zeer beperkte probleemoplossend
vermogen. Daarom is deze oplossingsrichting niet
verder als kansrijk alternatief onderzocht in de MIRTverkenning A2 Deil-Vught.
De A59 ten noorden en oosten van Rosmalen langs
laten lopen is ook in de MIRT-verkenning A2
onderzocht. Het blijkt dat deze oplossingsrichting met
name een oplossing voor oost-west verkeer (A59, A15)
biedt, maar geen alternatief is voor noord-zuid verkeer
op de A2. Deze oplossingsrichting heeft daarnaast op
diverse aspecten waarschijnlijk grote impact op de
omgeving, bijvoorbeeld op de woon- en werkfuncties,
de natuur en een waterwingebied. Daarnaast zijn de
kosten voor deze oplossingsrichting hoog (orde
grootte EUR 730 miljoen), wat niet in verhouding staat
tot het (beperkte) probleemoplossend vermogen voor
de A2. Daarom is deze oplossingsrichting niet als
kansrijk alternatief verder onderzocht in de MIRTverkenning A2 Deil-Vught
Dit alles is terug te lezen in het rapport ‘Notitie
Reikwijdte en Detailniveau, bijlage II’.

3h

Conclusie in het MER, pagina 29 over het OV, dat in de
relatie Deil-Vught het OV weinig te bieden heeft maar in de
A2 relatie als geheel natuurlijk veel meer.

Het gehele traject van de A2 loopt van Amsterdam
naar Maastricht. Over dat traject heeft het OV veel te
bieden, vandaar dat bijvoorbeeld spoorboekloos rijden
tussen Amsterdam en Eindhoven is ingevoerd. Uit een
gevoeligheidsanalyse OV-toekomstbeeld blijkt dat het
treinverkeer in het meest vergaande scenario groeit
met circa 2 %, waardoor alle overige vervoerwijzen
(niet alleen de auto!) een lichte daling ervaren. Bij de
auto is de daling van het autoverkeer minder dan 1 %.
Voor het traject A2 Deil-Vught draagt de verbetering
van het OV niet of nauwelijks bij aan het oplossen van
de problemen.

3i

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 35 gemeld dat in
de kleine kernen geen sprake is van frequent openbaar
vervoer en dat dat een van de redenen is dat de A2 verbreed
moet worden. Rijkswaterstaat keert oorzaak en gevolg om.
Zorg dan voor fatsoenlijk openbaar vervoer. Het is 2021.
Rijkswaterstaat is naar ik aanneem inmiddels toch wel
bekend met de uitstekende voorbeelden uit binnen- en
buitenland waarin prima en frequent openbaar vervoer

Pagina 35 van het hoofdrapport MER schetst een
beeld van de ontsluiting van het gebied. Dit is een
beschrijvende tekst en geen probleemanalyse of reden
waarom de A2 Deil-Vught verbreed moet worden. De
MIRT-verkenning A2 Deil-Vught is onderdeel van een
breder programma. Het Programma A2 Deil-Vught
wordt uitgevoerd door het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, de

28 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

aanwezig is in dunbevolkte gebieden. Wat is de reden dat dit
in Waardenburg en omgeving onmogelijk zou zijn? Welk
overleg heeft Rijkswaterstaat hierover recentelijk met
provincie en gemeenten gevoerd.

provincies Gelderland en Noord-Brabant, Regio
Rivierenland en de gemeente ’s-Hertogenbosch.
Zoals in 3a en 3h toegelicht, hebben maatregelen op
het spoor weinig invloed op de A2. Maatregelen op
het gebied van het (Hoogwaardig) Openbaar Vervoer
(HOV) kunnen wel effectief zijn en zijn daarom
onderdeel van het lopende pakket Quick Win
maatregelen. Er is onder andere gekeken naar
innovatieve oplossingen in Regio Rivierenland. Deze
bleken echter niet haalbaar.
Overleg met provincie en gemeente heeft overigens
een permanent karakter en openbaar vervoer is
daarvan onderdeel.

3j

Met betrekking tot de huidige situatie zien wij wel enige
kleine verbetermogelijkheden zoals:
de voorgestelde maatregel, zoals in het
voorkeursalternatief tot een permanente 100 km/u;
24 uur per dag moet via trajectcontrole gecontroleerd en
gehandhaafd worden, teneinde de beoogde
minimalisering aan uitstoot en geluidsoverlast op dit
traject Maaspoort/Vught te waarborgen;
effectievere weefvakken indeling op het traject Empel
Vught.

-

-

-

3k

3.4

Het beperken van vrachtverkeer over de A2 in het weekend.

Wat betreft de gesuggereerde verbeteringen is de
maximumsnelheid van permanent 100 km/u op
de hoofdrijbaan van de A2 rondom
’s-Hertogenbosch als aanvullende maatregel
opgenomen in de voorkeursbeslissing.
Een eventuele trajectcontrole valt buiten de
bevoegdheid van het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat en kan op termijn bij de
ingebruikstelling bekeken worden door het
ministerie van Justitie en Veiligheid.
Op delen van de parallelrijbaan van de Ring
’s-Hertogenbosch wordt een derde rijstrook
toegevoegd. Hierdoor neemt de capaciteit op dit
wegvak toe en worden weefbewegingen beter
gefaciliteerd. Daarnaast is op dit traject ook
gekeken naar weefvaklengtes en lengtes tussen
aansluitingen en knooppunten en wordt een
aantal aanpassingen doorgevoerd om de
doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren.

Het beperken van vrachtverkeer over de A2 in het
weekend biedt geen oplossing voor de problemen
met de doorstroming en verkeersveiligheid op de A2
Deil-Vught die juist met name op werkdagen
optreden.

Keuze voor het voorkeursalternatief

Binnen dit thema zijn 11 unieke zienswijzen ingediend. Deze gaan over de volgende vragen:
- waarom is verbreding naar 2x4 nodig en is alternatief 0+ niet gekozen? De reden daarvoor is dat
alternatief 0+ de problemen op de A2 Deil-Vught onvoldoende oplost;
- waarom wordt aansluiting Waardenburg niet verplaatst? In de MIRT-verkenning zijn de opties voor
verplaatsing van de aansluiting Waardenburg onderzocht. De conclusie daarbij is dat het verplaatsen van
de aansluiting de leefbaarheid verbetert rond de locatie van de huidige aansluiting, maar leidt tot een
verslechtering van de leefbaarheid rondom de locatie van de nieuwe aansluiting. Ook wordt de afstand
tussen de aansluiting en knooppunt Deil te kort, waardoor deze niet meer verkeerskundig ingepast kan
worden. In overleg met de regio Rivierenland en de gemeente West Betuwe, is daarom door de provincie
Gelderland en de minister van Infrastructuur en Waterstaat in het BO MIRT van november 2020 besloten
de aansluiting niet te verplaatsen;
- kunnen de bruggen over de Maas en de Waal extra breed worden gemaakt, zodat er in de toekomst niet
weer nieuwe bruggen nodig zijn? Uit de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught blijkt dat dit niet wenselijk is,
om 3 redenen:
· extra brede bruggen hebben een grotere impact op de leefomgeving en natuur rondom de bruggen;
· het is te onzeker of een verbreding naar 2x5 rijstroken in de toekomst noodzakelijk is;

29 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

·

het extra breed aanleggen van de bruggen is een grote extra kostenpost: EUR 40 miljoen voor de
brug over de Waal en EUR 25 miljoen voor de brug over de Maas. Er is geen partij gevonden die
deze kosten op zich kan en wil nemen.

Tabel 3.4 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp keuze voor het voorkeursalternatief
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

verbreding naar 2x4
4a

Waarom is niet gekozen voor alternatief
0+, het alternatief zonder verbreding en
met de minste milieueffecten.

In het MER is alternatief 0+ onderzocht als meest milieuvriendelijke
alternatief. Dat alternatief gaat uit van zoveel mogelijk inzet op
vraagsturing en beter benutten van de bestaande A2 en zo min mogelijk
van extra asfalt. De onderzoeken laten zien dat dit alternatief de
problematiek op de A2 (file en verkeersveiligheid) nauwelijks oplost.
Daarom is niet gekozen voor dit alternatief als voorkeursalternatief.

4b

In het hoofdrapport MER blijkt op
pagina 116 uit de NOVI-tabel dat de
keuze voor optie 0+ de beste is. Graag
onderbouwen waarom in het
voorkeursalternatief toch van deze
NOVI-optie wordt afgeweken.

Tabel 6.27 op pagina 116 van de MER (de NOVI-tabel) laat zien wat de
effecten zijn van elk van de alternatieven op doelen van de NOVI.
Alternatief 0+ heeft weliswaar minder negatieve effecten, maar ook
nauwelijks oplossend vermogen. Alternatief 0+ draagt niet bij aan een
veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem, doordat dit alternatief
nauwelijks probleemoplossend vermogen op het gebied van verkeer en
verkeersveiligheid heeft. Paragraaf 8.2 van de MER en paragraaf 5.3 van
de structuurvisie lichten toe waarom het voorkeursalternatief is gekozen
en niet 1 van de andere alternatieven.

4c

Is de minister bekend met het boek ‘het
recht van de snelste’ en de artikelen
van Thalia Verkade over de
onzinnigheid (wegverbredingen leiden
reeds decennialang slechts tot meer
mensen die in de file staan) van
wegverbredingen bij de ambitie om te
komen tot minder files en kortere
reistijden? Zo ja, waarom wordt dan
toch de keuze gemaakt om de A2 te
gaan verbreden.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is bekend met het
genoemde boek en de artikelen. Het verbreden van snelwegen gebeurt
alleen als er een harde maatschappelijke noodzaak is. Bij de A2 is dit het
geval (zie 2c). Uit de MIRT-verkenning komt daarnaast naar voren dat
voor de A2 een sterke verborgen vraag bestaat. Dat betekent dat
uitbreiding van de A2 deels een verkeersaantrekkende werking heeft. Een
deel van het verkeer dat zich eerst via andere snelwegen of (als
sluipverkeer via) het onderliggend wegennet verplaatste, kiest bij
uitbreiding van de A2 Deil-Vught voor de A2. Het voorkeursalternatief
zorgt echter voor een daling van de voertuigverliesuren met 69 % en
daarmee voor een betere doorstroming.

niet verplaatsen van aansluiting Waardenburg
4d

De argumenten om aansluiting
Waardenburg niet te verplaatsen zijn
niet overtuigend. Bovendien moeten de
milieueffecten in meer detail
onderzocht worden. Dat er geen geld is
voor de verplaatsing is geen goed
argument. Het besluit over
Waardenburg dient uitgesteld te
worden.

In de MIRT-verkenning zijn de opties voor verplaatsing van de aansluiting
Waardenburg onderzocht. De conclusie daarbij is dat het verplaatsen van
de aansluiting de leefbaarheid verbetert rond de locatie van de huidige
aansluiting, maar leidt tot een verslechtering van de leefbaarheid rondom
de locatie van de nieuwe aansluiting. Ook wordt de afstand tussen de
aansluiting en knooppunt Deil te kort, waardoor deze niet meer
verkeerskundig ingepast kan worden. In overleg met de regio
Rivierenland en de gemeente West Betuwe, is daarom door de provincie
Gelderland en de minister van Infrastructuur en Waterstaat in het BO
MIRT van november 2020 besloten de aansluiting niet te verplaatsen.
Het al dan niet verplaatsen van aansluiting Waardenburg is uitgebreid
onderzocht in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught en de voors en tegens,
waaronder de milieueffecten, zijn in voldoende detailniveau onderzocht
en tegen elkaar afgewogen om een voorkeursalternatief te kiezen. Uitstel
van het besluit over Waardenburg leidt niet tot een andere afweging.

4e

U stelt in paragraaf 5.3.1 dat het
voorkeursalternatief een goede balans
biedt tussen doorstroming en
bereikbaarheid enerzijds en
leefbaarheid anderzijds. Wij zijn het
daar niet mee eens en wij vinden dat u
onvoldoende onderzoek heeft gedaan
om uw bewering te bewijzen. Doordat
de huidige afslag Waardenburg (16)

De aansluiting Waardenburg wordt niet verplaatst maar wel
geoptimaliseerd. De westzijde wordt vormgegeven als een
haarlemmermeeraansluiting met rotonde in plaats van een aansluiting in
de vorm van een hockeystick (zie afbeelding 7.9 in de Ontwerpnota
eindversie voorkeursalternatief) . De oostzijde schuift iets meer richting
het oosten. Daarnaast wordt de A2 ter hoogte van Waardenburg, net als
op de rest van het deeltraject Deil-Empel, verbreed naar 2x4 rijstroken.
Deze aanpassingen zijn mogelijk met behoud van bestaande functies en
zorgen voor een verbeterde doorstroming van het verkeer op de A2. De

30 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

4f

4g

Zienswijze

Beantwoording

zowel aan de westelijke als de
oostelijke kant hetzelfde blijft en niet
wordt verplaatst, zal de filedruk en de
kans op ongelukken alleen maar
toenemen. Bovendien staan de
hulpdiensten, zoals de brandweer, ook
in de file als er een calamiteit is. In
Waardenburg zal er dus helemaal geen
verbetering plaatsvinden, wij denken
juist een verslechtering die er straks toe
leidt dat men misschien de hele dag
stilstaat tussen Tuil, Waardenburg en
Meteren.

filedruk en de kans op ongevallen nemen niet toe, maar juist af evenals
het sluipverkeer. Een belangrijke verbetering is dat er een vluchtstrook
komt op de nieuwe brug over de Waal ter hoogte van de afrit, zodat de
kans op kop-staartbotsingen sterk afneemt en de verkeersveiligheid
toeneemt. Daarnaast worden er in het kader van de lopende Quick Win
maatregelen verkeerslichten geplaatst onderaan de afrit. Dit alles leidt
naar verwachting tot een aanzienlijke verbetering van de situatie in
Waardenburg.

In paragraaf 5.3.2 op pagina 51
motiveert u niet hoe u door de keuze
voor 2x4 rijbanen de
verkeerveiligheidsrisico’s bij de afrit
Waardenburg laat dalen. In het
algemeen wordt heel vaak verwezen
naar het nog verder uit te werken plan,
maar wij vinden dat u juist nu, na de
fase van onderzoek duidelijkheid moet
geven in deze structuurvisie. Deze visie
gaat wel de basis vormen van het nog
uit te werken plan. Dit argument geldt
ook ten aanzien van paragraaf 5.3.11
over leefbaarheid. Ook in die paragraaf
geeft u totaal niet aan wat u onder
leefbaarheid verstaat en hoe u gaat
zorgen dat de leefbaarheid in ieder
geval niet zal gaan verslechteren.

Het deelrapport verkeersveiligheid licht toe waardoor de
verkeersveiligheid in de aansluiting Waardenburg toeneemt in het
voorkeursalternatief: ‘Een andere belangrijke ontwerpkeuze in dit
deelgebied is de vormgeving van de westelijke aansluiting bij
Waardenburg als een haarlemmermeeraansluiting met een rotonde als
eindpunt. Dit is bevorderlijk voor de verkeersveiligheid, omdat de
aansluiting richtlijnconform is vormgegeven en verkeer een duidelijke
prikkel krijgt om te vertragen. Vanwege de verbeterde doorstroming in
knooppunt Deil, neemt het sluipverkeer door de dorpskern van
Waardenburg af, wat de veiligheid op de oostelijke aansluiting ten goede
komt.’ In de structuurvisie is een samenvatting van deze informatie
opgenomen.

In het schema op pagina 35 missen wij
de afweging tussen het verkleinen van
de kans op ongelukken bij de Waalbrug
en het vergroten van ongelukken bij
knooppunt Deil. Als we kijken naar
figuur 6 op pagina 15 van het ontwerp,
dan blijken de meeste dodelijke
ongelukken zich net voor, op en na de
Waalbrug voor te doen. In hoeverre
wegen die gegevens mee om niet voor
een noordelijker afslag van
Waardenburg zonder randweg te
kiezen? Diezelfde vraag geldt ten
aanzien van een mogelijk noordelijke
afslag die ten noorden van de
voetbalvelden ligt, met een korte of
lange randweg. Ook daar vinden wij op
pagina 35 en in het
voorkeursalternatief geen weging. Wij
verzoeken u om dat verder te
onderzoeken voordat een definitief
voorkeursalternatief vaststelt. Ook dat
heeft te maken met de leefbaarheid
van het dorp, want sport hoort daar
ook bij.

Uit het deelrapport verkeersveiligheid blijkt dat het aantal
slachtofferongevallen in alternatief 0+, A en B nauwelijks verschilt ten
opzichte van de referentiesituatie. Alleen in alternatief C is het aantal
slachtofferongevallen lager, maar dat wordt veroorzaakt door de
verbreding naar 2x5 rijstroken en niet door het verplaatsen van
aansluiting Waardenburg. De toename van de verkeersveiligheid enerzijds
tussen de Waalbrug en Waardenburg en de afname anderzijds van de
verkeersveiligheid tussen Waardenburg en Deil ten gevolge van de
verplaatsing van aansluiting Waardenburg worden in de afweging als
gelijkwaardig ingeschat.

In de voorkeursbeslissing zijn naast het voorkeursalternatief aanvullende
acties en maatregelen opgenomen. De regionale partijen spannen zich
bijvoorbeeld in om flankerende maatregelen te nemen ter verbetering
van het mobiliteitssysteem rond de A2. Hieronder valt het verbeteren van
de leefbaarheid en het tegengaan van sluipverkeer nabij de aansluiting
Waardenburg door een integrale gebiedsaanpak. Deze flankerende
maatregelen worden parallel aan de MIRT-planuitwerkingsfase verder
uitgewerkt.

Voor het thema leefbaarheid wordt in de MIRT-planuitwerking nader
onderzoek uitgevoerd voor verschillende thema's, zoals geluid, trillingen,
luchtkwaliteit en externe veiligheid. Als uit deze onderzoeken blijkt dat er
bepaalde wettelijke beoordelingscriteria worden overschreden, moet een
integrale afweging plaatsvinden welke mitigerende maatregelen nodig
zijn om ervoor te zorgen dat wordt voldaan aan een goede ruimtelijke
ordening.

Het effect van verplaatsing van aansluiting Waardenburg naar net ten
noorden van de kern (alternatief C) op voetbalclub WNC is meegenomen
onder het thema gebruiksfuncties en is meegewogen in de afweging (zie
paragraaf 6.3.1 van het milieueffectrapport – deelrapport
Gebruiksfuncties).

31 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

4h

Volgens u zal het verplaatsen van de
huidige afslag naar het noorden leiden
tot verbetering c.q. verslechtering van
de leefbaarheid binnen Waardenburg
afhankelijk waar men woont. Wij vinden
dat geen eerlijke vergelijking en ook
niet netjes om de leefbaarheid van
inwoners met elkaar te vergelijken. Als
je die vergelijking wil maken, dan moet
je ook alle relevante elementen van de
omgeving laten zien en duidelijk
definiëren wat leefbaarheid in de te
vergelijken gebieden is. Het gebied
rondom de huidige afslag is
dichtbevolkt. Als er een lange randweg
komt bij een noordelijke afslag, dan zal
de leefbaarheid daar verslechteren als
gevolg van toename van het
sluipverkeer. Het komt op ons over zo
van: we verplaatsen het probleem op
de ene locatie naar de andere locatie
bij een noordelijker afrit en daarom
laten we de huidige afrit waar hij is,
maar dat vinden wij te gemakkelijk en
dat vinden wij ook geen argument om
voor het voorkeursalternatief te kiezen.
Wij verzoeken u daarom om de
alternatieven met een noordelijke afrit
met een korte randweg of zonder
randweg nader te onderzoeken.

Het klopt dat de kern van Waardenburg dichter bevolkt is dan het gebied
waarin een eventuele Randweg zou komen te liggen. Wat echter bij een
verplaatsing van de aansluiting ook optreedt, is een negatief effect op
gebruiksfuncties. Er vallen naar verwachting een aantal woningen binnen
het ruimtebeslag wat betekent dat deze verwijderd moeten worden, of
tuinen van woningen of terreinen van bedrijven moeten worden verkleind.
Uit de afweging komt geen overtuigend beeld naar voren die een
dergelijke keuze rechtvaardigt. De gekozen oplossing leidt naar
verwachting tot verbeteringen in de kern.

4i

Op pagina 55 stelt u dat de oostelijke
afrit bij Waardenburg optimaal wordt
ingepast’. Wat bedoelt u daarmee?

Met optimaal inpassen van aansluiting Waardenburg bedoelen wij dat
woningen, bedrijven, natuur, cultuurhistorische elementen et cetera zo
min mogelijk geraakt worden.

4j

Leiden de ingediende zienswijzen tot
een andere voorkeursvariant voor
aansluiting Waardenburg?

In paragraaf 5.3.7 van de structuurvisie en in de reactie op zienswijze 4d
staan de redenen aangegeven waarom niet gekozen is voor verplaatsing
van de aansluiting bij Waardenburg. De ingebrachte zienswijzen hebben
geen argumenten naar voren gebracht die leiden tot een andere
afweging. Het voorkeursalternatief is, inclusief de
haarlemmermeeraansluiting met rotonde op de bestaande locatie bij
Waardenburg, niet aangepast. Dit voorkeursalternatief wordt door de
minister vastgesteld in de definitieve structuurvisie.

aanvullende suggesties voor het voorkeursalternatief
4k

Als de bruggen over de Waal en de
Maas toch verbreed gaan worden, zou
ik beide bruggen 5 rijstroken per
rijrichting maken. Dit kan dan initieel
als vluchtstrook dienen, maar is veel
toekomstbestendiger als er eventueel
een spitsstrook of zelfs een
volwaardige rijstrook van gemaakt kan
worden.

De nieuwe bruggen worden beide voorzien van een vluchtstrook. In de
MIRT-verkenning A2 Deil-Vught is onderzocht of het wenselijk is om de
nieuwe bruggen over de Waal en de Maas extra breed aan te leggen om
in de toekomst 2x5 rijstroken te faciliteren. De conclusie is dat dit niet
wenselijk is om de volgende redenen:
extra brede bruggen hebben een grotere impact op de leefomgeving
en natuur rondom de bruggen. Een extra rijstrook leidt ertoe dat de
bruggen aan de oostkant breder worden en de wegas (het midden
van de weg, beide rijstroken meegeteld) naar het oosten opschuift.
Wanneer de weg naar het oosten schuift, kan bij de Maasbruggen
extra geluidbelasting op het dorp Empel optreden. Bij de Waal kan
dit leiden tot extra stikstofdepositie op het Natura 2000-gebied
Rijntakken, doordat de weg daar nog dichterbij komt te liggen;
het is te onzeker of een verbreding naar 2x5 rijstroken in de
toekomst noodzakelijk is. De verbreding naar 2x4 lost samen met het
Breed Mobiliteitspakket en de flankerende maatregelen het
merendeel van de problemen in de toekomst (2040) op. Daarnaast
zijn de sociaaleconomische en ruimtelijke ontwikkelingen en de
effecten van COVID-19 die van invloed zijn op het verkeer onzeker;

32 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
-

3.5

het extra breed aanleggen van de bruggen zorgt voor hogere kosten:
EUR 40 miljoen voor de brug over de Waal en EUR 25 miljoen voor
de brug over de Maas. Er is geen partij gevonden die deze kosten op
zich kan en wil nemen.

Geen nieuwe aansluiting bij Empel

Binnen dit thema zijn 2 unieke zienswijzen ingediend. Nummer 5a is door veel verschillende personen
ingediend. Veel betrokkenen willen zeker weten dat er geen nieuwe aansluiting met bijbehorende randweg
bij Empel komt. Bevestigd wordt dat deze aansluiting en bijbehorende randweg geen onderdeel vormen van
het voorkeursalternatief en dus niet meer in beeld zijn in de MIRT-planuitwerkingsfase. De gemeente
’s-Hertogenbosch bevestigt dat er ook geen andere plannen voor een randweg ten noorden van Empel zijn.

Tabel 3.5 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp geen aansluiting bij Empel
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

5a

Het is niet voor iedereen duidelijk dat de
aansluiting bij Empel er niet komt en men wil
meer zekerheid dat hij er echt niet komt.

Een nieuwe aansluiting bij Empel, met een bijbehorende randweg aan
de noordkant van Empel, is geen onderdeel van het
voorkeursalternatief. In de MIRT-verkenning is deze optie onderzocht
als onderdeel van kansrijk alternatief B. Het onderzoek laat zien dat
een nieuwe aansluiting bij Empel tot veel negatieve effecten leidt op
het milieu, de verkeersveiligheid en de omgeving en weinig bijdraagt
aan de doelen van het project. De effecten zijn toegelicht in
afbeelding 6.12 van het milieueffectrapport (MER). In de ontwerpnota
is voor de volledigheid en transparantie deze inmiddels afgevallen
optie beschreven inclusief de randweg ten noorden van Empel. Mede
op grond van deze uitwerking is deze optie níet opgenomen in de
structuurvisie. Dit scenario maakt geen deel uit van de structuurvisie
en is daarmee niet meer in beeld in de MIRT-planuitwerking.
Paragraaf 8.2 van het MER en paragraaf 5.3.8 van de structuurvisie
lichten toe waarom de aansluiting geen onderdeel is van het
voorkeursalternatief.
Bij de gemeente 's-Hertogenbosch zijn er geen andere plannen voor
een randweg aan de noordkant van Empel . Voor de bereikbaarheid
en leefbaarheid van de oostelijke gemeentedelen (Empel, De Groote
Wielen, Rosmalen) wordt gewerkt aan een maatregelpakket als
onderdeel van de flankerende maatregelen die naast het
voorkeursalternatief in de voorkeursbeslissing zijn opgenomen.

5b

Voorstel ontsluiting Groote Wielen:
verdubbeling rijstroken ‘Het Laaghemaal’, met
flexibele rijstroken die met behulp van
kruismarkeringen van richting kunnen
veranderen al naar gelang het verkeersaanbod.
Bocht uit aansluiting naar A2 richting Utrecht
halen, dus over bedrijventerrein (waar
McDonalds is).
Ontsluiting industrieterrein ‘de Herven’
afsplitsen van aansluitingen op de A2: het
doortrekken van ‘Geerke’ in Den Bosch en uit
laten komen op A59 richting Waalwijk, dat zou
ook voor de wijk ‘De Maaspoort’ een uitkomst
zijn.

33 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Door de regionale partijen wordt een inspanning geleverd voor de
realisatie van een Breed Mobiliteitspakket en flankerende
maatregelen met daarin extra maatregelen ten behoeve van de
bereikbaarheid in de regio rondom de A2 met een effect op de A2.
Zo spant de gemeente ‘s-Hertogenbosch zich in voor een
maatregelpakket gericht op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de
oostelijke gemeentedelen. De mogelijke maatregelen worden
geïnventariseerd en na een eerste selectie op basis van haalbaarheid
(technisch, ruimtelijk, kosten) getoetst op onder meer
probleemoplossend vermogen, omgevingseffecten en
kosten(effectiviteit). De voorgestelde oplossingen/maatregelen
kunnen onderdeel uitmaken van de inventarisatie.
Voor wat betreft de ontsluiting van industrieterrein De Herven zie de
antwoorden op de zienswijze 10k.

3.6

Breed Mobiliteitspakket

Binnen dit thema zijn 6 unieke zienswijzen ingediend. Ze betreffen vragen over en suggesties voor het Breed
Mobiliteitspakket. Bijvoorbeeld hoeveel effect het Quick Win pakket heeft en hoe groot het verwachte effect
van het Breed Mobiliteitspakket is. Uit het Monitoring en Evaluatierapport van 2019 bleek dat het aantal
verwachte spitsmijdingen ten gevolge van het Quick Win pakket achterbleef en het aantal ongevallen was
toegenomen. De metingen van 2020 geven geen bruikbaar beeld omdat deze door COVID-19 vervormd zijn.
In de komende jaren blijft monitoring en evaluatie plaatsvinden. Het Breed Mobiliteitspakket zorgt inclusief
het effect van het lopende Quick Win pakket naar verwachting voor een daling van de voertuigverliesuren
van circa 10 %.

Tabel 3.6 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp Breed Mobiliteitspakket
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

6a

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 142
gesteld dat het breed mobiliteitspakket de
bereikbaarheidsproblemen op de A2 tussen
Deil en Vught niet op lost. Waaruit blijkt dat?
En als dat zo is, waarom wordt dat
geldverslindende pakket dan niet direct
stopgezet? Bewaar dat geld dan liever voor
het vergroenen van de directe woonomgeving
van de direct getroffenen, de aanwonenden.

Door invoering van alleen het Breed Mobiliteitspakket nemen de files
af, maar verdwijnen ze niet. Daarom is alleen het Breed
Mobiliteitspakket niet voldoende om de problemen op te lossen.
De infrastructurele maatregelen uit het voorkeursalternatief zonder
Breed Mobiliteitspakket zorgen voor 60 % daling van de
voertuigverliesuren. Het voorkeursalternatief inclusief het Breed
Mobiliteitspakket zorgt voor een daling van 69 %. Het Breed
Mobiliteitspakket zorgt daarmee, aanvullend op verbreding van de weg
en de andere infrastructurele maatregelen, voor een betere
doorstroming. Bovendien zorgt het Breed Mobiliteitspakket samen met
het lopende Quick Win pakket voor vermindering van de problemen in
de periode vóór het opleveren van de infrastructurele maatregelen.

6b

In het Breed Mobiliteitspakket wordt geen
enkele aandacht besteed aan een goede
bereikbaarheid voor de voetganger van
OV-knooppunten of algemener van OV-haltes.

Het huidige Quick Win pakket besteed aandacht aan dit onderwerp,
bijvoorbeeld bij station ’s-Hertogenbosch. Dit kan nog versterkt worden
in het lopende Quick Win pakket en het Breed Mobiliteitspakket.

6c

Ons verzoek is daarom om in de structuurvisie
op te nemen dat bij de nadere uitwerking van
het brede mobiliteitspakket:
bij de beoordeling en keuze van
maatregelen het zwaartepunt wordt
gelegd op verschuiving van
vervoerswijzekeuze van auto naar fiets en
OV, en niet zozeer op voertuigverliesuren.
Hierdoor komen ook andere maatregelen
in beeld zoals beprijzing (rekeningrijden)
en alternatieve investeringen;
wordt ingezet op de trend op het gebied
van thuis- en anders werken;
wordt ingezet op de trend van
toenemend fietsgebruik. Door de e-bike
en de pedelec neemt de actieradius van
fietsers toe. Elke autosnelweg in
Nederland zou een snelfietsrouteevenknie moeten hebben;
bij woningbouwopgaves en locatiekeuzes
beperking en geleiding van de
pendelbehoefte het uitgangspunt is;
wordt ingezet op het herstimuleren van
het gebruik van het OV zodra de situatie
met betrekking tot Corona dat toelaat.

Verzocht wordt om in de structuurvisie op te nemen dat bij de
uitwerking van het Breed Mobiliteitspakket een aantal extra elementen
worden opgenomen. De genoemde onderwerpen hebben al een plek in
de opzet van het Breed Mobiliteitspakket of het pakket regionaal
flankerende maatregelen en worden meegenomen in de verdere
uitwerking.
Het eerste en vijfde punt wat betreft de vervoerwijzekeuze zijn
reeds onderdeel van het Breed Mobiliteitspakket en van het
lopende Quick Win pakket. Beide pakketten tellen op tot in totaal
EUR 91 miljoen en zijn grotendeels gericht op het organiseren en
faciliteren van alternatieven voor wegverkeer via met name OV.
Uitgaven van dergelijke orde moeten onderbouwd worden vanuit
kostenbaten oogpunt (vermindering voertuigverliesuren door
spitsmijdingen op de A2). Daarnaast worden regionale baten in
ogenschouw genomen.
Het tweede punt uit de zienswijze is opgepakt in de campagne
reizigersbenadering die wordt uitgevoerd vanuit het lopende Quick
Win pakket. In de structuurvisie wordt opgenomen dat hier blijvend
aandacht aan wordt besteed in het Breed Mobiliteitspakket.
Het derde punt, inzetten op toenemend fietsgebruik is nadrukkelijk
onderdeel van het lopende Quick Win pakket met de snelfietsroute
Zaltbommel-'s-Hertogenbosch die gezien kan worden als een
snelfietsroute evenknie van de A2. In het Breed Mobiliteitspakket
wordt de aandacht voor fietsen voortgezet met regionale
maatwerkmaatregelen.
Het vierde punt, locatiekeuze van woningbouw, is onderdeel van
het flankerende pakket aan maatregelen. Uit onderzoek kwam naar
voren dat hier veel mee te winnen is. Tegelijkertijd is het een
onderwerp dat een lange adem vergt en waar verschillende

34 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
belangen spelen tussen stad en platteland. De regionale partijen
werken passende verstedelijkingsstrategieën uit.

6d

Investeren in een goed OV-netwerk is een
must. Dus bij verplaatsing van aansluiting
Rosmalen ook de carpoolplaats mee
verplaatsen. Daarnaast rijdt er 1 buslijn (lijn 6)
van Den Bosch station naar Empel en weer
terug. Slimmer is om ook verbinding richting
Rosmalen station in te richten. Met de huidige
dienstregeling duurt het 35min om van Empel
naar station Den Bosch te komen en station
Oost slaat lijn 6 over. Slimmer is om spits
lijnen met directe verbinding in te richten. Ook
in de Groote Wielen rijden nauwelijks bussen
waardoor het autobezit hoog is (2 auto’s per
huishouden). En in te zetten op
(snel)fietsroutes. Voorstel om op de Maasbrug
fietsverbinding in te richten ondersteun ik en
maak er dan een ruim 2-zijdig fietspad van en
al rekening houdend met e-bikes en
speedpedelecs.

Naast de voorgenomen verbreding van de A2 voert het Programma A2
Deil-Vught tussen 2018 en 2025 een pakket Quick Win maatregelen uit
en doet dat ook in de toekomst via de maatregelen uit het Breed
Mobiliteitspakket vanaf 2025. Daarin zijn ook OV-maatregelen
opgenomen. Denk aan de invoering van lijn 10 van de Maaspoort naar
het station 's-Hertogenbosch v.v. en tal van maatregelen om het
gebruik van andere stations te verbeteren.
De aantakking van de toe- en afritten (oostzijde) bij Rosmalen op het
onderliggend wegennet blijft op de huidige locatie gehandhaafd, maar
is in de verkenningsfase niet in detail ontworpen. De carpoolplaatsen
met hun ontsluiting eveneens op het onderliggend wegennet hoeven
niet verplaatst te worden. In het voorkeursalternatief wordt voorgesteld
om de toe- en afritten aan de oostzijde anders vorm te geven dan de
huidige situatie waardoor meer weglengte ontstaat op de A2 tussen
aansluiting Rosmalen en knooppunt Empel om van rijstrook te kunnen
wisselen en om de aansluiting verkeersveiliger te maken.
De rijtijd van de bus van Empel naar station ’s-Hertogenbosch is
weliswaar vrij lang, maar dat station biedt zeer veel reismogelijkheden
met hoge frequenties. Een extra busverbinding tussen Empel en station
Rosmalen levert hoogstwaarschijnlijk weinig reizigers op. Momenteel
rijdt de bestaande lijn 6 naar station Rosmalen, en daar is de enige
overstapmogelijkheid de trein naar ’s-Hertogenbosch of Nijmegen. Een
extra busverbinding is daarmee onrendabel. Datzelfde geldt voor de
voorgestelde spitsverbinding zonder tussenliggende haltes. In De
Groote Wielen is bewust gekozen voor grotere halteafstanden in
combinatie met gestrekte busroutes. In de Groote Wielen rijdt elk
kwartier een bus naar Rosmalen en naar ’s-Hertogenbosch. De
vervoerder breidt de busbediening gefaseerd uit, afgestemd op de
verder ontwikkeling van dit stadsdeel.
In het voorkeursalternatief is geen fietsverbinding over de nieuwe
Maasbrug opgenomen. Vanuit de gemeenten Maasdriel en 'sHertogenbosch is deze fietsverbinding als wenselijk bestempeld. Zeker
met het oog op toenemend fiets en e-bike verkeer. Deze is als
meekoppelkans opgevoerd in de verkenning maar weer afgevallen
vanwege de benodigde extra financiering (bredere nieuwe brug) die
niet beschikbaar is gekomen vanuit de opdrachtgevende partijen. In de
MIRT-planuitwerking wordt bekeken of er andere mogelijkheden zijn
die wenselijk en financierbaar zijn.

6e

Wij onderschrijven wel het nut van carpoolen
en de vermindering van het verkeer op de A2
waar carpoolers aan bijdragen. Het budget
voor aanvullende mobiliteitsmaatregelen zien
wij dan ook als een prachtige kans om in een
keer een goede oplossing te verkrijgen voor
ons dorp, door een carpoolparkeerplaats
buiten ons dorp te realiseren.

Het Programma A2 Deil-Vught heeft onderzocht welke locaties
mogelijk als carpoolplaats kunnen worden gerealiseerd langs de A2 Deil
- Vught. De mogelijke locaties zijn bekeken op criteria zoals verwacht
gebruik, beschikbaarheid gronden en aanlegkosten. Tevens zijn er
gesprekken gevoerd met gemeenten over de haalbaarheid van de
locaties. Uit het onderzoek is gebleken dat o.a. de aansluiting
Geldermalsen een kansrijke locatie is voor een carpoolplaats. Het
programma A2 Deil – Vught is in gesprek met de gemeente WestBetuwe over realisatie van de carpoolplaats nabij de aansluiting.

Op een luchtfoto op de volgende pagina
hebben wij 3 mogelijke locaties aangegeven.
De voor- en nadelen van deze locaties zijn in
een tabel opgenomen.
6f

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 8
gemeld dat er diverse Quick Wins zijn gestart.
Inmiddels zijn sommige hiervan al enige tijd
geleden opgestart. Welke effecten zijn hiervan
waarneembaar en welke effecten vallen tegen,

35 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het Programma A2 Deil-Vught monitort en evalueert de effecten van
de Quick Wins. Dat is, in verband met de uitbraak van COVID-19 en de
bijbehorende gevolgen, voor het laatst gedaan in 2019.
Op de website van het Programma (www.mirta2deilvught.nl) staat een
uitgebreide beschrijving van de Quick Wins en hun status. Daarin is

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

wanneer ze worden afgezet tegen de ooit
gestelde doelen?

terug te vinden welke Quick Wins gereed zijn, welke in uitvoering zijn
en welke, bij nadere beschouwing niet haalbaar gebleken zijn.
Via de monitoring- en evaluatiesystematiek wordt gekeken of de
beoogde doelstelling van 10 % verkeersreductie in de drukste spits (op
de Maasbrug) gehaald wordt. Dat gebeurt vooraf (inschattenderwijs)
met de zogenaamde ‘watervalmethodiek’, om te kunnen inschatten of
een idee kansrijk is, en achteraf via meting, waar dat mogelijk is. Vaak
zijn bijvoorbeeld bezettingscijfers van het OV niet één op één te
relateren aan één specifieke maatregel. Uit de eerste monitoring en
evaluatierapport van 2019 kwam naar voren dat het aantal verwachte
spitsmijdingen in de maatgevende spitsrichting achterbleef en het
aantal ongevallen op de A2 in 2019 was toegenomen.
Daarop is besloten de volgende vervolgacties te ondernemen:
benutten van het onderzoek in de MIRT-verkenning voor
positionering van de follow up vanaf 2025 van Quick Wins in het
voorkeursalternatief;
zoeken naar Quick Wins die leiden tot meer spitsmijdingen in de
maatgevende spitsrichtingen;
zoeken naar Quick Wins die leiden tot minder vertraging vanwege
ongevallen;
sturing versterken op synergie tussen Quick Wins.
Bovenstaande elementen worden uitgewerkt in het lopende Quick Win
pakket en het Breed Mobiliteitspakket met aanvullende maatregelen
voor de periode tot 2030.
In 2022 staat het volgende moment gepland voor monitoring en
evaluatie.

3.7

Flankerende maatregelen

Binnen dit thema zijn 2 unieke zienswijzen ingediend. Zienswijze-indieners vragen zich met name af wat
flankerende maatregelen zijn en wie deze financiert. Het pakket aan flankerende maatregelen is onderdeel
van de voorkeursbeslissing, maar niet van het voorkeursalternatief. De regionale partijen die betrokken zijn
bij de A2 Deil-Vught werken de flankerende maatregelen de komende periode uit. Deze maatregelen
kunnen leiden tot regionale verbeteringen, betere doorstroming op of rondom de A2 of betreffen
bovenwettelijke omgevingsmaatregelen. De regionale partijen zijn ook verantwoordelijk voor financiering.
Hoeveel budget beschikbaar gaat zijn, is nog niet bekend.

Tabel 3.7 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp flankerende maatregelen
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

7a

Het is onduidelijk wat
wordt bedoeld met
flankerende maatregelen
en wie deze moet
financieren.

In paragraaf 5.6. van de structuurvisie staat vermeld dat de betrokken regionale partijen zich
inspannen om voor de periode 2022-2040 een aantal flankerende maatregelen te nemen ter
verbetering van het mobiliteitssysteem rond de A2. Deze flankerende maatregelen zijn net als
het Breed Mobiliteitspakket en de infrastructurele maatregelen onderdeel van de
voorkeursbeslissing, maar niet van het voorkeursalternatief. De flankerende maatregelen
kunnen leiden tot regionale verbeteringen, betere doorstroming op of rondom de A2 of
betreffen bovenwettelijke omgevingsmaatregelen. De provincies Gelderland en NoordBrabant, de gemeente ‘s-Hertogenbosch en de regio Rivierenland werken deze maatregelen
verder uit en zijn tevens verantwoordelijk voor de financiering en uitvoering ervan.

7b

Op welke wijze wordt
het gealloceerde bedrag
voor flankerende
maatregelen verdeeld?

Het Rijk is verantwoordelijk voor het doorvoeren van wettelijke maatregelen. Deze
maatregelen zijn erop gericht het effect van het project A2 Deil-Vught te mitigeren. Op
voorhand kan geen garantie worden gegeven dat dit leidt tot een verbetering ten opzichte

36 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Wordt de impact van de
milieueffecten van het
project A2 Deil-Vught
op de kern
Waardenburg
gereduceerd naar 0 voor
de milieuaspecten die
thans al onwenselijk
hoog of te hoog zijn,
namelijk geluid en
fijnstof? Op welke wijze
en locatie in
Waardenburg ziet het
ministerie van
Infrastructuur en
Waterstaat Quick Wins
voor flankerende
maatregelen?

van de huidige situatie of de situatie die zou ontstaan in 2040 zonder snelwegverbreding. De
aard van omgevingsmaatregelen hangt er mede van af of grenswaarden bereikt worden.
Naast wettelijke maatregelen, zijn er ook bovenwettelijke maatregelen. Bovenwettelijke
maatregelen kunnen op verschillende manieren aan de orde zijn:
bekostiging van extra omgevingsmaatregelen langs de A2 door regionale partijen zoals
extra geluidsschermen;
maatregelen in het kader van het lopende Quick Win project tot 2025 waarvan plaatsing
van verkeerslichten bij de oostelijke aansluiting in Waardenburg direct in Waardenburg
plaatsvindt en belangrijke positieve effecten kan hebben. Veel andere maatregelen van
het lopende Quick Win pakket zijn overigens evenzeer relevant voor Waardenburg;
maatregelen in het kader van het Breed Mobiliteitspakket vanaf 2025 welke
voortborduren op het Quick Win pakket. De inhoud van deze maatregelen wordt de
komende jaren concreet uitgewerkt. Het Quick Win pakket en het Breed
Mobiliteitspakket zijn gezamenlijk begroot op EUR 91 miljoen;
Flankerende maatregelen die de komende jaren worden uitgewerkt door de regionale
partijen.
Flankerende maatregelen zijn dus extra maatregelen die door regionale partijen genomen en
gefinancierd kunnen worden. De Gelderse Regio en de Brabantse Regio gaan zich inspannen
om financiële bijdragen ter beschikking te stellen aan de realisatie van de verschillende
flankerende maatregelen. De Brabantse regio heeft reeds EUR 10 miljoen beschikbaar gesteld
voor de flankerende maatregelen bij 's-Hertogenbosch. Eventuele flankerende maatregelen
bij Waardenburg komen voor rekening van de Gelderse Regio. De aard van alle flankerende
maatregelen en financiering worden in overleg bepaald en de komende jaren verder
uitgewerkt. Dit is ook zo vastgelegd in de bestuursovereenkomst over de A2 Deil – Vught.

3.8

Fietsverbindingen

Binnen dit thema zijn 5 unieke zienswijzen ingediend. De belangrijkste vragen zijn:
1 waarom komt er geen fietsverbinding over de Maas? De reden hiervoor is dat dit meerkosten van circa
EUR 25 miljoen met zich meebrengt en er geen partij is gevonden die financiering ter beschikking
kan/wil stellen;
2 wordt de langzaamverkeerverbinding over de Waal niet gesplitst? Splitsing van de
langzaamverkeerverbinding is geen onderdeel van het voorkeursalternatief, maar een meekoppelkans.
In de MIRT-planuitwerking onderzoekt het project A2 Deil-Vught de technische en financiële
haalbaarheid van deze meekoppelkans.

Tabel 3.8 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp fietsverbindingen
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Maasbrug
8a

Waarom komt er geen fietsverbinding over de
Maas

37 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het stimuleren van de fiets als vervanging voor de auto kan een
beperkte bijdrage leveren aan het verminderen van
verkeersintensiteiten op de A2. Een fietsverbinding over de Maas is
eerder door de regionale partijen als meekoppelkans ingediend.
Tijdens de Verkenningsfase is in overleg met de regionale partijen
een onderzoek uitgevoerd naar het aantal potentiële gebruikers en
de kosten van fietspaden op de Maasbruggen. Hieruit bleek dat het
aantal potentiële gebruikers zodanig beperkt was dat dit de (extra)
kosten van een fietspad op de Maasbruggen niet rechtvaardigde. De
extra kosten voor een bredere brug (noodzakelijk voor de
fietsverbinding) zijn erg hoog, circa EUR 25 miljoen, en de
financiering hiervan door regionale partijen is uiteindelijk niet
rondgekomen, waardoor deze meekoppelkans niet opgenomen kon
worden in het voorkeursalternatief.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
De gemeenten ’s-Hertogenbosch en Maasdriel en de regio
Rivierenland hebben de wens om MIRT-planuitwerking te
onderzoeken of er geen alternatieven zijn tegen lagere kosten.
Rijkswaterstaat brengt in de MIRT-planuitwerkingsfase verschillende
opties in kaart. Samen met de regionale partijen bekijkt
Rijkswaterstaat of een van deze alternatieven wenselijk en
financierbaar is, waarbij nadrukkelijk wordt aangegeven dat het
ministerie geen financiering beschikbaar heeft voor realisatie van de
fietsverbinding.

Waalbrug
8b

Wordt de langzaamverkeerverbinding over de
Waal gesplitst in een verbinding voor
landbouwverkeer en een verbinding voor
fietsers/voetgangers?

Het splitsen van de langzaamverkeerverbinding over de Waal in een
verbinding voor landbouwverkeer en een verbinding voor
fietsers/voetgangers is door de gemeenten West Betuwe en de
gemeente Zaltbommel ingediend als meekoppelkans bij het project
A2 Deil-Vught (nummer 7 uit bijlage D bij de structuurvisie). In de
MIRT-planuitwerking onderzoekt het project A2 Deil-Vught of het
technisch en financieel haalbaar is om de splitsing te realiseren.

8c

Tussen de fiets/voetgangersverbindingen en
de rijstroken voor het snelverkeer op de
Waalbrug moeten geluidsschermen worden
geplaatst om de aantrekkelijkheid van de
langzaam verkeersverbinding te verhogen.

Het project A2 Deil-Vught neemt dit idee mee als klantwens naar de
MIRT-planuitwerkingsfase. Dit betekent dat het project in de MIRTplanuitwerkingsfase beoordeelt of het mogelijk is deze wens te
honoreren.

8d

In de structuurvisie moet worden uitgewerkt
hoe de Snelfietsroute Zaltbommel-’sHertogenbosch aan zowel de noordzijde
(boven Zaltbommel) als de zuidzijde (onder
’s-Hertogenbosch) kan aansluiten op zgn.
doorfietsroutes richting respectievelijk Utrecht
en Eindhoven.

Een uitbreiding van het snelfietspad Zaltbommel’s-Hertogenbosch is een maatregel die mogelijk kan vallen onder het
zogenaamde Breed Mobiliteitspakket. Deze vraag wordt bekeken
tijdens de verdere uitwerking van het Breed Mobiliteitspakket.

8e

We roepen op om de fiets een meer
volwaardige plek in de structuurvisie te geven.
Realisatie van fietsvoorzieningen draagt bij
aan een grotere aantrekkelijkheid van het
fietsklimaat. Een toename van het fietsgebruik
heeft grote voordelen: het beperkt de groei
van het autoverkeer en stelt daarmee (de kans
op) het ontstaan van files uit. Fietsen draagt
nadrukkelijk bij aan het behalen van de
klimaatdoelstellingen en heeft een gunstig
effect op geluidshinder en op de persoonlijke
gezondheid.

Het stimuleren van de fiets als vervanging voor de auto kan
inderdaad enige (beperkte) bijdrage leveren aan het verminderen van
verkeersintensiteiten op de A2. Daarom zijn in het huidige Quick Win
pakket en het Breed Mobiliteitspakket verschillende fietsmaatregelen
opgenomen.

overig

3.9

Meekoppelkansen

Binnen dit thema zijn 7 unieke zienswijzen ingediend. De belangrijkste vraag is ‘Wat is een meekoppelkans?’.
Een meekoppelkans is een extra maatregel of een project met een raakvlak met het project A2 Deil-Vught.
De meekoppelkans is niet noodzakelijk voor het behalen van de doelen van het project, maar leidt wel tot
meerwaarde. Een meekoppelkans wordt aangedragen en getrokken door een lokale, regionale of landelijke
partij. De trekker is verantwoordelijk voor de inhoudelijke uitwerking, tijdig rondkrijgen van de financiering
van de meerkosten, beheersing van risico’s en besluitvorming. Verder bevatten de zienswijzen in deze
paragraaf ideeën voor meekoppelkansen.

38 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Tabel 3.9 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp meekoppelkansen
Volg

Zienswijze

Beantwoording

nr.
9a

Wat is een meekoppelkans?

Een meekoppelkans is een extra maatregel of een project met een raakvlak met het
project A2 Deil-Vught. De meekoppelkans is niet noodzakelijk voor het behalen van de
doelen van het project, maar leidt wel tot meerwaarde. Bij meekoppelen gaat het om
het meenemen van aanvullende doelstellingen van partijen (zowel overheden als
derden) in de regio om daarmee meerwaarde te creëren. Een meekoppelkans kan
bijvoorbeeld kansen bieden om de leefbaarheid te verbeteren, problemen in de directe
omgeving van de A2 op te lossen, werk met werk te maken of andere kwaliteiten en
functies toe te voegen.
De essentie van een meekoppelkans is dat er synergievoordelen behaald kunnen
worden door de meekoppelkans in samenhang met de maatregelen voor de A2 op te
pakken: het integreren van de projecten leidt tot meerwaarde. Door het tegelijkertijd
uitwerken en realiseren van verschillende maatregelen kan er bijvoorbeeld een beter
resultaat bereikt worden, de overlast van uitvoering voor de omgeving worden beperkt
of kosten worden bespaard.
Een meekoppelkans wordt aangedragen en getrokken door een lokale, regionale of
landelijke partij. De trekker is verantwoordelijk voor de inhoudelijke uitwerking, tijdig
rondkrijgen van de financiering van de meerkosten, beheersing van risico’s en
besluitvorming. Hierbij dient de projectorganisatie van de A2 te worden betrokken om
de aansluiting bij het project A2 Deil-Vught te borgen. Voor sommige
meekoppelkansen kan besloten worden deze (deels) onderdeel te maken van het
project A2 Deil-Vught. Bijvoorbeeld omdat de meekoppelkans bijdraagt aan het
mitigeren of compenseren van negatieve effecten van het MIRT-project.
Een meekoppelkans valt niet binnen de scope van het project en wordt daarmee niet
gefinancierd uit het beschikbare budget voor het project. Financiering (en realisatie en
besluitvorming) kan door overheden, of derden worden gedaan.

9b

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 51 gemeld dat er
ruimte is voor meekoppelkansen, zijnde een randweg, die
kan bijdragen aan de verbetering van de leefbaarheid van
Waardenburg. Graag deze zinsnede schrappen. Inmiddels is
gevoeglijk bekend dat een randweg geen bijdrage gaat
leveren aan de leefbaarheid van Waardenburg. Gemeente en
Regio Rivierenland zijn na vele jaren van het werken met dit
stokpaardje idee tot de verstandige conclusie gekomen dat
een dergelijk megalomaan project bizar veel geld zou
kosten, enorme schade zou toebrengen aan het landschap
en persoonlijke eigendommen en geen enkel positief effect
te weeg zou brengen. Indien Rijkswaterstaat deze passage
wenst te laten staan, dan graag uitleggen welke de
leefbaarheidsbijdrage van een randweg concreet zou
inhouden.

In de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught zijn de voor- en
nadelen onderzocht van het al dan niet verplaatsen
van aansluiting Waardenburg met en zonder randweg.
Een nieuwe randweg vervangt de doorgaande route
door de kern van Waardenburg, waardoor er minder
verkeer door de kern rijdt. Dit kan hier zorgen voor
een verbetering van de leefbaarheid. Er waren echter
meerdere redenen om niet voor een verplaatsing van
de aansluiting te kiezen (zie 4d). Verdere
onderbouwing is terug te vinden in paragraaf 5.3.7 van
de structuurvisie en paragraaf 8.2 van het MER.

9c

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
leefomgeving wordt op pagina 8 beschreven dat het
uitgestrekte landschap met lange wegen en weteringen
goed zichtbaar is vanaf de weg, maar onder druk staat door
economische ontwikkeling. De komgronden blijven als
kenmerkend landschap beleefbaar als deze open zijn en er
een sterk contract is met de dorpsgezichten en
stadsgezichten. Ik wijs u erop dat tussen Deil en
Waardenburg een nog niet met ‘dozen’ (= logistieke centra
en opslagloodsen) volgebouwd komgrondenlandschap
aanwezig is. Ik verzoek Rijkswaterstaat dit te bevestigen en te
verklaren dat deze open kwaliteit behouden blijft. In eerdere
teksten stonden passages die leken te duiden op het
ontstaan van kansen voor woningbouw en/of ontwikkeling
van bedrijventerreinen. In de voorlichtingsavonden is gezegd
dat er van dergelijke ontwikkelingen absoluut geen sprake

In de voorlichtingsavonden is benoemd dat een
eventuele nieuwe randweg mogelijkheden biedt voor
ontwikkeling van woningbouw en bedrijventerreinen.
Over de wenselijkheid daarvan zijn door het ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat geen uitspraken
gedaan. In de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught zijn de
voor- en nadelen onderzocht van het al dan niet
verplaatsen van aansluiting Waardenburg met en
zonder randweg. Er is besloten de aansluiting niet te
verplaatsen (zie 4d).

39 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Volg

Zienswijze

Beantwoording

nr.
zal zijn. Graag dit bevestigen, in elk geval voor het deel
gerelateerd aan de voorgenomen verbreding van de A2.
9d

In het laatste gedeelte van de eerste alinea op pagina 56 van
het ontwerp wordt gesteld dat de meekoppelkansen altijd
door de regiopartijen (en dus niet het Rijk) moeten worden
betaald. Wij hebben daarbij de volgende vragen:
worden daarmee alle meekoppelkansen bedoeld of
alleen de meekoppelkansen die samenhangen met de
A2 bij Waardenburg?
waarom moeten de Gelderse partijen onderzoek en
realisatie van de meekoppelkansen betalen? Draagt het
Rijk dan helemaal niets bij?
door welke overheid is de op pagina 56 genoemde
meekoppelkans genoemd? In paragraaf 5.3.10 staat dat
er een lijst van meekoppelkansen bestaat die door een
aantal overheden en een werkgroep is gevuld. De
gemeente West Betuwe staat hier niet bij.

Een meekoppelkans valt niet binnen de scope van het
project en wordt daarmee niet gefinancierd uit het
beschikbare budget voor het project. Financiering (en
realisatie en besluitvorming) kan door overheden, of
derden worden gedaan. Dat betekent niet per se dat
het Rijk geen financier voor een meekoppelkans zou
kunnen zijn. Het Rijk kan financier zijn voor
meekoppelkansen die buiten de scope van het project
vallen en die het Rijk zelf heeft ingebracht.
In paragraaf 5.3.7 van de structuurvisie gaat het
specifiek over mogelijke meekoppelkansen in relatie
tot een eventuele asymmetrische verbreding van de
A2 bij Waardenburg. In de MIRT-planuitwerking
worden voor de verbreding van de A2 ter hoogte van
Waardenburg twee varianten onderzocht: de variant
uit het voorkeursalternatief en een asymmetrische
variant. De minister heeft toegezegd de kosten voor
dit onderzoek op zich te nemen. Dit geldt niet voor de
aanvullende investeringskosten.
Deze uitwerking is nodig om de maatschappelijke
baten, effecten en investeringskosten van beide
varianten te bepalen en tegen elkaar af te wegen. Pas
als helder is dat een asymmetrische variant voldoende
positieve effecten en geen ongewenste gevolgen heeft
en er financiële dekking gevonden is voor aanvullende
realisatiekosten, kan de asymmetrische verbreding
gerealiseerd worden. Immers, een asymmetrische
verbreding heeft ook nadelen voor de woningen en
bedrijven in andere delen van Waardenburg, het
handhaven van de aansluiting van het bedrijventerrein
aan de westzijde en mogelijk ook voor weggebruikers.
Pas na onderzoek en weging van beide varianten naast
elkaar, kan de minister na overleg met de gemeente
West Betuwe en de provincie Gelderland, bezien of
aanpassing van het voorkeursalternatief een optie is
vanuit baten, effecten en investeringskosten.
De opzet van het onderzoek naar een asymmetrische
verbreding en de vragen die er mee beantwoord
moeten worden, zal Rijkswaterstaat opstellen in
overleg met bewoners, bedrijven en overige
stakeholders. De minister vindt het belangrijk dat alle
partijen die mogelijk een positief of negatief effect
ondervinden van een asymmetrische verbreding, de
vraagstelling en opzet van het onderzoek naar een
asymmetrische variant onderschrijven. Pas nadat
overeenstemming is bereikt, wordt het onderzoek in
de bestuurlijke adviesgroep besproken.

9e

Om de veiligheid van het verkeer en dan met name het
fietsverkeer en voetgangers veilig te stellen willen cliënten
voorstellen om de Waalbanddijk vanuit het oosten middels
een (fiets)tunnel te verbinden met de Waalbandijk ten westen
van de Rijksweg A2.
Fietsers en wandelaars blijven ook in de nieuwe situatie
vanuit én in de richting Zaltbommel aan de westelijke zijde
van de Martinus Nijhoffburg de Waal oversteken. Om vanuit
de richting Zaltbommel in het dorp Waardenburg te komen

40 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het toevoegen van een dergelijke nieuwe verbinding
over of onder de A2 draagt op zich niet bij aan de
doelen van het project A2 Deil-Vught (verbeteren van
de doorstroming en verkeersveiligheid op de A2) en is
geen mitigerende of compenserende maatregel in het
kader van dit project.
Doordat aan de A2 gewerkt gaat worden, ontstaan er
wensen die in combinatie met het project zouden
kunnen worden gerealiseerd. Deze wensen kunnen

Volg

Zienswijze

Beantwoording

en om van daaruit naar omliggende dorpen, maar ook naar
Geldermalsen, Culemborg en zo verder naar Utrecht te
komen, zal men door moeten rijden/lopen naar een vrij
onoverzichtelijke kruising met de provinciale weg N830/
naast het viaduct van de A2. Deze kruising ligt in het
industrieterrein van Waardenburg en daardoor rijdt er vrij
veel vrachtverkeer om in de noordelijke richting de A2 op te
gaan. Ook het verlaten van het dorp per fiets of te voet zal
een stuk veiliger zijn als men in het dorp bij een
voetgangersoversteekplaats de Steenweg/N830 kan
oversteken en dan binnen het dorp naar de nieuwe tunnel
kan gaan.

aangedragen als meekoppelkans (zie 9a). Dat kan door
andere overheden of door derden worden gedaan.
Voorwaarde daarbij is onder andere dat de partij die
het idee aandraagt zorgt voor financiering van de
meekoppelkans. Vanuit het project wordt bekeken of
de meekoppelkans dan daadwerkelijk kan worden
meegenomen.

nr.

Cliënten willen bij voorkeur dat deze ontwikkeling goed
wordt onderzocht en onderdeel wordt van de structuurvisie.

Het is in dit specifieke geval zo dat nét ten oosten van
de voorgestelde tunnel, de spoorwegovergang voor
langzaam verkeer per 20 augustus 2021 is gesloten.
Daarmee is er geen doorgaande fietsverbinding meer
over de Waalbanddijk. ProRail heeft daarom een
alternatief pad aangelegd dat ten oosten van het
spoor afbuigt naar de Waal, daar onder de A2 door
gaat en vervolgens aan de westkant weer aansluit op
de bestaande fietsverbindingen. Er is daarmee een
nieuwe fiets-onderdoorgang gecreëerd.

9f

Bij de Bruistensingel is een nieuw en langer, viaduct over de
A2 voorzien i.v.m. het nieuwe breedteprofiel van de A2 ter
plaatse. Wij zouden daar als meekoppelkans, zo nodig, een
(nog) langer, breder of anderszins aangepast (bijvoorbeeld
2-laags) viaduct toegepast zien. Motieven daarvoor zijn:
dat het viaduct ter plaatse daarmee eventueel een extra
bijdrage kan leveren aan het, zo veel mogelijk,
ontvlechten van de 2 belangrijkste verkeersstromen ter
plaatse. Enerzijds het verkeer van/naar A2 en A59( -west).
Anderzijds het lokale ‘kruisende’ verkeer Den BoschRosmalen/Groote Wielen;
dat zo nodig ook de Burg. Burgerslaan (in 1 of 2
richtingen) nog langs A2 onder het nieuwe viaduct/
Bruistensingel doorgetrokken kan worden, richting de
aan te passen kruising/splitsing van de toe- en afrit van
de A2 en verkeer van/naar Bruistensingel en Burg.
Burgerslaan;
dat met de onder B genoemde variant, in plaats van het
huidige beloop via het viaduct over het Maximakanaal,
een kortere en aantrekkelijkere (2e) route ontstaat voor
verkeer, tussen de A2 en Empel/Groote Wielen.

Bij de Bruistensingel is inderdaad een nieuw en langer
viaduct voorzien over de A2 voor het nieuwe profiel
van de A2. Eventuele aanpassingen aan de
Bruistensingel, Burgemeester Burgerslaan en De
Blauwe Sluisweg worden door de gemeente
's-Hertogenbosch, in het kader van de bereikbaarheid
en leefbaarheid van de oostelijke gemeentedelen, in
afstemming met de MIRT-planuitwerking van de A2
nader uitgewerkt.

9g

Extra geluidwerende voorzieningen ten behoeve van sanering
geluidsoverlast.
Wat betreft geluidwerende voorzieningen wordt in de
ontwerpstructuurvisie ervan uitgegaan, dat waar nodig, aan
de betreffende wettelijke verplichtingen voldaan zal (moeten)
worden. Volgens punt 8 uit de beschrijving van het
voorkeursalternatief kiest het project ook voor maximale
verbetering van onder andere het welzijn en de gezondheid.

In de voorkeursbeslissing zijn de hoofdkeuzes
vastgelegd die leiden tot het voorkeursalternatief voor
de A2 Deil-Vught. De voorkeursbeslissing legt ook veel
nog niet vast. Zo gaat de voorkeursbeslissing nog niet
in op maatregelen voor behoud van de leefbaarheid
en voor het mitigeren en compenseren van effecten,
zoals geluidsmaatregelen. In de MIRTplanuitwerkingsfase worden de wegontwerpen verder
gedetailleerd, de milieueffecten in meer detail
onderzocht en wordt de wettelijk vereiste mitigatie en
compensatie uitgewerkt.

Uit dat oogpunt, op te vatten als algehele verbetering van de
omgevingskwaliteit van de omringende woongebieden, en
m.n. die ten oosten van de A2, bepleiten wij het aanbrengen
van extra geluidwerende voorzieningen, als een uitgelezen
meekoppelkans bij deze reconstructie. Daarmee kan de
omvangrijke en hoge geluidbelasting voor de wijdere
woonomgeving gereduceerd worden naar een substantieel
lager niveau, zo mogelijke in de ordegrootte van de
wettelijke voorkeursgrenswaarden. Daarbij is - ook waar
wettelijk (nog) niet vereist is - te denken aan het alsnog
toepassen van (combinaties van):
meerlaags zeer open asfaltbeton, op alle rijbanen;
geluidsschermen of -wallen, op plaatsen langs de weg
waar die nu ontbreken;

41 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De genoemde zaken, zoals de geluidsmaatregelen en
installatie van zonnepanelen, zijn bovenwettelijke
maatregelen en zijn inderdaad meekoppelkansen die
een bijdrage kunnen leveren aan een verbetering van
de leefbaarheid. Voor de meekoppelkansen moet een
verantwoordelijke en financierende partij gevonden
worden (zie 9a).
Voor het thema duurzaamheid is in de verkenning een
proces doorlopen, waarmee ervoor is gezorgd dat
duurzaamheid een integraal onderdeel is geworden

Volg

Zienswijze

Beantwoording

-

van het voorkeursalternatief. Onderdeel van het
voorkeursalternatief is het doorvoeren van de
duurzaamheidsmaatregelen uit bijlage B bij de
structuurvisie indien deze maatregelen gelijke of
lagere kosten hebben dan de standaardmaatregelen.
In de MIRT-planuitwerking wordt nagegaan of er
financiering gevonden kan worden voor uitwerking en
realisatie van de duurzaamheidsambities in bijlage C
bij de structuurvisie.

nr.

-

geluidsschermen in de middenberm (zoals A2 bij
Eindhoven-west) of in de tussenbermen;
het extra, maximaal, verhogen van bestaande lagere
voorzieningen.

Belangrijke redenen voor dit verzoek om extra geluid
reducerende maatregelen zijn:
de zeer omvangrijke geluiduitstraling van de A2, met
name in oostelijke richting, als gevolg van zowel de
overheersende windrichting (zuidwest) als de (wettelijk
toegestane) afwezigheid van geluidwerende
voorzieningen over grote gedeelten langs de oostzijde
van de weg;
de geluidsuitstraling van de A2 die, ondanks de huidige
reducerende voorzieningen, over grote delen van met
name Empel, Groote Wielen, Rosmalen en ook
Maaspoort, De Herven en Hintham, ervaren wordt als
een permanent (over)heersend en (zeer) hinderlijk tot
ernstig storend achtergrond-/omgevingsgeluid;
dat dit te meer geldt voor het gehele zuidwestelijke deel
van Rosmalen, waar sprake is van cumulatie met
vergelijkbaar geluidsoverlast van de A59 en ook
spoorweglawaai.
Duurzaamheid ook door middel van zonnepanelen
Naast de beoogde duurzaamheid bij de uitvoering van de
reconstructiewerkzaamheden vragen wij, in het licht van punt
8 uit de beschrijving van het voorkeursalternatief, ook
nadrukkelijk aandacht voor het maximaal verbeteren en
benutten van mogelijkheden voor duurzame energie bij het
project.
Daarom vragen wij, waar dat redelijkerwijs kan en rendeert,
om zo veel mogelijk zonnepanelen in het wegontwerp op te
nemen.
Met name is te denken aan het (mede)gebruik daarvoor van:
geluidsschermen en -wallen, door middel van montage
op te handhaven bestaande of geïntegreerd in nieuwe
voorzieningen;
‘restruimten’ bij de op- en afritten, i.c.m.
regenwateropvang, groen of kiezelverharding van
(CO2-bindend) olivijn;
eventuele brede middenbermen, i.c.m. groen of olivijn
kiezelverharding.

3.10

Ontwerp

Binnen dit thema zijn 18 unieke zienswijzen ingediend. Zienswijze-indieners hebben vragen over
ontwerpkeuzes die al zijn gemaakt en aanvullende suggesties voor het ontwerp. De vragen krijgen een
antwoord, en bij de suggesties wordt aangegeven of ze overgenomen kunnen worden in het ontwerp en
waarom (niet), of dat pas in de MIRT-planuitwerkingsfase kan worden besloten of de suggestie
overgenomen kan worden.

42 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Tabel 3.10 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp ontwerp
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

10a

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 32 gemeld dat
de verbindingswegen in knooppunt Deil veel locaties
bevatten waar beperkt zicht is. Zorg dan voor meer zicht.
Daarvoor hoeft de A2 niet te worden verbreed. Een
andere oplossing is om met langere doorgetrokken
strepen te werken, dat houdt automobilisten op de goede
rijbanen. Rijkswaterstaat heeft niet eens geprobeerd om
eerst andere maatregelen te treffen, er wordt simpelweg
meteen ingezet op extra asfalt.

Het klopt dat beperkt zicht een van de knelpunten is in
knooppunt Deil, maar er zijn meer knelpunten die zich op
de verbindingswegen bevinden. In deze verkenning is
gebieds- en knelpuntsgericht gewerkt. Dat wil zeggen dat
het functioneren van het knooppunt integraal beschouwd
is op doorstroming, verkeersveiligheid en dergelijke. Voor
de knelpunten is een breed scala aan
oplossingsrichtingen bekeken. Hierbij is in eerste instantie
gekeken of de knelpunten op te lossen zijn met nietinfrastructurele oplossingen en kleinschalige
aanpassingen aan de infrastructuur, zowel in knooppunt
Deil als op andere delen van het traject. Vanuit die geest
is het kansrijke alternatief 0+ samengesteld. Uit de eerste
analyse bleek dat aanpassingen aan knooppunt Deil in elk
geval nodig zijn ten behoeve van de doorstroming,
robuustheid, verkeersveiligheid en ontlasting van
omliggende kernen. Daarom zijn varianten voor
aanpassingen aan knooppunt Deil opgenomen in alle
kansrijke alternatieven, ook alternatief 0+. Uit nader
onderzoek bleek dat alternatief 0+ onvoldoende
probleemoplossend vermogen heeft om de problemen
op het gebied van verkeer en verkeersveiligheid op te
lossen. Daarom is in het voorkeursalternatief gekozen
voor een verbreding van de A2 Deil-Vught naar 2x4
rijstroken, alsmede aanpassingen aan knooppunt Deil.

10b

Overigens is het niet zo dat knooppunt Deil een moeilijk
punt is. Ik ben er vele duizenden keren in alle richtingen
overheen gereden en het gaat altijd goed. Er zijn diverse
knooppunten en klaverbladen in Nederland die voor veel
automobilisten vele malen moeilijker zijn. Uit welke
metingen blijkt dat de automobilisten op knooppunt Deil
gevaar ervaren.

Om een goede probleemschets te maken, zijn ervaringen
van lokale en regionale partijen bestudeerd, is een
verkeerssimulatie gemaakt, is een ongevallenanalyse
uitgevoerd en is het wegbeeld bestudeerd door
verkeersveiligheidsspecialisten vanuit het perspectief van
verschillende gebruikers. De aandachtspunten die door
de lokale experts en verkeersveiligheidsspecialisten zijn
aangedragen, komen terug in de ongevallendata en de
verkeerssimulatie. Daarnaast zijn er doorstromings- en
verkeersveiligheidsproblemen die in de huidige situatie
nog niet duidelijk naar voren komen, maar die bij de
verwachte hoeveelheid verkeer in de toekomst gaan
spelen. De oplossing voor knooppunt Deil, zoals is
opgenomen in het voorkeursalternatief, is gebaseerd op
deze aspecten.

10c

De verplaatsing van de afrit bij Waardenburg naar het
noorden lijkt een goede oplossing, echter ben ik bang dat
de problematiek wordt verplaatst naar de afrit A2re.

De verplaatsing van aansluiting Waardenburg is niet
opgenomen in het voorkeursalternatief (zie ook 4d).
Hierdoor blijft het verkeer met bestemmingen langs het
onderliggend wegennet op de huidige wegen rijden. Het
kruispunt met de afrit van de A2li (oostzijde) en de
Steenweg en de rotonde waar de Steenweg en Achterweg
samenkomen worden als onderdeel van de Quick Wins al
de komende jaren aangepakt en omgebouwd tot
kruisingen met verkeerslichten.

Het verkeer op de A2 dat uit het zuiden komt, de afrit
neemt en richting Haaften gaat bestaat voor een deel ook
uit vrachtverkeer richting van Uden (Nedcargo). Als dit
verkeer nu over de nieuwe afrit wordt geleid, moet het
over de Achterweg richting Haaften. Hierdoor kan verkeer
wat van de A2re afslaat op de afrit Waardenburg
onvoldoende doorstromen. Zij moeten immers steeds
wachten op het verkeer dat van rechts komt waarvan de
intensiteit flink verhoogd is en ook nog veel vrachtverkeer
bevat. Een oplossing zou zijn om bij de afrit 16 een
rotonde te maken bij de Achterweg of verkeerslichten aan
te brengen.
10d

Uit oogpunt van een zorgvuldige en evenredige
belangenafweging ligt dit op de weg van de overheid.
Het klemt dan dat voornoemde informatie niet reeds
beschikbaar is en door cliënte valt te raadplegen ter zake

43 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Op basis van de trade-off matrix en de beschreven
afweging in paragraaf 3.4 in de variantenstudie
Waardenbrug is gekozen om de vormgeving van de
aansluiting aan te passen. Daarbij is de verbetering van de

Nr.

10e

Zienswijze

Beantwoording

van de ontwerpstructuurvisie. In feite wordt cliënte
daarmee de mogelijkheid ontnomen om zich terdege en
kritisch, ten behoeve van haar bij de realisatie van de
‘haarlemmermeeraansluiting met rotonde’ betrokken
gerechtvaardigde (bedrijfseconomische) belangen, een
mening te vormen over de wenselijkheid van de gekozen
voorkeursvariant voor de westelijke aansluiting bij
knooppunt Waardenburg. Feit is immers, gelet op de
zogeheten ‘trade-off matrix’ voor die aansluiting (zie
specifiek pagina’s 17 en 18 van de ‘Variantenstudie
Waardenburg’), dat de huidige situatie het beste uit de
bus komt van alle gewogen varianten, ogenschijnlijk ook
beter dan de gekozen voorkeursvariant
‘haarlemmermeeraansluiting met rotonde’. Het is cliënte
dan ook niet duidelijk op welke gronden er
desalniettemin is gekozen deze voorkeursvariant.
Redelijkerwijs komt het cliënte, gezien de uitkomsten in
die ‘trade-off matrix’, veel efficiënter voor om de
bestaande aansluiting bij knooppunt Waardenburg in de
vorm van ‘hockeysticks’ te behouden, mede vanwege het
gegeven dat er dan geen verkeersmaatregelen hoeven te
worden getroffen en (omgevings)hinder zal ontstaan
door infrastructurele werkzaamheden direct nabij de
Percelen. Dit komt ten goede aan voornoemde
gerechtvaardigde (bedrijfseconomische) belangen van
cliënte. Zij verneemt dan ook graag of en in hoeverre
deze belangen zorgvuldig zijn betrokken bij de keuze
voor de ‘haarlemmermeeraansluiting met rotonde’ als
voorkeursvariant in plaats van een behoud van de huidige
situatie in de vorm van ‘hockey­sticks’. Cliënte leest een
dergelijke concrete belangenafweging niet terug in de
ontwerpstructuurvisie. Voor zover die belangenafweging
niet of onvolledig heeft plaatsgevonden, ontbeert de
ontwerpstructuurvisie ter zake van de westelijke
aansluiting bij knooppunt Waardenburg een
draagkrachtige motivering. Alsdan biedt de
ontwerpstructuurvisie geen deugdelijke basis voor
verdere besluitvorming over de vormgeving daarvan en
zou ter plaatse, omwille van de evenredigheid, de
bestaande situatie moet worden gehandhaafd.

verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt,
aangezien dit een van de doelen van de MIRT-verkenning
A2 Deil-Vught is. Het huidige wegontwerp op deze locatie
(de zogenoemde 'hockeystick') voldoet niet aan de
richtlijnen voor standaard vormgeving. De kans op
ongevallen is bij dit ontwerp groter. De gekozen
haarlemmermeer-variant is significant veiliger en heeft
daarom de voorkeur.

In de gesprekken met het project A2 Deil-Vught hebben
wij geïnventariseerd wat de plannen op dit moment zijn
en wij hebben geconstateerd dat het erop lijkt dat de
snelweg nóg dichter op de huidige panden (Adres : Sint
Antoniestraat 6, 7, 9 te Bruchem) is gepland, terwijl er
onzes inziens ruime mogelijkheden zijn om de snelweg te
verbreden en op te schuiven richting het oosten.

In het ontwerpproces is het behoud van de huidige
locatie van de aansluiting Zaltbommel en een
symmetrische verbreding van de A2 als uitgangspunt
aangehouden. Dit is onderdeel geworden van het
voorkeursalternatief. Dat betekent dat de A2 breder
wordt en inderdaad dichter bij de panden komt te liggen.
In de huidige uitwerking is nog niet in detail gekeken naar
watergangen, taluds en geluidsschermen. Daarvoor wordt
in de MIRT-planuitwerkingsfase nader onderzoek
uitgevoerd en wordt het exact benodigde ruimtebeslag
bepaald. In de MIRT-planuitwerkingsfase is ruimte om
optimalisaties in de berm en watergang toe te passen.
Daarnaast wordt over het gehele tracé - en zeker ook op
deze plaats - nog tot in detail bekeken wat de meest
optimale wegas is. Het is niet uit te sluiten dat de wegas
daardoor iets opschuift richting het oosten. Echter is daar
op dit moment nog niets over te zeggen. De argumenten
worden in de afwegingen meegenomen. In de MIRTplanuitwerkingsfase gaat het project A2 Deil-Vught
hierover met u in gesprek.

We hebben ter plaatse te maken met een oprit naar het
zuiden en een oprit naar het noorden. Tussen
bovengenoemde panden en de rijksweg is momenteel
een A-watergang gelegen. Naar onze mening kan de
wegverbreding eenvoudiger gerealiseerd worden richting
het oosten, daar zijn er onzes inziens vrijwel geen
beperkingen. Daarmee zou de A-watergang in de huidige
vorm kunnen blijven bestaan. Indien er noodzaak is om
dichter naar het westen te komen is het mogelijk om
(direct na de doorgang in de volle breedte van het
viaduct) de weg een knik richting het oosten te laten
maken. De huidige westelijk gelegen oprit richting het
zuiden zou in de nieuwe situatie kunnen worden
gerealiseerd tussen de kolommenrij onder het viaduct en
het landhoofd, waardoor de extra rijstroken binnen de

44 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

In de trade-off-matrix zijn bij de criteria 'impact op de
omgeving’ en ‘ruimtebeslag’ de belangen van de
omwonenden en omliggende bedrijven meegenomen.
Vooralsnog kunnen aanpassingen van deze oplossing
binnen de kadastrale grenzen van de overheid ingepast
worden. Daarom heeft het project A2 Deil-Vught
bewoners/ondernemers niet geconsulteerd.
Detailontwerp en optimalisering van de aansluiting
volgen in de MIRT-planuitwerkingsfase. Dan worden
betrokkenen benaderd.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

huidige kaders gerealiseerd kunnen worden en daardoor
dit viaduct niet aangepast hoeft te worden.
Mocht het nodig zijn de watergang te versmallen dan zou
dat eventueel kunnen met een rechte beschoeiing, aan de
oostelijke zijde in plaats van een talud, om dezelfde
doorstroming te kunnen realiseren. Uiteraard dient dit
met het Waterschap goed afgestemd te worden.
Bij de verbreding richting oostelijke zijde zou de oprit aan
de oostzijde (richting het noorden) meteen bij de kruising
indien nodig enigszins naar het oosten kunnen uitbollen
om een goede radius te creëren, daar is ruimte genoeg.
Een ander voordeel van de verbreding van de weg naar
het oosten is dat er dan géén of veel gunstigere
consequenties zijn voor de geluidbelasting bij de
achterliggende burgerwoningen. Momenteel loopt de
MJPG (MeerJarenProgrammaGeluid), waarvoor wij tevens
een andere Infrastructuur en Waterstaatwijze hebben
ingediend.
Graag zouden wij nauw betrokken willen worden bij de
nadere uitwerking van het tracé ter hoogte van deze
panden en wij hopen dat u zich kunt vinden in onze
ideevorming.
10f

Wij willen aangeven dat het belangrijk is voor onze
agrarische ondernemers dat de Oost-west verbinding in
stand blijft zoals deze er nu ook is voor het
landbouwverkeer. Dat geldt onder andere voor de
tunnel/verbinding Hedel/Hoenzadriel, Velddriel/Hedel,
‘Luchtbrug’ Bruchem/Maasdriel/Zaltbommel. Wij hopen
dat daar voldoende rekening mee kan worden gehouden.

Uitgangspunt voor het voorkeursalternatief is dat de
huidige dwarsverbindingen onder en over de A2
behouden blijven. Wanneer blijkt dat de huidige
verbinding/viaduct onvoldoende ruimte heeft voor de
verbreding van de A2, dan wordt deze verbinding in
principe verlengd of vervangen.

10g

De taluds van de nieuw aan te leggen verbreding van de
A2 dienen op een natuurlijke wijze te worden aangelegd.
In het talud van de huidige A2 zijn enorme blokken
tempex gebruikt voor een lichte opvulling van het talud
tegen de geluidsschermen. Dit is zeker geen duurzame
oplossing te noemen.

In de MIRT-verkenning is gekeken naar de problematiek
en mogelijke oplossingen. Dit heeft geresulteerd in het
voorgestelde voorkeursalternatief.

De voorgestelde damwanden om ruimte te winnen, zijn
ook geen natuurlijke oplossingen. Natuurlijke taluds met
de aanplant van een groot aantal bomen past veel beter
in het landschap en geeft een vriendelijker zicht.
Bovendien vangen de bomen veel fijnstof op en dempen
ze het verkeersgeluid enigszins.
De geluidsschermen dienen aan beide zijden van de A2
(tussen de hectometerpalen 109 en 113) even hoog te
worden uitgevoerd. Momenteel is het scherm ter plaatse
van Oud-Empel veel hoger waardoor het verkeersgeluid er
tegen weerkaatst wordt en zodoende over de lagere
geluidsschermen aan de kant van Empel heen gaat. Bij
een westelijke wind is de geluidsoverlast van de A2 erg
hoog voor de bewoners van Empel.
De geluidsschermen op de huidige brug over de Maas zijn
veel te laag uitgevoerd. Het geluid wordt door het water
ook nog eens verder gedragen. Bij een noordwestelijke
wind geeft dit ook erg veel geluidsoverlast. Het is daarom
van groot belang om bij de nieuwe brug over de Maas
aan de zijde van Empel uit te gaan van hogere
geluidsschermen om de geluidsoverlast zoveel mogelijk te
beperken.

45 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De keuze van materialen van de nieuwe taluds en de
locatie van nieuwe bomen zijn in het voorkeursalternatief
nog niet vastgelegd. Het project A2 Deil-Vught voert
hiervoor in de MIRT-planuitwerking diverse onderzoeken
uit en stelt een landschapsplan op. Tijdens de
participatiemomenten kan iedereen hiervoor suggesties
aandragen. De wens om zoveel mogelijk met natuurlijke
materialen te werken neemt het project A2 Deil-Vught als
klantwens mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit
betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase
beoordeelt of het mogelijk is deze wens te honoreren.
De keuze voor damwanden is gemaakt omdat een talud
op die plekken niet inpasbaar is. Het vervangen van de
damwanden in het voorkeursalternatief door taluds is
daarmee niet mogelijk.
Voor de hoogte en vormgeving van de geluidsschermen
gelden wettelijke normen en kaders. Het project A2 DeilVught kijkt in de MIRT-planuitwerking op basis van het uit
te voeren geluidsonderzoek waar geluidsschermen nodig
zijn en met welke hoogte. Dit kan betekenen dat er
geluidsschermen zijn met verschillende hoogtes. Het
hoger maken van geluidsschermen dan wettelijk
noodzakelijk, kan als meekoppelkans in de MIRTplanuitwerking worden ingediend als hiervoor

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
aanvullende financiering door bijvoorbeeld regionale
partners wordt geleverd.

10h

Wij zijn van mening dat er aan de andere zijde, aan de
westzijde van de A2, meer ruimte is voor een eventuele
brug, wegverbreding en damwand voor het stuk langs
Oud Empel (langs de Wasweg past wellicht zelfs een
talud) en dat deze veel minder impact zal hebben op de
bewoners en op de omgeving. Ook al beseﬀen we ons
terdege dat de mensen die aan de westzijde van de A2
wonen ook niet staan te springen om een brug en
verbreding.

De keuze voor de verbreding aan de oostzijde heeft
uiteraard invloed op de omwonenden. Op basis van het
huidige ontwerp wordt aan de oostzijde geen bebouwing
geraakt, terwijl dit aan de westzijde wel het geval zou zijn
geweest. Ten noorden van de Maas ligt aan de westzijde
van de A2 ook een natuurgebied, dat bij verbreding naar
het westen toe zou worden doorkruist. Op basis van de
opgestelde afweging is gekozen om de nieuwe brug aan
de oostzijde te plaatsen. De gedetailleerde uitwerking van
het onderliggend wegennet is op dit moment nog niet
gedaan en wordt in de MIRT-planuitwerking opgepakt.
Hetzelfde geldt voor de detaillering van bijbehorende
milieueffecten, zoals geluid en lucht. Hiervoor worden in
de MIRT-planuitwerking aanvullende berekeningen
uitgevoerd en, indien noodzakelijk, maatregelen getroffen
in overleg met betrokkenen.

10i

Indien blijkt dat de verbreding toch noodzakelijk is, en de
brug toch aan de oostzijde van de huidige A2 moet
komen, wil ik vragen om te onderzoeken om direct naar
de oversteek de weg zo te maken om naar de westzijde
over te steken. Ofwel het asfalt diagonaal aanleggen, aan
de zijde maaspoort. Daar is meer ruimte en heeft het
minder impact op de leefomgeving, industrie of natuur.

Ter hoogte van de Maas wordt de A2 alleen aan de
oostzijde verbreed en ter hoogte van het bedrijventerrein
Empel Noord vindt de verbreding plaats aan beide zijden.
Deze overgang kan niet korter uitgevoerd worden in
verband met de geldende richtlijnen voor het ontwerpen
van autosnelwegen.

10j

Tussen onze huizen en de huidige snelweg ligt de lokale
verbindingsweg tussen Empel en Oud Empel: de
Meerwijkweg. Oorspronkelijk zouden de plannen voor de
nieuwe brug betekenen dat deze weg opgeschoven zou
moeten worden in oostelijke richting. Dat zou enorme
consequenties hebben voor de bovengenoemde bomen,
mijn praktijk en mogelijk ook het huis. Ons voorstel (al
gecommuniceerd aan een vertegenwoordiger van
Rijkswaterstaat) is om deze weg te verplaatsen met
± 400 meter naar het oosten te laten lopen links van het
huidige fietspad (Walpad) dat omhooggaat naar de dijk.
Dit sluit beter aan bij het industrieterrein aan de
Uilenwaard. Dit is een vele malen goedkopere oplossing
voor Rijkswaterstaat en treft enkel agrarische land.
Consequentie is wel dat wij meer verkeer zullen ervaren
over ons gedeelte van de Empelsedijk, maar dat is de
overweging waard.

Het klopt dat de uitbreiding van de A2 met de nieuwe
brug de bestaande Meerwijkweg raakt en deze verplaatst
moet worden om deze verbinding in stand te houden. De
aanpassingen aan het onderliggend wegennet worden in
de MIRT-planuitwerkingsfase in overleg met de gemeente
's-Hertogenbosch en omwonenden uitgewerkt en
vormgeven.

10k

Bij de Bruistensingel, aan de westzijde van de A2, zijn
aanpassingen voorzien van de af- en oprit van de A2. Uit
de stukken maken wij op dat daarmee een directe
aansluiting op die plaats van het bedrijventerrein De
Herven met de A2 (nu via de rotonde) daar mogelijk
vervalt. Mocht dat het geval zijn dan vinden wij dat zeer
bezwaarlijk, te meer als daardoor het verkeer tussen dat
bedrijventerrein en de A2 over een gedeelte van het
onderliggende lokale wegennet afgewikkeld moet
worden.

In het voorkeursalternatief is een voorlopige oplossing
weergegeven voor de aansluiting Rosmalen aan de
westzijde van de A2. Echter - zoals de zienswijze-indiener
ook aangeeft - is de aansluiting op het bedrijventerrein
De Herven niet aangegeven. De reden hiervoor is dat
Rijkswaterstaat en de gemeente ’s-Hertogenbosch nog
moeten uitwerken hoe deze aansluiting – met behoud
van de bereikbaarheid van bedrijventerrein De Herven –
het beste vormgegeven kan worden. In de MIRTplanuitwerkingsfase werkt het project A2 Deil-Vught de
aansluiting op de snelweg in combinatie met de
bereikbaarheid van het bedrijventerrein tot in detail
geheel opnieuw uit. Mogelijk dat de thans nu gekozen
aansluitingsvorm op de snelweg (nu vormgegeven als een
halfklaverbladaansluiting) nog gaat veranderen. Het
project bekijkt onder andere of een slankere aansluiting
(een zogenaamde haarlemmermeeraansluiting) van de
snelweg mogelijk is, in combinatie met het volledig
behouden van de huidige ontsluiting van het
bedrijventerrein. Dit is aangepast in de Ontwerpnota.

Daarbij bestaat de vrees voor:
extra sluipverkeer (waaronder ook vrachtverkeer)
vanaf het bedrijventerrein De Herven naar de A59aansluitingen bij Rosmalen/Maliskamp, via de
Aziëlaan en verder door Rosmalen;
extra belasting van dezelfde sluiproutes door
Rosmalen die ook al gebruikt worden bij
(aanhoudende) filevorming in het knooppunt

46 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Hintham, zoals in het volgende punt aan de orde
komt.
10l

Uit de stukken maken wij het volgende op wat betreft het
knooppunt Hintham.
De zogenaamde taperaansluiting van de Oostelijke
Parallel-Banen A2, in de richting van de A59 en de afrit
Rosmalen-Berlicum(seweg), blijft kennelijk in zijn huidige
vorm gehandhaafd. In eerdere stukken werd dringend
gewenste aanpassing daarvan nog voorzien onder de
zogenaamde Quick Wins. Later is die aanpassing alsnog
als Quick Win vervallen, maar nu niet meer opgenomen in
de voorliggende voorkeursoplossing. Mocht dat het geval
zijn, dan hebben wij daar ernstige bedenkingen tegen.
Voor een zo goed mogelijke verkeersafwikkeling op de
parallelbanen van de A2 richting A59, ter plaatse van
knooppunt Hintham, dient die taperaansluiting alsnog
vervangen te worden door 2 langere in-uitvoegstroken
i.c.m. de eventueel aan te passen afrit Rosmalen. Dat zo
nodig met een verbreding van het viaduct over de
Berlicumseweg.
Belangrijkste redenen voor aanpassing van de
taper-aansluiting zijn:
voorkomen dat vooral in de avondspitsen ernstige
filevorming plaats zal (blijven) vinden in knooppunt
Hintham, met name op de Westelijke Parallel Banen/
uitvoegers van de A2 richting A59 (-oost);
daarmee tevens voorkomen, zoals ook nu het geval
is, dat er sprake blijft van sluipverkeer, tussen de A2
en de A59 (-oost), via het onderliggende lokale
wegennet dwars door Rosmalen;
concreet gaat het daarbij dan met name om
sluipverkeer vanaf de A2, afrit Rosmalen/
Bruistensingel, via Empelseweg-Burg. Mazairaclaan en
vervolgens, of via Molenstraat(-zuid)-Berlicumsewegrichting Berlicum, of via Oude Baan-Deken van
Roestellaan-Maliskamp-richting A59 (-oost).

In het voorkeursalternatief is inderdaad geen aanpassing
van de taperaansluiting voorzien. In 2019 is al twijfel
ontstaan over het probleemoplossend vermogen van
deze Quick Win. Wel kwam naar voren dat deze
maatregel effectief kan zijn in samenhang
met verkeersmanagementmaatregelen, bijvoorbeeld
met de Quick Win Netwerkbreed Gecoördineerd
Verkeersmanagement. In 2020 heeft het programma A2
Deil-Vught met verkeerskundig onderzoek en dynamische
modellering het effect beoordeeld van
verkeersmanagementmaatregelen (instroombeperkende
maatregelen) in combinatie met aanpassing van de
taperaansluiting. Ook de effecten op het nabijgelegen
onderliggend wegennet zijn onderzocht. Op basis van de
deze onderzoeken is geconcludeerd dat aanpassing van
de taperaansluiting ook in samenhang met
verkeersmanagementmaatregelen geen effectieve
maatregel is. Er is geen sprake van verbeterde
doorstroming op de A2 en de A59, en de vertragingen op
het onderliggend wegennet nemen op deze plek
onevenredig toe. Op pagina 285 van de Ontwerpnota
is de taperaansluiting daarom genoteerd als
restrisico nummer 50. Het betreft een bestaand probleem
wat door het voorkeursalternatief niet wordt
opgelost. Door inzet van het lopende Quick Win pakket
en het daar op volgende Breed Mobiliteitspakket neemt
de problematiek naar verwachting wel af. Ook de
regionale, flankerende maatregelen kunnen mogelijk een
bijdrage leveren. De Brabantse regio verbetert in dat
kader de bereikbaarheid aan de oostzijde van ’sHertogenbosch (ontsluiting Empel, de Groote Wielen,
Rosmalen) door een samenhangend maatregelpakket op
het onderliggende wegennet nabij aansluiting Rosmalen.
Het doel van deze maatregelen is de capaciteit van het
wegennet te vergroten en beter te benutten. Dit
resulteert in een robuuster verkeerssysteem rondom de
Ring ’s-Hertogenbosch, in de wisselwerking van de A2 en
het onderliggend wegennet, met name rondom de
aansluiting Rosmalen.

10m

De ecologische verbinding tussen natuurgebied de Heinis
(Natuur Netwerk Brabant) en het Kanaalpark Rosmalen
moet gewaarborgd worden. Dit is onderdeel van De
Groene Delta (Uitvoeringsprogramma structuurvisie
gemeente ’s-Hertogenbosch, 2018-2021). Zie ook het
deelrapport 04-01, ‘Verkennend onderzoek ruimtelijke
kwaliteit en vormgeving’, pagina 21. Met het aanpassen
van de afslag Rosmalen zijn er kansen om de route over
de oude dijk Heinis terug te brengen. De oude route is
zowel door het kanaal als de snelweg opgeknipt. Herstel
van de route zou een enorme impuls geven aan het
gebruik en de waarde van de groengebieden aan
weerszijden van de A2.

Het verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving beveelt inderdaad aan om de route tussen de
groengebieden aan weerszijden van de A2 ter hoogte van
Rosmalen te verbeteren, zodat mensen gemakkelijker van
het ene naar het andere gebied komen. Dit rapport vormt
één van de uitgangspunten voor de nadere uitwerking
van het ontwerp in de MIRT-planuitwerkingsfase.

10n

Al eerder heb ik aangegeven dat de brug ten oosten van
Martinus Nijhoff-brug eventuele uitbreiding van het
bestaande spoorwegtracé tussen Geldermalsen en Den
Bosch onmogelijk maakt. Dit argument werd echter meer
dan eens terzijde geschoven. Ik kan mij niet aan de indruk
onttrekken dat de ruimte voor uitbreiding van het
spoorwegtracé volledig wordt opgeslokt door de nieuwe
brug.

Een uitbreiding van het bestaande spoorwegtracé tussen
Geldermalsen en ’s-Hertogenbosch is op dit moment niet
voorzien. Ook de eventuele vervanging van de huidige
spoorbrug is niet voorzien. Hierdoor is het onbekend hoe
een uitbreiding van dit spoorwegtracé eruit komt te zien
en welke consequenties dit heeft op het ruimtebeslag. In
de voorkeursbeslissing is opgenomen om tussen de
bestaande Martinus Nijhoffbrug en bestaande spoorbrug

47 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze
Dat zou het milieuvriendelijke en schone OV benadelen
ten faveure van het vervuilende gemotoriseerd verkeer.

Beantwoording
een nieuwe brug voor de A2 in te passen. Hierdoor wordt
een deel van de tussenruimte tussen de A2 en het spoor
benut. Uitbreiding of verlegging van het spoorwegtracé
naar het westen toe (richting de A2) ligt niet voor de hand
vanwege aanwezige bebouwing. Richting het oosten
wordt uitbreiding of verlegging niet gehinderd door de
huidige plannen voor de A2.

10o

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 131 geschreven
dat parallel wordt onderzocht welke variant van
asymmetrisch verbreden in het maatregelenonderzoek
wordt meegenomen en dat afweging op meerdere
aspecten, zoals veiligheid en ruimtelijke impact aan de
westzijde nodig is. De gekozen variant zal worden
uitgewerkt tot inpassend ontwerp. Voor ons als
eenvoudige burgers is er geen touw aan vast te knopen
wat hier staat en wat dit betekent. Graag in heldere taal
omschrijven wat hier wordt bedoeld en wat de
consequenties zijn.

Op dezelfde pagina in het MER staat vermeld dat in de
verkenning mogelijke asymmetrische varianten globaal in
beeld zijn gebracht, dat een variant van asymmetrische
verbreding volwaardig zal worden onderzocht in de
MIRT-planuitwerking en daartoe worden uitgewerkt tot
het niveau van inpassend ontwerp teneinde de effecten
goed te kunnen bepalen. Op pagina 24/25 van de
Variantenstudie Waardenburg staan de asymmetrische
varianten beschreven die in de verkenning zijn uitgewerkt
(varianten 4, 5 en 6). In de door u geciteerde passage
wordt vervolgens aangegeven op welke wijze een
asymmetrische verbreding wordt uitgewerkt in het
onderzoek van de MIRT-planuitwerking.

10p

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 24 beschreven dat er
een grote opgave ligt voor vervanging en aanleg van
kunstwerken. Ik roep Rijkswaterstaat op dit goed,
duurzaam en groen te doen en niet te streven naar
ontwerpen volgens de nieuwste mode met de
spectaculairste kleuren plastic of de gaafste etsen uit de
geschiedenis.

Voor het thema duurzaamheid is in de verkenning een
apart proces doorlopen, waarmee ervoor is gezorgd dat
duurzaamheid een integraal onderdeel is geworden van
het voorkeursalternatief. In bijlage B bij de structuurvisie
wordt ingegaan op de duurzaamheidsmaatregelen voor
het thema circulaire economie en materialen. Hier wordt
bijvoorbeeld ingegaan op duurzaam materiaalgebruik en
is te lezen welke basisset aan duurzaamheidsmaatregelen
(maatregelen met gelijke of lagere kosten dan de
standaardmaatregelen) verder uitgewerkt worden in de
MIRT-planuitwerkingsfase.
In de MIRT-planuitwerkingsfase wordt de vormgeving van
de kunstwerken bepaald. Hiervoor worden een architect
en landschapsarchitect ingezet en tijdens de
participatiemomenten kan iedereen suggesties
aandragen. Het verzoek aangaande ontwerpen wordt als
klantwens meegenomen naar de MIRT-planuitwerking.
Dan wordt beoordeeld of deze klantwens gehonoreerd
kan worden.

10q

3.11

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 54 gemeld dat
een lange rondweg rondom Waardenburg en Tuil zou
kunnen worden gerealiseerd. In de eerdere schetsen is
een rondweg tot en met Tuil niet naar voren gekomen.
Graag aangeven wat hiermee wordt bedoeld en waarom
dit een wijziging is ten opzichte van eerder gedeelde
beelden.

De lange randweg om Waardenburg en Tuil heen was één
van de opties wanneer de aansluiting Waardenburg
verplaatst zou worden naar het noorden (zie afbeelding
4.29 in de ontwerpnota). Aangezien aansluiting
Waardenburg niet verplaatst wordt (zie 4d), is deze
randweg niet langer aan de orde.

Verkeer en verkeersveiligheid

Binnen dit thema zijn 14 unieke zienswijzen ingediend. De zienswijzen en antwoorden hieronder gaan over:
- in hoeverre COVID-19 de resultaten van de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught beïnvloedt. Het verkeer
neemt sinds het verminderen van de COVID-19 maatregelen weer toe. Het COVID-19 effect is naar
verwachting een sterk, maar tijdelijk effect en beïnvloedt de resultaten van de MIRT-verkenning A2 DeilVught niet;
- hoe het zit met de verkeersaantrekkende werking van snelwegverbredingen. Verbreding van een snelweg
leidt inderdaad tot meer verkeer op de weg. Het voorkeursalternatief van de A2 Deil-Vught levert,

48 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

-

-

ondanks dat het inderdaad een verkeersaantrekkende werking heeft, een grote bijdrage aan de
vermindering van de voertuigverliesuren (69 % reductie);
wat de verkeersproblemen op de A2 Deil-Vught nou precies zijn. In de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse (NMCA) 2017 is het tracé A2 Deil-Vught het grootste knelpunt in Zuid-Nederland en
tevens één van de grootste knelpunten van Nederland op basis van de economische verlieskosten.
Bovendien bevat het tracé A2 Deil-Vught verkeersveiligheidsknelpunten, bijvoorbeeld rond de bruggen
over de Waal en Maas;
de effecten van het voorkeursalternatief op verkeersveiligheid. Het ontwerp van het voorkeursalternatief
voldoet beter aan de ontwerprichtlijnen dan de huidige situatie. Daarnaast is er aandacht voor zicht,
herkenbaarheid van de weg, voorkomen van afleiding en obstakels, Op dit vlak verbetert het
voorkeursalternatief de verkeersveiligheid aanzienlijk. In het voorkeursalternatief treden nog steeds hoge
I/C-verhoudingen op, waardoor het absolute aantal ongevallen niet significant afneemt.

Tabel 3.11 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp verkeer en verkeersveiligheid
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

COVID-19
11a

Hoe is in de verkenning omgegaan met de
effecten van COVID-19 op mobiliteit?

Voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn specifiek de
onderzoeken van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een
belangrijke graadmeter voor beleid. Het KiM verwacht dat het
wegverkeersvolume op het hoofdwegennet na de flinke dip weer fors
groeit in de basisverkenning (BV) en iets minder groeit in het
dieperdalscenario (DD). Voor 2025 verwacht het KiM dat het
wegverkeersvolume op het hoofdwegennet 4,5 % (DD) tot 10,5 % (BV)
boven het volume van 2019 ligt. Deze toename wordt vooral
veroorzaakt door de economische groei en het groeiend aantal
inwoners en arbeidsplaatsen. Na 2025 zet de groei van het wegverkeer
dus verder door waarbij rekening is gehouden met meer digitaal
werken, vergaderen en leren. Dit in combinatie met het feit dat de
problemen op de A2 nu al weer fors zijn, maakt dat over de nut en
noodzaak van de maatregelen geen twijfel bestaat en er sprake is van
een zinvolle investering.
Mocht er ten gevolge van COVID-19 toch een structurele daling van de
automobiliteit opgetreden dan wordt dit door de planbureaus verwerkt
in nieuwe WLO scenario’s. Rijkswaterstaat verwerkt het voorgenomen
beleid en eventueel aangepaste scenario’s in het rekenmodel NRM.
Voor de planuitwerkingsfase wordt uitgegaan van het meest actuele en
vigerende modelsysteem. Dit systeem wordt jaarlijks geactualiseerd op
sociaal economische gegevens en de beschikbaarheid van het
wegennetwerk.

11b

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 42
gemeld dat bij het berekenen van de
verkeerssituatie in 2040 geen rekening is
gehouden met de inzet op brede mobiliteit,
effecten van COVID-19 en de landelijke
verlaging van de maximumsnelheid. Ik maak
bewaar tegen deze werkwijze. Er zal, zo is
zowel bij economische sectoren als bij
overheden waaronder de Rijksoverheid een
breed gedeelde verwachting dat de
hoeveelheid verkeer en de hoeveelheid
spitsverkeer significant zal afnemen door
COVID-19. Er is feitelijk sprake van een afname
van de maximumsnelheid. En er is feitelijk
sprake van een brede inzet op brede
mobiliteit. Ik verzoek u uit te gaan van de
breed gedeelde verwachtingen en niet als
Rijkswaterstaat op een eiland van eigen

49 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Voor invloed COVID-19 op het project, zie 11a.
Omdat de maximumsnelheid van 100 km per uur inderdaad effect kan
hebben op de hoeveelheid verkeer, heeft het project A2 Deil-Vught een
gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met een actuelere versie van het NRM
(zie paragraaf 8.4 van het MER). Hieruit blijkt dat verlaging van de
maximumsnelheid naar 100 km/u een beperkt effect heeft op verkeer:
de verkeersintensiteiten dalen minder dan 5 %, en de
voertuigverliesuren gemiddeld met circa 3 %. Details zijn terug te
vinden in bijlage V van het Verkeersrapport.
In deze bijlage zijn ook de resultaten opgenomen van een
gevoeligheidsanalyse naar de effecten van het Breed Mobiliteitspakket.
Het Breed Mobiliteitspakket zorgt voor een toename van de
verkeersintensiteiten, doordat het 4 % extra capaciteit toevoegt die
gedeeltelijk door latente vraag wordt opgevuld. Het Breed
Mobiliteitspakket past toeritdosering toe waardoor de kans op
schokgolven en daarmee de kans op files afneemt. Daarnaast is ook

Nr.

11c

Zienswijze

Beantwoording

aannamen te gaan zitten. Specifiek voor de
maatregelen in het kader van de brede
mobiliteit verzoek ik u te erkennen dat deze
wel effecten zullen sorteren. Zouden ze dat
niet doen zoals Rijkswaterstaat ze hier
vermeldt, dan verzoek ik Rijkswaterstaat om
de zelf geïnitieerde maatregelen direct stop te
zetten en andere overheden te verzoeken dat
ook te doen en het daarmee uitbespaarde
geld direct te investeren in een groene
ontwikkeling van Waardenburg en omgeving.

gekeken naar het effect van maatregelen die spitsmijden bevorderen als
onderdeel van het Breed Mobiliteitspakket. De voertuigverliesuren
dalen als gevolg van het Breed Mobiliteitspakket met 25 % ten opzichte
van het voorkeursalternatief zonder Breed Mobiliteitspakket. Het Breed
Mobiliteitspakket heeft dus terdege effect en wordt daarom aanvullend
aan de infrastructurele maatregelen aan de A2 Deil-Vught ingezet.

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 44
gemeld dat het advies is om in de plan
uitwerkingsfase de invloed van COVID-19
nader te onderzoeken. Wat bedoelt
Rijkswaterstaat met advies? Graag wijzigen in:
Rijkswaterstaat zal deze invloed onderzoeken
en zal op tijd handelen om voorgenomen
keuzes per direct terug te draaien indien deze
minder noodzakelijk en/of effectief blijken.

In de MIRT-planuitwerkingsfase voert Rijkswaterstaat nieuwe
verkeersberekeningen uit met de meest recente gegevens en WLOscenario’s om het probleemoplossend vermogen van het ontwerp te
verifiëren en waar nodig aan te passen.
De verwachting is dat het probleemoplossend vermogen nog steeds
voldoende is. Ook in scenario Laag staan er files op de A2 Deil-Vught
en is het voorkeursalternatief noodzakelijk. De verwachting is dat de
verkeerscijfers onder invloed van COVID-19 niet onder de cijfers van
scenario Laag uitkomen. Deze verwachting is nader onderbouwd in 11a.
We passen de tekst in het hoofdrapport MER aan naar ‘Rijkswaterstaat
voert in de planuitwerkingsfase nieuwe verkeersberekeningen uit met
de dan vigerende modellen en gegevens. Het NRM-verkeersmodel
wordt jaarlijks geactualiseerd zodat de planuitwerking plaatsvindt met
de meest recente inzichten.’

verkeersaantrekkende werking
11d

Uitbreiding van (snel)wegen heeft een
aanzuigende werking op meer automobiliteit.
Het gevolg is dat er meer verkeer gebruik gaat
maken van dit tracé, ondanks alle
goedbedoelde voorzieningen om
woon-werkverkeer een alternatief voor te
schotelen. Ik verwacht dat de (file)
problematiek hiermee niet wordt opgelost,
sterker nog er zal verderop bij bestaande
aansluitingen/afritten congestie ontstaan.
Immers als het verkeer toeneemt en er meer
capaciteit op genoemd tracé wordt gecreëerd
zal het verkeer verderop (zowel in noordelijke
als zuidelijke richting) daarvan negatieve
gevolgen ondervinden. Hierbij geldt de wet
van communicerende vaten. Onderzoek naar
deze effecten is slecht ten dele en
onvoldoende uitgevoerd.

Verbreden van snelwegen is kostbaar en heeft gevolgen voor
omwonenden en milieu. Een snelweg wordt daarom alleen verbreed als
er een maatschappelijke noodzaak is. In deze MIRT-verkenning hebben
de opdrachtgevende partijen uitgebreid gekeken naar varianten zonder
toevoeging van extra asfalt, zoals vraagsturing en stimulering van
spitsmijden. Uit de analyses van deze MIRT-verkenning is naar voren
gekomen dat dergelijke oplossingen onvoldoende probleemoplossend
vermogen hebben voor de grote doorstromingsproblematiek op de A2.
Daardoor is verbreding onvermijdelijk. Het voorkeursalternatief van de
A2 tussen Deil en Vught levert, ondanks dat het inderdaad een
verkeersaantrekkende werking heeft, een grote bijdrage aan de
vermindering van de voertuigverliesuren (69 % reductie). Een voordeel
van verbreding is ook het terugdringen van sluipverkeer op een deel
van het onderliggend wegennet. Daarnaast is de A2 een van de weinige
rivierovergangen die in de robuustheid van het wegennet bezien een
belangrijke rol heeft in het opvangen van andere eventueel uitvallende
rivierovergangen.

Dan nog de reden waarom uitbreiding
noodzakelijk wordt geacht. Argumenten
hiervoor wekken mijn verbazing. Er wordt
gesteld dat het verkeer bij de huidige
infrastructuur te veel hinder ondervindt in
doorstroming. Dat laatste is mijns inziens ten
dele waar: uitsluitend in de spitsuren
('s ochtends en namiddag/begin van de
avond) is er sprake van congestie/filevorming.
Grofweg tussen 09.00 uur en 16.00 uur
stroomt het verkeer zonder problemen door.
de problematiek
11e

Hoeveel keer per jaar staat er op dit moment,
in de eerste 6 maanden van 2021, file van

50 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft uitgebreid stilgestaan bij de
situatie in 2018, 2019 en 2020 (zie deelrapport verkeer). Deze situatie is

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

noord naar zuid op de A2 tussen Deil en
Vught? Hoeveel file minuten levert dat
gemiddeld per keer op? Hoe vaak zijn er in dit
half jaar files geweest die opliepen tot een in
de tekst genoemde vertraging van 60
minuten? Waar zijn die files ontstaan? Is bij de
minister bekend dat de meeste files ontstaan
doordat in de avondspits de fly-over van
noord naar oost (Utrecht naar Tiel) vastloopt?
Toen daar nog een klaverblad was, gebeurde
dit nooit. Is bij de minister bekend dat de
voorgenomen verbreding van de A2 niet zal
leiden tot het voorkomen van ongelukken op
de Martinus Nijhoffbrug? Zo lang er auto’s
rijden, zullen er aanrijdingen ontstaan. Zo
lang er aanrijdingen op de brug zullen zijn, zal
het verkeer af en toe vastlopen, al bouw je
een 20-baans weg en brug.

gebaseerd op de destijds meest actuele verkeerstellingen. Daar is een
goed beeld ontstaan van de meest actuele verkeerssituatie.

Hoeveel voertuigen die per dag de afritten
van de A2 gebruiken om door Waardenburg
te rijden, hebben als bestemming
Waardenburg, Neerijnen of Opijnen? Alle
andere voertuigen horen daar niet. Die
moeten andere afritten nemen. Het probleem
in Waardenburg zou veel kleiner zijn als het
rijden door Waardenburg zeer onaantrekkelijk
(= 30 kilometer per uur met wachttijden en
wegversmallingen) zou worden gemaakt.
Waarom doet Rijkswaterstaat niet eens een
poging om dat de realiseren? Wat heeft
Rijkswaterstaat gedaan om de provinciale
wegbeheerder te verzoeken deze oplossing
vorm te geven?

Er is geen exact antwoord te geven op de vraag over de hoeveelheid
voertuigen die per dag de aansluitingen van de A2 gebruiken met als
bestemming Waardenburg, Neerijnen of Opijnen. Uit de modelstudie
blijkt dat het verkeer in Waardenburg een regionaal karakter heeft. Het
verkeer komt niet alleen uit Waardenburg, maar ook (en vooral) uit de
omliggende plaatsen, inclusief Geldermalsen. Er is minder sprake van
sluipverkeer tussen de A15 en A2 dan vaak wordt gesuggereerd. De
aansluiting Waardenburg is niet alleen voor Waardenburg bedoeld,
maar ook voor andere kernen in de regio die via de N830 van/naar de
A2 rijden, zoals Tuil en Haaften.

11g

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 31
genoemd wat de verlieskosten zijn bij hoge en
lage scenario’s. Wat zijn de verlieskosten
indien de A2 niet zou worden verbreed?

In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) 2017 is het tracé
A2 Deil-Vught het grootste knelpunt in Zuid-Nederland en tevens één
van de grootste knelpunten van Nederland op basis van de
economische verlieskosten; indien de A2 Deil-Vught niet wordt
verbreed lopen verlieskosten (verloren tijd in de file) hier op tot
EUR 100 miljoen per jaar in 2040. Delen van het traject staan op de
plaatsen 1, 5 en 9 van hoogste verlieskosten bij een laag scenario en op
2, 3 en 8 bij een hoog scenario.

11h

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 43
gemeld dat files op de A15 voor files op de A2
kunnen zorgen. Graag dit veranderen van een
mogelijkheid naar een feit. Files op de A15
zorgen voor files op de A2. Het is belangrijker
de A15 te verbreden dan de A2 te verbreden.

De A15 stond in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)
2017 minder hoog in de file top50 dan de A2. Het is op basis daarvan
belangrijker om de A2 te verbreden dan de A15. De MIRT-verkenning
A2 Deil-Vught heeft oplossingen voor een deel van de A15 (tussen Deil
en Meteren) onderzocht om te voorkomen dat te verwachten files op
de A15 terugslaan naar de A2 en om de toename van verkeer op de
A15 rondom Deil (ten gevolge van de verkeersaantrekkende werking
van het voorkeursalternatief) op te vangen. Doel van deze verkenning is
om oplossingen te vinden voor problemen op de A2 tussen Deil en
Vught. De problematiek op de A15 is eerder onderzocht in een
verkeersonderzoek. Op grond daarvan is de MIRT-verkenning A15
Papendrecht-Gorinchem gestart.

11f

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 46
gemeld dat congestie op de A15 kan
terugslaan op de A2. Graag ‘kan’ veranderen
in ‘zal’ en aangeven wat Rijkswaterstaat doet
om afwenteling van A15 problematiek op de
A2 te voorkomen.

51 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

In de MIRT-verkenning is eveneens naar de verkeersveiligheid gekeken.
De Martinus Nijhoffbrug vormt in de referentiesituatie een knelpunt
voor verkeersveiligheid. De verkeersveiligheid neemt toe wanneer de
verhouding tussen verkeersintensiteiten en capaciteit van de weg
afneemt en wanneer er vluchtstroken beschikbaar zijn. Beide worden
gerealiseerd met deze voorkeursbeslissing. Daarom verbetert
verbreding van de brug over de Waal de verkeersveiligheid.

Voor maatregelen binnen Waardenburg is de gemeente West Betuwe
verantwoordelijk, met uitzondering van de N830 (Steenweg) die onder
beheer van de provincie Gelderland valt. Deze overheden kunnen indien
nodig maatregelen treffen om de verkeersveiligheid te vergroten en de
hoeveelheid verkeer te verminderen. De verwachting is dat het project
A2 Deil-Vught bijdraagt aan verkleinen van de sluiprouteproblematiek.
Specifiek voor de N830 (Steenweg) geldt dat deze weg binnen het
provinciale wegennet een functie heeft van gebiedsontsluitingsweg. De
weg dient dus ook verkeer van/naar de regio (inclusief Waardenburg) af
te wikkelen. Daarbij past een weginrichting van 50 km/u. Het voorstel
van een lagere maximumsnelheid van 30 km/u aangevuld met
versmallingen past niet bij de functie die de weg nu heeft.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
De tekst in het hoofdrapport MER wordt niet aangepast, omdat niet alle
files op de A15 standaard zorgen voor afwenteling op de A2. Het woord
kan is terecht gebruikt.

11i

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 109
gesproken over iets lagere I/C verhoudingen
tussen knooppunt Deil en aansluiting
waardenburg. Graag ‘iets’ kwantificeren.

Een overzicht van alle I/C-verhoudingen op alle deeltrajecten en in alle
spitsen, rijrichtingen en scenario's is te vinden in het deelrapport
verkeer. Omdat er veel verschillende situaties zijn, is dat in het
hoofdrapport MER samengevat tot ‘iets’.

11j

Voor wat betreft de snelheidsverlaging naar
100 km/u heb ik de volgende opmerkingen:
modellen nemen nooit
snelheidsovertredingen mee en die zijn er
legio naar mijn ervaring. Er wordt veel te
hard gereden. Dus kredieten die voor
verlaging van de maximumsnelheid
worden genomen zullen alleen werken bij
volledige automatische traject controles;
verlaging van de maximumsnelheid naar
100 km/u zal geen automobilist verleiden
om de trein te nemen;
verbetering van de OV-verbindingen
zullen geen reizigers de trein in lokken.
De reden daarvoor is simpel: de NS en
ProRail streven niet naar minimalisatie
van de reistijd, maar een spoorboekloze
dienstregeling. Dat heeft bijvoorbeeld op
het traject Geldermalsen-Utrecht gezorgd
voor 4 extra stations en een langere (en
minder comfortabele) reistijd tussen
beide plaatsen in de afgelopen 40 jaar.

Modellen zijn bedoeld om de verkeersafwikkeling te berekenen, niet de
eventuele kans op overtredingen. De wettelijk maximumsnelheid wordt
vaak overdag en zeker in de spitsuren niet gehaald vanwege de drukte
op de weg.
Uit de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught blijkt inderdaad dat de verlaging
van de maximumsnelheid geen belangrijke verschuiving naar de trein
laat zien.
De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft tevens gekeken naar de
verbetering van het OV. Hier is geen belangrijke verschuiving van auto
naar trein te zien.

verkeersveiligheid
11k

Ik betwijfel of een verbreding van de A2 echt
gaat bijdragen aan een betere doorstroming
en ben ervan overtuigd dat het een negatief
effect zal hebben op de verkeersveiligheid. Dit
laatste met name als er nog meer
verkeersstromen worden samengevoegd op
een plek waar dit eigenlijk niet meer mogelijk
is (zoals ook al aangegeven door
Rijkswaterstaat zelf).

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft voor verschillende varianten
de effecten op de doorstroming doorgerekend ten opzichte van de
referentiesituatie. Uit de modelstudies blijkt dat de verbreding van de
A2 naar 2x4 rijstroken tot een betere doorstroming leidt en tot minder
reistijdverlies.
Verkeersveiligheid wordt door veel factoren bepaald. Het ontwerp van
het voorkeursalternatief voldoet beter aan de ontwerprichtlijnen dan de
huidige situatie. Er is in het ontwerp aandacht voor zicht, voorkomen
van afleiding en obstakels. Op dit vlak verbetert het
voorkeursalternatief de verkeersveiligheid aanzienlijk.
Hoge I/C-verhoudingen kunnen duiden op congestie. Die vergroten de
kans op kop-staartbotsingen en de kans op onveilige situaties op
plekken waar verkeerstromen samenkomen. Op dit aspect laat het
voorkeursalternatief op de meeste plaatsen een verbetering zien, maar
de I/C-verhoudingen blijven, in scenario Hoog, ook in de toekomst
hoog. De situatie wordt dus in de basis veiliger, maar de intensiteiten
(totaal aantal voertuigen op de weg) nemen toe. Hierdoor laat het
voorkeursalternatief geen significante daling van het absolute aantal
ongevallen zien.

overig
11l

Door komende jaren slim rijden/autonoom
rijden en elektrisch rijden maakt dat de
weggebruiker steeds meer technische
ondersteuning krijgt. Dit slim rijden
veroorzaakt minder files en meer
doorstroming op hetzelfde wegenaanbod.
Naast beloning van remote werken, het
mogelijk afschaffen van de ‘leaseauto’, het

52 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft gekeken naar uiteenlopende
maatregelen die naast het uitbreiden van de A2 genomen kunnen
worden. Dit zijn maatregelen zoals slim rijden, thuiswerken, verbetering
van OV, et cetera die aansluiten op het reeds lopende Quick Win
pakket. Deze maatregelen zijn ondergebracht in het Breed
Mobiliteitspakket en kunnen een bijdrage leveren aan het verbeteren
van de doorstroming op de A2. Op zichzelf leiden deze maatregelen
niet tot het wegnemen van doorstromingsproblemen maar in

Nr.

11
m

Zienswijze

Beantwoording

bevorderen van OV maakt dat Nederland zich
meer zal houden aan de milieudoelstellingen
en minder weggebruik zoals voor Corona
nodig zal zijn.

combinatie met infrastructurele maatregelen dragen ze bij aan een
verdere verbetering van de doorstroming.

Meer afslagen op de snelwegen, leidt tot meer
in-/uitvoegmomenten waarbij het ritsgedrag
van mensen, de bekende gunfactor, bepalend
gaat zijn of er wel/geen sprake zal zijn van
doorstroming. De voorgenomen ontwikkeling
draagt geenszins bij aan een vlotte
doorstroming; bezien met een vlotte
doorstroming op bijvoorbeeld de tolwegen in
Frankrijk waar het aantal toe-/afritten beperkt
wordt gehouden.

Het voorkeursalternatief van de A2 Deil-Vught voegt geen extra
aansluitingen toe. Het voorkeursalternatief vermindert het aantal
aansluitingen ook niet, omdat het aantal aansluitingen tussen Deil en
Empel beperkt is, er een beperkt aantal rivierovergangen is en de
gebieden tussen de rivieren bereikbaar moeten blijven. Rond ’sHertogenbosch is daar deels op ingespeeld via de parallelstructuur die
er nu al ligt. Daarmee is het mogelijk om het doorgaand verkeer op de
hoofdrijbaan snel rond 's-Hertogenbosch te geleiden. De aansluitingen
op de parallelbaan blijven nodig, enerzijds om de stad bereikbaar te
houden en anderzijds om te voorkomen dat het verkeer zich in de stad
gaat concentreren op een beperkt aantal routes.
De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft voorts gekeken naar het inen uitvoegen van verkeer. Op een aantal aansluitingen is daarom
aanvullend gekeken naar het effect van toeritdosering. Met
toeritdosering is het mogelijk om het invoegen geleidelijk te laten
verlopen waardoor de doorstroming iets verbetert in de
turbulentiezone van de aansluiting. Toeritdosering is al onderdeel van
het lopende Quick Win pakket en krijgt een vervolg in het Breed
Mobiliteitspakket. Ook geeft de voorgenomen uitbreiding van de A2
Deil-Vught meer ruimte aan de weggebruiker om te kunnen anticiperen
op invoegend verkeer.

3.12

Milieueffecten algemeen

Binnen dit thema zijn 3 unieke zienswijzen ingediend. De strekking van de zienswijzen is dat het
milieubelang ondermaats en niet objectief in beeld is gebracht en onvoldoende is meegewogen in de keuze
voor het voorkeursalternatief. Het milieueffectrapport heeft op basis van een probleemanalyse in beeld
gebracht wat er speelt op de A2 Deil-Vught en op basis van onderzoeken volgens de geldende kaders de
milieueffecten bepaald. Het milieueffectrapport bevat dus feitelijke informatie gebaseerd op gedegen
onderzoek en biedt voldoende detailniveau om een voorkeursalternatief te kiezen. Dit onderschrijft de
commissie-m.e.r. met haar positieve toetsingsadvies:
https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p34/p3427/3427_ts_toetsingsadvies.pdf.
Bovendien heeft de informatie over natuur en milieu uit het milieueffectrapport een doorslaggevende rol
gespeeld in de afweging naar het voorkeursalternatief. Het huidige voorkeursalternatief (verbreding naar 2x4
rijstroken tussen Deil en Empel) is een balans tussen probleemoplossend vermogen op het gebied van
verkeer en verkeersveiligheid aan de ene kant en milieueffecten aan de andere kant. Wanneer de
milieueffecten buiten beschouwing zouden zijn gelaten, zou verbreding naar 2x5 rijstroken het meest
gunstige alternatief zijn geweest.

Tabel 3.12 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp milieueffecten algemeen
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

12a

De milieueffecten zijn onvoldoende
in beeld gebracht in het MER en
meegewogen bij de keuze voor een
voorkeursalternatief.

Natuur en milieu hebben een grote rol gespeeld in de MIRT-verkenning A2 DeilVught. In de afweging naar het voorkeursalternatief hebben zij zelfs een
doorslaggevende rol gespeeld. Het huidige voorkeursalternatief (verbreding
naar 2x4 rijstroken tussen Deil en Empel) is een balans tussen
probleemoplossend vermogen op het gebied van verkeer en verkeersveiligheid
aan de ene kant en milieueffecten aan de andere kant. Wanneer alleen naar
effect op doorstroming wordt gekeken, zonder afweging met kosten, milieu en

53 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
leefomgeving, scoort 2x5 het beste. De effecten op milieu en leefomgeving zijn
echter dusdanig negatief dat mitigatie en compensatie lastig zou worden.
Het milieueffectrapport constateert dat de stikstofdepositie, geluidsoverlast,
uitstoot van fijnstof en CO2 ten gevolge van het voorkeursalternatief toenemen.
De toename ten opzichte van de referentiesituatie is over het algemeen beperkt
en te mitigeren of compenseren. Andere negatieve milieueffecten staan in het
MER en zijn meegenomen in de afweging.
De commissie-m.e.r. vindt het milieueffectrapport ook van voldoende
detailniveau om het milieu- en natuurbelang mee te wegen en een afweging
tussen de alternatieven te maken. Zij vragen alleen om een aanvulling op het
gebied van stikstofdepositie die het project A2 Deil-Vught ondertussen heeft
toegevoegd aan het natuurrapport.
https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p34/p3427/3427_ts_toetsingsadvies.pdf

12b

12c

Bij de bepaling van wat de
voorkeursvariant is, is kennelijk alleen
gekeken naar de verkeerskundige
effecten. De criteria, welke
gehanteerd worden vanaf pagina 133,
laten alarmerende scores zien voor de
gebruiksfuncties. Op basis hiervan
zou de voorkeursvariant ontraden
moeten worden. De MER laat zich
hierover niet uit. Het rapport staat wel
vol met disclaimers over nader te
onderzoeken problemen, maar
nergens staat dat die zouden moeten
kunnen leiden tot het verlaten van de
voorkeursvariant wanneer de nadelen
onvoldoende gecompenseerd
worden of niet gecompenseerd
kunnen worden. Hierdoor is er een
levensgrote kans dat de
projectontwikkeling doordendert en
later niet meer teruggedraaid kan
worden. ‘De belangen zijn te groot’
en ‘er is al teveel geld uitgegeven om
nu nog te stoppen’ et cetera.

Het milieueffectrapport geeft objectief aan welke effecten de alternatieven
hebben. Voor de meeste alternatieven geldt dat de verkeerskundige effecten
positief zijn en veel milieueffecten negatief. Vervolgens is een afweging gemaakt
tussen de alternatieven, en dus tussen de verschillende effecten. Deze afweging
staat beschreven in paragraaf 5.3 van de structuurvisie.

Het MER is niet zakelijk en objectief.

Het milieueffectrapport heeft op basis van een probleemanalyse in beeld
gebracht wat er speelt op de A2 Deil-Vught. Daaruit is onder andere gebleken
dat in de bestaande situatie de verkeersintensiteiten hoog zijn in verhouding tot
de beschikbare wegcapaciteit, dat er veel ongevallen plaatsvinden en dat de
doorstroming slecht is. Dit is feitelijke informatie gebaseerd op gedegen
onderzoek.

In de MIRT-planuitwerking maakt Rijkswaterstaat een gedetailleerder ontwerp
en brengt zij de milieueffecten gedetailleerder in beeld en stelt noodzakelijke
mitigatie of compensatie vast.

De commissie-m.e.r., adviseert, als onafhankelijke organisatie, over de inhoud
van milieueffectrapporten. Alle adviezen van de commissie-m.e.r. zijn openbaar.
De commissie –m.e.r. vindt het milieueffectrapport van voldoende niveau om
een afweging tussen de alternatieven te maken. Zij vragen alleen om een
aanvulling op het gebied van stikstofdepositie die het project A2 Deil-Vught
ondertussen heeft toegevoegd aan het natuurrapport.
https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p34/p3427/3427_ts_toetsingsadvies.pdf

3.13

Leefbaarheid en gezondheid

Binnen dit thema zijn 20 unieke zienswijzen ingediend. Zienswijze-indieners maken zich zorgen over de
effecten van het voorkeursalternatief op de leefbaarheid en gezondheid van omwonenden. Ook vinden ze
dat effecten gedetailleerder onderzocht moeten worden en dat ook bovenwettelijke maatregelen getroffen
moeten worden. De zorgen rondom leefbaarheid en gezondheid zijn begrijpelijk. Het milieueffectrapport

54 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

laat inderdaad een verslechtering zien ten gevolge van het voorkeursalternatief. Daarom onderzoekt het
project A2 Deil-Vught de gedetailleerde effecten en mitigerende maatregelen in de MIRTplanuitwerkingsfase, vóórdat de minister van Infrastructuur en Waterstaat een besluit neemt (het
projectbesluit A2 Deil-Vught) op het einde van de MIRT-planuitwerking. Het Rijk is verplicht de wettelijke
mitigerende maatregelen te nemen. Daarnaast kunnen de regionale partijen bovenwettelijke mitigerende
maatregelen nemen.

Tabel 3.13 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp leefbaarheid en gezondheid
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

leefbaarheid
13a

Waarom zijn de cumulatieve effecten
niet bepaald? En worden deze nog wel
bepaald?

In de verkenningsfase ligt de focus op effecten die bepalend en sterk
onderscheidend zijn voor de vergelijking van alternatieven, en de vergelijking met
de situatie bij ‘niets doen’ (referentiesituatie). Op basis van deze vergelijking is het
voorkeursalternatief samengesteld. In de uitgevoerde onderzoeken ligt de focus
op de vraag of de onderzochte alternatieven onderscheidende effecten hebben
(bijvoorbeeld meer of minder geluid ten opzichte van elkaar en ten opzichte van
de referentiesituatie). De milieubelasting van andere bronnen (bijvoorbeeld het
spoor of de scheepvaart) is in alle alternatieven gelijk aan de referentiesituatie. De
cumulatieve milieubelasting geeft dus geen extra, onderscheidende informatie
voor de keuze tussen de alternatieven. Het verschil zit hem juist in de
milieubelasting die de A2 genereert. Daarom wordt in de verkenningsfase de
cumulatieve milieubelasting niet bepaald.
In de MIRT-planuitwerkingsfase wordt de cumulatie van milieueffecten
meegenomen in de separate deelstudies voor lucht en geluid. Voor wat betreft
geluidseffecten gaat het project akoestisch onderzoek uitvoeren op woningniveau.
In het akoestisch onderzoek wordt op woningniveau berekend of er ten gevolge
van het project een overschrijding optreedt van de toetswaarde, en zo ja welke
maatregelen daarvoor financieel akoestisch doelmatig zijn (kosten/baten analyse).
De toetswaarde van de rijksweg kan voor elk geluidgevoelige objecten een andere
waarde zijn en wordt bepaald met de brongegevens uit het geluidregister. Voor
de geluidgevoelige objecten waar overschrijdingen van de toetswaarde resteert
(na het treffen van de financieel akoestische doelmatige maatregelen) vindt een
cumulatieonderzoek plaats. In het cumulatieonderzoek wordt bepaald of
maatregelen aan of langs de rijksweg aan een andere geluidbron getroffen
kunnen worden om een beter akoestisch klimaat te bereiken. Voor wat betreft
luchtkwaliteit wordt in de berekeningen gebruik gemaakt van
achtergrondconcentraties (alle bijdragen van andere bronnen) zoals bepaald door
het RIVM. Waar doelmatig zal aanvullend middels de
Milieugezondheidsrisico(MGR)-methodiek de optelsom van het projecteffect van
lucht en geluid inzichtelijk gemaakt worden.

13b

De exacte effecten en mitigerende
maatregelen zijn nog niet concreet
genoeg om een voorkeursalternatief te
kiezen.

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de effecten op leefbaarheid op
hoofdlijnen bepaald, om een keuze tussen de alternatieven mogelijk te maken. In
het uitgevoerde onderzoek ligt de focus op de vraag of de onderzochte
alternatieven onderscheidende effecten hebben (meer of minder
geluid/emissies/et cetera ten opzichte van elkaar en ten opzichte van de
referentiesituatie). Voor deze vergelijking en de keuze voor een
voorkeursalternatief volstaan de gemiddelde effecten op deelgebied niveau.
Hierbij heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught een eerste inschatting gemaakt of
mitigatie en compensatie van effecten haalbaar is. Het project A2 Deil-Vught
onderzoekt de effecten in de volgende fase in meer detail. Geluidsbelastingen
boven de wettelijke norm (toetswaarde) zijn niet zonder meer toegestaan. Waar
doelmatig worden maatregelen getroffen om te mitigeren.

13c

Wat zijn de effecten tijdens de
realisatiefase?

Effecten tijdens de realisatie gaan over bijvoorbeeld verkeershinder en
bouwgeluiden. Het milieueffectrapport heeft de effecten tijdens de realisatiefase
op hoofdlijnen, kwalitatief in beeld gebracht, zie paragraaf 6.4.4 in het hoofrapport
MER. Er treden inderdaad naar verwachting in alle alternatieven verkeershinder,
geluidhinder en trillingen op. Het project A2 Deil-Vught onderzoekt dit in de
MIRT-planuitwerkingsfase in meer detail.

55 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

13d

Zijn of worden de leefbaarheidseffecten
gemeten?

Luchtkwaliteit
In de verkenningsfase van het project hebben geen metingen voor luchtkwaliteit
plaatsgevonden. De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de concentraties van
NO2, PM10 en PM2,5 conform de richtlijnen voor luchtkwaliteitsonderzoek
berekend met behulp van modellen. Dit gaat het project A2 Deil-Vught in de
MIRT-planuitwerkingsfase ook doen. Belangrijke beperkingen van metingen zijn
namelijk dat ze enkel inzicht geven in de luchtkwaliteit op het betreffende punt,
gedurende een specifieke periode en dat metingen alleen iets zeggen over een
voorbije periode. Het is dus onmogelijk om alleen met metingen iets te zeggen
over een groter gebied of over toekomstige ontwikkelingen in 2040. Verder wordt
in Nederland de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord binnen het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het RIVM maakt hier onderdeel
van uit. Uit deze monitoring, gebruikt voor het in beeld brengen van de huidige
situatie in het project A2 Deil-Vught, volgen geen grenswaardenoverschrijdingen.
Geluid
Het akoestisch onderzoek wordt niet met metingen maar met modelberekeningen
uitgevoerd. Er vinden ook geen nulmetingen plaats. Geluid gedraagt zich grillig en
de waarneembaarheid hiervan is van verschillende factoren afhankelijk (tijdstip van
de dag, weersomstandigheden, de hoogte van ander omgevingsgeluid,
persoonlijke hinderbeleving). Op momenten waarop er meer verkeer rijdt, is de
geluidbelasting hoger dan op momenten waarop er minder verkeer rijdt. Ook
weersinvloeden spelen een rol in de waarneembaarheid van het wegverkeer. Bij
‘meewind’ is het wegverkeer duidelijker waarneembaar dan bij ‘tegenwind’. De
geluidproductie van een weg verschilt dan ook per dag en zelfs gedurende de
dag. Het normenstelsel is gebaseerd op de jaargemiddelde situatie over het
etmaal. Hierin is een toeslagfactor voor de avond (5 dB) en nachtperiode (10 dB)
verrekend, omdat de hinderfactor in deze periodes over het algemeen groter is
dan in de dagperiode. Kortstondige geluidmetingen geven daarom ook vaak een
ander resultaat dan berekende geluidbelastingen gebaseerd op jaargemiddeld
verkeersbeeld. Ook hier geldt dat gevolgen in 2040 op dit moment alleen te
berekenen zijn en niet te meten.
De waarneembaarheid van geluid van een weg hangt ook af van in hoeverre er op
dat moment andere geluiden (omgevingsgeluid) hoorbaar zijn. Een weg met een
geluidbelasting van 45 dB op 500 m afstand kan in een ‘stil’ gebied duidelijk
waarneembaar zijn, terwijl een weg met een geluidbelasting van 55 dB op 500 m
afstand in een stadscentrum niet waarneembaar is. Ook verschilt de
waarneembaarheid per persoon. Dit is echter lastig te objectiveren en te toetsen.
Middels geluidgrenswaarden wordt de geluidsituatie op een objectieve manier
getoetst. De normen die in de wet zijn opgenomen, en het voldoen aan deze
normen, bieden helaas geen garantie dat geluidoverlast niet optreedt. Dit komt
doordat het van verschillende factoren afhankelijk is en een subjectief karakter
heeft.
Het project A2 Deil-Vught verricht de akoestische onderzoeken conform het
wettelijk voorgeschreven Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (RMG2012),
hoofdstuk 3. Rijkswaterstaat hanteert dit rekenvoorschrift bij alle projecten om een
eenduidige en objectieve methode voor het akoestisch onderzoek te hanteren.
Van het wettelijk rekenvoorschrift kan niet worden afgeweken.
Het RMG2012 legt onder andere vast dat berekeningen plaatsvinden met
zogenoemde etmaalintensiteiten (aantal motorvoertuigen per etmaal) van een
jaargemiddeld verkeersbeeld.
De rekenmodellen zijn gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek en op een grote
hoeveelheid metingen aan voertuigen en wegdekken. De berekeningen worden
uitgevoerd voor gemiddelde weersomstandigheden in Nederland, ongeacht de
oriëntatie van de woning ten opzichte van de weg. Dit gebeurt door in eerste
aanleg de geluidoverdracht - vanuit alle richtingen - te berekenen onder
meewindcondities. Dit betekent dat de wind vanaf de bron richting de ontvanger
waait. Als de weercondities afwijken ten opzichte van het gemiddelde weer in
Nederland kan afhankelijk van de ligging van de woning ten opzichte van de weg
een hogere of lagere gemiddelde geluidbelasting optreden ten opzichte van de

56 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
berekende etmaalwaarde. Om te komen tot een jaargemiddelde meteorologische
situatie in Nederland wordt op het berekende geluidniveau een aftrek toegepast:
de meteocorrectieterm (Cm). Op deze manier worden de effecten van
meteorologische omstandigheden op de berekende geluidbelasting gecorrigeerd.
Het gebruik van modellen voor het onderzoeken van de toekomstige
geluidsituatie is onontkoombaar. Rijkswaterstaat verricht het onderzoek met
behulp van modelberekeningen om de volgende redenen:
toekomstige situaties zijn niet te meten (de aangepaste situatie van de A2 en
omgeving is immers nog niet aanwezig);
het onderzoeken van mogelijke geluidmaatregelen zonder gedetailleerde
modelberekeningen is niet mogelijk (de maatregelen zijn immers nog niet
aangebracht);
de wettelijke normen waaraan moet worden getoetst hebben betrekking op
het jaargemiddelde geluidsniveau. Tijdens een geluidmeting zullen deze
gemiddelde omstandigheden qua verkeersaanbod en weersomstandigheden
zich zelden voordoen; daardoor zijn de omstandigheden tijdens een meting
veelal niet representatief. Een representatieve meting zal daarom altijd veel
tijd (minimaal enkele maanden) in beslag nemen;
het is niet mogelijk om met metingen de referentiewaarde (geldt voor de
verkenningsfase) of toetswaarde (geldt voor de MIRT-planuitwerkingsfase)
van de geluidbelasting te bepalen, aangezien dit wordt bepaald met de
brongegevens uit het geluidregister*, bij het volledig benut
geluidproductieplafond*;
bij metingen wordt niet alleen het geluid van de rijksweg gemeten maar ook
omgevingsgeluiden. Deze omgevingsgeluiden zijn bijvoorbeeld verkeer in de
woonwijk, geruis van bomen en/of spelende kinderen;
vanwege grote aantallen woningen zijn metingen praktisch niet uitvoerbaar;
vanuit modelberekeningen zijn resultaten beter reproduceerbaar dan bij het
toepassen van metingen.
Het RIVM, dat beheerder is van het RMG2012, verricht als onafhankelijk instituut
steekproefsgewijs metingen bij referentiepunten ter controle van de
rekenmethode voor geluidproductie op referentiepunten. Op enkele
referentiepunten voeren zij permanent metingen uit. Over deze metingen
rapporteert het RIVM in de zogenaamde geluidmonitor. Wanneer uit de metingen
blijkt dat er sprake is van een significante afwijking ten opzichte van berekeningen
volgens het RMG2012, kan het RIVM besluiten om de rekenmethode aan te
passen. Vooralsnog heeft het RIVM daartoe geen aanleiding gezien.
* geluidregister en geluidproductieplafond
Het geluidregister is een landelijke gegevensbank waarin de ligging van alle
referentiepunten is opgenomen, alsmede de waarde van het geldende
geluidproductieplafond per referentiepunt. De geluidproductieplafonds geven de
maximaal toegestane geluidproductie aan die een rijksweg (weg in beheer van
Rijkswaterstaat) mag voortbrengen op de referentiepunten. Referentiepunten zijn
denkbeeldige punten en liggen op circa 100 m afstand van elkaar, en op circa 50
meter afstand van de buitenste rijstrook van een rijksweg.
Het geluidregister bevat tevens de brongegevens (zoals verkeersintensiteit,
snelheid, type verharding en afscherming). Het geluidregister is openbaar en via
internet te raadplegen. Het geluidregister voor wegen wordt beheerd door
Rijkswaterstaat en is te raadplegen op
https://www.rijkswaterstaat.nl/geluidregister.
Voor het bepalen van de toetswaarde op de geluidgevoelige objecten (vindt
plaats in de fase van de MIRT-planuitwerking) dient in het akoestisch onderzoek
conform de wettelijke bepalingen gerekend te worden met de brongegevens zoals
deze zijn vastgelegd in het geluidregister van Rijkswaterstaat.

13e

Leefbaarheid moet prioriteit krijgen
boven doorstroming en economie.
Leefbaarheid is onvoldoende
meegewogen in de MIRT-verkenning
A2 Deil-Vught.

Leefbaarheid is een belangrijk onderwerp geweest in de afweging naar het
voorkeursalternatief. Vanwege de grote effecten op leefbaarheid heeft de MIRTverkenning A2 Deil-Vught bijvoorbeeld geconcludeerd dat verbreding naar 2x5
rijstroken niet wenselijk is. Het huidige voorkeursalternatief vormt daarmee een
balans tussen doorstroming en verkeersveiligheid (de projectdoelen) en
leefbaarheid.

57 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
In het milieueffectrapport is leefbaarheid onderzocht in de thema's geluid,
luchtkwaliteit en gezondheid, maar bijvoorbeeld ook in gebruiksfuncties
(recreatiemogelijkheden en woonkwaliteit), natuur en landschap. De MIRTverkenning A2 Deil-Vught heeft de effecten op hoofdlijnen bepaald, om een keuze
tussen de alternatieven mogelijk te maken. Het project A2 Deil-Vught onderzoekt
de effecten in de volgende fase in meer detail. Hier geldt de wettelijke verplichting
om effecten boven de wettelijke normen te mitigeren of te compenseren.

13f

Ik vind het geen goed idee om de
snelweg op de rand van Empel te
leggen omdat:
geluidsoverlast, ik hoor de snelweg
nu ook al;
de rust van de dieren die in de
uiterwaarden leven wordt
verstoord;
het is niet meer fijn om in de
uiterwaarden te lopen als je de hele
tijd de snelweg hoort.

De verbreding van de A2 naar 2x4 rijstroken tussen Deil en Empel zorgt er
inderdaad voor dat de snelweg dichter bij Empel komt te liggen en dat er meer
verkeer over de weg rijdt. In de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt het project
A2 Deil-Vught wat de exacte effecten op bijvoorbeeld natuur, geluidbelasting en
luchtkwaliteit zijn, en wat de benodigde mitigerende maatregelen zijn.

13g

In het hoofdrapport MER wordt op
pagina 116 wordt gemeld dat de
gezonde en veilige fysieke
leefomgeving bij opties A en B en C
verslechteren. Graag onderbouwen
waarom dan toch een van deze opties
wordt gekozen en hoe de
aanwonenden worden ontzorgd en
beschermd tegen deze gevolgen.

Paragraaf 8.2 van het milieueffectrapport en paragraaf 5.3 van de structuurvisie
lichten toe waarom het voorkeursalternatief is gekozen. Het voorkeursalternatief
biedt een balans tussen doorstroming en verkeersveiligheid enerzijds en
leefbaarheid anderzijds. Verbreding naar 2x5 rijstroken zou vanuit doorstroming
en verkeersveiligheid een beter alternatief zijn, maar daar is niet voor gekozen
vanwege de veel grotere effecten op leefbaarheid en op natuur dan verbreding
naar 2x4 rijstroken hierop heeft. Voor de opmerking over ontzorgen, zie 13h.

13h

In het hoofdrapport MER wordt op
pagina 131 geschreven dat indien een
asymmetrische verbreding een
doelmatige bijdrage kan leveren aan de
leefbaarheid, maar bovenwettelijk is, de
meerkosten als meekoppelkans zullen
gelden. De Gelderse regionale partijen
zullen deze dan zelf moeten betalen.
Rijkswaterstaat zegt hier dus dat het
best kan zijn dat sommige maatregelen
zinvol zijn en dat er dan minder schade
wordt aangedaan aan de aanwonenden,
maar dat die mensen dan pech hebben
gehad. Dan moeten ze maar gaan
bedelen bij de regionale partijen.
Rijkswaterstaat mag hun leefomgeving
kapot maken en de regionale partijen,
die geen cent te makken hebben,
moeten dan maar zorgen voor een
oplossing. Bizar. Als hier wordt bedoeld
wat ik hierboven omschrijf, moet
Rijkswaterstaat zich diep schamen.
Burgers hebben recht op een overheid
die voor hen zorgt. Niet op een
overheid die hen met volle bewustzijn
schade doet en dan de andere kant op
wijst.

Wetgeving beschermt bewoners rondom de A2 Deil-Vught, onder andere
wetgeving op het gebied van geluid, luchtkwaliteit en nadeelcompensatie. Deze
wetgeving waarborgt bijvoorbeeld dat negatieve effecten die zorgen voor een
overschrijding van de wettelijke norm gemitigeerd en/of gecompenseerd moeten
worden en dat burgers die blijvend nadeel ondervinden van een project
gecompenseerd worden. Zie hiervoor ook 19d. Aanvullende maatregelen zijn
mogelijk indien daarvoor financiering van andere partijen beschikbaar is.

13i

Tijdens de informatieve bijeenkomsten
werd steeds gewezen op het belang van
de omgevingskwaliteit. Toch merk ik nu
dat dit belang wat weggeschoven gaat
worden door de opmerkingen die
gemaakt zijn, dat de grenzen van het
geluid etc. nog worden opgezocht. Dit

Om de effecten van de alternatieven op luchtkwaliteit en geluid te beoordelen,
heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught in beeld gebracht bij hoeveel procent
van de gevoelige objecten in het studiegebied een verslechtering van het geluid
en de luchtkwaliteit optreedt. Aanvullend heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
lucht en geluid aan de wettelijke normen getoetst en inzichtelijk gemaakt welk
percentage van de gevoelige objecten in het studiegebied voldoet aan de WHO
advieswaarden van 2005. Het Rijk is gehouden aan de wettelijke normen en moet

58 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

is geen goed signaal dat door de
overheid wordt afgegeven.

budget beschikbaar stellen voor eventueel noodzakelijke mitigerende
maatregelen. Andere partijen kunnen eventuele wensen voor bovenwettelijke
verbetering van de geluidbelasting en luchtkwaliteit als meekoppelkans
aandragen, uitwerken en financieren.

Vanwege het economisch belang wordt
het dorp Waardenburg en zijn
omgeving nog hoger belast. Het mag
niet zo zijn dat in het belang van
Nederland een klein deel van de
bevolking steeds verder wordt
benadeeld. En alhoewel alle
meetmodellen misschien nog een kleine
ruimte laten zien, zou het bijzonder op
prijs worden gesteld wanneer de
leefomgeving ook daadwerkelijk
verbeterd zou worden in plaats van een
verdere verslechtering die dan
hoegenaamd binnen de marges valt.
Het gebied staat al zwaar onder druk
door de huidige verkeersbelasting op
de A2, het spoor met toekomstige
verzwaring van het treinverkeer, het
rivierverkeer en de windmolens.
Daarbij wijs ik ook graag op de
informatie van gezondheidsinstanties
waaruit duidelijk blijkt welke effecten
fijnstof en geluid hebben op de
gezondheid van mensen en op de
werking van de hersenen. Dit mag niet
onderschat worden.

Het bereiken van de WHO-advieswaarden is geen harde doelstelling in het beleid,
maar wel een ambitie. In het Schone Lucht Akkoord (SLA) is het doel om
gezondheidswinst voor heel Nederland per 2030 te bereiken, waarbij de WHOadvieswaarden van 2005 het uitgangspunt zijn. Om dat te bereiken wordt ingezet
op een divers palet aan maatregelen, maar niet op toetsing aan deze waarden
binnen de projecten. Het SLA kan een project dus zeker noemen als ontwikkeling,
maar verder heeft het SLA geen 1 op 1 relatie met een
projectbeoordeling/effectstudie. Het kabinet vindt de in 2021 aangescherpte WHO
advies waarden voor NO2, PM10 en PM2.5 vooralsnog niet haalbaar voor 2030 maar
is voornemens daar stapsgewijs naar toe te werken.
Voor de geluidberekeningen houdt het project A2 Deil-Vught zich aan het Rekenen Meetvoorschrift Geluid 2012 (RMG 2012). Het RMG 2012 is wettelijk
vastgelegd. In het kader van dit project worden dus geen geluidnormen naar
beneden bijgesteld, dat is niet aan het project.
Het advies van het RIVM om de cumulatieregels te heroverwegen is ingegeven
door enkele nieuwe inzichten in geluidhinder bij een gegeven geluidbelasting. Het
MER-onderzoek heeft gebruik gemaakt van de zogenoemde
Milieugezondheidsrisico-indicator (MGR), waarmee locaties geïdentificeerd zijn
waar bewoners op basis van de gecumuleerde milieubelasting een hoog risico
lopen op gezondheidseffecten.

Ik verzoek u daarom dan ook dringend
om hier extra budget voor vrij te maken
- eventueel in overleg met andere
overheden.
13j

Gezien de uitstoot, de belasting voor
het milieu, de normen waar de overheid
zich aan dient te houden lijkt mij dat
het verder belasten van het milieu in
deze toch al drukke stedelijke omgeving
[Empel] ook met zich meebrengt dat
woningbouw ook meer problematisch
zal worden en dat meer asfalt en
toegang tot het dorp tot minder
woningen zal leiden omdat dan de
norm onder druk komt te staan.

Te ontwikkelen woningbouw wordt in de planvormingsfase door gemeenten
getoetst aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit.
Indien deze niet voldoen, worden mitigerende of compenserende maatregelen
meegenomen in de ontwikkeling of worden eventueel de
woningbouwontwikkelplannen gewijzigd zodat voldaan wordt aan de wettelijke
normen. Dit is ook van toepassing op Empel.

13k

Indien Rijkswaterstaat ondanks alle
kritiek toch volhoudt de A2 te
verbreden, dan doe ik een zeer
dringende oproep het maximale te
geven om de verbreding de eerste
snelweg aanpassing te laten zijn die de
wereld beter achterlaat dan dat deze
was voor de maatregel. Dat is mogelijk.
Maar dan moet Rijkswaterstaat niet
1200 bladzijden aan onderzoek
besluiten met woorden als ‘we zullen
precies doen wat de wet voorschrijft,
maar geen centimeter meer’. Heb dan
het lef om een statement te maken en
het goede te doen. Transformeer
Waardenburg van een van de
ongezondste dorpen van Midden-

Het programma A2 Deil-Vught zet in op een nieuwe aanpak van de
snelwegaanpassing door middel van gedeeld opdrachtgeverschap (ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, provincie Gelderland, provincie Noord-Brabant,
Regio Rivierenland en gemeente ’s-Hertogenbosch) in de verkenning. Het
programma investeert EUR 91 miljoen in aanvullende maatregelen (in het lopende
Quick Win pakket en het nieuwe Breed Mobiliteitspakket) en flankerende
maatregelen waaronder gebiedsgerichte leefbaarheid. Helaas is het niet mogelijk
om vanuit het project alle problemen langs een van de belangrijkste verkeersassen
noord-zuid op te lossen. Deze worden niet alleen veroorzaakt door verbreding van
de weg, maar ook door eerder gemaakte keuzes om dichtbij een snelweg te
bouwen. In de MIRT-planuitwerkingsfase berekent het project A2 Deil-Vught de
effecten gedetailleerder om de mogelijke mitigerende en compenserende
maatregelen te bepalen. Het Rijk is vervolgens verantwoordelijk voor uitwerking,
financiering en uitvoering van wettelijke maatregelen. De regionale
opdrachtgevers kunnen aanvullende, bovenwettelijke maatregelen inbrengen en
financieren als meekoppelkans (zie ook 9a).

59 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Nederland naar een oase, met twee
groene longen, eentje ten oosten en
eentje ten westen van de A2. Realiseer
een nationaal voorbeeldproject, dat de
start vormt van het nieuwe werken van
Rijkswaterstaat. In het beheer van
rivieren en uiterwaarden is dat
Rijkswaterstaat inmiddels gelukt, dat
moet voor snelwegen ook zo kunnen.
13l

Als Rijkswaterstaat de moed heeft nu te
kiezen voor kwaliteitsverbetering, start
dan vandaag met innoveren en
vergroenen. Ga niet pas over 10 jaar
achteraf compenseren, maar geef nu
die groene impuls, zodat de schade die
zich straks voor gaat doen (meer
vervuiling, meer trillingen, meer giftige
stoffen, meer hitte, et cetera) deels kan
worden opgenomen in het nieuwe
groen. Compenseer van tevoren en
compenseer ruim. En ga niet doen wat
Rijkswaterstaat gewend is te doen (zie
ook pagina 25 van het hoofddocument):
als er op een locatie bomen moeten
verdwijnen, ergens in the middle of
nowhere een paar hectare aankopen en
daar wat bomen ‘wegzetten’. Doe de
inwoners de eer aan om daar waar je
hun omgeving sloopt, en je hen
jarenlang in de stank, trillingen, en
andere vormen van overlast zet, je
ervoor zorgt dat hun omgeving ook
fatsoenlijk wordt hersteld. Laat zien dat
I&W en Rijkswaterstaat staan voor
Nederland en staan voor kwaliteit.

In de MIRT-planuitwerkingsfase brengt het project A2 Deil-Vught, met participatie,
samen met betrokkenen, haalbare oplossingen in beeld voor inpassing en herstel.
Het project neemt inpassing en ruimtelijke kwaliteit intensief mee via een
inpassingsvisie en landschapsplan, die worden opgesteld door
(landschaps)architecten en waarbij participatie ook een belangrijke rol speelt.
Vooraf compenseren wordt bemoeilijkt omdat de plannen uit de verkenning nader
uitgewerkt dienen te worden in de MIRT-planuitwerkingsfase: het project bepaalt
nog wat het waar dient te realiseren (ontwerp) en welke effecten deze plannen
hebben. Tevens wil het project voorkomen dat aanplant voor de realisatie weer
weggehaald moet worden, of dat de compensatie de realisatie belemmerd.

13m

In het hoofdrapport MER wordt op
pagina 116 gesteld dat de
leefomgevingskwaliteit bij opties B en C
verbeterd zouden worden. Dit geldt
natuurlijk slechts voor een beperkt
aantal inwoners. Een groot aantal
andere inwoners ondervindt in deze
opties juist een verslechtering van de
leefomgevingskwaliteit. Dit graag
toevoegen. Het is de taak van
Rijkswaterstaat om een goede afweging
te maken tussen de belangen van de
delen van de bevolking die beter
worden van een verbreding van de A2
en de delen van de bevolking die
slechter worden van een verbreding van
de A2. Ik verzoek u het niet te doen
voorkomen alsof het verbeteren van de
omstandigheden voor enkelen het
verbeteren van de omstandigheden van
allen zouden zijn

Het klopt dat de verbeterde leefomgevingskwaliteit slechts voor een deel van de
bewoners geldt. Daarom staan er in tabel 6.27 van het milieueffectrapport ook 2
regels bij ‘goede leefomgevingskwaliteit’: 1 regel die het positieve effect op
bewoners van de kern van Waardenburg toelicht en 1 regel die het negatieve
effect op andere bewoners langs de A2 Deil-Vught toelicht.

13n

Heel merkwaardig vinden wij de laatste
zinnen van de eerste alinea. U stelt dat
als het geluid binnen de normen blijft, u
niet verplicht bent om maatregelen te
nemen.

Het milieugezondheidsrisico (MGR) wordt berekend op basis van de
geluidbelasting en luchtkwaliteit. Indien deze toenemen, neemt ook het MGR toe.
Zolang de geluidbelasting en luchtkwaliteit binnen de wettelijke normen blijven, is
het effect op de gezondheid conform Nederlandse wetgeving acceptabel, en is het
nemen van maatregelen niet noodzakelijk.

60 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

U wekt met die zin de indruk dat u in
dat geval geen maatregelen gaat
nemen. Zien wij dat juist? Heeft dat
effect op het milieugezondheidsrisico.
gezondheid
13o

Wij vragen u te motiveren waarom een
verdere aantasting van de gezondheid
van de bewoners in Empel door de
plannen voor de A2 aanvaardbaar is.

Aantasting van de gezondheid van de bewoners langs het traject A2 Deil-Vught
(en daarmee ook de bewoners van Empel) boven de wettelijke normen is niet
aanvaardbaar. Daarom voert het project A2 Deil-Vught in de MIRTplanuitwerkingsfase gedetailleerder onderzoek uit om de geluidseffecten op
woningniveau en de luchtkwaliteit te berekenen. Wanneer wettelijke normen
worden overschreden, bepaalt Rijkswaterstaat noodzakelijke mitigerende en/of
compenserende maatregelen. 14a legt dit uit.

13p

Artikel 8 EVRM beschermt het recht op
het privéleven en omvat meer dan
alleen gezondheid, het welzijn en meer
in het algemeen de lichamelijke en
psychische integriteit. Uit de uitspraak
van Europees Hof voor de Rechten van
de Mens (verder: EHRM) van
9 december 1994 (AB 1996/56, López
Ostra/Spanje) volgt dat uit artikel 8
EVRM de positieve verplichting wordt
afgeleid om burgers te beschermen
tegen de gevolgen van milieuvervuiling,
ook als deze niet levensbedreigend is.
Daarbij moet het gaan om ernstige
vervuiling, die het welzijn van burgers
zodanig schaadt dat een effectief genot
van het recht op privé- en gezinsleven
niet meer mogelijk is. Daarbij is van
belang dat het EHRM in de uitspraak
van 27 januari 2009 (AB 2009/285,
Tatar/Roemenië) het zogenaamde
voorzorgsbeginsel afleidt uit het recht
op privéleven, zoals gegarandeerd door
artikel 8 EVRM. De werking van artikel 8
EVRM beperkt zich in dit verband niet
tot het milieurecht maar kan ook aan de
orde zijn op andere terreinen waar de
gezondheid van personen in het geding
is en de stand van de wetenschap (nog)
geen voldoende duidelijkheid over
potentieel gevaarlijke effecten biedt. Uit
de laatste uitspraak volgt dat op basis
van het voorzorgsbeginsel de
afwezigheid van zekerheid over het
intreden van milieuschade gelet op de
wetenschappelijke en technische kennis
op een bepaald moment niet kan
rechtvaardigen dat de overheid
effectieve maatregelen nalaat die zijn
gericht op het voorkomen van ernstige
en onomkeerbare milieuschade.

Het is vaste rechtspraak van het EHRM dat het EVRM geen uitdrukkelijk recht
toekent op een schone en stille omgeving. Artikel 8 EVRM kan in het geding zijn
indien de overlast zo is dat die de betrokkene in ernstige mate in zijn gezondheid
treft of hem belet in zijn woongenot en zijn privé- of gezinsleven. In het kader van
de structuurvisie is onderzoek verricht naar de effecten van het project. Uit het
onderzoek blijkt dat de effecten van het voorkeursalternatief op de gezondheid
over het gehele traject zorgen voor een lichte toename van het
milieugezondheidsrisico, met op sommige locaties een wat grotere toename. Er is
geen reden om aan te nemen dat de effecten zodanig zijn dat de inwoners van
Waardenburg en/of de bewoners van de Bungawall woningen in ernstige mate in
hun gezondheid worden getroffen of worden belet in hun woongenot en privé- of
gezinsleven. Hieruit kan worden afgeleid dat een schending van artikel 8 EVRM
dan niet aan de orde is.

13q

In het hoofdrapport MER wordt op
pagina 88 gemeld dat Rijkswaterstaat
ten aanzien van de gezondheid van de
bewoners werkt met de Milieu
gezondheidsindicator MGR. De MGR in
deelgebieden zou zich gemiddeld
tussen 3,11 en 3,52 bevinden. Ik en mijn
wijkgenoten zijn geen gemiddeld MGR.
Wij zijn mensen met een daadwerkelijke

Vanwege de grote, lokale verschillen binnen het traject A2 Deil-Vught is er in de
verkenningsfase al voor gekozen om de effecten op gezondheid op
deeltrajectniveau in beeld te brengen in plaats van op het niveau van het gehele
traject. Uit de effectbepaling op deeltrajectniveau blijkt inderdaad dat het
milieugezondheidsrisico bij Waardenburg toeneemt ten gevolge van de
alternatieven A, B en C en het voorkeursalternatief en dat de toename in andere
deeltrajecten kleiner is. Dit is ook de reden waarom het milieueffectrapport
Waardenburg apart benoemt. Het project A2 Deil-Vught maakt in de MIRTplanuitwerkingsfase een gedetailleerder ontwerp van het voorkeursalternatief.

61 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

13r

Zienswijze

Beantwoording

belasting. Graag verneem ik van
Rijkswaterstaat wat de MGR op mijn
adres is, niet afgeleid uit een
computermodel, maar gemeten. Uit
vele nationale en internationale
onderzoeken blijkt dat mensen die
binnen een bepaalde afstand van een
snelweg wonen wel degelijk significante
gezondheidsschade oplopen door
onder meer fijnstof, ultrafijnstof, diverse
gassen, lawaai overdag, lawaai ’s
(Lnight) nachts (slechte nachtrust) en
lange golf/lage frequentiegeluid
(hartfalen, bloedvat klachten). Ik en mijn
wijkgenoten zijn slachtoffer van de
effecten van deze schadefactoren. Wat
gaat Rijkswaterstaat doen om ons te
ontzorgen en te beschermen? Hoe gaat
Rijkswaterstaat voorkomen dat ik en
mijn wijkgenoten significant korter
leven dan de gemiddelde Nederlander?
Hoe kan Rijkswaterstaat zonder enige
schroom vermelden dat er weliswaar
sprake is van ruimtelijke variaties op
wijk- en buurtniveau, maar dat deze
effecten nu even niet worden vermeld
en dat Rijkswaterstaat gewoon
luchtigjes uitgaat van waarden op een
hoog abstractieniveau en dat de hoge
waarden die er wel degelijk zijn niet
bepalend zijn geweest voor de
afweging. Hecht Rijkswaterstaat geen
enkele waarde aan de gezondheid van
ons, de aanwonenden, als burgers van
dit land?

Vervolgens onderzoekt het project A2 Deil-Vught middels diverse
effectonderzoeken (onder andere geluid en lucht) of de gezondheidseffecten
overal binnen de wettelijke kaders blijven. Zo niet, dan kijkt Rijkswaterstaat op
basis van de vigerende wet- en regelgeving of mitigerende en/of compenserende
maatregelen noodzakelijk zijn.

Onze vragen:
wat is het huidige aantal DALY’s
per 1.000 inwoners in
Waardenburg;
wat is de exacte impact van het
project verbreding A2 en nieuwe
verkeersbrug over de Waal op de
levensverwachting of het aantal
DALY’s per 1.000 inwoners in
Waardenburg;
wat is de reactie van het ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat op
de resultaten van de berekeningen
uit de vorige vragen?

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de keuze gemaakt om de
milieugerelateerde gezondheidseffecten inzichtelijk te maken middels de MGRmethodiek (Milieu Gezondheids Risico Indicator). De MGR-methodiek maakt
gebruik van de DALY-metriek. De MGR combineert de DALY’s van een selectie aan
milieufactoren en drukt deze vervolgens uit als: de milieu-gerelateerde ziektelast
als percentage van de totale ziektelast. In de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught is de
MGR berekend voor een aantal deelgebieden, en voor het gehele traject.
De MGR en DALY’s werken als volgt samen: de lucht- en geluidbelasting worden
individueel, via blootstelling-responsrelaties, vertaalt naar DALY’s. De DALY's van
lucht kunnen vervolgens bij de DALY's van geluid worden opgeteld. Dit leidt tot de
absolute milieu-gerelateerde ziektelast, de zogenaamde milieu-gerelateerde
burden of desease (BOD). Deze milieu-gerelateerde BOD, wordt vervolgend door
de MGR uitgedrukt als % van de totale BOD (circa 4 % landelijk gemiddeld, de
overige circa 96 % ziektelast in DALY’s is afkomstig van met name persoonlijkgedrag en persoonsgebonden risico’s ((VTV-2018, RIVM)). De MGR maakt op deze
manier van de absolute volumemaat DALY’s (=je hebt meer DALY’s in een grotere
populatie) een relatieve maat die onafhankelijk is van populatiegrootte.
Het inzichtelijk maken van de gezondheidseffecten via de MGR gebruikmakende
van de DALY-metriek heeft een aantal voordelen:
het is mogelijk om de milieukwaliteit vanuit een gezondheidskundig
perspectief ruimtelijk weer te geven op een kaart;
het is mogelijk de ziektelast door milieufactoren met ongelijksoortige
gezondheidseffecten bij elkaar op te tellen;
planalternatieven kunnen op woningniveau en groepsniveau worden
vergeleken door relatieve en populatie-onafhankelijk MGR-score (in
tegenstelling tot de absolute DALY’s).

62 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
U vraagt om de absolute waarden voor DALY’s rondom Waardenburg. Zoals
hierboven beschreven omvatten de absolute waarden voor DALY’s een totaal aan
ziektelasten, waarvan slechts een klein deel gerelateerd is aan de snelweg. Voor
het MER is het juist van belang om inzicht te hebben in de gezondheidseffecten
gerelateerd aan de A2 en de vergelijking tussen de plansituatie en de
referentiesituatie. Er is bewust gekozen om de factoren gerelateerd aan
persoonlijk gedrag (zoals eetpatronen) en persoonlijke risico’s (zoals hoge
bloeddruk) buiten beschouwing te laten, om het effect van het project zichtbaar te
maken. Daarnaast is het nu alleen mogelijk om inzicht te geven op
deelgebiedniveau (vrij groot gebied rond Waardenburg), omdat de studies op
gebied van luchtkwaliteit en geluid niet gedetailleerder zijn uitgevoerd. In de
MIRT-planuitwerkingsfase voert het project A2 Deil-Vught gedetailleerdere studies
uit.

13s

13t

Het milieugezondheidsrisico (volgens
ons ook een onderdeel van de
leefbaarheid) neemt volgens u ‘beperkt’
toe. Wat bedoelt u daar precies mee?
Vooral Waardenburg wordt expliciet
genoemd. Welk deel van Waardenburg
bedoelt u dan? Alleen de bungawallwoningen? Alle woningen die tussen de
afslag en het viaduct liggen? Oorzaak is
volgens u de verkeersaantrekkende
werking en de nieuwe Waalbrug.
Waarom is dit onderdeel vanuit het
oogpunt van leefbaarheid niet verder
uitgewerkt? De MER gaat alleen uit van
de milieueffecten. Heeft u bij dit
onderdeel rekening gehouden met de
huidige en toekomstige files in
Waardenburg waardoor de
luchtkwaliteit nog verder verslechtert?
Kun je straks nog wel veilig wonen en
werken in Waardenburg? Wij vinden dat
u erg gemakkelijk over dit onderwerp
spreekt in het ontwerp.

Het gemiddelde milieugezondheidsrisico (MGR) voor de referentiesituatie is
3,28 % voor het hele studiegebied. Voor de deelgebieden bevindt het gemiddelde
MGR zich tussen 3,11 % en 3,52 %. Deze percentages zijn niet te vergelijken met
de gemiddelde MGR-scores in Nederland, omdat in het Nederlandse gemiddelde
ook andere bronnen van geluid en emissies zijn meegenomen (bijvoorbeeld
industrie en railverkeer). De toename van het MGR is voor alle alternatieven 0,61 %
of lager ten opzichte van de referentiesituatie, waardoor de alternatieven neutraal
(score ‘0’) scoren. Een neutrale score wordt namelijk toegekend wanneer de
verandering van het MGR kleiner is dan 2 %.

Wij missen trouwens nog een belangrijk
effect in deze paragraaf en dat zijn de
effecten op de bereikbaarheid van onze
hulpdiensten. Doordat de afslag
Waardenburg in het
voorkeursalternatief niet verandert en
de files in Waardenburg alleen maar
zullen toenemen, zal de brandweer aan
de Steenweg en de ambulance bij
oproepen niet meer kunnen uitrukken
omdat men dan in de file kan
aansluiten. Dat betekent dat de
inwoners van Waardenburg meer risico
lopen bij calamiteiten. Dat effect zou
volgens ons in paragraaf 5.4. moeten
worden meegenomen. Dat is nu totaal
niet gebeurd.

Het project A2 Deil-Vught bekijkt de bereikbaarheid en de kwaliteit van de
calamiteitenroutes van de hulpdiensten in overleg met de veiligheidsregio bij de
uitwerking van het ontwerp in de MIRT-planuitwerkingsfase.

De beperkte verschillen tussen de alternatieven op het gebied van gezondheid
worden veroorzaakt door het feit dat het MGR met name wordt bepaald door
PM10 (fijnstof) en Lnight (de nachtelijke geluidbelasting). Voor beide factoren
vinden geen significante veranderingen plaats ten gevolge van de alternatieven.
Ondanks de beperkte toename van het gemiddelde MGR tussen de alternatieven
zijn er wel ruimtelijke verschillen op het niveau van de deelgebieden. De objecten
langs de snelweg ondervinden het hoogste milieugezondheidsrisico. Voor het
deelgebied Waardenburg, Waalbrug, Zaltbommel is de toename van het
gemiddelde MGR voor de alternatieven A, B en C het grootst ten opzichte van de
referentiesituatie (een toename van meer dan 1 %). De toename binnen het
deelgebied Waardenburg-Waalbrug-Zaltbommel is vooral het gevolg van de
uitbreiding van de nieuwe brug over de Waal. Daarnaast zijn er ruimtelijke
variaties op wijk- en buurtniveau; woningen dichterbij de snelweg hebben een
groter MGR dan woningen verder van de snelweg af. Deze uitersten zijn niet
expliciet benoemd in deze verkennende fase waarbij het gaat om de effecten op
hoofdlijnen. Het project A2 Deil-Vught maakt in de MIRT-planuitwerkingsfase een
gedetailleerder ontwerp van het voorkeursalternatief. Vervolgens onderzoekt het
project A2 Deil-Vught middels diverse effectonderzoeken (onder andere geluid en
lucht) of de gezondheidseffecten overal binnen de wettelijke kaders blijven. Zo
niet, dan kijkt Rijkswaterstaat op basis van de vigerende wet- en regelgeving of
mitigerende en/of compenserende maatregelen noodzakelijk zijn.

De files bij Waardenburg nemen in de referentiesituatie (de situatie waarin geen
maatregelen worden genomen) toe ten opzichte van de huidige situatie. Het
voorkeursalternatief (waaronder verbreding van de A2 Deil-Empel naar 2x4
rijstroken) zorgt ervoor dat de files afnemen ten opzichte van de referentiesituatie,
waardoor de bereikbaarheid (ook van hulpdiensten) juist verbetert. Een belangrijke
verbetering is ook dat er vluchtstroken komen op de bruggen.

63 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

3.14

Geluid (inclusief MJPG), luchtkwaliteit, geur, trillingen, licht

Binnen dit thema zijn 20 unieke zienswijzen ingediend. Er zijn veel inhoudelijke vragen over de geluids- en
luchtkwaliteitsonderzoeken die de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft uitgevoerd. Bijvoorbeeld:
- zijn of worden metingen uitgevoerd? Het project A2 Deil-Vught voert geen metingen uit. In plaats
daarvan gebruikt het project metingen van het RIVM en het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit. Nadelen van metingen op projectniveau zijn bijvoorbeeld:
· metingen kunnen geen effecten van nog niet bestaande situaties (referentiesituatie, alternatieven)
bepalen;
· wettelijke normen waaraan getoetst moet worden hebben betrekking op jaargemiddelde,
daggemiddelde of uurgemiddelde niveaus. Tijdens een meting doen gemiddelde omstandigheden
zich zelden voor;
· metingen meten niet alleen de effecten van de A2 Deil-Vught, maar ook van de omgeving;
· het is niet mogelijk om met metingen de referentiewaarde (geldt voor de verkenningsfase) of
toetswaarde (geldt voor de MIRT-planuitwerkingsfase) van de geluidsbelasting te bepalen, aangezien
dit wordt bepaald met de gegevens uit het geluidregister;
- hoe zit het met Europese of mondiale richtlijnen? Nederland heeft verplichtende, Europese of mondiale
richtlijnen verwerkt in haar nationale wetgeving. Het project A2 Deil-Vught toetst geluid en luchtkwaliteit
aan de nationale wetgeving;
- daarnaast zijn er vragen over geuroverlast, trillingen en lichtvervuiling. Geuroverlast van snelwegen
beperkt zich tot andere weggebruikers (fietsers, voetgangers). Aangezien die op de A2 Deil-Vught
beperkt aanwezig zijn, onderzoekt het project A2 Deil-Vught het thema geuroverlast niet. Trillingen en
lichtvervuiling zijn thema’s die het project in de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt.

Tabel 3.14 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp geluid (inclusief MJPG), luchtkwaliteit, geur, trillingen, licht
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

14a

Welke mitigerende maatregelen komen er voor
geluid?

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de geluidseffecten van de
alternatieven op de A2 Deil-Vught op hoofdlijnen bepaald, namelijk
op deeltrajectniveau en door middel van geluidscontouren.
Hierdoor is bekend hoeveel de geluidbelasting ongeveer toeneemt
in elk deelgebied. Deze informatie is meegenomen in de afweging
van de alternatieven. Op basis van de effectbepaling op hoofdlijnen
is het nog niet mogelijk om doelmatige, geluidbeperkende
mitigerende maatregelen te bepalen, omdat daarvoor locatiespecifieke informatie van geluidbelasting nodig is. Het project A2
Deil-Vught maakt in de MIRT-planuitwerking een gedetailleerder
ontwerp van het voorkeursalternatief en voert daarna een
gedetailleerder akoestisch onderzoek uit, waarin het project de
geluidbelasting op de gevels van woningen berekent. Uit dit
onderzoek blijkt of de effecten overal binnen de wettelijke kaders
blijven. Zo niet, dan kijkt Rijkswaterstaat op basis van de vigerende
wet- en regelgeving of geluidbeperkende mitigerende maatregelen
(bijvoorbeeld geluidsschermen en/of stil asfalt) noodzakelijk zijn.

14b

Wat zijn de geluidseffecten bij Waardenburg?

Vanwege de grote, lokale verschillen binnen het traject A2 DeilVught heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught er al voor gekozen
om de geluidseffecten op deeltrajectniveau in beeld te brengen in
plaats van op het niveau van het gehele traject. Uit de
effectbepaling op deeltrajectniveau blijkt dat de geluidbelasting bij
Waardenburg toeneemt ten gevolge van de alternatieven A, B en C
en het voorkeursalternatief en dat de toename in andere
deeltrajecten kleiner is. Deels komt de toename van de
geluidbelasting in Waardenburg door aanpassingen aan het
onderliggend wegennet. Dit is ook de reden waarom het
milieueffectrapport Waardenburg apart wordt benoemd. Het
project A2 Deil-Vught berekent in de MIRT-planuitwerkingsfase de
geluidbelasting van het voorkeursalternatief locatie-specifiek (op

geluid

64 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
woningniveau) en bepaalt wettelijke, geluidbeperkende
mitigerende maatregelen. 14a legt dit nader uit.

14c

Op dit moment ervaren wij al veel geluidsoverlast
van de A2. We denken dat dit mede veroorzaakt
wordt doordat de geluidsschermen aan onze zijde
lager zijn dan aan de zijde van de Maaspoort,
waardoor het geluid aan onze zijde veel meer
hoorbaar is. Wanneer de verbreding van de A2
doorgaat verzoeken wij u gebruik te maken van de
nieuwste technieken en de geluidsoverlast voor
onze woonwijken zoveel mogelijk te beperken.
Wat is er om dit moment al bekend over de
geluidstoename voor ons bewoners van het
Veldpad in Empel.

Vanwege de grote, lokale verschillen binnen het traject A2 DeilVught heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught er in de
verkenningsfase al voor gekozen om de geluidseffecten op
deeltrajectniveau in beeld te brengen in plaats van op het niveau
van het gehele traject. Uit de effectbepaling op deeltrajectniveau
blijkt dat de geluidbelasting in deeltraject Maasbrug-MaaspoortRosmalen (waar Empel ook onder valt) bij alternatief A2 en het
voorkeursalternatief neutraal blijft ten opzichte van de
referentiesituatie. Dit komt doordat er op de huidige Maasbrug
vanwege technische redenen geen stil asfalt ligt, terwijl op de
nieuwe Maasbrug wel stil asfalt (dubbellaags ZOAB) aangelegd kan
worden. Binnen het deeltraject Maasbrug-Maaspoort-Rosmalen is
de geluidbelasting naar verwachting verschillend. Sommige
woningen ervaren mogelijk juist een toename van de
geluidbelasting. Daarom berekent het project A2 Deil-Vught in de
MIRT-planuitwerkingsfase de geluidbelasting van het
voorkeursalternatief locatie-specifiek (op woningniveau) en bepaalt
daarna doelmatige en/of noodzakelijke geluidbeperkende
maatregelen. 14a legt dit nader uit.

14d

Toename van de verkeersdruk brengt
onvermijdelijk geluidsoverlast met zich mee.

Het klopt dat een toename van verkeer zorgt voor een toename
van de geluidbelasting. Uit het deelrapport geluid blijkt dat de
toename van de geluidbelasting over het gehele traject A2 DeilVught minder dan 5 % bedraagt en daarmee neutraal scoort. In
sommige deeltrajecten treden echter grotere of kleinere toenames
op. Het project A2 Deil-Vught berekent de geluidbelasting
gedetailleerder in de MIRT-planuitwerking en bepaalt daarna
noodzakelijke mitigeren de en/of compenserende maatregelen.

14e

In het MER worden de effecten van de kansrijke
alternatieven op het geluidbelaste oppervlak als
neutraal beoordeeld, omdat deze overall minder
dan 5 % toeneemt. Echter, de deelgebieden
Waardenburg, Waalbrug, Zaltbommel en De
Lucht-Kerkdriel laten in de alternatieven 0+, A1 en
A2 een toename boven de 5 % zien. Met name het
eerste deelgebied is relatief dichtbevolkt. De
beoordeling vinden wij om die reden te kort door
de bocht en we vragen om aanvulling van de MER
op dit punt.

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de effecten op geluid
volgens de richtlijnen van het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat op trajectniveau in beeld gebracht en beoordeeld. Over
het gehele traject neemt het geluidbelaste oppervlak met minder
dan 5 % toe en daarom scoren de alternatieven neutraal. Omdat
het traject A2 Deil-Vught lang is en de lokale verschillen
(bijvoorbeeld in bevolkingsdichtheid) groot zijn, heeft het project
A2 Deil-Vught ervoor gekozen om ook op deeltrajectniveau te
onderzoeken wat de effecten op geluid zijn. Het MER-deelrapport
geluid licht de verschillen op deeltrajectniveau toe. Bij de
eindbeoordeling op trajectniveau is toegelicht dat op
deeltrajectniveau wel degelijk verschillen zijn. Deze informatie is
ook meegenomen in de afweging van de varianten bij
Waardenburg. De aanvullende informatie die de zienswijze-indiener
vraagt, is dus reeds beschikbaar.
In de MIRT-planuitwerkingsfase gaat het project A2 Deil-Vught
gedetailleerder onderzoek doen naar de milieueffecten, dus ook
naar geluidbelasting. Dan berekent het project de geluidbelasting
locatie-specifiek en bepaalt het project ook eventueel wettelijk
noodzakelijke, geluidbeperkende mitigerende maatregelen.

14f

De geluidbelasting neemt toe maar wordt voor
alle varianten ‘neutraal’ genoemd. Geluid zal het
nieuwe stikstofdossier worden en naar mijn
mening is elke vorm van geluidstoename buiten
de snelweg zelf onacceptabel. Wie op dit moment
wel eens in de Rijntakken loopt, ervaart tot in alle
uithoeken van het terrein het hinderlijke geluid
van de snelweg, dat zelfs de meeste vogels
overstemt. De enige uitzondering is wanneer de
wind uit het oosten komt. Toegegeven, in zo’n
Natura 2000-gebied moet je niet zijn, maar alleen
achter het dubbel glas in huis, maar toch.

65 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het akoestisch onderzoek uit de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught is
uitgevoerd conform vigerende wetgeving. De Nederlandse
wetgeving sluit zoveel mogelijk aan bij de Rijksambities en de
Europese Kaders op het gebied van volksgezondheid en lawaai.
Deze worden gewaarborgd in de wetgeving (Wet milieubeheer) die
is opgesteld. Daaraan zijn meerdere beleidskaders en richtlijnen
gekoppeld waar de uitvoering van een akoestisch onderzoek moet
voldoen. Denk hierbij aan beleidskaders voor het opstellen van
geluidmodellen, berekeningsmethoden en beoordelingen van de
doelmatigheid van geluidmaatregelen. De WHO-advieswaarden
zijn niet in de Nederlandse wetgeving rondom geluid
overgenomen, wat een beslissing is die op landelijk niveau moet

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Overigens heeft de WHO nieuwe richtlijnen in
2018 vastgesteld waarbij Lden <53 dB en Lnight
<45 dB zouden moeten zijn. Hoeveel invloed heeft
dit op het aantal betroffen personen wanneer deze
niveaus ingehouden zouden worden?

worden genomen en niet op projectniveau. In de MIRTplanuitwerking voert het project A2 Deil-Vught het akoestisch
onderzoek uit conform vigerende, Nederlandse wet- en
regelgeving.
Zonder uitgebreide berekeningen is het niet mogelijk in te schatten
welke invloed de WHO-advieswaarden hebben op het aantal
(ernstig) gehinderde personen.

14g

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 26
gemeld dat voor de waarden ‘geluid’ wordt
uitgegaan van het aantal ernstig gehinderde
personen, waarbij een grens van 55 decibel wordt
gehanteerd. Ik wijs u erop dat de waarden voor
geluid niet zijn gebaseerd op metingen maar op
verouderde computermodellen. Ik verzoek u zorg
te dragen voor actuele meetgegevens en deze
mee te nemen in de definitieve afwegingen.
Rijkswaterstaat werkt hiervoor (getuige de plannen
voor aanpassingen in het Rijkswegennet) met
modellen. De daadwerkelijke geluidbelasting voor
mijn woning en de woningen van de
aanwonenden is al lange tijd niet gemeten. De
werkelijke geluidbelasting bedraagt overdags bij
voortduring (niet bij steekproef) nu reeds meer
dan 55 decibel. Volgens de rapporten van de
aanpassing van het Rijkswegennet is er bij mijn
woning en onze woningen geen sprake van
ernstige geluidsoverlast. Ik verzoek u in uw werk
uit te gaan van feiten en niet van aannamen van
computers. De ernstige geluidsoverlast is elke dag
gedurende de dag aanwezig en is zelfs elke nacht
gedurende de nacht aanwezig. Dit heeft een
ernstig negatief effect op de gezondheid door het
optreden van stress en het verminderen van de
hoeveelheid effectieve slaap.

13d licht toe waarom het project A2 Deil-Vught geen metingen
heeft uitgevoerd of gaat uitvoeren. Het project hanteert
gevalideerde modellen om de geluidbelasting in de toekomst in te
kunnen schatten. De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft dat op
hoofdlijnen gedaan met behulp van geluidcontouren waarmee de
toe- of afname van de geluidbelasting per deeltraject is bepaald.
De geluidbelasting op woningniveau kan uiteraard verschillen van
die op deeltrajectniveau. Daarom vindt in de MIRT-planuitwerking
nader onderzoek plaats om de geluidbelasting op woningniveau te
berekenen.

14h

Hoe geeft de verbreding van de A2 invulling aan
de Rijksambities en de Europese Kaders op het
gebied van volksgezondheid en lawaai?

De Nederlandse wetgeving sluit zoveel mogelijk aan bij de
Rijksambities en de Europese Kaders op het gebied van
volksgezondheid en lawaai. Deze kaders worden gewaarborgd in
de wetgeving (Wet milieubeheer) die is opgesteld. Aan de
wetgeving zijn meerdere beleidskaders en richtlijnen gekoppeld
waar de uitvoering van een akoestisch onderzoek aan moet
voldoen. Denk hierbij aan richtlijnen voor het opstellen van
geluidmodellen, berekeningsmethoden en beoordelingen van de
doelmatigheid van geluidmaatregelen.

14i

Daarnaast is de impliciete conclusie dat de huidige
auto's met verbrandingsmotor meer geluid
zouden produceren dan elektrische auto's onjuist.
Bij snelheden op snelwegen overstemd de
geluidsproductie door banden die van het
motorgeluid. Het zijn dus juist de banden die een
hoog aandeel hebben in de geluidsproductie.
Doorslaggevend is dus niet de aandrijflijn van de
auto. Ook dat is bewijslast die u hanteert die niet
juist is. Onderzoek dat dit aantoont komt van
RIVM briefrapport 680300006/2008 ‘invloed
hybride voertuigen op de geluidbelasting'. Er zijn
zat andere rapporten hierover te vinden. Indien uw
redenatie klopt dat er een toename van auto's zal
zijn, dan zal dus ook de geluidsoverlast toenemen!
En niet gelijk blijven, afnemen of toelaatbaar zijn
zoals nu wordt gesuggereerd.

De geluidemissie van auto's met verbrandingsmotor is bij hogere
rijsnelheden nagenoeg gelijk aan die van elektrische auto’s. Het
bandengeluid is daarbij inderdaad maatgevend ten opzichte van
het motorgeluid. Alleen bij lagere snelheden treedt er een positief
effect (daling van de geluidemissie) op bij elektrische auto’s.

66 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het milieueffectrapport van de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
suggereert niet dat de geluidbelasting in de toekomst lager is door
een toename van het aantal elektrische auto's. In het
milieueffectrapport staat dat op de nieuwe Maasbrug stil asfalt kan
worden toegepast (wat op de huidige Maasbrug niet het geval is)
waardoor de geluidbelasting kan afnemen ten opzichte van de
referentiesituatie. Alle alternatieven scoren neutraal op het thema
geluid, wat betekent dat er gemiddeld over het gehele tracé een
toename of afname van minder dan 5 % optreedt. De MIRTverkenning A2 Deil-Vught heeft lokale verschillen bepaald door
ook de toe- of afnames per deeltraject te berekenen. Hieruit blijkt,
en dat staat ook beschreven in het milieueffectrapport, dat er lokaal

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
wel degelijk een grotere toename van de geluidbelasting optreedt.
Het project A2 Deil-Vught berekent in de MIRT-planuitwerkingsfase
de geluidbelasting op woningniveau. Indien de wettelijke
grenswaarden worden overschreden, bepaalt het project A2 DeilVught Rijkswaterstaat wettelijk noodzakelijke, geluidbeperkende
mitigerende maatregelen (bijvoorbeeld geluidsschermen).

14j

Er zijn een aantal zienswijzen die over het
Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) gaan
in plaats van over de MIRT-verkenning A2 DeilVught.

De zienswijzen over MJPG worden door MJPG behandeld en neemt
het project A2 Deil-Vught ter kennisgeving aan.

14k

Zienswijze-indieners vragen naar de relatie tussen
het project A2 Deil-Vught en MJPG en of
maatregelen gecombineerd kunnen worden. Er
zijn specifieke vragen gesteld over de A59/’sHertogenbosch.

Bij een wijziging van bestaande rijkswegen, zoals in het kader van
het project A2 Deil-Vught, wordt allereerst gekeken of als gevolg
van het project de geldende geluidproductieplafonds worden
overschreden en vervolgens, als er sprake is van overschrijding van
de geluidproductieplafonds, of de geluidsbelasting op
geluidsgevoelige objecten toeneemt tot boven de toetswaarde (de
geluidbelasting die een object ondervindt wanneer de
geluidproductieplafonds volledig worden benut). Daar waar het
saneringsplan van MJPG geluidbeperkende maatregelen bevat
leiden deze maatregelen tot een verlaging van de
geluidproductieplafonds en daarmee ook voor een verlaging van
de toetswaarde. De in het Saneringsplan van MJPG vastgestelde
geluidproductieplafonds zijn voor het project A2 Deil-Vught het
nieuwe uitgangspunt in de geluidberekeningen. Indien blijkt dat
door aanpassing aan de A2 Deil-Vught een overschrijding optreedt
van de toetswaarde, wordt met behulp van een kosten/baten
analyse (doelmatigheidscriterium) beoordeeld of maatregelen
doelmatig zijn om de overschrijding geheel of zoveel als mogelijk
ongedaan te maken.
Er is een verschil in het bepalen van de doelmatige maatregelen (de
kosten/baten analyse) in projecten (zoals de A2 Deil-Vught) en voor
de MJPG sanering. Het belangrijkste verschil is dat voor het
doelmatigheidscriterium voor projecten alle woningen meetellen
die een geluidbelasting ondervinden van meer dan 50 dB in de
zogenaamde Standaard Akoestische Kwaliteit. Bij de MJPG sanering
tellen alleen woningen mee die te boek staan als
saneringswoningen (in de meeste gevallen met een geluidbelasting
boven 65 dB). Hierdoor worden bij projecten geluidsmaatregelen
eerder als doelmatig beoordeeld.
Specifiek voor de A59:
In het akoestisch onderzoek voor het saneringsplan Zuid Nederland
fase 2 dat onderdeel maakt van het MJPG zijn 2 geluidschermen
doelmatig bevonden langs de A59 tussen aansluiting Maaspoort en
knooppunt Empel.Het betreft een geluidscherm van 4m hoog ten
zuiden van de A59 tussen km 132,87 en km 133,08 en aansluitend
een geluidscherm van 8m hoog tussen km 133,08 en km 133,65.
Tussen km 133,65 en km 133,85 waar het bestaande scherm begint
is in het saneringsplan geen scherm voorzien. Uit de kosten/baten
analyse* (doelmatigheidscriterium) blijkt hier geen scherm
doelmatig te zijn.
Of een geluidscherm in de toekomst doelmatig is langs de A59
tussen km 133,65 en km 133,85 is afhankelijk van de effecten van
de aanpassingen aan de A59 vanwege het project A2 Deil-Vught.
Indien het project zorgt voor een overschrijding van de
toetswaarde wordt bepaald met welke maatregel deze
overschrijding van de toetswaarde (zoveel als mogelijk) ongedaan
gemaakt kan worden. Het onderzoek naar overschrijding van
toetswaarden vindt plaats in de planuitwerkingsfase. Op dit
moment is daarom nog niet aan te geven of een scherm nodig is
en hoe hoog dat zal worden.

67 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

luchtkwaliteit
14l

Verder valt op dat in de referentie-situatie én in de
alternatieven A, B en C de WHO-streefwaarden
voor fijnstof (PM10 en PM2,5) worden
overschreden. Het alternatief 0+ heeft geen
overschrijding. In de ontwerpstructuurvisie
ontbreken gegevens over de score van het
voorkeursalternatief ten opzichte van deze
streefwaarden. Wij vragen om de
ontwerpstructuurvisie op dit punt aan te vullen.
Indien het voorkeursalternatief ook een
overschrijding laat zien zal dit de doelen van het
Schone Lucht Akkoord moeilijker haalbaar maken.
Wij vragen ook om een aanvulling van de
ontwerpstructuurvisie met een indicatie hoe het
Rijk hiermee om wil gaan.

Het voorkeursalternatief leidt waarschijnlijk ook op sommige
plekken tot enige overschrijding van de WHO-advieswaarden, maar
de overschrijding is gering. De structuurvisie bevat een toelichting
van de effecten in relatie tot het beoordelingskader, dat uitgaat van
de geldende wet- en regelgeving en normen. De WHOadvieswaarden zijn hier geen onderdeel van en komen daarom niet
terug in de structuurvisie. Het project A2 Deil-Vught werkt in de
MIRT-planuitwerkingsfase het voorkeursalternatief nader uit en
onderzoekt dan de effecten op luchtkwaliteit in meer detail. Het
project toetst in de MIRT-planuitwerkingsfase niet aan de WHOnormen, maar brengt wel in beeld of de wettelijke normen worden
overschreden. 2j licht toe hoe het Rijk omgaat met het Schone
Lucht Akkoord.

14
m

Ook hier laat het deelrapport Luchtkwaliteit zien
dat Waardenburg, Waalbrug en Zaltbommel de
grootste nadelen gaan ondervinden van het
voorgestane voorkeursalternatief. Een voorbeeld:

Vanwege de grote, lokale verschillen binnen het traject A2 DeilVught heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught er al voor gekozen
om de effecten op luchtkwaliteit op deeltrajectniveau in beeld te
brengen in plaats van op het niveau van het gehele traject. Uit de
effectbepaling op deeltrajectniveau blijkt inderdaad dat de emissies
bij Waardenburg toenemen ten gevolge van de alternatieven A, B
en C en het voorkeursalternatief en dat de toename in andere
deeltrajecten kleiner is. Dit is ook de reden waarom Waardenburg
in het milieueffectrapport apart wordt benoemd. Het project A2
Deil-Vught maakt in de MIRT-planuitwerkingsfase een
gedetailleerder ontwerp van het voorkeursalternatief, waarna een
gedetailleerder luchtkwaliteitsonderzoek volgt, waarin het project
de emissies van het voorkeursalternatief locatie-specifiek berekent.
Uit dit onderzoek blijkt of de effecten overal binnen de wettelijke
kaders blijven. Zo niet, dan kijkt Rijkswaterstaat op basis van de
vigerende wet- en regelgeving of mitigerende maatregelen
(bijvoorbeeld schermen) noodzakelijk zijn.

Stikstof: bij 5,61 % van de gevoelige objecten is
een toename. De gemiddelde toename is klein
0,47, maar dat komt omdat maar 5,61 % een
significante toename heeft. Met een gemiddelde
van 1,05 % springt Waardenburg er weer uit.
Deze toename is al met al wel redelijk beperkt en
de wettelijke normen zullen wel gehaald worden.
De advieswaarden van de WHO misschien niet
altijd (maar aangezien er wetgeving is met normen
is het voldoen daaraan voldoende).
Uit de deelrapporten blijkt overduidelijk dat de
situatie voor Waardenburg als gevolg van deze
ontwerpkeuze, bovengemiddeld verslechterd. En
dat geldt met name voor de Bungawall-woningen.
Er zal een veel meer integrale beoordeling moeten
plaatsvinden, nader en beter en uitvoeriger
onderzoek voor Waardenburg en de Bungawallwoningen waarbij tevens rekening wordt
gehouden met het spoor en de bestaande
leefbaarheid.
14n

Welke maatregelen neemt het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat om de geluidshinder
en de uitstoot van uitlaatgassen tot een minimum
te beperken? De huidige verkeersdrukte op de A2
veroorzaakt nu al de nodige aerosol (fijnstof).
Verhoging van fijnstof in de omgeving kan volgens
het RIVM astma-aanvallen, benauwdheid en
hoesten veroorzaken. Ook is het slecht voor hart
en bloedvaten. De gezondheidsschade is groter als
de concentratie fijnstof hoger is. Welke meting
heeft het ministerie tot nu toe uit laten voeren? Ik
neem aan dat de PM2-meting is gedaan. Wat is nu
de huidige luchtkwaliteit van het gebied tussen de
A2 en het Empelse grondgebied? Gaat het
ministerie gebruik maken van filters die bestaan uit
5 verschillende lagen die het fijnstof tegen
houden?

68 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

13a geeft antwoord op het punt over de integrale beoordeling
waarbij ook rekening wordt gehouden met andere bronnen.

In de verkenningsfase hebben geen metingen voor luchtkwaliteit
plaatsgevonden. De emissies van NO2, PM10 en PM2,5 zijn conform
de richtlijnen voor luchtkwaliteitsonderzoek berekend met behulp
van modellen.
De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de luchtkwaliteitseffecten
van de alternatieven op de A2 Deil-Vught op hoofdlijnen (namelijk
op deeltrajectniveau) bepaald. Hierdoor is bekend hoeveel de
emissies ongeveer toenemen in elk deelgebied. Uit de onderzoeken
blijkt dat de wettelijke normen niet worden overschreden. Op basis
hiervan is een voorkeursalternatief gekozen. Zie 13a voor meer
toelichting op effectbepaling in de verkenningsfase.
Op basis van de effectbepaling op hoofdlijnen is het nog niet
mogelijk om mitigerende maatregelen te bepalen, omdat daarvoor
locatie-specifieke informatie van emissies rondom gevoelige
objecten (onder andere woningen) nodig is. Het project A2 DeilVught maakt in de MIRT-planuitwerking een gedetailleerder

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
ontwerp van het voorkeursalternatief, waarna een gedetailleerder
luchtkwaliteitsonderzoek volgt, waarin de emissies van het
voorkeursalternatief locatie-specifiek worden berekend. Uit dit
onderzoek blijkt of de effecten overal binnen de wettelijke kaders
blijven. Zo niet, dan kijkt Rijkswaterstaat op basis van de vigerende
wet- en regelgeving of mitigerende maatregelen (bijvoorbeeld
schermen) noodzakelijk zijn.

14o

Wanneer verbreding bij Empel er komt, vrezen wij
voor nog meer luchtwegproblemen door de
toegenomen uitlaatgassen en fijnstof.

Verbreding van de A2 tussen de knooppunten Deil en Empel naar
2x4 rijstroken is onderdeel van het voorkeursalternatief. Dit zorgt
op trajectniveau voor kleine veranderingen in de luchtkwaliteit; bij
meer dan 98 % van de gevoelige objecten (waaronder woningen)
blijven de concentraties NO2, PM10 en PM2,5 vrijwel gelijk.
Hierdoor scoren alle alternatieven, en het voorkeursalternatief,
neutraal op luchtkwaliteit. Daarnaast overschrijden de concentraties
NO2, PM10 en PM2,5 nergens de wettelijke normen.

14p

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 38
gemeld dat het allemaal wel meevalt met de
luchtkwaliteit en de geluidbelasting langs de A2.
Alle waarden liggen binnen de wettelijke
grenswaarden. Voor de gegevens aangaande
fijnstof is het niet geloofwaardig te melden dat
deze binnen de grenswaarden liggen. Uit de
recente metingen van onder meer RIVM en
provincie Gelderland komen kleurenkaarten die
diep donkerpaars (= erger dan rood) kleuren. Ik
verzoek u zorg te dragen voor actuele
meetgegevens en deze mee te nemen in de
definitieve afwegingen. Daarbij wijs ik u er op dat
Rijkswaterstaat als uitvoeringsorganisatie van de
Rijksoverheid verantwoordelijkheid draagt voor de
volksgezondheid, ook zijnde die van de direct
aanwonenden langs de A2. Ook verzoek ik u uit te
leggen wat in dit kader wordt bedoeld met de
melding ‘ja’ bij de overschrijding van normen bij
de opties A, B en C voor PM10 en PM2,5 op
pagina 86 van het hoofdrappor t MER. Is een norm
iets anders dan een wettelijke grenswaarde?

In de verkenningsfase hebben geen metingen voor luchtkwaliteit
plaatsgevonden. De emissies van NO2, PM10 en PM2,5 zijn conform
de richtlijnen voor luchtkwaliteitsonderzoek berekend met behulp
van modellen. Het RIVM en een aantal regionale milieudiensten
meten op een aantal representatieve locaties aan de luchtkwaliteit.
Daarnaast worden de emissiefactoren van de voertuigen onder
praktijkcondities vastgesteld en worden voor alle sectoren jaarlijks
de emissies geregistreerd. Met behulp van deze meet- en
registratiegegevens worden de modelberekeningen jaarlijks
geoptimaliseerd, zodat overal een betrouwbaar beeld van de
huidige en toekomstige luchtkwaliteit kan worden gegeven.
Het effect van een wegverbreding wordt berekend met een
rekenmodel. Dit kan niet met een meting omdat daarmee
alleen de huidige situatie in beeld kan worden gebracht.
Modelberekeningen zorgen voor een geografisch meer
gedetailleerd en beter dekkend totaalbeeld (in de toekomst) van de
luchtkwaliteit dan mogelijk is op basis van alleen metingen op een
beperkt aantal meetlocaties. De metingen worden wel gebruikt
voor de ijking van het rekenmodel.

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 135 bij
milieueffecten van concentraties NO2, PM10 en
PM2,5 en geluidbelast oppervlak dat er weliswaar
sprake is van negatieve effecten, maar dat het
slechts dunbevolkt gebied betreft, dus dat er dan
maar weinig mensen zijn die schade of ernstige
aan wordt toegebracht. We voelden ons door de
rest van de tekst al nummers in plaats van mensen.
Nu voelen we ons ook nog geminachte mensen.
We zijn met te weinig om serieus genomen te
worden. Een paar mensen mag je met een gerust
hart beschadigen en aan hun lot over laten. Als
hier wordt bedoeld wat ik hierboven omschrijf,
moet Rijkswaterstaat zich diep schamen.

Met deze passage uit het milieueffectrapport wordt bedoeld dat er
tussen knooppunt Deil en aansluiting Meteren weinig gevoelige
objecten (onder andere woningen) liggen, waardoor er relatief
weinig mensen verslechterde luchtkwaliteit ervaren. Hoewel het
aantal wellicht laag is, onderzoekt het project A2 Deil-Vught
uiteraard wel in de MIRT-planuitwerking hoe groot het effect
precies is (locatie-specifiek), of de wettelijke normen worden
overschreden en zo ja, welke mitigerende maatregelen dan
noodzakelijk zijn.

14q

geur

69 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

In tabel 6.12 van het milieueffectrapport is aangegeven of de
wettelijke normen of de WHO-advieswaarden van 2005 worden
overschreden. De wettelijke normen zijn de basis voor het bepalen
of mitigerende maatregelen noodzakelijk zijn. De alternatieven
overschrijden deze normen niet. Naast de wettelijke normen zijn er
WHO-advieswaarden. Deze zijn strenger dan de wettelijke normen,
en worden in het geval van alternatief A, B en C op sommige
plekken licht overschreden voor PM10 en PM2,5. Een advieswaarde
is iets anders dan een wettelijke norm; mitigatie is niet noodzakelijk
wanneer een advieswaarde wordt overschreden.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

14r

Wat zijn de gevolgen op het gebied van
geur/stankoverlast voor de direct aanwonenden?
De A2 leidt in de huidige vorm reeds tot vele
dagen met geuroverlast, op welke manier en in
welke intensiteit worden die versterkt? En hoe gaat
Rijkswaterstaat de gevolgen daarvan beperken en
compenseren?

Geuroverlast van wegen treedt zeer dicht bij de bron van de geur
(autoverkeer) op en heeft daardoor met name effect op
verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers). Voor omwonenden
treedt nauwelijks geuroverlast op. Er zijn daarom geen normen en
richtlijnen voor geuroverlast van snelwegen. Het
voorkeursalternatief leidt niet tot waarneembaar meer geuroverlast
voor omwonenden. Dit onderwerp is daarom geen onderdeel van
nader onderzoek in de MIRT-planuitwerkingsfase.

trillingen en laagfrequent geluid
14s

Er is geen onderzoek gedaan naar trillingen en de
effecten van laagfrequent geluid. Nu de bewoners
van de Bungawall-woningen, waaronder cliënten al
zo dicht op de A2 wonen en al bekend is dat er
sprake is van ernstige hinder van trillingen en
laagfrequent geluid en dit zeker een rol speelt bij
de gezondheid en de afweging van een goede
ruimtelijke ordening, een aanvaardbaar woon- en
leefklimaat, had dit aspect zonder meer ook
moeten worden onderzocht. Kennelijk is dat niet
gedaan om zo te voorkomen dat voor
Waardenburg zal blijken dat de gevolgen nog
negatiever zijn dan nu al uit de nog niet
nauwkeurige onderzoeken blijkt.

In de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft nog geen onderzoek
plaatsgevonden naar het aspect trillingen en laagfrequent geluid,
omdat dit op het detailniveau van een verkenning niet mogelijk is.
Het project A2 Deil-Vught onderzoekt dit thema wel in de MIRTplanuitwerkingsfase. Hierbij is er ook aandacht voor de Bungawallwoningen in de geluidswal bij Waardenburg.

Ik verzoek u de verlichting langs de A2 zodanig
vorm te geven dat deze uitsluitend brandt
wanneer dit voor de automobilisten nodig is. Op
dat moment zijn wij als aanwonenden verlost van
altijd aanwezig licht in onze huizen, ook midden in
de nacht. Daarmee zou onze nachtrust ten
opzichte van de huidige situatie met zeer hoge
lantaarnpalen met zeer feloranje licht aanzienlijk
verbeteren.

Uw wens om de verlichting van de A2 enkel te laten branden
wanneer er verkeer passeert, kan niet worden gehonoreerd vanuit
verkeersveiligheidsoogpunt en de kaders voor openbare
verlichting. Echter, uw wens om de lichtval op uw woningen zo veel
mogelijk te beperken, neemt het project A2 Deil – Vught in de
MIRT-planuitwerking mee als klantwens bij de uitwerking van het
ontwerp. Dan wordt beoordeeld of deze klantwens gehonoreerd
kan worden.

licht
14t

3.15

Stikstof en natuur

Binnen dit thema zijn 22 unieke zienswijzen ingediend. Begrijpelijkerwijs zijn er veel vragen over
stikstofdepositie. Bijvoorbeeld over de houdbaarheid van de stikstofberekeningen die in de MIRT-verkenning
zijn gemaakt, en of het voorkeursalternatief wel gerealiseerd mag worden als het zorgt voor een toename
van de stikstofdepositie. Voor die laatste vraag bestaat de zogenaamde ADC-toets. Deze toetst of:
- er reële Alternatieven voor handen zijn, wat voor de A2 Deil-Vught niet het geval is;
- er een Dwingende reden van openbaar belang is, wat voor de A2 Deil-Vught waarschijnlijk het geval is
(namelijk verkeersveiligheid en economie);
- en of de toename van stikstofdepositie volledig gecompenseerd wordt. Dit is voor de A2 Deil-Vught
waarschijnlijk mogelijk.
Andere zienswijzen gaan inhoudelijk in op het natuuronderzoek, er worden bijvoorbeeld suggesties gedaan
voor aanvulling van het onderzoek. Deze neemt het project A2 Deil-Vught waar mogelijk mee naar de MIRTplanuitwerkingsfase.

70 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Tabel 3.15 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp stikstof en natuur
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

De afkapgrens van 5 kilometer die de minister
bij het beoordelen van de stikstofdepositie van
verkeersbewegingen wordt gebruikt, is
onvoldoende onderbouwd. Dat heeft de Raad
van State geoordeeld in een uitspraak van 20
januari 2021 (ECLI:NL:RVS:2021:105). Wij
merken op dat in de onderhavige MER nog
met 5 kilometer wordt gerekend. Dit betekent
dat de effecten op Natura 2000 mogelijkerwijs
onderschat zijn. Wij gaan ervan uit dat de MER
geactualiseerd zal worden met een nieuwe
beoordeling stikstof.

AERIUS Scenario 2020 was bij opstellen van de structuurvisie de meest
recente versie van de AERIUS Scenario. Deze versie van de rekentool is
dan ook gebruikt voor het opstellen van de berekening voor het
voorkeursalternatief. In deze tool is een afkapgrens van 5 km verwerkt.

stikstof
15a

De verwachting is dat zonder de 5 km afkapgrens, de maximaal
berekende toename van de stikstofdepositie een fractie hoger kan
uitvallen, omdat in dat geval wegvakken op een grotere afstand dan 5
km invloed hebben op het betreffende gebied. Echter zal het een
kleine bijdrage betreffen, aangezien de wegvakken het dichtst bij het
betreffende gebied de grootste bijdrage aan de stikstofdepositie op
dat gebied hebben. Daarnaast worden er mogelijk (kleine)
depositietoenames berekend op extra
Natura 2000-gebieden, die op meer dan 5 km afstand liggen. Wel
wordt verwacht dat de grootste toename in depositie ook zonder
afkapgrens berekend zal worden op het Natura-2000 gebied
Rijntakken, aangezien dit gebied direct grenst aan de A2 Deil-Vught.
Nieuwe berekeningen zullen om deze redenen niet leiden tot een
ander inzicht over het benodigde voorkeursalternatief.
Het project A2 Deil-Vught voert in de MIRT-planuitwerkingsfase
nieuwe berekeningen van het voorkeursalternatief uit om de exacte
effecten en benodigde mitigerende en compenserende maatregelen
te bepalen. De nieuwe berekeningen kunnen leiden tot nieuwe
inzichten over de absolute effecten van het voorkeursalternatief, maar
naar verwachting niet tot een ander inzicht over het benodigde
voorkeursalternatief. Het absolute doelbereik en de milieueffecten
nemen wellicht iets toe of af, maar de onderlinge verschillen tussen de
alternatieven blijven gelijk en daardoor verandert de
alternatievenafweging niet. Daarom is het niet nodig om in de
verkenningsfase nieuwe berekeningen uit te voeren.

15b

Hoe zit het met de stikstofcrises? Hoe gaat het
project A2 Deil-Vught met deze problematiek
om.

Paragraaf 5.4.2 uit de structuurvisie licht toe hoe het project A2 DeilVught met de stikstofproblematiek omgaat.
De (ontwerp)structuurvisie bevat de Voorkeursbeslissing. Hierop volgt
de MIRT-planuitwerkingsfase waarin het project A2 Deil-Vught de
Voorkeursbeslissing nader uitwerkt. Voor deze Voorkeurbeslissing
heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat het alternatief
gekozen dat voldoende probleemoplossend vermogen biedt en
daarbij de laagste berekende depositiebijdrage heeft. In de MIRTplanuitwerking onderzoekt het project A2 Deil-Vught de
mogelijkheden voor mitigatie nader. Bij het opstellen van het
milieueffectrapport voor de Voorkeursbeslissing is gekeken naar de
verkeersaantrekkende werking door de verbreding van de weg en of
dit, ten opzichte van de situatie zonder project, voor een toename kan
zorgen van stikstofdepositie op habitattypen/leefgebieden in Natura
2000-gebieden die al overbelast zijn in de huidige situatie. Alle
onderzochte alternatieven scoren hierop negatief. Dit houdt in dat er
negatieve effecten zijn op deze gebieden, waardoor mogelijk mitigatie
en/of compensatie nodig is en een risico voor de haalbaarheid van het
(ontwerp)projectbesluit A2 Deil–Vught op het einde van de MIRTplanuitwerking optreedt. Voor de Voorkeursbeslissing en de
(ontwerp)-structuurvisie is daarom de haalbaarheid van de
onderbouwing met betrekking tot stikstof apart beschouwd in een
bijlage bij het deelrapport natuur genaamd de ‘notitie haalbaarheid
ADC-toets A2 Deil-Vught’. Die notitie gaat ook nader in op de
habitattypen/leefgebieden van soorten waarop een mogelijke
toename van stikstofdepositie plaatsvindt en laat zien dat er naar
verwachting voldoende mogelijkheden zijn voor mitigatie en
compensatie. Zie ook 15a.

71 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

15c

Ik heb twijfels bij de resultaten van de
stikstofberekeningen. Deze zijn gemaakt voor
de aanleg voor wegen over 10 jaar. Is het
stikstofprobleem dan verder toegenomen, is er
dan een nieuwe rekenmethode? Hoe
representatief zijn deze berekeningen dan over
10 jaar nog als er met de bouw wordt gestart?

Net als bij luchtkwaliteitsstudies wordt voor een effectvergelijking
doorgaans 10 jaar na openstelling gehanteerd. Voor de gebruiksfase
in deze studie betreft dit zichtjaar 2040. Door de jaren heen nemen de
verkeersintensiteiten toe, dus door te rekenen met 2040 (10 jaar na
opening) is er gerekend met hogere verkeersintensiteiten dan het
geval zou zijn wanneer gerekend zou worden voor enkele jaren na
opening. Wel is 2030 het verst in de toekomst gelegen jaar waarvoor
het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
achtergrondconcentraties en emissiefactoren heeft vrijgegeven.
Daarom is in deze studie gerekend met de verkeersintensiteiten uit
2040 en de emissiekentallen uit 2030. Aangezien de trend is dat
emissiekentallen dalen door de jaren heen (als gevolg van
verschoning van auto’s), terwijl verkeersintensiteiten stijgen, is in deze
studie een worstcase combinatie van kentallen en intensiteiten
gehanteerd.
Natuurlijk betreffen de gehanteerde verkeersintensiteiten en
emissiekentallen prognoses en wijken de daadwerkelijke cijfers
mogelijk af. Daarnaast is het waarschijnlijk dat er tegen die tijd een
geactualiseerde rekenmethode beschikbaar is. Echter heeft het project
A2 Deil-Vught, zoals hierboven beschreven, een worstcase aanpak
gehanteerd en zijn de meest actuele kentallen gehanteerd. Daarnaast
is de verwachting dat de gemiddelde stikstofdepositie op het hele
Nederlandse landoppervlak door de jaren heen zal afnemen, als
gevolg van maatregelen om luchtverontreinigende stoffen te verlagen
(zie ook dit rapport).
In de MIRT-planuitwerkingsfase worden nieuwe stikstofberekeningen
uitgevoerd met de op dat moment beschikbare modellen en
gegevens.

15d

In het naast de brug gelegen Natura 2000gebied de Rijntakken neemt de stikstof
depositie toe (60 mol/ha/jaar). Dit is in strijd
met de Europese eis en de Nederlandse
toezegging om de Natura 2000 gebieden te
herstellen. Bovendien is het noemen van een
toename alleen niet voldoende, ook de totale
depositie is belangrijk. Verder wordt gesteld,
dat er geen ruimtebeslag optreedt in het
Natura 2000-gebied. Echter om bijvoorbeeld
extra stikstofdepositie te compenseren zou het
gebied waarover die uitstoot verspreid wordt,
misschien wel veel groter moeten worden om
de gevolgen op te vangen, zodat de totale
depositie per ha niet toeneemt.

De stikstofdepositie van het voorkeursalternatief in Natura 2000gebied Rijntakken neemt inderdaad naar verwachting met maximaal
60 mol/ha/jaar toe ten opzichte van de referentiesituatie. De hoge
maximale bijdrage op Rijntakken is te wijten aan het feit dat de A2 ter
hoogte van de rivier de Waal het Natura 2000-gebied kruist en de
meeste stikstofdepositie dicht bij de snelweg terecht komt. Bij de
berekening van de maximale stikstofdepositie is uitgegaan van een
‘worstcasescenario’ met een maximumsnelheid van 130 km/u.
Wanneer de huidige maximumsnelheid van 100 km/u behouden blijft,
valt de stikstofdepositie naar verwachting wat lager uit. Bovendien
treedt deze maximale bijdrage op, op een beperkter oppervlak, en een
beperkter aantal habitattypen. Daarnaast draagt het project ook in
kleinere mate bij aan de stikstofdepositie in een aantal andere Natura
2000-gebieden. De extra stikstofdepositie van 60 mol/ha/jaar is de
projectbijdrage aan de totale stikstofdepositie. Het project moet deze
toename aan stikstofdepositie mitigeren en/of compenseren. Een
toename van de stikstofdepositie is niet in strijd met de Europese eis
en de Nederlandse toezegging om Natura 2000-gebieden te
herstellen, indien er geen reële alternatieven voor handen zijn, er een
dwingende reden van openbaar belang is en de toename van
stikstofdepositie volledig gecompenseerd wordt. De notitie
‘Haalbaarheid ADC-toets’ (bijlage V bij het deelrapport natuur) licht
toe waarom het project A2 Deil-Vught aan deze eisen kan voldoen.
Een van de opties om de stikstofdepositie te compenseren is
inderdaad nieuwe Natura 2000 natuur creëren. Een toename aan
stikstofdepositie kan leiden tot kwaliteitsverlies die op den duur kan
leiden tot areaalverlies. In het kader van compensatie van
stikstofeffecten kijken onderzoekers altijd als worstcase naar de
maximale bijdrage op een habitattype. Vervolgens gaan ze er in de
berekening van uit dat deze maximale bijdrage op het totale
oppervlak van dat habitattype waar sprake is van depositie,
plaatsvindt (in de praktijk vindt er dus op andere oppervlaktes lagere

72 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
deposities plaats dan de maximale bijdrage; daarom is het een
worstcase). Ten slotte houden onderzoekers bij het bepalen van een
compensatieopgave altijd rekening met de vervangbaarheid,
realiseerbaarheid, minimale eenheid, et cetera van het te
compenseren stuk natuur. Ze gebruiken daarom bepaalde
‘kwaliteitstoeslagen’ of ‘correctiefactoren’ om de compensatie te
bepalen, zodat ze er zekerder van zijn dat compensatie daadwerkelijk
aanslaat.

natuur
15e

Empel ligt al ingeklemd tussen de huidige A2,
de Maas en het kanaal. Waarom moet de
verbreding juist aan de Empelse kant
plaatsvinden? De voorgenomen ontwikkeling
brengt met zich mee dat het kleine beetje
natuur dat we nog in ons dorp hebben, sterk
wordt verminderd en de resterende natuur
flink geweld wordt aangedaan.

Omdat de huidige Maasbrug niet breed genoeg is voor 2x4 rijstroken,
is een nieuwe brug over de Maas nodig. Deze komt ten oosten van de
huidige brug, vanwege de historische kern van Oud-Empel aan de
westzijde. Doordat de nieuwe brug aan de oostzijde komt, moet de A2
ter hoogte van Empel iets naar het oosten schuiven om zo recht
mogelijk aan te sluiten op de brug.

15f

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 26
gesproken over houtopstanden. Graag hieraan
toevoegen: bomen, struiken en andere
begroeiing.

Het ecologisch onderzoek van de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
(deelrapport natuur) heeft enkel gekeken naar houtopstanden, dit zijn
losse bomen of bossen. Struiken en andere begroeiing hoeven
volgens de wet niet gecompenseerd te worden. Het rapport wordt
daarom niet aangepast.

15g

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 95
gemeld dat meer dan 10 % van de aanwezige
houtopstanden en bomen zal worden gekapt.
Graag dit specificeren naar de diverse
deelgebieden. Op de informatieavonden is
reeds gemeld dat op het traject langs de
Veerstraat alle bomen zullen worden
verwijderd. Ik verzoek u dat te bevestigen en ik
verzoek u mij te laten weten hoe u alle
effecten daarvan zo veel mogelijk van tevoren
zult voorkomen en daar waar preventief
compenseren niet mogelijk is hoe u achteraf
tot herstel zult komen, rekening houdend met
het feit dat de huidige bomen en struiken al
een forse leeftijdsvoorsprong (en dus
functievervulling) hebben ten opzichte van
nieuw aangeplant materiaal.

Het deelrapport natuur geeft voor elk deelgebied en alle alternatieven
aan of er ruimtebeslag is op meer of minder dan 10 % van de
aanwezige houtopstanden. In alle deelgebieden heeft het
voorkeursalternatief meer dan 10 % ruimtebeslag op de aanwezige
houtopstanden. Welke bomen wel en niet gekapt moeten worden, is
nog niet met zekerheid te zeggen, omdat het project A2 Deil-Vught
het ontwerp in de MIRT-planuitwerkingsfase nog gedetailleerder
uitwerkt. Wel is zeker dat het noodzakelijk is om dit negatieve effect
te mitigeren en/of te compenseren. In de MIRT-planuitwerkingsfase
vindt veldonderzoek plaats. Op basis daarvan en het gedetailleerde
ontwerp bepaalt het project noodzakelijke mitigerende en/of
compenserende maatregelen. Op dit moment is derhalve de exacte
invulling nog niet bekend.

15h

In het hoofdrapport MER op pagina 120
worden diverse mitigerende maatregelen
beschreven. De maatregel ‘voorafgaand aan
een activiteit verblijfplaatsen van dieren
ongeschikt maken’ is geen mitigerende
maatregel. Graag deze uit het rijtje
verwijderen. Rijkswaterstaat moet zich
schamen om een dergelijke maatregel op te
nemen zonder deze te koppelen aan het in de
directe omgeving vooraf, preventief,
aanbieden van een ruime hoeveelheid
gelijkwaardige verblijfplaatsen.

Voorafgaand aan een activiteit verblijfplaatsen van dieren ongeschikt
maken’ klinkt inderdaad niet prettig. Dit is helaas niet correct
geformuleerd in het deelrapport natuur en daardoor in het
hoofdrapport MER. Er worden geen verblijfplaatsen van dieren
ongeschikt gemaakt voor dit project. Er wordt bedoeld dat
voorafgaand aan de werkzaamheden potentieel leefgebied (zoals
foerageergebied) ongeschikt gemaakt kan worden, door bijvoorbeeld
vegetatie kort te houden, zodat vestiging van dieren kan worden
voorkomen. Deze maatregel is enkel relevant indien er tijdens de
kwetsbare periode van dieren gewerkt moet worden. In dat geval
beperkt/voorkomt de hiervoor beschreven maatregel effecten op
soorten tijdens de kwetsbare periode. Ter illustratie, in geval van
broedvogels kunnen, als werken buiten de broedperiode niet haalbaar
is, voorafgaand aan de werkzaamheden potentiële broedlocaties
ongeschikt worden gemaakt, zodat vogels voorafgaand en tijdens de
werkzaamheden niet tot broeden zullen komen.

73 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het voorkeursalternatief heeft hierdoor inderdaad negatieve effecten
op natuur, namelijk op de Maasuiterwaarden (onderdeel van het
Natuurnetwerk Nederland). Het is noodzakelijk om deze negatieve
effecten te mitigeren en/of te compenseren. Het project A2 DeilVught maakt in de MIRT-planuitwerkingsfase een gedetailleerder
ontwerp en voert veldonderzoek uit. Op basis daarvan bepaalt het
project noodzakelijke mitigerende en/of compenserende maatregelen.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
De teksten over dit punt in het deelrapport natuur en het
hoofdrapport MER worden aangepast.

15i

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 120
beschreven dat plaggen, maaien en begrazen
mitigerende maatregelen zouden zijn. Dit zijn
geen mitigerende maatregelen. Dit zijn
maatregelen die Rijkswaterstaat doet als de
vervuiling te erg geworden is. Graag
verbeteren.

Dit zijn inderdaad maatregelen om de effecten te verminderen,
daarom staat er ook ‘effectgerichte maatregelen’ voor. In de praktijk
worden dergelijke maatregelen nauwelijks toegepast als mitigerende
maatregelen bij stikstofeffecten. Voor de volledigheid zijn deze wel
genoemd in het deelrapport natuur.

15j

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 120
beschreven dat extern salderen een
mitigerende maatregelen zou zijn. Dit is geen
mitigerende maatregel. Extern salderen is zeer
ongewenst. We kennen inmiddels te veel
voorbeelden waarbij Rijkswaterstaat voor een
habbekrats ergens in de middle of nowhere,
ver weg van waar de schade aan natuur wordt
aangebracht, een beetje schaamgroen van
lage kwaliteit realiseert onder de titel ‘extern
salderen’. Het zou fijn zijn om te lezen dat
Rijkswaterstaat meer ambitie heeft dan zo min
mogelijk doen.

Wanneer voor het realiseren van een plan of project stikstofruimte
nodig is, en deze kan niet binnen het project of op de locatie worden
opgelost, dan kan extern salderen een oplossingsrichting zijn. Bij
extern salderen wordt een andere activiteit dan het plan of project
(geheel of gedeeltelijk) gestopt en de stikstof die daaraan gekoppeld
is wordt overgedragen aan het plan of project. Vanwege het
verkennend karakter heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught in
beeld gebracht welke maatregelen potentieel effectief kunnen zijn.
Extern salderen is daar 1 van. Of het project extern salderen gaat
toepassen, onderzoekt het in de MIRT-planuitwerkingsfase.

15k

De Werkgroep Kleine Marterachtigen Bommelerwaard heeft zich de laatste tijd
ingezet om de verspreiding van kleine marterachtigen in de Bommelerwaard in
kaart te brengen en inzicht te krijgen in het habitat gebruik door (kleine)
marterachtigen. Hieruit blijkt bijvoorbeeld dat de meeste waarnemingen van de
bunzing in de Bommelerwaard verkeersslachtoffers op de A2 betreffen, dat de
bermen leefgebied zijn van de wezel. De A2 deelt ‘het eiland’ de Bommelerwaard
in tweeën. Als werkgroep hebben we daarom geïnventariseerd hoeveel veilige
oversteken er zijn voor marterachtigen. Veilige oversteken die ook door andere
dieren kunnen worden gebruikt. Zo is sinds 2019 de boommarter en steenmarter
vastgesteld in de Bommelerwaard, zijn er enkele dassenburchten vastgesteld en
is de das bezig met een opmars in de Bommelerwaard. Uit onze inventarisatie
blijkt dat er in totaal slechts 5 veilige oversteken zijn over de gehele lengte van
de A2 in de Bommelerwaard (± 10 kilometer). Deze oversteken bestaan uit de
oevers van de Waal en Maas, daar waar de A2 de rivieren oversteekt, en 3
speciaal ingerichte duikers als faunapassages (ter hoogte van hmp 105,7; 104,9;
103,9). In het MER is ‘versnippering’ als effecttypen onderzocht. Deze is ons
inziens niet volledig uitgewerkt en ons inziens is het MER hierin onvolledig. Zo is
hoofdzakelijk (zo niet enkel) vanuit N2000 of NNN-gebieden geredeneerd, maar
wordt niet vanaf beschermde soorten een analyse uitgevoerd. In het MER wordt
voor analyse van NDFF gegevens ook enkel gebruik gemaakt van een zone van
slechts 200 meter. In het kader van populatiedynamica is dit onvoldoende. Het
toenemen van de barrièrewerking van de A2 door de verbreding wordt in het
MER ook niet als dusdanig genoemd, hierin schiet ons inziens het MER
inhoudelijk te kort. Het aantal veilige oversteken voor de marterachtigen als de
bunzing, boommarter en das is met 5 erg laag. Daarbij zal de verbreding van de
A2 zorgen voor het vergroten van de barrièrewerking van de rijksweg. De
verbreding zal leiden tot aantasting van de lokale staat van instandhouding als
gevolg van een permanente vernietiging van biotoop/leefgebied, verblijfplaatsen
en migratiemogelijkheden van beschermde soorten. Hieruit volgt een noodzaak
tot mitigatie en compensatie. Volgens de MER kan compensatie plaatsvinden
door a) verbetering van bestaand habitat en/of b) realisatie van nieuw
leefgebied. Verbetering van bestaand habitat dient ons inziens ook gelezen te
kunnen worden als het versterken van verbindingen tussen gebieden middels
faunavoorzieningen (faunatunnels). Vanuit de Werkgroep Kleine Marterachtigen
Bommelerwaard pleiten wij er daarom voor om bij de verbreding van de A2
meer faunavoorzieningen op te nemen ten gunste van de verbinding van
leefgebied en populaties van in het bijzonder beschermde marterachtigen.
Concreet pleiten wij voor het verhogen van het aantal faunapassages (veilige
oversteken), geschikt voor marterachtigen. Hiertoe behoren tevens maatregelen

74 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het deelrapport natuur geeft op
meerdere plaatsen aan dat effecten
op marterachtigen reëel zijn. Hierbij
wordt versnippering ook genoemd.
De A2 vormt in de huidige situatie al
een knelpunt doordat deze de
Bommelerwaard doorkruist. In de
MIRT-planuitwerking gaat het project
A2 Deil-Vught verder onderzoek doen
naar de effecten voor marterachtigen
en andere dieren die de weg willen
kruisen. Het project A2 Deil – Vught
gaat graag met u in gesprek over de
opzet en uitkomsten van dit
onderzoek.
Als onderdeel van uitwerking van het
ontwerp, gaat het project A2 DeilVught in de MIRT-planuitwerking ook
kijken naar de staat van de huidige
faunapassages. Waar deze passages
verlengd of verbeterd moeten
worden, worden deze in het
uitgewerkte ontwerp opgenomen.
Mogelijk blijkt dan ook dat er meer
faunapassages noodzakelijk zijn om
de effecten op natuur van verbreding
van de A2 Deil-Vught te mitigeren.
Daarnaast neemt het project uw wens
voor meer faunapassages op als
mogelijke meekoppelkans in het
kansendossier van de MIRTplanuitwerking. In de MIRTplanuitwerking wordt vervolgens de
technische en financiële haalbaarheid
van deze meekoppelkans getoetst
alvorens hij wordt uitgewerkt en
opgenomen in het ontwerp.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

als begeleidende rasters en de inrichting van een toeloop om de functionaliteit
van faunapassages te garanderen. Faunapassages kunnen in diverse vormen
worden toegepast: * ‘Dassentunnels’: rioolpijpen; * Duikers in combinatie met
loopplanken; * Grote passages, ook geschikt voor grote zoogdieren als ree. Om
de effectiviteit van de faunapassages te vergroten dient gedacht worden aan
maatregelen als een lichtschacht bij de middenberm die de tunnels overdag
verlicht.

Het MER toetst oppervlakteverlies en
versnippering niet alleen op N2000
en/of NNN, maar ook in het kader van
soortenbescherming.

Op korte termijn: kunnen marterachtigen en andere zoogdieren, profiteren
doordat de mortaliteit daalt. Kunnen marterachtigen, met name das, steenmarter
en boommarter, profiteren omdat de kans op kolonisatie wordt vergroot. Op
langere termijn: kunnen marterachtigen, en andere zoogdieren, profiteren omdat
de mogelijkheden tot het verbinden van bestaande populaties wordt vergroot.
Hiermee worden de effecten van isolatie van populaties verkleind en daarmee
zijn de maatregelen ten gunste van de gunstige staat van instandhouding van
deze beschermde soorten. Verder dient opgemerkt te worden dat onvoldoende
zorgvuldig gebruik is gemaakt van openbaar beschikbare gegevens van
beschermde soorten in de Bommelerwaard. Lokale werkgroepen als de WKMB
dienen (conform BIJ12 Kennisdocument Das) betrokken te worden voor het
inwinnen van gegevens bij natuurtoetsen.
Wetgeving/beleid/ambitie waarop argument is gebaseerd
Marterachtigen (das, steenmarter, boommarter, wezel, hermelijn bunzing) zijn
allen aanwezig in de Bommelerwaard. Enkelen zijn lokaal zeldzaam (das,
steenmarter, bunzing) of nationaal zeldzaam (boommarter, hermelijn) tot
algemeen (wezel) (rode lijst soorten). Marterachtigen en hun leefgebied zijn
beschermd onder de Wet natuurbescherming (art. 3.10). Bij de
aanleg/verbreding van de A2 is nooit rekening gehouden met welk effect dat
een dergelijke verkeersader heeft op populaties. Een weg als de A2 verdeelt
populaties, omdat vrije migratie niet meer mogelijk is. Risico’s als isolatie en
verarming van de genenpool liggen op de loer. Dit aspect heeft in de
Bommelerwaard een meer significante invloed vanwege de eilandsituatie (tussen
rivieren) waarbij de waal en maas als significante barrières dienen. Het huidige
talud van de A2 in de Bommelerwaard biedt leefgebied aan de steenmarter en
wezel (vastgesteld middels onderzoek vanaf 2019). Wanneer deze worden
vergraven of op een andere manier worden beschadigd, wordt ook het
leefgebied van deze beschermde soorten beschadigd. Het beschadigen van de
vaste voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van steenmarter en wezel (waartoe
leefgebied of foerageergebied behoord), is een overtreding van Wnb artikel 3.10
lid b. Oppervlakteverlies en versnippering (barrièrewerking) wordt in de MER
hoofdzakelijk getoetst op N2000-gebieden en/of NNN. Hiermee wordt de indruk
gewekt dat de ingreep niet voor extra versnippering en barrièrewerking zal
leiden. De hiaat hier, is dat niet vanuit de beschermde soorten gerendeerd wordt,
hetgeen wel noodzakelijk is alvorens conclusies getrokken kunnen worden in het
kader van migratie, populatiedynamiek en gunstige staat van instandhouding.
De verbreding zal direct leiden tot een vergroting van de barrièrewerking. De A2
is nu voor vrijwel de gehele populatie zoogdieren in de Bommelerwaard
onoverkoombaar, dit effect zal door het breder worden van de A2 enkel
versterken. De verbreding van de A2 isoleert populaties van boommarter,
bunzing, wezel et cetera enkel verder waardoor de gunstige staat van
instandhouding verder in het geding komt. Het Rijk en de provincies hebben de
(wettelijke) plicht de gunstige staat van instandhouding (vooral van kwetsbare en
beschermde soorten) te borgen (Wnb artikel 1.12 lid c). Verbinding van
leefgebieden ten behoeve van migratie is noodzakelijk voor de gunstige staat
van instandhouding. Verder zouden milieucondities die de voorwaarde vormen
voor het voortbestaan van natuur’ niet mogen verslechteren. Hier spelen ook
andere gebieden dan N2000 en NNN een belangrijke rol. Voor marterachtigen
als wezel, bunzing en das is het agrarisch gebied zelfs cruciaal. Het Rijk heeft
conform deze verplichting al eens het MJPO-project opgezet: ‘het ontsnipperen
van de Nederlandse natuur’.
15l

De geplande weg loopt langs een wel waar
een beverburcht is. Bevers houden niet van

75 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het is onduidelijk welke locatie de zienswijze-indiener hier precies
bedoelt. Echter, het rapport houdt uitgebreid rekening met de
aanwezigheid van bevers in (de directe omgeving van) het plangebied.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

lawaai en zullen hier niet langer kunnen
wonen.

Daarnaast realiseert het project A2 Deil-Vught geen nieuwe weg, maar
verbreedt het een bestaande weg. Het project onderzoekt of deze
verbreding leidt tot nieuwe knelpunten. Verder geldt dat de bever met
name gevoelig is voor plotselinge geluiden in de buurt van de burcht
of in het foerageergebied. Plotselinge geluiden kunnen met name in
de aanlegfase ontstaan tijdens de werkzaamheden. De zienswijzeindiener doelt op de aanwezigheid van de geplande weg
(=gebruiksfase) en het feit dat bevers niet van lawaai houden en dat
ze het leefgebied zullen verlaten. Hoewel de bever inderdaad gevoelig
is voor geluid geldt dit echter niet voor verkeersgeluid. Op grond van
expert judgement van beverdeskundigen Jeroen Reinhold
(Landschapsbeheer Flevoland) en Vilmar Dijkstra (Zoogdiervereniging)
kan voor de bever verstoring als gevolg van verkeersgeluid op
voorhand worden uitgesloten. Beide experts hebben jarenlang
onderzoek gedaan naar de bever. Beiden geven aan bevers en
beverburchten regelmatig op zeer korte afstand van autowegen aan
te treffen en nooit enige mate van verstoring door het verkeersgeluid
te hebben waargenomen. De heer Dijkstra voegt daaraan toe dat ook
als bevers zich verspreiden door een gebied de kans klein is dat het
extra verkeersgeluid in de gebruiksfase ze hierin beïnvloedt.
Verstoring van bevers door geluid in de gebruiksfase is daarom op
voorhand uitgesloten.

15m

De Wnb vereist in verschillende artikelen dat in
het kader van aanwezige beschermde
natuurwaarden (soorten en gebieden) er
alternatieven worden afgewogen die geen of
minder negatieve gevolgen hebben voor die
natuurwaarden. Om die alternatieven te
kunnen afwegen is volledige en actuele
informatie over aanwezige beschermde
soorten nodig; het raadplegen van de NDFF is
daarvoor onvoldoende.

In een Verkenning heeft er nog geen (uitvoerig) veldonderzoek
plaatsgevonden waar een beoordeling aan gekoppeld kan worden. De
MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft daarom een effectbeoordeling
uitgevoerd op de best beschikbare actuele informatie. Dat is
informatie uit de Nationale Databank Flora en Fauna (NDFF),
verspreidingsatlassen, beheerplannen, etc. Het project A2 Deil-Vught
heeft in het deelrapport natuur zorgvuldig gekeken naar aanwezige
beschermde natuurwaarden voor alle relevante criteria (N2000, NNN,
soortenbescherming, houtopstanden, enzovoort). Hiermee heeft het
project voor de verkenning A2 Deil-Vught natuur voldoende
betrokken.

15n

Deelrapport natuur paragraaf 4.4.3 eerste
alinea: 200 meter rondom plangebied en
periode 5 jaar gegevens NDFF is te beperkt.
Voor soorten als otter, meervleermuis is een
veel groter gebied nodig om effecten te
bepalen.

Een buffer van 200 m rondom het plangebied is inderdaad beperkt.
Echter, aangezien het project in een verkennende fase zit, het
plangebied zeer groot is (lang wegtraject) en de MIRT-verkenning A2
Deil-Vught vooral onderscheidende effecten ten behoeve van de
alternatievenafweging in beeld wil brengen, geeft een buffer van
200 m voldoende inzicht. Ter illustratie, als een buffer van 1 km of
zelfs meer wordt gebruikt, dan nemen de aantallen getoonde
aanwezige soorten dermate toe dat onderscheidende effecten niet
meer zichtbaar zijn (binnen 1 kilometer of verder komt er bij elke
variant wel een Vogelrichtlijn- of Habitatrichtlijnsoort voor). Bovendien
geeft het rapport aan dat de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught ook kijkt
naar potenties voor soorten binnen de buffer van 200 m. Dus als een
soort er niet zit, wil dat niet zeggen dat de aanwezigheid per definitie
wordt uitgesloten. Of soorten daadwerkelijk aanwezig zijn, moet
blijken uit nader soortgericht onderzoek dat deel uitmaakt van de
MIRT-planuitwerkingsfase.

15o

Deelrapport natuur paragraaf 4.4.3 Verstoring.
Hierin staat ‘Voor 'andere soorten' geldt geen
verbod op het verstoren van individuen of van
essentieel leefgebied en/of verblijfplaatsen’.
Dit is onjuist. Volgens Wnb artikel 3.10 lid 1 b
is het verboden de vaste
voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van
dieren als bedoeld in onderdeel a opzettelijk te
beschadigen of vernielen. Het verstoren van
verblijfplaatsen alsmede de functionele
leefomgeving die daarbij hoort wordt ook
gezien als vernielen en valt daarmee onder dit
artikel.

Er is pas sprake van een overtreding van artikel 3.10 lid 1b van de
Wnb als een verstoring van verblijfplaatsen of functioneel leefgebied
van een soort dermate aanwezig is dat deze leidt tot het ongeschikt
worden van de verblijfplaats of het leefgebied waardoor de soort deze
verlaat. Pas dan is er sprake van opzettelijke beschadiging/vernieling.
In andere gevallen geldt dat het verstoren van (leefgebied van)
soorten die zijn beschermd middels artikel 3.10 lid 1b (‘andere
soorten’) geen overtreding van de Wnb betreft.

76 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

15p

Deelrapport natuur paragraaf 6.4.2
Beschermde soorten en Rode-Lijst soorten.
Grondgebonden zoogdieren In Hedelse
Bovenwaard en Maasuiterwaarden Maaspoort
komt ook de das voor.

Dat klopt. Deze informatie staat ook reeds in het rapport:
‘Waarnemingen van bunzing, das, hermelijn, otter, steenmarter, wezel,
bever en eekhoorn zijn dan ook bekend in de directe omgeving van
het plangebied’.

15q

Deelrapport natuur paragraaf 6.4.2
Beschermde soorten en Rode-Lijst soorten.
Vleermuizen. In het kanaalpark komt de
meervleermuis voor en de Maas is naar
verwachting een belangrijk onderdeel van
migratieroutes van deze soort.

Dank voor deze informatie. De Nationale Databank Flora en Fauna
(NDFF) toont met een buffer van 5 km echter geen waarnemingen van
vleermuizen bij het kanaalpark. In de MIRT-planuitwerkingsfase voert
het project A2 Deil-Vught nader veldonderzoek uit.

15r

Deelrapport natuur paragraaf 6.4.2
Beschermde soorten en Rode-Lijst soorten.
Verstoring vleermuizen. Hierin staat ‘In de
huidige situatie is er een snelweg aanwezig en
dit blijft het geval in de gebruiksfase. Indien de
snelweg in de huidige situatie voor
vleermuizen al te verstorend is, blijft dit het
geval in de gebruiksfase. Omgekeerd betekent
dit dat als de huidige snelweg niet te
verstorend is voor vleermuizen, dit in de
gebruiksfase ook niet het geval zal zijn’.

De genoemde conclusie ‘er is een klein risico voor de vergunbaarheid’
geldt alleen voor alternatief 0+ binnen deelgebied De Lucht-Kerkdriel.
In alle andere gevallen geeft het rapport aan dat er sprake is van een
groot risico. Voor deelgebied De Lucht-Kerkdriel geldt specifiek dat
alle alternatieven, behalve alternatief 0+, ruimtebeslag hebben op
potentieel geschikt leefgebied voor vleermuizen. Door het amoveren
van panden, de kap van bomen en andere verwijderingen van
lijnvormige elementen bestaat daarom de kans op vernietiging en
versnippering van essentieel leefgebied (vliegroutes en/of
foerageergebieden) en/of vernietiging van verblijfplaatsen van
vleermuizen. Er is hierdoor potentieel sprake van een kans op
aantasting van de lokale staat van instandhouding. Er is hierdoor bij
alle alternatieven (behalve 0+) sprake van een sterk negatief effect
waarbij een grote kans op de noodzaak tot mitigatie en compensatie
aanwezig is en mogelijk een risico voor de vergunbaarheid.

Onderzoek heeft aangetoond dat wegen een
negatief effect hebben op vleermuizen. Het
ruimtebeslag en het gebruik van de A2 zal
toenemen, mede als gevolg van deze ingreep.
Dus is aannemelijk dat ook het negatieve
effect zal toenemen. De conclusie ‘Er is een
klein risico voor de vergunbaarheid’ is
daarmee onjuist, dit risico is groot.
15s

Toename van lichtvervuiling door de toename
van voertuigen en straatverlichting heb ik
nergens aan bod zien komen. Ook dit is een
probleem, zeker bij Natura 2000-gebieden: het
wordt nergens meer nacht. Daar komt nog bij
dat er steeds meer felle lichtreclames langs de
rijkswegen worden opgesteld die eveneens
een enorme lichtvervuiling teweegbrengen.

Het project A2 Deil-Vught onderzoekt de effecten van (toegenomen)
lichtvervuiling op natuurgebieden en soorten in de MIRTplanuitwerkingsfase. In de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught was dit
nog niet mogelijk, omdat het ontwerp nog op hoofdlijnen is en nog
niet bekend is of en waar verlichting gerealiseerd wordt. Ook
onderzoekt het project in de MIRT-planuitwerking mitigerende
maatregelen om eventuele negatieve effecten te verminderen.

15t

Meerdere zienswijze-indieners doen
suggesties voor mitigerende en/of
compenserende en/of aanvullende
maatregelen. bijvoorbeeld:
in de nieuwe bruggen over de Waal en de
Maas ruimte creëren voor zwaluwen en
vleermuizen;
méér bomen terugplanten dan er gekapt
worden;
verbetering van bestaande faunapassages
en aanleg van nieuwe passages.

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de effecten van de
alternatieven op natuur op hoofdlijnen (namelijk op deeltrajectniveau)
bepaald. Deze informatie is meegenomen in de afweging van de
alternatieven. Op basis van de effectbepaling op hoofdlijnen is het
nog niet mogelijk om mitigerende en compenserende maatregelen te
bepalen, omdat daarvoor locatie-specifieke informatie van de effecten
en veldonderzoek nodig is en een gedetailleerd ontwerp. Het project
A2 Deil-Vught maakt in de MIRT-planuitwerking een gedetailleerder
ontwerp van het voorkeursalternatief en voert dan een gedetailleerder
ecologisch onderzoek (inclusief veldonderzoek) uit. Uit dit onderzoek
blijkt of de effecten overal binnen de wettelijke kaders blijven. Zo niet,
dan kijkt Rijkswaterstaat op basis van de vigerende wet- en
regelgeving of mitigerende en/of compenserende maatregelen
noodzakelijk zijn.

15u

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 120
beschreven dat Rijkswaterstaat is vrijgesteld
van de herplantplicht. Dat deze vrijstelling
geldt, wil niet zeggen dat het voor
Rijkswaterstaat verboden is te herplanten.
Neem verantwoordelijkheid, toon lef en
ambitie en zorg voor een groots gebaar door
alle te kappen bomen en struiken terug te

Rijkswaterstaat is niet vrijgesteld van de herplantplicht, maar is, net als
anderen, verplicht te herplanten wanneer ze een boom kapt. Wel heeft
de staatssecretaris van Economische Zaken aan Rijkswaterstaat een
ontheffing verleend. Deze ontheffing houdt onder andere in dat
Rijkswaterstaat meer tijd krijgt om te herplanten en dat zij herplant
niet ter plekke hoeft te realiseren. Rijkswaterstaat spant zich in om de
herbeplanting te realiseren in de provincie waar de kap plaatsvindt. De

77 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

brengen, en meer. Werk vanuit de vraag ‘in
welk land willen we wonen’ of ‘welk land willen
wij voor onze kinderen achterlaten.

ontheffing is te raadplegen via:
https://wetten.overheid.nl/BWBR0038864/2016-12-01.
De tekst over herplantplicht in het hoofdrapport MER en het
deelrapport natuur is als volgt aangepast:
deelrapport natuur, tabel 3.1: ‘Aan Rijkswaterstaat is een
ontheffing verleend van de meld- en herplantplicht in het kader
van de Wnb Houtopstanden. Dit betekent dat Rijkswaterstaat meer
tijd krijgt om te herplanten en dat zij herplant niet ter plekke hoeft
te realiseren. De hoeveelheid bomen die Rijkswaterstaat moet
herplanten is geen onderdeel van de ontheffing, zij moet dus
evenveel herplanten als andere partijen’;
hoofdrapport MER-paragraaf 7.4: ‘De Wnb verleent aan de
Gedeputeerde Staten en de minister van Landbouw, Natuur en
Voedselkwaliteit de bevoegdheid ontheffing te verlenen van de
meld- en herplantplicht. Aan Rijkswaterstaat is een dergelijke
ontheffing verleend. Dit betekent dat Rijkswaterstaat meer tijd
krijgt om te herplanten en dat zij herplant niet ter plekke hoeft te
realiseren. De hoeveelheid bomen die Rijkswaterstaat moet
herplanten is geen onderdeel van de ontheffing, zij moet dus
evenveel herplanten als andere partijen’.

3.16

Landschap, cultuurhistorie en archeologie

Binnen dit thema zijn 7 unieke zienswijzen ingediend. Eén van de vragen is of de historische lindes naast de
A2 bij het voormalige klooster Eikendonk behouden kunnen blijven. In de MIRT-planuitwerkingsfase
onderzoekt het project A2 Deil-Vught of het ontwerp op een of andere manier ruimte kan laten voor de
lindes, en zo niet of verplaatsing mogelijk is. Ook vraagt men zich af of de Tempel van Empel geraakt wordt
door het voorkeursalternatief. Ook dat gaat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase nader onderzoeken,
evenals de benodigde mitigerende en/of compenserende maatregelen.

Tabel 3.16 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp landschap, cultuurhistorie en archeologie
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

16a

Hierbij wil ik graag mijn zorgen uitspreken over de
geplande verbreding van de A2 tussen Deil en Vught,
vooral waar het gaat om de linde bij het voormalige
klooster Eikendonk (kloosterboom), zie pagina 62,
deelrapport Landschap en cultuurhistorie. Deze boom is
onvervangbaar en is van grote cultuurhistorische
betekenis: ‘Er staat echter nog wel een linde langs de kant
van de rijksweg die het beleg [van 1629] mogelijk heeft
meegemaakt. De boom heeft een stoofomvang van
7,2 meter en kan dus best meer dan 375 jaar oud zijn’ (1).

De genoemde bomen zijn bij het project A2 Deil-Vught in
beeld als aandachtspunt. Momenteel liggen er ter hoogte
van de lindes 2 rijstroken zonder vluchtstrook in
noordelijke rijrichting. Het voorkeursalternatief gaat uit
van 3 rijstroken en een vluchtstrook. Dit betekent dat er
wat ruimte betreft een knelpunt is. Het project A2 DeilVught onderzoekt in de MIRT-planuitwerkingsfase of het
ontwerp op een of andere manier ruimte kan laten voor
de lindes, en zo niet of verplaatsing mogelijk is.

Na de eerste verbreding van de A2 overleefd te hebben,
mag de tweede verbreding niet de nekslag worden. Ik pleit
daarom tegen de verbreding op dit traject. In het uiterste
geval zou de linde nogmaals verplaatst moeten worden.
Deze eeuwenoude linde verdient een derde kans.
(1) Dagboek 1629, Peter-Jan van der Heijden, met
bijdragen van Rob de Vrind, pagina 176, Uitg. Adr. Heijnen,
's-Hertogenbosch, 2004.
16b

In de plannen ten aanzien van de verbreding van de A2
zien wij te weinig terug in hoeverre u concreet zorgt voor
het behoud van de locatie van de Tempel van Empel. Wij

78 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Door de verbreding van de A2 komt de rijksweg dichter bij
de Tempel van Empel te liggen. Hierbij wordt de tempel
niet geraakt. Wel staat het gebied rond de Tempel van

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

vragen u vriendelijk doch dringend in uw plannen expliciet
op te nemen dat de locatie van de Tempel van Empel
behouden blijft. Tevens dat er geen tijdelijke en definitieve
infrastructuur danwel bouwterrein op wordt gemaakt.
Zodat er geen onherstelbare schade optreedt.

Empel aangemerkt als archeologische vindplaats en is het
niet uitgesloten dat er archeologische vondsten worden
gedaan. Daarom vindt in de MIRT-planuitwerkingsfase
uitgebreider onderzoek plaats om de exacte effecten van
het voorkeursalternatief op de Tempel van Empel (en
andere archeologische waarden) te onderzoeken, het
ontwerp van het voorkeursalternatief te optimaliseren en
benodigde mitigerende en/of compenserende
maatregelen te bepalen. Dit is verduidelijkt in de
ontwerpnota.
Hartelijk dank voor de suggestie ten aanzien van de
plaatsing van een bruin bord. De zogenaamde bruine
borden kennen twee verschijningsvormen:
bewegwijzering van toeristische objecten
Om in aanmerking te komen voor een verwijzing
langs autosnelwegen dient voldaan te worden aan
strenge criteria ten aanzien van onder andere
bezoekersaantallen en aantal parkeerplaatsen. Indien
de zienswijze-indiener inschat dat zijn/haar locatie in
aanmerking kan komen voor een verwijzing kan hij/zij
contact opnemen met de wegbeheerder via het
contactformulier op www.rijkswaterstaat.nl of te
bellen met de landelijke informatielijn 0800 80 02), de
beoordeling van een dergelijke verwijzing verloopt
niet via het project A2 Deil-Vught;
gebiedsaanduidingsborden
Deze borden worden alleen geplaatst bij gebieden
met (inter)nationaal erkende natuur- en/of
cultuurhistorische of landschapswaarden. De
beoordeling van dergelijke verwijzing verloopt niet
via het project A2 Deil-Vught. Vanaf 1 juli 2008 zijn 16
Nationale Landschappen, 7 Nationale Parken en 1
Werelderfgoedgebied met deze borden aangeduid.
De plaatsing van Gebiedsaanduidingsborden verloopt
via de ANWB. Inmiddels is de richtlijn voor bruine
borden enigszins aangepast en zijn de grenzen wat
verruimd. Per provincie kunnen ook een tweetal
Ecologische hoofdstructuur-gebieden worden

De Tempel van Empel behoort samen met de tempel van
Maren-Kessel en de Tempel van Elst tot de drie
belangrijkste Romeinse tempels in het Nederlandse MaasRijngebied, in de Romeinse tijd geografisch behorende tot
de stam der Bataven, welke destijds een bondgenootschap
hadden met de Romeinen met vooral religieuze
verbintenissen. Vanuit deze optiek betreft het heilige
grond. Veel archeologische vondsten bevestigen dit beeld
en onderzoek blijft nodig.
De Tempel van Empel is gebouwd in het achterland van de
Neder-Germaanse Limes, een Nederlands onderdeel van
de Romeinse Limes en tevens aansluiting hebbende op de
Obergermanische-Rhaetischen Limes in Duitsland. Dit jaar
besluit de organisatie Unesco in Parijs dat de NederGermaanse Limes tot opname in de lijst van werelderfgoed
adv. het rapport ICOMOS. Dit gegeven benadrukt de
unieke, archeologische site van de Tempel van Empel.
Verbreding van de A2 en een afrit over de site wordt door
ons ten strengste afgeraden om verlies van deze
cultuurhistorische waarde te voorkomen.
Wij roepen u op de herbouw van de Tempel van Empel
mogelijk te maken, direct naast de oorspronkelijke plek, bij
wijze van gedeeltelijke compensatie voor Empel door de
verbreding van de A2.
Suggestie: bruin bord Tempel van Empel
De Tempel van Empel is, zoals u heeft kunnen lezen een
unieke plek welke aandacht verdient. Derhalve is het in
onze ogen een goed idee om voorbijgangers hierop te
wijzen door het plaatsen van een bruin bord. Dit komt
natuurlijk het beste tot zijn recht als de tempel herbouwd
is en deze daadwerkelijk bezocht kan worden. U kunt
hiermee een bijdrage leveren met uw project. Vind u dit
een suggestie waar uw project mee verder geholpen kan
zijn?
16c

Deelrapport landschap en cultuurhistorie
pagina 43. Binnen het plangebied zijn, behalve de Empelse
dijk, geen specifieke elementen aanwezig. Het is
onduidelijk tot hoever het plangebied zich uitstrekt, maar
de Hervense/Heinisdijk is een belangrijk cultuurhistorisch
element. Deze dijk is een van de best overgebleven
onderdelen van de Linie 1629 bij het beleg van
's-Hertogenbosch door Frederik Hendrik in de
Tachtigjarige Oorlog. Ook zijn er nog schansen (redoutes)
aanwezig uit 1629 die wel direct in het plangebied liggen,
direct ten westen (B&O Tibosch, Reitscheweg 65) en ten
oosten van de A2 (Heinis/Mariannepad 2A - 5) bij
aansluiting Rosmalen. Vreemd dat er in dit rapport geen
aandacht voor is, temeer omdat de redoute oostelijk van
de A2 onder de nieuw geplande aansluiting Rosmalen
dreigt te verdwijnen. Zie https://www.ivn-shertogenbosch.nl/natuurgebieden/heinis/heinisachtergrondformatie/heinis-kaart-1629-2015.

79 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

aangeduid.

Het studiegebied is gelijk aan het plangebied, met waar
relevant een iets grotere zone als er sprake is van
bijvoorbeeld visuele effecten. Maximaal 100 m om het
plangebied. Het studiegebied kan verschillen per
criterium. Dit staat in hoofdstuk 4 toegelicht.
De Heinisdijk ligt aan de westzijde van de A2 en niet in het
plangebied. Een restant van de Heinisdijk lijkt aanwezig te
zijn aan de oostzijde binnen het plangebied. Deze is niet
opgenomen op de cultuurhistorische waardenkaart van de
provincie Noord-Brabant en daarom ook niet
meegenomen. Niettemin kan het restant van de dijk
waardevol zijn. Het doorsnijden van het restant is negatief,
dit is gelijk voor alle alternatieven. De beoordeling is al
negatief en wijzigt niet. Het verzoek om rekening te
houden met het restant van de Heinisdijk aan de oostzijde
van de A2 neemt het project A2 Deil-Vught als klantwens
mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Pagina 43. De Empelse dijk en de voormalige zeedijk bij
Heinis (aansluiting 20 Rosmalen) begrenzen de
overstromingsvlakte van de Beerse Maas. Binnen het
studiegebied bij Heinis is deze zeedijkstructuur niet meer
aanwezig. Aan de rand van het studiegebied, aan de
westzijde van de A2, is de dijk nog duidelijk aanwezig. Aan
de oostzijde van de A2 zijn bovengeschetste redoutes nog
overgebleven onderdelen van de middeleeuwse
Heinisdijk. Het is wel juist dat de dijk aan de oostzijde van
de A2 is afgegraven, waarschijnlijk ergens in de jaren '50
van de vorige eeuw.

In het archeologisch onderzoek is aandacht voor de
overblijfselen van vestingwerken, bijvoorbeeld pagina 91
van bijlage II. Hier wordt onder andere begeleiding van de
werkzaamheden aanbevolen of integratie met nabij
proefsleuvenonderzoek. Dit geldt ook voor de locaties
rondom de redoutes.

16d

Deelrapport landschap en cultuurhistorie pagina 44.
Historische structuren. Ook hier ontbreekt de
Hervense/Heinisdijk. En 250 meter ten zuiden van de dijk
is de (middeleeuwse?) historische Vliertse wetering nog
steeds te zien.

Zie 16c. Vliertse wetering ligt buiten het plangebied.

16e

Deelrapport landschap en cultuurhistorie pagina 48.
Archeologische Monumenten Kaart (AMK). Ontbreekt
urnenveld uit IJzertijd in de omgeving Heinis binnen
200 meter van de A2, zie https://www.ivn-shertogenbosch.nl/natuurgebieden/heinis/heinisachtergrondformatie/heinis-prehistorie.

Volgens de AMK is hier geen monument aanwezig
(https://rce.webgispublisher.nl/Viewer.aspx?map=Archeol
ogie%2Din%2DNederland). De bij Heinis liggende
vondstmelding 3130328100 in Archis betreft urnen en is
opgenomen in het archeologisch bureauonderzoek
(bijlage II). Bijlage II adviseert om verkennend onderzoek
uit te voeren in de MIRT-planuitwerking.

16f

Deelrapport landschap en cultuurhistorie pagina 49.
Verwachte waarden. Toevoegen 5. Omgeving Heinis,
vanwege vondsten uit de IJzertijd, Linie 1629, redoutes).

Onder punt 4 staat: ten oosten en zuiden van
‘s-Hertogenbosch is op veel locaties een zeer hoge
verwachting op de aanwezigheid van de restanten van
vestingwerken en enkele locaties met vroegere
bebouwing. Hier vallen ook de genoemde vondsten uit de
IJzertijd onder.

16g

Deelrapport landschap en cultuurhistorie pagina 61/62.
Historische geografie - Beschrijving van de effecten.
Effecten op de redoutes ten oosten van de A2 worden niet
beschreven.

De betreffende redoutes zijn beschouwd als
archeologische waarden en daar meegenomen in de
beoordeling.

3.17

Overige milieueffecten (gebruiksfuncties, duurzaamheid, externe veiligheid, water,
klimaatadaptatie, sociale veiligheid)

Binnen dit thema zijn 13 unieke zienswijzen ingediend. De vragen en opmerkingen gaan over:
- woonkwaliteit. Men geeft aan dat dit meer is dan ruimtebeslag op tuinen en zichthinder, namelijk ook
geluidsoverlast en luchtkwaliteit. Dat is juist, maar omdat geluid en lucht al apart onderzocht worden,
neemt het project A2 Deil-Vught die thema’s niet nogmaals mee onder gebruiksfuncties, om
dubbeltelling te voorkomen;
- men vindt dat duurzaamheid meer aandacht zou moeten krijgen en men doet suggesties voor een
duurzamere aanpak van de A2 Deil-Vught. Bijlage B van de structuurvisie geeft aan welke
duurzaamheidsmaatregelen het project A2 Deil-Vught in ieder geval uitwerkt in de MIRTplanuitwerkingsfase. Voor de MIRT-planuitwerking wordt nagegaan of er financiering gevonden kan
worden voor uitwerking en realisatie van de duurzaamheidsambities in bijlage C van de structuurvisie;
- er zijn zorgen rondom externe veiligheid. Het aantal vrachtwagens dat gevaarlijke stoffen vervoert blijft
echter gelijk, omdat het project A2 Deil-Vught geen kortere route creëert. Ook is er nergens sprake van
een significante toename van het plaatsgebonden risico, groepsrisico of plasbrandaandachtsgebied.

80 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Tabel 3.17 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp overige milieueffecten (gebruiksfuncties, duurzaamheid, externe
veiligheid, water, klimaatadaptatie, sociale veiligheid)
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

gebruiksfuncties
17a

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 26 gemeld dat
voor de waarden ‘gebruiksfunctie’ wordt uitgegaan van het
‘effect op de woonfunctie’. Uit het rapport blijkt dat
Rijkswaterstaat vooral werkt op basis van het feit dat enkele
aanwonenden enkele meters tuin zullen kwijtraken. Dat alle
aanwonenden grote hoeveelheden extra geluid moeten
ontvangen, wordt niet benoemd, terwijl dit wel het geval is.
Op aangename dagen waarop iedereen lekker buiten wil
zitten, moeten wij steeds vaker in onze huizen blijven
omdat het buiten niet meer mogelijk is een gesprek met
elkaar te voeren. Bij een voortdurende werkelijke
geluidbelasting van ruimschoots meer dan 55 decibel
kunnen wij elkaar buiten in de tuin niet meer verstaan. Ik
heb mijn woning destijds (in 2001) mede gekocht omdat ik
graag een huis met een grote tuin wilde, waarin ik een
groot deel van het jaar zou kunnen vertoeven. Ik woon 365
dagen per jaar op deze locatie, 24 uren per dag.
Rijkswaterstaat toont geen enkele erkenning (laat staan
empathie) aangaande het feit dat de woonfunctie niet
alleen binnen, maar ook buiten op mijn eigendom (erf en
tuin) ernstig wordt aangetast.

Woonkwaliteit is inderdaad breder dan alleen de tuin en
zicht, en omvat ook luchtkwaliteit, gezondheid en geluid.
Deze effecten zijn echter al onder de betreffende thema's
onderzocht en worden daarom, om dubbeltelling van
effecten te voorkomen, niet nogmaals onderzocht onder
gebruiksfuncties. Dit staat uitgelegd in het deelrapport
gebruiksfuncties.

17b

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 110 vermeld dat
bij 20 tot 25 woningen sprake is van een negatief effect op
de woonkwaliteit. Graag vermelden welke adressen dit
betreft en welke negatieve effecten in welke mate optreden.
Ook graag vermelden op welke wijze Rijkswaterstaat de
eigenaren en bewoners van de panden op deze adressen
gaat ontzorgen en beschermen tegen de diverse negatieve
gevolgen zoals waardedaling van de eigendommen,
gezondheidsschade, vermindering van woongenot, et
cetera.

Omdat het ontwerp van het voorkeursalternatief nog niet
definitief is en nog vrij globaal, is het nog niet mogelijk
om precies aan te geven om welke adressen het gaat en
in welke mate dit optreedt. Het project A2 Deil-Vught
werkt het ontwerp in de MIRT-planuitwerkingsfase nader
uit, en neemt contact op met de betreffende bewoners
om te bespreken welke mogelijkheden er zijn.

17c

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 119 gemeld dat
het niet wettelijk verplicht is om negatieve effecten op
woonfuncties en werkfuncties te mitigeren. Als er niet wordt
gemitigeerd moet er wel financiële compensatie
plaatsvinden. De woningen en bedrijven die nadeel blijven
ondervinden, dienen gecompenseerd te worden. Ik ga
ervan uit dat ik zal worden gecompenseerd omdat ik
blijvend nadeel ondervind en omdat mijn eigendom
(woning + tuin) vele tienduizenden euro’s (meest recente
schatting door de makelaar: EUR 100.000) minder waard is
geworden sinds de bekendmaking van de voorgenomen
plannen. Indien mijn aanname niet klopt, wil ik u vragen mij
uit te leggen waarom u niet bereid bent te compenseren. In
eerdere informatieavonden werd door de Rijkswaterstaat medewerkers vakkundig verwezen naar de algemene
folders over onteigening en de beleidsreel
nadeelcompensatie. Op basis van die teksten zou ik met
een groot financieel nadeel blijven zitten, een zeer groot
risico op blijvende gezondheidsschade lopen en een grote
vermindering van mijn woonplezier en levenskwaliteit
ervaren, zonder dat Rijkswaterstaat daar ook maar één cent
vergoeding voor zou hoeven geven en zonder dat
Rijkswaterstaat ook maar één cent vergoeding zou willen
geven. Dit is onredelijk, onbehoorlijk en onmenselijk te
noemen.

Het is niet wettelijk verplicht om negatieve effecten op
woon- en werkfuncties te mitigeren, maar dan dient wel
financiële compensatie plaats te vinden. De woningen en
bedrijven die nadeel blijven ondervinden, worden
gecompenseerd via de Onteigeningswet of de
Beleidsregel nadeelcompensatie. Er is op dit moment nog
geen formeel besluit genomen dat kan leiden tot
onteigening of planschade. Zie verder 19d.

81 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Rijkswaterstaat bepaalt geen geluidbelastingen in tuinen.
Een tuin is volgens de wet geen geluidgevoelige ruimte.
Door de geluidbelasting op de gevel te bepalen is indirect
wel ongeveer duidelijk welke geluidbelasting heerst in de
tuin.
In de MIRT-planuitwerkingsfase voert het project A2 DeilVught gedetailleerdere geluidberekeningen uit en bepaalt
daarna de wettelijk benodigde geluidbeperkende
maatregelen.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

17d

In het rapport maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt
op pagina 74 gemeld dat ‘bijvoorbeeld door ruimtebeslag
op tuinen of zichthinder’ slechts weinig woningen te maken
zullen krijgen met een negatief effect op de woonkwaliteit.
Dit is een onredelijke framing. Er zullen in Waardenburg en
zeker bij de aanwonenden veel meer woningen zijn die een
aanzienlijke verslechtering van de woonkwaliteit voor de
bewoners zullen ervaren. Dat wordt niet alleen veroorzaakt
door afgeknabbelde stukjes tuin, maar zeker ook door meer
lawaai, stank, trillingen en andere effecten. Het zou
Rijkswaterstaat sieren om dit openlijk te vermelden en
eerlijk te duiden. Maatwerk voor de getroffenen is
noodzakelijk en redelijk.

De maatschappelijke kosten-batenanalyse en andere
rapporten benoemen het aantal woningen dat
vermindering van de woonkwaliteit ervaart, zonder
daarbij aan te geven dat het om ‘slechts weinig
woningen’, of woorden van gelijke strekking, gaat. Het
project A2 Deil-Vught onderzoekt in de MIRTplanuitwerking nader waar en welke mitigerende en
compenserende maatregelen wettelijk gezien nodig zijn.

17e

Volgens het 'Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving' is de inpassingsstrategie langs de Ring
's-Hertogenbosch slechts gericht op het voorkomen van
een grotere barrièrewerking van de A2 in plaats van, gezien
het in NOVI geformuleerde rijksbeleid, het verminderen van
de barrière voor de (fietser) en voetganger.

Het project A2 Deil-Vught legt geen nieuwe infrastructuur
aan, maar breidt bestaande infrastructuur uit, waardoor
de barrièrewerking slechts beperkt toeneemt. Sommige
onderdoorgangen worden inderdaad langer. Daarom
onderzoekt het project in de MIRT-planuitwerking of daar
mitigerende en/of compenserende maatregelen voor
nodig zijn.

duurzaamheid
17f

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 124 dan toch
eindelijk vermeld dat Rijkswaterstaat ervoor kiest zich in te
zetten (let op: dit is een inspanningsverplichting en nog
steeds geen resultaatsverplichting) om meetbare en
verifieerbare doelstellingen te kiezen en streeft naar het
bereiken van een significante (geen lichte) verbetering op
de thema’s energie, welzijn, gezondheid, ecologie en
ruimtelijke kwaliteit en dan ook nog op een circulaire
manier. Dat is goed nieuws. Althans: dat lijkt goed nieuws.
Enkele regels verderop lezen we dat deze prachtige
woorden slechts waarheid worden indien anderen ze
betalen. De duurzaamheidsambities worden slechts
uitgevoerd indien er aanvullend ambitiebudget wordt
gevonden. Teleurstellender kun je het als aanwonend
belanghebbenden na 125 pagina’s leestekst niet
meemaken. Graag onderbouwing en verantwoording voor
deze anticlimax. Graag ook een omschrijving hoe de
uitwerking en realisatie er uit gaan zien indien geen
aanvullende budgetten kunnen worden gevonden, hetgeen
een zeer realistisch scenario is.

Aanvullend ambitiebudget voor
duurzaamheidsmaatregelen in bijlage C van de
structuurvisie wordt binnen alle opdrachtgevende partijen
gezocht, dus ook binnen het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat. Daarnaast treft het project A2 Deil-Vught
waar mogelijk duurzaamheidsmaatregelen die gelijke of
lagere kosten hebben dan ‘traditionele opties’ (bijlage B
van de structuurvisie). Voorbeelden zijn:
energiezuinige en dynamische LED-verlichting langs
de gehele A2;
innovatief asfaltmengsel met een lage rolweerstand;
toepassen van (meer) recycling in de asfaltmengsels;
inzet van olivijn in middenberm ten behoeve van
afvang van CO2.

17g

De toename van CO2-uitstoot is eveneens tegen de
Europese regels, die vragen om een vermindering van de
CO2-uitstoot. Het geeft tevens aan, dat de voorkeursvariant
extra verkeer zal aantrekken. Bovendien wordt op pagina
132 gesteld dat ‘Voor het aspect duurzaamheid is het
belangrijk om energie en materiaalgebruik in de aanlegfase
te beperken en een verkeersaantrekkende werking te
voorkomen’. Dit laatste gebeurt niet met de gekozen
variant.

Het voorkeursalternatief zorgt inderdaad voor een
toename van CO2-uitstoot vanwege de
verkeersaantrekkende werking. Zie 2f voor reactie op
Europese regels.

In de ontwerpstructuurvisie is op diverse plaatsen
opgenomen dat Rijkswaterstaat ernaar streeft om
zonnepanelen te plaatsen op, bijvoorbeeld,
geluidsschermen of andere maatregelen te treffen in het
kader van de energietransitie:
6 pagina 46 ontwerpstructuurvisie:

In 17f is de benadering beschreven van duurzaamheid
wat betreft inhoud en kosten. Concretisering kan pas
plaatsvinden in de MIRT-planuitwerkingsfase op het
moment dat bijvoorbeeld duidelijk is waar welke afmeting
geluidscherm komt. De zienswijze-indiener stipt dit ook
aan in de opmerking over de Maasbrug. Invulling van

17h

82 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het belang van verbeterde bereikbaarheid en
verkeersveiligheid enerzijds en het belang van
milieuaspecten, waaronder minder CO2-uitstoot,
anderzijds zijn in het project A2 Deil-Vught tegen elkaar
afgewogen. Het gekozen voorkeursalternatief heeft hier
balans in proberen te vinden door een mindere mate van
doorstroming te accepteren ten opzichte van alternatief
C, 2x5 rijstroken tussen Deil en Empel, om de effecten op
het milieu te beperken.

Nr.

Zienswijze

7

8

9

Duurzaamheid: het project kiest voor inzet op
meetbare en verifieerbare doelstellingen en het
bereiken van een maximale verbetering op de thema’s
energie, bereikbaarheid, welzijn en gezondheid,
ecologie en ruimtelijke kwaliteit. Voor het thema
circulaire economie en materialen is de ambitie
maximale inzet en bereiken van de maximaal haalbare
prestatie. Het project voert een basisset aan
duurzaamheidsmaatregelen door (maatregelen met
gelijke of lagere kosten dan de standaardmaatregelen);
pagina 28:
In dit proces zijn de volgende thema’s onderzocht: 1
energie: door de energievraag te verminderen en meer
duurzame energie te gebruiken neemt de uitstoot van
broeikasgassen (zoals CO2) af. Door bij ruimtelijke
ontwikkelingen kansen voor energiebesparing en
duurzame energie te benutten, wordt bijgedragen aan
de energietransitie en een duurzame leefomgeving;
pagina 46, par. 5.2:
Het voorkeursalternatief bestaat uit de volgende
beslissingen rondom de eerdergenoemde
hoofdkeuzes: 8. duurzaamheid: het project kiest voor
inzet op meetbare en verifieerbare doelstellingen en
het bereiken van een maximale verbetering op de
thema’s energie, (…..);
daarnaast wordt in de MIRT-planuitwerking nagegaan
(pagina 47 van 82 ontwerpstructuurvisie MIRTverkenning A2 Deil-Vught) of er aanvullend
ambitiebudget gevonden kan worden voor nadere
invulling van duurzaamheidsambities.

Opvalt dat dit streven niet verder ingevuld of uitgewerkt
lijkt te zijn. De maatregelen lijken niet meer dan een
vaag/mogelijk voornemen te behelzen dat in de
uiteindelijke plannen ‘zo maar’ kan komen te vervallen:
1 allereerst is, voor zover valt de zien, geen rekening
gehouden met de kosten van deze maatregelen, is
niets opgenomen over de mogelijkheden tot
aansluiting van de zonnepanelen op het
elektriciteitsnet en is bepaald dat Rijkswaterstaat de
eindbeslissing neemt over de vraag, of, hoe en welke
maatregelen worden opgenomen;
2 in de tweede plaats bevatten de stukken de passage
(zie pagina 13 03 ambities en kansen duurzaamheid)
dat ‘wij zelf bepalen wat redelijkerwijs mogelijk is op
eigen grond, objecten areaal opgewekt kan worden en
waar dit wenselijk is’. Ervan uitgaande dat ‘wij’ de
uitvoerders zijn van het programma zoals op pagina 8
is aangegeven in het hoofdrapport MER zal de energie
invulling ook door de gemeenten dienen te
geschieden. Per saldo zullen dan mogelijk ook de
financiële gevolgen voor rekening van de gemeenten
worden gebracht. Een volgende vraag is dan of de
opgewekte energie wel ten bate van de gemeenten
komt of dat deze ten goede komt aan Rijkswaterstaat.
En, als deze opbrengst ten goede komt aan de
gemeenten, wordt deze dan verdisconteerd in de RESopgave van de betreffende gemeente;
3 een aspect dat hiermee verband houdt is dat de
effecten op geluid beperkt zijn door stil asfalt op de
Maasbrug en uitbreiden richting de huidige
geluidsschermen (MER bijlage 6 geluid 6.1 en 6.2 en
hoofdrapport MER pagina 88). Maar: stil(ler) asfalt en
beperkte effecten leidt ertoe dat de noodzaak voor

83 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Beantwoording
zaken als zonnepanelen zal via regionale partijen
(Regionale Energiestrategie) verlopen. Dan komen ook
randvoorwaarden zoals netwerkcapaciteit aan de orde.
Daartoe richt het project A2 Deil-Vught, in samenwerking
met de regionale partijen, een duurzaamheidstafel in.
Gemeente 's-Hertogenbosch is geen Bevoegd
Gezag waar het de rijkswegen A2 en A59 aangaat. Vanuit
haar betrokkenheid bij de MIRT-verkenning heeft zij
wel intensief bijgedragen aan het bepalen van de
ambitie en inventariseren van kansen aangaande
duurzaamheid, vastgelegd in een notitie ‘Ambities en
kansen duurzaamheid’. Het project A2 Deil-Vught spant
zich in om deze ambities in te vullen en de
geïnventariseerde kansen te verzilveren. Hiervoor heeft de
gemeente ’s-Hertogenbosch het initiatief genomen voor
de oprichting van een duurzaamheidstafel waar
betrokken partijen gezamenlijk proberen invulling te
geven (o.a. procesmatig, financieel) aan het verzilveren
van de kansen. Tevens heeft de gemeente Zaltbommel
voorgesteld om het Groene Huis beschikbaar te stellen
als ontmoetingshub.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

geluidsschermen geringer wordt, waardoor dan weer
minder zonnepanelen mogelijk worden.
Toelichting: pagina 88 hoofdrapport MER stelt: ‘De
analyses laten een beperkte toename of zelfs afname
van (ernstig) geluidshinder zien in het gedeelte
Maasbrug-Maaspoort-Rosmalen’ en op pagina 119
wordt aangegeven dat in de MIRT-planuitwerking
wordt gekeken welke mitigerende maatregelen
genomen moeten worden (asfalt of geluidsschermen);
4 op pagina 24 van de ambities en kansen op
duurzaamheid staat een voorbehoud aangegeven dat
duurzame energie opwekken alleen zin heeft als dit
ook bij de gebruikers kan komen. Dat vereist een
geschikte aansluiting op het elektriciteitsnetwerk.
Evenmin lijkt meegewogen te zijn dat de belasting op
het bestaande elektriciteitsnet inmiddels de grenzen
nadert en op een aantal plaatsen de grens al heeft
bereikt. Ook dit kan het streven doorkruisen;
5 als de hiervoor genoemde zaken juist zijn, kan dit ertoe
leiden dat de mogelijkheden om de transitie voor een
gedeelte vorm te geven niet ten volle worden benut.
Wij onderkennen dat dit afwegingskader gedeeltelijk
nieuw is, zodat het mogelijk nog niet ten volle is
doordacht of uitgewerkt (ook al zijn er autosnelwegen
waar dergelijke systemen al jarenlang functioneren),
maar het zou een gemiste kans zijn de mogelijkheden
niet reeds nu in de besluitvorming als een dwingende
voorwaarde mee te nemen.
In dit verband is van belang dat de gemeente
’s-Hertogenbosch mede-initiatiefnemer is van het project
en deze gemeente zich uitdrukkelijk heeft uitgesproken
voor het concept van de ‘zonneladder’. Dit gegeven
onderstreept dat het niet doorvoeren van de
duurzaamheidsmaatregelen in de planvorming een gemiste
kans zou vormen en een afwijking zou vormen van het
beleidskader van de gemeente ‘s-Hertogenbosch.
Op grond van het vorenstaande verzoeken wij u de
maatregelen voor de energietransitie als een kernthema in
de uiteindelijke besluiten als dwingende randvoorwaarden
op te nemen.
externe veiligheid
17i

De opzet zal zijn dat er meer verkeer over de A2 heen kan
en dat er dus ook meer vrachtwagen met gevaarlijke
stoffen van de A2 gebruik zullen gaan maken. Wanneer de
A2 wordt verbreed zal de strook voor het vrachtverkeer
aanzienlijk dichter, tegen de woning van cliënte, aan gaan
lopen. Volgens het Milieueffectrapport (MER)-Deelrapport
externe veiligheid worden er geen waarden overschreden
die de externe veiligheid in gevaar zouden brengen. Echter
hier wordt er geen specifieke aandacht besteed aan de
Bungawall-woningen en meer specifiek de gevolgen die de
verbreding van de A2 heeft voor vrachtverkeer die veel
dichter langs de geluidswal en woningen zullen rijden. De
verbreding kan pas doorgang hebben indien op voorhand
al gemotiveerd en onderzocht is dat de veiligheid van
cliënte, niet in gevaar komt. Dat is nu geenszins duidelijk
en moet dat wel zijn wil een goede afweging kunnen
worden gemaakt.

84 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Vervoer van gevaarlijke stoffen gebeurt altijd over de
kortst mogelijke route. Doordat het project A2 Deil-Vught
geen nieuwe weg aanlegt en daardoor geen kortere route
creëert, gaan er niet meer vrachtwagens met gevaarlijke
stoffen over de A2 Deil-Vught rijden. Bovendien is in de
regelgeving rondom externe veiligheid (Regeling
Basisnet) rekening gehouden met de maximaal
toegestane hoeveelheden vervoer gevaarlijke stoffen. Het
overschrijden van de maximaal toegestane
transporteenheden uit de Regeling Basisnet is
uitgesloten.
Op basis van de voorgeschreven beoordelingsmethodiek
is geen sprake van een toenemend risico op een
ongewoon voorval met gevaarlijke stoffen op de A2 ter
hoogte van Waardenburg. Er is bij Waardenburg namelijk
geen sprake van plaatsgebonden risico of
plasbrandaandachtsgebied. Er is wel sprake van
groepsrisico, maar doordat de as (het midden) van de
weg in het ontwerp van de verkenning niet verschuift,
verandert het groepsrisico niet. Daarom gaat het

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
deelrapport externe veiligheid niet specifiek in op de
situatie bij Waardenburg. Er worden door de
wegverbreding geen wettelijke normen voor externe
veiligheid overschreden.
Ten slotte is de ongevalsfrequentie van vrachtwagens met
gevaarlijke stoffen in de huidige situatie heel laag en
wijzigt deze niet ten gevolge van het voorkeursalternatief.
De ongevalsfrequentie verandert bijvoorbeeld wel
wanneer de maximumsnelheid verandert; een hogere
maximumsnelheid leidt tot meer ongevallen.

water
17j

Volgens u zal er in het voorkeursalternatief sprake zijn van
een toename van verhard oppervlakte van 165.000 m2. Dat
moet gecompenseerd worden. Waar (in West Betuwe)
worden de nodige waterbergingsgebieden geplaatst? Heeft
de toename van neerslag door klimaatverandering nog
effect op de locatie en/of de grootte van de nieuwe
waterbergingsgebieden.

Het project A2 Deil-Vught werkt in de MIRTplanuitwerking het ontwerp van het voorkeursalternatief
nader uit en voert gedetailleerder onderzoek naar de
gevolgen voor de waterhuishouding uit. Dan onderzoekt
het project hoe groot de compensatieopgave precies is
en waar deze compensatie kan plaatsvinden. Het project
neemt gevolgen van klimaatverandering voor neerslag
daarin mee. In de MIRT-planuitwerkingsfase brengt het
project met participatie haalbare oplossingen in beeld
voor inpassing en herstel.

17k

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 116 onderbouwd
dat de waterveiligheid en klimaatbestendigheid beter wordt
na verbreding van de A2 omdat er extra openingen in de
landhoofden van de Maasbruggen worden gecreëerd.
Graag uitleggen waarom dit niet zou kunnen indien de weg
niet zou worden verbreed. Als de reden zou zijn dat er dan
geen extra landhoofden hoeven te komen, is de 0+ optie
feitelijk beter.

Het creëren van extra openingen in de landhoofden in
alternatieven A, B en C is een meekoppelkans. Aangezien
er dan toch al werkzaamheden aan de A2 plaatsvinden,
zou het maken van openingen in 1 klap meegenomen
kunnen worden, waardoor efficiëntiewinst wordt gemaakt.
In alternatief 0+ wordt niet gewerkt aan de A2 ter hoogte
van de bruggen. Er kunnen dan nog steeds openingen in
de landhoofden worden gemaakt, maar dat staat dan los
van het project A2 Deil-Vught en efficiëntiewinst is niet
mogelijk.

klimaatadaptatie
17l

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 101 gemeld dat
verbreding van de A2 op plaatsen waar de A2 door
bewoond gebied loopt, mogelijk extra hittestress
veroorzaakt. Graag het woord mogelijk verwijderen. Extra
asfalt zorgt voor extra hitte, zeker in het veranderende
klimaat. Ik verzoek u mij te laten weten wat u gaat doen om
deze hitte-effecten lokaal, dus op dezelfde plek, te
voorkomen en waar voorkomen niet mogelijk is te
compenseren zodat wij als aanwonenden worden
beschermd tegen de hieruit voortkomende
gezondheidsklachten (zoals slechte nachtrust).

In het milieueffectrapport staat dat hittestress mogelijk
optreedt, omdat de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught het
nog niet kwantitatief heeft onderzocht en dit momenteel
dus nog niet met feiten kan onderbouwen. Omdat het
inderdaad vaak wel voorkomt in sterk bebouwde of
geasfalteerde gebieden, beschrijft het MER het wel
kwalitatief. Het project A2 Deil-Vught onderzoekt dit
aspect nader in de MIRT-planuitwerkingsfase en
onderzoekt dan ook mitigerende en compenserende
maatregelen.

sociale veiligheid
17
m

De verbreding heeft zeker ook consequenties voor het
gevoel van sociale veiligheid ter plaatse van de
bruggen/verbindingen met Den Bosch. Als voorbeeld de
veelgebruikte fietsroute Empel-Maaspoort over de dijk. De
onderdoorgang op de dijk tussen Empel en de wijk de
Maaspoort wordt nu al als onveilig ervaren omdat daar
groepen mensen in de avond droog kunnen staan en het er
donker en onoverzichtelijk is. Wanneer de A2 daar verbreed
wordt, wordt de onderdoorgang nog donkerder en nog
onoverzichtelijker. Ook een eventuele verbreding ter
plaatse van de Burgemeester Godschalxstraat (tussen Empel
en Den Bosch) heeft hetzelfde effect.

85 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het project A2 Deil-Vught werkt in de MIRTplanuitwerkingsfase het ontwerp van het
voorkeursalternatief nader uit. Hierna voert het project
een gedetailleerder effectenonderzoek uit, waaronder
naar het effect van de verbreding op de sociale veiligheid
in tunnels en onderdoorgangen. Het project bepaalt
vervolgens welke maatregelen nodig en mogelijk zijn.
Het verzoek voor extra voorzieningen voor de sociale
veiligheid in en om de onderdoorgangen onder de
Maasbruggen en bij de Burgemeester Godschalxstraat
neemt het project A2 Deil-Vught als klantwens mee naar
de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit betekent dat het project
in de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt of het
mogelijk is de wens te honoreren.

3.18

Overige onderzoeken (maatschappelijke kosten-batenanalyse, verkennend
onderzoek ruimtelijke kwaliteit en vormgeving)

Binnen dit thema zijn 15 unieke zienswijzen ingediend. Zienswijze-indieners vragen zich bijvoorbeeld af of de
kosten van extra CO2-uitstoot wel zijn meegenomen in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught. Het antwoord is
ja, de negatieve baten van CO2-uitstoot zijn meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse.
Daarnaast vindt men dat het verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en vormgeving soms integralere
aanbevelingen moet doen, waarin bijvoorbeeld ook geluidsoverlast of gebruiksfuncties worden
meegenomen. Het Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en vormgeving doet echter aanbevelingen
voor de MIRT-planuitwerkingsfase vanuit ruimtelijk en visueel perspectief, waar het deelrapport geluid
aangeeft welke eisen er zijn op het gebied van geluid. Bij het gedetailleerdere wegontwerp dat het project
A2 Deil-Vught in de MIRT-planuitwerking maakt, neemt het al deze aanbevelingen integraal mee en maakt
waar nodig afwegingen.

Tabel 3.18 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp overige onderzoeken (maatschappelijke kosten-batenanalyse,
verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en vormgeving)
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

maatschappelijke kosten-batenanalyse
18a

Alleen de kosten van gebrek aan doorstroming zijn
beraamd; namelijk EUR 100 miljoen in 2040. Er is geen
financiële onderbouwing van de kosten door de
verslechtering van de gebruiksfuncties. In het
duurzaamheidsdenken, dat ook in dit rapport aan de orde
komt, kan dat niet meer. Er moet beprijzing worden
opgenomen voor alle negatieve neveneffecten
(bijvoorbeeld extra CO2-uitstoot à 100-200 EUR/t, et
cetera).

In de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn
zowel de investeringskosten als de baten van de
alternatieven berekend. Kosten voor negatieve
neveneffecten heten in een MKBA ‘negatieve baten’, een
voorbeeld daarvan is de negatieve baat van een toename
van de CO2-uitstoot. Daarnaast zijn er bijvoorbeeld de
positieve bereikbaarheidsbaten doordat de doorstroming
verbetert.

18b

In het rapport maatschappelijke kosten-batenanalyse
wordt op pagina 53 gemeld dat de effecten op alle
alternatieven neutraal zijn omdat minder dan 5 % van de
woningen een verslechtering van waarden optreedt. 5 %
is niet 0 %. Als u 5 % zou worden gekort op uw salaris,
zou u de barricaden opgaan. 5 % van de woningen, dat
betekent dat er vele gezinnen schade ondervinden. Het is
niet netjes om dat weg te moffelen als ‘een kleine
hoeveelheid slachtoffers is eigenlijk hetzelfde als geen
effect.

De maatschappelijke kosten-batenanalyse maakt gebruik
van de resultaten uit het deelrapport geluid. Dat
deelrapport heeft de effecten van de alternatieven voor
de A2 Deil-Vught op de geluidbelasting onderzocht
volgens de richtlijnen die gelden voor akoestisch
onderzoek in een verkenning. Volgens deze richtlijnen is
het van belang om onderscheid te maken tussen relatief
kleine effecten (zowel positief als negatief) die neutraal
scoren en grotere effecten, om alternatieven zo goed
mogelijk met elkaar te vergelijken. Dit om te voorkomen
dat een alternatief dat leidt tot een toename van 0,1 %
net zo negatief scoort als een toename van 9 %.
Bovendien is de geluidsituatie op hoofdlijnen bepaald
door middel van contouren, waardoor het logisch is om
een bredere brandbreedte voor de score ‘neutraal’ te
gebruiken. Het is echter niet zo dat er minder aandacht is
voor bewoners die verslechtering ondervinden omdat de
score neutraal is. Het project A2 Deil-Vught berekent in
de MIRT-planuitwerking de geluidbelasting op
woningniveau en indien er sprake is van overschrijding
van de wettelijke normen, bepaalt het project A2 DeilVught wettelijk noodzakelijke, geluidbeperkende
mitigerende maatregelen.

Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en vormgeving
18c

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 19 beschreven dat geld
dat nodig is voor een geluidswal beter kan worden
geïnvesteerd in architectuur. Dit is een elitaire opmerking
in een rapport van de overheid die moet streven naar de
waarden ‘sober en doelmatig’. Voor het wegvak tussen

86 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De tekst in het verkennend onderzoek ruimtelijke
kwaliteit en vormgeving bedoelt niet dat moet worden
afgezien van een geluidwerende voorziening. Het idee
was juist om bij het ontwerp van de Leisure Dome
(waarvan nu is besloten dat deze ontwikkeling niet door
gaat) te zorgen dat het gebouw zelf, met een

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Deil en Waardenburg geldt dat er geen ruimte is voor
ontwikkelingen zoals The Wall. Hier past slechts een door
groen omarmde geluidsscherm of geluidswal. Enige doel
van deze voorziening is het zo goed mogelijk weren van
geluid voor de aanwonenden. Graag een bevestiging
hiervan.

aantrekkelijke architectuur, dienst kan doen als
geluidwerende voorziening waardoor een geluidswal niet
meer nodig is. Daarnaast bevat dit rapport aanbevelingen
vanuit ruimtelijke kwaliteit die naast andere
aanbevelingen en eisen (bijvoorbeeld uit het deelrapport
geluid) moeten worden gelegd en zo helpen een
onderbouwde keuze te maken.

18d

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 20 beschreven op
welke wijze gemeente Zaltbommel ervoor zorgt dat
agrarische grond geschikt blijft om er te boeren en dat er
door onteigening geen industriële of logistieke functie
wordt bestemd. Graag vermelden dat dit ook voor de
omgeving van de A2 in Waardenburg een waardevolle
ontwikkeling zou zijn.

Dit is aan de gemeente Zaltbommel of West Betuwe (voor
Waardenburg) en geen onderdeel van het project A2
Deil-Vught. De zienswijze-indiener kan zich met deze
vraag richten tot de gemeente.

18e

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving op pagina 20 graag uitleggen of het
mogelijk is om te realiseren veranderingen zowel mooi als
goed als duurzaam te maken. In de tekst die nu wordt
gepresenteerd, lijkt het alsof er sprake is van een keuze
tussen goed en mooi en duurzaam, terwijl in 2021 en
verder een combinatie hiervan heel goed mogelijk is.

Het Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving richt zich op de visuele en ruimtelijke
aspecten van het vraagstuk en doet aanbevelingen voor
'mooi'. De rapportage over duurzaamheid doet hetzelfde
voor ‘duurzaam’ en de ontwerpnota voor 'goed’. In de
structuurvisie worden deze aanbevelingen
samengebracht en tegen elkaar afgewogen. Inderdaad is
dan de meest optimale keuze om te gaan voor mooi,
goed én duurzaam maar dit is niet altijd mogelijk.

18f

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 11 beschreven dat de
expressieve kleur en het trekvogelmotief de stad Den
Bosch een adres aan de A2 geeft. Voor simpele burgers
zoals wij is het volstrekt onhelder wat hier staat. Graag
uitleg en een duiding wat dit betekent voor het ontwerp
van de geluidswallen of - schermen op het traject Deil Vught. Voor ons als aanwonenden is het van het grootste
belang dat de geluidswering vooral heel veel geluid
weert. We zitten niet te wachten op schittering van de
zon op plastic schermen, felgele kleuren in ons uitzicht en
al helemaal niet op transparante schermen,
waardoorheen we 24/7 snel flitsende auto’s langs zien
racen.

Het Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving doet aanbevelingen over ruimtelijke kwaliteit
voor de MIRT-planuitwerkingsfase, waar het deelrapport
geluid onderzoekt welke eisen er op het gebied van
geluid zijn. Het project A2 Deil-Vught weegt alle
aanbevelingen en eisen af bij het opstellen van het
gedetailleerdere wegontwerp in de MIRT-planuitwerking.
De wens ‘We zitten niet te wachten op schittering van de
zon op plastic schermen, felgele kleuren in ons uitzicht en
al helemaal niet op transparante schermen,
waardoorheen we 24/7 snel flitsende auto’s langs zien
racen.’ neemt het project A2 Deil-Vught als klantwens
mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit betekent dat
het project in de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt of
het mogelijk is de wens te honoreren. Het project A2 DeilVught onderzoekt in de MIRT-planuitwerkingsfase de
noodzakelijke mitigerende maatregelen voor onder
andere geluid en werkt de inpassing van alle maatregelen
uit in een inpassingsvisie en landschapsplan in
samenspraak met de omwonenden en andere
stakeholders.

18g

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 15 beschreven dat het
vanuit de omgeving gewenst is om vroegtijdig nieuwe
verbindingen voor lokaal verkeer te onderzoeken en mee
te nemen in het project om gebruikswaarde van de
komgronden te vergroten. Als eenvoudige burgers
begrijpen we volstrekt niet wat hier staat. Graag
toelichting en duiding wat de consequenties zijn. Staat
hier nu dat het platteland intensiever ontsloten wordt?
Dat is iets waar we als aanwonenden van de A2 in
Waardenburg beslist niet op zitten te wachten. De A2
brengt wel genoeg drukte en dynamiek. Wij snakken naar
rust en stilte. Ook graag bevestigen dat hier niet staat dat
er eigenlijk toch best een rondweg in Waardenburg kan
worden gerealiseerd.

Deze passage in het Verkennend onderzoek ruimtelijke
kwaliteit en vormgeving gaat over doorsnijding van lokale
wegen door de A2, waardoor delen van het gebied
slechter bereikbaar worden voor lokaal verkeer,
bijvoorbeeld een veehouder die naar zijn land moet.
Aanbeveling in dit rapport is om tijdig te onderzoeken of
het voorkeursalternatief lokale wegen doorsnijdt en om
mitigerende maatregelen (bijvoorbeeld verleggen van de
weg) te bepalen. Dit is ook te lezen in de betreffende
passage uit het rapport: ‘In het verleden heeft de aanleg
van de A2 gezorgd voor doorsnijding van wegen. Vanuit
de omgeving is het gewenst om vroegtijdig nieuwe
verbindingen voor lokaal verkeer te onderzoeken en mee
te nemen in het project om gebruikswaarde van de
komgronden te vergroten (bijvoorbeeld ter hoogte van
De Lucht)’.

87 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
Hier staat dus niet dat er een randweg in Waardenburg
kan worden gerealiseerd.

18h

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 19 beschreven dat de
eventuele verplaatsing van aansluiting 16 bij
Waardenburg niet alleen moet worden gezien als een
nieuwe weg in boerenland, maar ook moet worden
beschouwd welke ruimtelijke ontwikkeling dit te weeg
kan brengen. Graag toelichten wat wordt bedoeld met
boerenland, want in de omgeving van afrit 16 is naast
boerenland vooral ook heel veel ander land aanwezig
(huis, tuin, bedrijf, natuur). Graag in begrijpelijke taal
uitleggen wat hier staat en bevestigen dat hier niet staat
dat een nieuwe locatie voor de aansluiting tot gevolg kan
hebben dat er in de buurt van afrit 16 best wat
mogelijkheden zouden kunnen ontstaan voor
ontwikkelingen zoals woningbouw en/of bedrijventerrein.

Het Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving geeft aan dat de nieuwe lange randweg, die
hoort bij een nieuwe aansluiting Waardenburg, door met
name boerenland (weilanden en akkers) loopt, niet dat de
aansluiting op boerenland komt te liggen. Het rapport
bedoelt juist dat je voorzichtig moet zijn met een nieuwe
aansluiting en randweg omdat dit wellicht zorgt voor
nieuwe plannen op het gebied van woningbouw en
bedrijventerreinen, terwijl dat mogelijk niet gewenst is
vanuit bewoners en ruimtelijke kwaliteit.
Hier staat niet dat een nieuwe locatie voor de aansluiting
tot gevolg kan hebben dat er in de buurt van aansluiting
16 Waardenburg mogelijkheden kunnen ontstaan voor
ontwikkelingen zoals woningbouw en/of bedrijventerrein.
Overigens is verplaatsing van de aansluiting bij
Waardenburg geen onderdeel van de
voorkeursbeslissing. Zie 4d.

18i

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 18 beschreven dat een
brede middenberm wenselijk is. Een brede middenberm is
onwenselijk, want niemand heeft baat bij een brede
middenberm (nog los van het feit dat deze zeer duur is in
het onderhoud en dat het onderhoud leidt tot nieuwe
opstoppingen) en een brede middenberm kost veel
ruimte, die vervolgens wordt afgenomen van de
aanwonenden. Rijkswaterstaat kan het niet maken om
een luxe ontwerp te creëren ten koste van het
levensgeluk van aanwonenden.

Het Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving doet slechts aanbevelingen over ruimtelijke
kwaliteit voor de MIRT-planuitwerkingsfase, net zoals het
deelrapport gebruiksfuncties dat doet voor ruimtebeslag
op omwonenden.

18j

Ook het uiterlijk van de nieuwe oplossing maakt deel uit
van het milieuaspect. Graag zien wij dit terug in de
ambitie en het ontwerp. Wat is de invloed van het uiterlijk
van de oplossing op omwonende mensen én dieren.

Het project A2 Deil-Vught werkt in de MIRTplanuitwerkingsfase het ontwerp, inclusief
geluidsschermen, nader uit. Hierbij houdt het project ook
rekening met het effect op dieren (onderdeel van het
natuuronderzoek) en op mensen (onderdeel van
ruimtelijke kwaliteit).

18k

Graag zien wij een geluidsoplossing die visueel (in ieder
geval qua kleur) zo goed mogelijk opgaat in de
omgeving.

De wens om de geluidsoplossingen visueel (in ieder geval
qua kleur) zo goed mogelijk op te laten gaan in de
omgeving neemt het project A2 Deil-Vught als klantwens
mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit betekent dat
het project in de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt of
het mogelijk is de wens te honoreren. In de MIRTplanuitwerkingsfase doet het project nader onderzoek
naar het ontwerp in samenspraak met de omwonenden
en andere stakeholders.

18l

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 9 beschreven dat het
voor de automobilisten erg belangrijk is te kunnen
genieten van vrij uitzicht. Mijn hoop is dat Rijkswaterstaat
bij het ontwerp van de weg voor de automobilist
uitsluitend let op veiligheid en dat voorts de belangen
van de direct aanwonenden leidend zijn voor het

De meningen over wel of geen doorzichtige
geluidsschermen verschillen. Daarom brengt het project
A2 Deil-Vught in de MIRT-planuitwerkingsfase met
participatie haalbare en gewenste oplossingen in beeld
voor inpassing en herstel. Het project A2 Deil-Vught
werkt de inpassing uit in een landschapsplan. Hierin
neemt het project wensen vanuit de omgeving mee.

88 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De keuze voor een brede middenberm is gebaseerd op
de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen. De keuze voor
een brede middenberm is geen luxe maar een vereiste op
basis van verkeersveiligheid. De wens om de middenberm
te versmallen kan dan ook niet worden toegekend. Wel
zal in de MIRT-planuitwerking in samenspraak met
omwonenden en andere stakeholders, het ontwerp verder
uitgewerkt worden, waarbij gezocht wordt naar zo min
mogelijk ruimtebeslag richting de aanwonenden. De wens
om het voorkeursalternatief te vertalen naar een ontwerp
met zo min mogelijk ruimtebeslag nemen wij op als
klantwens.

Nr.

18
m

18n

Zienswijze

Beantwoording

ontwerp. Met andere woorden: als een geluidswal of
-scherm nodig is, dan is dat nodig en dan dient dat niet
te worden tegengehouden omdat het uitzicht voor de
automobilist dan wat minder interessant wordt. De
automobilist gebruikt het wegvak gedurende enkele
minuten. De aanwonenden zien het wegvak 365 dagen
per jaar, 24 uren per dag. In het rapport Verkennend
onderzoek ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving wordt op
pagina 15 beschreven dat geluidsschermen de beleving
van het landschap vanaf de weg beperken. Dat klopt.
Automobilisten rijden op de A2 om van A naar B te
komen. Als ze willen genieten van het landschap, moeten
ze op de fiets stappen en het onderliggend wegennet
betreden. Het is niet aan Rijkswaterstaat om de weg en
de directe omgeving daarvan zo mooi mogelijk voor de
automobilist te maken, maar om zo weinig mogelijk leed
te berokkenen bij de mensen die ernaast wonen.

Indien uit de onderzoeken in de MIRTplanuitwerkingsfase blijkt dat conform de wettelijke eisen
een geluidsscherm of -wal noodzakelijk is, dan komt die
er uiteraard.

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 15 beschreven dat een
onrustig beeld moet worden voorkomen. Daarmee lijkt te
worden bedoeld dat plukjes bomen (het gaat in deze
passage over het kappen van populieren) beter niet terug
kunnen komen als ietsje verderop geen bomen groeien.
Bij ons voor de deur groeien populieren. Die zijn zeer
waardevol voor de biodiversiteit, de filtering van fijnstof,
gassen en geluid. Even verderop staan geen populieren,
daar stroomt namelijk de Waal. In het Waalwater groeien
de populieren niet zo goed. Graag de bevestiging dat dit
geen reden om de te kappen populieren niet terug te
planten. Ook hier geldt: het is vele malen minder
belangrijk dat de automobilist van Amsterdam tot
Maastricht (of in dit geval van Deil tot Kerkdriel) op elke
kilometer precies even veel populierenbomen ziet staan,
dan dat de aanwonenden, die 24/7 behoefte hebben aan
elke snipper groen die wel realiseerbaar is. Dit nog los
van het feit dat Rijkswaterstaat zelf bizar veel onrust op
de weg creëert door het instemmen met allerlei
verstorende elementen zoals reclametorens en LEDmasten. Dan is een plukje populieren alleen maar een
schrale troost, en geen verstoring.

Het Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving doet slechts aanbevelingen over ruimtelijke
kwaliteit voor de MIRT-planuitwerkingsfase, net zoals het
deelrapport natuur eisen voor bijvoorbeeld
houtopstanden in beeld brengt. Het project A2 DeilVught weegt alle aanbevelingen en eisen af bij het
uitwerken van het gedetailleerdere wegontwerp in de
MIRT-planuitwerking. Ook wordt er een landschapsplan
opgesteld waarin gekeken wordt naar de aanwezige
bomen en begroeiing langs de A2 en de wijze waarop de
weg en bermen na verbreding worden vormgegeven.

In het rapport Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit
en leefomgeving wordt op pagina 23 beschreven dat op
de oeverwallen in de beleving van de weg het tunnel
effect door geluidsschermen moet worden voorkomen
door zichtbare oriëntatiepunten in de omgeving en
integraal ontwerp van geluidswerende voorzieningen,
wegbeplanting en vastgoed. Deze conclusie graag
verwijderen. Rijkswaterstaat moet als overheid zorgen
voor de gezondheid en het welzijn van de burgers. De
aanwonenden hebben zeer sterk belang bij het zo weinig
mogelijk ervaren van geluid en zicht op snel langs flitsend
verkeer. Daarvoor zijn geluidswerende voorzieningen van
zeer groot belang. De automobilist merkt hoogstens
enkele seconden een gaatje in een geluidsscherm. De
aanwonende ervaart voortaan 365 dagen per jaar
gedurende 24 uur per dag voor de duur van de rest van
zijn leven extra lawaai en onrust. Bovendien wordt bij
populieren benoemd dat er niet zomaar ergens een
plukje mag staan in een verder kaal landschap omdat dat
te verstorend zou zijn. Ga dan ook niet tussen de
geluidswallen ineens kleine stukjes opening aanbieden.
Dat is nog veel verstorender. Automobilisten gaan dan

Het Verkennend onderzoek ruimtelijke kwaliteit en
vormgeving doet slechts aanbevelingen voor ruimtelijke
kwaliteit in de MIRT-planuitwerkingsfase, net zoals het
deelrapport geluid eisen op het gebied van geluid in
beeld brengt. Het project A2 Deil-Vught weegt alle
aanbevelingen en eisen af bij het opstellen van het
gedetailleerdere wegontwerp in de MIRT-planuitwerking.
De wens ‘zo weinig mogelijk ervaren van geluid en zicht
op snel langs flitsend verkeer.’ neemt het project als
klantwens mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit
betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase
onderzoekt of het mogelijk is de wens te honoreren. In de
MIRT-planuitwerkingsfase doet het project namelijk nader
onderzoek naar de noodzakelijke mitigerende
maatregelen voor onder andere geluid en werkt het
project de inpassing van alle maatregelen uit in een
inpassingsvisie en landschapsplan, in samenspraak met
omwonenden en andere stakeholders. 14a licht dit nader
toe.

89 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Daarbij is het van belang om een eenduidig profiel aan
bomen en beplanting te hebben dat rust en
voorspelbaarheid uitstraalt. Dit heeft weer als doel om de
verkeersveiligheid te vergroten. De wens om bomen
zoveel mogelijk en op zoveel mogelijk plekken te
herplanten kan daarmee niet als klantwens naar de MIRTplanuitwerkingsfase worden meegenomen. Wel kunt u,
op basis van het uitgewerkte ontwerp en het
landschapsplan, aanvullende bomen als meekoppelkans
indienen tijdens de planuitwerking. Op basis van
technische en financiële haalbaarheid wordt vervolgens
bekeken of deze wordt uitgewerkt.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

hun best doen er nog net doorheen te kijken en zijn dan
afgeleid van het wegbeeld met alle gevaren van dien.
18o

3.19

De huidige geluidsschermen zijn geel van kleur en
zouden een gevoel moeten geven van een soort ‘route du
soleil’. Wij vinden deze niet fraai om naar te kijken en niet
passend binnen de omgeving. Graag zouden wij zien dat
er gekozen wordt voor een natuurlijke inpassing van de
geluidsschermen in de aanwezige natuur. Denk hierbij
aan schermen die voorzien zijn van natuurlijk groen,
passend in de natuurlijke omgeving langs de Maas en
uiterwaarden. Kunt u een voorbeeld geven van mogelijke
geluidsschermen waaraan gedacht wordt om hier te
plaatsen.

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft nog geen
ontwerpen van de geluidsschermen gemaakt. Dit gebeurt
in de MIRT-planuitwerkingsfase, nadat op basis van het
akoestisch onderzoek is berekend hoe hoog deze moeten
zijn. De wens voor een natuurlijke inpassing van de
schermen neemt het project A2 Deil-Vught als klantwens
mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit betekent dat
het project in de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt of
het mogelijk is de wens te honoreren. In de MIRTplanuitwerkingsfase doet het project nader onderzoek
naar de noodzakelijke mitigerende en compenserende
maatregelen en werkt het project de inpassing van alle
maatregelen uit in een inpassingsvisie en landschapsplan
in samenspraak met omwonenden en andere
stakeholders.

Omgevingsmanagement

Binnen dit thema zijn 31 unieke zienswijzen ingediend. Zienswijze-indieners willen weten in hoeverre het
voorkeursalternatief van de A2 Deil-Vught hun perceel of bedrijfsvoering raakt. Waar mogelijk heeft het
project A2 Deil-Vught hieronder de individuele vragen beantwoord. Soms is dat nog niet mogelijk omdat het
project het ontwerp in de MIRT-planuitwerkingsfase gedetailleerder uitwerkt en pas daarmee antwoord kan
geven. Tijdens de planuitwerking wordt, voor zover dit nog niet is gebeurd, contact opgenomen met
perceel- en bedrijfseigenaren die door de A2 Deil-Vught geraakt worden om in een gesprek toe te lichten
wat de huidige plannen zijn, vragen te beantwoorden en te bespreken waar zorgen over zijn. Een andere
veel voorkomende vraag is of mensen in de MIRT-planuitwerking weer mogen meedenken. Het antwoord is
ja, houd de website http://www.mirta2deilvught.nl in de gaten voor meer informatie.

Tabel 3.19 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp omgevingsmanagement
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

19a

Laat ik u de enorme vruchteloze voorgeschiedenis van overleg
met gemeente en provincie besparen en gelijk maar aangeven
wat er speelt; mochten de huidige plannen doorgaan dan wordt
het ons onmogelijk gemaakt onze bedrijfsvoering voort te zetten
en wordt de kwaliteit van wonen ernstig beperkt. In bijgaande
tekening kunt u zien dat beide opgangen naar onze kavel straks
volledig worden afgesloten waarmee ons bedrijf onbereikbaar
wordt.

Vanuit de provincie Gelderland is plaatsing van
verkeerslichten op de oostelijke af-/toerit
Waardenburg als Quick Win binnen het huidige
Programma A2 Deil-Vught verkend. Daaruit volgt
dat bij plaatsing van verkeerslichten oostelijk van
de A2 er ook verkeerslichten op de kruising
Achterweg-Steenweg (westelijk van A2) nodig zijn
voor een goede verkeersafwikkeling.

Daarnaast zijn we, noodgedwongen gedurende deze
voorbereidingen en in afwachting van uw besluit, al enkele jaren
gehuisvest in een noodgebouw wat naast de opgelopen
bedrijfsschade ook niet meer houdbaar is met betrekking tot
milieu en werkomgeving, we zien nu al op tegen de winter.

In het proces is voorafgaand met
perceeleigenaar/bedrijf gesproken over de situatie,
omdat toen nog sprake was van verdere
kavel(her)ontwikkeling. Het gemeentelijk college
heeft daarover besloten daaraan niet verder mee te
willen werken.

Ik wil u daarom vriendelijk maar met klem vragen (dit is een
brandbrief) om hierover met mij in gesprek te gaan, u kunt mij
altijd bellen op één van bovenstaande nummers.
Wachten heeft een hoge kostenpost dus het is van belang om
op korte termijn een oplossing te vinden. Tot op heden bleven
onze vragen onbeantwoord, zowel de gemeente West Betuwe
als de provincie zijn welwillend maar bleken onmachtig
tegenover het Rijk; het lokale bestuur wikt maar het Rijk beschikt.

90 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Het voorstel leidt tot een aanpassing van de
westelijke kruising, maar [adres verwijderd] blijft
bereikbaar. De uitweg van [adres verwijderd] kan
mogelijk niet op de huidige plaats blijven, bij de
nieuwe inrichting. Provincie Gelderland werkt op
dit moment het ontwerp van de beide kruisingen
verder uit. Daarbij is het streven de impact op de
omgeving zo klein mogelijk te houden.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Ik doe daarom een klemmend beroep op bevoegde instanties
om dit knelpunt naar voren te halen, we gaan hierover sowieso
in overleg dus laten we dat vooral nu doen, dit zal voor iedere
partij een stuk voordeliger uitpakken; voor ons, voor het Rijk en
dus ook voor de gemeenschap.

Provincie Gelderland neemt bij de verdere
uitwerking contact op met de zienswijze-indiener
om bovenstaande toe te lichten en samen te kijken
naar de eventuele gevolgen en hoe daarmee om te
gaan in de verdere uitwerking van de reconstructie.
Nadat het ontwerp is afgerond kunnen de kosten
worden bepaald en volgt alles afwegende het
besluit om de kruisingen aan te passen.

19b

Graag word ik in de MIRT-planuitwerking betrokken bij het effect
van geluid, luchtkwaliteit, trillingen en externe veiligheid op mijn
woning door de verbreding naar 2 x 4 rijkstroken.

Gezien de ligging van uw beide percelen, zal het
project A2 Deil-Vught u zeker bij de volgende fase
betrekken.

19c

In de notitie zijn verschillende alternatieven beschreven,
variërend van uitbreiding met 1 of 2 rijstroken tot oplossingen
met minimaal extra asfalt. Het bedrijf verzoekt om te kiezen voor
een oplossing met minimaal extra asfalt, of - indien wel voor een
verbreding van de A2 wordt gekozen - om ervoor te zorgen dat
dit er niet toe leidt dat gronden van het bedrijf (De Groot
Freshgroup B.V., gevestigd aan de Drielseweg 23 te Hedel)
benodigd zullen zijn. Zoals hiervoor reeds is toegelicht is het
bedrijf in het verleden immers reeds onteigend, als gevolg
waarvan er nog maar weinig ruimte is tussen de
bedrijfsgebouwen en de rand van het perceel. Als de weg nog
verder richting het bedrijf zou komen te liggen dan zal de
routing waarbij de vrachtwagens op het perceel van het bedrijf
rondom de bedrijfsgebouwen niet langer mogelijk zijn.
Daar komt bij dat het bedrijf vreest dat zij ook overigens wordt
beperkt in de gebruiksmogelijkheden van haar perceel als de A2
verbreed wordt. Naast de weg ligt immers een contour wegens
externe veiligheid. Indien de A2 in de richting van de
bedrijfsgebouwen wordt verbreed, zal ook deze contour
verschuiven. Mogelijk gaan als gevolg hiervan
uitbreidingsmogelijkheden verloren, of wordt zelfs het bestaande
gebruik van de bedrijfsgebouwen beperkt.

In de variantenstudie splitsing Kerkdriel zijn
afbeeldingen van ontwerpen opgenomen die de
hoofdlijnen van het voorkeursalternatief laten zien.
Hierin zitten met name in de bermen van het
voorkeursalternatief nog optimalisatie
mogelijkheden. Uitgangspunt ter hoogte van het
bedrijf De Groot Freshgroup B.V. is dat hier
geen extra ruimte benodigd is door optimalisatie
van het ontwerp van de berm door bijvoorbeeld
het aanpassen van het ontwerp van de
sloot. Daarom is het op dit moment de verwachting
dat er geen extra ruimte benodigd is nabij het
parkeerterrein en hekwerk. Met een iets steiler
talud of een kleine grondkering kan de smalle
uitbreiding van het asfalt worden gefaciliteerd.

Ten slotte zijn de gronden die langs de A2 zijn gelegen in het ter
plaatse vigerende bestemmingsplan 'Buitengebied herziening
2016' voorziening van de gebiedsaanduiding 'vrijwaringszone weg 1'. In artikel 40.13 van de regels bij het bestemmingsplan is
bepaald dat de gronden ter plaatse van deze aanduiding mede
bestemd zijn voor het beschermen en waarborgen van de
bestaande infrastructuur en het gebruik. Voorts is geregeld dat
uitsluitend de bestaande bebouwing is toegestaan. Binnen de
vrijwaringszone zijn er derhalve geen uitbreidingsmogelijkheden.
Zoals te zien is op de uitsnede van de verbeelding bij het
bestemmingsplan welke bij deze zienswijze is gevoegd, loopt de
contour van de vrijwaringszone (de groene lijn) reeds over de
bedrijfsgebouwen.
Als de A2 in de richting van de bedrijfsgebouwen wordt
verbreed, zal deze contour eveneens verschuiven. Als gevolg
daarvan zullen de uitbreidingsmogelijkheden van De Groot nog
verder ingeperkt worden.
Het bedrijf is in het verleden reeds geconfronteerd met een
onteigening ten behoeve van de A2. Als gevolg daarvan is het
bedrijf reeds enorm ingeperkt in haar
uitbreidingsmogelijkheden. Indien ervoor gekozen zou worden
om de A2 te verbreden, en indien het bedrijf als gevolg daarvan
opnieuw grond zou kwijtraken, zal dit zeer ernstige gevolgen
hebben voor de bedrijfsvoering. Het bedrijf verzoekt dan ook om
bij het nemen van een voorkeursbeslissing rekening te houden
met haar gerechtvaardigde belangen.

91 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Omdat de aansluitingen pas in de MIRTplanuitwerking gedetailleerd worden ontworpen is
nog niet onderzocht wat de aanpassingen aan
aansluiting Kerkdriel betekenen voor externe
veiligheid. In de MIRT-planuitwerkingsfase
onderzoekt het project A2 Deil-Vught dit nader en
kan de zienswijze-indiener meedenken in het
participatietraject.
Langs de westelijke toe- en afrit Kerkdriel zijn op dit
moment geen geluidsschermen voorzien. Het
project A2 Deil-Vught voert in de MIRTplanuitwerking een gedetailleerde geluidstudie uit
op basis waarvan het project de benodigde
geluidsmaatregelen (en eventuele schermen)
bepaalt. Het project neemt het punt met betrekking
tot de zichtbaarheid van het bedrijf van de
zienswijze-indiener als klantwens mee in de MIRTplanuitwerking.
De kleur groen geeft het mogelijke grondwerk
(taluds en bermen) weer. Blauw geeft de mogelijke
locatie van watergangen weer.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Heeft Rijkswaterstaat een stukje van het parkeerterrein inclusief
het hekwerk/de erfafscheiding van De Groot nodig? NB: op de
tekening 05 Variantenstudie splitsing Kerkdriel is niet goed zien
of het talud en/of de watergang onder aan de afrit nu wel of niet
op het perceel van De Groot is geprojecteerd. Het lijkt erop alsof
er over de perceelsgrens van De Groot is heen getekend en dus
dat ervan uitgegaan wordt dat er grond van De Groot voor de
realisatie van de plannen benodigd is. Daar is De Groot fel op
tegen.
Op basis van tekening 05 Variantenstudie splitsing Kerkdriel lijkt
het erop dat er langs de afrit(ten) ook een geluidsscherm(en)
komt (komen) te staan. Is dat nodig? Zo ja, waarom? Zolang De
Groot niet beschikt over de benodigde gegevens om na te
kunnen gaan of dit überhaupt noodzakelijk, wordt deze
noodzaak vooralsnog betwist.
Voor het geval er ter plaatse (een) geluidsscherm(en) opgericht
moeten worden, dan is vervolgens de vraag hoe hoog het (de)
geluidsscherm(en) wordt (worden)? NB: het moge duidelijk zijn
dat deze vraag verband houdt met de huidige zichtbaarheid van
De Groot vanaf de A2. De Groot wil voorkomen dat aan die
zichtbaarheid afbreuk wordt gedaan middels het oprichten van
geluidsschermen.
Wat is de maximale toegestane snelheid op de afritten? Hoe
hoog wordt de geluidbelasting op de gevel van De Groot?
Wat is de betekenis van de kleuren groen en blauw op de
tekening 05 Variantenstudie splitsing Kerkdriel? NB: deze kleuren
staan niet vermeld in de legenda.
19d

Wordt er onderzoek gedaan naar de waardevermindering van
huizen en appartementen? En wordt de waardevermindering
gecompenseerd?

Er is op dit moment nog geen formeel besluit
genomen dat kan leiden tot onteigening of
planschade. De MIRT-planuitwerkingsfase eindigt
met een (ontwerp)projectbesluit op het einde van
de MIRT-planuitwerking (volgens de
Omgevingswet, voorheen Tracébesluit). Dan ligt er
formeel een plan. In de MIRT-planuitwerking wordt
duidelijk wat de precieze impact van het project is
en wat de precieze consequenties voor woningen,
bedrijven en gronden zijn. Belanghebbenden
hebben onder bepaalde voorwaarden recht op
vergoeding van schade die het gevolg is van een
planologisch besluit, zoals een Projectbesluit. Het
bestuursorgaan dat verantwoordelijk is voor de
betreffende besluitvorming, is verantwoordelijk
voor de behandeling van eventuele verzoeken om
schadevergoeding binnen de daartoe gestelde
regels.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft
voor situaties waarbij maatregelen en besluiten die
in het algemene belang en rechtmatig genomen
zijn en er sprake is van schade, de Beleidsregel
nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat
2019 vastgesteld. In de beleidsregel staan de
voorwaarden om in aanmerking te komen voor
vergoeding van schade en de bijbehorende
procedure voor het indienen van een
vergoedingsverzoek. De eigenaar kan hiervoor een
schadeclaim indienen bij Rijkswaterstaat, in ieder
geval vanaf het moment dat de planwijziging die
nodig is voor de maatregel, vastgesteld is (in dit

92 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
geval Projectbesluit). Meer informatie over
nadeelcompensatie is te vinden op de website van
Rijkswaterstaat.

19e

Aangegeven wordt dat de mogelijke effecten tijdens de MIRTplanuitwerkingsfase in beeld gebracht zullen worden. Deze fase
duurt echter enkele jaren en is nog steeds niet gestart. Dit
betekent voor ons als bewoners en bedrijven een veel te lange
onzekere tijd.

Bij de aanleg of aanpassing van infrastructuur is het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
gehouden aan de daarbij behorende procedures.
De procedures vergen onder andere vanwege
zaken als zorgvuldigheid, overleg met omgeving,
het maken van afwegingen, soms veel tijd. Het is
begrijpelijk dat dat als omwonende niet altijd
makkelijk is. Deze werkwijze wordt gevolgd om de
belangen van alle betrokkenen te borgen.

19f

Wij zien dat de bijdrage en innovatieve input van jongeren
onvoldoende benut is in de verkenningsfase 2018-juli 2021 en
totstandkoming van de voorkeursbeslissing. Hierdoor ontbreken
mogelijk belangrijke duurzame en technologische oplossingen in
de huidige voorkeursbeslissing.

Om een meerdimensionaal beeld van de opgaven
te krijgen, zijn in het MIRT-onderzoek (2017)
zogenaamde ‘dwarskijkers’ ingezet met als doel om
niet verwachte kansen toch in beeld te krijgen. Zo
hebben we innovatiesessies, gebruikersonderzoek,
een hackathon en een jongerenforum
georganiseerd. Mede als gevolg van deze aanpak
heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught veel
aandacht voor duurzaamheid, meekoppelkansen en
andere vormen van mobiliteit.

19g

Wij pleiten voor het verlengen van de verkenningsfase met
minimaal jaar en het recht van onze jongeren om hun passie,
inzichten en oplossingen aan de verkenning met betrekking tot
de verbreding van de A2 tussen Deil en Vught te leveren.

Tijdens de verkenningsfase heeft het project
ingezet op veelvuldige participatie. De omgeving
en belanghebbenden zijn op diverse momenten
gedurende het traject betrokken: er is gevraagd om
input voor oplossingen, meningen over
voorliggende varianten in workshopavonden,
ontwerpateliers en informatieavonden. De
verkenningsfase wordt daarom niet verlengd.
Het project A2 Deil-Vught is wel van mening dat de
inbreng van jongeren in het vervolg van
meerwaarde kan zijn en zijn dan ook blij via de
organisatie van de zienswijze-indiener een
aanknopingspunt te hebben om dit in het proces
voor de MIRT-planuitwerkingsfase op te kunnen
pakken. Het project gaat voor de vervolgfase
opnieuw aan de slag met de vormgeving van de
participatie en maakt daarbij graag gebruik van de
inzichten van de zienswijze-indiener. Het project zal
daarvoor de organisatie van de zienswijze-indiener
benaderen.

Wij pleiten ervoor dat in september 2021-september 2022 een
betrokken, proactieve groep jongeren van 14 tot 30 jaar uit Den
Bosch en de regio Deil-Vught de kans krijgt om hun belangrijke
bijdrage aan de MIRT A2 Deil-Vught verkenning te leveren.
Zodat zij de COVID-19 effecten en de indringende maatregelen
die op 14 juli 2021 door Frans Timmermans, Eurocommissaris en
Voorzitter van de Europese Green Deal voor een groener Europa
en het behalen van de klimaatdoelen zijn aangekondigd, evenals
slimme technologische toepassingen aan de verkenning kunnen
toevoegen.

19h

Mijn huis en onze (van straat- en buurtgenoten) huizen en
bedrijven zijn per direct onverkoopbaar, of indien nog
verkoopbaar aanzienlijk in waarde gedaald. Wanneer wij tot
verkoop zouden willen of moeten overgaan kunnen wij letterlijk
en figuurlijk geen kant op. Wij hadden dit niet kunnen voorzien,
laat staan dat wij dit hadden kunnen verzekeren of dat wij erop
hadden kunnen anticiperen door de keuze te maken voor
eerdere verkoop of uitstel van investeringen.
Voorbeelden uit de rest van Nederland en uitingen van de
Nationale Ombudsman tonen ons helaas dat het voor
Rijkswaterstaat onder de noemer ‘algemeen belang’ de
gewoonste zaak van de wereld is om burgers en ondernemers in
vergelijkbare situaties vele (tot tientallen) jaren, in persoonlijke
en financiële onzekerheid te brengen en te houden. Totdat een
infrastructurele ontwikkeling daadwerkelijk geëffectueerd wordt,
ontkent Rijkswaterstaat in de ons bekende voorbeelden elke
vorm van verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid voor directe
en indirecte planschade, inkomensderving en andere vormen
van schade, waaronder vermindering van woongenot. In de

93 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

In de situatie dat er nog geen sprake is van een
(ontwerp)Tracébesluit of (ontwerp)Projectbesluit
(volgens Omgevingswet) kan het voorkomen dat de
planvorming letterlijk haar ‘schaduw’ vooruitwerpt.
Er wordt dan gesproken over ‘schaduwschade’. Dit
is de schade die kan ontstaan in het geval een
onroerende zaak in het zicht van een mogelijk
nadelige wijziging van het planologische regime
(waaronder een ontwerptracébesluit of
ontwerprojectbesluit) wordt overgedragen. Dit is
een vervelende situatie, maar deze ‘schaduwschade’
komt echter niet in aanmerking voor compensatie’.
In een eerder door de Nationale Ombudsman aan
de Tweede Kamer voorgelegde identieke stelling is
door de Tweede Kamer duidelijk aangegeven dat
deze grijze schaduwschade een maatschappelijk
risico is dat voor rekening van de eigenaar komt.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

meetings in het participatie traject hebben wij u op dit
schrikbeeld gewezen en heeft u geantwoord zoals
Rijkswaterstaat ook in vergelijkbare trajecten richting bewoners
en ondernemers elders in Nederland heeft gedaan. Burgers daar
geven aan zich vele jaren aan hun lot overgelaten te hebben
geweten of nog zijn.
Ik en wij willen geen dag langer dan noodzakelijk leven in de
zorg en angst die nu bij ons is ontstaan. Ook alle investeringen
die we op korte en langere termijn wilden gaan doen, komen nu
in een nieuw daglicht te staan. Dat is zeer schadelijk voor onze
persoonlijke en bedrijfsmatige ontwikkeling. Bedrijfsmatige
investeringen in een onderneming die over een aantal jaren
moet worden gesloopt zijn desinvesteringen, zeker wanneer
daartoe extern geld dient te worden verworven. Hetzelfde geldt
voor particuliere investeringen in bijvoorbeeld woningisolatie en
zonnepanelen, maatregelen die passen bij het Rijksbeleid op het
gebied van klimaatmitigatie en klimaatadaptatie en die
meerderen van ons op korte termijn wilden gaan treffen.
Tegelijkertijd betekent het achterwege laten van investeringen,
zoals groot onderhoud aan de buitenzijde van onze panden, dat
de gebouwen verkrotten en snel nog verder in waarde dalen.
Deze onzekerheid is voor ons allemaal afschuwelijk.
19i

Wat mij in dat kader hoop heeft gegeven, is het feit dat
Rijkswaterstaat in de digitale meetings bij monde van de
omgevingsmanager van de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
heeft verwoord dat elke betrokkene beter uit dit proces moet
komen dan in de huidige situatie. Dit is een mooi streven. Ik
verzoek Rijkswaterstaat dit schriftelijk te bevestigen.
Ik vertrouw erop dat ‘verbetering’ voor ons betekent dat wij ten
opzichte van de huidige situatie minder overlast van onder meer
geluidshinder, fijnstof en congestie op het onderliggend
wegennet zullen ervaren. Ik vertrouw er ook op dat daar waar de
negatieve effecten toch zullen optreden maatwerk zal worden
gevonden om bijvoorbeeld woningen te isoleren tegen geluid,
forse groenvoorzieningen aan te leggen, et cetera. Graag
ontvang ik de bevestiging hiervan van Rijkswaterstaat.

Tijdens de participatiebijeenkomsten is aangegeven
dat de insteek is om zoveel mogelijk te proberen
de leefbaarheid in Waardenburg te behouden en
vanuit de hele kern te kijken hoe deze eventueel
kan worden verbeterd. Dit gebeurt wederom met
behulp van participatie. Indien een pand geraakt
wordt, neemt het project A2 Deil-Vught contact op
met de betreffende eigenaar. Paragraaf 3.13 en
3.14 van deze Nota van Antwoord gaan uitgebreid
in op vragen omtrent de leefbaarheid langs de weg.

Indien er ontwikkelingen zijn die mijn en onze individuele
situaties niet beter, maar slechter maken, verwachten wij dat we
daarover tijdig en persoonlijk worden geïnformeerd en dat wij
op een eerlijke wijze worden gecompenseerd.
19j

Diverse betrokkenen kunnen in dit proces uiteenlopende
consequenties ervaren. Zo zal een verbreding van de A2 voor
sommige bewoners dwars door hun perceel lopen, de
op-/afritten uit de diverse varianten hebben consequenties voor
anderen, evenals mogelijke wijzigingen in het onderliggend
wegennet. Met andere woorden: elke gekozen optie met
combinatie van aanverwante maatregelen raakt een
deelgroepen in het dorp Waardenburg in verschillende mate. Ik
vertrouw erop dat de overheid een goede afweging zal maken
waarbij individueel en persoonlijk belang gerespecteerd zal
worden. De documenten wijzen erop dat hier nog een
ontwikkeling noodzakelijk is. Geschetst wordt dat
automobilisten wel een prettig uitzicht moeten hebben vanaf de
A2. Dit kan uiteraard uitsluitend indien bewoners daarvan geen
negatieve consequenties ervaren. De gezondheid en het welzijn
van de aanwonenden moet in alle beslissingen het belangrijkst
zijn en het zwaarst wegen in de afwegingen.

94 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft de
verschillende belangen zorgvuldig afgewogen, en
bij het nader ontwerpen van de A2 en mitigerende
maatregelen voor bijvoorbeeld geluid weegt het
project A2 Deil-Vught in de MIRT-planuitwerking
zorgvuldig de verschillende belangen tegen elkaar
af. Tevens zal wederom sprake zijn van participatie.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

19k

Ik ga ervan uit dat u mij en ons zult steunen in deze situatie die
en in dit proces dat voor ons nieuw en complex is, dat wij niet
hebben veroorzaakt en waar wij niet om hebben gevraagd,
bijvoorbeeld door in alle redelijkheid kosten die gemaakt
moeten worden voor het inwinnen van professioneel advies te
vergoeden.

Het Programma A2 Deil-Vught verzorgt volgens
geldende regels de communicatie en
informatievoorziening rondom het project.
In de voorbereiding op de planuitwerking zal het
project kijken hoe het de participatie in de MIRTplanuitwerking vorm gaat geven, bijvoorbeeld via
buurtenplatforms of wijkraden. Via zulke
activiteiten kan dan bijvoorbeeld de
informatievoorziening meer ‘op maat’ gaan lopen.
Het staat eenieder vrij om zich bij te laten staan
door deskundigen, maar dat is voor eigen rekening.
Bij een eventuele bezwaar- of beroepsprocedures
in de MIRT-planuitwerkingsfase kan een
kostenvergoeding wel aan de orde zijn, als daartoe
aanleiding bestaat.

19l

Hoe kan het zijn dat voor de A2 nu een voorkeursbeslissing is
genomen, terwijl voor een vergelijkbare casus, de verbreding
van de A27 is verklaard dat deze controversieel is en dus door
een volgend kabinet moet worden afgehandeld? Neemt
Rijkswaterstaat burgers in dit land uitsluitend serieus zodra
Bekende Nederlanders protest filmpjes op de social media
zetten?

De vergelijking van de A2 Deil-Vught met het
project A27 Ring Utrecht is in dit geval niet goed te
maken. Bij de A2 Deil-Vught gaat het om de
structuurvisie. Bij de A27 Ring Utrecht is het proces
al veel verder en gaat het om het Tracébesluit. Een
Tracébesluit (onder de Omgevingswet straks een
Projectbesluit) is een besluit dat uitvoering mogelijk
maakt, er kan bezwaar en beroep op worden
ingediend. Een structuurvisie maakt nog geen
uitvoering mogelijk en is alleen zelfbindend voor de
opstellende partij (in dit geval het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat), er kan geen bezwaar
en beroep op worden ingediend. Een Tracébesluit is
een eindbesluit en is dus al verder in de procedure
dan een structuurvisie.

19
m

Op de website is vermeld dat bewoners uit de omgeving van de
A2 intensief zijn betrokken bij het tot stand komen van de
ontwerpstructuurvisie. Betrokken is niet het goede woord.
Bewoners zijn (na een zeer onprofessionele start) geïnformeerd,
niet betrokken. Het is van het grootste belang dat dit in de
toekomstige fasen alsnog gaat gebeuren. Tot nu toe is zeker
100.000 aan belastinggeld uitgegeven aan vele goedbedoelde
informatieavonden waarin (op de meest recente edities na)
jarenlang met heel veel ambtenaren helemaal niets is verteld,
simpelweg omdat er nog niets bekend was.

De stelling dat er alleen informatieavonden zijn
georganiseerd is niet juist. Er zijn meer dan 30
participatiemomenten georganiseerd in alle fasen
van de verkenning. Vanaf het begin van de
Verkenning (juni 2018) zijn er naast
informatieavonden ook workshops en
ontwerpateliers gehouden en is gebruik gemaakt
van de interactieve webpagina www.a2inbeeld.nl,
waar men actief mee kon denken en een reactie
achterlaten, vergelijkbaar met de georganiseerde
workshops en ontwerpateliers. Een overzicht van de
vormen van participatie en alle
participatiemomenten is te vinden in het
Participatieverslag (bijlage E van de
structuurvisie). Wat betreft participatie heeft het
project A2 Deil-Vught ook ingespeeld op hoe de
Verkenning zich ontwikkelde. Er zijn in dat
kader speciale informatie- en workshopavonden
voor Waardenburg en 's-Hertogenbosch (Empel,
Maaspoort) georganiseerd. Als gevolg van COVID19 zijn veel activiteiten digitaal uitgevoerd.
Daardoor konden flexibel meer bijeenkomsten
worden belegd voor specifieke groepen.

19n

In het hoofdrapport MER wordt op pagina 131 gesteld dat er
vooral grote maatschappelijke zorgen zijn bij de Bungawallwoningen. Met deze uitspraak doet Rijkswaterstaat de andere
direct aanwonenden schromelijk tekort. De bewoners van
Veerstraat, Slimweistraat, Zandweg, Heideweg en Lage Paarden
uiten al sinds de informatiestroom vanuit Rijkswaterstaat (veel te
laat en uitermate onprofessioneel) op gang kwam hun grote
zorgen. Zij hebben zeer intensief hun best gedaan om hun

De Bungawall-woningen worden expliciet
genoemd, omdat hier een grote groep bewoners
heel dicht bij de weg woont. In het proces is echter
voor alle betrokkenen aandacht. Het is niet
gebruikelijk om in een verkenning al op
straatniveau uitspraken te doen over problematiek
en oplossingen. Voor de Bungawall is dit wel

95 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

belangen te schetsen en zij hebben vele suggesties voor
oplossingsrichtingen aangedragen. Graag deze bewoners recht
doen door hen in de tekst op te nemen, gelijkwaardig aan de
bewoners van de Bungawall-woningen.

gedaan, omdat deze rij woningen direct invloed
heeft op de ontwerpruimte.

In het rapport ‘participatieverslag’ wordt op pagina 7 gemeld
dat met verschillende belanghebbenden individuele gesprekken
zijn gevoerd over het project en hoe het project hen mogelijk
raakt. Aan mij en mijn straat/buurtgenoten is niet gemeld dat de
mogelijkheid bestond tot het voeren van een individueel
gesprek, terwijl wij als direct aanwonenden het grootste
negatieve effect zullen ervaren tijdens de bouw en voor eeuwig
daarna. Met de grote hoeveelheden geld die zijn gestoken in
algemene en dorpsgerichte digitale informatieavonden had
beter individueel maatwerk kunnen worden aangeboden. In
andere Rijkswaterstaat -trajecten (bijvoorbeeld Brabantse
Kanalen) gebeurt of gebeurde dit wel. Dat zou veel meer
sympathie en veel minder toekomstig juridisch gesteggel
hebben opgeleverd. Ik roep Rijkswaterstaat op om zo snel
mogelijk alsnog te gaan werken aan maatwerk voor de enkele
tientallen direct aanwonenden.

Op 7 april 2020 is met de bewoners Veerstraat,
Slimweistraat en Lage Paarden een 'buurtgesprek’
gehouden.

19p

In het rapport ‘participatieverslag’ wordt nergens ook maar met
één woord gesproken over de dingen die bij de beoogde
participatie niet goed zijn gegaan. In Waardenburg zijn er
aantoonbaar zeer onhandige fouten gemaakt bij de
informatievoorziening en participatie. Het zou Rijkswaterstaat
hebben gesierd als dat zou zijn vermeld en als zou zijn
aangegeven hoe daarvan is geleerd voor een volgende keer.

In de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught heeft
uitgebreide participatie plaatsgevonden en is
informatie in een vroeg stadium gedeeld. Ook in de
MIRT-planuitwerkingsfase pakt het project A2 DeilVught de participatie weer zorgvuldig op.

19q

In het rapport ‘participatieverslag’ wordt op pagina 17 gemeld
dat keer op keer vragen zijn beantwoord. Dit is op prijs gesteld
vanuit de bevolking, maar de antwoorden waren tot enkele
weken geleden altijd in de sfeer van ‘dat is nog niet bekend’.
Meer dan anderhalf jaar was er op die manier ‘nog steeds niet
bekend’ en toen verschenen ineens zo’n 1.200 pagina’s aan
lastig vindbare digitale documenten (en een doos vol papier op
het gemeentehuis) waar een beetje burger volstrekt geen wijs
uit kan worden, als hij/zij al de tijd zou hebben om in zes weken
tijd 1.200 pagina’s door te akkeren. Er gaapt een groot gat
tussen de grote investering in vele digitale avonden waarin
vooral gezegd is dat er wat zal gaan gebeuren maar nog niet
bekend is wat dat zal zijn en dat nog niet duidelijk is wat de
onderzoeksresultaten zullen zijn en de boodschap ‘succes met
lezen en we horen het wel’. Zowel vanuit de gemeente als vanuit
Rijkswaterstaat is vriendelijk gewezen op welke hoofdstukken
voor de aanwonenden het meest belangrijk zouden zijn, maar
feitelijk worden we als burgers in deze fase aan ons lot
overgelaten. Terwijl wel onze directe persoonlijke belangen op
allerlei manieren worden aangetast.

Het proces van een Verkenning is een proces
waarbij stapsgewijs wordt toegewerkt naar een
voorkeursbesluit. Dat voorkeursbesluit is echter nog
niet een besluit op detailniveau zoals een
Projectbesluit dat is, waarbij maatregelen en
effecten op bijna individueel niveau zijn uitgewerkt.
Betrokkenen willen direct meer weten over
individuele gevolgen op het niveau van een
Projectbesluit. Helaas is dat niet mogelijk. In een
verkenning moet dan ook vaak aangeven worden
dat maatregelen, effecten, compensatie etc. nog
niet (in detail) bekend zijn. De rapporten van deze
verkenning bestaan niet uit 1200 maar uit ruim
3000 pagina's, geordend naar thema's en voorzien
van samenvattende rapporten. Dit is inderdaad een
enorme hoeveelheid maar nodig om aan alle
aspecten recht te doen.

In de participatie avonden is gebruik gemaakt van de
Mentimeter. Dit was voor deze avonden, waarop allerlei
belanghebbenden op allerlei niveaus (de kanoclub en de direct
aanwonende, het MKB en de multinational) en zelfs nepbelanghebbenden (want er was geen sprake van enige vorm van
legitimatie) ongefundeerd en zonder onderbouwing allerlei
meningen konden roepen die vervolgens werden geduid en

Met de Mentimeter is gepeild hoe niet alleen
bewoners, maar meer belanghebbenden bij het
project over de verschillende kansrijke alternatieven
dachten. Dit is één van de verschillende manieren
waarop de mening van de omgeving is
meegenomen in de besluitvorming. Deze werkwijze
is door veel betrokkenen op prijs gesteld.

19o

19r

96 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Daarnaast heeft de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
voor Waardenburg diverse aparte informatie- en
workshopavonden gehouden waarbij het project
A2 Deil-Vught de inwoners van de verschillende
buurten in Waardenburg gezamenlijk heeft
gesproken en waar de zorgen, ideeën, vragen van
de individuele buurten steeds duidelijk naar voren
kwamen. Dit geldt ook voor de vragen die zijn
gesteld en die het project A2 Deil-Vught in juli
2020 schriftelijk heeft beantwoord.
Voor de MIRT-planuitwerking gaat het project
uitwerken hoe het de participatie vorm wil geven.
Omdat in de MIRT-planuitwerking het detailniveau
van de uitwerking veel groter is kan dan de
participatie meer uit individueel maatwerk bestaan.

Het project A2 Deil-Vught heeft de voortgang
steeds op hoofdlijnen gedeeld tijdens
participatiemomenten. De eindrapporten zijn
helaas met vertraging gepubliceerd omdat vrijgave
pas mogelijk was na toetsing en bestuurlijke
besluitvorming .

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

gewaardeerd als ‘de mening van de participerende lokale
bevolking’. Ik maak bezwaar tegen het benutten van de
resultaten van de Mentimeter in het proces van besluitvorming.
19s

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de Barro/Rarro
reservering die enige tijd geleden door Rijkswaterstaat /I&W is
gedaan? Kan deze geheel of gedeeltelijk komen te vervallen?

Wanneer het besluit om tot daadwerkelijke
aanpassing van de infrastructuur te komen, is
genomen en onherroepelijk is (onherroepelijk
Projectbesluit), vervallen de reserveringsgebieden.

19t

Afslag is hard nodig.

Het is uit de zienswijze niet duidelijk om welke
afslag het gaat. Ervan uitgaande dat bedoeld wordt
dat een nieuwe aansluiting Empel hard nodig is,
dan is de onderbouwing waarom de aansluiting
toch niet wordt gerealiseerd te lezen onder 5a.

19u

Stichting Jecri is eigenaar van het perceel kadastraal bekend
gemeente Hedel, sectie L, nummer 1137, plaatselijk bekend als
Drielseweg 48b te Hedel.

Om de verkeersveiligheid van de afrit te verbeteren
is gekozen om de boogstraal, en hiermee ook het
ruimtebeslag, te vergroten. Daarnaast is verbreding
van de A2 tussen Deil en Vught naar 2x4 rijstroken
noodzakelijk. Beide zijn onderdeel van het
voorkeursalternatief. In de MIRT-planuitwerking
bepaalt het project A2 Deil-Vught het exact
benodigde ruimtebeslag en werkt zij de bermen en
het kruispunt met de N831 nader uit. In de MIRTplanuitwerking is ook ruimte om optimalisaties in
de berm en watergang, zoals keerwanden en
beschoeiingen toe te passen. Dit gaat
vanzelfsprekend in overleg met de eigenaar van het
perceel.

Op grond van een met de gemeente Maasdriel gesloten
anterieure overeenkomst bestaat het voornemen om de
bestaande opslag en stalling van grondverzetmachines en
vrachtwagens op de locatie Drielseweg 48b te Hedel te
beëindigen en te verplaatsen naar de te vergroten
bedrijfslocatie van Big Machinery B.V. aan de Schiemerik 1 te
Velddriel. Het voornemen bestaat om na de beëindiging van de
opslag van zwaar materieel, op de locatie Drielseweg 48b een
fastfood restaurant te vestigen (zie bijlage 1).
Het voorkeursalternatief voor de verbreding van de A2 heeft tot
gevolg dat het talud van de A2 aan de westzijde opschuift
richting het perceel van cliënte en daar zelfs voor een deel op
komt te liggen. Cliënte verzoekt u om de uitvoering van de
verbreding ter hoogte van het onderhavige perceel (Hedel,
sectie L, nummer 1137) zodanig te realiseren (bijvoorbeeld door
de toepassing van een keerwand in plaats van een talud) dat dit
geen beletsel vormt voor de voorgenomen vestiging van het
fastfood restaurant.
19v

Jecri OG BV is eigenaar van de percelen kadastraal bekend
gemeente Maasdriel, sectie M, nummers 2072, 2075, 1328 en
2124. De heer [geanonimiseerd] is eigenaar van het perceel
kadastraal bekend gemeente Maasdriel, sectie M, nummers
2079, 2081 en 2385, plaatselijk bekend als Schiemerik 1 te
Velddriel. Big Machinery B.V. is gebruiker van voornoemde
percelen en exploiteert op deze gronden een internationaal
handelsbedrijf in grondverzetmachines en vrachtwagens.
Op grond van een met de gemeente Maasdriel gesloten
anterieure overeenkomst bestaat het voornemen om de opslag
en stalling van zware grondverzetmachines en vrachtwagens op
de locatie Schiemerik 1 te Velddriel fors te vergroten door
vergroting van de opslaglocatie met de hiervoor vermelde
gronden van Jecri OG BV (zie bijlage 1). De bestaande opslag en
stalling van zwaar materieel aan de voorzijde van het
bedrijfspand aan de Schiemerik 1 zal worden verplaatst naar de
achterzijde van het bedrijfspand. Tevens zal de bestaande
opslag en stalling van zwaar materieel op de locatie Drielseweg
48b te Hedel (aan de westzijde van de A2) worden verplaatst
naar de vergrote opslaglocatie aan de Schiemerik 1 te Velddriel.
Aldus vindt er een concentratie plaats van de bedrijfsactiviteiten
van Big Machinery B.V. op de gronden aan de Schiemerik 1 te
Velddriel.
Cliënten hebben grote bezwaren tegen de voorgenomen
vormgeving van de aansluiting Kerkdriel zoals opgenomen in

97 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

In de huidige afrit is onvoldoende lengte om af te
remmen en de boogstraal is te krap. Hierdoor zijn
in de huidige oplossing verkeersveiligheidsrisico's
aanwezig, die in het voorkeursalternatief opgelost
worden. De voorgestelde oplossing met een iets
krappere boogstraal lost de
verkeersveiligheidsrisico’s niet op en vraagt meer
ruimte dan de bestaande aansluiting. Daarom is de
voorgestelde oplossing geen alternatief voor de
opgenomen oplossing in het voorkeursalternatief.
In de MIRT-planuitwerking bepaalt het project A2
Deil-Vught het exact benodigde ruimtebeslag en
werkt zij de bermen en het kruispunt met de N831
nader uit. Dit gaat vanzelfsprekend in overleg met
de eigenaar van het perceel.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

het voorkeursalternatief (onderdeel 7.3.6 van de ontwerpnota).
De nieuwe vormgeving (zie afbeelding 7.17 op bladzijde 224 van
de ontwerpnota) gaat uit van een verruiming van de lus op het
oostelijk deel van de aansluiting. Dit heeft tot gevolg dat de
nieuwe op- en afrit komt te liggen op het bij cliënten in
eigendom c.q. gebruik zijnde bedrijfsterrein en zelfs dwars door
het bestaande bedrijfsgebouw van Big Machinery B.V. loopt. Dit
gaat ten koste van meer dan 7.000 m2 bedrijfsterrein en het
bestaande kantoorpand. Dit raakt de belangen van cliënten en
de bedrijfsvoering van Big Machinery B.V. onevenredig zwaar,
aangezien vanwege de voorgenomen concentratie op de
bedrijfslocatie aan de Schiemerik juist behoefte bestaat aan
extra stalling- en opslagruimte. Cliënten bepleiten dan ook een
gewijzigde uitvoering van de aansluiting Kerkdriel, waarbij bijvoorbeeld door een verlenging van de op- en afrit in
noordelijke richting in combinatie met een iets kleinere
boogstraal - de voor de stalling en opslag benodigde gronden
aan de Schiemerik zoveel mogelijk worden ontzien. Volgens
cliënten dient gestreefd te worden naar aanhaking van de
nieuwe op- en afrit ter hoogte van het thans bestaande
kruispunt met de N831 en De Geerden.
19w

Daarnaast beschouwen we onze zienswijze tevens als zienswijze
op de NRD van de bij de projectprocedure behorende – nog op
te stellen - projectMER.

Tijdens de MIRT-planuitwerkingsfase stelt het
project A2 Deil-Vught een Notitie Reikwijdte en
Detailniveau (NRD) met betrekking tot het
projectMER op. Daarop kan iedereen te zijner tijd
een zienswijze indienen.

19x

De structuurvisie voorziet in een verbreding van de A2 tussen de
knooppunten Deil en Empel, waarbij een nieuwe brug over de
Maas wordt gebouwd ten oosten van de bestaande brug.
[Geanonimiseerd] woont direct ten westen van de A2. Zijn
woning ligt tussen de A2 en de Maas in en wordt ontsloten via
de Hoenzadrielsedijk. De Hoenzadrielsedijk ligt ten oosten van
de A2. Dit betekent dat de woning van [geanonimiseerd] alleen
bereikt kan worden door een toegangsweg die onder de A2
doorloopt. Het gaat om een privéweg die voor derden niet
toegankelijk is.

In de MIRT-planuitwerkingsfase werkt het project
A2 Deil-Vught de aanpassingen uit aan het
onderliggend wegennet, waar de toegangsweg van
de zienswijze-indiener als onderdeel van kan
worden gezien, in overleg met de gemeente en
omwonenden. De suggestie over de toegangsweg
neemt het project A2 Deil-Vught als klantwens mee
naar de MIRT-planuitwerkingsfase.

Aan het begin van de weg staat een hek. Naar de mening van
[geanonimiseerd] is het zeer waarschijnlijk dat de plannen tot
verbreding van de A2 ertoe zullen leiden dat zijn toegangsweg,
in ieder geval tijdelijk, niet meer gebruikt kan worden. Dwars
over de toegangsweg zullen immers bouwwerkzaamheden
plaatsvinden.
Het is duidelijk dat dit probleem opgelost moet worden. Hij
brengt dit nu naar voren in een vroeg stadium voordat met de
praktische MIRT-planuitwerking wordt begonnen, zodat van
aanvang aan met dit probleem rekening gehouden kan worden.
Een aansluiting op de openbare weg aan de westzijde van de A2
lijkt het meest voor de hand te liggen. Elke aansluiting aan de
overzijde van de A2, ten oosten daarvan, zou immers door de
bouwwerkzaamheden geraakt worden. Dat betekent dat er een
nieuwe toegangsweg moet komen. Dit zou ook een permanente
nieuwe ontsluitingsweg kunnen worden, hetgeen naar
verwachting ook goedkoper is. Er hoeft dan immers niet een
nieuwe ontsluitingsweg op de oude locatie hersteld te worden.
19y

Binnen de grenzen van het nu ter inzage liggende plan bevinden
zich de volgende assets die in eigendom en beheer zijn van
TenneT:
’s-Hertogenbosch Noord – Oss tussen mast 11-12;
‘s-Hertogenbosch Noord – Eerde tussen mast 15B-16.

98 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De ligging van de hoogspanningsmasten is reeds
bij het project A2 Deil-Vught bekend en
meegenomen in het huidige voorkeursalternatief.
Op basis van het huidige voorkeursalternatief is het
de verwachting dat de bestaande masten
behouden kunnen blijven. Wel moet rekening

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Bij de Elektriciteitswet 1998 (de ‘E-wet’) is TenneT aangewezen
als beheerder van het landelijk hoogspanningsnet, welke
aangeduid is als vitale infrastructuur. Zij is daarmee
verantwoordelijk voor een ongestoorde werking van dit net om
daarmee de levering van elektriciteit zo goed mogelijk te kunnen
garanderen.

worden gehouden met de hoogspanningskabels en
-masten tijdens de realisatie. Het verzoek om de
hoogspanningsmasten niet aan te tasten neemt het
project A2 Deil-Vught als klantwens mee naar de
MIRT-planuitwerkingsfase.

In dat kader is het optimaal beheren, onderhouden en
veiligstellen van nieuw te realiseren en gerealiseerde assets ten
behoeve van een ongestoorde ligging en aanwezigheid daarvan
gedurende de gehele levensfase een zeer belangrijke kerntaak
van TenneT. Uitgangspunt daarbij is dat deze vitale infrastructuur
een gepaste bescherming verkrijgt en behoud in ruimtelijke
plannen en besluiten die worden op- en vastgesteld voor zowel
de onder- als bovengrond. Dit alles met als doel deze
infrastructuur niet te verstoren en deze op een effectieve en
efficiënte manier in stand te kunnen houden en beheren.
De aanwezigheid van deze hoogspanningsverbinding kan
beperkingen opleveren voor het gebruik van de gronden. Hierbij
zijn onder meer aspecten aan de orde waaronder de veiligheid
van personen en goederen, de aan te houden
veiligheidsafstanden, de bereikbaarheid van de
hoogspanningsverbindingen en de benodigde ruimte voor het
uitvoeren van onderhouds- en herstelwerkzaamheden. De
hoogspanningsverbindingen van TenneT, zowel boven- als
ondergronds, zijn ruimtelijk relevant.
Gelet op het voorliggende ontwerp structuurvisie en
daaropvolgend het inpassingsplan, kan er een knelpunt zijn c.q.
ontstaan ter hoogte van de Ring A2 ‘s-Hertogenbosch . Volgens
het ontwerp wordt hier een derde rijbaan gerealiseerd en
daarnaast heeft het Waterschap de intentie om de waterberging
rondom ‘s-Hertogenbosch te vergroten.
Beide voornemens kunnen bezwaren opleveren voor de
aanwezige hoogspanningsverbindingen met betrekking tot
onder andere de bereikbaarheid. Daarnaast is in het plan niet
aangegeven of er rekening is gehouden met de
hoogspanningsverbindingen.
Zie onderstaande uitsnede uit ons beheersysteem voor de
betreffende locaties.

Om te kunnen toetsen of deze ontwikkelingen geen aantasting
veroorzaken aan de veiligheid en leveringszekerheid van de
hoogspanningsverbindingen, willen wij graag in een overleg met
u de plannen nader bespreken.
Indien blijkt dat er bijvoorbeeld een reconstructie of andere
aanpassingen noodzakelijk zouden zijn aan de aanwezige

99 | 109 Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

hoogspanningsinfrastructuur, dan kan dit verregaande gevolgen
hebben voor dit project qua uitvoeringsdata.
U kunt hiervoor een mail sturen naar toestemming@tennet.eu.
19z

Vooralsnog lijkt het erop dat uitbreiding van de A2 middels een
derde rijstrook aan de parallelbaan van de A2 Ring
's-Hertogenbosch geen consequenties heeft voor het complex
van Hockeyclub 's-Hertogenbosch en al hetgeen daartoe
behoort. Dit neemt niet weg dat wij recht en belang hebben daar
formeel uitsluitsel over te verkrijgen en zienswijze indienen,
teneinde hiervan een bevestiging te krijgen en zodat bij de
verdere uitwerking van de plannen rekeningen zal worden
gehouden met de belangen van Hockeyclub 's-Hertogenbosch.
Ook verzoeken wij u ons de komende jaren op de hoogte te
houden over de uitbreiding van de A2. De plannen zijn immers
nog op hoofdlijnen en moeten nog verder uitgewerkt worden in
de volgende fase.

Zoals eerder met vertegenwoordigers van de
vereniging doorgenomen, heeft de verbreding die
in de structuurvisie is opgenomen
hoogstwaarschijnlijk geen gevolgen voor het
complex van de zienswijze-indiener. Volledige
zekerheid ontstaat pas in de MIRTplanuitwerkingsfase. Uiteraard houdt het project A2
Deil-Vught met de zienswijze-indiener als direct
belanghebbende ook in deze fase contact.

Voor de zekerheid maken wij nu reeds voor alsdan bezwaar
tegen verbreding van de A2, althans de toevoeging van een
derde rijstrook aan de parallelrijbaan van de A2 Ring
's-Hertogenbosch, indien en voor zover deze uitbreiding van de
A2 consequenties heeft voor c.q. ons complex zal raken. Daarbij
gaat het tevens over geluidsoverlast, fijnstof, uitlaatgassen.
19a
a

De ontwerpstructuurvisie omvat helaas een vooralsnog heel
globale, op hoofdlijnen omschreven, voorkeursvariant.
De beoogde verbetering van de doorstroming en voorkoming/
vermindering van filevorming lijkt ons relatief beperkt en geldt
hoofdzakelijk voor het autoverkeer op de te verbreden
hoofdrijbanen. De effecten voor het verkeer op de te verbreden
parallelrijbanen, met bijbehorende op- en afritten, van de Ring
Den Bosch, en zeker het aansluitende lokale wegennet, lijken
ons nog geringer en meer onzeker.
Dat geldt eveneens voor de verschillende milieukundige
uitstralingseffecten van de voorkeursvariant op de omgeving, en
in het bijzonder de verschillende nabijgelegen stedelijke
woongebieden aan de oostzijde van de A2.
De vele bijgevoegde, soms zeer omvangrijke of heel specifieke,
onderzoeken - die voor ons als niet-specifiek deskundigen
moeilijk of niet te doorgronden, laat staan in zo’n korte tijd
allemaal te lezen zijn - blijven eveneens nog zo algemeen dat
redelijkerwijs daaruit nu niet op te maken is wat de concrete
omgevingseffecten uiteindelijk kunnen of zullen zijn.
Wij pleiten er daarom voor om in het vervolgtraject, als er meer
concrete tussenresultaten zijn over de mogelijk te verwachting
effecten voor de omgeving, daarover nadere informatie te
verstrekken aan (vertegenwoordigers van) bewoners, uit zowel
de directe als ruimere omgeving, en daarover nader in overleg
te gaan om voor alle partijen tot een optimale verbetering van
zowel de verkeerssituatie als de omgevingskwaliteit te komen.

19a
b

Op enkele plaatsen is sprake van (heel) krappe situaties voor
inpassing van de te reconstrueren A2, ten opzichte van
bestaande woningen of bedrijven. Daarbij denken we m.n. aan:
de woningen langs de Empelsedijk (hoek Meerwijkweg), in
Empel;
de bedrijven langs Rietwaard-Uilenwaard, in Empel;
de woningen langs de Heinis, tussen A2 en Maximakanaal,
in Den Bosch/Rosmalen. Voor die situaties vragen extra

100 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Uit de verkeerskundige onderzoeken blijkt dat het
voorkeursalternatief zorgt voor een verbeterde
doorstroming op de parallelrijbaan van de Ring ’sHertogenbosch, doordat er extra capaciteit aan de
Ring wordt toegevoegd. Door deze extra capaciteit
op de Ring neemt de hoeveelheid verkeer op de
omliggende wegen (het lokale wegennet) af. Op de
hoofdrijbaan verslechtert de doorstroming echter,
door de verkeersaantrekkende werking van de
verbreding tussen de knooppunten Deil en Empel.
Deze informatie is te vinden in paragraaf 8.3 van
het hoofdrapport MER.
In de MIRT-planuitwerkingsfase treedt het project
A2 Deil-Vught regelmatig met
belanghebbenden/omwonenden/bedrijven in
contact. Dit is in navolging op het intensieve traject
van participatie dat in de Verkenning is gevolgd.
Het project A2 Deil-Vught is van plan om locatiespecifieke overlegplatforms met bewonersgroepen
te organiseren om zodoende zoveel mogelijk
maatwerk te kunnen leveren waar het gaat om het
betrekken van de bewoners.

Op een aantal locaties is inderdaad sprake van
krappe situaties. Echter, een voorkeursalternatief
gaat over een ontwerp op hoofdlijnen. De nadere
inpassing van de krappe locaties vindt plaats in de
MIRT-planuitwerking. In de MIRT-planuitwerking
gaat het project A2 Deil-Vught graag met de
bewoners en bedrijven op deze locaties in gesprek.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

aandacht en zorgvuldigheid, om in nauw overleg met de
direct betrokken bewoners en bedrijven, te komen tot
passend maatwerk waarbij zo veel als mogelijk rekening
wordt gehouden met hun individuele dan wel gezamenlijke
belangen.
19a
c

Tevens blijf ik graag in het vervolgtraject betrokken, zodat ik niet
opnieuw word verrast door ontwikkelingen die direct van
invloed zijn op ons.
Graag zien wij dat omwonenden grote invloed kunnen hebben
op maken van keuzes met betrekking tot het uiterlijk van deze
schermen.

3.20

Voor de MIRT-planuitwerking gaat het project A2
Deil-Vught met bewoners en bedrijven in gesprek
over het ontwerp van de weg maar ook over
maatregelen zoals geluidschermen waar die nodig
blijken, U kunt hierover op de hoogte blijven via
www.mirta2deilvught.nl.

Planuitwerkingsfase

Binnen dit thema zijn 14 unieke zienswijzen ingediend. In sommige zienswijzen stelde men vragen over
zaken die het project A2 Deil-Vught in de MIRT-planuitwerkingsfase gaat onderzoeken. Het gaat dan om
mitigerende en compenserende maatregelen, effecten van de aanlegfase en gedetailleerde ontwerpvragen.
Ook ideeën voor mitigerende en compenserende maatregelen en het ontwerp kwamen veel terug in de
zienswijzen. Een aantal van deze ideeën neemt het project A2 Deil-Vught als klantwens mee naar de MIRTplanuitwerkingsfase. Dit betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt of het mogelijk
is om de wens te honoreren. In de MIRT-planuitwerkingsfase brengt het project met participatie haalbare
oplossingen in beeld voor inpassing en herstel.

Tabel 3.20 Zienswijzen en beantwoording voor het onderwerp MIRT-planuitwerkingsfase
Nr.

Zienswijze

Beantwoording

20a

Hoe wordt het geluid geabsorbeerd van de geluidswal
aan de kant van de Saren als deze nog dichter bij onze
woning komt? De weerkaatsing van geluid is nu al heel
erg als er mensen lopen te praten. Het is dan net of ze in
onze achtertuin staan.

In de huidige situatie kan er inderdaad reflectie optreden
als gevolg van het betonnen geluidsscherm aan de kant
van de Saren. Hoe de reflectie van het geluid in de
toekomst aan de kant van de Saren wordt, is momenteel
nog onbekend. In de MIRT-planuitwerking onderzoekt
het project A2 Deil-Vught deze effecten nader en
beoordeelt ze op woningniveau waar deze effecten
optreden en of daar aanvullende geluidmaatregelen
toegepast kunnen worden.

20b

Hoe gaat de geluidswal eruitzien? We kijken nu op een
afgrijselijk betonnen muur. Het zou dan fraaier zijn als er
bovenin glas komt en volledige begroeiing. Zie
bijgevoegde foto als voorbeeld. Hoe hoog gaat de
geluidswal worden. Het is nu al zo dat wij de zon later
zien opkomen dan vroeger het geval was toen er nog
geen wal stond. Dit scheelt in het voor- en najaar zeker
1,5-2,5 uur. Kan hier dan rekening mee worden gehouden
dat in ieder geval het bovenste gedeelte uit glas bestaat,
zoals op de bijgevoegde foto?

De exacte ligging van de weg (A2 en onderliggende
wegen) en de noodzakelijke geluidsschermen zijn op dit
moment van onderzoek nog niet in detail uitgewerkt. In
de vervolgfase beoordeelt het project A2 Deil-Vught
welke hoogte, lengte en uitwerking (materialisatie en
esthetische uitstraling) het betreffende scherm gaat
krijgen. Hierbij houdt het project ook rekening met de
zonlichttoetreding. De suggestie voor een begroeid
geluidsscherm met een bovenrand van glas neemt het
project A2 Deil-Vught als klantwens mee naar de MIRTplanuitwerkingsfase. Dit betekent dat het project in de
MIRT-planuitwerkingsfase onderzoekt of het mogelijk is
om de wens te honoreren.

20c

Wat gaat er gebeuren als er heipalen de grond in moeten,
wij zijn bang dat door het heien ons huis gaat verzakken
en er scheuren ontstaan?

Het project A2 Deil-Vught onderzoekt de effecten van de
aanlegfase in de MIRT-planuitwerkingsfase. Het project
verricht onderzoek naar de verschillende opties voor het
inbrengen van de fundatie. Hierbij houdt het project
rekening met aanwezige bebouwing tijdens het
onderzoek naar de verschillende opties, waaronder heien,

101 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Nr.

Zienswijze

Beantwoording
intrillen of eventueel boren van palen ten behoeve van de
fundatie.

20d

Zoals we op de tekening hebben gezien zal de Saren
verlegd moeten gaan worden. Hierdoor zal naar ons
inzicht de bocht vlak langs onze uit-/oprit uit gaan
komen. Hierdoor zal er een gevaarlijke situatie ontstaan,
is nu af en toe al een probleem.

Het project A2 Deil-Vught onderzoekt de
verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet
gedetailleerder in de MIRT-planuitwerkingsfase. Indien
gevaarlijke situaties ontstaan, kijkt het project of het het
ontwerp kan aanpassen en of er andere mitigerende
maatregelen mogelijk zijn.

20e

De exacte ligging en wijze van realisatie van de
‘haarlemmermeeraansluiting met rotonde’ voor de
bestaande westelijke aansluiting bij knooppunt
Waardenburg kristalliseert zich zo pas uit in de MIRTplanuitwerkingsfase. Daarom benadrukt cliënte nu alvast
dat de benodigde verkeersmaatregelen, afhankelijk van
de aard, ernst en duur daarvan, materiële
bedrijfseconomische gevolgen voor de eigenaars (en
gebruikers) van de percelen kunnen hebben. Als hun
enige aandeelhouder trekt cliënte zich die
bedrijfseconomische belangen in het bijzonder aan. Het
valt thans niet uit te sluiten dat die verkeersmaatregelen
leiden tot een beperkte (on)bereikbaarheid van de
percelen. Bovendien is het niet uitgesloten dat de
realisatie van de ‘haarlemmermeeraansluiting met
rotonde’ leidt tot een dusdanige (omgevings)hinder dat
de bestendige bedrijfsvoering op de percelen
(tijdelijk/deels) in het geding komt. Een en ander kan
samen dan wel separaat leiden tot (financiële) schade
voor cliënte die redelijkerwijs niet voor haar rekening en
risico behoort te komen. Cliënte verzoekt daarom om
meer inzicht in en verduidelijking van de aard, ernst en
duur van de (omgevings)hinder en verkeersmaatregelen
die zich naar verwachting, vanwege die realisatie, in de
nabijheid van de percelen zullen voordoen. Cliënte kan
die inschatting niet zelf maken.

Het detailniveau van de verkenning is nog globaal. Dat
wil onder andere zeggen dat nog niet bekend is hoe de
‘haarlemmermeeraansluiting met rotonde’ er exact uit
komt te zien. In de MIRT-planuitwerkingsfase, ontwerpt
het project A2 Deil-Vught dit verder. Ook wordt dan
duidelijk wat de gevolgen voor de genoemde percelen
zijn, zowel wat betreft het benodigde ruimtebeslag als op
globaal niveau de verkeersmaatregelen die daarbij nodig
zijn. De daadwerkelijke verkeersmaatregen en de hinder
die dat op zou kunnen leveren (en hoe lang dan) worden
duidelijk aan het begin van de realisatiefase wanneer de
opdrachtnemer van de realisatie (aannemer) de
bouwplannen maakt en de bouwhinder duidelijk wordt.
De intentie is om in zowel de MIRT-planuitwerkingsfase
als de realisatiefase contact te onderhouden met
omgeving en belanghebbenden om over genoemde
zaken te overleggen.

20f

Het voorkeursalternatief dat nu op tafel ligt laat zien dat
er een nieuwe Maasbrug komt ten oosten van de huidige
brug bij Empel. Terwijl het tracé nog niet tot de
centimeter uitgewerkt is, is de verwachting dat het ons
grondgebied raakt, of heel dicht in de buurt komt. Wij
hebben het verzoek dat in het uitwerken van het
uiteindelijke tracé er zoveel mogelijke rekening gehouden
wordt met de grenzen van onze grondgebieden en voor
het behouden van de natuur die daarop staat (de bomen
in het bijzonder - sommigen staan er al 50 jaar). De
bomen vormen nu een 'natuurlijke' geluidsbarrière (in
bepaalde mate) en bepalen gedeeltelijk ook de sfeer van
het wonen hier.

Het verzoek om zoveel mogelijk rekening te houden met
de grenzen van de grondgebieden en de natuur die erop
staat zoveel mogelijk te behouden neemt het project A2
Deil-Vught als klantwens mee naar de MIRTplanuitwerkingsfase.

20g

We begrijpen dat het noodzakelijk is om maatregelen te
nemen, maar uiteraard hebben wij zorgen over de impact
die deze ontwikkeling heeft op ons woongenot, het

Ten aanzien van de huidige en toekomstige geluidswal,
zoekt het project A2 Deil-Vught in de MIRTplanuitwerking op basis van wettelijke normen en kaders,

102 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Rijkswaterstaat brengt in de MIRT-planuitwerkingsfase
(waar mogelijk) en in de voorbereiding van de
realisatiefase samen met betrokkenen in beeld welke
mogelijke (financiële) schade optreedt bij bewoners en
bedrijven rondom de A2 Deil-Vught. De minister van
Infrastructuur en Waterstaat heeft voor situaties waarbij
maatregelen en besluiten die in het algemene belang en
rechtmatig genomen zijn en er sprake is van schade, de
Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en
Waterstaat 2019 vastgesteld. In de beleidsregel staan de
voorwaarden om in aanmerking te komen voor
vergoeding van schade en de bijbehorende procedure
voor het indienen van een vergoedingsverzoek. De
eigenaar kan hiervoor een verzoek indienen bij
Rijkswaterstaat, in ieder geval vanaf het moment dat de
planwijziging die nodig is voor de maatregel, vastgesteld
is (in dit geval (ontwerp)projectbesluit A2 Deil – Vught op
het einde van de MIRT-planuitwerking). Meer informatie
over nadeelcompensatie is te vinden op de website van
Rijkswaterstaat.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

leefklimaat voor onze kinderen, onszelf en de buurt. En
uiteraard zal dit ook invloed hebben op de waarde en
mogelijk de technische staat van onze woning, iets waar
wij ons ook zorgen over maken. Het is nu wellicht te
vroeg, maar we willen alvast aangeven dat we ervan
uitgaan dat hier zorgvuldig mee om gegaan wordt en dat
het waardeverlies fatsoenlijk wordt gecompenseerd.

naar een optimale wijze van inpassing van de
geluidswerende maatregelen. Hierbij doet het project
ook, samen met een architect en landschapsarchitect,
voorstellen voor vormgeving en inpassing (waaronder
bomen). De wens voor een kwalitatief hoogwaardig en
zondoorlatend geluidscherm met een vluchtdeur op een
andere plek alsook de wens voor behoud van de bomen,
nemen wij als klantwensen mee in de MIRTplanuitwerking. Als in de MIRT-planuitwerking hier meer
helderheid over is, dan gaat het project hierover met u in
gesprek.

Wij hebben begrepen dat verbreding van de weg
betekent dat de geluidswal opgeschoven moet worden
tot ongeveer onze erfgrens, dat het grastalud die nu voor
enige aankleding zorgt verdwijnt en dat hij wellicht nog
hoger wordt. Voor ons betekent dit dat we een enorme
muur van minimaal 7 meter (hoogte nu) direct aan het
eind van de achtertuin krijgen. Een impact waar wij
behoorlijk van geschrokken zijn. De automobilist passeert
onze woning na deze ingreep sneller, maar wij wonen hier
het hele jaar. Wij hebben hierbij dan ook de volgende
vragen/ideeën/zienswijzen:
ons ‘rafelrandje van de stad’ is onderdeel van het
wandel-/fietsrondje van heel veel buurtbewoners.
Oud-Empel is een parel van Den Bosch. De snelweg
doorsnijdt een intensief stedelijk gebied. We snappen
dat beperkt ruimtebeslag belangrijk is, maar hoge
betonnen platen dwars door de stad is ook niet
wenselijk. We willen jullie uitdagen om van de
geluidswal hier iets echt fraais te maken, een
voorbeeld voor Nederland, die kwaliteit toevoegt aan
de omgeving. En geen simpele betonnen plaat van 8
tot 10 meter hoog;
hiermee samenhangend, de zon komt op in het
oosten en aan de oostkant van onze woning komt
deze geluidswal, een stuk dichterbij en wellicht hoger.
De huidige geluidswal weert het zonlicht in de vroege
ochtend al, het zou fijn zijn als de bovenste paar
meter van de geluidswal (boven het verkeer) zon
doorlatend kan zijn. Wij zitten ’s ochtends ook graag
in de zon, we willen jullie uitdagen hier bij het
ontwerp rekening mee te houden en dat we
betrokken worden bij de ontwerpen;
in de conceptontwerpen, is er een talud ingetekend
waarbij het er naar uit komt te zien dat we voor een
deel ook ingebouwd worden aan beide zijden door
de taluds van de geluidsschermen. Wij vragen daar in
de ontwerpen rekening mee te houden en ons daarin
te betrekken;
we hebben toen we hier kwamen wonen bomen
gepland aan de achter rand van ons perceel. Deze
bomen willen we graag laten staan zodat ze over 10
jaar een afscherming vormen, ook in de bouwfase.
We willen jullie vragen hier in het ontwerp rekening
mee te houden;
een volgend punt is de vluchtdeur die achter ons huis
in de geluidswal zit. We willen vragen die op een
andere plek te zetten, zodat hij straks niet in de
achtertuin uit komt;
de geluidswal is zeer welkom om geluid van de A2 te
weren. Hij werkt echter ook andersom, het geluid van
de Saren en de Wasweg weerkaatst hij ook. Onze
zorg is dat, met het verdwijnen van het grastalud en
de plaatsing dichter bij ons huis, de geluidsoverlast
voor ons als aanwonenden vanaf de
Saren/Sluisweg/Wasweg toe gaat nemen. Met name
motoren, die hier zeer veel rijden onderweg naar de

103 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De locatie en het aantal nieuwe bomen zijn in het
voorkeursalternatief nog niet vastgelegd. In de MIRTplanuitwerking verricht het project A2 Deil-Vught
hiervoor diverse onderzoeken en stelt het een
landschapsplan op. Tijdens de participatiemomenten kan
iedereen hiervoor suggesties aandragen.
Het project A2 Deil-Vught heeft de keuze voor
damwanden gemaakt omdat een talud niet inpasbaar is.
Het vervangen van de damwanden in het
voorkeursalternatief door taluds is daarmee niet mogelijk.
Wel kijkt het project A2 Deil-Vught in de MIRTplanuitwerking met u naar de meest optimale vorm om
deze wijziging vorm te geven.
Uw wens voor behoud van een goede aansluiting op de
Wasweg vanuit uw woning nemen wij mee als klantwens.
Bij het uitwerken van het ontwerp kijkt het project hier
verder naar en gaat hierover ook met u in overleg.

Nr.

Zienswijze

-

-

20h

-

Beantwoording

Maasdijk, maken graag gebruik van de geluidswal om
te horen hoe hun machine klinkt met het gas vol
open. We willen vragen hier in het ontwerp of in de
aanpalende regels rekening mee te houden, dit
veroorzaakt forse overlast voor ons. In algemene zin
hebben wij begrepen dat er in het verleden normen
aangepast zijn om te voorkomen dat de geluidswal
hoger zou worden dan gewenst, over dit soort keuzes
blijven we graag met jullie in contact;
tot slot ten aanzien van de geluidswal én de weg het
volgende. Ons huis is een wederopbouwboerderij en
is zonder échte fundering in het zand gebouwd. We
maken ons zorgen over schade aan onze woning
door de werkzaamheden. Bij de aanleg van de vorige
geluidswal is er een onbevredigende discussie
geweest over schade en geen bevredigende nazorg
geweest. We willen vragen rekening te houden met
deze situatie in het ontwerp en hier goede afspraken
met ons over te maken;
de laatste opmerking gaat over de Saren en de
aansluiting op de Wasweg. Het is een weg met veel
verkeer richting Oud-Empel, maar ook heel veel
recreatief verkeer (fiets, wielrenfiets, wandelend, met
de motor). Voor ons is het dé ontsluiting vanaf onze
woning én de plek waar onze kinderen fietsen. De
weg is nu al smal, er is geen vrij liggende wandel/fietsroute en er wordt hard gereden. De ruimte is
beperkt en de geluidswal komt dichterbij. We vragen
aandacht voor een zeer zorgvuldig ontwerp hiervan.
geluidsarm asfalt: graag zou ik zo geluidsarm
mogelijk asfalt voor de nieuwe A2 willen, kunt u
aangeven of dit zal worden uitgevoerd;
geluidsschermen: worden deze aan de Empelse kant
even hoog als aan de Bossche kant, op dit moment is
dit namelijk niet het geval;
geluidsschermen: kunnen er geluidsschermen worden
toegepast die geluid absorberen bijvoorbeeld met
behulp van begroeiing;
geluidsschermen: kunnen er zonnecollectoren in de
geluidswallen komen, dan is het transitieprobleem
ook voor een deel opgelost;
bomen: als de A2 30 meter opschuift richting Empel
betekent dit dat heel veel bomen verdwijnen, echter
deze bomen houden ook veel geluid tegen, dit
merken we vooral in de winter als de bladeren van de
bomen zijn, is er meer geluidsoverlast. Mijn vraag is
dus komen er weer bomen terug en graag meer dan
wat er stond om het extra verkeersgeluid te
compenseren.

Uw idee met betrekking tot het geluidsarm asfalt neemt
het project A2 Deil-Vught als klantwens mee naar de
MIRT-planuitwerkingsfase.

20i

Wij begrijpen dat een verbreding van de A2 noodzakelijk
is, maar willen aandacht vragen voor de leefbaarheid van
de mensen in Empel. Aandachtspunten hierbij: uiterlijk
van de weg inpassen in de omgeving (dus waar mogelijk
begroeien en op de brug een kleur kiezen die zo veel
mogelijk weg valt in de omgeving).

Wensen met betrekking tot de inpassing van het ontwerp
en de kleur van de brug neemt het project A2 Deil-Vught
als klantwens mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit
betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase
onderzoekt of het mogelijk is om de wens te honoreren.

20j

Ondanks eerdere bezwaren is de nieuwe Maasbrug in
oostelijke richting gepland, bij verdere uitwerking naar
structuurvisie en MER evenwel aandacht voor deze keuze
en nader onderzoek naar alsnog een mogelijke situering
meer aan de westelijke kant.

De keuze voor situering van de nieuwe Maasbrug ten
oosten van de huidige brug is gemaakt, en wordt niet
opnieuw onderzocht in de MIRT-planuitwerkingsfase. De
reden dat de nieuwe brug ten oosten van de huidige
bruggen komt, is dat aan de westzijde de historische kern
Oud-Empel en een zandwinplas liggen.

-

-

-

-

104 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Voor de hoogte en vormgeving van de geluidsschermen
gelden wettelijke normen en kaders. In de MIRTplanuitwerking bekijkt het project A2 Deil-Vught op basis
van het uit te voeren geluidsonderzoek waar
geluidsschermen nodig zijn en met welke hoogte. Dit kan
betekenen dat er geluidsschermen zijn met diverse
hoogtes. Het hoger maken van geluidsschermen dan
wettelijk noodzakelijk, kan als meekoppelkans in de
MIRT-planuitwerking worden ingediend indien hiervoor
aanvullende financiering door bijvoorbeeld regionale
partners wordt geleverd.
Zie verder 20g.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

20k

Voorts een goede visuele onderbouwing van de nieuwe
brug en gevolgen daarvan op natuur, geluid en
luchtkwaliteit. Waarbij zijdens een lichte voorkeur wordt
uitgesproken voor een vergelijkbare brug indien de keuze
voor een tweede Maasbrug inderdaad noodzakelijk kan
woeden geacht. Vigerend traject A2 is gelegen op een
verhoogd talud. Bij verdere uitwerking aandacht voor
waterberging in betreffend gebied en
compensatiemaatregelen bij toename verhard
oppervlakte en op welke wijze deze compensatie plaats
kan gaan vinden.

Wensen met betrekking tot de inpassing, het ontwerp en
waterberging neemt het project A2 Deil-Vught als
klantwens mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit
betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase
onderzoekt of het mogelijk is om de wens te honoreren.

20l

Bij eerdere verbreding is ten onrechte de presumptie
aangenomen dat open landschap zich niet verdraagt met
aanplant van bomen en struiken op en langs het
verhoogde talud. Graag ander onderzoek en gevolgen
van landschappelijke inpassing bij nieuwe planprocedure
tot verbreding, alsmede aandragen van oplossing om
landschappelijk inpassing te behouden of beter te
versterken. Daarbij het verzoek om natuurcompensatie
steeds plaats te laten vinden in de nabijheid van
woningen en niet aan te haken bij het bestaande
Natuurnetwerk zoals 2006. Bij de eerdere verbreding zijn
aanwonenden nadrukkelijk slechter uitgekomen en
ondervinden zij nog steeds nadelige gevolgen van de
beperktere compensatie in de directe nabijheid van de
woningen. Voorts is het talud aangevuld met vervuilde
grond waardoor de herplant aan bomen te niet is gedaan,
al dan niet in combinatie met het niet bewateren
gedurende periode van droogte.

De keuze van materialen van de nieuwe taluds en de
locatie van nieuwe bomen zijn in het voorkeursalternatief
nog niet vastgelegd. In de MIRT-planuitwerking verricht
het project A2 Deil-Vught hiervoor diverse onderzoeken
en stelt het een landschapsplan op. Tijdens de
participatiemomenten kan iedereen hiervoor suggesties
aandragen. De wens om rekening te houden met
landschappelijke inpassing neemt het project als
klantwens mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit
betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase
beoordeelt of het mogelijk is deze wens te honoreren.

Als direct belanghebbende, wonende op +/- 1 kilometer
afstand van de A2, zou ik het wel fijn vinden wanneer er
wordt gezorgd voor zo min mogelijk overlast voor de
direct omwonenden. Ik denk daarbij aan het creëren van
een natuurlijke afscheiding tussen de A2 en het dorp
Empel (in plaats van de huidige groene geluidswal op de
brug van de A2). Bijvoorbeeld door het aanleggen van
een park tussen de A2 en de bebouwing. In het gebied
gelegen tussen de uiterwaarden en het industriepark(je).
De Tempel van Empel zou mogelijk in dit park kunnen
worden geïntegreerd. De geluidsoverlast wordt hierdoor
op een natuurlijke wijze beperkt en de aantasting van de
leefomgeving door de verbreding, wordt zo op een
goede manier gecompenseerd. Dit draagt ook een klein
stukje bij aan de compensatiedoelstelling.

In de MIRT-planuitwerking gaat het project A2 Deil-Vught
gedetailleerder onderzoek doen naar onder andere geluid
en andere vormen van overlast. Op basis van de hiervoor
geldende wettelijke kaders, bepaalt het project
mitigerende maatregelen. Hiermee wil het Rijk de overlast
op de omgeving zo veel mogelijk beperken.

Met name in het kader van de verbreding van de A2
willen cliënten nog wijzen op het volgende. Aangezien
het geluidsscherm naast de A2 één is met de bungawallwoningen hebben de eigenaren gezamenlijk de
verplichting het onderhoud daarvan op zich te nemen. Dit
is vastgelegd in de leveringsakte (productie 2). De
Bewonersvereniging Bungawalls Weerdenborgh (soort
VvE) is verantwoordelijk voor het onderhoud en beheer
van het geluidsscherm. Doordat de berm ook aangemerkt
wordt als weg moet de Bewonersvereniging hiervoor wel
een beroep doen op Rijkswaterstaat, maar zij is
uiteindelijk wel verantwoordelijk voor het onderhoud en
doet dan ook de inspecties van de geluidswal (door
langsrijden en met een drone).

De wens om de geluidswal bereikbaar te houden voor
onderhoud neemt het project A2 Deil-Vught als
klantwens mee naar de MIRT-planuitwerkingsfase. Dit
betekent dat het project in de MIRT-planuitwerkingsfase
onderzoekt of het mogelijk is om de wens te honoreren.
In de MIRT-planuitwerkingsfase neemt het project contact
op met de bewonersvereniging over dit onderwerp.

20
m

20n

105 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

De wens om natuurcompensatie plaats te laten vinden in
nabijheid van woningen kan niet worden gehonoreerd.
Waar en op welke wijze natuurcompensatie plaatsvindt is
wettelijk voorgeschreven op basis van de Europese
wetgeving voor natura 2000.

Het werken met een natuurlijke afscheiding of het
aanleggen van aanvullend groen, kan niet als klantwens
worden gehonoreerd. Het beperken van geluidsoverlast is
vaak enkel mogelijk door het plaatsen van
geluidsschermen omdat andere vormen van barrières
onvoldoende geluid tegenhouden. Aanleg van het park
kan eventueel wel een meekoppelkans worden bij het
project, indien een partij hier de verantwoordelijkheid wil
nemen. Paragraaf 3.9 ligt het proces rondom
meekoppelkansen nader toe, zie met name 9a.

Nr.

Zienswijze

Beantwoording

Als de A2 wordt verbreed komt de weg nog dichter bij de
geluidswal te liggen, dat maakt dat het aanzienlijk lastiger
en gevaarlijker zal worden om onderhoud te plegen aan
het geluidsscherm vanaf de wegzijde. Als dit niet meer
goed mogelijk is komt dat voor de rekening van de
bewoners.

106 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

4
BEANTWOORDING ADVIES VAN DE COMMISSIE VOOR DE
MILIEUEFFECTRAPPORTAGE (COMMISSIE-M.E.R.)
Het volledige advies van de commissie-m.e.r. op het milieueffectrapport van de MIRT-verkenning A2 DeilVught is te vinden op de website van de commissie:
https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p34/p3427/3427_ts_toetsingsadvies.pdf.
Het is een positief toetsingsadvies, met het verzoek om het deelrapport natuur aan te vullen, in relatie tot
stikstofdepositie. Daarnaast geeft het advies een aantal aanbevelingen voor het projectMER. Paragraaf 5.1
licht toe welke aanvullingen aan het deelrapport natuur zijn uitgevoerd naar aanleiding van het advies.
Paragraaf 5.2 geeft een reactie op de aanbevelingen voor het projectMER.

4.1

Deelrapport natuur

Advies van de commissie-m.e.r.
Op 29 mei 2019 heeft de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State uitspraak gedaan over het Programma Aanpak
Stikstof (PAS). De aanpassingen aan de A2 leiden tot een toename van stikstofdepositie op al overbelaste Natura 2000-gebieden
zoals de Loonse en Drunense Duinen & Leemkuilen en Rijntakken. Om tot een uitvoerbaar alternatief te komen wordt gekozen
voor een ADC-toets 6. De Commissie merkt op dat het hiervoor belangrijk is dat het aannemelijk is dat de compensatie reëel is.
Het planMER geeft daarnaast terecht aan dat in een later stadium de berekening voor stikstofdepositie herhaald moet worden,
met daarbij de meest recente regels om de stikstofdepositie op afstand van de weg te berekenen.
Voor een aantal habitattypen wordt daarentegen geredeneerd dat een klein beetje stikstofdepositie geen schade veroorzaakt. Het
gaat hier echter niet om stikstofdepositie vanwege de aanlegfase, die van tijdelijke aard is. Hier gaat het om gevolgen van de
gebruiksfase. Een generieke redenering is daarom niet voldoende, maar gezien de huidige kwaliteit van de habitattypen moet
ecologisch onderbouwd worden wat de gevolgen zijn. Als voorbeeld noemen we hier het zeer gevoelige habitattype vochtige
heide (H4010A) binnen het Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen wat in de huidige situatie zwaar overbelast is. De
achtergronddepositie waarde ligt 1,8 keer hoger dan de kritische depositiewaarde (1.214 mol/ha/jr). De bijdrage van het
voorkeursalternatief bedraagt 0,13 mol/ha/jr, dat is 0,006 % van de huidige achtergronddepositiewaarde. Dit is een zeer geringe
bijdrage, maar in de Passende Beoordeling is niet aangetoond dat er geen sprake is van aantasting van natuurlijke kenmerken. Dit
moet alsnog gebeuren.
Het is aan het Bevoegd Gezag om binnen de kaders van de natuurbeschermingsregelgeving tot een adequate oplossing te komen
- bijvoorbeeld door de ADC-toets uit te breiden naar de gebieden waar het project slechts een kleine bijdrage heeft.
De Commissie adviseert om, in een aanvulling op het planMER, voorafgaand aan de besluitvorming, de gevolgen van een
(geringe) toename van stikstofdepositie op alle Natura 2000 te beschrijven, en geeft een globaal inzicht in de mogelijke
mitigerende en compenserende maatregelen. Neem dit ook mee in de verdere detailuitwerking in de MIRT-planuitwerkingsfase.

Reactie van het project A2 Deil-Vught
De stikstofbeoordeling is aangevuld in het definitieve planMER zodat duidelijk wordt dat het project het behalen van de
instandhoudingsdoelen niet in de weg staat. De onderbouwing was in het ontwerp-planMER op sommige plaatsen (met name bij
typen waarvoor een uitbreidings- of verbeterdoelstelling geldt) summier. In die gevallen is de onderbouwing uitgebreid zodat de
door ons getrokken conclusie logisch is te volgen.
Mochten er aanvullende typen zijn waarvan we significante gevolgen toch niet kunnen uitsluiten, dan hebben we deze
meegenomen in de haalbaarheidsnotitie ADC-toets. We hebben de doorkijk naar compensatie en haalbaarheid voor deze typen

107 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Reactie van het project A2 Deil-Vught
op dezelfde wijze aangepakt als dat we in het verleden voor de andere typen hebben gedaan die reeds in de haalbaarheidsnotitie
waren opgenomen. Wij hebben tevens in de haalbaarheidsnotitie ADC-toets meer opgenomen over mitigatiemogelijkheden.
Specifiek gaat het hierbij over de eventuele mogelijkheden tot ‘extern salderen’.
Een analyse op hexagoonniveau heeft ons inziens binnen de verkenning nu beperkte meerwaarde, aangezien we nog veel met
aannames werken. Het uitwerken op hexagoonniveau is daarnaast een inspanning die niet past bij het globale karakter van deze
verkenning. Op habitatniveau verkrijgen we voldoende inzicht. Bovendien is op deze wijze een worstcase situatie uitgewerkt
waarbij wordt gekeken naar het gehele habitattype/leefgebied, ongeacht hoe de specifieke hexagonen waarbinnen deze typen
aanwezig zijn, ervoor staan (qua kwaliteit, overschrijding KDW, etc.).

4.2

Aanbevelingen voor het projectMER

Advies van de commissie-m.e.r.

Reactie van het project A2 Deil-Vught

Leefbaarheid in detail in beeld
Gezien de vele woningen die langs de A2 staan raadt de
Commissie aan om de detailinformatie per woning te bepalen
en inzichtelijk te maken voor bewoners, bijvoorbeeld door
deze digitaal te ontsluiten.

Dit betreft een advies voor de MIRT-planuitwerking. In de
MIRT-planuitwerking werkt het project A2 Deil-Vught het
voorkeursalternatief verder uit en brengt het project de
effecten in beeld. Bij start van de MIRT-planuitwerking werkt
het project A2 Deil-Vught voor elk onderzoek de aanpak
nader uit en bepaalt zij welk detailniveau doelmatig is.
Vooruitlopend op het opstellen van deze aanpak meldt het
project A2 Deil-Vught dat het project ruimtebeslag en
geluidseffecten op woningniveau in ieder geval inzichtelijk
maakt tijdens de MIRT-planuitwerking. Met betrekking tot
luchtkwaliteit toetst het project A2 Deil-Vught voor de
juridische haalbaarheid van het project op het voldoen aan de
luchtkwaliteitseisen zoals gesteld in de Omgevingswet. Voor
de m.e.r. brengt het project A2 Deil-Vught de jaargemiddelde
verschilconcentraties NO2, PM10 en PM2,5 tussen het
voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling in beeld
middels contourkaarten, met daarin adrespunten.
Het project A2 Deil-Vught maakt de effectenstudies op een
publieksvriendelijke manier openbaar toegankelijk.

Geluid
Geef in het project-MER bij de volgende fase aan welke
geluidskwaliteit voor individuele woningen geldt in de huidige
situatie en de referentiesituatie. Voor dit project is dat inzicht
extra belangrijk omdat meerdere kernen direct naast de A2
liggen zoals Waardenburg, Zaltbommel, Empel en
‘s-Hertogenbosch. Maak daarnaast systematisch en
navolgbaar duidelijk wat de kwaliteit wordt in het
voorkeursalternatief. Ga ook in op de mogelijke mitigerende
maatregelen om nadelige effecten te verzachten tot ten
minste behoud van de huidige situatie en om tot een
verbetering van de huidige milieusituatie te komen.

Het project A2 Deil-Vught maakt de geluidskwaliteit van de
rijksweg voor de huidige (vergunde) situatie en referentie
(autonome) situatie inzichtelijk middels de brongegevens uit
het geluidsregister.
In de MIRT-planuitwerking beoordeelt het project A2 DeilVught in het geluidonderzoek voor het (ontwerp)Tracébesluit
op locaties waar een overschrijding van het
geluidproductieplafond optreedt ten gevolge van het project
met het voorkeursalternatief ook de geluidskwaliteit op
woningniveau.
Het project A2 Deil-Vught bepaalt de toetswaarde van de
rijksweg op woningniveau met de brongegevens uit het
geluidregister.
Indien het project een overschrijding tot gevolg heeft van de
toetswaarde onderzoekt het project A2 Deil-Vught of
maatregelen doelmatig zijn door middel van een kostenbatenanalyse. In de MIRT-planuitwerking brengt het project
A2 Deil-Vught die mitigerende maatregelen in beeld die
financieel akoestisch doelmatig zijn om bij overschrijding van
de toetswaarde het projecteffect zo veel als mogelijk te
mitigeren.
Met de methodiek die toegepast wordt, houdt het Rijk zich
aan de wettelijke normen voor geluid. Daarnaast is er in de
MIRT-planuitwerkingsfase ruimte voor inbreng en uitwerking
van meekoppelkansen, bijvoorbeeld om te sturen op een

108 | 109

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Advies van de commissie-m.e.r.

Reactie van het project A2 Deil-Vught
verbetering van de leefbaarheid. Partijen die
meekoppelkansen inbrengen, zijn tevens verantwoordelijk
voor de financiering hiervan.

Gezondheid volledig in beeld
Geef in het project-MER een volledig beeld van gezondheid
door niet alleen in te gaan op luchtkwaliteit en geluid tot de
normen, maar ook op het volgende:
inzicht in de effecten van luchtkwaliteit en geluid op
gezondheid onder de normen;
inzicht in de overige aspecten die bepalend zijn voor
gezondheid, waarbij voor dit project vooral beleving,
barrièrewerking, uitzicht en inpassing (groen) relevant
zijn;
een overzicht van mitigerende maatregelen die mogelijk
zijn om deze effecten te verzachten en ook om ze
volledig te voorkomen of zelfs tot een verbetering te
komen.
Ook in het plan-MER was het beter geweest als deze
informatie was meegewogen, maar naar de verwachting van
de Commissie leidt extra informatie op dit punt niet tot
andere inzichten bij de keuze voor het voorkeursalternatief.
Vandaar dat de Commissie haar aanbevelingen richt op de
volgende fase van het MIRT-onderzoek.
Rijksbeleid voor gezondheid
De Nederlandse Rijksoverheid zet op meerdere manieren in
op het verbeteren van de fysieke leefomgeving, zoals met het
Schone Luchtakkoord en met het Programma Gezondheid
breed op de agenda. Ook in de Omgevingswet staat de balans
tussen benutten en beschermen centraal. Laat zien welke
maatregelen er mogelijk zijn om met dit project een
positieve(re) bijdrage te leveren aan de gezondheid en ga
expliciet in op het hiervoor genoemde beleid.

109 | 109

In de MIRT-planuitwerking toetst het project A2 Deil-Vught
op geluid en luchtkwaliteit of het effect van de maatregelen
binnen de wettelijke normen blijft. Indien het project de
normen overschrijdt, neemt het Rijk mitigerende maatregelen.
Als onderdeel van het projectMER stelt het project A2 DeilVught een deelrapport gezondheid op waarin zij ook ingaat
op andere gezondheidsaspecten, zoals sociale aspecten,
inpassing en trillingen. Naar aanleiding van de
effectonderzoeken zal Rijkswaterstaat een lijst maken van uit
te voeren wettelijke mitigerende maatregelen en mogelijk uit
te voeren bovenwettelijke mitigerende maatregelen. Verder is
in de MIRT-planuitwerkingsfase ruimte voor inbreng en
uitwerking van meekoppelkansen, bijvoorbeeld om te sturen
op een verbetering van de leefbaarheid. Partijen die
meekoppelkansen inbrengen zijn tevens verantwoordelijk
voor de financiering hiervan.

Het project A2 Deil-Vught onderschrijft dat het thema
gezondheid belangrijk is. Uitgangspunt is dat het project
gehouden is aan wettelijke normen. Als onderdeel van het
projectMER stelt het project A2 Deil-Vught een deelrapport
gezondheid op, waarin het project naast lucht en geluid ook
ingaat op andere gezondheidsaspecten. Naar aanleiding van
de effectonderzoeken zal Rijkswaterstaat een lijst maken van
uit te voeren wettelijke mitigerende maatregelen en mogelijk
uit te voeren bovenwettelijke mitigerende maatregelen.
Verder is in de MIRT-planuitwerkingsfase ruimte voor inbreng
en uitwerking van meekoppelkansen, bijvoorbeeld om te
sturen op een verbetering van de leefbaarheid. Partijen die
meekoppelkansen inbrengen zijn tevens verantwoordelijk
voor de financiering hiervan.

Witteveen+Bos | 116091-5.7/22-013.437 | Definitief 03

Bijlage(n)

I
BIJLAGE: BESTUURLIJKE REACTIE EN ANTWOORD GEMEENTE WEST-BETUWE

G EM EENTE

WEST
BETUWE

Behandeld door
Koen Steenbergen

Ministerie van lnfrastructuur en Waterstaat
directie Wegen en Verkeersveiligheid
t.a.v. Mevrouw lr. M.J. Smit
Postbus 20901

2500 EX Den Haag

Doorkiesnummer +31 345728668
Koen.Steenbergen@WestBetuwe. nl
Datum 28 september 2021
Kenmerk GZDGWB/
Pagina 1 van 4

Onderwerp MIRT A2 Deil-Vught: bestuurlijke consultatie ontwerp
voorkeursbeslissing

Beste mevrouw Smit,
De gemeenteraad West Betuwe heeft kennisgenomen van de Ontwerpstructuurvis¡e MIRT A2 Deil-Vught. Met
deze brief willen we gebruik maken van de mogelijkheid om onze bestuurlijke reactie in te brengen. Dit in

aanvulling op de regionale bestuurlijke reactie.
Het dorp Waardenburg dreigt ten onder te gaan aan het belang van de BV Nederland, zonder dat hier serieuze
compensatie van het woongenot, de gezondheid, leefbaarheid en veiligheid tegenover staat. Er wordt over en niet
samen met inwoners beslist. lnwoners hebben al snel het gevoel vermalen te worden tussen de tanden van de
bureaucratische molens. En geef ze daarin eens ongelijk. Het kan toch niet zo ziin dat Waardenburg dat omringt
wordt door vier vitale landelijke verkeersaders langzaam van een mooi, rustig en landelijk dorp verandert in een
onleefbaar, lawaaierig, vervuild en op de grondvesten trillend dorp. Niet slechts één, maar drie rijksprojecten
worden de komende jaren gerealiseerd (Dijkverzwaring, PHS Zuidwest Boog, MIRT A2 Deil-Vught). leder project
brengt het dorp ernstige schade toe, maar de rijksoverheid verschuilt zich achter wet en regelgeving om deze
teloorgang van de leefbaarheid, veiligheid, woongenot en de gezondheid van de inwoners in het dorp te
rechtvaardigen. Wij vinden genoeg is genoeg! Voor de gemeente West Betuwe is het duidelijk een trapsgewijze
verantwoordelijkheid, zowel in planvorming, uitvoering en financiering. Niet dat het rijk een plan maakt met alleen
maar nadelen voor de gemeente West Betuwe, en met name het dorp Waardenburg, en dat u de financiering bij
onze gemeente neerlegt. Rijk wenst, faciliteert en betaalt, dan provincie, dan regio en misschien de gemeente
West Betuwe.

Uitbreiding Gebiedstafel
ln onze zienswijze op de NRD hebben we al een oproep gedaan om te komen tot een integrale gebiedsgerichte
benadering voor Waardenburg. Tot nu toe zonder resultaat. Wij verwachten dat u hierin alsnog op korte termijn
uw verantwoordelijkheid neemt. En voor het einde van dit jaar aan te sluiten bij de al bestaande Gebiedstafel en
hiervoor de benodigde middelen (zowel geld als mankracht) ter beschikking stelt. De Gebiedstafel heeft tot doel
om te komen tot een concreet maatregelen pakket om de leefbaarheid (waaronder ook vallen veiligheid,
woongenot en gezondheid) in Waardenburg substantieel te verbeteren. En dit integraal te bekijken in plaats van
per los project/ontwikkeling. Daarnaast is de Gebiedstafel ook bedoeld om samen met inwoners te bepalen welke

TIJDELIJK BEZOEKADRES tot medio 2022Yan Dam van lsseltweg 4 - 4191 KC Geldermalsen 0345 - 72 88 00 Algemeen
Postbus 112- 4190 CC Geldermalsen I gemeente@westbetuwe.nl I www.westbetuwe.nl 0345 - 728801 Team sociaal

Gemeente West Betuwe
28 september 2021
Kenmerk GZDGWB/
Pagina 2 van 4

maatregelen nodig zijn in en om Waardenburg, in plaats van voor en over hen te beslissen. Het is dus ook
nadrukkelijk een opdracht om inwoners een plek te geven aan de Gebiedstafel.
Vraag: ls de minister bereid de inwoners van Waardenburg in elke stap van het proces te laten participeren,
teneinde hun de gelegenheid te geven maximaal invloed uit te oefenen? En op zo'n manier dat dit verder gaat dan
de wettelijk verplichte zienswijzen en bezwaarmogelijkheden, zodat de lokale kracht en kennis maximaal wordt
benut en inwoners maximaal invloed kunnen uitoefenen?
Als West Betuwe zijn wij bereid om een deel van de middelen ter beschikking te stellen voor de organisatie van de
Gebiedstafel. De financiële ondersteuning van deze Gebiedstafel (overlegorgaan van, door en met inwoners)
verwachten wijvan alle betrokken bestuurlijke partners. En wij, als gemeente West Betuwe, zijn bereid het

initiatief te nemen om betrokken partijen te benaderen voor de uitbreiding van de Gebiedstafel en een startoverleg
te plannen.
MIRT A2 Deil-Vught
De voorkeursbeslissing zoals die voorligt is voor West Betuwe volstrekt onaanvaardbaar en wij gaan niet akkoord

met de Bestuursovereenkomst (BOK). Op geen enkele wijze bevat het voorstel concrete garanties voor
Waardenburg. Hieronder zetten wij uiteen welke eisen en randvoorwaarden wij hebben.

lntegrale oplossing voor de verkeersstructuur in- en rondom Waardenburg (veiligheid)
Het verplaatsen van de op- en afritten van Waardenburg is afgevallen, omdat dit onvoldoende het landsbelang
dient. Hoe zit het dan met het belang van Waardenburg? Door de bruggen van het spoor, de rijksweg en de
Waalbandijk zit het dorp op slot. 0p- en afritten midden in een kern met een grote doorgaande provinciale weg
past niet bij de aard en schaal van het dorp. Hoe gaat u dit als rijk dit oplossen?
De op- en afritten midden in kern, op de doorgaande Provincialeweg (Steenweg), is bedoelt voor de ontsluiting van

het hele gebied eromheen. Door de huidige verkeerssituatie, verliest deze provinciale weg haar doorgaande
functie oost-west voor dorp, maar ook voor buurdorpen. Door de bruggen van spoor en rijksweg en de
Waalbandijk zit het dorp en het omliggende gebied op slot. Deelt u de mening dat dit niet meer van deze tijd is om
midden in het dorp de op en afritten te situeren? Zo nee, waarom niet? ls dit een normale oplossing voor
aansluiting Rijkssnelwegen in het land? Geeft u voorbeelden die gelijkwaardig zijn? Zo ja, waarom heeft u in uw
planvorming dan staan dat de op- en afritten op de huidige locatie op de huidige wijze blijven plaatsvinden? Hoe
borgt Rijksoverheid de veiligheid in dit gebied, denk aan brandweer, ambulance. Hoe denkt het Rijk dit op te
lossen? Wat is de inbreng van de inwoners?
De gemeente West Betuwe verwacht een integrale oplossing voor de verkeersstructuur in- en rondom
Waardenburg. Waarin het verplaatsen van de op- en afrit aan de oost- en westkant worden meegenomen. Het
afwaarderen van de Steenweg naar verblijfsgebied voor voetgangers en fietsers en het faciliteren van de beste
routes voor het vrachtverkeer, bovenlokaal verkeer en fietsverkeer.

Voor de gemeente West Betuwe is het onbegrijpelijk, dat er geen veilig losliggende fietspaden op de Martinus
Nijhoff brug worden voorzien in het huidige voorstel. Het is in onze ogen niet van deze tijd dat het gemotoriseerde
langzame verkeer gebruik maakt van hetzelfde baanvak c.q. weggedeelte als het ongemotoriseerde langzaam

Gemeente West Betuwe
28 september 2021
Kenmerk GZDGWB/
Pagina 3 van 4

verkeer. Eveneens geld dit voor wandel- c.q. voetgangers. Wij verwachten als gemeente West Betuwe dat u hier
actief en een passende oplossingen voor bedenkt en gaat toepassen om dit onwenselijke probleem op te lossen.
Vragen toekomstbestendigheid
Voor het tracé zuidelijk van de Martinus Nijhoffbrug geeft u aan dat er reductie op de stagnatie verwacht wordt,
maar op vrij korte termijn geldt dit niet voor het traject Martinus Nijhoffbrug en knooppunt Deil. Erkent het Rijk dat
er met dit tracé helemaal geen toekomst bestendige oplossing is? Klopt het dat u dus iets wilt gaan uitvoeren wat
niet toekomst bestendig is? 7oja, waarom doet u dil? Zoja waarom kijkt u niet breder naar een wel toekomst
bestendige oplossing? Zo ja, waarom zouden inwoners en bedrijven liggend langs dit tracé dan met de overlast
mogen worden opgezadeld? 7o ja,waarom stelt u dat de door het rijk veroorzaakte overlast voor de omwonenden
moet worden verzacht met hun eigen geld? Gemeentegelden zijn direct inwonergelden.
Het doel is immers de BV Nederland bereikbaar houden. Onderschrijft u dit? Zo nee waarom niet. Zo ja, dan is het
Rijk belanghebbende en zou die de rekening moeten betalen. En niet de inwoners c.q. de gemeente. Onderschrijft
u dit? Zo nee waarom niet? Stagnatie A2 staat in relatie met de stagnatie op 415. Zo ja, waarom komt er dan geen
robuuste toekomstbestendige oplossing voor dit knooppunt? Zo ja, gaal u dan met de Gemeente West Betuwe, en
de regio in gesprek om tot een toekomst bestendige oplossing te komen?
Gezondheid en luchtkwaliteit
Hoe borgt rijksoverheid de gezondheid van inwoners in dit gebied ? Te denken valt aan onder andere fijnstof,
geluid en trillingen.

Asymmetrische verbreding uitgangspunt voor voorkeursbeslissing (na heroverweging proiect)
Voor West Betuwe is de Asymmetrische verbreding van de A2 in Westelijke richting het uitgangspunt. Alle kosten
die daaruit voortkomen zijn een rijks verantwoordelijkheid. Voor West Betuwe kan er dan ook geen sprake zijn dat
eventuele meerkosten voor de asymmetrische verbreding worden verhaald op regio en gemeenten. Het zijn geen
meerkosten, het is een noodzakelijke investering voor de leefbaarheid van Waardenburg.

Algemeen Onvoorziene schade van inwoners en gemeente. Aan privé eigendommen, wegdek, woningen tuinen
enz.
Hoe gaat het rijk dit oplossen? Met Groningen in het achterhoofd, stelt u hiervoor een gebiedsfonds in? Zo ja, hoe
groot wordt het fonds c.q. de voorziening? Wat worden de voorwaarden? Zo nee, waarom niet en waar kunnen

inwoners en gemeente hun schade dan verhalen?
Bent u het er mee eens dat alvorens er aan de werkzaamheden wordt begonnen er een nulmeting aangaande
geluid en trillingen moet plaatsvinden? Veel effecte¡ op de leéfomgeving worden bepaald aan de hand van
modelberekeningen. Modellen zijn een goed hulpmiddelvoor het inschatten van effecten, maar lang niet zo
nauwkeurig als daadwerkelijke metingen. Wij willen daarom dat het rijk een regeling treft, die inwoners in staat
stelt om in het gebied kosteloos zowel een nul- als nameting van geluid, luchtverontreiniging en trillingen kan
laten doen. Dan wel zelf een voorstel doet om representatieve nul- en nametingen te laten doen voor heel
Waardenburg.

Gemeente West Betuwe
28 september 2021
Kenmerk GZDGWB/
Pagina 4 van 4

Daarnaast dient een integraal onderzoek plaats te vinden naar de cumulatieve effecten van
geluid/trillingen/luchtverontreiniging waarin, naast het wegverkeer, ook de effecten van treinverkeer en schepen
op de Waalworden meegenomen.
Wanneer er meer thuis gewerkt wordt, heeft dat een groot effect op files. Woon-werkverkeer is namelijk meestal
tijdens de spits. Hoe thuiswerken zich na de coronaepidemie gaat ontwikkelen is nog onduidelijk. Het PBL raadt
daarom aan grote projecten te heroverwegen: zijn deze nog nodig, eventueel pas in een later stadium, of in
afgeslankte vorm.
Heroverweging van de voorkeursbeslissing op basis van de aanbeveling van het Planbureau voor de

leefomgeving
Het rapport van het Planbureau voor de leefomgeving beveelt aan om grootschalige infrastructuurprojecten te
heroverwegen als gevolg van de effecten op het verkeer door de Coronacrisis. De voorkeursbeslissing laat zien
dat de lC Waarden na verbreding nog steeds onverminderd hoog zijn. Files en sluipverkeer behoren n¡et tot het
verleden. Dit roept de vraag op wat de meerwaarde dan is van dit project? Want meer rijstroken, betekent ook
meer capacite¡t, meer verkeer en daardoor meer overlast in Waardenburg. De voorkeursbeslissing bevat geen
concrete maatregelen waarmee het Rijk dit gaat oplossen. Wij zien in het rapport aanleiding om de omvang en
planning van de MIRT A2 te heroverwegen en vervolgens met een aangepast en concreet plan te komen waarin
ook de leefbaarheid in de regio centraal staat en niet alleen het landsbelang. En waarin gelijktijdig ook de
problematiek van de 415 en knooppunt Deil worden meegenomen. Het kan niet de bedoeling zijn om problemen
te verschuiven naar elders op het netwerk (bijvoorbeeld afrit Meteren), daarom moet dit gebiedsgericht worden
onderzocht.
Kan er een opstapstation (trein lijn Den Bosch-Utrecht) worden overwogen in de kern Waardenburg om de

leefbaarheid te vergroten en het autogebruik door Waardenburg te verminderen? Eveneens is de gedachte dat
verkeersdruk op de A2 als ook 415 kan verminderen bij het opwaarderen van station Geldermalsen naar een
intercity station. Bent u bereid om dit integraal te overwegen en hiertoe stappen te ondernemen.
Wij nemen aan u met deze bestuurlijke reactie genoeg te hebben geïnformeerd over de impact die uw plannen
voor de verbreding van de A2 met zich mee brengt voor met name Waardenburg, maar ook voor het knooppunt
Deil en de verkeersproblematiek op de 415. Uw beantwoording zien wij graag spoedig tegemoet.
Met vriendelijke groet,
namens de gemeenteraad van West B

p

rgen

Ko

er

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Het college van Burgemeester en Wethouders
Gemeente West Betuwe
Postbus 112
4190 CC Geldermalsen

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage
Contactpersoon
A.S. van der Vorm
Senior Beleidsmedewerker
M +31(0)6-15017656
anne.vander.vorm@minienw.
nl

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56647
Uw kenmerk
GZDGWB

Geacht college,
Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Met veel interesse heb ik kennis genomen van uw zorgen
en ben mij bewust van het feit dat u een direct antwoord van mij vraagt. Als
Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op reacties van u en de andere
wettelijke bestuurs- en adviesorganen. Ik zou u willen verzoeken mijn reactie door
te geleiden naar uw raad.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers.
In uw reactie brengt u, aanvullend op de bestuurlijke reactie van de Regio
Rivierenland, aandachtspunten naar voren met betrekking tot de voorziene
voorkeursbeslissing en de planuitwerkingsfase. Ook heb ik begrepen dat u nog
aanvullende vragen heeft mede uit uw raad. Met deze brief wil ik daar graag op
reageren. Voor de volledigheid heb ik mijn brief aan de Regio Rivierenland als
bijlage bijgevoegd. Ik ben mij er van bewust dat delen van deze brief zeer
technisch van aard zijn. Echter, dit is noodzakelijk om een compleet antwoord op
uw vragen te leveren. Mocht dit tot vragen leiden, dan zijn de experts van
Rijkswaterstaat bereid om dit van een mondelinge toelichting te voorzien.
Voordat ik in ga op uw specifieke punten wil ik benadrukken dat ik mij ervan
bewust ben hoezeer de leefbaarheid in het dorp Waardenburg onder druk staat
door ingrepen die (in samenwerking met) het Rijk in de omgeving van het dorp
doet zoals de A2 Deil-Vught, het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en de
dijkversterkingen Gorinchem-Waardenburg en Tiel-Waardenburg. Ik vind het
daarbij van belang om goed inzicht te hebben op de effecten van de ingrepen. Hoe
ik daarmee omga in de vervolgfase en de wijze waarop ik de omgeving daarbij
betrek, werk ik in onderstaande paragrafen uit.
Participatie en uw betrokkenheid in de planuitwerking
U wilt graag direct betrokken worden bij de inhoud, voortgang en keuzes in de
MIRT-planuitwerking. Directer dan in de huidige vorm via de Regio Rivierenland.
Ook wilt u dat de bewoners en omwonenden van Waardenburg goed betrokken
worden bij de keuzes in de planuitwerking en de opzet en uitwerking van de

Pagina 1 van 6

asymmetrische variant. Vanwege het grote belang en de impact op uw gemeente,
kan ik mij deze wens goed voorstellen.
Ruimte voor inbreng en een open, transparante communicatie naar de omgeving
is een van de belangrijkste uitgangspunten in de MIRT-planuitwerking. Dit vraagt
om een goede samenwerking met de bestuurlijke partners en met bewoners,
stakeholders en belangenorganisaties.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56647

In de MIRT-planuitwerking gaat Rijkswaterstaat zowel op ambtelijk als bestuurlijk
niveau met alle betrokken regionale partners samenwerken: provincies Gelderland
en Noord-Brabant, gemeenten ’s-Hertogenbosch, Zaltbommel, West Betuwe,
Maasdriel en Sint-Michielsgestel en de waterschappen Rivierenland, Aa en Maas en
De Dommel. Dit betekent dat uw gemeente lid wordt van de bestuurlijke
adviesgroep van de planuitwerking. In deze adviesgroep worden de inhoud,
voortgang en keuzes besproken en door u van advies voorzien. Op basis van dat
advies zal ik besluiten nemen binnen het traject van de MIRT-planuitwerking.
Omwonenden, bedrijven, bestuurders en belangenorganisaties betrekt
Rijkswaterstaat op actieve wijze bij de MIRT-planuitwerking. Enerzijds gaat het om
informatie brengen over de voortgang van het project, anderzijds om het ophalen
van wensen, initiatieven en (meekoppel)kansen. Hiervoor worden diverse
overlegvormen ingericht zoals participatieplatforms, een maatschappelijke
klankbordgroep en een thematafel op het terrein van duurzaamheid. Er zullen dus
meerdere participatieplatforms worden ingericht langs het tracé Deil-Vught
waarbij er in ieder geval een participatieplatform wordt ingericht in Waardenburg.
Gebiedstafel, ROR en relatie met planuitwerking
De afgelopen maanden is er intensief contact geweest tussen de Gelderse regio en
mijn ministerie over de wens om een tafel op te richten waar het behouden en
mogelijk verbeteren van de leefbaarheid centraal staat. Dit heeft geresulteerd in
het voorstel vanuit Gelderse zijde om een Regionale Ontwerptafel Rivierenland
(ROR) op te richten. Daarbij zal de Regio Rivierenland deze ROR oprichten en
verantwoordelijk zijn voor het functioneren, het resultaat en de financiering
hiervan.
De provincie Gelderland ondersteunt het functioneren van de ROR indien aan de
orde. Doel van de ROR is om een eigenstandige integrale gebiedsvisie op te stellen
met een bijbehorend integraal afweegkader ten behoeve van de afwegingen in de
ROR aangaande ruimtelijke ontwikkelingen voor de aan de A2 gelegen gemeenten
binnen de in de Regio Rivierenland. De uitkomsten van de ROR zullen in nader af
te spreken ambtelijke en bestuurlijke gremia tijdens de planuitwerking worden
ingebracht zover deze een relatie hebben met de MIRT-planuitwerking en deze
passen bij de scope, doelen en randvoorwaarden van het vastgestelde
voorkeursalternatief. De uitkomsten kunnen via deze gremia als klantwens of
meekoppelkans worden ingebracht.
Rijkswaterstaat zal bij de start van de MIRT-planuitwerking met u en de andere
betrokken regionale partners afspraken maken over de samenwerking, planning
en oplevering van de uitkomsten van de ROR welke passen binnen de planning
van de MIRT-planuitwerking.
Integrale oplossing voor de verkeersstructuur in en rondom
Waardenburg en verplaatsing op- en afritten
In uw brief uit u uw zorgen met betrekking tot het effect van de ingrepen op de
A2 op de bereikbaarheid van het dorp Waardenburg. Ik heb als doel om met de
aanpassingen op de A2, gecombineerd met de maatregelen op het onderliggend
wegennet in het huidige Quick Win pakket (zoals het aanleggen van een
toeritdosering en een aanvullende carpoolplaats) en het Breed Mobiliteitspakket,

Pagina 2 van 6

een integrale oplossing te vinden voor de bereikbaarheid van de Gelderse regio en
Waardenburg. De verkeerskundige berekeningen die gemaakt zijn laten zien dat
het voorkeursalternatief een positief effect heeft op de doorstroming van zowel de
A2 als het onderliggend wegennet. Indien gewenst kunnen de verkeersexperts van
Rijkswaterstaat deze berekeningen aan uw gemeente(raad) toelichten.
Daarnaast wordt er binnen het Quick Win pakket op de N830 een dubbele
verkeersregelinstallatie gerealiseerd om zowel de doorstroming op het
onderliggend wegennet als de A2 te verbeteren. Ook zal Rijkswaterstaat met uw
gemeente in gesprek gaan over het realiseren van een extra carpoolplaats langs
de A2 bij Enspijk. Het Breed Mobiliteitspakket bevat daarnaast de mogelijkheid om
in overleg met de andere partners het voornemen op te nemen om te
onderzoeken hoe de snelheid op de N830 kan worden afgewaardeerd naar
60 km/uur. Al deze maatregelen zullen naar verwachting op korte en lange termijn
verder bijdragen aan verbeteringen op het lokale wegennet in Waardenburg.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Datum
30 maart 2022
Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56647

In de MIRT-verkenning zijn de opties voor verplaatsing van de aansluiting
Waardenburg onderzocht. De conclusie daarbij is dat het verplaatsen van de
aansluiting de leefbaarheid verbetert rond de locatie van de huidige aansluiting,
maar leidt tot een verslechtering van de leefbaarheid rondom de locatie van de
nieuwe aansluiting. Ook wordt de afstand tussen de aansluiting en knooppunt Deil
te kort, waardoor deze niet meer verkeerskundig ingepast kan worden. In overleg
met de regio Rivierenland en uw gemeente, is daarom door de provincie
Gelderland en mijzelf in het BO MIRT van november 2020 besloten de aansluiting
niet te verplaatsen.
Ten slotte vraagt u mij of een aansluiting op een rijksweg midden in een dorp nog
wel van deze tijd is. Ik deel uw mening dat met de huidige inzichten er nu
mogelijke andere keuzes gemaakt zouden worden, echter het is voor bestaande
situaties, die in het verleden zijn bedacht en gerealiseerd, niet altijd mogelijk om
een optimale oplossing te vinden. Per geval wordt bekeken wat een zo goed
mogelijke oplossing is, passend binnen de gestelde ruimtelijke en financiële
kaders.
Scheiding fietsverkeer en langzaam gemotoriseerd verkeer Martinus
Nijhofbrug
De wens die u heeft met betrekking tot het scheiden van de diverse
verkeersstromen op de fietsverbinding over de Martinus Nijhofbrug heb ik
opgenomen als meekoppelkans in bijlage D van de ontwerp-structuurvisie. Dit
betekent dat de financiering buiten de planuitwerking geregeld moet worden. Het
ministerie heeft hiervoor geen aanvullende financiën beschikbaar.
Ik ben wel bereid om deze meekoppelkans op te nemen in het kansendossier van
de MIRT-planuitwerking en hiervoor verschillende opties in kaart te brengen,
inclusief kostenraming, om deze verbinding te realiseren. Hiermee wordt voor de
regionale partners inzichtelijk wat de meerwaarde en meerkosten zijn. Het is
vervolgens dan aan de regionale bestuurders om te beoordelen of zij de
meerkosten voor verdere uitwerking en realisatie willen financieren.
Toekomstbestendigheid voorkeursalternatief
U snijdt in uw reactie de toekomstbestendigheid van het voorkeursalternatief en
de relatie met de A15 aan. Voor een antwoord op uw vragen daarover verwijs ik
naar de brief aan de Regio Rivierenland.
Gezondheid en luchtkwaliteit
Wat betreft uw zorgen over het borgen van de gezondheid van uw inwoners kan ik
u verzekeren dat deze mijn aandacht hebben. Voor een antwoord op uw vragen
daarover verwijs ik naar de brief aan de Regio Rivierenland.

Pagina 3 van 6

Asymmetrische verbreding
In de MIRT-planuitwerking worden voor de verbreding van de A2 ter hoogte van
Waardenburg twee varianten onderzocht: de variant uit het voorkeursalternatief
en een asymmetrische variant. De kosten voor dit onderzoek heb ik toegezegd op
mij te nemen. Dit geldt niet voor de aanvullende investeringskosten.
Deze uitwerking is nodig om de maatschappelijke baten, effecten en
investeringskosten van beide varianten te bepalen en tegen elkaar af te wegen.
Pas als helder is dat een asymmetrische variant voldoende positieve effecten en
geen ongewenste gevolgen heeft en er financiële dekking gevonden is voor
aanvullende realisatiekosten, kan de asymmetrische verbreding gerealiseerd
worden. Immers, een asymmetrische verbreding heeft ook nadelen voor de
woningen en bedrijven in andere delen van Waardenburg, het handhaven van de
aansluiting van het bedrijventerrein aan de westzijde en mogelijk ook voor
weggebruikers. Pas na onderzoek en weging van beide varianten naast elkaar, kan
ik na overleg met uw gemeente en de provincie Gelderland, bezien of aanpassing
van het voorkeursalternatief een optie is vanuit baten, effecten en
investeringskosten.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Datum
30 maart 2022
Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56647

De opzet van het onderzoek naar een asymmetrische verbreding en de vragen die
er mee beantwoord moeten worden, zal Rijkswaterstaat opstellen in overleg met
bewoners, bedrijven en overige stakeholders. Ik vind het belangrijk dat alle
partijen die mogelijk een positief of negatief effect ondervinden van een
asymmetrische verbreding, de vraagstelling en opzet van het onderzoek naar een
asymmetrische variant onderschrijven. Pas nadat overeenstemming is bereikt,
gaan wij het onderzoek in de bestuurlijke adviesgroep waar u zitting heeft,
bespreken.
Algemeen Onvoorziene schade van inwoners en gemeente.
Ik begrijp uw zorgen met betrekking tot de mogelijke effecten van de verbreding
op de leefbaarheid. In elke fase van het project blijf ik die effecten onderzoeken
en bewaken. Waar bij het kiezen voor een voorkeursalternatief vooral de
onderscheidende effecten worden gewogen tussen de mogelijke alternatieven,
worden in de planuitwerking in detail alle effecten bepaald.
In de uitgevoerde onderzoeken komt naar voren dat de milieubelasting van
andere bronnen (bijvoorbeeld het spoor of de scheepvaart) in alle alternatieven
gelijk is aan de referentiesituatie. De cumulatieve milieubelasting geeft dus geen
extra, onderscheidende informatie voor de keuze tussen de alternatieven.
De cumulatie van milieueffecten wordt in de planuitwerking verder onderzocht in
separate deelstudies voor lucht en geluid. Voor wat betreft geluidseffecten gaat
het project akoestisch onderzoek uitvoeren op woningniveau. In het akoestisch
onderzoek wordt op woningniveau bepaald of er ten gevolge van het project een
overschrijding optreedt van de toetswaarde, en zo ja, welke maatregelen daarvoor
financieel akoestisch doelmatig zijn en waarbij ook gekeken wordt naar een
kosten-/batenanalyse. De toetswaarde van de rijksweg kan voor elk
geluidgevoelig object een andere waarde zijn en wordt bepaald met de
brongegevens uit het geluidregister.
Voor de geluidgevoelige objecten waar overschrijdingen van de toetswaarde
resteert (na het treffen van de financieel akoestische doelmatige maatregelen)
vindt een cumulatieonderzoek plaats. In het cumulatieonderzoek wordt bepaald of
maatregelen aan of langs de rijksweg aan een andere geluidbron getroffen kunnen
worden om een beter akoestisch klimaat te bereiken. Indien wettelijke normen
worden overschreden zijn doelmatige maatregelen nodig. Daarbij wordt zoveel
mogelijk een integrale benadering gevolgd. Bij dit project zijn meerdere

Pagina 4 van 6

overheden betrokken met verschillende verantwoordelijkheden. Het Rijk is
verantwoordelijk voor uitwerking, financiering en uitvoering van wettelijke
maatregelen. Alle betrokken partijen kunnen als meekoppelkans (bovenwettelijke)
maatregelen inbrengen, als zij de daarbij horende financiering leveren.
U vraagt tevens om nulmetingen voor geluid en trillingen. Om het projecteffect op
geluid te bepalen is het gebruik van modellen voor het onderzoek van de
toekomstige geluidsituatie onontkoombaar. Toekomstige situaties zijn namelijk
niet te meten. De aangepaste situatie van de A2 en omgeving is immers nog niet
aanwezig. Wettelijke normen waaraan getoetst moet worden hebben betrekking
op jaargemiddelde, daggemiddelde of uurgemiddelde niveaus. Tijdens een meting
doen gemiddelde omstandigheden zich zelden voor. In de planuitwerkingsfase
worden de effecten van trillingen en mogelijke oorzaken nader onderzocht.
Rijkswaterstaat beschouwt en valideert de trillingseffecten (via de bodem of als
gevolg van laagfrequent geluid) aan de hand van metingen langs het gehele
tracé.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Datum
30 maart 2022
Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56647

Wat betreft de compensatie van schade tijdens de realisatie heb ik voor situaties
waarbij maatregelen en besluiten die in het algemene belang en rechtmatig
genomen zijn en er sprake is van schade, de beleidsregel Nadeelcompensatie
Infrastructuur en Waterstaat 2019 vastgesteld. In de beleidsregel staan de
voorwaarden om in aanmerking te komen voor vergoeding van schade en de
bijbehorende procedure voor het indienen van een vergoedingsverzoek. De
eigenaar kan hiervoor een schadeclaim indienen bij Rijkswaterstaat, vanaf het
moment dat de planwijziging die nodig is voor de maatregel, vastgesteld is.
Heroverweging van de voorkeursbeslissing op basis van de aanbeveling
van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).
Op 9 september 2021 heeft het PBL een rapport en persbericht uitgebracht over
de effecten van thuiswerken op wonen, werken en de mobiliteit. Het PBL
concludeert dat extra thuiswerken tot minder congestie leidt, hetgeen effect kan
hebben op de rentabiliteit van infrastructuurprojecten. Een van de meest in het
oog springende effecten is het grootschalig(er) thuiswerken, met als gevolg een
afname van de congestie op de weg (die sterk fluctueerde al naar gelang de mate
van contactbeperkingen) en vooral een aanzienlijke afname van de bezetting van
het openbaar vervoer, ten opzichte van de situatie voor corona.
Het effect van de coronacrisis op het goederenvervoer over de weg lijkt echter
beperkt. De huidige mobiliteitsontwikkelingen zijn het gevolg van de coronacrisis
en de contactbeperkende maatregelen, en zijn daarmee niet maatgevend voor de
situatie na de crisis. De structurele impact van de coronacrisis op de mobiliteit is
nog onduidelijk. De verwachting is dat er ook na de coronacrisis meer zal worden
thuisgewerkt, maar de mate waarin is nog onzeker. Ook eventuele andere lange
termijn gedragseffecten (zoals minder gebruik van het OV in de afgelopen periode,
meer gebruik en aanschaf van auto’s in de afgelopen periode en/of een mogelijk
meer ruimtelijke spreiding van wonen door behoefte aan meer ruimte en
acceptatie van grotere woon-werkafstanden) zijn nog onzeker.
Onzekerheden in verwachte mobiliteitsontwikkelingen zijn echter niet nieuw. In
verkeers-mobiliteitsstudies maakt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
daarom gebruik van de bandbreedte van de WLO-scenario’s van het PBL en het
CPB. Hiermee worden de effecten van onzekerheden over economische,
ruimtelijke, demografische en technologische ontwikkelingen op de mobiliteit in
beeld gebracht. Op deze wijze wordt bij investeringsbeslissingen rekening
gehouden met een onzekere toekomst. De planbureaus geven aan dat, vanwege
deze bandbreedte, de huidige WLO-scenario’s ondanks de coronacrisis nog steeds
van toepassing zijn. In 2020 nog zijn recente inzichten omtrent demografie en
economie verwerkt in de WLO-cijfers, waarbij ook de uitgangspunten voor

Pagina 5 van 6

toename van thuiswerken aangepast zijn op de meest recente verwachtingen
(meer thuiswerken dan voorheen verondersteld werd). Er wordt gemonitord op
eventuele blijvende gedragseffecten van de coronacrisis. Hier kan dan rekening
mee gehouden worden wanneer in de toekomst nieuwe scenario’s voor de
prognoses opgesteld worden.
Het rapport van het PBL doet dus niets af aan het voorgaande. Tegenover de in dit
rapport onderzochte effecten van meer thuiswerken staat een toename van
mobiliteit door bevolkingsgroei (naar 20 miljoen inwoners in 2040/2050 Hoog) en
welvaartsgroei. In de referentieprognoses wordt met beide rekening gehouden,
zoals hierboven aangegeven. Per saldo wordt in het hoge scenario nog steeds een
forse groei van de mobiliteit en congestie verwacht t.o.v. 2018, doordat het effect
van thuiswerken op de lange termijn beperkter zal zijn dan het effect van de groei
van de bevolking en welvaart. Het PBL acht de bestaande scenario’s (WLO Hoog
en WLO Laag) nog altijd een bruikbare basis om beleid en investeringsbeslissingen
op te baseren. In het rapport roept het PBL vooral op om bij nog komende
besluiten goed te bekijken of het project in beide scenario’s rendabel is (dus niet
alleen bij hoge groeiverwachtingen). Dit is de gangbare praktijk.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Datum
30 maart 2022
Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56647

Ik heb uw zorgen goed begrepen en heb in deze brief geschetst hoe de
initiatiefnemers het vervolgproces en uw betrokkenheid daarbij verder vorm
willen geven. U vraagt mij om een heroverweging van het project maar gezien de
geschetste effecten en de resultaten van de verkenning, zie ik geen aanleiding om
tot heroverweging over te gaan. De problematiek is helder, de oplossing is
effectief, afgewogen en haalbaar. Uw suggestie om ook maatregelen aan het
spoor te treffen zoals meer intercity’s laten rijden op het traject Utrecht-’sHertogenbosch zijn in de verkenning onderzocht, maar bieden helaas geen
structurele oplossing voor de A2.
Ten slotte wil ik u bedanken voor uw constructieve bijdrage aan het project en ik
kijk er naar uit om onze samenwerking voor te zetten. Daarnaast ga ik er vanuit
dat deze brief u voldoende vertrouwen geeft om gezamenlijk de
bestuursovereenkomst voor de A2 Deil – Vught te ondertekenen.

Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

Mark Harbers

Pagina 6 van 6

II
BIJLAGE: BESTUURLIJKE REACTIE EN ANTWOORD GEMEENTE ZALTBOMMEL

Wat kan het Rijk in dat geval betekenen ten aanzien van (financiële) mogelijkheden, inzet en
ondersteuning om het verwachte en benodigde effect op de A2 alsnog te bereiken?
Houdt u rekening met een "wat-als-scenario", als bij de uitwerking blijkt dat de ambities m.b.t. het
BMP onvoldoende haalbaar blijken? Zo nee, waarom niet?
Rol station Zaltbommel bij openbaar vervoer

Wij werken, samen met andere partijen, reeds aan verbetering van de bereikbaarheid en het
functioneren van het station Zaltbommel. Dit d.m.v. uitbreiding van de F'&R-plaatsen, uitbreiding van
de fietsenstalling en de aanleg van de snelle fietsroute tussen de stations 's-Hertogenbosch en
Zaltbommel. Tevens hebben wij een studie uitgevoerd samen met Prorail naar de toekomstige
mogelijkheden om de spooronderdoorgang nabij het station te optimaliseren. Dit ten behoeve van
een veiligere fiets- en voetgangersverbinding naar bedrijventerreinen en de kernen in de gemeente
Maasdriel. Gezien het belang van het openbaar vervoer voor het bieden van een alternatief voor de
A2 zal de behoefte om in stationsomgevingen te investeren structureel zijn. Ook in de toekomst
zullen wij ons hard maken hiervoor, wat betreft de zaken die binnen onze invloedssfeer liggen. Voor
andere zaken hebben we uw steun, en soms die van andere partijen zoals bijvoorbeeld provincie
Gelderland of Prorail nodig. Wij denken concreet bijvoorbeeld aan een frequentieverhoging van het
aantal sprinters op de lijn Utrecht - 's-Hertogenbosch.
Bent u bereid hierin uw verantwoordelijkheid te nemen ten aanzien van het stimuleren van openbaar
vervoer in onze regio, wat betreft maatregelen die het lokale of provinciale niveau te boven gaan,
zoals bijvoorbeeld de genoemde frequentieverhoging?
Duurzaamheid

Tenslotte merken wij op dat het ons in pos1t1eve zin opvalt dat het thema duurzaamheid ruim
aandacht krijgt in uw planontwikkeling en wij vertrouwen erop dat dit zich voortzet in de volgende
fasen. Wij zijn graag mede initiatiefnemer en gastheer hiervoor en wijzen u hiervoor op punt 8 van de
regionale reactie.
Tot slot

Wij vernemen graag uw reactie op deze punten. Heeft u nog vragen? J\Jeem dan gerust contact op
met M.A. (Marieke) Renders door te mailen naar info@zaltbommel.nl of te bellen naar ons algemene
nummer 14 0418. Graag hierbij het kenmerk 228029 vermelden.
Met vriendelijke groet,
De gemeenteraa a &altbommel
de
zitt-·,
/

/.,,.,,.,.,..,._-_-r--_,

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Het college van Burgemeester en Wethouders van de
gemeente Zaltbommel
Postbus 10.002
5300 DA Zaltbommel

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage
Contactpersoon
A.S. van der Vorm
Senior Beleidsmedewerker
M +31(0)6-15017656
anne.vander.vorm@minienw.
nl

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Geacht college,

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56644
Uw kenmerk
228029
Bijlage(n)
1

Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Als Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op
reacties van u en de andere wettelijke bestuurs- en adviesorganen. Ik zou u willen
verzoeken mijn reactie door te geleiden naar uw raad.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers. In uw reactie brengt u, aanvullend op de bestuurlijke reactie van
de Regio Rivierenland, enkele aandachtspunten naar voren met betrekking tot de
voorziene voorkeursbeslissing en de planuitwerkingsfase. Met deze brief wil ik
daar graag op reageren. Voor de volledigheid heb ik mijn brief aan de Regio
Rivierenland als bijlage bijgevoegd.
Breed Mobiliteitspakket
In uw reactie vraagt u wat het Rijk kan betekenen voor de lokale problematiek en
voor het Breed Mobiliteitspakket om zo de situatie op en rondom de A2 te
verbeteren. Met het gekozen voorkeursalternatief neemt de reistijd in de spits met
ruim 20% af en daalt het aantal voertuigverliesuren met circa 70%. Bij een laag
groeiscenario lost het voorkeursalternatief de doorstromingsproblematiek
grotendeels op. Bij een hoog groeiscenario vindt een verbetering van de
doorstroming plaats maar zijn toekomstige files niet helemaal uitgesloten. Ook op
het onderliggend wegennet in Rivierenland treedt eveneens verbetering op omdat
de afname van de wachttijd op de A2 ervoor zorgt dat verkeer vaker voor routes
over de A2 zal kiezen. Het voorkeursalternatief heeft derhalve een oplossend
vermogen voor de gehele regio.
De bereikbaarheidsproblemen van de regio worden echter niet volledig opgelost.
In het algemeen kunnen snelwegprojecten niet ‘alle’ files oplossen omdat de
maatschappelijke en financiële kosten daarvoor eenvoudigweg te hoog zijn. Een
2x4 oplossing past daarnaast het beste binnen het landelijke netwerk. In de
ontwerp-structuurvisie paragraaf 5.3.1 en 5.3.2 wordt verder toegelicht waarom
gekozen is voor deze oplossing. De keuze voor 2x4 in combinatie met het lopende
Quick Win pakket en het aansluitende Breed Mobiliteitspakket bieden meerdere
mogelijkheden om met maatwerk in te spelen op de mobiliteitsontwikkeling in de
regio en de gemeenten.

Pagina 1 van 2

Tegelijkertijd doet de keuze voor 2x4 recht aan de zorgen omtrent leefbaarheid,
natuur en het watersysteem. Op het gebied van verkeersveiligheid neemt deze
keuze een aantal grote verkeersveiligheidsrisico’s weg rond de bruggen,
aansluitingen en knooppunten. Daarmee ontstaat een veiligere A2.
In het BO MIRT 2020 is afgesproken dat de regionale partijen verantwoordelijk
zijn en/of zich inspannen voor het Breed Mobiliteitspakket. Het Rijk heeft daarvoor
geen aanvullende middelen beschikbaar. Ik verwacht dat de regionale partijen zich
maximaal inspannen om met het Breed Mobiliteitspakket de beoogde resultaten
na te streven. Het Breed Mobiliteitspakket is een voortzetting van het huidige
Quick Win pakket dat gezamenlijk ontwikkeld is. Het Breed Mobiliteitspakket moet
de komende jaren nader worden uitgewerkt door de regionale partijen, net als het
voorkeursalternatief in de planuitwerking door Rijkswaterstaat wordt uitgewerkt.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56644

Station Zaltbommel en openbaar vervoer
Investeringen voor het uitbreiden van het aantal sporen tussen 's-Hertogenbosch
en Utrecht vallen buiten de scope en fasering van dit project. Mogelijke
frequentieverhogingen op het spoortracé Utrecht ’s-Hertogenbosch zijn onderdeel
van het Toekomstbeeld OV waarbij regionale partijen zijn betrokken. Omdat het
spoornetwerk een landelijk samenhangend geheel is van Maastricht tot Groningen,
zijn frequentieverhogingen een complex vraagstuk. Frequentieverhogingen vragen
vaak om uitbreiding van de spoorinfrastructuur.
Op regionale schaal is openbaar vervoer een belangrijk onderdeel van het lopende
Quick Win pakket waarin onder andere verbeteringen zijn voorzien van
stationsvoorzieningen zoals fietsenstallingen en hubs in Zaltbommel,
Geldermalsen en ’s-Hertogenbosch. Ik vind het belangrijk dat dit soort activiteiten
worden voortgezet in het Breed Mobiliteitspakket.
Duurzaamheid
Ik wil u graag complimenteren met uw actieve houding wat betreft het thema
duurzaamheid en ik waardeer uw aanbod om mede-initiatiefnemer en/of gastheer
binnen dit thema in de planuitwerking te zijn. Ik deel met u het belang voor het
organiseren van een duurzaamheidstafel gedurende de planuitwerking en ik werk
graag mee aan het realiseren van kansen op het vlak van duurzaamheid. De
aanzet hiervoor is reeds opgenomen in de ontwerp-structuurvisie. In de
planuitwerking wordt nagegaan of er financiering gevonden kan worden voor
realisatie van de haalbare duurzaamheidsambities uit de ontwerpstructuurvisie. Samen met u en de overige betrokken partners zoals de gemeente
‘s-Hertogenbosch, zal ik een duurzaamheidstafel opzetten tijdens de
planuitwerking.
Ten slotte wil ik u bedanken voor uw constructieve bijdrage aan het project en ik
kijk er naar uit om onze samenwerking voort te zetten. Ik ga er vanuit dat deze
brief u voldoende vertrouwen geeft om gezamenlijk de bestuursovereenkomst
voor de A2 Deil – Vught te ondertekenen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

Mark Harbers

Pagina 2 van 2

III
BIJLAGE: BESTUURLIJKE REACTIE EN ANTWOORD GEMEENTE MAASDRIEL

Fietsverbinding en nieuwe Maasbrug
Met onze partners 's-Hertogenbosch en Zaltbommel en de provincie Gelderland, hebben wij
het initiatief genomen om een snelfietsroute te realiseren van station Zaltbommel naar
station 's-Hertogenbosch. Wij betreuren het ten zeerste dat u bij de nieuwe Maasbrug niet
kiest voor een fietsverbinding voor fietsers. Wij verzoeken u dringend dat te heroverwegen.
De snelfietsroute is een belangrijk alternatief voor het gebruik van de auto en draagt
daarmee bij aan vermindering van de druk op het wegennet, verbetering van de
luchtkwaliteit en vergroting van de verkeersveiligheid op deze belangrijke scholenroute
tussen 's-Hertogenbosch en de Bommelerwaard.
Tevens wordt uw aandacht gevraagd voor de hoogwaterproblematiek en goede
doorstroming van de Maas bij realisatie van de nieuwe Maasbrug.
Tot slot
Wij danken u voor de wijze waarop u dit traject doorloopt en ons als gemeenten daarbij
betrekt. Wij hebben er vertrouwen in dat u deze bestuurlijke reactie in uw afwegingen
meeneemt en daar het juiste gewicht aan toekent.
Met vriendelijke groet,
Burgemeester en wethouders van Maasdriel,
de secretaris,
de burgemeester,

<------�T"\ .....

-···�. . . . .. 1. . . _

<=�T--

r _1--

T--·-··--G,T ...\N.1ldema
....� n
\

"'---

Ons kenmerk: 231010

Pagina 2 van 2

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Het college van Burgemeester en Wethouders van de
gemeente Maasdriel
Postbus 10.000
5330 GA Kerkdriel

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56642
Uw kenmerk
231010

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Bijlage(n)
1

Geacht college,
Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Als Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op
reacties van u en de andere wettelijke bestuurs- en adviesorganen. Ik zou u willen
verzoeken mijn reactie door te geleiden naar uw raad.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers. In uw reactie brengt u, aanvullend op de bestuurlijke reactie van
de Regio Rivierenland, enkele aandachtspunten naar voren met betrekking tot de
voorziene voorkeursbeslissing en de planuitwerkingsfase. Met deze brief wil ik
daar graag op reageren. Voor de volledigheid heb ik mijn brief aan de Regio
Rivierenland als bijlage bijgevoegd.
Doorstroming A2, leefbaarheid en effect onderliggend wegennet
In uw reactie geeft u aan een voorkeur te hebben voor een voorkeursalternatief
met 2x5 rijstroken. U twijfelt over de effectiviteit van het alternatief met 2x4
rijstroken. Met het gekozen voorkeursalternatief neemt de reistijd in de spits met
ruim 20% af en daalt het aantal voertuigverliesuren met circa 70%. Bij een laag
groeiscenario lost het voorkeursalternatief de doorstromingsproblematiek
grotendeels op. Bij een hoog groeiscenario vindt een verbetering van de
doorstroming plaats maar zijn toekomstige files niet helemaal uitgesloten. Ook op
het onderliggend wegennet in Rivierenland treedt verbetering op omdat de afname
van de wachttijd op de A2 ervoor zorgt dat verkeer vaker voor routes over de A2
zal kiezen Het voorkeursalternatief heeft derhalve een oplossend vermogen voor
de gehele regio.
De bereikbaarheidsproblemen van de regio worden echter niet volledig opgelost.
In het algemeen kunnen snelwegprojecten niet ‘alle’ files oplossen omdat de
maatschappelijke en financiële kosten daarvoor eenvoudigweg te hoog zijn. Een
2x4 oplossing past daarnaast het beste binnen het landelijke netwerk. In de
ontwerp-structuurvisie paragraaf 5.3.1 en 5.3.2 staat verder toegelicht waarom
gekozen is voor deze oplossing. De keuze voor 2x4 in combinatie met het lopende
Quick Win pakket en het aansluitende Breed Mobiliteitspakket bieden meerdere
mogelijkheden om met maatwerk in te spelen op de mobiliteitsontwikkeling in de
regio en de gemeenten.

Pagina 1 van 2

Tegelijkertijd doet de keuze voor 2x4 recht aan de zorgen omtrent leefbaarheid,
natuur en het watersysteem. Op het gebied van verkeersveiligheid neemt deze
keuze een aantal grote verkeersveiligheidsrisico’s weg rond de bruggen,
aansluitingen en knooppunten. Daarmee ontstaat een veiligere A2.
Op het BO MIRT 2020 is afgesproken dat de regionale partijen verantwoordelijk
zijn en/of zich inspannen voor het Breed Mobiliteitspakket. Het Rijk heeft daarvoor
geen aanvullende middelen beschikbaar. Ik verwacht dat de regionale partijen zich
maximaal inspannen om met het Breed Mobiliteitspakket de beoogde resultaten
na te streven. Het Breed Mobiliteitspakket is een voortzetting van het huidige
Quick Win pakket dat gezamenlijk ontwikkeld is. Het Breed Mobiliteitspakket moet
de komende jaren nader worden uitgewerkt door de regionale partijen, net als het
voorkeursalternatief in de planuitwerking door Rijkswaterstaat wordt uitgewerkt.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56642

Fietsverbinding nieuwe Maasbrug
Uit onderzoek naar het aantal potentiële gebruikers en de kosten van extra
fietspaden op de Maasbruggen bleek dat het aantal potentiële gebruikers zodanig
beperkt is dat dit de (extra) kosten van een fietspad op de Maasbruggen niet
rechtvaardigde. Financiering van deze meekoppelkans door regionale partijen is
door de hoge kosten, niet rondgekomen. Hierdoor maakt deze meekoppelkans
geen onderdeel uit van het voorkeursalternatief.
Ik begrijp uw wens om bij de start van de planuitwerking te onderzoeken of er
geen alternatieven zijn voor een fietsverbinding tegen lagere kosten. Ook de Regio
Rivierenland en de gemeente ‘s-Hertogenbosch vragen hierom. Ik heb daarom
Rijkswaterstaat gevraagd om de meekoppelkans op te nemen in het
kansendossier en verschillende opties, inclusief kostenraming, in kaart te brengen
in de planuitwerking. Samen met u bekijkt Rijkswaterstaat of een van deze
alternatieven wenselijk en financierbaar is, waarbij ik wil benadrukken geen
financiering beschikbaar te hebben voor realisatie van het fietspad.
Daarbij wordt in het kader van de Quick Wins binnen het huidige Programma A2
Deil-Vught reeds een snelfietsroute aangelegd tussen Zaltbommel en ’sHertogenbosch. Deze loopt alleen niet via de Maasbruggen maar via de brug bij
Hedel. Deze snelfietsroute is gereed in 2022.
Wat betreft het aandachtspunt met betrekking tot de doorstroombaarheid van de
rivier bij de nieuwe Maasbrug wijs ik u op bijlage D van de ontwerp-structuurvisie.
In de planuitwerkingsfase is ruimte voor de uitwerking van meekoppelkansen,
bijvoorbeeld om te sturen op een verbetering van de doorstroombaarheid. Partijen
die meekoppelkansen inbrengen zijn tevens verantwoordelijk voor de financiering
hiervan.
Ten slotte wil ik u bedanken voor uw constructieve bijdrage aan het project en ik
kijk er naar uit om onze samenwerking voort te zetten. Daarnaast ga ik er vanuit
dat deze brief u voldoende vertrouwen geeft om gezamenlijk de
bestuursovereenkomst voor de A2 Deil – Vught te ondertekenen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

Mark Harbers

Pagina 2 van 2

IV
BIJLAGE: BESTUURLIJKE REACTIE EN ANTWOORD GEMEENTE ‘S-HERTOGENBOSCH

• ♦ I

',tt ♦ i11' 's-Hertogenbosch

.,_,

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Directie Wegen en Verkeersveiligheid
t.a.v. Mevr. Ir. M.J. Smit
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
A2deilvught@minienw.nl

Uw brief van : 8 juni 2021
Uw kenmerk : IENW/BSK-2021/159764
Afdeling

: LEEFOMGEVING

Zaaknummer: 11229496
Datum

: 29 september 2021

Onderwerp

: Bestuurlijke reactie Ontwerpstructuurvisie A2 Deil-'s-Hertogenbosch-Vught

Geachte mevrouw Visser,
De gemeenteraad van 's-Hertogenbosch heeft kennisgenomen van de Ontwerpstructuurvisie A2 Deil­
's-Hertogenbosch-Vught. Met deze brief willen we gebruik maken van de mogelijkheid om onze
bestuurlijke reactie in te brengen.
Prettig woon-, leef- en werkklimaat
We willen graag dat het prettig wonen, leven en werken is in 's-Hertogenbosch waarbij bereikbaarheid
samengaat met comfortabel en veilig vervoer voor iedereen in een leefbare omgeving. Samen met
inwoners, bedrijven en anderen (waaronder het rijk) zorgen we ervoor dat 's-Hertogenbosch prima
bereikbaar, veilig en leefbaar blijft. In diverse trajecten, waaronder de MIRT-verkenning A2, vragen wij
herhaaldelijk aandacht voor zowel bereikbaarheid als gezondheid en leefbaarheid van onze inwoners.
Als gemeente 's-Hertogenbosch liggen we gunstig aan de A2 en A59. Mede door die strategische
ligging is onze economische positie sterk. De stad, kernen en dorpen zijn van buitenaf over het
algemeen goed bereikbaar. Maar deze bereikbaarheid is geen vanzelfsprekendheid. En staat op
onderdelen al onder druk. De fileproblematiek op de A2 is één van de belangrijkste punten van zorg.
Dit met het oog op de externe bereikbaarheid. Dit vraagt om nieuwe, innovatieve oplossingen voor alle
vervoersvormen. Duurzame, schone en slimme mobiliteit vormt ons uitgangspunt. Met daarbij een
goed evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. De reiziger staat centraal in ons beleid om de
bereikbaarheid te verbeteren. En dus niet het soort vervoersmiddel.
Positief over voorgenomen voorkeursbeslissing
We zijn positief over de voorgenomen voorkeursbeslissing. Deze sluit een periode af van zo'n twee
jaar verkenning. In deze verkenningsfase is intensief en constructief samengewerkt met het Rijk en de
betrokken regiopartners. Dit heeft geresulteerd in een voorkeursbeslissing die niet alleen bestaat uit
uitbreiding van de infrastructuur, maar waarbij ook wordt ingezet op een Breed mobiliteitspakket voor
versterking van het probleemoplossend vermogen. Hierin zitten maatregelen rondom "anders reizen"
www.s-hertogenbosch.nl
Correspondentie-adres: Postbus 12345
5200 GZ 's-Hertogenbosch
KvK nr 17278704

e % 4

.4. U% ·g-Hertogenbosch

e

zoals werkgeversbenadering, fiets, smart mobility en verkeersmanagement. Verbetering van de
bereikbaarheid zorgt ervoor dat 's-Hertogenbosch haar strategische positie aan de A2 en A59
behoudt.
Aansluiting 20 Rosmalen en aantakking bedrijventerrein De Herven en Heinis/Mariannepad
In het voorkeursalternatief is een optimalisatie opgenomen van de aansluiting 20 Rosmalen. Hierbij
wordt in beginsel een ideaal wegontwerp gemaakt op basis van de ontwerprichtlijnen, zonder rekening
te houden met de bestaande situatie (aansluitend onderliggend wegennet, bestaande bebouwing
etc.). Hierdoor zijn de bestaande ontsluitingen van het bedrijventerrein De Herven (westzijde) en
Mariannepad (oostzijde) onvoldoende uitgewerkt. De bereikbaarheid van De Herven en
Heinis/Mariannepad dient geborgd te blijven. De uitwerking hiervan (inclusief effectenonderzoek) dient
expliciet meegenomen te worden in de planuitwerking.
100 kmlu op de A59 Empel-'s-Hertogenbosch-west
In het voorkeursalternatief is opgenomen dat de permanente snelheid op de A2 bij 's-Hertogenbosch
(hoofd- en parallelrijbanen) maximaal 100 kilometer per uur wordt. Ook de snelheid op de ring 'sHertogenbosch A59 (oost) is in de huidige situatie al permanent 100 km/u. We zien graag dat de
maximumsnelheid naar 100 km/u op de A59 tussen knooppunt Empel en aansluiting 'sHertogenbosch-west ook permanent 100 km/u wordt. Het is al jarenlang een knelpunt in kader
leefbaarheid voor inwoners. Voor ons weegt hier het leefbaarheidsaspect zwaar mee waarop een
snelheidsverlaging juist een positief effect heeft voor omwonenden van de A59. Dit past ook in het
beeld dat bij het binnenrijden van het stedelijk gebied van 's-Hertogenbosch overal hetzelfde
snelheidsregime 100 km/uur geldt. De A59 Empel-'s-Hertogenbosch-west vormt hierin nu nog de
enige uitzondering. Wij verzoeken dan ook nadrukkelijk om ook hier de snelheidsverlaging naar 100
km/u op te nemen in het voorkeursalternatief.
Overigens betreft dit hetzelfde wegvak als waar we op 22 juni 2021 een zienswijze ingediend hebben
op het geluidsaneringsplan Zuid-Nederland fase 2 in het kader van het
MeerJarenProgrammaGeluidsanering (MJPG) vanwege een onuitlegbare situatie en gemiste kans die
ontstaat indien het gat (+/- 200 meter) tussen bestaand en nieuw te realiseren geluidsscherm niet
wordt gedicht, juist daar waar veel klachten van bewoners zijn over geluidsoverlast. Vanwege de
impact op de gezondheid, de leefbaarheid en de verwachting van meer verkeer hebben we als
gemeente daarin verzocht om met een integrale blik naar deze situatie te kijken en hier werk met werk
te maken.
Aandachtspunten planuitwerkingsfase
Wel zien we enkele aandachtspunten voor de planuitwerkingsfase.
Aan de noordkant van 's-Hertogenbosch ligt een aantal woonwijken (Empel, Maaspoort, Noord) op
korte afstand van de Rijkswegen A2 en A59. Vanuit de bewoners wordt nu al een flinke impact van de
aanwezige Rijkswegen ervaren. Door de verdere uitbreiding neemt de impact op de gezondheid en
leefbaarheid van inwoners (onder meer geluid, luchtkwaliteit) op deze wijken toe. In de
planuitwerkingsfase vragen we expliciet aandacht voor en willen benadrukken hier voldoende
gedegen onderzoek naar uit te voeren rondom de omgevingseffecten.

www.s-hertogenbosch. n I
Correspondentie-adres: Postbus 12345
5200 GZ 's-Hertogenbosch
KvK nr 17278704

"

� ♦ f

',tt.i',�/ 's-Hertogenbosch

Fietsverbinding nieuwe Maasbrug
Als gemeente 's-Hertogenbosch hebben we gepleit om een fietsverbinding toe te voegen aan de te
realiseren nieuwe brug over de Maas. Vanuit kostenoogpunt heeft de minister besloten deze
fietsverbinding niet op te nemen in het voorkeursalternatief. Juist vanuit de brede blik op mobiliteit
betreuren we dit en zien wij dit als een gemiste kans om fietsgebruik te stimuleren en meer
spitsmijdingen op de A2 te realiseren en daarmee het probleemoplossend vermogen van het
voorkeursalternatief te vergroten. Zeker gezien de ontwikkelingen rondom het toenemende gebruik
van e-bikes en speed pedelecs. We willen er dan ook voor pleiten deze fietsverbinding op de lijst van
meekoppelkansen te houden in de planuitwerkingsfase voor het geval er zich nog
financieringsmogelijkheden aandienen.
Zon- en/of windenergie langs snelwegen
De ombouw van de A2 biedt voldoende kansen om initiatieven op het gebied van energieopwekking
via zon- en/of windenergie de ruimte te geven. Vanuit een motie van de raad 'Route du Soleil' heeft de
gemeente 's-Hertogenbosch het initiatief naar zich toegetrokken voor een "duurzaamheidstafel", in
navolging van de bestaande watertafel (bespreking thema waterveiligheidsissues met een raakvlak
met de A2 Deil-Vught). Beoogd is dat tijdens het overleg issues worden besproken rondom het thema
duurzaamheid en energieopwekking/-besparing. Wij vragen het ministerie om in de
planuitwerkingsfase de duurzaamheidstafel te ondersteunen (zowel qua proces als financieel) en te
promoten bij de betrokken regiopartners.
Graag gaan we samen met Rijk en regiopartners verder in planuitwerkingsfase om verdere invulling te
geven aan het voorkeursalternatief om zo 's-Hertogenbosch en omgeving bereikbaar en leefbaar te
houden.
Hoogachtend,
Gemeenteraad van 's-Hertogenbosch,
De geme. ntesecretaris,

www.s-hertogenbosch.nl
Correspondentie-adres: Postbus 12345
5200 GZ 's-Hertogenbosch
KvK nr 17278704

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Het college van Burgemeester en Wethouders van de
gemeente ’s-Hertogenbosch
Postbus 12345
5200 GZ ’s-Hertogenbosch

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56640
Uw kenmerk
11229496

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Geacht college,
Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Als Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op
reacties van u en de andere wettelijke bestuurs- en adviesorganen.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers. In uw reactie brengt u verschillende aandachtspunten en vragen
naar voren. Met deze brief wil ik daar graag op reageren.
Aansluiting Rosmalen en bedrijventerrein De Herven en Mariannepad
Ten aanzien van de aansluiting Rosmalen (20) en de ontsluiting van het
bedrijventerrein de Herven (westzijde) en het Mariannepad (oostzijde), zeg ik toe
dat de uitwerking van deze aansluiting (inclusief de effectonderzoeken) door
Rijkswaterstaat tijdens de planuitwerking wordt opgepakt in samenhang met de
bestaande situatie ter plaatse van de aansluiting.
Naar aanleiding van uw verzoek en diverse zienswijzen van bewoners is gekeken
naar overige mogelijkheden voor inpassing. De aansluiting is in de ontwerpnota
vormgegeven als een zogenaamd halfklaverbladaansluiting, zowel aan de westals de oostzijde. Dit gaat gepaard met een fors ruimtegebruik waarbij de
ontsluiting van De Herven en het Mariannepad in het gedrang komen.
In de planuitwerkingsfase bekijk ik of een slankere aansluiting op de snelweg
mogelijk is, een zogenaamde Haarlemmermeer-aansluiting, waarbij de ontsluiting
van De Herven en het Mariannepad kan worden gewaarborgd. De ontwerpnota is
op dit punt tekstueel aangepast. Ook met betrekking tot uw andere genoemde
aandachtspunten aan de noordkant van ’s-Hertogenbosch over de uitbreiding van
de A2 en de impact op de omgeving, zeg ik toe dat deze effecten in de
planuitwerking zorgvuldig onderzocht worden.
Snelheidsverlaging op de A59 Empel-'s-Hertogenbosch-west
Daarnaast geeft u aan dat u de onderzochte snelheidsverlaging op de A59 tussen
knooppunt Empel en de afrit ’s-Hertogenbosch-West doorgevoerd wil zien. Er is
onderzoek geweest naar de effecten van deze maatregel met betrekking tot
verkeersveiligheid en leefbaarheid. Ook is er gekeken naar het bredere netwerk en
eventuele raakvlakprojecten zoals het Meerjarenprogramma Geluid (MJPG). Op
Pagina 1 van 2

basis van deze resultaten geeft u aan een snelheidsverlaging wenselijk te vinden
vanuit het oogpunt van leefbaarheid.
In de bestuursovereenkomst is opgenomen dat ik een besluit zal nemen over de
wens van uw gemeente om de maximumsnelheid op de A59 Noord/West te
verlagen naar 100 km/u. Hierover zal mijn ministerie nog bilateraal contact met u
opnemen om dit te bespreken voordat ik tot besluitvorming over ga.
Fietsverbinding nieuwe Maasbrug
Uit onderzoek naar het aantal potentiële gebruikers en de kosten van extra
fietspaden op de Maasbruggen bleek dat het aantal potentiële gebruikers zodanig
beperkt is dat dit de (extra) kosten van een fietspad op de Maasbruggen niet
rechtvaardigde. Financiering van deze meekoppelkans door regionale partijen is
door de hoge kosten, niet rondgekomen. Hierdoor maakt deze meekoppelkans
geen onderdeel uit van het voorkeursalternatief.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56640

Ik begrijp uw wens om bij de start van de planuitwerking te onderzoeken of e r
geen alternatieven zijn voor een fietsverbinding tegen lagere kosten. Ook de Regio
Rivierenland en de gemeente Maasdriel vragen hierom. Ik heb daarom
Rijkswaterstaat gevraagd om de meekoppelkans op te nemen in het
kansendossier en verschillende opties, inclusief kostenraming, in kaart te brengen
in de planuitwerking. Samen met u bekijkt Rijkswaterstaat of een van deze
alternatieven wenselijk en financierbaar is, waarbij ik nadrukkelijk aangeef geen
financiering beschikbaar te hebben voor realisatie van het fietspad.
Daarbij wordt in het kader van de Quick Wins binnen het huidige Programma A2
Deil-Vught reeds een snelfietsroute aangelegd tussen Zaltbommel en ’sHertogenbosch. Deze loopt alleen niet via de Maasbruggen maar via de brug bij
Hedel. Deze snelfietsroute is gereed in 2022.
Duurzaamheid
Ik deel met u het belang voor het organiseren van een duurzaamheidstafel
gedurende de planuitwerking en ik werk graag mee aan het realiseren van kansen
op het vlak van duurzaamheid. De aanzet hiervoor is reeds opgenomen in de
ontwerp-structuurvisie. In de planuitwerking wordt nagegaan of er financiering
gevonden kan worden voor realisatie van de haalbare duurzaamheidsambities uit
de ontwerp-structuurvisie. Samen met u en de overige betrokken partners zoals
de gemeente Zaltbommel, zal ik een duurzaamheidstafel opzetten tijdens de
planuitwerking.
Ten slotte wil ik u bedanken voor uw constructieve bijdrage aan het project en ik
kijk er naar uit om onze samenwerking voort te zetten. Daarnaast ga ik er vanuit
dat deze brief u voldoende vertrouwen geeft om gezamenlijk de
bestuursovereenkomst voor de A2 Deil – Vught te ondertekenen.

Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

Mark Harbers

Pagina 2 van 2

V
BIJLAGE: BESTUURLIJKE REACTIE EN ANTWOORD PROVINCIE GELDERLAND

27.09.21
Oroen «n skimI bezorgd
ARNHEM‘CyclDon^

Retouradres Postbus 9090, 6800 CX Arnhem

/-'i-;

f.

I

m
SI

M
il"'
2 9 SEP 2021

GESc/.:.;::)
= provincie

Gelderland

""" Bestuurlijke reactie
" Ontwerpstnictuurvisie en MER

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297

El

I

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Directie Wegen en Verkeersveiligheid
T.a.v. mevrouw ir. M.J. Smit
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Onderwern
Reactie Ontwerpstnictuurvisie
MIRT-verkenning A2 Deil-

Blad

Geachte mevrouw Smit,
Wij hebben kennis genomen van de ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught. De
primaire doelstelling van de verkenning is het vinden van een oplossing voor de bereikbaarheidsen verkeersveiligheidsproblemen op de A2 tussen de knooppunten Deil en Vught. Er zijn 4
kansrijke alternatieven onderzocht. In de structuurvisie worden de uitkomsten van deze
verkenning en de gekozen oplossing (de voorkeursbeslissing) weergegeven.
Wij zijn positief over de ontwikkeling, die past in ons provinciale streven naar een duurzaam,
verbonden en economisch krachtig Gelderland.
In onze Omgevingsvisie Gaaf Gelderland zien wij bereikbaarheid als een kritische succesfactor
voor een verbonden samenleving en een krachtige, duurzame Gelderse economie. Daarom
stimuleren wij en investeren wij in een robuust, veilig en toegankelijk infrastructuurnetwerk. Het
aanpakken van knelpunten in de bereikbaarheid, nu en in de toekomst, past hierbij.
Naast het probleemoplossend vermogen zijn ook de effecten op de milieu en leefomgeving en
duurzaamheid belangrijk thema’s in uw MIRT-verkenning en daarom ook onderdeel van het
beoordelingskader. U geeft aan in te zullen zetten op het treffen van maatregelen om te zorgen voor
een significante reductie van energiegebruik en CO2 uitstoot, waar mogelijk duurzame energie op te
wekken en in het project maximaal in te zetten op circulair materiaalgebruik. Deze aandacht voor
duurzaamheid past binnen onze provinciale visie, waarin wij ernaar streven als provincie zelf
duurzaam te werken en deze ambitie ook graag meegeven aan onze ketenpartners. De effecten die
de infrastructurele maatregelen hebben op milieu en leefomgeving, zoals bijvoorbeeld
geluidshinder, luchtkwaliteit, effecten op waterkwaliteit en ruimtelijke kwaliteit, heeft u onderzocht
en meegewogen.
Brede beoordeling voorkeursbeslissing, ontwerpstructuurvisie en NIER
Vanuit een brede beoordeling van de voorkeursbeslissing zoals deze is opgenomen in de
ontwerpstructuurvisie, het MER en de achterliggende documenten, concluderen we dat de
documenten zorgvuldig zijn opgesteld, volledig zijn en dat de voorkeursbeslissing acceptabel is.
Wij blijven graag nauw betrokken bij de nadere uitwerking.

Markt 11 | 6811CG Arnhem
Postbus 9090 I 6800 GX Arnhem
026 359 99 99
post@gelderland.nl
www.gelderland.nl

BNG Bank Den Haag
NL74BNGH0285010824
BIC-code BNG Bank: BNGHNL2G
Btw-nummer: NL001825100.B03
KvK-nummer: 51468751

= provincie

Gelderland

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297
Blad
2 van 8
Zo geeft u op diverse thema’s aan dat u, daar waar negatieve effecten optreden, maatregelen zult
nemen om deze te mitigeren of compenseren. Hierbij gaat u in de ontwerpstructuurvisie niet overal
in op wat deze maatregelen concreet zullen gaan inhouden. Dit wordt in de volgende fase, de
planultwerkingsfase, nader uitgewerkt. Hier worden wij graag bij betrokken. Met name de
uitwerking van de oplossingen bij Waardenburg en de aanpassingen in het knooppunt Deil noemen
wij hierbij. Ook zien wij graag de benoemde kans uitgewerkt, om met de ontwerpen van de bruggen
te zorgen dat de rivier bij hoogwater meer water kan verwerken en daarmee de hoogwaterveiligheid
te verbeteren. Zelf zien wij kansen om de nieuwe kunstwerken natuurinclusief te maken, met
verblijfplaatsen/nestvoorzieningen voor soorten zoals vleermuizen, (oever)zwaluwen, roofvogels,
uilen en bijen. Wellicht zijn er meer kansen voor natuurinclusief bouwen op het hele traject
(bijvoorbeeld faunapassages). Het project ViaAis kan hiervoor inspiratie bieden.
Wat betreft het aspect natuur geven we u graag al in deze fase enkele aandachtspunten mee. Deze
beschrijven wij hieronder. Deze reactie richt zich voornamelijk op de toetsing aan
gebiedsbescherming in het kader van de Omgevingsverordening Gelderland.
Gelders Natuurbeleid

De provincie Gelderland spant zich in om natuurgebieden die van belang zijn voor de biodiversiteit
te beschermen en versterken. In het provinciaal ruimtelijk beleid onderscheiden wij het Gelders
Natuumetwerk (GNN) en de Groene Ontwikkelingszone (GO). Deze gebieden beschermen wij
tegen de aantasting van wezenlijke kenmerken of waarden. Daarnaast beschermt de provincie de
Natura 2000-gebieden en Wnb-beschermde soorten die in het GNN liggen en voorkomen.
In zowel Natura 2000-gebieden als GNN gebieden, zijn nieuwe ontwikkelingen alleen onder
voorwaarden mogelijk. Er dienen maatregelen te worden genomen om negatieve effecten zoveel
mogelijk te voorkomen (mitigatie). Als er toch natuur verloren gaat, dient dit gecompenseerd te
worden met het aanleggen van nieuwe natuur.
Vanuit de Wet natuurbescherming (Wnb) is de provincie geen bevoegd gezag voor ontwikkelingen
of werkzaamheden langs rijkswegen. Het Rijk zal de Wnb-vergunning gebiedsbescherming en de
ontheffing soortenbescherming afgeven. Wel geven wij in deze bestuurlijke reactie een aantal
opmerkingen ten aanzien van de aspecten Wet natuurbescherming voor het Gelderse deel van het
plan mee, in verband met raakvlakken met andere lopende ontwikkelingen en met provinciale
gebiedsbescherming.
Het vellen van houtopstanden buiten de bebouwde kom dient op grond van de Wnb wel bij de .
provincie gemeld te worden, evenals een mogelijke ontheffing voor compensatie van de
herplantplicht op andere gronden.

= provincie

Gelderland

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297
Blad
3 van 8
De A2 en eventuele effecten op omliggende natuurgebieden onderzocht

Op meerdere plaatsen ligt de A2 nabij beschermde natuurgebieden. Op circa 200 meter afstand van
het tracé liggen Natura 2000-gebieden, op Gelders grondgebied het gebied Rijntakken en op
Brabants grondgebied Vlijmens Ven, Moerputten & Bossche Broek. Daarnaast ligt de A2 vlakbij
diverse delen van het Gelders Natuurnetwerk (GNN) en de Groene Ontwikkellngszone (GO) en
weidevogel- en ganzenrustgebieden, zoals de gebieden Parel Komgrondenreservaat, de
Bommelerwaard en de uiterwaarden van zowel de Waal als de Maas.
In de MIRT-verkenning heeft u de effecten op natuurgebieden nader onderzocht in een passende
beoordeling en een milieueffectrapportage.
In het Deelrapport Natuur staan de effecten benoemd van de 4 kansrijke alternatieven, inclusief de
voorkeursvariant. Deze effecten zijn onderzocht op basis van een bureaustudie. Nader
veldonderzoek heeft nog niet plaatsgevonden. De studie betreft:
•
Wet natuurbescherming (Gebiedsbescherming en Soortenbescherming);
•
Beschermde houtopstanden en bomen;
•
Provinciaal beleid - Natuurnetwerk Nederland (NNN);
•
Provinciaal beleid - Overig;
•
Rode Lijst-soorten;
•
Kaderrichtlijn Water (KRW).
De studie gaat in op effecten van verschillende varianten van verbreding, verandering van
knooppunten en van nieuwe bruggen over de Maas en Waal. Het gehele traject is in vijf
deelgebieden opgedeeld, waarvan drie geheel en één gedeeltelijk in de provincie Gelderland liggen.
In het kader van het NNN zijn de gevolgen van de verschillende alternatieven op het NNB (NoordBrabant) en GNN (Gelders Natuurnetwerk) getoetst op basis van de ligging van beheertypen en
wezenlijke kenmerken en waarden zoals opgenomen in de omgevingsverordeningen. Er is getoetst
of er mogelijke aantasting van wezenlijke kenmerken en waarden van desbetreffende deelgebieden
voor natuur plaatsvindt. Echter is voor Gelderland niet aan de meest recente versie getoetst, te
weten de geconsolideerde versie van maart 2021 (actualisatieplan 7). Gelet hierop moet er meer in
detail naar weidevogelgebieden en ganzenrustgebieden worden gekeken. Momenteel werken we
aan actualisatieplan 8. Naar alle waarschijnlijkheid wordt dit plan eind dit jaar vastgesteld. Hierin
stellen we o.a. dat elke ontwikkeling in de GO de kernkwaliteiten van het betreffende gebied moet
versterken. Wij adviseren u de besluitvorming van onze verordening in de gaten te houden en in te
spelen op actualisaties.
In de ontwerpstructuurvisie wordt aangegeven dat de wezenlijke kenmerken en waarden van het
NNB/GNN worden aangetast door oppervlakteverlies en/of verstoring. Effecten op de Groene
Ontwikkelingszone (GO) zijn op een vergelijkbare manier in beeld gebracht, maar daarbij is vooral
gelet op kernkwaliteiten, beperkt op samenhang en niet op ruimtebeslag en meer algemene
milieucondities.

- provincie

Gelderland

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297
Blad
4 van 8
U concludeert dat het voorkeursaltematief een groot effect heeft op de natuur. Omdat het
plangebied het Natura 2000-gebied niet doorkruist, is er geen sprake van vernietiging of
versnippering. Wel kunnen significante negatieve effecten op soorten met
instandhoudingsdoelstellingen niet worden uitgesloten. Verstoring van soorten is te verwachten,
enerzijds door geluidsoverlast (met name tijdens de aanlegfase) en anderzijds door een toename
van de stikstofdepositie. Mitigatie en compensatie is nodig. Daarnaast is er bij verbreding van de
A2 sprake van een direct ruimtebeslag op provinciaal beschermde natuur (GNN en GO) en moeten
bomen worden gekapt. Ook daarvoor is mitigatie en compensatie nodig.
U gaat in de structuurvisie nog niet in op concrete maatregelen voor het mitigeren en compenseren
van de effecten op zowel Natura 20000-gebieden als op de provinciaal beschermde natuur en de
bomenkap. Wel zult u in de planuitwerkingsfase nader (veld)onderzoek uitvoeren om de precieze
effecten en benodigde mitigatie en compensatie te bepalen. Daarbij geeft u als ambitie aan dat u op
het thema ecologie een significante verbetering wil bereiken en de biodiversiteit in stand wil
houden en/of vergroten. Dit ondersteunen wij en het sluit aan bij ons eerdere advies voor
natuurinclusief bouwen. Graag zien wij hoe dit concreter wordt gemaakt in de planfase.
Effecten op provinciaal beschermde natuurgebieden

Voor beschermde en Rode Lijst-soorten, houtopstanden en waterkwaliteit zijn grote risico’s op
negatieve effecten te verwachten. Dit geldt ook voor Natura2000 en provinciaal beschermde
gebieden. Dit betreft zowel aantasting van areaal beheertypen, als ruimtebeslag en verstoring van
kernkwaliteiten. De effecten van deze aantasting zijn in de documenten gedegen en uitgebreid
getoetst.
Hieronder geven wij u enkele onvolkomenheden op detailniveau mee:
1 Bij het in werking getreden actualisatieplan 7 van de Omgevingsverordening Gelderland (maart
2021) zijn ganzenrustgebieden en weidevogelgebieden losgekoppeld van de GO en afzonderlijk
begrensd. In het deelrapport Natuur is wel rekening gehouden met ganzenrustgebied en
weidevogelgebied, maar in detail kunnen kleine verschillen optreden.
Wij adviseren u een actualisatie van het deelrapport Natuur op basis van de nieuwe
omgevingsverordening (maart 2021), en met name een check of herbeoordeling voor effecten op
ganzenrustgebied in de uiterwaarden van de Waal.
2 Voor beoordeling van effecten op GNN is er rekening mee gehouden dat er sprake is van
aantasting van niet alleen areaal GNN maar ook van kwaliteit en/of samenhang. Een ADCtoets, mitigatie en compensatie is hierbij nodig. Een compensatieplan voor GNN en GO moet
nog worden uitgewerkt en is niet op voorhand gelijk te stellen aan compensatie in het kader van
de Wet natuurbescherming. Wij denken graag mee bij het opstellen van een dergelijk
compensatieplan.

= provincie

Gelderland

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297
Blad
5 van 8
3 In deelgebied 2 (Waardenburg/Waalbrug) is zonder nadere onderbouwing van ter plekke in GO
aanwezige kernkwaliteiten geconcludeerd dat de kernkwaliteiten niet worden aangetast. Wij
vragen u om een nadere onderbouwing van deze conclusie.
4 Aan effecten op GO ten aanzien van meer algemenere milieucondities is onvoldoende aandacht
besteed. Het gaat hier om bijvoorbeeld belemmering voor het verloop van natuurlijke processen
in de grote eenheden; verstoring waterkwaliteit, verandering van de grond- en
oppervlaktewateromstandigheden (kwaliteit en kwantiteit); verhoging van de niet gebiedseigen
geluidsbelasting; toename van de verstoring door licht.
5 Voor beoordeling van effecten op GO is terecht uitgegaan dat hier sprake is van een
grootschalige ontwikkeling en dat toetsing vergelijkbaar met die voor GNN zal moeten verlopen.
ADC-toets, mitigatie en compensatie is bier nodig. Dit is juist in het kader van de nu geldende
Omgevingsverordening actualisatie 7. In actualisatieplan 8 die verwacht wordt eind 2021 in
werking te treden, is het voornemen om voor GO het onderscheid in groot- en kleinschalige
ontwikkeling te laten vervallen. Zeer waarschijnlijk zal dan niet alleen compensatie maar per
saldo ook versterking van kernkwaliteiten nodig zijn. Mogelijk wordt er een hogere inspanning
geëist.
6 Nadelige gevolgen voor de kernkwaliteiten, oppervlakte en/of samenhang van GNN en GO
moeten worden beoordeeld. Het deelrapport Natuur besteedt zeer beperkt aandacht aan
samenhang (ecologische verbinding en robuustheid). Het is noodzakelijk om alsnog een
beoordeling op samenhang te geven. Weliswaar zijn er geen grote nadelige effecten op grote
schaal te verwachten omdat het huidige tracé van de al aanwezig A2 volledig wordt gevolgd,
toch zijn effecten denkbaar door:
• Verbreding van de weg;
• Aanleg van de extra bruggen;
• Wijziging aan knooppunten en aansluitingen, met soms ook GNN gronden binnen de lussen
van de knooppunten;
• Verkleinen van nu al kleine GNN gebieden, met name in deelgebied 3 (De Lucht Kerkdriel);
• Functioneren van bestaande faunapassages en/of aanbrengen nieuwe faunapassage in het
licht van juist de (ecologische) samenhang en verbinding.
Opmerkingen ten aanzien van aspecten Wet natuurbescherming

Ten aanzien van aspecten Wet natuurbescherming signaleren we beperkte aandacht voor mogelijke
cumulatieve effecten. In de nabije omgeving spelen meerdere grootschalige projecten (windmolens
Dell, dijkversterking nabij nieuwe brug Waardenburg), welke al effecten hebben op beschermde
soorten, habitattypen, leefgebied en houtopstanden. We adviseren bier extra aandacht aan te geven
en mitigerende maatregelen van deze ingrepen en de verbreding van de A2 op elkaar af te
stemmen.

= provincie

Gelderland

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297
Blad
6 van 8
Stikstof
In het MER behorende bij de structuurvisie is er uitvoerig onderzoek gedaan naar de mogelijke
stikstofdepositie van de beoogde verbreding van de A2. De diverse alternatieven zijn doorgerekend
en ook de stikstofeffecten van de voorkeursvariant zijn in beeld gebracht. Volgens de onderzoeken,
leidt de verkeersaantrekkende werking ten gevolge van de verbreding van de weg tot een
permanente additionele stikstofdepositie op habitattypen/leefgebieden in Natura 2000-gebieden
die al overbelast zijn in de huidige situatie.
Op basis van deze conclusie is er gekeken naar de haalbaarheid van de ADC-toets.
In de verkenning zijn diverse alternatieven onderzocht en wordt gesteld dat er diverse dwingende
redenen van groot belang worden gediend. Aangegeven wordt dat er geen brongerichte- of
effectgerichte mitigerende maatregelen mogelijk zijn om de significante gevolgen te doen
verminderen of voorkomen en er wordt uitgegaan van het scenario waarbij extern salderen niet
mogelijk is. Er is een inschatting gemaakt van de compensatieopgave en de haalbaarheid daarvan.
Aangegeven is dat compensatie waarschijnlijk mogelijk is, met de nodige risico’s en onzekerheden.
Nadere uitwerking van de compensatie is in de planuitwerkingsfase nodig. Gezien de verwachting
dat het stikstofdossier nog een geruime tijd in beweging zal blijven, wordt de uiteindelijke ADCtoets pas tijdens de planuitwerking opgesteld.
Wij zien mogelijkheden voor compensatie in relatie tot natuurversterking. Wij denken hier graag
met u over mee in de nadere planuitwerking.
Hieronder volgen de opmerkingen ten aanzien van de Gelderse deelgebieden.
Deelgebied 1 fPeilj
Soortenbescherming: er zijn effecten op foerageer- en vliegroutes van vleermuizen en effecten op
vogels o.a. foerageergebied wulp en nesten roek te verwachten. Dit effect is cumulatief bovenop de
plaatsing van 11 windmolens bij Knooppunt Deil. Wij vragen u deze cumulatie nader te
onderzoeken.
Houtopstanden: beschermde soorten zijn voor een deel gebonden aan houtopstanden, waarbij ook
een cumulatief effect optreedt na de ingreep i.v.m. de plaatsing van windmolens. Herplant zal
waarschijnlijk op andere locatie plaatsvinden, waarvoor een ontheffing nodig is. Voor de bomen
binnen GNN en GO is een compensatiefactor van 1,66 van toepassing.
Deelgebied 2 (Waardenburg/Waalbruel
Soortenbescherming: de effecten op beschermde soorten zijn voor een deel gebonden aan
houtopstanden. Langs het Natura2000-gebied Rijntakken ter hoogte van Waardenburg-Tuil vindt
op dit moment ook een dijkversterking (richting Gorinchem) plaats. Dit project heeft nu al effecten
op beschermde soorten en bij de verbreding van de A2 zullen bepaalde effecten cumulatief gaan
werken. De dijkversterking aan de andere zijde van Waardenburg, richting Tiel gaat in 2022-2023
in uitvoering. Wij vragen u hiermee rekening te houden en u om hier in de effectenstudie en de

= provincie

Gelderland

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297
Blad
7 van 8
oplossingsrichtingen aandacht aan te besteden. Wij achten optimalisatiestudie nodig om de
effecten voor beschermde soorten zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen.
Gebiedsbescherming: Er zijn effecten op habitattypen aanwezig. Ook hier vragen wij aandacht voor
cumulatieve effecten en is een optimalisatiestudie nodig om maatregelen te nemen die elkaar
kunnen versterken.
Houtopstanden: de beschermde soorten zijn voor een deel gebonden aan houtopstanden, waarbij
ook een cumulatief effect optreedt na de ingreep i.v.m. dijkversterking. Herplant zal op andere
locatie plaatsvinden, waarvoor een ontheffing nodig is. Voor de bomen binnen GNN en GO is een
compensatiefactor van 1,66 van toepassing.
Deelgebied 2 fPe Lucht - Kerkdriell
Soortenbescherming: graag aandacht voor roeken, sperwer en buizerd in bomen langs de snelweg.
Welke alternatieven zijn er als aan beide zijden bomen gekapt worden. Herplant levert pas na 20
jaar nieuwe nestplaatsen op. In Windpark Duiven wordt geëxperimenteerd met het verplanten van
roekenbomen. Wellicht is dat hier ook te overwegen.
Houtopstanden: herplant zal op andere locatie plaatsvinden, waarvoor een ontheffing nodig is.
Voor de bomen binnen GNN en GO is een compensatiefactor van 1,66 van toepassing.
Conclusie ten aanzien van effecten op beschermde natuur in de provincie Gelderland

De beschrijving van effecten ten aanzien van provinciaal beschermde natuur dient te worden
aangevuld op bovengenoemde onvolkomenheden. Daarbij worden/blijven wij graag nauw
betrokken bij uitwerking van mitigatie- en compensatieplannen vanuit GNN/GO, Natura 2000 en
houtopstanden. Daarbij achten wij een integrale aanpak nodig waarbij mitigerende maatregelen en
compensatie in het kader van Wet natuurbescherming en in het kader van de provinciale
verordening worden gerespecteerd en zorgvuldig op elkaar worden afgestemd.
Voor ons is daarbij ook het aspect samenhang van groot belang. Nieuwe natuur en versterking van
natuur (ontwikkelingsdoelen) zal zo veel mogelijk moeten worden gerealiseerd in (ecologische)
samenhang met het huidige GNN en haar kernkwaliteiten, en bij voorkeur verbindingen tussen
GNN-terreinen versterken en de robuustheid van het (algehele) netwerk van GNN/GO vergroten.
Ten aanzien van aspecten Wet natuurbescherming signaleren we beperkte aandacht voor mogelijke
cumulatieve effecten. We adviseren hier extra aandacht aan te geven en mitigerende maatregelen
van deze ingrepen en de verbreding van de A2 op elkaar af te stemmen. We denken graag met u
mee over compensatie van stikstofdepositie in relatie tot natuurversterking.
Mogelijk corona-effect

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft onlangs onderzoek gedaan naar de langetermijn
gevolgen van de corona-pandemie op wonen, werken en mobiliteit. Hoewel - volgens het onderzoek
- naar verwachting het totaal aantal verplaatsingen gelijk blijft, vinden de verplaatsingen in de
toekomst vaker buiten de spits plaats. De piekbelasting van het wegennet (en openbaar vervoer)
neemt hierdoor af. Toekomstige investeringen in het mobiliteitssysteem zijn met name gebaseerd

- provincie

Gelderland

Datum
27 september 2021
Zaaknummer
2021-009297
Blad
8 van 8
op een verwachte mobiliteitsgroei. Hierbij verzoeken wij u om dit mee te nemen in de
planuitwerking en aan te geven op welke wijze u hiermee om denkt te kunnen gaan.
Participatie
U geeft aan dat u het belangrijk vindt om belanghebbenden mee te nemen bij het aandragen en
uitwerken van oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen op de A2 op dit traject. Dit blijkt ook
uit de diverse participatiemogelijkheden die sinds 2018 plaatsvonden. Middels bijeenkomsten,
workshops, ateliers en gebiedssessies gaf u belanghebbenden de mogelijkheid mee te denken.
Wij vragen u ook in de planuitwerkingsfase open te blijven staan voor inbreng van
belanghebbenden en te blijven zoeken naar verbinding met hen.
Meer informatie

Heeft u nog vragen? Neem dan contact op met Harold Bos.
Met vriendelijke groet,
Gedeputeerde Staten van Gelderland
■f

7
John Berends
Commissaris van de Koning

Miriam Nienhuis-van Doremaele
Secretaris

Voor deze brief geldt:

•
•

Omgevingsvisie Gaaf Gelderland
Omgevingsverordening Gelderland

= provincie

Gelderland

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Het college van Gedeputeerde Staten van de provincie
Gelderland
Postbus 9090
6800 GX Arnhem

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56638
Uw
2021-009297

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Geacht college,
Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Als Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op
reacties van u en de andere wettelijke bestuurs- en adviesorganen.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers. In uw reactie brengt u verschillende aandachtspunten en vragen
naar voren. Met deze brief wil ik daar graag op reageren.
Natuur en stikstof
Ik wil u bedanken voor de concrete aandachtspunten die u aandraagt. In de
verkenning zijn op hoofdlijnen diverse effectenstudies uitgevoerd om
onderscheidende effecten tussen alternatieven in beeld te brengen en om te
komen tot een afweging van de alternatieven. In de planuitwerking worden in
meer detail de effecten van het voorkeursalternatief op de natuur in beeld
gebracht. In deze studies zullen de meest actuele wettelijke kaders en
beleidskaders gevolgd worden, waaronder de meest actuele versie van het GNN.
U wijst in uw reactie tevens op de cumulatieve effecten van ontwikkelingen in het
gebied. In de planuitwerking zal cumulatie van natuureffecten meegenomen
worden in de studie naar effecten op de natuur. Waar nodig zal afstemming
plaatsvinden met de Bevoegde Gezagen, ook voor de houtopstanden. Er zal nader
onderzocht worden wie waarvoor als Bevoegd Gezag zal optreden.
Bij overschrijding van wettelijke normen waar doelmatig mitigerende maatregelen
uitgevoerd zullen worden, zal eveneens bekeken worden wie als Bevoegd Gezag
zal optreden. De ambities op het gebied van ecologie en biodiversi teit zoals het
natuurinclusief maken van kunstwerken neem ik mee naar de planuitwerking. In
de planuitwerking wordt nagegaan of er financiering gevonden kan worden voor
realisatie van de haalbare duurzaamheidsambities uit de ontwerp -structuurvisie.
Wat betreft stikstof geldt dat in de planuitwerking stikstofberekeningen worden
uitgevoerd met de op dat moment beschikbare modellen en gegevens. Het
stikstofdossier is in beweging en recente ontwikkelingen zullen op de voet worden
gevolgd. In de planuitwerking zal worden gekeken waar mogelijk sprake is van

Pagina 1 van 3

kenmerk

significante effecten als gevolg van depositiebijdrage en welke wettelijke
maatregelen daarvoor kunnen worden genomen.
Corona-effect
Op 9 september 2021 heeft het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) een
rapport en persbericht uitgebracht over de effecten van thuiswerken op wonen,
werken en de mobiliteit. Geconcludeerd wordt dat extra thuiswerken tot minder
congestie leidt, hetgeen effect kan hebben op de rentabiliteit van
infrastructuurprojecten. Een van de meest in het oog springende effecten is het
grootschalig(er) thuiswerken, met als gevolg een afname van de congestie op de
weg (die sterk fluctueerde al naar gelang de mate van contactbeperkingen) en
vooral een aanzienlijke afname van de bezetting van het openbaar vervoer, ten
opzichte van de situatie voor corona.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56638

Het effect van de coronacrisis op het goederenvervoer over de weg lijkt echter
beperkt. De huidige mobiliteitsontwikkelingen zijn het gevolg van de coronacrisis
en de contactbeperkende maatregelen, en zijn daarmee niet maatgevend voor de
situatie na de crisis. De structurele impact van de coronacrisis op de mobiliteit is
nog onduidelijk. De verwachting is dat er ook na de coronacrisis meer zal worden
thuisgewerkt, maar de mate waarin is nog onzeker. Ook eventuele andere lange
termijn gedragseffecten (zoals minder gebruik van het OV in de afgelopen periode,
meer gebruik en aanschaf van auto’s in de afgelopen periode en/of een mogelijk
meer ruimtelijke spreiding van wonen door behoefte aan meer ruimte en
acceptatie van grotere woon-werkafstanden) zijn nog onzeker.
Onzekerheden in verwachte mobiliteitsontwikkelingen zijn echter niet nieuw. In
verkeers-mobiliteitsstudies maakt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
daarom gebruik van de bandbreedte van de WLO -scenario’s van het PBL en het
CPB. Hiermee worden de effecten van onzekerheden over economische,
ruimtelijke, demografische en technologische ontwikkelingen op de mobiliteit in
beeld gebracht. Op deze wijze wordt bij investeringsbeslissingen rekening
gehouden met een onzekere toekomst. De planbureaus geven aan dat, vanwege
deze bandbreedte, de huidige WLO-scenario’s ondanks de coronacrisis nog steeds
van toepassing zijn. In 2020 nog zijn recente inzichten omtrent demografie en
economie verwerkt in de WLO-cijfers, waarbij ook de uitgangspunten voor
toename van thuiswerken aangepast zijn op de meest recente verwachtingen
(meer thuiswerken dan voorheen verondersteld werd). Er wordt gemonitord op
eventuele blijvende gedragseffecten van de coronacrisis. Hier kan dan rekening
mee gehouden worden wanneer in de toekomst nieuwe scenario’s voor de
prognoses opgesteld worden.
Het rapport van het PBL doet dus niets af aan het voorgaande. Tegenover de in dit
rapport onderzochte effecten van meer thuiswerken staat een toename van
mobiliteit door bevolkingsgroei (naar 20 miljoen inwoners in 2040/2050 Hoog) en
welvaartsgroei. In de referentieprognoses wordt met beide rekening gehouden,
zoals hierboven aangegeven. Per saldo wordt in het hoge scenario nog steeds een
forse groei van de mobiliteit en congestie verwacht t.o.v. 2018, doordat het effect
van thuiswerken op de lange termijn beperkter zal zijn dan het effect van de groei
van de bevolking en welvaart. Het PBL acht de bestaande scenario’s (WLO Hoog
en WLO Laag) nog altijd een bruikbare basis om beleid en investeringsbeslissingen
op te baseren. In het rapport roept het PBL vooral op om bij nog komende
besluiten goed te bekijken of het project in beide scenario’s rendab el is (dus niet
alleen bij hoge groeiverwachtingen). Dit is bij mijn ministerie de gangbare
praktijk.
Participatie in het vervolgproces
Wat betreft de invulling van participatie gedurende de planuitwerking is er vanuit
alle bestuurlijke partners aandacht gevraagd voor het voortzetten van het

Pagina 2 van 3

intensieve participatie traject van de verkenning in de MIRT -planuitwerking met
een open houding voor inbreng van bewoners, bedrijven en stakeholders. Ruimte
voor inbreng en een open, transparante communicatie vind ik één van de
belangrijkste uitgangspunten in de samenwerking met de omgeving. Dit vraagt
om een goede samenwerking met de bestuurlijke partners en met bewoners,
stakeholders en belangenorganisaties.
Ik waardeer uw aanbod om nauw betrokken te blijven, mee te denken en gebruik
te kunnen maken van uw expertise bij het verdere proces. Waar nodig zullen wij
van uw aanbod gebruik maken en contact met u hierover opnemen. Verder wil ik
u bedanken voor uw constructieve bijdrage aan het project en ik kijk er naar uit
om onze samenwerking voort te zetten. Tenslotte ga ik er vanuit dat deze brief u
voldoende vertrouwen geeft om gezamenlijk de bestuursovereenkomst voor de A2
Deil – Vught te ondertekenen.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56638

Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

Mark Harbers

Pagina 3 van 3

VI
BIJLAGE: BESTUURLIJKE REACTIE EN ANTWOORD REGIO RIVIERENLAND

rDJmRivierenland

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Directie Wegen en Verkeersveiligheid
t.a.v. Mevr. Ir. M.J. Smit
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
A2deilvught@minienw.nl

Uw kenmerk

Inlichtingen

Ons kenmerk
Datum

IENW/BSK2021/159764
21.0001489
1 oktober 2021

Onderwerp

Bestuurlijke reactie Ontwerpstructuurvisie MIRT A2 Deil-Vught

Doorkiesnr.
Emailadres
Bereikbaar

Geachte mevrouw Visser,
De gemeenten van Regio Rivierenland hebben kennisgenomen van de Ontwerpstructuurvisie MIRT
A2 Deil-Vught. Met deze brief willen we gebruik maken van de mogelijkheid om onze bestuurlijke
reactie in te brengen.
Bereikbaarheid essentieel voor goed woon-, werk- en leefklimaat
Regio Rivierenland is steeds meer in trek. De centrale ligging in het land en de ruimte maken onze
regio aantrekkelijk om te wonen, te werken en te recreëren. In Rivierenland faciliteren we
economische groei en stimuleren we bezoekers om onze regio te komen ontdekken. Ook willen we
onze regio leefbaar houden voor onze inwoners. Goede bereikbaarheid, de energietransitie en een
krachtige economie dragen bij aan deze leefbaarheid. De komende jaren gaan we daarom in
Rivierenland aan de slag met het versterken van onze bereikbaarheid. Dit doen we niet alleen lokaal,
maar samen met onze partners zoals het bedrijfsleven, de provincie, het Rijk en de omliggende
regio's en gemeenten.
De fileproblematiek op de A2 en A15 zijn belangrijke punten van zorg. De afgelopen jaren hebben
wij samen met het Rijk, de provincie Gelderland, Brabant en gemeente 's-Hertogenbosch positief
samengewerkt aan de verkenning van de MIRT A2 Deil-Vught. Met als resultaat dat het Rijk de A2
verbreedt naar 2x4 rijstroken om een toekomstig verkeersinfarct te voorkomen. Daarnaast zetten
de regionale partijen in op een breed mobiliteitspakket. Dit pakket versterkt en stimuleert
verschillende modaliteiten in de regio. Daarmee verbeteren we de leefbaarheid binnen de regio. Als
Regio Rivierenland blijven we daarom ook graag in de volgende fase betrokken bij nadere invulling
van de planuitwerking, in het belang van onze inwoners en bezoekers.
Aandachtpunten en zorgen bij de voorkeursbeslissing
Gegeven het voorkeursbesluit zien wij nog enkele aandachtspunten en zorgen die wij graag
meegeven ter overweging. Aan de negen hieronder toegelichte aandachtspunten wordt gelijk belang
gehecht.
1. Zorgen om hoge IC-verhoudingen
De IC verhouding geeft aan hoe druk het is op een weg of weggedeelte. De streefwaarde is 0,7 of
lager, omdat dit nog ruimte geeft voor toekomstige groei van verkeer. Een IC waarde van 0,8 of
hoger betekent een grote kans op file; hoe hoger de IC waarde hoe structureler de files zijn.
Uit de onderzoeken blijkt dat de gekozen variant met 2x4 rijstroken leidt tot een I/C verhouding van
0.8 (laag) tot 0.87 (hoog) op het traject Deil - Empel. De capaciteitsuitbreiding voorkomt weliswaar
Regio Rivierenland is een samenwerkingsverband van 8 gemeenten: Buren, Culemborg, Maasdriel, Neder-Betuwe,
Tiel, West Betuwe, West Maas en Waal en Zaltbommel. Regio Rivierenland werkt samen met Onderzoek,
Onderwijs, Ondernemers en Ondernemende inwoners en Overheden binnen FruitDelta Rivierenland.

�
�

,. - Delta

Burg. Van Lidth de Jeudelaan 3 1 Postbus 137 1 4000 AC Tiel 1 {0344) 63 85 55 1 info@regiorivierenland.nl I IBAN NL55 BNGH 0285 0287 23

Rivîerenland

een verkeersinfarct, maar voorkomt niet dat een aanzienlijk deel in Gelderland ook in de toekomst

te maken heeft met structurele filesl. Met nagenoeg gelijkblijvende l/C-verhoudingen na de

capaciteitsuitbreiding kan simpel gesteld worden dat het aantal voertuigen dat dagelijks gebruik
maakt van de A2 significant toeneemt.
Dit alles baart ons grote zorgen. Niet alleen voor de afnemende leefbaarheid in onze eigen regio,
maar ook voor de functie van de A2 als verbindingsader. Met de keuze voor 2x4 wordt, met name
voor het Gelders deel van de A2, de problematiek van congestie onvoldoende opgelost. De lokale
burgers en bedrijven hebben derhalve weinig baten bij deze capaciteitstoevoeging. Terwijl de burgers
en bedrijven hier juist wel veel 'kosten' van zullen hebben; in de vorm van verminderde
bereikbaarheid in de aanlegfase, toename van uitstoot en geluid en blijvende overlast van
sluipverkeer op het OWN na realisatie van dit project.

Vraag 1.1: In hoeverre doet de keuze voor de variant 2x4 recht aan de lokale situatie in Gelderland
nu de gekozen variant slechts beperkt een oplossing biedt voor het hoofdvraagstuk van deze studie
in dit gedeelte van het plangebied?

Vraag 1.2: Met de keuze voor de 2x4 variant wordt het congestievraagstuk beperkt opgelost. In
hoeverre doet dit recht aan de functie die de A2 heeft als verbindingsader tussen 2 van de 3'ports'
van Nederland, te weten Mainport Schiphol en Brainport Zuidoost Nederland?

Vraag: 1.3: Kunt u een inschatting geven welke schade (zowel directe financiële schade door
congestie als schade door verlies van de concurrentiepositie in Europa) beide'ports'ondervinden van
deze keuze? En zo nee waarom niet?

Vraag 1.4: Met de keuze voor de 2x4 variant wordt het doelbereik op het Gelderse trajectdeel
onvoldoende gehaald (ook niet in combinatie met het aanvullende regionale Brede Mobiliteitspakket).
Hierdoor zullen sluipverkeer en andere negatieve effecten op het OWN aanwezig blijven. In hoeverre

bent u bereid uw verantwoordelijkheid te nemen en (samen met de regio) extra te investeren in dit
traject om alsnog voldoende doelbereik te halen?

2. Aandacht voor de verkeersveiligheid
Voor het verkeersveiligheidseffect is de toekomstige situatie vergeleken met de huidige situatie.
Conclusie is dat de toename verkeer op de A2 leidt tot een evenredige toename in het aantal
ongevallen. Simpel gezegd, het aantal slachtofferongevallen neemt toe en niet af. Er treedt geen
significante verbetering op in de verkeersveiligheid, terwijl de huidige situatie van de A2 als zeer
onvoldoende gekwalificeerd kan wordenz. Dit staat haaks op de landelijke doelstelling uit het
Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 waarin u streeft naar nul verkeersdoden en een sterke
afname van het aantal gewonden. Dit baart ons zorgen.
Vraag 2.1 Kunt u aangeven welke ingrepen minimaal nodig zijn om het risiconiveau wel significant
te laten dalen? Zo nee waarom niet?

Vraag 2.2 Kunt u aangeven waarom u de ingrepen die minimaal nodig zijn niet neemt terwijl het
streven van de overheid is om tot een afname van verkeersslachtoffers en verkeersdoden te komen?

3. Leefbaarheid in Waardenburg
De verkenning naar de asymmetrische verbreding ter hoogte van Waardenburg is zeer positief
ontvangen in de regio. De mogelijkheid om te verkennen om asymmetrisch de weg te verbreden en
hiermee op gelijke afstand te blijven van de Bungawall-woningen is voor de leefbaarheid van dit
gebied zeer waardevol. Als regio en gemeenten trekken we daarom ook in de planuitwerkingsfase
graag samen op met het Rijk en RWS om voor het gebied tot de beste oplossing te komen.
De inwoners van Waardenburg ondervonden voor de start van de Coronacrisis dagelijks de negatieve
efFecten van de slechte doorstroming op de 42. De uitgevoerde onderzoeken laten de ernst van deze

situatie onvoldoende zien. De oorzaak ligt in het NRM, dat te grofmazig is om de effecten op het
I K¡kend naar de VC-verhouding voor de 4 Gelderse trajectdelen in de

ochtendspits en avondspits in beide
richtingen geldt dat voor 50olo van de situaties de l/C-verhouding boven de 0,9 ligt, 37%o van de situaties ligt
boven de 0,8 en slechts 12%ligt onder de 0,8 maar nog boven de 0,7 . Met de 2x4 wordt nergens de streefuaarde
van0,7 bereikt.
2 Voor A2 Noord geldt dat variant B een licht positief oordeel heeft ten opzichte van de huidige situatie welke
geclassificeerd wordt als 'hoog risiconiveau'. Voor de A2 Zuid geldt dat variant B een neutraal oordeel heeft ten
opzichte van de huidige situatie welke geclassificeerd wordt als 'zeer hoog risiconiveau'.

OWN in Waardenburg met voldoende detail in beeld te brengen. Het leefbaarheidsprobleem in
Waardenburg wordt daarmee onderschat.

Daarom trekken we de samenwerking graag breder en willen met alle betrokken partijen een
Waardenburgtafel oprichten, in navolging van de Watertafel en de nog op te richten
Duurzaamheidstafel. De Waardenburgers hebben recht op een gezamenlijk commitment om de
leefbaarheid in Waardenburg ten minste te behouden en waar mogelijk te verbeteren.
Vraag 3.1: In hoeverre bent u bereid tijdens de planuitwerking met een fijnmazig model de
verkeersstromen op het OWN gedetailleerd in beeld te brengen en voldoende maatregelen te nemen
om de gevolgen van de blijvend hoge IC waardes op de A2 in Waardenburg te compenseren? Daarbij
is het uitgangspunt dat de leefbaarheid in Waardenburg minimaal gelijk blijft aan de huidige situatie
en waar mogelijk verbetert.
Vraag 3.2: Bent u bereid om mee te werken aan de oprichting van en deel te nemen aan een
Waardenburgtafel, waar het behouden en waar mogelijk verbeteren van de leefbaarheid in
Waardenburg centraal staat? En bent u bereid daarvoor de benodigde middelen (o.a., geld en
menskracht) beschikbaar te stellen? Zo nee waarom niet?

4, Toekomstvaste oplossingen voor knooppunt Deil en de A15
Voor knooppunt Deil is gekozen voor een sobere oplossing, die een krappe voldoende scoort op
verkeersveiligheid. Nadeelvan deze oplossing is dat deze niet de meest duurzame en toekomstvaste
oplossing is. De blijvend hoge IC waarden en de resultaten u¡t de IMA 2021 baren ons daarbij zorgen.
Als Regio Rivierenland zien wij graag dat zo snel mogelijk een MIRT onderzoek gestaft wordt voor
de 415 van Gorinchem-Deil-Valburg. Momenteel werken Rijk, provincie Gelderland en Regio
Rivierenland al samen aan een reeks verkeersveiligheidsmaatregelen voor dit traject.
Indien uit dit MIRT onderzoek A15 blijkt dat de maatregelen die u nu treft in knooppunt Deil
onvoldoende zijn, moet het mogelijk zijn om alsnog versneld te kiezen voor het realiseren van de
turbineboog of andere toekomstvaste oplossingen in plaats van de nu gekozen oplossing.
Vraag 4.1: Bent u bereid om vooruitlopend op de uitkomsten van het MIRT onderzoek A15 de
mogeliikheid om te kiezen voor de toekomstvasfe en robuuste oplossing voor knooppunt Deil open
te houden? Zo ja bent u dan ook bereid om hiervoor middelen te resenteren? Zo nee waarom niet?
Daarnaast laat de ontwerpstructuurvisie in alle varianten van knooppunt Deil zien dat de verbetering
in de doorstroming in het knooppunt zorgt voor een knelpunt bij afrit Meteren. Al in de huidige
situatie leiden files op de 415 tot sluipverkeer op het OWN met name parallel aan de A15 tussen
Meteren, Est en aansluiting Geldermalsen.
Vraag 4.2: Wat wordt er in de planuitwerkingsfase gedaan om het lokale knelpunt bij Meteren en het
onderliggende wegennet weg te nemen?

Momenteel wordt voor het programma hoog frequent spoor gewerkt aan de realisatie van de zuidwestboog bij Meteren. Deze spoorboog kruist de A15 en is ontworpen voor een mogelijke
toekomstige verbreding van de 415 naar 2x3 rijstroken. De maatregelen in knooppunt Deil, met het
weefvak tot aan afslag Meteren, raken het project van de spoorboog. Voor Regio Rivierenland is het
van belang dat een verbreding van de 415 in de toekomst mogelijk is.
Vraag 4.3: Hoe gaat u bij de benodigde aanpassingen van de spoorboog, niet alleen rekening te
houden met het weefvak tot Meteren, maar ook met de eerdere doelstelling dat de spoorboog
voldoende ruimte heeft voor de verbreding van de A15 naar 2x3 rijstroken?

5. Fietsverbinding en toekomstvastheid Maasbruggen
Vanuit de gemeenten Maasdriel en 's-Hertogenbosch is in een vroeg stadium aangegeven dat een
langzaam verkeerverbinding op de nieuwe Maasbrug een meerwaarde heeft. Deze verbinding is niet
opgenomen in het voorkeursalternatief. Dit betreuren wij, zeker gezien de ontwikkelingen rondom
het toenemende gebruik van elektrische fietsen en het stimuleren van fietsgebruik als duurzaam
alternatief. Ook kan deze verbinding bijdragen aan het verhogen van oplossend vermogen van het
voorkeursalternatief. Deze verbinding wordt wel benoemd bij de beoordeling van de barrièrewerking
en opgevoerd als positief effect waardoor de barrièrewerking op een positieve beoordeling uitkomt.
Uit de MKBA blijkt dan ook dat de extra investering voor het realiseren van deze verbinding,
economisch gerechtvaardigd is.

Daarnaast biedt deze fietsverbinding ruimte op de nieuwe brug om het gehele 2x4 profiel tijdelijk te
herbergen op het moment dat de oude brug vervangen moet worden. En dat zou al nodig kunnen
zijn om voldoende geluidmaatregelen te kunnen nemen. Op de huidige Maasbruggen is een "tijdelijk
hogere waarde" voor geluid afgegeven, omdat maatregelen zoals dubbellaags ZOAB bij het huidige
gebruik niet mogelijk zijn. Met de vervanging van de oude brug ontstaat een nieuwe situatie en dient
u dit weer te heroverwegen.
Vraag: 5.1: Met het niet realiseren van de fietsverbinding ontbreekt ook de ruimte op de nieuwe
brug om het gehele 2x4 profiel tijdelijk te herbergen op het moment dat de oude brug vervangen
moet worden. Dit zal leiden tot voertuig verliesuren. Kunt u een globale inschatting geven van
economische schade ten gevolge van voertuigverliesuren per maand voor een dergelijke tijdelijke
situatie?

Vraag 5.2: Welke periode zou een dergelijke tijdelijke situatie gehandhaafd moeten worden
(minimaal en worstcase) voor het vervangen van de bestaande Maasbruggen?
Vraag 5.3: Bent u bereid om deze fietsverbinding, die volgens de MKBA economisch gerechtvaardigd
is en bijdraagt aan oplossend vermogen, weer op te nemen in het voorkeursalternatief? En zo nee,
waarom niet? Kunt u daarbij ook het antwoorden op vraag 5.1 en 5.2 in uw overweging meenemen.
Vraag 5.4: Kunt u in de toekomst borgen dat de Maasbruggen dubbellaags ZOAB kunnen krijgen, en
daarmee de'tijdelijke hogere waarde'waar nu naar gerefereerd wordt opheffen?

6. De iconische Waalbrug en kansen voor fiets(veiligheid)
Regio Rivierenland en in het bijzonder gemeente Zaltbommel hechten veel waarde aan de esthetische
waarde van de Waalbrug. Met het verbreden van de Waalbrug verwachten wij dat de Martinus
Nijhoffbrug haar iconische waarde voor de Bommelerwaard behoudt. Naast de kenmerkende kabel-

of tuibrug brug uitstraling, is de brug nu uitgerust met een langzaam verkeerverbinding naast de
snelweg. Bij de verbreding van de A2 is het noodzakelijk om een nieuwe brug aan te leggen in
noordelijke richting. Daarmee komt er op de westelijke brug ruimte voor een 2x4 verbinding, de
vluchtstrook en een langzaam verkeerverbinding. Gegeven de extra ruimte die beschikbaar is, biedt
dit de kans om bij de aanpassing van de brug de langzaam verkeerverbinding op te splitsen in een
aparte fietsverbinding en een aparte langzaam verkeer verbinding. Dit draagt bij aan meerdere
gezamenlijke doelstellingen. Allereerst zijn we gezamenlijk het snelfietspad Zaltbommel - 's-

Hertogenbosch aan het realiseren. Het los maken van de fietsverbinding op de brug zal het langzame
verkeer stimuleren en gebruik van deze verbinding versterken. Daarnaast draagt het bij aan de
gezamenlijke verkeersveiligheidsambities van het SPV.
Vraag 6.1: Bent u bereid om samen met ons de esthetiek van de brug te behouden?
Vraag 6.2: Bent u bereid om binnen de beschikbare ruimte op de huidige Waalbrug het fietsverkeer
van het overige langzame verkeer te scheiden? Zo nee, waarom niet?

7. Breed Mobiliteitspakket, sluipverkeer en lokale opgaven
De diverse kernen aan en om de A2 hebben te maken met sluipverkeer. Dit komt voor tijdens
reguliere spitsen, maar nog meer ten tijde van een calamiteit op de 42. Met de gekozen variant 2x4
kunnen wij de volgende zaken vaststellen:
- De I/C capaciteit blijft in het Gelders deel ongekend hoog;
- De hoeveelheid verkeer op de A2 neemt significant toe;
- De verkeersveiligheid op de A2 verbetert nauwelijks;
- Het OWN staat in de huidige situatie al zwaar onder druk.
Hiermee stellen wij vast dat in de overlast voor de kernen aan en om de A2 geen significante
verbetering zal optreden. Ten tijde van een calamiteit zal de overlast door de groei van het verkeer
nog groter zijn dan in de huidige situatie.
Gesteld wordt dat de 'lokale problematiek'een aangelegenheid is voor de provincie en gemeenten.
Met de gekozen voorkeursvariant wordt echter zeer weinig gedaan om de hoge l/C-verhoudingen in

het Gelders deel te verlagen. Hiermee wordt het probleem dat op de snelweg blijft bestaan

doorgeschoven naar lagere overheden.

De gemeenten zullen samen met de provincie inzetten op een breed mobiliteitspakket waarmee de
leefbaarheid en lokale bereikbaarheid deels verbeterd kan worden. Dit Breed Mobiliteitspakket zet in
op maatregelen voor 'anders reizen', zoals het verbeteren van de stationsomgevingen van

Zaltbommel en Geldermalsen, uitbreiden van het fietsnetwerk, de werkgeversbenadering en het

versterken van het onderliggende wegennet. Er is immers een duidelijke link tussen de problemen
(en oplossingen) van ons regionale wegennet en de A2. Echter, de A2 kent veel lange afstand verkeer
(65-750/o) en een toenemende latente vraag. We hebben daarmee maar invloed op een klein deel
van de weggebruikers. Naast de inspanningen van de regio hopen we dat het Rijk er een schepje
boven op doet door extra maatregelen in het land te treffen waarmee de gehele corridor ontlast
wordt. Door landelijk in te zetten op 'anders reizen' kunnen we ook op de A2 tussen Deil-Vught
gezamenlijk meer spitsmijdingen realiseren.
Vraag 7.1. De lokale opgave komt voort uit het niet volledig oplossen van de capaciteitsproblemen
op de A2 door te kiezen voor de 2x4 variant. Hiermee neemt de lokale problematiek onvoldoende af.
Erkent u dat de resterende problematiek die opgelost moet worden niet alleen voor de rekening van
de provincies en gemeenten komt?

Vraag 7.2 Een sterk middel voor de lokale opgave is het inzetten op andere modaliteiten van
transport. Gegeven dat de meeste reizigers van de A2 geen herkomst of bestemming hebben in onze
regio valt dit buiten onze invloed sfeer. Bent u bereid om via andere werksporen binnen of buiten
dit programma, zoals lange termijn openbaar vervoer, maar ook duurzaamheid, verkeersveiligheid
of nationaal toekomstbeeld fiets, middelen te combineren om het oplossend vermogen van het
voorkeu rsalternatief te versterken?
Vraag 7.3: Gegeven het beperkte lokale verkeer op de A2 en overgrote deel doorgaand verkeer (75o/o
Gelders deel). Is het Rijk bereid om in de toekomst extra te investeren om deze lange afstand
reizigers te overtuigen om'anders te reizen'en zo het gebied meer te ontlasten ten behoeve van de
leefbaarheid en daarmee het aantal spitsmijdingen verder te reduceren? Zo nee waarom niet?

8. Kansen voor duurzaamheid
Alle alternatieven zorgen voor een toename van de COz uitstoot en zijn daarmee in strijd met onze
klimaatdoelen. Uit de notitie'ambities en kansen duurzaamheid' blijkt wel dat er een groot aantal
maatregelen mogelijk is om de COz uitstoot te verminderen en duurzame energie op te wekken. We
willen dat er vol wordt ingezet om de plannen op een zo duurzame manier te realiseren.
We zien dit in samenhang met het programma OER voor de Energiecorridor 415-Betuweroute. En
daarnaast het zoeken naar innovaties. Voor innovaties zien wij het volgende voor ons:
Duurzaamheid zien als economische stimulans en kans. Bedrijven doen actief mee om duurzame
oplossingen te verzinnen en te realiseren. Voor de initiatie en realisatie is er een projectteam /
sturingsclub die fysiek in het midden van het traject in Het Groene Huis (in Zaltbommel) het
bedrijfsleven uitdaagt en tijdens de voorbereidingen en realisatie zorgt voor een optimale
samenwerking. Het idee is dat er innovatieve ideeën, initiatieven ontstaan die verder in Nederland
ook gebruikt kunnen worden. De A2 is dan een'broedplaats'voor innovatieve ideeën en initiatieven.
Het voordeel is dan dat ideeën van papier af komen en in praktijk worden gebracht. Het Groene Huis
is een broedplaats waar opdrachtgever en opdrachtnemers elkaar ontmoeten waardoor creativiteit
en realisatiekracht sterk worden vergroot. En het ligt aan de A2 in het midden van het tracé.

Vanuit de Mirt A2 organisatie wordt een duurzaamheidschallenge georganiseerd waarin bedrijven
worden uitgedaagd om met ideeën te komen. Deze challenge wordt goed gecommuniceerd op
verschillende manieren. We richten een begeleidings-/sturingsteam hiervoor op. We maken een
webpagina en benutten andere middelen om positieve aandacht hierop te vestigen.
Ook kan er gedacht worden aan alternatieven voor reizen met de auto. De decentrale overheden
staan aan de lat voor het Brede Mobiliteitspakket en de flankerende maatregelen, die moet zorgen
voor alternatieven voor het (volledig) reizen met de auto. Omdat echter 75o/o doorgaand verkeer is
op de A2 is dit een opgave waar we gezamenlijk voor aan de lat staan en niet alleen de decentrale
overheden.

Vraag 8.1: Duurzaamheid staat momenteel hoog op de agenda in Regio Rivierenland, immers
landelijk staan we aan de lat om de COz reductie in Nederland te realiseren. De MIRT A2 kan hierin
een voorbeeld traject zijn om andere projecten in Nederland ook op een duurzame manier op te
pakken. Onderschrijft u deze kansen? En wat kunt u hierin betekenen?
Vraag 8.2: Bent u het eens dat dit een gezamenlijke opgave is? Zo neet waarom niet? Zo ja, welke
middelen zet u hiervoor in?

9. Effecten van geluid en trillingen voor omwonenden
Bij een toetsing aan wettelijke criteria is bij geluid de huidige (slechte) situatie de basis. Er wordt
immers getoetst aan de geluidproductieplafonds en er is geen prikkel om te streven naar een
verbetering van de leefbaarheid. Een verbetering zou met name in Waardenburg en Zaltbommel wel
wenselijk zijn, gezien de cumulatie van geluidhinder.
De woningen in Waardenburg worden zowel aan de voorkant of achterkant belast met geluid. Er
wordt altijd gerekend met de cumulatie van geluid op één gevel. Gezien deze woningen zowel aan
de voorkant als achterkant boven de voorkeursgrenswaarde liggen, schiet de regelgeving hier ernstig
te kort. De leefbaarheid is ernstig in geding. Deze bewoners hebben rondom hun woning nergens
een plek waar er geen overlast is van geluid.
Vraag 9.1: Hoe gaat u middelen en capaciteit in te zetten om tijdens de planuitwerkingsfase
maatregelen te treffen (boven op de mitigerende maatregelen) om de leefbaarheid in Waardenburg
en Zaltbommel die door geluid worden aangetast te veraangenamen naar een beter niveau dan
voorheen?
Naast het geluid van de snelweg wordt het gebied ook getroffen door geluid van het spoor. Deze
geluidshinder is afkomstig van een bovenregionale bron. In Waardenburg komt dit doordat het spoor
vlak langs de dorpskern gaat door de Waalspoorbrug. In Zaltbommel heeft dit te maken met het
vele geluid wat van de Waalspoorbrug afkomt. Eerder is er voorgesteld om een koppeling te maken
tussen het MIRT A2 en de vervanging van de Waalspoorbrug of om extra geluidmaatregelen te nemen
aan de bestaande Waalspoorbrug.
Vraag 9.2: Hoe gaat u middelen en capaciteit vrij te maken om in de planuitwerkingsfase de
cumulatie van geluid door de snelweg en het spoor beter in beeld te brengen en waar nodig extra
maatregelen te nemen om het geluid van deze bovenregionale bronnen te reduceren? Zo nee,
waarom niet?
Langs de A2 Deil-Vught liggen ter hoogte van Waardenburg de Bungawall-woningen. Deze woningen
staan zeer dicht langs de snelweg, wat redelijk uniek is in Nederland. Het effect van trillingen en
laagfrequent geluid is dan ook nog beperkt in beeld gebracht. Trillingen worden nu getoetst naar
beleidsrichtlijnen welke mogelijk, door technologische ontwikkelingen, achterhaald zijn.
Omwonenden ervaren een behoorlijke overlast door deze trillingen (en laagfrequent geluid). Het
opstellen van een wettelijk kader voor trillingen en laagfrequent geluid is daarom ook wenselijk.
Vraag 9.3: Bent u bereid om, gegeven de technologische ontwikkelingen en nieuwe innovaties, een
wettelijk kader op te stellen voor trillingen en laagfrequent geluid?
Vraag 9.4: Bent u daarnaast bereid tijdens de planstudiefase nader onderzoek te doen naar deze
effecten voor omwonenden en mitigerende maatregelen hier voor te nemen? Hoe gaat u dit doen?
Ook de luchtkwaliteit staat rondom de A2 op het spel. Zolang niet alle auto's geëlektrificeerd zijn,
het vrachtverkeer verduurzaamd is, maar vooral ook de scheepvaart niet schoner wordt, verslechtert
de luchtkwaliteit. Dit met alle gevolgen voor omwonenden.
Vraag 9. 5: Hoe gaat u de luchtkwaliteit rondom de A2 verbeteren?
Vraag 9.6: Hoe gaat u, u landelijk sterk maken om, gegeven het lange afstand verkeer op de A2, de
luchtkwaliteit in zijn geheel te verbeteren in Nederland in het belang van alle inwoners en daarmee
ook de luchtkwaliteit langs de A2?
Namens de acht gemeenten in Regio Rivierenland, vernemen wij graag uw reactie op onze
aandachtpunten en vragen.
tuur van Regio Rivierenland,

mr. J.W.A. Hakkert
Secretaris- directeur

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Regio Rivierenland
T.a.v. het Dagelijks bestuur
Postbus 137
4000 AC Tiel

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56637
Uw kenmerk
21.0001489

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Geacht bestuur,
Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Als Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op
reacties van u en de andere wettelijke bestuurs- en adviesorganen.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers. In uw reactie brengt u aandachtspunten naar voren met
betrekking tot de voorziene voorkeursbeslissing en de planuitwerkingsfase. Met
deze brief wil ik daar graag op reageren. Ik ben mij er van bewust dat delen van
deze brief zeer technisch van aard zijn. Echter, dit is noodzakelijk om een
compleet antwoord op uw vragen te leveren. Mocht dit vragen leiden, dan zijn de
experts van Rijkswaterstaat bereid om dit van een mondelinge toelichting te
voorzien.
I/C-verhoudingen
Ten eerste uit u uw zorgen over de I/C-verhoudingen wanneer het
voorkeursalternatief in de toekomst gerealiseerd is. Waar in de huidige situatie op
het traject tussen knooppunt Deil en knooppunt Empel I/C verhoudingen tussen
de 0,9 en 1,0 voorkomen, nemen deze bij het gekozen voorkeursalternatief af tot
tussen de 0,8 en 0,9. Dit is vergelijkbaar met het probleemoplossend vermogen
van andere, recent genomen voorkeursbeslissingen zoals voor de A7/A8
Amsterdam-Hoorn of de A4 Burgerveen. Daarnaast neemt met het gekozen
voorkeursalternatief de reistijd in de spits met ruim 20% af en daalt het aantal
voertuigverliesuren met circa 70%. Bij een laag groeiscenario lost het
voorkeursalternatief de doorstromingsproblematiek grotendeels op. Bij een hoog
groeiscenario vindt een verbetering van de doorstroming plaats maar zijn
toekomstige files niet helemaal uitgesloten.
Met het voorkeursalternatief worden grote bereikbaarheidsbaten gerealiseerd. Uit
de Maatschappelijke Baten Analyse (MKBA) komt naar voren dat de
bereikbaarheidsbaten in het hoge scenario meer dan een miljard euro bedragen en
met de nieuwe lage discontovoet zelfs richting twee miljard euro gaan. Deze
positieve score doet recht aan de functie die de A2 heeft als verbindingsader
tussen het noorden en zuiden van Nederland en tussen de Mainport Schiphol en
Brainport Zuidoost Nederland. Wel is het zo dat met een 2x5 oplossing nog circa
25 % meer bereikbaarheidsbaten gerealiseerd kunnen worden. Daar staan
Pagina 1 van 6

maatschappelijke nadelen op het gebied van milieu en leefbaarheid en een
verdere toename van kosten tegenover.
Vooraf zijn geen kwantitatieve streefdoelen vastgesteld over het doelbereik.
Objectief kan worden vastgesteld dat het voorkeursalternatief een grote bijdrage
levert aan het doelbereik op het Gelderse trajectdeel omdat het merendeel van de
wachttijd in files verdwijnt. Op het onderliggend wegennet in Rivierenland treedt
eveneens verbetering op omdat de afname van de wachttijd op de A2 ervoor zorgt
dat verkeer vaker voor routes over de A2 zal kiezen. Het voorkeursalternatief
heeft derhalve een oplossend vermogen voor de gehele regio.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56637

In het algemeen kunnen snelwegprojecten niet alle files oplossen omdat de
maatschappelijke en financiële kosten daarvoor eenvoudig te hoog zijn. Een 2x4
oplossing past daarnaast het beste binnen het landelijke netwerk. In de ontwerpstructuurvisie paragraaf 5.3.1 en 5.3.2 staat verder toegelicht waarom gekozen is
voor deze oplossing. De keuze voor 2x4 in combinatie met het lopende Quick Win
pakket en het aansluitende Breed Mobiliteitspakket biedt meerdere mogelijkheden
om met maatwerk in te spelen op de mobiliteitsontwikkeling in de regio en de
gemeenten. Deze mobiliteitspakketten zorgen voor aanvullende verbetering van
doorstroming en bereikbaarheid. Tegelijkertijd doet de keuze voor 2x4 recht aan
de zorgen omtrent leefbaarheid, natuur en het watersysteem.
Verkeersveiligheid
Ten tweede vraagt u aandacht voor het effect van het voorkeursalternatief op de
verkeersveiligheid. Op het gebied van verkeersveiligheid is het met deze keuze
mogelijk een aantal grote verkeersveiligheidsrisico’s weg te nemen rond de
bruggen, aansluitingen en knooppunten. Daarmee ontstaat een veiligere A2.
Voor de verkeersveiligheid neemt in het voorkeursalternatief het aantal risicovolle
situaties af door de voorgenomen verbeteringen in de weginrichting waardoor het
traject tussen Deil en Vught veiliger wordt en daarmee de kans afneemt dat er
verkeersslachtoffers vallen. Er lijkt cijfermatig weliswaar een beperkte bijdrage
aan de verkeersveiligheidsdoelstellingen vanwege de toename van de hoeveelheid
verkeer, maar locatiespecifiek vinden er significante verbeteringen plaats aan de
verkeersveiligheid omdat bestaande knelpunten worden weggenomen.
Participatie
Wat betreft de participatie gedurende de planuitwerking is er vanuit alle
bestuurlijke partners aandacht gevraagd voor het voortzetten van het intensieve
participatietraject van de verkenning in de MIRT-planuitwerking. Ruimte voor
inbreng en een open, transparante communicatie vind ik één van de belangrijkste
uitgangspunten in de samenwerking met de omgeving. Dit vraagt om een goede
samenwerking met de bestuurlijke partners en met bewoners, stakeholders en
belangenorganisaties. In de MIRT-planuitwerking gaat Rijkswaterstaat zowel op
ambtelijk als bestuurlijk niveau met alle betrokken regionale partners
samenwerken: provincies Gelderland en Noord-Brabant, gemeenten ’sHertogenbosch, Zaltbommel, West Betuwe, Maasdriel en Sint-Michielsgestel en de
waterschappen Rivierenland, Aa en Maas en De Dommel.
Omwonenden, bedrijven, bestuurders en belangenorganisaties betrekt
Rijkswaterstaat op actieve wijze bij de MIRT-planuitwerking. Enerzijds gaat het om
informatie brengen over de voortgang van het project, anderzijds om het ophalen
van wensen, initiatieven en (meekoppel)kansen. Hiervoor worden diverse
overlegvormen ingericht zoals participatieplatforms, een maatschappelijke
klankbordgroep en een thematafel op het terrein van duurzaamheid. Er zullen dus
meerdere participatieplatforms worden ingericht langs het tracé Deil-Vught
waarbij er ook een participatieplatform zal worden ingericht in Waardenburg.

Pagina 2 van 6

Waardenburgtafel en Regionale Ontwerptafel Rivierenland
U vraagt in uw reactie of ik bereid ben mee te werken aan het oprichten- en
deelnemen aan een Waardenburgtafel waar het behouden en waar mogelijk
verbeteren van de leefbaarheid in Waardenburg centraal staat. Ook de gemeente
West Betuwe vraagt, naast intensieve participatie van bewoners, om deelname
van mijn ministerie aan een dergelijke Gebiedstafel.
De afgelopen maanden is er intensief contact geweest tussen de Gelderse regio en
mijn ministerie over de wens om een tafel op de richten waar het behouden en
mogelijk verbeteren van de leefbaarheid centraal staat. Dit heeft geresulteerd in
het voorstel vanuit Gelderse zijde om een Regionale Ontwerptafel Rivierenland
(ROR) op te richten. Daarbij is de Regio Rivierenland verantwoordelijk voor het
oprichten, functioneren, het resultaat en de financiering van de ROR.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56637

De provincie Gelderland ondersteunt het functioneren van de ROR indien aan de
orde. Doel van de ROR is om een eigenstandige integrale gebiedsvisie op te stellen
met een bijbehorend integraal afweegkader ten behoeve van de afwegingen in de
ROR aangaande ruimtelijke ontwikkelingen voor de aan de A2 gelegen gemeenten
binnen de Regio Rivierenland. De uitkomsten van de ROR zullen in nader af te
spreken ambtelijke en bestuurlijke gremia tijdens de planuitwerking worden
ingebracht zover deze een relatie hebben met de MIRT-planuitwerking en deze
passen bij de scope, doelen en randvoorwaarden van het door mij vastgestelde
voorkeursalternatief. De uitkomsten kunnen via deze gremia als klantwens of
meekoppelkans worden ingebracht.
Bij de start van de MIRT-planuitwerking maakt Rijkswaterstaat namens mij met u
en de andere betrokken regionale partners afspraken over de samenwerking,
planning en oplevering van de uitkomsten van de ROR welke passen binnen de
planning van de MIRT-planuitwerking.
A15 en knooppunt Deil
In uw reactie uit u uw zorgen over het effect van het voorkeursalternatief op de
A15 en knooppunt Deil. In het BO MIRT 2020 is afgesproken dat indien de
Integrale Mobiliteits-Analyse 2021 inzichten geeft over negatieve effecten op
doorstroming en verkeersveiligheid vanuit de diverse lopende projecten zoals
onder andere de A2 Deil-Vught op aansluitende wegen zoals de A15 tussen
Gorinchem en Valburg, dit aanleiding kan zijn om verdere gesprekken over de A15
te gaan voeren. In het BO MIRT zal er dan aandacht worden geschonken aan deze
mogelijke nieuwe knelpunten met betrekking tot de doorstroming en
verkeersveiligheid op dit traject. Deze afspraak biedt geen basis voor het
reserveren van rijksmiddelen.
Binnen het voorkeursalternatief A2 Deil – Vught worden de problemen op de A15
bij de afrit Meteren aangepakt met een extra weefstrook vanaf het knooppunt
Deil. De voorkeursbeslissing leidt tot minder verkeer over de N830 en andere
wegen op het onderliggend wegennet. Ook is er in de verkenning aandacht
geweest voor de zuidwestspoorboog bij Meteren. Technisch raakvlakoverleg
tussen beide projecten loopt.
Fietsverbinding en toekomstvastheid Maasbruggen
In de planuitwerkingsfase zal een herberekening plaatsvinden van de bestaande
Maasbruggen in de A2 om zekerheid te krijgen over de constructieve staat. Naar
aanleiding daarvan zal het mogelijke vervangingsvraagstuk beschouwd worden op
basis van de restlevensduur. Een exacte inschatting van de voertuigverliesuren bij
een tijdelijk 2x3 profiel voor de uitvoeringsperiode (sloop en nieuwbouw) van de
vervanging van de huidige Maasbruggen is niet beschikbaar omdat nog niet
bekend is of en wanneer de huidige bruggen vervangen zouden moeten worden.

Pagina 3 van 6

Het effect van een eventuele vervanging zal vergelijkbaar zijn met de jaarlijkse
economische kosten van de referentiesituatie in 2040 oftewel aanzienlijke
economische schade vanwege extra voertuigverliesuren. Naar verwachting zal,
indien in de toekomst aan de orde, een tijdelijk 2x3 profiel voor deze situatie
gedurende langere tijd, in de orde van circa 3 jaar, nodig zijn.
Op de huidige Maasbruggen is, zoals u terecht opmerkt, momenteel sprake van
een tijdelijke hogere grenswaarde voor geluid. Deze tijdelijk hogere grenswaarde
zal in de nieuwe situatie, wanneer er een nieuwe brug naast is gelegd, naar
verwachting niet meer nodig zijn omdat in de nieuwe situatie de hoeveelheid
verkeer over de nieuwe en oude bruggen wordt verdeeld. In de planuitwerking
worden de effecten hiervan nader onderzocht en zal bekeken worden welke
mitigerende maatregelen mogelijk getroffen moeten worden.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56637

Wat betreft de wens van u en meerdere regionale partners om een fietspad over
de nieuwe Maasbruggen aan te leggen kan ik het volgende aan u meegeven. Uit
onderzoek naar het aantal potentiële gebruikers en de kosten van extra fietspaden
op de Maasbruggen bleek dat het aantal potentiële gebruikers zodanig beperkt
was dat dat de (extra) kosten van een fietspad op de Maasbruggen niet
rechtvaardigde. De financiering van deze meekoppelkans door regionale partijen is
uiteindelijk door de te verwachten hoge kosten, niet rondgekomen waardoor deze
meekoppelkans niet opgenomen kon worden in het voorkeursalternatief.
Ik begrijp uw wens om bij de start van de planuitwerking te onderzoeken of er
geen alternatieven zijn voor een fietsverbinding tegen lagere kosten. Ook de
gemeente Maasdriel en de gemeente ‘s-Hertogenbosch verzoeken hierom. Ik heb
daarom Rijkswaterstaat gevraagd om de meekoppelkans op te nemen in het
kansendossier en verschillende opties, inclusief kostenraming, in kaart te brengen
in de planuitwerking. Samen met u bekijkt Rijkswaterstaat of een van deze
alternatieven wenselijk en financierbaar is, waarbij ik wil benadrukken geen
financiering beschikbaar te hebben voor realisatie van het fietspad.
Daarbij wordt in het kader van de Quick Wins binnen het huidige Programma A2
Deil-Vught reeds een snelfietsroute aangelegd tussen Zaltbommel en ’sHertogenbosch. Deze loopt alleen niet via de Maasbruggen maar via de brug bij
Hedel. Deze snelfietsroute is gereed in 2022.
Waalbrug
U vraagt in uw brief of ik bereid ben de esthetiek van de huidige Waalbrug te
behouden. Uw wens zal worden opgenomen als klantwens voor in de
planuitwerking. Uw wens om een scheiding op de huidige brug aan te brengen
tussen het fietsverkeer en langzaam gemotoriseerd werkverkeer is reeds
opgenomen als meekoppelkans in de MIRT-planuitwerking. Dit betekent dat
financiering buiten de planuitwerking geregeld moet worden. Het ministerie heeft
hiervoor geen aanvullende financiën beschikbaar.
Ik ben wel bereid om deze eventuele meekoppelkans op te nemen in het
kansendossier van de MIRT-planuitwerking en hiervoor verschillende opties in
kaart te brengen, inclusief kostenraming, om deze verbinding te realiseren.
Hiermee wordt voor de regionale partners inzichtelijk wat de meerwaarde en
meerkosten zijn. Het is aan de regionale bestuurders om te beoordelen of zij de
meerkosten voor verdere uitwerking en realisatie willen financieren.
Breed Mobiliteitspakket en lokale opgaven
Het voorkeursalternatief draagt in belangrijke mate bij aan het oplossen van de
lokale bereikbaarheidsopgave zoals reeds onder de kop ‘IC-verhoudingen’ is
aangegeven. Hoge IC-verhoudingen blijven voorkomen, echter gedurende een
veel kortere periode. Het aantal voertuigverliesuren neemt immers met circa 70 %

Pagina 4 van 6

af. Lokale bereikbaarheidsopgaven kunnen slechts ten dele worden opgelost met
meer snelwegasfalt. Ook op het onderliggend wegennet in Rivierenland treedt
verbetering op door het voorkeursalternatief omdat vaker routes over de A2
worden gekozen. Verdere regionale maatregelen zijn een verantwoordelijkheid
van de provincie of gemeente(n).
De constatering dat de meeste reizigers op de A2 geen herkomst of bestemming
hebben in deze regio is correct. In de monitoring en evaluatie van de lopende
Quick Win maatregelen is geconstateerd dat de maatregelen meer gericht moeten
worden op de maatgevende spitsrichting en op herkomst en bestemmingen over
de projectgrens heen. Door de coronaperiode was echter de speelruimte beperkt.
Desalniettemin zijn er al stappen gezet met Mobility as a Service (MaaS). Er is een
contract gesloten met een aanbieder van een landelijk platform waardoor een
groot deel van het land bestreken wordt. U kunt verdere voorstellen van uw kant
inbrengen bij alle partners van het toekomstige Breed Mobiliteitspakket.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56637

Het ministerie van IenW is op een groot aantal terreinen landelijk actief met
andere vormen van mobiliteit. In veel gevallen neemt dat de vorm aan van
regelingen waarvoor regionale medefinanciering vereist is. Om daar gebruik van te
kunnen maken is het nodig dat regionale partijen zich tijdig en doelgericht
inschrijven op deze mogelijkheden. Indien er mogelijkheden zijn om mensen en
middelen te combineren om het oplossend vermogen van het voorkeursalternatief
te versterken, dan zal dat overwogen worden.
Duurzaamheid
Ik wil graag meewerken aan het realiseren van kansen op het vlak van
duurzaamheid en zie het belang van het gezamenlijk zoeken naar mogelijkheden
om invulling aan dit thema te geven. De aanzet hiervoor is reeds opgenomen in de
ontwerp-structuurvisie. In de planuitwerking wordt nagegaan of er financiering
gevonden kan worden voor uitwerking en realisatie van de duurzaamheidsambities
uit de ontwerp-structuurvisie. Ook zal Rijkswaterstaat samen met de betrokken
partners een duurzaamheidstafel opzetten.
Leefbaarheid, geluid en trillingen
In uw brief vraagt u aandacht voor de leefbaarheid in Waardenburg. Ik deel uw
zorg dat er goed gekeken moet worden op welke wijze de leefbaarheid in
Waardenburg geborgd kan worden binnen de mogelijkheden die ik daarvoor heb.
In paragraaf 5.3.7 van de ontwerp-structuurvisie staat beschreven hoe in de
planuitwerking wordt omgegaan met de wettelijk verplichte mitigerende
maatregelen en eventuele aanvullende bovenwettelijke maatregelen. Indien
wettelijke normen worden overschreden zijn doelmatige maatregelen nodig.
Daarbij wordt zoveel mogelijk een integrale benadering gevolgd. Bij dit project
zijn meerdere overheden betrokken met verschillende verantwoordelijkheden. Alle
betrokken partijen kunnen (bovenwettelijke) maatregelen inbrengen, als zij de
daarbij horende financiering leveren.
Tevens vraagt u mij hoe in de planuitwerking de cumulatie van geluid in beeld
wordt gebracht en of het Rijk bereid is maatregelen te treffen om dit geluid te
verminderen. De cumulatie van milieueffecten wordt in de planuitwerking
meegenomen in de separate deelstudies voor lucht en geluid. Voor wat betreft
geluidseffecten gaat het project akoestisch onderzoek uitvoeren op woningniveau.
In het akoestisch onderzoek wordt op woningniveau bepaald of er ten gevolge van
het project een overschrijding optreedt van de toetswaarde, en zo ja welke
maatregelen daarvoor financieel akoestisch doelmatig zijn en waarbij ook gekeken
wordt naar een kosten-/batenanalyse. De toetswaarde van de rijksweg kan voor
elk geluidgevoelig object een andere waarde zijn en wordt bepaald met de
brongegevens uit het geluidregister.

Pagina 5 van 6

Voor de geluidgevoelige objecten waar overschrijding van de toetswaarde resteert
(na het treffen van de financieel akoestische doelmatige maatregelen) vindt een
cumulatieonderzoek plaats. In het cumulatieonderzoek wordt bepaald of
maatregelen aan of langs de rijksweg aan een andere geluidbron getroffen kunnen
worden om een beter akoestisch klimaat te bereiken. Indien wettelijke normen
worden overschreden zijn doelmatige maatregelen nodig. Daarbij wordt zoveel
mogelijk een integrale benadering gevolgd. Bij dit project zijn meerdere
overheden betrokken met verschillende verantwoordelijkheden. Het Rijk is
verantwoordelijk voor uitwerking, financiering en uitvoering van wettelijke
maatregelen. Alle betrokken partijen kunnen (bovenwettelijke) maatregelen
inbrengen, als zij de daarbij horende financiering leveren.

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56637

Wat betreft trillingen en laag-frequent geluid (LFG) vraagt u of het Rijk bereid is
om een wettelijk kader vast te stellen. In de MIRT-verkenning is het onderwerp
trillingen (via de bodem of als gevolg van laagfrequent geluid) als aandachtspunt
opgenomen in de rapportage over Waardenburg. In de planuitwerkingsfase
worden de effecten van trillingen en mogelijke oorzaken nader onderzocht. Indien
bekend is wat de oorzaak van de trillingen is kan ook bepaald worden welke
wetgeving/richtlijnen van toepassing zijn.
Voor trillingen wordt de SBR-richtlijn van de stichting Bouwresearch als kader
gehanteerd. Jurisprudentie heeft ervoor gezorgd dat de SBR-richtlijn een status
heeft gekregen als wettelijk kader. Daarnaast is er voor het aspect trillingen een
wettelijke grondslag in artikel 3.1 Wet ruimtelijke ordening. Hierin is de zorg voor
een goede ruimtelijke ordening voorgeschreven. In de planuitwerkingsfase
beschouwt en valideert Rijkwaterstaat de trillingseffecten (via de bodem of als
gevolg van laagfrequent geluid) aan de hand van metingen langs het gehele tracé.
Indien niet wordt voldaan aan de SBR-richtlijn moet onderzocht worden welke
maatregel doelmatig is voor de specifieke locatie langs het tracé waar de SBRrichtlijn wordt overschreden.
Voor LFG is geen wet- en regelgeving beschikbaar is, maar zijn er wel aparte
richtlijnen/toetsingskaders opgesteld zijnde een hoorbaarheidsrichtlijn en een
richtlijn voor hinder. Deze richtlijnen zullen indien van toepassing worden
gehanteerd. Hiermee is er geen noodzaak tot het opstellen van een wettelijk kader
voor trillingen en laagfrequent geluid.
Belangrijk om te benadrukken is dat vanuit de wetgeving er een verplichting is tot
maatregelen indien wettelijke normen worden overschreden. Vanzelfsprekend
wordt in de planuitwerking ook onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit en
benodigde wettelijke maatregelen. Zo wordt nu al landelijk door de Rijksoverheid
op tal van manieren de overgang naar elektrisch rijden gestimuleerd om ook een
verbetering van de luchtkwaliteit te bereiken. Een belangrijke maatregel is het
voorgenomen verbod op verkoop van personenwagens met verbrandingsmotoren
vanaf 2030. Het zal duidelijk zijn dat de door het ministerie bevorderde overgang
naar elektrisch rijden, zal leiden tot een algemene landelijke verbetering ten
opzichte van de huidige situatie.
Ten slotte wil ik u bedanken voor uw constructieve bijdrage aan het project en ik
kijk er naar uit om onze samenwerking voor te zetten. Ik ga er vanuit dat deze
brief u voldoende vertrouwen geeft om gezamenlijk de bestuursovereenkomst
voor de A2 Deil – Vught te ondertekenen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,
Mark Harbers
Pagina 6 van 6

VII
BIJLAGE: BESTUURLIJKE REACTIE EN ANTWOORD WATERSCHAPPEN AA EN MAAS EN
DE DOMMEL

Directie Wegen en Verkeersveiligheid
T.a.v. Mevrouw ir. M.J. Smit
Rijnstraat 8
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Boxtel
Ons kenmerk
Uw kenmerk
Onderwerp

: 30 september 2021
: Z59513/
: IENW/BSK-2021/159764
: Bestuurlijke reactie
structuurvisie A2 Deil Vught

Behandeld door
Doorkiesnummer
E-mailadres
Bijlagen
Verzonden

:
: 30 september 2021

Geachte mevrouw Smit,
Bij brief van 27 november 2019 hebben de waterschapsbesturen van waterschap Aa en
Maas, waterschap De Dommel en waterschap Rivierenland een zienswijze ingediend op de
Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) MIRT A2 Deil- 's-Hertogenbosch-Vught.
Inmiddels is na een uitgebreid planvormingsproces, waar Watertafels een onderdeel van
vormden, een Ontwerp Structuurvisie tot stand gekomen. Wij hebben dit als constructieve
overleggen ervaren.
De waterschappen zijn blij om te zien dat sinds de eerste versie van de MIRT-Verkenning de
thema’s water, klimaatadaptatie en waterveiligheid een herkenbare plek hebben gekregen in
de Structuurvisie. Daarvoor spreken we hierbij onze waardering uit. Er worden daarnaast 3
kansrijke koppelkansen expliciet benoemd. Deze zijn onderdeel van het
voorkeursalternatief: vergroting van de waterberging in de Dungense polder, verbeteren
doorstroming Maasbrug en anticiperen op piekbuien van 90 mm.
Wat betreft klimaatadaptatie is de scope van dit project er op gericht dat er geen sprake mag
zijn van verslechtering van de huidige situatie. Op dit punt vragen de waterschappen
nadrukkelijk om extra aandacht.
De A2 ligt op een kritische plek in het watersysteem, namelijk in het overstromingsgebied
van De Dommel. Hier ligt een sterke relatie met hoogwater op de Maas. Recente
modelstudies wijze uit dat de A2 bij hoogwatersituaties in situaties eens in de 100 à 150 jaar
onder water kan komen te staan.
Het recente voorbeeld van de wateroverlast in Limburg, waarbij ook infrastructuur zwaar
getroffen is, geeft voor ons nog eens extra aan dat we hierin gezamenlijk moeten optrekken
willen we daar op in kunnen spelen.

/

Hierbij verzoeken de waterschappen om klimaatadaptatie niet alleen vanuit de huidige
situatie onderdeel uit te laten maken van de projectscope maar ook vanuit de
klimaatverandering die we de komende decennia op ons af zien komen. Daarmee realiseren
we een infrastructuur die echt toekomstbestendig is. Dit kan door de maatregelen
‘meekoppelkans Dungense polder’ en ‘het anticiperen op piekbuien’ mee te nemen in de
verdere planvorming en het gebiedsproces van het project zelf en niet alleen als koppelkans.
Ook verwijzen we naar het klimaatconvenant PHS verdiept spoor Vught en N65 waarin
dergelijke samenwerking is bereikt. Daarbij geven we aan dat wij hierin als waterschappen
nadrukkelijk onze eigen verantwoordelijkheid zullen pakken. De waterschappen bieden dan
ook hun actieve ondersteuning aan in het vervolg van dit project.
Hoogachtend,
Het dagelijks bestuur,
Waterschap De Dommel

Waterschap Aa en Maas

E. De Ridder
Watergraaf

M.J.J. Jacobs
Dijkgraaf

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Waterschap Aa en Maas
T.a.v. de dijkgraaf de heer M. Jacobs
Postbus 5049
5201 GA ‘s-Hertogenbosch

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56635
Uw kenmerk
Z59513/

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Geachte heer Jacobs,
Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Als Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op
reacties van u en de andere wettelijke bestuurs- en adviesorganen.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers. In uw reactie brengt u een tweetal aandachtspunten naar voren.
Met deze brief wil ik daar graag op reageren.
In bijlage D van de ontwerp-structuurvisie zijn de meekoppelkansen opgenomen
die in de MIRT-verkenning naar voren zijn gekomen. Op die lijst staan ook de
meekoppelkansen omtrent water waar u aandacht voor vraagt. In de verdere
toelichting bij de ontwerp-structuurvisie zijn deze kansen verder uitgewerkt. Ten
aanzien van de meekoppelkans omtrent de Dungense Polder is met de
waterschappen afgesproken dat zij de uitkomsten van het gebiedsproces met
Rijkswaterstaat bespreken. Dit om te bezien of de geïdentificeerde kans een
verdere plek in de planuitwerking zou kunnen krijgen als meekoppelkans. Indien u
met Rijkswaterstaat overeenstemming bereikt over uitvoering en financiering van
deze meekoppelkans, dan kan deze in de planuitwerking verder uitgewerkt
worden.
In de ontwerp-structuurvisie is met betrekking tot de meekoppelkans ‘anticiperen
op piekbuien’ opgenomen dat er een 90 mm stresstest in de planuitwerking wordt
uitgevoerd. Op basis van de uitkomsten wordt met de betrokken waterschappen in
overleg bepaald welke watercompensatiemaatregelen verstandig zijn.
Ten slotte wil ik u bedanken voor de constructieve inzet van uw waterschap
binnen het project de afgelopen jaren. Ik kijk er naar uit om deze samenwerking
voort te zetten in de vervolgfase.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,
Mark Harbers
Pagina 1 van 1

> Retouradres Postbus 2501 2500 EX 's-Gravenhage

Waterschap de Dommel
T.a.v. de dijkgraaf de heer E. de Ridder
Postbus 10.001
5280 DA Boxtel

Directoraat-Generaal
Mobiliteit
Dir.Wegen en
Verkeersveiligheid
Programmering Rijkswegen
Rijnstraat 8
Postbus 2501
2500 EX 's-Gravenhage

Ons kenmerk
IENW/BSK-2022/56633
Uw kenmerk
Z59513/

Datum
Betreft

14 april 2022
Uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie en
bijbehorende documenten MIRT-verkenning A2 Deil-'sHertogenbosch-Vught

Geachte heer de Ridder,
Hartelijk dank voor uw bestuurlijke reactie op de ontwerp-structuurvisie A2 Deil’s-Hertogenbosch-Vught. Als Bevoegd Gezag vanuit de Tracéwet, reageer ik op
reacties van u en de andere wettelijke bestuurs- en adviesorganen.
De MIRT-verkenning heeft naast mijzelf nog vier opdrachtgevers: de provincie
Noord-Brabant, de provincie Gelderland, de gemeente ’s-Hertogenbosch en de
Regio Rivierenland. Mijn reactie op uw zienswijze is afgestemd met de andere
opdrachtgevers. In uw reactie brengt u een tweetal aandachtspunten naar voren.
Met deze brief wil ik daar graag op reageren.
In bijlage D van de ontwerp-structuurvisie zijn de meekoppelkansen opgenomen
die in de MIRT-verkenning naar voren zijn gekomen. Op die lijst staan ook de
meekoppelkansen omtrent water waar u aandacht voor vraagt. In de verdere
toelichting bij de ontwerp-structuurvisie zijn deze kansen verder uitgewerkt. Ten
aanzien van de meekoppelkans omtrent de Dungense Polder is met de
waterschappen afgesproken dat zij de uitkomsten van het gebiedsproces met
Rijkswaterstaat bespreken. Dit om te bezien of de geïdentificeerde kans een
verdere plek in de planuitwerking zou kunnen krijgen als meekoppelkans. Indien u
met Rijkswaterstaat overeenstemming bereikt over uitvoering en financiering van
deze meekoppelkans, dan kan deze in de planuitwerking verder uitgewerkt
worden.
In de ontwerp-structuurvisie is met betrekking tot de meekoppelkans ‘anticiperen
op piekbuien’ opgenomen dat er een 90 mm stresstest in de planuitwerking wordt
uitgevoerd. Op basis van de uitkomsten wordt met de betrokken waterschappen in
overleg bepaald welke watercompensatiemaatregelen verstandig zijn.
Ten slotte wil ik u bedanken voor de constructieve inzet van uw waterschap
binnen het project de afgelopen jaren. Ik kijk er naar uit om deze samenwerking
voort te zetten in de vervolgfase.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,
Mark Harbers
Pagina 1 van 1