Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 309

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 25 juni 2012
Hierbij ontvangt u de door uw vaste Kamercommissie voor Infrastructuur
en Milieu gevraagde informatie over de storing op station Utrecht
Centraal op 18 juni 2012.
Alvorens op de door u gestelde vragen in te gaan, wil ik u aangeven dat
dit voorval andermaal laat zien dat de grenzen van het Nederlandse
spoorsysteem bereikt zijn, waardoor het systeem kwetsbaar is voor
verstoringen. Deze conclusie heb ik in de kabinetsreactie op het rapport
van de commissie Kuiken eerder getrokken. In de door mij toegezegde
Lange Termijn Spooragenda plaats ik de betrouwbaarheid van het
spoorsysteem nadrukkelijk voorop bij de doelen die ik aan het spoorsysteem stel.
Ik concludeer bovendien dat – gegeven de huidige infrastructuur lay out
op Utrecht Centraal, de huidige dienstregeling en de huidige processen
van be- en bijsturing – het vanuit een verstoorde situatie weer geheel
opstarten van de volledige dienstregeling een flinke opgave is, die
geruime tijd in beslag neemt. NS en ProRail hebben aangegeven dat die
opstart onder de huidige omstandigheden niet sneller kan, dan op 18 juni
2012 is gerealiseerd.
Een snellere opstart van de dienstregeling vereist een aanpak die ingrijpt
op alle onderdelen van het spoorsysteem. In het kader van de Lange
Termijn Spooragenda werk ik met NS en Prorail aan een verbeteraanpak
zoals ik in mijn brief bij het winterweerprogramma1 heb aangegeven.
Deze aanpak gaat in op het samenspel van infrastructuur, materieel,
personeel, het logistieke plan en de be- en bijsturing en vertrekt vanuit de
reiziger. Ook de fundamentele verbetering van de be- en bijsturing, die NS
en ProRail in het kader van het winterweerprogramma zijn gestart, gaat
helpen om de impact van dit soort verstoringen te beperken.

1

Kamerstuk 29 984, nr. 306.

kst-29984-309
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 309

1

Ik zal hieronder achtereenvolgens ingaan op
• de feitelijke gebeurtenissen rondom de storing;
• de relatie van deze storing met mijn brief aan uw Kamer van 24 mei
2011 over back-up-mogelijkheden voor relaiskasten1;
• de reisinformatie;
• het alternatieve vervoer;
• de relatie met het winterweerprogramma.
Wat is er precies gebeurd?
Om 7:51 u sloeg de bliksem in een relaiskast voor de stroomvoorziening
in aan de noordzijde van station Utrecht Centraal. Deze blikseminslag
heeft geleid tot schade aan een relais dat de stroomvoorziening van de
beveiligingsinstallaties bewaakt voor alle sporen aan de noordzijde van
station Utrecht Centraal. Het gaat dan om alle sporen richting Amersfoort,
Amsterdam en Woerden, waardoor al het treinverkeer naar en vanuit die
richtingen onmogelijk werd. Omdat hierdoor zes treinen waren gestrand
en de congestie rondom Utrecht Centraal verder toenam was er ook geen
treinverkeer meer mogelijk in zuidelijke richting2, alhoewel de infrastructuur aan die zijde normaal functioneerde. Om 9:49 u was de storing
van het relais verholpen en kon de treindienst weer worden opgestart.
Het opstarten van de treindienst is stapsgewijs uitgevoerd, waarbij steeds
weer nieuwe treinseries werden ingezet. Dit heeft geleid tot de volgende
inzet:
• 10:12 u: 20% van de reguliere treinen rijdt
• 11:58 u: 40% van de reguliere treinen rijdt
• 12:18 u: 60% van de reguliere treinen rijdt
• 14:34 u: 80% van de reguliere treinen rijdt
• 15:33 u: 100% van de reguliere treinen rijdt
Sinds 2 jaar wordt bij een storing gericht ingezet op het isoleren van de
storing om de impact ervan op de landelijke treindienst te beperken. Dat is
nu ook gebeurd. Door Utrecht te vermijden was de rest van Nederland op
18 juni in principe bereikbaar per trein, zij het met een omweg en
bijbehorende vertraging. Enkele jaren terug zou een dergelijke storing de
gehele treindienst in de randstad ontregeld hebben. Dat is nu niet
gebeurd.
Back-up-mogelijkheden voor relaiskasten
In mijn eerdere brief aan uw Kamer over back-up-mogelijkheden voor
relaiskasten heb ik aangegeven dat uit de beschikbaarheidsanalyse van
ProRail uit 20063 blijkt dat het redundant («dubbel») uitvoeren van
buiten-installaties van het beveiligingssysteem, zoals bijvoorbeeld
relaiskasten, maar beperkte doelmatigheid en effectiviteit heeft en
bovendien relatief kostbaar is. Daarnaast kon de storing sneller gelokaliseerd worden omdat ProRail een nieuw storingsmeldingssysteem
gebruikt, waarmee voorkomen wordt dat alle afzonderlijke relais getest
moeten worden.

1

Kamerstuk 29 984, nr. 266.
Richting Den Bosch en Arnhem.
3
Bijlage bij kamerstuk 29 984, nr. 80.
2

In de brief over relaiskasten aan uw Kamer heb ik ook aangegeven dat er
maatregelen genomen worden om de continuïteit van de treindienst zo
goed mogelijk te waarborgen bij uitval van een relaiskast. Zo worden bij
nieuwe aanlegprojecten en bij vervanging van bestaande beveiligingsinstallaties al in de ontwerpfase de consequenties voor de treindienst van
uitval van een relaiskast expliciet beoordeeld en, binnen de financiële en
technische kaders, zo veel mogelijk beperkt. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij
het nu lopende project «DoorStroomStation Utrecht» (DSSU), waar de
beveiligingsinstallaties zo veel mogelijk worden gesegmenteerd,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 309

2

bijvoorbeeld corridorsgewijs, teneinde de gevolgen van uitval van één
beveiligingsinstallatie te beperken tot slechts één of enkele sporen en
daarmee de hinder voor de treindienst te minimaliseren. Ik geef hiermee
invulling aan de Motie Slob waarin hij de regering verzoekt om een
analyse te maken van het compartimenteren van de beveiliging van grote
spoorknooppunten.1 Zodoende wordt Utrecht Centraal vanaf 2015–2016
robuuster en minder storingsgevoelig. De beveiligingsinstallatie aan de
noordzijde, waar de storing op 18 juni plaatsvondt, is nog niet op basis
van de DSSU aanpak aangepast.
Hoe werden de reizigers geïnformeerd?
NS heeft voor de informatieverstrekking over de storing aan de treinreizigers gebruik gemaakt van haar internet-site www.NS.nl, de informatiesystemen op de perrons en in de stationshal, de omroepinstallaties op de
stations en Teletekst. Tevens zijn de treinreizigers geïnformeerd door
NS-personeel, dat voorzien was van zogenaamde «railpockets», en via
Twitter.
Bij aanvang van de storing om was er nog onduidelijkheid over de
prognose wanneer deze verholpen zou zijn. Daarom is hierover aanvankelijk nog de prognose «onbekend» gecommuniceerd. Vervolgens is deze
vervangen door de prognose «tenminste tot ......». Bij aanvang van de
storing zijn abusievelijk ook nog ca. 10 treinen op de reisinformatiesystemen getoond, alhoewel deze niet meer konden rijden.
Vanaf het opstarten van de treindienst, dus vanaf ca. 10:15 u, heeft NS in
plaats van zogenaamde «meta-informatie» weer gerichte, trein-specifieke
reisinformatie gegeven.
Deze verstoring wijst uit dat bij een ernstige verstoring het niet mogelijk
is, als het nog onduidelijk is hoe in de treindienst omgegaan zal worden
met de verstoring, direct exacte actuele reisinformatie te geven. Dit euvel
speelt ook bij verstoringen door winterse omstandigheden. In het kader
van het winterweerprogramma neem ik dan ook maatregelen om het
handelingsperspectief van reizigers te vergroten door sneller en transparanter te communiceren over situatie, oorzaken en verwachte hersteltijd
en het geven van «tenminste tot ...» prognoses. De fundamentele aanpak
van de be- en bijsturing richt zich op sneller herstel van de treindienst na
verstoringen en daarmee op het eerder geven van exacte en actuele
reisinformatie.
Hoe was het alternatieve vervoer geregeld?
Bij aanvang van de storing zijn er geen bussen besteld omdat dit vanwege
de drukke ochtendspits op de weg, onder andere vanwege de zware
regenval, weinig zou helpen en omdat de effectiviteit hiervan voor de
grote hoeveelheid treinreizigers in de ochtendspits bovendien beperkt zou
zijn. Wel zijn er ca. 60 bussen besteld voor inzet na de ochtendspits. Toen
bleek dat de technische storing aan de relaiskast relatief snel verholpen
zou worden is deze bestelling echter weer ongedaan gemaakt. Ook bij het
stapsgewijs opstarten van de treindienst met aanvankelijk slechts een deel
van de reguliere treinen kunnen immers al aanmerkelijk meer reizigers
vervoerd worden dan met bussen. NS ontwikkelt nieuwe scenario’s voor
de inzet van bussen voor komende winter.
Relatie met het Winterweerprogramma

1

Kamerstuk 32 500 XII, nr. 42.

Ik zet met het winterweerprogramma in op het voorkomen, sneller
herstellen en verkleinen van de impact van verstoringen. Sommige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 309

3

maatregelen zijn daarbij winterspecifiek (zoals voorkomen van bevriezing
van onderdelen van de wissel), andere zoals de fundamentele aanpak van
de be- en bijsturing, helpen het hele jaar door en hebben dus ook voor
verstoringen zoals die van 18 juni effect.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 309

4