10 mei 2023

Eindrapportage

Second Opinion UK - terminal

Aanleiding: KT UK terminal onduidelijk
•

De huidige UK-terminal is in aanbestedingsstukken gepland om te worden verwijderd in verband met
ombouw van Amsterdam Centraal (combinatie PHS, fietsenstalling en renovatie IJ-viaduct).

•

In de huidige fasering wordt de exploitatie van de UK-terminal tijdelijk gesloten; Deze sluiting is vanuit
opgebouwd marktaandeel Eurostar en beleid substitutie luchtvaart-spoor niet wenselijk.

•

Situatie op Amsterdam Centraal is de komende jaren door gelijktijdige realisatieprojecten zeer complex en
daarnaast ook doordat de huidige dienstregeling en exploitatie moet doorlopen. Uit noodzaak zal ook
de renovatie IJ-viaduct uitgevoerd moeten worden.

•

Oorspronkelijk sluiting van ca. 15 jaar (tot opening UK terminal op A’dam Zuid) secure vertrek op Amsterdam;
Oplossing is gevonden voor grootste deel (Tijdelijke terminal Amstelpassage – 14 jaar en het verlengen van
bestaande terminal - 6 maanden); blijft een gat van ca. 9 - 11 maanden zonder oplossing

•

Aanbesteding van het project PHS op op station A’dam Centraal loopt al; Aanbesteding IJ viaduct is reeds
gestart en aanbesteding UKT op zeer korte termijn; duidelijkheid is gewenst op korte termijn; ook vanuit
bedrijfsvoering en reizigersperspectief is duidelijkheid op korte termijn noodzakelijk.
2

Review: proces en resultaat
Doel: beslisinformatie duidelijk en transparant op tafel

•

Een voorkeursvariant zal in deze review niet gekozen worden; elke variant heeft voor- en zeker ook
nadelen; doel is het zoveel mogelijk scheiden van feit en mening / belangen om de beslisinformatie
op tafel kunnen leggen;

•

Review is uitgevoerd op beschikbare stukken en informatie verstrekt door de verschillende partijen;

•

Gesprekken hebben plaatsgevonden met vertegenwoordigers van de belangrijke stakeholders
(Eurostar, NS Internationaal, Prorail (meerdere disciplines) en NS stations). Positie ProRail in één
slide gevat, waarbij deze ook verschillende invalshoeken en belangen kent;

•

Er is in dit stadium nog niet gesproken met KMAR en UKBF; voorkeur is om hiermee te spreken als
er een keuze voor de periode van 9 - 11 maanden is gemaakt; in alle mogelijke opties ontstaat er
een tijdelijke situatie, waarover in de voorbereiding gesproken moet worden;

•

Daarnaast is ook niet gesproken met de (toekomstige) aannemers van de werkzaamheden.

3

Oplossing voor het gat van 9 – 11 maanden
- er is geen optimale (makkelijke) oplossing mogelijk -

Er zijn 3 mogelijke oplossingsrichtingen:
A. Bouwen rondom de bestaande terminal: gebruik blijven maken van de huidige terminal
B. Tijdelijke terminal in de Amstel-passage
C. Tijdelijk alleen secure vertrek op Rotterdam Centraal: aankomst wel op A’dam Centraal

Verlengen huidige
terminal

Tijdelijke terminal
Amstelpassage*

Secure vertrek vanuit
Rotterdam Centraal

*verschillende varianten

4

A. Verlengen huidige terminal

Verlengen huidige terminal

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
Langer gebruik maken van bestaande
terminal
•
Voornaamste complexiteit:
Veiligheidsissue, vertragingsgevoelig en
alsnog treinuitval (periode en fase nog
onzeker, maar waarschijnlijk minimaal 3
maanden)
•
Oplossing is strijdig met de huidige
aanbestedingsdocumenten;
•
Onzekerheid: onzeker hoe, en hoe lang
veilige combinatie Eurostar +
werkzaamheden mogelijk is;
•
Onzekerheid: brug van 6e naar 5e perron;
uitvoering van deze brug en mogelijkheid
tot plaatsen afhankelijk van fasering en
werkzaamheden IJ-viaduct; Plankier zal
altijd in invloedsfeer van de
werkzaamheden verschillende projecten
liggen en daarmee is veiligheid reizigers
niet geborgd.
•
Onzekerheid: haalbaarheid van een veilige
passage via busstation; negatief advies van
de gemeente Amsterdam;
Huidig contract

‘23

10

11

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

Buitendienst

05

06

07

08

Tijdelijke oplossing huidige terminal

09

10

11

12

Amstelpassage gereed

Buitendienst

‘25

01

02

03

04

05 5 06

A. Verlengen huidige terminal

Overzicht argumenten

Voordeel: Secure vertrek uit Amsterdam, minder complexiteit KMAR/UKBF
Voor/nadeel

Argument

Onzekerheid/vraag

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Hoofdlijn argumenten
Tegen

Beperking in de continuïteit van de dienstverlening. Alsnog beperkingen rond buitendienststelling, maar met name
tijdens werkzaamheden. Onduidelijk wat specifieke tijdspanne is, pas na onderzoeken IJ-viaduct in zomer 2024
kan met meer zekerheid aangegeven worden wat exact gedaan moet worden en wat de duur hiervan wordt. Tot dan
blijft onduidelijk hoe lang trein secure kan vertrekken.

Daadwerkelijke periode treinuitval
• Ca. december ‘23/januari ‘24 heeft aannemer naar verwachting plan
gereed, dan eerste inzicht
• Juli ‘24 inzicht in kwaliteit IJ-viaduct, dus dan pas helder wat er
daadwerkelijk moet gebeuren

Tegen

Zowel de veiligheid voor de reiziger van de terminal naar de trein (kruising werkterrein) en over perron 6 naar de
terminal (door het werkterrein), als de veiligheid van de bouwvakkers met een kleiner werkterrein kan niet worden
gegarandeerd. ProRail is verantwoordelijk, en bij deze oplossing is onvoldoende duidelijk of veiligheid gewaarborgd
kan worden.

Specifieke veiligheidsissues nog niet helder in kaart. Daardoor onvoldoende
duidelijk of er mitigerende maatregelen mogelijk zijn, en zo ja welke.
Bereikbaarheid terminal voor hulpdiensten onzeker;

Tegen

Gevoelig voor vertraging. Relatief grote afhankelijkheid met projecten zoals IJ-viaduct., fietsenstalling en PHS
Amsterdam Tegenvallers werken overal negatief in door.

Nog beperkt inzicht op Impact en kans op vertraging, nog geen uitgewerkte
risico-beoordeling.

Tegen

Door onzekerheid in fasering en omvang werkzaamheden IJ-viaduct pas begin 2024 definitief duidelijkheid over
inpassing van UK-terminal op perron 6 i.c.m. de werkzaamheden; Tot dan blijft onduidelijk hoe lang trein secure kan
vertrekken.

Tegen

Ook in deze optie problemen rond de breedtes van perron 5, deze wordt erg smal.

Oplossing met toegang terminal via een andere route (busplatform bijv.) nog
onvoldoende uitgewerkt; negatief advies van de gemeente Amsterdam; ook
mogelijke andere oplossing is nog onvoldoende uitgewerkt;

Neven-argumenten
Tegen

Minder werkterrein beschikbaar voor aannemer. Terminal terugbouwen niet mogelijk, daarom uitgaan van oplossing
waarbij terminal blijft staan.

Tegen

Tijdelijke oplossing nodig voor bovenleiding (niet wenselijk).

Effect van minder werkterrein op werkzaamheden.

6

A. Verlengen huidige terminal

Tijdelijk Amstelpassage
B.3 via logistieke gang

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
Vooruitlopend op structurele
oplossing UK terminal in
Amstelpassage
•
Voornaamste complexiteit:
Toegankelijkheid (geen lift),
voldoen aan eisen uit Joint
Security Protocol,
vierlandenverdrag én
gebruikseisen van KMAR/UK BF;
•
Onzekerheid: op/afbouwtijd en mogelijkheden KMAR van de
tijdelijke situatie; impact
werkzaamheden
•
Route naar 5e perron via
logistieke gang onder IJ-viaduct of
via doorgang Amstelpassage –
middentunnel met passeren 4e
perron, dan geen raakvlak met ijviaduct

Huidig contract

‘23

10

11

Tijdelijk in Amstelpassage

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

Amstelpassage gereed

12

‘25

01

02

03

04

05 7 06

A. Verlengen huidige terminal

Overzicht argumenten

Voordeel: Secure vertrek uit Amsterdam, minder raakvlak en afhankelijkheid
t.a.v. andere werkzaamheden
Voor/nadeel

Argument

Onzekerheid/vraag

B. Amstelpassage

Hoofdlijn argumenten
Tegen

Toegankelijkheid vanuit terminal naar perron. Gehele periode geen lift en roltrap beschikbaar.

•

Oplossing nog niet voldoende uitgewerkt, mitigerende maatregelen nog niet voldoende in
kaart; mogelijkheid zou zijn gebruik van tijdelijke liften, kruiers en/of taxiservice naar
Rotterdam

Tegen

Afhankelijkheid KMAR en UKBF. Moeten goedkeuringen krijgen om af- en opbouw te doen
(inclusief voldoen aan richtlijnen).

•

Oplossing nog niet voldoende uitgewerkt, onzekerheid over positie en (on)mogelijkheden
KMAR/UKBF en mogelijkheid tot voldoen aan eisen uit Joint Security Protocol /
vierlandenverdrag

Tegen

Mogelijke trein uitval door afhankelijkheid werkzaamheden (o.a. IJ-viaduct). Ook in deze variant
complicaties werkzaamheden (perron 5 alsnog slechts half beschikbaar, werk aan onderzijde
IJviaduct, werk verbreding Oosttunnel.

•

Nog beperkt inzicht op impact en effect op terminal, nog geen uitgewerkte risico-beoordeling
en/of raakvlakanalyse (daarnaast ook andersom relatie, impact zal ook afhangen van
fasering gebruik Amstelpassage).

Neven-argumenten
Gefaseerd bouwen van de definitie lay-out van de Amstelpassage (tijdens deze periode) geeft
veel overlast voor de exploitatie.

Ook bij optie A is er bouwhinder ter plaatse van de terminal op perron 6; blijft onduidelijk op
welke wijze gefaseerd gebouwd kan worden aan de terminal i.c.m. de exploitatie

C. Rotterdam CS

Tegen

8

A. Verlengen huidige terminal

Rotterdam Centraal als instaphalte

Reizigers stappen uit in Amsterdam, maar stappen secure in op Rotterdam

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
R’dam Centraal als enige
beginhalte, geen vertrek op
A’dam Centraal
•
Tijdelijk extra capaciteit op
het perron plaatsen (zie
schets), waardoor totale
capaciteit gelijk is aan de
situatie van vertrek in
Amsterdam en Rotterdam;
•
Voornaamste complexiteit:
Commercieel erg lastig
•
Onzekerheid: Ook in R’dam
aanpassingen nodig om de
capaciteit te vergroten,
haalbaarheid/wenselijkheid
tussenvarianten (overstap,
secure in Brussel)

Schets extra capaciteit op Rotterdam
Huidig contract

‘23

10

11

Vertrek vanuit Rotterdam CS

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

Amstelpassage gereed

12

‘25

01

02

03

04

05 9 06

A. Verlengen huidige terminal

Overzicht argumenten

Voordeel: Geen afhankelijkheid t.a.v. verloop werkzaamheden PHS
Voor/nadeel

Argument

Onzekerheid/vraag

Tegen

Commercieel niet haalbaar. Trein onvoldoende gevuld, exploitatiekosten te hoog.

•

(On)mogelijkheden om ‘exploitatie-gat’ te dichten.

Tegen

Ook in Rotterdam zijn aanpassingen nodig om capaciteit te verhogen.

•

Haalbaarheid en wenselijkheid capaciteitsaanpassingen Rotterdam, inclusief afstemming
KMAR/UKBF.

Tegen

Politiek gezien een onwenselijke oplossing

•

De oplossing m.b.t. deel/volledig gebruik van perron 2 is op dit moment onvoldoende
uitgewerkt, maar kent potentieel impact op de dienstregeling. Onbekend is hoeveel impact dit is
en welke risico's nog meer kunnen optreden;

Neven-argumenten
Tegen

Impact op de dienstregeling - Als je perron 2 geheel of gedeeltelijk inricht voor het Eurostar-proces
van ca 1,5 uur per vertrekkende trein heeft dit impact op dienstregeling andere treinen.

Tegen

Negatief voor beeldvorming en perceptie. Ondanks dat impact op heenreis Amsterdam-Londen zit
(uitstappen op A’dam CS is geen probleem) is er in beeld naar buiten toe tijdelijk geen volwaardige
Londen-Amsterdam trein.

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Hoofdargumenten

10

Positie Eurostar

Serviceprovider voor de lijn Amsterdam - Londen

•

De enige realistische optie voor een aantrekkelijke (voor de reiziger) en bedrijfsmatige dienstverlening is het
verlengen van de huidige terminal (optie A);

•

Optie B heeft als nadelen dat de reizigers (leisure met bagage en ook relatief ouder) gebruik moeten maken
van de trap en daarnaast zorgen over eisen KMAR & UKBF; Daarbij komt het risico van een claim, omdat de
toegankelijkheid voor mindervaliden niet is geregeld op Amsterdam

•

Optie C niet aantrekkelijk voor de reiziger en te weinig capaciteit op Rotterdam met sterke twijfel over
haalbaarheid tijdelijke capaciteit (trillingen en veiligheidseisen);

•

Marktaandeel op verbinding Londen – Amsterdam is aanzienlijk; treinen zijn dagelijks uitverkocht (250
reizigers – 4 treinen per dag); ambitie is 5e trein in 2024;

•

Boekingsperiode is 1 jaar vooruit; duidelijkheid is op korte termijn nodig; terugvaloptie bij sluiting terminal juni
2024 is overstap op Brussel (inclusief grenscontrole);

•

Extra momenten van sluiting terminal binnen de 9 - 11 maanden zijn bespreekbaar; voorwaarde is planbaar en
inpasbaar in de bedrijfsvoering en tijdige duidelijkheid

11

Positie NS Internationaal

Verantwoordelijk voor uitbouw van de internationale dienstverlening

•

Belangrijkste ambitie is het behouden van secure vertrek vanuit Amsterdam; Optie C is daarmee onwenselijk,
zowel vanuit huidig marktaandeel en oriëntatie reizigers, maar ook strategisch en vanuit maatschappelijk
perspectief voor de lange termijn (bieden van maatschappelijk/duurzaam alternatief voor (met name)
luchtvaart en (in mindere mate) wegverkeer);

•

Optie A heeft de voorkeur omdat dit de grootse kans op voortzetten dienstverlening met zich meebrengt.
Binnen deze optie zoekt NS INT graag mee naar mitigerende maatregelen voor de risico's die gezien worden
(transfer, veiligheid en bouwruimte aannemer). Ook extra buitendienststellingen (afgebakend) zijn
bespreekbaar wanneer veiligheid echt niet gegarandeerd kan worden;

•

Optie B is een alternatief als het mogelijk is om reizigers op een goede, adequate, compliant manier in te
checken en van terminal naar de trein te krijgen; beide zijn nog onduidelijk: voorlopig alleen een trap naar
perron 5, onzeker of KMAR / UKBF de tijdelijke situatie accepteren en of bepalingen in het Joint Security
Protocol / Vierlandenverdrag deze optie überhaupt mogelijk maken;

12

Positie Prorail

Aanbestedende dienst en opdrachtgever voor de projecten

•

ProRail is voor air-railsubstitutie en wil graag meewerken aan de verbinding Amsterdam Londen. Het verlengen
van de huidige terminal tot juni 2024 was complex en heeft alle lucht uit de planning gehaald; Risico is dat de
volledige fasering van PHS te veel onder druk komt te staan;

•

Renovatieproject IJ-viaduct is onvoorspelbaar; duidelijkheid over omvang en planning werkzaamheden pas
mogelijk na aanbesteding en 1e verkennende werkzaamheden (feb 2024);

•

Optie A vanuit veiligheid (passagiers (kruisende stromen op perron 5) en bouwvakkers) niet realiseerbaar; niet
mogelijk om een verkeersveiligheidsplan op te stellen; externe adviseurs geven negatief advies; Ook
vluchtroutes en bereikbaarheid hulpdiensten zijn lastig; Veel onzekerheden waardoor zomer 2024 pas
duidelijkheid komt over secure vertrek vanuit Amsterdam;

•

Optie B: Prorail verwacht dat hier een kans ligt; Veel onduidelijkheid nog, maar in potentie een kansrijke
oplossing;

•

Optie C is kansrijk, zorgt voor de minst complexe situatie; zo min mogelijk raakvlakken tussen projecten op
A’dam CS en de dienstverlening van Eurostar;
13

Positie NS stations

Verantwoordelijk voor de exploitatie van de stations

•

Optie A is de enige reële optie; Indien geen enkel gat in de exploitatie bespreekbaar is, dan PHS vertragen
en/of IJ-viaduct;

•

Voor de discussie over veiligheid een heldere splitsing maken tussen veiligheid voor de bouwvakkers, de
reizigers de terminal in en de reizigers de terminal uit (naar de trein);

•

Werkzaamheden aan de bruggen grotendeels onafhankelijk van locatie bestaande terminal;

•

Optie B twee belangrijke bezwaren: ontbreken stijgpunten en gefaseerd afbouwen van de terminal in
combinatie met een operationele terminal (inclusief de veiligheidseisen van UKBF en KMAR – ITinfrastructuur, backoffice, interviewkamers, etc.);

•

Optie C kan vanuit eisen aan opstapplek (functioneert nu reeds al); vergroten van capaciteit is noodzakelijk als
je de capaciteit van Amsterdam wil overnemen; In theorie mogelijk, maar niet duidelijk of aan alle eisen van
KMAR en UKBF kan worden tegemoetkomen;

14

Observaties Studio Bereikbaar

Wat valt ons op in de na deskresearch en de gesprekken met stakeholders

•

Vraagstuk is erg complex; een oplossing zonder bezwaren voor minimaal 1 van de partijen is niet te vinden; Oplossing is vanuit
marktaandeel en huidig beleid korte vliegafstanden zeer wenselijk; Toepassing meerdere beperkte periode zonder secure vertrek
op Amsterdam lijkt daarin minder schade te hebben;

•

Partijen zijn ongelijksoortig en hebben allen verschillende belangen;

•

Partijen geven aan dat zij bij onvoorziene omstandigheden die optreden na keuze van één van de oplossingsrichtingen in overleg
treden hoe deze omstandigheden gemitigeerd kunnen worden en welke consequenties dit heeft;

•

Optie B en C zijn beide maar beperkt uitgewerkt; met name optie B biedt kansen, maar ook grote onzekerheid op de kwaliteit en
het tijdig beschikbaar krijgen van tijdelijke stijgpunten (op dit moment) en de acceptatie van de tijdelijke oplossing in de
Amstelpassage voor UKBF en KMAR (Joint Security verdrag en Vierlandenverdrag);

•

Optie A is makkelijk voor reiziger en dienstverlener vanwege verlengen huidige situatie; onduidelijk is de mate van (bouw)hinder
voor de reiziger en de veiligheid op de routes van en naar de terminal; onduidelijk is de impact van het verkleinen van het
werkterrein voor de uitvoering van de projecten op Amsterdam Centraal;

•

Optie C met name in de communicatie een oplossing; te weinig capaciteit op Rotterdam en sluit niet aan bij wensen reizigers ten
aanzien van vertreklocatie; Deze optie is politiek gezien ook onwenselijk;

15

Aanbevelingen voor de keuze
•

Optie A is technisch zeer complex, maar lijkt niet onoplosbaar binnen het eigen invloedsgebied van I&W en
Prorail. Hoewel definitieve duidelijkheid over haalbaarheid looproutes en terminal pas na gunning (begin 2024)
gegeven kan worden. Tijdens grootschalige werkzaamheden is een extra buitendienststelling (mogelijke op
meerdere momenten) wel noodzakelijk en bespreekbaar; Daarnaast scheiding van reizigersstromen, waarbij
het kruisen van het werkgebied zowel in bewegingen als tijdsduur maximaal wordt beperkt;
Veiligheidsproblematiek met aannemers is complex, maar lijkt niet onoplosbaar. Prorail beschouwd de
integrale veiligheid van deze oplossing als onvoldoende en kan deze dus niet borgen;

•

Optie C vanuit perspectief verbouwing A’dam Centraal de optimale variant; Meerwaarde voor reiziger zou
gezocht moeten worden in het aanbod van een rondtoer door NL; aankomst in Amsterdam en vertrek in
Rotterdam (met gratis binnenlands vervoer); Deze optie is politiek onwenselijk en het is ook onduidelijk of
capaciteitsvergroting op Rotterdam mogelijk is;

•

Optie B vormt een compromis, maar haalbaarheid zeer lastig in te schatten: geen zekerheid ten aanzien van
meewerken van KMAR en UK BF, voldoen aan eisen vanuit het Joint Security Protocol / Vierlandenverdrag en
de oplossing voor het stijgpunt naar perron 5. Uitwerken van deze optie kan echter wel direct starten, inclusief
de gesprekken met KMAR en UK BF

16

ACHTERGROND
17

Context

18

Bredere context – Waarom speelt dit?

Geplande werkzaamheden
Komende tijd volop werkzaamheden
in en rond CS, o.a.

Projectoverzicht PHS

Bruggen Oosterdokstoegang

Fietsenstalling oostelijke sporen

IJ-viaduct

Animatiefilmpje A’dam CS

•

Programma Hoogfrequent Spoor
– PHS Amsterdam (investering
ca. 800 mln)

•

Bruggen Oosterdokstoegang
(investering ca. 130 mln)

•

IJ-viaduct (investering ca. 40 mln)

•

Fietsenstalling (investering ca 75
mln)

01

19

Bredere context – Wanneer speelt dit?

Planning en fasering

Bouwperiode PHS Amsterdam
Oostertoegang (oa bruggen, Oosttunnel, fietsenstalling)

Ingebruikname vrije kruising Dijksgracht

Opstelterrein Dijksgracht

2021

2022

Oostelijk eiland (oa wissels)

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Terminal wringt met werkzaamheden

01

20

Bredere context – Eurostar, waar praten we over?

St
.P
an
Lo
nd
en

Br
us
se
l-M
id
Li
i
lle

Am

st
er
da

m
Ro
CS
tte
rd
am
CS

cr
as

Reistijden en dienstregeling
De Eurostar is een
hogesnelheidstrein die rechtstreeks
rijdt tussen Amsterdam en Londen,
en stopt in Rotterdam, Brussel en in
sommige gevallen Lille.
•

De reistijd tussen Amsterdam en
Londen bedraagt ongeveer 4 uur.

•

De trein heeft een maximale
capaciteit van 900 passagiers
(maar rijdt momenteel met lagere
aantallen door beperkte capaciteit
terminal).

•

Momenteel rijdt de trein 4x per
dag.

Afbeelding: Eurostar.com

01

21

Bredere context – Waarin verschilt Eurostar?

Terminal en douane
De Eurostar verschilt van nationaal
treinverkeer door de grensovergang
naar het VK. Hieruit volgt een aantal
eisen en reguleringen die effect
hebben op de manier van boarden
van de trein, zoals:
•

Ticket- en paspoortcontrole voor
instappen

•

Noodzaak tot afgesloten (‘secure’)
zone na de douane, inclusief
mogelijkheid tot wachten

•

Noodzaak tot ‘schoon’ perron, na
vertrek pas weer open voor
andere treinen

•

Eisen vanuit KMAR/ UK Border
force (zoals X-ray, beveiligde
techniekruimte, paspoortbalies)

•

Douane-voorzieningen zijn niet
eenvoudig verplaatsbaar, niet
zomaar gefaseerd en/of tijdelijk af
te bouwen

Foto: Amsterdamtips; Ministerie van
Defensie; NS;
01

22

Probleemanalyse

23

Wat betekent verbouwing voor UK Terminal?

Effect op UK Terminal
•

De locatie waar huidige terminal
staat is ter beschikking gesteld
aan de aannemers middels de
aanbesteding.

•

Voor 28 juni 2024 moet huidige
terminal (op het 6e perron)
verwijderd zijn in verband met de
start van de eerste
buitendienststelling.

•

Rond de locatie waar de huidige
terminal staat zijn vanaf 28 juni
tot in ieder geval eind februari
2025 opvolgende werkzaamheden
gepland met impact op de
terminal en de reizigersstromen

•

Werkzaamheden zijn
opeenvolgend en zoveel als
mogelijk gepland in de periode dat
spoor 14 en 15 (en de aanliggende
perrons) buiten dienst zijn. Dit om
de hinder als gevolg van de
uitvoering van deze projecten te
comprimeren tot één
aaneengesloten periode.

Volop werkzaamheden rond Oostertoegang, IJ-viaduct, Oosttunnel. Daarom:
•
•
•

Locatie van huidige terminal is ter beschikking gesteld aan de aannemers
middels de aanbesteding.
Voor 28 juni 2024 moet huidige terminal (op het 6e perron) verwijderd ivm start
eerste buitendienststelling.
Rond locatie huidige terminal zijn vanaf 28 juni tot eind februari 2025
opvolgende werkzaamheden waardoor deze locatie sowieso niet veilig te
bereiken is voor reizigers middels het 6e perron en ook de trein op 5e perron
niet veilig te bereiken is.

Slides tbv afspraak met NS ProRail
Eurostar IenW
01

24

Fasering (1): voorbereiding werkzaamheden

Werkzaamheden:
• Alleen opdrachtnemer C5 werkt op dag 1 van stap 1i/050
(blauwe vlak, nr. a)
• Uiterlijk op mijlpaal 2a heeft opdrachtnemer C5 de
beveiligingsstap voor buiten exploitatie nemen van stap 1i/050
uitgevoerd.
• Opdrachtnemer C11 kan na indienstname van de beveiliging (zie
1i-2) voorbereidende werk- zaamheden uitvoeren op perron 5
(roze vlak, nr. b)
01

25

Fasering (2): damwanden en sloop spoor

Werkzaamheden:
• In de periode tussen mijlpaal 2b en mijlpaal 4 realiseert opdrachtnemer
C11 de damwand in perron 5 t.b.v. de stalling (paarse stippellijn, nr. a)
• De damwand wordt van oost naar west ingebracht.
• Tussen mijlpalen 2b en 3 realiseert opdrachtnemer C9 een damwand
t.b.v. het oostelijk land- hoofd van brug 4 (groene stippellijn, nr. c).
• Tussen mijlpaal 3a en mijlpaal 4 verwijdert opdrachtnemer C5 de
sporen (blauwe vlak, nr. f) en het wisselcomplex op de brug (blauwe
vlak, nr. d) inclusief ballast. Tevens verwijdert hij tussen genoemde
mijlpalen het wissel ten oosten van de brug (blauwe vlak, nr. e) inclusief
ballast.
• opdrachtnemer C9 het perron in dat is gelegen tussen spoor 13 en 14
nabij de bruggen (groene vlak, nr. b).

01

26

Fasering (3): sloop / bouw brug 5

Werkzaamheden:
• Vanaf mijlpaal 4 start opdrachtnemer C9 met de sloop / bouw
van brug 5 (groene vlak a).
• Uiterlijk op mijlpaal 6 levert opdrachtnemer C9 brug 5 op aan de
opdrachtgever.

01

27

Wat is daarvan het gevolg?

Van juni ‘24 tot feb ‘25 geen mogelijkheid tot Eurostar-treinen. MAAR...

Effect op UK Terminal
•

Het contract rond de huidige
terminal loopt tot en met 2023.
Het huidige contract is mogelijk
op te rekken tot mei 2040, maar in
principe moet de huidige terminal
28 juni 2024 verwijderd zijn (in
verband met de start van de
eerste buitendienststelling).

•

Vanaf maart 2025 is de nieuwe
terminal (Amstelpassage) gereed.

•

In de maanden juni 2024 t/m
februari 2025 betekent dat in
principe dat er een Eurostar kan
rijden.

•

Maar, dit is om meerdere redenen
niet wenselijk. Onder meer omdat
de Eurostar een belangrijke is voor
de internationale treinreiziger en
een belangrijke rol speelt bij de
transitie van vliegtuig naar trein op
de kortere afstand.

•

Daarom noodzaak tot verkennen
mogelijke oplossingsrichtingen
om dit ‘gat’ te overbruggen.

…niet wenselijk, o.a. omdat Eurostar belangrijk is voor de
internationale treinreiziger en specifiek bij de transitie van vliegtuig
naar trein op de kortere afstand.

Slides tbv afspraak met NS ProRail
Eurostar IenW
01

28

Dilemma – Veilig, eenvoudig, betrouwbaar en exploiteerbaar treinen, zonder
grote impact op werkzaamheden

29

Oplossingsrichtingen

30

Proces – Waar staan we nu?

Van breed naar smal
Afgelopen tijd zijn verschillende
oplossingsrichtingen verkend.
Inmiddels zijn er drie
oplossingsrichtingen overgebleven
die op dit moment worden
beschouwd.

Nader onderzoeken
Huidige terminal verlengen - Bouwen rondom
bestaande terminal

Ontwikkelingen/
verbouwing PHS

Tijdelijke terminal in de Amstel-passage

Conflicterend
met UK
terminal

Tijdelijke eindhalte Rotterdam CS

Amstelpassage in meerdere fases bouwen
Security in lege wagon
NS bouwt terminal voor zuidelijke deel, corridor 4e perron
Andere ruimte dan Amstelpassage (zoals IJ-hal)
Amsterdam CS- Tent Spoor 2
Amsterdam CS- Tent busstation
Watergraafsmeer (evt met pendeltrein vanaf cs)
Amsterdam niet-secure vertrekken, op Rdam securitycheck
Sloterdijk

Afgevallen

01

31

Oplossing voor het gat van 9 – 11 maanden
- er is geen optimale (makkelijke) oplossing mogelijk -

Er zijn 3 mogelijke oplossingsrichtingen:
A. Bouwen rondom de bestaande terminal: gebruik blijven maken van de huidige terminal
B. Tijdelijke terminal in de Amstel-passage
C. Tijdelijk alleen secure vertrek op Rotterdam Centraal: aankomst wel op A’dam Centraal

Verlengen huidige
terminal

Tijdelijke terminal
Amstelpassage*

Secure vertrek vanuit
Rotterdam Centraal

*verschillende varianten

32

A. Verlengen huidige terminal

Verlengen huidige terminal
A.1 looproutes via tijdelijke brug

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
Langer gebruik maken van
bestaande terminal
•
Voornaamste complexiteit:
Veiligheidsissue,
vertragingsgevoelig en
alsnog treinuitval (periode
en fase nog onzeker, maar
waarschijnlijk minimaal 3
maanden)
•
Onzekerheid: onzeker hoe,
en hoe lang veilige
combinatie Eurostar +
werkzaamheden mogelijk is
(m.n. rond werkzaamheden
IJ-viaduct)

Huidig contract

‘23

10

11

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

Buitendienst

05

06

07

08

Tijdelijke oplossing huidige terminal

09

10

11

12

Amstelpassage gereed

Buitendienst

‘25

01

02

03

04

05 3306

A. Verlengen huidige terminal

Verlengen huidige terminal

A.2 looproute heen via perron, naar trein via tijdelijke brug

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
Langer gebruik maken van bestaande
terminal
•
Voornaamste complexiteit:
Veiligheidsissue, vertragingsgevoelig en
alsnog treinuitval (periode en fase nog
onzeker, maar waarschijnlijk minimaal 3
maanden)
•
Oplossing is strijdig met de huidige
aanbestedingsdocumenten;
•
Onzekerheid: onzeker hoe, en hoe lang
veilige combinatie Eurostar +
werkzaamheden mogelijk is;
•
Onzekerheid: brug van 6e naar 5e perron;
uitvoering van deze brug en mogelijkheid
tot plaatsen afhankelijk van fasering en
werkzaamheden IJ-viaduct; Plankier zal
altijd in invloedsfeer van de
werkzaamheden verschillende projecten
liggen en daarmee is veiligheid reizigers
niet geborgd.
•
Onzekerheid: haalbaarheid van een veilige
passage via busstation; negatief advies van
de gemeente Amsterdam;
Huidig contract

‘23

10

11

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

Buitendienst

05

06

07

08

Tijdelijke oplossing huidige terminal

09

10

11

12

Amstelpassage gereed

Buitendienst

‘25

01

02

03

04

05 3406

A. Verlengen huidige terminal

Overzicht argumenten

Voordeel: Secure vertrek uit Amsterdam, minder complexiteit KMAR/UKBF
Voor/nadeel

Argument

Onzekerheid/vraag

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Hoofdlijn argumenten
Tegen

Beperking in de continuïteit van de dienstverlening. Alsnog beperkingen rond buitendienststelling, maar met name
tijdens werkzaamheden. Onduidelijk wat specifieke tijdspanne is, pas na onderzoeken IJ-viaduct in zomer 2024
kan met meer zekerheid aangegeven worden wat exact gedaan moet worden en wat de duur hiervan wordt. Tot dan
blijft onduidelijk hoe lang trein wel/ niet kan rijden.

Daadwerkelijke periode treinuitval
• Ca. december ‘23/januari ‘24 heeft aannemer naar verwachting plan
gereed, dan eerste inzicht
• Juli ‘24 inzicht in kwaliteit IJ-viaduct, dus dan pas helder wat er
daadwerkelijk moet gebeuren

Tegen

Zowel de veiligheid voor de reiziger van de terminal naar de trein (kruising werkterrein) en over perron 6 naar de
terminal (door het werkterrein), als de veiligheid van de bouwvakkers met een kleiner werkterrein kan niet worden
gegarandeerd. ProRail is verantwoordelijk, en bij deze oplossing is onvoldoende duidelijk of veiligheid gewaarborgd
kan worden.

Specifieke veiligheidsissues nog niet helder in kaart. Daardoor onvoldoende
duidelijk of er mitigerende maatregelen mogelijk zijn, en zo ja welke.
Bereikbaarheid terminal voor hulpdiensten onzeker;

Tegen

Gevoelig voor vertraging. Relatief grote afhankelijkheid met projecten zoals IJ-viaduct., fietsenstalling en PHS
Amsterdam Tegenvallers werken overal negatief in door.

Nog beperkt inzicht op Impact en kans op vertraging, nog geen uitgewerkte
risico-beoordeling.

Tegen

Door onzekerheid in fasering en omvang werkzaamheden IJ-viaduct pas begin 2024 definitief duidelijkheid over
inpassing van UK-terminal op perron 6 i.c.m. de werkzaamheden; Tot dan blijft onduidelijk hoe lang trein secure kan
vertrekken.

Tegen

Ook in deze optie problemen rond de breedtes van perron 5, deze wordt erg smal.

Oplossing met toegang terminal via een andere route (busplatform bijv.) nog
onvoldoende uitgewerkt; negatief advies van de gemeente Amsterdam; ook
mogelijke andere oplossing is nog onvoldoende uitgewerkt;

Neven-argumenten
Tegen

Minder werkterrein beschikbaar voor aannemer. Terminal terugbouwen niet mogelijk, daarom uitgaan van oplossing
waarbij terminal blijft staan.

Tegen

Tijdelijke oplossing nodig voor bovenleiding (niet wenselijk).

Effect van minder werkterrein op werkzaamheden.

35

A. Verlengen huidige terminal

Tijdelijk Amstelpassage
B.1 Via bestaande gang

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
Tijdelijk gebruik
Amstelpassage als terminal
•
Voornaamste complexiteit:
Toegankelijkheid (geen lift),
op/afbouw KMAR,
afhankelijkheid
werkzaamheden (o.a. IJviaduct)
•
Onzekerheid: op/afbouwtijd
en -mogelijkheden KMAR;
impact (IJviaduct)werkzaamheden

Huidig contract

‘23

10

11

Tijdelijk in Amstelpassage

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

Amstelpassage gereed

12

‘25

01

02

03

04

05 3606

A. Verlengen huidige terminal

Tijdelijk Amstelpassage
B.2 Via Etos

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
Tijdelijk gebruik
Amstelpassage als terminal
•
Voornaamste complexiteit:
Toegankelijkheid (geen lift),
op/afbouw KMAR,
afhankelijkheid
werkzaamheden (o.a. IJviaduct)
•
Onzekerheid: op/afbouwtijd
en -mogelijkheden KMAR;
impact (IJviaduct)werkzaamheden

Huidig contract

‘23

10

11

Tijdelijk in Amstelpassage

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

Amstelpassage gereed

12

‘25

01

02

03

04

05 3706

A. Verlengen huidige terminal

Tijdelijk Amstelpassage
B.3 via logistieke gang

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
Vooruitlopend op structurele
oplossing UK terminal in
Amstelpassage
•
Voornaamste complexiteit:
Toegankelijkheid (geen lift),
voldoen aan eisen uit Joint
Security Protocol,
vierlandenverdrag én
gebruikseisen van KMAR/UK BF;
•
Onzekerheid: op/afbouwtijd en mogelijkheden KMAR van de
tijdelijke situatie; impact
werkzaamheden
•
Route naar 5e perron via
logistieke gang onder IJ-viaduct of
via doorgang Amstelpassage –
middentunnel met passeren 4e
perron, dan geen raakvlak met ijviaduct

Huidig contract

‘23

10

11

Tijdelijk in Amstelpassage

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

Amstelpassage gereed

12

‘25

01

02

03

04

05 3806

A. Verlengen huidige terminal

Overzicht argumenten

Voordeel: Secure vertrek uit Amsterdam, minder raakvlak en afhankelijkheid
t.a.v. andere werkzaamheden
Voor/nadeel

Argument

Onzekerheid/vraag

B. Amstelpassage

Hoofdlijn argumenten
Tegen

Toegankelijkheid vanuit terminal naar perron. Gehele periode geen lift en roltrap beschikbaar.

•

Oplossing nog niet voldoende uitgewerkt, mitigerende maatregelen nog niet voldoende in
kaart; mogelijkheid zou zijn gebruik van tijdelijke liften, kruiers en/of taxiservice naar
Rotterdam

Tegen

Afhankelijkheid KMAR en UKBF. Moeten goedkeuringen krijgen om af- en opbouw te doen
(inclusief voldoen aan richtlijnen).

•

Oplossing nog niet voldoende uitgewerkt, onzekerheid over positie en (on)mogelijkheden
KMAR/UKBF en mogelijkheid tot voldoen aan eisen uit Joint Security Protocol /
vierlandenverdrag

Tegen

Mogelijke trein uitval door afhankelijkheid werkzaamheden (o.a. IJ-viaduct). Ook in deze variant
complicaties werkzaamheden (perron 5 alsnog slechts half beschikbaar, werk aan onderzijde
IJviaduct, werk verbreding Oosttunnel.

•

Nog beperkt inzicht op impact en effect op terminal, nog geen uitgewerkte risico-beoordeling
en/of raakvlakanalyse (daarnaast ook andersom relatie, impact zal ook afhangen van
fasering gebruik Amstelpassage).

Neven-argumenten
Gefaseerd bouwen van de definitie lay-out van de Amstelpassage (tijdens deze periode) geeft
veel overlast voor de exploitatie.

Ook bij optie A is er bouwhinder ter plaatse van de terminal op perron 6; blijft onduidelijk op
welke wijze gefaseerd gebouwd kan worden aan de terminal i.c.m. de exploitatie

C. Rotterdam CS

Tegen

39

A. Verlengen huidige terminal

Rotterdam Centraal als instaphalte

Reizigers stappen uit in Amsterdam, maar stappen secure in op Rotterdam

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Kernelementen:
•
R’dam Centraal als enige
beginhalte, geen vertrek op
A’dam Centraal
•
Tijdelijk extra capaciteit op
het perron plaatsen (zie
schets), waardoor totale
capaciteit gelijk is aan de
situatie van vertrek in
Amsterdam en Rotterdam;
•
Voornaamste complexiteit:
Commercieel erg lastig
•
Onzekerheid: Ook in R’dam
aanpassingen nodig om de
capaciteit te vergroten,
haalbaarheid/wenselijkheid
tussenvarianten (overstap,
secure in Brussel)

Schets extra capaciteit op Rotterdam
Huidig contract

‘23

10

11

Vertrek vanuit Rotterdam CS

Oprekken huidig contract

12

‘24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

Amstelpassage gereed

12

‘25

01

02

03

04

05 4006

A. Verlengen huidige terminal

Overzicht argumenten

Voordeel: Geen afhankelijkheid t.a.v. verloop werkzaamheden PHS
Voor/nadeel

Argument

Onzekerheid/vraag

Tegen

Commercieel niet haalbaar. Trein onvoldoende gevuld, exploitatiekosten te hoog.

•

(On)mogelijkheden om ‘exploitatie-gat’ te dichten.

Tegen

Ook in Rotterdam zijn aanpassingen nodig om capaciteit te verhogen.

•

Haalbaarheid en wenselijkheid capaciteitsaanpassingen Rotterdam, inclusief afstemming
KMAR/UKBF.

Tegen

Politiek gezien een onwenselijke oplossing

•

De oplossing m.b.t. deel/volledig gebruik van perron 2 is op dit moment onvoldoende
uitgewerkt, maar kent potentieel veel impact op de dienstregeling. Onbekend is hoeveel impact
dit is en welke risico's nog meer kunnen optreden;

Neven-argumenten
Tegen

Impact op de dienstregeling - Als je perron 2 geheel of gedeeltelijk inricht voor het Eurostar-proces
van ca 1,5 uur per vertrekkende trein heeft dit impact op dienstregeling andere treinen.

Tegen

Negatief voor beeldvorming en perceptie. Ondanks dat impact op heenreis Amsterdam-Londen zit
(uitstappen op A’dam CS is geen probleem) is er in beeld naar buiten toe tijdelijk geen volwaardige
Londen-Amsterdam trein.

C. Rotterdam CS

B. Amstelpassage

Hoofdargumenten

41

42