Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

32 598

Structuurvisie bereikbaarheid Regio Rotterdam
en Nieuwe Westelijke Oeververbinding

Nr. 10

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 19 april 2012
Hierbij beantwoord ik de vragen die uw Kamer op 18 april jl. heeft gesteld
over de Nieuwe Westelijke Oeververbinding bij Rotterdam.
•

•
•

Kan de minister een (globale) schets geven op een kaart van het
alternatief dat mogelijk wordt met de extra € 55 miljoen, zoals bepleit
door de CDA-fractie, en daarbij aangeven welk gedeelte van het tracé
overdekt zal zijn en welke niet?
Klopt het dat dit op grond van de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen iets minder dan 600 meter zal zijn?
Klopt het dat daarmee zo een 75 procent van het traject tussen de
aansluiting op de A20 en de tunnelingang niet overdekt zal zijn en dat
er geen sprake is van een langere ononderbroken tunnel?

Antwoord:
Zoals ik uw Kamer op 22 maart 2012 heb geantwoord in vraag 24
(Kamerstuk 32 598, nr. 8), is de verdiepte ligging tussen het spoor en de
aansluiting van de uitvoeger van het Blankenburgtracé met de A20. Ik heb
daarbij aangegeven dat het mogelijk is om dit deel te overkappen voor
een bedrag van ordegrootte € 80 mln. Het gaat hiermee om circa
600 meter op een totaaltraject van 2,5 kilometer (ongeveer een kwart van
het traject op de Noordoever; zie bijlage 1 met kaart1). Dit is de maximale
lengte waarover de verdiepte ligging kan worden overkapt om de
ruimtelijke kwaliteit van het gebied te vergroten. Verder door naar de A20
kan niet vanwege de in- en uitvoegingen die buiten de tunnel moeten
liggen om redenen van verkeersveiligheid.
•

Klopt het dat deze variant ter hoogte van de Rietputten niet overdekt
zal zijn in verband met de kruising van de kanteldijk?

1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

kst-32598-10
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 598, nr. 10

1

Antwoord:
Ja.
•

•

Welke contacten zijn er geweest tussen u en de betrokken gemeenten
over dit nieuwe alternatief sinds de eerste termijn van het algemeen
overleg?
Klopt het dat u de gemeenten, ondanks aandringen, geen informatie
wil verstrekken en dat u een afspraak op woensdag 18 april hebt
geannuleerd?

Antwoord:
De gemeenten hebben aangegeven na het debat met uw Kamer afspraken
te willen maken over de vervolgaanpak. Nadat het aanvankelijke debat
gepland was op 5 april, zijn afspraken met gemeenten gepland gericht op
het vervolgproces. Omdat het debat nog niet afgerond is, zijn deze
afspraken na contact met de gemeenten uitgesteld. Met de gemeente
Vlaardingen heeft contact plaatsgevonden.
•

Heeft er inmiddels een gesprek plaatsgevonden tussen u en de
initiatiefnemer van de boortunnelvariant, de heer Bandringa, over zijn
definitieve rapport d.d. 20 februari 2012? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:
Ja, er is telefonisch contact geweest met de heer Bandringa. Daarin is aan
hem aangeboden om de beelden over de gang van zaken met elkaar te
wisselen. De heer Bandringa heeft aangegeven met name inhoudelijk over
het voorstel te willen praten. Aangezien zijn voorstel reeds inhoudelijk is
getoetst, zijn mijn medewerkers op dit verzoek niet ingegaan.
•

Kunt u puntsgewijs ingaan op de argumenten in hoofdstuk 3 (Bevindingen Witteveen + Bos op Beoordeling Rijkswaterstaat) van het
rapport «Visie op de geboorde Blankenburgtunnel» d.d. 21 maart
2012?

A: Hellingspercentages
De hellingspercentages voldoen aan de NOA. De maximale toegepaste
helling in de verbinding Maasvlakte–tunnel (fly-over) is 6%. Dit voldoet
aan de waarde van tabel 3.18 op pag. 3–30 van de NOA. Het betreft een
verbindingsweg met een ontwerpsnelheid van 80 km/u. Dit blijkt tevens
uit het horizontaal alignement (Rh = 300 m). Daarnaast is deze helling in
een neergaande rijstrook, zodat er geen invloed is op de doorstroming en
veiligheid door snelheidsterugval van vrachtverkeer.
Antwoord:
Strikt genomen kan een ontwerp mogelijk op elk onderdeel afzonderlijk
aan de normen voldoen. Het gecombineerde effect, in dit geval van hoge
hellingspercentages, krappe boogstralen, een onrustig wegbeeld in de
tunnel als gevolg van weefbewegingen / splitsingen en een overgang van
tunnel naar open weg, levert een totaalresultaat dat ongewenst is vanuit
veiligheidsoogpunt.
De fysieke aanleiding voor de krappe ruimte op de zuidoever wordt met
name veroorzaakt door de aanwezige leidingenstraat. In het rapport van
20 februari zegt de heer Bandringa dat de leidingen niet verlegd worden.
In het rapport van W+B worden de leidingen wel (2 meter omhoog)
verlegd. Zie verder hierover de volgende vraag.
B. Verleggen van kabels en leidingen
Wij delen de visie van RWS dat het verleggen van de kabels en leidingen
onvoldoende is beschouwd in de rapportage en raming van Bandringa.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 598, nr. 10

2

Dit risico dient op korte termijn concreet te worden gemaakt door nader
onderzoek. De aangegeven fors langere doorlooptijd kan worden beheerst
door tijdig overleg te voeren met de leidingeigenaren en verleggingsplannen voor te bereiden. In deze fase van het project is hiervoor nog
voldoende tijd.
Antwoord:
Het proces rondom de leidingenstraat is zowel qua tijd als geld moeilijk
beheersbaar, vanwege het aantal eigenaren (15) en het belang van de
leidingen. Niet bekend is of leidingen gedurende de werkzaamheden
afgesloten moeten worden of omgelegd. Door de leidingen wordt jaarlijks
ca. 90 miljoen ton stoffen voor de petrochemische industrie getransporteerd. Afsluiting zal in een aantal gevallen afgestemd moeten worden op
bijvoorbeeld het stilleggen van raffinaderijen.
C. Coupurekering
De risico’s vanuit het ontwerp met semi-kanteldijk en coupurekering zijn
gering. Een coupurekering wordt in metro- en spoortunnels al toegepast
en is een proven technology.
Antwoord
De coupurekering in de tunnel is voor wegverkeer een nog niet toegepaste techniek. Dit brengt een hogere faalkans en vergrote complexiteit
met zich mee ten opzichte van de kanteldijk. Het extra verhogen van de
complexiteit in wegtunnels door middel van niet-bewezen technologie is
ongewenst.
D: Ondergrondse aansluiting
In deze conclusie staan drie punten, die ons inziens geen relatie hebben.
− gesproken wordt over een ondergronds knooppunt, daar is geen
sprake van. Deze conclusie vervalt ons inziens. Bij het knooppunt met
de A20 zijn de verbindingswegen overdekt en bevinden alleen een
samenvoeging en een splitsing zich royaal voor beëindiging van het
overdekte gedeelte zich in de tunnel. Dit geeft minimale turbulentie en
is vanuit de richtlijn «Wegontwerp in tunnels» ook toegestaan. Bij het
knooppunt met de A15 is er ook sprake van een samenvoeging en een
splitsing in het gesloten gedeelte buiten de 10 seconden afstand tot de
tunnelmond. Volgens ons is ontwerp passend binnen de bestaande
normen;
− zie punt C. hiervoor.
− De extra kosten van een ondergrondse aansluiting zitten in de
kostenraming.
Antwoord:
Strikt genomen kan het ontwerp mogelijk voldoen aan de concrete
normen uit de tunnelveiligheidswet- en regelgeving. Het is echter de
bedoeling van deze regelgeving om een onrustig wegbeeld in de tunnel
zoveel mogelijk te vermijden. Het ontwerp van de heer Bandringa is op
dat punt dan ook ongewenst.
E + F. Kostenraming
De onderbouwing van het bedrag ontbreekt. Wij hebben onze bevindingen op de kostenraming in hoofdstuk 4 beschreven.
Antwoord:
W+B komt uit op een raming die hoger ligt dan de toets, namelijk € 1,4
mld.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 598, nr. 10

3