Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 287

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 25 april 2018
In de brief van 21 december 2017 (Kamerstuk 29 665, nr. 250) heb ik u
bericht dat feitelijk inzicht in een aantal thema’s cruciaal is om tot keuzes
voor de verdere ontwikkeling van Schiphol op korte en (middel)lange
termijn te kunnen komen. Dit zijn de thema’s veiligheid, capaciteit, milieu
en economie.
Met betrekking tot het thema veiligheid ontvangt u van mij nog een
appreciatie op de «Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol» uitgevoerd door
het NLR. Het rapport heb ik u op 20 februari 2018 (Kamerstuk 29 665,
nr. 261) toegestuurd. Ook komt de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)
met een reactie op de wijze waarop de sector en het ministerie met de
aanbevelingen in het rapport «Veiligheid vliegverkeer Schiphol» omgaan.
Daarnaast wordt binnenkort het onderzoek door To70 naar de effectiviteit
van het externe veiligheidsbeleid opgeleverd. Zodra het onderzoek en de
reactie van de OVV zijn ontvangen zal ik u deze aanbieden.
Voor wat betreft het thema capaciteit is met name de vraag relevant welke
groeiruimte er nog is binnen de bestaande luchtruimstructuur en het
huidige operationele concept. Hiervoor heeft LVNL de analyse ATM2020+
uitgevoerd, waarvan het eindrapport bij deze brief is gevoegd1.
Voor wat betreft de feitenbasis ten aanzien van het thema milieu is het
milieueffectrapport (MER) het belangrijkst. Ik heb Uw Kamer geïnformeerd
(Kamerstuk 29 665, nr. 285) over de nieuwe planning voor het MER
Schiphol. Volgens de nieuwe planning wordt het MER kort voor het
zomerreces opgeleverd door de initiatiefnemer Schiphol, waarna het MER
aan uw Kamer wordt aangeboden. Gelijktijdig daarmee zal ook het
resultaat van de peer review worden aangeboden die op het MER wordt
uitgevoerd.

1

kst-29665-287
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2018

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 29 665, nr. 287

1

Voor wat betreft het thema economie zijn en worden meerdere studies
afgerond die zijn onder te verdelen in drie categorieën: 1) algemeen,
2) selectiviteit en 3) slots:
1. Algemeen:
– Benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen 2017 (rapport
bijgevoegd)2
– Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties 2017 (rapport
bijgevoegd)3
– Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart
2. Selectiviteit:
– Economisch belang marktsegmenten Schiphol (rapport bijgevoegd)4
– Capacity demand at Schiphol Airport in 2023 (rapport bijgevoegd)5
– Capacity demand at Schiphol Airport in 2030
– To what extent is a traffic distribution rule (TDR) Schiphol – Lelystad
practicable and feasible from the perspective of the airlines
concerned?
– Airline split operations
3. Slots:
– Secundaire slothandel
– Omvorming Stichting Airport Coordination Netherlands (SACN); van
privaatrechtelijk naar publiekrechtelijk zbo
– Introductie slotfeesysteem Airport Coordination Netherlands
In het vervolg van de brief licht ik u de uitkomsten van de aangeboden
rapporten toe. Ik verwacht op korte termijn de overige rapporten in de
categorieën algemeen en selectiviteit en het rapport over secundaire
slothandel aan Uw Kamer te kunnen aanbieden. De overige studies in de
categorie slots vinden plaats in het kader van het wetsvoorstel voor
omvorming van de SACN tot publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan.
Deze bied ik u daarom gelijktijdig aan met het wetsvoorstel.
ATM2020+ | Enabling selective growth
De luchtverkeersleidingsorganisatie LVNL heeft het afgelopen jaar met
ingehuurde expertise van onder meer Helios, to70, NLR en MovingDot de
knelpunten en oplossingsrichtingen voor de verdere capaciteitsontwikkeling van Schiphol in kaart gebracht voor de korte en middellange
termijn. In dit traject zijn de bijdragen van het LVNL projectportfolio aan
het oplossen van deze knelpunten geanalyseerd.
De conclusie van de analyse luidt dat binnen de huidige luchtruimstructuur, het huidige afhandelingsconcept en met de huidige piekuurcapaciteit een marktontwikkeling van Schiphol tot circa 540.000 bewegingen
door LVNL kan worden ondersteund. Randvoorwaarde hierbij is een
versoepeling van de 4e baan-regel. Noodzakelijk zijn verder de realisatie
van de reeds ingeplande projecten van zowel het LVNL projectportfolio als
de Roadmap Grondcapaciteit Schiphol 2017–2021 door LVNL en Schiphol,
alsmede de realisatie van integrale Air Traffic Flow and Capacity
Management (ATFCM) voor niet-Schipholverkeer in Nederland.
LVNL heeft ook een analyse uitgevoerd naar de vereisten voor de
ontwikkeling van Schiphol op de langere termijn, voorbij 540.000
2

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
4
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
5
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 29 665, nr. 287

2

bewegingen. Om de ontwikkeling conform de marktvraag te kunnen
bieden is verhoging van de piekuurcapaciteit binnen het operationele
concept noodzakelijk. In de capaciteitsanalyse zijn de nodige aanvullende
projecten geïdentificeerd waaronder de realisatie van verdere uitbreiding
in de grondinfrastructuur Schiphol, de uitvoering van het programma
luchtruimherziening en aanvullende maatregelen om tot een verhoging
van de piekuurcapaciteit te komen.
De analyse van LVNL wordt meegenomen als input voor het project
Luchtruimherziening. In de komende periode zal er verdere input van
civiele en militaire luchtruimgebruikers, dienstverleners en belanghebbenden worden verzameld. In december heeft de Kamer het plan van
aanpak inclusief de participatie aanpak van het project luchtruimherziening ontvangen (Kamerstuk 31 936, nr. 431). De Kamer zal periodiek,
de eerstvolgende keer voor deze zomer, worden geïnformeerd over de
voortgang.
Overigens gaat ook de veiligheidsanalyse van het NLR uit van het huidige
operationeel concept en zegt daarmee niets over nog verdere groei of de
effecten van een ander operationeel concept. Daarvoor is te zijner tijd
wederom een veiligheidsanalyse nodig.
Benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen 2017
Onder andere in de Actieagenda Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 224)
staat dat het belangrijk is dat Schiphol een concurrerend kostenniveau
behoudt. Om dit te kunnen vaststellen, vindt jaarlijks een vergelijking
plaats van de luchthavengelden, de Air Traffic Control ATC-heffingen en
de overheidsheffingen op Schiphol en tien concurrerende luchthavens. In
deze benchmark wordt berekend wat op de verschillende luchthavens
voor een vergelijkbaar pakket vluchten betaald zou moeten worden. De
resultaten van de laatste benchmark laten zien dat Schiphol medio 2017
op dit vlak de goedkoopste is van de negen onderzochte West-Europese
luchthavens in de benchmark. In de benchmark wordt Schiphol ook met
de luchthavens Dubai en Istanbul vergeleken. Schiphol is in 2017, net als
in voorgaande jaren, duurder dan Istanbul, maar dit jaar is Schiphol voor
het eerst goedkoper dan Dubai.
Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties 2017
De jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties geeft een beeld
van de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit op Schiphol ten opzichte van
enkele concurrerende luchthavens. Daarnaast wordt in de monitor het
netwerk van Air France KLM vanaf Schiphol vergeleken met dat vanaf
Parijs Charles de Gaulle. Zo wordt de naleving van de staatsgaranties
gevolgd die in het kader van de fusie van KLM met Air France zijn
afgesproken.
Uit het onderzoek blijkt dat het directe en indirecte netwerk van Schiphol
zich in 2017 positiever heeft ontwikkeld dan die van concurrerende
luchthavens. Ook de connectiviteit van de huboperatie op Schiphol groeit
in 2017 sterk. De afgelopen jaren heeft het Air France-KLMpassagenetwerk op Schiphol zich aanzienlijk beter ontwikkeld dan op
Parijs Charles de Gaulle. Dit houdt in dat Air France KLM zich wat
netwerkkwaliteit betreft steeds goed heeft gehouden aan het naleven van
de staatsgaranties die destijds met Air France KLM zijn afgesproken. Wat
luchtvracht betreft laat de monitor zien dat de totale vrachtcapaciteit van
Air France KLM in 2017 op zowel Schiphol als Parijs Charles de Gaulle
gekrompen is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 29 665, nr. 287

3

Economisch belang marktsegmenten Schiphol
Om tot een zorgvuldige afweging te komen bij de verdere vormgeving
van het selectiviteitsbeleid is in dit onderzoek het economische belang
van mainportgebonden verkeer versus «leisure verkeer» in beeld
gebracht. Ook is het economische belang van «low-cost carriers» versus
het belang van traditionele netwerkmaatschappijen onderzocht.
Uit het onderzoek blijkt dat de bijdrage van «leisure verkeer» en «low-cost
carriers» aan het routenetwerk van Schiphol in 2016 relatief bescheiden is:
10% respectievelijk 19% van de directe connectiviteit van Schiphol.
De bijdrage van het «leisure verkeer» in 2016 aan de Nederlandse
welvaart is € 0,7 miljard (het mainportgebonden verkeer is goed voor
€ 4,9 miljard). De welvaartsbijdrage van «low-cost carriers» is € 1 miljard
(netwerkcarriers zijn goed voor € 3,5 miljard). Per Nederlandse passagier
genereren mainportverkeer en netwerkmaatschappijen verreweg de
meeste welvaart (dit betreft vooral reistijd- en kostenbesparingen voor
reizigers). Dit komt door het hogere aandeel zakelijke verkeer en het
grotere aanbod unieke bestemmingen op lange (intercontinentale)
afstanden.
De welvaart die een enkele «leisure vlucht» genereert is wel relatief hoog.
Dit komt door het hoge aandeel Nederlandse passagiers op deze vluchten.
Op mainportgebonden vluchten zitten veel (buitenlandse) transferpassagiers. De baten voor deze passagiers vallen toe aan het buitenland en
worden daarom in de analyse niet meegenomen. Transferpassagiers zijn
echter wel van groot belang voor de netwerkkwaliteit van Nederland. Veel
verbindingen zouden zonder deze passagiers niet rendabel zijn. Het
verbindingennetwerk vanaf Schiphol zou dan sterk afnemen, waarmee
ook de Nederlandse welvaart daalt.
De economische bijdrage van mainportgebonden verkeer en netwerkmaatschappijen uitgedrukt in werkgelegenheid en toegevoegde waarde is
vele malen groter dan van «leisure verkeer» respectievelijk «low-cost
carriers». Ook per passagier en per vlucht is de bijdrage groter.
Capacity demand at Schiphol Airport in 2023
Ten behoeve van de vormgeving en onderbouwing van de verkeersverdelingsregel is dit onderzoek uitgevoerd, dat inzicht geeft in de schaarste op
Schiphol en de mogelijkheden om capaciteit te creëren die benut kan
worden door het mainportgebonden verkeer.
Uit het onderzoek blijkt dat de schaarste op Schiphol groot is. Deze
schaarste is het grootst in de ochtend- en avondpiek. Dit zijn tevens de
meest relevante tijdvakken voor de hub-operatie. In de pieken overdag is
nog enige ruimte voor groei. Richting 2023 is er naar verwachting
gedurende de hele dag sprake van grote schaarste op Schiphol. Dit
onderschrijft het belang van het verplaatsen van niet-mainportgebonden
verkeer (vakantieverkeer) om het mainportgebonden verkeer te kunnen
laten groeien op Schiphol. In de essentiële ochtend- en avondpiek kan
relatief weinig capaciteit worden gecreëerd door verplaatsing van het
niet-mainportgebonden verkeer omdat hier weinig vakantieverkeer
opereert. De implementatie van een additioneel pakket aan (operationele)
maatregelen is daarom noodzakelijk om capaciteit te creëren in de pieken
op Schiphol. Mogelijk kunnen dit maatregelen betreffen zoals verhoging
van de piekuurcapaciteit, toename van het aantal piekperioden en/of
verbreding van de piekperioden. Dit wordt verder onderzocht in de studie
«Capacity demand at Schiphol Airport in 2030» die u binnenkort ontvangt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 29 665, nr. 287

4

Tot slot
In dit stadium verbind ik nog geen conclusies aan de bijgevoegde
onderzoeken. Enerzijds omdat de beoogde feitenbasis nog niet compleet
is en anderzijds omdat voor het trekken van conclusies de verschillende
thema’s in hun onderlinge samenhang moeten worden bezien. Dat wordt
eerst door de Omgevingsraad Schiphol gedaan op basis van de voorliggende adviesaanvragen. Daarna neemt het kabinet een besluit over de
ontwikkeling van Schiphol.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 29 665, nr. 287

5