Effectstudie Terugsluis
Afweging maatregelen voor meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector 2026‐2030

Effectstudie Terugsluis
Afweging maatregelen voor meerjarenprogramma Verduurzaming en
Innovatie Vervoerssector 2026‐2030

Auteur(s)

Opdrachtgever(s)

Manfred Kindt, Jan Kiel, Aad van den
Engel, Michel van der Mierden

Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat

Gepubliceerd

Projectnummer

Zoetermeer, 10‐7‐2023

10948

Versie

Status

1.0

Eindrapport

De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Panteia. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of
ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/
of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke
toestemming van Panteia. Panteia aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden.

2

Inhoudsopgave
Samenvatting

5

1

Inleiding

10

1.1
1.2
1.3
1.4

Achtergrond vrachtwagenheffing
Achtergrond terugsluis
Vraagstelling
Leeswijzer

10
11
12
13

2

Maatregelen en scenario’s

15

2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.3
2.3.1
2.4
2.4.1
2.4.2
2.5
2.5.1
2.5.2
2.6

Toelichting concept‐meerjarenprogramma
Stimuleren batterij‐elektrisch vrachtvervoer
Maatregel 1.1: Aanschafsubsidie Zero‐Emissie Trucks (AanZET)
Maatregel 1.2: Subsidieregeling semipublieke en private laadinfrastructuur
Maatregel 1.3: Uitrol Electric Road Systems
Stimuleren waterstof‐elektrisch vrachtvervoer
Maatregel 2.1: Stimuleringsregeling waterstoftankinfrastructuur en ‐voertuigen
Tijdelijk stimuleren hernieuwbare brandstoffen
Maatregel 3.1: Ontwikkeling Blockchain Renewable Fuels‐methodiek
Maatregel 3.2: Subsidie hernieuwbare brandstoffen
Optimaliseren logistieke keten
Maatregel 4.1: Meten is weten
Maatregel 4:2: Samenwerking en ketenregie
Alternatieve scenario’s meerjarenprogramma

15
17
17
18
18
19
19
19
19
20
20
21
21
21

3

Methodiek en modelopzet

26

3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.2

Toelichting rekenmodel
Vlootmodel
Total Cost of Ownership
Trend, referentiescenario en parameters
Uitgangspunten effectberekeningen per maatregel

26
27
28
29
30

4

Resultaten

35

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Verschillen tussen scenario’s
Effecten meerjarenprogramma in 2030
Effecten per maatregel
Doorkijk naar effecten in 2050
Randvoorwaarden van de terugsluis

35
36
37
40
43

5

Conclusie en aanbevelingen

48

5.1
5.2

Conclusie
Aanbevelingen

48
49
3

Tabellen

51

Figuren

52

Annexes
Bijlage 1
Bijlage 2

Aannames
Toelichting methodiek

53
56

4

Samenvatting
Nederland voert vanaf 2026 de vrachtwagenheffing in. Binnenlandse en buitenlandse
vrachtwagens met een toegestane maximummassa van 3500 kilo of meer gaan dan
per gereden kilometer betalen voor het gebruik van Nederlandse wegen, gemiddeld
ongeveer 16,7 eurocent (prijspeil 2023). De heffing geldt op snelwegen en op enkele
mogelijke sluiproutes.
Met deze vrachtwagenheffing sluit Nederland aan bij de situatie en werkwijze in
andere Europese landen. Bijzonder is wel dat de Nederlandse regering ervoor heeft
gekozen om de netto‐opbrengst van de heffing – wat er meer binnenkomt dan met de
huidige regeling van motorrijtuigenbelasting en Eurovignetten – terug te sluizen naar
de vervoerssector. Het gaat om naar verwachting zo’n 250 miljoen euro per jaar.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft samen met de
vervoersorganisaties evofenedex, Transport en Logistiek Nederland (TLN), en VERN
afgesproken dat deze ‘terugsluis’ gebruikt zal worden voor de verduurzaming en
innovatie van de vervoerssector. De Nederlandse vrachtwagenheffing draagt daarmee
bij aan de realisatie van de klimaatdoelen.
Meerjarenprogramma
Om ervoor te zorgen dat de terugsluis van meet af aan goed besteed wordt, hebben
het ministerie en de vervoersorganisaties een concept‐meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector 2026‐2030 uitgewerkt. Het totale
beschikbare bedrag voor deze periode is ongeveer 1,25 miljard euro (5 keer 250
miljoen).
De volgende maatregelen zijn voorzien. In de rechterkolommen staat de terugsluis per
jaar die naar de maatregelen afzonderlijk gaat.

Tabel 1

Bestedingsrichting en maatregelen scenario 1: concept‐
meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoersector 2026‐
2030 (in milj. euro’s) inclusief voorfinanciering
2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.1.
Aanschafsubsidie 45
voor zero‐emissietrucks
(AanZET)

55

70

85

145

175

175

1.2 Subsidie voor
laadinfrastructuur

15

20

30

50

45

45

5

20

20

5

0

0

Maatregel

2024

1.
Stimuleren
batterij‐elektrisch
vrachtvervoer

1.3 Uitrol van Electric
Road Systems (onderweg
opladen)

10

5

2.
Stimuleren
waterstof‐elektrisch
vrachtvervoer
2.1.
Subsidie voor
waterstoftankinfra en
waterstofvoertuigen

10

20

25

20

20

0

0

3.1.
Ontwikkeling
0,3
Blockchain Renewable
Fuels‐methodiek (gebruik
hernieuwbare
brandstoffen inzichtelijk
maken)

0,1

0,1

2

2

5

7,5

10

10

10

4.2.
Samenwerking en 3
ketenregie

3

10

17,5

20

20

20

Totaal

70,3

100,1

250,2

250,3

250

250

250

Totaal (minus
uitvoeringskosten)

63,3

90,1

135,1

162

225

225

225

3.
Tijdelijk
stimuleren hernieuwbare
brandstoffen

3.2.
Subsidie voor
hernieuwbare
brandstoffen
4.
Optimaliseren
logistieke keten
4.1.

Meten is weten

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Onderzoek naar de effecten
Het ministerie heeft het bureau Panteia gevraagd te onderzoeken in hoeverre dit
programma bijdraagt aan de verduurzaming en innovatie van de vervoerssector: wat
doet het met de ingroei van het aantal zero‐emissievoertuigen en hoe draagt het bij
aan de emissiereductie van CO2, NOx en PM10? Het richtjaar hierbij is 2030.
Op verzoek van de Tweede Kamer is in het onderzoek nadrukkelijk voorfinanciering
meegenomen, waarbij er al in 2024 wordt begonnen met de terugsluis. Die
voorfinanciering wordt dan in 2026 en 2027 terugbetaald (er is in die jaren dus minder
beschikbaar).
Om een goed beeld te krijgen heeft Panteia in de effectstudie niet alleen het
opgestelde concept‐meerjarenprogramma onderzocht, maar ook drie alternatieve
scenario’s:


Scenario 1 is het hierboven beschreven pakket, met een voorfinanciering in
2024 en 2025 van respectievelijk 70 en 100 miljoen.
6





Scenario 2 is als 1, maar dan zonder voorfinanciering.
Scenario 3 is als 1, maar hier zijn de middelen voor AanZET (maatregel 1.1) en
Laadinfra (1.2) omgedraaid.
In scenario 4 krijgen de categorieën Stimuleren batterij‐elektrisch
vrachtvervoer en Stimuleren waterstof‐elektrisch vrachtvervoer (1.1, 1.2, 1.3
en 2.1) in vergelijking met scenario 1 de helft. Dat geld wordt dan ingezet als
subsidie voor hernieuwbare brandstoffen (3.2), een maatregel die niet in het
eigenlijke concept‐meerjarenprogramma was opgenomen.

Aanpak
Panteia heeft voor de opdracht een rekenmodel gebouwd om de vier scenario’s te
vergelijken en evalueren. In dit model zijn gegevens opgenomen over onder meer
vlootsamenstelling, voertuigkenmerken, total cost of ownership en trends (op basis
van cijfers van onder meer CBS en RDW).
Resultaten 2030
De modelberekeningen laten zien dat scenario 1 het beste uit de bus komt. De extra
ingroei van het aantal zero‐emissievoertuigen komt hier op 17.400. Er is tot 2030 een
autonome ingroei voorzien van 8.400, dus daarmee is de totale ingroei in 2030 ruim
25.000. Ook de CO2‐ en fijnstofreducties zijn fors, met een totale besparing van
respectievelijk 2,9 miljoen ton en 219 ton tot en met 2030. De stikstofreductie is in dit
scenario het hoogst, in totaal 5.130 ton.
Scenario 2 komt hierbij in de buurt, maar doordat de terugsluis in dat scenario pas in
2026 begint, valt de totale CO2‐, stikstof‐ en fijnstofreductie lager uit.
Scenario 4 blijft fors achter op ingroei van het aantal zero‐emissievoertuigen: 9.200 in
plaats van de 17.400 van scenario 1. Door de subsidie op hernieuwbare brandstoffen,
waarbij de meerprijs ten opzichte van gewone brandstof wordt vergoed, scoort het
scenario wel het beste op CO2‐reductie. Maar als die subsidie in 2030 wegvalt, is het
ook meteen gedaan met dat voordeel.
Als het gaat om het effect van de maatregelen afzonderlijk, dan blijkt vooral
maatregel 1.1, AanZET, het goed te doen. Meer in het algemeen geldt dat een
subsidie gericht op voertuigen effectiever is dan een subsidie gericht op laadpalen.
Een voertuigsubsidie maakt het voor ondernemers namelijk interessanter om de
transitie naar zero‐emissie te maken. Toch blijft het belangrijk om ook barrières rond
de aanleg en aanschaf van laadinfra weg te nemen. Een goede laadinfrastructuur is nu
eenmaal een voorwaarde voor het rijden met elektrische voertuigen.
De efficiencymaatregelen 4.1 en 4.2 hebben als doel het aantal voertuigkilometers
terug te dringen. Omdat de sector hier al continu op inzet én omdat de terugsluis voor
deze categorie gering is, zullen de effecten van deze maatregelen beperkt zijn.
Dan het punt van de voorfinanciering. Met een voorfinanciering van de maatregelen
in 2024 en 2025 zal de ingroei van zero‐emissievoertuigen eerder versnellen en wordt
ook eerder CO2‐reductie gerealiseerd. Het totale effect is daarmee groter dan zonder
voorfinanciering. Niet onbelangrijk is ook dat voorfinanciering een helder signaal aan
de sector geeft dat het huidige beleid wordt gecontinueerd.
7

Doorkijk naar 2050
Voor de scenario’s is ook nog onderzocht wat de effecten zijn op langere termijn, tot
2050. Na 2030 is het effect van scenario 1 en 2 vergelijkbaar. De zero‐emissievoertuigen
die voor 2030 zijn aangeschaft zullen jaar op jaar een CO2‐besparing blijven realiseren.
Daarnaast zal de ingroei van nieuwe zero‐emissievoertuigen ten opzichte van het
referentiescenario versneld blijven verlopen. Van scenario 3 was al geconstateerd dat
dit minder effectief is en dat blijft zo na 2030.
De subsidie op de hernieuwbare brandstoffen (scenario 4) stopt na 2030. Het effect
op de vermindering van de uitstoot valt dan direct terug naar het oude uitstootniveau,
mits het prijsverschil op dat moment nog steeds bestaat.

8

1

9

1

Inleiding
In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat hebben we als bureau Panteia een effectstudie
gedaan naar het (concept‐) meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector 2026‐2030. Dit
programma beschrijft hoe de opbrengst van de aanstaande
vrachtwagenheffing terug zal vloeien naar de sector. In dit
hoofdstuk bieden we wat context. Hoe zien de heffing en
‘terugsluis’ eruit? En wat is precies aan het
meerjarenprogramma onderzocht?

1.1

Achtergrond vrachtwagenheffing
Nederland voert binnenkort de vrachtwagenheffing in. De bedoeling is dat de regeling
in 2026 van start gaat. Binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens met een
toegestane maximummassa1 van 3500 kilo of meer betalen dan per gereden
kilometer.2 De heffing geldt op Nederlandse snelwegen en op potentiële sluiproutes –
gemeentelijke en provinciale wegen die een chauffeur zou kunnen gebruiken om de
heffing te ontlopen.
De precieze hoogte van de heffing hangt af van de milieukenmerken en het gewicht
van een vrachtwagen. In het algemeen geldt: hoe schoner, zuiniger en lichter het
voertuig, hoe lager de heffing. Het gemiddelde tarief per kilometer zal ongeveer
16,7 eurocent (prijspeil 2023) bedragen.
Om de heffing te kunnen innen, moeten alle heffingsplichtige vrachtwagens worden
uitgerust met boordapparatuur van een toldienstaanbieder. Deze apparatuur houdt
bij hoeveel kilometer de wagen aflegt op wegen waar de heffing geldt en zendt die
gegevens naar de toldienstaanbieder. Die zal de te betalen vrachtwagenheffing
namens de Nederlandse overheid registreren en innen.
Met de invoering van de vrachtwagenheffing sluit Nederland aan bij de situatie en
werkwijze in andere Europese landen. Bijzonder is wel dat de Nederlandse regering
ervoor heeft gekozen de netto‐opbrengst van de heffing terug te laten vloeien naar de
vervoerssector en te gebruiken voor verduurzaming en innovatie. De
vrachtwagenheffing draagt daarmee bij aan de realisatie van de klimaatdoelen.

1 Dit is het leeggewicht plus de maximaal toegestane belading. Vaak wordt hiervoor de Engelse term gebruikt, Gross Vehicle

Weight (GVW).
2 Er zijn een paar uitzonderingen, zoals vuilniswagens en vrachtwagens met een handelaarskenteken.

10

1.2

Achtergrond terugsluis
De netto‐opbrengst van de vrachtwagenheffing is het bedrag dat overblijft van de
inkomsten van de heffing na aftrek van de systeemkosten, de compensatie voor de
verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens en de compensatie van
de derving van de inkomsten uit het Eurovignet en accijnzen. Omdat deze opbrengst
in Nederland teruggaat naar de vervoerssector, spreken we van terugsluis.
Over de exacte inzet van deze terugsluis is het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat in nauw overleg met de vervoersorganisaties evofenedex, Transport en
Logistiek Nederland (TLN), en VERN. Deze drie partijen vertegenwoordigen samen het
merendeel van de heffingsplichtige vervoersbedrijven in Nederland. Met hen bekijkt
het ministerie hoe het geld, naar verwachting zo’n 250 miljoen euro per jaar,3 het
beste besteed kan worden aan de verduurzaming en innovatie van de sector. Het
bedrag kan bijvoorbeeld worden ingezet voor een versnelde transitie naar elektrisch
of waterstof‐elektrisch aangedreven vrachtvervoer, een overstap naar hernieuwbare
brandstoffen en voor een optimalisatie van de logistieke keten (= minder gereden
voertuigkilometers). Zie ook Figuur 1.

Figuur 1 Terugsluismaatregelen

Batterij‐elektrisch
Emissieloos
vrachtvervoer
Waterstof‐elektrisch
Meerjarenprogramma
Innovatie en
Verduurzaming VWH

Gebruik van
hernieuwbare
brandstoffen

Hogere beladingsgraad
en kilometerreductie

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

3 Deze 250 miljoen is gebaseerd op een voorlopige raming. De definitieve raming moet nog gemaakt worden voor de

Ontwerpbegroting 2025.

11

1.3

Vraagstelling
In artikel 12 van de Wet vrachtwagenheffing is opgenomen dat er een
meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector moet worden
vastgesteld. Dit programma beschrijft voor een periode van ten hoogste vijf jaar de
verdeling van de middelen over de verschillende maatregelen. In 2021 hebben de
minister van Infrastructuur en Waterstaat en de vervoersorganisaties evofenedex,
Transport en Logistiek Nederland, en VERN hierover overleg gehad en is een
Bestuursovereenkomst gesloten met nadere afspraken.
Het overleg heeft geresulteerd in een concept‐meerjarenprogramma voor de eerste
vijf jaar van de vrachtwagenheffing, 2026 tot 2030. Tabel 2 geeft een overzicht van de
maatregelen uit dit conceptprogramma. De inzet is dat dit concept in juli 2023 wordt
gepubliceerd, waarna – indien het mogelijk blijkt de terugsluis vanaf 2024 van start te
laten gaan – in het vierde kwartaal van 2023 het definitieve meerjarenprogramma
wordt gepubliceerd. Om hierbij de juiste afwegingen te kunnen maken, is het wel
belangrijk zicht te krijgen op de effecten van de verschillende maatregelen: zorgen die
inderdaad voor innovatie en verduurzaming van de sector?
Tabel 2

Overzicht maatregelen concept‐meerjarenprogramma

Stimuleren batterij‐elektrisch vrachtvervoer
Aanschafsubsidie Zero‐Emissie Trucks (AanZET)
Semipublieke en private laadinfrastructuur
Uitrol Electric Road Systems (ERS)
Stimuleren waterstof
Stimuleren waterstoftankinfra en ‐voertuigen
Tijdelijk stimuleren hernieuwbare brandstoffen
Ontwikkeling Blockchain Renewable Fuels‐methodiek
Optimaliseren logistieke keten
Meten is weten
Samenwerking en ketenregie
Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Het ministerie heeft ons als onderzoeksbureau Panteia daarom gevraagd een
effectstudie te doen naar het concept‐meerjarenprogramma Verduurzaming en
Innovatie Vervoerssector 2026‐2030. Op verzoek van de Tweede Kamer bekijken we
daarbij ook of er eerder kan worden begonnen met de verduurzaming van de sector,
met een voorfinanciering van de terugsluis in 2024 en 2025.
In de studie zijn vier scenario’s doorgerekend. Het gaat om drie varianten mét
voorfinanciering, met verschillende accenten in de verdeling van de terugsluis, en om
een variant zónder voorfinanciering.

12

We richten ons in alle scenario’s op het jaar 2030 en geven een doorkijk richting 2050.
De effecten waarnaar gekeken wordt, zijn de samenstelling van het voertuigenpark en
de (absolute) omvang van emissies van CO2, stikstofoxiden (NOx) en fijnstof.
Samengevat is de hoofdvraag van onze effectstudie als volgt:
Hoofdvraag
Wat zijn de effecten van de maatregelen uit het (concept) meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector 2026‐2030?

De deelvragen van de effectstudie luiden:





Wat zijn de effecten van de maatregelen uit het concept‐stimuleringspakket
2024‐2025 en het concept‐meerjarenprogramma 2026‐2030 in termen van
duurzaamheid en innovatie?
Wat zijn de verschillen in effecten van de maatregelen in de periode 2024 tot
2030 en wat is de doorkijk voor de periode 2030‐2050?
In welke mate voldoen de maatregelen uit het concept‐
meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector 2026‐
2030 aan de randvoorwaarden van de terugsluis?

Bij de randvoorwaarden uit het laatste punt gaat het om de vraag of de maatregelen
voldoende doelmatig, doeltreffend, toekomstbestendig, richtinggevend en kansrijk
zijn voor grote én kleine ondernemingen. Zie ook Bijlage 2.

1.4

Leeswijzer
In hoofdstuk 2 lichten we het concept‐meerjarenprogramma en de maatregelen
daarin toe. Het derde hoofdstuk gaat in op het rekenmodel dat we voor de
effectberekening hebben gebruikt. In hoofdstuk 4 bespreken we de kernresultaten
van ons onderzoek. In hoofdstuk 5 staan tot slot onze conclusie en aanbevelingen.

13

2

14

2

Maatregelen en scenario’s
Om ervoor te zorgen dat de netto‐opbrengst van de
vrachtwagenheffing goed besteed wordt, hebben het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en
vertegenwoordigers van de vervoerssector een (concept‐)
meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie
Vervoerssector uitgewerkt. In dit hoofdstuk nemen we de
maatregelen en regelingen van dit programma door. Ook
bespreken we vier scenario's voor de verdeling van de
netto‐opbrengst over het programma.

2.1

Toelichting concept‐meerjarenprogramma
De netto‐opbrengst van de vrachtwagenheffing in Nederland zal worden gebruikt om
de vervoerssector te verduurzamen en innoveren. Over deze zogenaamde terugsluis
en de besteding ervan vindt sinds eind 2017 overleg plaats tussen het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat en de vervoersorganisaties evofenedex, Transport en
Logistiek Nederland en VERN.
Het ministerie en deze drie partijen hebben voor de besteding van de terugsluis
samen de volgende opgave geformuleerd:
Verduurzamings‐ en innovatieopgave
Versnelde transitie naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van batterij‐ en
waterstof‐elektrisch aangedreven vrachtwagens, tijdelijk gebruikmaken van
hernieuwbare brandstoffen en optimalisatie van de logistieke keten
(= vermindering van het aantal gereden voertuigkilometers).

Voor elk van deze ‘sporen’ zijn maatregelen geïdentificeerd. Om te bepalen welke wel
en welke niet een plek in het meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie
Vervoerssector verdienen, is gekeken hoe doelmatig, doeltreffend,
toekomstbestendig, richtinggevend en kansrijk ze zijn voor grote én kleine
ondernemingen en of ze ten goede komen aan de betalingsplichtige partijen.
In Tabel 3 hebben we de maatregelen en regelingen van het concept‐
meerjarenprogramma op een rij gezet. Deze zijn ook allemaal doorgerekend. In de
effectstudie hebben we in één alternatief scenario een extra maatregel meegenomen,
subsidie hernieuwbare brandstoffen (3.2), die geen onderdeel van het concept‐
meerjarenprogramma is.
15

Tabel 3

Bestedingsrichting en maatregelen in het concept‐meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector

Bestedingsrichting

Maatregel, regeling

1. Stimuleren batterij‐elektrisch
vrachtvervoer

1.1 Aanschafsubsidie Zero‐Emissie Trucks (AanZET)
1.2 Subsidieregeling semipublieke en private
laadinfrastructuur
1.3 Uitrol Electric Road Systems

2. Stimuleren waterstof‐elektrisch 2.1 Stimuleringsregeling
vrachtvervoer
waterstoftankinfrastructuur en ‐voertuigen
3. Tijdelijk stimuleren
hernieuwbare brandstoffen

3.1 Ontwikkeling Blockchain Renewable Fuels‐
methodiek
3.2 Subsidie hernieuwbare brandstoffen
(geen onderdeel conceptprogramma,
meegenomen voor effectberekening)

4. Optimaliseren logistieke keten 4.1 Meten is weten
4.2 Samenwerking en ketenregie
Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Tabel 4 toont de beschikbare terugsluisgelden per maatregel vanaf 2024. De in de
tabel gehanteerde verdeling is die van het concept‐meerjarenprogramma, die we in
deze studie ook aanduiden als scenario 1. Zie paragraaf 2.6 voor de alternatieve
scenario’s 2, 3 en 4.
Voor de verdeling in scenario 1 geldt het volgende:









De uitgaven in 2024 en 2025 van respectievelijk 70 en 100 miljoen euro zijn
onder voorbehoud van voorfinanciering.
Die voorfinanciering wordt in 2026 en 2027 terugbetaald (respectievelijk 100
en 70 miljoen euro).
De verwachte start van de heffing is in 2026 met vanaf dan een geschatte
netto‐opbrengst van 250 miljoen euro per jaar.
Genoemde maatregelen dienen of door het team ‘Terugsluis’ te worden
ontwikkeld en beheerd of zijn/worden elders ontwikkeld en worden enkel
bij‐geplust.
Het ontwikkelen van een nieuwe maatregel of regeling kost ongeveer
anderhalf jaar. In 2024 kunnen dus alleen bestaande regelingen worden
toegepast of regelingen die nu al worden ontwikkeld.
Het meerjarenprogramma wordt jaarlijks herijkt. Hierbij is het ook mogelijk
om te schuiven met de genoemde budgetten. De budgetten van Tabel 4 zijn
daarom indicatief en kunnen, binnen een bepaalde bandbreedte, variëren.

16

Tabel 4

Verdeling bruto terugsluisgelden per maatregel en jaar, bedragen in
miljoenen euro’s

Maatregel

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.1 AanZET

45

55

70

85

145

175

175

1.2 Laadinfra

10

15

20

30

50

45

45

1.3 Electric Road
Systems

0

5

20

20

5

0

0

2.1 Waterstof

10

20

25

20

20

0

0

3.1 Blockchain

0,3

0,1

0,1

2

2

5

7,5

10

10

10

4.2 Samenwerking 3

3

10

17,5

20

20

20

Totaal

70,3

100,1

150,1

180

250

250

250

Totaal (minus
63,3
uitvoeringskosten)

90,1

135,1

162

225

225

225

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen
4.1 Meten is
weten

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

2.2

Stimuleren batterij‐elektrisch vrachtvervoer

2.2.1

Maatregel 1.1: Aanschafsubsidie Zero‐Emissie Trucks (AanZET)
Het doel van deze maatregel is tweeledig. Het directe doel van deze regeling is om
ondernemingen of non‐profit‐instellingen die de aanschaf van een nieuwe vrachtauto
overwegen, te stimuleren om voor een emissieloos voertuig met batterij‐elektrische
of waterstof‐elektrische aandrijving te kiezen: de aanschafsubsidie verkleint het
prijsverschil met de (goedkopere) dieselvrachtauto. Het achterliggende doel van de
regeling is om de transitie naar zero‐emissie vrachtauto’s te versnellen.
Status
AanZET is een bestaande subsidieregeling. De regeling hoeft, op een paar jaarlijkse
kleine wijzigingen na, niet verder ontwikkeld te worden. Begin 2023 is het ministerie
begonnen met een verkenning van de mogelijkheden voor AanZET met een
concurrerende biedprocedure.
Aandachtspunt(en)
De Europese Commissie heeft voorgesteld om de staatssteunregels, specifiek de
Algemene Groepsvrijstellingverordening, zo aan te passen dat lidstaten verplicht
worden gesteld om steun voor duurzame voertuigen en laadinfrastructuur voor grote
17

bedrijven te verstrekken door middel van een concurrerende biedprocedure. De
Europese staatssteunregels zijn inmiddels gewijzigd. Dit leidt niet tot een
concurrerende biedprocedure in de AanZET regeling.

2.2.2

Maatregel 1.2: Subsidieregeling semipublieke en private laadinfrastructuur
Dit betreft een subsidieregeling voor bedrijven om een deel van de aanschafkosten
van private laadinfrastructuur te subsidiëren. Het is ook mogelijk een subsidie aan te
vragen voor gedeelde laadpalen/pleinen en voor advies over de aanleg van
laadinfrastructuur. Het doel is om de uitrol van private laadinfrastructuur te
bevorderen.
Status
Het traject voor het opzetten van deze subsidieregeling is al gestart. De ambitie is om
de regeling begin 2024 in te laten gaan.
Aandachtspunt(en)
Vermoedelijk zijn er voor de eerste jaren ook middelen beschikbaar uit het
Klimaatfonds. Hoeveel precies is op dit moment nog onbekend. Deze middelen zullen
naar verwachting vooral gebruikt worden voor stimulering van de (semi‐) publieke
laadinfrastructuur.

2.2.3

Maatregel 1.3: Uitrol Electric Road Systems
Electric Road Systems, ERS, maken het al rijdend opladen van vrachtwagens mogelijk.
Tot nu toe is uitgegaan van een pantograafsysteem. De aanleg van een ERS duurt,
afhankelijk van de variant, drie tot zeven jaar. Daarna duurt het nog een aantal jaar
voordat het systeem optimaal wordt benut.
Het geld uit deze maatregel zal worden gebruikt om één of twee ERS‐trajecten aan te
leggen in Nederland.
Status
Het betreft een nieuwe maatregel. In 2023‐2024 worden meerdere
haalbaarheidsstudies gedaan naar specifieke (internationale) ERS‐trajecten in
Nederland. De uitrol van een ERS‐traject is niet eerder voorzien dan in 2026 en
mogelijk nog later.
Aandachtspunt(en)
In 2024‐2025 wordt het draagvlak voor (het verder uitwerken van) deze maatregel
verkend. Ook zal het ministerie in gesprek gaan met regionale overheden, Europa en
private investeerders over de financiering van deze maatregel. Als blijkt dat er te
weinig medefinanciering mogelijk is, dan ligt het voor de hand om geen verdere
stappen te nemen rond ERS.

18

2.3

Stimuleren waterstof‐elektrisch vrachtvervoer

2.3.1

Maatregel 2.1: Stimuleringsregeling waterstoftankinfrastructuur
en ‐voertuigen
Er zijn in ons land momenteel veertien waterstoftankstations. Deze zijn lang niet
allemaal ingericht op zware vrachtwagens. Dat er weinig van deze stations zijn, vormt
een drempel om te investeren in waterstofvrachtwagens. En omdat er weinig
waterstofvrachtwagens rijden, is het niet aantrekkelijk een waterstoftankstation te
openen. Doel van deze stimuleringsregeling is om dit kip‐ei‐probleem te doorbreken.
Het prijsniveau van zowel de waterstofvoertuigen als de tankinfrastructuur is te hoog
voor de logistieke sector om zonder subsidie van de overheid op te brengen. Op 22
november 2022 kondigde de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
daarom een subsidieregeling aan voor waterstofvoertuigen en de tankinfrastructuur.
Het betreft een zogenaamde gecombineerde regeling, die uitgaat van
consortiumvorming tussen vrachtwagenfabrikanten, de logistieke sector en
tankstationexploitanten. Het doel van deze regeling is om, binnen een periode van
drie tot vier jaar te komen tot een landelijk dekkend netwerk van waterstoftanks dat
voldoet aan de Europese regelgeving. Daarbij moet dan ook voldoende vraag door
voertuigen gecreëerd zijn om de exploitatie mogelijk te maken.
Status
Na aankondiging van de regeling is het ministerie gestart met de ontwikkeling ervan.
De subsidieregeling gaat naar verwachting medio 2024 van start. Het budget kan dan
in de jaren daarna vanuit de terugsluis worden bijgeplust.
Aandachtspunt(en)
Er is budget gereserveerd tot en met 2028, omdat het kip‐ei‐probleem naar
verwachting dan is opgelost.
De subsidie wordt verstrekt aan de combinatie van een tankstation met
vrachtvoertuigen, bijvoorbeeld een tankstation plus tien vrachtvoertuigen of een
tankstation plus vijf vrachtvoertuigen en twintig bestelauto’s. Het subsidiebedrag
bedraagt 5 miljoen euro per project.

2.4

Tijdelijk stimuleren hernieuwbare brandstoffen

2.4.1

Maatregel 3.1: Ontwikkeling Blockchain Renewable Fuels‐methodiek
Transportondernemingen die hernieuwbare brandstoffen tanken, kunnen op dit
moment niet onderbouwen dát zij hernieuwbare brandstoffen gebruiken en welke
reductie van CO2‐emissies zij hiermee realiseren. Om klanten te laten meebetalen aan
de meerkosten van hernieuwbare brandstoffen is het nodig dat dit op een
betrouwbare manier aangetoond kan worden.
Het Blockchain Renewable Fuels‐initiatief van de Dutch Blockchain Coalition is erop
gericht om die onderbouwing mogelijk te maken. Deze organisatie zet een systeem op
om informatie over duurzaamheidskenmerken van hernieuwbare brandstoffen, zoals
bereikte broeikasgasemissiereductie, op een betrouwbare, onderbouwde en
19

transparante wijze door te geven in de gehele waardeketen. Deze loopt van de
productie van de grondstof tot en met het gebruik van de brandstof. Op basis hiervan
kunnen eindgebruikers de behaalde broeikasgasemissiereductie inzichtelijk maken en
een waarde toekennen richting hun klanten.
Status
Het Blockchain Renewable Fuels‐initiatief is een lopend initiatief. De bijdrage vanuit de
terugsluis is tijdelijk en gericht op het op gang helpen van de ontwikkeling van het
systeem.
Aandachtspunt(en)
Het is op dit moment nog niet duidelijk op welke wijze de ondersteuning van het
initiatief wordt ingericht. Het benodigde budget en ook de verdeling over de jaren is
daarom indicatief. Omdat het systeem al in ontwikkeling is, is het wel zaak dat de
ondersteuning vanuit de terugsluis op korte termijn kan starten.

2.4.2

Maatregel 3.2: Subsidie hernieuwbare brandstoffen
Het betreft een compensatie van de meerkosten voor pure hernieuwbare
brandstoffen als HVO100 en bio‐LNG. Met deze regeling zou de meerprijs à 0,50 euro
per liter bijvoorbeeld volledig vergoed kunnen worden.
Status
De maatregel moet nog ontwikkeld worden.
Aandachtspunt(en)
Geen.

2.5

Optimaliseren logistieke keten
Het doel van het maatregelenpakket Optimaliseren logistieke keten is om een bijdrage
te leveren aan een reductie van 2% vrachtvervoerkilometers per jaar, door de
efficiëntie in de vervoersketen te optimaliseren. Daarnaast dient dit te leiden tot 2,5%
minder vrachtvoertuigkilometers in de periode 2026‐2030. Dit is een doelstelling met
het oog de verkeersveiligheid.
De efficiencymaatregelen hebben drie effecten:




ze dragen bij aan het verdienvermogen van de sector op langere termijn;
ze bieden een oplossing voor de krapte op de arbeidsmarkt;
ze zorgen voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, fijnstof
en stikstof.

Dat laatste is conform het doel van de terugsluis: iedere kilometer die niet wordt
gereden, hoef je immers niet te verduurzamen. Het reduceren van het aantal
kilometers heeft bovendien een positief effect op de verkeersveiligheid, doorstroming
en leefbaarheid.

20

Onder deze bestedingsrichting vallen twee maatregelen. De gedachte is dat deze
elkaar versterken in het behalen van de genoemde doelstellingen.

2.5.1

Maatregel 4.1: Meten is weten
Het meten van de vervoersbewegingen kan inzichtelijk maken waar precies de
inefficiëntie in de transporten zit. Binnen de sector is hiervoor al de website
www.co2meter.nu gelanceerd. Via deze site kan de impact op bedrijf, zending en/of
klant worden bepaald, maar door bewustwording en (community) benchmarking
ontstaan ook mogelijkheden voor vervoersbedrijven om zich te verbeteren. Voor
verduurzaming geldt het adagium: meten, bewust worden en verbeteren.
Status
De regeling moet nog ontwikkeld worden.
Aandachtspunt(en)
De focus ligt op het leggen van een koppeling tussen het meten en het verminderen
van de CO2‐uitstoot. Na het bepalen van de CO2‐uitstoot, worden actief maatregelen
ingezet om de CO2‐uitstoot te reduceren.

2.5.2

Maatregel 4:2: Samenwerking en ketenregie
Door samenwerking in de keten, horizontaal of verticaal, kan de sector de logistieke
efficiëntie verbeteren. Door afspraken te maken en afstemming te hebben over
laadcapaciteit, laadvraag, timing en locatie kan bijvoorbeeld de beladingsgraad van
voertuigen omhoog (en dus: het aantal gereden kilometers omlaag). Projecten in deze
regeling moeten zich primair richten op matchmaking van vraag en aanbod.
Status
De regeling moet nog ontwikkeld worden.
Aandachtspunt(en)
Uitgezocht moet worden of deze regeling nieuw ontwikkeld moet worden of dat er
aangesloten kan worden bij bestaande samenwerkingsregelingen.
Om in aanmerking te komen voor financiële ondersteuning, is het waarschijnlijk een
vereiste om een aantal partners binnen dezelfde keten te hebben. Samenwerking is
immers cruciaal.

2.6

Alternatieve scenario’s meerjarenprogramma
Naast het concept‐meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector
2026‐2030 in combinatie met een stimuleringspakket voor de jaren 2024 en 2025 van
Tabel 4, scenario 1, zijn drie alternatieve sets maatregelen opgesteld. Ook van deze
alternatieve sets zijn effectberekeningen gemaakt. In onderstaande Tabel 5 geven we
aan waarin deze scenario’s verschillen van scenario 1.

21

Tabel 5

Maatregelensets

Scenario

Maatregelenset

Verschil met scenario 1

1

Meerjarenprogramma met
voorfinanciering

‐

2

Meerjarenprogramma zonder Geen middelen en maatregelen in 2024
voorfinanciering
en 2025

3

Meerjarenprogramma met
voorfinanciering, met meer
budget voor private
laadinfrastructuur

Middelen voor maatregel 1.1 (AanZET) en
1.2 (Laadinfra) omdraaien

4

Meerjarenprogramma met
voorfinanciering, met meer
budget voor hernieuwbare
brandstoffen

Middelen voor Batterij‐elektrisch
(maatregel 1.1, 1.2 en 1.3) en Waterstof‐
elektrisch vrachtvervoer (maatregel 2.1)
halveren en dat in Hernieuwbare
brandstoffen (maatregel 3.2) stoppen

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Zie verder Tabel 6, Tabel 7 en Tabel 8 voor een cijfermatige specificatie van
respectievelijk scenario 2, 3 en 4.
Voor scenario 4 geldt dat de subsidieregeling voor hernieuwbare brandstoffen nog in
ontwikkeling is. Het is niet waarschijnlijk dat deze regeling in 2024 al van kracht is en
daarom is aan maatregel 3.2 geen budget voor 2024 toegekend.

22

Tabel 6

Verdeling bruto terugsluisgelden scenario 2 per maatregel en jaar,
bedragen in miljoenen euro's

Maatregel

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.1 AanZET

125

130

145

175

175

1.2 Laadinfra

35

40

50

45

45

1.3 Electric Road
Systems

25

20

5

2.1 Waterstof

45

30

20

0

0

3.1 Blockchain

0,2

0,3

4.1 Meten is
weten

7

9,5

10

10

10

4.2 Samenwerking

13

20,5

20

20

20

Totaal

250,2

250,3

250

250

250

Totaal (minus
uitvoeringskosten)

225,2

225,3

225

225

225

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Tabel 7

Verdeling bruto terugsluisgelden scenario 3 per maatregel en jaar,
bedragen in miljoenen euro's

Maatregel

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.1 AanZET

10

15

20

30

50

45

45

1.2 Laadinfra

45

55

70

85

145

175

175

5

20

20

5

20

20

1.3 Electric Road
Systems
2.1 Waterstof

10

20

25

3.1 Blockchain

0,3

0,1

0,1

4.1 Meten is
weten

2

2

5

7,5

10

10

10

4.2 Samenwerking

3

3

10

17,5

20

20

20

Totaal

70,3

100,1

150,1

180

250

250

250

Totaal (minus
uitvoeringskosten)

63,3

90,1

135,1

162

225

225

225

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

23

Tabel 8

Verdeling bruto terugsluisgelden scenario 4 per maatregel en jaar,
bedragen in miljoenen euro's

Maatregel

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.1 AanZET

45

27,5

35

42,5

72,5

87,5

87,5

1.2 Laadinfra

10

7,5

10

15

25

22,5

22,5

5

20

20

5

10

10

1.3 Electric Road
Systems
2.1 Waterstof

10

10

12,5

3.1 Blockchain

0,3

0,1

0,1

45

57,5

67,5

107,5

110

110

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen
4.1 Meten is
weten

2

2

5

7,5

10

10

10

4.2 Samenwerking

3

3

10

17,5

20

20

20

Totaal

70,3

100,1

150,1

180

250

250

250

Totaal (minus
uitvoeringskosten)

63,3

90,1

135,1

162

225

225

225

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

24

3

25

3

Methodiek en modelopzet
Het doel van het onderzoek naar het (concept‐)
meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie
Vervoerssector is om de effecten van de maatregelen vast
te stellen. Het gaat dan om het effect op de
vlootsamenstelling van de sector en op de uitstoot van CO2,
stikstofoxiden (NOx) en fijnstof. Maar hoe bepalen we deze
effecten? In dit hoofdstuk bespreken we het gehanteerde
rekenmodel en de uitgangspunten van de berekeningen.

3.1

Toelichting rekenmodel
Om de effecten voor de verschillende maatregelen binnen het (concept‐)
meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector goed in te kunnen
schatten, hebben we een rekenmodel gemaakt.
In dit rekenmodel komen verschillende componenten samen. De eerste is de
samenstelling (en de ontwikkeling daarin) van de vloot. De tweede component betreft
de Total Cost of Ownership of TCO. Deze is nodig om het break‐evenpoint te bepalen
tussen dieselvoertuigen en zero‐emissievoertuigen. De derde component is informatie
over de inzet van de voertuigen, met daaraan gekoppelde uitstootgegevens en trends.
Tot slot zijn de maatregelen vertaald naar rekenregels. Zie Figuur 2.

Figuur 2 Overzicht modelbenadering

Bron: Panteia

26

Door gebruik te maken van dit model kunnen we de verschillende scenario’s onderling
vergelijken en evalueren. In de volgende deelparagrafen bespreken we de modules
van het model.

3.1.1

Vlootmodel
Het aantal vrachtwagens in Nederland dat onder de vrachtwagenheffing valt –
vrachtwagens met een toegestane maximummassa van 3500 kilo – bedroeg in 2022
ongeveer 163.000. Ongeveer 59% van de voertuigen is trekker en 41% bakwagen.
Omdat het omslagpunt in de transitie naar zero‐emissievoertuigen afhankelijk is van
de inzet en het voertuiggewicht hebben we zes voertuigklassen onderscheiden naar
totaalgewicht. De inzet van de voertuigen is per type anders. De lichte bakwagens
rijden gemiddeld genomen 35.000 kilometer op jaarbasis en de trekkers rijden
ongeveer 100.000 kilometer per jaar. Deze kilometrages gelden voor de eerste zeven
tot tien jaar. Naarmate voertuigen ouder zijn neemt de jaarkilometrage af. Door een
verschil in verbruik is ook de CO2‐uitstoot per voertuig verschillend. Tabel 9 toont de
voertuigtypen die we in ons model onderscheiden, met vermelding van aantallen,
kilometrage en CO2‐uitstoot.

Tabel 9

Onderscheiden voertuigentypen

Voertuigtype

Aantal voertuigen

Jaarkilometrage

CO2‐uitstoot

Bakwagen
3,5 ‐ 12 ton GVW*

13.500

35.000

252 gr/km

Bakwagen
12 ‐ 20 ton GVW*

27.500

50.000

497 gr/km

Bakwagen
20 ‐ 32 ton GVW*

25.000

60.000

704 gr/km

Bakwagen
> 32 ton GVW*

2.700

70.000

730 gr/km

Trekker voor oplegger
(licht, GVW* < 40 ton)

23.000

100.000

730 gr/km

Trekker voor oplegger
(zwaar GVW* > 40 ton)

72.000

100.000

1.093 gr/km

Totaal

163.700

Bron: CBS en NMP, bewerkt Panteia
* GVW = Gross Vehicle Weight, oftewel toegestane maximummassa.

Voor de zero‐emissievoertuigen is voor elk voertuigtype een batterijcapaciteit
gekozen – zie Tabel 10. In de praktijk zijn ook andere batterijpakketten mogelijk. Deze
vereenvoudigde weergave van de praktijk is nodig om de doorrekening beheersbaar
te houden.

27

Tabel 10 Batterijcapaciteit zero‐emissievoertuigen
Voertuigtype

Batterijcapaciteit

Bakwagen 3,5 ‐ 12 ton GVW*

120 kWh

Bakwagen 12 ‐ 20 ton GVW

*

240 kWh

Bakwagen 20 ‐ 32 ton GVW

*

260 kWh

Bakwagen > 32 ton GVW*

260 kWh
*

Trekker voor oplegger (licht, GVW < 40 ton)
*

Trekker voor oplegger (zwaar GVW > 40 ton)

340 kWh
490 kWh

Bron: Panteia.
* GVW = Gross Vehicle Weight, oftewel toegestane maximummassa.

3.1.2

Total Cost of Ownership
Om het break‐evenpunt te bepalen tussen dieselvoertuigen en zero‐
emissievoertuigen hebben we TCO‐calculaties gedaan. Hiervoor is gebruikgemaakt
van TCO‐vracht (versie 5) van het door Panteia in opdracht van de Topsector Logistiek
ontwikkelde TCO‐model. Voor elk van de genoemde voertuigtypen hebben we een
aparte TCO‐berekening gemaakt.
We zijn er hierbij van uitgegaan dat een besluit om te investeren in zero‐emissie
trucks wordt genomen op basis van rationele overwegingen. Naar afnemend belang
zijn dit:





De variant met de gunstigste (= laagste) TCO.
Een wettelijke verplichting c.q. verbod, bijvoorbeeld in het kader van Zero‐
Emissie Stadslogistiek.
Een of meer klanten zijn bereid een hogere vrachtprijs te betalen voor de
inzet van zero‐emissie trucks.
Het vervoerbedrijf wil ervaring opdoen met zero‐emissievoertuigen.

De tweede, derde en vierde overweging zijn redenen waarom er al ingroei is van zero‐
emissievoertuigen voordat het break‐evenpunt wordt bereikt. In de
effectberekeningen is hier rekening mee gehouden.
Een aantal belangrijke uitgangspunten voor de kostencalculatie zijn:






TCO gaat over de kosten van de vrachtwagen, met daarbij inbegrepen de
kosten voor de laadinfra. Het gaat niet om kosten voor de chauffeur of
overige overhead.
De economische levensduur van een dieselvoertuig en een zero‐
emissievoertuig zijn aan elkaar gelijkgesteld en worden afgeschreven over
tien jaar voor voertuigen tot 20 ton en over zeven jaar voor vrachtwagens
zwaarder dan 20 ton.
Alle gehanteerde prijzen zijn exclusief btw.

28










3.1.3

De prijs voor een liter diesel is voor de TCO‐berekeningen gesteld op een
gemiddelde van 1,55 euro per liter. Deze prijs is gebaseerd op de gemiddelde
prijs in de eerste vier maanden van 2023.
De elektriciteitsprijs is 0,12 euro per kWh en voor laden bij derden is
uitgegaan van 0,35 euro per kWh. Dit is lager dan bij een standaard publiek
laadstation. Het uitgangspunt is dat bedrijven voor laden bij derden zoveel
mogelijk bij collega‐bedrijven laden.
Brandstof‐ en elektriciteitsprijzen variëren continu, maar doorgaans blijft het
prijsverschil wel ongeveer even groot. De gehanteerde prijzen zijn gebaseerd
op gemiddelde prijzen.
Het laden gaat via de kleinst mogelijke dc‐laadpaal. Dit is doorgaans een
50kW‐laadpaal.
Bij de vaststelling van de nieuwprijs is rekening gehouden met de MIA‐
subsidie. Deze investeringsaftrek wordt ten laste gelegd op de winst,
waardoor men minder belasting hoeft te betalen. In onze berekeningen is
uitgegaan van de rechtsvorm B.V.

Trend, referentiescenario en parameters
Naast vlootinformatie en kosteninformatie zijn trendontwikkelingen gebruikt om
prognoses te maken. Voor elk voertuigtype is een trendlijn opgesteld om het aandeel
van de voertuigklasse naar de toekomst te berekenen. De trendlijn is gebaseerd op
data van CBS, RDW en het New Mobility Patterns‐project van de Europese Commissie
(NMP‐data).
Naast de vier maatregelscenario’s is ook een referentiescenario opgesteld. In het
referentiescenario zijn autonome ontwikkelingen meegenomen die losstaan van
beleidsinterventies.
We hebben daarbij diverse aannames gemaakt:










Het voertuigpark 2005‐2020 is gebruikt om vooruit te kijken.
Voor de gehele vloot, alle bakwagens en alle trekkers, is een trendanalyse tot
2050 gemaakt. We gaan ervan uit dat de totale vloot, de vloot voor alle
bakwagens en de vloot voor alle trekkers, ongeveer op hetzelfde niveau blijft
als in 2018.
Binnen de vloot voor trekkers blijven de lichte en zware trekkers op ongeveer
hetzelfde niveau als in 2018.
Binnen de vloot voor bakwagens gebruiken we wel een differentiatie. Het
aandeel Bakwagens 12‐20 t neemt af, het aandeel van de andere type
bakwagens neemt toe.
Tot 2035 daalt het gewicht van de batterij, waardoor de gemiddelde belading
kan toenemen. We veronderstellen dat in 2035 de belading van de zero‐
emissievoertuig gelijk is aan die van een dieseltruck.
De ontwikkeling van de zero‐emissievloot is afhankelijk van het omslagpunt
in de prijs per tonkilometer. Dit omslagpunt wordt bereikt wanneer de
kostprijs van een dieseltruck gelijk is aan die van een zero‐emissievoertuig.
(Ná dit punt zal de kostprijs van een dieseltruck hoger zijn dan die van een
zero‐emissievoertuig.) Deze insteek is gebaseerd op de stelling dat
29

















3.2

beroepsvervoer een economische activiteit is en dat investeringsbeslissingen
economisch rationeel worden genomen.
We rekenen met prijs per tonkilometer, omdat ook de gemiddelde belading
van een zero‐emissievoertuig in de loop van de tijd verandert door een
hogere benutbare vervoercapaciteit. Dit vloeit vooral voort uit een
verwachte verbetering van de gewicht/vermogens‐verhouding van batterijen
(= meer kWh’s per kilogram batterijgewicht).
In het model is geen rekening gehouden met overstapdrempels, zoals
problemen met laadinfra, netwerkcapaciteit en productiecapaciteit.
De aanname is dat op het moment van het omslagpunt – wanneer de
kostprijs van een dieseltruck gelijk is aan die van een zero‐emissievoertuig –
de zero‐emissievloot op 10% van zijn maximale omvang zit.
De grootste versnelling in de groei van de zero‐emissievloot ligt vijf jaar na
het omslagpunt, in verband met de levensduur en het vervangingsritme van
voertuigen.
De baseline zero‐emissievoertuigen voorziet in een ingroei van het aantal
voertuigen. Dit deel wordt sowieso aangeschaft, ook los van de subsidie.
Als er sprake is van subsidie, dan gaan we ervan uit dat een deel van de
aanvragers ook een voertuig hadden gekocht indien er geen subsidie zou zijn
gegeven. We hanteren de volgende percentages voor de aanschaf van
batterij elektrische voertuigen voor het aandeel dat ook zonder subsidie
wordt aangeschaft. Voor waterstofvoertuigen is het percentage op 0%
gesteld.
o Bakwagen 3,5 – 12 ton = 15%
o Bakwagen 12 – 20 ton = 20%
o Bakwagen 20 ‐32 ton = 5%
o Bakwagen > 32 ton = 5%
o Lichte trekkers = 10%
o Zware trekkers = 5%
De aanschafprijs van zero‐emissievoertuigen stijgt tot 2050 met 2,5% per
jaar.
De aanschafprijs van dieseltrucks stijgt tot 2050 met 7,5% per jaar.
De vlootverdeling voor zero‐emissievoertuigen naar bedrijfsgrootte blijft de
komende jaren dezelfde.
De emissiefactoren en brandstofverbruikscijfers zijn in de tijd constant
gehouden.
De modelresultaten zijn mede afhankelijk van de gekozen parameters.

Uitgangspunten effectberekeningen per maatregel
Niet van alle maatregelen in het concept‐meerjarenprogramma kunnen we een
effectberekening maken. Dat is omdat sommige maatregelen nog niet concreet zijn
uitgewerkt. Tabel 11 laat zien van welke maatregel we wel of geen effectberekening
hebben gemaakt – en, als er wel gerekend is, hoe dit effect is uitgedrukt.

30

Tabel 11 Overzicht effectberekeningen
Maatregel

Effectberekening

Uitgedrukt in

1.1 AanZET

Effectberekening

Ingroei aantal zero‐emissievoertuigen
Uitstooteffecten

1.2 Laadinfra

Effectberekening

Ingroei aantal zero‐emissievoertuigen
Uitstooteffecten

1.3 Electric Road
Systems

Geen effectberekening ‐

2.1 Waterstof

Effectberekening

3.1 Blockchain

Geen effectberekening ‐

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen

Effectberekening

Uitstooteffecten

4.1 Meten is weten

Effectberekening

Uitstooteffecten

4.2 Samenwerking

Effectberekening

Uitstooteffecten

Ingroei aantal zero‐emissievoertuigen
Uitstooteffecten

Bron: Panteia

We beschrijven hieronder nog de gehanteerde uitgangspunten per maatregel.

Uitgangspunten effectberekeningen maatregel 1.1:
Aanschafsubsidie Zero‐Emissie Trucks (AanZET)










Voor de verdeling van de subsidiebudgetten is gebruikgemaakt van
ervaringscijfers van de AanZET‐regelingen in 2022 en 2023.
Uit deze regeling blijkt dat 5% van de aanvragen N2‐bakwagens vanaf 4.250
kg betreft. 10% betreft N3‐bakwagens tot en met 18 ton, 40% N3‐bakwagens
vanaf 18 ton en 45% van N3‐trekkers. Deze verhouding is ook aangehouden
voor toekomstige jaren.
De subsidieaanvragen over 2022 en 2023 zijn voor 52% gedaan door grote
bedrijven. 26% is een middenbedrijf en 22% is een klein bedrijf of non‐profit.
Deze verhouding hebben we aangehouden tot 2030. Ze is relevant voor het
toe te kennen subsidiebedrag.
De subsidiebedragen van AanZET wijzigen in 2024. Voor 2024 is uitgegaan
van een aangepast subsidiebedrag. Dit bedrag is aangehouden voor de
daaropvolgende jaren.
Vanaf 2024 verwachten we door de nieuwe AanZET‐regelgeving een
dempend effect op het aantal subsidieaanvragen.
Met het TCO‐vrachtmodel is berekend wat de impact is op de TCO. In
bijlage 1 zijn de gedetailleerde uitgangspunten opgenomen.

31

Uitgangspunten effectberekeningen maatregel 1.2:
Subsidieregeling semipublieke en private laadinfrastructuur









Een subsidieregeling op de aanschaf‐ en aanlegkosten van laadinfra werkt net
als AanZET door op de TCO van een elektrisch voertuig.
De subsidie is maximaal 20% van de aanschaf‐ en aanlegkosten voor private
laadpalen voor grote bedrijven, maximaal 40% voor middenbedrijven en
maximaal 50% voor kleine bedrijven of non‐profit.
Er is ook subsidie mogelijk voor één dag advisering. We zijn ervan uitgegaan
dat 10% van het beschikbare budget voor advies wordt gebruikt (en de
resterende 90% voor subsidie op de aanschaf en aanleg van laadpalen).
Net als bij AanZET zijn we ervan uitgegaan dat 52% van subsidieaanvragen
door grote bedrijven wordt gedaan, 26% door middenbedrijven en 22% door
kleine bedrijven of non‐profit organisaties.
Voor de modelberekening is uitgegaan van langzaam laden met een 50kW‐
paal. Bedrijven die een zwaardere laadpaal hebben, zullen hier meer
voertuigen aan laten laden en komen dan gemiddeld ook op 50kW uit.

Uitgangspunten effectberekeningen maatregel 1.3:
Uitrol Electric Road Systems
Deze maatregel is niet doorgerekend. Om te beginnen blijkt uit eerdere studies dat
Electric Road Systems, als het er al van komt, niet voor 2030 uitgerold zullen worden.4
Nederland zou waarschijnlijk kiezen voor een pantograafsysteem. De aanleg van zo’n
systeem kost minimaal drie jaar en daarna duurt het nog enkele jaren voordat het
systeem is ingegroeid. Ook weten we dat de aanleg van een enkele corridor
kostentechnisch niet interessant is: het systeem moet echt in een netwerk worden
aangelegd.
Een ander punt is, dat het budget dat is gereserveerd vanuit de terugsluis, gering is en
afhankelijk van meerdere andere stakeholders die willen investeren in ERS.
Deze maatregel heeft daarmee meer het karakter van een pilot.

Uitgangspunten effectberekeningen maatregel 2.1:
Stimuleringsregeling waterstoftankinfra en ‐voertuigen





Per gecombineerde investering van waterstoftankstation en
waterstofvoertuigen is 5 miljoen subsidie beschikbaar.
Daarvan is 2 miljoen euro voor het waterstoftankstation en 3 miljoen euro
voor tien voertuigen. Dit betekent dat één waterstofvoertuig in aanmerking
komt voor 300.000 euro subsidie.
De autonome ingroei van waterstofvoertuigen is op 0 gesteld.

4 Zie Analyse kosteneffectiviteit Electric Road Systems voor Nederland, maart 2022 Decisio.

32

Uitgangspunten effectberekeningen maatregel 3.1:
Ontwikkeling Blockchain Renewable Fuels‐methodiek
Deze maatregel is nog in ontwikkeling en daarom niet doorgerekend.
Uitgangspunten effectberekeningen maatregel 3.2:
Subsidie hernieuwbare brandstoffen
Deze maatregel is meegenomen in de effectberekening van scenario 4, maar is geen
onderdeel van het (concept‐) meerjareplan.








Voor deze maatregel is uitgegaan van subsidie op HVO100 en Bio‐LNG.
De meerprijs van beide brandstoffen is ongeveer 0,52 euro per liter. Dit is
gebaseerd op een prijs van 1,90 euro voor de hernieuwbare brandstoffen en
de huidige dieselprijs van 1,37 euro. Op basis van het beschikbare
subsidiebedrag is dit omgezet in voertuigkilometers en daarmee in een
besparing op de uitstoot.
De maatregel resulteert niet in extra zero‐emissievoertuigen.
Er is ervoor gekozen om geen effecten te berekenen voor jaren dat er geen
subsidie is.
De emissie‐effecten zijn berekend op basis van de emissiefactoren van een
brandstofsoort.
Uitgangspunt is dat de hernieuwbare brandstoffen gebruikt worden voor
bakwagens zwaarder dan 18 ton en voor trekkers.

Uitgangspunten effectberekeningen 4.1 en 4.2:
Optimaliseren logistieke keten
Deze maatregelen zijn wel doorgerekend, maar de onderbouwing ervan is lastig.5
Door de vrachtwagenheffing krijgen vervoerders al een prikkel om efficiënter te
vervoeren: lege kilometers kosten met een vrachtwagenheffing meer geld dan
normaal. Concurrentie of wijzigende marktomstandigheden, denk aan een stijging van
de energieprijzen, zijn een andere stimulans om efficiencyverbetering door te voeren.
En innovatie, al dan niet gestimuleerd met terugsluismiddelen, leidt vaak toch al tot
efficiencyverbeteringen. Dus aan welke factor kunnen we efficiencyverbetering nu
toewijzen?
Daarbovenop komt dat de inzet van zero‐emissievoertuigen met een beperktere
actieradius en de introductie van beperkingen zoals venstertijden, ook tot een
efficiencyverslechtering kunnen leiden. Die zouden de verbeteringen zelfs kunnen
opheffen. In dat geval is er wel sprake van efficiencyverbetering, maar is die zonder
actieve monitoring niet waar te nemen.
Voor de effectberekening is een benaderingsmethode gebruikt op basis van eerder
onderzoek dat is uitgevoerd door MuConsult in kader van de vrachtwagenheffing.6

5 Zie ook Terugsluis Vrachtwagenheffing, effecten van verbetering van logistieke efficiëntie door innovatie, 2021, Ecorys.
6 Vervoers‐ en verkeerseffecten vrachtwagenheffing, 2019. MuConsult, 4Cast en Significance in opdracht van het ministerie

van Infrastructuur en Waterstaat.

33

4

34

4

Resultaten
In dit hoofdstuk bespreken we de belangrijkste resultaten
van de effectstudie naar het (concept‐)
meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie
Vervoerssector. Welk verdelingsvariant voor de terugsluis
komt als beste uit de bus? Welk effect hebben de
maatregelen op de samenstelling van de vloot? En hoeveel
‘emissiewinst’ is er te behalen?

4.1

Verschillen tussen scenario’s
Voor een goede interpretatie van de resultaten per scenario is het belangrijk om
scherp te hebben waar de accenten per scenario liggen, oftewel: welke maatregel
krijgt welk bedrag? Tabel 12 toont de verdeling van de terugsluis over de
maatregelen, uitgedrukt in geïnvesteerde euro’s in de periode tot en met 2030.

Tabel 12 Totale subsidie‐investering per scenario (in miljoenen euro)
Maatregel

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1.1 AanZET

750

750

215

397,5

1.2 Laadinfra

215

215

750

112,5

1.3 Electric Road Systems

50

50

50

50

2.1 Waterstof

95

95

95

52,5

3.1 Blockchain

0,5

0,5

0,5

0,5

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen

497,5

4.1 Meten is weten

46,5

46,5

46,5

46,5

4.2 Samenwerking

93,5

93,5

93,5

93,5

1.250,5

1.250,5

1.250,5

1.250,5

Totaal

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Duidelijk is dat het effect van de maatregelen 1.3 (Electric Road Systems), 3.1
(Blockchain), 4.1 (Meten is weten) en 4.2 (Samenwerking) in elk scenario gelijk zal zijn
– de subsidie‐investering per scenario is immers ook gelijk. Deze maatregelen maken
dus niet het verschil in de keuze voor een bepaald scenario.
35

Het verschil tussen de scenario’s 1 en 2 is dat in scenario 2 géén sprake is van
voorfinanciering in 2024 en 2025. De totale investering per maatregel is verder gelijk.
In scenario 3 en 4 is er net als in scenario 1 wel voorfinanciering. Het verschil tussen
scenario 1, 3 en 4 zit in de verdeling van de budgetten over de maatregelen 1.1
(AanZET), 1.2 (Laadinfra), 2.1 (Waterstof) en 3.2 (Hernieuwbare brandstoffen). In
scenario 1 gaat 60% naar AanZET, terwijl in scenario 3 Laadinfra 60% van de totale
subsidie‐investering krijgt. In scenario 4 krijgen AanZET, Laadinfra en Waterstof maar
ongeveer de helft vergeleken met scenario 1. Dat geld, zo’n 40% van het totale
budget, gaat hier naar Hernieuwbare brandstoffen.
De maatregel hernieuwbare brandstoffen is zoals eerder opgemerkt géén onderdeel
van het (concept‐) meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector.

4.2

Effecten meerjarenprogramma in 2030
Tabel 13 toont de resultaten van het (concept‐) meerjarenprogramma Verduurzaming
en Innovatie Vervoerssector tot en met 2030, uitgedrukt in ingroei van het aantal
zero‐emissievoertuigen en in emissiereductie van CO2, NOx en PM10.
De ingroei van zero‐emissievoertuigen zoals genoemd in deze tabel zijn extra ingroei‐
effecten ten opzichte van het referentiescenario. In het referentiescenario wordt
rekening gehouden met een autonome ingroei van 8.400 zero‐emissievoertuigen tot
en met 2030. De totale groei tot 2030 is in scenario 1 en 2 dus bijvoorbeeld ruim
25.000 (8.400 + 17.400).

Tabel 13 Effecten per scenario
Effect

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Extra ingroei aantal zero‐
emissie voertuigen

17.400

17.400

12.700

9.200

Totale CO2‐reductie in
2030 (in tonnen)

2.909.100

2.676.500

2.172.900

3.628.600

Totale NOx‐reductie in
2030 (in tonnen)

5.130

4.700

3.060

3.200

Totale PM10‐reductie in
2030 (in tonnen)

219

201

170

268

Bron: Panteia

De extra ingroei van het aantal zero‐emissievoertuigen is voor scenario 1 en 2 gelijk in
2030. In scenario 1 start de ingroei wel eerder door de voorfinanciering in 2024 en
2025. Scenario 3, met z’n nadruk op de stimulering van laadinfra, kent een lagere
ingroei van zero‐emissievoertuigen. Scenario 4 is wat dit betreft het minst
aantrekkelijk. De stevige stimulering van hernieuwbare brandstoffen zou zelfs een
negatief effect kunnen hebben op de autonome ingroei van zero‐emissievoertuigen.
36

Dit gedragseffect is niet meegenomen in de berekening, maar het totale aantal zero‐
emissievoertuigen zou in scenario 4 dus lager kunnen liggen.
Vanuit het oogpunt van CO2‐reductie is scenario 1 effectiever dan scenario 2. Dit komt
door de eerdere ingroei van zero‐emissievoertuigen via de voorfinanciering in 2024 en
2025. Scenario 3 is op dit punt het minst aantrekkelijk. Subsidiëring van hernieuwbare
brandstoffen door volledige prijscompensatie van de meerprijs, scenario 4, levert juist
een forse CO2‐reductie op – meer nog dan in scenario 1. Dit is wel onder de
voorwaarde dat er voldoende hernieuwbare brandstoffen beschikbaar zijn. Gelet op
de grote hoeveelheden die nodig zijn, is dat in de praktijk allerminst zeker. Als de
substantiële hoeveelheid hernieuwbare brandstof waar we in scenario 4 van uitgaan
namelijk tot een schaarste aan biobrandstoffen leidt, zal dit zeker gevolgen hebben
voor de prijsontwikkeling en daarmee voor de effectiviteit van dit scenario.
Scenario 1 is het gunstigst als het gaat om het creëren van stikstofruimte.
Scenario 4 is tot en met 2030 het effectiefst op het gebied van fijnstofreductie.

4.3

Effecten per maatregel
In deze paragraaf zetten we op een rij wat de maatregelen 1.1 (AanZET), 1.2
(Laadinfra), 2.1 (Waterstof) en 3.2 (Hernieuwbare brandstoffen) – de maatregelen die
bepalend zijn voor de keuze voor een scenario – afzonderlijk betekenen voor de
ingroei van het aantal zero‐emissievoertuigen en de emissiereductie van CO2, NOx en
PM10.
Onderstaande Tabel 14 betreft de extra ingroei van zero‐emissievoertuigen. Hiervoor
geldt dat maatregel 1.1, de voortzetting van AanZET, het effectiefst is. Een alternatief
waarbij het accent ligt op de subsidie van de laadinfra (1.2), is wat dat aangaat minder
krachtig. De voorwaarden voor de subsidie op de laadinfra maken namelijk dat een
ondernemer met deze maatregel minder subsidie ontvangt. Het TCO‐verschil tussen
diesel en elektrisch zal dan ook minder snel afnemen, waardoor het break‐evenpunt
naar achteren in de tijd beweegt. De ingroei loopt hierdoor ongeveer twee jaar
vertraging op.
Door nieuwe regelgeving zal de AanZET‐regeling versoberd worden ten opzichte van
de regelingen in 2022 en 2023. Deze aanpassing leidt tot een vertraging van de
ingroei: het break‐evenpunt zal één jaar naar achteren verschuiven. Maar omdat veel
ondernemers willen experimenteren, is het mogelijk dat ondanks de versobering van
de subsidieregeling de volledige subsidiepot nog steeds op gaat.
Het risico op het niet volledig benutten van de beschikbare subsidiemiddelen neemt
wel toe bij een substantieel lagere subsidie per voertuig. Als 10% minder subsidie
wordt benut resulteert dit in 1.500 minder voertuigen bij scenario 1 en 2.
De subsidie op de prijs van hernieuwbare brandstoffen (3.2) heeft geen positief effect
op de ingroei van zero‐emissievoertuigen. Het stimuleren op de inkoopprijs van
hernieuwbare brandstoffen kan zelfs een negatief effect hebben op de autonome
ingroei van zero‐emissievoertuigen. Dit gedragseffect is hier niet berekend, maar het
totale aantal zero‐emissievoertuigen kan in scenario 4 dus lager liggen.
37

Tabel 14 Ingroei extra aantal zero‐emissievoertuigen per maatregel per scenario
Maatregel

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1.1 AanZET

14.900

14.900

4.300

7.900

1.2 Laadinfra

2.300

2.300

8.200

1.200

2.1 Waterstof

200

200

200

100

‐

‐

‐

‐

17.400

17.400

12.700

9.200

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen
Totaal
Bron: Panteia

Tabel 15 toont dat maatregel 1.1, AanZET, de uitstoot van CO2 goed weet terug te
dringen. Maatregel 1.2 en 2.1 leveren een lagere reductie van CO2 op. Dit komt vooral
door de lagere instroom van zero‐emissievoertuigen.
Maatregel 3.2, subsidie op de meerprijs van hernieuwbare brandstoffen, is in
scenario 4 effectiever dan maatregel 1.1. Het punt is alleen dat zodra de subsidie op
hernieuwbare brandstoffen stopt, ook de CO2‐reductie stopt. Na 2030 zal maatregel
1.1 hierop langzaam inlopen, in ongeveer tien jaar.

Tabel 15 CO2‐reductie in tonnen
Maatregel

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1.1 AanZET

2.475.500

2.270.600

717.300

1.407.700

1.2 Laadinfra

417.000

389.300

1.439.000

230.200

2.1 Waterstof

16.600

16.600

16.600

9.200

‐

‐

‐

1.981.500

2.909.100

2.676.500

2.172.900

3.628.600

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen
Totaal
Bron: Panteia

38

Dan de reductie van de uitstoot van NOx, Tabel 16. De stikstofruimte binnen
Nederland is beperkt en dat heeft allerlei gevolgen voor bedrijfs‐ en bouwactiviteiten.
Het verminderen van de uitstoot van NOx geeft extra ruimte aan deze activiteiten.
Omdat de reductie van de emissie van NOx direct gerelateerd is aan de ingroei van
zero‐emissievoertuigen, is de reductie ook het grootst bij maatregel 1.1, AanZET.

Tabel 16 NOx‐reductie in tonnen
Maatregel

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1.1 AanZET

4.600

4.200

1.300

2.600

1.2 Laadinfra

500

470

1.730

280

2.1 Waterstof

31

31

31

0

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen
Totaal

340
5.130

4.701

3.060

3.220

Bron: Panteia

Fijnstof (PM10) ontstaat op verschillende manieren, door het gebruik van
brandstoffen maar bijvoorbeeld ook door bandenslijtage. Ook bij de inzet van zero‐
emissievoertuigen moeten we dus rekening houden met de emissie van deze deeltjes.
Wel is duidelijk dat door de inzet van zero‐emissievoertuigen de emissies een stuk
omlaag kunnen in vergelijking met dieselvoertuigen. Tabel 17 laat zien dat ook op dit
punt de grootste winst wordt geboekt met maatregel 1.1.

Tabel 17 PM10‐reductie in tonnen
Maatregel

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1.1 AanZET

184

168

53

104

1.2 Laadinfra

3

32

116

19

2.1 Waterstof

1

1

1

0

3.2 Hernieuwbare
brandstoffen
Totaal

145
219

201

170

268

Bron: Panteia

Optimaliseren logistieke keten
Vanuit het Klimaatakkoord is de ambitie uitgesproken om de logistieke efficiency te
verbeteren met 2% per jaar. Dat moet leiden tot minder voertuigkilometers – en dus
tot minder kilometers om te verduurzamen. Het is de bedoeling dat de maatregelen
4.1 en 4.2 aan deze doelstelling bijdragen. Zoals we al in paragraaf 3.2 aangaven, is
het niet goed mogelijk het effect van 4.1 en 4.2 te kwantificeren, onder meer omdat
39

de maatregelen daarvoor onvoldoende concreet zijn uitgewerkt. Maar we verwachten
dat de bijdrage van de maatregelen 4.1 en 4.2 aan de (forse) ambitie van 2% minder
voertuigkilometers per jaar gering zal zijn.
Een andere ambitie betreffende voertuigkilometers komt uit de hoek van de
verkeersveiligheid. Uit onderzoek van SWOV weten we dat de vrachtwagenheffing zal
leiden tot een verschuiving van vrachtverkeer van de rijkswegen naar het
onderliggende wegennet. Als er geen maatregelen worden getroffen, zou deze
ontwikkeling tot meer verkeersdoden en ‐gewonden leiden – op het onderliggend
wegennet is het risico op ongevallen nu eenmaal hoger. Het SWOV heeft berekend
dat om dit te neutraliseren de verkeersprestatie (= aantal voertuigkilometers) over de
periode 2026‐2030 met in totaal 2,5% moet dalen, boven op de daling door de
introductie van de vrachtwagenheffing.
In de periode 2026‐2030 worden naar verwachting 28,0 miljard tot 31,5 miljard
voertuigkilometers worden gemaakt. Na invoering van de vrachtwagenheffing zal dat
27,0 miljard tot 30,5 miljard voertuigkilometers zijn. Een reductie van 2,5% over deze
periode betekent een reductie van 0,68 miljard kilometer tot 0,76 miljard kilometer.
Daarmee zou de verkeersveiligheid op hetzelfde peil blijven als vóór de invoering van
de heffing. Zo’n reductie zou bovendien de CO2‐uitstoot met 0,6 miljoen tot 0,67
miljoen ton reduceren.
Met een totale investering van 140 miljoen euro aan de maatregelen 4.1 en 4.2 moet
één euro subsidie dan leiden tot minimaal 5 kilometer reductie om tot die 2,5% over
de periode 2026‐2030 te komen. Een besparing van 2,5% over de periode 2026‐2030
lijkt haalbaar, maar een substantiële bijdrage aan de gewenste jaarlijkse reductie van
het aantal voertuigkilometers met 2% lijkt ambitieus.

4.4

Doorkijk naar effecten in 2050
Na 2030 is het effect van scenario 1 en 2 vergelijkbaar. De zero‐emissievoertuigen die
voor 2030 zijn aangeschaft zullen jaar op jaar een CO2‐besparing realiseren. Daarnaast
zal de ingroei van nieuwe zero‐emissievoertuigen ten opzichte van het
referentiescenario versneld blijven verlopen.
De subsidie op de hernieuwbare brandstoffen, scenario 4, stopt na 2030. Het effect op
de vermindering van de uitstoot valt dan direct terug naar het oude uitstootniveau,
mits het prijsverschil op dat moment nog bestaat. Het duurt meerdere jaren,
ongeveer tien jaar, voordat de CO2‐reductie uit scenario 1 hetzelfde niveau bereikt.
De ingroei van zero‐emissievoertuigen is per voertuigtype visueel gemaakt in de
onderstaande twee figuren. Figuur 3 geeft de ontwikkeling per voertuigtype weer
voor het concept‐meerjarenprogramma, scenario 1. Duidelijk is dat de bakwagen van
12‐20 ton een relatief snelle ontwikkeling doormaakt. Dit voertuig heeft een relatief
gunstige verhouding tussen de benodigde batterijcapaciteit, de aanschafprijs en het
aantal ingezette kilometers. Een zware trekker daarentegen heeft door de hogere
inzet een zwaarder batterijpakket nodig en heeft daarmee ook een hogere
aanschafprijs. Het omslagpunt ligt om die reden later in de tijd.
40

Figuur 3 Vlootontwikkeling per type zero‐emissievoertuig, concept‐
meerjarenprogramma, scenario 1

Bron: Panteia

Na het passeren van het omslagpunt zullen vrijwel uitsluitend zero‐emissievoertuigen
aangeschaft worden, afgezien van enkele nichemarkten waarvoor nog geen geschikt
voertuigalternatief in zero‐emissieuitvoering beschikbaar is.
In Figuur 4 hebben we de ingroei van zero‐emissievoertuigen cumulatief
weergegeven. Uit deze figuur blijkt duidelijk dat de opschaling van het zero‐
emissievoertuigenpark pas na 2030 plaatsvindt.

41

Figuur 4 Vlootontwikkeling per type zero‐emissievoertuig, concept‐
meerjarenprogramma, scenario 1, cumulatief

Bron: Panteia

42

4.5

Randvoorwaarden van de terugsluis
Bij de inrichting van de terugsluis zijn afweegcriteria en randvoorwaarden opgesteld.
Met deze criteria kan getoetst worden of een maatregel effectief, efficiënt,
richtinggevend en sectorrelevant is en tot gelijke kansen leidt. In bijlage 2 beschrijven
we de betekenis van deze begrippen.
Voor elk van de maatregelen hebben we bepaald in hoeverre die voldoet aan de
randvoorwaarden van de terugsluis. Dit is gedaan op basis van een multicriteria‐
analyse. Iedere maatregel is gescoord op een vijfpuntenschaal: ++ / + / 0 / ‐ / ‐ ‐.
Tabel 18 toont de uitkomst van deze analyse; in Tabel 19 geven we een
verantwoording voor de plussen en minnen.
Door aan iedere maatregel een gewicht toe te kennen, kan ook een overall afweging
worden gemaakt: in hoeverre voldoet het (concept‐) meerjarenprogramma als geheel
aan de randvoorwaarden van de terugsluis? De hiervoor benodigde wegingsfactoren
(gewichten) zijn echter nog niet vastgesteld, dus die overall afweging hebben we voor
deze studie niet gemaakt.

Tabel 18 Mate waarin maatregel voldoet aan afweegcriteria en randvoorwaarden
van terugsluis
Effectief

Efficiënt

Richting‐
gevend

Gelijke
kansen

Sector‐
relevant

1.1

++

++

+

‐‐

++

1.2

0

+

+

‐‐

+

1.3

‐‐

‐‐

‐‐

‐‐

‐‐

2.1

+

‐

+

‐

+

3.1

‐

+

++

+

+

3.2

‐‐

‐

‐‐

++

+

4.1

0

0

0

++

+

4.2

0

0

0

++

+

Maatregel

Bron: Panteia

43

Tabel 19 Argumentatie afweegcriteria
Afweeg‐
criterium

Beschrijving

Effectief

De mate waarin de
maatregel bijdraagt aan het
bereiken van de beoogde
doelstellingen. Een
versnipperd landschap met
een veelheid aan
maatregelen moet worden
voorkomen.

Argumentatie













Efficiënt

De maatregel draagt met
een goede kosten‐
batenverhouding bij aan
verduurzaming en innovatie
van de sector en leidt tot
een minimale lastendruk
voor ondernemers.












AanZET‐regeling (1.1) is al twee keer toegepast
en twee keer overtekend. Deze maatregel
spreekt aan bij ondernemers omdat het direct
effect heeft op de financieringsbehoefte.
Laadinfra‐regeling (1.2) genereert geen directe
ingroei. Het TCO‐verschil met diesel wordt
substantieel minder beïnvloed dan bij AanZET.
ERS (1.3) werkt contraproductief vanwege
introductie nieuwe techniek en is minder
uniform toepasbaar omdat het
corridorgebonden is.
Waterstof‐maatregel (2.1) is niet effectief,
want ze vereist een grote investering en levert
maar weinig extra voertuigen op.
Blockchain (3.1) draagt bij aan CO2‐reductie,
niet aan zero‐emissievoertuigen.
Hernieuwbare brandstoffen (3.2) is effectief op
besparing van CO2, uitgaande van voldoende
beschikbaarheid. Resulteert niet in extra zero‐
emissievoertuigen.
Optimaliseren logistieke keten (4.1 en 4.2)
resulteert niet in zero‐emissievoertuigen en
heeft weinig invloed op de energietransitie. Het
kan wel bijdragen aan CO2‐reductie.
AanZET (1.1) heeft een beperkte lastendruk en
het is een eenvoudige regeling. Een
ondernemer hoeft niet heel veel moeite te
doen om de subsidie aan te vragen.
Laadinfra (1.2) is iets lastiger in te richten dan
AanZET, maar redelijk efficiënt.
ERS (1.3) zal de lastendruk doen toenemen.
Waterstof (2.1) is qua lastendruk minder
efficiënt, omdat afspraken nodig zijn tussen
vervoerders en station tijdens exploitatie.
Blockchain (3.1) beperkt de lastendruk voor
ondernemers.
De subsidie voor hernieuwbare brandstoffen
(3.2) is alleen efficiënt tijdens de loop van de
subsidie.
Optimaliseren logistieke keten (4.1. en 4.2) is
moeilijk te beoordelen.

44

Richting‐
gevend

De maatregel is dermate
solide dat hij de
ondernemers in de
vervoerssector
investeringszekerheid biedt
voor de langere termijn en
hen in staat stelt
verantwoorde
investeringsbeslissingen te
nemen.













Gelijke kansen De maatregel leidt tot
kansen voor grote en kleine
bedrijven.











Sectorrelevant De maatregel komt direct of
indirect ten gunste van de
vertegenwoordigers van
(heffings)plichtige
vrachtvervoerders







AanZET (1.1) werkt drempelverlagend en
investeringsrisicoverlagend en is daarmee
solide en verantwoordelijk.
Laadinfra (1.2) werkt vergelijkbaar als AanZET.
ERS (1.3) is niet richtinggevend,
voortschrijdende batterijtechniek maakt ERS
tot een risicovolle investering.
Waterstof (2.1) helpt om alternatief voor
batterij‐elektrisch te creëren en kan relevant
zijn voor zwaar en internationaal vervoer.
Blockchain (3.1) heeft een lage
investeringsdrempel en blijft lang bruikbaar.
De regeling voor Hernieuwbare brandstoffen
(3.2) is onvoldoende richtinggevend als er te
weinig hernieuwbare brandstof beschikbaar is.
Het optimaliseren en innoveren van de
logistieke keten (4.1 en 4.2) is altijd goed. Dit is
alleen niet eenvoudig omdat de sector hier al
continu op stuurt.
AanZET (1.1) maakt onderscheid tussen grote
en kleine bedrijven. Er ontstaan ongelijke
kansen als de omvang van de subsidiepot niet
toereikend is. Het risico bestaat dat een
concurrent subsidie ontvangt en daarmee
concurrentievoordeel realiseert.
Laadinfra (1.2) is vergelijkbaar met AanZET.
ERS (1.3) is alleen bereikbaar als een bedrijf
aan de corridor gevestigd is.
Waterstof (2.1) vraagt om een hoge
investering. Dit is niet voor alle bedrijven
haalbaar.
Blockchain (3.1) is voor iedereen bereikbaar.
Hernieuwbare brandstoffen (3.2) zijn voor
iedereen bereikbaar.
Voor optimaliseren logistieke keten (4.1 en 4.2)
geldt dat niet elke maatregel voor iedereen van
toepassing is.
AanZET (1.1) is sectorrelevant doordat het
rechtstreeks bij vervoerders terechtkomt.
Laadinfra (1.2) is vergelijkbaar met AanZET.
Met ERS (1.3) gaan de investeringen vooral
naar infrastructuur en niet naar vervoerders.
Waterstof (2.1) komt ten goede aan
vervoerders, maar het bereik is beperkt.
Blockchain (3.1) komt ten goede aan
vervoerders.
45





Subsidie op hernieuwbare brandstoffen (3.2) is
voor iedereen bereikbaar, maar is minder
strategisch relevant dan subsidie op zero‐
emissie.
Optimaliseren logistieke keten (4.1 en 4.2)
komt ten goede aan vervoerders.

Bron: Panteia

46

5

47

5

Conclusie en aanbevelingen
In het voorgaande hoofdstuk hebben we de belangrijkste
resultaten van onze effectstudie op een rij gezet. Maar wat
kunnen we op basis van de berekeningen voor conclusies
trekken over het (concept‐) meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector en de
verschillende scenario’s? En wat zijn op basis van ons
onderzoek de aanbevelingen?

5.1

Conclusie
In deze effectstudie is het concept‐meerjarenprogramma met voorfinanciering in
2024 en 2025, scenario 1, op effectiviteit en efficiëntie gewogen ten opzichte van de
alternatieve scenario’s 2, 3 en 4. Uit onze berekeningen blijkt dat het concept‐
meerjarenprogramma zorgt voor een hogere instroom van zero‐emissievoertuigen
dan in de alternatieve scenario’s. Daarnaast scoort dit programma goed op CO2‐ en
fijnstofreductie en is het van de scenario’s het sterkst in stikstofreductie.
Het concept‐meerjarenprogramma resulteert tot en met 2030 in een extra ingroei van
ongeveer 17.400 zero‐emissievoertuigen. Dit aantal komt bovenop de autonome
ingroei van ongeveer 8.400 zero‐emissievoertuigen uit het referentiescenario.
Scenario 1 resulteert tot en met 2030 in een CO2‐, stikstof‐ en fijnstofreductie van
respectievelijk 2,9 miljoen, 5.100 en 219 ton. In 2030 alleen wordt 1,3 miljoen ton CO2
gereduceerd – 0,9 miljoen ton door het concept‐meerjarenprogramma en 0,4 miljoen
ton door autonome ingroei in 2030.
De CO2‐uitstoot daalt in scenario 1 tot 2030 minder snel dan in scenario 4, waarin veel
geld gaat naar een stimuleringsregeling voor hernieuwbare brandstoffen. Dit komt
omdat de ingroei van zero‐emissievoertuigen langzaam op gang komt, terwijl de
subsidie van de meerprijs van hernieuwbare brandstoffen direct effect sorteert. Die
laatste strategie is alleen niet duurzaam, omdat zodra de subsidie stopt ook het effect
stopt. Daarnaast is er het risico dat het contraproductief werkt op de ingroei van zero‐
emissievoertuigen. In scenario 4 zal de ingroei van zero‐emissievoertuigen namelijk
veel later op gang komen. Dit betekent ook dat de ingroei na 2030 veel steiler moet
groeien om op hetzelfde punt als bij het meerjarenprogramma uit te komen. Dit kan
tot praktische belemmeringen leiden bij de verkoop van voertuigen in de eerste jaren
na 2030.
Maatregelen
Maatregel 1.1, de subsidieregeling AanZET, scoort op het afweegcriterium effectiviteit
het best. Op het afweegcriterium gelijke kansen heeft deze maatregel in de afgelopen
jaren beperkt gescoord. Weliswaar komt iedere ondernemer in aanmerking voor
48

subsidie, maar als gevolg van overtekening van de subsidiepot kan lang niet iedere
ondernemer er ook echt gebruik van maken.
De maatregelen gericht op voertuigen blijken effectiever dan maatregelen gericht op
de laadinfrastructuur. Een subsidie op een voertuig heeft namelijk een groter TCO‐
effect, waardoor het voor ondernemers interessanter is om de transitie te maken. De
maatregel heeft daarmee in de afweging een hogere sectorrelevantie. Desondanks
blijft het noodzakelijk om barrières rond de aanleg en aanschaf van laadinfra weg te
nemen. Een goede laadinfrastructuur is nu eenmaal een voorwaarde voor het rijden
met batterij‐elektrische voertuigen.
Voorfinanciering
Wanneer wordt overgegaan tot voorfinanciering van de maatregelen in 2024 en 2025
zal de instroom eerder versnellen en wordt ook eerder CO2‐reductie gerealiseerd. Het
effect is zo groter dan in een situatie zonder voorfinanciering. Daarnaast geeft
voorfinanciering een helder signaal aan de sector dat het huidige beleid wordt
gecontinueerd.
Onzekerheid
De ingroei van zero‐emissievoertuigen wordt beïnvloed door gedragseffecten die niet
altijd bedrijfseconomisch gedreven zijn. Zoals gesteld bij de uitgangspunten is het
opbouwen van ervaring met zero‐emissievoertuigen momenteel een belangrijk
argument voor vervoerders en opdrachtgevers om tot aanschaf van deze voertuigen
over te gaan. Naarmate we dichter bij 2030 komen zal de groep die ervaring wil
opbouwen groter worden. Of bedrijven in deze periode opschalen en in welke mate is
afhankelijk van situationele omstandigheden. Dat maakt dat er onzekerheid bestaat
rondom de huidige effectberekeningen. Die onzekerheid is wel voor alle scenario’s
dezelfde: de verhouding van de effecten zal maar beperkt beïnvloed worden. Voor
een beter inzicht in de omvang van de ingroei is een gevoeligheidsanalyse hoe dan
ook verstandig.
De effecten van de efficiencymaatregelen 4.1 en 4.2 zijn moeilijk te kwantificeren. De
verwachting is dat deze maatregelen relatief weinig bijdragen aan de reductie van
voertuigkilometers, mede gezien het relatief geringe budget. Efficiencymaatregelen
gericht op meten is weten kunnen wel een belangrijke bijdrage leveren waar het gaat
om inzicht in CO2‐uitstoot als gevolg van logistieke activiteiten. Met
ketensamenwerking kan dan gewerkt worden aan optimalisatie. Maar omdat de
sector hier al continu op inzet, zullen de effecten naar verwachting beperkt zijn.

5.2

Aanbevelingen
Op basis van de ervaringen met de (al bestaande) maatregelen en de inzichten van
onze effectstudie doen we de volgende aanbevelingen:


De huidige AanZET‐regelingen zijn steeds in korte tijd overtekend. Een
aangepaste regeling met minder subsidie per voertuig, bijvoorbeeld als
gevolg van gewijzigd beleid, heeft juist weer risico’s van onderbenutting van
de subsidiepot. Maak dus zorgvuldige keuzes bij aanpassingen van de huidige
AanZET‐regeling.
49







Het is verstandig om een gevoeligheidsanalyse uit te voeren op de
uitkomsten. Zo wordt duidelijker wat de gevolgen zijn van bijvoorbeeld
gewijzigde aannames en parameters, of wat er gebeurt als er een
alternatieve tariefstructuur voor de vrachtwagenheffing wordt gekozen.
Effectberekeningen zijn exclusief eventuele kortingen voor zero‐
emissievoertuigen opgesteld. Deze berekening kan meegenomen worden in
een eventuele gevoeligheidsanalyse.
De ingroei van zero‐emissievoertuigen kan leiden tot een afname van de
opbrengsten van de vrachtwagenheffing. Gelijktijdig met de uitvoering van
dit onderzoek is hier onderzoek naar gedaan, maar de resultaten hiervan
hebben we niet meegenomen in deze studie. Dit zou doorgerekend kunnen
worden via een gevoeligheidsanalyse.

50

Tabellen
Tabel 1
Tabel 2
Tabel 3
Tabel 4
Tabel 5
Tabel 6
Tabel 7
Tabel 8
Tabel 9
Tabel 10
Tabel 11
Tabel 12
Tabel 13
Tabel 14
Tabel 15
Tabel 16
Tabel 17
Tabel 18
Tabel 19
Tabel 20
Tabel 21
Tabel 22
Tabel 23
Tabel 24
Tabel 25
Tabel 26

Bestedingsrichting en maatregelen concept‐meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoersector 2026‐2030 (in milj. euro’s)
Overzicht maatregelen concept‐meerjarenprogramma
Bestedingsrichting en maatregelen in het concept‐meerjarenprogramma
Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector
Verdeling bruto terugsluisgelden per maatregel en jaar, bedragen in miljoenen
euro’s
Maatregelensets
Verdeling bruto terugsluisgelden scenario 2 per maatregel en jaar, bedragen in
miljoenen euro's
Verdeling bruto terugsluisgelden scenario 3 per maatregel en jaar, bedragen in
miljoenen euro's
Verdeling bruto terugsluisgelden scenario 4 per maatregel en jaar, bedragen in
miljoenen euro's
Onderscheiden voertuigentypen
Batterijcapaciteit zero‐emissievoertuigen
Overzicht effectberekeningen
Totale subsidie‐investering per scenario (in miljoenen euro)
Effecten per scenario
Ingroei extra aantal zero‐emissievoertuigen per maatregel per scenario
CO2‐reductie in tonnen
NOx‐reductie in tonnen
PM10‐reductie in tonnen
Mate waarin maatregel voldoet aan afweegcriteria en randvoorwaarden van
terugsluis
Argumentatie afweegcriteria
TCO‐uitgangspunten bakwagen 3,5‐12 ton GVW
TCO‐uitgangspunten bakwagen 12‐20 ton GVW
TCO‐uitgangspunten bakwagen 20‐32 ton GVW
TCO‐uitgangspunten bakwagen > 32 ton GVW
TCO‐uitgangspunten lichte trekker voor oplegger (zonder oplegger)
TCO‐uitgangspunten zware trekker voor oplegger (zonder oplegger)
Afweegcriteria Terugsluis

5
12
16
17
22
23
23
24
27
28
31
35
36
38
38
39
39
43
44
53
53
54
54
55
55
56

51

Figuren
Figuur 1
Figuur 2
Figuur 3
Figuur 4

Terugsluismaatregelen
Overzicht modelbenadering
Vlootontwikkeling per type zero‐emissievoertuig, concept‐
meerjarenprogramma, scenario 1
Vlootontwikkeling per type zero‐emissievoertuig, concept‐
meerjarenprogramma, scenario 1, cumulatief

11
26
41
42

52

Bijlage 1
1.1

Aannames
TCO‐calculaties
Bij het maken van de TCO‐calculaties zijn we voor elk van de voertuigtypen van
onderstaande uitgangspunten uitgegaan.

Tabel 20 TCO‐uitgangspunten bakwagen 3,5‐12 ton GVW
Variabele

Diesel

Batterij‐elektrische variant
(batterij 120 kWh)

Jaarkilometrage (km)

35.000

35.000

Nieuwwaarde (euro)

82.000

139.600 (incl. MIA‐subsidie)

Afschrijvingstermijn (jaren)

10

10

Verbruik per kilometer

0,1 l/km

0,48 kWh/km

Overig

Netto extra leeg
voertuiggewicht t.o.v. een
dieseluitvoering 0,5 ton.

Bron: Panteia

Tabel 21 TCO‐uitgangspunten bakwagen 12‐20 ton GVW
Variabele

Diesel

Batterij elektrische variant
(batterij 180 kWh)

Jaarkilometrage (km)

50.000

50.000

Nieuwwaarde (euro)

116.400

186.400 (incl. MIA‐subsidie)

Afschrijvingstermijn (jaren) 10

10

Verbruik per kilometer

0,95 kWh/km

Overig

0,2 l/km

Netto extra leeg
voertuiggewicht t.o.v. een
dieseluitvoering 1,2 ton.

Bron: Panteia

53

Tabel 22 TCO‐uitgangspunten bakwagen 20‐32 ton GVW
Variabele

Diesel

Batterij elektrische variant
(batterij 260 kWh)

Jaarkilometrage (km)

60.000

60.000

Nieuwwaarde (euro)

133.600

229.600 (incl. MIA‐subsidie)

Afschrijvingstermijn (jaren) 7

7

Verbruik per kilometer

1,15 kWh/km

0,24 l/km

Overig

Netto extra leeg
voertuiggewicht t.o.v. een
dieseluitvoering 1,2 ton.

Bron: Panteia

Tabel 23 TCO‐uitgangspunten bakwagen > 32 ton GVW
Variabele

Diesel

Batterij elektrische variant
(batterij 260 kWh)

Jaarkilometrage (km)

70.000

70.000

Nieuwwaarde (euro)

150.800

246.900 (incl. MIA‐subsidie)

Afschrijvingstermijn (jaren) 7

7

Verbruik per kilometer

1,34 kWh/km

Overig

0,29 l/km

Netto extra leeg
voertuiggewicht t.o.v. een
dieseluitvoering 1,1 ton.
Hier is sprake van extra leeg
gewicht ten opzichte van de
vorige bakwagens
aangezien hier meer
brandstofgewicht bespaard
wordt.

Bron: Panteia

54

Tabel 24 TCO‐uitgangspunten lichte trekker voor oplegger (zonder oplegger)
Variabele

Diesel

Batterij elektrische variant
(batterij 340 kWh)

Jaarkilometrage (km)

100.000

100.000

Nieuwwaarde (euro)

124.900

237.000 (incl. MIA subsidie)

Afschrijvingstermijn (jaren) 7

7

Verbruik per kilometer

1,39 kWh/km

0,3 l/km

Overig

Netto extra leeg
voertuiggewicht t.o.v. een
dieseluitvoering 1,6 ton.

Bron: Panteia

Tabel 25 TCO‐uitgangspunten zware trekker voor oplegger (zonder oplegger)
Variabele

Diesel

Batterij elektrische variant
(batterij 340 kWh)

Jaarkilometrage (km)

100.000

100.000

Nieuwwaarde (euro)

144.200

375.300 (incl. MIA subsidie)

Afschrijvingstermijn (jaren) 7

7

Verbruik per kilometer

1,66 kWh/km

Overig

0,44 l/km

Netto extra leeg
voertuiggewicht t.o.v. een
dieseluitvoering 2,4 ton.

Bron: Panteia

55

Bijlage 2
2.1

Toelichting methodiek
Afweegcriteria Terugsluis
Tabel 26 Afweegcriteria Terugsluis
Afweegcriterium

Beschrijving

Methode

Effectief

De mate waarin de
Hierbij kijken we naar het
maatregel bijdraagt aan het aantal zero‐
bereiken van de beoogde emissievoertuigen dat als
doelstellingen. Een
gevolg van de maatregel
versnipperd landschap met geïntroduceerd wordt. Het
een veelheid aan
is van belang, ook in relatie
maatregelen moet worden tot de benodigde
voorkomen.
laadinfrastructuur, dat er
enige kritische massa
bereikt wordt met de
stimuleringsmaatregelen.

Efficiënt

De maatregel draagt met
Bij dit afweegcriterium kan
een goede kosten‐
gebruikgemaakt worden
van de MKBA‐uitkomsten
batenverhouding bij aan
verduurzaming en innovatie per maatregel. Om
van de sector en leidt tot
lastendruk te becijferen is
een minimale lastendruk
een aparte, kwalitatieve
voor ondernemers
beschouwing nodig, waarbij
we zullen beoordelen in
welke mate het voor
vervoerders eenvoudig is
om de
stimuleringsmaatregel aan
te wenden.

56

Richtinggevend

De maatregel is dermate
Dit beschouwen we
solide dat hij de
kwalitatief. Belangrijk
ondernemers in de
hierbij is het om te kijken
vervoerssector
naar de relatie tussen de
investeringszekerheid biedt investeringsdrempel en de
voor de langere termijn en mate waarin op de langere
hen in staat stelt
termijn de (meer)kosten
verantwoorde
terugverdiend kunnen
investeringsbeslissingen te worden. Dit zal per
nemen.
maatregel verschillen.

Gelijke kansen

De maatregel leidt tot
Hiervoor is het noodzakelijk
kansen voor grote en kleine om een confrontatie te
bedrijven.
maken tussen
ondernemingen en
wagenparkgrootte.
Wanneer blijkt dat
bepaalde maatregelen in
sterke mate effectief zijn
voor specifieke
ondernemingen,
bijvoorbeeld wanneer hoge
jaarkilometrages benodigd
zijn om de investering terug
te verdienen, leidt dit tot
ongelijke kansen tussen
sectoren en tussen
ondernemingen.

Sectorrelevant

De maatregel komt direct Bij grote subsidies voor
of indirect ten gunste van vrachtauto’s met
de vertegenwoordigers van alternatieve aandrijfwijzen
(heffings)plichtige
bestaat er het risico dat de
vrachtvervoerders.
aanschafprijzen kunstmatig
opgevoerd worden.
Hierdoor kan een groot
gedeelte van de
opbrengsten van de heffing
weglekken naar de OEMs.
We brengen de hoogte van
de investeringsdrempel per
jaar in kaart in relatie tot de
aanschafwaarde van het
voertuig om dit risico in te
schatten.

Bron: Panteia

57