Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 473

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 28 april 2014
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu hebben enkele
fracties behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de
Minister van Infrastructuur en Milieu inzake de geannoteerde agenda voor
de Informele Transportraad van 7 en 8 mei (Kamerstuk 21 501-33, nr. 471).
De vragen en opmerkingen zijn op 17 april 2014 aan de Minister van
Infrastructuur en Milieu voorgelegd. Bij brief van 23 april 2014 zijn deze
door haar beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Paulus Jansen
De griffier van de commissie,
Sneep

kst-21501-33-473
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

1

I. Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennis genomen van de stukken ter
voorbereiding van de informele Transportraad d.d. 7 en 8 mei 2014 en
hebben hierover nog een aantal vragen.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de geannoteerde agenda van de informele Transportraad d.d. 7 en 8 mei 2014 en
hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennis genomen van de op 7 mei
aanstaande te houden informele Maritieme Raad.
De leden van de PVV-fractie hebben kennis genomen van de geannoteerde agenda van de informele Transportraad d.d. 7 en 8 mei 2014 en
hebben hierover op dit moment geen vragen of opmerkingen.
De leden van de D66-fractie hebben kennis genomen van de geannoteerde agenda van de informele Transportraad d.d. 7 en 8 mei 2014 en
stellen bij deze gelegenheid graag een aantal vragen over de Nederlandse
inbreng in de informele Transportraad.
Maritiem Transportbeleid van de EU
De leden van de VVD-fractie hebben met betrekking tot het maritieme
transportbeleid de vraag wat de Nederlandse inzet is op de prioritaire
aspecten van de strategie. Welke ideeën heeft de Minister als het gaat om
het vergroten van het concurrentievermogen van de zeescheepvaart, de
borging van de menselijke factor te borgen, het streven naar kwaliteitsscheepvaart, de bevordering van internationale samenwerking, de
vergroting van kustvaart en connectiviteit en de ontwikkeling van
onderzoek en innovatie? Kan het doel, te weten een sterk Nederlands en
Europees maritiem cluster, met zeescheepvaart van hoge kwaliteit, die
gelijk oploopt met mondiale ontwikkelingen op het gebied van veiligheid
en milieuprestaties, wat door de leden van de VVD-fractie ondersteund
kan worden, worden bereikt met de inzet op de genoemde prioritaire
aspecten, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
De leden van de PvdA-fractie hebben al langere tijd grote problemen met
het gebrek aan een gelijk speelveld tussen zeehavens binnen de EU, dat
wordt veroorzaakt door staatsteun. De leden van de PvdA-fractie vragen
of de Minister van plan is om ook de staatssteun aan zeehavens nadrukkelijk te betrekken bij de herziening van het Europese maritieme beleid.
De leden van de CDA-fractie vernemen graag of de Minister signalen heeft
dat de herziening van het «Maritieme Transportbeleid van de EU tot 2018»
zal leiden tot het behalen van de beoogde doelstellingen. Met name de
doelstellingen ten aanzien van een sterker concurrentievermogen, spreken
de leden van de CDA-fractie aan.
De leden van de CDA-fractie zien discrepantie tussen het transparanter
maken van markten en meer vrijhandelsverdragen omwille van economische groei en werkgelegenheid terwijl onderling er nog stevige
concurrentie is tussen Europese havens. Graag vernemen zij hoe de
Minister deze discrepantie beoordeelt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

2

De leden van de CDA-fractie vernemen graag of de door de Minister
genoemde prioritaire aspecten van de strategie in volgorde van belangrijkheid zijn genoteerd. Als dat niet het geval is, vernemen zij graag welke
aspecten de hoogste prioriteit hebben.
De leden van de CDA-fractie delen de gedachte dat het voor Nederland
van belang is dat er eerst een gedegen tussentijdse evaluatie komt,
voordat het EU Maritieme Transportbeleid zal worden herzien. Graag
vernemen zij of de Minister voor het Nederlandse aandeel een beeld heeft
van welke elementen effect hebben gehad en welke niet.
Ook willen de leden van de CDA-fractie vernemen of de Minister een
beeld heeft van nieuwe doelstellingen en onderwerpen die ná de evaluatie
aan de strategie toegevoegd zouden moeten worden.
Implementatie IMO1-verdragen
De leden van de VVD-fractie zien graag een concretere toelichting op de
voorziene inbreng van Nederland ten aanzien van de effectieve implementatie van IMO Verdragen, namelijk «Nederland wil met betrekking tot dit
onderwerp inbrengen dat het binnen de ruimte die het Verdrag van
Lissabon biedt, om binnen IMO een eigen inbreng te hebben en te
houden.». Wat houdt deze inzet exact in?
De leden van de PvdA-fractie vragen in hoeverre het risico bestaat dat
Nederland binnen de ruimte die het Verdrag van Lissabon biedt geen
eigen inbreng kan leveren binnen IMO.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de Minister nader in te gaan op
de gevolgen van het IMO-besluit om de Noordzee, het Kanaal en de
Baltische Zee niet vanaf 1 januari 2016 aan te merken als «NOx Emission
Control Areas» (NECA). De leden van de PvdA-fractie vragen welke
maatregelen de EU kan treffen om bilateraal of in EU-verband een NECA
in te stellen in de genoemde zeegebieden. De leden van de PvdA-fractie
wijzen de Minister er op dat de havens van Rotterdam en Antwerpen voor
een snelle invoering van NECA per 2016 zijn. De leden van de PvdA-fractie
vragen wat in dit kader de inzet van de Minister is.
Cabotage
Kan de Minister aangeven hoe haalbaar het Nederlandse standpunt op het
gebied van cabotage is, zo vragen de leden van de VVD-fractie. Hoe gaat
de Minister dit in de transportraad aan de orde stellen? Wat is de reactie
van de Minister op de voorstellen van de Eurocommissaris Kallas om
cabotage in het wegverkeer volledig vrij te geven, zo vragen de leden van
de VVD-fractie.
De leden van de PvdA-fractie vragen wat de reactie is van de Minister op
het pleidooi van Eurocommissaris Kallas voor verdere liberalisering van
de Europese transportmarkt, naar aanleiding van het rapport hierover dat
op 14 april 2014 verscheen. Klopt het dat een aantal lidstaten in reactie
hierop een brandbrief heeft geschreven aan Eurocommissaris Kallas met
een dringende oproep nu niet over te gaan tot verdere liberalisering van
de transportmarkt en het versoepelen van cabotageregels, om sociale
verdringing te voorkomen? Waarom heeft de Minister besloten deze brief
niet te ondertekenen, terwijl de gehanteerde lijn in de eerdergenoemde
brief ook het Nederlandse standpunt is?

1

International Maritime Organization.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

3

De leden van de CDA-fractie zijn verheugd dat ook de cabotage aan de
orde zal komen. Graag vernemen zij hoe het niet verder vrijgeven van
cabotage geëffectueerd gaat worden. Ook zien zij graag inzet op een
gelijke behandeling en handhaving van alle lidstaten van de cabotageregels. De CDA-fractie vraagt in het verlengde daarvan of dat gerealiseerd
kan zijn voordat de sociale voorwaarden op orde zijn en Europees breed
geharmoniseerd zijn.
Smart infrastructure en verkeersveiligheid
De leden van de VVD-fractie zijn groot voorstander van gebruik van
nieuwe technologieën in het verkeer om de veiligheid en de doorstroming
te bevorderen en zien dat Nederland (en overigens ook Zweden) op dit
gebied met betrekking tot kennis en expertise aanzienlijk aan de weg aan
het timmeren is. De leden van de VVD-fractie zouden graag van de
Minister willen weten of zij die kennis en expertise ook als «unique selling
point» wil beschouwen in Europa en daarmee een poging wil doen om
Nederland (wellicht samen met Zweden) op dit vlak als gidsland te
introduceren. Welke aanvullende maatregelen zijn er nog nodig in
Europees verband om hier een definitieve impuls aan te geven en welke
rol zal Nederland hierin op zich gaan nemen? Kan de Minister aangeven
welke subsidiemogelijkheden er bijvoorbeeld zijn, vragen de leden van de
VVD-fractie?
De leden van de PvdA-fractie vragen of er op Europees niveau een
wijziging van regelgeving nodig is om intelligente transport systemen
(ITS) (zoals auto’s die automatisch rijden) sneller en beter te kunnen
implementeren.
Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening
De leden van de VVD-fractie zien met tevredenheid dat geïntegreerd
kustbeheer geen verplichting meer is. Wel hebben de leden van deze
fractie de vraag wat wel binnen het bereik van de richtlijn valt. Daarnaast
constateren de leden van de VVD-fractie dat de Waddenzee en de
Oosterschelde onder voorwaarden buiten het bereik van de richtlijn
maritieme ruimtelijke ordening vallen. Deze leden zouden graag willen
weten om welke voorwaarden het gaat en of er daarmee nog een kans is
dat deze gebieden wel onder de richtlijn gaan vallen. Indien dat het geval
is, willen de leden van de VVD-fractie graag weten wat de gevolgen zijn.
Kan de Minister de leden van de VVD-fractie uitleggen wat met deze
richtlijn nu precies uit handen wordt gegeven, wat daarin het Nederlandse
standpunt is en welk onderhandelingsresultaat Nederland daarbij heeft
bereikt?
De leden van de CDA-fractie waarderen de ruimte die ontstaat ten aanzien
van de richtlijn maritieme ruimtelijke ordening en geïntegreerd
kustbeheer, waardoor wateren die reeds onder een systeem van ruimtelijke ordening op land vallen, zoals de Waddenzee en de Oosterschelde,
buiten het bereik van de richtlijn komen te vallen.
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd naar de beoogde wijze van
implementeren van de beoogde maritieme planning. Gaan de betrokken
provincies daarbij een belangrijke rol spelen, en wat is de rol van de
Kamer daarbij, zo vragen zij.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

4

Aanpassing verordeningen vermindering verontreinigende
emissies wegvoertuigen
De leden van de VVD-fractie kunnen zich in principe vinden in het
standpunt van het kabinet, maar hebben nog wel een aantal vragen over
de financiële consequenties. De leden van deze fractie constateren dat er
voor zover bekend geen financiële consequenties zijn, maar dat daar
wellicht sprake van kan zijn. De leden van de VVD-fractie willen graag
weten wat de verwachtingen van de Minister zijn op dit vlak en wanneer
zij daar uitsluitsel over denkt te kunnen geven. De leden van de
VVD-fractie krijgen graag een toelichting op het feit dat voor betrokken
bedrijven sprake is van een afname van de administratieve lasten en de
kosten van certificering. Hoeveel impact heeft het standaard inbouwen
van een brandstofverbruiksmeter volgens het impact assessment op
zuiniger rijgedrag, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
Duits wegenvignet
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de Minister de Kamer nader te
informeren over de stappen die zij heeft gezet om Duitsland te laten afzien
van het invoeren van een wegenvignet. Eurocommissaris Kallas heeft
eerder aangegeven dat een Duits tolvignet alleen onder strikte
voorwaarden goedkeuring van de Europese Commissie zal krijgen. Wat
betekent deze uitspraak en hoe groot is de kans dat de Europese
Commissie het Duitse voornemen om een wegenvignet in te voeren tegen
kan houden? De leden van de PvdA-fractie vragen of het Duitse wegenvignet op de informele transportraad aan de orde komt en wat in deze de
strategie van de Minister is.
De leden van de D66-fractie vragen de Minister of zij de laatste stand van
zaken kan schetsen wat betreft de voornemens van het Duitse Ministerie
van Verkeer en Digitale Infrastructuur om buitenlandse automobilisten tol
te laten betalen voor het gebruik van het Duitse wegennet. Heeft zij al
meer zicht op de details van de Duitse voornemens? Heeft de Minister al
contact gehad met haar Duitse ambtsgenoot hierover? Kan de Minister
ook al iets zeggen over de stappen die zij gaat zetten mocht Duitsland
inderdaad zal kiezen voor tolheffing voor buitenlandse automobilisten? De
voorgenoemde leden vragen of de Minister hierbij ook specifiek aandacht
kan besteden aan de zorgen van grensbewoners.
Langere en zwaardere vrachtwagens / Ecocombi’s
De leden van de VVD-fractie hebben deze week vernomen dat een wens
van de leden van deze fractie om technische verbeteringen aan vrachtwagens door te kunnen voeren door het Europees Parlement (EP) is
goedgekeurd. De leden van de VVD-fractie hebben echter ook vernomen
dat grensoverschrijdend vervoer door middel van Ecocombi’s helaas niet
is goedgekeurd door het EP. De leden van de VVD-fractie vragen de
Minister om een reactie hierop. Wat gaat zij doen om in de toekomst alles
uit de kast te halen om grensoverschrijdend vervoer met Ecocombi’s wel
mogelijk te maken? Is de Minister het met de VVD-fractie eens dat het
goed zou zijn voor de Nederlandse transportsector als vervoerders met
deze lange vrachtwagens de grens over mogen rijden en niet bij de grens
moeten overladen op kleinere vrachtwagens?
Ook de leden van de D66 fractie hebben vragen over de regelgeving over
de grensoverschrijdende inzet van zogeheten ecocombi’s. Ecocombi’s zijn
zwaardere, langere vrachtwagens die meer vracht kunnen meenemen en
daardoor efficiënter en milieuvriendelijker zijn. Er is echter geen duidelijke
regelgeving met betrekking tot grensoverschrijdend verkeer van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

5

ecocombi’s. Kan de Minister toelichten wat nu de plannen zijn wat betreft
Europese richtlijnen voor het grensoverschrijdend gebruik van
ecocombi’s? Is zij voornemens bilaterale afspraken met België en
Duitsland hierover te maken, zo vragen deze leden.
II. Reactie van de Minister
De leden van de VVD informeerden naar de Nederlandse inzet op de
prioritaire aspecten van het maritieme transportbeleid. Ik kan u
melden dat onder Grieks EU Voorzitterschap wordt gewerkt aan een
ministeriële verklaring over de midden termijn herziening van het EU
maritieme transportbeleid tot 2018 met een vooruitblik naar 2020. Het
voorzitterschap hoopt dat de transportministers tijdens de Informele
Transportraad op 7 mei hierover overeenstemming bereiken. De door de
leden van de VVD-fractie aangehaalde onderwerpen als het vergroten van
het concurrentievermogen, borging van de menselijke factor, streven naar
kwaliteitsscheepvaart, de bevordering van internationale samenwerking,
de vergroting van kustvaart en connectiviteit en de ontwikkeling van
onderzoek en innovatie, zijn daarin belangrijke aspecten, die ook ik
onderschrijf.
Het Griekse Voorzitterschap heeft aangegeven dat de ministeriële
verklaring op de Informele Transportraad een belangrijk uitgangspunt
vormt voor nadere Raadsconclusies, aan te nemen tijdens de komende
Transportraad op 5 juni. De ministeriële verklaring, nadere Raadsconclusies en een aangekondigd extern beoordelingsonderzoek van de
Commissie vormen vervolgens de basis voor de midden termijn
herziening van het EU maritieme transportbeleid tot 2018, zoals de
Europese Commissie deze op 21 januari 2009 aan het Europees
Parlement, de Raad en Comités heeft aangekondigd. Ik maak mij er sterk
voor dat een gedegen evaluatie wordt opgesteld voordat de strategische
doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot
2018 worden herzien en nieuwe doelstellingen en onderwerpen aan de
strategie worden toegevoegd. Juist bij een herijking is het belangrijk te
weten welke elementen effect hebben gehad en welke niet of minder,
zodat duidelijk wordt wat nodig is om het gewenste doel te bereiken: een
sterk Nederlands en Europees maritiem cluster, met hoge kwaliteit
zeescheepvaart dat gelijk oploopt met mondiale ontwikkelingen op het
gebied van veiligheid en milieuprestaties. Voor Nederland is toegang tot
financiering voor de maritieme cluster, samen met richtsnoeren voor
staatssteun aan zeehavens en zeevaart daar een belangrijk uitgangspunt
voor, evenals mondiale afspraken in de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) op het gebied van veiligheid en milieu. Daarmee kan de
Nederlandse en Europese zeescheepvaart in een mondiaal gelijk speelveld
op wereldschaal concurrerend blijven.
De leden van de PvdA vragen of ik de staatssteun aan zeehavens zal
betrekken bij de herziening van het Europese maritieme beleid. Ik wil dat
zeker meenemen. Het VK en Nederland stellen voor in de «Declaration of
the European Maritime Ministers on the Mid-Term Review of the EU’s
Maritime Transport Policy until 2018 and Outlook to 2020» de volgende
oproep op te nemen: «CALL upon the Commission to propose State aid
guidelines for seaports, thereby ensuring a level-playing field of seaports
by Member States;».
Die oproep heb ik recent ook schriftelijk direct aan de Commissarissen
voor Mededinging (Almunia) en Transport (Kallas) gericht, tezamen met
de toezending van een exemplaar van het rapport «Level Playing Field»,
opgesteld door RHV-EUR en Ecorys. Het rapport, dat eerder ook aan de
Tweede Kamer is toegezonden (Kamerstuk 29 862, nr. 24), brengt de
bestaande verschillen in havenfinanciering tussen Duitsland, Nederland
en Vlaanderen helder in beeld en berekent het markteffect in de meest

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

6

concurrentiegevoelige sector (containers). Nederland wil een actieve en
constructieve bijdrage leveren aan de ontwikkeling van effectieve
richtsnoeren voor staatssteun aan zeehavens, zodat de Europese
Commissie de toepassing van de Europese staatssteun regelgeving voor
zeehavens in elke EU Lidstaat op gelijke wijze kan interpreteren en
beoordelen, ten behoeve van eerlijke grensoverschrijdende concurrentie
tussen zeehavens in de Europese Unie.
In antwoord op de vragen van de VVD en de PvdA over de inzet en de
eigen inbreng van Nederland op het gebied van de implementatie
van de IMO-verdragen kan ik mededelen dat het Verdrag van Lissabon
transport in brede zin beschouwt als een thema van gedeelde competentie. Sommige onderwerpen zijn echter nader geregeld in Europese
regelgeving en vallen daarom onder exclusieve EU competentie. Het
onderscheid tussen beide is niet altijd even duidelijk. Daarom wordt in
onderling overleg tussen de lidstaten en de Europese Commissie steeds
bepaald op welke terreinen in IMO een gemeenschappelijk EU standpunt
wordt uitgedragen. In dat standpunt levert Nederland een inbreng, zodat
zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met specifieke belangen van de
vloot onder Nederlandse vlag. Op die terreinen waar geen EU bevoegdheden bestaan, kunnen lidstaten in IMO een onafhankelijk standpunt
innemen. Op deze wijze kan Nederland coalities sluiten met andere landen
en is Nederland in staat om de specifieke belangen van de vloot onder zijn
vlag te behartigen. Ook biedt dit de mogelijkheid om oog te houden voor
de impact van internationale maritieme regelgeving op de Nederlandse
zeehavens.
De PvdA leden informeerden ook nog naar de Nederlandse inzet in het EU
besluit om geen NECA (NOx Emission Control Area) in te stellen in
o.a. de Noordzee.
Met betrekking tot de NOx Emission Control Areas (NECA’s) heeft de
65e vergadering van de IMO Milieucommissie onlangs besloten de strenge
stikstofnormen die in NECA’s gaan gelden, op 1 januari 2016 alleen te
laten ingaan voor bestaande NECA’s. Dit betreft tot nu toe alleen de NECA
in Noord-Amerika. Het besluit behelst tevens dat nieuw in te stellen
NECA’s, met de bijbehorende strenge normen, gaan gelden op een datum
die de betrokken landen onderling overeenkomen. De Noordzee en de
Oostzee zijn op dit moment geen NOx Emission Control Area (NECA), en
een besluit hierover lag ook niet voor aan de genoemde IMO Milieucommissie. Om de Noordzee als NECA aan te wijzen moet er consensus zijn
tussen Noordzeelanden om een NECA status aan te vragen bij de IMO.
Deze consensus ontbreekt tot nu toe. Nu er flexibiliteit is om een
invoeringsdatum te kiezen die voor de regio het meest gewenst is, zal de
kans op consensus toenemen om ook voor de Noordzee in de toekomst
een NECA status, met strenge NOx normen, te verkrijgen. Ik ga daarover
met de betrokken landen in overleg.
De VVD en de PvdA vragen naar mijn reactie op de verdere liberalisering
van de Europese transportmarkt en op de brandbrief van een aantal
lidstaten met een dringende oproep om nu niet over te gaan tot liberalisering van de cabotageregels. Op 27 februari 2013 heb ik u het onderzoek
aangeboden, dat ik heb laten uitvoeren naar de gevolgen voor Nederland
van het verder vrijgeven van cabotage (Kamerstuk 21 501-33, nr. 408).
Conclusie van dit onderzoek was dat voor de Nederlandse wegtransportsector een verruiming van de cabotageregels niet gunstig is. Ik heb
aangegeven dat het verder vrijgeven van cabotage wat mij betreft pas
mogelijk is als er sprake is van gelijke sociale condities in Europa.
Vooralsnog wil ik in Europees verband inzetten op een eenduidige
interpretatie en handhaving van de huidige voorschriften. Ik voel mij in dit
standpunt gesteund door de brief, die een aantal lidstaten op 5 december
2013 aan de Europese Commissie heeft gestuurd. In deze brief wordt ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

7

gepleit voor het op dit moment niet verder vrijgeven van cabotage. De
algemene strekking van deze brief onderschrijf ik. Uit de brief zou echter
de conclusie getrokken kunnen worden, dat cabotage op zich zou zorgen
voor oneerlijke concurrentie en sociale dumping. Dat is naar mijn mening
niet het geval. Het te grote verschil in sociale condities tussen lidstaten
zorgt er naar mijn mening voor dat verdere liberalisering van cabotage op
dit moment niet gerealiseerd kan worden zonder marktverstorende
effecten. In algemene zin sta ik positief tegenover een verdere liberalisering van de Europese transportmarkt. Echter, dit kan pas gerealiseerd
worden als sprake is van een gelijk speelveld voor alle lidstaten. Wanneer
dit tijdens de informele Transportraad aan de orde komt, zal ik dit
standpunt meedelen.
De VVD leden willen graag weten of Nederland een gidsland kan worden
op het terrein van het gebruik van nieuwe technologieën in het
verkeer ter bevordering van de veiligheid en doorstroming en welke
aanvullende maatregelen er nodig zijn in Europees verband om hieraan
een impuls te geven.
Op 4 november 2013 heb ik u het Actieprogramma Beter geïnformeerd op
Weg aangeboden (Kamerstuk 31 305, nr. 207). Hierin heb ik aangegeven
dat de technologische ontwikkelingen op het gebied van reisinformatie en
verkeersmanagement de komende jaren concrete mogelijkheden bieden
voor de vernieuwde aanpak van bereikbaarheidsopgaven en dat
Nederland zich hiermee kan profileren als ITS-gidsland.
Ik heb daarnaast uw Kamer toegezegd voor de zomer een brief over
zelfrijdende voertuigen toe te sturen.
Het feit dat er in Nederland veel concrete acties en test- en implementatieprojecten plaatsvinden, ook in het kader van het ITS-actieplan en Beter
Benutten, is een belangrijke manier om te laten zien welke oplossingen
werken. Daarvoor is ook vanuit andere landen interesse getoond. Het
uitwisselen van kennis creëert ook mogelijkheden voor de export van
Nederlandse producten en oplossingen. Daarbij werken we ook internationaal samen, zoals in de ITS-corridor Nederland-Duitsland-Oostenrijk. In
Europees verband worden de Europese (economische) belangen
behartigd en wordt samenwerking en onderzoek gestimuleerd met
financiële middelen. En uiteindelijk zal met name de regelgeving moeten
worden vastgesteld. Doorgaans zijn de resultaten van afspraken die in
VN-verband hierover worden gemaakt daarbij leidend. Ook daar is
Nederland vertegenwoordigd.
Op de vraag van de VVD-leden over de subsidiemogelijkheden voor
het gebruik van nieuwe technologieën in het verkeer is mijn
antwoord dat er momenteel door vele partijen geïnvesteerd wordt in deze
ontwikkelingen. Zowel door het Rijk (bijv. in de programma’s die ik
hierboven heb genoemd), decentrale overheden, marktpartijen en
kennisinstellingen. Het is belangrijk dat deze ontwikkeling niet alleen door
overheidspartijen wordt gefinancierd. Ook kennisinstellingen en marktpartijen participeren hier actief in; ook financieel. Op Europees niveau zijn er
met name mogelijkheden binnen het Europese investeringsprogramma
Horizon 2020 en de Connecting Europe Facility (CEF).
De leden van de PvdA willen weten of er op Europees niveau een
wijziging van regelgeving nodig is om intelligente transportsystemen
(ITS) (zoals auto’s die automatisch rijden) sneller en beter te kunnen
implementeren.
Aanpassing van regelgeving is voor de volledig automatisch rijdende auto
noodzakelijk (Verdrag van Wenen). De discussie over de aanpassing van
regelgeving door overheden is reeds gestart op zowel mondiaal (VN)
niveau als in Europa. Dat is van belang om in de komende jaren de regels

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

8

voor de toelating van nieuwe technologie tijdig aan te kunnen passen. Ik
ben samen met bedrijfsleven, kennisinstellingen, juristen, de RDW en
Rijkswaterstaat in overleg om nationaal de juiste stappen te kunnen
nemen, waarbij vooral de mogelijkheid van testen van voertuigen een
nationale aangelegenheid is. Dit sluit ook aan bij de motie Elias/Kuiken
(Kamerstuk 33 750 XII, nr. 25) hierover. Ik heb uw Kamer rond de zomer
een brief toegezegd die specifiek op dit onderwerp ingaat.
De leden van de VVD-fractie hebben vragen over het bereik van de
richtlijn maritieme ruimtelijke ordening.
Binnen het bereik van de richtlijn maritieme ruimtelijke ordening valt de
verplichting tot het opstellen van een juridisch kader voor een maritiem
ruimtelijke ordeningsplan. Voor Nederland is dat de beleidsnota
Noordzee, onderdeel van het Nationaal Waterplan. Het ruimtelijke
ordeningsplan moet rekening houden met de kaders van het VN zeerechtverdrag en moet de zee omvatten waar de lidstaat jurisdictie over
uitoefent. In het proces om te komen tot het maritieme plan zal Nederland
– net als de andere lidstaten – belanghebbenden, andere lidstaten en
derde landen consulteren. In het proces moet Nederland zich ook
inspannen om een bijdrage te leveren aan de duurzame ontwikkeling van
gebruikssectoren op zee en de economie, sociale dimensie en veiligheidsaspecten in ogenschouw nemen. De lidstaten worden geacht co-existentie
tussen gebruiksvormen te stimuleren. Tot slot vraagt de richtlijn om
bewust om te gaan met land-zee interacties en die op te nemen in het
plan voor de zee. Dat kan dan gaan over kustverdediging, toegankelijkheid
van havens voor scheepvaart, aanlanding van energie van zee en
bijvoorbeeld de interactie tussen zoete en zoute wateren in relatie tot de
kwaliteit van beide. Het is niet de bedoeling dat een maritiem ruimtelijk
ordeningsplan andere afspraken en verplichtingen overneemt (zoals de
Mariene Strategie, afspraken over duurzame energie, maritiem transport
of het Gemeenschappelijk Visserij Beleid). Nederland dient wel af te
wegen hoe het maritieme ruimtelijke ordeningsplan kan bijdragen aan het
bereiken van Europese en onze eigen nationale doelstellingen.
De VVD-leden willen ook weten onder welke voorwaarden de
Waddenzee en de Oosterschelde buiten het bereik van de richtlijn vallen
en of er nog kansen zijn dat die gebieden wel onder de richtlijn vallen.
Dat moet duidelijk gemaakt worden in de tekst die het maritieme
ruimtelijk ordeningsplan begeleidt. In de tekst volstaat verwijzing naar de
relevante hoofdstukken in het Nationaal Waterplan, de PKB voor de
Wadden en de structuurvisie voor de Zuid-Westelijke Delta, provinciale en
gemeentelijke ruimtelijke ordeningsplannen. Ik ben ervan overtuigd dat
het in de richtlijn voldoende gewaarborgd is dat de voor Nederland
relevante gebieden (later) niet alsnog onder het bereik van de richtlijn
komen te vallen.
De leden van de VVD-fractie willen ook weten wat met deze richtlijn nu
precies uit handen wordt gegeven en wat het Nederlandse standpunt
en onderhandelingsresultaat is.
Conform de afspraken met uw Kamer over de onderhandelingsinzet,
uitgaande van het BNC fiche en de bespreking in het Algemeen Overleg
van 4 juni 2013, zie ik de meerwaarde van een EU-brede aanpak voor
samenwerking aan ruimtelijke ordening op zee. Dit verplicht tot onderlinge afstemming. Daartoe moeten dan wel alle lidstaten een maritiem
ruimtelijk ordeningsplan opstellen. Met de richtlijn geeft Nederland uit
handen dat het opstellen van een plan voor de zee en de consultatie
daarover op economische, sociale en milieuaspecten een vrijblijvende
exercitie is, en dat bij het opstellen van een dergelijk plan voorbij kan
worden gegaan aan belangrijke gebruiksfuncties en belangen. De
inhoudelijke resultaatsverplichtingen die in het Commissievoorstel zaten,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

9

zijn conform de Nederlandse inzet omgebogen tot procedurele verplichtingen en inspanningsverplichtingen. Ik meen daarom dat Nederland zijn
inzet ten aanzien van het richtlijnvoorstel heeft bereikt. Het resultaat leidt
er toe dat alle lidstaten rond de Noordzee een proces voor maritieme
ruimtelijke ordening zullen volgen en plannen opstellen en Nederland
daarbij betrekken. Door de verplichting tot een effectief netwerk van
samenwerkende overheden rond de zee zal Nederland in staat zijn om
invloed uit te oefenen in een duurzaam gebruik van de gehele Noordzee,
inclusief de zeeovergangen zoals het Kanaal.
De VVD-leden willen graag meer helderheid over de financiële consequenties die voort kunnen vloeien uit de aanpassing van de verordening
vermindering verontreinigende emissies wegvoertuigen. Dit
onderwerp komt tijdens de komende informele Transportraad niet aan
bod, en het Griekse Voorzitterschap heeft het ook niet op de voorlopige
agenda van de Transportraad op 5 juni opgenomen. Uw Kamer heeft het
BNC fiche over dit onderwerp wel al geagendeerd voor het AO Milieuraad
van 3 juni.
In antwoord op de vragen van de leden van de PvdA en D66-fracties over
mijn inzet om Duitsland te laten afzien van het invoeren van een Duits
wegenvignet kan ik het u zeggen dat ik gelijk na het bekend worden van
het Duitse regeerakkoord in 2013 richting mijn toenmalige Duitse collega,
Bondsminister van Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling, dhr. Ramsauer
aangegeven heb dat ik me over dit voornemen zorgen maak. Ik heb mijn
zorg schriftelijk benadrukt en deze brief is ook in afschrift aan Eurocommissaris Kallas gestuurd. Ik heb daarbij verzocht om overleg met mijn
Duitse collega na afronding van de Duitse coalitieonderhandelingen. Op
26 februari ben ik naar Berlijn geweest om kennis te maken met de
nieuwe Bondsminister voor Verkeer en Digitale Infrastructuur Dobrindt en
om uiteen te zetten welke zorgen leven in Nederland bij dit voornemen.
Uw Kamer is over dit overleg bij brief van 11 maart geïnformeerd
(Kamerstuk 21 501-33, nr. 469). Ik heb met bondsminister Dobrindt
afgesproken in gesprek te blijven over dit onderwerp, zodat Nederland
tijdig op de hoogte is van het verwachte wetsvoorstel en de Nederlandse
zorgen daarbij onder de aandacht van mijn Duitse collega blijven.
De leden van de PvdA merkten ook op dat Eurocommissaris Kallas eerder
heeft aangegeven dat een Duits tolvignet alleen onder strikte
voorwaarden goedkeuring van de Europese Commissie zal krijgen en
willen weten wat deze uitspraak betekent en hoe groot de kans is dat de
Europese Commissie het Duitse voornemen om een wegenvignet in te
voeren tegen kan houden.
Elk land heeft het recht om op zijn eigen grondgebied te bepalen welke
beprijzingsmaatregelen worden ingevoerd, mits deze niet discriminerend
of onevenredig uitpakken voor buitenlanders. Er zijn geen Europese regels
voor vignetten voor personenvoertuigen. De Europese Commissie heeft
op 14 mei 2012 een mededeling gepubliceerd over vignetten. Hierover is
uw Kamer bij brief van 25 juni 2012 geïnformeerd (Kamerstuk 22 112,
nr. 433). Deze mededeling is niet bindend. De Europese Commissie zal een
concreet Duits voorstel naast de uitgangspunten in deze mededeling
leggen om het voorstel te beoordelen. Indien het voornemen is uitgewerkt
conform de uitgangspunten in de mededeling, zal de Europese
Commissie de plannen naar verwachting beoordelen als zijnde conform
de Europese beginselen van evenredigheid en non-discriminatie.
De overeenstemming met deze algemene uitgangspunten van de
Europese Unie is bepalend voor het oordeel van de Europese Commissie
of zij kan en wil ageren tegen het Duitse plan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

10

Het Duitse wegenvignet is overigens niet geagendeerd op de informele
transportraad. Uiteraard kan en marge van de Raad een gesprek worden
aangegaan.
De leden van D66 vragen nog om specifieke aandacht voor de zorgen
van de grensbewoners m.b.t. het tolvignet. Daarover kan ik u zeggen
dat ik me er bewust van ben dat een Duits tolvignet voor personenvervoer
in het bijzonder grensbewoners zal raken, omdat de mensen die hier
wonen nu eenmaal sneller de grens over gaan. Een eventueel vignet zal
natuurlijk ook voelbaar zijn aan de Duitse kant van de grens. Zoals
aangegeven mag een land beprijzingsmaatregelen op eigen grondgebied
vaststellen, mits deze niet discriminerend of onevenredig uitpakken voor
buitenlanders. Ik realiseer me dat dit voornemen vooral voor grensbewoners die frequent over de grens rijden, een effect zal hebben. Ik heb
mijn zorgen over het Duitse voornemen en het effect voor Nederland
duidelijk aangegeven bij de Duitse Minister.
Tenslotte mijn reactie op de vragen van de leden van de VVD-fractie en
D66 over de mogelijkheid om grensoverschrijdend vervoer met
Ecocombi’s (langere en zwaardere vrachtwagens) mogelijk te maken
voor de Nederlandse transportsector en te komen tot heldere regelgeving m.b.t. deze Ecocombi’s.
Omdat een meerderheid van het Europese Parlement de positieve impact
van Ecocombi’s niet erkent, blijven de interpretaties die lidstaten en
lobbyisten geven aan de vraag of Richtlijn 96/53 EC wel of geen internationale inzet van »Ecocombi’s toelaat, verschillen. Ik acht de brief van
Commissaris Kallas van 13 juni 2012 van doorslaggevend belang. Hierin
stelt hij dat de richtlijn internationale Ecocombi’s niet in de weg staat,
indien twee naastgelegen lidstaten besluiten dat toe te staan. Dit sluit aan
bij onze juridische interpretatie en bij de reeds jarenlange, dagelijkse
praktijk in Scandinavië waartegen ook nooit door de Europese Commissie
is opgetreden.
Hoewel er dus nog geen breed draagvlak is in Europa, zie ik op termijn
wel mogelijkheden ontstaan bij onze buurlanden. Veruit de meeste
internationale vrachtautoritten gaan naar Duitsland en België, dus ik focus
me vooral daarop.
Bij iedere gelegenheid breng ik de optie van internationale Ecocombi-inzet
aan de orde bij mijn Duitse en Belgische collega’s.
Duitsland wil zijn Lang-LKW (Ecocombi) project vooralsnog beperkt
houden tot uitsluitend nationaal rijdende voertuigen, maar de proeven die
binnenkort gaan starten in Vlaanderen staan ook open voor Nederlandse
aanvragers.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 473

11