Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 394

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 12 september 2017
Op 26 juni 2017 heb ik uw Kamer per brief1 geïnformeerd over de
voortgang met betrekking tot de aansluitroutes op het hogere luchtruim
voor de luchthaven Lelystad. Uw Kamer heeft mij naar aanleiding van
deze brief in een schriftelijk overleg een groot aantal vragen gesteld,
waarvan ik de beantwoording als bijlage (zie Kamerstuk 31 936, nr. 395)
van deze brief aan u stuur. Met deze brief en bijlage geef ik, mede namens
de Minister van Defensie, tevens invulling aan mijn toezegging in het
Algemeen Overleg van 23 februari jl. om uw Kamer halfjaarlijks over de
voortgang van de realisatie van Lelystad Airport te berichten.
Alle inspanningen zijn er op gericht om Lelystad Airport per 1 april 2019
open te laten gaan voor groot commercieel verkeer. Vasthouden aan dit
doel en tijdpad is van wezenlijk belang om de positie en ontwikkeling van
Schiphol als internationaal knooppunt van verbindingen te blijven borgen.
De in het verleden hierover gemaakte afspraken zijn uw Kamer bekend:
Schiphol moet zich kunnen concentreren op het hub- en mainportgebonden verkeer, ondersteund door Eindhoven en Lelystad die zich richten
op het opvangen van niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol.
Uit het grote aantal acties waaraan in dat verband door mijn ministerie
met alle betrokken partijen (luchthaven, gemeente, Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL), het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK)) wordt
gewerkt, wil ik er hier drie uitlichten: het selectiviteitsbeleid, de aansluitroutes op het hogere luchtruim en de herinrichting van het luchtruim.
Selectiviteit
Het selectiviteitsbeleid moet er voor zorgen dat Schiphol zich kan
toeleggen op het verkeer dat haar functie als hub en mainport het meest
ondersteunt, en bestaat uit drie onderdelen:
1

kst-31936-394
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Kamerstuk 31 936, nr. 390

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

1

1.

2.
3.

Verruiming van de regionale luchthavencapaciteit (op Eindhoven en
Lelystad) en verbetering van de landzijdige bereikbaarheid van beide
luchthavens.
Stimuleringsbeleid door Schiphol.
Ontwikkeling van een overheidsmaatregel om verkeer te verdelen
tussen Schiphol en Lelystad Airport.

Nu de capaciteitschaarste op Schiphol toeneemt is het zaak om, in lijn met
de afspraken uit het «Convenant behoud en versterking mainport functie
en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» tussen het Rijk en Schiphol, de
beschikbare capaciteit op Lelystad Airport te benutten om het
niet-mainportgebonden verkeer optimaal te accommoderen teneinde de
capaciteit op Schiphol zo goed mogelijk te benutten. Hierbij is van belang
dat vrijvallende capaciteit op Schiphol beschikbaar komt voor mainportgebonden verkeer. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de
aangenomen motie Geurts/De Rouwe over de functie van Lelystad Airport
als «overloopluchthaven» van Schiphol voor niet-mainportgebonden
verkeer2 en de aangenomen motie Leenders die verzocht om meer
concrete resultaten te boeken door middel van selectiviteitsbeleid3.
Omdat, mede op verzoek van uw Kamer, het inzetten van een verkeersverdelingsregel meer op de voorgrond is komen te staan als middel om
niet-mainportgebonden verkeer te verplaatsen van Schiphol naar
Lelystad, heb ik daartoe de voorbije periode de nodige voorbereidende
werkzaamheden verricht. Omdat het inzetten van een verkeersverdelingsregel een ingrijpende maatregel is die ook kritisch beoordeeld zal worden
door de Europese Commissie, is zorgvuldigheid geboden. Ik heb
economische en juridisch onderzoek laten verrichten en een eerste aanzet
voor een verkeersverdelingsregel reeds begin van het jaar gepresenteerd
aan marktpartijen. Momenteel werk ik aan de verdere uitwerking en voer
ik informeel overleg met de Europese Commissie. Ook vindt overleg
plaats met Schiphol en Lelystad Airport over de eventuele inzet van een
verkeersverdelingsregel in relatie tot de marktbenadering. Mijn planning
is erop gericht om binnen twee maanden een concreet voorstel ter
consultatie voor te leggen aan marktpartijen en voor het einde van het
jaar te notificeren bij de Europese Commissie. Ik span me er maximaal
voor in om medio 2018 goedkeuring te krijgen van de Europese
Commissie, zodat dan een definitief besluit kan worden genomen over het
daadwerkelijk inzetten van de verkeersverdelingsregel, afhankelijk van de
resultaten van de marktbenadering van Lelystad Airport.
Voorwaarde voor een effectieve marktbenadering dan wel de inzet van
een verkeersverdelingsregel is dat voor de betrokken luchtvaartmaatschappijen op Lelystad Airport tijdig een economisch voldoende
gelijkwaardig alternatief ten opzichte van Schiphol kan worden geboden.
Belangrijk daarbij is de periode waarin, binnen de in het Luchthavenbesluit vastgestelde openingsuren van 6 tot 23 uur, op Lelystad Airport
luchtverkeersdienstverlening geboden wordt.
Bij de voorbereiding van de realisatie van luchtverkeersdienstverlening op
Lelystad Airport is steeds uitgegaan van de behoefte aan maatwerk,
waarbij het niveau van dienstverlening meegroeit met de toename van
het aantal vliegbewegingen. Tegelijkertijd is het van belang, dat vanaf de
datum van openstelling Lelystad Airport een commercieel voldoende
aantrekkelijk en werkbaar aanbod kan doen aan luchtvaartmaatschappijen
die, binnen de doelstellingen van het mainportbeleid, willen gaan vliegen
op Lelystad Airport. Daarom zijn in de voorbije maanden de luchthaven en
LVNL/CLSK met elkaar in gesprek geweest om de gewenste dienstregeling
2
3

Kamerstuk 31 936, nr. 183
Kamerstuk 31 936, nr. 385

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

2

van de luchthaven af te stemmen op de beschikbare capaciteit in het
luchtruim en het mogelijke niveau van luchtverkeersdienstverlening. Dat
gesprek wordt de komende maanden voortgezet. Voor wat betreft de
tijden waarop luchtverkeersdienstverlening zal worden geboden, wordt
voor 2019 vooralsnog uitgegaan van een beschikbaar tijdvenster van acht
aaneengesloten uren per dag. Buiten deze uren blijft de luchthaven open
voor verkeer dat geen actieve luchtverkeersleiding vraagt. Ten behoeve
van luchtvaartmaatschappijen die al in 2019 één of meer van hun
toestellen op Lelystad Airport willen stationeren, wordt door LVNL/CLSK
en de luchthaven gezocht naar maatwerkoplossingen. Dit is voldoende
om ruimte te geven aan de verwachte marktvraag. In de tussentijd
worden binnen LVNL voor de torendienstverlening extra verkeersleiders
ter plaatse opgeleid, opdat naar verwachting in 2020 gedurende de
volledige openstellingsuren (6 – 23 uur) luchtverkeersdienstverlening voor
groothandelsverkeer kan worden geboden. CLSK is met de luchthaven in
gesprek om te bezien wat er nodig is om dit ook voor de naderingsverkeersleiding zeker te stellen. Hiermee ontstaat vanaf april 2019 een
werkbaar operationeel concept voor de luchthaven, dat daarna verder
verruimd wordt.
Aansluitroutes van luchthaven Lelystad naar het hogere luchtruim
Ik heb uiteraard alle begrip voor de zorgen die in de regio leven over de
gevolgen van de ontwerpaansluitroutes op de leefomgeving. Datzelfde
geldt voor de zorgen die de recreatieve luchtvaartsector heeft over de
effecten op hun activiteiten.
In mijn brief van 26 juni jl. heb ik aangegeven dat het proces van het
routeontwerp nog niet is afgerond, en dat de zomermaanden benut
zouden worden om nog enkele open vragen beantwoord te krijgen. Dat
heeft geleid tot een aantal nieuwe inzichten, die kunnen helpen om de
zorgen te verminderen. Zo hebben LVNL en CLSK mij bevestigd, dat in de
praktijk vaak hoger gevlogen kan en zal worden dan in het routeontwerp
is vastgelegd. Procedures en werkwijzen zijn zo ingericht dat ze onder elke
omstandigheid veilig gevlogen moeten kunnen worden. Routes worden
daarom bewust conservatief ontworpen, waarbij de aangegeven
vlieghoogte de minimale vlieghoogte is waarop moet kunnen worden
teruggevallen, ook in geval van bijvoorbeeld verstoringen. In de praktijk
laten de operationele omstandigheden het vaak toe sneller te stijgen in
opdracht van de luchtverkeersleider en dus hoger te vliegen. Dit leidt tot
efficiënter vliegen en minder geluidhinder op de grond.
Ook hebben LVNL en CLSK mij een alternatief gepresenteerd voor de
vertrekroute naar het zuiden, waarbij niet langer meer over het noordelijk
deel van de Veluwe en de daar gelegen stiltegebieden wordt gevlogen.
Daarnaast heeft een «second opinion» door Helios bevestigd dat een
verhoging van de oostkant van de TMA Lelystad mogelijk is, waardoor
ruimte ontstaat voor behoud van een groot deel van de zweefvliegactiviteiten rond Lemelerveld en perspectief voor het zweefvliegen in het
algemeen. Zowel de nieuwe Veluwe-route als het verhogen van de
oostkant van de TMA (Terminal Control Area) worden op dit moment al
verwerkt in het route- en luchtruimontwerp.
In mijn brief van 26 juni jl. heb ik aangegeven dat, met hetgeen door LVNL
en CLSK is gepresenteerd als ontwerp voor de aansluitingen van de lokale
vertrek- en naderingsroutes op het hogere luchtruim, realisatie van
Lelystad Airport op schema ligt. Om ook op schema te blijven liggen is het
van belang dat in november 2017 duidelijk is welke set van aansluitroutes
verder uitgewerkt en vastgelegd gaat worden in operationele procedures
en werkwijzen. Een later besluit hierover zal onvermijdelijk leiden tot
verder uitstel van de datum van openstelling. Gedurende het uitwerken

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

3

van het detailontwerp blijven overigens beperkte aanpassingen van het
gekozen routeontwerp mogelijk.
In de afgelopen maanden heb ik verschillende acties ondernomen om
invulling te geven aan vragen die naar aanleiding van de ontwerpaansluitroutes gerezen zijn en suggesties die aangedragen zijn om alternatieve
varianten te bekijken. Zo heb ik tweemaal bestuurlijk overleg gevoerd met
de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel. Helios heeft een
second opinion op het resultaat van het ontwerpproces uitgevoerd en er
hebben meerdere expertsessies tussen mijn ministerie, LVNL/CLSK en
vertegenwoordigers van de recreatieve luchtvaart plaatsgevonden.
Daarnaast hebben LVNL/CLSK een nadere optimaliseringsslag in het
route- en luchtruimontwerp gemaakt. Hieronder informeer ik u over de
uitkomsten van deze acties.
Bestuurlijke overleggen
Op 26 juni heb ik u aangegeven dat het proces van het routeontwerp nog
niet is afgerond en dat de zomermaanden benut zouden worden om nog
enkele open vragen beantwoord te krijgen. Dit gold in het bijzonder voor
de gevolgen die de nu voorgestelde routes hebben op het valschermspringen bij Teuge en het zweefvliegen bij Lemelerveld. Op 10 juli jl. heb
ik de bestuurders van Flevoland, Gelderland en Overijssel uitgenodigd
voor een overleg. Hierin heb ik het proces toegelicht dat geleid heeft tot
de ontwerpaansluitroutes. Afgesproken werd om met LVNL/CLSK en
vertegenwoordigers uit de recreatieve luchtvaart en van Teuge, respectievelijk Lemelerveld, mogelijke alternatieven die minder gevolgen hebben
voor het valschermspringen, respectievelijk het zweefvliegen, te
verkennen. Daarnaast heb ik toegezegd het bureau Helios te vragen een
«second opinion» uit te voeren op het nu voorliggende resultaat van het
ontwerpproces en daarbij ook expliciet te kijken naar de door de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) aan mij aangeboden alternatieve voorstellen. Ik heb Helios gevraagd daarbij onderscheid te maken tussen voorstellen die mogelijk inpasbaar zijn binnen het
tijdpad voor tijdige realisatie van Lelystad Airport (dat wil zeggen uiterlijk
november 2017) en voorstellen die mogelijk van waarde zijn bij de
toekomstige herinrichting van het Nederlandse luchtruim. De
opdrachtomschrijving aan Helios heb ik u als bijlage bij de beantwoording
van de schriftelijke vragen van de leden Omtzigt en Van Helvert4 gestuurd.
Ik wil daarbij benadrukken dat voor mij in deze gesprekken en verkenningen de eerder aan de Alderstafel afgesproken, en door het kabinet
overgenomen, uitgangspunten niet ter discussie staan. Deze uitgangspunten zijn via een zorgvuldig proces tot stand gekomen, diverse malen
met uw Kamer gedeeld en ook recent nog door alle leden van de
Alderstafel opnieuw onderschreven. Op basis van deze uitgangspunten is
in 2014 gekomen tot de routeset B+ voor de lokale vertrek- en naderingsroutes, als de set van routes die binnen de uitgangspunten tot het minste
aantal geluidsgehinderden leidt. Ik heb uw Kamer eerder gemeld dat ik
uiteraard opensta voor optimalisaties van de voorgestelde routes, als die
mogelijk zijn binnen de uitgangspunten. Voorop staat daarbij voor mij dat
Lelystad routes, naast behoud van de Militaire Missie Effectiviteit, niet ten
koste mogen gaan van het Schipholverkeer, er niet beknibbeld wordt op
de vliegveiligheid en de openingsdatum van 1 april 2019 niet in gevaar
komt.
Ik kan dan ook het op 25 augustus jl. door Teuge Airport gepresenteerde
routevoorstel (genoemd «B++») niet als een alternatief accepteren.
Hoewel het alternatief gepresenteerd wordt als een optimalisatie van de
4

Aanhangsel Handelingen II 2016/17, nr. 2415

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

4

B+ is de afwijking daarvan dusdanig dat het feitelijk een geheel nieuw
routevoorstel betreft. Analyse van dit voorstel wijst uit dat, anders dan bij
de B+ en de andere in 2014 aan de Alderstafel besproken route-opties, een
deel van de TMA Schiphol (het kernluchtruim om Schiphol heen) wordt
gebruikt om eerder op de voor het «oude land» benodigde vlieghoogte te
komen. Met LVNL vind ik dit een niet acceptabele inbreuk op het
uitgangspunt dat het luchtruim voor Schiphol gevrijwaard moet blijven.
Daarnaast is duidelijk dat het gepresenteerde voorstel een aanzienlijke
verschuiving van geluids en veroorzaakt, met consequenties voor zowel
de in het Luchthavenbesluit vastgelegde beperkingengebieden, als ook
met consequenties voor gemeenten en bewoners op de Veluwe die tot nu
toe niet beïnvloed werden. Dit vraagt in beide gevallen om een zeer
zorgvuldige besluitvorming, met mogelijk een nieuw te doorlopen
MER-procedure. Ook zou feitelijk het bestuurlijk proces aan de Alderstafel
opnieuw doorlopen moeten worden, omdat de «B++» een wijziging van
de spelregels inhoudt. Hiermee zou ingebruikname van Lelystad Airport
aanzienlijk vertragen.
Op 6 september jl. heb ik opnieuw bestuurlijk overleg gehad met de
provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel. In dit overleg is door alle
partijen nog eens benadrukt dat de huidige planning van de luchthavenontwikkeling op Lelystad Airport niet verstoord mag worden en dat de
eerder overeengekomen uitgangspunten niet ter discussie staan.
Informatie- en consultatieproces
Met de bestuurders uit Flevoland, Gelderland en Overijssel heb ik ook
gesproken over het komende informatie- en consultatieproces. Om te
voldoen aan de behoefte aan informatie in de regio over wat de voorgestelde aansluitroutes voor een ieder concreet betekenen, organiseer ik in
de regio in de tweede helft van september een achttal informatiebijeenkomsten, twee voor lokale bestuurders, raads- en statenleden, en zes voor
bewoners. Tijdens de informatiebijeenkomsten zal een zo compleet en
concreet mogelijk beeld geschetst worden van wat mensen kunnen
verwachten, inclusief geluidsimulaties op verschillende vlieghoogten en
zo veel mogelijk proberen in te spelen op individuele vragen.
Aansluitend heeft gedurende de maand oktober een ieder de gelegenheid
zijn/haar zienswijze in te brengen in een brede internetconsultatie op het
voorliggende ontwerp van de aansluitroutes. Parallel worden er ook
consultatiebijeenkomsten met luchtruimgebruikers gehouden. Over de
resultaten van beide consultatietrajecten, en wat hiermee gedaan wordt,
zal ik u in de loop van de maand november opnieuw informeren.
Helios
Met de provincies heb ik het belang gedeeld van een zorgvuldig vervolgproces, waarin zo veel als redelijkerwijs mogelijk is optimalisaties in het
routeontwerp gevonden worden.
Daarom ook heb ik Helios om een «second opinion» gevraagd op het
voorliggende resultaat van het ontwerpproces. Het betreffende rapport,
alsmede de reactie van LVNL (in afstemming met CLSK) hierop, stuur ik
als bijlage mee5. Helios oordeelt dat de door LVNL en CLSK voorgestelde
route-set het mogelijk maakt om op 1 april 2019 Lelystad Airport te
openen voor groot commercieel verkeer. Ook oordeelt Helios positief over
de wijze waarop het ontwerp tot stand is gekomen en het selectieproces
van aanvankelijk 25 routes naar één set van aansluitroutes is doorlopen.
De nu door LVNL en CLSK gepresenteerde set wordt door Helios
5

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

5

beschouwd als «de meest passende» binnen de vastgestelde uitgangspunten om te borgen dat Lelystad Airport in 2019 opengaat en met de
minste impact op het Schiphol verkeer en de Militaire Missie Effectiviteit.
Helios geeft een viertal opties in overweging om met name de effecten
van de voorgestelde aansluitroutes op de General Aviation, in het
bijzonder Teuge Airport en het zweefvliegen op Lemelerveld, te beperken.
In bijgaande aanbiedingsbrief geeft LVNL, in afstemming met CLSK, een
reactie op de door Helios gedane suggesties.
Met het verhogen van de oostkant van de TMA Lelystad van 3.000 naar
4.500 voet ontstaat ruimte voor behoud van een groot deel van de
zweefvliegactiviteiten rond Lemelerveld. Dat vind ik positief nieuws. Deze
suggestie wordt op dit moment al verwerkt in het ontwerp. De optie om
het wachtgebied ARTIP (dat wil zeggen het wachtgebied voor Schiphol dat
boven Flevoland gelegen is) te verhogen naar ca. 8.000 voet wordt door
LVNL/CLSK gezien als een mogelijke oplossingsrichting voor de langere
termijn, dat wil zeggen in het kader van de komende luchtruimherziening,
om de naderingsroutes naar Lelystad te kunnen verhogen. Een dergelijke
maatregel is echter te complex om dit al op korte termijn te kunnen doen.
De beide andere opties worden om veiligheidsredenen door LVNL,
respectievelijk CLSK afgewezen. Ook voor mij staat voorop dat routes en
procedures te allen tijde veilig gevlogen en geleid moeten kunnen
worden. Daarop wil ik niet beknibbelen. Ik volg dan ook het oordeel van
beide luchtverkeersleidingsorganisaties.
Veluwe
Een ander lastig punt in het ontwerp, zoals dat door LVNL en CLSK in juni
aan mij is gepresenteerd, betrof het overvliegen (op 6.000 voet) van het
noordelijk deel van de Veluwe. Hierover is begrijpelijkerwijs de nodige
onrust ontstaan. In de afgelopen zomerperiode hebben LVNL en CLSK een
alternatief ontwikkeld voor deze route (zie bijlage voor kaartbeeld6). Hierin
wordt niet langer meer gevlogen over het noordelijk deel van de Veluwe.
In plaats daarvan wordt al het verkeer in zuidelijke richting gebundeld op
één route, en splitst deze pas voorbij Apeldoorn in een zuidoostelijke en
zuidwestelijke richting. Bij deze splitsing zitten vliegtuigen inmiddels op
tenminste 9.000 voet (2,7 kilometer) hoogte. Ik beschouw deze alternatieve route als een aanzienlijke verbetering voor de Veluwe en ben dan
ook van plan deze route op te laten nemen in het pakket dat de komende
twee maanden ter consultatie en informatievoorziening voorligt.
Teuge
Voor het valschermspringen op Teuge moet ik helaas tot de conclusie
komen, dat, ondanks de uitgebreide zoektocht hiernaar, geen voldoende
werkbare en vooral ook toekomstvaste oplossing is gevonden. Ook het
Helios rapport heeft hierin geen verandering kunnen brengen. Evenmin
kan de komende luchtruimherziening perspectief voor het valschermspringen op Teuge garanderen. Alle andere activiteiten op Teuge kunnen
overigens met deze ontwerpaansluitroutes onverminderd doorgang
vinden.
Ik realiseer mij terdege dat deze conclusie ingrijpende gevolgen heeft voor
de op Teuge actieve valschermspringers en de doorwerking daarvan voor
de positie van Teuge Airport. Mijn verantwoordelijkheid voor de gevolgen
hiervan zal ik ook nemen. Ik ben daarom van plan op zeer korte termijn
met alle betrokken partijen in gesprek te gaan om allereerst voor het
valschermspringen te komen tot verplaatsing naar een alternatieve
locatie, waarop wel een robuust toekomstperspectief geboden kan
6

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

6

worden dat tegemoet komt aan de wens om structureel van grotere
hoogte te kunnen springen dan thans op Teuge mogelijk is. Een vergelijkbaar gesprek zal ik starten met de voor de toekomst van Teuge Airport
relevante partijen, waaronder de betrokken provincies, om afspraken te
maken op welke wijze de economische basis voor Teuge Airport na een
vertrek van het valschermspringen versterkt kan worden. Daarbij kijk ik
ook naar een mogelijk versnelde verplaatsing van recreatief verkeer van
Lelystad Airport naar Teuge Airport.
Luchtruimherziening
Zoals ik uw Kamer al enkele malen heb gemeld heeft de huidige luchtruimstructuur ook gevolgen voor het mogelijke groeitempo op Lelystad
Airport. Binnen de huidige structuur is er geen ruimte om op Lelystad
meer dan 10.000 bewegingen per jaar in te passen, zonder dat dit
ingrijpende gevolgen heeft voor het Schiphol verkeer. Reeds op dit
moment staat de capaciteit in bijvoorbeeld luchtruimsector 3 (zuiden)
onder druk, doordat naast Schiphol ook Eindhoven en Brussel sterk
groeien. Het Lelystad verkeer komt daar vanaf 2019 nog bij. Om de
mainportfunctie van Schiphol te kunnen borgen verken ik samen met
LVNL en CLSK de mogelijkheden om al voor de kortere termijn de beperkt
beschikbare capaciteit in sector 3 nog optimaler te benutten. Daarnaast
onderzoek ik met prioriteit of er haalbare en effectieve mogelijkheden zijn
om de schaarse luchtruimcapaciteit op basis van voorrangsregels te
kunnen organiseren. Ik wil benadrukken dat we hiermee wel pionierswerk
verrichten.
Komende jaren moet de grootste herinrichting van het Nederlandse
luchtruim sinds tientallen jaren er voor zorgen dat civiele vliegroutes zo
veel mogelijk conflictvrij en efficiënt benut kunnen worden en dat gebruik
en de bereikbaarheid van militaire oefen- en trainingsgebieden ook in de
toekomst is verzekerd. De herinrichting biedt ruimte voor de verdere
ontwikkeling van Schiphol, Eindhoven en de doorgroei van Lelystad naar
45.000 vliegbewegingen en voor voldoende aaneengesloten militair
oefengebied. Zo kunnen we ook in de toekomst het luchtverkeer in en
boven Nederland veilig en efficiënt blijven faciliteren met minimale
vertraging en impact op de omgeving. Herinrichting van het luchtruim zal
voor de toekomst ruimte moeten bieden om de aansluitroutes voor
Lelystad Airport optimaler (bijv. hoger) in te passen.
Met deze ingewikkelde civiel-militaire opgave heb ik inmiddels, samen
met het Ministerie van Defensie en de betrokken luchtverkeersleidingsorganisaties een start gemaakt en zijn eerste stappen gezet. Een grote stap
is de realisatie van de colocatie van civiel-militaire verkeersleiding in
Nederland per december 2017, waarbij samen op één systeem gewerkt
gaat worden. In het hogere luchtruim is de civiele én militaire luchtverkeersdienstverlening sinds de eerste helft van 2017 samengebracht bij
MUAC.
Voor de herinrichting van het luchtruim worden nu eerste oplossingsrichtingen verkend. Daarbij is ook de aansluiting op, en samenwerking met,
de ons omringende landen van wezenlijk belang. Met de buurlanden zal ik
hierover ook op politiek niveau afspraken maken. Dit weerhoudt ons
echter niet om in de tussentijd al stappen te zetten. Sinds enkele
maanden, en mede ter voorbereiding van de op politiek niveau te maken
afspraken, voert mijn ministerie, in nauwe afstemming met Defensie en
de luchtverkeersleidingsorganisaties, op ambtelijk niveau gesprekken met
de buurlanden. Doel is om met de buurlanden overeenstemming te
verkrijgen over de contouren en het tijdpad van de herindeling van het
luchtruim, rekening houdend met civiele en militaire vereisten. Hiermee

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

7

wordt de basis gelegd voor de afspraken op politiek niveau met mijn
ambtsgenoten in de ons omringende landen.
Met Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties worden momenteel
de oplossingsrichtingen en prioriteiten vastgesteld binnen het programma
luchtruimherziening en wordt een gezamenlijke programmastructuur
ingericht voor de komende jaren. Vanaf begin 2018 wordt met concrete
projecten gestart. Ik vind het belangrijk dat deze herziening tot stand komt
in samenspraak met de belangrijkste stakeholders en dat er (vroegtijdig)
ruimte is voor inbreng van voorstellen. Mijn ministerie zal daarom dit
najaar het initiatief nemen om een concreet proces in te richten, dat
hiervoor ruimte biedt en bijdraagt aan voldoende draagvlak onder
stakeholders (zoals luchtruimgebruikers en provincies).
Ik begrijp de oproep van diverse partijen om sneller met een herziening
van het luchtruim te komen. Ik deel deze behoefte, maar ik wil ook
realistisch blijven. Herinrichting van het luchtruim is een ingrijpend proces
met een groot aantal afhankelijkheden en waarbij een groot aantal
stappen zorgvuldig doorlopen moeten worden. Nieuw ontworpen
gebieden, routes en procedures moeten immers ook uitgebreid getest en
op veiligheid getoetst worden. Ook dienen systemen aangepast en
verkeersleiders getraind te worden om een veilige transitie te borgen. Het
is dan ook niet realistisch dat een heringericht luchtruim eerder dan 2023
beschikbaar zou kunnen zijn.
Tot slot
Om de positie en ontwikkeling van Schiphol als internationaal knooppunt
van verbindingen te blijven borgen, zijn alle inspanningen er op gericht
om Lelystad Airport per 1 april 2019 open te laten gaan voor de opvang
van niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol. Daar hecht ik grote
waarde aan.
De opgaven met betrekking tot Lelystad Airport, mede in relatie tot de
ontwikkeling van Schiphol en de herindeling van het luchtruim, vragen
om een proactieve opstelling van de rijksoverheid, in het bijzonder van
mijn ministerie. De komende periode is extra regievoering en regulier
bestuurlijk overleg met alle betrokken partijen nodig.
Om die reden heb ik vóór de zomer zelf aan ABD Topconsult gevraagd een
advies op te stellen om invulling te geven aan deze omvangrijke opgave
die ook een andere invulling van de organisatie vraagt. Het advies treft u
bij deze brief aan7. Langs de lijnen van dit advies ben ik inmiddels de
werkorganisatie aan het versterken. Gezien de niet geringe opgaven op
het gebied van luchtvaart in Nederland is het borgen van samenhang
tussen de programma’s voor Schiphol, Lelystad en de luchtruimherziening van cruciaal belang. Ook wordt een apart regulier bestuurlijk
overleg voor Lelystad Airport ingericht. Bij het opstellen van het ABD
advies is duidelijk geworden dat ook de betrokken partijen deze versterkte
en actieve opstelling van het ministerie wenselijk en noodzakelijk vinden.
Ik vind het richting openstelling van Lelystad Airport belangrijk dat er
vertrouwen bestaat bij alle partijen dat de realisatie hiervan zorgvuldig tot
stand komt. Daarom heb ik de stappen gezet zoals beschreven in deze
brief.
Ik constateer dat er onder bestuurders grote overeenstemming bestaat
over de noodzaak van spoedige realisatie van Lelystad Airport. Ik
constateer ook dat de uitgangspunten, zoals die in 2014 aan de Alderstafel
zijn afgesproken en door het kabinet zijn overgenomen, op brede steun
kunnen blijven rekenen. Dat geeft mij vertrouwen in het vervolgproces.

7

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

8

Vanzelfsprekend heb ik begrip voor de zorgen en vragen die er in leven in
de regio, alsmede voor de zorgen die de recreatieve luchtvaart heeft over
de gevolgen die de routes van en naar Lelystad voor haar hebben. Ik wil
de komende weken benutten om door middel van informatie- en
consultatiebijeenkomsten in de behoefte om informatie te voorzien, om
daarmee zo veel mogelijk van de zorgen en vragen weg te nemen.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
S.A.M. Dijksma

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 936, nr. 394

9