Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

31 936

Luchtvaartbeleid

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 646

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 5 juli 2019
Onze verbinding met de wereld is waardevol en belangrijk voor onze open
economie, maar het behoud van het wereldwijde netwerk van bestemmingen is geen vanzelfsprekendheid. In het Regeerakkoord is voor
luchtvaart afgesproken dat het Kabinet de beperking van de hinder voorop
stelt en dat de luchthaven Schiphol perspectief houdt op groei. De focus
wordt gelegd op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen. Hierdoor wordt gewerkt aan een betere leefomgeving en
luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen
ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Zo houdt Schiphol
perspectief op groei.
De richting van de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart op de
lange termijn zal worden gegeven in de Ontwerp-Luchtvaartnota
2020–2050 die na de zomer verschijnt. De uitwerking daarvan in concrete
instrumenten vindt vaak plaats in internationaal kader en zal tijd kosten.
Vooruitlopend op deze uitwerking is echter ook voor de eerste jaren na
2020 duidelijkheid nodig over de ontwikkeling van Schiphol en de
verbetering van de leefomgeving rond Schiphol. Dit biedt duidelijkheid
aan de omgeving en de sector en het stelt Schiphol in staat om tijdig en
zorgvuldig de vereiste onderzoeken uit te voeren en de benodigde
procedurestappen te zetten voor de besluitvorming. Tijdig perspectief
voor de komende jaren en voor de langere termijn is van belang om de
luchtvaartsector in staat te stellen de benodigde investeringen in
veiligheid, innovatie en duurzaamheid te doen.
Bij de vormgeving van mijn beleid laat ik mij leiden door het Regeerakkoord, beschikbaar onderzoek, de resultaten uit de verschillende participatietrajecten, het verslag van de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol
(ORS), de heer Alders, en het advies van de Raad voor de Leefomgeving
en Infrastructuur (RLI). Dit geeft een goed beeld van wat er leeft rond
luchtvaart in Nederland. Veel mensen maken gebruik van het vliegtuig
voor werk, vakantie of familiebezoek en hechten daar veel waarde aan. En

kst-31936-646
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

1

dankzij het uitgebreide netwerk kunnen vanaf Schiphol veel verschillende
bestemmingen rechtstreeks worden bereikt, wat van belang is voor de
concurrentiepositie van Nederland. Bovendien werken vele duizenden
mensen bij bedrijven in de luchtvaart of luchtvracht of bij bedrijven die
hiervan afhankelijk zijn. Maar de luchtvaart brengt voor mensen ook
hinder met zich mee. Voor hen zijn de lusten en de lasten niet meer in
balans. Daarbij ligt de luchthaven Schiphol in een stedelijke regio die
belangrijk is voor het vestigingsklimaat en de concurrentiepositie van
Nederland, met hoge groei en een grote woningbehoefte. Ook is aan de
orde gesteld dat de negatieve klimaateffecten van luchtvaart beperkt
moeten worden. Recent zijn ook de PAS-problematiek en de eerste
effecten van onderzoek naar de effecten van ultrafijn stof in beeld
gekomen.
Kortom, het moet anders. En dat ga ik ook doen. Kwaliteit komt centraal te
staan in het luchtvaartbeleid. Ik zet mij in voor een nieuwe balans tussen
de kwaliteit van de leefomgeving en de kwaliteit van ons netwerk van
internationale verbindingen. Daarvoor zijn heldere afspraken, duidelijke
regels en strikte handhaving noodzakelijk. Van ongeclausuleerde groei kan
niet langer sprake zijn. Groei moet de komende jaren op Schiphol stapje
voor stapje worden verdiend nadat overlast voor omwonenden
aantoonbaar is afgenomen. Dit is ook het perspectief voor de Luchtvaartnota.
In deze brief schets ik de drieslag waarmee ik invulling geef aan het
nieuwe perspectief:
• Korte termijn: verankeren van de regels;
• Middellange termijn: groei verdienen door aantoonbare hinderbeperking met aanvullende maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van
de leefomgeving;
• Lange termijn: de Luchtvaartnota geeft richting met een nieuw
perspectief.
Deze drie lijnen geven inzicht in mijn ambitie en hetgeen u de komende
maanden kunt verwachten. Tevens is dit een reactie, op het verslag van de
voorzitter van de ORS1 en het advies van de RLI «Luchtvaartbeleid. Een
nieuwe aanvliegroute»»2 zoals toegezegd aan uw Kamer.
Korte termijn: verankeren van de regels
In de periode tot en met 2020 zal ik, zoals eerder aangegeven aan uw
Kamer3, zorgen voor het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt
handhaven van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met
een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol en
een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen in de nacht. Hiermee komt
een einde aan de huidige situatie waarin door de ILT anticiperend wordt
gehandhaafd op het vliegen volgens de regels van het NNHS. Ik kies
daarbij ook voor het juridisch verankeren van een aangescherpte
vierdebaanregel, zoals opgenomen in het verslag van de voorzitter van de
ORS, waarop zal worden gehandhaafd.
Voor het verankeren van het NNHS zal na de zomer een eerste wijziging
van het Luchthavenverkeersbesluit in procedure worden gebracht (hierna:
LVB-1). Ten behoeve daarvan wordt de MER afgerond en beoordeeld. Ik
bezie momenteel of daarop aanvullingen nodig zijn betreffende de
stikstofdepositie. Dit naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van
State over de PAS. Zodra de MER ten behoeve van het LVB-1 gereed is, zal
1

Kamerstuk 29 665, nr. 353
Kamerstuk 31 936, nr. 590
3
Kamerstuk 29 665, nr. 357
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

2

ik uw Kamer informeren. Het LVB-1 zal vervolgens bij uw Kamer worden
voorgehangen en parallel start een zienswijzeprocedure. Na afronding
daarvan en beoordeling door de Raad van State zal het LVB-1 in werking
treden.
Middellange termijn: groei verdienen door aantoonbare
hinderbeperking
De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken
in lijn met het perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in
concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. In deze overgangsperiode
werken we volgens een systematiek waarin onder strikte voorwaarden
groei mogelijk is. Het is belangrijk dat de sector vanaf 2021 weer
perspectief heeft om te kunnen groeien. De connectiviteit met de rest van
de wereld, die op een hoog niveau staat dankzij de hubfunctie van
Schiphol, is belangrijk voor onze open economie. Vanaf Schiphol kan nu
naar ruim 300 bestemmingen worden gevlogen. Daardoor is Nederland
via Schiphol direct verbonden met 52% van het wereldwijde economisch
potentieel en bijna 80% van het Europese economische potentieel,
gemeten in Bruto Binnenlands Product.
Groei is ook van belang voor de concurrentiepositie van Schiphol. Groei
kan alleen als dit aantoonbaar veilig kan en als dit gepaard gaat met
aantoonbare reductie van de overlast en verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt een tweede wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit (hierna: LVB-2) voorbereid, onderbouwd met een
passende MER en veiligheidsanalyse en in samenhang met een pakket
maatregelen dat op korte termijn moeten leiden tot concrete reductie van
de overlast en verbetering van de leefomgeving rond Schiphol.
Veiligheid op één
Veiligheid staat op één. Schiphol kan zich alleen verder ontwikkelen als dit
aantoonbaar veilig kan. Zoals eerder aan uw Kamer4 is aangegeven wordt
een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen
van de OVV uitgevoerd. En zoals toegezegd zullen deze evaluatie van de
OVV-aanbevelingen en separaat onderzoek van het NLR moeten aantonen
dat veiligheidsrisico’s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt en
of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van
Schiphol zoals voorgesteld in LVB-2 de komende jaren aantoonbaar veilig
kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale
veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend
met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen
die de sector heeft genomen en nog neemt. Zowel de evaluatie als de
actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn voordat ik
het LVB-2 aan uw Kamer zal voorleggen.
Aanpak schadelijke emissies
Ongeacht de verdere ontwikkeling van Schiphol is het van belang om de
uitstoot van schadelijke emissies door de luchtvaart, zoals CO2, stikstof en
(ultra)fijnstof, aan te pakken. Mijn aanpak voor de reductie van de
CO2-uitstoot heb ik beschreven in de brief over duurzame luchtvaart.5
Uit het onderzoek van het RIVM waarover de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer onlangs heeft geïnformeerd blijkt
dat kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof gezondheidseffecten kan
4
5

Kamerstuk 29 665, nr. 357
Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

3

hebben. Het is nog niet duidelijk wat de effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijn stof zijn.6 Dit wordt onderzocht in de volgende
module van het onderzoek. Eind 2021 verwachten we de eindresultaten
van het meerjarig onderzoeksprogramma te kunnen toesturen. De
tussenresultaten benadrukken het belang van het verder bevorderen van
de luchtkwaliteit in Nederland. Schiphol neemt het initiatief om, samen
met luchtvaartmaatschappijen en andere betrokken stakeholders, een
actieplan voor de reductie van ultrafijn stof op te stellen, deze zal eind
2019 gereed zijn.
Naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State van 29 mei jl.
over de PAS worden de consequenties voor het beleidsterrein van de
luchtvaart bekeken, inclusief verstandige vervolgstappen. Hierbij wordt
ook bezien wat dit specifiek betekent voor de MER ten behoeve van het
LVB-1 en LVB-2.
Aantoonbare hinderreductie
Het aantal ernstig gehinderden en de hinder in de nacht rond Schiphol
moet omlaag. De ruimte die er nu nog is tussen het huidige aantal ernstig
gehinderden en de geldende normen voor ernstig gehinderden mag niet
volledig worden gebruikt voor de groei van het handelsverkeer. Met
andere woorden: het «volvliegen van de gelijkwaardigheid» is niet aan de
orde. In plaats daarvan moet het aantal mensen dat op basis van de
huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar
aantoonbaar omlaag. De sector kan groei verdienen door aantoonbare
reductie van de hinder. Dit kan bijvoorbeeld door vlootvernieuwingen,
aanpassing van de vliegprocedures en door minder te vliegen in de nacht.
In het LVB-2 wordt deze aanpak juridisch verankerd. Voor de eerste jaren
na 2020 worden groeistappen vastgelegd. Om een stap te kunnen zetten
moet het aantal ernstig gehinderden als gevolg van het handelsverkeer
aantoonbaar worden gereduceerd. Momenteel wordt onderzocht wat
ambitieuze en haalbare stappen hiervoor zouden kunnen zijn. Ieder jaar
zal worden beoordeeld of aan de reductie van het aantal ernstig gehinderden en de regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te
besluiten of voor een volgend jaar een beperkte groei van het aantal
vliegtuigbewegingen is verdiend. Dit als overgang naar een nieuwe
systematiek voor de lange termijn die in vervolg op de Luchtvaartnota zal
worden uitgewerkt.
Minder nachtvluchten
Vermindering van de hinder kan bijvoorbeeld worden bereikt door een
stapsgewijze reductie van het aantal nachtvluchten. De exacte omvang
van deze reductie voor de komende jaren wordt verder uitgewerkt. De
ambitie is om te komen tot een substantiële beperking van het aantal
nachtvluchten.
Meer hinder in de randen van de nacht door verschuiving van nachtvluchten zal niet worden toegestaan. Er wordt bezien of hiervoor
aanvullende regels nodig zijn. Voor de lange termijn wordt in het kader
van de Luchtvaartnota onderzocht of een meer fundamentele aanpassing
van het nachtregime van Schiphol nodig is. Hierbij worden zoals
toegezegd aan uw Kamer ook de ervaringen bij luchthavens elders in
Europa betrokken.

6

Kamerstuk 30 175, nr. 337

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

4

Concrete maatregelen
Ik hecht er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld
vlootvernieuwing en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard
gaat met concrete en zichtbare maatregelen voor de omgeving, die ook
aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden wordt beleefd. Daarom
vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de
omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen.
Ten behoeve van dit plan dienen concrete voorstellen te worden beoordeeld die door de sector en omgevingspartijen zijn gedaan, en waarvan
een – niet limitatieve – opsomming is opgenomen bij het verslag van de
voorzitter van de ORS. Ook is het belangrijk dat concreet wordt gekeken
naar de top-20 van klachten over Schiphol en welke maatregelen
genomen kunnen worden om deze klachten aan te pakken. Hierbij kan
onder andere gedacht worden aan hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van secundaire banen en het creëren
van rustmomenten.
Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de
kwaliteit van de leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om
samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet
voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Vanuit dit fonds zal
bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van
individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het
beter/verder isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en
het ontwikkelen van gebieden rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen
gelden op grond van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB).
Wonen/vliegen
Nederland staat voor een grote verstedelijkingsopgave, deze raakt in het
bijzonder de grote stedelijke regio’s met de grootste druk op de woningmarkt. De Schipholregio/Metropool Regio Amsterdam is er hier één van.
De uitdaging voor de toekomst is om wonen en vliegen goed te combineren zodat de leefomgevingskwaliteit echt wordt verbeterd. In de
Luchtvaartnota wordt dit verder uitgewerkt. Daarbij betrekken we ook
expliciet de suggesties die zijn opgenomen in het verslag van de
voorzitter van de ORS. Bijvoorbeeld dat er een verduidelijking moet
komen van de verantwoordelijkheden tussen de sector (hinder door
vliegen) en de gemeenten ((nieuwe) hinder door bouwen in de nabijheid
van waar wordt gevlogen). Hiervoor wordt inzichtelijk gemaakt of er in
wet- en regelgeving kan worden toegewerkt naar een heldere verantwoordelijkheidsverdeling voor het treffen van maatregelen om geluidsoverlast
te verminderen.
Met betrekking tot de contouren van de gebieden in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) kies ik er voor om, buiten een aantal noodzakelijke aanpassingen in verband met de (vlieg)veiligheid7, de LIB contouren
niet te actualiseren in het kader van LVB-2. Van enkele actuele ontwikkelingen, zoals de aanbevelingen van de WHO over geluid, de uitkomsten
van het onderzoek naar ultrafijn stof, de discussie over meten versus
berekenen van vliegtuiggeluid en de herindeling van het luchtruim, kan
niet worden uitgesloten dat deze effect zullen hebben op de LIB-contouren
en de bijbehorende regels. Het nu al aanpassen van de contouren zou
daarom mogelijk onwenselijke consequenties hebben en kan de mogelijk7

In verband met de bescherming van de vliegprocedures en het voorkomen van verstoring van
luchtverkeersleidingsapparatuur, is het noodzakelijk om de beschermingsvlakken in het
Luchthavenindelingbesluit Schiphol aan te passen. Het betreft een technische wijziging van de
bijlagen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

5

heden om te komen tot een toekomstbestendig beleid ten aanzien van
wonen/vliegen beperken. Wanneer meer duidelijkheid is over de
consequenties van voornoemde actuele ontwikkelingen kan worden
bezien of aanpassing van het LIB gewenst is. Daarnaast wordt, in overleg
met betrokken partijen, gekeken of er vooruitlopend daarop in specifieke
gevallen mogelijkheden zijn om te komen tot maatwerkafspraken voor
beperkte ontwikkeling waar dit nu niet is toegestaan en afspraken voor
locaties waar dit nu wel is toegestaan, maar het bij wijziging van de
contouren later mogelijk niet meer gewenst is.
Kwalitatieve groei
De stapsgewijze ontwikkeling die op deze wijze mogelijk wordt gemaakt
moet zoveel mogelijk benut worden om de netwerkkwaliteit van Schiphol
te ondersteunen. De aanpak in het kader van het selectiviteitsbeleid zoals
geschetst in mijn brief van 17 januari 20198 is hierbij leidend. Om tot een
maximale bijdrage aan de versterking van de netwerkkwaliteit op
Schiphol te komen, is het doel om Lelystad Airport zo snel mogelijk te
openen om zodoende op korte termijn een deel van de vakantievluchten
te kunnen verplaatsen van Schiphol naar Lelystad Airport. Op deze manier
wordt op Schiphol ruimte gecreëerd voor verkeer dat de mainportfunctie
ondersteunt. Hierbij is de veronderstelling dat Lelystad zo snel als
mogelijk open gaat. Over de stappen die hiertoe genomen worden heb ik
u 2 juli jl. geïnformeerd. Schiphol Group is gevraagd middels een gerichte
marktbenadering en aantrekkelijke faciliteiten te zorgen dat Lelystad
Airport zich actief richt op het aantrekken van airlines die op Lelystad
vakantievluchten willen aanbieden, zodat deze airlines zich op Schiphol
kunnen richten op hubgebonden vluchten.
De Europese Commissie gaat naar verwachting vanaf 2020 werken aan
een nieuwe slotverordening. Nederland zal zich binnen de EU inspannen
om ervoor te zorgen dat deze aanpassing ertoe leidt dat er meer ruimte
ontstaat om nationaal selectiviteitsbeleid te voeren.
Veiligheids- en milieuonderzoek ten behoeve van LVB-2
Om een goede integrale veiligheidsanalyse en MER te kunnen maken ten
behoeve van het LVB-2, is een concrete bandbreedte nodig van het aantal
vliegtuigbewegingen op basis waarvan analyses en berekeningen
gemaakt kunnen worden.
In de integrale veiligheidsanalyse zal worden gerekend met een bovengrens van 540.000 vliegtuigbewegingen. Dat is namelijk het aantal
vliegtuigbewegingen waarvan de luchtverkeersleidingsorganisatie (LVNL)
eerder heeft aangegeven dat dit binnen de huidige luchtruimstructuur, het
huidige afhandelingsconcept en met de huidige piekuurcapaciteit een
ontwikkeling van Schiphol door LVNL kan worden ondersteund9. Ditzelfde
aantal zal ik eveneens hanteren voor het onderzoeken van de milieueffecten in de MER. De door Schiphol te verdienen groeiruimte in de
komende periode zal daarom binnen de bandbreedte van 500.000 en
540.000 vliegtuigbewegingen dienen te liggen. Dit betekent niet automatisch dat Schiphol tot 540.000 kan gaan groeien. Elke groeistap zal
verdiend moeten worden. Hoeveel groei er ieder jaar maximaal te
verdienen valt, werken we de komende maanden uit.

8
9

Kamerstuk 31 936, nr. 574
Kamerstuk 29 665, nr. 287

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

6

Lange termijn: Luchtvaartnota geeft richting met een nieuw
perspectief
In vervolg op mijn brief van december 201810 informeer ik u waar ik sta bij
de voorbereiding van de Ontwerp-Luchtvaartnota. Zoals verzocht door uw
Kamer wordt daarbij een PlanMER procedure gehanteerd. Deze biedt een
helder kader voor formele participatie en geeft structuur aan het in kaart
brengen van te verwachten beleidseffecten.
In het voorjaar heeft de eerste inspraakronde plaatsgevonden op de
Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), met het bijbehorend advies van
de commissie MER. Daarnaast heeft de Raad voor de Leefomgeving en
Infrastructuur (RLI) op mijn verzoek advies uitgebracht over de ontwikkeling van de Luchtvaart in Nederland «Luchtvaartbeleid. Een nieuwe
aanvliegroute». In vervolg op de inspraak op de NRD wordt momenteel de
Nota van Antwoord voorbereid.
Daarnaast is een zogenaamd hoekpuntendocument uitgewerkt dat de
basis vormt voor de PlanMER. In aanvulling op de formele inspraakprocedure is dit document besproken met maatschappelijke stakeholders in
de Klankbordgroep Luchtvaartnota en op een aantal punten aangepast.
Hierin zijn drie invalshoeken van het maatschappelijk debat in kaart
gebracht. Deze worden momenteel via de PlanMER getoetst op brede
welvaartseffecten. Daarnaast wordt ter vergelijking de situatie in 2018
beschreven.
De eerste invalshoek is «normeren», en sluit aan bij het advies van de RLI.
Hierbij bepalen de normen het kader voor het luchtvaartbeleid. De tweede
invalshoek is het versterken van het verbindingennetwerk in de wereld dat
bijdraagt aan de economische concurrentiepositie. Vanuit dit perspectief
ligt het voor de hand om luchtvaart in Nederland zoveel mogelijk te
accommoderen en te concentreren, in combinatie met verbetering van de
leefomgeving en bereikbaarheid. De derde invalshoek is de verdeling van
luchtvaart over Nederland. Daarin staan de ontwikkelkansen rondom
regionale luchthavens centraal. Deze drie beleidsopties zijn met nadruk
uitersten, de randen van het speelveld en gelden in het bijzonder voor de
civiele luchtvaart. De resultaten worden conform de spelregels van de
PlanMER afgezet tegen een referentievariant waarin het huidig beleid
wordt voortgezet.
De resultaten van de PlanMER zullen, naast relevant onderzoek en inzicht
in de wensen en zorgen van belanghebbenden, worden gebruikt bij de
voorbereiding van de Ontwerp-Luchtvaartnota, die dit najaar voor
inspraak wordt voorgelegd.
Ik vind het belangrijk dat er een actuele visie komt op de luchtvaart die
recht doet aan de wensen en zorgen van mensen en de sector voldoende
ontwikkelperspectief biedt om ook op de lange termijn te kunnen
investeren in veiligheid, innovatie en duurzaamheid. Er zijn heldere
voorwaarden en regels nodig voor de ontwikkeling van de civiele
luchtvaart in de toekomst. Die afspraken worden zoveel mogelijk
vastgelegd en zullen strikt worden gehandhaafd. Dit moet bijdragen aan
onderling vertrouwen.
Conform het Regeerakkoord zijn «slim en duurzaam» het uitgangspunt.
Veiligheid is de voorwaarde voor alles en er wordt door alle betrokken
partijen gewerkt aan continue verbetering van deze veiligheid. Het gaat
vervolgens om een evenwichtige balans tussen afname van hinder en het
10

Kamerstuk 31 936, nr. 570

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

7

economisch belang. Kwaliteit is het uitgangspunt voor groei en die groei
kan de sector verdienen door een aantoonbare afname van hinder. We
zetten in op optimale verbinding met de belangrijkste economische centra
in de wereld en bezien hoe luchtvaart past binnen het totale mobiliteitssysteem. Dat is nodig voor onze open economie en de positie van
Nederland als handelsland.
De CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart, die momenteel verantwoordelijk is voor ongeveer 2–3% van de totale wereldwijde CO-uitstoot,
is de afgelopen decennia sterk toegenomen en de sector heeft een aantal
afspraken gemaakt om deze in de toekomst te beperken. Prognoses van
overheden en private partijen op mondiaal, Europees en nationaal niveau
laten echter nog een verwachte groei zien van het mondiale vliegverkeer
en een toename van de CO2-uitstoot. Daarom neem ik samen met de
sectorpartijen op een drietal sporen maatregelen om de CO2-uitstoot van
de luchtvaart te verminderen: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van
uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. Hierover bent
u in februari geïnformeerd.11
Daarnaast wordt ingezet op verbetering van leefomgeving en gezondheid.
Ik zal bezien hoe geluidsnormen beter recht kunnen doen aan de beleving
van hinder, en daartoe maken we zo mogelijk al gebruik van inzichten uit
onderzoek dat daarover nu al plaatsvindt. We maken afspraken met
provincies en steden over het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en de
samenhang tussen wonen en vliegen. Daarbij nemen we nieuwe
wetenschappelijke inzichten mee, bijvoorbeeld over de mogelijke effecten
van ultrafijn stof. Voor wat betreft de mogelijke effecten van stikstofdepositie wordt de recente uitspraak van de Raad van State over de PAS
betrokken.
Het Rijk voert daar waar mogelijk regie op het optimaal inzetten van de
capaciteit binnen het totale luchthavensysteem (nationale en regionale
luchthavens) en trekt onder meer in het kader van Single European Sky op
met andere landen om hierop meer sturing te kunnen geven. Innovaties
dragen bij aan het ontwikkelen van nieuwe en duurzame alternatieven
binnen of voor de luchtvaart. We maken ons klaar voor onbemand
vliegen. Er wordt gekeken hoe het Rijk beter invulling kan geven aan de
regierol met het oog op het behartigen van de publieke belangen. Tevens
worden de participatievormen tegen het licht gehouden en wordt bezien
hoe we met onderling vertrouwen invulling kunnen geven aan de
toekomst van de luchtvaart.
Vervolgstappen
Samenvattend zet ik hieronder de vervolgstappen op een rij. Meer
specifieke informatie zal gepubliceerd worden op de website:
www.luchtvaartindetoekomst.nl
Korte termijn Schiphol; LVB-1:
Het MER wordt momenteel afgerond en beoordeeld. Bij deze beoordeling
wordt eveneens bezien of en zo ja welke aanvullingen nodig zijn naar
aanleiding van de uitspraak van de Raad van State over de PAS. Na de
zomer, als er een goedgekeurd MER is, stuur ik het LVB-1 samen met dit
MER naar uw Kamer. Parallel aan deze voorhang start de formele
inspraakprocedure.

11

Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

8

Middellange termijn Schiphol; LVB-2:
De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de
brief geschetste aanpak voor de middellange termijn. Dat doe ik met de
delegaties van de ORS en door de organisatie van enkele inloopavonden
in de regio Schiphol. Ik zal uw Kamer hierover in het najaar informeren,
uiterlijk gelijktijdig met de start van de voorhang van LVB-1.
In het komende half jaar worden de onafhankelijke veiligheidsanalyses
uitgevoerd en wordt een concreet voorstel voor het LVB-2 uitgewerkt.
Schiphol is aan zet om de MER ten behoeve van het LVB-2 op te stellen,
deze zal ik daarna in mijn rol als bevoegd gezag beoordelen. Met de sector
en omgevingspartijen werken we komend half jaar ook het uitvoeringsplan hinderreductie en daarnaast werkt de sector het Omgevingsfonds uit. Als dit gereed is zal ik dit pakket samen met het LVB-2
voorleggen aan uw Kamer. Dan start ook de formele inspraakprocedure
voor het LVB-2.
Lange termijn; Luchtvaartnota:
De Ontwerp-Luchtvaartnota verschijnt, samen met de plan-MER en de
Nota van Antwoord na de zomer. Dan start de formele inspraakperiode,
waarna de Luchtvaartnota wordt vastgesteld en aangeboden aan uw
Kamer.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 646

9