Maatschappelijke kosten en baten
Schaalsprong Metropolitaan OV en
Verstedelijking Zuidelijke Randstad
Eindrapportage, 16 december 2021

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

TITEL
Maatschappelijke kosten en baten Schaalsprong Metropolitaan OV en
Verstedelijking Zuidelijke Randstad

DATUM
16 december 2021

STATUS RAPPORT
Definitief eindrapport

OPDRACHTGEVER
Programma MoVe
Ministerie van IenW

PROJECTTEAM
Decisio: Niels Hoefsloot, Daan van Gent, Sibren Vegter, Pim van der Zwet
Rebel Group: Enno Gerdes

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
Valkenburgerstraat 212
1011 ND Amsterdam
T 020 – 67 00 562
E info@decisio.nl
I www.decisio.nl

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

Inhoudsopgave
Managementsamenvatting ....................................................................... I
1.

Inleiding .......................................................................................... 1

2.

Methodologie .................................................................................. 5

3.

4.

5.

6.

7.

2.1

Infrastructuur MKBA ................................................................................ 5

2.2

Analyse projectonderdelen ...................................................................... 6

2.3

Scenario’s ................................................................................................. 7

2.4

Modelberekeningen ................................................................................. 9

Probleemanalyse .......................................................................... 12
3.1

Groeiende vraag naar (OV-)bereikbaarheid .......................................... 13

3.2

OV-knelpunten Zuidelijke Randstad - Infrastructuur............................ 15

3.3

Knelpunten Zuidelijke Randstad op de weg ......................................... 20

3.4

OV-knelpunten Zuidelijke Randstad - Knopen ..................................... 21

Definitie nul- en projectalternatieven ......................................... 24
4.1

Nulalternatief ......................................................................................... 24

4.2

Projectalternatieven ............................................................................... 25

4.3

Varianten en alternatieve maatregelen ................................................ 34

Maatschappelijke kosten en baten ............................................ 37
5.1

Financiële effecten ................................................................................ 37

5.2

Directe effecten mobiliteit en bereikbaarheid ..................................... 42

5.3

Indirecte effecten mobiliteit en bereikbaarheid ................................... 64

5.4

Externe effecten mobiliteit en bereikbaarheid ..................................... 65

5.5

Conclusies en samenvattende tabel .................................................... 68

5.6

Vergelijking resultaten MKBA met MKBA 2020 ................................... 70

BBP-effect ..................................................................................... 74
6.1

WLO Hoog ............................................................................................... 74

6.2

WLO Laag................................................................................................ 75

Alternatieve maatregelen ............................................................ 77
7.1

Gedragsmaatregelen ............................................................................. 77

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

8.

9.

7.2

Beprijzingsmaatregelen ......................................................................... 78

7.3

Benutting spoor ...................................................................................... 79

7.4

Ketenmobiliteit ....................................................................................... 79

7.5

Bus Rapid Transit ................................................................................... 80

7.6

Hoogwaardige fietsroutes ...................................................................... 80

Gevoeligheidsanalyses ................................................................ 81
8.1

Maatregelpakket A’ ................................................................................ 81

8.2

Stedelijke referentievariant ................................................................... 82

8.3

COVID ...................................................................................................... 83

8.4

Brede baten van verstedelijking ........................................................... 86

8.5

Minder treinreizigers rest van Nederland van/naar MRDH ................. 87

8.6

Kosten .................................................................................................... 88

NGF-pakket Schaalsprong MOVV ................................................ 90
9.1

Toelichting totstandkoming geoptimaliseerd pakket ........................... 90

9.2

MKBA-resultaten NGF-pakket ............................................................... 93

9.3

Bbp-effecten NGF-pakket Schaalsprong MOVV ................................... 94

9.4

Gevoeligheidsanalyses .......................................................................... 95

Bijlage I: Literatuur ................................................................................ 97
Bijlage II: Technische uitgangspunten en kengetallen ....................... 98
Bijlage III: Knooppunten Oude Lijn ..................................................... 102
Bijlage IV: Resultaten LMS .................................................................. 106
Bijlage V: Toedeling zones LMS en correctie verhoudingen OV met VMRDH .......................................................................................... 108
Bijlage VI. Verantwoording kostenramingen ...................................... 111

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

Managementsamenvatting
In 2020 hebben de Ministeries van IenW en BZK de schaalsprong Metropolitaan OV
en Verstedelijking in de Zuidelijke Randstad (MOVV) ingediend bij het Nationaal
Groeifonds (NGF). De schaalsprong beoogt door investeringen in OV de
bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad te verbeteren meer duurzame welvaart
te genereren en een verdere verstedelijking mogelijk te maken. De aanmelding bij
het NGF had tot doel (een deel van) de bekostiging voor de infrastructurele en
bereikbaarheidsmaatregelen via dit fonds te borgen.
Bij toetsing door de adviescommissie van het NGF was de adviescommissie positief
de integrale benadering, de koppeling aan de ambities voor verstedelijking en het
doorlopen proces van rijk en regio. De adviescommissie vond daarbij echter dat de
propositie op basis van de beschikbare informatie nog niet goed beoordeelbaar was
en gaf aan dat de ingediende propositie te omvangrijk was voor het NGF.
De adviescommissie adviseerde 50 procent van het bedrag te reserveren dat
benodigd is voor enerzijds het uitbreiden van de spoorcapaciteit (naar 4 sporen)
tussen Delft en Schiedam-Centrum (geraamd op €1.200 mln) en anderzijds het
oplossen van het knelpunt bij station Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië c.q. het
‘samenloopdeel’ met RandstadRail lijn 3 en 4 en de metrolijn E (met andere
ingrepen tezamen geraamd op €800 mln.) met een maximale bijdrage vanuit het
NGF van €1.000 mln in totaal. Reden hiervoor was het randvoorwaardelijke
karakter van deze ingrepen en de verwachting dat deze maatregelen relatief goede
maatschappelijke baten zouden kennen. Daarbij is aangegeven dat deze
reservering uiteindelijk geheel, gedeeltelijk of niet kan worden toegekend, op basis
van een nieuw uit te werken propositie.
Aan de definitieve toekenning van dit bedrag (of een deel ervan) verbond de
adviescommissie enkele voorwaarden. De belangrijkste zijn, naast concretere
voorstellen voor de cofinanciering, dat de onderbouwing van de economische (bbp)
en maatschappelijke effecten van het voorstel verbeterd moeten worden en dat een
nadere prioritering van maatregelen gemaakt moet worden, onder meer in
aansluiting op de prioritering van de adviescommissie.
In voorliggende MKBA is het voorstel nader beschouwd en aangepast door de
maatschappelijke kosten en baten te onderzoeken, daarbij rekening houdend met
de aandachtspunten die de adviescommissie heeft meegegeven.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

I

Achtergrond van het voorstel
Ondanks alle aanwezige kennis en bedrijvigheid in de regio is Zuid-Holland in het
afgelopen decennium economisch gezien achtergebleven 1. De Zuid-Hollandse
economie groeide 10 tot 15 procent minder hard dan andere belangrijke regio’s in
Nederland. Het BBP zou 15 miljard euro hoger zijn geweest met een vergelijkbare
groei van de Zuid-Hollandse economie. Bereikbaarheid is een essentiële
randvoorwaarde om economische kansen te kunnen benutten en investeringen in
kennis, human capital, maakindustrie en energietransitie beter laten renderen.
De bereikbaarheid op de weg en in het openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad
kennen behoorlijke knelpunten. Het opheffen van knelpunten en een verdere
integratie van de stedelijke regio’s van Rotterdam en Den Haag kan helpen bij het
beter benutten van het economische potentieel. Daarbij bestaat een nadrukkelijke
samenhang met de verstedelijkingsopgaven in de Zuidelijke Randstad binnen het
bestaande stedelijke gebied en in de nabijheid van bestaand OV. Het gaat om
170.000 woningen en 70.000 arbeidsplaatsen tot 2040, daarbij wordt eveneens
voorzien in voorzieningen voor innovatie, werken en leren. Vanwege het verdere
beslag van automobiliteit op de schaarse fysieke en milieuruimte is een
mobiliteitstransitie (nabijheid, OV, fiets, deelmobiliteit, sturend parkeerbeleid etc.)
in en om de steden hierbij voorwaarde. Reden voor de samenwerkende partijen in
het programma MOVV vanuit Rijk en regio om de verdere verstedelijking in de
Zuidelijke Randstad te koppelen aan een schaalsprong in het Openbaar
Vervoersysteem.
Oude Lijn en ‘samenloopdeel’ als dragers van het OV-systeem
De Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht en het Samenloopdeel (de metro en de
RandstadRail tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer) zijn de dragers van het
regionale OV-systeem, waaromheen de economische topcentra (zoals campussen),
stedelijke centra liggen en waar ook de verdere verstedelijking is voorzien.
Op deze lijnen bestaan nu al knelpunten, die in de toekomst zullen toenemen.
Vooral in metro en RandstadRail in Rotterdam en Den Haag worden aanzienlijke
knelpunten verwacht. Door de knelpunten in metro en RandstadRail aan te pakken
kan de verdere verstedelijking langs deze lijnen de komende 10 jaar worden
ondersteund, met naar schatting 75.000 woningen tot 2030, en worden verbonden
met de economische toplocaties in Den Haag (CID, Binckhorst), Rotterdam (Central
District, Zuidplein, Rotterdam the Hague Airport) en Zoetermeer (Stadshart, Dutch
Innovation Park).

1 Bron: OESO (2016), Territorial Review van The Metropolitan Region of Rotterdam-The

Hague, Netherlands

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

II

Voor de Oude Lijn geldt dat het deel tussen Dordrecht en Schiedam als enige
schakel nog geen viersporigheid kent. De Oude Lijn Leiden-Dordrecht is al ruim 20
jaar de ruggengraat van de ontwikkeling van de Zuidelijke Randstad als
metropolitaan stedelijk netwerk met als centraal doel versterking van
agglomeratiekracht. Vanuit een langjarige aanpak van stapsgewijs uitbreiden van
de treindienst en de daarvoor noodzakelijke spoorcapaciteit zijn zwaartepunten van
de kenniseconomie (hoogstedelijke centra, campussen) en de verstedelijking zich
gaan richten op de Oude Lijn. Dit maakt de viersporigheid Delft-Schiedam geen
geïsoleerd project maar een vliegwiel in de verdere realisatie van deze strategie.
Perspectief op doorontwikkeling van de Oude Lijn naar frequente Intercity’s en
hoogfrequente Citysprinters zorgt dat overheden, kennisinstellingen, bedrijven en
ontwikkelende partijen zich blijven richten op de concentratie rond de ruggengraat
ten bate van het duurzaam groeivermogen. Doorontwikkeling naar Citysprinter
betekent dat op het spoor lighttrain gaat worden ingezet waardoor de exploitatie
kan verbeteren en aanvullende opening van nieuwe stations/haltes mogelijk wordt.
Trechtering naar een integraal pakket aan maatregelen
De adviescommissie heeft verzocht een nadere prioritering uit te voeren in het
maatregelenpakket dat in 2020 is ingediend. Om te komen tot een pakket dat zo
goed mogelijk aansluit op de focus van de commissie en de ambities voor de
Zuidelijke Randstad is via MKBA analyse van drie pakketten beslisinformatie
gegenereerd om vanuit de bouwstenen in deze drie pakketten te komen tot het
optimale NGF-pakket. Dit was noodzakelijk omdat het binnen de beschikbare tijd
niet haalbaar was om voor iedere individuele maatregel een MKBA te maken.
De achtergrond van het hieruit resulterende pakket is dat het investeren in het OV
ten behoeve van het oplossen van knelpunten, verhogen van frequenties en het
verbeteren van reistijden en comfort op zowel de Oude Lijn als de belangrijkste
regionale OV-corridors nodig is voor de hierboven beschreven opgaven en doelen.
De verwachting is dat dit ook effect gaat hebben op de al bestaande en nog
groeiende knelpunten op bestaande stations. Deze stations kennen nu al
transferknelpunten: tijdens drukke perioden zijn delen overbelast, wat tijd kost en
ten koste gaat van comfort. Deze knelpunten worden groter bij de voorziene verdere
verstedelijking. Daarbij zijn de knooppunten ook belangrijke schakelpunten in de
versterking van de kenniseconomie als locaties voor interactie en ontmoeting. Om
deze reden is de verbetering van bestaande stations, en het realiseren van enkele
nieuwe stations die zorgen dat meer mensen de economische toplocaties binnen
bereik krijgen, ook onderzocht in de MKBA.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

III

Aanpassingen Den Haag HS
Viersporigheid Delft-Schiedam

Oude Lijn

Aanpassingen emplacement en station Rotterdam
Vrije kruising Rotterdam-IJsselmonde
Extra spoor of vrije kruising Zwijndrecht
Keervoorziening voor 4 sprinters tussen IJsselmonde en Zwijndrecht

Samenloopdeel

Aanpassingen station Dordrecht en spoor naar Leerpark
Opstelcapaciteit extra sprinters
Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4
Frequentieverhoging E-Lijn Den Haag CS - Rotterdam Slinge
Aanpassen spoorbeveiliging
Inframaatregelen metronet C-lijn

Nieuwe
stations

Knooppunten

Leiden Centraal
Laan van NOI
Schiedam Centrum
Dordrecht
Stadionpark Sprinter
Station Leerpark
Station Stadionpark
Station Kethel
Station Van Nelle
Station Rijswijk Buiten

Stedelijk
HOV

HOV-verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein (Oeververbinding)
HOV-verbinding Maastunnel
Koningscorridor Den Haag CS – Voorburg (CID/Binckhorst)
Koningscorridor Madurodam – Internationale Zone;
HOV Zoetermeer – Leiden

Pakket A Pakket B Pakket C
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓

NGF
pakket
✓
✓

✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓

✓

Aan de hand van de scores van onderdelen van de drie pakketten op kosten en
baten, de bijdrage aan doelen van het NGF en van het rijk-regio programma MoVe
en de kansen op cofinanciering van rijk en regio is het pakket samengesteld dat in
de tweede ronde wordt ingediend bij het Nationaal Groeifonds. Met dit pakket:
▪

Wordt op de oude lijn een dienstregeling met 8 Intercity’s en 8 Sprinters per uur
gerealiseerd.

▪

Wordt de frequentie van RandstadRail 3 en 4 en metrolijnen C en E naar 12x
per uur opgevoerd.

▪

Komt er meer transfercapaciteit binnen en direct buiten de stations, met een
betere doorstroming en verhoogd comfort als gevolg

▪

Wordt een aantal nieuws stations gerealiseerd op verstedelijkingslocaties

▪

Komt er een hoogwaardige busverbinding Leiden Bio Sciencepark –
Zoetermeer Centrum West – NS Lansingerland-Zoetermeer (in de spits 12x/u,
in daluren 6x/u).

Met dit pakket worden de knelpunten in het OV en op de knooppunten opgelost.
Reistijden worden korter door hogere frequenties, aanpassingen op en direct rond
stations en nieuwe stations en het comfort van het OV verbetert. Hiervan profiteren
niet alleen de inwoners en bedrijven op de ontwikkellocaties maar ook alle mensen
en bedrijven die nu al in de Zuidelijke Randstad wonen en werken omdat is gekozen
voor een dubbele benuttingsstrategie waarin zowel het bestaande OV-netwerk als

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

IV

het bestaande stedelijke netwerk verder worden versterkt. Dit draagt doelmatig bij
aan de maatschappelijke baten en de bijdrage aan de brede welvaart van de
propositie.
Maatschappelijke kosten en baten in beeld
Van de maatregelpakketten zijn de effecten gewaardeerd volgens de systematiek
van de kosten-batenanalyse. Daarbij zijn pakket A, B en C volledig integraal
doorgerekend. Het NGF-pakket is samengesteld door vanuit de resultaten van de
berekeningen van pakket A, B en C de maatregelen te combineren met een relatief
goede score op de doelen van het NGF en rijk-regio programma MoVe en de kansen
op cofinanciering. Het NGF-pakket is niet apart modelmatig doorgerekend, de
effecten zijn geschat aan de hand van deelresultaten van pakket A, B, C en D.
Rol verkeersmodel
De verkeersberekeningen zijn, zoals de adviescommissie verzocht, uitgevoerd met het
gevalideerde nationaal verkeersmodel LMS. Omdat het LMS te grofmazig is om de effecten
van investeringen in regionaal OV goed te bepalen is het regionale verkeersmodel V-MRDH
gebruikt als verfijning. Daarbij geldt dat verkeersmodellen de gevolgen van
capaciteitsknelpunten in het OV voor keuzegedrag van reizigers (in tegenstelling tot het
wegverkeer) niet kunnen modelleren omdat in het verkeersmodel het OV geen maximale
capaciteit kent. Voor de MKBA zijn daarom enkele nabewerkingen gedaan om goed inzicht te
krijgen in de baten van de maatregelen die knelpunten in het OV oplossen.

Berekeningen zijn uitgevoerd voor een omgevingsscenario met een hoge
economische en demografische groei (WLO-Hoog) en in een scenario met een lage
groei (WLO-Laag), op basis van de actuele scenario’s (WLO3):
▪

In het hoge scenario kent het geoptimaliseerde NGF-pakket een batig saldo van
1,6 miljard euro. De baten/kostenverhouding is 1,6.

▪

In het lage scenario zijn er aanzienlijk minder reizigers en is de ontwikkeling
van diverse economische parameters en kengetallen lager, om die reden zijn er
minder baten. De kosten blijven gelijk, zodat een negatief saldo ontstaat van 1
miljard euro en een baten 0,6.

Het geoptimaliseerde NGF-pakket scoort in vergelijking met de doorgerekende
maatregelpakketten A, B en C het beste. De resultaten van de MKBA zijn
weergegeven in tabel S.1 voor zowel het WLO Hoog als WLO laag scenario.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

V

Tabel S.1: Overzichtstabel WLO Hoog, bedragen in miljarden, contante waarden,
prijspeil 2021
WLO Hoog

WLO Laag

Eenmalige investeringen
BOV

€
€

-1,7
-1,1

€
€

-1,7
-1,1

Exploitatiekosten

€

-1,3

€

-1,3

Exploitatieopbrengsten

€

0,8

€

0,5

Financiële effecten

Totaal financiële effecten

€ -3,3

€ -3,5

OV (Trein en BTM)
Auto

€
€

2,4
0,2

€
€

1,3
0,1

Fiets
Knooppunten

€
€

0,0
0,9

€
€

0,0
0,5

Comfort OV (trein en BTM)

€

0,6

€

0,3

Betrouwbaarheid auto

€

0,1

€

0,0

Directe effecten

Robuustheid

+

Toekomstvastheid

+

+

Totaal directe effecten

+

€

4,3

€

2,2

€

0,5

€

0,3

€

0,5

€

0,3

Indirecte effecten
Agglomeratie
Totaal indirecte effecten
Externe effecten
OV (Trein en BTM)

€

-0,0

€

-0,1

Auto

€

0,1

€

0,1

Totaal externe effecten

€

0,1

€ -0,0

Totaal effecten

€

1,6

€ -1,0

1,6

0,6

B/K-verhouding

Bbp effect
Op basis van het NGF pakket is ook het bbp effect berekend. Hiervoor zijn conform
de voor het bepalen van het bbp-effect geldende rekenregels (op basis van de
handreiking van het CPB in het kader van het nationaal groeifonds) de
productiviteitsstijgingen door efficiënter vervoer (zakelijk en vrachtverkeer) en door
agglomeratievoordelen als uitgangspunt genomen. Daarnaast geneert het voorstel
maatschappelijke baten, zoals reistijd- en agglomeratie-baten, die niet in het BBP

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

VI

tot uiting komen, en leefbaarheidsbaten door minder emissies en toenemende
verkeersveiligheid. Deze zijn uiteraard wel in de MKBA gewogen.
Tabel S.3: BBP-effecten NGF-pakket Schaalsprong MOVV, bedragen in miljoenen
WLO Hoog
Per jaar

WLO Laag

2042

2052

2042

2052

Auto

€ 1,0

€ 1,2

€ 0,3

€ 0,4

Trein

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

Zakelijk verkeer

€ 1,3

€ 1,5

€ 1,0

€ 1,1

Agglomeratie-effecten

BTM

€ 14,2

€ 16,4

€ 13,9

€ 14,6

Totaal

€ 16,5

€ 19,1

€ 15,3

€ 16,1

Contante Waarde zichtperiode

€ 659,3

€ 337,4

Gevoeligheidsanalyses
Om risico’s en onzekerheden in beeld te brengen zijn gevoeligheidsanalyse
uitgevoerd, onder andere om te toetsen op onzekerheden in kosten, economische
ontwikkeling en modelmatige onzekerheden. Deze gevoeligheidsanalyses leiden
niet tot een significant andere waardering van specifieke maatregelen. De relatieve
scores van de maatregelpakketten ten opzichte van elkaar blijven identiek.
Bovendien geld dat er zowel kans is op een opwaarts als op een neerwaarts effect
van de MKBA saldi. Twee specifieke toekomstonzekerheden wijzen wel vooral in
een richting:
▪

Covid 19 kan een permanent dempend effect hebben. De verwachting is dat dit
mogelijk kan leiden tot ca. 5% minder OV baten. Tevens zullen de knelpunten in
het OV die leiden tot discomfort en capaciteitsknelpunten mogelijk lager zijn,
dat zou eveneens tot lagere baten leiden op de post ‘comfort OV’. Anderzijds
kan een langdurige pandemie het noodzakelijk of wenselijk maken ook in het
OV en op de stations en haltes afstand te houden, hetgeen ten koste gaat van
de capaciteit van het OV.

▪

De stedelijke mobiliteitstransitie (minder auto, meer OV en langzaam verkeer)
kan leiden tot juist meer baten, de gevoeligheidsanalyse die hiermee is
uitgevoerd wijst op een mogelijke toename van ruim 20 procent van de OVbaten.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

VII

1. Inleiding
Duurzame economische en demografische ontwikkeling vraagt om schaalsprong
OV-bereikbaarheid
De provincie Zuid-Holland is de dichtst bevolkte provincie van Nederland en heeft
een belangrijke nationale economische functie. De provincie herbergt voor de
toekomstige Nederlandse welvaart essentiële infrastructuur, zoals de Rotterdamse
haven, een enorme kennisdichtheid (in de vorm van meerdere universiteiten en
kennisclusters), een grote verscheidenheid aan sterke sectoren met grote bedrijven
en MKB-ondernemers van wereldformaat. Bijna een kwart van het nationale
inkomen wordt in de Zuidelijke Randstad verdiend. Bedrijven en kennisinstellingen
uit Zuid-Holland hebben bovendien sleutelposities in nationale, Europese en
mondiale waardeketens.
Ondanks alle aanwezige kennis en bedrijvigheid in de regio is Zuid-Holland in het
afgelopen decennium economisch gezien achtergebleven. De Zuid-Hollandse
economie groeide 10 tot 15 procent minder hard dan andere belangrijke regio’s in
Nederland2. Het BBP zou 15 miljard euro hoger zijn geweest met een vergelijkbare
groei van de Zuid-Hollandse economie. Bereikbaarheid is een essentiële
randvoorwaarde om economische kansen te kunnen benutten en investeringen in
kennis, human capital, maakindustrie en energietransitie beter laten renderen.
De bereikbaarheid op de weg en in het openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad
kennen behoorlijke knelpunten. Het opheffen van knelpunten en een verdere
integratie van de stedelijke regio’s van Rotterdam en Den Haag kan helpen bij het
beter benutten van het economische potentieel. Hierbij is er een nadrukkelijke
samenhang met de verstedelijkingsopgave in de Zuidelijke Randstad in bestaand
stedelijk gebied rond het bestaande OV van tot 2040 170.000 woningen, 70.000
arbeidsplaatsen en voorzieningen voor innoveren, werken en leren. Vanwege het
verdere beslag van automobiliteit op de schaarse fysieke en milieuruimte is een
mobiliteitstransitie (nabijheid, OV, fiets, deelmobiliteit, sturend parkeerbeleid etc.)
in en om de steden hierbij voorwaarde. Reden voor de samenwerkende partijen in
het programma MOVV vanuit Rijk en regio om de verdere verstedelijking in de
Zuidelijke Randstad te koppelen aan een schaalsprong in het Openbaar
Vervoersysteem.

2 OESO, 2016.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

1

Reservering van 1 miljard euro in het Nationaal Groeifonds
In 2020 hebben de Ministeries van IenW en BZK de schaalsprong Metropolitaan OV
en Verstedelijking in de Zuidelijke Randstad (MOVV) ingediend bij het Nationaal
Groeifonds (NGF). De schaalsprong beoogt door investeringen in OV de
bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad te verbeteren om meer duurzame
welvaart te genereren en een verdere verstedelijking mogelijk te maken. De
aanmelding bij het NGF had tot doel (een deel van) de bekostiging voor de
infrastructurele en bereikbaarheidsmaatregelen via dit fonds te borgen.
In de propositie schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking Zuidelijke
Randstad is een capaciteitsuitbreiding van het hoofdspoor Leiden-Dordrecht
voorzien, evenals investeringen in hoogwaardig OV in Den Haag, Rotterdam en
Zoetermeer en de bouw van nieuwe stations. Na beoordeling door de
adviescommissie is in het NGF geld gereserveerd voor het onderdeel ‘Oude Lijn’ (de
uitbreiding van de spoorcapaciteit tussen Delft en Schiedam-Centrum) en voor het
aanpakken van het knelpunt bij station Laan van Nieuw Oost-Indië (“het
Samenloopdeel RandstadRail en Metro”). De adviescommissie constateerde dat
deze onderdelen urgente en randvoorwaardelijke ingrepen zijn. Voor deze
projectonderdelen (mogelijk aangevuld met andere projectonderdelen als deze
passen bij de doelen van het NGF en bijdragen aan een positieve MKBA en een
positief BBP-effect) is maximaal € 1 mrd gereserveerd in het groeifonds als 50
procent bijdrage aan de maatregelen.
Uitwerking investeringspakket met maatregelen NGF
Door de adviescommissie NGF zijn verschillende aanbevelingen gedaan en
handvatten meegegeven op basis waarvan rijk en regio in het
bereikbaarheidsprogramma MoVe een hernieuwde aanvraag is voorbereid (het
overzicht van aanbevelingen is in hoofdstuk 2 opgenomen). De propositie zoals in
2020 ingediend schetst het totaalpakket van maatregelen dat tot 2040
noodzakelijk is als Schaalsprong Mobiliteit en Verstedelijking om de bijdrage aan
het nationaal duurzaam verdienvermogen en de verstedelijking te realiseren. Vanuit
het NGF is in de reservering nadruk gelegd op de ingrepen viersporigheid Delft –
Schiedam en het aanpakken van het knelpunt bij het zogeheten ‘samenloopdeel’
bij station Den Haag Laan van NOI. De noodzaak om prioriteiten te stellen en
daarbij te beginnen met aanpak van knelpunten en verbetering van bestaande
hoofdinfrastructuur is begrijpelijk. Deze investeringen zijn randvoorwaardelijk voor
de toekomstige ontwikkeling van het metropolitane stedelijke netwerk en in
aansluiting daarop het OV-netwerk omdat de grootste reizigersgroei en de
concentratie van de verstedelijking een relatie heeft met deze opgaven.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

2

In overleg tussen de NGF stafdirectie en IenW is op basis van het advies van de
adviescommissie geconcludeerd dat de nadere uitwerking als kern zou moeten
hebben: [a] de doorontwikkeling van de Oude Lijn en met name het tracé DelftSchiedam (als randvoorwaarde/aanjager voor het groeivermogen van de Zuidelijke
Randstad); [b] het aanpakken van de vervoerknelpunten op het samenloopdeel van
RandstadRail en metrolijn E bij station Laan van NOI als randvoorwaarde voor
agglomeratiekracht. Daarbij is ook besproken dat aanvullingen op deze kern
mogelijk zijn, mits deze goed blijven aansluiten op de inhoudelijke scope van de
adviescommissie en tevens bijdragen aan de criteria ‘positieve MKBA’ en ‘positief
bbp-effect’.
Met voorliggende MKBA zijn we op zoek gegaan naar welke maatregelen in
onderlinge samenhang maatschappelijk het best renderen (in de vorm van een
gunstige baten-kosten verhouding). Uitgangspunt hierbij was het advies en de
scope van de adviescommissie NGF. Daarbij zijn de maatregelen ook beoordeeld op
hun (toekomstvaste) bijdrage aan maatschappelijke opgaven zoals de
bereikbaarheid van de economische toplocaties en de ontwikkeling van belangrijke
verstedelijkingslocaties aansluitend op de gebundelde rijksinzet voor 14
grootschalige woningbouwlocaties (waarvan met de Oude Lijn, Central Innovation
District Den Haag en oostflank Rotterdam drie in de Zuidelijke Randstad) .
Om tot samenhangende beoordeling van maatregelen in de MKBA te komen zijn in
eerste instantie drie pakketten samengesteld, uitgewerkt en beoordeeld. Deze
analyses zijn terug te lezen in de hoofdstukken 4, 5 en 6. Op basis van de analyse
van de drie pakketten is het geoptimaliseerde pakket samengesteld. De
samenstelling van dat pakket is opgenomen in hoofdstuk 9, daarin staan tevens de
maatschappelijke kosten en baten en de structurele bbp-effecten van het pakket
toegelicht.
Leeswijzer
Het rapport kent (in aanvulling op bovenstaande) de volgende onderdelen:
▪

Hoofdstuk 2: toelichting methodologie

▪

Hoofdstuk 3: uitwerking probleemanalyse

▪

Hoofdstuk 4: definitie en toelichting van de uitgewerkte nul- en
projectalternatieven, evenals een tweetal varianten die als
gevoeligheidsanalyse zijn doorgerekend.

▪

Hoofdstuk 5: uitwerking van maatschappelijke kosten en baten aan de hand
van drie pakketten, inclusief vergelijking met de resultaten van 2020.

▪

Hoofdstuk 6: uitwerking van de structurele bbp-effecten van de drie pakketten.

▪

Hoofdstuk 7: toelichting onderzochte alternatieve maatregelen

▪

Hoofdstuk 8: uitwerking van diverse gevoeligheidsanalyses

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

3

▪

Hoofdstuk 9: totstandkoming, samenstelling en beoordeling van het zogeheten
‘NGF-pakket Schaalsprong MOVV’.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

4

2. Methodologie
Voor de toekenning van gelden uit het Nationaal
Groeifonds kijkt de beoordelingscommissie onder
andere naar de bijdrage van de ingediende plannen
aan het ‘duurzaam verdienvermogen voor
Nederland op de lange termijn’. Ter onderbouwing
van deze bijdragen worden onder meer een
maatschappelijke kosten-batenanalyse en een
analyse van de bijdrage aan het BBP gevraagd. In
de eerste indieningsronde van het Nationaal
Groeifonds (2020) is ook een MKBA opgesteld. Bij
de beoordeling van de plannen door de
adviescommissie zijn daarbij enkele
aandachtspunten meegegeven die in deze MKBA zo
veel mogelijk zijn geadresseerd (zie kader). De
belangrijkste methodologische aandachtspunten
betroffen de aanpak volgens de regels van een
‘infrastructuur MKBA’, het gebruik van nieuwe
scenario’s en de onderliggende
modelberekeningen.

Aandachtspunten adviescommissie NGF ronde 1
1.

Werk de probleemanalyse en het nulalternatief goed
uit
2. Infrastructuur dient op de eigen merites te worden
beoordeeld, dus in ieder geval ook zonder de
combinatie met verstedelijking.
3. Toon robuustheid van uitkomsten aan door met een
laag en hoog scenario te werken
4. Besteed aandacht aan andere onzekerheden (o.a. de
lange termijn effecten van Covid-19)
5. Pas de sinds 1 januari 2021 voorgeschreven
discontovoeten toe
6. Maak aparte analyses van afzonderlijke onderdelen
van het project.
7. Geef aan hoe bezettingsgraden in het OV-zich
ontwikkelen.
8. Geef aan wat het effect van langdurige hinder is
9. Maak duidelijk voor welke onderdelen van het project
al een MIRT verkenning loopt en hoe zich dit verhoudt
tot de NGF aanvraag.
10. Ga in op cofinanciering vanuit de regio
11. Breng de landelijke reistijdbaten (beter) in beeld

2.1 Infrastructuur MKBA
De MKBA volgt zo veel mogelijk de richtlijnen uit de Algemene Leidraad MKBA en de
werkwijzer MKBA bij MIRT Verkenningen. Dit houdt in dat de effecten van de
bereikbaarheidsmaatregelen worden onderzocht bij gegeven omgevingsscenario’s
(WLO Hoog en WLO Laag) met vaststaande economische en demografische
ontwikkelingen en een vaststaand ruimtelijk programma. Dit is een afwijking ten
opzichte van de MKBA uit 2020, waarbij de OV bereikbaarheidsmaatregelen en de
verdergaande verstedelijking als integraal project werden gezien. De belangrijkste
reden hiervoor was dat de actuele ontwikkeling van de verdere verstedelijking niet
goed meer aansloot bij de WLO-scenario’s. Inmiddels (voorjaar 2021) zijn deze
scenario’s geactualiseerd, waardoor ze weer aansluiten bij actuele ontwikkelingen.
Om deze reden en om tegemoet te komen aan de aanbeveling om infrastructuur op
zijn eigen merites te beoordelen zijn we in de basis in voorliggende MKBA uitgegaan
van een ‘infrastructuur MKBA’, waarbij de ruimtelijke ontwikkeling in nul- en
projectalternatief aan elkaar gelijk is.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

5

Daarbij is echter ook aandacht besteed aan de interactie tussen bereikbaarheid en
verstedelijking (zie ook paragraaf 2.3). Deze interactie is in gevoeligheidsanalyses
in beeld gebracht.
Figuur 2.1: analysekader scenario’s en alternatieven MKBA Schaalsprong MOVV
Nulalternatief

Basis

Gevoeligheidsanalyse
'Verstedelijkingsstrategie'

Gevoeligheidsanalyse
'stedelijke referentie'

Ruimtelijk programma Conform WLO
Mobiliteit Geen OV-investeringen
Ruimtelijk programma Conform
verstedelijkingsstrategie
Zuidelijke Randstad
Mobiliteit Basis OV-investeringen,
geen aanvullende
grootschalige ingrepen
Ruimtelijk programma Conform WLO
Mobiliteit Basis OV-investeringen,
aangevuld met diverse
beleidsmaatregelen
passend bij stedelijke
dynamiek

Projectalternatief

Effecten, kosten en
baten van ..
Grootschalige OVinvesteringen

Conform WLO
Met grootschalige OVinvesteringen
Conform
verstedelijkingsstrategie
Zuidelijke Randstad
Grootschalige OVinvesteringen

Grootschalige OVinvesteringen vergeleken
met basis OV-voorzieningen
(additioneel effect
reizigersbaten door verdere
verstedelijking)
Conform WLO
Grootschalige OVGrootschalige OVinvesteringen vergeleken
investeringen, , aangevuld met basis OV-voorzieningen
met diverse
(additioneel effect
beleidsmaatregelen
reizigersbaten door
passend bij stedelijke
stedelijker
dynamiek
mobiliteitsprofiel)

2.2 Analyse projectonderdelen
Binnen het programma MoVe bestaat het (deel)programma Metropolitaan OV en
Verstedelijking (MOVV) uit verschillende onderdelen. Het gaat om verbeteringen op
het spoor tussen Leiden en Dordrecht (Oude Lijn), maar ook in verbeteringen voor
Metro’s en de Randstadrail (o.a. het ‘samenloopdeel’ bij station Laan van Nieuw
Oost Indië en stedelijk HOV in onder andere Den Haag en Rotterdam. Om het
systeem toegankelijk te houden of vanuit sommige locaties toegankelijk te maken,
zijn ook investeringen in bestaande en nieuwe stations voorzien.
Om inzicht te krijgen in de effectiviteit en de maatschappelijke kosten en baten van
deelprojecten schrijft de Algemene Leidraad voor MKBA’s voor om samengestelde
projecten zo veel mogelijk als afzonderlijke bouwstenen te beoordelen én in
combinatie. Zo kan worden vastgesteld welke onderdelen rendabel zijn en welke
niet en tussen welke onderdelen synergie bestaat of er juist sprake is van
‘afnemende meeropbrengsten’ wanneer onderdelen gezamenlijk worden
uitgevoerd.
Het apart analyseren van alle onderdelen en alle mogelijke combinaties is in
praktijk echter niet altijd haalbaar, zeker niet bij een omvangrijk pakket als MOVV.
Er is daarom gekozen voor een ‘modulaire’ aanpak waarbij combinaties van
maatregelen zijn samengesteld. Uit de vergelijking van deze pakketten en met
aanvullende deelanalyses is per ‘module’ afgeleid wat de scores op kosten en

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

6

baten zijn. Vervolgens is mede aan de hand van deze modules een pakket
samengesteld dat is geoptimaliseerd op baten en kosten 3. Bij de samenstelling van
dit pakket is daarnaast rekening gehouden met de eerdere adviezen van de
commissie (focus op de Oude Lijn en het Samenloopdeel) kansen op cofinanciering
(ook van belang bij de beoordeling voor het Nationaal Groeifonds) en de bijdrage
aan doelstellingen van het programma MoVe (van belang voor de initiatiefnemers
van het project).

2.3 Scenario’s
WLO scenario’s en prognoses verstedelijkingsalliantie
Zoals gebruikelijk in MKBA’s vormen de Welvaart en Leefomgevingsscenario’s van
de planbureaus de economische en demografische onderlegger voor de analyses.
Hierin is een economische groei van 1 tot 2 procent per jaar bij respectievelijk WLO
Laag en Hoog verondersteld en een doorzettende verstedelijking. De bevolkings- en
banengroei concentreren zich het sterkst in stedelijke regio’s.
In de analyses die zijn gemaakt voor de eerste ronde
van het NGF is nog uitgegaan van een eerdere vulling
van WLO, waarbij er forse afwijkingen waren ten
opzichte van de plannen van de
Verstedelijkingsalliantie4. Ook met de recente
aanpassingen van de WLO scenario’s zijn er nog
verschillen, maar deze zijn een stuk kleiner. Conform
het analysekader (figuur 1.1) werken we daarom in
een gevoeligheidsanalyse ook met een scenario dat
aansluit bij de verstedelijkingsplannen van de
gemeenten uit de Verstedelijkingsalliantie. In Tabel
2.1 is in de drie scenario’s het aantal huishoudens in
2040 weergegeven voor de gemeenten in de
Verstedelijkingsalliantie5. Voor de gemeenten buiten
de Verstedelijkingsalliantie wordt in alle scenario’s
aangesloten bij WLO (Laag en Hoog). Daarbij
corrigeren we in het scenario verstedelijkingsalliantie
op het provinciale totaal voor Zuid-Holland.

Woningbouwopgave
Het woningtekort in Nederland en in het bijzonder in de
Randstad is op dit moment groot. Het gaat om 279.000
woningen op voor heel Nederland1. Dat tekort neemt de
komende jaren toe, het ministerie van Binnenlands Zaken
heeft berekend dat in Nederland circa 900.000 nieuwe
woningen nodig zijn in de komende 10 jaar. De Zuidelijke
Randstad heeft de ambitie om een grote bijdrage te
leveren aan het terugdringen van dit tekort. De netto
bouwopgave is voor de periode 2021-2030 200.000 tot
230.000 woningen (vastgelegd in afspraken tussen het rijk
en de regio in de Woondeal). Verschillende betrokken
organisaties (provincie, gemeenten, projectontwikkelaars)
hebben in principe voldoende plannen klaar liggen om aan
deze bouwopgave te voldoen, waarbij het grootste deel
zich concentreert in de zones rond de Oude Lijn en de
metro en Randstadrail in Rotterdam en Den Haag. Recent
is een netto plancapaciteit geïnventariseerd van 280.000
woningen in de provincie Zuid-Holland. De totale omvang
van deze plannen ligt reeds ruim boven het WLO-scenario
Laag. Volgens dit scenario is de totale ontwikkeling immers
131.500 woningen in de periode 2018-2040.

1 Bron: Staat van de Woningmarkt 2021, Ministerie van BZK.
3 NB: dit pakket is niet volledig opnieuw doorgerekend en wordt daarom apart gepresenteerd

in hoofdstuk 9.
4 De gemeenten Leiden, Den Haag, Rijswijk, Delft, Schiedam, Rotterdam, Dordrecht en
Zoetermeer.
5 Bron voor deze gegevens is de Verstedelijkingsalliantiemonitor 2020.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

7

Uit WLO Hoog volgt dat het aantal huishoudens in Zuid-Holland met 430.000 is
toegenomen in 2040. In het lage scenario is dat met 130.000 huishoudens
beperkter. Volgens de monitor Verstedelijkingsalliantie is de verstedelijking binnen
de acht gemeenten iets sterker dan in WLO, al zijn de verschillen per gemeente
groot.
Tabel 2.1: Aantal huishoudens in 2040 volgens de scenario’s WLO Laag en Hoog
en Verstedelijkingsalliantie
Delft

64.000

Verstedelijkingsalliantie
76.600
75.000

Den Haag

310.800

347.000

306.800

Dordrecht

54.700

62.700

74.500

Leiden

73.400

79.300

87.000

Rijswijk

27.000

35.300

37.900

Rotterdam

362.300

391.400

407.600

Schiedam

40.300

44.400

46.400

Zoetermeer

57.200

82.500

84.700

Totaal huishoudens gemeenten VSA

989.700

1.119.200

1.119.900

1.833.100

2.133.200

2.133.200

131.500

431.600

431.600

WLO3-laag

Provincie Zuid-Holland totaal
Groei t.o.v. WLO2018

WLO3-Hoog

Stedelijke referentievariant (mobiliteitstransitie)
In de laatste versie van het Verkeersmodel MRDH (V-MRDH) is ook een vertaling
gemaakt van de nu al zichtbare trends in stedelijke mobiliteit in de toekomst. In de
praktijk laat het verkeersmodel een overschatting zien van de groei van de
automobiliteit en een onderschatting van de groei van OV en fiets. Voor het V-MRDH
is daarom een stedelijke referentievariant gemaakt die vooruitlopend op een grote
herziening van het verkeersmodel de trends in het stedelijke mobiliteitsgedrag
beter modelleert. Door steeds lagere parkeernomen, meer ruimte voor langzaam
verkeer en de instelling van 30 km/u zones neemt het gebruik van de auto naar
verwachting af en het OV en langzaam verkeer toe. In het V-MRDH is in de stedelijke
referentievariant gedraaid aan onder meer de knoppen: uitbreiding van invoering
betaald parkeren, de zoektijd voor parkeerplekken in binnensteden is hoger en de
reistijd van OV en fiets is iets gunstiger ten opzichte van de auto. Ook is hierbij
aangenomen dat vaker wordt thuisgewerkt. Deze ontwikkelingen hebben ook
invloed op het gebruik van de maatregelen van MOVV en dus op de uitkomsten van
de MKBA. Er is daarom een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op basis van de
verschillen in de V-MRDH berekeningen met de ‘standaard-referentie’ en de
‘stedelijke referentievariant’ (zie paragraaf 8.2).

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

8

2.4 Modelberekeningen
LMS berekeningen als basis, V-MRDH voor deelanalyses
Voor de modelmatige analyses van bereikbaarheidseffecten in de zuidelijke
randstad zijn in principe drie verkeersmodellen beschikbaar: het Landelijk Model
Systeem (LMS), het Nederlands Regionaal Model West (NRM-West) en het
Verkeersmodel MRDH (V-MRDH). Het NRM-West was niet op tijd gereed (te maken)
en was dus voor deze studie geen optie. LMS en V-MRDH hebben zowel een aantal
sterke als zwakke punten, zodat beide modellen uiteindelijk zijn gebruikt om een zo
goed mogelijk beeld te krijgen van de effecten van de voorgestelde maatregelen. De
karakteristieken van beide modellen zijn opgenomen in figuur 2.2.
Figuur 2.2: karakteristieken verkeersmodellen 6
LMS

VMRDH

Modellering trein -

Beter door gedetailleerde

Minder nauwkeurig door

maatregelen

modellering (exacte

minder gedetailleerde

tijdligging en basismatrix)

modellering

Modellering BTM -

Minder nauwkeurig door

Beter door fijnere zonering

maatregelen

grovere zonering (ca. 1.500

(ca. 6.700 zones in

in heel Nederland)

studiegebied MRDH)

Nieuwe WLO - scenario’s

Ja

Nee (WLO2 - scenario)

WLO - Laag en WLO - Hoog

Ja

Alleen Hoog (voor 2040)

Peer - reviewed model

Ja

Nee

Stedelijk

Binnen de tijd niet mogelijk

vMRDH bevat een

referentiescenario regio

het stedelijk

vastgesteld stedelijk

referentiescenario na te

referentiescenario

bootsen in LMS

Bron: Goudappel 2021
Bron: Goudappel

De MKBA is grotendeels gebaseerd op de LMS verkeersberekeningen. De reden
hiervoor is dat alleen het LMS gebruik kon maken van de meest actuele welvaarten leefomgevingsscenario’s, dit model ‘peer reviewed’ is en dit model de landelijke
effecten op het spoor goed in beeld kan brengen (alle drie aandachtspunten vanuit
de adviescommissie NGF). Echter, de effecten voor het lokale en regionale
openbaar vervoer konden met het LMS niet goed worden gemodelleerd vanwege de
grofmazige zonering die dit model gebruikt. Dat is reden geweest om hiervoor de
fijnmaziger V-MRDH resultaten te gebruiken. In praktijk betekende dit dat de
aantallen reizigers en de herkomsten en bestemmingen uit het LMS zijn
overgenomen, maar dat een deel van de reizigers in de regio handmatig weer is
toebedeeld aan bus, tram, metro en trein op basis van de V-MRDH verhoudingen.

6 Zie voor een verdere toelichting op de gebruikte modellen de verkeersstudie (Goudappel

2021)

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

9

Met deze correctie is een (met experts besproken) plausibeler beeld ontstaan van
de verdeling over de modaliteiten. Door een ten opzichte van de trein lagere
tijdwaardering van bus/tram/metroreizigers en een beperktere groei van deze
vervoerwijzen op de lange termijn in de WLO-scenario’s leidt dit per saldo tot minder
bereikbaarheidsbaten dan een ongecorrigeerde MKBA berekening op basis van
LMS output, zie bijlage IV.
Landelijke netwerkeffecten
De voorziene OV-maatregelen maken andere dienstregelingen mogelijk. Op het
spoornet zijn de dienstregelingen in verschillende landsdelen met elkaar verknoopt.
Dit heeft te maken met de vaak lange routes die intercity’s afleggen en
overstapmogelijkheden die zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd wanneer
de landelijke dienstregelingen worden ontworpen. De verdergaande maatregelen
die op de lange termijn mogelijk wenselijk zijn (hoogfrequente verbindingen van 8 of
12 keer per uur, het City Sprinter concept) zijn alleen mogelijk als die ook in het
landelijk netwerk kunnen worden ingepast. Dat betekent dat landelijk het
zogenaamde 8/8 of 8/4 dienstregelingsmodel moet worden ingevoerd. Dit is
daarom in de modelanalyses van pakket B en C (zie hoofdstuk 4) meegenomen. Om
geen effecten toe te rekenen aan maatregelen die elders in het land worden
genomen zijn modelresultaten gefilterd aan de hand van drie categorieën
verplaatsingen:
1. Verplaatsingen op relaties in het studiegebied (bijvoorbeeld Den Haag –
Rotterdam)
2. Verplaatsingen op relaties met (van/naar) het studiegebied (bijvoorbeeld
Amsterdam - Den Haag)
3. Verplaatsingen op relaties buiten het studiegebied (bijvoorbeeld Den Bosch
Eindhoven, maar bijvoorbeeld ook Amsterdam Vlissingen.
De eerste categorie is duidelijk toe te rekenen aan de projecten in de Zuidelijke
Randstad; projecteffecten zijn daarom ook integraal meegenomen. De tweede
categorie is ook integraal meegenomen: het grootste effect wordt veroorzaakt door
de maatregelen in het gebied. Maar een deel is mogelijk ook toe te schrijven aan
maatregelen buiten het studiegebied, cq. die kunnen voorwaardelijk zijn voor het
optreden van de effecten. In de MKBA leidt dit waarschijnlijk tot een overschatting
van de baten. Hierop is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd (zie paragraaf 8.5). De
derde categorie is in het geheel niet meegenomen: het grootste deel van deze
effecten kent geen relatie met de maatregelen in de Zuidelijke Randstad. Een klein
deel heeft echter wel een relatie (zie het voorbeeld Amsterdam – Vlissingen):
zonder de maatregelen in de Zuidelijke Randstad zijn de hier gerealiseerde
tijdwinsten niet mogelijk. Dit effect is dus niet meegenomen, een (vermoedelijk
lichte) onderschatting van de baten.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

10

Aanvullende analyses knopen en OV
Voor de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad is ook de toegankelijkheid van
het OV van belang (zie de probleemanalyse). Het verbeteren van de
transfercapaciteit van verschillende stations (knopen) is daarom ook onderdeel van
het programma MOVV en ook meegenomen in deze MKBA. Effecten in en op de
stations zitten echter niet in de verkeersmodellen en zijn apart geanalyseerd (zie
paragraaf 5.2.5 en bijlage III voor een nadere toelichting).
Een andere aanvullende analyse betreft de OV-capaciteit. De verkeersmodellen
kennen geen restricties op de OV-capaciteit. Reizigers kunnen in de modellen
eigenlijk altijd mee. Het model laat niet zien dat in een nulalternatief bij een sterke
verstedelijking voertuigen op bepaalde tijdstippen overvol zitten en reizigers niet
meer mee kunnen en geconfronteerd worden met extra wachttijden en
vertragingen. Wanneer dit gebeurt zal een deel van de reizigers kiezen voor een
andere reistijdstip, een andere vervoerwijze of afzien van de verplaatsing. In een
aanvullende analyse is gekeken hoe de gemodelleerde vraag zich verhoudt tot het
aanbod en wanneer capaciteitslimieten worden bereikt of overschreden. Vervolgens
is aan de hand van een aantal aannames over gedragsreacties het effect op
reizigers en de exploitatie van het OV berekend (zie paragraaf 5.2.6 voor een
nadere toelichting en uitwerking).

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

11

3. Probleemanalyse
In de komende decennia zet de groei in personenmobiliteit volgens de beide WLOscenario’s door in Nederland. Het openbaar vervoer kent daarbij van alle
vervoerswijzen procentueel de sterkste groei in het aantal verplaatsingen. De vraag
concentreert zich sterk in de Randstad en deze trend zet door tot 2040 onder meer
door de verdere verstedelijking. Zonder maatregelen leidt dit tot knelpunten in
treinen en het stedelijk OV, maar ook op stations en op de weg.
In de Zuidelijke Randstad ontstaan op een drukke dag in 2040 capaciteitstekorten
in de ochtendspits op onder meer de Oude Lijn (volgens het WLO Hoog scenario en
berekend in de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021). Met name in de IC tussen
Leiden – Den Haag ontstaat een capaciteitstekort, maar ook in de IC Dordrecht –
Rotterdam, IC Delft – Den Haag en de stoptrein Delft – Schiedam. De
capaciteitsproblemen in het regionaal openbaar vervoer zijn het grootst bij de tram:
van het totaal aantal reizigerskilometers in het drukste ochtendspitsuur kan in Den
Haag 10 procent niet worden gefaciliteerd, terwijl dat in Rotterdam 45 procent is. In
het metrosysteem (incl. de E-lijn naar Den Haag) is de problematiek minder
omvangrijk. Het aantal reizigerskilometers boven de inzetnorm (als de inzetnorm is
bereikt betekent het dat mensen geen zitplek meer kunnen krijgen in het OV, ze
kunnen nog wel mee, maar ervaren discomfort) bedraagt zo’n 15 procent in
Rotterdam in 2040. De capaciteitsknelpunten ontstaan vooral op routes van de
grotere omliggende gemeenten naar Rotterdam en Den Haag. Verder valt op dat de
knelpunten veelal het grootst zijn in de centra en belangrijke binnenstadsassen7.
Naast de knelpunten op de OV-infrastructuur van de Oude Lijn, metro en tram doen
zich transferknelpunten voor op de OV-knooppunten (het gaat om volle perrons,
stationshallen en toeleidende infrastructuur naar de perrons toe, waardoor
reistijdvertraging en discomfort voor reizigers optreedt), waarbij in ieder geval voor
de stations Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en
Dordrecht grootschalige vernieuwing noodzakelijk wordt geacht.
Ook op de weg zullen knelpunten toenemen, naar verwachting op de A4, A12, A15,
A16, A44 en het onderliggend wegennet. In Tabel 3.1 is een overzicht opgenomen
van de verwachte knelpunten.

7 Ministerie IenW, Integrale Mobiliteitsanalyse 2021.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

12

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verwachte knelpunten. In het
vervolg van dit hoofdstuk gaan we in meer detail in op de ontwikkeling van deze
knelpunten in de bereikbaarheid.
Tabel 3.1: Overzicht van knelpunten in het mobiliteitsnetwerk van de MRDH in
2040 WLO Hoog, op basis van IMA 2021
Onderdeel
Oude Lijn

Metro

Tram

Stations

Weg

Knelpunten
a. IC Leiden – Den Haag*
b. IC Dordrecht – Rotterdam
c. IC Delft – Den Haag
d. Stoptrein Delft – Schiedam
e. Vlaardingen - Schiedam (A)**
f. Schiedam - Centrum (ABC)
g. Capelle a.d. IJssel - Centrum (ABC)
h. Pijnacker/Berkel en Rodenrijs - Den Haag €
i. Pijnacker/Berkel en Rodenrijs - Rotterdam €
j. Oude Haagweg - Centrum (Den Haag, 2A)
k. Overvoorde - Den Haag HS (Den Haag, 16)
l. IJsselmonde - Feijenoord (Rotterdam, 23)
m. Leyenburgcorridor: Den Haag CS - Energiecentrale (3, 4)**
n. (Barendrecht) - Charlois - Feijenoord - Centrum (2, 20, 23 (25))**
o. In beide richtingen: Centrum - Kralingen/Crooswijk (Erasmus
Universiteit)
(21, 24)**
p.
Leiden Centraal
q. Den Haag Laan van NOI
r. Dordrecht Centraal
s. Overige stations (zie tabel 2.4)
t. MRDH - Schiphol/Amsterdam (A4, A44)
u. MRDH - Gouda/Utrecht (A12, A16)
v. MRDH - Dordrecht/Gorinchem (A15)
w. Delft-Schiedam (A4)
x. Oostelijke ring Rotterdam (A16)
y. OWN Zuid-Holland

* Zowel in WLO Laag als Hoog
** Boven de volnorm

3.1 Groeiende vraag naar (OV-)bereikbaarheid
Het gebruik van het OV is in de afgelopen jaren hard gegroeid (met gemiddeld 3%
per jaar in de MRDH). De verwachting is dat deze groei zich voortzet. Tot het
moment dat reisbeperkende maatregelen in verband met COVID-19 zijn getroffen
was sprake van metro’s, trams en bussen die, zeker in de spits, soms overvol zaten.
Ervan uitgaande dat de COVID-19 maatregelen op termijn opgeheven worden zullen
ook in de toekomst knelpunten blijven bestaan of zelfs verergeren. Dit blijkt uit de
meest recente inzichten vanuit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) (2021). De IMA
is de opvolger van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA, 2017). De
IMA maakt gebruik van de meest recente WLO-scenario’s.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

13

Vooral sterke toename OV in Randstad
De trein kent van alle vervoerwijzen procentueel de sterkste groei tot 2040, zowel
in verplaatsingen als in reizigerskilometers. Bus, tram en metro (BTM) volgt als
tweede bij het aantal verplaatsingen en als derde bij de reizigerskilometers. Dat het
aantal reizigerskilometers in BTM minder sterk groeit is niet vreemd, bij deze
modaliteiten gaat het gemiddeld om kortere verplaatsingen dan in de trein.
Op landelijk schaalniveau stijgt het aandeel treinreizen met een herkomst en/of
bestemming in de Randstad tussen 2018 en 2040 van 74 naar 79 procent. De G4intercitystations hebben hierbij een centrale rol. Binnen de Randstad is, volgens
WLO Hoog, de verwachting dat de mobiliteit tussen de G4-intercitystations onderling
en stations elders in de Randstad relatief fors gaat groeien: namelijk respectievelijk
met 51 en 45 procent ten opzichte van 2018.
Tabel 3.2: Treinmobiliteit in 2018 en 2040 (WLO Hoog) per regio
Verplaatsingen (x duizend)

G4IC-G4IC

2018
130

Ontwikkeling aandeel
2040 Groei t.o.v. 2018 op totaal verplaatsingen
196
51%
1%

G4IC-Randstad
G4IC-Zuid

412
58

599
85

45%
47%

2%
0%

G4IC-Noordoost
Randstad-Randstad

58
204

80
282

38%
38%

0%
0%

Schiphol totaal
Randstad-Zuid

92
29

143
39

55%
34%

1%
0%

Randstad-Noordoost
Rest Zuid

46
155

66
171

43%
10%

0%
-2%

Rest Noordoost

207

224

8%

-3%

1.391

1.885

36%

Nederland

Bron: IMA (2021), bewerking Decisio

Ook de groei in BTM-verplaatsingen concentreert zich in de Randstad. Het aantal
verplaatsingen in de Randstad stijgt in 2040 (Hoog) tot 2.7 miljoen, een toename
van 37 procent. Het aandeel van Randstad op totaal Nederland stijgt van 80
procent in 2018 naar 84 procent in 2040. Binnen de Randstad vormen de G4steden het zwaartepunt en dit blijft min of meer gelijk in de periode 2018-2040.
In de Zuidelijke Randstad vooral groei gebruik Oude Lijn en stedelijk OV
Binnen het projectgebied in de Zuidelijke Randstad concentreert de groei in
treinmobiliteit zich op de Oude Lijn tussen Den Haag – Leiden, maar ook, in iets
mindere mate, tussen Leiden – Schiphol en Den Haag – Rotterdam. Het aantal
verplaatsingen per BTM groeit in de Zuidelijke Randstad naar 1,1 miljoen in 2040

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

14

(zie tabel 3.4), een stijging van 31 procent t.o.v. 2018. Binnen de Zuidelijke
Randstad is de groei het grootst in de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH).
In de MRDH groeit het tramgebruik tot 2040 harder dan de bus en metro, zowel in
absolute en relatieve zin. In absoluut en relatief opzicht groeit het tram- en
busgebruik tot 2040 harder in Den Haag dan in Rotterdam.
Tabel 3.3: BTM-mobiliteit in 2018 en 2040 (WLO Hoog) uitgesplitst naar regionale
spreiding, groei en het aandeel
2018
Randstad
G4

Groei t.o.v. Ontwikkeling aandeel
2040 2018
op totaal verplaatsingen

1.983
1.540

2.713
2.113

37%
37%

4,4%
3,6%

Zuidelijke Randstad
Zuid-Holland Noord

852
52

1.113
66

31%
26%

0,2%
-0,1%

Bus + Rail Haaglanden Stad
Regionaal busvervoer Haaglanden

271
51

368
73

36%
43%

0,5%
0,2%

Concessie Rail en Bus Rotterdam
Voorne-Putten en Rozenburg

427
15

552
16

29%
7%

-0,1%
-0,1%

Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee
Drechtsteden-Molenlanden-Gorinchem

11
25

11
27

2%
8%

-0,1%
-0,2%

2.488

3.227

30%

Nederland
Bron: IMA (2021), bewerking Decisio

3.2 OV-knelpunten Zuidelijke Randstad - Infrastructuur
De IMA voerde ook een capaciteitstoets uit. Onderstaand gaan we in op de Oude
Lijn, het tram- en metrosysteem (incl. het Samenloopdeel) en op het wegennetwerk
in de Zuidelijke Randstad.
Uitgangspunten capaciteitstoets IMA
Voor trein en BTM is de geboden vervoercapaciteit afgestemd op de drukke perioden in een
jaar, inclusief internationale reizigers. De maanden september tot en met november zijn
representatief voor drukke perioden. De periode september tot en met november wordt in
het vervolg aangeduid als ‘drukke dagen’. Ook wordt in de analyses maatgevende piekdrukte
onderscheiden met ‘zeer drukke dagen’. Deze is gedefinieerd door de 10 werkdagen in de
maanden september tot en met november met de grootste vervoeromvang in de ochtend- en
avondspits samen. De ochtend- en avondspits is op drukke- en zeer drukke dagen
respectievelijk 20% en 33% drukker dan op een gemiddelde werkdag.
Om de vervoercapaciteit in de treinen te bepalen, is gebruik gemaakt van de lijnvoering 6Basis. Voor BTM is gebruik gemaakt van diverse bronnen: informatie van vervoerders,
openbaar beschikbare vervoergegevens en specifieke informatie per concessie. De
vervoercapaciteit wordt onderscheiden naar het aantal zit- en staanplaatsen. Bij de bepaling
van het aantal staanplaatsen wordt de ‘inzetnorm’ gehanteerd, waarbij een deel van de

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

15

staanplaatscapaciteit mag worden benut. Bij overschrijding van het maximum aantal
staanplaatsen blijven reizigers achter op het perron.

Oude Lijn
In figuur 3.1 en 3.2 zijn de maximum bezettingsgraad op een gemiddelde werkdag
in de maanden september tot en met november (‘drukke dagen’) gevisualiseerd per
treinsysteem (IC’s en stoptreinen). Per baanvak zijn de drukste bezettingsgraden
van de ochtendspits weergegeven en onderverdeeld naar zes klassen variërend van
‘minder dan 80 procent van de zitplaatsen is bezet’ tot ‘reizigers blijven achter op
het perron’. Op de Oude Lijn tussen Leiden Centraal en Dordrecht valt op dat
maximum bezettingsgraden in IC’s in het algemeen hoger zijn dan in stoptreinen.
De capaciteitsproblemen op de Oude Lijn zijn het grootst tussen Leiden – Den
Haag. In 2040 Laag, wordt op het hoogtepunt van de ochtendspits de zitcapaciteit
volledig benut in beide richtingen. In 2040 Hoog begint de sta-capaciteit te knellen:
in de richting van Leiden zijn ‘zeer veel staanplaatsen bezet’. Ook elders langs de
Oude Lijn ontstaan problemen: in 2040 Hoog is de zitplaatscapaciteit net
toereikend in de IC Dordrecht – Rotterdam, IC Delft – Den Haag en de stoptrein
Delft – Schiedam. Op ‘zeer drukke dagen’ en tot 2050 verergeren de
capaciteitsproblemen met name in de intercity’s.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

16

Figuur 3.1: Maximum bezettingsgraad in een half uur tussen 5:00-10:00 per serie
op een gemiddelde werkdag in sept-nov, 2040 Laag (links) en Hoog (rechts) (IC,
ICNG en Sneltreinen)

Bron: IMA (2021)

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

17

Figuur 3.2: Maximum bezettingsgraad in een half uur tussen 5:00-10:00 per serie
op een gemiddelde werkdag in sept-nov, 2040 Laag (links) en Hoog (rechts) (SLT
en stoptreinen)

Bron: IMA (2021)

Tram en metro
In 2040 zijn de capaciteitsproblemen in de Zuidelijke Randstad het grootst bij de
tram. In het Haagse tramsysteem wordt in het drukste uur van de ochtendspits in
2040 circa 20-25 procent van de reizigerskilometers boven de inzetnorm 8 gemaakt,
terwijl dat in Rotterdam oploopt tot ongeveer de helft van de reizigerskilometers. In
Den Haag kan 10 procent van de totale vraag in termen van reizigerskilometers niet
worden gefaciliteerd in het drukste ochtendspitsuur, terwijl dat in Rotterdam 45
procent is.
In het metrosysteem is de problematiek minder omvangrijk. Het aantal
reizigerskilometers boven de inzetnorm bedraagt zo’n 15 procent in Rotterdam in
2040. Tegen 2040 wordt de RandstadRail in het lage scenario in de ochtendspits
maximaal gebruikt en in het hoge scenario wordt zo’n 45 procent van de
reizigerskilometers boven de inzetnorm gemaakt.
Figuur 3.3 geeft de maximale bezettingsgraad weer tijdens het drukste uur in de
ochtendspits op tram- en metrotrajecten op een gemiddelde werkdag in 2040 (WLO
8 De inzetnorm is de zitcapaciteit van de materieelinzet plus een opslag voor de sta-

capaciteit. Veelal is dit tot 2 personen/m2 terwijl 4 personen/m2 als ‘vol’ wordt aangeduid.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

18

Hoog). De capaciteitsproblemen

Figuur 3.3: Den Haag/Rotterdam; Maximale bezettingsgraad tram en metro,

ontstaan met name op trajecten

drukste uur, ochtendspits, gem. werkdag sept-nov, 2040 Hoog

tussen gemeenten als Rijswijk,
Pijnacker-Nootdorp, Capelle a.d.
IJssel en Schiedam naar
Rotterdam of Den Haag. Het valt
verder op dat de knelpunten
veelal het grootst zijn in de centra
van Rotterdam en Den Haag. Zo
ontstaan er knelpunten op de as
Rotterdam Centrum – Rotterdam
Zuid (station Beurs,
Erasmusbrug). In Den Haag komt
de RandstadRail naar voren als
knelpunt: zowel op het
Samenloopdeel Leidschenveen –
Den Haag Laan van NOI als de
tramtunnel Grote Marktstraat.
Ook belangrijke binnenstadsassen in Den Haag komen naar
voren: de verbinding in de richting
van het Haga Ziekenhuis en de as
tussen Den Haag CS en HS.
In tabel 3.5 is een overzicht van
knelpunten in het tram- en
metrosysteem opgenomen.

Bron: IMA (2021), bewerking Decisio

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

19

Tabel 3.4: Capaciteitsknelpunten (boven inzet- en volnorm) in het tram- en
metrosysteem in de Zuidelijke Randstad in 2040 (WLO Hoog)
Boven inzetnorm
Modaliteit
Metro

Regio
Rotterdam

Traject
Vlaardingen - Schiedam

Lijn
B

Metro

Rotterdam

Schiedam - Centrum

ABC

Metro

Rotterdam

Capelle a.d. Ijssel - Centrum

ABC

RandstadRail Haagse regio

Pijnacker/Berkel en Rodenrijs - Den Haag

E

RandstadRail Haagse regio

Pijnacker/Berkel en Rodenrijs - Rotterdam

E

Tram

Den Haag

Oude Haagweg - Centrum

Lijn 2(A)

Tram

Den Haag

Overvoorde - Den Haag HS

Lijn 16

Tram

Rotterdam

Ijsselmonde - Feijenoord

Lijn 23

Modaliteit

Regio

Tram

Rotterdam

Lijn
Lijn 2, 20,
23, (25)

Tram

Rotterdam

Traject
(Barendrecht) - Charlois - Feijenoord Centrum
In beide richtingen: Centrum Kralingen/Crooswijk (Erasmus Universiteit)
Leyenburgcorridor: Den Haag CS - Rond de
Energiecentrale

Boven volnorm

RandstadRail Den Haag

Lijn 21, 24
Lijn 3 & 4

Bron: IMA (2021), bewerking Decisio

Goudappel besteedt in haar rapportage ‘Modelberekeningen NGF propositie
Zuidelijke Randstad’ in hoofdstuk 4 ook aandacht aan de specifieke
capaciteitsgevolgen in de referentiesituatie en de effecten van de verschillende
ingrepen daarop.

3.3 Knelpunten Zuidelijke Randstad op de weg
Verschillende snelwegen in en naar de Zuidelijk Randstad staan in de top 50 van
meest filegevoelige locaties van Nederland. Het gaat om de verbindingen tussen de
MRDH en Schiphol/Amsterdam (A4 en A44), Gouda/Utrecht (A12 en A16) en
Dordrecht/Gorinchem (A15). Op die wegen is op dit moment sprake van wezenlijke
economische verlieskosten als gevolg van congestie. Op termijn zullen naar
verwachting knelpunten ontstaan tussen Delft-Schiedam (A4) en op de oostelijke
ring van Rotterdam (A16). Tot slot ontstaan mogelijk capaciteitsknelpunten op het
onderliggend wegennetwerk. In WLO is geprognotiseerd wat het verwachte verschil
in voertuigverliesuren is, in het lage scenario zou het gaan om een afname van 9
procent, terwijl WLO Hoog juist een groei van 68 procent voorspelt.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

20

3.4 OV-knelpunten Zuidelijke Randstad - Knopen
De verwachte groei in het gebruik van trein, tram, bus, tram en metro betekent ook
dat het drukker zal worden op de knooppunten die deze modaliteiten met elkaar
verbinden.
Ontwikkeling transferknelpunten
Als een station onvoldoende capaciteit heeft om alle reizigers binnen de geldende
normering te verwerken is er een transferknelpunt. Hierbij is gekeken naar zowel de
perrons als de overige transferinfrastructuur (het gaat om stijgpunten, zoals
trappen en roltrappen, stationshallen en perrononderdoorgangen). Langs de Oude
Lijn liggen twintig treinstations, waarvan de helft een transferknelpunt heeft in
2018. Tot 2040 zal (volgens IMA) het knelpunt verergeren voor zes stations. Het
gaat om de stations Den Haag Centraal, Den Haag HS, Den Haag Laan van NOI,
Dordrecht, Leiden Centraal en Rotterdam Centraal.
In Tabel 3.5 is een overzicht opgenomen van de verwachte reizigersgroei in 2040 in
een laag en hoog WLO-scenario, volgend uit IMA. Daarnaast is de score en rang van
het station opgenomen uit de stationsbelevingsmonitor van NS en ProRail.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

21

Tabel 3.5: Overzicht van stationsbeleving, reizigersgroei en transferknelpunten van
de stations langs de Oude Lijn
Station

Stationsbeleving (010) en rang

Reizigersgroei Transferknelpunt
in 2040
in 2018 en/of
Laag
Hoog
2040

Wijziging t.o.v. 2018

Barendrecht
De Vink

7 (224)
6,8 (297)

17%
61%

33%
80%

Nee
Ja

Delft
Delft Campus

7,8 (9)
6,2 (373)

23%
61%

50%
106%

Nee
Nee

Den Haag Centraal
Den Haag HS

7,5 (47)
7,2 (151)

15%
51%

32%
80%

Ja
Ja

Toename transferdruk
Toename transferdruk

Den Haag Laan van NOI
Den Haag Mariahoeve

6,9 (266)
7 (224)

58%
48%

77%
72%

Ja
Ja

Toename transferdruk
-

Den Haag Moerwijk
Dordrecht

6,1 (380)
7 (224)

64%
-3%

91%
14%

Nee
Ja

Toename transferdruk

Dordrecht Zuid
Leiden Centraal

5,9 (388)
7,5 (47)

35%
28%

66%
47%

Nee
Ja

Toename transferdruk

Rijswijk
Rotterdam Blaak

6,3 (369)
6,9 (266)

60%
26%

114%
49%

Nee
Nee

Rotterdam Centraal
Rotterdam Lombardijen

7,8 (9)
6,5 (347)

25%
27%

47%
40%

Ja
Nee

Rotterdam Zuid
Schiedam Centrum

6,6 (336)
6,5 (347)

55%
28%

74%
47%

Nee
Nee

Voorschoten
Zwijndrecht

7,1 (186)
6,7 (325)

30%
16%

49%
36%

Ja
Ja

-

Toename transferdruk

-

Bron: IMA (2021) en SBM (2020), bewerkingen Decisio

Knooppunten Oude Lijn
De Vereniging Deltametropool9 heeft voor tientallen stations in Nederland een
knooppuntenanalyse opgesteld. Per knooppunt is gekeken naar 1) de huidige
situatie, 2) de verwachte situatie (rekening houdend met verwachte reizigersgroei
en verstedelijkingsopgaven) en 3) de kansrijke situatie (gericht op mogelijkheden
voor verdere verbetering). Resultaat van de analyse is dat alle knooppunten zijn
ingedeeld naar zes verschillende categorieën. De stations Leiden Centraal, Laan
van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht vallen in de categorie ‘grootschalige
vernieuwing noodzakelijk’. Dat houdt in dat door forse toename van het
verstedelijkingsprogramma en OV-waarden verschillende opgaven samenkomen en
dat een structurele ingreep in het station en in de stationsomgeving noodzakelijk is.
Dat is voor de regio de onderbouwing om verdere analyses voor deze stations op te
stellen, knelpunten in meer detail te onderzoeken en mogelijke
oplossingsrichtingen en maatregelen te inventariseren. Dit met als doel de aanpak
van de knooppunten integraal mee te nemen bij de eventuele start van een ‘MIRT9 Bron: Knooppuntanalyse Zuidelijke Randstad, februari 2021.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

22

verkenning infrastructuur en knooppunten Oude Lijn’. Tabel 3.6 geeft een overzicht
van de belemmeringen en knelpunten bij deze vier stations. In bijlage III is meer
gedetailleerde informatie per knooppunt opgenomen.
Tabel 3.6: Belemmeringen en knelpunten op de stations
Leiden
Centraal
Transfercapaciteit

Overstapkwaliteit

Verblijfskwaliteit

Centrale hal/entrees

Den Haag
Laan van
NOI

Schiedam Dordrecht
Centrum
Centraal

X

Perron

X

Stijgpunten

X

Fietsparkeervoorzieningen

X

X

Lopen

X

X

X

X

Fiets

X

X

X

X

BTM

X

X

X

X

Stationsgebouw
Openbare ruimte

X
X

Sociale veiligheid
Verkeersveiligheid

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Externe veiligheid
Bron: MoVe knooppunten (2020), bewerking Decisio

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

23

4. Definitie nul- en projectalternatieven
Een MKBA is een verschillenanalyse: projecten en hun effecten worden vergeleken
met de situatie waarin de projecten niet worden gerealiseerd. Dit is het
nulalternatief. De projectalternatieven zijn vervolgens de maatregelen (in dit geval
pakketten van maatregelen) waarvan de effecten worden beschouwd. In paragraaf
4.1 gaan we in op het nulalternatief. In paragraaf 4.2 bespreken we de
verschillende maatregelen in de projectalternatieven. We gaan daarbij ook in op de
manier waarop de projectalternatieven tot stand zijn gekomen. In paragraaf 4.3
gaan we in op een aantal varianten en alternatieve maatregelen die zijn onderzocht.

4.1 Nulalternatief
In lijn met de verschillende richtlijnen, leidraden en kaders voor het opstellen van
maatschappelijke kosten-batenanalyses wordt een nulalternatief gebruikt dat
‘beleidsarm’ is. De algemene MKBA-leidraad beschrijft het nulalternatief als volgt:
‘het nulalternatief de meest waarschijnlijk te achten ontwikkeling die zal
plaatsvinden op het voor de MKBA relevante terrein in het geval de te beoordelen
maatregel niet wordt uitgevoerd’. In de praktijk komt het vullen van het
nulalternatief neer op het doorzetten van bestaand beleid, voorgenomen
maatregelen (wanneer de uitvoering hiervan vrijwel onontkoombaar is) en kleinere
ingrepen die bepaalde gesignaleerde problemen deels oplossen of mitigeren, maar
wel zodanig dat deze ingrepen geen beleidsalternatief vormen.
In aanvulling op het analysekader in figuur 1.1 gaan we er voor het nulalternatief
vanuit dat er in principe geen (grote) OV-maatregelen worden genomen. We gaan
voor het mobiliteitsnetwerk uit van wat er in WLO zit. Daarbij gaan we er ook vanuit
dat de nieuwe woningen en arbeidsplaatsen toegankelijk en ontsloten zijn, in ieder
geval voor de auto en de fiets en mogelijk met kleinere aanpassingen van
bestaande OV-verbindingen zoals herroutering van de bus of nieuwe haltes.
Dit betekent dat op het spoor wordt uitgegaan van 10:

▪
▪

Lijnvoeringsmodel op het landelijk spoornetwerk ‘6Basis’
Dienstregeling conform referentienetwerk zoals ook in IMA gehanteerd. Ten
opzichte van de huidige dienstregeling betekent dit

o
o
o

2 extra IC’s Schiphol – Rotterdam
2 extra Sprinters Den Haag Centraal – Dordrecht
2 extra Sprinters Den Haag Centraal – Leiden

10 Voor een nadere uitwerking zie de verkeersrapportage van Goudappel

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

24

Voor bus, tram en metro wordt uitgegaan van het huidige netwerk aangevuld met
vastgesteld beleid (zoals o.a. frequentieverhoging metro Pijnacker Zuid – Rotterdam
Centraal)

4.2 Projectalternatieven
De basis van de analyse richt zich op de componenten die door de
adviescommissie van het NGF als meest kansrijk zijn benoemd en waarvoor geld is
gereserveerd:
▪

Opwaardering van de Oude Lijn tussen Delft en Schiedam.

▪

Samenloopdeel bij station Laan van NOI.

De ontwikkeling van de Oude Lijn heeft een belangrijke samenhang met de knopen
op deze lijn. Onder andere vanwege het feit dat de opwaardering van de Oude Lijn
zorgt voor extra reizigers die ‘verwerkt’ moeten kunnen worden op de stations.
Daarbij vormen deze knopen ook de toegang tot het onderliggende regionale OVnetwerk, waaronder de RandstadRail en het metronetwerk in Rotterdam. De
investering in het samenloopdeel zorgt er onder andere voor dat de frequentie op
de RandstadRail omhoog kan.
De drie maatregelpakketten zijn verder zo vormgegeven dat ze in theorie
volgordelijk te realiseren zijn:
▪

Pakket A bevat de basisingrepen om op de Oude Lijn te komen tot een
robuuste 8/8 dienstregeling (8 intercity’s en 8 sprinters per uur) en maakt in
het regionale OV-netwerk op metrolijn E frequentieverhoging mogelijk.
Investeringen in bestaande OV-knopen en nieuwe stations moeten zorgen voor
een goede afhandeling van de reizigersstromen, ook die vanuit de geplande
gebiedsontwikkelingsprojecten langs de Oude Lijn (die reeds in de referentie
plaats zullen vinden).

▪

Pakket B gaat een stap verder en maak het mogelijk een volledig CitySprinterconcept te ontwikkelen waarin twee treinsystemen naast elkaar kunnen
functioneren op de Oude Lijn (uitgegaan wordt van 8 intercity’s en 12
sprinters), in het regionale OV neemt de frequentie verder toe en wordt geborgd
dat capaciteit, comfort en betrouwbaarheid/robuustheid op orde zijn.

▪

Pakket C bevat alle overige maatregelen die binnen de Schaalsprong MOVV zijn
geïdentificeerd11 als kansrijk en nodig om de bereikbaarheid in de regio op
orde te houden gegeven de autonoom groeiende vraag en de extra
verstedelijking.

11 Volgt uit de eindrapportage ‘Preverkenning schaalsprong metropolitaan OV en

verstedelijking Zuidelijke Randstad’ (januari 2021).

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

25

4.2.1

Projectalternatief 1: Maatregelpakket A

In tabel 4.1 is het overzicht van ingrepen opgenomen dat onderdeel uitmaakt van
maatregelpakket A. In de basis bestaat het uit de viersporigheid tussen Delft en
Schiedam en de aanpak van het Samenloopdeel bij station Laan van NOI. Dit maakt
een robuuste 8/8 (met Sprinter in 7,5 minutencadans en incl. IC DH CentraalEindhoven) mogelijk. Daarnaast wordt in samenhang met deze maatregelen een
aantal bestaande OV-knopen (Leiden, Den Haag van Laan van NOI, Schiedam
Centrum en Dordrecht Centraal) aangepakt en worden vijf nieuwe stations
aangelegd (Leerpark, Stadionpark, Rijswijk Buiten, ).
Tabel 4.1: Maatregelen en ingrepen van pakket A
Onderdeel
Oude Lijn

Maatregel
Knelpunten
1. Aanpassingen Station HS
Capaciteitsknelpunt Oude Lijn
2. Viersporigheid Delft-Schiedam
Stations
3. Station Leerpark
4. Station Stadionpark
5. Leiden Centraal
Transferknelpunten
6. Laan van NOI
7. Schiedam Centrum
8. Dordrecht
17. Station Kethel*
18. Station Van Nelle*
19. Station Rijswijk Buiten*
Samenloopdeel 9. Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4
Knelpunt metro/tram
10. Frequentieverhoging E-Lijn Den Haag
CS - Rotterdam Slinge
* Nummering van maatregelen is niet opvolgend vanwege een verschuiving van de
doorrekening van de nieuwe stations in pakket A vanuit het verkeersmodel.

Onderstaand gaan we nader in op de maatregelen, de knelpunten die ze oplossen
en het verwachte effect.
1.

Aanpassingen Station HS. Om een robuuste dienstregeling met 8 intercity’s en
8 sprinters op de Oude Lijn te kunnen laten rijden, zijn aanpassingen op
station Den Haag Hollands Spoor nodig. Hier kruisen de treinen tussen Leiden
en Den Haag HS en de treinen tussen Rotterdam en Den Haag Centraal elkaar.
Een extra perron op station HS lijkt de meest toekomstvaste maatregel,
vooruitlopend op en passend in het eindbeeld van de city-sprinter. Deze
maatregel is daarom in pakket A opgenomen. In de MIRT-Verkenning zal
worden onderzocht of alternatieve maatregelen mogelijk zijn.

2.

Viersporigheid Delft Campus – Schiedam Centrum. Op dit moment kent het
traject Delft Campus – Schiedam Centrum twee sporen waar sprake is van
gemengd gebruik voor IC-treinen en Sprinters. Daardoor is het beperkt
mogelijk om de dienstverlening verder te intensiveren (er is nog wel ruimte om

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

26

2 sprinters extra te laten rijden, maar dan is het spoor ‘vol’). Verdere
intensivering is nodig om de verwachte (autonome) groei in reizigersaantallen
en gepaard gaande knelpunten op het gebied van capaciteit en doorstroming
van reizigers op te vangen. Door aanleg van 2 extra sporen wordt een eerste
stap gezet om de intercity’s en sprinters te kunnen gaan ‘ontvlechten’. Op die
manier ontstaat ruimte op de Oude Lijn om (op termijn) het Citysprinterconcept
(dienstregeling waarin 12 sprinters per uur op de Oude Lijn rijden) in te voeren.
Dat levert extra reizigerscapaciteit op, zorgt voor een robuustere
dienstverlening (ook in de 8/8 situatie), zorgt voor een hogere frequentie en
dus reistijdwinsten voor de reizigers en maakt het mogelijk om nieuwe stations
op de Oude Lijn aan te leggen.
3.

Station Dordrecht Leerpark. Het aanleggen van station Leerpark kan met
kleine investeringen gerealiseerd worden op een plek waar het kennis- en
zorgcluster in Dordrecht zich ontwikkeld.

4.

Station Rotterdam Stadionpark. Wordt in pakket A opgewaardeerd van
evenementenstation naar volwaardig sprinterstation. Het betreft hier een
ingreep die interessant wordt op het moment dat de dienstverlening
geïntensiveerd wordt op de Oude Lijn, op een plek centraal op Rotterdam Zuid
(200.000 inwoners) en nabij verschillende grootschalige nieuwe
gebiedsontwikkelingsprojecten. De ingreep maakt het mogelijk Rotterdam Zuid
en de nieuwe gebiedsontwikkelingen goed te ontsluiten met het OV.

5.

Knoop Leiden Centraal. Om de knelpunten op Leiden Centraal op te lossen /
te mitigeren wordt onder andere ingezet op het upgraden van drie fiets- en
voetgangerscorridors, het uitbreiden van de overstapcapaciteit door
verbeteringen in de stationshal, stationsentree en de busterminal,
verschillende fietsparkeervoorzieningen en een kwaliteitsimpuls te geven aan
de openbare ruimte (transformatie / herinrichting van beide stationzijdes).
Deze ingrepen bieden ruimte voor de knooppuntontwikkeling van Leiden
Centraal en het biedt ruimte voor verdere groei van het Bio Science Park en de
verstedelijkingsambities van Leiden. In de MKBA zijn de maatregelen die een
voorname relatie hebben met het station zelf meegenomen, deze maatregelen
beogen overstaptijden te reduceren en comfortaspecten op het station te
verbeteren. Om die reden zijn de fiets- en voetgangerscorridors buiten de
scope van het maatregelenpakket gelaten en daarmee buiten de MKBA.

6.

Knoop Den Haag Laan van NOI. Om de knelpunten op Den Haag Laan van NOI.
op te lossen / te mitigeren wordt onder andere ingezet op het opwaarderen
van het station (o.a. uitbreiden capaciteit voetgangerstunnel, realiseren

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

27

herkenbare entree), het uitbreiden van de fietsparkeervoorzieningen, het
verbeteren van de kwaliteit van de mobiliteitshub, de herinrichting van de
openbare ruimte aan beide stationskanten, het verbeteren van bestaande en
realiseren van nieuwe verbindingen (Velostrada en spooronderdoorgang). Deze
ingrepen zullen de knoopwaarde van het station en de overstap tussen
verschillende OV-modaliteiten borgen. Ook maakt dit het mogelijk om de
beoogde verstedelijking in de nabijheid van het station goed in te bedden. Ook
voor deze knoop geldt dat voor de MKBA maatregelen zijn geselecteerd die
een voorname relatie hebben met het station zelf. Beoogd effect van de
maatregelen is overstaptijden reduceren en comfort verhogen. Om die reden
zijn o.a. de mobiliteitshub en nieuwe verbindingen buiten de scope van het
maatregelenpakket gelaten en daarmee buiten de MKBA.
7.

Knoop Schiedam Centraal. Om de knelpunten op Schiedam Centraal op te
lossen / te mitigeren wordt onder andere ingezet op een renovatie van het
station tot integrale OV terminal (o.a. extra opgangen naar perrons, betere
aansluiting busstation met trein- en metrostation), een interwijkverbinding ter
hoogte van/naar corridor oost en het nemen van geluidsmaatregelen op het
spoor (schermen en aanpassing perronkap). Dit zorgt ervoor dat Schiedam
Centraal klaar is voor de intensivering op het spoor en dat het de beoogde
groei van de stad kan opvangen die in de nabijheid van de knoop plaats heeft.
Ook voor deze knoop geldt dat voor de MKBA maatregelen zijn meegenomen
die een voorname relatie hebben met het station zelf. Beoogd effect van de
maatregelen is overstaptijden reduceren en comfort verhogen. Om die reden
zijn de interwijkverbinding (voet/fietsverbinding onder het station door) en
geluidsmaatregelen op het spoor buiten de scope van het maatregelenpakket
gelaten en daarmee buiten de MKBA.

8.

Station Dordrecht. Om de knelpunten rond station Dordrecht op te lossen / te
mitigeren wordt onder andere ingezet op renovatie en herontwikkeling van het
stationsgebouw, een verbetering van de zuidelijke stationsentree, herinrichting
van het Weizigtpark en het realiseren van interwijkverbindingen. Daardoor
verbetert de kwaliteit van het stationsgebied en is er ruimte voor de
woningbouwambities in de spoorzone. Bovendien zorgen deze ingrepen ervoor
dat er geen beperkingen zijn met betrekking tot de schaalsprong in de
dienstregeling op de Oude Lijn. Wederom geldt voor deze knoop dat voor de
MKBA maatregelen zijn meegenomen die een voorname relatie hebben met
het station zelf. Daarbij geldt dat de maatregelen effecten beogen te bereiken
op overstaptijden en comfort. Om die reden zijn de interwijkverbindingen en is
de herinrichting van het Weizigtpark buiten de scope van het
maatregelenpakket gelaten en daarmee buiten de MKBA.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

28

17. Station Schiedam Kethel. Door realisatie van de viersporigheid ontstaat er een
mogelijkheid om in Schiedam een extra station te realiseren dat bestaande en
toekomstige woningbouwlocaties kan ontsluiten. De betere ontsluiting is van
bijzonder belang voor het provinciaal landschap Midden-Delfland. Dit zorgt
ervoor dat de verstedelijkingsambities in relatie tot de schaalsprong op de
Oude Lijn mogelijk worden.
18. Station Rotterdam Van Nelle. Idem aan station Schiedam Kethel, maar dan in
Rotterdam. Zo zorgt het voor de ontsluiting van Spangen en bedrijventerrein
Spaanse Polder.
19. Station Rijswijk Buiten. Idem aan maatregelen 17 en 18, maar dan in Rijswijk.
In het bijzonder gaat het hier om de recent in gang gezette grootschalige
gebiedsontwikkeling in Rijswijk-Buiten.
9.

RandstadRail (gekoppeld rijden lijn 3 en 4). Op het samenloopdeel van de
lijnen 3 en 4 met metrolijn E komt de kwaliteit en snelheid in het geding als de
groei van het aantal reizigers doorzet. Door de lijnen 3 en 4 gekoppeld te laten
rijden ontstaat meer capaciteit in de RandstadRailvoertuigen en komt
railcapaciteit vrij om de frequentie van metrolijn E te verhogen van 6 naar 12
keer per uur. Om dit mogelijk te maken zijn fysieke ingrepen nodig, met name
het aanpassen van de haltes van RandstadRail omdat de gekoppelde
voertuigen langer zijn in combinatie met maatregelen die leiden tot
snelheidsverhoging. Dat maakt het mogelijk om de frequentie én snelheid van
de RandstadRail te vergroten. Daarmee wordt het knelpunt op het
samenloopdeel verminderd, net als het knelpunt TTGM.

10. Frequentieverhoging metrolijn E / Metrocapaciteit. De toenemende
vervoersvraag in de regio vertaalt zich in overbezetting in de spits op de
trajecten Rijnhaven – Wilhelminaplein (DE), Oostplein – Blaak – Beurs (ABC),
Blijdorp – Rotterdam Centraal (DE), Nootdorp – Leidschenveen (E), Parkweg –
Schiedam Centrum (C) en Beurs (stations-capaciteit) (ABCDE). De maatregel
betreft het inzetten van 35 extra metro’s op lijn E en maakt een
frequentieverhoging in de spits mogelijk. Om dit mogelijk te maken wordt
geïnvesteerd in onder meer de spoorbeveiliging, energievoorziening, het
opwaarderen van station Beurs, geluidsmitigerende maatregelen en
onderhoudsvoorzieningen en opstellocaties. De frequentieverhoging lost
vervoersknelpunten op, zorgt voor hogere capaciteit en snellere reistijden
(minder wachttijden) voor de reizigers.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

29

4.2.2

Projectalternatief 2: Maatregelpakket B

De maatregelen in pakket B borduren voort op de maatregelen die in pakket A zijn
genomen en maken een doorgroei naar het Citysprinterconcept mogelijk. Op die
manier ontstaat ruimte station Stadionpark verder op te waarderen. Op het
samenloopdeel worden enkele innovaties geïmplementeerd wat het mogelijk maakt
de frequentie op de lijnen 3, 4 en E verder te vergroten. In tabel 4.2 zijn de ingrepen
die onder pakket B vallen opgenomen.
Nieuwe stations
De verstedelijkingsstrategie van de Zuidelijke Randstad is gericht op gebiedsontwikkeling
nabij OV-haltes / knopen. Op verschillende plekken in de Zuidelijke Randstad is
binnenstedelijke verdichting mogelijk in de nabijheid van bijvoorbeeld de Oude Lijn, maar is
op die plekken nog geen station / halte op de Oude Lijn. Een goede inpassing van de
gewenste gebiedsontwikkeling vraagt om die reden op een aantal plekken om nieuwe
stations. Het gaat bijvoorbeeld om ontwikkelingen in Dordrecht (Leerpark /
Gezondheidspark), Rotterdam (Feyenoord City, Kethel en Van Nelle) en Rijswijk (Rijswijk
Buiten). Op dit moment zijn op deze plekken nog geen concrete knelpunten te duiden.
Echter, wanneer de verstedelijkingsstrategie van de regio uitgerold wordt en er geen nieuwe
stations worden gerealiseerd, dan zullen knelpunten mogelijk wel optreden of is het niet
mogelijk om de gebiedsontwikkeling op een zodanige manier te ontwikkelen dat deze is
gericht op de meest duurzame vormen van mobiliteit.

Tabel 4.2: Maatregelen en ingrepen van pakket B
Onderdeel
Oude Lijn

Maatregel
1. Aanpassingen verbinding Den Haag HS
en CS (3e spoor).

Knelpunten

11. Aanpassingen emplacement en
station
12.
VrijeRotterdam
kruising Rotterdam-IJsselmonde
Capaciteitsknelpunt Oude Lijn
13. Extra spoor of vrije kruising
Zwijndrecht
14. Keervoorziening voor 4 sprinters
tussen IJsselmonde en Zwijndrecht
15. Aanpassingen station Dordrecht en
spoor naar Leerpark
16. Opstelcapaciteit extra sprinters
Stations
Samenloopdeel

20. Verdere opwaardering station
Stadionpark

Transferknelpunten

21. Aanpassen spoorbeveiliging / fly-over
LaanInframaatregelen
van NOI.
22.
metronet C-lijn

Knelpunt metro/tram

Onderstaand gaan we nader in op de aanvullende maatregelen in pakket B, de
knelpunten die ze oplossen en het verwachte effect.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

30

1.

Aanpassingen verbinding Den Haag HS en CS (3e spoor). In aanvulling op de
uitbreiding van de perronspoorcapaciteit op Den Haag HS in pakket A wordt
een derde spoorboog tussen Den Haag Centraal en Hollands Spoor
gerealiseerd, daardoor ontstaat voldoende ruimte voor de City-sprinter en het
direct aangesloten houden van Den Haag Centraal op het (inter)nationale
spoornet naar het zuiden. Deze maatregel is nodig om een verdere
opwaardering van de dienstregeling betrouwbaar te verwerken. In pakket B
gaat het om het Citysprinterconcept (12 sprinters), met als effect meer
capaciteit en een verdere frequentieverhoging op het spoor.

11. Aanpassingen emplacement en station Rotterdam Centraal. Wanneer het
Citysprinterconcept wordt uitgerold ontstaat er een knelpunt bij Rotterdam
Centraal. Daar is een passage van de city-sprinters op de eigen sporen niet
mogelijk. Dat heeft onder andere te maken met het spooremplacement.
Aanpassing daarvan is nodig, evenals een perronverbreding op station
Rotterdam Centraal om de hoogfrequente City-sprinter te laten rijden.
12. Vrije kruising Rotterdam IJsselmonde. Op dit moment is er onvoldoende
spoorcapaciteit bij Rotterdam IJsselmonde om de combinatie van Citysprinter,
IC/HSL en goederen te laten rijden. De ingreep ziet toe op het ontvlechten van
het reizigers- en goederenverkeer. Op die manier wordt het mogelijk om citysprinters en IC/HSL-treinen te laten rijden.
13. Extra spoor of vrije kruising Zwijndrecht. Op dit moment kruisen de
goederentreinen naar Kijfhoek Zuid het Citysprinterspoor naar Dordrecht
gelijkvloers. Dat zorgt ervoor dat het citysprinterconcept niet uitgevoerd kan
worden, of in ieder geval voor onbetrouwbare situaties. De ingreep bestaat
eruit dat er een extra spoor of in ieder geval vrije kruising wordt gerealiseerd
bij Zwijndrecht zodat de citysprinters en IC’s/goederentreinen ontvlecht
worden.
14. Keervoorziening CitySprinter. Op dit moment maakt het brugopeningsregime
van de Grote Brug Dordrecht een maximum van 8 sprinters per uur op de Oude
Lijn naar Dordrecht mogelijk. Daar zit een knelpunt wanneer de frequentie
verhoogd wordt. Om dit knelpunt op te lossen wordt gezocht naar een
keervoorziening zo dicht mogelijk op de brug bij Dordrecht om sprinters te
kunnen keren. Dat maakt een frequentieverhoging op traject Zwijndrecht –
Den Haag Centraal mogelijk.
15. Traject Dordrecht en verdere opwaardering station Leerpark. Op dit moment is
de perronspoorcapaciteit op Dordrecht en de spoorcapaciteit op het traject

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

31

Dordrecht – Leerpark onvoldoende om toe te kunnen naar 8 Citysprinters per
uur op de Oude Lijn. Verdere intensivering op dit traject 12 vraagt ingrepen op
de knoop Dordrecht, zoals een extra perron op Dordrecht en extra sporen
tussen Dordrecht en Leerpark. Door realisatie van een extra zijperron op
station Leerpark wordt ook dit station betrokken in het Citysprinter concept. De
ingrepen hangen ook samen met de ambitie om de bestaande opstelsporen
aan te passen en te verplaatsen (zie ingreep 16). De fysieke inpasbaarheid
van de verschillende maatregelen is nog wel een aandachtspunt.
16. Opstelcapaciteit sprinters. Wanneer er meer sprinters gaan rijden, is er ook
behoefte aan meer opstelcapaciteit voor in de nacht en om de treinen schoon
te maken.
19. Verdere opwaardering station Stadionpark. Wanneer het citysprinter concept
wordt uitgerold wordt het aantrekkelijk om station Stadionpark hierbij te
betrekken vanwege de nabijheid aan grote gebiedsontwikkelingslocaties.
Tevens zal een nieuwe HOV-verbinding over de extra oeververbinding in
Rotterdam de Oude Lijn kruisen op station Stadionpark. Ten opzichte van
pakket A moeten extra investeringen in station Stadionpark worden verricht 13.
20. Spoorbeveiliging. Deze maatregel bouwt voort op maatregel 9 uit pakket A en
houdt een innovatie in van de spoorbeveiliging op het samenloopdeel. Dat
creëert ruimte voor een hogere frequentie op de lijnen 3 en 4 van de
RandstadRail van 6 naar 12 keer per uur. Daarmee wordt het knelpunt op het
samenloopdeel duurzaam opgelost.
21. Inframaatregelen metronet C-lijn. In aanvulling op de maatregelen aan de E-lijn
in pakket A, zorgen deze maatregelen ervoor dat de C-lijn van het Rotterdamse
metronet een hogere frequentie kan rijden: van 6 naar 12 keer per uur in
aansluiting op de Citysprinter op het spoor (metrolijn C koppelt de
Rotterdamse regio aan de stations Blaak en Schiedam).
Het uitvoeren van bovenstaande maatregelen leidt mogelijk tot een knelpunt bij de
Willemspoortunnel. Dat komt door de combinatie van intercity’s, de Citysprinter,
HSL en het goederenvervoer dat over het spoor rijdt. In de MIRT-verkenning moet
dit knelpunt verder onderzocht worden. De kosten voor eventuele mitigerende
maatregelen zijn nu nog niet in beeld.
12 Het maximum zal wel 8 sprinters per uur blijven gezien het knelpunt bij de Grote Brug, zie

ingreep 14.
13 In de MIRT-verkenning zal een IC-status als optie voor station Stadionpark eveneens
onderzocht worden.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

32

4.2.3

Projectalternatief 3: Maatregelpakket C

Pakket C bevat dezelfde maatregelen als pakket B, aangevuld met de overige
regionale projecten die in de preverkenning Schaalsprong MOVV zijn
geïdentificeerd. Het gaat in het bijzonder om projecten die een rol spelen in het
ontsluiten van een aantal grootschalige verstedelijkingslocaties in de regio. In
aanvulling op de projecten in pakket A en B worden de maatregelen zoals
opgenomen in tabel 3.5 toegevoegd in pakket C.
Tabel 4.3: Maatregelen pakket C
Onderdeel
Oude Lijn

Maatregel
1, 2, 11-16 als pakket B

Knelpunten
Capaciteitsknelpunt Oude Lijn

Stations

3, 5-8, 17-20 als pakket B

Transferknelpunten

Samenloopdeel 9, 10, 21, 22 als pakket B
Stedelijke HOV- 23. HOV-verbinding Kralingse Zoom projecten
Zuidplein (Oeververbinding)
24. HOV-verbinding Maastunnel
25. Koningscorridor Den Haag CS –
Voorburg (CID/Binckhorst)
26. Koningscorridor Madurodam –
Internationale Zone
27. HOV Zoetermeer – Leiden

Knelpunt metro/tram

Een korte toelichting per maatregel:
23. HOV-verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein (Oeververbinding). In de lopende
MIRT-verkenning Oeververbindingen wordt onderzoek gedaan naar het
oplossen van knelpunten in het Rotterdamse OV-netwerk, onder andere bij de
Erasmusbrug. Een Hoogwaardige OV-verbinding tussen Zuidplas en Kralingse
Zoom maakt daar onderdeel vanuit. In de lopende verkenning wordt nog
onderzocht wel type vervoersmiddel het meest passend is op deze HOVverbinding. Deze maatregel beoogt een verdere opwaardering ten opzichte van
de MIRT-verkenning (onderdeel nulalternatief)
24. HOV-verbinding Maastunnel. De maatregel HOV-verbinding Maastunnel wordt
eveneens onderzocht in de lopende MIRT-verkenning Oeververbindingen. Deze
verbinding loopt tussen het Zuidplein en Rotterdam Centraal via de
Maastunnel. Deze maatregel beoogt een verdere opwaardering ten opzichte
van de MIRT-verkenning (onderdeel nulalternatief)
25. Koningscorridor Den Haag CS – Voorburg (CID/Binckhorst).
26. Koningscorridor Madurodam – Internationale Zone.
De Koningscorridor is een nieuw aan te leggen regionale vervoersverbinding
(tram of lightrail) die zorgt dat reizigers rechtstreeks, hoogfrequent en met een

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

33

hoog kwaliteitsniveau kunnen reizen van Zoetermeer via Rijswijk, CIDBinckhorst en Den Haag Centraal naar de Internationale Zone en Scheveningen
in Den Haag. In pakket C wordt het tracé tussen Voorburg en de internationale
Zone Den Haag meegenomen. Hiermee worden belangrijke economische
toplocaties in de regio onderling en voor woon-werkverkeer verbonden. De OVverbinding moet tevens de ruggengraat voor verstedelijking in de hele regio
gaan vormen.
27. HOV Zoetermeer – Leiden. De HOV-verbinding biedt een alternatief voor de
langere reistijd tussen Leiden en Zoetermeer via spoor en RandstadRail en kan
mogelijk de toenemende congestie op de N206 en A4 doen verlichten. De
verbinding draagt bij aan het verminderen van de druk op het IMA knelpunt van
het Samenloopdeel RandstadRail. Daarbij is sprake van samenhang met de
corridors Den Haag-Zoetermeer en de ontwikkelingen op de OV knooppunten
Zoetermeer en Lansingerland-Zoetermeer. De huidige busverbinding heeft zelf
ook last van congestie, de ingreep bestaat uit het opwaarderen van de HOVverbinding. Daarvoor liggen nog varianten voor, die variëren van een vrij
liggende busbaan tot de aanleg tram- of lightrail. In voorliggende MKBA is
gerekend met de zogeheten Bus Rapid Transport (BRT) variant.

4.3 Varianten en alternatieve maatregelen
4.3.1

Maatregelpakket A ‘Accent’

Recente inzichten van OV-experts zijn dat een 8/8 dienstregeling op de Oude Lijn
ook mogelijk zou zijn zonder de viersporigheid tussen Delft en Schiedam. Om die
reden is in de MKBA ook een projectalternatief ‘A accent’ doorgerekend waar de
viersporigheid niet in zit. De overige ingrepen zijn gelijk aan pakket A. Dit pakket is
als gevoeligheidsanalyse uitgewerkt en opgenomen in paragraaf 8.1.
4.3.2

Niet infra pakket

Een wat andere insteek is een pakket aan maatregelen die niet gericht zijn op
infrastructuur, maar meer op wijzigingen in beleid en op sturing in het gedrag van
reizigers. Daartoe heeft het programma MoVe aan Goudappel gevraagd een lijst
met maatregelen te identificeren. In hoofdstuk 7 worden deze maatregelen nader
beschouwd. Het gaat om de volgende maatregelen:
▪

Prijsbeleid. Door middel van prijsbeleid wordt getracht te sturen op een
toename van het gebruik van het OV. Bijvoorbeeld op de volgende elementen:
o

OV tarieven
▪

Verhoogd spitstarief OV

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

34

o
▪

▪

geen gratis OV voor studenten in de hyperspits

▪

verbreding ketenmobiliteit van OV kaart voor studenten

▪

dynamisch beprijzen OV

Fiscale opties/Beprijzing cf. pakketten uit het klimaatakkoord

Gedragsmaatregelen, zoals:
o

Collegetijden hoger onderwijs

o

Werkgeversaanpak, hybride werken voor die werknemers die dat
kunnen, gericht op spreiding van werkdagen en werktijden.

▪

Het verhogen van de snelheid en/of toevoegen van nieuwe buslijnen,
zogeheten Bus Rapid Transport (BRT).

▪

Een betere benutting van spoor, o.a. door:
o

Langere treinen.

o

Het verhogen van de frequentie, zoals ook verondersteld is met de
maatregelen in het pakket A ‘accent’

o
▪

Dichter op elkaar rijden.

Inzet op hoogwaardige fietsroutes (ook voor e-bike):
o

Bekende kansrijke metropolitane fietsroutes

o

Mogelijke nieuwe routes die kansrijk zijn als alternatief voor de twee
passages of delen daarvan

o
▪

▪

Mogelijke nieuwe routes die kansrijk zijn als voor- en natransport

Inzetten op ketenmobiliteit
o

Investeren in de fysieke infrastructuur voor multimodale hubs (MaaS).

o

Het stimuleren van het gebruik van multimodale hubs (MaaS)

o

Parkeervoorzieningen voor fiets

Afwikkelen over HWN
o

LEV – Lichte Elektrische Vervoertuigen
▪

Vracht / logistiek / alternatief voor bestelbus

▪

Personenvervoer scooter, step.

o

Meer regulier autoverkeer afwikkelen via het HWN

o

Herontwerp wegennet in combinatie met anders afvangen en
herbergen van auto’s in het stedelijk gebied, b.v. parkeren zonder HWN
te verlaten op een transporthub aan de rand van een stad.

o

Kortere venstertijden voor vrachtverkeer in steden (hierdoor minder
vrachtverkeer rondom steden in de spits).

o

De vraag voor laadruimte in vrachtauto’s beter afstemmen op het
aanbod door inzet van ICT; daarmee verhogen bezettingsgraad
vrachtauto's. Nu wordt capaciteit in vrachtauto’s niet optimaal benut
(overigens net zoals de capaciteit in personenauto’s).

o

Investeren in intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s) die zich
aanpassen aan verkeersstromen.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

35

o

Het inzetten op digitalisering verkeersmanagement waardoor mensen
gepersonaliseerd advies krijgen dat rekening houdt met actuele
drukte, voorspelde drukte en verschillende modaliteiten (minder
geschikt voor lokale investering).

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

36

5. Maatschappelijke kosten en baten
In dit hoofdstuk gaan we in op de resultaten van de maatschappelijke kosten- en
batenberekeningen. Achtereenvolgens beschrijven we de financiële effecten
(paragraaf 5.1), directe effecten van mobiliteit en bereikbaarheid (5.2), indirecte
effecten van mobiliteit en bereikbaarheid (5.3) en de externe effecten van mobiliteit
en bereikbaarheid (5.4). In paragraaf 5.5 is de samenvattende eindtabel van de
MKBA opgenomen. Per effect beschrijven we de resultaten voor de drie
maatregelpakketten.
In bijlage II zijn de technische uitgangspunten en kengetallen waarmee is gerekend
opgenomen. Het gaat bijvoorbeeld om de gehanteerde discontovoet, prijspeil,
looptijd investeringen en gehanteerd BTW-percentage.

5.1 Financiële effecten
De financiële effecten in de MKBA bestaan uit verschillende onderdelen. Het gaat
om de eenmalige directe investeringen die nodig zijn om de projecten uit te voeren
(zie paragraaf 5.1.1), maar ook om de structurele (extra) kosten die gemaakt
moeten worden om de projecten te beheren, onderhouden en op termijn
onderdelen te vervangen (BOV-kosten) (zie 5.1.2). De investeringen in het openbaar
vervoer leiden ook tot wijzigingen in de exploitatiekosten (5.1.3) en -opbrengsten
(5.1.4).
5.1.1

Eenmalige investeringen

Nominale investeringsbedragen
Voor elk van de maatregelen binnen het programma Schaalsprong MOVV is een
kostenraming gemaakt. De ramingen zijn vorig jaar gebundeld in de Eindrapportage
Pre-verkenning, sindsdien is op een aantal onderdelen een nadere raming gemaakt
en voor een aantal projecten is dezelfde raming als destijds aangehouden. In Tabel
5.1 zijn per maatregel de geraamde kosten opgenomen (nominale waarden,
inclusief BTW). Deze tellen per onderdeel op tot het totaal aan investeringen per
pakket. In nominale waarden zijn die als volgt samen te vatten:
▪

Pakket A: 1,6 miljard euro (inclusief BTW).

▪

Pakket B: 3,3 miljard euro (inclusief BTW).

▪

Pakket C: 4,7 miljard euro (inclusief BTW).

De verschillende bronnen voor de ramingen van kosten zijn opgenomen in bijlage
VI.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

37

Tabel 5.1: Overzicht eenmalige investeringen per maatregel, onderdeel en pakket
(bedragen zijn nominaal en in miljoenen, prijspeil 2021)
Pakket
A

Onderdeel
Oude Lijn
Stations

Samenloopdeel

Totaal pakket A
Pakket
Onderdeel
B
Oude Lijn

Stations
Samenloopdeel
Totaal pakket B incl A
Pakket
Onderdeel
C
Stedelijke HOV-projecten

Maatregel
1. Aanpassingen Den Haag HS
2. Viersporigheid Delft-Schiedam
3. Station Leerpark
4. Station Stadionpark
5. Leiden Centraal
6. Laan van NOI
7. Schiedam Centrum
8. Dordrecht
17. Station Kethel
18. Station Van Nelle
19. Station Rijswijk Buiten
9. Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4
10. Frequentieverhoging E-Lijn Den
Haag CS - Rotterdam Slinge

Kosten
€ 112
€ 551
€ 10
€ 154
€ 170
€ 93
€ 73
€ 78
€0
€ 50
€ 40
€ 111
€ 181

Maatregel
1. Aanpassingen verbinding Den Haag HS en
CS (3e spoor en vrije kruising IC-treinen).
2. Viersporigheid Delft-Schiedam
11. Aanpassingen emplacement en station Rotterdam
12. Vrije kruising Rotterdam-Ijsselmonde (fly-over)
13. Extra spoor of vrije kruising Zwijndrecht
14. Keervoorziening voor 4 sprinters tussen
IJsselmonde en Zwijndrecht
15A. Aanpassingen station Dordrecht en
spoor naar Leerpark
15B. Aanvullende spoorinvesteringen vanuit
knoop Dordrecht
16. Opstelcapaciteit extra sprinters
Tractie- en energievoorziening
20. Verdere opwaardering station Stadionpark
21. Aanpassen spoorbeveiliging / fly-over Laan van NOI.
22. Inframaatregelen metronet C-lijn.
Maatregel
23. HOV-verbinding Kralingse Zoom –
Zuidplein (Oeververbinding);
Oeververbinding
24. HOV-verbinding Maastunnel;
25. Koningscorridor Den Haag CS –
Voorburg (CID/Binckhorst);
26. Koningscorridor Madurodam – Internationale Zone;
27. HOV Zoetermeer – Leiden

Totaal pakket C incl A en B
* De kosten voor station Kethel zitten verweven in het realiseren van de Viersporigheid DelftSchiedam ** Kosten verdere opwaardering station Stadionpark komen bovenop maatregel 4
(á 154) en zijn daarmee in totaal 204 miljoen euro

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

38

€ 1.623
Kosten
€ 280
€0
€ 190
€ 300
€0
€ 300
€ 41
€ 39
€ 200
€ 100
€ 50
€ 106
€ 57
€ 3.287
Kosten
€ 154
€ 733
€ 83
€ 240
€ 102
€ 62
€ 4.660

Contante waarden
Voor veel ingrepen geldt dat het een aantal jaar duurt voordat ze volledig gereed
zijn. De kosten zullen dus ook verspreid over een aantal jaar worden gemaakt. De
investeringskosten zijn in de tijd uitgezet. Per pakket is grofweg de volgende
fasering aangehouden:
▪

Pakket A:
o

Oude Lijn investeringen en investeringen station Leerpark in de periode
2030-2037

o

Aanpassingen in de knooppunten en in station Stadionpark in de periode
2025-2029

o
▪

Investeringen in het Samenloopdeel in de periode 2023-2027

Pakket B:
o

Oude Lijn en stations investeringen in de periode 2030-2037

o

Investeringen Samenloopdeel voor wat betreft het Rotterdamse metronet
in de periode 2027-2032 en voor wat betreft de RandstadRail in de
periode 2030-2035

▪

Pakket C:
o

Oeververbinding en HOV-verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein: 20322040

o

HOV-Maastunnel: 2025-2029

o

Koningscorridor: 2023-2028

o

HOV Zoetermeer – Leiden: 2030-2040

Op basis van deze fasering zijn de investeringen verdisconteerd (terug gerekend
naar het jaar 2021) met een discontovoet van 1,6 procent. Dat resulteert in de
volgende contante waarden van eenmalige investeringsbedragen per pakket (zie
Tabel 5.2.
Tabel 5.2: Eenmalige investeringen per maatregelpakket (bedragen in miljoenen,
inclusief BTW, in contante waarden)
Eenmalige investeringen

5.1.2

Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ -1.417

€ -2.786

€ -3.947

Beheer, onderhoud en vervanging

Na realisatie van de projecten neemt in de meeste gevallen de benodigde inzet om
infrastructurele werken te beheren en onderhouden toe. Ook de vervangingskosten
zullen op een aantal onderdelen hoger zijn, aangezien het nieuwe infrastructuur
betreft. Ten behoeve van de MKBA is met de diverse projectleiders en ramers van

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

39

kosten gesproken om tot een nadere invulling van de beheer en onderhoudskosten
te komen. Daaruit zijn de volgende uitgangspunten gedestilleerd:
▪

Wanneer nieuwe infrastructuur, zoals nieuwe stations of nieuwe OVverbindingen, wordt aangelegd is een opslag van 2,5 procent over de
eenmalige investeringen (inclusief BTW) gehanteerd en als bedrag genomen
dat jaarlijks wordt ingeboekt (tot einde zichttijd MKBA) voor beheer, onderhoud
en vervanging.

▪

Wanneer het om ingrepen gaat die bestaande (OV-)infrastructuur vervangt of
opwaardeert is een opslag van 1,5 procent gehanteerd.

▪

Daarnaast is voor een aantal projecten (het gaat om ‘frequentieverhoging ELijn’ en ‘Inframaatregelen metronet C-lijn’) een specifieke raming van de BOVkosten gemaakt en overgenomen.

In Tabel 5.3 is het overzicht van de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging
per pakket samengevat door eerst het nominale jaarlijkse bedrag in 2050 weer te
geven en daarna de contante waarde (de bedragen zijn verdisconteerd met een
discontovoet van 1,6 procent). Hieruit volgt dat het effect van BOV-kosten het
hoogst is in pakket C en het laagst is in pakket A, dit is in lijn met de eenmalige
investeringsbedragen in de pakketten.
Tabel 5.3: Kosten voor beheer, onderhoud en vervanging per maatregelpakket
(bedragen in miljoenen, inclusief BTW)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

Nominaal jaarlijks bedrag in 2050

€ -23

€ -46

€ -81

Contante waarde

€ -894

€ -1.737

€ -3.026

5.1.3

Exploitatiekosten

De exploitatiekosten worden berekend op basis van de netto Dienstregelingsuur
(DRU)-tarieven voor bus, tram, metro en trein (Intercity’s, Sprinters en de
Citysprinter), zie bijlage II voor de gebruikte kengetallen die zijn afgestemd met NS,
RET en HTM. In de netto DRU-tarieven zijn de kosten voor beheer, onderhoud en
vervanging van de infrastructuur niet meegenomen. Deze zijn namelijk al expliciet
gemaakt in de vorige paragraaf.
In de dienstregelingen is rekening gehouden met een beperktere inzet van
materieel en personeel buiten de spitsen. Het overzicht van het effect op de
exploitatiekosten is in contante waarden opgenomen in Tabel 5.4. De kosten zijn in
WLO Hoog en Laag gelijk aan elkaar.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

40

Tabel 5.4: Exploitatiekosten per pakket (bedragen in miljoenen, inclusief BTW, in
contante waarden)
Exploitatiekosten

5.1.4

Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ -836

€ -2.997

€ -3.542

Exploitatieopbrengsten

De exploitatieopbrengsten zijn berekend aan de hand van de reizigerskilometers die
in de verschillende pakketten in de verschillende vervoerwijzen worden afgelegd.
Door de ingrepen neemt het gebruik van het OV toe. Door de extra
reizigerskilometers te vermenigvuldigen met de gemiddelde opbrengst per
reizigerskilometer ontstaat een beeld van de extra exploitatieopbrengsten. Ook na
2040 groeit het aantal reizigers door, de groeifactoren die hiervoor zijn gehanteerd
zijn opgenomen in bijlage II.
De reizigerskilometers uit de verkeersmodellen zijn gecorrigeerd voor de reizigers
die niet mee kunnen in het nulalternatief. Hierbij is ervan uitgegaan dat 1/3 van het
deel van de reizigers die uiteindelijk niet mee kunnen uitwijkt naar een andere
modaliteit of een andere bezigheid en dus geen inkomsten voor de OV-exploitatie
genereren14. In het projectalternatief is ervan uitgegaan dat deze reizigers weer wel
meekunnen en dus ook OV-opbrengsten genereren.
Het resultaat van de exploitatieopbrengsten is opgenomen in Tabel 5.5. Daarin valt
op dat de modelanalyses nagenoeg dezelfde exploitatieopbrengsten laten zien in
pakket C ten opzichte van B (deze zijn zelfs iets lager). Reden is dat in dit pakket
een verschuiving van reizigers van de trein (lagere exploitatieopbrengsten) naar
BTM plaatsvindt (daar zijn de exploitatieopbrengsten hoger, maar voor het geheel
dus lager).
Tabel 5.5: Exploitatieopbrengsten per pakket in het WLO Hoog en Laag scenario
(bedragen in miljoenen, inclusief BTW, in contante waarden)
Exploitatieopbrengsten

Pakket A

Pakket B

Pakket C

WLO Hoog

€ 280

€ 1.436

€ 1.314

WLO Laag

€ 230

€ 1.024

€ 929

5.1.5

Exploitatiesaldo

Het exploitatiesaldo is het verschil tussen de exploitatieopbrengsten en -kosten en
voor de drie pakketten weergegeven in Tabel 5.6. Voor alle pakketten is het hier
berekende saldo negatief: de kosten zijn groter dan de opbrengsten. Dat staat
14 Voor de ophoging van deze effecten is een ophoging naar jaartotalen gehanteerd van 250

werkdagen, zie ook bijlage II.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

41

haaks op de businesscases die bijvoorbeeld de individuele vervoerders maken. Zij
gaan ervan uit dat het OV rendabel te exploiteren is. Dat klopt ook: de autonome
groei van het aantal reizigers dekt de meerkosten die verbonden zijn aan het
intensiveren van de dienstregeling.
In de MKBA wordt echter gekeken naar het verschil tussen de autonome situatie en
projectsituatie. De exploitatieopbrengsten van de autonome groei van het aantal
reizigers komt in het nulalternatief terug. De MKBA rekent alleen met de
opbrengsten die nieuwe reizigers genereren en met de extra exploitatiekosten die
gemaakt moeten worden om de dienstregeling te intensiveren / uit te breiden. Uit
de MKBA-analyse blijkt, gegeven het negatieve exploitatiesaldo, dat de extra
reizigers die als gevolg van de investeringen in het OV stappen financieel niet
voldoende opbrengen om de meerkosten te dekken. Dat betekent niet direct dat dit
tekort niet is op te vangen vanuit de dienstregeling, dat tonen de diverse
businesscases van HTM en RET immers aan15.
Intensivering en uitbreiding van de dienstregeling heeft uiteraard wel betekenis
voor de bestaande reizigers in de autonome situatie, die effecten komen terug in de
komende paragrafen.
Tot slot is het goed te benoemen dat verdere optimalisaties in de dienstregeling per
lijn nog mogelijk zijn en dat die nu niet zijn meegenomen. In vervolgonderzoek
verdient dit nadere uitwerking.
Tabel 5.6: Exploitatiesaldo per pakket in het WLO Hoog en Laag scenario (bedragen
in miljoenen, inclusief BTW, in contante waarden)
Exploitatiesaldo

Pakket A

Pakket B

Pakket C

WLO Hoog

€ -556

€ -1.561

€ -2.228

WLO Laag

€ -606

€ -1.973

€ -2.613

5.2 Directe effecten mobiliteit en bereikbaarheid
De directe (maatschappelijke) effecten van de mobiliteit- en infrastructurele
projecten in dit programma bestaan uit de reistijdbaten voor de verschillende typen
reizigers. In deze paragraaf gaan we achtereenvolgens in op de effecten voor trein,
BTM, auto, fiets en specifiek op de effecten die optreden op de knopen. Daarnaast
is een direct effect van de ingrepen dat het comfort en de betrouwbaarheid in het
OV toenemen (zie paragraaf 5.2.6).

15 Zie hiervoor bijvoorbeeld de ‘Planstudie Metronet’ (oktober 2021) dat is opgesteld in het

kader van het programma Ontwikkeling OV Regio Rotterdam.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

42

5.2.1

Reistijdeffecten trein

De pakketten hebben meerdere effecten op de treinreiziger: er zijn reistijdeffecten
in het voertuig door snellere verbindingen, maar ook effecten op wachten en
overstappen. In onderstaande tabellen zijn het aantal verplaatsingen en de
gemiddelde reistijdveranderingen per verplaatsing van de pakketten ten opzichte
van het nulalternatief weergegeven voor de deur-tot-deur reistijd in WLO-Hoog en
WLO-Laag vanuit het LMS (vóór correctie met V-MRDH). De reistijden zijn inclusief
voor-/natransport (ook in bus, tram en metro), wachttijd, overstaptijd en reistijd in
de trein. De totale verplaatsingen in WLO-Hoog met de trein per etmaal komen
overeen met de technische rapportage van Goudappel modelberekeningen NGF
propositie (d.d. 10 december 2021).
Het aantal treinverplaatsingen neemt in alle pakketten binnen de MRDH toe.
Tussen de MRDH en de rest van Nederland zien we een kleine afname van de
verplaatsingen in pakket A en in pakketten B en C een toename. Binnen de MRDH
dalen de deur-tot-deur reistijden voor de treinreizigers in alle pakketten. Van en
naar de MRDH neemt in pakket A de gemiddelde reistijd toe. Dit wordt mede
veroorzaakt door een hoger aantal stops van de trein door het toevoegen van
nieuwe stations in pakket A. In relatieve zin zijn de deur-tot-deur reistijdwinsten
binnen de MRDH nog groter dan van en naar de MRDH vanwege een kortere
gemiddelde reisduur.
Tabel 5.7: Aantal verplaatsingen en gemiddelde reistijdveranderingen voor
treinreizigers deur-tot-deur ten opzichte van het nulalternatief in WLO-Hoog in 2040
Verschil Absoluut

Relatief (%)

Nulalternatief Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Verplaatsingen (per etmaal)*
Binnen MRDH

134.202

3.918

9.286

10.058

2,9%

6,9%

7,5%

Van/naar MRDH

358.139

-1.975

7.637

8.768

-0,6%

2,1%

2,4%

Binnen MRDH**

33,0

-0,5

-1,9

-2,1

-1,4%

-5,9%

-6,3%

Van/naar MRDH**

52,1

0,3

-0,7

-0,7

0,6%

-1,3%

-1,3%

Reistijd (in min)

*Verplaatsingen vanuit LMS (zonder correctie voor verhoudingen obv V-MRDH)
**Reistijd is inclusief voor/natransport met BTM

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

43

Tabel 5.8: Aantal verplaatsingen en gemiddelde reistijdveranderingen voor
treinreizigers deur-tot-deur ten opzichte van het nulalternatief in WLO-Laag in 2040
Verschil Absoluut

Relatief (%)

Nulalternatief Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Verplaatsingen (per etmaal)*
Binnen MRDH

110.435

3.710

8.436

9.068

3,4%

7,6%

8,2%

Van/naar MRDH

290.366

-1.501

6.334

7.363

-0,5%

2,2%

2,5%

Binnen MRDH**

33,1

-0,5

-2,0

-2,1

-1,4%

-5,9%

-6,3%

Van/naar MRDH**

52,1

0,3

-0,7

-0,6

0,6%

-1,3%

-1,3%

Reistijd (in min)

*Verplaatsingen vanuit LMS (zonder correctie voor verhoudingen obv V-MRDH)
**Reistijd is inclusief voor/natransport met BTM

De gemiddelde reistijdveranderingen voor de trein op gemeentelijk niveau zijn in
onderstaande tabel weergegeven voor Den Haag, Rotterdam, Zoetermeer en Delft.
Hier zijn de verplaatsingen binnen de gemeente en van/naar de desbetreffende
gemeente bij elkaar genomen. Rotterdam laat relatief hoge reistijdwinsten zien voor
treinreizigers met deze herkomst of bestemming. Ook in pakket A neemt voor
treinreiziger van/naar en binnen Rotterdam de gemiddelde deur-tot-deur reistijd af.
In Den haag en Zoetermeer zijn de reistijdwinsten relatief beperkt in pakket B en
pakket C. De citysprinter en daaraan gekoppelde dienstregeling hebben een
beperkter effect dan in Rotterdam.
Tabel 5.9: Gemiddelde reistijdveranderingen met de trein van en naar
geselecteerde gemeenten deur-tot-deur ten opzichte van het nulalternatief (WLOHoog)
Verschil absoluut
Reistijd (in min) Nulalternatief

Relatief (%)

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Den Haag*

41,2

0,1

-0,2

-0,2

0,2%

-0,5%

-0,6%

Rotterdam*

39,5

-0,6

-2,7

-2,8

-1,5%

-6,9%

-7,1%

Zoetermeer*

41,4

0,5

-0,4

-0,3

1,2%

-1,0%

-0,7%

Delft*

35,0

0,6

-0,6

-0,7

1,8%

-1,8%

-1,9%

*Dit is inclusief voor/natransport met BTM

Bovenstaande tabel geeft de gemiddelde reistijdveranderingen weer van alle
treinreizigers van, naar én binnen bepaalde gemeentes. Dit is een zeer gevarieerd
pakket aan verschillende treinreizen en daarom wellicht per gemeente lastig met
elkaar te vergelijken. Daarnaast geeft dit nog geen beeld van de
reistijdveranderingen op bepaalde tracés. In onderstaande tabel geven we voor een
aantal tracés op de met name de Oude Lijn de reistijdveranderingen per

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

44

verplaatsing weer voor de verschillende pakketten. Hierbij is puur gekeken naar de
treinreis zelf en niet naar voor- en/of natransport.
Tabel 5.10: Gemiddelde reistijdveranderingen op een aantal tracés exclusief vooren natransport ten opzichte van het nulalternatief (WLO-Hoog)
Absoluut (in min)

Relatief (%)

Nulalternatief Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Den Haag - Rotterdam In trein

25,6

0,4

-1,1

-1,1

2%

-4%

-4%

Wachttijd

4,4

-0,2

-1,0

-1,0

-4%

-23%

-23%

Overstaptijd

0,5

0,3

0,0

-0,1

50%

-9%

-9%

Totaal

30,5

0,5

-2,1

-2,1

2%

-7%

-7%

In trein

11,1

1,0

0,3

0,3

9%

2%

2%

Wachttijd

4,1

-0,2

-1,3

-1,3

-5%

-31%

-31%

Overstaptijd

0,1

0,0

-0,1

-0,1

3%

-48%

-48%

Totaal

15,4

0,8

-1,1

-1,1

6%

-7%

-7%

In trein

14,1

1,4

-0,5

-0,4

10%

-3%

-3%

Wachttijd

3,3

0,0

-0,7

-0,7

1%

-20%

-20%

Overstaptijd

0,3

-0,1

0,0

0,0

-15%

8%

7%

Totaal

17,8

1,3

-1,1

-1,1

8%

-6%

-6%

Dordrecht - Rotterdam In trein

14,1

0,8

1,9

1,8

6%

13%

13%

Wachttijd

5,6

-0,1

-0,4

-0,4

-3%

-7%

-7%

Overstaptijd

0,9

-0,2

-0,4

-0,4

-26%

-38%

-38%

Totaal

20,7

0,4

1,1

1,0

2%

5%

5%

In trein

44,2

1,5

-1,1

-1,0

3%

-2%

-2%

Wachttijd

5,3

1,2

0,7

0,7

23%

13%

13%

Overstaptijd

1,3

-0,7

-0,5

-0,5

-49%

-34%

-34%

Totaal

50,8

2,0

-0,8

-0,8

4%

-2%

-1%

In trein

38,6

-0,1

1,2

1,2

0%

3%

3%

Wachttijd

7,6

0,0

-1,0

-1,0

-1%

-13%

-13%

Overstaptijd

2,3

0,0

0,0

0,0

1%

2%

2%

Totaal

48,6

-0,1

0,2

0,2

0%

0%

0%

In trein

41,5

0,4

-1,6

-1,6

1%

-4%

-4%

Wachttijd

7,4

0,1

-0,6

-0,6

1%

-9%

-9%

Overstaptijd

3,4

0,0

0,4

0,4

-1%

13%

12%

Totaal

52,3

0,5

-1,8

-1,8

1%

-4%

-3%

Delft - Den Haag

Delft - Rotterdam

Dordrecht - Den Haag

Den Haag - rest NL

Rotterdam - rest NL

Door frequentieverhogingen en betere aansluitingen zijn de effecten op wacht- en
overstaptijden groter dan op pure reistijd in het voertuig. Lange wacht- en
overstaptijden worden negatief gewaardeerd door reizigers, wat in MKBA’s wordt
meegenomen door een ‘penalty’ op de tijdwaardering toe te rekenen (zie bijlage II

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

45

voor een overzicht van gebruikte kengetallen). Verkorting van deze onderdelen van
een reis levert daarom relatief grote baten op. In pakket A neemt de pure reistijd in
het voertuig toe waardoor de effecten op dit onderdeel negatief zijn. Dit heeft te
maken met het feit dat er stations (Stadionpark en Leerpark) worden toegevoegd
waardoor de zuivere reistijd voor een deel van de doorgaande reizigers toeneemt.
Nieuwe reizigers maken een andere afweging in het projectalternatief dan in het
nulalternatief. Zij veranderen hun gedrag door de nieuwe/verbeterde
reismogelijkheden die in het projectalternatief worden geboden. Dit is benaderd
door de ‘rule of half’ toe te passen: nieuwe reizigers krijgen de helft van het effect
van een bestaande reiziger toegerekend in de MKBA.
We voeren daarnaast in de MKBA nog een correctie door op de LMS
verkeersberekeningen door op basis van de verhoudingen van treinreizigers ten
opzichte van BTM-reizigers uit V-MRDH. Het V-MRDH heeft een fijnmazigere
zonering waardoor BTM op een nauwkeurigere manier kan worden gemodelleerd.
Dit betekent in de praktijk dat er op korte afstanden relatief meer reizigers gebruik
maken van BTM ten opzichte van trein in het V-MRDH. Deze verhoudingen nemen
we over waardoor de treinbaten na de correctie lager uitvallen dan bij het LMS.
Dit leidt tot de totale reistijdeffecten in onderstaande figuren voor WLO-Hoog en
WLO-Laag voor bestaande en nieuwe reizigers. Hierbij is nog niet de rule-of-half
regel toegepast op de reistijdeffecten van de nieuwe reizigers. We zien dat de
reistijdwinsten in pakketten B en C fors hoger liggen dan in pakket A voor zowel
bestaande als nieuwe reizigers.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

46

Figuur 5.1 Totale reistijdeffecten in uren per etmaal ten opzichte van nulalternatief
in WLO-Hoog
Nieuw

Bestaand
-7.000

-7.000

-6.000

-6.000

-5.000

-5.000

-4.000

-4.000

-3.000

-3.000

-2.000

-2.000
-1.000

-1.000
Pakket A

Pakket B

Pakket C

-

-

1.000

1.000

2.000

2.000

Pakket A

Pakket B

Trein Reistijd

Trein Wachttijd

Trein Overstaptijd

Voor/Natransport BTM Reistijd

Voor/Natransport BTM Wachttijd

Voor/Natransport BTM Overstaptijd

Pakket C

Figuur 5.2 reistijdeffecten in uren per etmaal ten opzichte van nulalternatief in
WLO-Laag
Bestaand

Nieuw

-7.000

-7.000

-6.000

-6.000

-5.000

-5.000

-4.000

-4.000

-3.000

-3.000

-2.000

-2.000

-1.000

Pakket A

Pakket B

Pakket C

-

-1.000
Pakket A

Pakket B

Pakket C

-

1.000

1.000

2.000

2.000
Trein Reistijd

Trein Wachttijd

Trein Overstaptijd

Voor/Natransport BTM Reistijd

Voor/Natransport BTM Wachttijd

Voor/Natransport BTM Overstaptijd

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

47

De reistijdeffecten kunnen we monetariseren op basis van de reistijdwaardering
voor de trein in het basisjaar 2040 en ophoging van etmaal (gemiddelde werkdag)
naar jaartotalen, zie bijlage 2 voor de kengetallen. Voor de nieuwe reizigers passen
we de rule-of-half toe. Dit leidt tot de bedragen voor 2040 in nominale waarden in
onderstaande tabel.
Tabel 5.11: Reistijdeffecten in euro’s bestaande en nieuwe treinreizigers in 2040
voor WLO Hoog en Laag (bedragen in miljoenen, nominale waarden)

Trein - Bestaande reizigers
Reistijd
Wachttijd
Overstaptijd
Voor/Natransport BTM
Reistijd
Wachttijd
Overstaptijd
Totaal bestaande reizigers
Trein - Nieuwe reizigers
Reistijd
Wachttijd
Overstaptijd
Voor/Natransport BTM
Reistijd
Wachttijd
Overstaptijd
Totaal Nieuwe reizigers

Pakket A

WLO HOOG
Pakket B

Pakket C

Pakket A

WLO Laag
Pakket B

Pakket C

-€ 3,0
€ 5,7
€ 1,4

€ 8,4
€ 20,6
-€ 3,9

€ 8,5
€ 20,6
-€ 3,9

-€ 1,6
€ 2,8
€ 0,2

€ 6,2
€ 15,3
-€ 3,1

€ 6,2
€ 15,3
-€ 3,1

€ 1,2
€ 1,0
€ 0,0

€ 1,5
€ 2,1
€ 0,0

€ 1,8
€ 2,8
€ 0,0

€ 0,9
€ 0,8
€ 0,0

€ 1,1
€ 1,6
€ 0,0

€ 1,4
€ 2,2
€ 0,0

€ 8,5

€ 32,3

€ 34,4

€ 4,7

€ 23,8

€ 25,5

-€ 0,3
€ 0,3
€ 1,8

€ 1,8
€ 4,7
€ 4,6

€ 1,7
€ 4,2
€ 4,1

€ 0,0
€ 0,1
€ 0,4

€ 1,4
€ 3,7
€ 3,4

€ 1,2
€ 3,3
€ 3,0

€ 0,1
€ 0,1
€ 0,0

€ 0,1
€ 0,1
€ 0,0

€ 0,2
€ 0,4
€ 0,0

€ 0,0
€ 0,0
€ 0,0

€ 0,1
€ 0,1
€ 0,0

€ 0,1
€ 0,3
€ 0,0

€ 2,1

€ 11,5

€ 11,1

€ 0,5

€ 8,8

€ 8,5

De reistijdeffecten voor het basisjaar 2040 zetten we uit in de tijd waarbij we
rekening houden met de groei van treinreizigers in de toekomst (na 2040) en de
periode daarvoor (voor 2040). Daarnaast houden we rekening met een ingroei van
de reistijdeffecten tussen 2025 en 2040 in de periode dat de maatregelen worden
gerealiseerd. Hierbij gaan we uit van de fasering die is opgenomen bij de
investeringen. Pas in 2040 worden de reistijdeffecten volledig meegenomen. Dit
leidt tot de totale reistijdeffecten voor treinreizigers in contante waarden voor WLOHoog en Laag in onderstaande tabel.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

48

Tabel 5.12: Reistijdeffecten bestaande en nieuwe treinreizigers over zichtperiode
MKBA in WLO Hoog en Laag (bedragen in miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG
Pakket A

Pakket B

WLO Laag
Pakket C

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Trein - Bestaande reizigers
Reistijd

-€ 159

€ 431

€ 435

-€ 64

€ 233

€ 236

Wachttijd

€ 298

€ 1.058

€ 1.057

€ 108

€ 579

€ 579

Overstaptijd

€ 75

-€ 201

-€ 201

€8

-€ 116

-€ 116

Reistijd

€ 63

€ 75

€ 94

€ 35

€ 41

€ 52

Wachttijd

€ 54

€ 109

€ 146

€ 31

€ 61

€ 82

Overstaptijd

€0

€0

-€ 2

€0

€0

-€ 1

Totaal bestaande reizigers

€ 330

€ 1.472

€ 1.529

€ 117

€ 798

€ 831

Reistijd

-€ 17

€ 94

€ 85

-€ 2

€ 52

€ 47

Wachttijd

€ 18

€ 243

€ 218

€3

€ 140

€ 125

Overstaptijd

€ 96

€ 234

€ 209

€ 15

€ 130

€ 115

Reistijd

€3

€3

€9

€1

€2

€5

Wachttijd

€3

€6

€ 19

€1

€4

€ 11

Overstaptijd

€0

€0

€1

€0

€0

€0

Totaal Nieuwe reizigers

€ 104

€ 581

€ 541

€ 17

€ 327

€ 303

Voor/Natransport BTM

Trein - Nieuwe reizigers

Voor/Natransport BTM

5.2.2

Reistijdeffecten BTM

De reistijdveranderingen van bus, tram en metro zijn met name relevant binnen de
MRDH. Van/naar de MRDH zijn er namelijk relatief weinig verplaatsingen met de
bus, tram en metro. Uit onderstaande tabel zien we dat de gemiddelde deur-totdeur reistijd per verplaatsing binnen de MRDH afneemt naarmate er meer
maatregelen worden toegevoegd van pakket A, B richting C. De totale
verplaatsingen in WLO-Hoog met het BTM per etmaal uit onderstaande tabel
verschillen met de technische rapportage van Goudappel modelberekeningen NGF
propositie (d.d. 10 december 2021) omdat we hier alleen kijken naar het BTM als
hoofdmodaliteit. BTM als voor- en/of natransport voor de trein zijn al opgenomen in
de reistijden per verplaatsingen en onderdeel van de treinverplaatsingen als
hoofdmodaliteit.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

49

Tabel 5.13: Aantal verplaatsingen en gemiddelde reistijdveranderingen voor BTM
deur-tot-deur ten opzichte van het nulalternatief in WLO-Hoog
Absoluut (in min)

Relatief (%)

Nulalternatief Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Verplaatsingen (per etmaal)*
Binnen MRDH

759.174

-2.152

-3.176

-2.674

-0,3%

-0,4%

-0,4%

Van/naar MRDH

29.217

17

-103

378

0,1%

-0,4%

1,3%

26,7

-0,1

-0,3

-0,4

-0,4%

-1,0%

-1,6%

Van/naar MRDH
48,8
0,1
0,1
-0,2
0,2%
0,2%
*Verplaatsingen vanuit LMS (zonder correctie voor verhoudingen obv V-MRDH) met BTM als
hoofdmodaliteit

-0,5%

Reistijd (in min)
Binnen MRDH

Tabel 5.14: Aantal verplaatsingen en gemiddelde reistijdveranderingen voor BTM
deur-tot-deur ten opzichte van het nulalternatief in WLO-Laag
Absoluut (in min)

Relatief (%)

Nulalternatief Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Verplaatsingen (per etmaal)*
Binnen MRDH

669.367

-2.064

-2.938

-2.509

-0,3%

-0,4%

-0,4%

Van/naar MRDH

24.362

8

-84

274

0,0%

-0,3%

1,1%

26,6

-0,1

-0,3

-0,4

-0,4%

-1,0%

-1,6%

Van/naar MRDH
49,3
0,1
0,1
-0,2
0,2%
0,2%
*Verplaatsingen vanuit LMS (zonder correctie voor verhoudingen obv V-MRDH) met BTM als
hoofdmodaliteit

-0,5%

Reistijd (in min)
Binnen MRDH

De gemiddelde reistijdveranderingen voor de bus, tram en metro op gemeentelijk
niveau zijn in onderstaande tabel weergegeven voor Den Haag, Rotterdam,
Zoetermeer en Delft. Voor Den Haag en Rotterdam nemen de reistijdwinsten verder
toen richting pakket B en C. In Zoetermeer zien we vanaf pakket B dat de
gemiddelde reistijd afneemt vanwege een frequentieverhoging in de RandstadRail
(lijn 4) in pakket B. Daar komt in pakket C de Koningscorridor en de HOV
Zoetermeer/Leiden bovenop. Van, naar en binnen Delft is in Pakket A en B nog
geen positief effect op de reistijd te zien voor de B/T/M-reiziger. In pakket C neemt
de reistijd af door frequentieverhogingen van RandstadRail en kortere reistijden.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

50

Tabel 5.15: Gemiddelde reistijdveranderingen met B/T/M voor geselecteerde
gemeenten deur-tot-deur ten opzichte van het nulalternatief in WLO-Hoog
Absoluut (in min)

Relatief (%)

Nulalternatief

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Den Haag

34,7

-0,1

-0,2

-0,4

-0,2%

-0,7%

-1,1%

Rotterdam

26,6

-0,2

-0,3

-0,4

-0,8%

-1,0%

-1,6%

Zoetermeer

33,4

0,4

-0,8

-1,0

1,2%

-2,4%

-2,9%

Delft

30,7

0,1

0,0

-0,7

0,2%

0,1%

-2,2%

Tabel 5.15 geeft de gemiddelde reistijdveranderingen weer van alle reizigers met
bus, tram en metro van, naar én binnen de gemeentes. Dit is een zeer gevarieerd
pakket aan verschillende BTM reizen en daarom wellicht per gemeente lastig met
elkaar te vergelijken. Daarnaast geeft dit nog geen beeld van de
reistijdveranderingen binnen gemeentes of op bepaalde tracés. In onderstaande
tabel geven we binnen de gemeentes en op een aantal tracés op de
reistijdveranderingen per verplaatsing weer voor de pakketten. Hierbij is puur
gekeken naar de reis met bus, tram of metro zelf en niet naar voor- en/of
natransport.
Bij Bus, Tram en Metro zien we dat naast de wachttijden afnemen door
frequentieverhogingen ook de reistijden afnemen door versnellingen en kortere
efficiëntere routering bij verschillende maatregelen. Met name in pakket C zien we
ook forse reistijdbaten in de voertuigen. Zie de figuren 5.3 en 5.4 voor de
reistijdeffecten per etmaal voor WLO-Hoog en Laag.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

51

Tabel 5.16: Gemiddelde reistijdveranderingen op een aantal tracés exclusief vooren natransport ten opzichte van het nulalternatief (WLO-Hoog)
Absoluut (in min)

Relatief (%)

Nulalternatief Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Binnen Den Haag

In BTM

8,6

0,0

0,0

-0,1

0%

Wachttijd

3,7

0,0

-0,3

-0,4

Overstaptijd

0,2

0,0

0,0

0,0

Totaal

12,5

0,0

-0,3

In BTM

8,9

-0,1

Wachttijd

3,0

Overstaptijd

0,4

Totaal
Zoetermeer - Rotterdam In BTM

Binnen Rotterdam

Zoetermeer - Den Haag

Schiedam - Rotterdam

0%

-1%

1%

-7%

-11%

3%

11%

15%

-0,5

0%

-2%

-4%

-0,1

-0,2

-1%

-1%

-2%

-0,2

-0,3

-0,3

-7%

-9%

-10%

0,0

0,0

0,0

1%

0%

1%

12,4

-0,3

-0,4

-0,5

-3%

-3%

-4%

37,0

-0,4

-0,5

-0,5

-1%

-1%

-1%

Wachttijd

2,7

0,5

-0,5

-0,5

18%

-20%

-20%

Overstaptijd

8,4

-2,5

-2,5

-2,5

-29%

-30%

-30%

Totaal

48,1

-2,4

-3,6

-3,5

-5%

-7%

-7%

In BTM

22,3

0,0

-0,4

-0,4

0%

-2%

-2%

Wachttijd

2,7

0,5

-0,6

-0,6

18%

-23%

-23%

Overstaptijd

0,5

0,0

0,0

-0,1

6%

-10%

-22%

Totaal

25,5

0,5

-1,0

-1,1

2%

-4%

-4%

In BTM

12,0

0,0

0,1

0,1

0%

1%

1%

Wachttijd

3,2

0,0

-0,1

-0,1

0%

-3%

-3%

Overstaptijd

0,5

-0,1

-0,1

-0,1

-14%

-14%

-12%

Totaal

15,7

-0,1

-0,1

-0,1

-1%

-1%

-1%

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

52

Figuur 5.3 reistijdeffecten BTM in uren per etmaal ten opzichte van nulalternatief
in WLO-Hoog
Nieuw

Bestaand
-18000
-16000
-14000
-12000
-10000
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000

-18000
-16000
-14000
-12000
-10000
-8000
-6000
Pakket A

Pakket B

Pakket C

-4000
-2000

Pakket A

Pakket B

Pakket C

0
2000
4000
BTM Reistijd

BTM Wachttijd

BTM Overstaptijd

BTM Voortransport

BTM Natransport

Figuur 5.4 reistijdeffecten BTM in uren per etmaal ten opzichte van nulalternatief in
WLO-Laag
Bestaand
-18000
-16000
-14000
-12000
-10000
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000

Nieuw
-18000
-16000
-14000
-12000
-10000
-8000
-6000

Pakket A

Pakket B

Pakket C

-4000
-2000

Pakket A

Pakket B

Pakket C

0
2000
BTM Reistijd

BTM Wachttijd

4000
BTM Overstaptijd
BTM Voortransport

BTM Natransport

De reistijdeffecten monetariseren we op basis van de reistijdwaardering voor de
trein in het basisjaar 2040 en ophoging van etmaal (gemiddelde werkdag) naar
jaartotalen, zie bijlage 2 voor de gebruikte kengetallen. Voor de nieuwe reizigers
passen we de rule-of-half toe. Dit leidt tot de bedragen voor 2040 in nominale
waarden in Tabel 5.17.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

53

Tabel 5.17: Reistijdeffecten in euro’s bestaande en nieuwe reizigers BTM in 2040
voor WLO Hoog en Laag (bedragen in miljoenen, nominale waarden)
WLO HOOG
Pakket A

WLO Laag

Pakket B

Pakket C

Pakket A

Pakket B

Pakket C

BTM - Bestaande reizigers
Reistijd

€ 4,3

€ 6,6

€ 29,3

€ 3,6

€ 5,1

€ 22,2

Wachttijd

€ 11,9

€ 24,2

€ 31,5

€ 9,9

€ 19,7

€ 25,7

Overstaptijd

€ 4,2

€ 4,6

€ 3,4

€ 3,2

€ 3,4

€ 2,4

Voortransport

-€ 0,8

-€ 0,3

-€ 1,7

-€ 0,7

-€ 1,5

-€ 1,4

Natransport

-€ 1,1

€ 0,1

-€ 1,9

-€ 0,9

-€ 1,0

-€ 1,5

€ 18,5

€ 35,1

€ 60,6

€ 15,1

€ 25,7

€ 47,6

Reistijd

€ 0,0

€ 0,2

€ 1,3

€ 0,1

€ 0,1

€ 1,1

Wachttijd

€ 0,3

€ 1,4

€ 3,2

€ 0,5

€ 1,1

€ 2,6

Overstaptijd

€ 0,1

€ 0,5

€ 1,2

€ 0,2

€ 0,4

€ 0,9

Voortransport

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

BTM bestaand - Totaal
BTM - Nieuwe reizigers

Natransport

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

BTM Nieuw - Totaal

€ 0,5

€ 2,1

€ 5,7

€ 0,8

€ 1,7

€ 4,6

De reistijdeffecten voor het basisjaar 2040 zetten we uit in de tijd waarbij we
rekening houden met de gemiddelde groei van reizigers in bus, tram en metroin de
toekomst (na 2040) en de periode daarvoor (voor 2040). Daarnaast houden we
rekening met een ingroei van de reistijdeffecten tussen 2025 en 2040 in de
periode dat de maatregelen worden gerealiseerd. Hierbij gaan we uit van de
fasering die is opgenomen bij de investeringen. Pas in 2040 worden de
reistijdeffecten volledig meegenomen. Dit leidt tot de totale reistijdeffecten voor
treinreizigers in contante waarden voor WLO-Hoog en Laag in Tabel 5.18.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

54

Tabel 5.18: Reistijdeffecten bestaande en nieuwe reizigers Bus, Tram, Metro in
WLO Hoog en Laag (bedragen in miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG
Pakket A

WLO Laag

Pakket B

Pakket C

Pakket A

Pakket B

Pakket C

BTM - Bestaande reizigers
Reistijd

€ 225

€ 333

€ 1.480

€ 138

€ 184

€ 813

Wachttijd

€ 618

€ 1.223

€ 1.594

€ 374

€ 719

€ 940

Overstaptijd

€ 218

€ 231

€ 172

€ 122

€ 124

€ 89

Voortransport

-€ 42

-€ 15

-€ 85

-€ 25

-€ 54

-€ 50

Natransport

-€ 58

€3

-€ 94

-€ 35

-€ 36

-€ 53

€ 961

€ 1.773

€ 3.067

€ 574

€ 937

€ 1.738

Reistijd

€2

€9

€ 66

€2

€5

€ 39

Wachttijd

€ 17

€ 70

€ 163

€ 19

€ 41

€ 95

Overstaptijd

€8

€ 26

€ 59

€8

€ 14

€ 33

Voortransport

€1

€1

€0

€1

€1

€0

BTM bestaand - Totaal
BTM - Nieuwe reizigers

Natransport

€0

€1

€1

€0

€1

€1

BTM Nieuw - Totaal

€ 27

€ 106

€ 289

€ 30

€ 63

€ 167

5.2.3

Reistijdeffecten auto

Door de ingrepen in het OV-systeem maakt een deel van de reizigers de keuze om
niet meer met de auto te gaan (dit is een deel van de nieuwe reizigers in 5.2.1 en
5.2.2). Hierdoor wordt het op de weg iets rustiger, waardoor ook de congestie wat
afneemt. Voor het wegverkeer dat zijn gedrag niet verandert ontstaan hierdoor ook
weer tijdwinsten. Daarnaast zorgt het rustiger worden op de weg juist ook voor een
beperkte aantrekkende werking van verkeer, vandaar dat ook een aantal nieuwe
reizigers voor de auto zichtbaar zijn en in de verschillende pakketten ene licht effect
hebben.
Tabel 5.19: Reistijdeffecten bestaande en nieuwe automobilisten in WLO Hoog en
Laag (bedragen in miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Woon-Werk

€ 65

€ 127

€ 145

€ 30

€ 23

€ 32

Zakelijk

€ 35

€ 77

€ 86

€ 10

€4

€5

Overig

€ 55

€ 77

€ 68

€ 22

€ 13

€0

Auto - Bestaande reizigers totaal

€ 155

€ 281

€ 299

€ 61

€ 41

€ 37

Auto - Nieuwe reizigers totaal

-€ 0,1

€ 0,0

€ 0,4

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,1

Auto - Bestaande reizigers

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

55

5.2.4

Reistijdeffecten fiets

Ook op fietsverplaatsingen volgen reistijdeffecten uit de verkeersmodellen. Het gaat
om enkele beperkte effecten die optreden als gevolg van enkele ingrepen in het
fietsnetwerk die samenhangen met investeringen in bijvoorbeeld de knopen en de
oeververbinding Rotterdam. Die laatste is ook toegankelijk voor fietsers, dat
betekent een opwaardering van het fietsnetwerk als gevolg waarvan reistijdbaten
voor fietsers optreden (kortere fietsafstand van noord naar zuid in Rotterdam). De
directe reistijdeffecten voor fietsers zijn weergegeven in Tabel 5.20. Daarnaast
treden effecten voor fietsers op in het voor- en natransport van trein en BTM, die
zijn eerder onder paragraaf 5.2.1 en 5.2.2 uitgewerkt.
Tabel 5.20: Reistijdeffecten bestaande en nieuwe fietsers in WLO Hoog en Laag
(bedragen in miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG
Pakket A Pakket B

WLO Laag
Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C

Fiets - Bestaande reizigers totaal

€ 20

€0

€ 40

€ 47

€ 30

€0

Fiets - Nieuwe reizigers totaal

€0

€0

€0

€0

€0

€0

5.2.5

Effecten op de knopen

De reistijdeffecten op de knopen zijn op basis van een nabewerking op het
verkeersmodel uitgewerkt. Dat is gedaan door per knoop te kijken welk type
maatregelen genomen wordt en van die ingrepen analyses te maken van
gemiddelde overstaptijden, comfort tijdens het wachten op het station en
betrouwbaarheid van de overstapmachine. Daaruit volgen onder meer de volgende
effecten:
▪

Afname van gemiddelde looptijd van de ingang van het station tot het perron.

▪

Afname van de gemiddelde zoek-, stallings- en looptijd naar het perron voor
fietsers.

▪

Af- of toename van looptijd tussen een busstation of metrohalte en het
treinperron.

▪

Afname van gemiddelde looptijden tussen de taxistandplaats / kiss and ride
faciliteit en het perron.

▪

Afname van de overstappenalty tussen de verschillende modaliteiten (lopen,
fietsen, OV en overstap trein-trein).

▪

Afname van de aanfiets- en aanlooptijden als gevolg van extra opgangen op
perrons.

In Tabel 5.21 is het overzicht van de geanalyseerde en toegepaste reistijd- en
comfortwinsten (als gevolg van een lagere overstappenalty) in seconden
weergegeven per knoop. De berekening van deze effecten is gedaan door in detail

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

56

te kijken naar af te leggen loop- en fietsafstanden in de overstap van BTM, fietsen,
lopen op de trein (en in sommige gevallen weer BTM). Daarnaast zijn comfortbaten
bepaald en afgeleid uit eerdere studies naar investeringen op stations, zoals
bijvoorbeeld gedaan in de MKBA Zuidasdok16. In dit overzicht zijn ook de effecten
voor metrostation Beurs opgenomen. Op dit metrostation worden ook diverse
maatregelen getroffen om de overstap te verbeteren. Deze maatregelen vallen
onder de ingrepen in het metronet van Rotterdam (maatregel 10:
Frequentieverhoging E-Lijn, in pakket A).
Tabel 5.21: Reistijd- of comfortwinst in seconden per station en per type effect
Reistijd- of comfortwinst in seconden
Effect
Gemiddelde looptijd van ingang station tot perron
Gemiddelde zoektijd + stallingstijd
+ looptijd naar perron (fiets)

Leiden
10

Laan
van NOI
5

Schiedam
Centrum
10

Dordrecht
10

Beurs
60

24

90

60

90

120

74

Gemiddelde looptijd van BTM halte tot perron
Gemiddelde looptijd taxi-standplaats tot perron

5

Gemiddelde looptijd van perron naar perron

10

5

Overstappenalty op station (of wachttijdpenalty)
Overstappenalty op station (of wachttijdpenalty)
- voor overstappers
Overstappenalty lopen-trein

30

Overstappenalty bus-trein

60

Overstappenalty bus-bus
Gemiddelde zoektijd + stallingstijd + looptijd
naar BTM halte (fiets)
Gemiddelde looptijd van ingang station
tot BTM halte

60

Gemiddelde fietstijd naar stalling

60
30
30

30

30

30

117
69

46

22

72

Extra opgang trein (kortere fietstijd)

46

Extra opgang BTM

30

De reistijdwinsten en comfortbaten (uitgedrukt in seconden) zijn toegepast op de
reizigersaantallen die volgen uit het verkeersmodel. De baten gelden voor alle
reizigers op alle momenten van de dag. Zo gaat het in veel gevallen om effecten van
een kortere loop- of fietstijd (lagere zoekkosten) van en naar het station en in
andere gevallen om een comfortbaat als gevolg van het verruimen van de capaciteit
op verschillende plekken in het station of als gevolg van een investering in de
kwaliteit van het statoin. Deze effecten zijn dus grotendeels onafhankelijk van
drukte in de spitsen, maar de effecten zijn wel sterker op drukke momenten
aangezien ze er ook voor zorgen dat de capaciteit in de stationshallen,
onderdoorgangen, opgangen naar perrons en op de perrons zelf groter worden.
16 Bron: Projectorganisatie ZuidasDok, 2012, Kosten-batenanalyse Zuidasdok.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

57

Daarmee worden de knelpunten weggenomen, die uiten zich dus / zijn in de MKBA
vertaald in comfortbaten in termen van reistijdwinst en die gelden weer voor alle
reizigers over de dag.
Bij uitwerking van de effecten zijn met name de aantallen in- en uitstappers voor de
trein relevant, evenals overstappers trein-trein. Deze aantallen zijn weergegeven in
Tabel 5.22 voor WLO Hoog en in Tabel 5.23 voor WLO Laag (voor beiden is het LMS
model als basis gebruikt). Per projectalternatief (pakket) verschilt het aantal
reizigers. Dit komt door de verschillende andere maatregelen die in het netwerk
worden uitgevoerd. Het aantal in- en uitstappers bij de bestaande stations neemt in
de meeste pakketten iets af, dat heeft voornamelijk te maken met het feit dat een
deel van de reizigers gebruik gaat maken van de nieuwe stations op de Oude Lijn,
maar ook door de ingrepen op het BTM-netwerk die ervoor zorgen dat BTM voor
sommige verplaatsingen een alternatief wordt voor de trein. Daarnaast geldt
specifiek voor de stations Den Haag Laan van NOI en Schiedam Centrum dat deze
vanwege een aangepaste dienstregeling (die door ProRail is aangeleverd om in de
verkeersmodellen te laden) minder frequent worden aangedaan door intercity’s en
dat daardoor het aantal in- en uitstappers voor de trein lager wordt. Bij Laan van
NOI is wel sprake van een toename van het aantal in- en uitstappers voor BTM, als
gevolg van de investeringen in het Samenloopdeel.
Tabel 5.22: Aantal in-, uit- en overstappers per dag trein in WLO Hoog
In/uitstappers
REF
Leiden

Totaal

114.717 114.448 115.601 115.722 29.357

T.o.v. REF
Laan van NOI Totaal

28.647

T.o.v. REF
Schiedam

Totaal

33.745

T.o.v. REF
Dordrecht

Totaal
T.o.v. REF

Overstappers

Pakket A Pakket B Pakket C REF

24.151

-269

884

917

23.120

18.662

18.611

-5.527

-9.985

-10.036

29.268

26.255

26.231

-4.477

-7.490

-7.514

24.242

24.292

24.267

91

141

116

4.098
443
9.867

Pakket A Pakket B Pakket C
28.297

37.681

37.736

-1.060

8.324

8.379

894

511

509

-3.204

-383

-2

0

0

0

-443

-443

-443

6.924

10.260

10.340

-2.943

393

473

Bron: uitkomsten verkeersmodel Goudappel Coffeng, LMS.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

58

Tabel 5.23: Aantal in-, uit- en overstappers per dag trein in WLO Laag
In/uitstappers

Overstappers

REF

Pakket A Pakket B Pakket C REF

Pakket A Pakket B Pakket C

93.206

93.065

22.940

30.749

30.790

T.o.v. REF
Laan van NOI Totaal
24.656

-141

807

917

-868

6.941

6.982

19.706

15.923

15.877

676

394

392

-2.678

-2.960

-2.962

0

0

0

-356

-356

-356

5.886

8.699

8.772

-2.529

284

357

Leiden

Totaal

T.o.v. REF
Schiedam

Totaal

28.542

T.o.v. REF
Dordrecht

Totaal

20.323

94.013

94.123 23.808

-4.950

-8.733

-8.779

24.702

22.142

22.124

-3.840

-6.400

-6.418

20.377

20.420

20.401

54

97

78

T.o.v. REF

3.354
356
8.415

Bron: uitkomsten verkeersmodel Goudappel Coffeng, LMS.

Bij een aantal knopen en zeker bij station Beurs geldt dat ook de aantallen in- en
uitstappers BTM relevant zijn. De aantallen in- en uitstappers voor station Beurs zijn
opgenomen in Tabel 5.24.
Tabel 5.24: Aantal in- en uitstappers per dag station Beurs in WLO Hoog en Laag
In/uitstappers BTM station Beurs
Pakket A
Pakket B
Pakket C

REF
WLO Hoog

Totaal
T.o.v. REF

117.359

122.026
4.667

122.407
5.048

114.963
-2.396

WLO Laag

Totaal
T.o.v. REF

103.736

107.739
4.003

107.993
4.257

101.268
-2.468

Bron: uitkomsten verkeersmodel Goudappel Coffeng, LMS.

Niet alle in- en uitstappers profiteren van alle maatregelen en effecten. Zo
profiteren uiteraard alleen mensen die met de fiets naar het station komen en
vervolgens overstappen op de trein van een verruimde capaciteit van de
fietsenstalling waardoor zij sneller hun fiets kunnen stallen en minder tijd kwijt zijn
om op het perron te komen. Om die reden is de modal split van het voor- en
natransport relevant. Deze modal splits zijn weergegeven in Tabel 5.25.
Tabel 5.25: Modal split voor- en natransport per knoop
Leiden

Laan van NOI

Schiedam Centrum

Dordrecht

Voor

Na

Voor

Na

Voor

Na

Voor

Na

lopen-trein

22%

56%

34%

66%

23%

23%

24%

42%

fiets-trein

53%

20%

32%

6%

20%

4%

33%

14%

BTM-trein

21%

17%

31%

22%

49%

67%

31%

28%

taxi-trein

4%

7%

3%

7%

7%

6%

12%

16%

Bron: NS, afgeleid uit de ‘Factsheets MoVe Knooppunten’ (2020).

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

59

De effecten zijn aan de hand van de reistijdwaarderingen gemonetariseerd (zie
bijlage II voor het overzicht aan kengetallen). Voor de verlaagde overstaptijden is
daar bovendien een ophoogfactor van 2 voor toegepast (conform CPB 2009). Die
ophoogfactor is niet voor de effecten ‘overstappenalty’ gebruikt, aangezien die
baten in seconden reeds een proxy zijn voor een verhoogd comfort tijdens het
overstappen.
In Tabel 5.26 zijn de gemonetariseerde reistijdeffecten van de knopen
weergegeven, exclusief de effecten van station Beurs. Die effecten zijn
meegenomen onder de directe reistijdeffecten voor BTM. In de tabel is het
nominale jaarlijkse effect in 2040 opgenomen en de contante waarde van het
totale effect. De baten in pakket B en C zijn iets lager dan in pakket A, waar de
meeste reizigers nog gebruik maken van de bestaande stations.
Tabel 5.26: Reistijdeffecten op de knopen in WLO Hoog en Laag (bedragen in
miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A

Pakket B

Nominaal in 2040

€ 17,7

€ 17,1

€ 17,0

€ 13,6

€ 13,3

€ 13,3

Contante waarde

€ 958

€ 936

€ 932

€ 518

€ 507

€ 508

5.2.6

Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C

Comfort en betrouwbaarheid OV

Op basis van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) is bekend op welke trajecten en
bij welke modaliteiten knelpunten in het OV-systeem gaan op treden. Onderscheid
wordt daarin gemaakt tussen ‘boven inzetnorm’ (reizigers kunnen nog wel mee,
maar moeten staan en ervaren discomfort vanwege volle voertuigen) en ‘boven
volnorm’ (het voertuig is vol en een deel van de reizigers kan niet meer mee). Zie de
probleemanalyse voor de trajecten met knelpunten.
In 2040 ontstaat er dus welvaartsverlies doordat reizigers niet meer mee kunnen
(zij zullen moeten wachten op de volgende tram of metro, zullen een andere reis
maken of zullen niet meer reizen omdat ze weten dat de metro of tram vol is) of
doordat zij discomfort in het openbaar vervoer ervaren. De ingrepen in het regionale
OV-systeem van de Zuidelijke Randstad zorgen voor een verlichting van deze
knelpunten. Dat geldt in het bijzonder voor de lijnen 3 en 4 in Den Haag, Lijn E van
de RandstadRail en het Rotterdamse metronet (waar met name op lijnen A, B en C
knelpunten optreden).
Vanuit IMA en vanuit de line-based analyses die volgen uit het verkeersmodel zijn
concrete gegevens bekend over aantallen reizigers die hinder ondervinden van de

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

60

knelpunten (aantallen reizigers dat niet meer mee kan en aantallen reizigers dat
discomfort ervaart). De verschillende ingrepen in de projectalternatieven (of
pakketten) zorgen ervoor dat een deel van deze knelpunten wordt weggenomen.
Met behulp van de gegevens over de knelpunten zijn verschillende berekeningen
gemaakt. Daarbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
▪

Betrouwbaarheid. Wanneer voertuigen vol zitten en reizigers niet meer mee
kunnen (onbetrouwbaarheid van het OV-systeem) zijn de effecten op drie
manieren uitgewerkt:
o

De aanname is dat een derde van de reizigers wacht op de volgende
tram of metro en dat de gemiddelde extra wachttijd voor deze reizigers
10 minuten is.

o

De aanname is dat een derde van de reizigers de reis nog steeds
maakt, maar dan op een ander tijdstip. Omdat dit niet het
voorkeurstijdstip is wordt dit echter lager gewaardeerd. Dit is te
benaderen via de rule of half toe te passen op de extra wachttijd die
zou ontstaan in het nulalternatief.

o

De aanname is dat een derde van de reizigers de reis niet meer maakt
of met een andere modaliteit. Zij ervaren daarmee eveneens een
negatief maatschappelijk effect, dat opnieuw is berekend door over de
maximale extra wachttijd van 10 minuten de ‘rule of half’ toe te
passen.

In totaal gaat het in het WLO Laag scenario in 2040 om circa 15.000
verplaatsingen in totaal per dag waar deze effecten voor optreden en in WLOHoog om 16.800 verplaatsingen. De effecten zijn berekend door deze aantallen
op te hogen naar een jaartotaal (uitgaande van 250 werkdagen).
▪

Comfort. Het aantal reizigers dat discomfort ervaart als gevolg van volle
voertuigen krijgt een opslag over de ervaren reistijd. Deze zogeheten ‘penalty’
bedraag 1,5 keer de normale reistijdwaardering 17. Op basis van de
reizigerskilometers die mensen moeten staan en de gemiddelde snelheid van
de OV-modaliteiten is de reistijd dat mensen in het voertuig moeten staan
berekend.
In totaal gaat het om bijna 30.000 verplaatsingen in de ochtendspits in WLO
laag in 2040 en om bijna 55.000 verplaatsingen volgens WLO Hoog. Deze
aantallen zijn opgehoogd naar jaartotalen (uitgaande van 250 werkdagen).

Deze negatieve effecten treden op in het nulalternatief (in de referentiesituatie
2040). De projectalternatieven bieden hier een oplossing voor, maar wel in
17 Zo blijkt uit een studie van Kroes en Koopmans (2014), ‘De baten van comfort in het

openbaar vervoer; een overzicht van literatuur’. De studie is hier te vinden:
https://significance.nl/wp-content/uploads/2019/03/2014-EKR-De-baten-van-comfort-inhet-openbaar-vervoer-een-overzicht-van-literatuur.pdf

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

61

verschillende mate. We gaan er daarbij vanuit dat de negatieve effecten volledig
worden weggenomen in pakket C waarin het grootste pakket aan regionale en
stedelijke OV-ingrepen wordt gerealiseerd. In pakket A en B wordt 75 procent van
de betrouwbaarheidsbaten meegenomen (deze treden vooral op in het regionaal
OV). In pakket A wordt 50 procent van de totale comfortbaten meegenomen, in
pakket B gaat het om 75 procent van de totale comfortbaten.
De gemonetariseerde effecten op het gebied van betrouwbaarheid en comfort zijn
in Tabel 5.27 opgenomen in zowel de nominale waarde in 2040, als in contante
waarden. De verdiscontering van de contante waarde is gedaan met een
discontovoet van 2,9 procent.
Tabel 5.27: Comfort en betrouwbaarheidseffecten in het openbaar vervoer in WLO
Hoog en Laag (bedragen in miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Nominaal in 2040 Betrouwbaarheid

€ 11,0

€ 11,0

€ 14,7

€ 9,5

€ 9,5

€ 12,6

Comfort

€ 4,2

€ 6,4

€ 8,5

€ 2,1

€ 3,2

€ 4,3

Betrouwbaarheid

€ 422

€ 422

€ 563

€ 245

€ 245

€ 327

Comfort

€ 122

€ 184

€ 245

€ 58

€ 87

€ 116

€ 545

€ 606

€ 808

€ 304

€ 333

€ 444

Contante waarde

Totaal effect in contante waarde

5.2.7

Betrouwbaarheid auto

Als gevolg van het overstappen van reizigers vanuit de auto naar het OV neemt
congestie op de weg af. Daardoor treden reistijdbaten op voor weggebruikers. Deze
volgen uit de verkeersmodellen en zijn toegelicht in paragraaf 5.2.3. Door de
afname van congestie neemt ook de betrouwbaarheid van de reis voor
automobilisten toe. Zij kunnen immers preciezer / beter inschatten hoe lang zij over
hun reis zullen doen en passen daar hun reisgedrag op aan. Dat reisgedrag bestaat
uit:
▪

Reistijden: op het moment dat mensen vaak in de file staan kiezen ze er
mogelijk voor om eerder of later van huis te gaan. Als de files er niet meer zijn
hoeft dat niet meer.

▪

Alternatieve routes: op het moment dat er vaak files staan op een bepaald
traject zullen mensen mogelijk omrijden of een ander vervoermiddel of zelfs
andere bestemming kiezen. Als de files er niet meer zijn zullen ze hun route
aanpassen en hoeven daardoor minder uitwijkkosten te maken.

Het is lastig deze baten heel precies in beeld te brengen, om die reden werken we
met een opslag van 25 procent die gebruikelijk is toe te passen in MKBA’s.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

62

5.2.8

Robuustheid

Met robuustheid van het netwerk wordt gedoeld op het vermogen om ook bij hinder
en verstoringen te blijven functioneren. In zijn algemeenheid geldt dat extra
schakels in een netwerk zorgen voor een grotere robuustheid: wanneer een schakel
overbelast of niet beschikbaar is kan een andere schakel dit overnemen. Een extra
OV-verbinding draagt daarmee bij aan de robuustheid van het OV-netwerk. Maar
ook specifieke verbindingen binnen een netwerk kunnen robuuster zijn door
‘redundantie’: door verbindingen dubbel uit te voeren wordt neemt de
kwetsbaarheid van het systeem af.
De verschillende nieuwe verbindingen in vooral pakket C dragen bij aan een grotere
robuustheid van het gehele OV-systeem in de regio doordat ze extra schakels
toevoegen. De viersporigheid tussen Delft en Schiedam in pakket A, B en C draagt
bij aan een grotere betrouwbaarheid van specifiek deze verbinding, maar daarmee
ook aan een grotere robuustheid van het hele netwerk. Dit is mogelijk een
belangrijk effect, dat echter niet in de MKBA te kwantificeren was. Dit effect treedt
niet op in pakket A’ (zie gevoeligheidsanalyses).
5.2.9

Toekomstvastheid

Met toekomstvastheid wordt gedoeld op de mate waarin een maatregel of
projectalternatief ook bij een verdere ontwikkeling in de toekomst (bijvoorbeeld een
snellere of intensievere verstedelijking) nog blijft functioneren. De pakketten A, B en
C zijn toekomstvast: pakket A biedt de mogelijkheid om op termijn verder door te
groeien naar een city-sprinter concept, in pakket B en C wordt dit al gerealiseerd.
Dit effect treedt niet op in pakket A’ (zie gevoeligheidsanalyses).
5.2.10 Samenvatting directe effecten
In Tabel 5.28 zijn alle directe effecten als gevolg van mobiliteit en bereikbaarheid
samengevat opgenomen. Het effect is in pakket A 3,4 miljard euro in contante
waarde in WLO Hoog. De baten in pakket B zijn 6,1 miljard en in pakket C 7,8
miljard. In WLO laag zijn de baten ongeveer de helft van de baten in WLO hoog.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

63

Tabel 5.28: Overzicht directe effecten mobiliteit en bereikbaarheid in WLO Hoog en
Laag (bedragen in miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A

Pakket B

Pakket C

Pakket A

Pakket B

Pakket C

OV (Trein en BTM)

€ 1.740

€ 4.250

€ 5.731

€ 920

€ 2.306

€ 3.213

Auto

€ 155

€ 281

€ 300

€ 61

€ 41

€ 38

Fiets

€ 20

€ 40

€ 47

€ 17

€ 37

€ 40

Knooppunten

€ 958

€ 936

€ 932

€ 518

€ 507

€ 508

Comfort OV (trein en BTM)

€ 545

€ 606

€ 808

€ 304

€ 333

€ 444

Betrouwbaarheid auto

€ 39

€ 70

€ 75

€ 15

€ 10

€9

Robuustheid

+

+

+

+

+

+

Toekomstvastheid

+

+

+

+

+

+

€ 3.456

€ 6.184

€ 7.892

€ 1.820

€ 3.222

€ 4.242

Totaal directe effecten

5.3 Indirecte effecten mobiliteit en bereikbaarheid
Indirecte effecten van mobiliteit en bereikbaarheid zijn veelal doorgegeven effecten,
denk daarbij aan producten die goedkoper kunnen worden aangeboden in de
supermarkt omdat de transportkosten omlaag gaan of woningen en kantoren die
meer waard worden doordat ze gelegen zijn op locaties die beter bereikbaar
worden. Deze effecten zijn het gevolg van de verbeterde bereikbaarheid, maar ze
vertalen zich vervolgens ook in tal van andere effecten. Omdat het verreweg het
eenvoudigste is deze aan het begin van de keten te meten (de reistijdbaten en
lagere transportkosten), is dat het effect dat wordt meegenomen. In perfect
functionerende markten zijn alle indirecte effecten ‘doorgegeven effecten’ en zijn ze
niet additioneel. Echter functioneren markten niet altijd perfect en kunnen er
additionele indirecte effecten ontstaan. Een eenvoudige betreft de belastingen en
accijnzen op brandstof die groter zijn dan op andere bestedingen: de consument
maakt zijn/haar keuze op basis van de brandstofprijs inclusief accijnzen en houdt
er geen rekening mee dat daarmee de belastinginkomsten voor de Staat (en dus de
maatschappij) veranderen. De effecten op de brandstofaccijnzen zijn overigens
extern (zie paragraaf 5.4) en gekoppeld aan het aantal gereden autokilometers in
het netwerk. In deze MKBA zijn enkel de agglomeratie-effecten als gevolg van een
verbetering van de bereikbaarheid als indirect effect meegenomen.
5.3.1

Agglomeratie

Door investeringen in de bereikbaarheid neemt de reistijd tussen mensen en
tussen bedrijven onderling af. Dat zorgt ervoor dat de kans op ontmoeting groter
wordt en daarmee de kans op uitwisseling van (onbetaalde) kennis groter. Daardoor
treden mogelijk schaalvoordelen op voor producenten, dat komt doordat hun
afzetmarkt groter wordt, concurrentievoordelen voor consumenten ontstaan (meer

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

64

keuze), er een betere match op de arbeidsmarkt mogelijk is en zogenaamde
kennisspillovers optreden. Het is lastig deze additionele (de meeste effecten zijn
reeds in de directe effecten uitgewerkt) agglomeratie-effecten exact in te schatten,
om die reden wordt in MKBA’s standaard met een opslag van 0 tot 30 procent
gerekend over de directe reistijdbaten om de agglomeratiekracht effecten van een
infrastructurele ingreep te benaderen. In deze MKBA gaan we uit van een opslag
van 15 procent.
Het gekwantificeerde (en gemonetariseerde) indirecte effect bedraagt in Pakket
227 (WLO Laag) tot 431 miljoen euro, in contante waarde. In pakket B zijn de
effecten bijna twee keer zo hoog en bedragen tussen de 433 en 826 miljoen euro.
Pakket C kent de hoogste indirecte effecten, variërend van 570 tot 1.050 miljoen
euro. De effecten zijn samengevat in Tabel 5.29.
Tabel 5.29: Overzicht indirecte effecten mobiliteit en bereikbaarheid in WLO Hoog
en Laag (bedragen in miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Agglomeratie

€ 431

€ 826

€ 1.050

€ 227

€ 433

€ 570

5.4 Externe effecten mobiliteit en bereikbaarheid
Veranderingen in mobiliteit en mobiliteitsgedrag leiden tot zogenaamde externe
effecten. Dit zijn effecten die niet (direct) op de gebruiker zelf van toepassing zijn
(ze zijn ongeprijsd en zitten niet in de overweging van de gebruiker om een reis wel
of niet te maken), maar hebben wel direct effect op zijn of haar omgeving. Het gaat
dan bijvoorbeeld om uitstoot van schadelijke stoffen, verkeersveiligheid of
geluidshinder. In deze paragraaf gaan we in op de externe effecten van OV
(paragraaf 5.4.1), auto (5.4.2).
5.4.1

OV

De ingrepen in het mobiliteitssysteem in het projectalternatief zorgen voor een
toename van het aantal ritten van bussen, trams en metro’s. Op basis van het
aantal reizigerskilometers dat wordt afgelegd met deze modaliteiten en kengetallen
over externe effecten zijn de effecten bepaald. Deze kengetallen zijn opgenomen in
bijlage I. De resultaten in contante waarde zijn opgenomen in Tabel 5.30.
Door een toename van het aantal ritten zijn er negatieve effecten op het gebied van
verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en geluid. De effecten zijn in pakket B het sterkst
en in pakket A het minst sterk.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

65

Tabel 5.30: Externe effecten openbaar vervoer in WLO Hoog en Laag (bedragen in
miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Trein
Verkeersveiligheid

-€ 0,9

-€ 13,4

-€ 11,5

-€ 0,4

-€ 11,0

-€ 9,4

Luchtkwaliteit

-€ 1,5

-€ 21,1

-€ 17,9

-€ 1,1

-€ 29,0

-€ 24,6

Geluid

-€ 0,5

-€ 6,7

-€ 5,7

-€ 0,2

-€ 5,5

-€ 4,7

-€ 2,9

-€ 41,3

-€ 35,1

-€ 1,7

-€ 45,5

-€ 38,8

Verkeersveiligheid

-€ 6,5

-€ 19,6

-€ 20,1

-€ 10,3

-€ 16,7

-€ 16,3

Luchtkwaliteit

-€ 1,7

-€ 5,1

-€ 5,2

-€ 4,6

-€ 7,3

-€ 7,1

Geluid

-€ 1,1

-€ 3,3

-€ 3,4

-€ 1,7

-€ 2,8

-€ 2,7

Totaal B/T/M

-€ 9,3

-€ 28,0

-€ 28,7

-€ 16,6

-€ 26,8

-€ 26,1

Totaal OV

-€ 12,3

-€ 69,3

-€ 63,7

-€ 18,3

-€ 72,3

-€ 64,9

Totaal trein
B/T/M

5.4.2

Auto

Als gevolg een overstap van de auto naar het OV neemt het aantal afgelegde
autokilometers in Nederland af. Daardoor treden diverse positieve externe effecten
op, onder meer op het gebied van verkeersveiligheid, luchtkwaliteit (NOX, SO2 en
fijnstof), klimaat (CO2-uitstoot) en geluid. Daarnaast treedt een negatief effect op
waar het gaat om de accijnsinkomsten voor de overheid, die nemen af door een
lager autogebruik. De resultaten van de effectberekeningen zijn opgenomen in
Tabel 5.31.
Tabel 5.31: Externe effecten auto in WLO Hoog en Laag (bedragen in miljoenen,
contante waarden)
Pakket
A

WLO HOOG
Pakket
B

Pakket
C

Pakket
A

WLO Laag
Pakket
B

Pakket
C

Verkeersveiligheid

€ 43,6

€ 97,5

€ 104,5

€ 21,9

€ 73,6

€ 89,4

Nox (luchtkwaliteit)

€ 10,4

€ 21,4

€ 22,7

€ 4,9

€ 14,8

€ 17,7

SO2 (luchtkwaliteit)

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

Fijnstof (luchtkwaliteit)

€ 1,2

€ 2,6

€ 2,7

€ 0,6

€ 1,8

€ 2,1

CO2-uitstoot (klimaat)

€ 28,1

€ 61,1

€ 65,1

€ 5,7

€ 19,2

€ 23,1

Geluid

€ 4,1

€ 9,2

€ 9,8

€ 2,1

€ 6,9

€ 8,4

Accijnzen
Totaal externe effecten
auto

-€ 6,2

-€ 7,4

-€ 7,8

-€ 3,1

-€ 4,4

-€ 4,9

€ 81,4

€ 184,3

€ 197,1

€ 32,1

€ 111,9

€ 135,8

Door de afname van het aantal autokilometers daalt de CO2-uitstoot. In
onderstaande tabel is de reductie in CO2-uitstoot weergegeven per jaar (in 2040)

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

66

en over de gehele zichtperiode van de MKBA (2021-2140)18. In het steekjaar 2040
is de reductie in tonnen CO2-uitstoot in WLO-Hoog in de pakketten hoger
vergeleken met WLO-Laag. De totale reductie van de CO2-uitstoot ligt in pakket C
over de gehele zichtperiode in WLO-Laag hoger dan in WLO-Hoog. Dit wordt
veroorzaakt door tragere technologische ontwikkeling in het lage groeiscenario.
Hierdoor is de ontwikkeling van de gemiddelde reductie van de CO2-uitstoot van
auto’s per kilometer en de verduurzaming van het wagenpark een stuk trager
vergeleken met het hoge groeiscenario.
Tabel 5.32: Reductie CO2-uitstoot in WLO Hoog en Laag per jaar (in 2040) en over
de gehele looptijd van de MKBA
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A Pakket B Pakket C

Pakket A Pakket B

Pakket C

Jaarlijkse reductie van CO2 uitstoot (2040)
In tonnen
In mln. euro's
(nominaal)

4.279

10.012

10.689

2.144

7.560

9.136

€ 0,5

€ 1,2

€ 1,3

€ 0,1

€ 0,2

€ 0,3

271.127 612.701 655.911 174.627 600.171

726.639

Totale reductie CO2 uitstoot over zichtperiode MKBA
In tonnen
In contante waarden
(mln. euro's)

5.4.3

€ 28,1

€ 61,1

€ 65,1

€ 5,7

€ 19,2

€ 23,1

Samenvatting externe effecten

In Tabel 5.33 zijn de externe effecten in de drie pakketten voor de WLO scenario’s
Hoog en laag samengevat opgenomen. De totale effecten zijn in Pakket C het
hoogst (meest positief) en in pakket A het laagst.
Tabel 5.33: Overzicht externe effecten in WLO Hoog en Laag (bedragen in
miljoenen, contante waarden)
WLO HOOG

WLO Laag

Pakket A Pakket B Pakket C Pakket A Pakket B Pakket C
Effecten OV

-€ 12,3

-€ 69,3

-€ 63,7

-€ 18,3

-€ 72,3

-€ 64,9

Effecten auto

€ 81,4

€ 184,3

€ 197,1

€ 32,1

€ 111,9

€ 135,8

Totaal externe effecten

€ 69,1

€ 115,0

€ 133,4

€ 13,7

€ 39,6

€ 70,9

18 In de MKBA is uitgegaan van een afname van uitstoot van CO2 door autogebruik in de

toekomst, dit vanwege de verdergaande elektrificering van het wagenpark de komende
decennia.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

67

5.5 Conclusies en samenvattende tabel
In deze paragraaf zijn de eindtabellen van de MKBA opgenomen. Eerst voor het
WLO hoog scenario (paragraaf 5.5.1) en daarna voor het WLO Laag scenario
(5.5.2).
5.5.1

WLO Hoog

Tabel 5.34 bevat het overzicht van alle effecten die in de MKBA zijn uitgewerkt
volgens het WLO Hoog scenario. In de voorgaande paragrafen hebben we alle
individuele effecten besproken. In deze paragraaf is relevant om stil te staan bij het
saldo van maatschappelijke kosten en baten. Voor pakket A bedraagt dat saldo 1,1
miljard euro in contante waarden. Daarmee draagt dit pakket positief bij aan de
maatschappelijke welvaart in Nederland. Door de baten af te zetten tegen de
eenmalige investeringen en BOV-kosten is inzicht te krijgen in het rendement van
de investeringen (de baten/kostenverhouding), deze is in pakket A 1,47. In pakket
B is het saldo van kosten en baten eveneens positief, het gaat om een bedrag van
1 miljard euro. De baten/kostenverhouding is 1,23. Voor elke euro die in het project
wordt geïnvesteerd resteert een maatschappelijk rendement van 1,24 euro. Pakket
C kent een nagenoeg neutraal saldo van kosten en baten (licht negatief totaalsaldo
van 124 miljoen euro). De baten/kostenverhouding is 0,98, maar enkele kwalitatief
gewaardeerde effecten komen daar nog bij.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

68

Tabel 5.34: Eindtabel MKBA WLO Hoog (bedragen in miljoenen, contante waarde)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten

€ -1.417
€ -894
€ -836
€ 280
€ -2.867

€ -2.786
€ -1.737
€ -2.997
€ 1.436
€ -6.085

€ -3.947
€ -3.026
€ -3.542
€ 1.314
€ -9.201

Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal directe effecten

€ 1.740
€ 155
€ 20
€ 958
€ 545
€ 39
+
+
€ 3.456

€ 4.250
€ 281
€ 40
€ 936
€ 606
€ 70
+
+
€ 6.184

€ 5.731
€ 300
€ 47
€ 932
€ 808
€ 75
+
+
€ 7.892

Agglomeratie
Totaal indirecte effecten

€ 431
€ 431

€ 826
€ 826

€ 1.051
€ 1.051

Externe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten

-€ 12
€ 81
€ 69

-€ 69
€ 184
€ 115

-€ 64
€ 197
€ 133

€ 1.090
1,47

€ 1.040
1,23

-€ 124
0,98

Indirecte effecten

Totaal effecten
B/K-verhouding

5.5.2

WLO Laag

De eindtabel van de MKBA volgens het WLO laag scenario is opgenomen in Tabel
5.35. Zichtbaar is dat de saldi van de verschillende pakketten omlaag gaan. Daar
waar de kosten gelijk blijven, nemen de baten af. Dat komt doordat minder reizigers
van het OV-systeem gebruik maken en doordat economische parameters en
kengetallen zich matiger ontwikkelen in een WLO laag scenario ten opzichte van het
WLO hoog scenario.
Alle drie de pakketten kennen een negatief maatschappelijk saldo. In pakket A gaat
het om een saldo van -841 miljoen euro en baten/kostenverhouding van 0,64. In
pakket B neemt het saldo af tot -2,8 miljard euro (de baten/kostenverhouding is

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

69

0,38). Pakket C kent het sterkste negatieve maatschappelijke saldo met -4,7
miljard euro en een baten/kostenverhouding van 0,33.
Tabel 5.35: Eindtabel MKBA WLO Laag (bedragen in miljoenen, contante waarde)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ -1.417
€ -894
€ -836
€ 230
€ -2.917

€ -2.786
€ -1.737
€ -2.997
€ 1.024
€ -6.496

€ -3.947
€ -3.026
€ -3.542
€ 929
€ -9.586

€ 920
€ 61
€ 17
€ 518
€ 304
€ 15
+
+
€ 1.835

€ 2.306
€ 41
€ 37
€ 507
€ 333
€ 10
+
+
€ 3.232

€ 3.213
€ 38
€ 40
€ 508
€ 444
€9
+
+
€ 4.251

€ 227
€ 227

€ 433
€ 433

€ 570
€ 570

OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten

-€ 18
€ 32
€ 14

-€ 72
€ 112
€ 40

-€ 65
€ 136
€ 71

Totaal effecten
B/K-verhouding

-€ 841
0,64

-€ 2.791
0,38

-€ 4.694
0,33

Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten
Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal directe effecten
Indirecte effecten
Agglomeratie
Totaal indirecte effecten
Externe effecten

5.6 Vergelijking resultaten MKBA met MKBA 2020
Vorig jaar oktober is de vorige MKBA opgeleverd die betrekking had op de
verschillende projecten binnen het programma Metropolitaan OV en Verstedelijking
(MOVV) in de Zuidelijke Randstad (Decisio, Oktober 2020, MKBA Schaalsprong
MOVV). Die MKBA is gebruikt als onderlegger voor de propositie en het indienen van
de projecten bij het Nationaal Groeifonds in 2020. Ten opzichte van die versie van
de MKBA zijn een aantal zaken gewijzigd. We gaan hier kort op in en duiden ook
wat de effecten zijn van wijzigingen op de kosten en baten in de meest recente
MKBA:

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

70

▪

Scope en projectalternatieven. De scope en manier waar op
projectalternatieven in de MKBA zijn uitgewerkt verschilt.
o

Vorig jaar is één integraal pakket van infrastructurele én
verstedelijkingsprojecten doorgerekend. Het betrof een totaalpakket van
bijna 8 miljard euro aan eenmalige investeringen (exclusief BTW) in
infrastructuur en circa 155 miljoen euro aan kosten voor
gebiedsontwikkeling.

o

In voorliggende MKBA worden enkel de mobiliteits- en infrastructurele
projecten beoordeeld en is tevens sprake van een ander pakket aan
maatregelen. Zo zijn enkele projecten van vorig jaar nu niet meegenomen
in de scope (het gaat bijvoorbeeld om de lightrailverbinding tussen
Zoetermeer en Rotterdam en het automatisch laten rijden van de metro’s
in Rotterdam). Verder is ervoor gekozen om te werken met drie pakketten
waar in pakket A en B slechts een deel van het geheel aan projecten is
opgenomen.

Door de andere scope en indeling van projectalternatieven is het lastig de
uitkomsten van de MKBA’s één op één te vergelijken.
▪

Onderliggende effectberekeningen. Tussen de twee MKBA’s bestaan er
verschillen in de onderliggende onderzoeken die input hebben gegeven om de
effecten te berekenen. We gaan in op de twee belangrijkste:
o

De kostenramingen zijn sinds de studie van 2020 geactualiseerd en
bijgesteld. Bij een aantal projecten is sprake van een kostenverlaging (dat
geldt bijvoorbeeld voor de ingrepen op de Oude Lijn en in het
samenloopdeel), bij een aantal projecten zijn de kosten na nadere
beschouwing hoger. Dat heeft eveneens invloed op de kosten die geraamd
zijn voor beheer, onderhoud en vervanging.

o

De verkeerskundige effecten zijn voor voorliggende MKBA specifiek
doorgerekend door Goudappel en in één model. Vorig jaar is per individueel
onderdeel van de MKBA (Oude Lijn, projecten in de Haagse regio, projecten
in de Rotterdamse regio, aangevuld met gegevens over de verbindingen
Leiden-Zoetermeer en Zoetermeer-Rotterdam) verkeerskundige informatie
aangeleverd. Destijds is geen integrale doorrekening van alle maatregelen
in één model gedaan. Dat maakt dat de huidige uitkomsten van de
verkeerskundige analyses een stuk eenduidiger en betrouwbaarder zijn.

▪

Uitgangspunten. Twee voorname wijzigingen in de (technische) uitgangspunten
zijn relevant:
o

Discontovoet kosten. Voor de financiële effecten dient volgens de meest
recente richtlijnen19 een discontovoet van 1,6 procent aangehouden te

19 Vanuit de Werkgroep Discontovoeten is in oktober 2020 het ‘Rapport Werkgroep

discontovoet 2020’ verschenen met nieuwe richtlijnen voor het toepassen van
discontovoeten, deze waren bij de MKBA van 2020 nog niet beschikbaar.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

71

worden. In de voorgaande richtlijnen betrof het nog de standaard
discontovoet voor grootschalige en risicovolle projecten, destijds nog 4,5
procent. Dat maakt dat de eenmalige investeringen en beheer- en
onderhoudskosten tegen een sterk lagere discontovoet verdisconteerd
worden, in contante waarde wegen de kosten om die reden sterker mee in
de MKBA (voor beheer en onderhoud gaat het om een factor 3).
o

Discontovoet baten. Voor de overige effecten kan de standaard
discontovoet gehanteerd worden. Deze is ten opzichte van voorgaande
versies gewijzigd van 4,5 procent naar 2,25 procent. Dat houdt in dat ook
de baten in de MKBA tegen een lagere discontovoet verdisconteerd worden
en zwaarder meewegen in het saldo van de MKBA in contante waarden.

o

WLO-scenario voor sociaal economische gegevens. De WLO-scenario’s die
ten grondslag liggen aan de verkeerkundige berekeningen hebben een
update gekregen (WLO III). In deze nieuwe scenario’s zijn actuelere
inzichten ten aanzien van woningbouw en arbeidsplaatsen beschikbaar.
Die actuelere inzichten bevatten actualisaties van demografische
ontwikkelingen en sluiten nauwer aan bij de bestaande
woningbouwplannen vanuit bijvoorbeeld de provincie Zuid-Holland waar het
gaat om verstedelijking. Die nieuwe inzichten in het ruimtelijk programma
beïnvloeden het gebruik van het mobiliteitssysteem.

Al met al is het lastig, zo niet ondoenlijk, om de resultaten van de twee MKBA’s één
op één met elkaar te vergelijken. Door de oogharen beschouwd sluit pakket C qua
scope en omvang van het pakket het nauwst aan bij de MKBA van vorig jaar. Het
saldo van kosten en baten van pakket C is in vergelijking met vorig jaar beduidend
lager. De voornaamste reden daarvan is dat de kosten voor beheer en onderhoud
hoger zijn en het exploitatiesaldo negatief is (met als aandachtspunt dat dit in de
vorige MKBA op een andere manier is aangeleverd door de vervoersbedrijven en
dat op die manier de vergelijking lastig is te maken). Daarnaast zijn door de andere
scope van voorliggende MKBA geen baten op het gebied van verstedelijking
meegenomen. Zichtbaar is dat de mobiliteitseffecten nu wel significant hoger zijn.
De vergelijking tussen Pakket C en de MKBA van 2020 is opgenomen in Tabel 5.36.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

72

Tabel 5.36: Vergelijking uitkomsten MKBA 2020 met uitkomsten pakket C in MKBA
2021, WLO Hoog, bedragen in miljoenen, contante waarde
MKBA 2020

Pakket C 2021

Resultaat verstedelijking
Investeringen mobiliteit
BOV Mobiliteit
Exploitatie OV

-€ 155
-€ 5.069
-€ 1.488
€ 1.082
-€ 5.631

Scope
-€ 3.947
-€ 3.026

Reistijdwinsten OV
Capaciteit en betrouwbaarheid OV
Congestie Auto
Fiets
Knooppunten
Totaal directe effecten
Indirecte effecten (agglomeratie en betrouwbaarheid)

€ 3.112
€ 323
€ 1.291
NB
NB
€ 4.726
NB

€ 5.731
€ 808
€ 300
€ 47
€ 923
€ 7.808
€ 1.125

Externe effecten
Totaal mobiliteitseffecten
Maatschappelijke effecten verstedelijking

€ 480
€ 5.205
€ 2.275

€ 133
€ 9.066
Scope

Saldo kosten en baten
Verhouding baten en kosten

€ 1.850
1,33

-€ 124
0,98

Financiële effecten

Totaal financieel effect
Mobiliteitseffecten
Directe effecten

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

-€ 2.228
-€ 9.201

73

6. BBP-effect
Het Bruto Binnenlands Product (BBP) wordt door het NGF gezien als belangrijke
economische graadmeter. Hierover wordt door de Groeifondscommissie het
volgende aangegeven: ‘Het NGF beoogt de economische groei in Nederland
structureel te verhogen. Een belangrijk ijkpunt – maar niet het enige - voor de
beoordeling is dan ook de te verwachten bijdrage van het voorstel aan het
duurzaam verdienvermogen, uitgedrukt als structurele (=blijvende) verhoging van
het bbp’. De totale maatschappelijke en economische effecten die in de MKBA zijn
uitgewerkt zijn niet één op één door te vertalen naar bbp-effecten. Het CPB heeft
hiertoe een handreiking opgesteld. Daaruit volgt dat de volgende effecten van
mobiliteit- en infrastructuurprojecten leiden tot (structurele) bbp-effecten:
▪

Reistijdwinsten voor zakelijk- en vrachtverkeer.

▪

De agglomeratie-effecten als gevolg van een betere bereikbaarheid. Om dit te
berekenen dient de standaard opslag van 0 tot 30 procent van de totale
reistijdeffecten van een project genomen te worden. Doorgaans wordt daarbij
het midden van de bandbreedte gehanteerd: 15 procent.

Tot slot wordt aangegeven dat de effecten in contante waarden en voor de een
steekjaar in de toekomst (2030, 2040 of 2050) moeten worden gepresenteerd. In
dit hoofdstuk presenteren we de bbp-effecten in het WLO Hoog scenario in
paragraaf 6.1 en de bbp-effecten in het WLO laag scenario in paragraaf 6.2. Daarbij
is inzicht gegeven in de effecten in het steekjaar 2040.

6.1 WLO Hoog
Steekjaar 2040
In het WLO-hoog scenario zijn de totale bbp-effecten in 2040 11 miljoen euro in
pakket A, 30 miljoen euro in pakket B en 34 miljoen euro in pakket C. Het grootste
effect wordt veroorzaakt door de agglomeratie-effecten die optreden als gevolg van
een verbeterde bereikbaarheid en kortere reisafstanden. De effecten van het
zakelijk verkeer zijn gering. Dat komt doordat slechts een klein deel van de OVreizigers zakelijk is en doordat er een beperkte modal shift is van de auto naar het
OV, waardoor ook de reistijden op de weg beperkt afnemen. De effecten zijn per
pakket samengevat opgenomen in Tabel 6.1.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

74

Tabel 6.1: bbp-effecten WLO-hoog scenario per pakket, bedragen in nominale
waarden voor het jaar 2040
Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ 0,6
€ 0,4
€ 0,6
€ 9,1
€ 11

€ 1,3
€ 2,2
€ 1,2
€ 24,9
€ 30

€ 1,5
€ 2,1
€ 2,1
€ 28,2
€ 34

Zakelijk verkeer
Auto
Trein
BTM
Agglomeratie-effecten
Totaal

Contante waarde
De effecten voor het zakelijk verkeer en op de agglomeratiekracht van Nederland
zijn wel structureel en treden – volgens de MKBA-systematiek – dus voor 100 jaar
op. De jaarlijkse effecten zijn bij elkaar opgeteld en netto contant gemaakt
(teruggerekend naar het huidige prijspeil) middels een discontovoet van 2,25
procent. In Tabel 6.2 zijn de contant gemaakte effecten weergegeven. De effecten
zijn in pakket A 518 miljoen euro en worden voor het grootste deel veroorzaakt door
de agglomeratie-effecten. De effecten in pakket B zijn ongeveer twee keer zo hoog
met 1,1 miljard euro. De bbp-effecten in pakket C zijn 1,4 miljard euro.
Tabel 6.2: BBP-effecten in WLO Hoog (bedragen in miljoen euro’s, contante
waarde)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ 35
€ 19
€ 33
€ 431
€ 518

€ 77
€ 112
€ 62
€ 826
€ 1.077

€ 86
€ 108
€ 109
€ 1.050
€ 1.352

Zakelijk verkeer
Auto
Trein
BTM
Agglomeratie-effecten
Totaal

6.2 WLO Laag
Steekjaar 2040
In het WLO-laag scenario bedragen de bbp-effecten in 2040 10 miljoen euro in
pakket A, 28 miljoen euro in pakket B en 32 miljoen euro in pakket C. Het grootste
effect wordt veroorzaakt door de agglomeratie-effecten die optreden als gevolg van
een verbeterde bereikbaarheid en kortere reisafstanden. De effecten van het
zakelijk verkeer zijn gering. Dat komt doordat slechts een klein deel van de OVreizigers zakelijk is en doordat er een beperkte modal shift is van de auto naar het
OV, waardoor ook de reistijden op de weg beperkt afnemen. De effecten zijn per
pakket samengevat opgenomen in Tabel 6.3

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

75

Tabel 6.3: bbp-effecten WLO-laag scenario per pakket, bedragen in nominale
waarden voor het jaar 2040
Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ 0,2
€ 0,1
€ 0,5
€ 9,1
€ 10

€ 0,1
€ 1,6
€ 0,9
€ 24,9
€ 28

€ 0,1
€ 1,6
€ 1,7
€ 28,2
€ 32

Zakelijk verkeer
Auto
Trein
BTM
Agglomeratie-effecten
Totaal

Contante waarde
Verhoudingsgewijs zijn de contant gemaakte bbp-effecten in het WLO-Laag scenario
versus het WLO-Hoog scenario een stuk lager dan de nominale waarden in 2040.
Dat komt door dat de bbp-effecten zich op langere termijn minder sterk
ontwikkelen. Het gaat om de ontwikkeling van het verkeer en om de paramaters die
iets zeggen over de tijdswaardering van reistijden. In contante waarden zijn de bbpeffecten in het WLO-Laag scenario daarom ongeveer en factor twee kleiner dan in
WLO-Hoog. De uitkomsten zijn opgenomen in Tabel 6.4.
Tabel 6.4: BBP-effecten in WLO Laag (bedragen in miljoen euro’s, contante waarde)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ 10
€4
€ 20
€ 227
€ 261

€5
€ 61
€ 33
€ 433
€ 532

€5
€ 59
€ 62
€ 570
€ 696

Zakelijk verkeer
Auto
Trein
BTM
Agglomeratie-effecten
Totaal

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

76

7. Alternatieve maatregelen
In de verkenning naar de verdere verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven is
ook gekeken naar de effectiviteit van een aantal maatregelen die niet of nauwelijks
extra infrastructuur behoeven. Het gaat om de volgende maatregelen:
▪

Gedragsmaatregelen

▪

Beprijzingsmaatregelen

▪

Benutting spoor

▪

Ketenmobiliteit

▪

Bus Rapid Transit

▪

Hoogwaardige fietsroutes

Deze maatregelen kunnen in theorie bijdragen aan het oplossen van knelpunten en
het realiseren van ambities in de zuidelijke randstad. Een deel werkt echter anders
door dan de maatregelpakketten die in deze MKBA centraal staan. Daardoor zijn de
effecten ook niet allemaal met vergelijkbare methodes in beeld te brengen.
Bovendien vergen gedetailleerde analyses veel tijd die niet beschikbaar was. Er is
daarom gekozen voor een aparte vooral kwalitatieve studie naar de effectiviteit van
deze maatregelen en de mate waarin ze vergelijkbare maatschappelijke effecten
sorteren20. In onderstaande paragrafen gaan we nader in op de verschillende
maatregelen.

7.1 Gedragsmaatregelen
Collegetijden hoger onderwijs
Gemiddeld heeft ca. 25% van de OV-reizigers in de spits het motief ‘onderwijs’ als
motief. Praktijkproeven laten zien dat bij grootschalige aanpassing van collegetijden
maximaal de helft van de studenten het tijdstip van aankomst en vertrek kan
aanpassen en buiten de (hyper) spits kan gaan reizen. Een ‘modal shift’ is niet
aannemelijk.
De ontlasting van de hyperspits is aantrekkelijk vanuit vervoerkundig perspectief.
Het is gunstig voor knelpunten en kan een positief effect hebben op de OVexploitatie. Maar invoering gaat ook gepaard met maatschappelijke nadelige
effecten: het is lastig te combineren met zorgtaken en heeft negatieve effecten op
gezondheid en werktevredenheid. Dit zijn ook de redenen waarom een aantal
praktijkproeven zijn gestaakt. Tot slot concludeert Goudappel dat spreiding van
werktijden ook kan leiden tot een verminderde interactie en kennisdeling.

20 Goudappel 2021. NGF Oude Lijn – Alternatieven.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

77

Werkgeversaanpak
Werkgevers kunnen bijdragen aan gedragsveranderingen in het woon-werkverkeer.
Bijvoorbeeld door aanpassing van werktijden, het stimuleren van bepaalde
vervoerwijzen en thuiswerken. In praktijk is de werkgeversaanpak tot op heden
vooral gericht op het beperken van autogebruik, waardoor forenzen meer gebruik
maken van OV en fiets. Een omgekeerde beweging ligt vanwege de negatieve
effecten van autogebruik (congestie op de weg, ruimtebeslag, emissies) niet voor de
hand. Goudappel beoordeeld de mogelijkheden van deze maatregel om
capaciteitsknelpunten op te lossen als neutraal.

7.2 Beprijzingsmaatregelen
Aanpassen OV-tarieven
De BTW-verhoging van 6% naar 9% heeft laten zien dat reizigers op een prijsprikkel
reageren: het aantal OV-reizigerskilometers is hierdoor gedaald met 1,3%. Invoering
op het spoor vraagt om landelijke tariefaanpassingen, wat tot grote externe effecten
kan leiden, door een verschuiving naar automobiliteit.
Voor regionaal OV in de Zuidelijk Randstad is onderzocht wat een plustarief (+15%)
in de spits voor effect heeft. Hieruit blijkt dat dit kan zorgen voor een afname van de
drukte in de spits met maximaal 2,6% tot 2,8% op de lijnen 3 en 4. Dit is niet
voldoende om de knelpunten op te lossen. Wel zorgt dit voor een modal shift naar
andere modaliteiten. Daarnaast meldt Goudappel negatieve effecten voor
inclusiviteit.
Betalen naar Gebruik
Betalen naar gebruik heeft betrekking op autogebruik en behelst een verschuiving
van vaste autokosten naar variabele kosten. Autogebruik wordt duurder en met de
meest flexibele varianten kan ook naar tijd en plaats gestuurd worden. Onderzoek
naar betalen naar gebruik wijst uit dat er in alle varianten een modal shift naar het
OV optreedt. OV-knelpunten in de Zuidelijke Randstad nemen hierdoor toe. Net als
een spitstarief in het OV kan deze maatregel ook negatieve gevolgen hebben voor
inclusiviteit. Goudappel concludeert dat betalen naar gebruik geen alternatief is
voor de voorgestelde OV-maatregelen, maar de effectiviteit van deze maatregelen
juist kan versterken.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

78

7.3 Benutting spoor
Langere treinen
Langere treinen worden als niet haalbaar beoordeeld. In de IMA wordt reeds
uitgegaan van maximale treinlengtes.
Het verhogen van de frequentie.
Ook het verhogen van frequenties is niet zonder meer haalbaar. Hiervoor zijn
capaciteitsuitbreidingen op de infrastructuur nodig, die juist in de
maatregelpakketten worden voorgesteld.
Dichter op elkaar rijden
Dichter op elkaar rijden is onderdeel van de maatregelen op het samenloopdeel.
Hier wordt een systeem van ‘Moving Blocks’ ingevoerd, waardoor met een zeer
hoge frequentie kan worden gereden. Op het spoor kan de invoering van ERTMS de
capaciteit vergroten. Het effect hiervan in de regio is nog ongewis: dit is afhankelijk
van de inpassing van treinen in de landelijke dienstregelingen. Op basis van
ervaringen elders concludeert Goudappel dat tussen de 0 en 4 treinen per uur extra
gereden zouden kunnen worden. In combinatie met “Automatic Train Operation”
(ATO) zou dit 0 tot 8 worden. Om dit mogelijk te maken zijn in alle gevallen echter
ook infrastructurele maatregelen nodig voor keren of doorrijden. Goudappel schat
de totale kosten van een (versnelde) invoering van ERTMS op de Oude Lijn op ca. €
1,5 miljard tot € 1,9 miljard.

7.4 Ketenmobiliteit
Ketenmobiliteit is de inzet op een goede integratie tussen verschillende delen van
een reis. Het gaat dus om het verbeteren van aansluitingen en
overstapmogelijkheden binnen en tussen modaliteiten. Voorbeelden van
maatregelen zijn: fietsenstallingen bij stations, deelmobiliteit bij OV-haltes en het
optimaliseren van looproutes tussen modaliteiten op stations.
Een verbetering van de ketenmobiliteit zorgt ervoor dat een deur tot deurreis waarin
het OV onderdeel is, aantrekkelijker wordt. Het zorgt er dus niet voor dat de OVknelpunten worden ontlast. Daarmee is het geen alternatief voor de maatregelen in
de propositie. In combinatie met de maatregelen draagt ketenmobiliteit wel bij aan
de doelstellingen. In de maatregelen van de propositie wordt met name op de
knopen ook geïnvesteerd in maatregelen die de ketens optimaliseren.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

79

7.5 Bus Rapid Transit
Bus Rapid Transit (BRT) is een bussysteem met hoge frequentie, snelheid en
Betrouwbaarheid. BRT heeft veelal eigen infrastructuur en kan door de hoge
frequentie concurrerend zijn met rail. Drie BRT corridors zijn onderzocht:
▪

Den Haag – Zoetermeer (investering € 120 mln tot € 310 mln)

▪

Delft - Rotterdam (A13) (investering € 75 mln tot € 190 mln)

▪

Delft – Schiedam (Rotterdamseweg) (Investeringen 65 mln tot 170 mln)

De verbinding Delft-Rotterdam biedt mogelijk een alternatief voor een beperkt deel
van de reizigers op de Oude Lijn (tussen Rotterdam CS en de TU Delft) en draagt in
enige mate bij aan de robuustheid van het OV-systeem. Er is geen ontlasting van
het samenloopdeel. De andere twee lijnen hebben geen significante interactie met
de Oude lijn en het samenloopdeel. Voor Den Haag-Zoetermeer geldt dat deze lijn
naar verwachting tot extra congestie op de A12 leidt.

7.6 Hoogwaardige fietsroutes
Hoogwaardige fietsroutes (HFR) maken fietsverplaatsingen over langere afstanden
aantrekkelijk. Dit kan ervoor zorgen dat meer mensen de fiets kiezen voor
bijvoorbeeld woon-werkverkeer in plaats van de auto of het OV. In potentie dragen
deze fietsroutes bij aan de doelstellingen in de zuidelijke randstad: ze leveren een
bijdrage aan de mobiliteitstransitie, zorgen voor een betere bereikbaarheid en
kunnen knelpunten in OV en op de weg enigszins ontlasten. De volgende routes zijn
onderzocht:
▪

Zoetermeer-Den Haag (investering € 20 mln tot € 35 mln)

▪

Delft-Schiedam (investering € 10 mln tot € 20 mln)

Beide routes leveren een bijdrage aan maatschappelijke doelstellingen, maar de
interactie met de Oude Lijn en het Samenloopdeel is beperkt: alleen Zoetermeer –
Den Haag kan beperkt bijdragen aan de ontlasting van het samenloopdeel: de
reistijd Zoetermeer - Mall of the Netherlands (Leidschendam) is concurrerend met
het OV. Het effect is naar verwachting maximaal 2%.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

80

8. Gevoeligheidsanalyses
In dit hoofdstuk worden enkele gevoeligheidsanalyses uitgewerkt. Achtereenvolgens
gaan we in op:
▪

Pakket A’

▪

Het Stedelijk Referentiescenario

▪

COVID

▪

Brede baten van verstedelijking

▪

Onzekerheid rond de kosten

▪

Andere discontovoeten

8.1 Maatregelpakket A’
Wanneer de 8/8 dienstregeling zonder viersporigheid Delft-Schiedam mogelijk is,
dan kan deze maatregel worden geschrapt met behoud van de meeste
bereikbaarheidseffecten. Daarmee verbetert het saldo. Vergeleken met
maatregelpakket A (en B en C) is wel sprake van een verminderde:
▪

Robuustheid. Met viersporigheid is op het spoor extra ruimte om eventuele
defecten op te vangen / te omzeilen. Daarmee wordt de continuering van de
dienstregeling robuuster en betrouwbaarder. In pakket A’ zijn die
mogelijkheden er niet, vandaar een ‘-‘ als effect.

▪

Toekomstvastheid. Viersporigheid maakt het op termijn mogelijk de
dienstregeling op het spoor verder te intensiveren naar een citysprinterconcept
en hier ook diverse nieuwe stations op toe te voegen die onder meer ook
verstedelijking rondom die nieuwe stations faciliteren. Zonder de
viersporigheid in het pakket A’ zijn die baten er niet, vandaar een ‘-‘.

Het overzicht van kosten en baten van maatregelpakket A’ is opgenomen in tabel
8.1. In WLO Hoog is sprake van een positief saldo van kosten en baten, het saldo is
in WLO laag nagenoeg neutraal, door een afname van de eenmalige investeringen
en BOV-kosten.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

81

Tabel 8.1: Maatregelpakket A’ in WLO-Hoog en WLO-Laag (bedragen in miljoen
euro’s, contante waarde)
WLO Hoog

WLO Laag

€ -965
€ -599
€ -836
€ 280
€ -2.120

€ -965
€ -599
€ -836
€ 230
€ -2.170

€ 1.740
€ 155
€ 20
€ 958
€ 545
€ 39
€ 3.457

€ 920
€ 61
€ 17
€ 518
€ 304
€ 15
€ 1.835

€ 431
€ 431

€ 227
€ 227

-€ 12
€ 81
€ 69

-€ 18
€ 32
€ 14

€ 1.837
2,17

-€ 94
0,94

Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten
Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal directe effecten
Indirecte effecten
Agglomeratie
Totaal indirecte effecten
Externe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten
Totaal effecten
B/K-verhouding

8.2 Stedelijke referentievariant
Er is een stedelijke referentievariant ontwikkeld voor analyses met het V-MRDH
verkeersmodel. Deze variant bevat een correctie voor veranderend
mobiliteitsgedrag in steden, op basis van waargenomen trends in het stedelijk
mobiliteitsgedrag en conform beleid dat in de praktijk door veel steden nu en in de
toekomst wordt in- en uitgevoerd. Dit levert een significant effect op aan extra OVbereikbaarheidseffecten door een toename van OV-gebruik. Ook is er een toename
ven het fietsverkeer en een afname van het autoverkeer. Hierdoor verbeteren
bereikbaarheids- en exploitatie-effecten aanzienlijk. In tabel 8.2 is dit effect
weergegeven voor pakket A.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

82

Tabel 8.2: Resultaten MKBA voor de stedelijke referentievariant in een WLO Hoogscenario (bedragen in miljoen euro’s, contante waarde)
Pakket A, Stedelijke referentievariant
Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten

€ -1.417
€ -894
€ -836
€ 599
€ -2.548

Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal directe effecten

€ 2.826
€ 122
-€ 135
€ 958
€ 885
€ 31
+
+
€ 4.687

Indirecte effecten
Agglomeratie
Totaal indirecte effecten

€ 566
€ 566

Externe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten

-€ 34
€ 106
€ 71

Totaal effecten
B/K-verhouding

€ 2.777
2,20

8.3 COVID
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft aan dat vooral bij het
openbaar vervoer en de personenluchtvaart de pandemie ertoe leidde dat de sterk
groeiende trends uit voorgaande jaren in 2020 zijn omgeslagen in substantiële
dalingen van wel 50% of meer ten opzichte van het gebruik van deze
vervoersmodaliteiten in 201921. Voor het treingebruik verwacht het KiM in de
basisraming dat reizigers in 2023 weer dezelfde afstand afeggen als 2019; in het
pessimistische scenario is dat pas in 2026. Voor 2026 is de verwachting dat
reizigers 7% (BS - Basisraming CPB) meer afstand afeggen met de trein dan in
21 Mobiliteitsbeeld 2021, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, november 2021

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

83

2019 (+1% in PS - Positieve raming CPB). Voor het gebruik van bus-, tram, metro en
ov-ferry (BTM) gaan reizigers in 2022 naar verwachting weer ongeveer dezelfde
afstand afleggen als in 2019 (BR); in 2026 zal die afstand 6% meer zijn dan in
2019 (+3% in PS).
De MRDH heeft samen met de vervoerders een analyse gemaakt van de gevolgen
van de pandemie voor het investeringsprogramma22. De conclusie is dat de lange
termijn opgaven onverminderd relevant zijn (verstedelijking, mobiliteits-transitie).
De pandemie is met de huidige kennis geen relevante factor hiervoor op langere
termijn. De voorgenomen kwaliteitsprojecten (oa verbetering knooppunten,
versnellen lijnen) kunnen helpen de groei/herstelcurve sneller omhoog te krullen.
De toekomst van spitspieken is onvoorspelbaar. Dit geldt met name voor de
maatregelen met betrekking tot RandstadRail en metrocapaciteit. Het is daarom
wenselijk in deze MLT-projecten adaptiviteit in te bouwen.
De adviescommissie NGF en het CPB hebben aanbevolen om op deze
onzekerheden een gevoeligheidsanalyse in de MKBA uit te voeren. Op basis van
bovenstaande constateren we dat het reisgedrag in tijden van Corona drastisch zijn
veranderd. De vraag is in hoeverre de veranderingen in reisgedrag die tijdens de
COVID-19 uitbraak zijn ingezet in de toekomst doorzetten en zorgen voor langdurige
veranderingen in mobiliteit. Hiervoor zijn verschillende studies uitgevoerd, mede
ook in relatie tot de voorgeschreven toekomstscenario’s. Het CBS en het CPB
hebben de mogelijke effecten van COVID-19 geraamd met een gunstig en een
ongunstig scenario23. Hierbij is geconcludeerd dat de uitkomsten van deze
scenario’s voor te verwachten bevolkingsomvang en economische activiteit in 2030
en 2050 binnen de bandbreedtes van de geactualiseerde WLO-scenario’s vallen.
Dit beeld wordt bevestigd door de verschillende onderzoeken van het KiM24. En
komt overeen met de IMA25- als belangrijke generieke besluitvormingskader voor
infrastructurele investeringen in Nederland - waarin op basis van de meest actuele
inzichten onveranderd uit is gegaan van een toekomstige vervoersvraag binnen een
bandbreedte van WLO-Laag en WLO-Hoog.
Dit neemt niet weg dat er een mate van onzekerheid is. De COVID-19-pandemie kan
structurele gedragsveranderingen in gang zetten, waarvan we de effecten op de
lange termijn nog niet goed kunnen overzien. Op de onderdelen thuiswerken, televergaderen en afstandsonderwijs wordt, in het meeste recente onderzoek van het
22 Sheetpresentatie “OV-ontwikkeldossiers na de pandemie, klaar voor de groei”,

Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 7 juli 2021
23 Bron: Past Corona in de bandbreedte van de WLO? (CBS/PBL, 2020)
24 Bron: thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit (KiM, 2021)
25 Bron: Integrale mobiliteitsanalyse 2021, mobiliteitsontwikkelingen en -opgaven in kaart
gebracht (Min. IenW, 2021)

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

84

KiM26, een structureel dempend effect geraamd van 4% tot 8% in termen van
afgelegde OV-reisafstand. Wat betreft de spreiding over de dag, wordt met name in
de ochtendspits een dempend effect op de totaal afgelegde OV-afstand verwacht,
van 7 tot 10%. En in de avondspits van 3,5 tot 6%. De genoemde percentages zijn
gebaseerd op de verwachting die werkenden hebben voor de periode nadat de
COVID-maatregelen zijn afgeschaft. Daarnaast worden er meer korte verplaatsingen
voor overige doeleinden (niet woon-werk en onderwijs) verwacht, waarmee de
verwachte impact op het aantal OV-verplaatsingen lager ligt.
We hanteren in afstemming met de NGF-propositie van de MRA de lijn van het
KiM/CPB/IMA die aangeeft dat het structurele effect van COVID zich tussen de
bandbreedte van WLO-Laag en WLO-Hoog bevindt. Om de onzekerheid op dit punt
nader te verkennen, voeren we een gevoeligheidsanalyse uit. Hierbij sluiten we aan
bij de onzekerheidsverkenning in de IMA, specifiek voor mogelijke structurele
effecten van COVID-19 - voor een structurele OV-vraaguitval van 5% in 2040.
Het resultaat van de analyse is opgenomen in tabel 8.3. Daarin zijn voor het WLOhoog scenario de directe effecten op het gebied van reistijd gecorrigeerd met 5
procent. In het verlengde daarvan zijn ook de indirecte effecten en
exploitatieopbrengsten lager. De verhoudingen tussen baten en kosten blijven in
pakket A en B positief, maar worden wel minder. Dat geldt ook voor het saldo in
pakket C.

26 Bron: Gaat het reizen voor werk en studie door COVID structureel veranderen? (KiM, 2021)

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

85

Tabel 8.3: Gevoeligheidsanalyse structurele gevolgen COVID-19, toegepast op WLO
Hoog bedragen in miljoenen (contante waarde)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

€ -1.417
€ -894
€ -836
€ 266
€ -2.881

€ -2.786
€ -1.737
€ -2.997
€ 1.364
€ -6.157

€ -3.947
€ -3.026
€ -3.542
€ 1.248
€ -9.267

€ 1.653
€ 147
€ 19
€ 910
€ 517
€ 37
+
+
€ 3.283

€ 4.037
€ 267
€ 38
€ 890
€ 576
€ 67
+
+
€ 5.874

€ 5.445
€ 285
€ 44
€ 885
€ 767
€ 71
+
+
€ 7.497

Agglomeratie

€ 409
€ 431

€ 785
€ 826

€ 999
€ 1.051

OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten

-€ 12
€ 81
€ 69

-€ 69
€ 184
€ 115

-€ 64
€ 197
€ 133

Totaal effecten
B/K-verhouding

€ 903
1,39

€ 659
1,15

-€ 585
0,92

Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten
Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal directe effecten
Indirecte effecten
Totaal indirecte effecten
Externe effecten

8.4 Brede baten van verstedelijking
De afspraken over woningbouw binnen de Verstedelijkingsalliantie wijken enigszins
af van de sociaal economische gegevens in de WLO-scenario’s: de totalen voor
2030 komen redelijk overeen met het geactualiseerde WLO Hoog scenario, al zijn
er wel verschillen: Rotterdam zit er bijvoorbeeld boven, Den Haag eronder. Op een
hoger detailniveau zijn er meer verschillen: de woningbouw volgens de
Verstedelijkingsalliantie concentreert zich nog wat meer rondom de OV-knopen dan
in WLO-Hoog. Met het V-MRDH-model is ook dit scenario doorgerekend. Vertaald
naar de MKBA zien we echter geen significante effecten op bereikbaarheidsbaten
of andere effecten.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

86

8.5 Minder treinreizigers rest van Nederland van/naar
MRDH
In deze gevoeligheidsanalyse bekijken we het effect van een 25 procent daling van
het aantal treinreizigers die reizen tussen de MRDH en de rest van Nederland. Op
deze wijze krijgen we een beeld of de baten met name voor reizigers binnen de
MRDH neerslaan of juist daarbuiten. In onderstaande tabel zien we de effecten van
de gevoeligheidsanalyse voor de eindtabel.
Tabel 8.4: Gevoeligheidsanalyse minder 25% minder treinreizigers van/naar rest
van Nederland (bedragen in miljoen euro’s, contante waarde)
Pakket B - WLO-Hoog
Treinreizigers -25%
minder van/naar rest NL

Pakket B - Basis

€ -2.786
€ -1.737
€ -2.997
€ 1.252
€ -6.269
0
0
€ 3.931
€ 281
€ 40
€ 936
€ 606
€ 5.794
0
0
€ 778
€ 70
+
+
€ 849
0
0
-€ 62
€ 185
€ 123
0
€ 497
1,11

€ -2.786
€ -1.737
€ -2.997
€ 1.436
€ -6.085
0
0
€ 4.250
€ 281
€ 40
€ 936
€ 606
€ 6.113
0
0
€ 826
€ 70
+
+
€ 896
0
0
-€ 69
€ 184
€ 115
0
€ 1.040
1,23

€0
€0
€0
€ -184
€ -184
0
0
€ -319
€0
€0
€0
€0
€ -319
0
0
€ -48
€0

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

87

Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten
Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Totaal directe effecten
Indirecte effecten
Agglomeratie
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal indirecte effecten
Externe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten
Totaal effecten
B/K-verhouding

Verschil tov
Basis

€ -48
0
0
€7
€1
€8
0
-€ 543
-0,12

Doordat er minder treinverplaatsingen van en naar de rest van Nederland
plaatsvinden worden de bereikbaarheidsbaten voor de trein kleiner. Daarnaast
dalen de indirecte agglomeratie effecten omdat er minder treinreizigers van buiten
de Zuidelijke Randstad komen om te werken of te verblijven. Een daling van 25
procent van het aantal treinverplaatsingen tussen de MRDH en de rest van
Nederland zorgen voor een daling van ongeveer 16 procent van de totale
bereikbaarheidsbaten voor de trein, zie onderstaande tabel. Dit betekent dat de
bereikbaarheidsbaten voor de trein binnen de MRDH relatief groter zijn dan de
baten van en naar de rest van Nederland.
Tabel 8.5: Bereikbaarheidsbaten trein bij gevoeligheidsanalyse 25% minder
treinreiziger van/naar rest van Nederland (bedragen in miljoen euro’s, contante
waarde)
Pakket B - WLO-Hoog
Treinreizigers 25% rest NL
Treinbaten - Bestaande reizigers
€ 1.245
Treinbaten - Nieuwe reizigers
€ 489
Totaal baten treinreizigers
€ 1.734

Pakket B Basis
€ 1.472
€ 581
€ 2.052

Verschil tov Basis
-€ 227
-15%
-€ 92
-16%
-€ 319
-16%

8.6 Kosten
In deze paragraaf zijn de gevoeligheden doorgerekend wanneer de eenmalige
investeringen en BOV-kosten 40 procent hoger of lager zijn. Deze analyses zijn
enkel in het WLO Hoog scenario doorgerekend.
8.6.1

40 procent lagere kosten

Wanneer de kosten 40 procent lager zijn nemen alle saldi van baten en kosten in
positieve zin toe. De baten/kostenverhoudingen worden 1,6 tot 2,65. Het resultaat
is opgenomen in tabel 8.6.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

88

Tabel 8.6: Gevoeligheidsanalyse 40 procent lagere kosten (bedragen in miljoenen,
contante waarde, WLO HOOG)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

Eenmalige investeringen

€ -850

€ -1.665

€ -2.365

Financiële effecten
BOV

€ -537

€ -1.036

€ -1.818

Exploitatiekosten

€ -836

€ -2.997

€ -3.542

Exploitatieopbrengsten

€ 280

€ 1.436

€ 1.314

Totaal financiële effecten

€ -1.840

€ -4.263

€ -6.411

Totaal directe effecten

€ 3.418

€ 6.113

€ 7.817

Totaal indirecte effecten

€ 470

€ 896

€ 1.126

Totaal externe effecten

€ 69

€ 115

€ 133

€ 2.014

€ 2.862

€ 2.665

2,45

2,06

1,64

Totaal effecten
Verhouding baten/kosten

8.6.2

40 procent hogere kosten

Wanneer de kosten 40 procent hoger zouden zijn dan blijft alleen het saldo van
pakket A positief. Het saldo van pakket B wordt negatief en het saldo van pakket C
wordt sterker negatief.
Tabel 8.7: Gevoeligheidsanalyse 40 procent hogere kosten (bedragen in miljoenen,
contante waarde, WLO HOOG)
Pakket A

Pakket B

Pakket C

Eenmalige investeringen

€ -1.983

€ -3.886

€ -5.519

Financiële effecten
BOV

€ -1.252

€ -2.418

€ -4.242

Exploitatiekosten

€ -836

€ -2.997

€ -3.542

Exploitatieopbrengsten

€ 280

€ 1.436

€ 1.314

Totaal financiële effecten

€ -3.552

€ -7.865

€ -11.989

Totaal directe effecten

€ 3.418

€ 6.113

€ 7.817

Totaal indirecte effecten

€ 470

€ 896

€ 1.126

Totaal externe effecten

€ 69

€ 115

€ 133

Totaal effecten

€ 165

-€ 741

-€ 2.912

Verhouding baten/kosten

1,05

0,88

0,70

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

89

9. NGF-pakket Schaalsprong MOVV
9.1 Toelichting totstandkoming geoptimaliseerd pakket
In voorliggende MKBA zijn drie pakketten van maatregelen doorgerekend om te
verkennen wat potentieel de maatregelen zijn met de meest positieve effecten op
de maatschappelijke welvaart en het duurzaam verdienvermogen. Deze inzichten
zijn samen met een aantal criteria leidend geweest om tot een keuze te komen voor
het geoptimaliseerde ‘NGF-pakket Schaalsprong MOVV’. De andere criteria zijn:
▪

Aansluiting adviezen / focus van de adviescommissie Nationaal Groeifonds. Bij
vaststelling van de reservering van middelen vanuit het NGF is door de
adviescommissie aangegeven dat niet het gehele pakket van destijds circa 8
miljard euro kan worden gehonoreerd. Daarbij heeft de adviescommissie een
aantal ingrepen benoemd die volgens hen het meest opportuun zijn om te
ontwikkelen. Het betrof de ingrepen. op de Oude Lijn en in het Samenloopdeel
bij Laan van NOI. De verschillende maatregelen zijn getoetst op deze
focuspunten.

▪

Cofinanciering. Belangrijke randvoorwaarde voor het verkrijgen van financiering
uit het NGF is dat voor minimaal 50 procent van de totale investeringen
cofinanciering beschikbaar is vanuit het rijk (de vakdepartementen) en de
regionale overheden. Bij de verschillende maatregelen is verkend in hoeverre
deze kansen genereren voor cofinanciering vanuit de regio.

▪

Opgaven bereikbaarheidsprogramma MoVe. Met het
bereikbaarheidsprogramma MoVe geven rijk en regio samen invulling aan de
bereikbaarheidsmaatregelen die noodzakelijk zijn voor de bijdrage van de
Zuidelijke Randstad aan de nationale verstedelijkingsopgave en aan het
vergroten van het economisch potentieel/agglomeratiekracht. Per maatregel is
verkend in welke mate zij een bijdrage leveren aan deze doelstellingen.

Op basis van deze vier criteria (bovenstaande 3 en de MKBA-uitkomsten) is per
maatregel een besluit genomen om de maatregel wel of niet toe te voegen aan het
geoptimaliseerde NGF-pakket. Een aanvullende randvoorwaarde daarbij was dat
het totale pakket niet boven de 2 miljard euro aan totale eenmalige investeringen
(inclusief BTW) zou uitkomen. In Tabel 9.1 is de samenstelling van het pakket
opgenomen, met per maatregel inzicht in de totale kosten en aan welke criteria het
een bijdrage levert.
Het totale pakket bevat 16 maatregelen met een totaal investeringsbedrag van 1,9
miljard euro (nominale waarde, inclusief BTW).

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

90

Tabel 9.1: Samenstelling geoptimaliseerd ‘NGF-pakket’ schaalsprong MOVV,

Knooppunten

Frequentieverhoging E-Lijn
Den Haag CS - Rotterdam
Slinge
Aanpassen spoorbeveiliging

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

€ 551

X

€ 111

X

X

€ 181

X

€ 106

X

CoFi Regio

X

€ 112

Inframaatregelen metronet Clijn
Leiden Centraal

€ 57

X

X

X

X

€ 170

X

X

X

X

Laan van NOI

€ 93

X

X

X

X

Schiedam Centrum

€ 73

X

X

X

€ 116

X

X

X

Dordrecht*
Stadionpark Sprinter

Stations

Economie

Viersporigheid DelftSchiedam
Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4

MKBA

Aanpassingen Station HS

Kosten
(mln Euro
incl. BTW)

Focus NGFCie

Samenloop

Oude
Lijn

Bouwstenen

Verstedelijking

inclusief bijdrage aan criteria

€ 154

X

X

X

Station Kethel

onderdeel 4DS

X

X

X

Station Van Nelle

€ 50

X

X

X

Station Leerpark**

€ 40

X

X

X

Station Rijswijk Buiten

€ 40

X

X

X

€ 62
€ 1.916

X

X

HOV Zoetermeer – Leiden
Totaal

X

X

* Optelling van maatregel 8 (uit pakket A) en 15B (pakket B)
** Het gaat om 10 miljoen uit pakket A (maatregel 3) en 30 miljoen voor de verdere
opwaardering van het station in pakket B (als onderdeel van maatregel 15A)

9.1.1

Toelichting MKBA-scores individuele maatregelen

In aanvulling op tabel 9.1, waarin per maatregel samengevat is wat de bijdrage van
de maatregel is op de verschillende criteria, is in deze paragraaf toegelicht hoe tot
het oordeel ten aanzien van de MKBA-score is gekomen:
▪

De eerste graadmeter daarin is de verhouding tussen baten en kosten van de
drie maatregelpakketten. Pakket A en B kennen beiden een positief saldo van
kosten en baten. De totale kosten in pakket B overtreffen echter de 2 miljard
euro (hard criterium). Om die reden is binnen deze pakketten gezocht naar
maatregelen die maatschappelijk het best renderen.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

91

▪

Daarbij is de maatregel HOV Zoetermeer – Leiden toegevoegd vanuit pakket C.
Deze maatregel is beperkt van omvang (bedrag van 62 miljoen euro), en kent
een in potentie positieve bijdrage aan de maatschappelijke welvaart
(voornamelijk in de vorm van reistijd- en betrouwbaarheidswinsten voor OVreizigers), zo is eerder gebleken in een studie van Witteveen + Bos 27 (de
zogeheten BRT-maatregelen die in die studie zijn doorgerekend kenden een
baten/kostenverhouding van 1,37). De beschikbare verkeerskundige
informatie voor voorliggende MKBA maakt het niet mogelijk de ingreep los te
beoordelen, om die reden is teruggegrepen op de eerder opgestelde studie als
onderbouwing voor het positieve oordeel van deze maatregel op de MKBA.

▪

Binnen de pakketten A en B en met behulp van uitwerking van de
gevoeligheidsanalyse met pakket A’ is op basis van de beschikbare
verkeerskundige en financiële informatie onderscheid te maken tussen de
kosten en baten van drie afzonderlijke typen ingrepen:

▪

o

Ingrepen op het spoor (baten voor treinreizigers).

o

Ingrepen in het regionale OV (baten voor bus/tram/metro reizigers).

o

Ingrepen op de knopen (baten voor zowel trein- als BTM-reizigers).

Vervolgens is in drie stappen beoordeeld wat de maatschappelijke meerwaarde
is van elk van maatregelen:
o

Eerst is pakket A beoordeeld zonder de kosten en baten van de
investeringen op de knopen mee te nemen (de analyse van de knopen
is op basis van een nabewerking met behulp van vervoerwaarden uit
het verkeersmodel, om die reden zijn deze resultaten eenvoudig uit de
pakketten te halen). Zo werd inzichtelijk dat de verschillende
maatregelen die in pakket A overbleven een positief saldo van kosten
en baten kenden. Vandaar dat deze maatregelen positief scoren op dit
criterium.

o

Het los analyseren van de investeringen op de knopen maakt direct
ook inzichtelijk dat deze ingrepen maatschappelijk renderen. om die
reden scoren deze maatregelen positief op het criterium MKBA.

o

Vervolgens zijn de kosten en baten van pakket A van de kosten en
baten van pakket B getrokken. Uit die analyse bleek dat de ingrepen in
het regionale OV maatschappelijk nog steeds renderen (vandaar dat
de volledige ingrepen op het samenloopdeel positief scoren op het
criterium MKBA), maar dat dit voor de doorontwikkeling op het spoor
naar de Citysprinter in mindere mate op gaat in de context van deze
MKBA die zich conform de wensen van de adviescommissie alleen
richt op de maatschappelijke baten van de OV-investeringen en minder
inzicht biedt in de integrale baten van de synergie met de

27 Bron: Witteveen + Bos (2021), Lange Termijn perspectief HOV Zoetermeer – Leiden 2040.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

92

verstedelijking. Om die reden zijn die maatregelen niet positief
beoordeeld op het criterium MKBA in de vorm zoals voorgeschreven
door de adviescommissie.
▪

De maatregel viersporigheid Delft-Schiedam is wel in het NGF-pakket
opgenomen. In de MKBA kent deze maatregel een positief effect op de
robuustheid (minder kans op uitval van treinen in geval van storingen) en
toekomstvastheid (maakt op termijn het citysprinterconcept mogelijk) van het
netwerk en maakt een aantal nieuwe stations mogelijk die
verstedelijkingslocaties beter aansluiten op de economische toplocaties. Deze
maatregel scoort bovendien positief op de criteria ‘focus NGF-commissie’ en
doelstellingen economie en verstedelijking.

9.2 MKBA-resultaten NGF-pakket
Voor het in beeld brengen van de reistijdbaten en overige effecten van de
maatregelen die een plek hebben gekregen in het NGF-pakket Schaalsprong MOVV
kon vanwege de beschikbare doorlooptijd geen specifieke verkeerskundige
doorrekening worden gemaakt. De baten zijn bepaald op basis van de uitkomsten
en eerder toegelichte analyses van de maatregelpakketten A en B (en C voor de
maatregel BRT Leiden-Zoetermeer). We gaan kort in op de uitwerking hiervan. Voor
meer detail over uitkomsten verwijzen we terug naar de uitkomsten van met name
pakket A en B die in hoofdstuk 5 staan toegelicht.
Het ‘NGF-pakket’ houdt voor vrijwel alle effecten het midden tussen pakket A en B.
Er wordt een 8/8 dienstregeling mogelijk gemaakt (conform Pakket A, met de
viersporigheid om het pakket ook robuust en toekomstvast te maken voor de
toekomstige ruimtelijk-economische en vervoerontwikkeling). De effecten voor
treinreizigers zijn daarmee vergelijkbaar met pakket A. De effecten voor bus, tram
en metroreizigers zijn vergelijkbaar met de effecten van pakket B. Om de
verstedelijking te faciliteren is ook rekening gehouden met de nieuwe stations die in
pakket B zitten (en waarvoor de viersporigheid een voorwaarde is). De effecten van
de knopen zijn als aparte nabewerking toegevoegd aan de kosten en baten van het
NGF-pakket. Tot slot is, onder andere op de studie van Witteveen + Bos een
inschatting gemaakt van de baten van de HOV verbinding Leiden – Zoetermeer.
Het resultaat van de MKBA van het NGF-pakket Schaalsprong MOVV is opgenomen
in tabel 9.2 voor zowel het WLO scenario Hoog als Laag. In het WLO-scenario Hoog
kent het NGF-pakket een positief maatschappelijk saldo van 1,6 miljard euro en
een verhouding van baten en kosten van 1,59. In het WLO-scenario Laag is sprake
van een maatschappelijk negatief effect van 992 miljoen euro en een
baten/kostenverhouding van 0,64. Daarbij is relevant dat scenario WLO3-laag

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

93

onvoldoende ontwikkeling biedt om te voldoen aan de huidige woningbouwopgave
en de daarover tussen rijk en regio gemaakte afspraken, met een tekort van ca.
100.000 woningen.
Tabel 9.2: MKBA eindtabel NGF-pakket Schaalsprong MOVV (bedragen in
miljoenen, contante waarden)
WLO Hoog

WLO Laag

Financiële effecten
Eenmalige investeringen

€ -1.662

€ -1.662

BOV
Exploitatiekosten

€ -1.090
€ -1.257

€ -1.090
€ -1.257

Exploitatieopbrengsten

€ 754

€ 508

€ -3.254

€ -3.501

OV (Trein en BTM)
Auto

€ 2.417
€ 216

€ 1.312
€ 51

Fiets
Knooppunten

€ 30
€ 936

€ 27
€ 507

Comfort OV (trein en BTM)
Betrouwbaarheid auto

€ 606
€ 54

€ 333
€ 13

Robuustheid
Toekomstvastheid

+
+

+
+

€ 4.260

€ 2.241

€ 540

€ 284

€ 540

€ 284

OV (Trein en BTM)

-€ 47

-€ 70

Auto

€ 134

€ 53

€ 87

-€ 17

Totaal effecten

€ 1.633

-€ 992

B/K-verhouding

1,59

0,64

Totaal financiële effecten
Directe effecten

Totaal directe effecten
Indirecte effecten
Agglomeratie
Totaal indirecte effecten
Externe effecten

Totaal externe effecten

9.3 Bbp-effecten NGF-pakket Schaalsprong MOVV
De structurele bbp-effecten van het NGF-pakket Schaalsprong MOVV zijn op
dezelfde manier doorgerekend als toegelicht in hoofdstuk 6. Hiervoor zijn conform
de voor het bepalen van het BBP-effect geldende rekenregels de
productiviteitsstijgingen door efficiënter vervoer (zakelijk en vrachtverkeer) en door

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

94

agglomeratievoordelen als uitgangspunt genomen. Daarnaast genereert het
voorstel maatschappelijke baten, zoals reistijd- en agglomeratie-baten, die niet in
het BBP tot uiting komen, en leefbaarheidsbaten door minder emissies en
toenemende verkeersveiligheid. Deze zijn wel in de MKBA gewogen.
Effecten in 2042 en 2052
Het effect van het NGF-pakket in 2042 is 16,5 miljoen euro in het WLO-hoog
scenario. In 2052 zijn de structurele bbp-effecten toegenomen tot 19,1 miljoen
euro. In het WLO-laag scenario zijn de effecten circa 16 procent lager. De resultaten
en opbouw van bbp-effecten zijn opgenomen in tabel 9.3.
Tabel 9.3: BBP-effecten NGF-pakket in 2042 en 2052 voor zowel WLO Hoog als
WLO Laag (bedragen in miljoenen, nominale waarden)
2042
WLO Hoog

WLO Laag

€ 1,0
€ 0,0
€ 1,3
€ 14,2
€ 16,5

€ 0,3
€ 0,0
€ 1,0
€ 13,9
€ 15,3

2052
WLO Hoog
WLO Laag

Zakelijk verkeer
Auto
Trein
BTM
Agglomeratie-effecten
Totaal

€ 1,2
€ 0,0
€ 1,5
€ 16,4
€ 19,1

€ 0,4
€ 0,0
€ 1,1
€ 14,6
€ 16,1

Contante waarde
Doorrekening van de structurele bbp-effecten in contante waarde geeft inzicht in
het totale bbp-effect over een looptijd van 100 jaar. Die bedraagt 659 miljoen euro
in WLO hoog en 337 miljoen euro in WLO Laag. De opbouw van deze effecten is
opgenomen in tabel 9.4.
Tabel 9.4: BBP-effecten NGF-pakket in contante waarde voor zowel WLO Hoog als
WLO Laag (bedragen in miljoenen)
WLO Hoog

WLO Laag

€ 55,8
€ 1,1
€ 62,5
€ 540,0
€ 659,3

€ 15,2
€ 0,2
€ 37,7
€ 284,4
€ 337,4

Zakelijk verkeer
Auto
Trein
BTM
Agglomeratie-effecten
Totaal

9.4 Gevoeligheidsanalyses
Om risico’s en onzekerheden in beeld te brengen zijn gevoeligheidsanalyse
uitgevoerd, onder andere om te toetsen op onzekerheden in kosten, economische
ontwikkeling en modelmatige onzekerheden. Deze gevoeligheidsanalyses leiden

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

95

niet tot een significant andere waardering van specifieke maatregelen. De relatieve
scores van de maatregelpakketten ten opzichte van elkaar blijven identiek.
Bovendien geld dat er zowel kans is op een opwaarts als op een neerwaarts effect
van de MKBA saldi. Twee specifieke toekomstonzekerheden wijzen wel vooral in
een richting.
COVID
Covid 19 kan een permanent dempend effect hebben. De verwachting is dat dit
mogelijk kan leiden tot ca. 5% minder OV baten. Tevens zullen de knelpunten in het
OV die leiden tot discomfort en capaciteitsknelpunten mogelijk lager zijn, dat zou
eveneens tot lagere baten leiden op de post ‘comfort OV’. Anderzijds kan een
langdurige pandemie het noodzakelijk of wenselijk maken ook in het OV en op de
stations en haltes afstand te houden, hetgeen ten koste gaat van de capaciteit van
het OV.
Doorrekening van de afname van 5 procent van de reistijdbaten (en als gevolg
daarvan ook lagere effecten op agglomeratiekracht, comfort en exploitatie) maakt
inzichtelijk dat het saldo van de MKBA van het NGF-pakket terugloopt tot 1,4
miljard en een baten/kostenverhouding van 1,5 in het WLO hoog scenario.
Doorrekening van deze gevoeligheidsanalyse in de bbp-effecten maakt inzichtelijk
dat het effect in contante waarde met circa 30 miljoen terugloopt tot 626 miljoen
euro totaal.
Stedelijke mobiliteitstransitie
De stedelijke mobiliteitstransitie (minder auto, meer OV en langzaam verkeer) kan
leiden tot juist meer baten, de gevoeligheidsanalyse die hiermee is uitgevoerd
(conform de stedelijke referentievariant uit het V-MRDH model) wijst op een
mogelijke toename van ruim 20 procent van de OV-baten. In dat geval zou het saldo
van kosten en baten van het NGF-pakket stijgen naar 2,6 miljard euro en een
baten/kostenverhouding van bijna 2.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

96

Bijlage I: Literatuur
Overzicht van gebruikte literatuur:
▪

APPM en POSAD MAXWAN, 2020: Factsheets MoVe Knooppunten. Opgesteld
voor de stations Dordrecht, Schiedam Centrum, Den Haag Laan van NOI,
Leiden Centraal en Rotterdam Stadionpark.

▪

CBS/PBL, 2020: Past Corona in de bandbreedte van de WLO?

▪

Commissie Nationaal Groeifonds, 2021: Rapport eerste beoordelingsronde.

▪

CPB, 2013: Algemene Leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyses.

▪

CPB, 2021: CPB-analyse voorstellen Nationaal Groeifonds, eerste
beoordelingsronde 2021.

▪

Decisio, 2020: MKBA Schaalsprong MOVV. In opdracht van programma MoVe.

▪

Goudappel, 2021: Modelberekeningen NGF propositie Zuidelijke Randstad.

▪

Goudappel, 2021 (2): NGF Oude Lijn – Alternatieven.

▪

KiM, 2021: Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit

▪

KiM, 2021: Gaat het reizen voor werk en studie door COVID structureel
veranderen?MoVe, 2020: Preverkenning Schaalsprong Metropolitaan OV en
Verstedelijking Zuidelijke Randstad.

▪

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2021: Integrale Mobiliteitsanalyse
2021.

▪

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijsrelaties, 2021: Staat van de
Woningmarkt 2021.

▪

OESO (2016), Territorial Review van The Metropolitan Region of Rotterdam-The
Hague, Netherlands

▪

Projectorganisatie ZuidasDok, 2012, Kosten-batenanalyse Zuidasdok.

▪

Projectteam Planstudie Metronet (Rotterdam), 2021: Planstudie Metronet.

▪

ProRail, 2020: Pre-Verkenning City-sprinter Oude Lijn.

▪

Rijkswaterstaat, 2018: Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen.

▪

StationsBelevingsMonitor 2020 (auteur onbekend).

▪

Vereniging Deltametropool, 2021: Knooppuntanalyse Zuidelijke Randstad,.

▪

Verstedelijkingsalliantie, 2020: Verstedelijkingsalliantie monitor 2020.

▪

Witteveen + Bos, 2021: Lange Termijn perspectief HOV Zoetermeer – Leiden
2040.

▪

Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 7 juli 2021 Sheetpresentatie “OVontwikkeldossiers na de pandemie, klaar voor de groei”,

Het overzicht van bronnen passend bij de kostenramingen is opgenomen in bijlage
VI.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

97

Bijlage II: Technische uitgangspunten en
kengetallen
Technische uitgangspunten
We hanteren bij het opstellen van de MKBA en uitwerken van de effecten de
volgende uitgangspunten:
▪

Prijspeil 2021.

▪

Alle investeringsbedragen en kosten voor beheer, onderhoud en vervanging zijn
inclusief BTW. Daar waar wij bedragen exclusief BTW hebben ontvangen is
gerekend met een gemiddeld Btw-tarief van 18,2 procent.

▪

Zichtperiode voor effectberekeningen van 100 jaar.

▪

We hanteren een discontovoet van 1,6 procent voor de financiële effecten (het
betreft hier zowel de eenmalige effecten, zoals investeringen, als de structurele
effecten, zoals de kosten voor beheer en onderhoud) en de standaard
discontovoet van 2,25 procent voor de maatschappelijke baten en de
verhoogde discontovoet van 2,9 procent voor niet lineaire (i.c
congestiegerelateerde) effecten. Zie ook onderstaand kader. Deze
discontovoeten zijn conform de laatste adviezen van de Werkgroep
Discontovoet28. In gevoeligheidsanalyses presenteren we ook de contante
waarden bij lagere en hogere discontovoeten.

Effectwaarderingen in contante waarden
Alle bedragen in de overzichtstabellen zijn gegeven in contante waarden (tenzij anders
vermeld). Bij het vergelijken van kosten en baten is een lastig aspect namelijk het verschil in
de periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het
moment dat het project wordt uitgevoerd (vaak aan het begin van het traject), terwijl de
maatschappelijke effecten pas daarna optreden (sommige effecten ontstaan wel al eerder,
maar groeien in totdat het volledige programma is gerealiseerd). Verschillende effecten
treden dan echter wel voor alle jaren in de toekomst op (conform de MKBA-werkwijzers is
voor deze maatschappelijke effecten gewerkt met een tijdshorizon van 100 jaar). Om alle
effecten met elkaar te kunnen vergelijken is gebruik gemaakt van contante waarden.
Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard
zouden zijn en zijn daarmee vergelijkbaar.
De ‘waarde’ van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2021 duizend
euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2050
duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in
28 Bron: ‘Rapport Werkgroep discontovoet 2020’, oktober 2020.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

98

2050 is minder waard dan duizend euro in 2021. Om de contante waarden te bepalen wordt
gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet. Hierdoor worden de huidige
waarden (prijspeil 2021) van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze
vandaag waard zouden zijn.

Kengetallen directe bereikbaarheidseffecten
De reistijdveranderingen zijn gewaardeerd conform de onderstaande kengetallen
voor de ‘value of time’.
Modaliteit en motief
Auto woonwerk
Auto zakelijk
Auto overig
OV woonwerk
OV zakelijk
OV overig
OV gemiddeld
trein woonwerk
trein zakelijk
trein overig

€ / uur in 2021
€ 11,2
€ 31,8
€ 9,1
€ 9,4
€ 23,0
€ 7,3
€ 8,9
€ 13,9
€ 24,2
€ 8,5

KiM (2013)/RWS-SEE.

Voor de comfortbaten is uitgegaan van een aantal straffactoren bij volle treinen,
trams en metro’s. De onderstaande tabel laat zien met welke reistijdopslag er is
gerekend voor iedere I/C-verhouding (reizigers / zitplaatsen). De I/C verhouding is
op een aantal drukke punten gemeten. Vervolgens is voor de tram en metro
aangenomen dat men gemiddeld 15 minuten in het voertuig op een druk traject zit
en voor de trein 20 minuten. Daarna is men zelf uitgestapt of zijn er dusdanig veel
reizigers uitgestapt dat het niet meer druk is in trein.
I/C

Reistijdwaardering - straffactor

0,8

0

1

0,1

1,25

0,3

1,5

0,5

>2

0,74

CPB (2009), Het belang van openbaar vervoer

Voor achterblijvers die niet meer passen in de trein of metro is gerekend met de
wachttijd op de eerst volgende trein/metro vermenigvuldigd met een factor 2.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

99

Wachttijden zijn gewaardeerd met een penalty van 1,5 en overstaptijden met een
penalty van 229.
Voor comforteffect: drukke dagen IMA (werkdagen sep-okt-nov), aangenomen dat
die drie maanden voorkomen, 6 maanden niet voorkomen en 3 maanden
De ontwikkeling van verkeer en de waardering van reistijd verschilt in WLO-Hoog en
Laag. Specifiek is gecorrigeerd voor het tempo waarin het Ontwikkelperspectief
vorm krijgt. De volledige baten van het ontwikkelperspectief worden pas na 2050
gerealiseerd, in de jaren ervoor groeien de baten in door het verschil in effecten
tussen het nul- en het ontwikkelperspectief te laten oplopen naarmate de volledige
realisatie van het ontwikkelperspectief dichterbij komt.
Groeifactoren
% per jaar
BTM (rkm)
Trein (rkm)
Autoverkeer (vkm)
Congestie (VVU)
Reistijdwaardering

WLO Hoog

WLO Laag

Tot 2030
Na 2030
Tot 2030
Na 2030
0,8%
0,4%
0,5%
-0,3%
1,6%
0,4%
1,3%
-0,2%
1,5%
1,0%
0,7%
0,5%
0,4%
0,4%
-2,1%
-2,1%
0,9%
0,8%
0,5%
0,6%

Bronnen: WLO2015.nl en RWSeconomie.nl

Kengetallen externe effecten
De externe effecten zijn gewaardeerd op basis van de onderstaande kengetallen
Uitstoot autoverkeer

g/km

€ / kg

NOx

0,20

€ 39

SO2

0,001

€6

Fijnstof gemiddeld

0,006

€ 156

174

€ 16 - 64*

CO2 (€ / ton)
* WLO-Laag en WLO-Hoog in euro per ton, prijspeil 2021
Bronnen: CE Delft, CPB

Voor de verkeerveiligheidseffecten zijn we uitgegaan van gemiddeld 5 cent per
voertuigkilometer met de auto en 1,2 cent per reizigerskilometer met het OV 30.

29 Zie bijvoorbeeld OECD Working Paper Valuing convenience in public transport (Wardman

2014).
30 CE Delft (2014), Externe en infrastructuurkosten van verkeer

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

100

Groeifactoren
% per jaar
Waardering externe effecten (excl. CO2)
CO2-prijzen
Uitstootontwikkeling per kilometer

WLO Hoog
Tot 2030
1,8%
3,5%
-2,0%

WLO Laag

Na 2030
Tot 2030
Na 2030
1,7%
1,1%
1,2%
3,5%
3,5%
3,5%
-2,2%
-1,9%
-1,3%

Bron: wlo2015.nl

Kengetallen OV-exploitatie
Het laten rijden van het openbaar vervoer kost geld. Voertuigen dienen te worden
gekocht of gehuurd en onderhouden, er zijn personeelskosten voor machinisten,
chauffeurs en controleurs en er worden (overhead)kosten gemaakt voor logistieke
planning, ticketing, organisatie en administratie. Daar tegenover staan de
inkomsten die de reizigers betalen (OV-chipkaart, abonnementen, losse tickets). De
kosten worden benaderd door uit te gaan van gemiddelde kosten per
‘dienstregelinguur’ (DRU) voor de verschillende modaliteiten (onderscheid naar
bus/tram/metro en trein). Hierbij gaan we uit van de netto DRU-kosten, dit zijn de
kosten exclusief beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur. Deze
(BOV)kosten van de infrastructuur zijn al expliciet meegenomen in de MKBA. Voor
de opbrengsten wordt met gemiddelde opbrengsten per reizigerskilometer per
modaliteit gerekend. De dienstregelingsuren en aantal reizigerskilometer zijn
afkomstig uit de verkeersberekeningen van Goudappel.
Voor de kosten per DRU voor B/T/M rekenen we met 116 euro per uur voor de bus,
tussen de 183 euro en 264 euro per uur voor de tram (afhankelijk van enkel- of
dubbelstel) en 430 euro per uur voor de metro (kostenkengetallen CROW (2015),
prijspeilcorrectie naar 2021). Voor de kosten per DRU van de trein rekenen we met
gemiddelde 1211 euro per uur voor de intercity, 646 euro per uur voor een
reguliere sprinter en 430 euro voor de nieuwe Citysprinter (kostenkengetallen
CROW (2015), prijspeilcorrectie naar 2021). De DRU-tarieven zijn afgestemd bij de
regionale vervoerders en NS.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

101

Bijlage III: Knooppunten Oude Lijn
Beschrijving belemmeringen en knelpunten
In deze bijlage is een nadere beschrijving van de knelpunten en belemmeringen
opgenomen op de knooppunten Oude Lijn.
Leiden Centraal
Dagelijks stappen ruim 80 duizend reizigers in- en uit op Leiden Centraal. Het
regionaal busverkeer, met dagelijks circa 28 duizend busreizigers, is gericht op het
station. De R-Netlijnen vormen belangrijke HOV feeders vanuit Zoetermeer,
Katwijk/Noordwijk en Leiderdorp naar Leiden Centraal en vice versa. Het bereik
voor fietsers is eveneens groot. De OV-knoop van Leiden is de poort tot het
nationale OV netwerk en verbindt Leiden met de MRDH, MRA en regio Utrecht. Het
reizigersaantal groeit tot 2040 met 28 tot 47 procent, wat zal leiden tot een
toename van het transferknelpunt in 2040.
De volgende knelpunten en belemmeringen zijn van belang voor de
transfercapaciteit en de overstapkwaliteit:
▪

Op dit moment is de transfercapaciteit van de centrale hal en de entrees op het
station Leiden Centraal een knelpunt. Doel is de capaciteit te vergroten en de
hal en entrees meer te integreren met de omgeving en het busstation.

▪

Het aantal fietsparkeerplekken is op dit moment ontoereikend. Dat leidt tot
hogere zoek- en overstaptijden voor gebruikers. In de toekomst zal het
capaciteitstekort verder toenemen.

▪

De verbinding tussen de kerngebieden Bio Science Park – Stationsgebied Binnenstad voor langzaam verkeer zijn op dit moment ondermaats. Daar komt
bij dat in deze gebieden veel van de beoogde verstedelijking een plek krijgt, wat
de noodzaak tot investeren in ruimte voor fiets en voetganger benadrukt.
Daarbinnen speelt specifiek dat de ‘last mile’ verbinding met het Leiden Bio
Science Park verbeterd moet worden.

▪

Op dit moment is het busstation onoverzichtelijk en niet efficiënt ingericht. Dat
leidt tot langere zoektijden en langere overstaptijden voor gebruikers. Doel is
het station een efficiëntere inrichting te geven en ook beter in te passen in de
bestaande stationsomgeving.

▪

Door de verschillende ontwikkelingen op en rondom het station nemen de
vervoersbewegingen in de omgeving toe. Verschillende modaliteiten kruisen
elkaar nu al wat leidt tot verkeersonveilige situaties. Doel van de verkenning is
ook te kijken naar ingrepen die de verkeersveiligheid vergroten.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

102

Verder speelt mee dat de gemeente en regio zich tot doel hebben gesteld om
Leiden Centraal te ontwikkelen tot een hoogwaardige OV-knoop met voldoende
capaciteit en verblijfs- en overstapkwaliteit. Daarbij speelt verstedelijking in de
omgeving van het station een rol, waarbij het van belang is om de ruimtelijke
kwaliteit van openbare ruimte sterk op te waarderen (het gaat bijvoorbeeld om het
herinrichten van de Bargelaan en een transformatie van het Stationsplein / de
Stationsweg).
Den Haag Laan van NOI
Station Den Haag Laan van Nieuw Oost Indië (NOI) heeft momenteel circa 17
duizend in- en uitstappers. Het station is een belangrijk knooppunt voor lokale en
regionale/landelijke lijnen. Hier wordt het hoofdrailnet (met IC-status) verbonden
met Haagse tramlijnen, de RandstadRail en daarmee met het Rotterdamse
metronet. Ongeveer een kwart van de treinreizigers stapt over van trein op metro/
tram/bus, waarbij de lijnen E, 3 en 4 de belangrijkste zijn. Het reizigersaantal groeit
tot 2040 met 58 tot 77 procent, wat zal leiden tot een toename van het
transferknelpunt in 2040.
De volgende knelpunten en belemmeringen zijn van belang voor de
transfercapaciteit en de overstapkwaliteit:
▪

Op het station zelf speelt dat de entrees, omgevingsdomeinen,
ontvangstdomeinen en bijhorende voorzieningen op dit moment niet passen bij
de status van het station. Vanwege het intensieve gebruik is ook de capaciteit
van perrons, de tunnel en stijgpunten een aandachtspunt.

▪

De openbare ruimte in de directe omgeving van het station moet
opgewaardeerd worden. Hier speelt onder meer dat verschillende modaliteiten,
zoals routes voor langzaam verkeer en tram dicht bij elkaar zijn gelegen en dat
dit leidt tot onveilige situaties. Ook is de herkenbaarheid en zichtbaarheid van
het station op het moment onvoldoende en niet passend bij de status van het
station.

▪

Verder speelt de wens mee dat het station beter ingebed raakt in het
metropolitaanse fietsnetwerk (Velostrada) van Den Haag, dat er collectieve
voorzieningen (waaronder fietsparkeren) gerealiseerd moet worden en dat de
tramkeervoorziening verplaatst moet worden.

Ook van belang is de verdere intensieve verstedelijking (toevoeging van woningen
en arbeidsplaatsen) rondom het station in het CID/Binckhorst. Dit leidt naar
verwachting tot een fors hoger gebruik van het station. De bestaande knelpunten
zullen op die manier naar verwachting verder toenemen.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

103

Schiedam Centrum
Station Schiedam Centrum is een belangrijke overstapmachine voor de 24.000
dagelijkse in- en uitstappers, zo zijn via tram en metro regiogemeenten als
Rotterdam, Den Haag en verder goed bereikbaar. Tevens is Schiedam Centrum een
belangrijk vertrek- en eindpunt voor Schiedammers zelf, maar ook voor inwoners
van Rotterdam West en het toekomstig te ontwikkelen Merwe4havens. Het
reizigersaantal groeit tot 2040 naar verwachting met 28 tot 47 procent. De
transfercapaciteit van Schiedam Centrum is tot 2040 voldoende.
De volgende knelpunten en belemmeringen zijn van belang voor de
overstapkwaliteit:
▪

De aansluiting van de stationsomgeving op de hoofdroutes naar de stad en de
geplande ontwikkellocaties in de omgeving is onvoldoende goed. Dat leidt tot
langere reistijden of het vermijden van het gebruik van het station.

▪

De overstapkwaliteit op het station zelf kan beter door de OV-hub beter te laten
functioneren. Dat kan door een snelle, logische en aangename overstap tussen
alle modaliteiten te faciliteren.

▪

Verder speelt mee dat het station onoverzichtelijke looproutes kent, de kwaliteit
van het entreegebouw matig is en dat er onvoldoende goede aansluitingen zijn
op BTM.

Verder speelt mee dat in de directe omgeving van het station gebiedsontwikkeling
geïntensiveerd wordt (o.a. Schiedam Schieveste en M4H in Rotterdam). Dat leidt
enerzijds tot meer inwoners en werknemers in de omgeving die gebruik gaan
maken van het station en anderzijds vraagt het om goede verbindingen en
ontsluitingen van deze gebieden met het station.
Dordrecht Centraal
Dagelijks stappen ruim 30 duizend reizigers in- en uit op Dordrecht. Het station
verknoopt drie verschillende spoorlijnen met elkaar: de lijn richting Breda, de
Merwede Lingelijn en de lijn op Rotterdam. Kenmerkend is dat er maar twee treinen
per richting per uur doorrijden bij Dordrecht Centraal. De overige lijnen keren en
rijden terug. Dit vraagt veel perronspoorcapaciteit (lange halteringstijden) en
transfercapaciteit (veel overstappers). Het reizigersaantal groeit tot 2040 met -3 tot
14 procent, naar verwachting zal het transferknelpunt in 2040 wel toenemen.
De volgende knelpunten en belemmeringen zijn van belang voor de
transfercapaciteit en de overstapkwaliteit:
▪

De perrons, trappen en stationshal zijn momenteel al erg krap. Wanneer het
aantal reizigers verder toeneemt zal dit leiden tot verdere transferknelpunten.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

104

▪

Het station heeft een onlogische indeling, zo zijn er verschillende opgangen die
ook nog aan de krappe kant zijn waardoor wachtrijen voor de poortjes ontstaan.
Ook is de entree van het station niet herkenbaar wat de toegankelijkheid van
het station niet bevorderd.

▪

Het stationsgebouw en de aanpalende voorzieningen, met name de
fietsenstalling aan de zuidzijde van het station, passen op dit moment niet
goed in de omgeving. Daardoor zullen mensen omfietsen of verder moeten
lopen om het station op een goede en veilige manier te bereiken en te
gebruiken.

▪

Verder speelt mee dat het een doel is van de gemeente om de
interwijkverbindingen te vergroten. De circa 80.000 woningen aan de zuidzijde
van het station hebben wat betreft fietsen en lopen nu geen goede verbinding
met het historische centrum van Dordrecht. Met de ingrepen in de knoop wordt
beoogd deze verbinding te verbeteren.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

105

Bijlage IV: Resultaten LMS
In de hoofdanalyse worden de verkeersberekeningen voor het OV (bus, tram, metro
en trein) uit het LMS gecorrigeerd met de verhoudingen voor OV vanuit het V-MRDH.
Het V-MRDH maakt gebruik van fijnmazigere zones waardoor het regionaal OV op
een hoger detail niveau kan worden gemodelleerd. Hierdoor is in het V-MRDH het
relatieve aandeel reizigers in het regionale OV (bus, tram en metro) hoger.
In onderstaande tabel geven we de resultaten weer op basis van de ‘kale’
verkeersberekeningen vanuit het LMS zonder correcties. De bereikbaarheidsbaten
voor de trein zijn hoger door een relatief hoger aandeel treinreizigers en de BTM
baten zijn lager door een relatief lager aandeel BTM-reizigers ten opzichte van de
hoofdanalyse. Omdat treinreizigers gemiddeld een hogere tijdswaardering hebben,
liggen de totale baten en baten/kostenverhoudingen hoger dan in de hoofdanalyse.
Tabel 0.1: Eindtabel MKBA-resultaten op basis van ‘kale’ LMS
verkeersberekeningen in WLO-Hoog (bedragen in miljoen euro’s, contante waarde)
Pakket A

Pakket A'

Pakket B

Pakket C

Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten

€ -1.343
€ -814
€ -836
€ 275
€ -2.718

€ -891
€ -519
€ -836
€ 275
€ -1.971

€ -2.786
€ -1.737
€ -2.997
€ 1.577
€ -5.944

€ -3.947
€ -3.026
€ -3.542
€ 1.767
€ -8.748

Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Totaal directe effecten

€ 1.795
€ 155
€ 20
€ 958
€ 545
€ 3.473

€ 1.795
€ 155
€ 20
€ 958
€ 545
€ 3.473

€ 5.212
€ 281
€ 40
€ 936
€ 606
€ 7.076

€ 6.569
€ 300
€ 47
€ 932
€ 808
€ 8.655

Indirecte effecten
Agglomeratie
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal indirecte effecten

€ 439
€ 39
+
+
€ 478

€ 439
€ 39
€ 478

€ 970
€ 70
+
+
€ 1.041

€ 1.177
€ 75
+
+
€ 1.252

Externe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten

-€ 12
€ 81
€ 70

-€ 12
€ 81
€ 70

-€ 68
€ 184
€ 116

-€ 64
€ 197
€ 133

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

106

Totaal effecten
B/K-verhouding

€ 1.302
1,60

€ 2.050
2,45

€ 2.289
1,51

€ 1.293
1,19

Tabel 0.2: Eindtabel MKBA-resultaten op basis van ‘kale’ LMS
verkeersberekeningen in WLO-Laag (bedragen in miljoen euro’s, contante waarde)
Pakket A

Pakket A'

Pakket B

Pakket C

Financiële effecten
Eenmalige investeringen
BOV
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Totaal financiële effecten

€ -1.343
€ -814
€ -836
€ 101
€ -2.892

€ -891
€ -519
€ -836
€ 101
€ -2.145

€ -2.786
€ -1.737
€ -2.997
€ 1.131
€ -6.390

€ -3.947
€ -3.026
€ -3.542
€ 1.272
€ -9.243

Directe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Fiets
Knooppunten
Comfort OV (trein en BTM)
Totaal directe effecten

€ 904
€ 61
€ 17
€ 518
€ 304
€ 1.804

€ 904
€ 61
€ 17
€ 518
€ 304
€ 1.804

€ 2.873
€ 41
€ 37
€ 507
€ 333
€ 3.790

€ 3.709
€ 38
€ 40
€ 508
€ 444
€ 4.738

Indirecte effecten
Agglomeratie
Betrouwbaarheid auto
Robuustheid
Toekomstvastheid
Totaal indirecte effecten

€ 225
€ 15
+
+
€ 240

€ 225
€ 15
€ 240

€ 519
€ 10
+
+
€ 529

€ 644
€9
+
+
€ 653

Externe effecten
OV (Trein en BTM)
Auto
Totaal externe effecten

-€ 12
€ 32
€ 20

-€ 12
€ 32
€ 20

-€ 75
€ 112
€ 37

-€ 84
€ 136
€ 52

Totaal effecten
B/K-verhouding

-€ 828
0,62

-€ 81
0,94

-€ 2.034
0,55

-€ 3.800
0,46

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

107

Bijlage V: Toedeling zones LMS en
correctie verhoudingen OV met VMRDH
Toedeling zones LMS
In onderstaande kaart zijn de (ingedikte) zones weergegeven die gehanteerd zijn bij
de uitwerking van de bereikbaarheidseffecten. De geselecteerde zones zijn de
zones die binnen de MRDH vallen. Alle andere zones vallen daarbuiten en zijn als
rest Nederland gekwalificeerd (zo ook Leiden en andere gemeentes aan de
noordkant die een direct raakvlak hebben met de te nemen maatregelen in de
pakketten).

In de MKBA zijn alle relaties binnen de MRDH (grijze zones) meegenomen.
Daarnaast zijn de relaties van en naar de MRDH naar rest van Nederland
meegenomen maar niet de relaties die daarbuiten vallen (dus tussen zones die in
rest van Nederland vallen).

Correctie verhoudingen OV obv V-MRDH
In de MKBA wordt bij de berekening van de bereikbaarheidseffecten gecorrigeerd
voor de verhoudingen van het gebruik van trein versus bus, tram en metro (BTM).

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

108

Uit sessies met experts is gebleken dat het LMS het gebruik van BTM
onderwaardeerd vanwege het gebruik van grofmazigere zones vergeleken met het
V-MRDH. Het V-MRDH gebruikt fijnmazigere zones waardoor het BTM gebruik
gedetailleerder gemodelleerd wordt. Om deze reden maken we gebruik van het de
verhoudingen BTM vs. Trein in het totale OV vanuit het V-MRDH.
Het V-MRDH kent echter geen direct onderscheid tussen BTM en treinreizigers in
output op basis van verplaatsingen of reistijden. De output wordt geaggregeerd tot
een OV-modaliteit. Wel is het mogelijk om in het V-MRDH onderscheid te maken
voor BTM en trein op basis van in- en uitstappers. Op basis hiervan kunnen we de
verhoudingen BTM vs. Trein uit het LMS en het V-MRDH met elkaar vergelijken.
Verhoudingen V-MRDH:
NGF Zuidelijke Randstad, V-MRDH voor Zuid-Holland
Referentie
A
B
715.590
731.989
788.321
2.599.332
2.610.949
2.646.228
3.314.921
3.342.938
3.434.549
Effect totaal in-/uitstappers t.o.v. referentie
(prov. Zuid-Holland)
Trein absoluut
16.399
72.731
Trein relatief
2%
10%
BTM absoluut
11.617
46.897
BTM relatief
0%
2%
OV absoluut
28.017
119.628
OV relatief
1%
4%
Verhoudingen trein/BTM totaal
Trein
22%
22%
23,0%
BTM
78%
78%
77,0%
Verhoudingen trein/BTM groei
Trein
0,59
0,61
BTM
0,41
0,39
Totaal in-/uitstappers
Trein
BTM

C
786.890
2.704.392
3.491.282

71.301
10%
105.060
4%
176.361
5%
22,5%
77,5%
0,40
0,60

Verhoudingen LMS:
UIT LMS voor Zuid-Holland
Referentie
A
928.228
937.394
1.462.124
1.468.051
2.390.352
2.405.445
Effect totaal in-/uitstappers t.o.v. referentie
(prov. Zuid-Holland)
Trein absoluut
9.166
Trein relatief
1%
BTM absoluut
5.927
BTM relatief
0%
OV absoluut
15.093
Totaal in-/uitstappers
Trein
BTM

B
1.000.292
1.473.241
2.473.533

C
1.003.331
1.487.702
2.491.033

72.064
8%
11.117
1%
83.181

75.103
8%
25.578
2%
100.681

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

109

OV relatief
Verhoudingen trein/BTM totaal
Trein
BTM
Verhoudingen trein/BTM groei
Trein
BTM

39%
61%

1%

3%

4%

39%
61%

40,4%
59,6%

40,3%
59,7%

0,61
0,39

0,87
0,13

0,75
0,25

Voor de correctie blijven we de aantallen totale trein- en BTM-reizigers (OV) uit het
LMS gebruiken want deze is conform de nieuwste WLO uitgangspunten gegroeid.
Wel corrigeren voor de verhoudingen trein en BTM conform de V-MRDH voor
bestaande en nieuwe reizigers. Dit leidt tot lagere baten voor trein en hogere baten
voor BTM, zie ook bijlage IV.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

110

Bijlage VI. Verantwoording
kostenramingen
Kostenraming NGF-pakket
Maatregel

Kosten incl. BTW

Nauwkeurigheid

Bronvermelding

Oude Lijn
Aanpassingen Station HS

€ 112.000.000

SSK +/- 40%

Viersporigheid Delft-Schiedam

€ 551.000.000

SSK +/- 40%

Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4

€ 111.000.000

SSK +/- 40%

Frequentieverhoging E-Lijn Den
Haag CS - Rotterdam Slinge
Aanpassen spoorbeveiliging/
fly-over Laan van NOI.

€ 181.000.000

SSK +/- 20%

€ 106.000.000

Marktvergelijking
+/- 50%

Inframaatregelen metronet Clijn.
Knooppunten

€ 57.000.000

SSK +/- 20%

Leiden Centraal

€ 170.000.000

SSK +/- 40 %

Laan van NOI

€ 93.000.000

SSK +/- 40 %

Schiedam Centrum

€ 73.000.000

SSK +/- 40 %

Dordrecht *

€ 116.000.000

SSK +/- 40 %

Station Leerpark **

€ 40.000.000

SSK +/- 40%

Station Stadionpark (Sprinter)

€ 154.000.000

SSK +/- 40%

Station Van Nelle

€ 50.000.000

Nadere beschouwing kosten en ruimtelijke gevolgen
derde spoor Gvc – Gv
Witteveen & Bos – September 2021
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021

Samenloopdeel
Gekoppeld rijden Lijn 3 en 4
HTM – Oktober 2021
Planstudie Metronet
MRDH, RET, Gemeente Rotterdam – Oktober 2021
Eerste indicatie kosten nieuwe spoorbeveiliging
RandstadRail
Movares – Oktober 2021
Planstudie Metronet
MRDH, RET, Gemeente Rotterdam – Oktober 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021

Nieuwe Stations

Station Rijswijk Buiten
Station Kethel

Raming o.b.v.
kostencategorieën31
€ 40.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën31
Kosten opgenomen
SSK +/- 40%
in viersporigheid
Delft-Schiedam

City Sprinter 3-sporig doortrekken naar en realisatie van
station Leerpark,
Witteveen + Bos, Mei 2021
MIRT-Oeververbining Eindrapportage OV zeef 1
Movares – Mei 2021
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021

Stedelijk HOV
HOV Zoetermeer – Leiden
TOTAAL NGF-pakket

€ 62.000.000

+/- 40%

LT Perspectief HOV Zoetermeer-Leiden 2040
Witteveen + Bos – September 2021

€ 1.916.000.000

*Combinatie investeringen Knoop Dordrecht en aanpassing spoor
**Combinatie investeringen Station Leerpark en aanpassing spoor

31 Deze raming is gebaseerd op een toedeling van de maatregelen naar kostencategorieën. In de MKBA

is de bovengrens van de marge gebruikt als investeringsraming.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

111

Kostenraming pakket A
Maatregel

Kosten incl. BTW

Nauwkeurigheid

Bronvermelding

Oude Lijn
Aanpassingen Station HS

€ 112.000.000

SSK +/- 40%

Viersporigheid Delft-Schiedam

€ 551.000.000

SSK +/- 40%

Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4

€ 111.000.000

SSK +/- 40%

Frequentieverhoging E-Lijn Den
Haag CS - Rotterdam Slinge
Knooppunten

€ 181.000.000

SSK +/- 20%

Leiden Centraal

€ 170.000.000

SSK +/- 40%

Laan van NOI

€ 93.000.000

SSK +/- 40%

Schiedam Centrum

€ 73.000.000

SSK +/- 40%

Dordrecht

€ 78.000.000

SSK +/- 40%

Station Leerpark

€ 10.000.000

SSK +/- 40%

Station Stadionpark (Sprinter)

€ 154.000.000

SSK +/- 40%

Station Van Nelle

€ 50.000.000

Nadere beschouwing kosten en ruimtelijke gevolgen
derde spoor Gvc – Gv
Witteveen & Bos – September 2021
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021

Samenloopdeel
Gekoppeld rijden Lijn 3 en 4
HTM – Oktober 2021
Planstudie Metronet
MRDH, RET, Gemeente Rotterdam – Oktober 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021

Nieuwe Stations

Station Rijswijk Buiten
Station Kethel
TOTAAL PAKKET A

Raming o.b.v.
kostencategorieën32
€ 40.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën32
Kosten opgenomen
SSK +/- 40%
in viersporigheid
Delft-Schiedam
€ 1.623.000.000

City Sprinter 3-sporig doortrekken naar en realisatie van
station Leerpark,
Witteveen + Bos, Mei 2021
MIRT-Oeververbining Eindrapportage OV zeef 1
Movares – Mei 2021
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021

32 Deze raming is gebaseerd op een toedeling van de maatregelen naar kostencategorieën. In de MKBA

is de bovengrens van de marge gebruikt als investeringsraming.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

112

Kostenraming pakket B
Maatregel

Kosten incl. BTW

Nauwkeurigheid

Bronvermelding

Oude Lijn
Aanpassingen Station HS

€ 112.000.000

SSK +/- 40%

Viersporigheid Delft-Schiedam

€ 551.000.000

SSK +/- 40%

Aanpassingen verbinding Den Haag HS
en CS (3e spoor + vrije kruising)
Aanpassing emplacement en station
Rotterdam Centraal
Vrije kruising Rotterdam IJsselmonde

€ 280.000.000

Extra spoor of vrije kruising Zwijndrecht
en keervoorziening City Sprinter
Aanpassing station Dordrecht en spoor
naar Leerpark
Aanvullende spoorinvesteringen knoop
Dordrecht
Opstelcapaciteit extra Sprinters

€ 300.000.000

Tractie- en energievoorziening

€ 100.000.000

Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Raming o.b.v.
kostencategorieën33

€ 190.000.000
€ 300.000.000

€ 41.000.000
€ 39.000.000
€ 200.000.000

Nadere beschouwing kosten en ruimtelijke gevolgen
derde spoor Gvc – Gv
Witteveen & Bos – September 2021
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020

Samenloopdeel
Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4

€ 111.000.000

SSK +/- 40%

Frequentieverhoging E-Lijn Den Haag
CS - Rotterdam Slinge
Aanpassen spoorbeveiliging/ fly-over
Laan van NOI.

€ 181.000.000

SSK +/- 20%

€ 106.000.000

Marktvergelijking
+/- 50%

Inframaatregelen metronet C-lijn.

€ 57.000.000

SSK +/- 20%

Knooppunten
Leiden Centraal

€ 170.000.000

SSK +/- 40%

Laan van NOI

€ 93.000.000

SSK +/- 40%

Schiedam Centrum

€ 73.000.000

SSK +/- 40%

Dordrecht

€ 78.000.000

SSK +/- 40%

Nieuwe Stations
Station Leerpark

€ 10.000.000

SSK +/- 40%

€ 204.000.000

SSK +/- 40%

Station Stadionpark + verdere
opwaardering City Sprinter
Station Van Nelle
Station Rijswijk Buiten
Station Kethel
TOTAAL PAKKET B

€ 50.000.000

Raming o.b.v.
kostencategorieën33
€ 40.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën33
Kosten opgenomen
SSK +/- 40%
in viersporigheid
Delft-Schiedam
€ 3.286.000.000

Gekoppeld rijden Lijn 3 en 4
HTM – Oktober 2021
Planstudie Metronet
MRDH, RET, Gemeente Rotterdam – Oktober 2021
Eerste indicatie kosten nieuwe spoorbeveiliging
RandstadRail
Movares – Oktober 2021
Planstudie Metronet
MRDH, RET, Gemeente Rotterdam – Oktober 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
City Sprinter 3-sporig doortrekken naar en realisatie
van station Leerpark,
Witteveen + Bos, Mei 2021
MIRT-Oeververbining Eindrapportage OV zeef 1
Movares – Mei 2021
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021

33 Deze raming is gebaseerd op een toedeling van de maatregelen naar kostencategorieën. In de MKBA

is de bovengrens van de marge gebruikt als investeringsraming.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

113

Kostenraming pakket C
Maatregel

Kosten incl. BTW

Nauwkeurigheid

Bronvermelding

Oude Lijn
Aanpassingen Station HS

€ 112.000.000

SSK +/- 40%

Viersporigheid Delft-Schiedam

€ 551.000.000

SSK +/- 40%

Aanpassingen verbinding
DenHaag HS en CS (3e spoor +
vrije kruising)
Aanpassing emplacement en
station Rotterdam Centraal
Vrije kruising Rotterdam
IJsselmonde
Extra spoor of vrije kruising
Zwijndrecht en keervoorziening
City Sprinter
Aanpassing station Dordrecht
en spoor naar Leerpark
Aanvullende
spoorinvesteringen vanuit
Knooppunten
Opstelcapaciteit Sprinter

€ 280.000.000

Raming o.b.v.
kostencategorieën34

Nadere beschouwing kosten en ruimtelijke gevolgen
derde spoor Gvc – Gv
Witteveen & Bos – September 2021
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020

€ 190.000.000

Raming o.b.v.
kostencategorieën34
€ 300.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën34
€ 300.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën34

Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020

€ 41.000.000

Raming o.b.v.
kostencategorieën34
€ 39.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën34

Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020

€ 200.000.000

Raming o.b.v.
kostencategorieën34
€ 100.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën34

Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020

Gekoppeld rijden Lijn 3 & 4

€ 111.000.000

SSK +/- 40%

Frequentieverhoging E-Lijn Den
Haag CS - Rotterdam Slinge
Aanpassen spoorbeveiliging/
fly-over Laan van NOI.

€ 181.000.000

SSK +/- 20%

€ 106.000.000

Marktvergelijking
+/- 50%

Inframaatregelen metronet Clijn.
Knooppunten

€ 57.000.000

SSK +/- 20%

Gekoppeld rijden Lijn 3 en 4
HTM – Oktober 2021
Planstudie Metronet
MRDH, RET, Gemeente Rotterdam – Oktober 2021
Eerste indicatie kosten nieuwe spoorbeveiliging
RandstadRail
Movares – Oktober 2021
Planstudie Metronet
MRDH, RET, Gemeente Rotterdam – Oktober 2021

Leiden Centraal

€ 170.000.000

SSK +/- 40%

Laan van NOI

€ 93.000.000

SSK +/- 40%

Schiedam Centrum

€ 73.000.000

SSK +/- 40%

Dordrecht

€ 78.000.000

SSK +/- 40%

Kosten opgenomen
in viersporigheid
Delft-Schiedam

SSK +/- 40%

Station Leerpark

€ 10.000.000

SSK +/- 40%

Station Stadionpark + verdere
opwaardering

€ 204.000.000

SSK +/- 40%

Tractie- en energievoorziening
Samenloopdeel

Station Kethel

MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
MoVe Ontwikkeling Alternatieven Knooppunten,
kostenramingen
Arcadis – Augustus 2021
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021

Nieuwe Stations
City Sprinter 3-sporig doortrekken naar en realisatie van
station Leerpark,
Witteveen + Bos, Mei 2021
MIRT-Oeververbining Eindrapportage OV zeef 1
Movares – Mei 2021

34 Deze raming is gebaseerd op een toedeling van de maatregelen naar kostencategorieën. In de MKBA

is de bovengrens van de marge gebruikt als investeringsraming.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

114

Station Van Nelle
Station Rijswijk Buiten
Station Kethel

€ 50.000.000

Raming o.b.v.
kostencategorieën35
€ 40.000.000
Raming o.b.v.
kostencategorieën35
Kosten opgenomen
SSK +/- 40%
in viersporigheid
Delft-Schiedam

Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Pre-verkenning City Sprinter Oude Lijn,
ProRail, November 2020
Nadere beschouwing kosten viersporigheid Dtz-Sdm
Witteveen & Bos – September 2021

Stedelijk HOV
HOV Zoetermeer – Leiden

€ 62.000.000

SSK +/- 40%

HOV-verbinding Kralingse
Zoom Zuidplein
Oeververbinding Rotterdam

€ 154.000.000

SSK +/- 40%

€ 733.000.000

SSK +/- 40%

HOV Maastunnel

€ 83.000.000

SSK +/- 40%

Koningscorridor Den CS –
Voorburg (CID/Binckhorst)
Koningscorridor Madurodam –
Internationale Zone

€ 240.000.000

SSK +/- 40%

€ 102.000.000

SSK +/- 40%

TOTAAL PAKKET C

LT Perspectief HOV Zoetermeer-Leiden 2040
Witteveen + Bos – September 2021
MIRT-Oeververbining Eindrapportage OV zeef 1
Movares – Mei 2021
MIRT-Oeververbining Eindrapportage OV zeef 1
Movares – Mei 2021
MIRT-Oeververbining Eindrapportage OV zeef 1
Movares – Mei 2021
MIRT-verkenning CID Binckhorst
Arcadis – Juli 2021
Koningscorridor Integraal
OV Next- Oktober 2021

€ 4.660.000.000

35 Deze raming is gebaseerd op een toedeling van de maatregelen naar kostencategorieën. In de MKBA

is de bovengrens van de marge gebruikt als investeringsraming.

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN SCHAALSPRONG MOVV ZUIDELIJKE RANDSTAD

115