RAPPORT

Evaluatie VM-IVRA toepassing
waarschuwing voor schoolzones
In opdracht van Rijkswaterstaat

Jaap Groenendijk (TwynstraGudde) en Anna Visser en Martijn de Kievit (Goudappel)

28 september 2023 | Versie 1.1

Inhoudsopgave
Inhoudsopgave

2

1. Inleiding

3

1.1. Vervolg project VM-IVRA
1.2. Evaluatie proeven nieuwe VM-IVRA toepassingen
1.3. Dit rapport

2. VM-IVRA toepassing waarschuwing voor schoolzones
2.1. Veiliger schoolomgeving
2.2. Ontwerp proef waarschuwing voor schoolzones

3. Bevindingen toepassing in proef
3.1. Kwaliteit data over schoolzones en werking dataketen
3.2. Implementatie waarschuwing voor schoolzones
3.3. Bereik, tevredenheid en opvolggedrag automobilisten

4. Lessen structurele toepassing
4.1. Analyse maatschappelijke meerwaarde waarschuwing voor schoolzones
4.2. Vervolgopgaven structurele toepassing

Bijlage
Bijlage 1: Onderzoeksvragen

3
3
4

5
5
6

8
8
9
10

13
13
15

17
18

2 / 19

1. Inleiding
Van verkeersdata naar slim routeadvies. Onder dit motto werken overheden en bedrijven in het vervolg van het project
VM-IVRA samen verder om automobilisten op maat te informeren en eventueel om te leiden. Dit rapport bevat de
uitkomsten van de evaluatie van een beproefde nieuwe toepassing: de waarschuwing voor schoolzones.

1.1. Vervolg project VM-IVRA
In het project verkeersmanagementinformatie voor routeadvies – kortweg VM-IVRA – werken overheden en bedrijven
samen aan het verkeersmanagement van de toekomst. De doelstelling is om maatschappelijke meerwaarde te creëren
door het delen van verkeersdata van wegbeheerders met data-intermediairs/serviceproviders.
Voor het delen van verkeersdata is in het project VM-IVRA gewerkt aan een technisch werkende, schaalbare dataketen.
In de proof of concept VM-IVRA zijn vervolgens vier diensten, met elk een of meer toepassingen, ontwikkeld en
beproefd. Onderzocht is onder welke voorwaarden data-intermediairs/serviceproviders verkeersdata doorleveren in
hun diensten, wat dit betekent voor wegbeheerders, en welke maatschappelijke meerwaarde wordt gecreëerd.
Op basis van de uitkomsten van de proof of concept VM-IVRA heeft het Landelijk Verkeersmanagement Beraad
opdracht gegeven succesvolle toepassingen landelijk ‘uit te rollen’ en kansrijke nieuwe toepassingen te beproeven.1
Twee nieuwe VM-IVRA toepassingen zijn intussen in 2023 beproefd: het servicebericht ingesloten verkeer en de
waarschuwing voor schoolzones.

Automobilisten krijgen als een weg door een ongeval of andere

Automobilisten die een schoolzone naderen krijgen een

bijzondere situatie is afgesloten een bericht met toelichting

waarschuwing en waar mogelijk een aangepast routeadvies

Beproefde nieuwe VM-IVRA toepassingen

1.2. Evaluatie proeven nieuwe VM-IVRA toepassingen
De evaluatie van de proeven met de twee nieuwe VM-IVRA toepassingen moet inzicht geven in of het delen van
respectievelijk een servicebericht en data over schoolzones maatschappelijke meerwaarde heeft. De meerwaarde voor
automobilisten, data-intermediairs/serviceproviders, en wegbeheerders maakt daar deel van uit.
Omdat in het project VM-IVRA het accent ligt op een structurele inbedding in de werkprocessen, moet de evaluatie
ook inzicht geven in welke lessen de proeven leren voor het vervolg.

1

(Het vervolg van) het project VM-IVRA maakt deel uit van de samenwerkingsagenda van het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB).

3 / 19

Voor de evaluatie van de waarschuwing voor schoolzones is een aantal richtinggevende onderzoeksvragen over de
toepassing in de proef en de lessen voor een eventuele structurele toepassing meegegeven. Net als in de evaluatie van
de proof of concept VM-IVRA zijn de technische-, organisatorische- en functionele aspecten relevant.2 In een startoverleg zijn deze onderzoeksvragen aangescherpt. Ook zijn afspraken gemaakt over de beschikbaarheid van gegevens.
Tijdens de uitvoering is de stand van zaken regelmatig besproken met de projectmanager.

Technische aspecten

Organisatorische aspecten

Functionele aspecten

(werking dataketen en kwaliteit data)

(samenwerking en voorwaarden)

(bereik, tevredenheid en opvolggedrag)

Relevante aspecten evaluatie nieuwe VM-IVRA toepassingen

Feiten en ervaringen zijn verzameld via beknopt bureauonderzoek, diepte-interviews met betrokken wegbeheerders en
data-intermediairs/serviceproviders, gegevens die door wegbeheerders en data-intermediairs/serviceproviders
beschikbaar zijn gesteld en vragenlijsten. Ook is met enkele andere data-intermediairs/serviceproviders die niet in de
proef zijn betrokken gesproken over of ze meerwaarde zien in data over schoolzones. Tussentijds zijn de eerste
bevindingen gepresenteerd in een overleg. Feiten en ervaringen zijn vervolgens geanalyseerd en samengevoegd tot
een samenhangend beeld. Het beeld is getoetst in een evaluatiesessie.

1.3. Dit rapport
Dit rapport bevat de uitkomsten van de evaluatie van de waarschuwing voor schoolzones. 3 (Van de evaluatie van het
servicebericht ingesloten verkeer is een apart evaluatierapport beschikbaar).
Na een beknopte introductie van de waarschuwing voor schoolzones (hoofdstuk 2), bevat dit rapport een beschrijving
van de belangrijkste bevindingen van de toepassing in de proef (hoofdstuk 3) en een presentatie van de lessen voor
een eventuele structurele toepassing (hoofdstuk 4). De bijlage bevat een overzicht van de meegegeven onderzoeksvragen.4

2

De beschikbaarheid van gegevens stelt een aantal beperkingen aan de uitspraken die kunnen worden gedaan over in het bijzonder de functionele aspecten.

3

Meer informatie over het project VM-IVRA en de uitkomsten van de proof of concept VM-IVRA is te vinden in het digitale magazine VM-IVRA Digitaal

verkeersmanagement: niet dromen, maar doen! (https://dutchmobilityinnovations.com/spaces/1175/vm-ivra/files/view/51338).
4

In versie 1.1 van dit rapport is het aantal schoollocaties uit de datafeed waarbij fysiek een schoolzone is ingericht geüpdatet.

4 / 19

2. VM-IVRA toepassing waarschuwing voor schoolzones
Dit hoofdstuk introduceert (de proef met) de nieuwe VM-IVRA toepassing waarschuwing voor schoolzones.

2.1. Veiliger schoolomgeving
Verkeersveiligheid in de schoolomgeving vraagt nadrukkelijk aandacht. 5 Kinderen zijn kwetsbaar. En de verkeerssituatie
in de schoolomgeving is vooral aan het begin en einde van een schooldag druk. Gemeenten als verantwoordelijk
wegbeheerder werken samen met scholen aan het veiliger maken van de schoolomgeving, bijvoorbeeld door het fysiek
inrichten van schoolzones en schoolstraten. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ondersteunt hen.
De nieuwe VM-IVRA toepassing maakt het voor wegbeheerders mogelijk data over schoolzones, inclusief informatie
over schooltijden, vrije dagen en vakanties, te delen – ‘Een digitale schoolzone, zeg maar’.6 De bedoeling is dat
data-intermediairs/serviceproviders automobilisten die een schoolzone naderen een waarschuwing kunnen geven –
‘U nadert een schoolzone, matig uw snelheid’ – en waar mogelijk ook een aangepast routeadvies. De bedoeling is ook
dat automobilisten in hun rijgedrag en waar mogelijk hun routekeuze (extra) rekening houden met de schoolomgeving
en zo bijdragen aan een veiliger schoolomgeving.

Schoolzone en schoolstraat
Een schoolzone is een opvallende inrichting van de schoolomgeving met bijvoorbeeld borden en/of
markering op straat, verkeersdrempels en oversteekvoorzieningen. Voor de inrichting van schoolzones zijn er
maar beperkt landelijke richtlijnen. De Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen 2015 (CROW, 2015)
bevat de standaardmarkering hoe schoolzones op straat weer te geven. Behalve dat, is er de in opdracht van Stadsregio
Amsterdam opgestelde Leidraad veilige inrichting schoolzones (DHV, 2012) met voorbeelden en tips (belangrijkste
inrichtingsmogelijkheden) en geeft Veilig Verkeer Nederland negen ‘richtlijnen’ die helpen bij het veiliger maken van de
schoolomgeving.7
Een schoolstraat is een straat in de schoolomgeving die aan het begin en einde van een schooldag afgesloten
is voor auto’s en ander gemotoriseerd verkeer.

5

Ook politiek krijgt de verkeersveiligheid in de schoolomgeving aandacht, zoals in de motie van het Kamerlid Koerhuis (Kamerstukken II, kst-35925-XII-82,

2022).
6

Uit onder andere de Monitor Smart Mobility 2023 van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2023) en het onderzoek Digitale reisinformatie: Gebruik

en gepercipieerde effecten van auto- en OV-reizen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2023) blijkt dat digitale reisinformatie in de auto steeds
belangrijker wordt. Bijna iedereen gebruikt (weleens) digitale reisinformatie, waarbij de smartphone en (ingebouwde/losse) navigatie de meest gebruikte
bronnen zijn. Interessant in dit verband is dat de helft van de automobilisten het er (zeer) mee eens is zich door digitale reisinformatie in de auto beter aan
de snelheidslimiet te houden.
7

Een aantal gemeenten heeft als aanvulling op de beperkt landelijke richtlijnen eigen inrichtingskenmerken vastgesteld.

5 / 19

2.2. Ontwerp proef waarschuwing voor schoolzones
Tijdens de proef in de periode van medio januari/april tot medio juni 2023 is een datafeed met data over scholen in vijf
gemeenten gedeeld: Amsterdam, Helmond, ’s-Hertogenbosch, Meijerijstad en Rotterdam. In totaal bevat de datafeed
informatie over 434 scholen / 447 schoollocaties (ruim 7% van het landelijk totaal).

166
194

23

40
Amsterdam

Figuur 1

Helmond

24

s-Hertogenbosch

Meijerijstad

Rotterdam

Aantal schoollocaties in de datafeed per gemeente

Bij 190 van deze schoollocaties is fysiek een schoolzone ingericht; van 95% van deze schoollocaties is bekend dat dit
met borden en/of (bijna altijd) markering op straat is. Bij de schoollocaties waarvan dit niet bekend is, gaat het vaak om
informele borden die niet in de registratie voorkomen. Bij ruim de helft van de schoollocaties uit de datafeed is dus
fysiek geen schoolzone ingericht. Behalve dat, is bij 1 van deze schoollocaties een schoolstraat ingericht.
Het percentage schoollocaties met een fysiek ingerichte schoolzone in de datafeed varieert per gemeente, van 100% in
Helmond tot 5% in ’s-Hertogenbosch (Amsterdam 65%, Meijerijstad ruim 25% en Rotterdam bijna 20%). In absolute
aantallen bevindt bijna twee derde van de fysiek ingerichte schoolzones uit de datafeed zich in Amsterdam.
In de proef zijn vijf data-intermediairs/serviceproviders betrokken: ANWB, Be-Mobile, GeoJunxion, Locatienet en
TripService. ANWB werkt met de app Onderweg. Van ANWB zijn gegevens over het aantal gegeven waarschuwingen en
een door bijna 35 gebruikers ingevulde korte vragenlijst met vragen over acceptatie, tevredenheid en opvolggedrag
beschikbaar.
Be-Mobile werkt met de app Flitsmeister. Van Be-Mobile zijn gegevens over het aantal gegeven waarschuwingen en
een door ruim 3.500 gebruikers ingevulde korte vragenlijst met vragen over acceptatie, tevredenheid en opvolggedrag beschikbaar.
GeoJunxion als data-intermediair verstuurt zelf geen waarschuwingen, maar heeft beproefd hoe de datafeed de eigen
data over zogenoemde ‘high alert zones’ verrijkt.8
Locatienet werkt met de app Onderweg.9 Van Locatienet zijn gegevens over het aantal gegeven waarschuwingen
beschikbaar.
TripService maakt gebruik van de app Waze. TripService heeft om hun moverende redenen (gebruik van data over
schoolzones vraagt in-app ontwikkeling) alleen de data over schoolstraten beproefd. Omdat het om slechts 1 schoolstraat gaat en automobilisten automatisch een aangepast routeadvies krijgen, zijn geen verdere gegevens beschikbaar.
8

GeoJunxion levert gecombineerde data aan onder andere de automotive industrie en de transportsector.

9

De app Onderweg van Locatienet is een andere app dan van ANWB.

6 / 19

Bij de implementatie van de waarschuwing voor schoolzones hebben data-intermediairs/serviceproviders elk hun eigen
nadere keuzen gemaakt, bijvoorbeeld om alleen een waarschuwing te geven bij het naderen van een schoolzone die
ook fysiek als zodanig is ingericht (zie verder hoofdstuk 3).
Wegbeheerders zouden het liefst ook de impact op straat – bijvoorbeeld de aanpassing van de rijstijl/rijsnelheid en de
ontwikkeling van het aantal (bijna) ongevallen – meten. In overleg is geconstateerd dat dit binnen de proef niet
realistisch is – ‘Niet alles is meetbaar’. Voor het meten van de impact op straat is de proef te beperkt en zijn niet alle,
juiste gegevens beschikbaar. Wel is met ANWB en Be-Mobile afgesproken om een korte vragenlijst onder hun
gebruikers uit te zetten om onder andere meer inzicht te krijgen in hoeverre automobilisten zelf zeggen rekening te
houden met de schoolomgeving.

7 / 19

3. Bevindingen toepassing in proef
Dit hoofdstuk beschrijft de bevindingen van de toepassing in de proef. De belangrijkste resultaten (
leerervaringen ( ) zijn met iconen in de kantlijn uitgelicht.

) en

3.1. Kwaliteit data over schoolzones en werking dataketen
Voor (de proef met) de waarschuwing voor schoolzones is gebruik gemaakt van de dataketen waaraan in het project
VM-IVRA is gewerkt. In de proof of concept VM-IVRA is bewezen dat deze dataketen voor het delen van verkeersdata
technisch werkt en in principe schaalbaar is. Gemeenten hebben scholen gevraagd informatie over schooltijden, vrije
dagen en vakanties via de PO-Raad up-to-date aan te leveren (Scholen op de kaart). Gecombineerd met de
geografische locatie is deze informatie gedeeld als een open datafeed via het Nationaal Dataportaal Wegverkeer.

Afwegingen bij samenstellen datafeed met data over schoolzones
Bij het samenstellen van de datafeed met data over schoolzones is de afweging gemaakt om de data van
alle basisscholen in de vijf betrokken gemeenten te delen. Om automobilisten op maat te kunnen waarschuwen,
is geprobeerd zo actueel mogelijke data over schooltijden, vrije dagen en vakanties te delen. Deze informatie is door
scholen via de PO-Raad aangeleverd (Scholen op de kaart). Gemeenten hebben een aanjagende rol gespeeld om de
kwaliteit van de data op orde te krijgen.
Van scholen met een schoolzone is ook data over de geografische grenzen van de schoolzone (bepaald door borden
en/of markering op straat, via luchtfoto) gedeeld, en van scholen met een schoolstraat ook data over de periode van
afsluiting.

Net als in de proof of concept VM-IVRA benadrukken data-intermediairs/serviceproviders het belang van kwalitatief
goede data. De datafeed voldoet voor de proef – ‘De data is kwalitatief goed, nog niet perfect’. De data is nog niet altijd
consistent en bijvoorbeeld van scholen met meerdere adressen is de locatiedata nog niet altijd perfect. Vooral vragen
data-intermediairs/serviceproviders zich af of de kwaliteit van de voor hen dynamische data – informatie over
(afwijkende) schooltijden en vrije dagen – ook bij een eventueel structurele toepassing is geborgd. Hoewel de datafeed
periodiek is/wordt geüpdatet, is deze informatie door scholen nog vaak eenmalig, aan het begin van de proef aangeleverd. En hoewel de datafeed vooraf met data-intermediairs/serviceproviders is afgestemd, merkt een aantal van
hen op dat met het oog op een veiliger schoolomgeving eigenlijk meer informatie dan alleen de geografische grenzen
van de schoolzone relevant is. Het gaat om de vraag via welke routes kinderen naar school komen en welke verkeersonveilige situaties er in de omgeving van de school op die routes zijn. Dat is ook de reden dat GeoJunxion in hun ‘high
alert zones’ diverse data combineert.
Behalve dat, is een belangrijke kanttekening bij de data over schoolzones dat de inrichting van schoolzones in de
praktijk nogal varieert. Ook hebben gemeenten elk hun eigen beleid en criteria om wel of geen schoolzone (of
schoolstraat) in te richten. Zo streeft bijvoorbeeld Amsterdam ernaar om bij elke school fysiek een schoolzone in te
richten, terwijl ’s-Hertogenbosch dat nauwelijks schoolzones telt juist deelneemt aan de proef om te leren of alleen
‘digitale schoolzones’ volstaan.

8 / 19

Een leerervaring is het belang van een consistent wegbeeld om het gewenste (opvolg)gedrag te bewerkstelligen. Dataintermediairs/serviceproviders benadrukken dit elk in hun eigen woorden: ‘Een schoolzone moet ook door de voorruit
zichtbaar zijn, anders is een waarschuwing in de auto te algemeen’ en ‘Ik denk dat een herkenbare inrichting van de
schoolomgeving met borden én markering op straat belangrijk is. Een waarschuwing in de auto draagt bij aan
bewustwording’. Het antwoord op de vraag van ’s-Hertogenbosch is dan ook dat alleen ‘digitale schoolzones’ niet
volstaan. Zowel ANWB, Be-Mobile als Locatienet hebben de keuze gemaakt om alleen een waarschuwing te geven bij
het naderen van een schoolzone die ook fysiek als zodanig is ingericht (dus voor de 190 schoollocaties uit de datafeed
waarbij fysiek een schoolzone is ingericht).
Data-intermediairs/serviceproviders geven aan dat in de toekomst het belang van verdere uniformering van de
inrichting van schoolzones waarschijnlijk alleen maar toeneemt. Zelfrijdende auto’s/functies combineren data,
bijvoorbeeld over schoolzones, met sensorwaarnemingen van de fysieke (school)omgeving.
Hoewel er geen afspraken zijn gemaakt over feedback loops die de dataketen sluiten, zeggen wegbeheerders tot slot
behoefte te hebben aan feedback van data-intermediairs/serviceproviders. Voor betrokken gemeenten is informatie
over het aantal verstuurde waarschuwingen en in hoeverre het delen van data over schoolzones bijdraagt aan een
veiliger schoolomgeving interessant.10 Ook is voor gemeenten, in relatie tot het borgen van de kwaliteit van de
dynamische data, niet duidelijk met welke frequentie data-intermediairs/serviceproviders de data over schoolzones
‘downloaden’. Overigens geven gemeenten aan dat voor hen ook niet duidelijk is of alle scholen up-to-date informatie
hebben aangeleverd. Deze informatie – hoe lang geleden is de informatie over schooltijden, vrije dagen en vakantie
geüpdatet – is echter wel in de datafeed opgenomen (gefilterd op maximaal drie jaar geleden).

3.2. Implementatie waarschuwing voor schoolzones
Omdat de datafeed open data betreft, zijn data-intermediairs/serviceproviders vrij om elk hun eigen nadere keuzen te
maken bij de implementatie van de waarschuwing voor schoolzones. In tabel 1 zijn de gemaakte keuzen samengevat.
Zoals in hoofdstuk 2 al aangegeven, verstuurt GeoJunxion als data-intermediair zelf geen waarschuwingen en heeft
TripService om hun moverende redenen (gebruik van data over schoolzones vraagt in-app ontwikkeling) alleen de data
over schoolstraten beproefd. Verder heeft Be-Mobile de waarschuwing voor schoolzones om hun moverende redenen
(controle kwaliteit data en juistheid implementatie) alleen in Rotterdam beproefd. En heeft geen van de serviceproviders de keuze gemaakt om in de proef al een aangepast routeadvies te geven om automobilisten om te leiden.
Voor de proef was dit een brug te ver, maar afhankelijk van de (on)mogelijkheden hebben serviceproviders
aangegeven erover na te denken om in de toekomst automobilisten wel een keuze voor een alternatief routeadvies te
geven.11

10

Ingerichte feedback loops met gegevens van data-intermediairs/serviceproviders over inspanning en impact zijn ook essentieel voor een eventueel nog uit

te werken transactiemodel voor dienstverlening, bijvoorbeeld voor een koppeling met de campagne ‘Wij gaan weer naar school’.
11

Een belangrijke leerervaring van de proof of concept VM-IVRA is dat dé data-intermediair/serviceprovider niet bestaat. Data-intermediairs/serviceproviders

hebben elk zo hun eigen diensten met bijbehorende (on)mogelijkheden voor het bereiken van automobilisten en het beïnvloeden van hun gedrag.

9 / 19

Tabel 1

Implementatie waarschuwing voor schoolzones

Serviceprovider

Keuzen

ANWB (Onderweg)

Gebruik data over schoolzones die ook fysiek als zodanig zijn ingericht
Weergave schoolzones op kaart (on-trip, permanent), waarschuwing voor schoolzones via
tekstbericht én voicebericht – ‘Schoolzone, matig uw snelheid’ (on-trip, binnen een uur voor en
na schooltijden)
(Nog) geen aangepast routeadvies

Be-Mobile (Flitsmeister)

Gebruik data over schoolzones die ook fysiek als zodanig zijn ingericht
Weergave schoolzones op kaart (pre-trip en on-trip, binnen schooltijden), waarschuwing voor
schoolzones via tekstbericht – ‘Let op! Schoolzone’ (pre-trip en on-trip, binnen schooltijden)
(Nog) geen aangepast routeadvies

GeoJunxion

Gebruik data over alle schoollocaties om eigen data over ‘high alert zones’ te verrijken

Locatienet (Onderweg)

Gebruik data over schoolzones die ook fysiek als zodanig zijn ingericht, informatie over
schooltijden, vrije dagen en vakanties nog niet gebruikt
Waarschuwing voor schoolzones via tekstbericht – ‘Let op: schoolzone. Matig uw snelheid!’
(on-trip, permanent)
Geen aangepast routeadvies

TripService (Waze)

Gebruik data over alleen schoolstraten
Automatisch aangepast routeadvies (geen waarschuwing)

Een leerervaring is dat bij de implementatie van de waarschuwing voor schoolzones meer afwegingen spelen dan
misschien aanvankelijk gedacht – ‘Je moet je ervan bewust zijn dat er diverse stappen zitten tussen het delen van data via
een datafeed en een waarschuwing in de auto’. Enerzijds wil je de bewustwording vergroten, anderzijds wil je afleiding
en een teveel aan informatie in de auto voorkomen. Dit brengt diverse vragen met zich mee over wie je wanneer een
waarschuwing wilt geven (denk aan bekende/onbekende automobilist, bestemmingsverkeer/doorgaand verkeer),
benadrukken serviceproviders. Ook het gebruik van informatie over schooltijden, vrije dagen en vakanties roept vragen
op, bijvoorbeeld over hoe je omgaat met spelende kinderen na schooltijd of scholen en buitenschoolse opvang op
een(zelfde) locatie; reden voor ANWB om schoolzones permanent op de kaart weer te geven met het idee dat automobilisten dan toch iets meer alert zijn en voor Locatienet om deze informatie nog niet te gebruiken. Nog los van de
technische uitdagingen die het gebruik van voor serviceproviders dynamische data met zich meebrengen.
(Tegelijkertijd is informatie over schooltijden, vrije dagen en vakanties voor de meeste data-intermediairs/serviceproviders een randvoorwaarde om data over schoolzones in hun diensten door te leveren. In essentie komt het erop
neer dat ze willen weten wanneer het verhogen van de attentiewaarde écht meerwaarde heeft).

3.3. Bereik, tevredenheid en opvolggedrag automobilisten
Tijdens de proef hebben ANWB, Be-Mobile en Locatienet automobilisten die een schoolzone naderen een
waarschuwing gegeven. ANWB heeft in de periode medio april tot medio juni 2023 ruim 1.500 waarschuwingen
gegeven aan bijna 850 verschillende automobilisten.
Be-Mobile, dat de waarschuwing voor schoolzones alleen in Rotterdam heeft beproefd, heeft in de periode medio
januari tot eind maart 2023 ruim 800.000 waarschuwingen gegeven en in de periode juni 2023 nog eens ruim 300.000
waarschuwingen. Dit betekent dat per schoollocatie in Rotterdam waarbij fysiek een schoolzone is ingericht gemiddeld
ruim 2.300 waarschuwingen per (werk)week zijn gegeven. Deels zullen automobilisten meerdere waarschuwingen
hebben gekregen, maar het geeft een indicatie van het bereik.

10 / 19

Locatienet, waarvan bekend is dat ze via de app Onderweg een trouwe, maar relatief kleine groep gebruikers bereiken,
heeft in de periode medio januari tot medio 2023 in totaal 50 waarschuwingen gegeven.

Figuur 2 Screenshots doorgeleverde waarschuwingen ANWB (links), Be-Mobile (midden) en Locatienet (rechts)

Verder heeft ANWB bijna 1 mln. gebruikers bereikt met een pop-up ‘Melding bij schoolzones’ in de app Onderweg,
waarin is toegelicht dat ANWB een proef doet of de app kan bijdragen aan de veiligheid van de schoolomgeving.
Ongeveer 1% van de gebruikers heeft op de knop voor meer informatie geklikt. En heeft Be-Mobile de waarschuwing
voor schoolzones zowel pre-trip als on-trip gegeven, waarbij verreweg het grootste aantal on-trip is gegeven.
100000
90000
80000

70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
week 3 week 4 week 5 week 6 week 7 week 8 week 9 week 10 week 11 week 12 week 13

pre-trip

week 23 week 24 week 25 week 26

on-trip

Figuur 3 Aantal verstuurde waarschuwingen per week Be-Mobile

Voor meer inzicht in de acceptatie, de tevredenheid en het opvolggedrag – in hoeverre zeggen automobilisten zelf
rekening te houden met de schoolomgeving – is onder de gebruikers van ANWB en Be-Mobile een korte vragenlijst
uitgezet. In totaal hebben bijna 35 gebruikers van ANWB de korte vragenlijst ingevuld (N = 33). Van hen is door 8
gebruikers de weergave op de kaart opgevallen en hebben 3 gebruikers het voicebericht gehoord. De weergave op de
kaart kwam overeen met de borden en/of markering op straat, het voicebericht kwam op tijd en was duidelijk. Er is een
suggestie voor verbetering gedaan om ook de maximumsnelheid te tonen. (Waarom de weergave op de kaart andere
gebruikers niet is opgevallen, is niet bekend/gevraagd).

11 / 19

Interessant is dat de helft van de gebruikers die de stelling ‘door de getoonde informatie over schoolzones heb ik mijn
rijgedrag aangepast’ heeft beantwoord het volledig eens is met deze stelling (N = 8). Ook geeft ruim de helft van de
gebruikers aan dat ze geen omleiding zouden kiezen om een schoolzone te vermijden, een derde heeft geen voorkeur
(N = 26). Niet bekend/gevraagd is of gebruikers die de vragenlijst hebben ingevuld bekend zijn met de lokale verkeerssituatie, maar bijna driekwart van de gebruikers vindt het belangrijk om geattendeerd te worden op schoolzones
(N = 26).
Door de getoonde informatie over schoolzones heb ik mijn rijgedrag aangepast

Hoe belangrijk vind je het om geattendeerd te worden op schoolzones

100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70%

60%

60%

50%

50%

40%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0%
volledig mee
oneens

beetje mee oneens

neutraal

beetje mee eens

volledig mee eens

heel belangrijk

een beetje
belangrijk

neutraal

niet zo belangrijk

helemaal niet
belangrijk

Figuur 4 Opvolggedrag (N = 8) en belang waarschuwing voor schoolzones (N = 26) volgens vragenlijst ANWB

Verder hebben ruim 3.500 gebruikers van Be-Mobile een korte vragenlijst ingevuld (N = 3.640). Van hen hebben 1.207
gebruikers de waarschuwing voor schoolzones gezien. Gemiddeld waarderen ze de waarschuwing met een 3,9 op een
vijfpuntsschaal. Of, met andere woorden: twee derde van de gebruikers die de waarschuwing voor schoolzones hebben
gezien, beoordeelt de waarschuwing als (zeer) nuttig. Interessant is dat ook bijna twee derde van de gebruikers die de
waarschuwing voor schoolzones hebben gezien desgevraagd aangeeft het rijgedrag te hebben aangepast, vooral door
langzamer te gaan rijden (N = 1.207). Niet bekend/gevraagd is of gebruikers die de vragenlijst hebben ingevuld
bekend zijn met de lokale verkeerssituatie, maar ruim driekwart van de gebruikers geeft aan de informatie vaker te
willen ontvangen (N = 1.206); het is vooral een goede reminder die echter niet iedereen dagelijks wil ontvangen. Reden
om de informatie niet vaker te willen ontvangen is onder andere dat gebruikers al op het verkeer moeten letten.
Heb je je rijgedrag aangepast op basis van de informatie?

Zou je de informatie vaker willen ontvangen

100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70%

60%

60%

50%

50%

40%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0%
nee, er waren geen nee, verkeerssituatie
kinderen te zien
liet het niet toe

ik weet het niet
meer

ja, ik ben langzamer ja, ik heb mijn route
gaan rijden
aangepast

ja, het is een goede
reminder

ja, maar niet elke dag

nee, ik moet al op
verkeer letten

iets anders

Figuur 5 Opvolggedrag (N = 1.207) en waarschuwing voor schoolzones vaker willen ontvangen (N = 1.206) volgens vragenlijst
Be-Mobile

Locatienet heeft geen klachten van gebruikers ontvangen over de gegeven waarschuwingen voor schoolzones.

12 / 19

4. Lessen structurele toepassing
Dit hoofdstuk presenteert de lessen voor een eventuele structurele toepassing

4.1. Analyse maatschappelijke meerwaarde waarschuwing voor schoolzones
Het project VM-IVRA is een volgende stap in de digitale veranderopgave. Een van de kansrijke nieuwe toepassingen
die intussen in 2023 is beproefd, is de waarschuwing voor schoolzones. Deze nieuwe VM-IVRA toepassing maakt het
voor wegbeheerders mogelijk data over schoolzones te delen. De bedoeling is dat data-intermediairs/serviceproviders
automobilisten die een schoolzone naderen een waarschuwing kunnen geven en waar mogelijk ook een aangepast
routeadvies. De bedoeling is ook dat automobilisten in hun rijgedrag en waar mogelijk hun routekeuze (extra) rekening
houden met de schoolomgeving en zo bijdragen aan een veiliger schoolomgeving.
Tijdens de proef is een datafeed met data over scholen in vijf gemeenten gedeeld, via de technisch werkende,
schaalbare dataketen waaraan in het project VM-IVRA is gewerkt. De datafeed voldoet voor de proef. ANWB,
Be-Mobile en Locatienet hebben de data over schoolzones gebruikt om automobilisten die een schoolzone naderen
een waarschuwing te geven. TripService heeft de data over schoolstraten gebruikt om automobilisten automatisch een
aangepast routeadvies te geven. En GeoJunxion heeft beproefd hoe de datafeed de eigen data over zogenoemde ‘high
alert zones’ verrijkt.
Voor de evaluatie is vervolgens geanalyseerd of en welke maatschappelijke meerwaarde wordt gecreëerd. Een eerste
indicatie is dat alle betrokken wegbeheerders en data-intermediairs/serviceproviders graag bijdragen aan een veiliger
schoolomgeving. Wat dit betreft spreekt de waarschuwing voor schoolzones tot de verbeelding. Zo is het bijvoorbeeld
voor de ANWB, die niet betrokken was bij de proof of concept VM-IVRA, een logische stap om de waarschuwing voor
schoolzones te beproeven. Ook de andere betrokken data-intermediairs/serviceproviders noemen de data over
schoolzones (potentieel) interessant.
Voor het meten van de impact op straat – bijvoorbeeld de aanpassing van de rijstijl/rijsnelheid en de ontwikkeling van
het aantal (bijna) ongevallen – was de proef te beperkt en zijn niet alle, juiste gegevens beschikbaar. Behalve dat, is de
meerwaarde van de waarschuwing voor schoolzones ook sterk afhankelijk van (de bekendheid van de gebruiker met)
de lokale verkeerssituatie. En ook een consistent wegbeeld is van belang om het gewenste (opvolg)gedrag te
bewerkstelligen. Een tweede indicatie voor maatschappelijke meerwaarde is evenwel dat een substantieel aantal
automobilisten kan worden bereikt én dat ruim driekwart van de gebruikers die de vragenlijst hebben ingevuld het
belangrijk vindt om geattendeerd te worden op schoolzones.

4.1.1. Meerwaarde automobilisten
Zoals opgemerkt, blijkt uit de proef met de waarschuwing voor schoolzones dat een substantieel aantal automobilisten
kan worden bereikt. Ook blijkt dat gebruikers die de vragenlijst hebben ingevuld de waarschuwing voor schoolzones in
het algemeen positief waarderen. Over het opvolggedrag zijn op basis van de gegevens alleen subjectieve uitspraken
te doen. Interessant is dat van de gebruikers die de vragenlijst hebben ingevuld de meerderheid zelf zegt hun gedrag
ook aan te passen, vooral door langzamer te gaan rijden. Objectief is niet vast te stellen of het gedrag in de praktijk
daadwerkelijk is aangepast, maar aannemelijk is wel deze gebruikers meer alert zijn geweest.

13 / 19

Een risico dat nog niet in de proef naar voren is gekomen maar wat wel heel reëel is, is ‘informatiemoeheid’ (denk aan
elke dag op dezelfde route een waarschuwing). Mogelijk kan dit risico worden beheerst door alleen op specifieke
momenten een waarschuwing te geven, bijvoorbeeld gekoppeld aan de campagne ‘Wij gaan weer naar school’.
Betrokken data-intermediairs/serviceproviders benadrukken ook het belang van een consistent wegbeeld om het
gewenste (opvolg)gedrag te bewerkstelligen – alleen ‘digitale schoolzones’ volstaan niet, een schoolzone moet ook
door de voorruit zichtbaar zijn. Nu varieert de inrichting van schoolzones in de praktijk nogal. Ook hebben gemeenten
elk hun eigen beleid en criteria om wel of geen schoolzone (of schoolstraat) in te richten. In de toekomst neemt het
belang van verdere uniformering van de inrichting van schoolzones waarschijnlijk alleen maar toe, geven dataintermediairs/serviceproviders aan.

4.1.2. Meerwaarde data-intermediairs/serviceproviders
In het algemeen staan data-intermediairs/serviceproviders positief tegenover veiligheidsgerelateerde verkeersdata,
zoals een waarschuwing voor schoolzones. Betrokken data-intermediairs/serviceproviders noemen de data over
schoolzones (potentieel) interessant. Toch hebben niet alle betrokken serviceproviders de intentie om de toepassing
direct al te continueren. GeoJunxion wil als data-intermediair de datafeed wel direct al blijven gebruiken om de eigen
data over ‘high alert zones’ te verrijken. ANWB en Locatienet hebben begin juli 2023 nog geen besluit genomen om de
toepassing na de proefperiode al dan niet te continueren, Be-Mobile heeft de toepassing na de proefperiode gestopt.
Hoewel betrokken serviceproviders graag bijdragen aan een veiliger schoolomgeving en de informatie over schooltijden, vrije dagen en vakanties de eigen data verrijkt, puzzelen ze nog op de precieze implementatie in hun diensten.
In relatie tot de meerwaarde (voor hun gebruikers) is de vraag of een waarschuwing voor schoolzones niet zorgt voor
afleiding en een teveel aan informatie in de auto. ‘Wat ons betreft, is een waarschuwing niet iets voor alle automobilisten
en voor elke dag’, verwoordt een betrokken serviceproviders de puzzel. En voor TripService vraagt het ook een in-app
ontwikkeling.
Nog afgezien van de borging van de kwaliteit van de (dynamische) data, merkt een aantal betrokken dataintermediairs/serviceproviders ook op dat met het oog op een veiliger schoolomgeving eigenlijk meer informatie
nodig is dan alleen de geografische grenzen van de schoolzone. Het gaat om de vraag via welke routes kinderen naar
school komen en welke verkeersonveilige situaties er in de omgeving van de school op die routes zijn.

Meerwaarde voor andere data-intermediairs/serviceproviders
Uit de gesprekken met enkele andere data-intermediairs/serviceproviders die niet in de proef zijn betrokken,
blijkt dat data over schoolzones ook voor hen (potentieel) interessant is. Ze benadrukken dat informatie in de
auto daadwerkelijk meerwaarde moet hebben. Voor een aantal van hen is de automotive industrie de belangrijkste
klant; verplicht door te leveren informatie heeft voor de automotive industrie nogal eens prioriteit. (Het doorleveren van
data over schoolzones is Europees nu nog niet verplicht, maar dat gaat in de toekomst mogelijk veranderen). Ze
herkennen de puzzel; er spelen diverse afwegingen in de stappen tussen het delen van data over schoolzones en een
waarschuwing in de auto. Dynamische data brengt een aantal technische uitdagingen met zich mee dat maakt dat een
kostendekkende implementatie een uitdaging is. Behalve dat, benadrukken ze dat kwalitatief goede data een basisvoorwaarde is om de waarschuwing voor schoolzones door te leveren in hun diensten. Data over schoolzones moet
minimaal landelijk en voor een aantal data-intermediairs/serviceproviders minimaal Europees in een machine leesbare
vorm beschikbaar zijn. De kwaliteit ervan moet zijn geborgd.

14 / 19

4.1.3. Meerwaarde wegbeheerders
Net als het digitaal informatiebaken in het algemeen, heeft de waarschuwing voor schoolzones meerwaarde voor
wegbeheerders. De waarschuwing voor schoolzones is als het ware een digitale schoolzone – ‘Als dit staat, is het een
mooie manier om bij te dragen aan het veiliger maken van de schoolomgeving’. Ook in dit verband is het interessant dat
dat van de gebruikers die de vragenlijst hebben ingevuld de meerderheid zelf zegt hun gedrag ook aan te passen.
Zoals aangegeven, is objectief niet vast te stellen of het gedrag in de praktijk daadwerkelijk is aangepast. Maar als dit
zo is – het is wel aannemelijk dat deze gebruikers wel meer alert zijn geweest – draagt de waarschuwing voor schoolzones inderdaad bij aan een veiliger schoolomgeving. Overigens zegt ook ruim de helft van de gebruikers die de
vragenlijst hebben ingevuld dat ze geen omleiding zouden kiezen om een schoolzone te vermijden en zegt maar een
paar procent van de gebruikers hun route te hebben aangepast.
Wegbeheerders (h)erkennen de uitdaging om de kwaliteit van de (dynamische) data te borgen – ‘We moeten alleen
opschalen als het beheer geregeld is’. Wegbeheerders hebben dit niet in eigen hand, maar zijn voor de informatie over
(afwijkende) schooltijden en vrije dagen afhankelijk van de bereidheid van scholen om de informatie aan te leveren en
up-to-date te houden.

4.2. Vervolgopgaven structurele toepassing
De waarschuwing voor schoolzones is een interessante nieuwe VM-IVRA toepassing. De maatschappelijke relevantie
van het bijdragen aan een veiliger schoolomgeving staat niet ter discussie. Tegelijkertijd blijkt uit de proef dat bij de
implementatie van de waarschuwing voor schoolzones (veel) meer afwegingen spelen dan misschien aanvankelijk
gedacht. Afwegingen rondom enerzijds het vergroten van de bewustwording, en anderzijds het voorkomen van
afleiding en een teveel aan informatie in de auto. Afwegingen rondom een consistent wegbeeld. En ook afwegingen
rondom een kostendekkende implementatie.
De belangrijkste vraag is welke strategie te volgen om te besluiten over een al dan niet structurele toepassing. Is dat
bijvoorbeeld een vervolg op de proef om de puzzel te leggen en meer bewijslast over de impact op straat te
verzamelen? Is dat eerst een verdere uniformering van de inrichting van schoolzones in combinatie met een selectie
van schoolomgevingen waar het verhogen van de attentiewaarde de meeste meerwaarde heeft? Of is dat het als open
data landelijk beschikbaar maken van de data over schoolzones en het in overleg tussen overheden en bedrijven
volgen van de toepassing ervan?
Op basis van de evaluatiesessie en nader overleg is de suggestie om voor het vervolg een tweetraps strategie te volgen
waardoor een aantal vervolgopgaven duidelijk wordt:12

Data over schoolzones als open data landelijk beschikbaar maken en toepassing ervan volgen
De eerste suggestie is om de data over schoolzones als open data landelijk beschikbaar te maken. Een belangrijke
opgave daarbij is de standaardisatie én borging van de kwaliteit van de (dynamische) data, waarvoor wegbeheerders
afhankelijk zijn van scholen.13 In nader overleg is aangegeven dat dit tegen relatief beperkte investeringen kan, inclusief
een verankering van de kwaliteit van de data voor de eerste drie jaar. Een afweging daarbij is of de data van alle basisscholen wordt gedeeld of alleen van die schoollocaties waarbij fysiek een schoolzone is ingericht.

12

Een aantal betrokkenen bepleit om eerst meer bewijslast over de impact op straat te verzamelen. Dit vraagt uitgebreid en specifiek onderzoek.

13

Denk bij standaardisatie ook aan schooltijden versus spelende kinderen na schooltijd en buitenschoolse opvang.

15 / 19

De aanbeveling is om de data over schoolzones ook direct via data voor logistiek beschikbaar te maken (via het
Nationaal Dataportaal Wegverkeer). Er zijn signalen dat er vanuit de transportsector interesse is; onderzoek laat ook
zien dat (zwaar) vrachtverkeer in het algemeen een afkeer heeft van lokale wegen, schoolomgevingen en woonwijken.
En als het lukt om logistiek- en vrachtverkeer aan het begin en einde van een schooldag in hun routekeuze (extra)
rekening te laten houden met de schoolomgeving, levert dat een belangrijke bijdrage aan een veiliger schoolomgeving.
Het als open data beschikbaar maken van de data voor schoolzones impliceert dat data-intermediairs/serviceproviders
de waarschuwing voor schoolzones vrijwillig, onder eigen voorwaarden kunnen doorleveren in hun diensten. De
suggestie is wel om de samenwerking te blijven zoeken en de komende drie jaar in overleg tussen overheden en
bedrijven de toepassing van de data over schoolzones te volgen. Daarmee ontstaat meer inzicht in maatschappelijke
meerwaarde, en kan bijvoorbeeld ook gezamenlijk worden nagedacht over een koppeling met de campagne ‘Wij gaan
weer naar school’.

Werken aan verdere uniformering inrichting schoolzones
De tweede suggestie is om te werken aan een verdere uniformering van de inrichting van schoolzones door
uitgebreidere landelijke inrichtingskenmerken op te stellen. Ook omdat een leerervaring is dat betrokken serviceproviders de keuze hebben gemaakt alleen een waarschuwing te geven bij het naderen van een schoolzone die ook
fysiek als zodanig is ingericht. Deze inrichtingskenmerken kunnen zowel zorgen voor een eenduidige, herkenbare
inrichting van de schoolomgeving en daarmee voor een meer consistent wegbeeld, als handvatten bevatten waar wel
of geen schoolzone in te richten. Daarmee ontstaat ook min of meer een selectie van schoolomgevingen, bij voorkeur
met bijbehorende routes, waar het verhogen van de attentiewaarde ook via een waarschuwing in de auto de meeste
meerwaarde heeft.
De daadwerkelijke inrichting van (bestaande en nieuwe) schoolzones conform de uitgebreidere inrichtingskenmerken
kost meer tijd, waarmee deze suggestie een lange(re)termijnkarakter heeft. Het belang van een verdere uniformering
van de inrichting van schoolzones neemt intussen alleen maar toe. Zelfrijdende auto’s/functies combineren data,
bijvoorbeeld over schoolzones, met sensorwaarnemingen van de fysieke (school)omgeving.

16 / 19

Bijlage

17 / 19

Bijlage 1: Onderzoeksvragen
Voor de evaluatie van de waarschuwing voor schoolzones is een aantal richtinggevende onderzoeksvragen over de
toepassing in de proef en de lessen voor een eventuele structurele toepassing meegegeven. In een startoverleg zijn
deze onderzoeksvragen aangescherpt (aanscherpingen zijn cursief weergegeven).

Toepassing in proef
•
•
•

Hoe vaak zijn waarschuwingen bij het naderen van een schoolzone verstuurd (bereik)?
Worden automobilisten ook omgeleid bij schoolzones?
Welke keuzen maken data-intermediairs/serviceproviders bij het overnemen van de data én waarom (denk aan
onderscheid tussen schoolzones, schoolstraten en schoolzones in een woonerf, aantal waarschuwingen per
gebruiker, enzovoort)? Heeft een waarschuwing voor alle gebruikers meerwaarde?

Specifiek technische aspecten
•
•
•

Wat zijn de afwegingen bij het samenstellen van de dataset met data over schoolzones (actualiteit data, afwijkende
schooltijden, enzovoort)?
Wat is het oordeel van data-intermediairs/serviceproviders over de kwaliteit van de data over schoolzones
(objectief en subjectief)?
Is de huidige datafeed toereikend? Zo nee, wat moet er anders om de data wel over te (kunnen) nemen én
waarom?

Specifiek functionele aspecten
Voor de functionele aspecten (gebruikerservaring) zijn geen onderzoeksvragen geformuleerd. Hoewel het de voorkeur kan
hebben om het opvolggedrag te meten, blijkt dat binnen de proef niet realistisch. De suggestie om te werken met korte
vragenlijsten over acceptatie, beleving, tevredenheid/waardering en/of opvolggedrag is wel interessant.

Lessen voor structurele toepassing
•
•
•

Als de data over schoolzones structureel als open data beschikbaar komt, gaan de data-intermediairs/
serviceproviders uit de proef deze data dan overnemen in hun diensten?
Zo ja, maken ze bij het overnemen van de data in hun diensten dan dezelfde keuzen als in de proef?
Zien andere data-intermediairs/serviceproviders meerwaarde in de data over schoolzones?

18 / 19

TwynstraGudde adviseert overheid en bedrijfsleven op veel van de grote en
urgente thema’s van deze tijd. Denk aan veiligheid, diversiteit, digitalisering,
mobiliteit, duurzaamheid, energie, financiën en gezondheid. We bieden
onze opdrachtgevers unieke, werkbare oplossingen en brengen complexe
projecten en programma’s tot een goed einde. Iets creëren van blijvende
waarde, daar gaan we voor. Daardoor hebben we een directe impact op
(toekomstige) maatschappelijke en economische ontwikkelingen. En dus
een grote impact op morgen.