Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn
MIRT-Verkenning Corridorstudie Amsterdam – Hoorn

December 2019

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Colofon

Datum

December 2019

Opdrachtgever

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Auteur

Projectorganisatie MIRT-Verkenning Corridorstudie Amsterdam –
Hoorn i.s.m. Antea Group

Pagina 2 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Inhoud

COLOFON ................................................................................................................................2
INHOUD ..................................................................................................................................3
1

INLEIDING ........................................................................................................................6
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7

2

PROBLEEMANALYSE ....................................................................................................... 15
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

3

AANLEIDING EN DOEL ...................................................................................................... 6
SAMENWERKING ............................................................................................................ 8
WAAROM EEN STRUCTUURVISIE? ....................................................................................... 9
PLANGEBIED .................................................................................................................. 9
PROCES...................................................................................................................... 10
LEESWIJZER ................................................................................................................. 13
OVERZICHT VAN DOCUMENTEN BIJ MIRT-VERKENNING CAH .................................................. 13

SCHEVE WOON-WERKBALANS .......................................................................................... 15
WONINGBOUWONTWIKKELING IN DE CORRIDOR ................................................................... 15
ECONOMISCHE ONTWIKKELINGEN ..................................................................................... 16
NATIONALE MARKT- EN CAPACITEITSANALYSE RIJKSWEGEN (2011 EN 2017) .............................. 17
KNELPUNTEN WEGENNET................................................................................................ 18
KNELPUNTEN OPENBAAR VERVOER .................................................................................... 18
FIETSINFRASTRUCTUUR .................................................................................................. 19

OPLOSSINGSRICHTINGEN ............................................................................................... 20
3.1 INLEIDING ................................................................................................................... 20
3.2 TOTSTANDKOMINGSPROCES ............................................................................................ 22
3.2.1
STARTFASE: STARTBESLISSING (2015) ............................................................................ 22
3.2.2
ANALYSEFASE ........................................................................................................... 22
3.2.2.1
NOTITIE KANSRIJKE OPLOSSINGSRICHTINGEN (NKO, 2016) ............................................. 22
3.2.2.2
SYNTHESEDOCUMENT APRIL 2017 ............................................................................. 24
3.2.3
BEOORDELINGSFASE .................................................................................................. 24
3.2.4
BEOORDELINGSFASE: COMBIPAKKETTEN ZEEF 1,5 (2018) EN ‘PARAPLU’ ................................ 26
3.2.5
BESLUITEN BIJ ZEEF 1,5 NAAST VASTSTELLING COMBIPAKKETTEN ........................................... 28
3.3 TOELICHTING OP DE COMBIPAKKETTEN ............................................................................... 29

4

EFFECTEN VAN DE COMBIPAKKETTEN ............................................................................ 33
4.1
4.2
4.3

5

PLANMER.................................................................................................................. 33
MKBA ...................................................................................................................... 39
CONCLUSIE RICHTING VOORKEURSALTERNATIEF .................................................................... 39

VOORKEURSALTERNATIEF.............................................................................................. 43
5.1 MAATREGELEN AAN HET HOOFDWEGENNET - DE VOORKEURSBESLISSING ................................... 43
5.2 OVERIGE MAATREGELEN UIT HET VOORKEURSALTERNATIEF ...................................................... 45
5.2.1
MAATREGELENPAKKET QUICK-WINS EN MOBILITEITSMANAGEMENT ....................................... 46
5.2.2
REGIONALE INPASSINGSMAATREGELEN BIJ HET PAKKET HWN-MIDDEN A8-A7 ........................ 47
5.3 BESTUURLIJKE (BEKOSTIGINGS)AFSPRAKEN VOORKEURSALTERNATIEF ......................................... 52

6

VERVOLG........................................................................................................................ 54
6.1
6.2
6.3
6.4

INFRASTRUCTURELE MAATREGELEN PAKKET HWN-MIDDEN A8-A7 (MIRT- PLANUITWERKING) ...... 55
MAATREGELEN PAKKET QUICK-WINS EN MOBILITEITSMANAGEMENT .......................................... 56
REGIONALE INPASSINGSMAATREGELEN ROND HET PAKKET HWN-MIDDEN A8-A7 ....................... 56
PROJECT AVANT ......................................................................................................... 57

Pagina 3 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

6.5
6.6
6.7

PLANSTUDIE GUISWEG ................................................................................................... 58
PROJECT HOORN .......................................................................................................... 58
ANDERE RELEVANTE ONTWIKKELINGEN OP HET GEBIED VAN RUIMTE EN MOBILITEIT MET RAAKVLAKKEN
MET CAH. ............................................................................................................................ 58
7

PARTICIPATIE ................................................................................................................. 60
7.1
7.2
7.3
7.4

PARTICIPATIE VOOR DE START VAN DE VERKENNING ............................................................... 61
PUBLIEKSPARTICIPATIE ANALYSEFASE ................................................................................. 61
PUBLIEKSPARTICIPATIE BEOORDELINGSFASE......................................................................... 62
PUBLIEKSPARTICIPATIE BESLUITVORMINGSFASE .................................................................... 63

Pagina 4 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Pagina 5 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

1

Inleiding

Dit is de structuurvisie voor de Corridor Amsterdam-Hoorn. Deze structuurvisie
bevat de resultaten van de MIRT Verkenning Corridorstudie Amsterdam – Hoorn,
het voorkeursalternatief, de voorkeursbeslissing voor het hoofdwegennet en de
motivering daarvan. Naast de inhoud beschrijft de structuurvisie het gevolgde
proces waaronder de participatie. De ontwerp structuurvisie is ter inzage gelegd,
waarbij het voor iedereen mogelijk was een zienswijze in te dienen.
1.1

Aanleiding en doel
De doorstroming op de A8 en A7 tussen Amsterdam en Hoorn staat onder druk.
Beide wegen op deze corridor zijn bekende knelpunten en filemeldingen zijn hier
dagelijks aan de orde. Om de files aan te pakken zijn de afgelopen jaren
maatregelen genomen. In 2013 zijn de tweede Coentunnel en A5 (Westrandweg
tussen de A9 en de A10) geopend en sinds 2015 zorgen spitsstroken voor meer
wegcapaciteit op de A7. Desondanks neemt het aantal files toe en krijgen de wegen
na 2020 opnieuw te maken met bereikbaarheidsproblemen en overschrijdingen van
de streefwaarden voor reistijd.
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk ambities van
het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Het Rijk heeft de ambitie
Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te maken. De aanpak om dit
te bereiken bestaat uit het creëren van een excellent internationaal vestigingsklimaat, het ruimte bieden voor regionaal maatwerk, het voorop zetten van de
gebruiker, het scherp prioriteren van ruimtelijke ontwikkelingen en het met elkaar
verbinden van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen.

Figuur 1: Corridor Amsterdam-Hoorn

Pagina 6 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

De corridor Amsterdam – Hoorn (CAH) ligt grotendeels in de Metropoolregio
Amsterdam (MRA), volgens de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, 2009)
één van de belangrijkste economische regio’s van Nederland. Voor de internationale
concurrentiepositie van dit gebied zijn bereikbaarheid en doorstroming (op weg en
spoor) essentieel. Goede bereikbaarheid is een vestigingsvoorwaarde voor bedrijven
en een bepalende conditie voor aantrekkelijke woon- en leefmilieus.
MIRT-Onderzoek Noordkant Amsterdam (MONA)
Vanwege de knelpunten en het belang van de MRA voor Nederland is in het najaar
van 2011 besloten dat Rijk en regio gezamenlijk een MIRT-onderzoek gaan
verrichten naar de verkeerskundige problemen en mogelijke oplossingen aan de
noordkant van Amsterdam.
Het MIRT-Onderzoek Noordkant Amsterdam (MONA, 2013) bevestigde het beeld dat
de wegen aan de noordkant van Amsterdam na 2020 te maken krijgen met een
overschrijding van de streefwaarden voor reistijd die zijn vastgesteld in de SVIR.
Volgens MONA is het bereikbaarheidsprobleem het grootst bij de A8 en de A7. Ook
bleek dat alleen aanpassingen van het rijkswegennet niet afdoende zijn om de
bereikbaarheidsknelpunten na 2020 op te lossen en dat uitbreidingen van het
infrastructuurnetwerk ten noorden van Amsterdam steeds complexer en duurder
worden. Dit noodzaakt tot het breder kijken naar bereikbaarheidsmaatregelen dan
alleen het toevoegen van ‘asfalt’ op de A7 en A8.
MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam – Hoorn
Naar aanleiding van de resultaten van MONA1 heeft de minister van Infrastructuur
en Milieu in januari 2015 besloten tot het opstarten van de MIRT-verkenning
‘Corridorstudie Amsterdam – Hoorn’. In de verkenning zijn oplossingsrichtingen en
maatregelen onderzocht die bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid in
de corridor.
Brede aanpak
In de Startbeslissing (de formele start van de MIRT-verkenning) is gekozen voor
een brede en integrale gezamenlijke aanpak van de bereikbaarheidsopgaven
(vernieuwing MIRT/ Meer Bereiken). Cruciaal voor het realiseren van de doelstelling
van de Corridorstudie Amsterdam – Hoorn is de samenwerking met de regio, in het
bijzonder medeoverheden.
Meer Bereiken
Verstedelijking, een veranderend reizigersgedrag en technologische ontwikkelingen maken een brede en
andere bereikbaarheidsaanpak noodzakelijk. Naar aanleiding daarvan hebben de minister en de
staatssecretaris in oktober 2013 de Meer Bereiken-aanpak geïntroduceerd. Deze filosofie is toegepast in de
MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn.
De aanpak houdt met name in dat er met een brede blik naar de bereikbaarheidsopgaven wordt gekeken
met aandacht voor samenhang en synergie met andere ruimtelijke opgaven. Het betekent ook meer
maatwerk voor slimme oplossingen waarbij de reiziger centraal wordt gesteld en vanuit gelijkwaardigheid
wordt samengewerkt: rijk, andere overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties trekken samen
op (zie par. 1.2).

Kamerbrief van de minister van Infrastructuur en Milieu van 17 oktober 2013 met kenmerk
IenM/BSK-2013/238871
1

Pagina 7 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Aan de keuze voor een brede en integrale aanpak liggen de volgende redenen ten
grondslag:
§
Tot 2040 heeft de Metropoolregio Amsterdam (MRA) naar verwachting een
woningbouwopgave van circa 250.0002 woningen. Een deel van deze woningen
wordt in de corridor Amsterdam-Hoorn gerealiseerd en is van invloed op de
mobiliteitsvraag.
§
De bereikbaarheidsknelpunten aan de noordkant van Amsterdam worden
grotendeels veroorzaakt door forensenstromen van en naar de Metropoolregio
Amsterdam (MRA). Dit is het gevolg van een ‘scheve woon-werkbalans’, waarin
mensen niet werken op de plek waar ze wonen.
§
Er bestaat een nauw verband tussen het hoofdwegennet (HWN, rijkswegennet),
het onderliggende wegennet (OWN, regionale en lokale wegen) en het
openbaarvervoernetwerk. Een benadering waarin HWN, OWN en het
openbaarvervoernetwerk in samenhang worden beschouwd is noodzakelijk.
§
De corridor ligt in een gebied met unieke ruimtelijke en landschappelijke
kwaliteiten: het UNESCO-werelderfgoed Stelling van Amsterdam, UNESCO
werelderfgoed Droogmakerij De Beemster en de waardevolle veengebieden van
Laag-Holland. De zorg bestaat dat de aanpak van de
bereikbaarheidsproblematiek deze kwaliteiten aantast. Ruimtelijke kwaliteit
krijgt een prominente plek in de beoordeling van mogelijke oplossingsrichtingen.
De brede aanpak houdt in dat ontwikkelingen en opgaven die in de regio spelen op
het gebied van woningbouw, economie, landschap, openbaar vervoer en
mobiliteitsgedrag in beeld zijn gebracht. Bovendien zijn de mogelijkheden tot het
creëren van ‘meekoppelkansen’ verkend. Dit zijn plannen of ontwikkelingen in (de
omgeving van) het plangebied die op een logische manier aan het project kunnen
worden gekoppeld, waardoor meerwaarde kan ontstaan3.
Doelstelling en ambities corridorstudie
Op basis van de brede aanpak luidt de hoofddoelstelling van de Corridorstudie
Amsterdam-Hoorn:
Verbeteren van de bereikbaarheid in de corridor Amsterdam – Hoorn om daarmee
een bijdrage te leveren aan de ambities van rijk en regio, zoals het versterken van
de economische concurrentiepositie en het zorgen voor een aantrekkelijke
leefomgeving.
Deze hoofddoelstelling is aangevuld met drie ambities:
1. Er is nadrukkelijk aandacht voor maatregelen op het onderliggend wegennet,
het fietsnetwerk en het openbaar vervoernetwerk (spoor en buslijnen);
2. Rekening houden met – en waar mogelijk versterken van – landschappelijke, e
en cultuurhistorische waarden;
3. Rekenschap geven van ruimtelijke ontwikkelingen en projecten in het zoeken
naar oplossingen voor de bereikbaarheidsopgave.
1.2

Samenwerking
Bijzonder aan deze MIRT- verkenning is dat de brede doelstellingen van de
verkenning alleen gehaald kunnen worden met een breed pakket van maatregelen:
niet alleen maatregelen aan de rijkswegen maar ook andersoortige maatregelen,
zoals OV, fiets, ruimte, etc. De MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn
2

Programmaplan ‘Samen bouwen aan bereikbaarheid’ – het gebiedsgerichte
bereikbaarheidsprogramma metropoolregio Amsterdam (MRA) (2018, actualisatie 2019)
3
Meekoppelkansen maken het mogelijk om verdergaande ambities van derden binnen het
project te realiseren, mits met de betrokken derden ook sluitende afspraken te maken zijn
over de realisatie, juridische planvorm, financiering en risicoverdeling

Pagina 8 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

gaat uit van een intensieve samenwerking tussen het rijk, decentrale overheden
(provincie, gemeenten, vervoerregio, waterschap), maatschappelijke organisaties en
het bedrijfsleven. Omdat de opgaven elkaar raken, worden deze gezamenlijk
opgepakt. Partijen werken samen in het Bestuurlijk Overleg Corridorstudie
Amsterdam – Hoorn. Hieraan nemen de volgende partijen deel:
§
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (DG Mobiliteit en RWS)
§
De provincie Noord-Holland
§
Vervoerregio Amsterdam
§
Gemeente Amsterdam
§
Gemeente Zaanstad
§
Gemeente Purmerend
§
Gemeente Hoorn
§
Gemeente Oostzaan
Gemeente Wormerland
§
Gemeente Beemster
§
Gemeente Koggenland
§
Gemeente Edam-Volendam
§
Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier
§
ProRail en NS zijn agendaleden
In het (jaarlijkse) Bestuurlijk Overleg MIRT van Rijk en regio worden de stand van
zaken en tussentijdse besluiten geagendeerd en gemeld aan de Tweede Kamer.
1.3

Waarom een Structuurvisie?
Deze structuurvisie legt de resultaten vast van de MIRT-verkenning. Op basis van
de Tracéwet wordt voor grote aanpassingen aan rijksinfrastructuur in principe een
(rijks)structuurvisie opgesteld. Bij de Corridorstudie is bij de start gekozen voor het
opstellen van een structuurvisie vanwege de brede aanpak, de regionale
samenwerking en de intensieve participatie die is doorlopen tijdens de MIRTverkenning.
De structuurvisie is formeel alleen direct bindend voor de opstellende partij, in dit
geval het Rijk. De structuurvisie bevat het voorkeursalternatief, de
voorkeursbeslissing en de motivering daarvan. Het Rijk gaat in de structuurvisie ook
in op de uitvoerbaarheid van de maatregelen. Het voorkeursalternatief bevat naast
maatregelen aan het hoofdwegennet ook andere maatregelen, die mede onder de
verantwoordelijkheid van andere betrokken overheden vallen. Het Rijk en de medeoverheden hebben hun aandeel in de gezamenlijke afspraken geborgd in een
Bestuursovereenkomst (zie paragraaf 6.1).
Ten behoeve van de structuurvisie moet een plan-m.e.r-procedure doorlopen
worden. Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r) heeft als doel het milieu een
volwaardige plaats te geven in de bestuurlijke besluitvorming. Het
milieueffectrapport (PlanMER) bevat daarvoor de relevante milieu-informatie. Het
PlanMER en achtergrondrapporten zijn ter inzage gelegd, tegelijk met de
ontwerpstructuurvisie.

1.4

Plangebied
Het gebied waarin gezocht is naar mogelijke maatregelen is gedefinieerd in de
Startbeslissing en beslaat het gebied vanaf de twee Coentunnels tot en met Hoorn,
met Waterland als oostelijke grens en de gemeentegrenzen van Zaanstad,
Wormerland en Beemster als westelijke grens. Meer specifiek bestaat het
plangebied uit:

Pagina 9 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

§

§

§

§

Het hoofdwegennet, met de focus op de volgende wegdelen: knooppunt A5A10-West, benutting Coentunnel, knooppunt Coenplein, A10-Noord tot afslag
S116, A8 met alle aansluitingen tot aan de provinciale weg N8 en de A7 met alle
aansluitingen tot afrit Hoorn-Noord;
Het onderliggend wegennet, waarbij de studie zich richt op het N-wegennet rond
Zaanstad, Purmerend en Hoorn (N244, N516 en N515) en het lokale wegennet
in Amsterdam-Noord, Waterland, Purmerend, Zaanstad, Oostzaan, Beemster,
Hoorn en Wormerland.
Het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur, waarbij de volgende
verbindingen relevant zijn:
De Hoornse lijn, de spoorverbinding van Hoorn via Purmerend naar
Zaanstad (inclusief de spoorbrug over de Zaan) en Amsterdam, waarbij in
Zaanstad wordt aangesloten op de Zaanlijn,
De snelbusverbinding tussen Amsterdam en Purmerend, Amsterdam en
Waterland en Amsterdam en Zaanstad;
De bestaande en geplande (snel)fietspaden tussen Purmerend, Zaanstad en
Amsterdam-Noord.

In het PlanMER is aandacht besteed aan de referentiesituatie (autonome
ontwikkelingen in het gebied) en relevante raakvlakprojecten. Deze komen ook in
hoofdstuk 3 aan de orde.
1.5

Proces
De MIRT-verkenning kenmerkt zich door een proces van ‘trechteren’ waarbij is
gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de problematiek (zie figuur 2).
Het detailniveau van de uitwerking van de maatregelen en oplossingen is van grof
(schets) naar fijn (ontwerp). Besluiten zijn genomen met de samenwerkende
partijen in het Bestuurlijk Overleg op basis van onderzoek en onderliggende
rapporten. Gedurende het proces is veel aandacht besteed aan participatie met de
omgeving.
Startbeslissing
Op 26 februari 2015 heeft toenmalig Minister Schultz van Haegen, conform MIRT
spelregels en Tracéwet, de startbeslissing genomen voor de MIRT-verkenning
Corridorstudie Amsterdam-Hoorn. De Verkenning is opgedeeld in een analysefase,
een beoordelingsfase en besluitvormingsfase.
Analysefase (medio 2015 tot april 2017)
Deze fase richt zich op de probleemanalyse en het verkennen van mogelijke
oplossingsrichtingen.
Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (februari 2016)
De Notitie kansrijke oplossingsrichtingen (NKO) beschrijft welke opgaven van
antwoorden moeten worden voorzien om de bereikbaarheid richting 2030 te
verbeteren. Per opgave is beschreven wat kansrijke oplossingsrichtingen zijn voor
de problematiek. Dit is een eerste selectie: ze geven op hoofdlijnen aan in welke
richting oplossingen voor de gestelde opgaven gezocht moeten worden.
Zeef 1 (april 2017)
Zeef 1 is de eerste selectie van een groot aantal mogelijke oplossingsrichtingen naar
een beperkter aantal kansrijke alternatieven in de vorm van sectorale4
maatregelpakketten.
4

Sectoraal in de zin van per vervoerswijze en/of per discipline

Pagina 10 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Beoordelingsfase (mei 2017 - maart 2019)
De maatregelen van het zeef 1 besluit zijn verder geoptimaliseerd, gecombineerd
tot combipakketten en onderzocht in het PlanMER.
Zeef 1.5 (februari 2018)
In lijn met de ‘Meer Bereiken-aanpak’ zijn ‘combipakketten’ gemaakt met daarin
logische combinaties van sectorale maatregelpakketten openbaar vervoer,
fietsmaatregelen, gedragsbeïnvloeding (mobiliteitsmanagement) en
wegmaatregelen op het hoofdwegennet (HWN) of bij de uitwisseling van verkeer
tussen HWN en het onderliggende wegennet (OWN).
De combipakketten zijn te beschouwen als alternatieven die in het PlanMER zijn
onderzocht (zie hoofdstuk 3). Ze zijn zo vormgegeven, dat maatregelen logisch op
elkaar aansluiten. De combipakketten variëren in complexiteit en bevatten
uiteenlopende maatregelen.
Zeef 2 (maart 2019)
Zeef 2 betreft een selectie van de combipakketten dat uitmondt in het
voorkeursalternatief dat bestaat uit multimodale mobiliteitsmaatregelen. Zeef 2 is
het einde van de beoordelingsfase. Hierna start de besluitvormingsfase.
Besluitvormingsfase (mei 2019 – december 2019)
Het voorkeursalternatief is opgenomen in deze structuurvisie. De structuurvisie
bevat ook de voorkeursbeslissing, het besluit van de minister van IenW voor
maatregelen aan het hoofdwegennet. De minister heeft het ontwerp van de
structuurvisie naar de Tweede Kamer gestuurd. Vervolgens is de Ontwerp
structuurvisie samen met het planMER en de bijbehorende achtergrondrapporten,
ter visie gelegd voor het verkrijgen van zienswijzen. De Commissie voor de m.e.r en
de wettelijke adviseurs is om advies gevraagd. De reacties (en eventueel een
behandeling in de Tweede Kamer) zijn verwerkt, waarna de minister van IenW de
structuurvisie heeft vastgesteld (8 december 2019). De voorkeursbeslissing
definitief is daarmee definitief.
Betrokken overheden hebben 20 november 2019 de bestuurlijke afspraken over het
besluit en de vervolgafspraken vastgelegd in een gezamenlijke
Bestuursovereenkomst tussen Rijk en regio.
Start Planuitwerkingsfase
Voor de maatregelen aan het hoofdwegennet die onder de Tracéwet vallen start de
planuitwerking, gericht op het opstellen van een (ontwerp)Tracébesluit. Hierbij zal
ook aandacht zijn voor ‘raakvlakprojecten’ van andere overheden. Ten behoeve van
het ontwerp-Tracébesluit zal ook een MER worden opgesteld.

Pagina 11 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Figuur 2: Processchema

Pagina 12 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

1.6

Leeswijzer
Voorliggende structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn (CAH) bevat 7
hoofdstukken.
§
§
§
§
§
§
§

1.7

Hoofdstuk 1 betreft de inleiding en geeft de context van de MIRT-verkenning.
Hoofdstuk 2 geeft de probleemanalyse weer binnen de CAH.
Hoofdstuk 3 beschrijft het totstandkomingsproces tot het voorkeursalternatief.
Hoofdstuk 4 gaat in op de effecten van de combipakketten.
Hoofdstuk 5 beschrijft het voorkeursalternatief en de voorkeursbeslissing.
Hoofdstuk 6 beschrijft het vervolg (inclusief kosten en financiële
uitvoerbaarheid).
Hoofdstuk 7 gaat tot slot in op de participatie.

Overzicht van documenten bij MIRT-verkenning CAH

Besluitvorming vooraf aan
PlanMER en Structuurvisie

Structuurvisie, PlanMER en bijbehorende rapporten

Startbeslissing en
Startdocument [februari 2015]

Structuurvisie Corridorstudie Amsterdam – Hoorn

Notitie Kansrijke
oplossingsrichtingen
[februari 2016]
Synthesedocument
Corridorstudie AmsterdamHoorn, Van NKO naar Zeef 1
[mei 2017]
Notitie Reikwijdte en
detailniveau (NRD) [mei 2017]
Nota van Antwoord [april 2018]

Samenvatting (over PlanMER en aanvulling)
Hoofdrapport PlanMER
Aanvulling varianten knooppunt Zaandam
Achtergrondrapporten (AR)
- AR Ontwerp zeef 2 (inclusief varianten Zaandam)
- AR Doelbereik
- AR Aanvulling doelbereik varianten knooppunt
Zaandam
- AR Verkeersveiligheid
- AR Milieu
- AR Bodem en water
- AR Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie
- AR Natuur/passende beoordeling
- AR Klimaat en duurzaamheid
- AR Externe veiligheid
MKBA Eindrapport
Aanvulling MKBA – Memo varianten knooppunt
Zaandam)
Analyse economische concurrentiepositie
Advies- en afwegingsnotitie variantenstudie Purmerend
- Modelberekeningen
- Ontwerpnotitie Purmerend
- Heritage Impact Assessment (HIA)
Toelichting afgevallen maatregelen zeef 1,5 en zeef 2
Gebiedsgerichte inpassingsvisie
Aanvulling inpassingsvisie varianten Zaandam

Pagina 13 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Pagina 14 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

2

Probleemanalyse

De probleemanalyse is onderdeel van de ‘analysefase’ van de MIRT-verkenning,
waarin de gesignaleerde knelpunten nader onderzocht zijn.
De doorstroming op de A8 en A7 tussen Amsterdam en Hoorn staat onder druk. Om
de files aan te pakken zijn de afgelopen jaren maatregelen genomen. In 2013 zijn
de tweede Coentunnel en A5 (Westrandweg) geopend en sinds 2015 zorgen
spitsstroken voor meer wegcapaciteit op de A7. Desondanks neemt het aantal files
toe en krijgen de wegen na 2020 opnieuw te maken met bereikbaarheidsproblemen
en overschrijdingen van de streefwaarden voor reistijd. De belangrijkste oorzaken
zijn de groei van de bevolking en de toename van automobiliteit in combinatie met:
§
§
§
§
§
2.1

Een scheve woon-werkbalans;
Woningbouwontwikkeling in de corridor;
Economische ontwikkeling van de Metropoolregio;
Knelpunten in het wegennet;
Knelpunten in het openbaar vervoer.

Scheve woon-werkbalans
Het plangebied van de Corridor Amsterdam – Hoorn kent een scheve woonwerkbalans, waarbij de werkgebieden in en rond Amsterdam liggen en de
woongebieden ten noorden van Amsterdam: Zaanstad (Zaanstreek), Purmerend
(Waterland) en Hoorn (West-Friesland). Doordat het wonen en werken gescheiden is
verplaatst men zich ’s ochtends in groten getale per auto of openbaar vervoer naar
het zuiden (Amsterdam) en ’s avonds in tegenovergestelde richting.
In de toekomst verandert de scheve woon-werkbalans waarschijnlijk niet. De
Metropoolregio Amsterdam (MRA) is en blijft een sterke regio met een gewild woonen vestigingsklimaat. Alles wijst erop dat de vraag naar woningen in de regio de
komende decennia blijft groeien. De woningvraag wordt versterkt door daling van
het aantal personen per huishouden. De scheve woon-werkbalans en de beperkte
ruimte (zie par. 2.2) leiden tot de conclusie dat de inzet van alle modaliteiten nodig
is om de corridor in de toekomst goed bereikbaar te houden.

2.2

Woningbouwontwikkeling in de corridor
Aan de hoofddoelstelling van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn is de ambitie
toegevoegd “Rekenschap geven van ruimtelijke ontwikkelingen en projecten in het
zoeken naar oplossingen voor de bereikbaarheidsopgave.”
Noord-Holland laat een gedifferentieerd beeld zien van de ontwikkeling in omvang
en samenstelling van de bevolking. Het zuiden van de provincie groeit sterk, maar
richting het noorden neemt de groei af, tot aan krimp in de Kop van Noord-Holland.
Algemene demografische ontwikkelingen als individualisering van de samenleving en
vergrijzing leiden tot een toename van het aantal huishoudens en een voortgaande
daling van het aantal personen per huishouden. De groei van het aantal
huishoudens concentreert zich, net als de groei van de bevolking, in de grotere
gemeenten van de corridor en dus in het zuidelijke deel van het corridorgebied.

Pagina 15 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

De provinciale prognose 2015-2040 laat zien dat bij een vraaggerichte ontwikkeling
behoefte is aan verdere verstedelijking van Amsterdam en de direct aangrenzende
gemeenten en regio’s. De bevolking van het corridorgebied concentreert zich in het
zuidelijke deel (Amsterdam en Zaanstad). De concentratie wordt versterkt doordat
de bevolking hier harder groeit dan in de andere gemeenten in het corridorgebied.
Overigens geldt dat de gehele bevolking in het plangebied harder groeit of gaat
groeien dan het landelijke gemiddelde. Ook Zaanstad, Amstelland-Meerlanden en
Zuid-Kennemerland zullen fors groeien.
Er is vooral behoefte aan centrum-stedelijke en groen-stedelijke woonmilieus. De
provincie Noord-Holland hecht waarde aan de landschappelijke kwaliteiten en voert
beleid om deze te versterken. De behoefte en het beleid leiden samen tot een hoge
verstedelijkingsdruk.
Het aantal geplande woningen is relatief klein vergeleken met de aantallen die de
provincies en stadsregio’s voorstellen om in de woningbehoefte te kunnen voorzien.
Extra woningbouwlocaties zijn nodig, waarbij het realiseren van groen-stedelijke
woonmilieus tot een ander ruimtelijk ontwikkelingsbeeld leidt. Er zal vooral frictie
ontstaan in de gebieden in en rondom Amsterdam. Deze gemeenten hebben de
grootste uitdaging om te kunnen voldoen aan de toekomstige woningbehoeften,
zonder het landschappelijke karakter aan te tasten. In Amsterdam en in de overige
gemeenten wordt het knooppuntenbeleid5 ingezet om de druk op het landelijk
gebied te verminderen en de woningbouwopgaven te realiseren. Locatiekeuzes voor
nieuwe ontwikkelingen liggen grotendeels in de corridor, met als zoekrichtingen
Amsterdam-Haven-Stad, Zaanstreek en Purmerend. De belangrijkste plannen zijn:
§

§
§

§

2.3

In Amsterdam wordt ingespeeld op circa 90.000 woningen tot 2040. Het beleid
richt zich op ontwikkelingen langs het IJ op Haven-Stad en Sloterdijk
(Koers2025 en Structuurvisie 2040). De ontwikkelingen gaan harder dan een
paar jaar geleden voorzien, waarbij de MRA/Amsterdam harder groeit dan
voorzien in het economisch groeiscenario WLO-Hoog.
In de regio Zaanstreek zijn in Maak.Zaanstad ambities geformuleerd voor circa
15.000 woningen.
In de regio Purmerend-Waterland zijn er onder meer ontwikkelingen in EdamVolendam, verdichting in centrum Purmerend en ontwikkelingen in Zuidoost
Beemster. Dit moet tot 2040 leiden tot circa 11.000 extra woningen.
In de regio Hoorn-West-Friesland zijn er plannen voor circa 12.000 woningen.
Poort van Hoorn wordt het kloppend hart van de regio West-Friesland.

Economische ontwikkelingen
Amsterdam is de economische motor van de regio. Amsterdam heeft de grootste
concentratie aan inwoners en werkgelegenheid in de regio, en ook de groei van de
economie en het aantal inwoners is hier het sterkst. Amsterdam is een
internationaal aantrekkelijke vestigingslocatie met goede (internationale)
verbindingen. Meer dan driekwart van de banen in de regio bevindt zich in
Amsterdam.

5

Het OV knooppuntenbeleid (‘Maakplaats’-beleid van de Provincie NH), ook wel aangeduid
met de Amerikaanse term Transit-oriented Development (TOD), houdt in dat wonen en werken
zoveel mogelijk wordt geconcentreerd (verdichting) rondom goed bereikbare OV-knooppunten.
Het idee hierachter is dat hiermee zo weinig mogelijk hoeft te worden geïnvesteerd in nieuwe
infrastructuur en de bestaande infrastructuur beter wordt benut. Ook moet de verdichting van
wonen en werken rondom OV-knooppunten er voor zorgen dat het landelijk gebied rondom de
steden zoveel mogelijk wordt behoed voor de ontwikkeling van nieuwe woon- en werklocaties.

Pagina 16 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

De economische groei gaat gepaard met een verdere verdienstelijking van de
economie: dit speelt in alle regio’s rond de CAH-corridor, maar in Amsterdam
absoluut en procentueel het sterkst. De stromen aan mensen nemen daarmee naar
verwachting verder toe en daarmee de druk op de bereikbaarheid. Bijna een derde
van de bevolking van de Zaanstreek en Groot-Waterland werkt in Amsterdam. Dit
zorgt voor grote pendelstromen in de spitsperiodes.
West-Friesland staat als regio meer op zichzelf. De bedrijven in de regio bieden
vooral arbeidsplaatsen voor de lokale bevolking en de pendelstromen richting
Amsterdam zijn beduidend kleiner dan van de Zaanstreek en Groot-Waterland. De
bevolking zal in deze regio nauwelijks toenemen en de verwachte
werkgelegenheidsontwikkeling is lager dan in de andere deelregio’s rond de corridor.
Voor alle regio’s van het Noordzeekanaalgebied geldt dat transportstromen voor de
handel, industrie en landbouw via de A7/A8 een belangrijke rol spelen voor het
economisch functioneren van de regio. De bereikbaarheid voor bedrijven ten
noorden van het Noordzeekanaalgebied is relatief goed: de meeste vervoerstromen
gaan tegen spitsrichting in of buiten de spitsperiode om.

Figuur 3: Overzicht economisch profiel deelregio’s CAH6
2.4

Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse rijkswegen (2011 en 2017)
De bereikbaarheidsproblemen en toekomstige overschrijdingen van de
streefwaarden voor reistijd op de rijkswegen in de corridor worden bevestigd door
de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). De NMCA signaleert waar de
infrastructuur naar verwachting niet toereikend is om de bereikbaarheidsdoelen uit
de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte te realiseren.
Uit de NMCA van 2011 blijkt, dat zowel in hoge als lage economische groeiscenario’s
er sprake is van knelpunten op de A7 en A8 en dat de reistijden ver boven de
streefwaarden liggen. Deze conclusie wordt bevestigd in de NMCA 2017. Hieruit
blijkt dat met name in de ochtendspits de bereikbaarheid van Amsterdam vanuit
Hoorn, Purmerend en Zaanstad slecht is.

6
Bron: Analyse economische concurrentiepositie regio Corridor Amsterdam – Hoorn, Decisio,
oktober 2018

Pagina 17 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

2.5

Knelpunten wegennet
Voor de corridor Amsterdam – Hoorn is in het MIRT-onderzoek Noordkant
Amsterdam (MONA) geconcludeerd dat de streefwaarden voor reistijd vooral in
noord-zuidrichting worden overschreden en dat de reistijdfactor7 met name oploopt:
§
§
§
§

Op de A7 tussen de op- en afritten Purmerend Noord en Zuid;
Bij knooppunt Zaandam;
Op de A8 richting Coenplein;
Bij de aansluiting van de Westfrisiaweg op de A7 tussen de afslagen Hoorn
Noord en Hoorn Avenhorn.

De verkeersonderzoeken tijdens de verkenningsfase bevestigen de knelpunten uit
MONA.
2.6

Knelpunten openbaar vervoer
Een analyse van het OV netwerk laat zien dat het interregionale busnetwerk, vooral
gericht op de grote woon-werk stroom richting MRA, goed functioneert. In de regio
zorgt R-net voor snel, frequent en in het algemeen comfortabel vervoer van en naar
de werkgebieden. Vanuit Hoorn, maar zeker ook vanuit Purmerend zijn snelle
busverbindingen, deels ook over vrije busbanen, met Amsterdam, waarvan
veelvuldig gebruik gemaakt wordt. De analysefase van deze MIRT-verkenning heeft
geen aanleiding gegeven om hier aanvullende inspanningen te leveren, bovenop de
bestaande activiteiten en voorgenomen maatregelen door de Vervoerregio
Amsterdam (VRA). Deze conclusie is vastgelegd in de Notitie Kansrijke
Oplossingsrichtingen (NKO).
De Hoornse Lijn, de spoorverbinding tussen Enkhuizen, Hoorn, Zaandam en
Amsterdam heeft in het verleden jarenlang in de top drie van klachtenlijnen
gestaan. Slechte punctualiteit, uitval en “volle treinen in de hyperspits8” leidden tot
veel klachten en tot diverse verbeterstudies door NS en ProRail. Deze studies
hebben uiteindelijk geleid tot maatregelen om het treinproduct beter en
betrouwbaarder te maken.
Vanaf de invoering van de dienstregeling van 2017 zijn de problemen fors
verminderd. In het algemeen is nu sprake van een robuust en betrouwbaar product.
In de hyperspits maken de reizigers maar deels gebruik van het aanbod van
spitstreinen. Daardoor is er in sommige gevallen sprake van enkele volle treinen. In
die treinen is de kans op een zitplaats onvoldoende. Benuttingsmaatregelen zijn
daarom gewenst, zeker ook in relatie tot de verwachte toekomstige vraag en de
onbalans tussen de vervoersvraag in de spits, de daluren en de richting; de grootste
groep reizigers wil op nagenoeg hetzelfde moment richting de Amsterdamse regio.
Vanuit Amsterdam zijn de treinen op hetzelfde tijdstip in de tegengestelde richting
veel minder druk.
Voorgaande geldt ook voor de treinverbinding tussen Alkmaar en Amsterdam (de
Zaanlijn). Ook daar is sprake van volle treinen in de hyperspits en ook daarover
wordt geklaagd. Uit de NMCA van 2017 blijkt dat met name tussen Zaandam en
Amsterdam er knelpunten in capaciteit kunnen ontstaan die breder zijn dan alleen
de belasting in de hyperspits. NS is als concessiehouder tot 2025 verantwoordelijk
voor de levering van het treinproduct op zowel de Zaanlijn als de Hoornse Lijn.

7

Reistijdfactor: de verhouding tussen reistijd in de spits en de reistijd in een situatie zonder
file (free flow)
8

De hyperspits is het drukste uur in de ochtendspits en loopt van 7.30 uur tot 8.30 uur. In dat
uur stappen twee keer zoveel mensen in en uit de trein als in de rest van de spits.

Pagina 18 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

2.7

Fietsinfrastructuur
De regio ziet niet zozeer knelpunten maar vooral mogelijkheden in het verder
verbeteren van de fietsinfrastructuur ten behoeve van het woon-werkverkeer. De
kwaliteit van het fietsnetwerk in de corridor kan aantrekkelijker (sneller, veiliger en
comfortabeler) gemaakt worden. Uit de deur-tot-deur analyses blijkt dat er sprake
is van een substantiële stroom woon-werkverplaatsingen tussen Zaanstad en
Purmerend. Met de opkomst van het gebruik van de E-bike en investeringen in het
sneller en comfortabeler maken van de fietsinfrastructuur tussen beide gemeenten
wordt gemikt op een groter aandeel fietsende forenzen. Van het opkrikken van de
bestaande fietsroute tot een volwaardige snelfietsroute, waarbij tevens aandacht is
voor herkenning, bewegwijzering en gerichte stimulering door werkgevers wordt een
substantieel effect verwacht. Datzelfde geldt voor de fietsroute tussen Hoorn en
Purmerend, waarbij, gezien het verwachte gebruik door forenzen, een upgrading tot
op het niveau van regionale fietsroute, verantwoord en gewenst is. Uiteraard biedt
een dergelijke investering ook soelaas voor scholieren en recreanten. Omdat
gebruik gemaakt wordt van herinrichting en kwaliteitsverbetering van bestaande
infrastructuur kunnen de voorgestelde maatregelen snel worden gerealiseerd.
In de analysefase van deze MIRT-verkenning kwam naar voren, en vastgelegd in de
NKO, dat de VRA met de Investeringsagenda Fiets al voldoende aandacht heeft voor
de verbetering van het fietsnetwerk in het zuidelijk deel van de corridor.

Pagina 19 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

3

Oplossingsrichtingen

3.1

Inleiding
Met de knelpunten in beeld is gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen. Om
invulling te geven aan de doelstelling is een brede aanpak gevolgd bij formuleren
van relevante opgaven en het verkennen van mogelijke oplossingsrichtingen en is
niet alleen gekeken is naar het hoofdwegennet (de rijkswegen A7 en A8), maar ook
naar het onderliggende net van stedelijke en provinciale wegen, ketenmobiliteit,
fiets en openbaar vervoer, verwachte ruimtelijke ontwikkelingen, mobiliteitsgedrag
en technologische innovaties.
De inhoudelijke resultaten van deze brede aanpak in het totstandkomingsproces en
de trechtering van maatregelen tot het Voorkeursalternatief, worden in de volgende
paragrafen beschreven.
Onderstaand schema toont de doorlopen werkstappen gekoppeld aan de
verschillende beslismomenten en rapportages van de MIRT-verkenning. In deze
paragraaf zijn de werkstappen kort toegelicht. De stappen zijn weergegeven in het
schema in figuur 4.

Pagina 20 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Figuur 4: Totstandkomingsproces

Pagina 21 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

3.2

Totstandkomingsproces
De verkenning beslaat een periode van ruim 4 jaar. In die tijd is er veel onderzocht
en gedaan. Onderstaand overzicht geeft op hoofdlijnen informatie over dit proces.
3.2.1

Startfase: startbeslissing (2015)

Voor de startbeslissing is een startdocument opgesteld met daarin de centrale vraag
waar de MIRT-verkenning over zou moeten gaan om tot relevante
oplossingsrichtingen te komen. Er zijn dertien verschillende onderzoeksthema’s
bestudeerd, waaruit per thema een eerste opgave en aanpak is voortgekomen. De
thema’s zijn:
1. Analyse van het mobiliteitssysteem
2. Ring A10 ‘draaiend’ houden
3. Capaciteit Coentunnel
4. HWN en OWN: twee netwerken met 1 doel
5. Openbaar vervoer, ketenmobiliteit en fiets
6. Ruimtelijke ontwikkeling
7. Mobiliteitsmanagement en technologische vernieuwing
8. Goederenvervoer
9. Recreatief verkeer
10. Ruimtelijke kwaliteit
11. Effectbeoordeling milieuaspecten
12. Duurzaamheid
13. Kosten
3.2.2

Analysefase

3.2.2.1 Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO, 2016)
De Notitie kansrijke oplossingsrichtingen9 (NKO) beschrijft welke opgaven van
antwoorden moeten worden voorzien om de bereikbaarheid richting het jaar 2030 te
verbeteren. Per opgave is beschreven wat kansrijke oplossingsrichtingen zijn. Dit is
een eerste selectie: ze geven op hoofdlijnen aan in welke richting oplossingen voor
de gestelde opgaven gezocht moeten worden en waarvoor niet.
Vier werkstromen
De NKO is het sluitstuk van de analysefase van de Corridorstudie waarin
onderzoeksthema’s uit het Startdocument zijn onderzocht. Hiertoe zijn vier
‘werkstromen’ ingericht:
1.
2.
3.
4.

Verkeer
Ov, ketenmobiliteit en fiets
Innovatie en informatie
Ruimtelijke analyse (gebiedsatlas)

In de werkstromen zijn onder andere gebiedskarakteristieken, algemene trends en
ontwikkelingen (op het gebied van bevolkingsgroei- en samenstelling, economie,
woningbouwprognoses, reisgedrag), technologische innovaties en verwachte
bereikbaarheidsknelpunten inzichtelijk gemaakt. Drie regionale werkgroepen hebben
verkend welke specifieke bereikbaarheidsproblemen naar verwachting rond 2030
optreden in respectievelijk de Zaanstreek, Purmerend/Waterland en West-Friesland.
9

https://www.corridoramsterdamhoorn.nl/bibliotheek

Pagina 22 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

De regionale werkgroepen hebben ook geïnventariseerd welke opgaven, ambities en
plannen een relatie hebben met de bereikbaarheidsproblemen in de corridor en waar
mogelijk meegenomen kunnen worden in het vervolg.
Ambities en opgaven vanuit de regionale werkgroepen
Vanuit de werkstromen zijn de onderstaande ambities en opgaven opgesteld:
§

§

§

§

§

§

West-Friesland: door de realisatie van de Poort van Hoorn en het vergroten van
de doorstroming op de A7 en de toeleidende wegen, de economische
concurrentiepositie van West-Friesland en de bereikbaarheid in de corridor
verbeteren.
Regio Purmerend/Waterland: het verbeteren van de doorstroming op de A7 en
op de ‘toeleidende’ wegen – in de zone tussen de afslagen Purmerend Noord en
Purmerend Zuid, met als doel om de bereikbaarheid (zowel corridorbreed als in
Purmerend en Waterland) te vergroten en de leefbaarheid in Purmerend,
Beemster en Waterland te versterken.
Regio Zaanstreek: het verbeteren van de multimodale bereikbaarheid om
daarmee een bijdrage te leveren aan de ruimtelijk-economische ambities in de
Zaanstreek en de bereikbaarheid in de corridor als geheel.
Knooppunt Zaandam: verbeteren van de doorstroming op knooppunt Zaandam
– het functioneren van dit knooppunt is van groot belang voor de bereikbaarheid
in de gehele corridor, en in samenhang hiermee kijken naar de doorstroming op
de A8 richting knooppunt Coenplein (met name ter hoogte van de aansluiting
N516 en afslag 1), de doorstroming op dat knooppunt en de doorstroming in de
Coentunnel.
Openbaar Vervoer: het vergroten van de bijdrage van het openbaar vervoer aan
de bereikbaarheid van de corridor en van belangrijke bestemmingen in de
Metropoolregio Amsterdam, door verhoging van de kwaliteit van de reis voor
(multimodale) deur-tot-deur-verplaatsingen.
Regionale fietsverbindingen: het verbeteren van fietsverbindingen tussen de
regio Purmerend/ Waterland en Hoorn en tussen Purmerend/Waterland en
Zaanstreek.

Voorwaarden en aspecten voor de vervolgfases
De NKO benoemt als belangrijke voorwaarden drie aspecten die in de vervolgfases
van invloed zijn op de uiteindelijke keuze voor (pakketten van) maatregelen:
1. Waardevol landschap: In het corridorgebied liggen waardevolle landschappen
(werelderfgoederen als De Beemster en Stelling van Amsterdam), rijke
natuurgebieden (diverse Natura 2000-gebieden zoals Oostzanerveld) en
toeristische trekpleisters van wereldformaat (De Zaanse Schans). Het is van
belang dat de oplossingen en maatregelen niet ten koste gaan van deze
waarden. In dit kader is een Gebiedsatlas opgesteld, die ten grondslag heeft
gelegen aan de later in deze verkenning opgestelde gebiedsgerichte
inpassingsvisie.
2. De ring A10 ‘draaiende’ houden: Dit betekent reistijdverlies op de ring A10
beperkt houden door een goede balans in het gebruik van de ring A10 door
(boven)regionaal en lokaal verkeer.
3. Leefbaarheid: Voldoen aan de wettelijke normen ten aanzien van luchtkwaliteit
en geluidhinder.

Pagina 23 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

3.2.2.2 Synthesedocument april 2017
Longlist en shortlist
In de NKO is een eerste selectie van mogelijke oplossingsrichtingen geschetst. In
een uitgebreid participatieproces is vervolgens in samenwerking met een grote
groep stakeholders en partners een longlist van circa 220 maatregelen opgesteld die
bijdragen aan de hierboven genoemde ambities en opgaven (mei 2016). Hiervoor
konden tijdens werksessies allerlei ideeën, oplossingen en maatregelen
aangedragen worden. De lijst is op basis van expert judgement en e-participatie10
teruggebracht tot een shortlist met circa 140 maatregelen (juni 2016). Maatregelen
die niet binnen de scope van de studie of randvoorwaarden passen zijn afgevallen.
Maatregelenpakketten Zeef 1 (2017)
Bij zeef 1 lag de focus op het trechteren van maatregelen en het samenstellen van
sectorale maatregelpakketten met het oog op doelbereik en uitvoerbaarheid.
In de analysefase zijn de 140 maatregelen van de shortlist uitgewerkt in factsheets
en kwalitatief beoordeeld op doelbereik (de beoogde bereikbaarheidseffecten),
technische haalbaarheid, de gevolgen voor milieu en leefbaarheid, onoverkomelijke
belemmeringen (showstoppers) en de globale kosten.
Op basis hiervan zijn de maatregelen – vrij naar de Ladder van Verdaas – ingedeeld
in ‘sectorale’ maatregelpakketten. Dit heeft geleid tot vier ‘sectorale’
maatregelpakketten (Ruimte, Mobiliteitsmanagement, Openbaar vervoer & fiets en
Weginfrastructuur), waarbij voor een aantal maatregelpakketten onderscheid is
gemaakt naar verschillende ambitieniveaus (van alleen het grootste knelpunt
oplossen tot het oplossen van zoveel mogelijk knelpunten).
Synthesedocument april 2017
Het synthesedocument beschrijft de analysefase tot het Zeef 1 besluit. Het gaat om
de trechtering van Longlist naar Shortlist en de trechtering van Shortlist naar
sectorale maatregelpakketten zeef 1. Het synthesedocument bevat in bijlage C het
overzicht en de motivering van de in zeef 1 afgevallen maatregelen. Het is de basis
voor de start van de beoordelingsfase.
3.2.3

Beoordelingsfase

Start van de PlanMER-procedure
De m.e.r. procedure is formeel gestart met het publiceren van het voornemen tot
het opstellen van een Structuurvisie en een PlanMER voor de Corridor AmsterdamHoorn. Dit voornemen heeft overeenkomstig de Algemene wet bestuursrecht van 16
mei tot en met 26 juni 2017 ter inzage gelegen. Tevens zijn de betrokken
bestuursorganen en wettelijke adviseurs geraadpleegd over de reikwijdte en het
detailniveau van het PlanMER. Dat is gebeurd op basis van een Notitie reikwijdte en
detailniveau (NRD)11. Deze NRD beschrijft de voorgenomen inhoud en diepgang van
het PlanMER en gaat in de op referentiesituatie. De in figuur 5 opgenomen
maatregelpakketten zijn de uitkomst van zeef 1 en zijn overgenomen uit de NRD.
In de Nota van Antwoord12 op de ontvangen reacties op het voornemen tot het
opstellen van een Structuurvisie en PlanMER Corridor Amsterdam-Hoorn is
aangegeven hoe is omgegaan met de inspraakreacties.
10

E-participatie (online enquête) is zowel van toepassing geweest bij het samenstellen van de
shortlist als ook bij de advisering van het bestuur bij zeef 1.
11
12

www.corridoramsterdamhoorn.nl
www.corridoramsterdamhoorn.nl

Pagina 24 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

In de pakketten is onderscheid gemaakt naar maatregelen op het gebied van
ruimte, mobiliteitsmanagement, fiets, OV (zowel infra als exploitatie) en
wegpakketten. Een verdere onderverdeling is gemaakt naar korte termijn/lange
termijn en naar ambitieniveau (laag, midden of hoog). Op basis van ’de Ladder van
Verdaas‘ en de meer-bereiken-aanpak is bij de samenstelling van de pakketten
eerst gekeken naar maatregelen op het vlak van ruimtelijke ontwikkelingen, het
faciliteren van fiets en OV en vervolgens in investeringen in het HWN netwerk. Deze
zijn schematisch weergegeven als rode bouwstenen in onderstaande figuur. De weginfrapakketten bevatten dus ook maatregelen uit de andere categorieën. De rode
balk in de weg-infrapakketten staat voor de optelling van de voorgaande vier rode
balken van Mobiliteitsmanagement, fiets, OV quick-wins en OV-MT (middellange
termijn).

Figuur 5: Sectorale maatregelpakketten in de NRD
Van deze sectorale pakketten naar de samenstelling van alternatieven in
het PlanMER
Tussen zeef 1 en de trechterstap zeef 1,5 zijn vanuit de sectorale pakketten voor de
diverse modaliteiten zoals vastgesteld in zeef 1, pakketten samengesteld die
combinaties van de diverse modaliteiten bevatten. Deze stap is wederom gemaakt
door het toepassen van de Ladder van Verdaas en de meer-bereiken-aanpak.
Concreet betekent dit dat gekeken is welke mobiliteitsmaatregelen aansloten bij de
hieronder genoemde ingezette en voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen in de
gemeenten Zaanstad, Purmerend en Hoorn. Hierbij gaat het om vijf
gebiedsontwikkelingen: de Poort van Hoorn, het stationsgebied van Purmerend en
de ontwikkellocaties Achtersluispolder, Kogerveld en Guisweg in Zaandam.
Inzet was om een oplopend ambitieniveau neer te zetten voor de verschillende
modaliteiten die in onderlinge samenhang de bereikbaarheid op regionaal en
bovenregionaal niveau zouden verbeteren. Gedurende dat opbouwproces hebben
keuzes over de diverse sectorale pakketten geleid tot een zestal combipakketten die
uiteindelijk bij zeef 1,5 zijn vastgesteld.
Ruimte
De regionale partijen hebben aangegeven, dat maatregelen op het gebied van
ruimtelijke ontwikkelingen vanuit de regio worden opgepakt en dus een eigen
ontwikkelingstraject kennen met een eigen tijdpad. Maatregelen op het gebied van
de ruimtelijke ontwikkelingen zijn derhalve niet meegenomen in de pakketopbouw,
maar de mobiliteitsmaatregelen in de combipakketten sluiten wel aan bij deze
ruimtelijke ontwikkelingen. Zoals bijvoorbeeld de afwaardering van de A7 tussen
knooppunt Zaandam en het prins Bernhardplein in de pakketten voor het HWN ten
behoeve van de ontwikkeling van de locatie Kogerveld.

Pagina 25 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Fiets
Rijk en regio hebben van de drie samengestelde fietspakketten (Laag, Midden en
Hoog) gekozen voor het pakket Midden. Voor het verwachte toekomstige
fietsverkeer tussen Hoorn en Purmerend volstaat het verbeteren van de bestaande
route, een snelfietsroute (in pakket Hoog) is niet nodig. De beide andere fietsinfra
pakketten zijn dan ook verder niet in het PlanMER proces opgenomen.
OV
Verder is bestuurlijk vastgesteld dat het OV-pakket voor de (middel)lange termijn
een zodanig lang en complex traject behelst dat het niet meer past in deze
verkenning. Het schaalniveau om aanpassingen van deze omvang te bezien is
corridoroverstijgend en omvat een groot deel van de MRA. Want rondom de gehele
MRA zijn diverse ontwikkelingen gaande op het spoor die in andere gremia
besproken worden. Bestuurlijk is de conclusie getrokken om het OV voor de
(middel)lange termijn over te laten aan die andere gremia, waaronder de
spoortafels, zodat de consequenties voor de gehele MRA kunnen worden bezien. Het
OV MT (figuur 5) is niet verder meegenomen in de PlanMER. De korte termijn
maatregelen voor het OV zijn vervolgens opgenomen in het quick-wins pakket.
Mobiliteitsmanagement
De geselecteerde maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement zijn
opgedeeld in de categorieën Quick-wins en Lange termijn.
Hoofdwegennet
Voor hoofdwegennet zijn een aantal pakketten met maatregelen opgesteld met een
oplopend ambitieniveau qua doelbereik, impact en kosten.
De combipakketten worden toegelicht in paragraaf 3.3.
Referentiesituatie in het PlanMER
De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie inclusief de autonome ontwikkelingen tot
2030 (referentiejaar). Voor ieder van de verschillende milieuaspecten is in het PlanMER een
beschrijving opgenomen van de referentiesituatie. In de referentiesituatie wordt in ieder geval
van de volgende autonome ontwikkelingen uitgegaan:
§

Verbetering van de afwikkeling van de kruising A10 en N247 (S116). Dit project wordt
uitgevoerd door de Vervoerregio Amsterdam;

§

Bereikbaarheid Waterland: verbetering van de verkeersafwikkeling op de N235 en N247
tot Edam. De provincie Noord-Holland voert dit project uit. Dit project is in de
realisatiefase;

§

Westtak: intensiever gebruiken van spoor tussen Amsterdam-Sloterdijk en Schiphol door
inzet van nieuwe concepten (lightrail) op het bestaande spoor. Dit project wordt door
ProRail uitgevoerd;

§

Harde woningbouwplannen in de regio. Deze plannen zijn geïnventariseerd in het kader
van de studie ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven en bereikbaarheid13 (zie
www.corridoramsterdamhoorn.nl).

3.2.4

Beoordelingsfase: Combipakketten Zeef 1,5 (2018) en ‘paraplu’

Zeef 1,5 is een extra beslismoment in deze MIRT-verkenning waarbij logische
combipakketten zijn vastgesteld, dat wil zeggen combinaties van openbaar vervoer,
fietsmaatregelen, gedragsbeïnvloeding (mobiliteitsmanagement) en wegen. Deze
combipakketten zijn de basis voor het PlanMER.

13

www.corridoramsterdamhoorn.nl

Pagina 26 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Daarnaast zijn toen verschillende maatregelen en bijbehorende governancestructuur bestuurlijk vastgesteld (zie paraplu, figuur 6):
§

§
§

Onder niveau 1 vallen autonome maatregelen waarbij de regie niet bij het CAHproject ligt maar bij partners in de regio: ruimte, OV (m.u.v. spoor), fiets en
mobiliteitsmanagement, inclusief enkele regionale projecten die onderdeel zijn
van de corridor, maar reeds hun eigen (planologische) procedure volgen:
ombouw turborotonde en de mobiliteitsknooppunten Poort van Hoorn ofwel de
aanpassing van het onderliggende wegennet bij aansluiting 8 (Hoorn) van de A7
richting Hoorn en de bijbehorende inpassing, MAAKZaanstad en Agenda
Purmerend 2040. Regievoering ligt bij de gemeenten, het bereikbaarheidseffect
wordt als uitgangspunt meegenomen in de planMER.
Onder niveau 2 vallen de combi-pakketten, deze worden in het planMER
beoordeeld.
Onder niveau 3 vallen regionale verkenningen en planstudies AVANT en Guisweg
als uitvloeisel van de bestuurlijke afspraak dat specifieke maatregelen uit de
shortlist zelfstandig een ‘versnelling’ nodig hadden en onder trekkerschap van
de Vervoerregio Amsterdam vanaf dan een eigen planologische procedure zullen
doorlopen (zie par. 4.2).

Figuur 6: ‘Paraplu’ van maatregelen in Corridor Amsterdam-Hoorn

Pagina 27 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

3.2.5 Besluiten bij Zeef 1,5 naast vaststelling combipakketten
Bij het besluit over zeef 1,5 is een aantal flankerende besluiten genomen over
regionale projecten en in de analysefase opgestelde concept-visies.
§
§

§

§

Start van een regionale verkenning door de Vervoerregio Amsterdam naar het
oplossen van het knelpunt Guisweg.
Verkenning VVA/N516 (“AVANT”): instemming met de reeds in gang gezette
verkenning VVA/N516 op basis van het Zeef 1 besluit met de gepresenteerde
scope.
Het in zeef 1 uitgevoerde onderzoek (zie kader) van de gemeente Purmerend
geeft nieuwe aanknopingspunten voor een extra variantenstudie voor de A7 bij
Purmerend.
Het uitwerken van een ‘Gebiedsgerichte Inpassingsvisie’.

Variantenstudie Purmerend
De variantenstudie is verricht naar aanleiding van een door de gemeente Purmerend bij zeef 1
uitgevoerde (brede) verkennende studie naar de haalbaarheid van een mogelijke rechttrekking van
de A7, alsook andere varianten van verbreding in combinatie met gebiedsontwikkeling.
In het kader van de variantenstudie Purmerend zijn een 4-tal inpassingsvarianten nader
geanalyseerd:
§

Variant A: verbreding van de A7 naar 2x3 rijstroken met halve aansluiting Purmerend Zuid
(alleen in zuidelijke richting) en Purmerend / Zuidoostbeemster (alleen in noordelijke richting)
(variant in het PlanMER);

§

Variant B: verbreding van de A7 naar een hoofd- en parallelbaan (2x2+1);

§

Variant C: verbreding van de A7 naar 2x3 rijstroken en een verschoven aansluiting Purmerend
Zuid;

§

Variant D: verbreding van de A7 naar 2x3 rijstroken waarbij de aansluiting Purmerend /
Zuidoostbeemster komt te vervallen.

Uitkomsten op basis van de Rapportage Variantenstudie Purmerend
Variant A: Op basis van de uitgevoerde onderzoeken en analyses bestaan er ten aanzien van variant
A geen relevante belemmeringen deze verder uit te werken in de vervolgfase.
Variant B: Op basis van de verkeerskundige analyses - lost de knelpunten op het hoofdwegennet niet
op - is het advies om variant B te laten afvallen.
Variant C: Gegeven de diverse aandachtspunten die volgen uit zowel het verkeerskundig onderzoek
naar de effecten op het onderliggende wegennet als ook de negatieve beoordelingen op het gebied
van de ruimtelijke ontwikkeling en inpassing is het advies variant C te laten afvallen.
Variant D: Op basis van de Heritage Impact Assessment wordt geadviseerd variant D niet verder uit
te werken in de vervolgfase.
In de Heritage Impact Assessment is geconstateerd dat turborotonden onderaan de toe- en afrit in
de aansluiting A7 Purmerend Zuidoostbeemster in verband met het grote ruimtebeslag, een negatief
effect hebben op het aanzicht van de dijkstructuur (uniek watersysteem). Er wordt daarom
aanbevolen uit te gaan van kruispunten. Op basis van de verkeersanalyses blijkt dat de capaciteit
van de turborotonden ook onvoldoende is, zodat ook op basis van een goede verkeersafwikkeling
kruispunten noodzakelijk zijn. De rotonde(s) ombouwen naar kruisingen met VRI’s speelt met name
bij variant A. Deze aanpassingen zijn onderdeel van de planuitwerking.

Pagina 28 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

3.3

Toelichting op de combipakketten
In figuur 7 staat een overzicht van de combipakketten.

Figuur 7: Overzicht combipakketten
Combipakket 1: Quick-wins
Combipakket 1 bestaat uit quick-wins. Dit zijn maatregelen die zonder zware fysieke
ingrepen in de omgeving en op relatief korte termijn zijn te realiseren. Ze bestaan
uit fietsmaatregelen, ov-maatregelen en mobiliteitsmanagement (korte termijn).
Combipakket 1 is onderdeel van de combipakketten 3 t/m 6.
Combipakket 2: Mobiliteitsmanagement lange termijn
Combipakket 2 bestaat uit maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement
die minder snel kunnen worden uitgevoerd, omdat ze gekoppeld zijn aan
infrastructurele ingrepen en dus een fysieke ingreep tot gevolg hebben, zoals
bijvoorbeeld carpoolplekken.
Combipakket 3: Laag
Dit pakket gaat uit van het principe om waar mogelijk met kleine ingrepen
maximaal gebruik te maken van het bestaande asfalt. In dit pakket zitten:
§
De aanleg van spitsstroken op de A7 bij Hoorn;
§
Het begin van de spitsstrook op de A8 begint al bij de invoegstrook van
aansluiting Oostzaan14 (verlengen spitsstrook);
§
Het afwaarderen van de A7 tussen Prins Bernhardplein en knooppunt Zaandam;
§
Het openstellen van alle rijstroken in de Coentunnel.
Combipakket 4: Midden A
Combipakket 4 omvat naast de drie bovenstaande maatregelen uit combipakket 3,
uitgezonderd verlengen spitsstrook, meer maatregelen die inzetten op het vergroten
van de capaciteit van het hoofdwegennet:
§
Verbreding van de A8 (2x5 rijstroken);
§
Verbreding van de A7 (2x3 rijstroken);
§
Aanpassen knooppunt Zaandam, inclusief het aanpassen van aansluitingen 2 en
3 op de A8 en het laten vervallen van de verbindingsweg van de A7 uit het
centrum van Zaanstad naar de A8 richting A9 Beverwijk/Alkmaar.
14

NB Deze maatregel zit niet in de pakketten 4 t/m 6 omdat de A8 daarin extra rijstroken
krijgt en geen spitsstrook. De andere 3 maatregelen zitten wel in pakketten 4 t/m 6.

Pagina 29 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

In november 2018 is hier variant 4a aan toegevoegd. Bij variant 4a is de
aanpassing voor knooppunt Zaandam versoberd in vergelijking met de aanpassing
van het knooppunt in combipakket 4 waar extra fly-overs/ kunstwerken aan de orde
zijn op de verbinding tussen A7 en A8 vice versa. Variant 4a maakt gebruik van de
bestaande verbindingsbogen.
Waarom een pakket 4a en 5a?
Van begin af aan was duidelijk dat de oorspronkelijke wens om de hoofdrichting in het
knooppunt Zaandam “om te klappen” een hele dure maatregel zou zijn. Deze maatregel,
waarbij de hoofdrichting vanuit Amsterdam naar Purmerend en vanuit Purmerend naar
Amsterdam (A8>A7 en A7>A8) strak boven elkaar op het knooppunt worden gelegd, is in
de pakketten 4, 5 en 6 opgenomen. De hoge kosten en ook de uitkomsten van de MKBA
waren aanleiding om nader onderzoek te doen naar goedkopere varianten voor knooppunt
Zaandam. Hierbij is vooral gekeken naar meer hergebruik van de bestaande infrastructuur
(i.c. de verbindingswegen) van het knooppunt Zaandam. Dit heeft geleid tot de uitwerking
van de combipakketten 4a en 5a.

Combipakket 5: Midden B
Combipakket 5 bevat naast de maatregelen uit combipakket 3 (exclusief verlengen
spitsstrook), meer maatregelen die inzetten op de vergroting van de capaciteit van
het hoofdwegennet. In dit combipakket is gezocht naar een alternatieve oplossing
voor het vervallen van de verbindingsweg van de A7 uit het centrum van Zaanstad
naar de A8 richting A9 Beverwijk/Alkmaar (combipakket 4). De oplossing is
gevonden door het ontwerp compacter te maken, waarbij volledige uitwisseling met
het onderliggende wegennet mogelijk is met een zogenaamde Haarlemmermeeraansluiting15. Dit is alleen mogelijk door de rechtstreekse verbindingswegen tussen
de A7 richting Purmerend en A8 richting A9 Beverwijk/Alkmaar en vice versa te
laten vervallen. Dit wegverkeer wordt dan afgewikkeld via het onderliggende
wegennet, maar nog wel in het knooppunt zelf.
Dit combipakket varieert ten opzichte van combipakket 4 dus alleen voor wat betreft
het ontwerp van knooppunt Zaandam. Alle andere maatregelen komen overeen met
combipakket 4.
In november 2018 is hier variant 5a aan toegevoegd. Bij variant 5a is de aanpassing
voor knooppunt Zaandam sterk versoberd in vergelijking met de aanpassing van
knooppunt Zaandam in combipakket 5, waar het knooppunt een geheel andere
vormgeving krijgt. In combipakket 5a blijft het knooppunt Zaandam, net zoals bij
pakket 5, volledig functioneel. 5a maakt gebruik van bestaande verbindingsbogen.
Combipakket 6: Hoog
Dit combipakket zet in op maximale capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet
en bouwt voort op combipakket 5.
Dit combipakket varieert ten opzichte van combipakket 5 voor wat betreft het aantal
rijstroken op de A8 en het aantal rijstroken op de A10 Noord op het knooppunt
Coenplein richting de A8. Combipakket 5 gaat uit van een wegverbreding van de A8
naar 2x5 rijstroken; dit combipakket gaat uit van een wegverbreding van de A8
naar 2x6 rijstroken. Naast het openstellen van alle rijstroken in de Coentunnel, zijn
15

Een haarlemmermeeraansluiting (ook wel haarlemmermeeroplossing) is een
veelvoorkomende ongelijkvloerse aansluiting van een autoweg op een autosnelweg.
De haarlemmermeeraansluiting ontleent zijn naam aan een aantal aansluitingen in de
gemeente Haarlemmermeer. De op- en afritten liggen allemaal in het verlengde van de
rijrichting op de autosnelweg.

Pagina 30 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

ook aanpassingen aan Coenplein onderdeel van combipakket 6. Tabel 1 geeft een
schematisch overzicht van de maatregelen langs de corridor.
Tabel 1: Overzicht van de maatregelen in de verschillende pakketten
Deelgebied
CombiCombiCombiCombiCombipakket
pakket 2
pakket 3
pakket 4 pakket 5
1
Laag
Midden
Midden
A en 4a
B en 5a
Corridor

Hoorn
Purmerend
Zaanstreek

Quickwins

Mobiliteits
management
lange
termijn
-

-

-

Combipakket 6
Hoog

Quick-wins

Spitsstrook
Verbreden A7 naar 2x3
Openstellen alle rijstroken in de
Openstellen
Coentunnel
alle rijstroken
in de
Coentunnel,
inclusief
aanpassingen
Coenplein
Verlengen
Verbreden A8 naar
Verbreden A8
spits2x5
naar 2x6
strook
Ombouw
Ombouw knooppunt
knooppunt Zaandam (met behoud van
Zaandam
alle rijrichtingen)
inclusief
aanpassen
aansluitingen 2
en 3 op de
A8

-

Afwaarderen A7 Zaanstad
Ombouw van de spitsstrook A7 tussen
knooppunt Zaandam en de aansluiting
Purmerend Zuid naar een 3e rijstrook

Pagina 31 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Pagina 32 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

4

Effecten van de combipakketten

De in paragraaf 3.3 beschreven combipakketten zijn onderzocht in het PlanMER en
in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). In 4.1 staan de effecten op
doelbereik, verkeersveiligheid en milieu. Paragraaf 4.2 gaat over de MKBA en de
afsluitende conclusie staat in paragraaf 4.3.
4.1

PlanMER
De effecten van de zes combipakketten (alternatieven) zijn beschreven in het
PlanMER MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam - Hoorn. In de MER-aanvulling
Varianten knooppunt Zaandam is ingegaan op de effecten van combipakketten 4a
en 5a.
Over het geheel genomen laten de combipakketten vooral positieve effecten zien
over de hele corridor. Naarmate het combipakket groter wordt, neemt het
doelbereik toe en neemt de milieubelasting af door minder verkeer op het
onderliggend wegennet en snelheidsverlagingen op de A7. Daar waar aanpassing
aan de A7 of A8 plaatsvindt of fietsvoorzieningen en carpoolplaatsen worden
gerealiseerd, treden in de deelgebieden lokaal negatieve effecten op.
Bij de effectbeoordeling is onderscheid gemaakt tussen effecten voor de hele
corridor en de meer gebiedsgebonden effecten in de deelgebieden Hoorn,
Purmerend en de Zaanstreek. De effecten worden hieronder beschreven.
Doelbereik
Het doelbereik geeft aan in hoeverre de combipakketten bijdragen aan de
doelstelling in vergelijking met de referentie (2030) bij het hoge en lage
groeiscenario.
Het doelbereik is in het PlanMER onderzocht op basis van de volgende criteria:
§
Reistijden op NoMo-trajecten16;
§
Deur-tot-deur reistijd;
§
Restcapaciteit;
§
Voertuigverliesuren;
§
Drukte op het onderliggende wegennet.
Op deze manier is het oplossend vermogen van de combipakketten vanuit
verschillende invalshoeken belicht, om een zo compleet mogelijk oordeel te kunnen
vormen over de effecten.
Over de reistijden op de NoMo-trajecten
Het traject Hoorn-Noord – Coenplein is onderzocht en ook de NoMo-trajecten Ring
A10- Oost en ring A10 – West, in beide rijrichtingen. In de avondspits voldoen alle
NoMo-trajecten aan de streefwaarden, in beide groeiscenario’s. De avondspits blijft
bij de reistijden daarom verder buiten beschouwing.
De opgave is het grootst in de ochtendspits. In de referentiesituatie (2030) voldoet
het traject Hoorn-Noord - Coenplein in de ochtendpits zowel in het lage als hoge
groeiscenario met een waarde van respectievelijk 1,7 en 1,8 niet aan de
streefwaarde (1,5) ten aanzien van de (afgeronde) reistijdfactor17.
16

NoMo staat voor Nota Mobiliteit (2012)
Reistijdfactor: de verhouding tussen reistijd in de spits en de reistijd in een situatie zonder
file (free flow)
17

Pagina 33 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

In de ochtendspits leiden de combipakketten in beide scenario’s in meerdere of
mindere mate tot een betere reistijd op alle NoMo-trajecten, met uitzondering van
het meest ingrijpende combipakket 6 op de ring A10 West en Ring A10 Oost.
Weliswaar voldoet in pakket 6 de reistijd in de ochtendspits op de Ring A10 West en
Ring A10 Oost nog aan de streefwaarde (van 2,0) maar er is wel een toename.
In het WLO-scenario Laag voor het traject Hoorn- Coenplein voldoen de
combipakketten 1,2 en 3 niet aan de streefwaarde en de combipakketten 4 tot en
met 6 wel. In het WLO-scenario Hoog voldoet alleen combipakket 6 net aan de
streefwaarde (1,49), de pakketten 4, 4a, 5 en 5a voldoen hier net niet aan (1,55 –
1,57). De reistijdfactoren van de combipakketten 4, 4a, 5, 5a en 6 verschillen
minimaal en leiden in de ochtendspits tot een verbetering t.o.v. de referentie
(1,84).
Deur-tot-deur-reistijden
Waar de NoMo streefwaarden toezien op de reistijden op het hoofdwegennet, wordt
met de deur-tot-deurreistijd meer inzicht verkregen in de gehele verplaatsing van
de automobilist inclusief het onderliggende wegennet. In het lage groeiscenario
hebben de pakketten 2 t/m 6 een positief effect, in het hoge scenario is dit te zien
bij pakket 2 en 4 t/m 6. De onderlinge verschillen zijn beperkt.
Restcapaciteit
Restcapaciteit zegt iets over hoe de weg extra verkeer als gevolg van veranderende
stromen of toekomstige groei (na 2030) kan afwikkelen. Hoe meer maatregelen het
combipakket heeft, hoe meer restcapaciteit er overblijft op het hoofdwegennet,
zowel in de ochtend- als avondspits.
Voertuigverliesuren
Voertuigverliesuren (VVU’s) zijn een optelsom van alle vertraging, die wordt
opgelopen door alle voertuigen in het studiegebied. Voor de voertuigverliesuren
scoren de combipakketten 4 t/m 6 het meest gunstig, dit effect is groter in het hoge
groeiscenario. Voor een meer structurele oplossing van de fileproblematiek zijn
aanpassingen op het hoofdwegennet effectief.
Drukte op het onderliggend wegennet
Alle combipakketten zorgen per saldo voor een afname van voertuigkilometers op
het onderliggend wegennet. Dit is het gevolg van een betere doorstroming op het
hoofdwegennet. Dit is met name te zien bij de combipakketten 4 t/m 6, die worden
ingezet om de A7 beter te laten functioneren. In combipakket 4 en 4a is er lokaal
wel sprake van een verschuiving van verkeer van het hoofdwegennet naar het
onderliggende wegennet van Zaanstad. Dit negatieve effect komt door de
combinatie van een afgewaardeerde A7 en het vervallen van de verbindingsboog in
het knooppunt Zaandam.
Samenvattend over het doelbereik
De effecten laten zien dat naarmate de ingreep groter is, het probleemoplossend
vermogen ook groter wordt. Tegelijkertijd leidt de omvang van de maatregelen op
andere trajecten tot een toename van verkeer. Binnen de corridor Amsterdam –
Hoorn begint dit vanaf combipakket 3 zichtbaar te worden op het traject knooppunt
Zaandam – Purmerend en het traject Hoorn – Purmerend. Bij combipakket 6 reikt
dit effect nog weer verder en neemt ook de reistijd op de Ring A10 Amsterdam toe.
Combipakket 1 leidt in beide WLO-scenario’s tot een gering effect, het heeft geen
relevante bijdrage aan het halen van de doelstelling. Dit is daarom neutraal
beoordeeld. Combipakket 2 en 3 dragen wel enigszins bij aan de doelstelling, maar

Pagina 34 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

lossen de knelpunten op het hoofdwegennet niet op. Dit is daarom licht positief
beoordeeld (0/+). De combipakketten 4 t/m 6 dragen duidelijk wel bij aan de
doelstelling. Dit leidt daarom tot een positieve beoordeling (+). Omdat geen enkel
combipakket optimaal voldoet aan de projectdoelstelling, zijn er ook geen sterk
positieve beoordelingen (++). Combipakket 6 lijkt de grootste bijdrage te leveren,
maar leidt ook tot een de toename van de reistijd op de A10. Dit past minder goed
bij de randvoorwaarde om de Ring A10 draaiende te houden. Combipakket 6 wordt
daarom net als de pakketten 4, 4a, 5 en 5a positief (+) beoordeeld.
Verkeersveiligheid
In het PlanMER is onderzoek gedaan naar de effecten van de verschillende
combipakketten op de verkeersveiligheid.
Ten opzichte van de referentie scoren de verschillende combipakketten als volgt op
aspect verkeersveiligheid:
§
Combipakket 3: scoort neutraal (score 0)
§
Combipakket 4a, 5a en 6: scoren positief (score +)
§
Combipakket 4 en 5: scoren duidelijk positief (score ++)
De score van ieder combipakket komt voort uit de scores van de afzonderlijke
maatregelen per combipakket.
De volgende maatregelen leveren een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid:
§
Het openstellen van de extra rijstroken (de ruimtereservering) in de
Coentunnel; dit is bij alle combipakketten relevant;
§
Het vervangen van de spitsstroken op de verbindingsbogen van knooppunt
Zaandam door een volwaardige rijstrook met vluchtstrook; aan de orde bij
pakket 4a en 5a;
§
Het volledig aanpassen van knooppunt Zaandam met fly-overs op de
verbindingswegen tussen A7 en A8 en vice versa; in deze aanpassing zijn ook
geen spitsstroken meer aan de orde zoals in de huidig situatie en zijn de
verbindingswegen tussen de A7 en de A8 veiliger vormgegeven; deze maatregel
is aan de orde bij pakket 4 en 5;
§
Het vervangen van de spitsstrook tussen Zaandam en Purmerend door een
volwaardige rijstrook met vluchtstrook; dit is aan de orde bij alle pakketten
m.u.v. pakket 3;
§
De 2x5 rijstroken configuratie op de A8 tussen Coenplein en Zaandam; dit is
aan de orde bij pakketten 4, 4a, 5 en 5a.
Onderstaande maatregelen dragen niet bij aan een verbetering van de
verkeersveiligheid en vragen optimalisatie:
§
De spitsstrook Hoorn; dit is aan de orde bij alle combipakketten;
§
De 2x6 rijstroken configuratie op de A8 tussen Coenplein en Zaandam; dit is
aan de orde bij pakket 6.
In de volgende fase – de planuitwerking – worden de aandachtspunten vanuit
wegontwerp met specifieke aandacht voor maatregelen op het gebied van
verkeersveiligheid nader onderzocht en geoptimaliseerd. Het gaat hierbij vooral om:
§
De bocht A7 bij Purmerend (in het bijzonder tussen Purmerend-Zuid en
Purmerend-Centrum);
§
De spitsstrook Hoorn;
§
De verbindingsboog op knooppunt Zaandam tussen de A7 (vanaf Purmerend) en
de A8 (richting Amsterdam).

Pagina 35 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Het wegontwerp wordt op deze punten waar nodig uitgewerkt en geoptimaliseerd.
Hierbij gaat het om mitigerende maatregelen zoals bijvoorbeeld de verlaging van
snelheid naar 100 km/uur incl. handhaving van de maximumsnelheid. In de bocht
bij Purmerend gaat het verder om mogelijke rijtaak ondersteunende maatregelen
vóór en ná de bocht in de vorm van, wegaankleding, belijning, aanvullende
verlichting en bebording.
Alle combipakketten dragen in meer of mindere mate bij aan de doorstroming op de
corridor. Meer verkeer verkiest hiermee het hoofdwegennet boven het onderliggend
wegennet. Hiermee wordt het onderliggend wegennet rustiger en veiliger. Ondanks
een toename van verkeer op het hoofdwegennet, wordt ook dit door de
wegaanpassingen veiliger, vooral in pakket 4 en 5. De verbetering in pakket 4a en
5a is door het handhaven van de vormgeving van knooppunt Zaandam net iets
minder positief. In pakket 6 zijn weefbewegingen op de brede A8 een
aandachtspunt.
Milieu, klimaat en duurzaamheid
Door het toevoegen van capaciteit aan het hoofdwegennet maakt meer verkeer
gebruik van de hoofdwegen en is er een afname van verkeer op het onderliggend
wegennet. Dit leidt ertoe dat het aantal geluidgehinderden en slaapgestoorden in
het studiegebied per saldo afneemt. De afname van gehinderden en
slaapgestoorden is respectievelijk 1 en 3% in combipakket 3, 3 tot 5% in
combipakket 5(a) en 3 tot 6% in combipakketten 4(a) en 6. In combipakket 2 zorgt
de vermindering van verkeer ook voor een vermindering van het aantal
geluidgehinderden. Het effect van combipakket 1 op verkeersstromen is te
marginaal om tot een positieve beoordeling voor geluid te leiden. Op lokaal niveau
kan er wel sprake zijn van een verhoging van de geluidhinder. Detailuitwerking van
maatregelen om ervoor te zorgen dat de geluidniveaus (blijven) voldoen aan
wettelijke normen zijn onderdeel van de vervolgfase (MIRT-planuitwerking), na de
vaststelling van het voorkeursalternatief. De akoestische verschillen zijn echter
dermate beperkt dat geluidoverdrachtsmaatregelen ten gevolge van het project op
basis van de huidige informatie niet verwacht worden.
Wat betreft luchtkwaliteit, geldt dat voor zowel fijnstof (PM10 en PM2,5) als
stikstofdioxide (NO2) in de combipakketten 2 tot en met 6 er meer mensen op
vooruit gaan, dan achteruit. Aan de wettelijke normen wordt ruimschoots voldaan.
Omdat uitbreiding van het hoofdwegennet leidt tot meer verkeer en er ook meer
materiaal in de bouwfase nodig is, dragen de combipakketten met
capaciteitsverruiming niet bij aan het verminderen van CO2 en de totale
energievraag. In alle combipakketten wordt ingezet op het verduurzamen van de
mobiliteit. Dit gebeurt het sterkst in alternatief 2, dat als enige tevens een positieve
bijdrage heeft aan het klimaat.

Pagina 36 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Tabel 2: Beoordeling deelgebiedoverstijgende aspecten t.o.v. de referentie 2030
Thema

Aspect

1

2

3

4

4a

5

5a

6

Verkeer

Doelbereik

0

0/+

0/+

+

+

+

+

+

Hoofdwegennet

0

0

0

++

+

++

+

+

0

+

0

0/+

0/+

0

0

0/+

0

0/+

0/+

+

+

+

+

+

0/-

0/-

0/-

-

-

0/-

0/-

0/-

0

0/+

0

0/+

0/+

0/+

0/+

0/+

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0/+

0/+

+

+

+

+

+

0

0

0

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

0

+

0/-

-

-

-

-

-

0

0/+

0

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

0

0

0

0

0

0

0

0

0/+

+

0/+

0/+

0/+

0/+

0/+

0/+

Klimaatadaptatie

0

0

0

0

0

0

0

0

Landschap

0

0

0

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

Verkeersveiligheid

Onderliggend
wegennet
Geluid
(gehinderden)
Geluid
(locatiespecifieke
veranderingen)
Luchtkwaliteit

Milieu

(blootgestelden)
Luchtkwaliteit
(locatiespecifieke
veranderingen)
Gezondheid
Externe
veiligheid
Energie
Klimaat - CO2uitstoot

Klimaat en

Circulaire

duurzaamheid

economie
Duurzame
mobiliteit

Landschap,

Cultuurhistorie

0

0

0

0

0

0

0

0

cultuurhistorie,

Archeologie

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

archeologie

Ruimtelijke

0

0

0

-

-

-

-

-

kwaliteit
Bodem en

Bodem

0

0

0

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

water

Water

0

0

0

0/-

0/-

0/-

0/-

0/-

Gebieden

0

0/-

0/-

-

-

-

-

-

Soorten

0

0/-

0

-

-

-

-

-

Natuur

De aspecten natuur, landschap, archeologie en cultuurhistorie zijn beoordeeld per
deelgebied.
Natuur
Voor de mogelijk effecten op Natura 2000-gebied is voor alle combipakketten een
passende beoordeling uitgevoerd. Geen van de combipakketten heeft een effect op
Natura 2000-gebied Polder Zeevang. De combipakketten 4 t/m 6 leiden tot enig
ruimtebeslag in Natura 2000-gebied Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld &
Twiske. Er zijn geen habitattypen aanwezig en de omvang van het ruimtebeslag is
beperkt. Hiernaast leiden de combipakketten 3 t/m 6 tot een toename van
stikstofdepositie op deze Natura 2000-gebieden.
Bij het opstellen van het milieueffectrapport voor de Corridor Amsterdam-Hoorn is
uitgegaan van het toen vigerende Programma Aanpak Stikstofdepositie (PAS).
Echter, na de uitspraak van de Raad van State van 29 mei 2019, mag het PAS niet
meer gebruikt worden bij de vaststelling van een besluit. Sindsdien moet voor ieder
project afzonderlijk een onderbouwing van de haalbaarheid zijn opgenomen met

Pagina 37 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

betrekking tot de effecten op Natura 2000-gebieden die het gevolg zijn van de
depositie van stikstof. Omdat het voornemen leidt tot een toename van de depositie
van stikstof in stikstofgevoelig Natura 2000-gebied, is voorafgaand aan de
vaststelling van de Structuurvisie nader onderzoek verricht naar de haalbaarheid
van het voornemen in de situatie dat geen gebruik meer kan worden gemaakt van
het PAS. Vanwege de depositietoename moet in de navolgende planuitwerking een
ADC-toets doorlopen worden, waarin de alternatievenafweging (A), de dwingende
reden van groot openbaar belang (D) en de haalbaarheid van de
compensatieopgave (C), beoordeeld worden. Bij vaststelling van de Structuurvisie
moet zicht zijn op de haalbaarheid van deze toets.
In de ten behoeve van de Structuurvisie opgestelde toets van de haalbaarheid van
de uiteindelijke ADC-toets (Antea Group, November 2019) is gemotiveerd dat er
geen reële Alternatieven zijn met een kleinere depositiebijdrage dan het
voorkeursalternatief. Er is een Dwingende reden van groot openbaar belang, met
betrekking tot de bereikbaarheid van de regio, met als afgeleide doelen de
economische concurrentiepositie en een aantrekkelijke leefomgeving. De
Compensatieopgave is complex, maar relatief beperkt en haalbaar. Realisatie van
het project kan derhalve, ondanks een toename van depositie, doorgang vinden. In
de planuitwerking wordt de definitieve ADC-toets opgesteld, waarin met name de
Compensatieopgave verder wordt uitgewerkt.
Landschap, cultuurhistorie, archeologie
In geen van de combipakketten worden beschermde archeologische of
cultuurhistorische monumenten geraakt. De maatregelen zijn voorzien in een gebied
met hoofdzakelijk lage archeologische verwachtingswaarde.
Geringe effecten worden alleen verwacht bij uitbreiding van de A7 naar 2x3
rijstroken. Hiervoor is een afzonderlijke Heritage Impact Assessment uitgevoerd.
Verdere informatie over de effecten in de deelgebieden en de bijbehorende tabellen
staan in het PlanMER en de samenvatting.

Pagina 38 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

4.2

MKBA
Als onderdeel van de verkenning is na zeef 1,5 een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Een kosten-batenanalyse is een economische
beoordeling waarbij effecten op het gebied van verkeer, natuur en milieu worden
gemonetariseerd: de effecten worden aan de hand van verschillende economische
waarderingsmethoden in euro’s uitgedrukt. De MKBA is uitgevoerd op basis van
zowel het hoge als lage WLO-scenario.
Doorgerekende combipakketten
De combipakketten 1 en 2 zijn apart beschouwd. De huidige verkeersmodellen
kunnen de verkeerseffecten van dit type maatregelen niet op een gelijkwaardige
wijze doorrekenen als de infrastructurele maatregelen. Uit de analyse blijkt dat de
maatregelen voor het fietsverkeer en op het spoor en mobiliteitsmanagement/
werkgeversaanpak naar verwachting voor het grootste deel ook daadwerkelijk
quick-wins zijn. De kosten zijn relatief beperkt en de potentiële baten overtreffen
deze kosten ruimschoots. Deze maatregelen kunnen als zinvol worden beschouwd.
Voor een goede vergelijking van de combipakketten 3 tot en met 6 zijn alleen de
infrastructurele maatregelen vergeleken. De projecten Guisweg en AVANT hebben
een eigen MKBA-traject en zijn niet meegenomen in de MKBA van de Corridorstudie
Amsterdam - Hoorn.
De volgorde van scores is 3 (beste score – 5a – 4a - 4 en 5 – 6 slechtste score) in
zowel het hoge als het lage groeiscenario. De volgorde van de
baten/kostenverhouding is niet gevoelig voor het economische groeiscenario.
Tabel 3: Baten/kostenverhouding van combipakketten 3 t/m 6. Bedragen in mln. €.
Uitkomsten MKBA bij
3
4
4a
5
5a
6
combipakketten
Baten/kosten WLO Hoog
Investeringen en B&O
Kosten
Baten

€ 47

€ 522

€ 344

€ 479

€ 309

€ 587

€ 273

€ 612

€ 526

€ 566

€ 504

€ 640

baten/kostenverhouding

5,8

1,2

1,5

1,2

1,6

1,1

Investeringen en B&O kosten

€ 47

€ 522

€ 344

€ 479

€ 309

€ 587

Baten

€ 157

€ 363

€ 311

€ 339

€ 303

€ 363

baten/kostenverhouding

3,3

0,7

0,9

0,7

1,0

0,6

Baten/kosten WLO Laag

4.3

Conclusie richting voorkeursalternatief
Combipakketten 1 en 2
Van de combipakketten 1 en 2 wordt een positieve bijdrage verwacht aan de
verbetering van de bereikbaarheid in de corridor.
In de regio bestaat veel draagvlak voor dit type maatregelen. Ze passen in een
breed gedragen ambitie om meer mensen gebruik te laten maken van verschillende
vormen van vervoer. De naar verhouding beperkte investeringen in het aanbod en
de kwaliteit van onder meer fiets- en spoorinfra en gedragsbeïnvloeding zijn nodig
om samen met de forse investeringen in het HWN en OWN, de toekomstige
mobiliteitsvraag in dit gebied te faciliteren. Deze combipakketten komen in
aanmerking om - in iets gewijzigde vorm – opgenomen te worden in het
voorkeursalternatief. Zie paragraaf 5.2.1.
De wijzigingen staan hieronder toegelicht.

Pagina 39 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Afgevallen of anders ingevulde maatregelen uit combipakket 1 en 2
Enkele maatregelen blijken niet meer nodig of worden op een andere wijze ingevuld.
Ze worden daarom geen onderdeel van het voorkeursalternatief.
Het gaat om de volgende maatregelen:
§
Het verbeteren van de perronoutillage van NS station Zaandam.
§
Het verlengen van het keerspoor bij NS station Hoorn-Kersenboogerd.
§
Het inzetten van een extra Spits Intercity tussen Enkhuizen en Amsterdam in
ochtend- en avondspits.
De eerste maatregel wordt vanuit een ander project gerealiseerd.
Op de wijze waarop milieumaatregelen rondom het keerspoor bij HoornKersenboogerd kunnen worden gerealiseerd, wordt inmiddels door de gemeente
Hoorn in samenspraak met omwonenden en de NS gestudeerd. Een verlenging van
het keerspoor is daardoor niet meer nodig.
Wat betreft de maatregel om een extra intercity te laten rijden in de spits hebben
partijen aangegeven samen verder te willen onderzoeken hoe het gebruik van de
Hoornse Lijn geoptimaliseerd kan worden. Daartoe zijn afspraken gemaakt die
opgenomen worden in de bestuurlijke overeenkomst bij de vaststelling van de
structuurvisie. Onderdeel van deze afspraken is het ook verbeteren van de first and
last mile bij OV knooppunten en het bevorderen van gebiedsontwikkeling bij
diezelfde OV knooppunten in Zaanstad, Purmerend en Hoorn.
De inrichting van logistieke ontkoppelpunten in het corridorgebied uit pakket 2 is
afgevallen. Daarvoor is bij de lokale partners op dit moment nog te weinig bekend
om hier al een concrete maatregel aan te verbinden.
De combipakketten 3 t/m 6 met de inframaatregelen: 5a als voorkeur
De zeer positieve score van pakket 3 in de MKBA wordt gehonoreerd doordat dit ook
onderdeel is van de andere infrapakketten.
De uitkomsten bij doelbereik laten zien dat alleen combipakket 3 de knelpunten op
de rijkswegen niet oplost. Pakket 4 t/m 6 hebben allen een positieve bijdrage,
waarbij pakket 6 echter leidt tot toename van de reistijd op de Ring A10 West en
Oost. Pakket 6 is aanzienlijk duurder, de kosten liggen boven het beschikbare
budget, betekent meer ruimtebeslag en heeft de slechtste verhouding tussen baten
en kosten.
Over het geheel genomen laten de combipakketten vooral positieve effecten zien
over de hele corridor. Naarmate het combipakket groter wordt, neemt het
doelbereik toe en neemt de milieubelasting af door minder verkeer op het
onderliggend wegennet en snelheidsverlagingen op de A7. Daar waar aanpassing
aan de A7 of A8 plaats vindt of fietsvoorzieningen en carpoolplaatsen worden
gerealiseerd, treden in de deelgebieden lokaal negatieve effecten op.
De tussenresultaten van de MIRT-verkenning hebben in het Bestuurlijk Overleg
Corridorstudie Amsterdam-Hoorn van november 2018 geleid tot een bestuurlijke
keuze voor de combipakketten 1 en 2 samen met het pakket HWN-MIDDEN A8A7 voor het hoofdwegennet, gebaseerd op versoberde varianten voor knooppunt
Zaandam (4a of 5a). Dit principebesluit als keuze voor het multimodale
bereikbaarheidspakket is bekrachtigd in het BO-MIRT van najaar 201818.
De onderzoeken naar de combipakketten 4a en 5a laten zien dat deze op
doelbereik, verkeersveiligheid en milieueffecten onderling minimaal verschillen.
18

www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/11/22/bijlage-1-afsprakenlijstbestuurlijk-overleggen-mirt-21-en-22-november-2018

Pagina 40 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Pakket 5a heeft een positievere baten-kostenverhouding en gaat uit van een
volledig functioneel knooppunt Zaandam. In combipakket 4a is er lokaal sprake van
een verschuiving van verkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggende
wegennet van Zaanstad, door de combinatie van een afgewaardeerde A7 en het
vervallen van de verbindingsboog in het knooppunt Zaandam, waardoor er regionaal
minder draagvlak is voor 4a dan voor pakket 5a.
Om deze redenen komt combipakket 5a in aanmerking voor het
voorkeursalternatief.

Pagina 41 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Pagina 42 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

5

Voorkeursalternatief

Het garanderen van de bereikbaarheid van Amsterdam over de Corridor
Amsterdam-Hoorn is niet mogelijk met alleen sectorale verkeersmaatregelen aan
het Hoofdwegennet (HWN). Het voorkeursalternatief bestaat daarom uit een
multimodaal mobiliteitspakket met maatregelen aan het hoofdwegennet, het
onderliggende wegennet, openbaar vervoer en fiets en inpassingsmaatregelen.
Partijen werken aan een gezamenlijke bestuursovereenkomst over het
voorkeursalternatief, die ondertekend zal worden met het definitief vaststellen van
de structuurvisie.
De maatregelen aan het hoofdwegennet zijn de verantwoordelijkheid van het Rijk en
onderdeel van de Voorkeursbeslissing conform de MIRT-procedure. De scope van de
voorkeursbeslissing in de structuurvisie staat beschreven in paragraaf 4.1. De
overige maatregelen uit het multimodaal mobiliteitspakket zijn de gezamenlijke
verantwoordelijkheid van de samenwerkende partijen en worden beschreven in
paragraaf 4.2.
In het Bestuurlijk Overleg van november 2018 is de bestuurlijke keuze gemaakt,
onafhankelijk van de keuze voor 4a of 5a, dat het volledig maken van afrit 3 (A8)
en aanpassen van afrit 2 (A8) – voorheen onderdeel van pakket 4/4a – onderdeel
zal uitmaken van het voorkeursalternatief. In het Bestuurlijk Overleg van maart
2019 is de bestuurlijke keuze gemaakt voor combipakket 5a en is het besluit
genomen dat het volledig maken van afrit 3 (A8) en aanpassen van afrit 2 (A8)
onderdeel wordt van de regionale planstudie Guisweg (zie 5.2.3. en hoofdstuk 6).
5.1

Maatregelen aan het Hoofdwegennet - de Voorkeursbeslissing
De volgende wegaanpassingen maken deel uit van de voorkeursbeslissing (van zuid
naar noord):
§
§
§
§
§
§

§

De ingebruikname van bestaande extra rijstroken in de Coentunnel (2x4/6)19;
Verbreden van de A8 naar 2x5 rijstroken tussen knooppunt Coenplein en
knooppunt Zaandam
Het afwaarderen van de A7 tussen het Prins Bernhardplein en knooppunt
Zaandam;
De ombouw van het knooppunt Zaandam;
Het vervangen van de spitsstrook tussen knooppunt Zaandam en aansluiting A7
naar Purmerend Zuid en vice versa door een volwaardige derde rijstrook;
Het verbreden van de A7 naar 2x3 rijstroken tussen aansluiting 4 Purmerend
Zuid en aansluiting 6 Purmerend Noord, rijsnelheid 100 km/uur en met nieuwe
parallelstructuur op het onderliggend wegennet ten oosten van de A7;
Het aanleggen van een spitsstrook tussen Hoorn Noord en Avenhorn in beide
richtingen (tijdens de spits 100 km/uur, buiten de spits 130 km/uur).

Figuur 8 laat de maatregelen zien aan het hoofdwegennet. Dit pakket aan
maatregelen heeft de naam HWN-Midden A8-A7.

19

Programmaraad SBAB heeft als uitvloeisel van deze afspraken in de corridor, afgesproken de
effecten van het aanpassen van het snelheidsregime van de A10 en A8 op o.a. doorstroming
en leefbaarheid binnen SBAB in beeld te brengen. Zie ook de kamerbrief van november 2018
met MIRT-afspraken (zie voetnoot 18).

Pagina 43 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Figuur 8: Maatregelen voorkeursbeslissing hoofdwegennet

Pagina 44 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Variant A – Purmerend (onderdeel van de voorkeursbeslissing)
De A7 wordt verbreed van 2x2 naar 2x3 rijstroken. Uitgangspunt voor deze variant is dat de
bestaande aansluitingen blijven liggen op de huidige locatie. Bij een verbreding naar 2x3
rijstroken heeft dit echter als gevolg dat de afstand tussen de opeenvolgende aansluitingen
Purmerend Zuid en Purmerend/Zuidoostbeemster te kort is om veilig in en uit te voegen.
Dit is opgelost door in de rijrichting van Hoorn naar Amsterdam in de aansluiting
Purmerend/Zuidoostbeemster de oprit richting Amsterdam te laten vervallen en in de
aansluiting Purmerend Zuid de afrit vanuit de richting Hoorn.
In de andere rijrichting (van Amsterdam naar Hoorn) is dit opgelost door in de aansluiting
Purmerend Zuid de oprit richting Hoorn te laten vervallen en in de aansluiting
Purmerend/Zuidoostbeemster de afrit vanuit de richting Amsterdam.
Via een nieuwe parallelstructuur ten oosten van de A7 worden de twee ‘halve’ aansluitingen
onderling verbonden zodat verkeer toch op de juiste bestemming kan komen. Voor deze
nieuwe parallelstructuur wordt een nieuwe brug gebouwd over het Noordhollandsch Kanaal (in
het verleden is hiervoor reeds ruimte gereserveerd).

5.2

Overige maatregelen uit het voorkeursalternatief
Het voorkeursalternatief bestaat naast de maatregelen aan het hoofdwegennet uit
een breder multimodaal mobiliteitspakket. De aanvullende maatregelen betreffen:
§
§
§

een maatregelenpakket gericht op quick-wins en mobiliteitsmanagement;
de regionale inpassingsmaatregelen natuurverbinding Kalverpolder –
Oostzanerveld en natuurverbinding Jisperveld – Oostzanerveld;
de regionale projecten AVANT, Guisweg en Hoorn.

De maatregelen zijn weergegeven in figuur 8.

Pagina 45 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

2

1

3

4

Figuur 8: Maatregelen uit pakket 1 en 2 (quick-wins en mobiliteitsmanagement lange termijn)

5.2.1 Maatregelenpakket quick-wins en mobiliteitsmanagement
Het pakket bestaat uit multimodale maatregelen die er samen voor moeten zorgen
bij te dragen aan de verbetering van het woon-werk verkeer in het corridor gebied.
Het betreft de volgende maatregelen:
§
Fietsinfrastructuur: Het upgraden van de fietsroute tussen Purmerend en Hoorn
tot op het niveau van een regionale fietsroute en het upgraden van de fietsroute
tussen Purmerend en Zaanstad tot op het niveau van een metropolitane
(snel)fietsroute.
§
Spoorinfrastructuur: Het uitwerken en uitvoeren van maatregelen aan de
Hoornse Lijn: aftellers plaatsen bij de stations Hoorn-Kersenboogerd en
Purmerend Overwhere, opheffen snelheidsbeperking op het baanvak ZaandamKogerveld en doorvoeren snelheidsverhoging op het baanvak HoornKersenboogerd – Hoogkarspel.
§
Optimaliseren OV-concept Hoornse lijn in relatie tot gebruik,
knooppuntontwikkeling op stationslocaties aan de Hoornse lijn. De voorstellen
die afgelopen jaren zijn gedaan, zijn nog niet uitontwikkeld tot concrete
maatregelen die opgenomen kunnen worden in het voorkeursalternatief. Er is
een procesafspraak gemaakt, waarin de partijen een werkgroep formeren die
een ontwikkelagenda met ontwikkelpad uitwerkt op het vlak van ruimtelijke
ordening, wonen, economie, bereikbaarheid op en rond stationslocaties op de
Hoornse Lijn met aandacht voor de woon-werkverkeerbalans en het
verminderen van de eenzijdige spits, flankerend beleid, duurzaamheid en de
uitwerking van de ‘First and last mile’.

Pagina 46 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

§
§

§

Mobiliteitsmanagementmaatregelen Korte en Lange Termijn (Programma Samen
bouwen aan bereikbaarheid MRA).
Het uitbreiden van de huidige werkgeversaanpak MRA naar het noorden. De
grootste kansen zijn aanwezig voor bedrijven gevestigd in Westpoort en
Zaanstad met oog op het ontlasten van met name de knelpunten bij Purmerend
en knooppunt Zaandam op de A7/A8.
Carpoolplekken op de volgende potentiele locaties:
A7 Afslag 8 Hoorn: uitbreiding bestaande locatie ten westen van de A7;
A7 Afslag 7 Hoorn-Avenhorn: uitbreiding bestaande locatie recreatieterrein;
N244-Salvador Allendelaan: uitbreiden bestaande P+R;
A7 Afslag 5 Purmerend Centrum; nieuwe locatie ter vervanging van de
huidige situatie:
A7 tussen afrit 4 en 5: een nieuwe locatie langs de parallelweg.

5.2.2

Regionale Inpassingsmaatregelen bij het Pakket HWN-Midden A8-A7

Het versterken van natuurverbindingen (ecologische verbindingszones) maakt
onderdeel uit van het voorkeursalternatief. Het betreft de volgende
natuurverbindingen:
§
Kalverpolder – Oostzanerveld (en Jagersveld, nabij Zaanstad);
§
Jisperveld – Oostzanerveld (via ringvaart Wijdewormer, nabij Purmerend).
De verdere uitwerking zal plaatsvinden in de vervolgfase.

Figuur 9: Natuurverbinding Kalverpolder - Oostzanerveld

Pagina 47 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Figuur 10: Natuurverbinding Jisperveld - Oostzanerveld
Maatregelen op het onderliggende wegennetwerk
Project AVANT20
De gemeente Zaanstad, gemeente Oostzaan, Vervoerregio Amsterdam en de
Provincie Noord-Holland doen onderzoek naar het verbeteren van de verkeersdruk
bij de Vijfhoek, de Ambacht en Thorbeckeweg. De verkeersdruk op Zaandam Zuid
neemt namelijk de komende jaren fors toe, onder meer door groei van het verkeer
uit het Hembrugterrein, Hoogtij, Zuiderhout en de verwachte komst van een groot
woonwarenhuis. Onderwerp van onderzoek zijn maatregelen voor een betere
doorstroming van het verkeer in Zaandam Zuid en een versnelling van het
Openbaar Vervoer.
In het project AVANT is een definitieve voorkeur in beeld gekomen uit de diverse
alternatieven. Het gaat hier om alternatief B. Dit alternatief is het meest kansrijk,
geniet het meeste draagvlak, biedt de meeste voordelen, heeft een positieve MKBA
en is het enige alternatief dat een robuuste oplossing biedt voor de Vijfhoek. Het
geeft de meeste ruimte om de HOV-infrastructuur aan te leggen en het is een eerste
stap om de barrière werking van Thorbeckeweg aan te pakken hetgeen zeer goed
aansluit bij de plannen van de transformatie van de Achtersluispolder. Ook biedt dit
alternatief door het verplaatsen van de drukke aansluiting Westkolkdijk naar de
Vlinderbrug een forse verbetering van de capaciteit aan doorstroming van N516 en
de op- en afritten van de A8. Ter hoogte van de Verlengde Stellingweg wordt het
kruispunt met de oostelijke op- en afrit A8 uitgebreid en wordt een ongelijkvloerse
fietsoversteek toegepast. Hierdoor wordt een gewenste verbetering vanuit de CAH
reeds in een vroeg stadium gerealiseerd. De andere alternatieven hebben
onvoldoende oplossend vermogen en draagvlak of passen niet bij de
financieringscapaciteit van betrokken partners.
20

https://vervoerregio.nl/pagina/20180327-avant

Pagina 48 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Dit voorkeursalternatief sluit een toekomstige uitbreiding in capaciteit bij de Vlinder
(bijv. alternatief C) niet uit. Het nu al bepalen van een voorkeur is noodzakelijk
vanuit de krappe planning. Uit de recent afgeronde planstudie is het ontwerp nader
uitgewerkt en onderzocht op maakbaarheid en haalbaarheid.

Figuur 11: Voorkeursvariant AVANT (N516)
Bij de verdere planuitwerking van de “Infrastructurele maatregelen Pakket HWNMidden A8-A7” ten behoeve van het (Ontwerp) Tracébesluit wordt van deze
voorkeursvariant uitgegaan. Er is bij de uitwerking sprake van een raakvlak in de
aansluiting A8 Oostzaan (nr. 1).
De betrokken partijen hebben in de gesloten Bestuursovereenkomst afspraken
gemaakt over de financiering, nadere afstemming van dit raakvlak en de
doorwerking in de beide studies.
Planstudie Guisweg21
De kruising van de Guisweg in Zaandijk met het spoor en de Provincialeweg is al
jaren een knelpunt voor fietsers en autoverkeer. De directe omgeving van de
spoorwegovergang heeft veiligheidsrisico’s en de situatie vormt een barrière voor
auto’s, fietsers en voetgangers. Door het verhogen van de treinfrequentie op het
traject Amsterdam – Alkmaar ontstaan lange wachttijden voor fietsers en
automobilisten. Door de toename van het aantal reizigers, door toeristen van en
naar de Zaanse Schans en het groeiende aantal inwoners van de regio Zaanstad, zal
de hoeveelheid treinen op het traject in de toekomst toenemen.

21

https://vervoerregio.nl/guisweg

Pagina 49 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

In 2018 zijn de mogelijkheden voor de herinrichting van het gebied rondom station
Zaandijk Zaanse Schans verkend, inclusief het oplossen van de onveilige kruising
van de Guisweg met het spoor en de Provincialeweg. De mogelijkheden die in schets
verkend zijn geven een idee van de haalbaarheid en de investeringskosten. Een
ongelijkvloerse kruising – waarbij het spoor blijft liggen en er een weg onderdoor
loopt – blijkt qua effect en investering het beste én het meest haalbaar. Voor
langzaam verkeer wordt onderzocht of een ongelijkvloerse kruising met het spoor
deel kan uitmaken van de scope.
Onderdeel van het project is om aansluiting 3 (Zaandijk-West) op de A8 volledig te
maken en om met een goed voorstel te komen voor aansluiting 2. Dit kan inhouden
dat aansluiting 2 wordt opgeheven en er een adequate oplossing komt om de
ontsluiting van het gebied tussen de Provinciale weg en de Zaan op de A8 te
garanderen.
De betrokken partijen hebben in de Bestuursovereenkomst afspraken gemaakt over
de financiering, nadere afstemming van dit raakvlak en de doorwerking in de beide
studies.

Figuur 12: Planstudie Guisweg

Pagina 50 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Maatregelen Project Hoorn22
In de huidige situatie functioneert de verbinding van de A7 naar het onderliggend
wegennet van Hoorn al langere tijd slecht. De beide rotondes die hiervan onderdeel
uitmaken, kunnen het verkeer in de spits nauwelijks verwerken, waardoor soms nu
al sprake is van terugslag op de A7. De gemeente Hoorn heeft als
vertegenwoordiger van de regio West-Friesland gekozen voor een spoedige
uitvoering van de verbetering van de doorstroming op deze verbinding. Vandaar dat
de gemeente besloten heeft de aanpassing van de infrastructuur van de
Provincialeweg naar voren te halen en vooruitlopend op de afronding van de MIRTverkenning uit te voeren.
De turborotonde en de oostelijke rotonde nabij de op – en afrit A7 worden
aangepast naar gelijkvloerse kruisingen met verkeerslichteninstallatie. Gelijktijdig
met de aanpassing van de turborotonde gaat de gemeente Hoorn de fietsverbinding
langs de Berkhouterweg verbeteren. Deze maakt onderdeel uit van de regionale
fietsverbinding tussen Hoorn en Purmerend. De gemeente Hoorn draagt zo, samen
met een bijdrage van de Provincie Noord-Holland bij aan de verbetering van de
aansluiting tussen het HWN en het OWN.

Figuur 13: Project Hoorn

22

https://www.poortvanhoorn.nl

Pagina 51 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

5.3

Bestuurlijke (bekostigings)afspraken Voorkeursalternatief
De Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, de bevoegde
gezagen van de provincie Noord-Holland, de Vervoerregio Amsterdam en de
gemeenten Amsterdam, Zaanstad, Oostzaan, Purmerend, Beemster, Hoorn,
Koggeland, Edam-Volendam en HHNK hebben in de Bestuursovereenkomst (zie
paragraaf 6.1) afspraken gemaakt over de verdeling en bekostiging van het
multimodale mobiliteitspakket van maatregelen van circa € 529 miljoen, waarvan
circa € 364 mln.(incl. BTW) door de Minister door de Staatssecretaris van IenW
wordt gereserveerd in de begroting van IenW. De overige regionale overheden
reserveren gezamenlijk circa € 165 mln. (excl. BTW).
Het is van belang dat alle maatregelen van het multimodale mobiliteitspakket
gerealiseerd worden, zodat de positieve effecten maximaal benut kunnen worden,
zowel in relatie tot de doorstroming, de baten-kosten verhouding als de bijdrage aan
de ruimtelijk economische ambities. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
en andere partijen spreken af dat zij:
a. Hun bevoegdheden en ter beschikking zijnde instrumenten zullen inzetten ten
behoeve van realisatie van dit gezamenlijk pakket aan maatregelen;
b. Bij onvoorziene omstandigheden in gezamenlijkheid bezien op welke wijze de
balans in het totale pakket geborgd kan worden.

Pagina 52 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Pagina 53 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

6

Vervolg

In de volgende fase wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt. Het
voorkeursalternatief bestaat uit verschillende onderdelen waar verschillende partijen
bevoegd en/of verantwoordelijk voor zijn. Afspraken over de uitwerking van het
voorkeursalternatief en de rolverdeling tussen de partijen in de volgende fase zijn
vastgelegd in een door betrokken partijen op 20 november 2019 ondertekende
“Bestuursovereenkomst MIRT verkenning Corridor Amsterdam-Hoorn”. Een
schematische weergave van de governancestructuur tijdens de vervolgfase is
weergegeven in figuur 14.
Voor de onderdelen waarvoor de minister van Infrastructuur en Waterstaat Bevoegd
Gezag is, (hoofdwegennet en de bijkomende infrastructuur), wordt de fase van
MIRT Planuitwerking met een tracéwetprocedure doorlopen.
Voor de aanpassingen aan het onderliggende wegennet die niet direct volgen uit de
reconstructie van het hoofdwegennet of de buiten het tracé gelegen
meekoppelkansen, ligt de uitvoering en planologische procedure bij de hiervoor
verantwoordelijke bevoegde gezagen.

Figuur 14: Schematische weergave governancestructuur tijdens vervolgfase

Pagina 54 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Duurzaamheid binnen deze MIRT-verkenning
In de spelregels MIRT (2016) is opgenomen dat duurzaamheid expliciete
aandacht moet krijgen in MIRT-projecten. Om deze reden is in het startdocument
van de MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn duurzaamheid
opgenomen als één van de onderzoeksthema’s.
Binnen deze MIRT-verkenning hebben de samenwerkende overheden gezamenlijk
bekeken op welke thema’s kan worden ingezet als het gaat om duurzaamheid en
klimaat. Hierbij ligt de focus op drie thema’s: energie, klimaatadaptatie en
circulair. Duurzaamheid is geen onderscheidend criterium gebleken voor de keuze
van de combipakketten.

Energie

Klimaatadaptatie

Circulair

Het PlanMER geeft hier meer informatie over.
Regionale Energie Strategieën (RES)
Met het ondertekenen van het Klimaatakkoord wordt het startsein gegeven voor
het opstellen van RES-sen in 32 landsdekkende regio’s. De samenwerkende
partijen in de regio’s zullen onder leiding van de betrokken gemeenten plannen
opstellen die gezamenlijk de invulling vormen van de afspraken uit het
Klimaatakkoord op het gebied van elektriciteit en gebouwde omgeving. Concreet
gaat het om het identificeren van de mogelijkheden voor zon en wind voor
elektriciteitsproductie en geo- en aquathermie voor warmtewinning plus
benodigde opslag en infrastructuur. Indien uit de RES Noord-Holland Noord
maatregelen komen met raakvlakken of meekoppelkansen met het Tracébesluit,
dan volgt nader overleg tussen betrokken partijen.
6.1

Infrastructurele maatregelen Pakket HWN-Midden A8-A7 (MIRTplanuitwerking)
Voor de onderdelen waarvoor de minister van Infrastructuur en Waterstaat Bevoegd
Gezag is, dat wil zeggen het hoofdwegennet en de bijkomende infrastructuur zal de
tracéwetprocedure worden doorlopen. In de vervolgfase zullen de ontwerpen meer
in detail worden uitgewerkt en zullen de aandachtspunten op het gebied van
verkeersveiligheid worden geoptimaliseerd. In een ProjectMER worden de
milieueffecten in meer detail onderzocht en zal de wettelijk vereiste mitigatie en
compensatie worden uitgewerkt.
Het Rijk draagt zorg voor de juridische stappen die nodig zijn voor de afwaardering
van de A7 tussen het Prins Bernhardplein en knooppunt Zaandam.
De A7 wordt vanaf het Prins Bernhardplein tot aan de eigendoms- en beheergrens
van Rijkswaterstaat (nabij het benzineverkooppunt) afgewaardeerd tot stadsweg.
Pas vanaf de eigendoms- en beheergrens van Rijkswaterstaat wordt de verbinding
rijksweg. De betrokken partijen maken in de bestuursovereenkomst afspraken over
de nadere afstemming van dit raakvlak.

Pagina 55 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Voor de openstelling van de extra rijstroken in de Coentunnel is naast een
Tracéwetprocedure ook een openstellingsvergunning nodig. De vergunning ziet toe
op de veiligheid van de tunnel. De huidige vergunning is gebaseerd op het gebruik
van maximaal 8 rijstroken. De gemeente Amsterdam is bevoegd gezag voor deze
vergunning.
6.2

Maatregelen Pakket quick-wins en mobiliteitsmanagement
OV-maatregelen:
§
ProRail zal in opdracht van het ministerie van IenW de uitwerking van de
maatregelen aan de Hoornse Lijn en station Zaandam (i.c. aftellers plaatsen,
opheffen snelheidsbeperking op het baanvak Zaandam-Kogerveld en doorvoeren
snelheidsverhoging op het baanvak Hoorn-Kersenboogerd- Hoogkarspel)
uitvoeren.
§
Voor de ontwikkelagenda Hoornse Lijn is besloten tot het instellen van een
werkgroep van vertegenwoordigers van de ministeries van IenW en BZK, de
Provincie, de Vervoerregio, de Metropoolregio Amsterdam, de gemeenten
Zaanstad, Purmerend en Hoorn, NS en ProRail. De gemeente Purmerend zal de
werkgroep organiseren en voorzitten. De ontwikkelagenda zal in 2021 gereed
zijn op basis waarvan verdere besluitvorming kan plaatsvinden.
Fietsmaatregelen:
§
De regionale overheden voeren de realisatie van de fietsmaatregelen uit en zijn
verantwoordelijk voor de planologische inbedding en besluitvorming. De
gemeente Zaanstad coördineert de realisatie.
Werkgeversaanpak:
§
De maatregelen in het kader van mobiliteitsmanagement zowel die uit pakket 1
als uit pakket 2 worden ondergebracht bij het programma Samen Bouwen aan
Bereikbaarheid in de MRA.
§
Voor het uitwerken van de carpoolplekken en een bijhorende
stimuleringscampagne wordt een werkgroep opgericht bestaande uit de
Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten Hoorn,
Koggenland, Purmerend en Zaanstad. De gemeente Zaanstad zal de werkgroep
organiseren en voorzitten. De regionale overheden voeren de realisatie van de
carpoolplaatsen uit en zijn verantwoordelijk voor de planologische inbedding en
besluitvorming. De realisatie zal worden afgestemd met de planning van
Rijkswaterstaat voor de uitvoeren van de wegaanpassingen.

6.3

Regionale Inpassingsmaatregelen rond het Pakket HWN-Midden A8-A7
Het Rijk is verantwoordelijk voor een goede inpassing van de weg inclusief alle
wettelijke mitigatie- en compensatie en zal deze als onderdeel van het (Ontwerp)
Tracébesluit uitwerken in een Landschapsplan en Esthetisch Programma van Eisen.
Hierbij wordt inspiratie verkregen uit de Gebiedsgerichtsgerichte inpassingsvisie die
tijdens de MIRT-verkenning is opgesteld.
De Gebiedsgerichte Inpassingvisie benoemt een zestal uitgangpunten, die leidraad
zijn voor de gebiedsgerichte inpassing van de A7/A8 en voor eventuele
meekoppelkansen:

Pagina 56 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

1. Rustig wegbeeld
2. Herstel landschapsstructuren
3. Maximaal beleefbaar landschap
o Leesbaarheid cultuurlandschap
o Zichtbaarheid A7/A8
o Markante overgangen
o Heldere grens stad - land
4. Versterken duurzaamheid (inspiratie voor inpassing van mogelijke
maatregelen)
5. Versterken ecologisch landschap (ecologische verbindingszones)
6. Versterken recreatie landschap (recreatieve routes)
De Provincie Noord-Holland heeft in de verkenning aangegeven twee
natuurverbindingen in het plangebied te willen versterken en heeft hiervoor € 2
mln. gereserveerd. De betrokken partijen maken in de bestuursovereenkomst
afspraken over de nadere afstemming van dit raakvlak. In de planuitwerkingsfase
wil de provincie als trekker fungeren, uiteraard in nauwe samenwerking met
Rijkswaterstaat, om hieraan vorm en inhoud te geven. Het gaat om de
natuurverbinding tussen het Jisperveld en het Oostzanerveld en die tussen de
Kalverpolder en het Oostzanerveld. Beide natuurverbindingen hebben gemeen dat
ze de A7 kruisen.
Waar mogelijk zal in de vervolgfase bij de uitwerking van de wettelijke mitigerende
en compenserende maatregelen worden bekeken of deze zo kunnen worden ingezet,
dat in samenwerking met de verantwoordelijke overheden invulling kan worden
gegeven aan deze en/of andere lokale en/of regionale wensen en ambities, als
meekoppelkansen. Zo is het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK)
in het gebied bezig met een watersysteemanalyse. Zodra deze is afgerond, zal
HHNK haar investeringsprogramma daarop aanpassen en kan in de
planuitwerkingsfase gezocht worden naar meekoppelkansen op dit gebied. De
betrokken partijen maken in de bestuursovereenkomst afspraken over de nadere
afstemming van dit raakvlak.
De vereiste watercompensatie kan gezocht worden in verbreding van sloten haaks
op het tracé van de A7. Door deze sloten te voorzien van natuurvriendelijke oevers
ontstaan meerdere ecologische verbindingen tussen het Oostzanerveld en het
Wormer- en Jisperveld.
6.4

Project AVANT
De regionale planuitwerking AVANT wordt uitgevoerd onder leiding van de
Vervoerregio Amsterdam en nauw afgestemd met Rijkswaterstaat. Taken,
verantwoordelijkheden, governance en financiële bijdragen worden nader
overeengekomen in een Samenwerkingsovereenkomst AVANT. De gemeente
Zaanstad is verantwoordelijk voor de realisatie van de gemeentelijke infrastructuur
en de hiervoor benodigde (planologische) besluiten. Beoogde start realisatie in
2020, beoogde oplevering 2023.

Pagina 57 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

6.5

Planstudie Guisweg
De regionale planstudie Guisweg wordt uitgevoerd onder leiding van de
Vervoerregio Amsterdam en afgestemd met het ministerie van I&W,
Rijkswaterstaat, ProRail en andere partijen. Taken, verantwoordelijkheden,
governance en financiële bijdragen worden nader overeengekomen in een
bestuursovereenkomst Guisweg. De gemeente Zaanstad is verantwoordelijk voor de
realisatie van de gemeentelijke infrastructuur en de hiervoor benodigde
(planologische) besluiten. Het Rijk is verantwoordelijk voor de realisatie van de
Rijksinfrastructuur voor weg en spoor en de hiervoor benodigde (planologische)
besluiten.
De planstudie Guisweg start medio 2019. Tijdens de planstudie wordt nauwkeuriger
en gedetailleerder onderzocht wat de kansrijke mogelijkheden zijn. De planstudie
loopt naar verwachting tot de zomer van 2021. Beoogde start realisatie is 2024,
beoogde oplevering in 2026.

6.6

Project Hoorn
De gemeente Hoorn is al begonnen met de realisatie en zal het project naar
verwachting in 2020 opleveren.

6.7

Andere relevante ontwikkelingen op het gebied van ruimte en mobiliteit
met raakvlakken met CAH.
Naast de Corridorstudie zijn er vele andere initiatieven op het gebied van ruimte en
bereikbaarheid. De geschetste ontwikkelingen en de daarop gebaseerde
verwachtingen ten aanzien van de groei van de mobiliteit hebben in de regio geleid
tot veel andere initiatieven en studies die een daadkrachtige aanpak beogen van de
gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en de daarmee gepaard gaande
bereikbaarheidseffecten. Studies en raakvlakprojecten, die landelijk, maar ook
regionaal worden uitgevoerd. Voorbeelden daarvan zijn het samen met de regio
vaststellen van een OV toekomstbeeld voor de periode tot 2040. De bereikbaarheid
van de MRA en de belangrijke economische werkgebieden daarin (Zuidas, Schiphol,
Havengebied) spelen daarbij een grote rol. Hiertoe loopt o.a. het gezamenlijke
programma ‘Samen werken aan bereikbaarheid in de MRA’.
Met de opening van de Noord-Zuid lijn in Amsterdam in 2018 is het lokale en
regionale openbaar vervoer fors gewijzigd. De effecten daarvan worden nauwgezet
gemonitord.
De provincie Noord-Holland doet momenteel een planstudie naar de mogelijkheden
om de A8 met de A9 te verbinden. Het project Verbinding A8-A9 is onderdeel van
het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid.
Ook studeert de provincie Noord-Holland samen met de vervoerregio Amsterdam op
een verdere verbetering van de doorstroming, ook voor het OV, op de belangrijke
routes N235 en N247 aan de noordkant van Amsterdam.
Besluitvorming over genoemde programma’s en projecten zal in de toekomst van
invloed zijn op het netwerk in de corridor Amsterdam-Hoorn. Deze mogelijke
effecten zijn voor de periode tot 2030 met behulp van gevoeligheidsanalyses
meegenomen in de verkenning CAH.

Pagina 58 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Pagina 59 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

7

Participatie

Gedurende de MIRT-Verkenning zijn in de verschillende fasen van het proces vele
participanten in verschillende samenstellingen betrokken. Naast de formele
afstemming, bijvoorbeeld bij de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en het betrekken
van wettelijk adviseurs is een breder participatieproces opgezet. Tijdens de MIRTverkenning zijn verschillende gelegenheden geboden om te participeren in het
verkenningsproces. Die momenten zijn opgenomen in onderstaand schema.

Figuur 15: Overzicht participatie tijdens MIRT-verkenning

Pagina 60 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

7.1

Participatie voor de start van de verkenning
In 2014 en 2015 zijn er diverse participatiesessies geweest met georganiseerde
(professionele) stakeholders. De participatiesessies dienden om ideeën en input op
te halen voor het startdocument (2015) met als centrale (brede) vraag waar de
verkenning over zou moeten gaan. Het startdocument is bijlage bij de
Startbeslissing van februari 2015.

7.2

Publieksparticipatie analysefase
Ook bij het opstellen van de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO, 2016) heeft
participatie plaatsgevonden met als doel de notitie te verrijken, daarbij de opgaven
van de verkenning beter te duiden en (nieuwe) oplossingsrichtingen te formuleren.
Tijdens de analysefase van de verkenning zijn de participatiesessies uitgebreid met
verschillende bewonersgroepen. In de periode van april t/m juni 2016 zijn
participatiesessies georganiseerd, met als onderwerp:
§
Aanvullen van de lijst met mogelijke maatregelen voor de longlist;
§
Toelichting en vragen over de longlist;
§
Advies vanuit de stakeholders voor de shortlist.
In de eerste sessie is een eerste lijst van mogelijke maatregelen met de betrokken
stakeholders gedeeld en is de longlist aangevuld. Deze longlist is globaal beoordeeld
door experts. In de tweede sessie zijn stakeholders en experts met elkaar in
gesprek gegaan over de longlist.
Om te komen tot de shortlist met maatregelen is via een e-participatie aan de
omgeving advies gevraagd in een online enquête. De resultaten hiervan zijn
toegelicht op de derde sessie in juni. Hier konden stakeholders advies geven welke
maatregelen wel of niet verder zouden moeten worden uitgewerkt.
De verslagen van de participatiesessies staan op de site van de MIRT-verkenning
Corridorstudie Amsterdam - Hoorn:
https://www.corridoramsterdamhoorn.nl/bibliotheek/analytischefase+documenten
Thematische participatiesessies (oktober 2016)
Er zijn twee participatiesessies over “Inpassing en meekoppelkansen” met
betrokken stakeholders georganiseerd, in de Zaanstreek over Natura 2000 en in
Purmerend/Beemster over (UNESCO werelderfgoederen)
Deze meer thematische werksessies hadden tot doel om samen te komen tot
zinvolle ideeën, maatregelen en kansen voor de inpassing van de weg in relatie tot
haar omgeving. De uitkomsten van de sessies zijn verwerkt in de brochure
‘Verkenning Ruimtelijke Kwaliteit’ van februari 2017 en later in de Gebiedsgerichte
Inpassingsvisie. In die periode heeft dat nog niet geleid tot besluitvorming.
Participatiesessies deelgebieden (februari-maart 2017)
Eind februari en begin maart zijn er vier participatiesessies georganiseerd. Drie voor
de respectievelijke deelgebieden Hoorn/West-Friesland, Purmerend/Waterland en
Zaanstad. Voor de stakeholders met een bredere oriëntatie is er een corridorbrede
sessie georganiseerd. Doel van de sessies was om de betrokken stakeholders te
informeren over de stand van zaken van het onderzoek naar de diverse
bereikbaarheidsmaatregelen en bijbehorende effecten en om hen bij te praten over
het vervolg van dit proces.

Pagina 61 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

E-participatie: Advies aan het bestuur over maatregelen zeef 1 (maart 2017)
Aanvullend op de participatiesessies konden betrokken stakeholders via een webenquête het bestuur adviseren welke maatregelen mee te nemen na zeef 1.
7.3

Publieksparticipatie Beoordelingsfase
Openbare informatieavonden (mei 2017)
Voorafgaand aan de ter inzagelegging van het voornemen tot het opstellen van een
(Ontwerp) Structuurvisie en PlanMER, zijn begin mei 2017 drie openbare
informatieavonden georganiseerd in Hoorn, Beemster en Oostzaan. Tijdens deze
voor iedereen toegankelijke informatieavonden zijn belangstellenden geïnformeerd
over het voornemen tot het opstellen van een (Ontwerp) Structuurvisie en PlanMER
en was er ruimte om met experts in gesprek te gaan. Toegelicht is welke
maatregelen in onderzoek worden genomen, naar welke milieueffecten wordt
gekeken in het plan en welk proces wordt doorlopen voor het opstellen van een
Ontwerp Structuurvisie met PlanMER.
Zienswijzen op het voornemen tot het opstellen van een Ontwerp Structuurvisie
(mei-juni 2017)
Gedurende de periode van 16 mei tot en met 26 juni 2017 heeft het voornemen tot
het opstellen van een Structuurvisie en PlanMER Corridor Amsterdam-Hoorn ter
inzage gelegen. Gedurende deze periode kon door eenieder worden gereageerd op
de inhoud van het voornemen.
In totaal zijn 37 individuele zienswijzen ingediend. Van de 37 zienswijzen zijn er 28
afkomstig van particulieren, zeven van belangenorganisaties en twee van bedrijven.
Alle zienswijzen zijn beantwoord in de Nota van Antwoord23. Deze staat op de
website van het project. De reacties gingen met name over oplossingsrichtingen en
zorgen over negatieve effecten.
Bij oplossingsrichtingen werd aandacht gevraagd voor OV, fiets, gedragsverandering
en technologische innovaties. Als reactie is gegeven dat in de corridorstudie vanaf
het begin breed gekeken is en juist ook naar dit soort maatregelen. Dit heeft in het
vervolg van het onderzoek geleid tot combipakketten van maatregelen (pakket 1 en
2) zoals opgenomen in het PlanMER en in deze (Ontwerp) structuurvisie.
Ook werd gevraagd naar het goed meenemen van alle ruimtelijke
ontwikkelingen en het effect hiervan op de mobiliteit, zoals de woningbouw.
Deze ontwikkelingen zijn onderdeel van de verkeersanalyses.
Tevens heeft een aantal insprekers voorstellen ingediend om de N247 aan te
passen; hier loopt reeds een ander project.
Daarnaast waren er zorgen over verkeersveiligheid, behoud en waar mogelijk
versterken van de ruimtelijke kwaliteit waaronder inbegrepen (onder)doorgangen
voor bijvoorbeeld recreatie(vaart), maar ook cultuurhistorie.
Er zijn ook zorgen geuit over aantasting van natuur, over geluidsoverlast en
luchtverontreiniging. In de Nota van Antwoord is toegelicht hoe dit verder wordt
meegenomen in de studie.

23

https://www.corridoramsterdamhoorn.nl/bibliotheek/beoordelingsfase+documenten

Pagina 62 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Participatiesessie (november 2017)
Op 30 november 2017 heeft er een informerende participatiesessie plaats gevonden
waarin de betrokken stakeholders zijn geïnformeerd en bijgepraat over het proces,
de planning en de inhoudelijke vorderingen.
Informatiebijeenkomsten (mei 2018):
Op 28, 29 en 30 mei 2018 hebben er drie informatieavonden plaatsgevonden in
Hoorn, Beemster en Zaanstad. De informatiebijeenkomsten waren op uitnodiging en
zijn georganiseerd voor de betrokken stakeholders en de indieners van zienswijzen
op het voornemen tot het opstellen van een (Ontwerp) structuurvisie en PlanMER.
De genodigden zijn tijdens deze bijeenkomsten geïnformeerd over de uitkomsten
van het bestuurlijk overleg in februari, het verdere proces, de planning, de
verkeerseffecten en de (concept) inpassingsvisie. Er was ruimte om met experts in
gesprek te gaan en er is toegelicht welke maatregelen in het onderzoek worden
genomen, naar welke milieueffecten wordt gekeken in het plan en welk proces
wordt doorlopen voor het opstellen van een Ontwerp Structuurvisie met PlanMER.
Participatiesessie (december 2018)
Op 4 december 2018 is voor de betrokken stakeholders een participatieavond in
Zaanstad georganiseerd om hen te informeren over de stand van zaken. Tijdens de
bijeenkomst zijn de eerste concept resultaten van de milieuonderzoeken
gepresenteerd en besproken en is eenieder geïnformeerd over de verdere planning,
procedure en stand van zaken rondom het besluitvormingsproces.
7.4

Publieksparticipatie Besluitvormingsfase
Na het bestuurlijk besluit (ZEEF 2) met het vastgestelde voorkeursalternatief en de
bekendmaking van de ontwerp structuurvisie, is een formeel zienswijzetraject
doorlopen. Een zienswijzeprocedure is een vorm van publieksparticipatie over een
Ontwerpbesluit, in dit geval de ontwerp structuurvisie. Een zienswijzeprocedure
wordt ingezet als een toets op een zorgvuldig voorproces. Deze toets is het formele
sluitstuk van participatie en biedt het publiek de mogelijkheid een zienswijze in te
dienen. Bij de besluitvorming over de definitieve structuurvisie is aangegeven wat er
met de inspraakreacties is gebeurd, m.a.w. in hoeverre dit aanleiding is geweest om
het besluit te wijzigen. De zienswijzeprocedure is van toepassing geweest op de ter
visie legging van de Ontwerp Structuurvisie / het PlanMER. Voor zowel de Ontwerp
Structuurvisie als het PlanMER geldt dat er sprake is van het wettelijk raadplegen
van de wettelijke adviseurs en betrokken bestuursorganen.
De ter visie legging van de Ontwerp Structuurvisie/ het PlanMER is gecombineerd
met drie openbare informatiebijeenkomsten op 2, 3 en 4 juli 2019. In de
informatiebijeenkomsten zijn belangstellenden geïnformeerd over de inhoud van de
Ontwerp Structuurvisie/ het PlanMER alsook de (vervolg)procedure. Tijdens de
bijeenkomsten is de gelegenheid geboden tot het indienen van (mondelinge)
zienswijzen.
De publicatie van de vastgestelde Structuurvisie markeert de formele afronding van
de verkenning en de start van de volgende fase; de planuitwerking. Aan deze stap is
geen zienswijzeprocedure gekoppeld.

Pagina 63 van 64

Structuurvisie Corridor Amsterdam – Hoorn | December 2019

Dit is een uitgave van het
Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl
December 2019

Pagina 64 van 64