Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

32 845

Voorstel van wet van de leden Monasch, Bashir,
Van Gent en Verhoeven tot wijziging van de Wet
personenvervoer 2000 teneinde inbesteding van
openbaar vervoer mogelijk te maken in een
plusregio die de gemeente Amsterdam,
’s-Gravenhage, Rotterdam of Utrecht omvat

Nr. 5

MEMORIE VAN TOELICHTING ZOALS GEWIJZIGD NAAR
AANLEIDING VAN HET ADVIES VAN DE RAAD VAN STATE
I. ALGEMEEN DEEL
1. Inleiding
Onderhavig wetsvoorstel strekt tot wijziging van de Wet personenvervoer
2000 (hierna: Wp2000). Met dit voorstel van wet wordt het mogelijk
gemaakt voor de gemeentes Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en
Utrecht om een openbaar vervoer-concessie te verlenen aan een
vervoerder waarop zij zeggenschap uitoefenen, zonder dat daartoe een
aanbesteding is gehouden. Hiermee wordt invulling gegeven aan de
motie Roefs (32 645, nr. 165).
De Aanbestedingsrichtlijn 2004/18/EG vormt geen belemmering voor een
dergelijke vorm van onderhandse gunning in stedelijk gebied dankzij een
in 2002 aangenomen amendement van voormalig SP-Europarlementariër
Erik Meijer (COM(2001) 370 – C5-0658/2001 – 2001/2281(COS)
Amendement Meijer onder nr. 33, Paragraaf 12). In artikel 18 van de
Aanbestedingsrichtlijn 2004/18/EG wordt gewaarborgd dat die richtlijn
niet van toepassing is op concessies.
Deze wet beperkt zich tot de vier grote steden omdat daar de meest
complexe OV-systemen liggen met meerdere modaliteiten, waarbij de
onderlinge aansluiting essentieel is om een goed openbaar vervoer aan te
kunnen bieden aan de reizigers. Voor tramlijnen en metrolijnen geldt
daarnaast dat de investeringen in de vaste infrastructuur niet bij de
concessionaris kunnen worden neergelegd als deze de concessieperiode
overstijgen. Er zal in die gevallen dus een splitsing plaats moeten vinden
tussen vervoer en netten. Deze wet maakt het mogelijk dit wél in één hand
te houden: bij de vervoerder die langjarig kan en zal investeren.
In de afgelopen jaren zijn er al grote efficiëntieslagen gemaakt door de
OV-bedrijven RET, GVB en HTM. Uit onderzoek (Onderzoek Twynstra en
Gudde, bijlage Kamerstukken II 2005/06, 30 421, nr. 1) in 2005 bleek een
bezuiniging mogelijk van 120 miljoen bij aanbesteding. Inmiddels is bij de

kst-32845-5
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

1

publieke vervoerders, GVB, RET en HTM, gezamenlijk 162 miljoen
structureel bezuinigd.
Het is aan de concessieverlener om afspraken te maken met de concessionair over kosten, kwaliteit en efficiëntieverbetering. De situatie van
gunning aan een vervoerder waarop de concessionair zeggenschap
uitoefent biedt daarvoor de mogelijkheid. De wet dwingt de steden
Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht (hierna: G4) niet tot
onderhandse gunning, maar geeft hen hiertoe de mogelijkheid. Stadsregio Utrecht heeft inmiddels haar openbaar vervoer aanbesteed. Deze
wetswijziging geeft de mogelijkheid om na afloop van een concessieperiode te kiezen voor onderhandse gunning aan een eventueel op te
richten eigen gemeentelijk vervoersbedrijf.
2. Inbesteding
2.1. Keuze voor inbesteding
In de vier grote steden is sprake van complexe netwerken van openbaar
vervoer met verschillende modaliteiten (bus, metro, tram). Het is in het
belang van de reiziger dat eenheid wordt bewaard in het OV-systeem met
goede aansluitingen en geen versnippering optreedt. Alleen dan is een
integrale aanpak van bereikbaarheidsoplossingen, maar ook van
maatschappelijke doelen als sociale veiligheid gewaarborgd. Juist in
gebieden met complexe multimodale netwerken is het denkbaar dat dit
reizigersbelang beter geborgd wordt door een vervoerbedrijf dat dicht bij
de concessieverlenende overheid staat, derhalve middels een inbestede
concessie. Bovendien kan er in het geval van een complex en uitgebreid
netwerk van openbaar vervoer ook de behoefte bestaan van tussentijdse
aansturing. Dit kan in sommige gevallen beter in een situatie van
inbesteding. Voor de investeringen in het onderhoud van met name de
vaste netwerken van tram- en metrolijnen is het van belang langjarig te
investeren. Behoud van het netwerk is ook in het belang van de stadsregio
die in geval van inbesteding meer invloed kan uitoefenen op de keuzes die
hierin gemaakt worden. De doelen van reizigersgroei, comfort, klantgerichtheid, kwaliteit en efficiëntie kunnen ook behaald worden bij
inbesteding door in de concessie hierover afrekenbare doelen op te
nemen. Het aanbesteden van het OV kan weer andere voordelen
opleveren. Het is vervolgens aan lokale overheid om te bepalen of er
gekozen wordt voor in- of aanbesteding. Dit moet niet centraal opgelegd
worden. De plusregio is aangewezen om de belangenafweging te maken
omdat daar het meeste zicht is op de lokale (markt) omstandigheden. Ook
liggen daar de kosten voor het vervoer.

1
De verordening betreft Public Services
Obligations en wordt in deze memorie van
toelichting dan ook aangeduid als de
PSO-verordening.
2
Met de inwerkingtreding van het Verdrag
van Lissabon op 1 januari 2010 is de benaming van het Hof: Hof van Justitie van de
Europese Unie. Aangezien de jurisprudentie in
deze toelichting uitspraken betreft van
voorgenoemde datum, wordt hier de
voormalige benaming nog gehanteerd.

Verordening (EG) nr. 1370/2000 van het Europees Parlement en de Raad
van de Europese Unie van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar
personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van
Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG)
nr. 1107/70 van de Raad, hierna de PSO-verordening1, biedt een uitzondering op de aanbestedingsverplichting, namelijk de onderhandse
gunning aan een interne exploitant. Deze mogelijkheid wordt ook wel
inbesteden genoemd en bestond overigens reeds door rechtspraak van
het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (verder: HvJEG).2
De verordening introduceert deze optie als keuzemogelijkheid voor de
lidstaat. In dit wetsvoorstel wordt voorgesteld van die mogelijkheid
gebruik te maken om zo invulling te geven en uitvoering te geven aan de
motie Roefs c.s. Op 5 juli 2007 werd die motie aangenomen waarbij de
regering werd verzocht voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam,
Haaglanden en Utrecht de openbare aanbesteding van het openbaar
vervoer niet langer te verplichten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

2

In het kabinetsbesluit van 7 september 20071 is aangegeven dat de motie
wordt uitgevoerd door in de Wp2000 ruimte te creëren om het openbaar
vervoer in de vier grote steden niet langer verplicht aan te besteden. Dit
wordt gerealiseerd door de mogelijkheid te introduceren om OD-contracten te gunnen aan een interne exploitant zoals de verordening en de
rechtspraak van het HvJEG dit hebben vormgegeven.
2.2. Zeggenschap
Inbesteding is mogelijk indien de bevoegde overheid zeggenschap
uitoefent over het vervoerbedrijf waaraan gegund wordt. Zowel de
jurisprudentie van het HvJEG als de verordening bevatten aanknopingspunten voor het bepalen of er sprake is van voldoende zeggenschap over
de interne exploitant. Er wordt bewust gekozen voor het hanteren van de
term «interne exploitant» in plaats van «gemeentelijk vervoerbedrijf»,
omdat de term interne exploitant de genoemde zeggenschapsverhoudingen impliceert. De term gemeentelijk vervoerbedrijf impliceert deze
zeggenschapsverhoudingen uitdrukkelijk niet. De zeggenschapsverhoudingen tussen de bevoegde overheid – in de Nederlandse situatie de
stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam, Haaglanden en Utrecht – en de
vervoerbedrijven waaraan gegund wordt, zijn van belang bij de keuze van
de stadsregio’s tussen inbesteding en aanbesteding. Indien voor
inbesteding aan een interne exploitant wordt gekozen, is het aan de
stadsregio zelf om te beoordelen of de eigen specifieke situatie voldoet
aan de mogelijkheid voor inbesteding met inachtneming van de
Europeesrechtelijke criteria daarvoor. Indien niet aan deze criteria wordt
voldaan, bestaat het risico op een onterechte onderhandse gunning. Dit
betekent dat de stadsregio mogelijkerwijs de zeggenschapsverhoudingen
zal moeten aanpassen om te kunnen inbesteden of alsnog zal moeten
aanbesteden.
2.3. Concessie-indeling
In het geval dat de vier stadsregio’s kiezen voor inbesteding, moet
bepaald worden welk concessiegebied binnen de stadsregio wordt
inbesteed. Dit wetsvoorstel laat die verdeling, net als nu, over aan de
stadsregio’s. Zij zijn bevoegd tot het maken van een keuze voor een
indeling die aansluit op de regionale vervoerkundige vraag en aanbod, dat
bovendien toekomstgericht is. Dit sluit aan bij de decentralisatiegedachte
van de Wp2000. Feitelijk zijn er binnen de grenzen van de stadsregio’s
concessies die reeds zijn aanbesteed. Het gaat veelal om de gebieden
waar streekvervoer plaatsvindt of het vervoer van en naar overige steden
binnen een stadsregio.
Een stadsregio kan ook hybride keuzes maken voor in- en aanbesteding.
Zo is het denkbaar dat bepaalde delen van het stadsvervoer aanbesteed
worden of dat de interne exploitant delen van het feitelijke vervoer
bijvoorbeeld in onderaanneming geeft aan een of meerdere private
vervoerders.
2.4. Prikkel op goed presteren

1
Kamerstukken II 2006/07, 30 421 en 23 645,
nr. 17.

Met de introductie van een uitzonderingsmogelijkheid op de aanbestedingsverplichting krijgen de stadsregio’s Amsterdam, Haaglanden,
Rotterdam en Utrecht de keuze of zij het openbaar vervoer willen
aanbesteden of inbesteden. Daarmee is niet gezegd dat deze gebieden
definitief van de markt verdwijnen. Zoals eerder aangegeven, kan een deel
van de inbestede concessie ook in onderaanneming door private
vervoerders worden uitgevoerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

3

2.5. Overgang gemeentelijk vervoerbedrijf naar interne exploitant
Zoals aangegeven, is de benaming «interne exploitant» een materieel
begrip om aan te duiden dat de zeggenschapsrelaties geschikt zijn voor
een inbestedingsconstructie. De term gemeentelijk vervoerbedrijf is de
term voor de huidige vervoerbedrijven in de grote steden. Deze gemeentelijke vervoerbedrijven kunnen in hun huidige vorm nog enige tijd
voortbestaan. In het overgangrecht is een aantal data opgenomen waarop
er voor de stadsregio een keuzemoment is tussen in- of aanbesteding. Het
eerste keuzemoment is 1 januari 2013 voor zover het busconcessies of
multimodale concessies (tram-/metro- in combinatie met busvervoer)
betreft. Per 1 januari 2013 moet er een aanbestede of inbestede concessie
zijn vormgegeven, voor wat betreft de drie eerder genoemde stadsregio’s.
Als een stadsregio een concessie wil inbesteden in plaats van aanbesteden, dan moeten de zeggenschapsrelaties op orde zijn. Het gemeentelijk vervoerbedrijf moet, conform de verordening en de jurisprudentie, te
kwalificeren zijn als een interne exploitant. Een volgend keuzemoment is
1 januari 2017. Per 1 januari 2017 geldt hetzelfde voor een tram- of een
metroconcessie. Deze data zijn niet nieuw, maar zijn oorspronkelijk
geïntroduceerd als data waarop een stadsconcessie die momenteel wordt
uitgevoerd door een gemeentelijk vervoerbedrijf zou moeten zijn
aanbesteed. De concessieduur van lopende concessies zal hier in het
algemeen op afgestemd zijn. Er wordt daarom in dit wetsvoorstel
voorgesteld deze data over te nemen, maar dan als keuzemoment voor indan wel aanbesteding. Het is mogelijk dat een stadsregio besluit om de
busconcessie aan te besteden. Er ontstaat dan een situatie dat een
gemeentelijk vervoerbedrijf naast private vervoerders mag meedingen
naar deze concessie via een openbare aanbestedingsprocedure, terwijl
deze nog wel een tramconcessie heeft die doorloopt tot 1 januari 2017.
Voor deze tussenoplossing was reeds gekozen bij introductie van de
aanbestedingsverplichting en dat wordt nu voortgezet. Reden hiervoor is
dat het gemeentelijk vervoerbedrijf wel een kans moet hebben zich op de
private markt te begeven. Overigens wordt erop toegezien dat het
gemeentelijk vervoerbedrijf dan wel eerlijk handelt. Indien een stadsregio
er voor heeft gekozen om een concessie aan te besteden, kan de
stadsregio na afloop van de aanbestedingsperiode opnieuw de keuze
maken tot aanbesteding over te gaan, dan wel in te besteden.
Indien een stadsregio besluit om zijn busconcessie aan te besteden en een
tram-/metro-concessie in te besteden, dan kan het vervoerbedrijf dat de
tram-/metroconcessie door middel van inbesteding heeft verkregen in een
G4 plusregio zich tevens kandidaat stellen voor een aanbesteding van
bijvoorbeeld busvervoer in diezelfde plusregio, tenzij hem dit door de
concessieverlener in de betreffende G4 plusregio is verboden (zie
artikel 62 van het wetsvoorstel).
Indien er zeggenschap is van de inbestede vervoerder op een andere
aanbieder van personenvervoersdiensten dient deze aanbieder enkel
verplicht uitgesloten te worden bij een aanbestedingsprocedure indien
deze aanbestedingsprocedure plaatsvindt buiten de plusregio, of
verboden wordt door de concessieverlener in de betreffende G4
plusregio, ook indien deze invloed slechts minimaal is.
3. Randvoorwaarden concessieverlening zonder aanbesteding
3.1. Inleiding
Aan de verlening van een concessie zonder dat daarvoor een aanbesteding heeft plaatsgevonden, is een aantal randvoorwaarden verbonden.
Ze vloeien deels voort uit de verordening en betreffen deels een nadere
uitwerking daarvan. Die randvoorwaarden zijn: eisen ten aanzien van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

4

reciprociteit en de verplichting een gescheiden boekhouding te voeren
teneinde kruissubsidie te vermijden. De Wp2000 voorziet reeds in
bepalingen met betrekking tot reciprociteit en gescheiden boekhouding.
De Wp2000 voorziet nu nog in een aanbestedingsverplichting voor de
gemeentelijke vervoersbedrijven. Bedoelde eisen en verplichtingen zijn
opgenomen voor de duur dat er gemeentelijke vervoerbedrijven zijn en
zijn derhalve eindig. Door de introductie van de mogelijkheid tot
inbesteding moet blijvend voorzien worden in bepalingen als hiervoor
bedoeld om het uitgangspunt van eerlijke mededinging te kunnen blijven
waarborgen.
3.2. Reciprociteit
De verordening bevat regels over reciprociteit. Zo mag een interne
exploitant niet meedingen naar aanbestedingen voor openbare personenvervoerdiensten, indien die niet plaatsvinden binnen de bevoegde
plusregio waar de concessie verleend is indien hiervoor geen
toestemming wordt verleend door de concessieverlener. Dit geldt niet
alleen voor de interne exploitant zelf, maar ook voor iedere entiteit
waarop de interne exploitant zelfs een minimale invloed heeft.
Onderaanneming kan volgens de verordening bijdragen aan een
efficiënter openbaar personenvervoer en biedt de mogelijkheid tot
deelname van andere ondernemingen dan de exploitanten van openbare
diensten aan wie het openbare dienstcontract was gegund.
De regels over reciprociteit zijn opgenomen in de voorgestelde
artikelen 62 en 63b. De concessieverlener wordt op grond van artikel 62
verplicht om een interne exploitant en een aanbieder waarop die
exploitant invloed heeft, uit te sluiten van een aanbestedingsprocedure
voor openbaar vervoer buiten de plusregio waar de concessie als bedoeld
in artikel 63a verleend is. Binnen deze plusregio mag de interne exploitant
slechts meedingen naar aanbestedingen indien hiervoor toestemming van
de concessieverlener is verkregen. Indien binnen één vervoersregio de
concessie voor de verschillende vervoersmodaliteiten apart worden
verleend en gekozen wordt door de regio om één of meerdere van de
vervoersconcessie aan te besteden, dan moet het mogelijk blijven dat het
gemeentelijk vervoersbedrijf meedingt naar de aanbestede concessies in
dezelfde regio. Hiermee wordt het mogelijk de eenheid in het complexe
systeem van stedelijk openbaar vervoer in één hand te houden. Het is niet
de bedoeling van dit wetsvoorstel om gemeentelijke vervoersbedrijven
mee te laten dingen naar vervoersconcessies buiten de eigen regio.
Daarnaast voorziet artikel 62 in een bepaling omtrent internationale
reciprociteit. Dit houdt in dat een buitenlandse vervoerder die gevestigd is
buiten de Europese Unie of de Europese Economische Ruimte alleen mag
deelnemen aan een aanbesteding indien diens thuismarkt toegankelijk is
voor vervoerbedrijven die in Nederland zijn gevestigd. Waar artikel 62 ziet
op de concessieverlener, ziet artikel 63b op de interne exploitant. Die
exploitant mag op basis van dit artikel niet meedoen aan een aanbesteding van een concessie voor openbaar vervoer buiten de plusregio
waar de concessie als bedoeld in artikel 63a verleend is. Het verbod van
de artikelen 62 en 63b geldt overigens ook voor een aanbesteding van
openbaar vervoer dat op grond van artikel 2 Wp2000 gelijk is gesteld met
dat vervoer. De handhaving van de regels met betrekking tot reciprociteit
geschiedt door de decentrale overheden als opdrachtgevers voor het
verrichten van openbaar vervoer en door de concurrerende vervoerders.
Deze partijen hebben evenals de reiziger baat bij eerlijke concurrentie,
hetgeen zij zelf kunnen bewaken en desnoods bij de rechter kunnen
afdwingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

5

De verordening bepaalt echter dat een interne exploitant vanaf twee jaar
voor de afloop van zijn ondershands gegunde concessie mee mag dingen
aan openbare aanbestedingen van personenvervoersdiensten buiten de
plusregio waar de concessie als bedoeld in artikel 63a van het
wetsvoorstel verleend is – binnen deze plusregio mag de interne
exploitant slechts meedingen naar aanbestedingen indien hiervoor
toestemming van de concessieverlener is verkregen. De voorwaarde
daarvoor is dat onherroepelijk is besloten dat zijn inbestede concessie na
het aflopen daarvan wordt aanbesteed. Indien de interne exploitant naar
zijn voormalige concessie wil meedingen, zullen de zeggenschaprelaties
met de stadsregio moeten worden aangepast, zodat er geen sprake meer
is van een interne exploitant. De interne exploitant houdt als zodanig
immers dan op te bestaan, en krijgt de gelegenheid zich voor te bereiden
als marktpartij op de openbaar vervoermarkt. Dit is derhalve een
uitzondering op de bepalingen inzake reciprociteit. Dit is geregeld in
artikel 63b, tweede lid, van het wetsvoorstel.
3.3. Gescheiden boekhouding en vermijden van kruissubsidie
Ingevolge de bijlage bij de verordening moeten vervoerders die een
concessie voor openbaar vervoer onderhands gegund hebben gekregen
en daarvoor een financiële compensatie krijgen, een gescheiden
boekhouding voeren om inzichtelijkheid in de geldstromen te vergroten
en kruissubsidies te vermijden. Die verplichting geldt dus zowel voor een
interne exploitant als voor een private vervoerder aan wie een concessie
in voorgaande zin is gegund. Het doel van de bijlage, in samenhang met
de PSO-verordening, is dat overheidssubsidie voor de uitvoering van de
concessie niet gebruikt mag worden voor andere marktactiviteiten. De
consequente toepassing van de gescheiden boekhouding vermijdt
kruissubsidiëring van andere activiteiten met de subsidies voor de
vervoersactiviteiten met een onrendabele top. In dit wetsvoorstel wordt in
artikel 63c de verplichting tot het voeren van een gescheiden boekhouding
nader uitgewerkt. Er wordt onderscheid gemaakt tussen het bijhouden
van een gescheiden boekhouding en het bijhouden van een gescheiden
administratie binnen een boekhouding. Welke verplichting van toepassing
is, hangt af van de organisatievorm van de interne exploitant. De private
vervoerder die een onderhands gegunde concessie met een subsidie heeft
verkregen, behoeft enkel voor die concessie de financiële geldstromen
inzichtelijk te maken. Dat betekent dat die vervoerder een gescheiden
administratie binnen de boekhouding moet voeren in plaats van een
gescheiden boekhouding voor zijn gehele bedrijf. In de artikelsgewijze
toelichting wordt nader ingegaan op deze verplichtingen en de inhoud
van de gescheiden boekhouding en de gescheiden administratie.
4. Toezicht en Handhaving
4.1. Nederlandse Mededingingsautoriteit
De NMa is ingevolge artikel 87, vierde lid, Wp2000 toezichthouder ten
aanzien van de gemeentelijke vervoerbedrijven. De NMa houdt een
toezichthoudende rol in het kader van dit wetsvoorstel. Het zal dan ook de
NMa zijn die toezicht houdt op het – tijdig – overleggen van een onafhankelijke accountantsverklaring waaruit blijkt dat de interne exploitant
voldoet aan de eisen ten aanzien van het voeren van een gescheiden
boekhouding. In het wetsvoorstel wordt met betrekking tot het overleggen
van een accountantsverklaring een zelfde verplichting opgenomen voor
andere vervoerders aan wie onderhands een concessie is gegund en
daarvoor compensatie verkrijgt. Derhalve wordt voorgesteld dat de NMa
eveneens toeziet op die verplichting. De NMa beschikt ingevolge de
Wp2000 ten behoeve van haar toezichthoudende taak over een aantal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

6

bevoegdheden uit de Algemene wet bestuursrecht. Het betreft het
vorderen van inlichtingen, het betreden van plaatsen en het vorderen van
zakelijke gegevens en bescheiden. Op basis van die bevoegdheden kan de
NMa ook inzicht krijgen in de gescheiden boekhouding of gescheiden
administratie. De NMa kan momenteel indien een gemeentelijk vervoerbedrijf zich niet houdt aan de regels een last onder dwangsom opleggen. Zij
heeft geen mogelijkheden om een punitieve sanctie op te leggen in geval
van overtredingen van de Wp2000. Dit wordt gezien als een onnodige
tekortkoming in het handhavingsinstrumentarium. Derhalve wordt
voorgesteld om de NMa de bevoegdheid tot het opleggen van een
bestuurlijke boete te geven.
4.2. Plusregio’s
In dit wetsvoorstel wordt verder voorgesteld de toezicht- en handhavingsmogelijkheden van de dagelijkse besturen van de plusregio’s in de
Wp2000 te verankeren. Voor de provincies vloeien deze bevoegdheden
reeds voort uit de Provinciewet. Voor de plusregio’s is in de Wp2000 niet
in deze bevoegdheden voorzien. Met dit wetsvoorstel wordt voorgesteld
deze omissie te herstellen. De plusregio’s kunnen momenteel wel op
grond van het bepaalde in de desbetreffende concessie handhavend
optreden, bijvoorbeeld op grond van het malus-systeem van artikel 32
Wp2000. Het feit dat de plusregio’s moeten kunnen toezien op de juiste
naleving van de bepalingen met betrekking tot inbesteding is de reden om
de plusregio’s over deze bevoegdheden te laten beschikken.
II. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Artikel I, onderdeel B (artikel 2)
Het nieuw voorgestelde artikel 2, vierde lid, maakt het mogelijk om de
verordening of onderdelen ervan van toepassing te verklaren op vervoer
dat overeenkomsten vertoont met openbaar vervoer. Dit betreft bijvoorbeeld het personenvervoer over water of collectief vraagafhankelijk
vervoer, dat is opgenomen in het Besluit personenvervoer 2000 (hierna:
Bp2000). Omdat niet iedere vorm van dit gelijkgestelde vervoer valt onder
de brede reikwijdte van het begrip personenvervoersdiensten van de
verordening, wordt deze afweging per vervoersvorm gemaakt en
vastgelegd in het Bp2000. Bepaalde typen personenvervoer kunnen wél
onder de werkingssfeer van de verordening vallen maar niet onder de
directe werkingssfeer van de Wp2000. Dat komt doordat de verordening
van toepassing is op openbaar personenvervoer, dat is gedefinieerd als
personenvervoerdiensten van algemeen economisch belang die op
permanente en niet-discriminerende basis aan het publiek worden
aangeboden (artikel 2, onderdeel a van de verordening). Collectief
vraagafhankelijk vervoer bijvoorbeeld, valt onder deze definitie uit de
verordening maar past niet onder de definitie van openbaar vervoer in de
zin van de Wp2000.
Artikel I, onderdeel C (artikel 23)
Onderdeel C voorziet in een technische aanpassing van artikel 23, derde
lid. Het eerste lid regelt dat geen concessie kan worden verleend aan een
vervoerder van wie de eigenaar of de bestuurder tevens een functie
bekleedt bij het algemeen vertegenwoordigend orgaan van de concessieverlener. Onderhavig wetsvoorstel wijzigt het derde lid, waarin een
uitzondering was opgenomen voor een gemeentelijk vervoerbedrijf
waarbij zich een dergelijke situatie voordoet. Die uitzondering wordt in dit
wetsvoorstel gekoppeld aan de mogelijkheid van inbesteding die
ingevolge dit voorstel mogelijk wordt gemaakt in het nieuwe artikel 63a.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

7

Artikel I, onderdeel D (artikel 38)
Onderdeel D stelt een wijziging van artikel 38 voor en betreft een
technische wijziging. In het eerste en tweede lid wordt een verwijzing naar
artikel 69 vervangen door een verwijzing naar het bij dit wetsvoorstel
nieuw voorgestelde artikel 63a.
Artikel I, onderdelen E en F (wijziging opschrift en artikel 44)
Onderdeel F bevat een wijziging van artikel 44. Die wijziging houdt
verband met het nieuw voorgestelde artikel 63a. In artikel 63a wordt
ingevolge dit wetsvoorstel de mogelijkheid opgenomen voor de stadsregio’s Amsterdam, Haaglanden, Rotterdam en Utrecht om een concessie te
verlenen aan een vervoerder waarop zij zeggenschap uitoefenen zonder
dat daartoe een aanbesteding is gehouden. Artikel 44, eerste lid, bepaalt
thans dat de concessieverlener ten behoeve van een aanbesteding van
een concessie een programma van eisen vaststelt. Voor een onderhands
gegunde concessie behoeft derhalve geen programma van eisen te
worden opgesteld. Aangezien het programma van eisen een instrument is
om sturing te geven aan de kwaliteit van het openbaar vervoer waarop de
concessie betrekking heeft, ligt het niet direct voor de hand om het
opstellen van een programma van eisen uitsluitend te koppelen aan de
aanbesteding van een concessie. Ook bij de onderhandse gunning van
concessies voor het openbaar vervoer per bus, tram of metro is deze
sturing op kwaliteit van belang. Er is daarom – mede vanuit het oogpunt
van eenduidigheid en transparantie – gekozen voor het koppelen van het
opstellen van het programma van eisen aan de verlening van een
concessie voor de hiervoor genoemde modaliteiten, in plaats van aan de
aanbesteding ervan. Aangezien paragraaf 1 niet langer gericht is op de
aanbesteding van een concessie, maar op de concessieverlening in brede
zin wordt – ingevolge onderdeel E – ook het opschrift van paragraaf 1
gewijzigd.
Artikel I, onderdelen G en H (artikelen 45 en 46)
Zoals eerder is opgemerkt, wordt een gewijzigde werkingssfeer van
hoofdstuk III, paragraaf 1, voorgesteld. Deze zal dan niet langer zien op de
aanbesteding van een concessie, maar op de verlening van een concessie
in brede zin en derhalve ook op de onderhandse gunning van een
concessie. De onderdelen G en H brengen de artikelen 45 en 46 daarmee
in overeenstemming.
Artikel I, onderdelen I en J (artikel 48 en wijziging opschrift)
Onderdeel I betreft een technische wijziging die samenhangt met de
introductie van het nieuwe artikel 62. Voorts voorziet onderdeel J in het
toevoegen van een nieuwe paragraafaanduiding.
Artikel I, onderdeel K (artikel 61)
Artikel 61, eerste lid, en artikel 62, eerste lid van de huidige Wp2000,
worden in dit voorstel geïntegreerd in één lid, namelijk in het voorgestelde eerste lid van artikel 61. Het voorgestelde eerste lid van artikel 61
bevat een verplichting voor de aanbesteding van iedere vorm van
openbaar vervoer, met uitzondering van het openbaar vervoer per trein.
Daarmee komt de grondslag voor het bij algemene maatregel van bestuur
vaststellen van de data waarop de aanbestedingsverplichting gaat gelden
te vervallen. Momenteel is die grondslag opgenomen in artikel 61, eerste
lid. Reden voor deze wijziging is het feit dat de verordening aangeeft dat
in principe dient te worden aanbesteed – hoewel bepaalde groepen van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

8

deze verplichting worden uitgezonderd. De huidige tijdstippen die het
Bp2000 heeft geïntroduceerd, worden bij dit voorstel van wet, opgenomen
in de overgangsbepalingen voor (voormalige) gemeentelijke vervoerbedrijven (zie onderdeel T).
Artikel I, onderdeel L (artikel 62)
Het huidige artikel 48 regelt de uitsluiting van deelname aan een
aanbesteding. Dat regelt het voorgenomen artikel 62 eveneens. Door de
introductie van de mogelijkheid tot inbesteding (zie hiervoor onderdeel M,
artikel 63a) in de Wp2000 als vorm om een concessie te verlenen, vervalt
artikel 48 en wordt een nieuw artikel 62 opgenomen. In het eerste lid van
het voorgenomen artikel wordt geregeld dat een concessieverlener een
interne exploitant, waarop de plusregio, die de gemeente Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag of Utrecht omvat, zeggenschap heeft, uitsluit van
deelname aan een aanbesteding van concessies voor openbaar vervoer
buiten de plusregio waar de concessie op grond van artikel 63a verleend
is. Dit is conform de verordening. De verordening legt aan de interne
exploitant op dat deze niet mee mag dingen aan openbare aanbestedingen voor het verrichten van openbare personenvervoersdiensten
buiten het grondgebied waarop deze actief is (artikel 5, tweede lid,
onderdeel b van de verordening). Door het opnemen van een spiegelbepaling in artikel 62 rust op decentrale overheden de verplichting om een
interne exploitant die toch mee doet aan een aanbesteding buiten de
plusregio waar de concessie op grond van artikel 63a verleend is, uit te
sluiten. Zo krijgen deze overheden een expliciete rol bij het toezien op het
in de verordening neergelegde verbod. Overigens geldt dat ook voor
vervoerbedrijven waarop de interne exploitant invloed heeft. De verordening geeft aan dat dit al geldt voor een minimale invloed. Indien
daarvan sprake is, moet de decentrale overheid ook deze onderneming
uitsluiten van deelname aan een aanbesteding buiten de plusregio waar
de concessie op grond van artikel 63a verleend is.
In Nederland kan zich de situatie voordoen waarbij er op het grondgebied
van een overheid die zeggenschap heeft over een interne exploitant,
tevens concessies worden afgegeven die aanbesteed moeten worden. Een
stadsregio die op grond van het in artikel I, onderdeel M, voorgestelde
artikel 63a, de mogelijkheid krijgt om een concessie te verlenen aan een
interne exploitant, heeft op zijn grondgebied tevens (streek)concessies die
reeds zijn aanbesteed. Voor deze gebieden geldt dat indien niet voor
inbesteding aan de interne exploitant wordt gekozen of mag worden
gekozen, de interne exploitant mee mag dingen bij een aanbesteding naar
een concessie voor openbaar vervoer. In principe is dit toegestaan tenzij
de concessieverlener dit heeft uitgesloten, zo stelt het derde lid van dit
voorgestelde artikel.
Het tweede lid van het voorgenomen artikel 62 betreft eenzelfde situatie
als het eerste lid, maar ziet toe op vervoersvormen die door het Bp2000
gelijk worden gesteld met openbaar vervoer. Voorbeelden daarvan zijn
collectief vraagafhankelijk vervoer of passagiersdiensten over water.
In het derde lid is neergelegd dat de concessieverlener of het bestuursorgaan een vervoerder aan wie door middel van inbesteding een
concessie is verleend, of een vervoerder waarop die vervoerder invloed
heeft, uit kan sluiten van de aanbesteding van vervoer binnen de
plusregio waar de inbesteding heeft plaatsgevonden. Bij de toestemming
dient rekening te worden gehouden met het merendeelscriterium (zie
onderdeel M).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

9

Het is niet de bedoeling van dit wetsvoorstel om gemeentelijke vervoersbedrijven mee te laten dingen naar vervoersconcessies buiten de eigen
regio.
Het voorgenomen vierde lid geeft aan dat wanneer een vervoerder die
gevestigd is in een andere staat, niet zijnde een lidstaat van de Europese
Unie of een andere staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de
Europese Economische Ruimte (EER), uitsluitend mag meedingen naar
concessies op de Nederlandse vervoermarkt indien ook in het land van
herkomst de markt open staat voor Nederlandse vervoerders of
vervoerders uit een van de andere lidstaten van de EU of landen partij bij
de EER. Met andere woorden er moet sprake zijn van wederkerigheid van
de toegang tot de desbetreffende markt voor het personenvervoer voor
vervoerders die in Nederland, de Europese Unie of de EER zijn gevestigd
en vervoerders die zijn gevestigd in een land buiten de Europese Unie of
de EER.
Het voorgenomen vijfde lid betreft een uitzondering op de uitsluiting van
aanbesteding buiten de plusregio in de eerste twee leden. Deze uitzondering ziet toe op een situatie waarin is besloten door één van de eerder
genoemde plusregio’s dat de concessie die op dat moment nog aan een
interne exploitant is verleend, bij de eerst komende concessieverlening zal
worden aanbesteed. Op dat moment is er een situatie als bedoeld in
artikel 5, tweede lid, onder c, van de verordening. Op het moment dat een
dergelijk besluit door de plusregio wordt genomen, mag de interne
exploitant wel meedoen aan aanbestedingen voor openbaar vervoer door
de gehele Europese Unie, en hoeft deze dus niet meer te worden
uitgesloten van deelname aan een aanbesteding voor concessies voor
openbaar vervoer of overeenkomsten dan wel concessies voor vervoersvormen die gelijk gesteld zijn met openbaar vervoer.
Artikel I, onderdeel M ( inbesteding)
Artikel 63a: keuze voor inbesteding
Het voorgestelde artikel 63a betreft een uitzondering op de aanbestedingsverplichting waar de plusregio die de gemeente Amsterdam, Den
Haag, Rotterdam of Utrecht omvat een beroep op kunnen doen. Deze
uitzondering op de aanbestedingsverplichting is een uitwerking van de
motie Roefs c.s. De uitzondering betreft een keuzemogelijkheid tot het
verlenen van een concessie voor openbaar vervoer, anders dan openbaar
vervoer per trein, zonder dat er een aanbesteding voor is gehouden. Het
niet hoeven aanbesteden van een concessie voor openbaar vervoer
(anders dan per trein) is mogelijk indien er zeggenschap wordt uitgeoefend over de vervoerder door de plusregio. Indien er op deze manier
een concessie wordt gegund aan een vervoerder waarover de plusregio
zeggenschap heeft, is er sprake van het «inbesteden» van een concessie.
De vervoerder waarover een van de genoemde plusregio’s zeggenschap
heeft, wordt aangeduid als interne exploitant. Door het voorgestelde
artikel 63a ontstaat er voor de plusregio die de gemeente Amsterdam,
Den Haag, Rotterdam of Utrecht omvat, een keuzemogelijkheid tussen het
aanbesteden van concessies op zijn grondgebied of onder bepaalde
voorwaarden het onderhands verlenen van een concessie aan een interne
exploitant (inbesteden). De voorwaarden waaronder concessieverlening
aan een interne exploitant plaats kan vinden, is gelegen in (de mate van)
zeggenschap over de interne exploitant. Door het voorgenomen
artikel 63a wordt het voor de vier stadsregio’s Amsterdam, Den Haag,
Rotterdam en Utrecht mogelijk gemaakt om een beroep te doen op deze
uitzondering. Dit is in lijn met de verordening.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

10

Inbesteding en zeggenschap; de Europeesrechtelijke context
De Wp2000 regelt dat openbaar vervoer wordt verricht op basis van
concessies. Een concessie in de Wp2000 is in artikel 1 gedefinieerd als het
recht om gedurende een bepaald tijdvak met uitsluiting van anderen
openbaar vervoer te verrichten in een bepaald gebied. Daarmee geeft een
concessie een vervoerder een exclusief recht op de exploitatie van
openbaar vervoer binnen een bepaald gebied en legt tegelijkertijd een
verplichting aan de vervoerder op om openbaar vervoer binnen dat
gebied te verrichten. Zoals aangegeven, biedt de verordening een kader
voor openbare dienstcontracten voor openbaar personenvervoer per
spoor en over de weg. In de verordening is het begrip openbaredienstcontract gedefinieerd als «een of meer juridisch bindende overeenkomsten
tussen een bevoegde instantie en een exploitant van openbare diensten
waarbij de exploitant van openbare diensten in het kader van de openbare
dienstverplichting wordt belast met het beheer en de exploitatie van
openbare personenvervoerdiensten» (artikel 2, onder a). Een Nederlandse
concessie voor openbaar vervoer op grond van de Wp2000 valt gelet op
de definitie binnen het verzamelbegrip openbare dienstcontracten voor
openbare personenvervoerdiensten. Deze openbare personenvervoerdiensten moeten worden gegund volgens de voorschriften van de
verordening (artikel 5, eerste lid). Als hoofdregel schrijft de verordening
voor dat de contracten via een openbare aanbestedingsprocedure moeten
worden gegund. In principe moeten openbare dienstcontracten voor het
verrichten van openbaar vervoer per bus, tram of metro gegund worden
overeenkomstig richtlijn nr. 2004/18/EG (PbEU L 134), die in Nederland is
omgezet in het Bao. De verordening maakt in het eerste lid van artikel 5
echter een uitzondering op het van toepassing zijn van richtlijn nr. 2004/
18/EG. Als het openbare dienstcontract de vorm aanneemt van een
dienstenconcessie naar Europees recht, dan gelden de bepalingen
omtrent de gunning van openbare personenvervoersdiensten van de
verordening.
Dienstenconcessie naar Europees recht
Gezien het voorgaande is het belangrijk om te bepalen of er sprake is van
een dienstenconcessie naar Europees recht om vast te kunnen stellen
welk gunningsregime van toepassing is op de openbaarvervoerdiensten.
Dit is ook van belang voor de inbesteding van openbaar vervoerconcessies in de zin van de Wp2000. De verordening regelt immers in
artikel 5, tweede lid, hoe de inbestedingsconstructie voor dienstenconcessies naar Europees recht moet worden vormgegeven. Voor het verdere
vervolg van deze uiteenzetting is ervoor gekozen om een concessie voor
openbaar vervoer in de zin van de Wp2000 aan te duiden als een
concessie voor openbaar vervoer en dienstenconcessie naar Europees
recht aan te duiden als dienstenconcessie.

1
De interpretatieve mededeling van de
Commissie over concessieovereenkomsten in
het communautaire recht (2000/C 121/02) geeft
hierover nadere richtlijnen.

Zoals aangegeven, is richtlijn nr. 2004/18/EG, geïmplementeerd in het Bao,
niet van toepassing op concessieovereenkomsten voor diensten (artikel 16
Bao). De richtlijn en het Bao geven aan dat «een concessieovereenkomst
een overeenkomst is met dezelfde kenmerken als een overheidsopdracht
voor diensten met uitzondering van het feit dat de tegenprestatie voor de
te verlenen diensten bestaat hetzij uit uitsluitend het recht de dienst te
exploiteren, hetzij uit dit recht gepaard gaande met een prijs» (artikel 1,
onderdeel m, Bao). De Europese Commissie heeft dit geïnterpreteerd door
aan te geven dat de vervoerder de risico’s moet dragen die verbonden zijn
aan de verrichting en de exploitatie van de dienst. De vervoerder moet
daarbij ten dele worden vergoed door de gebruiker.1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

11

Het zeggenschapscriterium
In het voorgenomen artikel 63a is opgenomen dat een aanbesteding van
de concessie voor openbaar vervoer anders dan per trein achterwege kan
worden gelaten als de plusregio zeggenschap uitoefent. Artikel 5, tweede
lid, van de verordening geeft aan dat indien het niet verboden is bij
nationale wet, een bevoegde plaatselijke overheid zelf kan besluiten
openbare personenvervoersdiensten aan te bieden of onderhands te
gunnen aan een juridisch onafhankelijke entiteit waarover de bevoegde
plaatselijke overheid net als over haar eigen diensten zeggenschap
uitoefent. De vraag of de bevoegde plaatselijke overheid een dergelijke
zeggenschap uitoefent, wordt onder meer beoordeeld op basis van de
mate van vertegenwoordiging in de bestuurs- beheers- of toezichtorganen, de bepalingen ter zake in de statuten, de eigendomsstructuur en
de daadwerkelijke invloed op en de daadwerkelijke zeggenschap over
strategische en individuele beheersbeslissingen. Volgens de verordening
behoeft een bevoegde overheidsinstantie, met name in het geval van
publiek-private partnerschappen, niet voor honderd procent eigenaar te
zijn om een dergelijke zeggenschap uit te oefenen, mits de overheid een
overheersende invloed heeft en die zeggenschap op grond van andere
criteria kan worden uitgeoefend. Wat onder andere criteria moet worden
begrepen, is niet nader uitgewerkt. De begrippen zijn niet een op een
overgenomen uit de rechtspraak van het HvJEG over inbesteding. Waar
het Hof spreekt over doorslaggevende invloed op strategische doelstellingen en belangrijke beslissingen, zijn in de verordening de begrippen
daadwerkelijke invloed op en daadwerkelijke zeggenschap over strategische en individuele beheersbeslissingen opgenomen.
Ook heeft het HvJEG een lijn ontwikkeld waarin een uitzondering die het
gunnen aan een interne exploitant is, is gecreëerd. Voor de vaststelling of
zich een situatie van, zoals het Hof aangeeft, quasi-inbesteding voordoet,
heeft het Hof twee voorwaarden gesteld:
– Een overheid moet op de opdrachtnemer toezicht uitoefenen zoals op
haar eigen diensten (zeggenschapscriterium).
– De opdrachtnemer verricht het merendeel van zijn werkzaamheden ten
behoeve van de aanbestedende dienst die hem beheerst (merendeelscriterium).1
Het Hof heeft in de jurisprudentie met betrekking tot het zeggenschapscriterium aangegeven dat een kenmerk voor zeggenschap is dat men bij de
beoordeling daarvan rekening moet houden met alle wetsbepalingen en
omstandigheden van het geval. Dit betekent dat de aanbestedende dienst
een doorslaggevende invloed moet hebben op strategische doelstellingen
en de belangrijke beslissingen van de opdrachtnemer.2 Het Hof geeft
daarbij geen lijst met criteria om te toetsen of dit het geval is, maar geeft
een aantal kenmerken of omstandigheden waaruit kan worden afgeleid of
dit toezicht voldoende is:3
– de rechtsvorm;
– de verplichte openstelling van het kapitaal van de vennootschap voor
ander kapitaal;
– de bevoegdheden van de Raad van Bestuur;
– de territoriale reikwijdte van de activiteiten;
– het maatschappelijk doel.
Een groepering van overheden
1
Deze basisbeginselen zijn ontwikkeld in HvJ
EG 18 november 1999, Zaak C-107/98, Teckal.
2
HvJ EG 13 oktober 2005, zaak C-458/03,
Parking Brixen.
3
Een vijftal kenmerken gedestilleerd uit
Parking Brixen.

De verordening geeft aan dat een groepering van overheden de bedoelde
zeggenschap kan uitoefenen. De zeggenschap kan ook «via de leden»
worden uitgeoefend. De verordening geeft aan dat er sprake kan zijn van
«zeggenschap als over de eigen diensten» wanneer één van de in de
groepering deelnemende overheden dergelijke zeggenschap uitoefent. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

12

verordening geeft echter aan dat deze overheid een «bevoegde plaatselijke overheid» dient te zijn.
Het merendeelscriterium
Het HvJEG geeft expliciet aan dat werkzaamheden die de interne
exploitant verricht voor het merendeel moet worden verricht voor de
aanbestedende dienst die zeggenschap kan uitoefenen, dan wel hem
beheerst. De verordening beperkt dit merendeelscriterium expliciet voor
dienstenconcessies door aan te geven dat interne exploitanten niet
mogen mee doen aan aanbestedingen voor openbare personenvervoersdiensten buiten het grondgebied van de plusregio waar de inbesteding
heeft plaatsgevonden. Daaruit kan worden afgeleid dat interne exploitanten nog wel diensten in onderaanneming voor een andere overheid
dan de overheid die zeggenschap heeft kan uitvoeren, dan wel van een
andere overheid onderhands een concessie gegund kan krijgen, dan wel
deel kan nemen aan de aanbestedingen voor openbaar vervoer binnen
het grondgebied van de plusregio, mits voldaan wordt aan het merendeelscriterium en er geen uitsluiting door de concessieverlener of het
bestuursorgaan heeft plaatsgevonden.
Artikel 63b
Het voorgenomen artikel 63b regelt de reciprociteit ten aanzien van de
concessie van de interne exploitant. Dit artikel is de spiegelbepaling van
artikel 62, dat regelt dat een decentrale overheid een interne exploitant, of
een vervoerder waarop de interne exploitant een minimale invloed
uitoefent uitsluit van deelname aan een aanbesteding buiten het
grondgebied van de plusregio waar de concessie als bedoeld in artikel 63a
is verleend. Onderhavig artikel regelt dat de interne exploitant zelf niet
mag meedoen aan aanbestedingen voor openbaar vervoer buiten het
grondgebied van de plusregio waar de concessie als bedoeld in artikel 63a
is verleend. Binnen het grondgebied van deze plusregio kan de interne
exploitant worden uitgesloten van deelname aan aanbestedingen door de
concessieverlener of het bestuursorgaan. De verordening legt deze
reciprociteitsbepaling eveneens op aan de interne exploitant in artikel 5,
tweede lid, van de verordening. Daar artikel 5, tweede lid, van de
verordening slechts ziet op interne exploitanten van dienstenconcessies is
ervoor gekozen om ongeacht welke vorm de openbaar vervoerconcessie
aanneemt dit voor elke interne exploitant expliciet in de wet te regelen.
Dat geldt ook voor vervoer dat door middel van artikel 2 van de Wp2000
aan openbaar vervoer gelijk is gesteld en waarvoor ook deze bepaling van
overeenkomstige toepassing wordt verklaard. Het voorgenomen tweede
lid is eveneens een spiegelbepaling van het voorgenomen artikel 62,
vijfde lid. Dit geeft de interne exploitant de mogelijkheid om zodra de
stadsregio een onherroepelijk besluit heeft genomen om de concessie van
de interne exploitant aan te besteden, mee te doen aan aanbestedingen
van openbare personenvervoerdiensten in brede zin, zoals de verordening
dat omschrijft.
Artikel 63c
Het voorgenomen artikel 63c regelt de verplichting tot het voeren van een
gescheiden boekhouding. Zo kan worden nagegaan of kruissubsidie
wordt vermeden. De verplichting tot het voeren van een gescheiden
boekhouding is gericht op onderhandse concessieverlening in bredere zin.
De verplichting geldt ten aanzien van iedere onderhands gegunde
concessie waarvoor compensatie is toegekend. De verplichting tot het
voeren van een gescheiden boekhouding voor gesubsidieerde vervoersactiviteiten richt zich dus tot interne exploitanten en private vervoerders

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

13

voor zover deze tevens andere activiteiten verrichten. Dit vloeit voort uit
artikel 6, eerste lid, juncto de bijlage, van de verordening. De
PSO-verordening maakt slechts subsidiëring van vervoersactiviteiten met
een onrendabele top mogelijk. De aan de gesubsidieerde vervoersactiviteiten toe te rekenen kosten en opbrengsten moeten in een gescheiden
boekhouding worden opgenomen en mogen derhalve niet aan andere
activiteiten worden toegeschreven. De consequente toepassing van de
gescheiden boekhouding vermijdt kruissubsidiëring van andere activiteiten met de subsidies voor de vervoeractiviteiten met een onrendabele
top. De PSO-verordening bevat geen belemmering voor de bekostiging
van vervoeractiviteiten met een onrendabele top met de opbrengsten van
andere activiteiten van de vervoerder. De bijlage bepaalt tevens dat de
aan gesubsidieerde vervoersactiviteiten toe te rekenen kosten niet mogen
worden toegeschreven aan de andere activiteiten. Het te veel toeschrijven
van kosten dan wel het te weinig toeschrijven van opbrengsten aan de
gesubsidieerde vervoersactiviteiten kan betekenen dat er overcompensatie is. Overcompensatie is op grond van de verordening niet toegestaan.
In het huidige artikel 22 Wp2000 is al bepaald dat er subsidie verleend kan
worden voor het openbaar vervoer dat in de desbetreffende concessie is
beschreven. De Wp2000 bevat dus alleen een subsidiemogelijkheid voor
openbaar vervoer. Dat artikel leidt in combinatie met de PSO-verordening
er in feite al toe dat subsidiegelden voor concessies voor openbaar
vervoer niet voor andere activiteiten ingezet mogen worden. Daarmee
wordt aan de bijlage van de verordening voldaan. Het voldoen aan de
bijlage kan worden gecontroleerd door de verplichting een gescheiden
boekhouding te voeren voor openbare dienstverplichtingen, het openbaar
vervoerdeel, en voor eventuele overige activiteiten. De verplichting tot het
voeren van een gescheiden boekhouding uit de verordening behoeft
echter wel enige uitwerking. In Nederland is namelijk verschil te maken
tussen de gescheiden boekhouding en de gescheiden administratie. De
verordening bedoelt beide maar werkt dat als zodanig niet uit. In dit artikel
wordt onderscheid gemaakt naar organisatievorm. Voor de interne
exploitant geldt de plicht tot het voeren van een gescheiden boekhouding
dan wel gescheiden administratie voor de gehele interne exploitant. De
interne exploitant heeft immers voor het merendeel concessies die niet
zijn aanbesteed. Voor de private vervoerder geldt dit niet. Het is niet
wenselijk een dergelijke boekhoudkundige verplichting ten aanzien van
het gehele bedrijf op te leggen terwijl deze slechts een enkele concessie
zonder aanbesteding gegund heeft gekregen. Voor de private vervoerder
is daarom de verplichting beperkt tot het voeren van een gescheiden
administratie ten aanzien van de onderhands gegunde concessies. Ook is
de openbaarmaking voor een private vervoerder minder vergaand dan
voor een interne exploitant. Dit is ingegeven door het feit dat het gaat om
bedrijfsgevoelige informatie. Deze hoeft slechts ten aanzien van de
onderhands gegunde concessie(s) een accountantsverklaring aan te
leveren, waaruit blijkt dat deze voldoet aan de eisen inzake kostprijsadministratie. Voor interne exploitanten is het inzichtelijk maken van gegevens
uitgebreider vormgegeven. Een en ander komt per lid verder aan de orde.
Het huidige artikel 69 Wp2000 bevat regels ten aanzien van de werkzaamheden die een gemeentelijk vervoerbedrijf mag verrichten. Het voorgenomen artikel 63c bevat daaromtrent geen regels meer. Dit sluit aan bij de
verordening die niets bepaalt omtrent de organisatiestructuur van een
interne exploitant. Daardoor worden verschillende constructies mogelijk.
Te denken valt aan de volgende vormen:
– een interne exploitant die qua organisatie «lean en mean» wordt
vormgegeven en een openbaar vervoerbedrijf is dat geen onderdeel
uitmaakt van een groep c.q. concern en geen andere activiteiten
verricht dan openbaar vervoer;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

14

–

–
–

een interne exploitant die deel uitmaakt van een groep c.q. concern; de
groep verricht veelal tevens andere activiteiten dan openbaar vervoer;
de huidige gemeentelijke vervoerbedrijven zijn vaak zo ingericht;
een interne exploitant die geen deel uitmaakt van een groep c.q.
concern maar wel zelf andere activiteiten verricht;
een interne exploitant die onderdeel uit maakt van de bevoegde
plaatselijke overheid.

Het eerste lid richt zich tot de interne exploitant die deel uitmaakt van een
groep. Voor een interne exploitant betekent dit in principe dat het
onderdeel uit de groep dat openbaar vervoer verricht in zijn totaliteit een
gescheiden boekhouding voert.
Het tweede lid ziet toe op de situatie waarin de interne exploitant geen
onderdeel uitmaakt van een groep c.q. concern. De gescheiden administratie geldt dan voor de onderhands verleende concessie aan het aparte
openbaar vervoerdeel binnen dat bedrijf ten opzichte van de overige
activiteiten van het bedrijf. Omdat er dan een afzonderlijke boekhouding
moet zijn van het organisatieonderdeel dat openbaar vervoer verricht, is
er geen sprake meer van een gescheiden boekhouding, maar van een
gescheiden administratie van dat onderdeel binnen de boekhouding van
het totale bedrijf. Op deze manier wordt ook onderscheid gemaakt tussen
het openbaar vervoerdeel van de interne exploitant ten opzichte van
andere onderdelen, zoals dat ook in een groep gebeurt waar er een plicht
is tot het voeren van een gescheiden boekhouding voor het openbaar
vervoerbedrijf ten opzichte van andere bedrijven binnen de groep c.q.
concern.
Het derde lid legt aan de vervoerder, anders dan een interne exploitant, de
plicht op om een gescheiden administratie te voeren ten aanzien van de
onderhands gegunde concessie(s) die deze vervoerder verleend heeft
gekregen en voor de uitvoering waarvan een subsidie is verkregen. Deze
verplichting geldt daarmee alleen ten aanzien van die concessies. Het is,
als gezegd, niet de bedoeling dat deze vervoerder zijn gehele
boekhouding moet scheiden op grond van dit artikel en op grond van dit
artikel openbaar moet maken.
Het vierde lid regelt de manier waarop de gescheiden boekhouding moet
worden vormgegeven voor wat betreft de toerekening en de registratie.
Deze moet worden vormgegeven conform de beginselen inzake kostprijsadministratie.
In het vijfde lid is een grondslag opgenomen om nadere regels omtrent de
gescheiden administratie, boekhouding en kostprijsadministratie te
stellen. Het kan de inzichtelijkheid van de boekhouding bevorderen
hiervoor uniforme regels gelden waarop kan worden toegezien. De
verordening geeft namelijk wel aan dat er een gescheiden boekhouding
moet worden gevoerd teneinde kruissubsidie te vermijden, maar geeft
geen nadere regels ten aanzien van deze gescheiden boekhouding. Een
ministeriële regeling op grond van het vijfde lid zou hier nadere invulling
aan kunnen geven.
Het zesde lid legt een bewaartermijn op. Voor de boekhouding geldt een
bewaartermijn van vijf jaar zoals deze ook is opgenomen in het huidige
artikel 69 van de Wp2000. Deze bepaling wijkt daar niet vanaf.
Het zevende en achtste lid regelen de verantwoording van de gescheiden
boekhouding of administratie van de interne exploitant. In het zevende lid
is opgenomen dat als er niet uit hoofde van een andere wet een jaarrekening moet worden opgesteld, een financieel verslag opgesteld moet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

15

worden. De jaarrekening of het financieel overzicht ligt op alle kantoren
van de vervoerder ter inzage. Een dergelijke bepaling was reeds
opgenomen in artikel 69, vijfde lid, onderdeel a. Dit voorgestelde lid is
echter aangevuld met de mogelijkheid om in een ministeriële regeling te
bepalen wanneer dit jaarverslag of financieel verslag ter inzage moet
liggen. Dit is eraan toegevoegd omdat uit de praktijk blijkt dat de
terinzagelegging en het opstellen van deze verslagen in een aantal
gevallen geruime tijd op zich laat wachten, waardoor toezicht daarop niet
tijdig kan plaatsvinden. Door een tijdstip in te voeren dat deze verslagen
gereed moeten zijn en inzichtelijk moeten zijn, zijn deze beter te vergelijken en is toezicht in een eerder stadium mogelijk. Deze verplichting is
niet opgelegd aan een private vervoerder, omdat dit bedrijfsgevoelige
informatie kan betreffen en hier kan de vervoerder bij het meedingen naar
aanbestedingen voor openbaar vervoer mogelijk nadeel door ondervinden.
Het negende en het tiende lid verplichten tot een verklaring van een
ondertekeningsbevoegde accountant als bedoeld in artikel 393, eerste lid,
van Boek 2 van het Burgerlijk Wetboek. Uit die verklaring moet blijken dat
de financiële verhouding tussen de onderhands verleende concessie en
de overige activiteiten voldoet aan de gestelde uitgangspunten die in
artikel 63c, vierde en vijfde lid, zijn gesteld. De verplichting tot het laten
opstellen van een verklaring van een accountant is voor de interne
exploitant en de vervoerder, bedoeld in het derde lid, van artikel 63c uit
elkaar getrokken. Voor de vervoerder, niet zijnde een interne exploitant,
geldt slechts dat de accountant een verklaring moet afgeven dat er een
gescheiden administratie is gevoerd ten aanzien van een of meer
onderhands gegunde concessies en dat deze gescheiden administratie is
gevoerd conform hetgeen is neergelegd in het vierde en vijfde lid.
Het elfde lid verklaart de eisen met betrekking tot het voeren van een
gescheiden boekhouding, respectievelijk een gescheiden administratie
van overeenkomstige toepassing op openbaar vervoer verricht op grond
van een experiment of vervoer verricht dat op grond van de Wp2000 gelijk
is gesteld met openbaar vervoer of waarop de verordening van
toepassing is verklaard. Ook voor dit vervoer geldt dat de eisen van
artikel 63c van toepassing zijn voor zover er geen aanbesteding is
gehouden en voor het verrichten van dat vervoer subsidie wordt verleend.
De basis voor het in het elfde lid genoemde vervoer zijn artikel 2, tweede
en vierde lid, en artikel 3 Wp2000.
Artikel I, onderdeel N (vervallen paragraaf 6)
Het voorgestelde onderdeel N laat paragraaf 6 van hoofdstuk III vervallen.
Artikel I, onderdeel O (artikel 87)
De voorgestelde wijziging van het eerste lid strekt ertoe om toezichtmogelijkheden van de plusregio’s te verankeren in de Wp2000. De plusregio’s
houden uiteraard geen toezicht op de verlichtingen met betrekking tot het
openbaar vervoer per trein waarvoor de minister het bevoegde bestuursorgaan is, zoals de concessie voor het hoofdrailnet. Met de voorgenomen
wijzigingen van de Wp2000 worden grote delen van artikel 69 overgebracht naar artikel 63c. De toezichtmogelijkheden die in het vierde lid van
artikel 87 voor de NMa zijn geregeld met betrekking tot de handhaving
van deze artikelen komen overeen met de huidige mogelijkheden. Met de
wijzigingen van het vierde lid is slechts een technische wijziging beoogd.
De NMa houdt op grond van dit voorstel ook toezicht op de verplichtingen, bedoeld in artikel 63c, elfde lid, onderdeel b, voor zover het met
openbaar vervoer gelijkgesteld vervoer betreft dat door een interne

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

16

exploitant wordt verricht. Ingevolge de systematiek van de Wp2000 wordt
bij algemene maatregel van bestuur (het Bp2000) bepaald of artikel 63c,
elfde lid, onderdeel b, en de relevante bepalingen inzake toezicht en
handhaving op dat vervoer van toepassing zijn.
Artikel I, onderdeel P (nieuw artikel 93a)
In de huidige Wp2000 is niet voorzien in handhavingsbevoegdheden voor
het dagelijks bestuur van de plusregio’s. In het voorgestelde artikel 93a
wordt in deze omissie voorzien door dat dagelijks bestuur de bevoegdheid
te verlenen om een last onder bestuursdwang op te leggen. Die
bevoegdheid betreft de verplichtingen met betrekking tot het hebben van
een concessie voor het verrichten van openbaar vervoer en het
verschaffen van informatie ten behoeve van de voorbereiding van een
aanbesteding (artikelen 19, 29 en 46). Verder betreft de handhavingsbevoegdheid onder meer de naleving van de voorschriften, verbonden aan
de concessie (artikelen 32 en 34) en verplichtingen met betrekking tot de
overgang van personeel in geval van overgang van een concessie naar
een andere concessieverlener (artikel 39) en het toezicht op het voeren
van een gescheiden boekhouding of een gescheiden administratie door
een vervoerder als bedoeld in artikel 63c, eerste, tweede, derde en elfde
lid, onderdeel b, voor zover het vervoer betreft waarop de artikelen 63c en
93a van toepassing is verklaard. Dit toezicht ligt overigens bij de minister
indien het bijvoorbeeld. een concessie als bedoeld in artikel 64, eerste lid,
Wp2000 betreft.
Artikel I, onderdeel Q (artikel 94: handhavingsbevoegdheid NMa)
Artikel 94 Wp2000 regelt de bevoegdheid van de NMa om een last onder
dwangsom op te leggen. De voorgestelde wijziging betreft met name een
technische aanpassing die verband houdt met de voorgestelde
verplaatsing van – een deel van – de inhoud van het huidige artikel 69
naar de artikelen 63b en 63c van de Wp2000. De NMa ziet toe op de
naleving van de verplichting tot het voeren van een gescheiden
boekhouding door vervoerders die een concessie hebben verkregen via
een onderhandse gunning en voor de uitvoering van die concessie een
subsidie op grond van de Wp2000 hebben gekregen. Voor de toelichting
op die artikelen zij verwezen naar artikel I, onderdeel M. Zoals uiteengezet
bij de toelichting op het voorgestelde artikel 63c, wordt de verplichting tot
het voeren van een gescheiden boekhouding of gescheiden administratie
binnen de boekhouding uitgebreid tot alle vervoerders die een concessie
voor openbaar vervoer via een onderhandse gunning hebben verkregen
en voor de uitvoering daarvan een subsidie hebben gekregen. De NMa zal
ingevolge het nieuwe eerste lid van artikel 94 ook toezien op het opstellen
en publiceren van de verklaring van een ondertekeningbevoegde
accountant waaruit blijkt dat aan de gestelde eisen is voldaan. Indien
daartoe aanleiding bestaat, kan een beleidsregel worden opgesteld
aangaande de invulling van de gescheiden boekhouding, administratie
dan wel de kostprijsadministratie (artikel 63c, vierde lid).
Artikel I, onderdeel R (artikel 96a: bestuurlijke boete NMa)
De NMa heeft momenteel geen mogelijkheden om een punitieve sanctie
op te leggen in geval van overtredingen van de Wp2000. De mogelijkheden om handhavend op te treden zijn derhalve beperkt. Dat wordt
gezien als een onnodige tekortkoming in het handhavingsinstrumentarium van de NMa. Daarom wordt voorgesteld om de NMa de
bevoegdheid te geven om een bestuurlijke boete op te leggen, zodat een
overtreding die in het verleden is begaan, ook gesanctioneerd kan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

17

worden. Voor de hoogte van de bestuurlijke boete is aangesloten bij de
Elektriciteitswet.
Artikel I, onderdeel S (verwijzing naar artikel 96a, eerste lid)
In dit onderdeel wordt geregeld dat in artikel 105 niet alleen verwijzing
plaatsvindt naar artikel 96, eerste lid, maar ook naar artikel 96a, eerste lid.
Artikel I, onderdeel T (overgangsrecht gemeentelijke vervoerbedrijven)
De in onderdeel T voorgestelde nieuwe artikelen 124a tot en met 124f in
paragraaf 2 van hoofdstuk VIII bevatten het overgangsrecht.
Artikel 124a (nieuw; overgangsrecht, definitie gemeentelijk
vervoerbedrijf)
Dit artikel regelt de definitie van het «oude» gemeentelijk vervoerbedrijf
zoals deze thans onder de huidige Wp2000 bestaat. Deze definitie wordt
gehanteerd in relatie tot het in de artikelen 124b tot en met 124e
opgenomen overgangsrecht. De huidige Wp2000 maakt het mogelijk om
verschillende zeggenschapsrelaties te hebben tussen gemeentelijk
vervoerbedrijf en overheid. De huidige gemeentelijke vervoerbedrijven
kennen daardoor verschillende vormen van zeggenschapsrelaties met de
overheid. Voorbeelden hiervan zijn invloedrelaties via het moederbedrijf,
sommigen zijn op afstand geplaatst door verzelfstandiging, op andere
gemeentelijke vervoerbedrijven heeft de gemeente doorslaggevende
invloed, en in weer andere gevallen de plusregio zelf. Vanaf het moment
dat een stadsregio Amsterdam, Haaglanden, Rotterdam of Utrecht gebruik
maakt van de mogelijkheid om onderhands te gunnen aan een bedrijf
waarover deze stadsregio zeggenschap heeft, is er bewust in dit voorstel
voor gekozen te spreken van interne exploitanten. De term gemeentelijk
vervoerbedrijf, waar relaties met de plusregio diffuus zijn, is een term die
gehanteerd wordt om de huidige gemeentelijke vervoerbedrijven mee aan
te duiden en is daarmee verplaatst naar het overgangsrecht. Deze
gemeentelijke vervoerbedrijven kunnen immers in de huidige vorm
voortbestaan tot de in het voorgestelde artikel 124b genoemde data.
Daarna is slechts aanbesteden of inbesteden een optie. Indien een
genoemde plusregio voor onderhandse gunning van een concessie kiest,
moeten de zeggenschapsrelaties tussen de plusregio en de vervoerder op
orde zijn, er is dan sprake van een interne exploitant.
Artikel 124b (nieuw; overgangsrecht huidige gemeentelijk
vervoerbedrijf-concessies)
De huidige wet voorziet in een gefaseerde inwerkingtreding van de
verplichting tot aanbesteding van het openbaar vervoer per bus, tram of
metro. Deze verplichting is neergelegd in het huidige artikel 61 en verder
uitgewerkt in het huidige artikel 36b van het Bp2000. Voor het streekvervoer geldt reeds een aanbestedingsverplichting sinds 1 januari 2007.
Voor de gemeentelijke vervoerbedrijven treedt de verplichting later in
werking. Zo was oorspronkelijk ingezet op 1 januari 2009 voor de
aanbesteding van de busconcessies voor gemeentelijke vervoerbedrijven.
Indien een busconcessie werd gecombineerd met tram of metro gold een
verplichting vanaf 1 januari 2012, met dien verstande dat werkzaamheden
die een vervoerder in het kader voor OV concessies verricht zijn overgedragen aan een privaatrechtelijke rechtspersoon. Voor tram- of metroconcessies zou een aanbestedingsverplichting ingaan in per 1 januari 2017.
Door de motie Roefs c.s. is een wetswijziging nodig. Om die te kunnen
realiseren en de plusregio’s die het betreft meer bedenktijd te bieden,
heeft de regering de ingangsdata voor de aanbestedingsverplichting in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

18

het Bp2000 herzien (Stb 2008, 253). De aanbestedingsverplichting in het
Bp2000 bleef daarmee gehandhaafd. Met dit wetsvoorstel wordt de
ingangsdatum voor de aanbesteding van busconcessies bepaald op
1 januari 2013. Deze fasering past binnen de overgangstermijn van de
verordening. Na deze overgangstermijn voorziet de verordening in een
aanbestedingsverplichting tenzij een beroep kan worden gedaan op in de
verordening omschreven uitzonderingen. Een fasering is na 3 december
2019 uitgesloten. Er is met dit voorstel voor gekozen de fasering over te
brengen van het Bp2000 naar het overgangsrecht, zoals opgenomen in dit
wetsvoorstel. Op deze manier kunnen de huidige concessies wel worden
uitgediend, maar geldt er een onverkorte aanbestedingsplicht tenzij een
uitzonderingsmogelijkheid van toepassing is. Bovendien wordt er op die
manier onder meer rekening gehouden met de afschrijvingen van
aangeschaft materieel. In het voorgenomen artikel 124b is aangegeven
dat een bus of multimodale concessie aan een gemeentelijk vervoerbedrijf
van kracht blijft tot 1 januari 2013. De plusregio die het betreft moet voor
1 januari 2013 een keuze hebben gemaakt tussen aanbesteding of
inbesteding. Bij inbesteding zal de plusregio die keuze moeten vormgeven
zoals is beschreven in het voorgenomen artikel 63a. Als de plusregio
reeds eerder kiest voor inbesteden zal hij aan het voorgenomen artikel 63a
moeten voldoen en wordt het gemeentelijk vervoerbedrijf, al dan niet met
een gewijzigde organisatiestructuur, interne exploitant en wordt op basis
van dat artikel een nieuwe concessie verleend. Een dergelijke concessie
komt derhalve eerder te vervallen en niet van rechtswege per 1 januari
2013. Het betreft immers dan een inbestede concessie. Het voorgenomen
onderdeel b van artikel 124b regelt hetzelfde voor concessies voor
openbaar vervoer per tram of metro. Deze concessies mogen doorlopen
tot 1 januari 2017. Per 1 januari 2017 moet de desbetreffende plusregio,
bedoeld in artikel 63a, eveneens voor deze vorm van openbaar vervoer de
keuze hebben gemaakt. Wel verdient het aandacht te kijken naar de status
van het gemeentelijk vervoerbedrijf gedurende de overgang. Indien een
van de genoemde stadsregio’s besluit het busvervoer aan te besteden en
het tramvervoer onderhands te gunnen, of omgekeerd, blijft aan het
gemeentelijk vervoerbedrijf dan gelden er regels omtrent kruissubsidiëring tussen deze concessies (zie het voorgenomen artikel 124d en de
toelichting daarbij). Het is dan van belang rekening te houden met
artikel 5, tweede lid, onderdeel b, van de verordening. Daar is aangegeven
dat, indien er sprake is van een slechts minimale invloed door de interne
exploitant, een entiteit ook niet mag deelnemen aan openbare aanbestedingen voor het verrichten van personenvervoersdiensten op het
grondgebied. Dit is met name van belang als er een verzelfstandigd
(bus)vervoer bedrijf is afgesplitst van het gemeentelijk vervoerbedrijf dat
zich op de private markt gaat begeven.
Artikel 124c (nieuw; overgangsrecht gemeentelijk vervoerbedrijf
bij besluit tot aanbesteding)
Dit voorgenomen artikel 124c is analoog aan artikel 5, tweede lid, onder c,
van de verordening. Het houdt in dat een gemeentelijk vervoerbedrijf mag
meedingen naar concessies voor openbaar vervoer die worden verleend
door middel van een aanbesteding (en dus niet hoeft te worden uitgesloten door de desbetreffende decentrale overheid) als de concessieverlener, zijnde de stadsregio Amsterdam, Haaglanden, Rotterdam of Utrecht
besluit dat zij de concessie die tot op dat moment is verleend aan een
gemeentelijk vervoerbedrijf gaat aanbesteden. Deze bepaling is
opgenomen naast de bepaling van artikel 5, tweede lid, onderdeel c, van
de verordening, omdat het onduidelijk is of de huidige gemeentelijke
vervoerbedrijven voldoen aan de status van interne exploitant. Dit is
mede ingegeven doordat door de vooralsnog geldende toekomstige
aanbestedingsverplichting gemeenten zich genoodzaakt voelden hun

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

19

gemeentelijk vervoerbedrijf op afstand te plaatsen. Door het gestelde in
het voorgenomen artikel 110 geldt voor het gemeentelijk vervoerbedrijf
een zelfde overgangsmogelijkheid als voor de interne exploitant.
Artikel 124d (nieuw; overgangsrecht werkzaamheden gemeentelijk vervoerbedrijf en verbod op kruissubsidiëring)
Dit voorgenomen artikel is vrijwel identiek aan het huidige artikel 69, dat
regelt welke werkzaamheden door een gemeentelijk vervoerbedrijf mogen
worden uitgevoerd en dat een verbod op kruissubsidie regelt. Dit verbod
ziet onder andere toe op geldstromen tussen concessies voor verschillende modaliteiten zolang één van de modaliteiten nog niet is aanbesteed.
Deze bepaling is voor wat betreft de overgangssituatie zeer van belang
omdat de mogelijkheid reëel blijft dat een gemeentelijk vervoerbedrijf (als
bedoeld in artikel 124a) tot 1 januari 2017 een onderhands gegunde
concessie voor tram of metro vervoer kan hebben, in combinatie met één
of meer aanbestede busconcessies. De handhavingsmogelijkheden ten
aanzien van de werkzaamheden en het verbod zijn echter wel aangescherpt. Dit mede omdat de uitzonderingspositie van een gemeentelijk
vervoerbedrijf grote overeenkomsten vertoont met de uitzonderingspositie van een interne exploitant. Deze aangescherpte handhavingsmogelijkheden zijn opgenomen in het voorgestelde derde lid van artikel 124d.
Dit omvat dus ook de mogelijkheid tot het opleggen van een bestuurlijke
boete.
Artikel 124e (nieuw; overgangsrecht bepalingen ten aanzien van
overgang van personeel van een gemeentelijk vervoerbedrijf)
Indien de stadsregio Amsterdam, Haaglanden, Rotterdam of Utrecht
besluit een concessies die verleend is aan een gemeentelijk vervoerbedrijf
aan te besteden, betekent dit dat er een zelfde situatie ontstaat ten aanzien
van het personeel bij een overgang van een concessie zoals dat is bedoeld
in het voorgenomen artikel 38, tweede en derde lid, met dien verstande
dat een gemeentelijk vervoerbedrijf ten aanzien van de zeggenschapsrelaties niet aan de definitie van een interne exploitant hoeft te voldoen.
Daarom moet dit apart worden geregeld. Er is voor gekozen om dit in het
overgangsrecht te regelen omdat de status van een gemeentelijk
vervoerbedrijf zoals dit onder de huidige wetgeving mogelijk is, eindig is.
Na 1 januari 2017 zal er slechts sprake zijn van een private vervoerder of
een interne exploitant.
Artikel 124f (nieuw; vervallen van het overgangsrecht)
Het overgangsrecht is relevant tot 1 januari 2017. Op die datum eindigen
immers de concessies van de voormalige gemeentelijke vervoerbedrijven
voor tram en metro. Dan zijn alle overgangsrechtelijke artikelen uitgewerkt. Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat na een besluit om de
busconcessie of de multimodale concessie aan te besteden of in te
besteden, voor die concessie de – gewijzigde – eisen en voorschriften van
de Wp2000 gelden. In geval van inbesteding zal dus o.m. de relatie tussen
de interne exploitant en de plusregio moeten voldoen aan de zeggenschapsstructuur zoals neergelegd in het voorgestelde artikel 63a, juncto
de bijlage van de verordening. Artikel 124f strekt er niet toe de hiervoor
bedoelde termijn alsnog te verlengen. Doel van het artikel is om, hoewel
dat strikt genomen niet nodig is, de – uitgewerkte – overgangsrechtelijke
bepalingen te laten vervallen. Daardoor wordt voorkomen dat er
onduidelijkheid ontstaat over het moment waarop het overgangsrecht
eindigt en voldaan moet worden aan de rechten en verplichtingen van het
hoofdsysteem van de – gewijzigde – Wp2000.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

20

Artikel II (inwerkingtredingtredingsbepaling)
Dit wetsvoorstel zal met ingang van de eerste dag van de tweede
kalendermaand na de datum van uitgifte van het Staatsblad waarin zij
wordt geplaatst, in werking treden.
Monasch
Bashir
Van Gent
Verhoeven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 845, nr. 5

21