REDII-voorstel impact
analyse

.:.,..

,4

r
F\I
ECN-E--17-056

-

oktober 2017

www.ecn .nI

Ir

REDII-voorstel impact analyse

Auteur(s)
Ayla Uslu
Hein de Wilde
Marc Londo

Disclaimer
Hoewel de informatie in dit document afkomstig is van betrouwbari
bronnen en de nodige zorgvuldigheid is betracht bij de totstandkomini
daarvan ken ECN geen aansprakelijkheid aanvaarden jegens de gebruike
voor fouten, onnauwkeurigheden en/of omissies, ongeacht de oorzaal
daarvan, en voor schade als gevolg daarvan. Gebruik van de informatie ii
dit document en beslissingen van de gebruiker gebaseerd daarop zijn von
rekening en risico van de gebruiker. In geen enkel gevalzijn ECN, zijn
bestuurders, directeuren en/of medewerkers aansprakelijk ten aanzien vai
indirecte, immateriële of gevolgschade met inbegrip van gederfde winst o
inkomsten en verlies van contracten of orders. Geen externe assurantie

Pagina2 van 56

ECN-E--17-056

Verantwoording

Deze analyse is opgesteld in opdracht van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). Het
bijbehorende project is bij ECN geregistreerd onder projectnummer 5.5021.

EcN-E--17-056

Pagina 3 van 56

Voorwoord

Dit rapport ondersteunt de Nederlandse overheid bij de onderhandelingen over het voorstel voor
de herziening van de Richtlijn Hernieuwbare Energie (REDI!) in de Europese context. Het REDII
voorstel omvat een verplichting voor hernieuwbare brandstoffen voor brandstofleveranciers in de
Lidstaten en daarnaast een subdoelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen. De wijze waarop
aan deze verplichtingen dient te worden voldaan is gespecificeerd in een pakket aan bepalingen
die minimum- of juist maximumwaarden voorschrijven voor verschillende categorieën
biobrandstoffen. De nu voorliggende studie geeft een analyse van de impact van deze bepalingen
voor Nederland. Dit is complex, in het bijzonder vanwege de onderlinge interacties tussen alle
bepalingen in het REDII-voorstel.

Pagina 4 van 56

ECN-E--17-056

Inhoudsopgave
1.

2.

3.

4.

5.

Inleiding

11

1.1

Achtergrond

11

1.2

Doelstellingen

12

1.3

Rapport opbouw

13

Analyse REDII-voorstel onderdeel transport

14

2.1

Verplichtingen voor brandstofleveranciers

17

2.2

Limiet voor biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen en het iLUC vraagstuk

25

Nadere duiding impact REDII-voorstel

28

3.1

Belangrijkste elementen REDJI-voorstel en hun impact

28

3.2

Brede duiding REDII-voorstel

29

3.3

Duiding REDII-impact op basis van ‘cases’

31

3.4

Duiding REDII impact op hernieuwbare energie met cases

34

3.5

Impact cases op 2030 C02-doelen transport

37

3.6

Effecten op biobrandstof producenten en leveranciers

38

3.7

Effecten op de 2050 ambities

42

Conclusies & Opmerkingen

44

4.1

Conclusies

44

4.2

Discussie en opmerkingen

47

Referenties

50

Annex A: Termen REDII-voorstel

52

Annex B: Certificaathandel en import biogas

54

Annex C: Uitdagingen elektrificatie transport

56

EcN-E--17-osG

Pagina 5 van 56

$amenvatting

Achtergrond
In November 2016, heeft de Europese Commissie een ‘winterpakket’ gepubliceerd, waarin een
voorstel is opgenomen voor een herziening van de Richtlijn Hernieuwbare Energie (hierna, REDII
voorstel). De wijze waarop aan de hernieuwbare energie verplichting in transport dient te worden
voldaan is gespecificeerd in bepalingen die minimum- of juist maximumwaarden voorschrijven
voor verschillendë categorieën biobrandstoffen. Het duiden van de impact van deze bepalingen
voor Nederland is complex, speciaal ook vanwege de onderlinge interacties tussen alle bepalingen.
Het REDII-voorstel omvat de volgende bepalingen op het gebied van biobrandstoffen voor
transport:
• Tenminste 6,8% van de energie die in de transportsector gebruikt wordt dient in 2030 te
bestaan uit hernieuwbare energie; een verplichting die aan energie- en
brandstofleveranciers wordt opgelegd.
• Tenminste 3,6% van het energiegebruik in transport dient in 2030 te bestaan uit
geavanceerde biobrandstoffen (biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen genoemd
in Annex IX, Deel A’).
• Aan het resterende deel van de verplichting kan voldaan worden door biobrandstoffen uit
Annex IX Deel B, duurzame brandstoffen van niet-biologische origine, uit afval
geproduceerde fossiele brandstoffen en duurzame elektriciteit.
• Annex IX Deel B2 brandstoffen mogen niet meer beslaan dan 1,7% van de totale
energievraag van weg- en spoortransport. Deel B biobrandstoffen bestaan uit gebruikte
frituuroliën en -vetten (UCO), dierlijke vetten categorie 1&2 en melasse.
• Het REDII-voorstel omvat een ‘stimuleringsfactor’ die toestaat dat biobrandstof voor
luchtvaart en scheepvaart (administratief) 1,2 keer mag worden meegeteld voor het
behalen van de 6,8%-doelstelling.
• Biobrandstoffen op basis van voedselgewassen zijn uitgesloten als optie om te voldoen
aan de verplichting voor hernieuwbare energie in weg- en spoortransport.
• Biobrandstoffen op basis van voedselgewassen mogen wel meetellen voor de overall
Europese doelstelling van 27% hernieuwbare energie in 2030. Deze bijdrage mag echter
niet hoger zijn dan 3,8% van het totale energiegebruik in weg- en spoortransport in 2030.

1

Annex ix deel A grondstoffen kennen indicatief drie groepen: (1) Cellulose- en lignocellulosehoudende grondstoffen uit niet
voedselgewassen, (2) Grondstoffen ook ge5chikt voor biogas productie; en (3) oliehoudende grondstoffen. (Zie nadere toelichting
in paragraaf 2.1.1.)
-

2

—

Annex ix deel B grondstoffen beslaan onder andere: gebruikte frituuroliën- en vetten (Used Cooking Oil, UCO); Dierlijke vetten;
en Melasse geproduceerd als bijproduct. (Zie nadere toelichting in paragraaf 2.1.2.)

Pagina 6 van 56

ECN-E--17-056

•

Lidstaten krijgen de mogelijkheid om onderscheid te maken tussen biobrandstoffen met
een hoog en laag-risico ten aanzien van indirecte veranderingen in landgebruik (1LUC).

In de loop van 2017 en 2018 wordt dit voorstel besproken tussen de Europese lidstaten (de Raad)
en het Europees Parlement.
Doel
Het doel van deze studie is om het REDII-voorstel (aangaande het transportgerelateerde deel) te
analyseren en de implicaties te onderzoeken die het REDII-voorstel zou kunnen hebben voor de
nationale ambities zoals beschreven in het SER-Energieakkoord en de Duurzame Brandstofvisie.
Meer specifiek beoogt dit rapport:
• Een gedetailleerde analyse te maken van de meest relevante elementen van het voorstel.
• Een analyse uit te voeren naar de verschillende opties om te voldoen aan de eisen gesteld
in het RED-Il voorstel. Hierbij aansluitend evalueren we in welke mate deze opties de
haalbaarheid beïnvloeden van de nationale doelen die voor de transportsector zijn
vastgesteld (voornamelijk de maximaal 25 Mton C02-uitstoot in 2030, afnemend tot 12
Mton in 2050) en de doelstelling van het REDII-voorstel.
• Een beoordeling van de gevolgen van de belangrijkste elementen van REDII-voorstel voor
producenten en brandstofleveranciers.
Methodologie
De kwantitatieve beoordeling van de impact van het RED-voorstel op de C02-uitstoot, de
haalbaarheid van de klimaatdoelstellingen en de samenhang tussen verschillende hernieuwbare
brandstoffen in het vervoer is gebaseerd op de Nationale Energie Verkenning 2016 (NEV, 2016)
voor het jaar 2030, volgens het scenario “vastgesteld beleid”. Er zijn vijf verschillende situaties
(cases) omschreven waarvoor de relatieve C02-uitstoot is berekend en vergeleken met de 2030
doelstelling van het SER-Energieakkoord.
De toekomstperspectieven voor geavanceerde biobrandstoffen zijn gebaseerd op een onderzoek
naar de status van geavanceerde biobrandstofinstallaties in Europa en een analyse van de recente
literatuur over dit onderwerp. Ook is een literatuuronderzoek uitgevoerd naar zowel de discussies
over de indirecte veranderingen in landgebruik (iLUC) en het perspectief voor lage iLUC
biobrandstoffen, evenals de toekomstige rol van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische
oorsprong.
Mogelijke gevolgen van het REDII-voorstel voor producenten en leveranciers van biobrandstoffen
worden toegelicht aan de hand van de huidige afzet van biobrandstoffen en de herkomst van
grondstoffen in Europa en in Nederland. Daarnaast is gekeken naar de mogelijke verschuivingen in
de verschillende grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen die op zouden kunnen
treden bij implementatie van het RED-Il voorstel.
Bevindingen en conclusies
Het REDII-voorstel introduceert significante wijzigingen in vergelijking tot het huidige
biobrandstofbeleid in de rol van biobrandstoffen en hun toepassing in de transportsector.
Een subdoelstelling van minimaal 3,6% voor geavanceerde biobrandstoffen lijkt ambitieus, maar
ligt binnen bereik op basis van de huidige lijst van Annex IX Deel A. De productie van
geavanceerde biobrandstoffen uit lignocellulosehoudende3 grondstoffen is nog niet grootschalig
Lignocellulosehoudende grondstoffen zijn houtachtige en grasachtige grondstoffen.

EcN-E--17-o56

Pagina? van 56

commercieel beschikbaar. Er bestaan nog significante techno-economische uitdagingen, in het
bijzonder wat betreft de thermochemische technologieën voor de productie van geavanceerde
biodiesel uit lignocellulosehoudende grondstoffen. Deze uitdagingen alsmede de vereiste hoge
initiële investeringskosten maken het onzeker of de 3,6% subdoelstelling met dit type
biobrandstoffen gehaald kan worden. De 3,6% subdoelstelling betreft echter niet alleen
biobrandstofproductie uit lignocellulosehoudende grondstoffen, maat ook de productie uit
grondstoffen geschikt voor anaerobe vergisting, zoals mest4. Dit betekent dat naar
aardgaskwaliteit opgewaardeetd biogas dat wordt ingezet in de transportsector ook mag
meetellen voor de 3,6% subdoelstelling. Zowel het productiepotentieel van biogas als de
potentiële toekomstige vraag naar biogas in de transportsector (voornamelijk zwaar wegtransport
en scheepvaart) bevestigt de mogelijkheid om mede door inzet van opgewaardeerd biogas
volledig te voldoen aan de 3,6% subdoelstelling. Biogas is echter een intermediaire energiedrager
die ook ter plaatse gebruikt wordt voor elektriciteit en warmteproductie. Bovendien kan tot
aardgaskwaliteit opgewerkt biogas in het aardgasnet worden bijgemengd, en zo in generieke zin
aardgas vervangen. De inzet van opgewaardeerd biogas in de transportsector vergt dus een
strategische keuze omdat deze optie concurreert met de mogelijkheden van onder meer de
huishoudens en de industrie om tegen 2050 vrij van fossiel aardgas te zijn.
Inzet van biogas als mogelijkheid om te voldoen aan de subdoelstelling van 3,6% zou kunnen
leiden tot minder stimulans voor andere innovatieve biobrandstoftechnologieën. Enerzijds is in
het REDII-voorstel een subdoel vastgesteld met het doel een stabiele markt voor geavanceerde,
innovatieve biobrandstofketens te creëren. Anderzijds wordt met de mogelijkheid om (mede) door
inzet van biogas aan de norm te voldoen de noodzakelijke stimulans voor innovatieve
lignocellulose biobrandstofketens verminderd.
Geavanceerde biobrandstoffen zullen belangrijker worden na 2030. Geavanceerde
biobrandstoffen zijn vooral van belang voor luchtvaart-, scheepvaart- en lange afstand
vrachtvervoer, waar weinig klimaatneutrale alternatieven bestaan voor fossiele brandstoffen.
Daarom is het van belang om in de periode 2020-2030 de ontwikkeling te prioriteren van
geavanceerde biobrandstoffen, zodat deze tijdig beschikbaar kunnen komen voor deze sectoren
met (nog) weinig alternatieven.
Onder de alternatieve brandstofopties om te voldoen aan de 6,8% hernieuwbare brandstof
verplichting voor weg- en spoortransport vallen naast brandstoffen uit Annex IX Deel B
grondstoffen ook zogenaamde “hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong”, zoals
power-to-gas (PtG) en power-to-liquids (PtL), uit afval geproduceerde fossiele brandstoffen,
alsmede elektrificatie van het wegtransport op basis van hernieuwbare elektriciteit.
•

•

Het REDII-voorstel biedt onvoldoende stimulering om de PtG en PtL technologieën op de
markt te brengen. Zelfs onder optimistische aannames over de techno-economische
parameters van het elektrolyse proces, zal waterstof uit elektrolyse aanzienlijk duurder
blijven dan waterstof gemaakt uit aardgas, tenzij zeer goedkope hernieuwbare elektriciteit
beschikbaar komt, de prijs van aardgas hoog is en er een hoge prijs komt te staan op CO2uitstoot.
Het REDII-voorstel noemt brandstoffen geproduceerd uit fossiel afval als een van de opties
voor het halen van de doelstelling hernieuwbare energie in transport. Een voorlopige

Nota bene: sommige van de grondstoffen die geschikt zijn voor de productie van biogas (industrieel afvalwater, afvalwater van
palmoliemolens en gebruikte bleekaarde), worden momenteel ook gebruikt voor de productie van dieselvervangers.

Pagina 8 van 56

ECN-E--17-056

•

zienswijze van de Commissie voor Milieu, Volksgezondheid en Voedselveiligheid van het
Europees Parlement laat zien dat de meningen over deze optie zeer uiteen lopen.
Elektrificatie van het wegtransport op basis van hernieuwbare elektriciteit komt naar
voren als een van de meest veelbelovende opties in de periode 2021-2030 voor het
behalen van de resterende verplichting voor transport, naast biobrandstoffen
geproduceerd uit grondstoffen opgenomen in de Annex IX Deel B lijst.

De resultaten van de impact analyse en de specifiek onderzochte varianten tonen het grote belang
van elektrificatie in de transportsector voor het halen van de beleidsdoelen. Door elektrificatie
komen niet alleen de C02-emissiereductiedoelen binnen bereik, maar wordt het ook makkelijker
om te voldoen aan de hernieuwbare energie-verplichting voor transport in het REDII-voorstel.
Elektrisch rijden verlaagt de vraag naar biobrandstoffen in het algemeen. Elektrisch rijden is zeer
energie-efficiënt. Meer elektrificatie leidt daarmee tot een lagere totale energievraag van de
transportsector. Dit betekent dat bij meer elektrificatie er minder hernieuwbare energie nodig is om
aan de 6,8% verplichting te voldoen (die immers gedefinieerd is ten opzichte van de totale
energievraag in weg- en spoortransport). Dit effect is vooral van belang voor het behalen van de
3,6% subdoelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen (gerelateerd aan Annex IX, Deel A). De
biobrandstoffen van lignocellulosehoudende grondstoffen zijn nog niet in voldoende mate
commercieel beschikbaar. De belangrijkste factoren die marktpartijen weerhouden om te
investeren in biobrandstoffen uit cellulosehoudende grondstoffen zijn hoge onderzoeks- en
productiekosten en onzekerheid op het gebied van regelgeving. Bovengenoemde effecten zijn
speciaal relevant voor Nederland, vanwege de stevige nationale ambities voor elektromobiliteit.
Een toename van elektrificatie in transport zou mogelijk kunnen leiden tot een lagere vraag
naar biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen genoemd in Deel B van Annex IX. Het REDII
voorstel introduceert een limiet van maximaal 1,7% voor biobrandstoffen geproduceerd uit
gebruikte frituuroliën- en -vetten (Used Cooking OiI; UCO), dierlijke vetten (categorie 1&2) en
melasse (Annex IX, Deel B grondstoffen) om eventuele onbedoelde duurzaamheidsgevolgen van
het verhoogde gebruik van deze grondstoffen tegen te gaan. Uit melasse kan bio-ethanol worden
gemaakt, maar dit speelt in Nederland (nog) niet op een schaal van betekenis. De overige
genoemde grondstoffen worden gebruikt voor de productie van de dieselvervangers FAME (Fatty
Acid Methyl Ester) of HVO fHydrotreated Vegetable Dil). Naast de inzet van FAME en HVO-type
biobrandstoffen kan ook aan de verplichting uit het REDII-voorstel worden voldaan door
elektrificatie van wegtransport, op basis van (het aandeel) hernieuwbare elektriciteit. Als de inzet
van hernieuwbare elektriciteit in transport stijgt tot het niveau waarbij 3,2% van de energievraag
in het wegvervoer wordt ingevuld met hernieuwbare elektriciteit, dan vervalt de behoefte aan
FAME en HVO gemaakt uit biobrandstoffen geproduceerd uit gebruikte frituuroliën en -vetten
(Used Cooking Oil; UCO), dierlijke vetten (categorie 1&2) en melasse (Annex IX, Deel B
grondstoffen). In dat geval zullen deze biobrandstoffen van de Nederlandse markt verdwijnen.
Het administratief 1,2 keer mogen tellen van biobrandstof ingezet in scheepvaart en luchtvaart
biedt een extra stimulans voor deze sectoren. Dit is belangrijk omdat C02-reductie in deze
snelgroeiende sectoren nog op gang moet komen. Temeer omdat deze sectoren naast
biobrandstoffen (nog) nauwelijks klimaatneutrale alternatieven kennen.
Een aandachtspunt is de vraag of de relatief geringe stimuleringsfactor van 1,2 niet preferent
goedkope opties zal aantrekken (bijvoorbeeld HEFA geproduceerd uit UCO). Daarom is het
belangrijk om tegelijkertijd de ontwikkeling en afzet te stimuleren van duurdere (geavanceerde)
biobrandstoffen, omdat de lucht en scheepvaart op termijn juist deze brandstoffen nodig zal
hebben. Indien de biobrandstof inzet in lucht- en scheepvaart substantieel wordt is het van belang
de stimuleringsfactor tijdig af te bouwen, omdat (administratieve) stimuleringsfactoren de
daadwerkelijke hoeveelheid ingezette biobrandstoffen (in absolute termen) verlagen.

EcN-E--17-osG

Pagina 9 van 56

De inzet van biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen kan bijdragen aan het behalen van
de Nederlandse C02-emissiereductie doelstelling in de transportsector van 25 Mton in 2030. Het
REDII-voorstel introduceert een limiet van 3,8% voor biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen in 2030. Dit type brandstoffen telt mee voor de totale Europese hernieuwbare
energie-doelstelling van 27% in 2030. In het REDII-voorstel zijn biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen niet opgenomen onder de verplichting voor brandstofleveranciers.
Biobrandstoffen op basis van voedselgewassen zullen daarom waarschijnlijk weggeconcurreerd
worden door fossiele brandstoffen, tenzij lidstaten nationaal stimuleringsbeleid invoeren op het
gebied van grondstoffen en biobrandstofproductie.
Een belangrijke reden voor de limiet van 3,8% voor biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen
betreft de indirecte effecten die dergelijke biobrandstoffen kunnen hebben op verandering van
landgebruik (iLUC). Er hebben binnen de EU en de Tweede Kamer debatten plaatsgevonden over
deze iLUC-effecten en hoe dit probleem aangepakt zou moeten worden. De in het RED-Il voorstel
opgenomen algehele limiet voor de inzet van alle biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen
houdt geen rekening met de zeer verschillende iLUC profielen binnen deze categorie van
biobrandstoffen.
De bepalingen in het REDII-voorstel zullen leiden tot een grote verschuiving in het type
grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen. Dit zal ook gevolgen hebben voor
producenten en leveranciers van biobrandstoffen en grondstoffen, zowel in Nederland als in het
buitenland.
• Er zal een Europese vraag ontstaan naar geavanceerde biobrandstoffen die mogelijk een
kans biedt voor de Nederlandse industrie, mede vanwege de aanwezige chemieclusters en
haven infrastructuur.
• De bestaande producenten van biobrandstoffen uit voedselgewassen zullen gebruik moeten
gaan maken van andere grondstoffen en/of producten voor andere markten gaan maken.
• Voor producenten van biodiesel en ethanol zullen de gevolgen verschillen evenals de
strategieën om te reageren op de veranderende omstandigheden.

Pagina 10 van 56

EcN-E--17-os6

1. Inleiding

Achtergrond

1.1

In het kader van het SER-Energieakkoord van september 2013 zijn doelstellingen opgesteld om de
duurzaamheid van de Nederlandse transportsector te verbeteren. Deze doelstellingen voor de
transportsector worden tevens specifiek genoemd in de meer recente Duurzame Brandstofvisie,
gepresenteerd door de Nederlandse overheid in juni 2014:
•
•
•
•

Een maximale C02-uitstoot van 12 Mton in 2050, overeenkomend met een
emissiereductie van 60% ten opzichte van 1990.
Per 2035 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s in staat om zero-emissie te rijden.
Een maximale C02-uitstoot van 25Mton in 2030, overeenkomend met een emissiereductie
van 17% ten opzichte van 1990.
Een bijdrage van de transportsector aan de energiebesparing van 15-20 PJ in 2020 (totale
bijdrage alle sectoren 100 PJ in 2020).

De Duurzame Brandstofvisie 2014 stelt dat de visie afgestemd dient te zijn op de bestaande
Europese richtlijnen die van invloed zijn op de transportsector. De genoemde Europese Richtlijnen
omvatten o.a. de uit 2009 stammende Richtlijn Hernieuwbare Energie (Renewable Energy
Directive, RED). Vervolgens werd in november 2016 een herzieningsvoorstel voor deze richtlijn
gepubliceerd door de Europese Commissie, waarnaar we in deze studie verder refereren als het
‘REDII-voorstel’. Dit herzieningsvoorstel maakte onderdeel uit van een groter wetgevingspakket,
ook wel aangeduid als het zogenaamde ‘Winter pakket’ of ‘Clean EnergyforAil-pakket’.
Het REDII-voorstel geeft de uitgangspunten aan de hand waarvan Lidstaten zich er gezamenlijk en
continu van kunnen verzekeren om in 2030 op kosteneffectieve wijze tenminste 27% van de totale
energievraag uit hernieuwbare bronnen te halen. Op het gebied van transport schrijft het voorstel
het volgende voor:
• Invoering van een hernieuwbare energieverplichting voor brandstofleveranciers. Het
ambitieniveau neemt toe van 1,5% voor de energievraag van weg- en spoortransport in
2021 tot 6,8% rond 2030. Het REDII-voorstel schrijft Lidstaten voor om deze verplichting
te implementeren en te waarborgen.
• Een subdoelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen. Biobrandstoffen geproduceerd
uit grondstoffen omschreven in Bijlage IX, Deel A van het voorstel dienen op 1januari

ECN-E--17-056

Pagina 11 van 56

•
•
•

2021 tenminste 0,5% bij te dragen aan de energievraag voor transport, oplopend tot
minimaal 3,6% in 2030.
Een limiet van 1,7% voor de inzet van biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen
genoemd in Bijlage IX Deel B van het voorstel.
Het administratief 1,2 keer mogen meetellen van biobrandstoffen die gebruikt worden in
de luchtvaart of scheepvaart voor de hernieuwbare energieverplichting.
Biobrandstoffen op basis van voedselgewassen mogen niet meetellen voor de Europese
hernieuwbare energieverplichting die wordt opgelegd aan brandstofleveranciers. Inzet van
biobrandstoffen op basis van voedselgewassen draagt wel bij aan de Europese overall 27%
doelstelling voor hernieuwbare energie. Deze bijdrage mag echter niet hoger zijn dan 3,8%
van het totale energiegebruik in weg- en spoortransport in 2030. Lidstaten hebben de
mogelijkheid om onderscheid te maken tussen biobrandstoffen met een hoog en laag
risico ten aanzien van indirecte veranderingen in landgebruik (iLUC)

In de loop van 2017 en 2018 zal er over het REDII-voorstel onderhandeld worden tussen de
Europese Lidstaten (de Raad) en het Europees Parlement. Het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu t lenM) voert over het transportdeel van deze Richtlijn de onderhandelingen namens
Nederland. Tegen deze achtergrond heeft RVO opdracht gegeven voor een studie om de impact te
laten zien die de bepalingen van het REDII-voorstel hebben op de doelen van het SER
Energieakkoord en de Duurzame Brandstofvisie.

1.2

Doelstellingen

Om de Nederlandse positie in het bovengenoemde REDII-voorstel onderhandelingsproces voor te
bereiden is het van belang dat de verschillende implicaties van het REDII-voorstel specifiek in
beeld gebracht worden. De concrete taken van deze studie zijn:
• Een analyse van de belangrijkste bepalingen in het REDII-voorstel die relevant zijn voor de
transportsector.
• Een inschatting geven van de toekomstige rol van geavanceerde biobrandstoffen (inclusief
biomethaan) in 2030 en daarna.
• Beoordeling van het deel van het REDII-voorstel dat specifiek gericht is op de
transportsector, in het bijzonder ten aanzien van de impact op het behalen van de doelen
van het SER-Energieakkoord en de Duurzame Brandstofvisie.
o Een maximale C02-uitstoot van 25Mton in 2030 (kwantitatieve en kwalitatieve
beoordeling);
o De invloed van elektrificatie van de transportsector (met hernieuwbare
elektriciteit) tot aan 2030 en het effect op biobrandstoffen, hernieuwbare energie
in transport en de C02-emissies (kwantitatieve en kwalitatieve beoordeling);
o Het doel van maximaal 12 Mton C02-uitstoot in 2050 (kwalitatieve beoordeling).
• Beoordeling van de impact van het REDII-voorstel op brandstofproducenten,
brandstofleveranciers en consumenten.

Pagina 12 van 56

EcN-E--17-os6

1.3

Rapport opbouw

Dit rapport bevat 2 kernhoofdstukken5. Hoofdstuk 2 omschrijft de details van het REDII-voorstel en
geeft een analyse van de verschillende bepalingen van het voorstel. Hoofdstuk 3 is gericht op de
mogelijke effecten van dit voorstel op de haalbaarheid van de Nederlandse doelstelling voor
hernieuwbare brandstoffen, de C02-emissiedoelstelling in 2030 en energiebesparingspotentieel.
Mogelijke effecten van specifieke bepalingen in het REDII-voorstel voor brandstofleveranciers en
consumenten worden ook gegeven. Conclusies en aanbevelingen volgen in Hoofdstuk 4.

Verzacht is hoofdstuk 2 en hoofdstuk 3 zo te schrijven dat ze op zichzelf leesbaar zijn. Dit geeft enige overlap tussen beide
hoofdstukken.

ECN-E--17-056

Pagina 13 van 56

2. Analyse REDII-voorstel

onderdeel transport

In november 2016 heeft de Europese Commissie een formeel voorstel gepubliceerd gericht aan de
EU Raad en het Europese Parlement voor de herziening van de bestaande Richtlijn Hernieuwbare
Energie (RED 2009/28/EC). Deze richtlijn is in 2015 al gewijzigd als gevolg van de zogenaamde
iLUC-Richtlijn en geldt tot eind 2020. De voorgestelde nieuwe Richtlijn wordt REDII genoemd en
gaat in op 1januari 2021. Het REDII-voorstel bevat een set bepalingen om te zorgen dat in 2030
tenminste 27% van de finale energievraag van de EU als geheel van hernieuwbare oorsprong zal
zijn. Dit doel van 27% hernieuwbare energie werd in 2014 door de EU-Raad onderschreven en is
bindend.
Een van de belangrijkste bepalingen van het REDII-voorstel, aangaande de transportsector, is een
verplichting voor brandstofleveranciers. Brandstofleveranciers zijn verplicht om te zorgen dat in
2030 6,8% van de geleverde brandstof van hernieuwbare oorsprong is. Een belangrijke
aanvullende bepaling is dat biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen zijn uitgesloten voor
het voldoen aan de 6,8% verplichting. Het REDII-voorstel staat wel toe dat biobrandstoffen uit
voedselgewassen mogen meetellen voor het EU-brede doel van 27% hernieuwbare energie in
2030. Het REDII-voorstel beoogt ook om de limiet voor biobrandstoffen uit voedselgewassen
verder te verlagen tot 3,8% in 2030 (vanaf 7% in 2020, ingevoerd als gevolg van de iLUC richtlijn).
Brandstofleveranciers hebben verschillende opties om te voldoen aan de verplichting dat 6,8% van
de geleverde brandstof van hernieuwbare oorsprong is, waaronder:
• Geavanceerde en conventionele biobtandstoffen die niet uit voedselgewassen zijn
gemaakt, alsmede biogas geproduceerd uit de koolstofarme grondstoffen zoals
omschreven in de REDII Bijlage IX, Deel A en Deel B;
• Hernieuwbare vloeibare en gasvormige transportbrandstoffen van niet-biologische
OOrsprong;
• Fossiele brandstoffen gemaakt uit afval;
• Hernieuwbare elektriciteit.
Voor de 6,8% verplichting telt alle brandstof uit hernieuwbare energiebronnen mee die wordt
gebruikt.in alle vormen van transport (met uitzondering van hernieuwbare elektriciteit in
spoortransport). Dat betekent dat hernieuwbare brandstoffen die worden gebruikt in de lucht- en
scheepvaart ook meetellen voor de 6,8% verplichting. De te behalen 6,8% bijdrage van
hernieuwbare energie in transport wordt gemeten als de verhouding tussen: (1) de consumptie
van hernieuwbare energie in transport (uitgezonderd biobrandstoffen uit voedselgewassen) in alle
transportdeelsectoren(de teller van de breuk) en (2) de bruto finale energieconsumptie in weg- en
spoortransport (de noemer van de breuk).

Pagina 14 van 56

ECN-E--17-056

De wijze waarop aan de 6,8% verplichting hernieuwbare energie in transport dient te worden
voldaan is gespecificeerd in een pakket aan bepalingen die minimum- of juist maximumwaarden
voorschrijven voor verschillende categorieën biobrandstoffen. Specifiek gaat het hierbij om de
volgende regels:
• Een subdoelstelling van 3,6% voor de inzet van geavanceerde biobrandstoffen
geproduceerd uit grondstoffen genoemd in Bijlage IX, Deel A lijst van de REDII. Deze
subdoelstelling begint met 0,5% in 1 Januari 2021 en neemt geleidelijk toe tot 3,6% in
2030.
• Aan de rest van de verplichting (van 3,2% in 2030) kan voldaan worden door inzet van:
o Biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen genoemd in Bijlage IX, Deel B. Het
REDII-voorstel kent in 2030 een limiet van 1,7% voor dit type biobrandstoffen.
o Hernieuwbare vloeibare en gasvormige brandstoffen van niet-biologische
oorsprong
o Fossiele brandstoffen geproduceerd uit afval.
o Hernieuwbare elektriciteit.
Figuur 1 illustreert de voorwaarden voor brandstofleveranciers zoals omschreven in het REDII
voorstel.

REDII-voorstel Hernieuwbare brandstoffen traject
(2021-2030)
Hernieuwbare vloeibare of gasvormige transportbrandstoffen van nietbiologische
oorsprong; Uit afval geproduceerde fossiele brandstoffen; Hernieuwbare elektriciteit
•Biobrandstoffen uit Annex lXdeel B
s Geavanceerde biobrandstoffen uit Annex IX deel A

28%
6,8%

0%
2021

11 1

2022

2023

2024

2025

2026

2027

202$

2029

2030

Figuur 1 RED II voorwaarden voor brandstofleveranciers

Het REDII- voorstel introduceert een aanzienlijk aantal wijzigingen met betrekking tot het type en
de hoeveelheid biobrandstoffen voor de transportsector. Om deze wijzigingen overzichtelijk in
beeld te brengen worden in Tabel 1 de belangrijkste bepalingen uit de REDII-voorstel die van
belang zijn voor de transportsector vergeleken met de situatie in de RED (de huidige Richtlijn
Hernieuwbare Energie, die nog van kracht is tot eind 2020). Aansluitend worden in de volgende

ECN-E--17-056

Pagina 15 van 56

paragrafen de belangrijkste bepalingen in detail geanalyseerd en wordt uitgelegd wat ze
betekenen voor brandstofleveranciers.

Tabel iVergelijking van het REDII-voorstel met de RED (de huidige Richtlijn Hernieuwbare Energie)
RED & ILUC Richtlijnen

REDII

2OO92020

2021 2030

Type

•

Hernieuwbare energie verplichting
ligt bij de Lidstaten.

•

Hernieuwbare energie verplichting
op EU niveau vastgesteld en wordt
neergelegd bij brandstofleveranciers.

Verplichte
hoeveelheid

•

10% hernieuwbare energie in weg
en spoortransport
De iLUC-richtlijn geeft een indicatieve
subdoelstelling van 0,5% voor
geavanceerde biobrandstoffen uit
Deel A, Annex IX.

•

6,8% geavanceerde en alternatieve
brandstoffen verplichting in weg- en
spoo rtra ns port
3,6% verplichte subdoelstelling voor
biobrandstoffen geproduceerd uit
grondstoffen genoemd in Deel A lijst
in Annex IX
1,7% limiet voor biobrandstoffen uit
grondstoffen genoemd in Deel B lijst
in Annex lx.

•

•

•

Mogelijkheid van
dubbeltelling

•

•

•

Rol van
biobrandstoffen
uit
voedselgewassen

•

Voor de berekening van het
elektriciteitsverbruik van
hernieuwbare oorsprong in
spoortransport kan de waarde met
een factor 2,5 vermenigvuldigd
worden.

•
•

Voor de berekening van het
elektriciteitsverbruik van
hernieuwbare oorsprong in
wegtransport kan de waarde met een
factor 5 vermenigvuldigd worden.
Voor de berekening van de energieinzet van biobrandstoffen gemaakt
uit grondstoffen genoemd in Annex
IX kan de waarde met een factor 2
vermenigvuldigd te worden
(dubbeltelling)
De iLUC-richtlijn geeft lidstaten de
vrijheid zelf een limiet te bepalen
voor het gebruik van biobrandstoffen
geproduceerd uit voedselgewassen,
met een maximum van 7% in 2020.

•

•

•

Pagina 16 van 56

Geen dubbeltelling van hernieuwbare
elektriciteit in transport
Voor de berekening van de energieinzet van biobrandstoffen in lucht- en
scheepvaart kan de waarde met een
factor 1,2 vermenigvuldigd worden.

Biobrandstoffen uit voedselgewassen
tellen niet mee voor de
hernieuwbare energieverplichting
voor transport
Biobrandstoffen uit voedselgewassen
tellen mee voor EU-brede doel van
27% hernieuwbare energie in 2030
Biobrandstoffen uit voedselgewassen
worden geleidelijk gereduceerd en
gelimiteerd van 7% in 2021 tot 3,8%
in 2030.

EcN-E--17-056

RED & 1LUC Richtlijnen

Toegestane typen
grondstoffen

Biobrandstoffen uit
voedselgewassen, geavanceerde
biobrandstoffen, hernieuwbare
vloeibare en gasvormige
transportbrandstoffen van nietbiologische oorsprong, hernieuwbare
elektriciteit.

REDII

•

Geavanceerde biobrandstoffen,
biogas uit afval en residuen van
biologische oorsprong, hernieuwbare
vloeibare en gasvormige
transportbrandstoffen van nietbiologische oorsprong, fossiele
brandstoffen gemaakt uit afval,
hernieuwbare elektriciteit.

2.1

Verplichtingen voor brandstofteveranciers

2.1.1

Subdoelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen (Deel A, Annex IX)

Het REDII-voorstel introduceert een verplichting voor inzet van hernieuwbare energie die wordt
opgelegd aan brandstofleveranciers. In 2030 dient 6,8% van de energie die in de transportsector
gebruikt wordt te bestaan uit hernieuwbare energie. Bovendien dient aan 3,8% van deze
verplichting voldaan te worden door levering van biobrandstoffen die zijn opgenomen in Deel A
lijst van Annex IX van het REDII-voorstel. Dit betreft geavanceerde biobrandstoffen, waarvan de
conversietechnologieën vaak nog volop in ontwikkeling zijn. Gegeven de status van de innovatieve
conversietechnologieën, die momenteel nog niet grootschalig commercieel beschikbaar zijn,
speelt er een brandende vraag “Kan de 3,6% doelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen
gehaald worden in 2030?”. Deze vraag sluit aan bij de uitvoering van de motie Dijkstra-Cegerek
(30196-400) waarin wordt gevraagd naar het maximale scenario aan groei van de meest
geavanceerde biobrandstoffen binnen Nederland voor de periode 2020-2030. In de rest van deze
paragraaf wordt de haalbaarheid van deze 3,6% subdoelstelling verder onderzocht.
Het overzicht van grondstoffen die kwalificeren voor productie van deze geavanceerde
biobrandstoffen is opgenomen in Annex A van dit rapport. Deze grondstoffen kunnen indicatief
worden onderverdeeld in drie groepen6:
•

•

6

Cellulose- en lignocellulosehoudende grondstoffen uit niet-voedselgewassen: de
biomassa fractie van gemengd huishoudelijk (maar geen gescheiden huishoudelijk afval
bestemd voor recycling); landbouwresiduen (oogstresten, maïsstoppels, stro), biomassa
fractie van afval en residuen uit bosbouw en bosbouwgerelateerde industrieën; overige
afvalproducten zoals druivenmost, notendoppen en pulp van schillen en pitten.
Grondstoffen ook geschikt voor biogas productie7: de biomassa fractie in natte afval- en
reststromen, zoals dierlijke mest, waterzuiveringsslib, de biologische fractie in industrieel
afval, waaronder afval uit detailhandel, groothandel en de agro-food en vis en aquacultuur
industrie, reststromen van palmolie8.

Een scherpe indeling is lastig omdat grondstoffen vaak gebruikt kunnen worden voor de productie van verschillende typen
biobrandstoffen.
Naast de hier opgesomde grondstoffen kan biogas daarnaast oa. ook gemaakt worden uit landbouwresiduen, en de biomassa
fractie van huishoudelijk afval.

8

sommige van deze grondstoffen worden momenteel gebruikt voor biodieselproductie in Nederland (waaronder industrieel
afvalwater, afvalwater van palmoliemolen en gebruikte bleekaarde; NEa, 2017).

ECN-E--17-056

Pagina 17 van 56

•

Oliehoudende grondstoffen: zoals tallolie afkomstig uit de bosbouwgerelateerde industrie,
glycerine, algen.

De status en de commerciële beschikbaarheid van technologieën om bovengenoemde groepen
grondstoffen te verwerken bevinden zich in verschillende stadia. Daarom worden ze hieronder
apart geanalyseerd.

Biobrandstoffen op basis van cellulose- en lignocellulosehoudende grondstoffen uit niet
voedselgewassen & biobrandstoffen uit oliehoudende grondstoffen
Over het algemeen wordt de term ‘geavanceerde biobrandstoffen’ gebruikt voor biobrandstoffen
die geproduceerd worden uit deze grondstoffen. De verschillende conversietechnologieën voor de
productie van geavanceerde biobrandstof bevinden zich in verschillende stadia van technologische
ontwikkeling:
• De enzymatische fermentatie van hemicellulose (bijvoorbeeld uit pulp, maistoppels, stro)
waarbij bioethanol wordt geproduceerd is bijna beschikbaar op commerciële schaal,
terwijl enzymatische fermentatie van lignocellulose (bijvoorbeeld hout) minder ver
ontwikkeld is (IEA-REID, 2015). Er zijn verschillende industriële “first-of-a-kind” fabrieken
die landbouwresiduen verwerken. De wereldwijde productiecapaciteit hiervan is
gerapporteerd in een bandbreedte van 620 Ml/jaar-1600M1/jaar (IEA-RETD, 2015; Unctad,
2016); het grootste deel van deze capaciteit is geïnstalleerd in de VS. Deze bandbreedte
correspondeert met ongeveer 13-34 Pi bioethanol.
• Vergassing kan toegepast worden bij een veelheid aan grondstoffen waaruit een
verscheidenheid aan brandstoffen gemaakt kan worden. Veel demonstratieprojecten
gebaseerd op vergassing met katalytische synthese zijn gestart op basis van
bosbouwresiduen. De eerste commerciële fabriek is echter gestart met huishoudelijk afval
als grondstof. Vergassing op basis van tuinafval gevolgd door de fermentatie van het
syngas naar ethanol wordt op bijna-commerciële schaal gedemonstreerd (IRENA, 2016).
• Snelle pyrolyse en upgrading kan ook toegepast worden op een verscheidenheid aan
grondstoffen om verschillende brandstoffen te produceren. Verder worden landbouw- en
houtresiduen en afval gebruikt in pilot en demonstratiefabrieken (IRENA, 2016).
De wereldwijde productiecapaciteit van geavanceerde bioethanol is veel groter dan de productie
van geavanceerde biodiesel op basis van lignocellulosehoudende grondstoffen. Dit heeft te maken
met het feit dat het de vergassingstechnologie pas bij grote installaties voldoende economisch
rendeert, hetgeen het aantrekken van investeringskapitaal bemoeilijkt. Bovendien is geavanceerde
bioethanol verplicht gesteld door de US Renewable Fuel Standards (RFS); de technologie is dan
ook grotendeels ontwikkeld in de VS.
In Europa is de momenteel in gebruik zijnde productiecapaciteit voor bioethanol productie uit
lignocellulosehoudende grondstoffen erg laag (“ 3 Pi). De grootste fabriek is BETA Renewables in
Italië met een lignocellulose ethanol productiecapaciteit van 60 kton per jaar. Er zijn echter een
aantal fabrieken die ofwel buiten gebruik zijn of momenteel gepland staan om binnenkort weer
ethanol te produceren. De totaal geplande installatiecapaciteit ligt rond de 12,5 Pi, waarbij meer
dan 50% van de productiecapaciteit is gepland in Italië, Macedonië en Finland. Biodieselproductie
uit lignocellulosehoudende grondstoffen is te verwaarlozen in Europa. Er zijn geplande
biodieselinstallaties, voornamelijk in Finland, Frankrijk en Zweden. Indien deze installaties zouden
worden gebouwd zou de productiecapaciteit van geavanceerde biodiesel hiermee rond de 16,5 PJ
komen te liggen. Geavanceerde biobrandstofinstallaties (het totaal van: buiten werking zijnde
installaties, operationele en geplande installaties) op basis van lignocellulosehoudende
grondstoffen kunnen voorzien in nog geen 0,3% van de totale finale energievraag voor
wegtransport in 2030.

Pagina 1$ van 56

ECN-E--17-056

Er zijn ook installaties die andere grondstoffen gebruiken (bijvoorbeeld tallolie; ruwe glycerine) om
biobrandstoffen te produceren zoals methanol, HVO of dimethyl ester fDME). De
productiecapaciteit voor biobrandstoffen uit dergelijke installaties ligt momenteel rond de 9 Pi9,
terwijl er nog een productiecapaciteit van 5,9 PJ is gepland. Wanneer we al deze
productiecapaciteiten ook toevoegen, komt de totale mogelijke bijdrage van geavanceerde
biobrandstoffen op 48 Pi. Hiermee zou grofweg voorzien zou kunnen worden in 0.4% van de
energievraag van EU wegtransportvraag in 2030.
Als de 3,6% doelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen behaald moet worden met
bijvoorbeeld grotendeels biobrandstoffen gebaseerd op lignocellulosehoudende grondstoffen, dan
zou dat betekenen dat er in de EU tussen 2020 en 2030 jaarlijks 6 tot 10 fabrieken in gebruik
zullen moeten worden genomen (met een typische capaciteit van rond de 0,5 Mtoe voor cellulose
ethanol en 0,1-0,3 Mtoe voor vergassingsinstallaties). Dit wordt gerapporteerd in een recente
studie van de subgroep voor geavanceerde biobrandstoffen van het duurzame transport forum
(SGAB, 2017).
De 3,6% doelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen omvat echter ook (andere) grondstoffen
die geschikt zijn voor productie van biobrandstoffen met commerciële technologieën. Daarom is
de in het bovenstaande genoemde productiecapaciteit wellicht niet, of slechts deels, noodzakelijk.
De (andere) commerciële technologieën waarnaar verwezen wordt zijn anaerobe vergisting voor
de productie van biogas gekoppeld aan technologie voor het opwaarderen van biogas naar
biomethaan. Dit onderwerp wordt besproken in de volgende sectie.

Rol van biomethaan bij het voldoen aan de 3,6% subdoelstelling
De biomassafractie in afval en residuen die geschikt is voor biogasproductie is ook opgenomen in
de Deel A lijst van Annex IX van het REDII-voorstel. Dit betekent dat brandstofleveranciers ook aan
de verplichting van de 3,6% subdoelstelling kunnen voldoen door het leveren van biomethaan aan
de transportsector. De te leveren hoeveelheid biomethaan aan de transportsector hangt onder
andere af van de beschikbaarheid van relatief goedkoop biogas en daarnaast van de bereidheid
van de transportsector om het biogas af te nemen.
Het productiepotentieel voor biogas in Nederland en de mogelijke levering aan de transportsector
wordt geanalyseerd in de studie “Routekaart hernieuwbaar gas”. Deze studie gaat er van uit dat
ongeveer 35% van het totale biogaspotentieel beschikbaar komt in de vorm van bio-LNG
(vloeibaar biogas). Dit komt overeen met 1,3 miljard Nm3 biogas (ongeveer 25 PJ). De grondstoffen
voor biogasproductie beslaan waterzuiveringsslib, voedings- en genotsmiddelenindustrie fVGI),
gras, GET (groente, fruit & tuinafval), zeewier, en mest. Van bovengenoemde grondstoffen is
biogasproductie uit zeewier een relatief kostbaar proces, gevolgd door mestvergisting. Als we de
relatief dure zeewier- en mestopties uitsluiten als grondstoffen dan resteert een totaal
biogaspotentieel van rond de 740 miljoen Nm3. Dit komt overeen met ongeveer 15 PJ biomethaan.
Een andere recente studie bevestigt ook dat biogas in voldoende mate beschikbaar is (Schulze, et
al. 2017).
De vraag van de Nederlandse transportsector naar gas van hernieuwbare oorsprong (bio-CNG en
bio-LNG) betreft met name:
•
•

Zwaar wegtransport (vrachtwagens en in mindere mate bussen), en
Scheepvaart (zowel binnenvaart als zeevaart).

Deze figuur omvat ook de niet-actieve fabrieken.

ECN-E--17-056

Pagina 19 van 56

De totale energievraag van het zware wegtransport in 2030 in Nederland is geraamd in de orde
van 100 PJ (NEV 2016). Gas van hernieuwbare oorsprong, in het bijzonder in de vorm van LNG, is
één van de sleutelopties om fossiele brandstoffen te vervangen in het zware wegtransport. Het in
het kader van de Brandstofvisie opgestelde “Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam
Gasvormig, 2015” noemt voor de sector zwaar wegtranssport een LNG-vraag van ongeveer 29 PJ
in 2030. Aangenomen wordt dat rond de 6 PJ van deze vraag zal worden voldaan uit hernieuwbare
bronnen. Deze bovengenoemde studie voorziet tevens een vraag van de transportsector naar
CNG, waarvan tot 45 PJ uit hernieuwbare bronnen zou kunnen komen. Daarnaast zal er vraag zijn
naar hernieuwbare brandstoffen vanuit de binnenvaart en zeescheepvaart. De totale vraag in 2030
naar hernieuwbaar gas in transport komt volgens deze studie daarmee op ongeveer 50 PJ.
De 3,6% subdoelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen in transport komt voor Nederland
overeen met ongeveer 15 Pl’°. De twee voorafgaande alinea’s beschrijven dat het mogelijk is dat
deze hoeveelheid geheel ingevuld zou kunnen worden met hernieuwbaar gas: zowel wat de
productiecapaciteit betreft van hernieuwbaar gas, als wat betreft de vraag naar dit gas vanuit de
transportsector.
Twee belangrijke aspecten dienen hiernaast in ogenschouw genomen te worden:
1. Het gebruik van biogas in andere sectoren (productie van elektriciteit en warmte; invoeding in
het aardgasnet) wordt ondersteund door het subsidiekader Stimulering Duurzame
Energieproductie SDE+11.
2. Certificaathandel in biogas. Onze studie richt zich op de fysieke introductie van
biobrandstoffen. De mogelijkheid van certificaathandel voor biogas wordt niet behandeld. In
Nederland is certificaathandel in biogas toegestaan. Een handelaar kan zijn biogascertificaten
(ook wel groen gas certificaten genoemd) verkopen aan een andere handelaar binnen
Nederland. Indien certificaathandel in de EU toegestaan wordt, kunnen landen met een hoog
potentieel aan goedkoop biogas hun groen gas certificaten verkopen, bijvoorbeeld aan
Nederland. De mogelijke impact van certificaathandel in biogas, speciaal wat betreft import
van buitenlands biogas naar Nederland wordt besproken in ANNEX B.

2.1.2 Opties om te voldoen aan resterende deel van de verplichting
Zoals al eerder genoemd dient de 6,8% hernieuwbare brandstof verplichting in transport voor
minimaal 3,6% te worden gehaald met geavanceerde biobrandstoffen. Het REDII-voorstel geeft
aan dat de resterende 3,2% ingevuld kan worden door onderstaande brandstoffen:
• Biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen genoemd in Annex IX deel B.
• Hernieuwbare vloeibare en gasvormige transportbrandstoffen van niet-biologische
oorsprong.
• Fossiele brandstoffen gebaseerd op afval.
• Hernieuwbare elektriciteit in wegtransport.

Biobrandstoffen geproduceerd uit Annex IX, Deel B grondstoffen
Het REDII-voorstel introduceert een limiet voor biobrandstoffen geproduceerd uit de grondstoffen
die zijn genoemd in Annex IX deel B. In 2030, mag het aandeel van biobrandstoffen gemaakt uit

°

NEV 2016 geeft de 2030 weg- en spoor energievraag als 435 PJ; 3,6% van deze hoeveelheid komt overeen met ongeveer 15 Pi.

‘

Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE+) zie: https://www.rvo.nI/subsidies-regelingen/stimulering-duurzame
energieproductie-sde.

Pagina 20 van 56

ECN-E--17-056

deze grondstoffen niet hoger zijn dan 1,7% van het energiegebruik in het weg- en spoortransport.
De grondstoffen uit Annex IX deel B betreffen:
• Gebruikte frituuroliën- en -vetten (Used Cooking 011, UCO)
• Dierlijke vetten, geclassificeerd als categorie 1 en 2 volgens Europese Richtlijn 1069/2009
van het Europees Parlement en van de Raad12
• Melasse geproduceerd als bijproduct in het raffinageproces van suikerriet of suikerbieten,
mits de suikerextractie heeft plaatsgevonden volgens de beste industriële standaarden.
Het overgrote deel van deze biobrandstoffen geproduceerd uit Deel B grondstoffen bestaat uit
gehydrogeneerde plantaardige olie’3 (Hyrotreated Vegetable 011, HVO) of methylesters van
vetzuren, (FattyAcid Methyl Ester, FAME). De limiet op biobrandstoffen geproduceerd uit Annex IX
deel B grondstoffen wordt ingevoerd om mogelijke onbedoelde duurzaamheidseffecten te
voorkomen ten gevolge van het toegenomen gebruik van deze grondstoffen. De (administratieve)
dubbeltelling uit de huidige RED (ingevoerd in 2009) leidde tot een toename van het gebruik van
dergelijke biobrandstoffen. NeA (2016) schrijft dat de regeling rondom dubbeltellende
brandstoffen “een financiële prikkel geeft om op een of andere manier niet-duurzame en/of
enkeltellende grondstoffen om te katten tot dubbeltellende grondstoffen”. Aan de andere kant
kan het plafonneren van de inzet van biobrandstoffen geproduceerd uit Annex IX deel B
grondstoffen als optie om te voldoen aan de resterende 3,2% van de hernieuwbare
energieverplichting voor brandstofleveranciers er toe leiden dat deze brandstoffen van de markt
zullen verdwijnen. Zo zou het toegenomen gebruik van hernieuwbare elektrificatie in het transport
bijvoorbeeld kunnen leiden tot het verdwijnen van de vraag naar biobrandstoffen geproduceerd
uit Deel B grondstoffen.
-

-

HVO wordt op commerciële schaal geproduceerd; momenteel overwegend op basis van Annex IX
lijst B grondstoffen. HVO wordt met name toegepast in dieselmotoren. HVO kan gemengd worden
met fossiele diesel in elke mogelijke verhouding zonder dat aanpassingen aan de motor en/of de
distributie-infrastructuur nodig zijn. De sectoren die naast biobrandstoffen weinig alternatieven
hebben om hun C02-uitstoot terug te dringen, speciaal het zware wegtransport, scheepvaart en
luchtvaart, hebben belang bij inzet van HVO. Zo zou HVO een belangrijke brandstofbron kunnen
worden. Daarnaast wordt HVO / HEFA’4 door de luchtvaartsector momenteel gezien als de meest
veelbelovende biobrandstof voor de luchtvaart, omdat het tot 50% kan worden bijgemengd in
fossiele kerosine’t. HVO / HEFA kan worden geproduceerd uit afvalstromen uit de voedingsindustrie,
uit bijproducten van raffinage van plantaardige olie, alsmede uit olie van algen. De grootschalige
marktintroductie van deze productieroutes zou echter nog lang kunnen duren.

Hernieuwbare vloeibare en gasvormige transportbrandstoffen van niet-biologische
oorsprong
Het REDII-voorstel omschrijft hernieuwbare vloeibare en gasvormige brandstoffen van nietbiologische oorsprong als één van de mogelijkheden om resterende deel van de 3,2%
hernieuwbare energie verplichting te vervullen. Met ‘hernieuwbare vloeibare en gasvormige
transportbrandstoffen van niet-biologische oorsprong’ wordt gedoeld op de opties Power-to-Gas

12

Regulation (EC) No 1069/2009 van het Europees Parlement en van de Raad van 21 oktober 2009 omschrijft gezondheidsregels met
betrekking tot dierlijke bijproducten en afgeleide producten die niet bedoeld zijn voor menselijke consumptie Regulation (EC) No
1774/2002 (Dierlijke bijproducten Regulation) (Di L 300, 14.11.2009, p. 1).
Plantaardige olie uit algen valt niet onder deze categorie; algen worden namelijk genoemd in de Deel A lijst van Annex ix.

“

HVO wordt ook wel aangeduid met HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)

15

American Society for Testing and Materials (ASTM) ontwikkelt de internationale normen voor vliegtuigbrandstof. Twee
biobrandstof opties, HEFA/HVO en FT, zijn gecertificeerd voor het gebruik in de luchtvaart, tot mengverhoudingen van 50%.

ECN-E--17-056

Pagina 21 van 56

(PtG) en Power-to-Liquid (PtL), ofwel het omzetten van (hernieuwbare) elektriciteit in gasvormige
of vloeibare energiedragers. De productie van gassen (waterstof, methaan) of vloeibare
brandstoffen (zoals methanol) uit hernieuwbare elektriciteit, wordt beschouwd als een alternatief
voor de fossiele route waarmee deze brandstoffen momenteel nog worden geproduceerd. De
inzet van bovengenoemde brandstoffen heeft als voordeel dat het geen grote veranderingen
vergt voor de bestaande vloot.
De productie van waterstof door middel van elektrolyse op basis van een overschot aan
(goedkope) hernieuwbare elektriciteit wordt gezien als de belangrijkste route voor de middellange
tot lange termijn (SGAB, 2017). Of deze PtG en PtL opties ook daadwerkelijk grootschalig
beschikbaar komen, hangt af van de ontwikkelingen in de energiesector. Dit betreft met name
factoren die van invloed zijn op eventuele overschotten aan (goedkope) hernieuwbare
elektriciteit, zoals de samenstelling van de elektriciteitsmix en de ontwikkeling van slimme netten
(smart grids). Zelfs onder optimistische aannames over de techno-economische parameters van
het elektrolyseproces, zal waterstof uit elektrolyse aanzienlijk duurder blijven dan waterstof
gemaakt uit aardgas, tenzij zeer goedkope hernieuwbare elektriciteit beschikbaar komt, de prijs
van aardgas hoog is en er een hoge heffing komt op C02-uitstoot. Daar komt bij dat het
onvoldoende is om alleen te kijken naar de productiekosten van waterstof. De kosten voor
transport en -distributie van waterstof en de beschikbaarheid van voertuigen die kunnen rijden op
waterstof dienen ook meegenomen te worden om het succes van hernieuwbare waterstof te
evalueren. Al met al is het niet aannemelijk dat PtG en PtL al een (commerciële) rol van betekenis
zullen spelen in het tijdvak 2021-2030.

Uit afval geproduceerde fossiele brandstoffen (waste basedfossilfuels)
De in het REDII-voorstel genoemde ‘uit afval geproduceerde fossiele brandstoffen’ zijn
gedefinieerd als ‘vloeibare en gasvormige brandstoffen gemaakt uit afvalstromen van niet
hernieuwbare oorsprong, inclusief gassen van afvalverwerking en uitlaatgassen’. Brandstoffen
gemaakt uit een van de bovengenoemde bronnen zijn toegelaten als optie om bij te dragen aan de
resterende 3,2% verplichting voor hernieuwbare brandstof in de transportsector (zie ook het begin
van paragraaf 2.1.2). De meningen zijn verdeeld over deze brandstoffen en er is nog geen
eenduidige levenscyclusanalyse (LCA) aanpak beschikbaar om hun bijdrage aan de energie- en
C02-reductiedoelen te bepalen. Een recente voorlopige zienswijze van de Commissie voor Milieu,
Volksgezondheid en Voedselveiligheid van het Europees Parlement 16 omvat veel verschillende
meningen. Veel Commissieleden achten dit type brandstoffen ongeschikt om opgenomen te
worden in de REDII. Zie voor een verder discussie op dit gebied ook Bellona Europe (2016).
Daarnaast zijn er ook aanbevelingen om koolstofarme brandstoffen zo strikt mogelijk te
definiëren en ze wel in het RED-voorstel te houden. De rechtvaardiging hierbij is dat dergelijke
brandstoffen gemaakt uit afval de consumptie van conventionele fossiele brandstoffen zullen
verminderen.

Hernieuwbare elektriciteit in wegtransport
Naast alle in het voorgaande beschreven opties noemt het RED-Il voorstel de inzet van
hernieuwbare elektriciteit in wegtransport als één van de opties voor het halen van de overall
verplichting van 6,8% hernieuwbare energie in de transportsector. De inzet van hernieuwbare
elektriciteit in spoortransport mag niet worden meegerekend voor het bijdragen aan de 6,8%
verplichting (hernieuwbare elektriciteit in spoor telt dus niet mee in de teller van de breuk waarop
de 6,8% verplichting is gebaseerd, maar telt wel mee in de noemer van deze breuk). De rol van
hernieuwbare elektriciteit in transport is echter beperkt tot het bijdragen aan de ‘resterende’ 3,2%

16

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=COM PARL&reference=PE
608.O1O&format=PDF&Ianguage=EN&secondRef=O1.

Pagina 22 van 56

EcN-E--17-056

energieconsumptie in weg- en spoortransport in 2030 (omdat de overige 3,6% van de 6,8% overall
verplichting al gedekt wordt door de sub-verplichting voor inzet van geavanceerde
biobrandstoffen). Daarenboven dragen biobrandstoffen, gemaakt uit de grondstoffen genoemd in
Annex IX deel 8, ook al voor maximaal 1,7% bij aan het halen van de ‘resterende’ 3,2%. Dit beperkt
de door het REDII-voorstel opgewekte prikkel voor de inzet van hernieuwbare elektriciteit in de
transportsector in Nederland tot 1,5%. Anders dan de huidige Richtlijn Hernieuwbare Energie
(RED, 2009) kent het REDII-voorstel namelijk geen (administratieve) stimuleringsfactor voor het
meetellen van hernieuwbare elektriciteit inzet in het wegtransport.
Het aandeel hernieuwbare energie in elektriciteit (alsmede PtG en PtL energiedragers) ingezet in
transport mag op één van de onderstaande manieren worden geteld:
• Als het gemiddelde aandeel hernieuwbare energie in het Europese elektriciteitsnetwerk.
• Als het gemiddelde aandeel hernieuwbare energie in het elektriciteitsnetwerk van een
lidstaat.
• Het aandeel hernieuwbare energie in PtG en PtL energiedragers mag worden geteld als
100% van de elektriciteit uit een directe verbinding met een hernieuwbare elektriciteit
genererende installatie, die niet (ook) verbonden is met het elektriciteitsnet.
Hernieuwbare elektriciteit in transport is en blijft één van de belangrijkste opties voor het verlagen
van de C02-uitstoot van de transportsector. De energetische efficiëntie van rijden op elektriciteit is
tenminste 2 maal zo hoog als rijden op fossiele brandstoffen. Deze hoge efficiëntie helpt bij de
reductie van C02-emissies van transport. Elektrisch rijden vermindert de vraag naar conventionele
brandstoffen (omdat een deel van de op fossiele brandstof gereden kilometers wordt vervangen
door elektrisch gereden kilometers). Daarenboven leidt de hoge efficiëntie van elektrisch rijden
ook tot een lagere finale energieconsumptie in de transportsector. Dit resulteert vervolgens in een
lagere (absolute) hoeveelheid benodigde biobrandstof om te voldoen aan de verplichtingen uit het
REDII-voorstel voor hernieuwbare energie in de transportsector. Immers al deze verplichtingen
(zoals bijvoorbeeld de eerder besproken 3,6% sub-verplichting) zijn niet gedefinieerd in absolute
hoeveelheden (in Pi), maar gedefinieerd ten opzichte van de finale energieconsumptie in de
transportsector (die lager wordt door de hoge efficiëntie van elektrisch rijden).

1,2 bonus factor inzet biobrandstoffen luchtvaart en scheepvaart
Het REDII-voorstel omvat een ‘stimuleringsfactor’ die toestaat dat biobrandstof voor luchtvaart en
scheepvaart (administratief) 1,2 keer mag worden meegeteld voor het voldoen aan de
hernieuwbare energieverplichting voor brandstofleveranciers. Het doel van deze
stimuleringsfactor is om het gebruik van biobrandstof in de luchtvaart en scheepvaart aan te
jagen. Of deze stimuleringsfactor van 1,2 voldoende effectief zal zijn om extra biobrandstof in de
luchtvaart en scheepvaart in te zetten wordt in het onderstaande besproken. Deze analyse is
gericht op de luchtvaart, maar het besproken mechanisme is op hooflijnen ook van toepassing op
de scheepvaart.
De vraag of de stimuleringsfactor van 1,2 voldoende effectief zal zijn hangt af van:
1) de meerprijs van biokerosine ten opzichte van fossiele kerosine;
2) de vraag naar vergelijkbare biobrandstoffen in concurrerende markten, in het bijzonder
het wegtransport waarde relatieve meerprijs voor biobrandstof ten opzichte van fossiele
brandstof aanzienlijk lager is dan in de luchtvaart; en
3) het belang dat de luchtvaartsector en haar klanten hecht aan het inzetten van biokerosine.

EcN-E--17-056

Pagina 23 van 56

De prijs van bijvoorbeeld HEFA biobrandstof (die zowel ingezet kan worden in de luchtvaart als het
wegtransport) wordt in belangrijke mate bepaald door de grondstofkosten en daarnaast door de
productiekosten. De standaard fossiele brandstof voor de luchtvaart (kerosine; Jet Al) wordt niet
belast met accijns en btw. Kerosine is daardoor aanzienlijk goedkoper dan de chemisch
vergelijkbare brandstof fossiele diesel voor het wegverkeer. Diesel voor het wegverkeer wordt
belast met accijns en btw en is aan de pomp in de orde van 2 maal zo duur als kerosine voor
vliegtuigen. Dit betekent dat de relatieve meerprijs voor biobrandstof (ten opzichte van fossiele
brandstof) in de luchtvaart aanzienlijk hoger is dan voor het wegverkeer. Deze relatieve
meerprijzen voor bio- versus fossiele brandstof in enerzijds luchtvaart en anderzijds wegtransport,
alsmede de daarmee samenhangende economische aantrekkelijkheid als afzetmarkt voor
biobrandstof in relatie tot de luchtvaart-stimuleringsfactor is schematisch weergegeven, in Figuur
2. Hierbij is de meerprijs voor biobrandstof aangeduid als fuel gap (FG).

EG 1

FG2

HEFA productie

diesel prijs

kosten
Wegtransport

kosten
Luchtvaart

Figuur 2 Illustratie van de meerprijs voor biobrandstof (fuel gap, FG) in wegtransport en luchtvaart

De verschuiving naar de luchtvaart zal alleen plaatsvinden als (FG2 FG1)
1.2. Waarbij FG1
staat voor de meerkosten (“Financial Gap”, EG) in het wegtransport en FG2 voor de meerkosten in
de luchtvaart. Daarnaast zijn nog andere factoren van invloed, in het bijzonder het belang dat de
luchtvaartsector en haar klanten hechten aan het inzetten van biokerosine.’7
—

Het is van belang om te benadrukken dat indien deze (administratieve) stimuleringsfactor van 1,2
zal leiden tot een verschuiving van inzet van biobrandstof naar de luchtvaart, dit eveneens zal
resulteren in een overall lagere (fysieke) biobrandstofinzet in de transportsector (in PJ). Dit is één
van de bijwerkingen van stimuleringsfactoren in het algemeen. Een recente studie van de Jong et
al. (2017) beschouwt de effecten van (administratieve) stimuleringsfactoren voor
biobrandstofinzet in de luchtvaart en concludeert het volgende:
Een relatief lage stimuleringsfactor leidt tot een extra inzet van HEFA-type
biobrandstoffen, terwijl hogere stimuleringsfactoren op termijn de inzet van
biobrandstoffen gemaakt uit lignocellulosehoudende grondstoffen mogelijk zouden
kunnen maken (omdat biobrandstoffen gemaakt uit lignocellulosehoudende grondstoffen
duurder zijn dan HEFA-type biobrandstoffen).
‘

Deze redenering is gebaseerd op de aanname dat de REDII stimuleringsfactor van 1,2 voor lucht- en zeeveart zal betekenen dat het
Nederlandse systeem van HBE’s eveneens een waardevermeerdering met een factor 1,2 toekent aan HBE’s gekoppeld aan
biobrandstofafzet in de lucht- en scheepvaart.

Pagina 24 van 56

ECN-E--17-056

Een (ongewenste) bijwerking van lagere hoeveelheden ingezette biobrandstoffen is dat de
bijdrage van biobrandstoffen aan nationale C02-emissiereductiedoelstellingen afneemt. Stel
bijvoorbeeld dat 5 Pi aan biobrandstoffen wordt gebruikt in de luchtvaart. Dan mag dit vanwege
de stimuleringsfactor administratief als 6 Pi (1,2 x 5) worden geteld voor het voldoen aan de
hernieuwbare energieverplichting voor transport. Deze telling heeft tot gevolg dat de totale vraag
naar biobrandstoffen in het wegtransport met 6 PJ wordt gereduceerd, hetgeen resulteert in een
hogere C02-uitstoot in het wegvervoer. Dit effect wordt pas relevant als de biobrandstof inzet in
luchtvaart substantieel wordt, waarbij het dan van belang is de stimuleringsfactor tijdig en
evenwichtig af te bouwen of te beëindigen.

2.2

Limiet voor biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen en het
iLUC vraagstuk

In vergelijking met de huidige Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED) introduceert het REDII
voorstel aanzienlijke veranderingen voor de inzet van biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen:
Biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen tellen niet mee voor de 6,8% verplichting
i.
hernieuwbare energie in transport die wordt opgelegd aan brandstofleveranciers; maar
tellen wél mee voor de overall Europese doelstelling van 27% hernieuwbare energie 2030,
waaraan de Europese lidstaten gezamenlijk moeten voldoen.
ii.
Biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen mogen in 2021 maximaal 7% beslaan van
de totale energievraag van weg- en spoortransport. Deze limiet voor biobrandstoffen
gemaakt uit voedselgewassen wordt aangescherpt tot 3,8% in 2030, om de effecten te
minimaliseren van indirecte veranderingen van landgebruik (Indirect Land Use Change,
iLUC)
iii.
De limiet op biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen maakt geen onderscheid naar
de mate van iLUC broeikasgasemissies van de verschillende typen brandstoffen uit
voedselgewassen.
iv.
Lidstaten zijn vrij om biobrandstoffen gemaakt uit bepaalde grondstoffen te plafonneren
of uit te sluiten. Zo kunnen sommige lidstaten ervoor kiezen om de inzet van biodiesel
gemaakt uit plantaardige olie te verlagen vanwege de hogere iLUC broeikasgasemissie van
biodiesel gemaakt uit plantaardige olie (GLOBIOM, 2015).
Biobrandstoffen worden via een aparte subdoelstelling voor de transportsector ondersteund in de
huidige Europese Richtlijn Hernieuwbare Energie. De laatste jaren zijn zorgen geuit over de iLUC
effecten van biobrandstoffen. Deze zorgen betreffen de toenemende wereldwijde vraag naar
biobrandstoffen (gemaakt uit voedselgewassen) en de resulterende concurrentie om grond die
ook nodig is voor de productie van voedsel- en diervoedergewassen. Als voedselgewassen in grote
hoeveelheden worden ingezet om biobrandstoffen van te maken, resulteert dit in een wereldwijde
extra vraag naar voedselgewassen. De extra vraag leidt vervolgens tot het in gebruik nemen van
land dat daarvoor nog een andere bestemming had. De koolstof, die opgeslagen is in bodem en
vegetatie van het nieuw in gebruik genomen land, kan nu vrijkomen in de vorm van
broeikasgassen. Afhankelijk van de lokale situatie, kunnen deze broeikasgasemissies (zeer)
aanzienlijk zijn. De problematiek rond indirecte verschuiving in landgebruik, ten gevolge van extra
vraag naar gewassen voor biobrandstofproductie, wordt iLUC genoemd (indirect land use change).
Mede vanwege de iLUC-bedenkingen denkt de Europese Commissie er nu over na om de
specifieke ondersteuning voor biobrandstoffen via een subdoelstelling te laten vervallen. Om het
beoogde Europese doel van 27% hernieuwbaar in 2030 te halen zijn biobrandstoffen een relatief

ECN-E--17-056

Pagina 25 van 56

dure optie, in vergelijking tot andere opties zoals bijvoorbeeld windenergie. Als biobrandstoffen
voor het halen van het 27% doel moeten concurreren met andere hernieuwbare bronnen, dan zal
dit een ongunstig effect hebben op biobrandstofindustrie.
Error! Reference source not found.illustreert het traject van biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen zoals voorzien in het REDII-voorstel. De inzet van biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen wordt geleidelijk afgebouwd tot 3,8% en vervangen door geavanceerde
biobrandstoffen. De belangrijkste reden voor deze afbouw van biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen betreft het beperken van indirecte verandering van landgebruik (iLUC) en de
hiermee samenhangende hoge broeikasgasemissies.

Maximale aandeel biobrandstoffen uit voedselgewassen in finale
energieconsumptie in transport
• biobrandstof aandeel op basis van voedselgewassen
7,0%

ifillilul
2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

202$

2029

2030

Figuur 3 Maximale toegestane inzet van vloeibare biobrandstoffen uit voedselgewassen

De generieke limiet in het REDII-voorstel dat de inzet van alle biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen in 2030 limiteert tot 3,8% houdt geen rekening met de zeer verschillende iLUC
profielen binnen deze categorie van biobrandstoffen. Zo hebben de meeste suiker- en
zetmeelgewassen een aanzienlijk lager iLUC effect dan de meeste oliehoudende gewassen (zie
Globiom, 2016). Hiermee biedt het RED-ll voorstel ook geen stimulans voor een aanpak om de ilUC
effecten van biobrandstoffen uit voedselgewassen te verminderen.
-

-

Biobrandstoffen uit voedselgewassen tellen wel mee voor de Europese totale hernieuwbare
energie-doelstelling van 27% in 2030. De lidstaten hebben hierbij de mogelijkheid om te
differentiëren tussen lage en hoge iLUC biobrandstoffen uit voedselgewassen (met inachtneming
van de hierboven omschreven limiet, afnemend tot 3,8% in 2030). Het verschil tussen lage en
hoge iLUC biobrandstoffen is gebaseerd op de emissies van C02 (equivalenten) die optreden in het
traject van gewasproductie brandstofproductie brandstoflevering “well-to-tank”8. Echter voor
de bijdrage aan de C02-doelstelling wordt voor biobrandstoffen alleen gekeken naar de “tank-to
wheel” C02-emissie; in lijn met de formele protocollen voor de emissierapportage van de
—

18

—

“Well-to tank” emissies ook wel aangeduid als “life cycle greenhouse gas emissions” kunnen worden opgesplitst in de delen “wellto-tank” en “tank-to-wheel”. “Well-to tank” emissies zijn alle netto emissies van C02, CH4 en N20 die toegewezen kunnen worden
aan de brandstof (inclusief gemengde componenten) of geleverde energie. Dit omvat alle relevante stadia van extractie of
cultivatie, inclusief veranderingen in landgebruik, transport en distributie, verwerking en “combustion”, onafhankelijk van waar
deze emissies plaatsvinden (2009/30/EC).

Pagina 26 van 56

ECN-E--17-D56

transportsector in Nederland. De “tank-to-wheel” emissies van alle (toegelaten) biobrandstoffen
worden volgens deze protocollen op nul gesteld. Daarom heeft het onderscheid maken tussen lage
en hoge iLUC biobrandstoffen geen effect op de mate waarin zij bijdragen aan het behalen van de
C02-doelstellingen.

EcN-E--17-o56

Pagina 27 van 56

3. Nadere duiding impact
RED11-voorstel
Het duiden van de impact voor Nederland van het totale pakket aan transportgerelateerde regels
uit het REDII-voorstel is complex, speciaal ook vanwege de onderlinge interacties tussen alle
deelverplichtingen. Daarom is onze analyse van het REDII-voorstel opgebouwd uit twee delen:
• Eerst volgt hieronder een kwalitatieve analyse van de impact van de belangrijkste elementen
uit het REDII-voorstel.
• Daarna volgt een bredere duiding van deze elementen. Hierbij wordt aan de hand van ‘cases’
inzicht verschaft in de impact op Nederland die het REDII-voorstel kan hebben ten aanzien
van:
o de ambities voor hernieuwbare energie en de klimaatdoelen in de transportsector in
2030 en 2050;
o de mogelijke gevolgen voor producenten en leveranciers van biobrandstoffen.

3.1
•

19

Belangrijkste elementen REDII-voorstel en hun impact
Nieuwe regels voor biobrandstoffen uit voedselgewassen
Zoals in het voorgaande als is beschreven tellen biobrandstoffen uit voedselgewassen in het
REDII-voorstel vanaf 2021 niet meer mee als optie om te voldoen aan de verplichtingen voor
hernieuwbare energie in transport19. De impact van deze nieuwe regelgeving is aanzienlijk. In
de Nationale Energie Verkenning (NEV, 2016) worden biobrandstoffen uit voedselgewassen
meegeteld als hernieuwbare energie in de transportsector. Omdat de broeikasgasemissies
van biobrandstoffen f”tank-to-wheel”) als nul verondersteld worden, dragen zij substantieel
bij aan het doel voor C02-emissiereductie voor de transportsector. Dit element uit het REDII
voorstel vermindert dus de haalbaarheid van zowel de klimaatdoelen als het aandeel
hernieuwbare energie in transport. Daarnaast verzwakt het RED-Il voorstel de
concurrentiepositie van biobrandstoffen uit voedselgewassen (ten opzichte van zowel fossiele
brandstoffen als geavanceerde biobrandstoffen).

Zoals in het voorgaande is toegelicht telt dit type brandstoffen nog wel mee voor de Europese totale hernieuwbare energiedoelstelling van 27% in 2030. Inzet van deze biobrandstoffen voor het behalen van deze doelstelling wordt geleidelijk gelimiteerd
van 7% in 2020 tot maximaal 3,8% in 2030. De iLUC-richtlijn geeft lidstaten de vrijheid zelf een limiet te bepalen voor de
bijmenging van biobrandstoffen geproduceerd uit voedselgewassen, met een maximum van 7% in 2020.

Pagina 28 van 56

ECN-E—17-056

•

Sub-verplichting voor inzet van geavanceerde biobrandstoffen
Geavanceerde biobrandstoffen, dat wil zeggen, biobrandstoffen geproduceerd uit
grondstoffen omschreven in Bijlage IX, Deel A van het REDII-voorstel dienen in 2030 voor ten
minste 3,6% bij te dragen aan de energievraag van transport, terwijl hun aandeel in 1Januari
2021 al tenminste 0,5% moet dekken van de energievraag in transport.
Met geavanceerde biobrandstoffen wordt vooral gedoeld op biobrandstoffen uit
lignocellutosehoudende grondstoffen. Dit type brandstoffen wordt nu nog niet grootschalig
commercieel geproduceerd. De bovengenoemde sub-verplichting vraagt dus een grote
inspanning aan de productiekant, zowel wat betreft het verbeteren van de technologieën als
de vereiste hoge initiële investeringskosten. Naast productie uit houtachtige gewassen mogen
“geavanceerde biobrandstoffen” ook geproduceerd worden uit een scala van andere
grondstoffen en bijbehorende brandstoffen (waaronder biogas). Dit maakt de duiding van de
impact van deze 3,6% sub-verplichting complex. Geavanceerde biobrandstoffen zullen (deels)
het gat dichten in de ambities voor hernieuwbare energie en C02-reductie in transport, dat
ontstaat omdat biobrandstoffen uit voedselgewassen hier niet meer mogen worden
meegeteld volgens het REDII-voorstel. De sub-verlichting voor geavanceerde biobrandstoffen
en de hieraan gekoppelde toenemende vraag biedt een kans voor de Nederlandse industrie
om te investeren in deze technologie.

•

Limiet van 1,7% voor biobrandstoffen geproduceerd uit “Annex IX lijst B grondstoffen”
In Nederland ligt de afzet van dit type brandstoffen (waaronder gebruikte frituuroliën- en
vetten) momenteel al rond de 1,7%. Door de nu voorgestelde limiet van 1,7% zal de afzet van
dit type biobrandstoffen niet verder kunnen groeien, terwijl het ook afzetmogelijkheid in de
andere lidstaten zal beperken. Bovendien kan het deel van de verplichting uit het REDII
voorstel, waaraan de lijst B brandstoffen tot maximaal 1,7% kunnen bijdragen, ook worden
ingevuld met andere duurzame opties, waaronder elektromobiliteit op hernieuwbare energie.
Dit maakt de toekomst voor lijst B biobrandstoffen onzeker, en daarmee ook de toekomst van
de producenten van deze brandstoffen die in Nederland een relatieve grote
productiecapaciteit hebben.
—

•

3.2

Elektrificatie van de transportsector
De elektrificatie van de transportsector heeft een sterke invloed op het marktaandeel van de
verschillende soorten biobrandstoffen. Het REDII-voorstel stelt geen minimum- of
maximumeisen voor elektrificatie van de transportsector, maar schept wel randvoorwaarden
die elektrificatie ondersteunen. Elektrificatie van transport maakt het makkelijker om te
voldoen aan de hernieuwbare brandstofverplichting in het REDII-voorstel. Ten eerste vanwege
het tot 3,2% mogen meetellen van hernieuwbare elektriciteit voor de REDII-doelen. En ten
tweede omdat de hogere efficiëntie van elektrische voertuigen de totale energievraag van
transport verlaagt. Een lagere totale energievraag voor transport maakt het relatief ook
makkelijker om te voldoen de 3,6% sub-verplichting voor geavanceerde biobrandstoffen. Een
stevige marktuitrol van elektromobiliteit brengt daarmee de C02-emissiereductiedoelen
binnen bereik en draagt eveneens bij aan het aandeel hernieuwbare energie in 2030.

Brede duiding REDII-voorstel

Deze bredere analyse richt zich op de belangrijkste bepalingen van het REDII-voorstel met
betrekking tot transport. De analyse wordt uitgevoerd op basis van een aantal ‘cases’. De focus
ligt hierbij op de implicaties voor de onderstaande doelen en belangen in Nederland:

EcN-E--17-056

Pagina 29 van 56

•
•

Doelstellingen hernieuwbare energie.
C02-emissiedoelstellingen uit het SER-Energieakkoord.

Los van de ‘cases’ volgt aan het einde van dit hoofdstuk een analyse van:
• Gevolgen voor leveranciers en producenten van biobrandstoffen in binnen- en buitenland.
• Effecten op de 2050 klimaatambities in de transportsector.
Als startpunt voor deze vergelijkende analyse geeft Tabel 2 een samenvattend overzicht van de
meest relevante bepalingen van het REDII-voorstel voor de transportsector; zie de linker kolom.
Daarnaast geeft de rechter kolom de transport-gerelateerde doelstellingen in het SER
Energieakkoord en de Duurzame Brandstofvisie van de Nederlandse overheid uit juni 2014.
Tabel 2 Belangrijkste kenmerken van het REDII-voorstel voor de transportsector

Doelstellingen in het SER-akkoord
voor de transportsector

REDII-voorstel
Type maatregel
Verantwoordelijke
partij

Scope

Hernieuwbare energieverplichting
Brandstofleveranciers
•

Geavanceerde biobrandstoffen (uit

•

grondstoffen in Annex IX part A).
Biobrandstoffen en biomethaan uit

•
•

•

•
Ambitieniveau

•

•

Belangrijkste
design kenmerken
•

grondstoffen in Annex IX part B.
Hernieuwbare brandstoffen van nietbiologische oorsprong.
Uit afval geproduceerde fossiele
brandstoffen Hernieuwbare
elektriciteit.
Uitsluiting biobrandstoffen uit
voedselgewassen als hernieuwbare
energieoptie in de transportsector.

•
•

•

Toename van 1,5% in 2020 naar 6,8%
hernieuwbare energie van bruto

•

energieconsumptie in weg- en
spoortransport in 2030.

•

Afzet hernieuwbare energie in alle
transportvormen telt mee (behalve

Bijdrage aan totale energiebesparing
van 15 tot 20 Pi in 2020.
een maximum van 25 Mton C02equivalent in 2030 (-17% vergeleken
met 1990).
Alle nieuw verkochte personenauto’s
kunnen nul-emissie rijden in 2035.
Alle personenauto’s kunnen 0emissie rijden in 2050.
partijen omarmen de EU-ambitie van
C02-uitstootreductie in de sector
mobiliteit met 60% per 2050 tov
1990 (= max. 12 Mton).

elektriciteit in spoorvervoer).
Introduceert sub-verplichting voor
geavanceerde biobrandstoffen
toenemend van 0,5% op 1Januari
2021 naar ten minste 3,6% in 2030.
1,7% limiet op biobrandstoffen uit
Annex IX part B grondstoffen.
1,2 x stimuleringsfactor voor
brandstoffen in scheep- en luchtvaart.

Pagina 30 van 56

ECN-E--17-056

3.3

Duiding REDII-impact op basis van ‘cases’

Om de impacts van het REDII-voorstel te onderzoeken zijn een aantal cases opgesteld, in overleg
met de opdrachtgevers (RVO/lenM). Case 1 betreft een referentiesituatie, waarbij aan de eisen van
het REDII-voorstel wordt voldaan met een gebalanceerde inzet van de verschillende opties.
Vervolgens is in ieder van de 4 overige cases steeds een sterk afwijkende waarde gekozen voor
één van de kernparameters die relevant is voor het REDII-voorstel. Hieruit volgt dan steeds wat
dat betekent voor de waarden van de overige parameters om in 2030 nog (zo goed mogelijk) te
kunnen voldoen aan het totale pakket van verplichtingen dat het REDII-voorstel oplegt. Op deze
wijze geven de cases inzicht in de reikwijdte van het REDII-voorstel en tonen ze de onderlinge
samenhang tussen de belangrijkste verplichtingen en randvoorwaarden. De cases zijn dus niet
noodzakelijkerwijs bedoeld als plausibele toekomstscenario’s. De cases zijn opgebouwd rond de
interactie tussen de onderstaande factoren:
• Brandstofleveranciers moeten voldoen aan de verplichting van 6,8% hernieuwbare energie
in 2030.
• Brandstofleveranciers moeten voldoen aan de sub-verplichting voor geavanceerde
brandstof van 3,6% in 2030.
• De mate van elektrificatie van de transportsector en de implicaties voor biobrandstoffen.
• De limiet op biobrandstoffen uit voedselgewassen, volgens het REDII-voorstel afnemend
van 7% in 2020 tot 3,8% in 2030.
Tabel 3 Belangrijkste kenmerken van de 5 cases

CASEI

CASEII
Minimale rol
geavanceerde
biobrandstoffen

CASE III

CASE

Elektrificatie VS
E treme
rol van Deel B
elektrificatie
biobrandstoffen

CASEV
Meer
biobrandstoffen
op basis van
voedselgewassen

Aandeel
geavanceerde

biobrandstoffen
(Annex IX, Deel A)
Aandeel Annex IX,
Deel B

3,60%

1,00%

3,60%

3,60%

3,60%

1,70%

1,70%

0,00%

1,70%

1,70%

1,50%

1,50%

3,20%

5,00%

1,50%

ja

nee

ja

ja

Ja

ja

nee

ja

ja

Ja

3,80%

3,80%

3,80%

3,80%

7,00%

biobrandstoffen
Aandeel RES-E
Behalen totale RE
transport
verplichting
Behalen

subdoelstelling
geavanceerde
biobrandstoffen
Aandeel
biobrandstoffen °
basis van voedsel
gewassen

In de tabel staat ROOD voor lagere prestatie t.a. v. Case 1; BLAUW staat voor het overtreffen van Case 1.

EcN-E--17-056

Pagina 31 van 56

CASE 1: Referentie case gebalanceerde verdeling hernieuwbare opties
In deze referentie-case wordt ervan uitgegaan dat de brandstofleveranciers in Nederland zowel
voldoen aan de 2030 algemene RES-verplichting van 6,8% in transport als het subdoel van 3,6%
geavanceerde biobrandstoffen. De resterende 3,2% van de verplichting wordt ingevuld met 1,7%
lijst B biobrandstoffen en 1,5% hernieuwbare elektriciteit in transport.
-

CASE II: Rol van geavanceerde biobrandstoffen
Deze case illustreert een minder optimistische toekomst voor geavanceerde biobrandstoffen. De
case gaat ervan uit dat de markt slechts 1% van het energieverbruik in het weg- en spoorvervoer
kan vervullen met geavanceerde biobrandstoffen.
Achtergrond/onderbouwing: De analyse in Hoofdstuk 2 geeft aan hoe moeilijk het is om het 3,6%
geavanceerde biobrandstoffen-subverplichting te behalen als deze afkomstig moeten zijn van
innovatieve technologieën. In hoofdstuk 2 wordt ook de mogelijke bijdrage van biomethaan aan
deze subverplichting toegelicht. Het vervullen van de subverplichting met biomethaan lijkt
haalbaar op basis van het biogaspotentieel en de vraag naar gasvormige brandstoffen in de
transportsector. Desondanks zijn er nog steeds grote onzekerheden over de marktuitrol van
biogas. In het bijzonder omdat biogas ook nodig is om aardgas in Nederland te vervangen.
CASE III: Elektrificatie versus rol van Deel 8 biobrandstoffen
Deze case richt zich op de wisselwerking tussen deel B biobrandstoffen en elektrificatie als twee
complementaire opties om te voldoen aan de ‘resterende’ 3,2% van de verplichting (ie. het
resterende deel van de 6,8% verplichting waarvan al 3,6% wordt gedekt door geavanceerde
biobrandstoffen; zie ook de uitleg in paragraaf 2.1.2).
Achtergrond/onderbouwing: Het REDII-voorstel beperkt de biobrandstoffen van de Deel 8 lijst tot
maximaal 1,7%. Er bestaat geen verplichting voor deze biobrandstoffen. Dit betekent dat een
stijging van rijden op hernieuwbare elektriciteit kan leiden tot het verdwijnen van Deel 8 lijst
biobrandstoffen. Deze case III heeft tot doel deze dynamiek te analyseren en de voor- en nadelen
te onderzoeken. Case III laat de situatie zien waarbij een stijging van de inzet van hernieuwbare
elektriciteit in het wegverkeer van 1,5% (zoals in referentie-case 1) naar 3,2% gekoppeld is aan een
volledige verdringing van Deel 8 biobrandstoffen.
CASE IV: Sterke elektrificatie
Deze case beoogt de impact te onderzoeken van een eventuele (zeer) snelle toename van
mobiliteit op hernieuwbare elektriciteit.
Achtergrond/onderbouwing: De elektrificatie van het wegvervoer draagt bij aan alle doelstellingen
die zijn vastgelegd in het REDII-voorstel en het SER-Energieakkoord/Duurzame Brandstofvisie. Een
case met sterke elektrificatie is relevant om te onderzoeken (zie ook hoofdstuk 2), want
elektrificatie:
• vergemakkelijkt het behalen van de doelstellingen voor geavanceerde biobrandstoffen,
omdat ze de absolute brandstofvraag verminderen,
• draagt aanzienlijk bij aan de verlaging van de C02-uitstoot in de vervoerssector20, en
• draagt bij aan de energiebesparing in de transportsector (door de hoge energie-efficiëntie
van elektrisch rijden).

20

De C02-uitstoot van zowel elektromobiliteit als tijden op biobrandstoffen telt (tank-to-wheel) als nul, zodat deze opties relatief veel
effect hebben op het verlagen van de C02-uitstoot in de transportsector.

Pagina 32 van 56

ECN-E--17-056

Deze case is uitdrukkelijk niet gericht op de vraag wat is een plausibele aanname voor
elektrificatie van het wegvervoer?, aangezien deze vraag buiten de scope valt van deze studie. De
case beoogt vooral een eerste beeld te geven van de mogelijke impact van sterke elektrificatie op
de inzet van de verschillende biobrandstoffen.
CASE V: Hogere inzet biobrandstoffen uit voedselgewassen
Deze case onderzoekt de situatie waarbij de inzet biobrandstoffen uit voedselgewassen niet wordt
afgebouwd na 2020. In afwijking van het REDII-voorstel beschrijft deze case de situatie waarbij de
in 2020 geldende limiet van 7% biobrandstoffen uit voedselgewassen gecontinueerd zou worden
tot aan 2030 (in plaats van geleidelijk te worden afgebouwd tot 3,8% in 2030 conform het REDII
voorstel). Voor de rest is deze case hetzelfde als in CASE 1. Deze case met een veronderstelde inzet
van 7% biobrandstoffen uit voedselgewassen in 2030 is alleen bedoeld om de impact hiervan te
laten zien en dus uitdrukkelijk niet bedoeld als alternatieve doelstelling.
Achtergrond/onderbouwing:
Voor biobrandstoffen uit voedselgewassen is in 2020 een 7% limiet vastgesteld (op basis van de
iLUC-richtlijn). In het REDII-voorstel wordt deze limiet geleidelijk aangescherpt tot 3,8% in 2030.
Daarbij komt dat het REDII-voorstel niet toestaat dat biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen mogen meetellen voor het voldoen aan de Europese 6,8% verplichting. Het
REDII-voorstel staat wel toe dat biobrandstoffen uit voedselgewassen mogen meetellen voor het
EU-brede doel van 27% hernieuwbare energie in 2030. Deze condities maken echter dat het zeer
de vraag is in hoeverre biobrandstoffen uit voedselgewassen nog kunnen blijven concurreren:
zowel met fossiele brandstoffen als met andere hernieuwbare opties (die wel mee mogen tellen
voor het 6,8% doel).
Deze case V is opgenomen in afstemming met opdrachtgever fRVO/lenM) om aanvullend inzicht te
geven in het effect op de haalbaarheid van de C02 doelen in 2030. Daarnaast speelt het punt dat
er in Nederland een industrie is opgebouwd rond de productie van biobrandstoffen uit
voedselgewassen. De achtergrond hierbij is het grote verschil in iLUC-emissies tussen verschillende
biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen. Uit de studie GLOBIOM (2015) blijkt bijvoorbeeld
dat grondstoffen voor bioethanol (zoals maïs, tarwe, suikerriet) veel lagere iLUC-emissies hebben
dan biobrandstoffen gemaakt uit oliegewassen. Daarnaast lijkt er in en buiten Europa een
productiepotentieel te zijn voor grondstoffen met relatief lage iLUC emissies (zie toelichting in
Hoofdstuk 2).
Referentiesituatie voor het beoordelen van de impacts van alle cases
De cases ondersteunen de impact analyse van het REDII-voorstel op de (reeds in het begin van dit
hoofdstuk besproken) doelen en belangen in Nederland: (1) Doelen hernieuwbare energie, (2)
C02-emissiedoelen (3) gevolgen voor consumenten, leveranciers en producenten van
biobrandstoffen (4) Iangetermijnperspectief. Om de impact van de cases op bovengenoemde
doelen en belangen te bepalen is een referentiesituatie nodig. In afstemming met de
opdrachtgever (RVO/lenM) is hierbij gekozen voor de Nationale Energie Verkenning (NEV, 2016).
Het totale energieverbruik in het weg- en spoorvervoer en C02-uitstoot voor 2030 in de totale
vervoerssector is afgeleid van het NEV 2016 scenario ‘vastgesteld beleid’. Dit scenario is
gebaseerd op de concrete, officieel gepubliceerde of anderszins bindende maatregelen en
afspraken per 1 mei 2016. De raming van de belangrijkste waarden uit de NEV 2016, die in deze
studie worden gebruikt, zijn weergegeven in Tabel 4.

ECN-E--17-056

Pagina 33 van 56

Tabel 4 Ramingen energiegebruik en de hoeveelheid en aandeel hernieuwbaar in wegvervoer in 2030 volgens NEV 2016

Eenheid

Mton

Waarden

3.4

435,2

32,2

8,6

30,7

1,5

Duiding REDII impact op hernieuwbare energie met cases

In het onderstaande wordt aan de hand van de cases een nadere duiding gegeven van de impact die
het REDII-voorstel mogelijk zal hebben op de hoeveelheid hernieuwbare energie in Nederland in
2030.
Figuur 4 Hoeveelheid verschillende biobrandstoffen en hernieuwbare elektriciteit (RES-E) in elke
case in 2030
geeft een vergelijkend overzicht voor de vijf cases voor de inzet (in PJ) van de verschillende soorten
biobrandstoffen en hernieuwbare elektriciteit in 2030. Tevens geeft het onderste deel van de figuur
de corresponderende bijdragen (in %) voor het voldoen aan de verplichtingen van het REDII-voorstel
(zoals reeds eerder gegeven in Tabel 3). Deze waarden (in %) zijn gedefinieerd ten opzichte van het
energiegebruik van het totale weg- en spoorvervoer, met uitzondering van de inzet van
biobrandstoffen uit voedselgewassen (geïllustreerd met paars begrensde staven in de grafiek). De
figuur geeft ook de NEV 2016 projectie als referentie21. De cases 1, III, IV en V voldoen aan het
criterium uit het REDII-voorstel van 6,8 ¾ hernieuwbare energie in transport in 2030 (zie ook Tabel
3).

21

De NEV raming (NEV, 2016) gaat uit van de continuering van het biobrandstoffenbeleid na 2020 en neemt daarmee aan dat ook na
2020 het aandeel geavanceerde biobrandstoffen 0,25% van de finale energieconsumptie uit zal blijven maken. De NEV gaat ook uit van
een continuering van de 7% limiet op biobrandstoffen uit voedselgewassen.

Pagina 34 van 56

ECN-E—17-056

. Deel A biobrandst6ffen

• Deel 8 biobrandstoffen

• RES-E

ci Biobrandstoffen uit voedsetBewassen

75

2 50
.31

t4
4;

25

J

NEV

L
PEDU implementatie

Minimale rol
geavanceerde
biobrandstoffen

ElektrW,catie m. rol van
deel S biobrandstoffen

Extreme elektdfcatie

Meer biobarandstoffen
op basis van
unedselgesnassen

Cate

Caseil

Case El

CaseIV

Casev

3.6%
1.7%
1 5%
6.8%
3,8%

1%
1,7%
1.5%

3.6%
0%

3.5%

36%

1 7%

3.2%

5%

4.2%

6 8%

10.3%

38%

3.8%

3.8%

1.7%
1.5%
6.8%
7%

Deel A biof brandstoffen
Deel B bmbrandstoffen
HESE
Aandeel EtS
Biobrandstoffen uit voedselgewassen

Figuur 4 Hoeveelheid verschillende biobrandstoffen en hernieuwbare elektriciteit (RES-E) in elke case in 2030

Belangrijke factoren uit het REDII-voorstel die het 2030 doel voor hernieuwbare energie in
transport beïnvloeden zijn: (1) De uitsluiting van biobrandstoffen uit voedselgewassen om mee te
mogen tellen voor de Europese verplichting van 6,8% hernieuwbare energie in de transportsector in
2030; en (2) de mate van elektrificatie van het wegtransport en het aandeel hernieuwbaarvan de
elektriciteit.
Biobrandstoffen uit voedselgewassen tellen in het REDII-voorstel vanaf 2021 niet meer mee als
optie om te voldoen aan de Europese verplichtingen voor hernieuwbare energie in transport.
Bovendien wordt hun inzet geleidelijk gelimiteerd van 7% in 2020 tot maximaal 3,8% in 2030. De
impact van deze nieuwe regelgeving is duidelijk te zien in Figuur 4 Hoeveelheid verschillende
biobrandstoffen en hernieuwbare elektriciteit (RES-E) in elke case in 2030

•

•

•

Als biobrandstoffen uit voedselgewassen wel volledig worden meegeteld als hernieuwbare
energie in de transportsector in 2030, conform de regels van de NEV (2016), dan blijkt het effect
hiervan uit de crème-witte balken in de kolommen behorend bij de verschillende cases.
Het REDII-voorstel kent een aflopende limiet voor inzet van biobrandstoffen uit
voedselgewassen van 7% in 2020 tot 3,8% in 2030 (maar mogen niet meetellen voor de
Europese verplichting hernieuwbare energie in transport). Als Nederland de aflopende limiet
voor deze biobrandstoffen zou opleggen als nationale verplichting dan zouden
biobrandstoffen uit voedselgewassen in 2030 nog voor maximaal 3,8% kunnen bijdragen aan
een nationale doelstelling hernieuwbare energie in transport, overeenkomend met decrème
witte balken in cases 1, II, III, IV in Figuur 4.
Als Nederland de regels uit het REDII-voorstel geheel zou overnemen voor haar nationale telling
van hernieuwbare energie in transport, dan zouden biobrandstoffen uit voedselgewassen

EcN-E--17-056

Pagina3s van 56

helemaal niet meer meegeteld kunnen worden. De bijdrage van de crème-witte balken in de
verschillende cases zou dan geheel wegvallen.
Ook de mate van elektrificatie van het wegtransport heeft een grote invloed op het 2030 doel voor
hernieuwbare energie in transport. Figuur 4 Hoeveelheid verschillende biobrandstoffen en
hernieuwbare elektriciteit (RES-E) in elke case in 2030
laat zien dat de mate van elektromobiliteit op hernieuwbare energie (die voor de verschillende
cases verschilt; zie de lichtgroene staven) een groot effect heeft op de bijdrage van de andere
hernieuwbare opties. De mate van elektrificatie van het wegtransport heeft daarmee een grote
invloed op het 2030 doel hernieuwbare energie in transport: zowel wat betreft de absolute hoogte
van dit doel, als de mix van hernieuwbare opties die ingezet zal worden om het doel te bereiken.
Hierbij spelen 3 belangrijke effecten:
A) Elektrisch rijden verlaagt de vraag naar biobrandstoffen in het algemeen. Elektrisch rijden is
namelijk zeer energie-efficiënt. Meer elektrificatie leidt daarmee tot een lagere energievraag
van de transportsector (ongeacht of dit op groene of grijze stroom gebeurt). Dit betekent dat bij
meer elektrificatie er sowieso minder hernieuwbare energie nodig is om aan de 6,8%
verplichting te voldoen (zie ook de uitleg in paragraaf 2.1.2. sectie “Hernieuwbare elektriciteit in
wegtransport”).
B) Het aandeel hernieuwbaar in de elektriciteitsmix dat wordt ingezet voor elektrisch rijden. Een
hoger aandeel hernieuwbaar draagt meer bij aan het doel.
C) De optie inzet van biobrandstoffen uit Annex IX deel B grondstoffen hangt af van mate van de
inzet van de optie hernieuwbare elektriciteit in transport. Dit komt omdat beide opties
‘concurreren’ bij het voldoen aan de ‘resterende 3,2%’ verplichting (zie toelichting en details in
paragraaf 2.1.2.).
Snelheid van elektrificatie van de transportsector. De snelheid van elektrificatie van het wegverkeer
wordt allereerst bepaald door de in de tijd steeds verder aan te scherpen CO2-normen22 voor het
wegverkeer. Hoe strenger de norm, hoe hoger de meerkosten voor een verbrandingsmotorvoertuig
dat de norm haalt. Bij een continu dalende CO2-norm zal uiteindelijk het punt worden bereikt
waarbij de productiekosten voor een verbrandingsmotorvoertuig hoger worden dan die voor een
elektrisch voertuig (Usmani et al, 2015). Dit omsiagpunt wordt verwacht in het tijdvak 2025-2030,
afhankelijk van de strengheid van de post 2021 C02-normen die nu nog in onderhandeling zijn.
De C02-normen zorgen dus voor een steeds zuiniger wordend wagenpark met een steeds verder
toenemend aantal elektrische voertuigen op de weg. Beide effecten verlagen de totale energievraag
van de transportsector. De benodigde hoeveelheden hernieuwbare energie om te voldoen aan de
verplichtingen uit het REDII-voorstel zullen daarmee ook dalen (omdat ze zijn gedefinieerd als
percentage van de dalende totale energievraag voor transport). Naast de Europese CO2-normstelling
spelen er bij de marktuitrol van elektromobiliteit nog veel andere factoren waarvan een overzicht
wordt gegeven in Annex C.
Door het hierboven beschreven mechanisme leidt extra elektrificatie van de transportsector wellicht
tot minder vraag naar geavanceerde Annex IX deel A biobrandstoffen en eveneens tot minder
vraag naar Annex IX deel B biobrandstoffen. Deze mogelijk afname van de vraag naar beide typen
biobrandstoffen kan ook de (toekomstige) beschikbaarheid verlagen van biobrandstoffen voor zwaar

22

co2 normen personenauto’s: Regulation (EC) No 443/2009 and Regulation (EU) No 333/2014; bestelauto’s: Regulation (EC) No
510/2011 and Regulation (EU) No 253/2014). C02-normen voor trucks zijn in voorbereiding.

Pagina 36 van 56

EcN-E--17-056

wegvervoer, scheepvaart en luchtvaart. Geavanceerde biobrandstoffen worden door luchtvaart-,
scheepvaart- en lange afstand vrachtvervoer gezien als cruciale C02-reductie opties omdat deze
sectoren vooralsnog weinig andere koolstofarme alternatieven zien. Dit belang voor luchtvaart-,
scheepvaart- en lange afstand vrachtvervoer is meegewogen in het REDII-voorstel, met het oog om
de markt voor geavanceerde biobrandstoffen voldoende zekerheid te bieden. Zoals ook de cases
laten zien is het de vraag of de RED-Il subdoelstelling van 3,6% geavanceerde biobrandstoffen en het
plafond van 1,7% voor biobrandstoffen op basis van de “Annex IX deel B grondstoffen” een
voldoende stabiele omgeving biedt voor de ontwikkeling en marktintroductie van deze
geavanceerde technologieën.

3.5

Impact cases op 2030 C02-doelen transport

Deze analyse richt zich op de “tank-to-wheel” emissies en behandelt niet de life cycle van
broeikasgasemissies (GHG)23 in de transportsector24, ook wel aangeduid als “well-to tank” emissies.
Met andere woorden, de analyse beschouwt alléén de C02-uitstoot (uit de uitlaten) van voertuigen,
in lijn met de formele protocollen voor de emissierapportage van de transportsector in Nederland.
De tank-to-wheel emissies uit biobrandstoffen worden volgens deze protocollen op nul gesteld25.
Error! Reference source not found. illustreert de resultaten voor de cases die in deze studie voor het
jaar 2030 zijn geformuleerd, in vergelijking met de C02-emissiedoelen uit het SER-Energieakkoord.
De donkere staven geven de C02-emissie van vervoer aan op basis van het REDII-voorstel, exclusief
biobrandstoffen op basis van voedselgewassen. De lichte staven laten de C02-emissie zien als ook
biobrandstoffen op basis van voedselgewassen worden meegeteld.
Error! Reference source not found. laat eveneens zien dat in geen van de vijfde cases het 25 Mton
C02 doel wordt gehaald. Case IV nadert de ambitie wel dicht (met een resterend gat van 0,8 Mton).
Indien biobrandstoffen uit voedselgewassen ook worden meegenomen dan komt voor alle cases het
25 Mton C02 doel dichterbij en wordt dit in het geval van case IV zelfs gehaald.

23

“Life cycle greenhouse gas emissions” zijn alle netto emissies van co2, cH4 en N20 die toegewezen kunnen worden aan de
brandstof (inclusief gemengde componenten) of geleverde energie. Dit omvat alle relevante stadia van extractie of cultivatie,
inclusief veranderingen in landgebruik, transport en distributie, verwerking en “combustion”, onafhankelijk van waar deze emissies
plaatsvinden (2009/30/EC). “life cycle greenhouse gas emissions” worden ook wel aangeduid als aangeduid als “well-to tank”
emissies, en kunnen worden opgesplitst in de delen “well-to-tank” en “tank-to-wheel”.

24

De Fuel Quality Directive (FQD) richt zich op de life-cycle of “well-to-tank” broeikasgasemissies van transportbrandstoffen. De
Directive (2009/30/Ed introduceert een doelstelling voor brandstofleveranciers om life cycle GHG emission te reduceren per eind
2020.

25

Ondanks het feit dat biobrandstoffen grofweg dezelfde “tailpipe carbon emissions” hebben als fossiele brandstoffen, wordt
meegewogen dat deze koolstof voorheen geabsorbeerd is uit de atmosfeer bij het cultiveren van biobrandstof grondstoffen.
Daarom worden deze als nul meegeteld in de emissie verantwoording.

EcN-E--17-o56

Pagina 37 van 56

37.5

4‘‘00Y

25

in 2030

c
w
E
w
12.5

u
1-

>

z
.n
.2

-

Case 1 REDt implementatie

.2

1

CAtE Ii Minimale rol
Cate III Elektrificatie vs. rol
geavanceerde biobrandstoffen van deel B biobrandstoffen

Figuur 5 Overzicht van de C02-emissie van elke case

3.6

1

II’ II II II
Cate IV Extreme elektrificatie Cate V Extreme elektrificatie

Effecten op biobrandstof producenten en leveranciers

De belangrijkste veranderingen die door het REDII-voorstel zullen optreden zijn:
De productie van geavanceerde biobrandstoffen vergt een substantiële verschuiving in de
toegepaste typen grondstoffen. Namelijk een verschuiving van voedselgewassen naar niet
voedselgewassen, in het bijzonder naar lignocellulosehoudende grondstoffen.
• Een limiet op biobrandstoffen uit Annex IX deel B grondstoffen (waaronder gebruikte
frituuroliën- en -vetten).
• De inzet van lignocellulosehoudende grondstoffen heeft grote tot zeer grote gevolgen voor de
bijbehorende productiefaciliteiten. Voor producenten van biodiesel en ethanol zullen de
gevolgen verschillen, evenals de strategieën om te reageren op de veranderende
omstandigheden.
o Producenten van biodiesel kunnen proberen om meer en/of andere Annex IX lijst A
grondstoffen in te zetten, hetgeen fundamentele consequenties kan hebben voor de
inrichting van het productieproces. Daarnaast kunnen zij proberen om meer Annex IX
lijst B grondstoffen in te zetten voor productie voor de Europese markt, zolang op
Europese schaal de limiet voor dit type brandstoffen nog niet is bereikt. Tenslotte
kunnen zij besluiten tot nieuwbouw van productiefaciliteiten op basis van
lignocellulosehoudende grondstoffen.
o Producenten van ethanol kunnen besluiten tot het bouwen van een voorgeschakelde
installatie voor de productie van ethanol uit lignocellulosehoudende grondstoffen.

Pagina38 van 56

EcN-E--17-056

•

•
•

Er zal een Europese vraag ontstaan naar geavanceerde biobrandstoffen. Deze vraag biedt
mogelijk ook kansen voor de Nederlandse industrie, mede vanwege de aanwezige chemie
clusters en haveninfrastructuur.
Een toenemende rol voor elektrificatie van het wegtransport op basis van hernieuwbare
elektriciteit.
Op wat verdere termijn een toename van PtG en PtL.

In 2016 was het aandeel biobrandstoffen geproduceerd uitAnnex IX deel B grondstoffen van alle
lidstaten het hoogste in Nederland. Dit had te maken met het dubbeltelling-beleid.
Biobrandstoffen op basis van voedselgewassen waren op één na grootste categorie in
biobrandstofconsumptie. Geavanceerde biobrandstoffen uitAnnex IX deel A vertegenwoordigden
een klein aandeel. Error! Reference source not found. illustreert de inzet van de verschillende
opties van hernieuwbare energie in de transportsector in Nederland en vergelijkt dit met de 2030doelstellingen in het REDII-voorstel (Case ()26

D Biobrandstoffen uit voedse (gewassen
RESES

R Biobrand5toffen uit Annex IX deel 8
• Geavanceerde biobrandstoffen uit Annex IX deelA
t
t-.

z
t

‘t
t

20

t
.

t

10
.

t
t

00
2016 (NEa, 2017)

REDII

De ingeboekte leetirenvan elektrkkeitaanwegvoetigei isin2Ol6was 38.C (3] In het toaI
aan geIedehe nieuwbaieenergie is het a4dee4van elektrickeitheel kIein(0,1). (NEe, 2017).

Figuur 6 Biobrandstofconsumptie in 2016 en de vraag in 2030 (onderverdeeld in type biobrandstof) volgens Case 1

“

Het REDII-voorstel staat toe dat er in 2030 nog steeds maximaal 3,8% biobrandstoffen uit voedselgewassen gebruikt wordt; ze
tellen echter niet mee voor de Europese hernieuwbare energie doelstelling in transport (maar wel voor de Europese 27% overl
doelstelling voor hernieuwbare energie in 2030).

ECN-E--17-056

Pagina 39 van 56

3.6.1 Mogelijke effecten voor brandstofproducenten
In Nederland afgezette FAME en in mindere mate HVO werden in 2016 grotendeels geproduceerd
uit UCO (gebruikte frituuroliën- en —vetten). UCO is een Annex IX deel B biobrandstof. Dit kwam
vanwege de stimulering van deze grondstoffen door het dubbeltellingmechanisme. In 2016
besloegen de Annex IX deel B biobrandstoffen ongeveer 60% van het totale hernieuwbaar
brandstofverbruik in transport.
Het rode gedeelte in de rechter staaf in Figuur 6 (met onderschrift REDII) correspondeert met een
inzet van 1,7% Annex IX deel B biobrandstoffen (op basis van NEV (2016); zie uitleg aan het einde
van paragraaf 3.3). Error! Reference source not found. laat zien dat de afzet van Annex IX deel B
biobrandstoffen in 2016 (rode vlak in de linker staaf), al veel hoger was dan de 1,7% limiet die
geïntroduceerd wordt in het REDII-voorstel (rode vlak in de rechter staaf). Error! Reference source
not found. illustreert daarmee ook dat de huidige afzet van FAME en HVO stevig zal gaan dalen.
In Europa is de vraag naar HVO gemaakt uit gebruikte frituuroliën- en —vetten en dierlijke vetten
categorie 1&2 laag. Nederland heeft de grootste productiecapaciteit van Europa; namelijk meer
dan 45% van de totale productiecapaciteit van Europa (Gains, 2017). Dit laat zien hoe groot het
exportpotentieel is van dit type brandstoffen naar andere lidstaten. HVO wordt momenteel
geproduceerd uit palmolie, gebruikte frituuroliën en vetten, en dierlijke vetten27. De industrie
heeft het voornemen om volledig over te schakelen op gebruikte frituuroliën en vetten.
In principe zullen grondstoffen voor de productie van HVO en FAME, zoals gebruikte frituuroliën
en —vetten en dierlijke vetten categorie 1&2, niet heel erg beïnvloed worden door het REDII
voorstel. Dit komt omdat op Europees niveau (anders dan in Nederland) de inzet van deze Annex
IX lijst B brandstoffen nog ver onder de 1,7% limiet uit het RED-Il voorstel blijft. Er zal nog steeds
sprake zijn van een Europese markt voor deze biobrandstoffen en er is nog steeds een groeimarge
voor deze biobrandstoffen.
De belangrijkste verandering ten gevolge van het REDII-voorstel betreft grondstoffen uit
voedselgewassen, omdat brandstoffen gemaakt uit deze grondstoffen niet meer mogen meetellen
voor het voldoen aan de Europese hernieuwbare brandstofverplichting. Dit zal ook invloed hebben
op de landen die deze grondstoffen exporteren, waaronder voor palmolie uit Indonesië en
Maleisië.
Effect op biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen
Zowel de productie als consumptie van biobrandstoffen in Europa betreft grotendeels
biobrandstoffen uit voedselgewassen. Zoals al eerder besproken zal dit type biobrandstof volgens
het REDII-voorstel niet meer mogen meetellen voor de verplichting hernieuwbare energie in
transport (maar wel voor de 27% overall doelstelling hernieuwbare energie).
Het aandeel biobrandstoffen uit voedselgewassen in 2016 afgezet op de Nederlandse markt
betrof ongeveer een kwart van het totaal (NEa, 2017).
De herkomst en het type geïmporteerde grondstoffen wordt sterk bepaald door de
marktcondities in Europa en daarbuiten. Zo ging het in 2016 bij de biobrandstoffen uit
voedselgewassen bijvoorbeeld om de volgende grondstoffen:
• Mais, voornamelijk geïmporteerd uit de Oekraïne en de Verenigde Staten
• Suikerbieten uit Duitsland en Frankrijk
27

HVO wordt in kleinere volumes ook nog gemaakt uit ‘taIl oil pitch’, ‘technical corn oil’, en ‘spent bleaching oil’.

Pagina 40 van 56

EcN-E--17-056

•
•

Tarwe uit Frankrijk en Tadzjikistan
Koolzaadfolie) uit Duitsland en Frankrijk.

Effect op geavanceerde biobrandstoffen (uit Annex IX deel A lijst grondstoffen)
Het REDII-voorstel vereist een significante toename in afzet van geavanceerde biobrandstoffen.
Het aandeel geavanceerde biobrandstoffen, gemaakt uit Annex IX deel A grondstoffen is
vooralsnog verwaarloosbaar.
In 2012 bedroeg het aandeel geavanceerde biobrandstoffen ongeveer 0,2% van de totale
energievraag in transport (Nea, 2017). Dit betekent dat een zeer substantiële stijging nodig is om
aan de eisen van het REDII-voorstel te voldoen. Dit zou een kans kunnen betekenen voor de
Nederlandse industrie van biobrandstofproducenten. In Nederland moet dan wel nog een
investeringsomgeving ontstaan voor innovatieve geavanceerde biobrandstoftechnologieën. Op
deze manier zou Nederland zich op middellange tot lange termijn kunnen ontwikkelen tot een van
de koplopers op het gebied van hoogwaardige biobrandstoffen voor de lucht- en scheepvaart.
Effect op elektro mobiliteit en PtG en PtL op hernieuwbare elektriciteit
Elektrificatie van wegtransport op hernieuwbare elektriciteit zal ook significant moeten toenemen.
In 2016 bedroeg het aandeel hernieuwbare elektriciteit in het wegtransport minder dan 0,1% van
de totale energievraag van het wegtransport (NEa, 2017).

3.6.2 Implicaties voor brandstofteveranciers in Nederland
Brandstofleveranciers hebben in het REDII-voorstel de verplichting te zorgen dat in 2030
tenminste 6,8% van de energie die het weg- en spoortransport gebruikt bestaat uit hernieuwbare
energie. Van de 6,8% hernieuwbare energie dient tenminste 3,6% te bestaan uit geavanceerde
biobrandstoffen.
Nederland kent momenteel een eigen nationaal systeem voor het halen van de 2020-doelen in
transport, waarbij de verplichting verhandeld kan worden tussen biobrandstofleveranciers.
Handelaren die meer hernieuwbare energie verkopen dan verplicht kunnen hun “overschot”
verkopen aan handelaren die juist nog een “tekort” hebben in hun te leveren hoeveelheid
hernieuwbare energie. Bewijs van deze transacties kan overlegd worden in de vorm van HBE’s
(hernieuwbare brandstofeenheden) die uitgegeven worden in het register van de NEa aan partijen
die hernieuwbare brandstoffen op de Nederlandse transportmarkt brengen. Brandstofleveranciers
die leveren aan de Nederlandse markt met een jaarverplichting hernieuwbare energie brengen
zelf HBE’s in het handelssysteem, maar kunnen ook HBE’s kopen van andere leveranciers van
hernieuwbare brandstoffen aan de Nederlandse markt. De handel in HBE’s vindt buiten het
register om plaats, de waarde van een HBE vertegenwoordigt zo het gemiddelde prijsverschil
tussen een fossiele en een hernieuwbare brandstof.
Implicaties voor HBE-prijzen
Uitgaande van het handhaven van de situatie waarbij ook na 2020 het handelssysteem met HBE’s
en een Register Energie Vervoer wordt gehandhaafd zal het in theorie zo zijn dat als er geen
biobrandstoffendoelstelling is voor de periode na 2020- de prijs van HBE’s bijna onmiddellijk naar
nul daalt waardoor de markt voor biobrandstoffen zou inzakken. Met het in REDII voorgestelde
pakket post-2020 doelstellingen kunnen de volgende effecten worden verwacht:
• Voor biobrandstoffen uit voedselgewassen: als Nederland besluit om de dalende limiet op
deze biobrandstoffen (van 7% in 2020 tot 3,8% in 2030) aan te houden als nationale
verplichte subdoelstelling, dan zal de HBE-prijs wellicht iets dalen, uiteindelijk zal die prijs
-

EcN-E--;7-o56

Pagina 41 van 56

•

•

•

een bodem hebben in de marginale productiekosten; en overschot van NL productie kan
wellicht naar het buitenland maar niet op nul uitkomen, omdat de vervulling van het 3,8%
niveau tot 2030 nog steeds biobrandstoffen (uit voedeselgewassen) vereist met
productiekosten die hoger liggen dan bij fossiele brandstoffen.
Voor geavanceerde biobrandstoffen en voor biobrandstoffen uit afvalolieën en -vetten is
het logisch om nieuwe typen HBE’s te introduceren, speciaal voor deze typen
biobrandstoffen en de verplichtingen van respectievelijk 3,6% en 1,7%. Deze nieuwe type
HBE’s voor biobrandstoffen uit grondstoffen vermeld in Annex IX A en 8 van het
voorstel zitten al in de voorstellen voor de aanpassing van de huidige regeling
Hernieuwbare Energie Vervoer aan de ILUC-richtlijn. (Het gaat hierbij om respectievelijk
HBE-A en HBE-O).
De hoge kosten voor geavanceerde biobrandstoffen in aanmerking nemend zal de
gemiddelde prijs van de bijbehorende HBE’s significant hoger liggen dan die van de
conventionele HBE’s; voor HBE’s horend bij biobrandstoffen uit afvaloliën en -vetten zal
dat niet het geval zijn; die zijn wellicht zelfs goedkoper dan de HBE’s van het huidige type.
De biobrandstof productiecapaciteit is in Nederland 3 tot 4 keerde consumptie Een
groot aandeel in Nederland geproduceerde biobrandstoffen wordt geëxporteerd naar
andere EU-Ianden. De beperkte vraag in andere EU-landen in verband met gewijzigd
beleid zou de marktprijs veel sterker beïnvloeden dan het Nederlandse beleid zelf.
.

Implicaties voor brandstofprijzen
Het is te verwachten dat de prijs van HBE’s verwerkt wordt in de brandstofprijzen door
brandstofleveranciers. Bij de introductie van de biobrandstoffen verplichting in Nederland in 2007,
werd voorspeld dat dit zou leiden tot een verhoging van de brandstofprijs bij de pomp van een
paar cent. Omdat het algemene aandeel biobrandstoffen nauwelijks groeit in de periode 20202030 maar (goedkope) biobrandstoffen op basis van voedselgewassen de facto deels vervangen
worden door duurdere geavanceerde biobrandstoffen, zal de invloed van biobrandstoffen op
brandstofprijzen sterker zijn dan in de afgelopen jaren. Echter, deze invloed zal waarschijnlijk nog
steeds niet de ‘paar cent’ van de eerdere introductie overschrijden. Een meer kwantitatieve
beoordeling van deze gevolgen ligt niet binnen de scope van dit rapport.
In Nederland hebben een aantal bedrijven plannen om biobrandstoffen uit Annex IX deel A
grondstoffen te produceren. Als het noodzakelijke overheidsbeleid gewaarborgd is kan een
concurrerende geavanceerde biobrandstoffen industrie opgezet worden in Nederland, in het
bijzonder voor de hernieuwbare jetfuel industrie voor de luchtvaart.

3.7

Effecten op de 2050 ambities

Het REDII-voorstel kent een looptijd van 2021-2030. Daarom is onze impact analyse gericht op het
jaar 2030. De onzekerheid over de periode 2030-2050 is veel groter.
De C02-reductie in de transsportsector in de periode 2030-2050 zal bepaald worden door het
(inter)nationale ambitieniveau en de snelheid van technologische ontwikkelingen.
De toekomstige rol van geavanceerde biobrandstoffen zal bepaald worden door de snelheid van
technologische ontwikkelingen en de kosten van de biobrandstoften opzichte van de technische
ontwikkelingen, marktuitrol en kosten van vooral elektrisch vervoer en waterstof (zie bijvoorbeeld:
ITF, 2017; Heywood and MacKenzie, 2015; Cuelenaere et. al, 2014; Duurzame Brandstofvisie,
2014).
Een gemeenschappelijke conclusie van bovengenoemde en andere verkennende studies is dat
biobrandstoffen (op termijn) vooral van belang zullen zijn voor het zware lange afstand

Pagina 42 van 56

ECN-E--17-056

wegtransport, de luchtvaart en de scheepvaart. Deze sectoren hebben (vooralsnog) namelijk
beperkte alternatieven om hun C02-uitstoot te reduceren. Op de middellange termijn zullen
biobrandstoffen moeten gaan verschuiven van personenauto’s naar het zware lange afstand
wegtransport, de luchtvaart en de scheepvaart. Deze verschuiving dient door een beleidspakket
te worden gefaciliteerd. Het REDII-voorstel heeft als doel het gebruik van biobrandstoffen in
luchtvaart en scheepvaart te initiëren met een stimuleringsfactor van 1,2. De vraag rijst of deze
beleidsmaatregel op zich zelfvoldoende is om deze transitie te initiëren.
Het REDII-voorstel limiteert de productie van dieselfachtige) brandstoffen op basis van de Annex IX
deel B lijst grondstoffen. Verder geeft het REDII-voorstel een sub-verplichting ten behoeve van het
stimuleren van geavanceerde biobrandstoffen. Het REDII-voorstel maakt echter geen onderscheid
tussen de typen geavanceerde biobrandstoffen. De grondstoffen in Annex IX deel A bestaan
voornamelijk uit lignocellulose grondstoffen en de vooruitgang in innovatieve technologieën lijkt
een voorkeur te hebben voor bioethanol productie op de korte tot middellange termijn. Hierdoor
kan een mismatch ontstaan tussen enerzijds het type diesel(achtige) brandstoffen dat nodig is in
zwaar wegtransport, lucht- en scheepvaart en anderzijds het type geavanceerde biobrandstoffen
dat beschikbaar komt (vooralsnog vooral benzinevervangers).Daarom is het belangrijk om
tegelijkertijd zowel de ontwikkeling en productie als de afzet te stimuleren van passende
(geavanceerde) biobrandstoffen, omdat de lucht- en scheepvaart op termijn juist deze
brandstoffen nodig zullen hebben.

ECN-E--17-056

Pagina 43 van 56

4. Conclusies &
Opmerkingen
4.1

Conclusies

Het REDII-voorstel introduceert significante wijzigingen in vergelijking tot het huidige
biobrandstofbeleid in de rol van biobrandstoffen en hun toepassing in de transportsector.
Een subdoelstelling van minimaal 3,6% voor geavanceerde biobrandstoffen lijkt ambitieus, maar
ligt binnen bereik op basis van de huidige lijst van Annex IX Deel A. De productie van
geavanceerde biobrandstoffen uit lignocellulosehoudende28 grondstoffen is nog niet grootschalig
commercieel beschikbaar. Er bestaan nog significante techno-economische uitdagingen, in het
bijzonder wat betreft de thermochemische technologieën voor de productie van geavanceerde
biodiesel uit lignocellulosehoudende grondstoffen. Deze uitdagingen alsmede de vereiste hoge
initiële investeringskosten maken het onzeker of de 3,6% subdoelstelling met dit type
biobrandstoffen gehaald kan worden. De 3,6% subdoelstelling betreft echter niet alleen
biobrandstofproductie uit lignocellulosehoudende grondstoffen, maar ook de productie uit
grondstoffen geschikt voor anaerobe vergisting, zoals mest29. Dit betekent dat naar
aardgaskwaliteit opgewaardeerd biogas dat wordt ingezet in de transportsector ook mag
meetellen voor de 3,6% subdoelstelling. Zowel het productiepotentieel van biogas als de
potentiële toekomstige vraag naar biogas in de transportsector (voornamelijk zwaar wegtransport
en scheepvaart) bevestigt de mogelijkheid om mede door inzet van opgewaardeerd biogas
volledig te voldoen aan de 3,6% subdoelstelling. Biogas is echter een intermediaire energiedrager
die ook ter plaatse gebruikt wordt voor elektriciteit en warmteproductie. Bovendien kan tot
aardgaskwaliteit opgewerkt biogas in het aardgasnet worden bijgemengd, en zo in generieke zin
aardgas vervangen. De inzet van opgewaardeerd biogas in de transportsector vergt dus een
strategische keuze omdat deze optie concurreert met de mogelijkheden van onder meer de
huishoudens en de industrie om tegen 2050 Vrij van fossiel aardgas te zijn.
Inzet van biogas als mogelijkheid om te voldoen aan de subdoelstelling van 3,6% zou kunnen
leiden tot minder stimulans voor andere innovatieve biobrandstoftechnologieën. Enerzijds is in
het REDII-voorstel een subdoel vastgesteld met het doel een stabiele markt voor geavanceerde,
innovatieve biobrandstofketens te creëren. Anderzijds wordt met de mogelijkheid om (mede) door
inzet van biogas aan de norm te voldoen de noodzakelijke stimulans voor innovatieve
lignocellulose biobrandstofketens verminderd.

28

Lignocellulosehoudende grondstoffen zijn houtachtige en grasachtige grondstoffen.

29

Nota bene: sommige van de grondstoffen die geschikt zijn voor de productie van biogas (industrieel afvalwater, afvalwater van
palmoliemolens en gebruikte bleekaarde), worden momenteel ook gebruikt voor de productie van dieselvervangers.

Pagina 44 van 56

ECN-E--17-056

Geavanceerde biobrandstoffen zullen belangrijker worden na 2030. Geavanceerde
biobrandstoffen zijn vooral van belang voor luchtvaart-, scheepvaart- en lange afstand
vrachtvervoer, waar weinig klimaatneutrale alternatieven bestaan voor fossiele brandstoffen.
Daarom is het van belang om in de periode 2020-2030 de ontwikkeling te prioriteren van
geavanceerde biobrandstoffen, zodat deze tijdig beschikbaar kunnen komen voor deze sectoren
met (nog) weinig alternatieven.
Onder de alternatieve brandstofopties om te voldoen aan de 6,8% hernieuwbare brandstof
verplichting voor weg- en spoortransport vallen naast brandstoffen uit Annex IX Deel B
grondstoffen ook zogenaamde “hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong”, zoals
power-to-gas t PtG) en power-to-liquids (PtL), uit afval geproduceerde fossiele brandstoffen,
alsmède elektrificatie van het wegtransport op basis van hernieuwbare elektriciteit.
•

•

•

Het REDII-voorstel biedt onvoldoende stimulering om de PtG en PtL technologieën op de
markt te brengen. Zelfs onder optimistische aannames over de techno-economische
parameters van het elektrolyse proces, zal waterstof uit elektrolyse aanzienlijk duurder
blijven dan waterstof gemaakt uit aardgas, tenzij zeer goedkope hernieuwbare elektriciteit
beschikbaar komt, de prijs van aardgas hoog is en er een hoge prijs komt te staan op C02uitstoot.
Het REDII-voorstel noemt brandstoffen geproduceerd uit fossiel afval als een van de opties
voor het halen van de doelstelling hernieuwbare energie in transport. Een voorlopige
zienswijze van de Commissie voor Milieu, Volksgezondheid en Voedselveiligheid van het
Europees Parlement laat zien dat de meningen over deze optie zeer uiteen lopen.
Elektrificatie van het wegtransport op basis van hernieuwbare elektriciteit komt naar
voren als een van de meest veelbelovende opties in de periode 2021-2030 voor het
behalen van de resterende verplichting voor transport, naast biobrandstoffen
geproduceerd uit grondstoffen opgenomen in de Annex IX Deel B lijst.

De resultaten van de impact analyse en de specifiek onderzochte varianten tonen het grote belang
van elektrificatie in de transportsector voor het halen van de beleidsdoelen. Doör elektrificatie
komen niet alleen de C02-emissiereductiedoelen binnen bereik, maar wordt het ook makkelijker
om te voldoen aan de hernieuwbare energie-verplichting voor transport in het REDII-voorstel.
Elektrisch rijden verlaagt de vraag naar biobrandstoffen in het algemeen. Elektrisch rijden is zeer
energie-efficiënt. Meer elektrificatie leidt daarmee tot een lagere totale energievraag van de
transportsector. Dit betekent dat bij meer elektrificatie er minder hernieuwbare energie nodig is om
aan de 6,8% verplichting te voldoen (die immers gedefinieerd is ten opzichte van de totale
energievraag in weg- en spoortransport). Dit effect is vooral van belang voor het behalen van de
3,6% subdoelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen (gerelateerd aan Annex IX, Deel A). De
biobrandstoffen van lignocellulosehoudende grondstoffen zijn nog niet in voldoende mate
commercieel beschikbaar. De belangrijkste factoren die marktpartijen weerhouden om te
investeren in biobrandstoffen uit cellulosehoudende grondstoffen zijn hoge onderzoeks- en
productiekosten en onzekerheid op het gebied van regelgeving. Bovengenoemde effecten zijn
speciaal relevant voor Nederland, vanwege de stevige nationale ambities voor elektromobiliteit.
Een toename van elektrificatie in transport zou mogelijk kunnen leiden tot een lagere vraag
naar biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen genoemd in Deel B van Annex IX. Het REDII
voorstel introduceert een limiet van maximaal 1,7% voor biobrandstoffen geproduceerd uit
gebruikte frituuroliën- en -vetten (Used Cooking Oil; UCO), dierlijke vetten (categorie 1&2) en
melasse (Annex IX, Deel B grondstoffen) om eventuele onbedoelde duurzaamheidsgevolgen van
het verhoogde gebruik van deze grondstoffen tegen te gaan. Uit melasse kan bio-ethanol worden
gemaakt, maar dit speelt in Nederland (nog) niet op een schaal van betekenis. De overige

EcN-E--17-o56

Pagina 45 van 56

genoemde grondstoffen worden gebruikt voor de productie van de dieselvervangers FAME (Fatty
Acid Methyl Ester) of HVO fHydrotreated Vegetable OiI). Naast de inzet van FAME en HVO-type
biobrandstoffen kan ook aan de verplichting uit het REDII-voorstel worden voldaan door
elektrificatie van wegtransport, op basis van (het aandeel) hernieuwbare elektriciteit. Als de inzet
van hernieuwbare elektriciteit in transport stijgt tot het niveau waarbij 3,2% van de energievraag
in het wegvervoer wordt ingevuld met hernieuwbare elektriciteit, dan vervalt de behoefte aan
FAME en HVO gemaakt uit biobrandstoffen geproduceerd uit gebruikte frituuroliën en -vetten
(Used Cooking Oil; UCO), dierlijke vetten (categorie 1&2) en melasse (Annex IX, Deel B
grondstoffen). In dat geval zullen deze biobrandstoffen van de Nederlandse markt verdwijnen.
Het administratief 1,2 keer mogen tellen van biobrandstof ingezet in scheepvaart en luchtvaart
biedt een extra stimulans voor deze sectoren. Dit is belangrijk omdat C02-reductie in deze
snelgroeiende sectoren nog op gang moet komen. Temeer omdat deze sectoren naast
biobrandstoffen (nog) nauwelijks klimaatneutrale alternatieven kennen.
Een aandachtspunt is de vraag of de relatief geringe stimuleringsfactor van 1,2 niet preferent
goedkope opties zal aantrekken (bijvoorbeeld HEFA geproduceerd uit UCO). Daarom is het
belangrijk om tegelijkertijd de ontwikkeling en afzet te stimuleren van duurdere (geavanceerde)
biobrandstoffen, omdat de lucht en scheepvaart op termijn juist deze brandstoffen nodig zal
hebben. Indien de biobrandstof inzet in lucht- en scheepvaart substantieel wordt is het van belang
de stimuleringsfactor tijdig af te bouwen, omdat (administratieve) stimuleringsfactoren de
daadwerkelijke hoeveelheid ingezette biobrandstoffen t in absolute termen) verlagen.
De inzet van biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen kan bijdragen aan het behalen van
de Nederlandse C02-emissiereductie doelstelling in de transportsector van 25 Mton in 2030. Het
REDII-voorstel introduceert een limiet van 3,8% voor biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen in 2030. Dit type brandstoffen telt mee voor de totale Europese hernieuwbare
energie-doelstelling van 27% in 2030. In het REDII-voorstel zijn biobrandstoffen gemaakt uit
voedselgewassen niet opgenomen onder de verplichting voor brandstofleveranciers.
Biobrandstoffen op basis van voedselgewassen zullen daarom waarschijnlijk weggeconcurreerd
worden door fossiele brandstoffen, tenzij lidstaten nationaal stimuleringsbeleid invoeren op het
gebied van grondstoffen en biobrandstofproductie.
Een belangrijke reden voor de limiet van 3,8% voor biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen
betreft de indirecte effecten die dergelijke biobrandstoffen kunnen hebben op verandering van
landgebruik (iLUC). Er hebben binnen de EU en de Tweede Kamer debatten plaatsgevonden over
deze iLUC-effecten en hoe dit probleem aangepakt zou moeten worden. De in het RED-Il voorstel
opgenomen algehele limiet voor de inzet van alle biobrandstoffen gemaakt uit voedselgewassen
houdt geen rekening met de zeer verschillende iLUC profielen binnen deze categorie van
biobrandstoffen.
De bepalingen in het REDII-voorstel zullen leiden tot een grote verschuiving in het type
grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen. Dit zal ook gevolgen hebben voor
producenten en leveranciers van biobrandstoffen en grondstoffen, zowel in Nederland als in het
buitenland.
• Er zal een Europese vraag ontstaan naar geavanceerde biobrandstoffen die mogelijk een
kans biedt voor de Nederlandse industrie, mede vanwege de aanwezige chemieclusters en
haveninfrastructuur.

Pagina 46 van 56

EcN-E--17-osG

•
•

4.2

De bestaande producenten van biobrandstoffen uit voedselgewassen zullen gebruik moeten
gaan maken van andere grondstoffen en/of producten voor andere markten gaan maken.
Voor producenten van biodiesel en ethanol zullen de gevolgen verschillen evenals de
strategieën om te reageren op de veranderende omstandigheden.

Discussie en opmerkingen

Een deel van deze analyse is gericht op het kwantificeren van de mogelijke gevolgen van het REDII
voorstel voor de haalbaarheid van de C02-emissiedoelstellingen in Nederland in 2030. Als basis
voor deze kwantificering zijn de ramingen in de NEV 2016 gehanteerd. De NEV houdt ook rekening
met de C02-emissienormen voor bestelbussen per 2020 en personenvoertuigen per 2021. De post
2021 CO.normen zorgen er zowel voor dat conventionele auto’s steeds zuiniger worden als dat het
aantal elektrische voertuigen op de weg toeneemt. Beide effecten verlagen de totale energievraag
van de transportsector en hebben daarmee ook effect op de (absolute) afzet van biobrandstoffen
in de transportsector. Een dergelijke analyse valt buiten de scope van deze studie en is dus buiten
beschouwing gelaten bij het definiëren van de optimale route om de C02-emissiedoelstelling te
behalen. Een intensieve techno-economische analyse is noodzakelijk om advies te kunnen geven
over optimale beleidsopties om de doelen te bereiken. Een dergelijke analyse zou ten eerste
moeten kijken naar de verschillende opties voor het op kosteneffectieve wijze bereiken van de
belangrijkste C02-doelen, te weten 25 Mton in 2030 en 12 Mton in 2050. Daarnaast is het voor een
robuust overall beeld ook noodzakelijk om de well-to-wheel aspecten te evalueren. Pas daarna
kan bepaald worden welke rol biobrandstoffen uit voedselgewassen zouden kunnen spelen op de
middellange tot lange termijn.
Voor geavanceerde biobrandstoffen moet de aandacht gericht worden op innovatieve
productietechnologieën. In het bijzonder omdat dergelijke geavanceerde biobrandstoffen
belangrijk zijn voor de luchtvaart en scheepvaart om te kunnen voldoen aan de
duurzaamheidsdoelstellingen na 2030. Het is de vraag of de RED-Il subdoelstelling van minimaal
3,6% geavanceerde biobrandstoffen (Annex IX deel A) en de limiet van maximaal 1,7% voor
biobrandstoffen op basis van de “Annex IX deel B grondstoffen” de stabiele omgeving kan bieden
die vereist is voor de ontwikkeling en marktintroductie van deze geavanceerde technologieën. De
toekomstige ontwikkelingen rond de inzet van LNG en CNG in transport in combinatie met de
mogelijkheid in het RED-Il voorstel om met biogas aan de subdoelstelling te voldoen zou
bovendien kunnen leiden tot het uit de markt drukken van op lignocellulose-gebaseerde
technologieën.
Het vereist stevige inspanningen om het C02-doel voor de transportsector van 25 Mton in 2030 te
halen. Een volledige uitsluiting van biobrandstoffen op basis van voedselgewassen zou extra, en
mogelijk kostbare inspanningen vergen op andere terreinen in transport om de 25 Mton
doelstelling alsnog te halen.
Hoe hoog de inzet van biobrandstoffen uit voedselgewassen zal worden hangt daarmee af van het
gekozen beleidspad voor de transportsector. Nederland zou er voor kunnen kiezen de aflopende
limiet voor deze biobrandstoffen uit voedselgewassen (van 7% in 2020 tot 3,8% in 2030) op te
leggen als nationale verplichting in transport. In dat geval tellen deze biobrandstoffen niet mee
voor de Europese doelstelling hernieuwbare energie in transport, maar weI voor de algemene
Europese doelstelling voor hernieuwbare energie. Ook zou dit leiden tot C02-emissiereductie in de
transportsector (in zowel de Nederlandse als de Europese statistieken).

ECN-E--17-056

Pagina 47 van 56

Daarbij zou Nederland differentiërend beleid kunnen invoeren voor innovatie en preferente inzet
van biobrandstoffen uit voedselgewassen met lage iLUC effecten. Het succes hiervan hangt dan
wel af van de mate waarin dit type biobrandstoffen beschikbaar zullen zijn.
Een dergelijk beleidspad, gericht op het stimuleren van duurzame ketens en het ontmoedigen of
uitsluiten van niet-duurzame ketens, is van belang voor een duurzame marktpositie van
biobrandstoffen uit voedselgewassen.
Verder speelt dat het verminderde vertrouwen van de biobrandstoffenindustrie als geheel ook
invloed kan hebben op de bereidheid om te investeren in geavanceerde biobrandstoffen.
Het is niet aannemelijk dat de marktintroductie van PtG/PtL-technologieën nog zal plaatsvinden in
het tijdvak 2021-2030, tenzij er verdere ondersteuning wordt geboden aan deze technologieën.
Desondanks lijken PtG/PtL-technologieën van belang voor de lange termijn klimaatdoelen van de
transportsector. De in het REDII-voorstel geïntroduceerde doelstelling voor hernieuwbare energie
zal onvoldoende zijn om dergelijke technologieën op de markt te brengen. Daarvoor zijn andere
stimuleringsmaatregelen nodig.
Het REDII-voorstel introduceert een aanzienlijke verschuiving in het type biobrandstoffen dat valt
onder de verplichting voor brandstofleveranciers. Deze verschuiving zal zeker een
sociaaleconomische impact hebben op brandstofproducenten, brandstofleveranciers en
consumenten. Producenten van voedselgewassen die gebruikt worden voor productie van
biobrandstoffen zullen een belangrijk deel van hun export naar Europa verliezen als de limiet voor
dit type biobrandstoffen in het REDII-voorstel wordt aangehouden. Biobrandstofproducenten en
leveranciers in Nederland exporteren ook veel brandstof naar andere Europese landen. De
toekomst van deze ondernemingen zal afhangen van hoe flexibel ze zijn in het vinden van andere
afzetmarkten (buiten de EU) en de mogelijkheid om bij de inrichting van nieuwe installaties voor
geavanceerde brandstoffen (deels) gebruik te kunnen maken van de bestaande faciliteiten bij de
oude installaties.
In deze studie is beperkt onderzocht wat consumenten zullen merken van de hogere
productiekosten van geavanceerde biobrandstoffen; en in hoeverre brandstofleveranciers deze
kosten zullen doorberekenen aan de consument (zie paragraaf 3.6.2.). Dit onderwerp zou aan bod
kunnen komen in een vervolgstudie.
Overige bevindingen
•

•

Optimaal beleid om met biobrandstoffen bij te dragen aan het halen van de Nederlandse
C02-doelen in de transportsector vereist een grondige techno-economische analyse.
Hierbij is het van belang om in detail de interacties te onderzoeken tussen
biobrandstoffenbeleidsopties en energie-efficiëntiemaatregelen en elektrificatie in de
transportsector in samenhang met CO2-normen.
In Nederland moet meer nadruk gelegd worden op het creëren van de noodzakelijke
investeringsomgeving voor innovatieve geavanceerde biobrandstoftechnologieën. Op
deze manier kan Nederland zich op middellange tot lange termijn ontwikkelen tot een van
de koplopers op het gebied van hoogwaardige biobrandstoffen voor de lucht- en
scheepvaart.

Pagina 48 vn 56

EcN-E--17-o56

•

•

Stimuteringsbeleid voor biobrandstoffen uit voedselgewassen die geen risico hebben op
negatieve veranderingen in landgebruik, zou de voorkeur moeten hebben boven beleid
gebaseerd op een generieke limiet voor alle biobrandstoffen uit voedselgewassen om mee
te mogen tellen voor de verplichting hernieuwbare energie in transport Biobrandstoffen
geproduceerd uit voedselgewassen met een laag risico op verandering in landgebruik
zouden moeten voldoen aan strikte certificeringscriteria.
Het REDII voorstel stimuleert elektromobiliteit middels de bijdrage van hernieuwbare
elektriciteit in transport aan de 6,8% verplichting30. Het REDII-voorstel is daarmee
complementair aan de (toekomstige) Europese C02-normen3’ voor het wegverkeer, die de
belangrijkste stimulans vormen voor de elektrificatie van het wegverkeer.

Na
het subdoel van 3,6% voor geavanceerde biobrandstoffen resteert van de 6,8% verplichting nog 3,2%. Aan deze resterende
3,2% mag worden voldaan met hernieuwbare elektriciteit in transport en, tot een maximum van 1,5%, eveneens met lijst 0
biobrandstoffen. Afhankelijk van de inzet van lijst B biobrandstoffen vereist het REDII-voorstel dus een inzet van hernieuwbare
elektriciteit in transport tussen minimaal 1,5 en maximaal 3,2%.
C02
normen personenauto’s: Regulation (EC) No 443/2009 and Regulation (EU) No 333/2014; bestelauto’s: Regulation (EC) No
510/2011 and Regulation (EU) No 253/2014). C03-normen voor trucks zijn in voorbereiding.

EcN-E--17-056

Pagina 49 van 56

5. Referenties
Ahigren and Di Lucia (2014): Indirect land use changes of biofuel production a review of modelling efforts
and policy developments in the European Union. Biotechnology for Biobrandstoffen 2014, 7:35.
—

Bellona Europe (2016). Energy Union winter package: disappointing for transport decarbonisation and
climate action. See http://bellona.org/news/ccs/2016-11-energy-union-winter-package-disappointing-fortransport-decarbonisation-and-climate-action
Bertuccioli. L., Chan, A., Hart, D., Lehner, F., Madden, 8., and Standen (2014): Development of Water
Electrolysis in the European Union. Final Report. Fuel Celis and Hydrogen Joint Undertaking.
Brinkman, M.L.J., Wicke, B., Gerssen-Gondelach, S.J., van der Laan, C., and A.P.C. Faaij (2015): Methodology
for assessing and quantifying ILUC prevention options. Copernicus 1 nstitute of Susta inable Development,
Utrecht University, The Netherlands. January 2015.
Kampman, B., Leguijt, C., Scholten, T., Tallat-Keipsaite, J., Bruückmann, R., Maroulis, G., Lesschen, J.P.,
Meesters, K., Sikirica, N., and B. Elbersen (2017): Optimal use of biogas from waste streams. An assessment
of the potential of biogas from digestion in the EU beyond. CE Delft, maart 2017.
2O2Ohttp://www.ce.n l/publicatie/optimal_use_of_biogas_from_waste_strea ms/1935.
Cuelenaere, R.; Koornneef, G. P.; Smokers, R.; Essen, H. v.; Grinsven, A. v.; Hoen, M. .; Londo, H. M.; Zuijlen,
C. L. v.; Wilde, H. P. J. d. & Usmani, 0. A. (2014) Scenarios for energy carriers in the transport sector, ECN,
ECN-E--13-067.
Darlington, T., Kahlbaum, 0., O’Connor, D., and S. Mueller (2013): Land use change greenhouse gas
emissions of European biofuel policies utilizing the Global Trade Analysis Project (GTAP) Model. Report by Air
lmprovement Resource, lnc., (S&T)2 Consultants lnc. and University of Illinois, Chicago.
Edwards, R., Mulligan, D., and L. Marelli (2010): Indirect Land Use Change from increased biobrandstoffen
demand. Comparison of models and results for marginal biobrandstoffen production from different
feedstocks, JRC Scientific and Technical Reports no EUR 24485 EN —2010. Joint Research Centre, EC.
ETIP (2017): Last visited 03.07.2017. See: http://www.etipbioenergy.eu/sustainability/land-use-changes.
ETP (2011): See: http://www.etipbioenergy.eu/images/paper_iluc_ebtp_oct_11.pdf.
Heywood, J.; MacKenzie, 0. (2015) 0fl the Road toward 2050 Potential for Substantial Reductions in LD
Vehicle Energy Use and GHG Emissions, Massachusetts Institute of Technology.
-

Gains (2016): EU-28 Biofuels annual. Gains report number NL6021. 6/29/2016. See
https://gain.fasusda.gov/Recent%2OGAIN%2oPublicaUons/BiofueIs%2OAnnuaI_The%2üHague_EU-28_6-292016.pdf

Pagina 50 van 56

ECN-E--17-056

Gah eitner, G. (2013) Hydrogen from renewable electricity: An international review of power-to-gaspilot
plantsforstationary appilcations. International Journal of Hydrogen Energy, 38(5), pp. 2039-2061.
Globiom (2015): The land use change impact of biobrandstoffen consumed in the EU -Quantiflcation of area
and greenhouse gas impacts. Hugo Valin (IIASA), Daan Peters (Ecofys), Maarten van den Berg (E4tech),
Stefan Frank, Petr Havlik, Nickias Forseil (IIASA) and Carlo Hamelinck (Ecofys), with further contributions
from: Johannes Pirker, Aline Mosnier, Jura] Balkovic, Erwin Schmid, Martina Dürauer and Fulvio di Fulvio (all
IIASA). April 2015.
IEA-RETD (2015): Towards advanced Biobrandstoffen options for integrating conventional and advanced
biofuelproduction sites (RES-T-BIOPMNT). [Ugarte, S., Fritsche, U., S Consult B.V. and IINAS GmbHJ, IEA
Implementing Agreement for Renewable Energy Technology Deployment fIEA-RETD), Utrecht.
-

ITF (2017) International Transport Forum. Transport Outlook 2017
Laborde, D. (2011): Assessing the Land Use Change Consequences of European Biofuel Policies. Final report,
International Food Policy Research Institute, ATLASS Consortium, October 2011.
NEa (2017): Rapportage Energie voor Vervoer in Nederland 2015. Naleving verplichtingen hernieuwbare
energie vervoer en brandstoffen luchtverontreiniging. Juli 2016.
NEA (2016) Quick scan regelgeving dubbeltelling biobrandstoffen; Kwetsbaarheden in het
systeem? Augustus, 2016.NEV (2016): Nationale Energieverkenning 2016 (NEV).
Overmars, K.P., Stehfest, E., Ros, J.P.M. and A.G. Prins (2011): Indirect land use change emissions related to
EU biofuel consumption: an analysis based on historical data. Environmental Science & Policy 14(3): 248-257.
Peters et al. (2016): Daan Peters, Matthias Spôttle, Thomas HhI, Ann-Kathrin Kühner and Maarten Cuijpers
(Ecofys), Tjeerd Jan Stomph and Wopke van der Werf (WUR) and Martin Grass (Intertek). Methodologies
identification and certification of Low iLUC risk biobrandstoffen. Project number: B1ENL15839. Ecofys 2016.
PBL (2014):. Struggling to deal with uncertainties What is known about indirect land-use change?
Anne Gerdien Prins, Koen Overmars and Jan Ras. November 2014. PEL publication number: 1370.
Prins, A.G., Stehfest, E., Overmars, K.P., and J. Ras (2010): Are models suitable for determining iLUCfactors?
PEL, Netherlands Environmental Assessment Agency.
http://www.rivm.nh/bibliotheek/rapporten/500143006.pdf.
SGAB (2017): Sub Group on Advanced Biobrandstoffen-Sustainable Transport Forum. Final Report. Positions,
Recommendations and Key Messages from the Industry. Final Report. March 2017/
UK H2 Mobility (2013): Phase 1 Resuits April 2013, UK H2 Mobility initiative; Available at
https://www.gov. uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/192440/13-799uk-h2-mobility-phase-1-results.pdf [Accessed 16/01/2014].
UNCTAD (2016): The state of 2G Biofuel markets: State of play, trade and developmentperspectives. Geneva.
Usmani, 0., De Wilde H.P.J., and H.M. Londo (2015): Policy options to maximise zero-emissions vehicle sales
in 2035. ECN Report: ECN-O--15-002.
Wicke, B., Verweij, P., van Meijl, H., van Vuuren, D.P., and A.P.C. Faaij (2011): Indirect land use change:
review of existing models and strategies for mitigation. Biobrandstoffen 2011, 3:87—100.

ECN-E--17-056

Pagina 51 van 56

Annex A:
Termen REDII-voorstel

Tabel 5

Overzicht van de belangrijkste termen gebruikt in deze analyse

Termen

Geavanceerde
biobrandstoffen

Pagina 52 van 56

Definition

Belangrijkste grondstoffen

Brandstoffen die worden
geproduceerd uit in bijlage IX,
deel A, vermelde grondstoffen

De biomassafractie van gemengd stedelijk afval,
maar niet gescheiden ingezameld huishoudelijk
afval; Bioafval van particuliere huishoudens,
waarop gescheiden inzameling van toepassing is;
De biomassafractie van industrieel afval
ongeschikt voor gebruik in de voeder- of
voedselketen, met inbegrip van materiaal van de
groot- en detailhandel, de
agrovoedingsmiddelenindustrie en de Visserij- en
aquacultuursector, met uitzondering van de in
deel B van deze bijlage vermelde grondstoffen;
Biomassafractie van afvalstoffen en residuen uit
de bosbouw en de houtsector, zoals schors,
takken, precommercieel dunningshout,
bladeren, naalden, boomkruinen, zaagsel,
houtkrullen/spaanders, zwart residuloog, bruin
residuloog, vezelslib, lignine; Ander non-food
cellulosemateriaal; Ander lignocellulosisch
materiaal met uitzondering van voor verzaging
geschikte stammen of blokken en fineer; Stro;
Dierlijke mest en zuiveringsslib; Effluenten van
palmoliefabrieken en palmtrossen; Tallolie en
talloliepek; Ruwe glycerine; Bagasse; Draf van
druiven en droesem; Notendoppen; Vliezen’;
Kolfspillen waaruit de maïskiemen zijn
verwijderd; Algen wanneer zij worden gekweekt
op het land in vijvers of fotobioreactoren

EcN-E--17-056

Gebruikte bak- en braadolie; Dierlijke vetten,
ingedeeld als categorieën 1 en 2
overeenkomstig; Melasse verkregen als
bijproduct bij de raffinage van suikerriet of
suikerbieten, op voorwaarde dat er is voldaan
aan de hoogste industrienormen voor de
extractie van suiker.

Biobrandstoffen uit
Annex IX Deel B

..

Hernieuwbare
vloeibare of
gasvormige
transportbrandstoffen
van niet-biologische
oorsprong

Andere vloeibare of
gasvormige brandstoffen dan
biobrandstoffen, waarvan de
energie-inhoud afkomstig is
van andere hernieuwbare
energiebronnen dan biomassa
en die in de vervoersector
worden gebruikt

Uit afval
geproduceerde
fossiele brandstoffen

Vloeibare en gasvormige
brandstoffen die zijn
geproduceerd uit
afvalstromen van niethernieuwbare oorsprong, met
inbegrip van afvalverwerkings
en uitlaatgassen

Biobrandstoffen uit
voedselgewassen

Zetmeelrijke gewassen,
suikers en oliegewassen die
als hoofdgewas op
landbouwgrond worden
geteeld, met uitzondering van
residuen, afvalstoffen of
lignocellulosisch materiaal

ECN-E--17-056

..

.

Pagina 53 van 56

Annex B:
Certificaathandel en
import biogas

De huidige RED schrijft voor dat voor internationale handel in biomethaan een massabalans
methode moet worden gebruikt. De richtlijn is echter niet duidelijk over hoe deze massabalans
moet worden geïnterpreteerd: mag de methode (i) alleen worden gebruikt voor het mengen en
later administratief scheiden van gecertificeerde biomethaan en niet-gecertificeerde, of kan via
deze methode (ii) gecertificeerde biomethaan ook worden gemengd met fossiel aardgas in een
gasnet? Zowel (i) als (ii) zijn toegestaan in NL. Enkele landen waaronder Nederland hebben aan
situatie (ii) een ruimere invulling gegeven door iets extra’s te regelen in de vorm van garanties van
oorsprong (GvO’s). Artikel 3.3 van het besluit Hernieuwbare energie vervoer 2015 spreekt expliciet
over levering van gas (niet biogas) en duurzaamheidsborging via GvO’s.
In artikel 27 van het nieuwe voorstel voor de REDII (versie van 23 februari 2017) wordt het
hiervoor relevante artikel 27 aangepast, volgens de toelichting ‘(to) bring a clarification on the
mass balance system and adapt it to cover biogas codigestion and injection of biomethane in the
natural gas grid’. Dit doet vermoeden dat het de intentie is van de Commissie om methode (ii),
transport via het fossiele gasnet, ook toe te staan. De letterlijke tekst van artikel 27 stelt echter
nog steeds: “For that purpose they shall require economic operators to use a mass balance system
which: (a) allows consignments of raw material or biofuels, bioliquids or biomass fuels with
differing sustainability and greenhouse gas emissions saving characteristics to be mixed for
instance in a container, processing or logistical facility, transmission and distribution infrastructure
or site. Dit lijkt nog steeds enkel en alleen te refereren naar het mengen van verschillende soorten
biobrandstoffen. Het artikel en de uitleg lijkt dus nog steeds aanleiding te kunnen geven voor
verschillende interpretaties.
Deze onduidelijkheid kan de volgende implicaties hebben. Als de strikte interpretatie (i) wordt
gehanteerd, is internationale handel in biomethaan praktisch moeilijk realiseerbaar. Geen enkel
Europees gasnet bevat meer dan een enkele losse procent aan biomethaan, en omdat dit niet
administratief gescheiden mag worden van het fossiele methaan is handel in substantiële
hoeveelheden biomethaan feitelijk onmogelijk. Dat betekent geen verandering van de huidige
situatie.
Als de ruimte binnen interpretatie (ii) wordt gehanteerd, ontstaat het volgende beeld:
• Internationale handel in biomethaan wordt nu mogelijk. Het ligt voor de hand dat deze
handel dan wordt gecombineerd met de transfer van GvO’s zodat de informatie over
productie en duurzaamheidskenmerken behouden blijft. Voor een geïmporteerde
hoeveelheid biomethaan wordt dan door Vertogas een groengascertificaat aangemaakt
dat vervolgens verhandelbaar is.

Pagina 54 van 56

ECN-E--17-056

•

Als we ervan uitgaan dat in Nederland het systeem gehandhaafd blijft dat de Nederlandse
GvO’s voor hernieuwbaar gas kunnen worden omgezet in HBE’s, de certificaten in de
verhandelbare verplichting voor biobrandstoffen, kan dit tot gevolg hebben dat
Nederlandse brandstofleveranciers hun verplichting voor geavanceerde biobrandstoften
(deels) gaan invullen met geïmporteerde biomethaan. Waarschijnlijk is dit een relatief
kosteneffectieve manier om de doelstelling in te vullen, hoewel afhankelijk van de kosten
van de GvO’s (lees: de meerkosten van het produceren van het biomethaan, rekening
houdend met eventuele subsidies).

In hoeverre zal dit een aanzuigende werking hebben op goedkope GvO’s uit andere EU-landen?
• In de eerste plaats moeten brandstofleveranciers ook in andere landen gaan voldoen aan
de 3,6% doelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen. In andere landen met een
verplichtingensysteem (zoals in Nederland) zullen brandstofleveranciers dus ook interesse
hebben in de GvO’s van biomethaan.
• Puur in volume gerekend heeft Nederland een relatief groot potentieel voor biomethaan,
gegeven onze grote veestapel en VGI-sector, en het feit dat vrijwel al ons riool- en
afvalwater gezuiverd wordt. Dat laat ook een recente studie van CE Delft, Eclareon en
Wageningen UR zie (Kampman et al., 2017): Na de vijf grootste EU landen heeft Nederland
het zesde potentieel aan biogas.
• Uiteraard zal biomethaan in sommige landen goedkoper kunnen worden geproduceerd
dan in Nederland, a is het maar vanwege lagere kosten voor arbeid. En een land als
Roemenië heeft ook een aanzienlijk biogaspotentieel. De vraag is dan echter of Nederland
de meest logische markt is om de bijbehorende GvO’s naartoe te exporteren: een grotere
afstand binnen de EU is er bijna niet, en hoewel de GvO’s handel makkelijker maken moet
er een groot aantal landsgrenzen administratief (via de massabalans-methode) worden
overgestoken. Groot kans dat in tussenliggende landen 66k interesse in deze GvO’s is.
Zeker in een land als Italië waar al op grote schaal op methaan wordt gereden.
• Een vraag die hier ook bij speelt is in welke landen productielocaties voor geavanceerde
vloeibare biobrandstoffen zullen worden gerealiseerd, en in welke landen deze
biobrandstoffen zullen worden ingezet om dezelfde 3,6%-doelstelling te bereiken. Hoewel
dit beeld zeker nog niet duidelijk is, lijkt het merendeel van dit soort projecten in de
voormalige EU-15 landen plaats te vinden en niet in de nieuw toegetreden EU-12. Dat zou
ook betekenen dat vloeibare geavanceerde biobrandstoften in een land als Nederland
beter kunnen concurreren met biomethaan in het invullen van de 3,6% doelstelling dan in
pakweg Roemenië of Polen.
• Al met al zijn er indicaties dat het met de aanzuigende werking wel mee zal vallen, al zal
veel afhangen van hoe het beleid in de diverse lidstaten concreet zal worden
vormgegeven. En van de mate waarin internationale handel in certificaten voor
biomethaan ook voor andere doeleinden dan transport op gang zal komen. Overigens kan
ook worden bekeken in hoeverre de inzet van buitenlandse GvO’s voor de 3,6%doelstelling kan worden tegengegaan door specifieke eisen te stellen aan GvO’s die mogen
worden omgezet in HBE’s. Dat is in Nederland nu al het geval met GvO’s die zijn
geproduceerd in installaties die hiervoor SDE hebben ontvangen: deze mogen niet worden
omgezet in HBE’s. Een dergelijke beperking zou ook kunnen worden opgelegd. Zeker
omdat GvO’s ook volgens de nieuwe RED “have the sole function of showing to a final
customer that a given share or quantity of energy was produced from renewable sources”
is de inzet van GvO’s als gereedschap voor een beleidsinstrument een punt van aandacht.

ECN-E--17-056

Pagina 55 van 56

Annex C:
Uitdagingen elektrificatie
transport

•

Beschikbaarheid, prestatieverbetering en kostenreductie van elektrische voertuigen
(volledig elektrische, plug-in hybriden en brandstofcel elektrisch). Nederland heeft geen
fabrikanten (OEM’s) voor personenauto’s; wel worden er personenauto’s’ gefabriceerd. De
ontwikkeling van elektrische bussen en vrachtwagens kan wel verder worden gestimuleerd.
De belangrijkste uitdagingen voor de ontwikkeling van voertuigen richten zich echter op
batterijcapaciteit en -kosten; dit is een sector waarin Azië en de VS marktleider zijn.

•

Beschikbaarheid en kosten van oplaadpunten. Naast conventionele laadpunten van

3kw,

zowel openbaar als privé, moet aandacht worden besteed aan het leveren van high-power
laadinfrastructuur, vooral als de batterijcapaciteit blijft groeien.
•

Concurrentiepositie van elektrisch rijden versus conventionele aandrijvingen. Voor sommige
klantgroepen zijn de totale kosten van eigendom hier leidend, voor anderen kan een hoge
aankoopprijs een belangrijke belemmering zijn. Aangezien zowel voertuigkosten als
oplaadkosten direct beïnvloed kunnen worden door het fiscaal beleid, zijn overheidskeuzes
hier van grote invloed.

•

Andere, meer indirecte uitdagingen hebben betrekking op de voorbereiding van de
infrastructuur van het elektriciteitsnet op grote hoeveelheden EV’s (ook in relatie tot andere
nieuwe decentrale elektriciteitsproducerende en -consu merende opties en de oprichting
van een goed functionerende EV-sector, inclusief onderhoudsexpertise en een occasion
markt).

Pagina 56 van 56

EcN-E--17-056