14e voortgangsrapportage van het Programma ERTMS
Verslagperiode: 1 juli 2020 – 31 december 2020

Datum
Peildatum rapportage
Status

1 april 2021
31 december 2020
Definitief

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

●

Inhoudsopgave

●

Inhoudsopgave

1

Managementsamenvatting 4

2

Inleiding

2.1

Opdracht van het Programma ERTMS 6

2.2

Van parlementair onderzoek naar MIRT-programma

2.3

Grootprojectstatus en rapportages

2.4

Leeswijzer

3

Voortgang en ontwikkelingen Programma ERTMS

3.1

Voortgang en ontwikkelingen binnen projecten van het Programma ERTMS

3.2

Ontwikkelingen raakvlakken met andere programma’s en projecten

3.3

Europese ontwikkelingen

4

Scope van het Programma ERTMS 14

4.1

Programmascope

4.2

Indicatoren ten aanzien van het realiseren van de scope

4.3

Scopebeheer

4.4

Eventuele toekomstige ontwikkelingen 16

5

Baten van het Programma ERTMS 17

5.1

Te verwachten baten van het Programma ERTMS, direct en indirect

5.2

Batenmanagement binnen het programma ERTMS

6

Planning van het Programma ERTMS

6.1

Mijlpalenplanning

6.2

Voortgang van de mijlpalenplanning van het Programma ERTMS

6.3

Planning in relatie tot EU-verplichtingen en buurlanden

7

Financiën van het Programma ERTMS

7.1

Budget 25

7.2

Monitoring post onvoorzien

7.3

Kostenraming van het Programma ERTMS

7.4

Kasreeks van de raming

7.5

Realisatie en prognose van aangegane verplichtingen en uitgaven

7.6

Ontvangsten Rijksbegroting

8

Risicomanagement binnen het Programma ERTMS

8.1

Ontwikkeling risicomanagement binnen het Programma ERTMS

8.2

Ontwikkeling inzake ongewenste topgebeurtenissen

2

6

6

6

7
8
8

11

12

14
16

16

17

18

19

19
22

24

25

25
26

27
28

29
30
30

30

Pagina 2 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

8.3

Belangrijkste planningsrisico’s en onzekerheden

32

8.4

Belangrijkste financiële risico’s en onzekerheden

34

9

Integrale borging

9.1

Ontwikkelingen organisatie van het Programma ERTMS

9.2

Kwaliteitssysteem van het Programma ERTMS 38

9.3

Audit & toetsing (intern en extern)

10

Verkeer met de Kamer en publieke communicatie

10.1

Verkeer met de Kamer 40

10.2

Publieke communicatie 42

10.3

Hinder tijdens realisatiefase en flankerende maatregelen

42

1

Bijlage: Overzicht projecten in het Programma ERTMS

43

2

Bijlage: Logboek budgetmutaties vanaf programmabeslissing 45

3

Bijlage: Logboek budget Post Onvoorzien 46

4

Bijlage: Overzicht per lidstaat

38
38

38
40

47

Pagina 3 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

1

Managementsamenvatting

Dit document betreft de veertiende voortgangsrapportage ERTMS, die gaat over de
periode 1 juli – 31 december 2020. Op dit moment zijn er 55 projecten in uitvoering
binnen het programma ERTMS (bijlage 1 van deze rapportage). Deze rapportage
gaat in op de ontwikkelingen in de voortgang van deze projecten.
Er zijn onder meer ontwikkelingen te melden in diverse aanbestedingstrajecten voor
de infrastructuur, zoals het ERTMS-systeem voor de infrastructuur (Central Safety
System, CSS) (door naar de volgende fase) en het eerste baanvak Kijfhoek Belgische grens (gestart met aanbesteding voor het ingenieurswerk voor het
ontwerp). De aanbesteding voor aanpassingen aan de bestaande baanvakken
Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht voor ervaringsleren is vier maanden vertraagd, om
het gelijk speelveld van de CSS-aanbesteding niet te verstoren. Hiermee staat de
start van het opleiden van de machinisten van NS onder druk.
Er zijn ook ontwikkelingen in de aanbestedingen voor het materieel te melden. Voor
het opwaarderen van goederenmaterieel van de bestaande ERTMS specificatie
(baseline 2) naar de nieuwe specificatie (baseline 3) is een eerste, belangrijke stap
gezet: de eerste contracten met de industrie zijn eind 2020 afgesloten. Ook andere
eigenaren zullen begin 2021 volgen. De aanbesteding voor de ombouw van de
eerste dubbeldekker intercitytreinen (type VIRM) van NS is acht maanden
vertraagd; deze aanbesteding is nu in totaal 18 maanden vertraagd. De
aanbesteding duurt, mede door de coronamaatregelen die voor beperkingen
zorgden in de dialoogfase, langer. NS geeft aan dat bijtijdse ombouw van de hele
vloot desondanks niet in het geding is.
Tot slot bleek in de vorige verslagperiode een andere technische variant voor het
proefbaanvak, waarbij het proefbaanvak schakelbaar is, technisch maakbaar. In de
afgelopen periode zijn de technische opties (ERTMS only, dual signalling of
schakelbaar) verder uitgezocht. Dit is complexe materie en duurt langer dan
verwacht. Daarnaast moet de komende tijd verder uitkristalliseren wat de behoefte
van de betrokken partijen is tijdens de uitvoering van het integraal proefbedrijf.
Bovenstaande ontwikkelingen hebben invloed op de planning van het programma
ERTMS. Deze invloed is nog voorlopig; pas na de gunning van de contracten kan de
planning definitief worden vastgesteld. De meeste mijlpalen blijven binnen de
bandbreedtes; alleen de prototypes van de opgewaardeerde locomotieven zullen
naar verwachting in 2024 worden opgeleverd en toegelaten. Dit betekent dat deze
mijlpaal verschuift tot na de bandbreedte van 2022-2023. Net zoals in de vorige
voortgangsrapportage blijven de aan de Kamer gemelde bandbreedtes gelijk. Dit
laat onverlet dat acht migratiestappen aandacht vragen: het proefbaanvak, de
eerste drie baanvakken, de ombouw van reizigersmaterieel en van goederen/aannemersmaterieel, en het ervaringsleren op de Hanzelijn en het baanvak
Amsterdam-Utrecht. Vooralsnog is het totale, al zichtbare effect van de
coronapandemie op de voortgang van het totale programma kleiner dan één
kwartaal. Het is echter waarschijnlijk dat er nog effecten zullen optreden.
Het risicoprofiel van het Programma ERTMS is gezien bovenstaande ontwikkelingen
in de afgelopen verslagperiode toegenomen ten opzichte van de vorige
verslagperiode. In deze voortgangsrapportage zijn voor het eerst de financiële
risico’s met een waarde groter dan € 10 mln inzichtelijk gemaakt, inclusief een
kwantificering daarvan. Ook de planningsrisico’s zijn gekwantificeerd.

Pagina 4 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Met betrekking tot de financiën is het beschikbare programmabudget in de
afgelopen verslagperiode van € 2.461 mln gewijzigd naar € 2.499 mln (exclusief
afrekening voorschotten). De post onvoorzien is per saldo met € 9,3 mln
afgenomen. De belangrijkste onttrekkingen in dit saldo betreffen de meerkosten ten
behoeve van het project Boord-wal verbinding sprinter (SLT) en het
aanbestedingsresultaat voor het ombouwen van de treinen van Arriva. De
budgetspanning is met € 12 mln toegenomen naar € 59 mln door het verschil tussen
de indexering van het budget (op basis van IBOI) en de indexering van de
kostenraming (op basis van de indices van het CBS).

Pagina 5 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

2

2.1

Inleiding

Opdracht van het Programma ERTMS
Het kabinet Rutte-III besloot op 17 mei 2019 het huidige treinbeveiligingssysteem
‘Automatische treinbeïnvloeding’ (ATB) landelijk te vervangen door het European
Rail Traffic Management System (ERTMS) voor 2050. De overgang van het huidige
analoge systeem naar de digitale Europese standaard raakt alle partijen in de
sector. Het Programma ERTMS gaat over de eerste fase van deze landelijke uitrol
tot en met 2030. ProRail en vervoerders zullen tijdens deze fase de overgang
vormgeven door hun bedrijfsvoering aan te passen, treinen om te bouwen,
personeel op te leiden en voor de eerste baanvakken de infrastructuur aan te
passen. Dit is het fundament op basis waarvan de verdere uitrol vanaf 2030 steunt.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft de programmadirectie
ERTMS binnen ProRail opdracht gegeven deze fundamentele verandering te
regisseren.
Waarom ERTMS? Het treinbeveiligingssysteem ATB is toe aan vervanging. Deze
vervanging sluit aan bij het algemene uitgangspunt om prioriteit te geven aan de
instandhouding van het bestaande netwerk. Nederland doet haar bijdrage aan de
Europese afspraken om ERTMS aan te leggen teneinde één Europese
spoorwegruimte te realiseren; investeren in de bestaande beveiliging gaat tegen
deze afspraken in. Daarnaast biedt ERTMS meer mogelijkheden dan de huidige
treinbeveiliging, zoals meer veiligheid, de mogelijkheid om meer treinen te laten
rijden, en op termijn automatisch rijden. ERTMS is daarmee een belangrijke
bouwsteen voor het realiseren van een toekomstvast OV-systeem in 20401.

2.2

Van parlementair onderzoek naar MIRT-programma
In februari 2012 concludeerde de commissie-Kuiken in haar onderzoeksrapport
‘Onderhoud en Innovatie op het spoor’ dat een achterstand bestaat op het gebied
van onderhoud van de spoorbeveiliging in Nederland en dat er voldoende
aanknopingspunten zijn om ERTMS landelijk in te voeren.2 In reactie hierop nam de
minister van Infrastructuur en Milieu in juni 2012 het principebesluit tot
implementatie van ERTMS.3 Conform de MIRT-systematiek heeft dit op 11 april
2014 geleid tot de voorkeursbeslissing ERTMS4, waarna de planuitwerkingsfase is
gestart, en op 17 mei 2019 tot de programmabeslissing ERTMS.5 Conform MIRTsystematiek zal worden toegewerkt naar een opleveringsbeslissing eind 2030.

2.3

Grootprojectstatus en rapportages
De Tweede Kamer heeft in 2013 de invoering van het ERTMS aangemerkt als Groot
Project, waarmee het Programma ERTMS onder de Regeling Grote Projecten valt.
Tegelijkertijd met de voorkeursbeslissing in 2014 is bijgevolg de basisrapportage
voor de planuitwerkingsfase naar de Tweede Kamer verzonden.3 Sindsdien
rapporteert de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat elk halfjaar aan de

Kamerstukken II 2018/19, 23645, nr. 685
Kamerstukken II 2011/12, 32707, nr. 9
3
Kamerstukken II 2011/12, 32707, nr. 16
4
Kamerstukken II 2013/14, 33652, nr. 14
5
Kamerstukken II 2018/19, 33652, nr. 65
1
2

Pagina 6 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Kamer en wordt jaarlijks in het voorjaar een accountantsrapport van de Auditdienst
Rijk (ADR) met de rapportage meegestuurd.
Bij het actualiseren van de uitgangspuntennotitie uit 2013 is eind 2019 bepaald dat
de programmabeslissing ERTMS de nieuwe referentie is op grond waarvan vanaf de
dertiende voortgangsrapportage, tevens basisrapportage, wordt gerapporteerd. In
de Schriftelijk Overleggen van 16 juni 2020 en 3 december 20206 is ingegaan op de
laatste stand van deze informatievoorziening. In lijn daarmee bevat deze
voortgangsrapportage voor het eerst inzicht in de financiële risico’s met een waarde
groter dan € 10 mln, inclusief een kwantificering daarvan. Ook de planningsrisico’s
zijn gekwantificeerd.
2.4

Leeswijzer
Dit document betreft de veertiende voortgangsrapportage ERTMS. Overeenkomstig
de verzoeken in de uitgangspuntennotitie zijn de referentiewaarden van de
programmabeslissing ERTMS (17 mei 2019) het vertrekpunt om de
voortgangsrapportages op te baseren. Bij de onderdelen scope, planning, baten,
financiën en risico’s is deze referentie uit de programmabeslissing weergegeven.
Eveneens wordt de voortgangsinformatie tussen de vorige en de voorliggende
voortgangsrapportage getoond. Deze systematiek zal ook voor de volgende
voortgangsrapportages gevolgd worden. Hiermee wordt de voortgang van het
Programma ERTMS inzichtelijk.
Hoofdstuk 3 bevat een toelichting op de voortgang en ontwikkelingen van de
projecten die door de sector worden uitgevoerd binnen het Programma ERTMS in de
tweede helft van 2020. In de daaropvolgende hoofdstukken wordt over de
ontwikkelingen inzake de programmabeheersing gerapporteerd: de
programmascope (4), de baten (5), de planning (6), de financiën (7) en de risico’s
(8). Hoofdstuk 9 gaat in op de borging van de kwaliteit middels toetsing. Tot slot is
in hoofdstuk 10 een overzicht opgenomen van de externe communicatie, waaronder
het verkeer met de Kamer.
Over de ontwikkelingen in hoofdstuk 3.1 wordt gerapporteerd aan de hand van de
projecten die binnen het programma ERTMS worden uitgevoerd. De stand hiervan is
te vinden in bijlage 1. Bijlage 2 en 3 bevatten financiële logboeken ter
ondersteuning van hoofdstuk 7 over de financiën. In bijlage 4 is de ontwikkeling van
de aanleg van ERTMS in andere lidstaten opgenomen.

6

Kamerstukken II 2019/20, 29893, nr. 247 en Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 104

Pagina 7 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

3

Voortgang en ontwikkelingen Programma ERTMS

Dit hoofdstuk gaat over de voortgang en de ontwikkelingen van het Programma
ERTMS in de afgelopen verslagperiode: de tweede helft van 2020. In paragraaf 3.1
wordt gerapporteerd over de voortgang en ontwikkelingen van de projecten die de
programmadirectie ERTMS en de implementatie-organisaties onder de noemer van
het Programma ERTMS uitvoeren. Het verloop van contacten met stakeholders en
andere partijen wordt hierbij betrokken. Bijlage 1 bevat een overzicht van al deze
projecten. Paragraaf 3.2 gaat over de ontwikkelingen op de raakvlakken met andere
programma’s en projecten die van invloed zijn op het programma ERTMS (en vice
versa). In Paragraaf 3.3 wordt ingegaan op ontwikkelingen op Europees vlak die
raken aan de implementatie van ERTMS in Nederland (en vice versa).
3.1

Voortgang en ontwikkelingen binnen projecten van het Programma ERTMS
Project Aanbesteding systeemleverancier (Central Safety System)
ProRail heeft in december 2020 besloten met twee van de vijf systeemleveranciers
(Siemens en Thales) verder te gaan naar de volgende fase van de
aanbestedingsprocedure van het centrale ERTMS-systeem voor de infrastructuur
(CSS). Voor de derde leverancier in de rangorde (Alstom) is op dat moment de
zogenaamde ‘wachtkamerregeling’ in werking getreden. Dit betekent dat deze
leverancier alsnog in aanmerking komt voor de dialoogfase indien een van de twee
gekozen systeemleveranciers de dialoogfase verlaat.
Project Aanbesteding Kennisalliantie
In deze verslagperiode is de aanbesteding van het ingenieurswerk voor het
ontwerpen van het baanvak Kijfhoek - Belgische grens (EKB) gestart. Dit project
verloopt volgens planning. De aanbesteding heeft een innovatief karakter: ‘learning
on the job’ en ‘Open Engineering’ staan centraal, met als uitgangspunt dat kennis
van complexe vraagstukken op ERTMS-baanvakken wordt opgebouwd die
verspreid/gedeeld kan worden voor de baanvakken die volgen.
Project ASAP ERTMS
Voor het project ASAP ERTMS (Aanbesteding Snellere Aanpak ERTMS) is de
aanbesteding de afgelopen verslagperiode vervolgd. Met ASAP nodigt ProRail de
markt uit om mee te denken en concrete voorstellen te doen voor het versnellen
van de uitrol van ERTMS. Gezien het innovatieve karakter van deze aanbesteding is
ervoor gekozen om aan de inschrijvingsfase een onderhandelingsfase toe te voegen,
waarmee de inschrijvingsfase wat verlengd wordt. Er hebben zich ruim 40 bedrijven
met in totaal meer dan 100 ideeën gemeld. Er zit veel diversiteit en potentie in de
inschrijvingen.
Project Proefbaanvak Hanzelijn, inclusief emplacement Lelystad
In de vorige verslagperiode bleek een andere technische variant voor het
proefbaanvak, waarbij het proefbaanvak schakelbaar is, technisch maakbaar. In de
afgelopen periode zijn de technische opties (ERTMS only, dual signalling of
schakelbaar) verder uitgezocht. Daarnaast wordt de behoefte op het gebied van
beproeven in kaart gebracht: wat kan in een simulatie (lab) en wat moet buiten. Als
beproeven buiten moet plaatsvinden, dan heeft dit operationele impact en brengt
het risico’s met zich mee. Er moet dan zorgvuldig bekeken worden wat nodig is qua
infrastructuur en het materieel. De uitkomst hiervan moet helder en voor alle
partijen acceptabel zijn. Omdat dit ingewikkelde materie is, zorgt dit ervoor dat de
planning van het proefbaanvak onder druk staat.

Pagina 8 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Projecten ervaringsleren Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn
Voor de aanpassing (harmonisering) van het baanvak Amsterdam-Utrecht en de
Hanzelijn is een opdracht noodzakelijk aan de huidige leveranciers van deze
baanvakken. Deze leveranciers dingen echter ook mee naar de aanbesteding van
het ERTMS-systeem voor de infrastructuur (CSS). Om verstoring van het gelijke
speelveld te voorkomen is besloten het contact met deze leveranciers over een
offerte- en opdrachtverstrekking voor de harmonisering uit te stellen tot de
‘wachtkamerregeling’ van de CSS-aanbesteding is beëindigd. Dit zorgt voor een
vertraging van vier maanden, waarmee de start van het opleiden en ervaring laten
opdoen van machinisten (wat 5 jaar zal duren) onder druk komt te staan.
Project Aanbesteding retrofit VIRM treinserie
De aanbesteding voor de ombouw van de eerste dubbeldekker intercitytreinen (type
VIRM) van NS is acht maanden vertraagd; de volgende fase wordt op zijn vroegst in
Q2 2021 gestart. De aanbesteding duurt langer, mede door de coronamaatregelen
die voor beperkingen zorgden in de dialoogfase. De consequentie van de opgelopen
vertragingen is dat migratiestap 3 (eerste reizigerstrein start commerciële inzet op
ATB-infrastructuur) nu in totaal achttien maanden vertraagt ten opzichte van de
programmaplanning. Hierdoor is migratiestap 3 fors verlaat, maar is de vigerende
programmaplanning ten aanzien van de oplevering van het eerste baanvak niet in
het geding. De totale NS-vloot (VIRM, SLT, FLIRT, ICNG, SNG) moet omgebouwd zijn
als het eerste baanvak in dienst gaat. NS geeft aan dat dit bijtijds het geval zal zijn.
De Programmadirectie heeft NS gevraagd om meer inzicht te geven in de totale
planning tot aan oplevering van de gehele NS-vloot. In de totale ombouwperiode
van het NS-materieel zijn naar verwachting van NS nog diverse beheersmaatregelen
voorhanden indien zich verdere vertragingen voordoen.
Project Boord-wal verbinding Sprinter (SLT)
In de vorige voortgangsrapportage stond de tegenvaller gemeld dat bepaalde
sprinters geen boord-wal-verbinding hadden en deze treinen alsnog van deze
verbinding moeten worden voorzien. De financiële impact hiervan is in deze
verslagperiode in kaart gebracht en bedraagt € 11,2 mln. Dit bedrag is onttrokken
aan de post onvoorzien (zie H7.2).
Project Upgrade goederenmaterieel
Op de rand van de rapportageperiode (december 2020/januari 2021) zijn de eerste
overeenkomsten getekend tussen diverse internationaal opererende
leasemaatschappijen die in Nederland actief zijn en het ministerie van IenW,
teneinde gebruik te kunnen maken van de subsidieregeling ERTMS. Deze
maatschappijen hebben contracten getekend met ERTMS-leveranciers voor het
opwaarderen van acht prototypes en in totaal 107 locomotieven naar baseline 3 (zie
ook H5). De opgewaardeerde locomotieven rijden voornamelijk de lange afstanden
van en naar de haven van Rotterdam. Naar verwachting komen deze locomotieven
in 2024 in bedrijf, wat op tijd is gezien de indienstelling van de eerste baanvakken
met ERTMS vanaf 2026-2028. Wel verschuift deze mijlpaal daardoor over de
bandbreedte van 2022-2023 heen (zie H6).
Project Verbeterinitiatieven goederen
Voor het programma ERTMS is tijdige beschikbaarheid van voldoende omgebouwd
spoorgoederenmaterieel noodzakelijk voor de ingebruikname van het eerste
baanvak in 2026-2028. Daarom is het Verbeterinitiatief spoorgoederen gestart. De
voertuigeigenaren die zich hebben teruggetrokken uit het project Upgrade goederen
kunnen met dit project verder worden ondersteund. Bij de dertiende
voortgangsrapportage zat de ‘Verkenning implementatie ERTMS bij

Pagina 9 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

spoorgoederenvervoerders’ met de uitkomsten van fase 17. In oktober 2020 is het
plan voor het vervolgonderzoek (fase 2) opgesteld. Adviesbureau Bridgecraft heeft
in november 2020 opdracht gekregen om dit vervolgonderzoek uit te voeren.
Project Retrofit Arriva materieel
In de afgelopen verslagperiode zijn de afspraken met Arriva Nederland voor de
ombouw van zesendertig treinen (type FLIRT) verder geconcretiseerd. De
contractering van de treinen is zo’n € 5 mln hoger uitgevallen dan geraamd (zie
H7.2). Dit kwam omdat er minder schaalvoordelen bleken te zijn dan ingeschat ten
tijde van de programmabeslissing. IenW heeft de financiering aan de provincie
Limburg georganiseerd op basis van een ministeriële regeling en een daarop
gebaseerde Specifieke uitkering.
Project Retrofit aannemersmaterieel
De programmadirectie ERTMS kijkt samen met ProRail en vertegenwoordigers van
de vervoerende aannemers naar oplossingen voor de ombouw van het onderhoudsen aannemersmaterieel. Net als bij de goederensector gaat de focus uit naar de
vergoeding van de aanpassingen die nodig zijn voor ERTMS. Het onderzoek
‘Verplaatsen Voertuigen Zonder ERTMS’ om alternatieven in kaart te brengen is
afgerond. Hieruit is de ETCS-Trolley (transportable On Board Unit) als meest
kansrijke alternatief naar voren gekomen. Zonder ombouw van de aannemersvloot
of alternatieve maatregelen (zoals de ETCS-Trolley) is het inzetten van
sleeplocomotieven een terugvaloptie. Momenteel worden de technische
maakbaarheid van de ETCS-Trolley en de financiële business case van de ombouw
nog nader onderzocht.
Ook voor het historisch materieel (waarvoor het project nog opgestart moet
worden) zou de ETCS-Trolley mogelijk een oplossing kunnen bieden. De
vertegenwoordiging van de eigenaren van historisch materieel heeft in de afgelopen
verslagperiode schriftelijk bij de programmadirectie ERTMS aangegeven waarde te
zien in de ETCS-Trolley.
Rangeren
In de beantwoording van het Schriftelijk Overleg van 3 december 2020 is
aangegeven dat de programmadirectie ERTMS samen met betrokken sectorpartijen
onderzoekt hoe op veilige wijze van een zogenoemde rangeerrijweg gebruik kan
worden gemaakt8. De afgelopen verslagperiode zijn de studies ‘Rangeren zonder
ERTMS’ (RzE) en ‘Hulpmiddel Rangeren’ voortgezet. Hiervoor is een hulpmiddel
benodigd dat de machinist laat zien of hij de volgende spoorsectie mag
binnenrijden. Momenteel worden verschillende prototypes van hulpmiddelen
beproefd en beoordeeld. De prototypes die worden beproefd en beoordeeld vallen
onder drie varianten: een vast (rangeer)sein dat bij een Stop Marker Board (SMB)
wordt geplaatst, een draagbaar sein voor de machinist en een digitale variant (app)
die door de machinist kan worden afgelezen. Het minimaal handhaven van het
huidige veiligheidsniveau van het rangeerproces is een randvoorwaarde bij de
uiteindelijke keuze. Ook de kosten en de operationele gebruiksmogelijkheden zijn
criteria die bij de keuze voor een rangeerhulpmiddel worden meegewogen. In de
verslagperiode is de studie naar het mogelijk maken van rangeren voor voertuigen
die geen ERTMS hebben afgerond voor de emplacementen Roosendaal en Lage
Zwaluwe. Begin 2021 wordt hier definitieve besluitvorming over verwacht.

7
8

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 77
Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 104
Pagina 10 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

3.2

Ontwikkelingen raakvlakken met andere programma’s en projecten
De complexe omgeving van het spoor, waar veel andere grote projecten en
programma’s voorbereid worden of in uitvoering zijn, is bij het Kabinetsbesluit
benoemd als grootste toprisico voor vertraging en/of meerkosten van het
programma ERTMS. Bovendien heeft de implementatie van ERTMS effect op andere
beleidsdoelen. De uitdaging is en blijft daarom een goede synergie te bereiken
tussen het programma ERTMS en andere grote spoorprojecten en programma’s. In
deze paragraaf wordt gerapporteerd over de projecten die een raakvlak hebben met
het programma ERTMS en vice versa.
Raakvlak met Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
Sinds 2018 worden de voortgang en eventuele issues op acht geïdentificeerde
raakvlakken tussen PHS en ERTMS-programma elke drie maanden besproken in het
directie-overleg van PHS en ERTMS. De principe-afspraak is gemaakt dat eerst PHS
wordt gerealiseerd en daarna ERTMS wordt uitgerold op baanvakken. Op de punten
dat de PHS-werkzaamheden een ERTMS-baanvak raken is hieronder een korte
toelichting gegeven:

ERTMS op de deelcorridors OV SAAL-west én OV SAAL-oost is voorwaardelijk
voor de realisatie van een hoogfrequente dienstregeling op SAAL. Op 7 oktober
2020 is in de derde Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer gemeld dat gezamenlijk met de betrokken partijen is besloten
over het te voeren treindienstmodel op de SAAL-corridor9. Dit betekent dat
station Weesp niet hoeft te worden uitgebreid naar acht sporen. ProRail werkt
het treindienstmodel in detail uit, waarbij de aspecten van ERTMS nauw worden
betrokken. Daarnaast werkt ProRail in het kader van ERTMS een integrale
planning uit voor de SAAL-baanvakken (combinatie van migratiestappen 10 en
11). Nadat deze planning geformaliseerd is, kan de impact op de planning voor
ERTMS bepaald worden.

Op het baanvak Meteren-Eindhoven is een raakvlak met ontwikkelingen bij
station Den Bosch. In het BO MIRT van het najaar 2020 is afgesproken dat het
Rijk, de Provincie Noord-Brabant en de gemeente Den Bosch een MIRTVerkenning starten naar de transferproblematiek op het station in relatie tot de
ruimtelijke ontwikkelingen rondom het station. Ook de inrichting van de sporen
zal onderdeel zijn van het onderzoek. De verwachting is dat met het oplossen
van de transferproblematiek het risicoprofiel voor de uitrol van ERTMS op deze
locatie sterk kan afnemen, onder andere door het verwijderen van de
kruiswissels. Daarom zal het programma ERTMS in nauwe afstemming blijven
met deze MIRT-Verkenning.

De quickscan Spanningstransitie Venlo – Kaldenkirchen is afgerond. Uit de
quickscan komt naar voren dat er zowel voor een spanningssluis tussen Venlo –
Kaldenkirchen als voor een spanningstransitie op het emplacement Venlo nog
kansrijke varianten zijn om de overgang in bovenleidingspanning op te lossen.
Er zijn goede procesafspraken over tijdige besluitvorming over de te realiseren
oplossing voor de spanningstransitie gemaakt tussen alle betrokken partijen,
omdat dit van belang is voor het halen van de planning van ERTMS. Afstemming
met DB Netz vindt plaats en dit onderwerp wordt eveneens besproken binnen de
Rijn-Alpenorganisatie (zie hoofdstuk 3.3).
STS-verbeterprogramma
Zoals in februari 2020 aangegeven in de “Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025”
is eind 2020 de laatste aanleg-tranche van ATB-Vv (tranche 5) afgerond10. Gegeven

9 Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 101
10

Kamerstukken II 2019/20, 29893, nr. 242
Pagina 11 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

de verdere implementatie van ERTMS vindt vanaf nu de verdere aanleg van ATB-Vv
alleen nog plaats op specifieke, incidentele risicolocaties, bijvoorbeeld bij nieuwe
zogenaamde recidive seinen. Een recidief sein is een sein waarbij in een periode van
vijf achtereenvolgende jaren drie keer (of vaker) door rood is gereden.
FRMCS
In november 2020 is een consortium, onder leiding van de Union Internationale des
Chemins de fer (UIC), gestart met het ontwikkelen van prototypes voor het Future
Railways Mobile Communication System (FRMCS), oftewel 5G: de opvolger van
GSM-R. In het consortium zitten UIC, Unife, DB Netz, SNCF Réseau, SBB, ÖBB en IP,
Thales, Siemens, CAF, Teleste, diverse telecombedrijven, onderzoekscentra en
universiteiten. Het belangrijkste doel van het project is om in 2025 een eerste editie
van FRMCS op te leveren die gebaseerd is op 5G (3GPP Release 17). Deze wordt
beschikbaar gesteld aan de spoorsector om daar landelijke pilots mee te starten. De
Programmadirectie ERTMS heeft vanuit het Kabinetsbesluit de opdracht om adaptief
te zijn ten aanzien van technologische ontwikkelingen en volgt daarom de
ontwikkelingen van FRMCS nauwlettend.
3.3

Europese ontwikkelingen
Op verzoek van de Kamer wordt in deze paragraaf gerapporteerd over ervaringen
met de invoering van ERTMS in andere Europese landen en de bijsturing die als
gevolg van die ervaringen plaatsvindt. Rapportage vindt plaats aan de hand van de
twee TEN-T corridors (zie figuur 3A) waar het Programma ERTMS voor 2030 ERTMS
ATB door ERTMS vervangt en focust in het bijzonder op de (buur)landen Duitsland,
België en Denemarken. Ook gaat deze paragraaf in op de initiatieven die worden
ondernomen om met buurlanden tot afspraken te komen over de invoering van
ERTMS op grensoverschrijdende trajecten.
België
Er zijn momenteel vijf grensovergangen tussen België en Nederland in dienst. De
hogesnelheidslijn tussen Antwerpen en Breda heeft al ERTMS en de conventionele
lijn tussen Antwerpen en Roosendaal zal in België in 2021 van ERTMS worden
voorzien. Het eerste Nederlandse baanvak Kijfhoek – Belgische grens zal hier in
2026-2028 op aangesloten worden. Voor de drie andere grensovergangen (LuikMaastricht, Zelzate-Sas van Gent en Hamont-Budel) geldt dat in de afgelopen
verslagperiode de infrastructuurmanagers Infrabel en ProRail gestart zijn om aan de
Nederlandse zijde een transitie van het Belgische ERTMS naar het Nederlandse ATB
aan te leggen om te waarborgen dat treinen soepel en zonder verstoring van en
naar België kunnen rijden.
In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de stand van zaken en voortgang in
andere lidstaten. Daarin staat onder meer dat Zweden zijn uitrolplan voor ERTMS
heeft herzien. Er is bij de migratie van de Ore Line een aantal kritische factoren
geïdentificeerd, waarvoor eerst oplossingen moeten worden gevonden voordat
ERTMS verder wordt uitgerold. De programmadirectie heeft contact opgenomen met
Trafikverket om te kijken of lering kan worden getrokken uit deze factoren. Het
streven is om de Scandinavian – Mediterranean Rail Freight corridor (ScanMed) voor
2030 van ERTMS te voorzien; waarschijnlijk zal dit nu een paar jaar extra vergen.
Rijn-Alpen-corridor
Het Ministerie van IenW is voorzitter van het ambtelijk overleg tussen ministeries en
infrastructuurbeheerders van de landen betrokken bij de activiteiten van de RijnAlpen-organisatie. Dit zijn (naast Nederland) Duitsland, België, Zwitserland en Italië.
In de afgelopen verslagperiode heeft ambtelijk overleg plaatsgevonden. Net als in
dertiende voortgangsrapportage gemeld, is in de afgelopen periode duidelijk
Pagina 12 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

gemaakt dat vervoerders hun materieel in 2026 gereed moeten hebben met de
specificaties van baseline 3 (hetzelfde als Nederland), omdat dan de Rastatttunnel11
met deze ERTMS-specificatie open gaat. Deze tunnel wordt ERTMS level 2 only. Het
Europese Spoorwegbureau (ERA) ziet toe op de technische specificaties en zal
testen voor toelating op infrastructuur samenbrengen. De Rijn-Alpen-organisatie
heeft het initiatief genomen de testregimes op voorhand met elkaar af te stemmen
en de grensovergangen daarin mee te nemen.
Noordzee-Mediterrane-corridor
Een soortgelijke corridororganisatie als bij bovenstaande Rijn-Alpencorridor
functioneert voor de Noordzee-Mediterrane corridor. Naast Nederland zijn
deelnemers België, Luxemburg en Frankrijk. In de afgelopen verslagperiode zijn er
geen ontwikkelingen te melden op deze corridor.
3A TEN-T corridors in Nederland

11

In VGR 13 stond hier per abuis de Katsenbergtunnel in plaats van de Rastatttunnel vermeld.
Pagina 13 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

4

Scope van het Programma ERTMS

In paragraaf 4.1 is beknopt beschreven wat de te realiseren scope is van het
Programma ERTMS conform de programmabeslissing. Voor een uitgebreide
toelichting op de programmascope wordt verwezen naar de onderliggende
documenten die hieraan ten grondslag hebben gelegen.12 In paragraaf 4.2 wordt
voor een aantal scope-indicatoren de voortgang gerapporteerd gedurende de
realisatieperiode van het programma. Paragraaf 4.3 beschrijft hoe de scope wordt
beheerd. Indien er is besloten over scopewijzigingen ten opzichte van de
programmabeslissing worden deze hier toegelicht. Paragraaf 4.4 bevat het voorstel
hoe om te gaan met mogelijke scope-ontwikkelingen, waaronder de ontwikkelingen
na 2030 gegeven de landelijke uitrol.
4.1

Programmascope
Het programma ERTMS draagt bij aan bereiken van vijf beleidsdoelen: veiligheid,
interoperabiliteit, snelheid, capaciteit en betrouwbaarheid. Deze beleidsdoelen zijn
in het Programma van Eisen vertaald naar topeisen voor het programma ERTMS. De
nadere concretisering en uitwerking van deze topeisen naar de verschillende
aspecten (Infrastructuur, Materieel, Technische systemen, Gebruikers en Processen)
is vastgelegd in het scopedocument. Hieronder volgt een samenvatting van de
programmascope voor de basisinvestering, conform programmabeslissing:













Systeemontwerp conform de specificaties en passende bij ERTMS level 2 only,
baseline 3, release 2. Waar mogelijk wordt voorbereid op (hybride) level 3;
Ruim zestig primaire gebruikersprocessen voor het rijden van treinen (zoals
starten, stoppen, keren) moeten worden aangepast of toegevoegd;
Opleiden/instrueren van zo’n 15.000 gebruikers, van wie het werk in meer of
mindere mate door de invoering van ERTMS verandert. Het gaat bijvoorbeeld
om machinisten en treindienstleiders, monteurs, inspecteurs en ontwerpers;
Operationeel harmoniseren van het bestaande ERTMS-baanvak AmsterdamUtrecht en de Hanzelijn, opdat machinisten ervaring kunnen opdoen met rijden
onder ERTMS;
Zowel Amsterdam-Utrecht als de Hanzelijn geschikt maken voor 160 kilometer
per uur;
Ombouw en/of opwaarderen van materieel dat in aanmerking komt voor
vergoeding op basis van een aantal criteria. Op grond van de huidige inschatting
wordt rekening gehouden met ruim 1.300 materieeleenheden (treinen en
locomotieven);
Het inrichten van een centrale organisatie voor cybersecurity;
Inrichten van de Hanzelijn en emplacement Lelystad als proefbaanvak;
Ombouwen van 7 baanvakken (345 kilometer), zoals aangegeven in figuur 4A.
Het gaat om:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

12

Kijfhoek – Roosendaal – Belgische grens
OV SAAL-oost
Hoofddorp – Schiphol – Duivendrecht (OV SAAL-west)
Utrecht – Meteren
Roosendaal – Den Bosch
Eindhoven – Venlo – Duitse grens
Meteren – Eindhoven

https://ertms-nl.nl/dossiers/programmabeslissing/default.aspx

Pagina 14 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

4A: ERTMS in Nederland

Zoals in bovenstaande figuur zichtbaar is, was bij de start van het Programma
ERTMS al een aantal corridors in Nederland van ERTMS voorzien. Deze bestaande
ERTMS-baanvakken (o.a. HSL-Zuid en de Betuweroute) betreffen 340 kilometer in
totaal, inclusief twee grensovergangen. Tabel 4B geeft een overzicht, inclusief de
aanwezige ERTMS-versie.
4B: bestaande ERTMS-baanvakken
Corridors
HSL-Zuid (en Noord in België): Schiphol - Antwerpen
Havenspoorlijn: Rotterdam Kijfhoek (excl. emplacement) Maasvlakte
Amsterdam Bijlmer Arena – Utrecht Centraal station (excl.
emplacement)
Hanzelijn: Lelystad – Zwolle (excl. Hanzeboog - Zwolle)
Betuweroute: Kijfhoek (excl. emplacement) – Meteren - Zevenaar
Oost – Duitse grens

Level en baseline
Level 2, baseline 2
Level 1, baseline 2
Level 2, baseline 2
Level 2, baseline 2
Level 2, baseline 2

Pagina 15 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

4.2

Indicatoren ten aanzien van het realiseren van de scope
In paragraaf 4.1 van deze rapportage is de scope van het Programma ERTMS op
hoofdlijnen beschreven zoals vastgesteld bij de programmabeslissing. Over de
voortgang zal worden gerapporteerd aan de hand van onderstaande indicatoren. In
onderstaande tabel 4C is de dertiende voortgangsrapportage als nulmeting
genomen. De uiteindelijke doelstelling is conform programmabeslissing. Ten
opzichte van de vorige voortgangsrapportage is hier geen wijziging te melden; de
prognose is dat de doelstellingen worden gehaald.
4C Indicatoren ten aanzien van het realiseren van de scope
Scope-indicator

4.3

Doel in
2030

Nulmeting

VGR13

VGR14

Aantal gebruikers opgeleid voor
ERTMS

0

0

0

ca. 15.000

Aantal treinen / locomotieven
omgebouwd c.q. opgewaardeerd

0

0

0

ca. 1.300

Aantal kilometer spoor omgebouwd
binnen het programma ERTMS

0

0

0

345

Aantal kilometer spoor omgebouwd
met ERTMS in Nederland

340

340

340

685

% kilometer spoor onder ERTMS van
totaal Nederlands netwerk (2820
kilometer)

12%

12%

12%

24%

Aantal grensovergangen met ERTMS
(TEN-T)

2

2

2

4

Scopebeheer
Tijdens de uitvoering en gegeven de lange realisatieperiode is het waarschijnlijk dat
er scopewijzingen zullen plaatsvinden. Indien een wijziging heeft plaatsgevonden zal
hierover in deze paragraaf worden gerapporteerd.
In de afgelopen verslagperiode hebben zich geen scopewijzigingen voorgedaan.

4.4

Eventuele toekomstige ontwikkelingen
In deze paragraaf wordt voortgang gemeld op toekomstige ontwikkelingen. In de
afgelopen verslagperiode hebben zich geen grote ontwikkelingen voorgedaan. Het
huidige Programma ERTMS gaat over de periode tot en met 2030. Op middellange
termijn, maar ver voor 2030, zal worden gestart met het vormgegeven van de
landelijke uitrol van ERTMS tot 2050.
Noordelijke lijnen
Een van de randvoorwaarden om de uitrol van ERTMS op de Noordelijke lijnen toe te
voegen aan de scope van het huidige Programma is een stabiele en verantwoorde
uitvoering van het Programma ERTMS. In de verslagperiode is onderzocht of dit op
verantwoorde wijze mogelijk is.

Pagina 16 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

5

Baten van het Programma ERTMS

Bij de programmabeslissing ERTMS zijn de te verwachte baten van de investeringen
in de zeven baanvakken tot en met 2030 in beeld gebracht. In paragaaf 5.1 wordt
gerapporteerd over verwachte inschatting van de te realiseren baten in 2030, zoals
ingeschat ten opzichte van de verwachtingswaarde bij de programmabeslissing. In
paragraaf 5.2 wordt gerapporteerd over de ontwikkeling van de baten.
5.1

Te verwachten baten van het Programma ERTMS, direct en indirect
De programmadirectie ERTMS is verantwoordelijk voor de realisatie van de keuzes
die leiden tot systeemverbeteringen. De indicatoren van systeemverbeteringen die
door de programmadirectie ERTMS worden gerealiseerd, zijn beschreven in de
dertiende voortgangsrapportage13. In tabel 5A wordt de voortgang van het
realiseren van de baten op deze indicatoren getoond.
Zoals gemeld in H3 zijn aan het einde van de rapportageperiode de eerste
contracten getekend voor het opwaarderen van goederenmaterieel naar baseline 3.
De infrastructuur wordt in Nederland voorzien van ERTMS baseline 3 release 2. Een
deel van de locs wordt opgewaardeerd naar release 1. Het verschil in release binnen
de baseline van het goederenmaterieel is niet blokkerend om te kunnen rijden: al
het materieel uitgerust met ERTMS baseline 3 kan over infrastructuur van baseline 3
rijden. Release 2 is vooral van belang bij dicht op elkaar rijden en punctualiteit.
Daarom vraagt NS release 2 uit aan de markt. Goederenmaterieel is veel minder
talrijk aanwezig en dat maakt het effect van release 1 op de programmadoelen nihil.
5A: Voortgang van het realiseren van de baten
Systeemindicatoren14

ProgrammaVGR 13
beslissing

VGR 14

Doel in
2030

Interoperabiliteit
I1: % treinkilometers gereden over spoor
met ERTMS op Nederlands netwerk

34%

34%

34%

34%

72%

72%

72%

72%

1,7%

1,7%

1,7%

1,7%

25%

25%

25%

25%

15%

15%

15%

15%

0%

0%

0%

0%

Veiligheid
I2: Daling STS-passages
Capaciteit, snelheid, betrouwbaarheid
I3: Rijtijdwinst, gemiddeld per trein
I4: Opvolgtijdwinst tussen 2 treinen in
dezelfde richting.
I5: Opvolgtijdwinst tussen 2 treinen in
tegengestelde richting.
Betrouwbaarheid
I6: Vermindering van treinvertragingstijd
spoorsysteem als gevolg van storingen.

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 77
De systeemindicatoren hebben betrekking op de scope van het Programma ERTMS, zoals
verwoord in H4. I1 is hierop een uitzondering, deze indicator heeft een landelijke scope.
13
14

Pagina 17 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

5.2

Batenmanagement binnen het programma ERTMS
Tijdens de realisatiefase is het van belang de impact te monitoren van de keuzes die
binnen het Programma worden gemaakt. Indien aanpassingen aan het systeem
leiden tot veranderingen in de baten zal daarover in deze paragraaf worden
gerapporteerd. Waar mogelijk kwantitatief in bovenstaande tabel, anders zal een
kwalitatieve duiding worden gegeven. Tot nu toe heeft dit zich nog niet voorgedaan.
Uiteindelijk gaat het erom wat de reiziger merkt van de komst van ERTMS. Dit wordt
niet alleen beïnvloed door ERTMS, maar ook door beleid en maatschappelijke
ontwikkelingen buiten het programma ERTMS. Er wordt daarom gesproken over
potentiële voordelen van ERTMS. Er geldt bijvoorbeeld dat onder ERTMS sneller kan
worden gereden (het systeem kan snelheden tot 500 kilometer per uur aan), maar
de feitelijke opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald door onder meer de
logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of de geluidsproductieplafonds. Ook is
de realisatie van de doelstellingen afhankelijk van de reizigersgroei.
Voor de realisatie van deze indicatoren kan het programma ERTMS dus niet een op
een verantwoordelijk worden gehouden. Wel is het van belang periodiek een
doorkijk te geven; hiertoe zal het ministerie van IenW periodiek opdracht verlenen
aan een externe partij. Dit zal voor het eerst in de tweede helft van 2021 gedaan
worden, zoals ook aangegeven aan de Kamer in de beantwoording van het
Schriftelijk Overleg van 3 december 202015. Daarin zal ook het verzoek van de
rapporteur worden meegenomen ten aanzien van: ‘de capaciteit en het percentage
capaciteitsgroei spoorcorridors met ERTMS’ en ‘de benutte gerealiseerde capaciteit
spoorcorridors met ERTMS’.

15

Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 104

Pagina 18 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6

Planning van het Programma ERTMS

De sectorbrede gecontroleerde invoering van ERTMS vindt plaats van de hand van
tien migratiestappen. De eerste twee baanvakken vormen onderdeel van deze
migratiestappen, zodat er daardoor meer dan gebruikelijk aandacht is voor de
ingebruikname. Hierna volgen de overige vijf baanvakken. Tezamen zijn dit de
vijftien hoofdmijlpalen van het Programma ERTMS. In paragraaf 6.1 is een
toelichting gegeven op de mijlpalenplanning. Voor een uitgebreide toelichting per
migratiestap wordt verwezen naar de onderliggende documenten van de
programmabeslissing ERTMS.16 De ontwikkelingen in de planning tijdens deze
verslagperiode zijn beschreven in paragraaf 6.2. Paragraaf 6.3 gaat over de
planning in relatie tot EU-verplichtingen.
6.1

Mijlpalenplanning
Een mijlpaal is gedefinieerd als het moment waarop de sector een wijziging
operationeel in gebruik neemt. Bijvoorbeeld het moment dat de eerste opgeleide
machinist met de eerste trein met ERTMS aan boord gaat rijden. De voorbereiding
en uitvoering van de migratiestappen vinden veelal parallel aan elkaar plaats. In
tabel 6A is een overzicht te zien van de migratiestappen met het gehanteerde
criterium en de vastgestelde bandbreedte bij de programmabeslissing.
Figuur 6B geeft een grafisch overzicht van de planning en de mijlpalen. De planning
van deze mijlpalen wordt gepresenteerd in bandbreedtes, die aangeven in welke
periode de realisatie van een mijlpaal verwacht wordt, op basis van de vigerende
planning en risicoprofiel. De programmadirectie ERTMS hanteert voor de interne
sturing een gedetailleerdere planning. In figuur 6B is de verwachtingsdatum van de
programmadirectie (deterministische datum) aangegeven met het driehoekje. Groen
betekent dat het realiseren van de mijlpaal op schema ligt; geel betekent dat extra
aandacht is gevraagd. Deze datum verschuift indien risico’s optreden of kansen
worden gerealiseerd. Periodiek stelt de programmadirectie ERTMS een nieuwe versie
van deze planning op. De oorspronkelijke planning van het Kabinetsbesluit is
weergegeven met de zwarte stip.

16

https://ertms-nl.nl/dossiers/programmabeslissing/default.aspx
Pagina 19 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6A Migratiestappen conform programmabeslissing
Mijlpalen
Beheerprocessen en systemen
1. Ketenbeheer gereed voor operatie.
2. Logistieke keten gereed voor operatie.
Materieelombouw
3. Naar ERTMS omgebouwd reizigers-materieel start
commerciële inzet op ATB-infrastructuur.
4: Naar ERTMS omgebouwd goederenmaterieel start
commerciële inzet op ATB-infrastructuur.
7: Start commerciële inzet opgewaardeerd materieel in de
operatie in het buitenland.
Opgeleid personeel doet ervaring op met ERTMS
5: Ervaringsleren personeel gestart op geharmoniseerd
baanvak Hanzelijn.
6: Ervaringsleren personeel gestart op geharmoniseerd
baanvak Amsterdam-Utrecht.

Criterium voor
migratiestap
Ketenbeheer
operationeel
Logistieke systemen
omgebouwd
First in class eerste
serie toegelaten
First in class eerste
serie toegelaten

Start exploitatie overige baanvakken
11. Hoofddorp – Schiphol – Duivendrecht
12. Utrecht – Meteren
13. Roosendaal – Den Bosch
14. Eindhoven – Venlo – Duitse grens
15. Meteren – Eindhoven

2021-2021
2024-2024
2022-2023
2022-2023

First in class eerste
serie toegelaten

2022-2023

Opgeleid personeel
gaat rijden

2022-2023

Opgeleid personeel
gaat rijden

2022-2023

Opgeleid personeel doet ervaring op met ERTMS level 2, baseline 3
8: Start commerciële operatie op proefbaanvak
Hanzelijn/Lelystad met ERTMS level 2, baseline 3 met dual
Reeds opgeleid
signalling.
personeel gaat rijden
Rijden onder ERTMS level 2 - only
9: Start commerciële operatie op Kijfhoek – Roosendaal –
Belgische grens met ERTMS level 2 only.
10: Start commerciële operatie op OV SAAL–oost met ERTMS
level 2 only.

Programma
beslissing

Reeds opgeleid
personeel gaat rijden
Reeds opgeleid
personeel gaat rijden

2026-2026

2026-2028
2027-2029

2028-2029
2028-2029
2028-2030
2029-2031
2030-2031

Pagina 20 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6B Mijlpalenplanning per migratiestap

Pagina 21 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6.2

Voortgang van de mijlpalenplanning van het Programma ERTMS
In figuur 6B zijn de bandbreedtes en mijlpalen aangegeven. Net zoals vermeld in de
dertiende voortgangsrapportage, blijven de aan de Kamer gemelde bandbreedtes
gelijk. Nog steeds geldt dat de haalbaarheid van de planning in grote mate
afhankelijk is van de resultaten van de lopende aanbestedingen en de afspraken die
met leveranciers gemaakt kunnen worden, maar bijvoorbeeld ook van de impact die
de coronacrisis op de langere termijn heeft en van het realiseren van kansen tot
versnelling.
Tegelijkertijd wordt duidelijk dat het behalen van de oorspronkelijke planning meer
aandacht is gaan vragen binnen het Programma ERTMS. De afgelopen
rapportageperiode zijn vier mijlpalen van groen (volgens planning) naar geel
(aandacht) verschoven. Dit maakt dat het risicoprofiel van het Programma is
vergroot (zie hoofdstuk 8, waar ongewenste topgebeurtenissen G van geel
(monitoring) naar rood (versterkte aandacht) is verkleurd). De mijlpalen die
aandacht vragen zijn hieronder in tabel 6C toegelicht. De overige mijlpalen liggen op
schema. Naast op de mijlpalen die aandacht vragen wordt een korte toelichting
gegeven op de eerste migratiestap, omdat dit de eerste stap betreft.
De coronacrisis blijft daarbij de nodige flexibiliteit vragen van het Programma. Op
meerdere onderdelen zorgt het voor vertragingen van enkele weken. Vooralsnog is
het totale, al zichtbare effect op de voortgang van het totale programma kleiner dan
één kwartaal. Echter is het waarschijnlijk dat er nog effecten van de coronacrisis
zullen optreden. Als zich concrete effecten van de coronacrisis op de doorloop van
het programma voordoen, dan zal hierover gerapporteerd worden in de
voortgangsrapportage, zoals ook toegezegd aan de Kamer in de beantwoording van
het Schriftelijk Overleg van 3 december 202017.
6C Belangrijke ontwikkelingen per migratiestap
Migratiestap
Migratiestap 1: Ketenbeheer is gereed voor
operatie

Programmabeslissing

VGR13

VGR14

2021-2021

2021-2021

2021-2021

De eerste migratiestap ligt op schema en zal naar verwachting conform planning in Q1 2021
worden gerealiseerd. De komende jaren wordt ketenbeheer verder uitgebreid volgens een
groeimodel. Er wordt nu gewerkt aan een roadmap om de organisaties in te richten voor het
nemen van volgende stappen.
Migratiestap 3: Naar ERTMS omgebouwd
reizigers-materieel start commerciële inzet op
ATB-infrastructuur.
Migratiestap 4: Naar ERTMS omgebouwd
goederenmaterieel start commerciële inzet op
ATB-infrastructuur.

2022-2023

2022-2023

2022-2023

NS heeft in de afgelopen rapportageperiode een vertraging gemeld van acht maanden,
waardoor het realiseren van deze migratiestap verschuift van juli 2022 naar eind 2023. Ten
aanzien van goederenmaterieel zijn de eerste contracten getekend, maar is de
opleverdatum van de prototypes gezet op begin 2024. Daarmee is het onwaarschijnlijk dat
in 2022-2023 het eerste reizigers- en goederenmaterieel instroomt. NS heeft aangegeven
dat ondanks de latere instroom van de eerste trein, wel wordt verwacht dat al het materieel
tijdig is omgebouwd. De bijbehorende OTG (D, zie H8) is daarom gelijk van kleur gebleven

17

Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 104
Pagina 22 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

(geel: aandacht). Ten aanzien van het goederen- en aannemersmaterieel blijft het risico dat
er onvoldoende treinen zijn omgebouwd voordat het eerste baanvak in dienst gesteld wordt.
Deze OTG (E, zie H8) is ook gelijk van kleur gebleven (rood: versterkte aandacht).
Migratiestap 5: Ervaringsleren personeel
gestart op geharmoniseerd baanvak Hanzelijn
Migratiestap 6: Ervaringsleren personeel
gestart op geharmoniseerd baanvak
Amsterdam-Utrecht

2022-2023

2022-2023

2022-2023

Voordat machinisten en verkeersleiders ervaring kunnen opdoen met ERTMS dient ProRail
op twee baanvakken (Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht) de infrastructuur aan te passen.
Deze aanpassingen vormen geen onderdeel van de CSS-aanbesteding van de zeven
baanvakken, omdat aanpassingen moeten worden doorgevoerd aan huidige systemen door
huidige leveranciers die hiervoor gecontracteerd moeten worden. Om verstoring van het
gelijke speelveld te voorkomen heeft het Programma ERTMS in de verslagperiode besloten
nog geen contact met deze leveranciers te leggen voor offerte- en opdrachtverstrekking
voor de harmonisering. Volgens de huidige inzichten betekent dit dat vier maanden later
kan worden gestart met het opleiden van machinisten en treindienstleiders. Qua treinen
geldt dat ervaring kan worden opgedaan met de nieuwe sprinters (SNG). In zoverre is deze
migratiestap dus onafhankelijk van migratiestap 3.
NS geeft aan vijf jaar nodig te hebben voordat alle machinisten opgeleid zijn en ervaring
hebben opgedaan. Vier maanden later starten met ervaringsleren zet de planning van deze
vijf jaar onder druk. Een adequate afstemming tussen de planning van de infrastructuur en
het inrichten van het opleidingsprogramma is nodig om de onzekerheden en risico’s
mitigeren. Samen met de ontwikkelingen bij migratiestap 8 zorgt dit ervoor dat de risico’s
toenemen en de bijbehorende OTG (G, zie H8) nu naar rood (versterkte aandacht) is
versprongen.
Migratiestap 8: Start commerciële operatie op
Hanzelijn en emplacement Lelystad met ERTMS
Level 2 (Baseline 3).

2026-2026

2026-2026

2026-2026

In de afgelopen verslagperiode heeft ProRail beter zicht gekregen op de technisch maakbare
opties voor het proefbaanvak. Ook moet de behoefte in beproeven zich nog verder
uitkristalliseren. Meer inzicht in de problematiek en concretisering van de opties zorgt
ervoor, samen met de ontwikkelingen bij migratiestappen 5 en 6, dat de risico’s toenemen
en de bijbehorende OTG (G, zie H8) nu naar rood (versterkte aandacht) is versprongen.
Migratiestap 9: Start commerciële operatie op
Kijfhoek-Belgische grens met ERTMS Level 2only.

2026-2028

2026-2028

2026-2028

Gezien de ontwikkelingen die gemeld werden in de vorige voortgangsrapportage blijft deze
migratiestap aandacht vragen, maar er zijn geen nieuwe specifieke ontwikkelingen te
melden ten opzichte van de vorige rapportage. Het nemen van migratiestap 9 is afhankelijk
van het verloop van de aanbesteding CSS, de voortgang van migratiestap 8 en vervolgens
van de uitvoering van het proefbedrijf.
Migratiestap 10: Start commerciële operatie
op SAAL-oost met ERTMS Level 2 only.
Migratiestap 11: Hoofddorp – Schiphol –
Duivendrecht (SAAL-west)

2026-2028

2027-2029

2027-2029

2028-2029

2028-2029

2028-2029

Gezien de ontwikkelingen die gemeld werden in de vorige voortgangsrapportage blijft deze
migratiestap aandacht vragen. In het najaar van 2020 is gezamenlijk met de betrokken
partijen een bestuurlijke besluit genomen over het te voeren treindienstmodel op de SAALcorridor. ProRail werkt nu een integrale planning uit voor de SAAL-baanvakken (combinatie
van migratiestappen 10 en 11).

Pagina 23 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6.3

Planning in relatie tot EU-verplichtingen en buurlanden
Nederland kent vanuit Europa de verplichting om ERTMS aan te leggen (zie bijlage 5
van de dertiende voortgangsrapportage voor de verder uitgeschreven
verplichtingen18). Zoals aangegeven bij de programmabeslissing ERTMS staat het
Kabinet voor een tijdige, zorgvuldige en kosteneffectieve aanleg van ERTMS. Dit
betekent dat Nederland zo snel mogelijk de huidige beveiliging door ERTMS
vervangt, maar niet sneller dan op een verantwoorde manier voor Nederland
mogelijk is. Er wordt daarmee niet aan alle Europese verplichtingen voldaan. Op
verzoek van de Europese ERTMS-coördinator rolt Nederland daarom met voorrang
ERTMS uit op de Rijn-Alpencorridor (plus omrijdroute via Venlo), zodat deze TEN-Tcorridor tijdig van ERTMS is voorzien. In tabel 6D zijn de verplichte baanvakken
opgenomen met daarbij de actuele planning. Het Belgische deel van het
grensbaanvak Roosendaal – Essen – Antwerpen is niet zoals eerder aangekondigd in
2020 opgeleverd. Het is nog onbekend wanneer dit wel het geval zal zijn.
6D Nederlandse baanvakken in relatie tot verplichte TEN-T corridors 2030

Opdrachtgever

TEN-T corridors

Rijn-Alpen corridor: Amsterdam/Rotterdam naar Genua
Nederland
Rotterdam Maasvlakte – Kijfhoek
Nederland
Rotterdam – Zevenaar – Duitse grens
Duitsland
Nederlandse grens – Emmerich – Oberhausen
Noordzee – Mediterrane corridor: Amsterdam/
Rotterdam naar Marseille, Cork/Glasgow
Nederland
Rotterdam Maasvlakte – Kijfhoek
Nederland
Kijfhoek – Roosendaal – Belgische grens
België
Nederlandse grens – Essen – Antwerpen
Noordzee – Baltische corridor: Amsterdam/ Rotterdam
naar Warschau en Tallinn
Nederland
Amsterdam / Rotterdam – Utrecht – Amersfoort
- Deventer – Oldenzaal – Duitse grens
Duitsland
Nederlandse grens – Berlijn
Overige Europees verplichte TEN-T Corridors (2030)
Nederland
Amsterdam Westhaven – Centraal – Bijlmer
Nederland
Amsterdam Bijlmer – Utrecht
Nederland
Amsterdam Riekerpolder – Centraal
Nederland
Utrecht Centraal
Nederland
Utrecht – Meteren (aansluiting Betuweroute)
Nederland
Utrecht - Arnhem - Zevenaar
Nederland
Vlissingen – Roosendaal
Nederland
Den Haag - Rotterdam

Programma
-beslissing

VGR13

VGR14

Gereed
Gereed
> 2026*

Gereed
Gereed
> 2026*

Gereed
Gereed
> 2026*

Gereed
2026-2028
2020

Gereed
2026-2028
2020

Gereed
2026-2028
>2020

Na 2030

Na 2030

Na 2030

Nog niet
gepland

Nog niet
gepland

Nog niet
gepland

Na 2030
Gereed
Na 2030
Na 2030
2028-2029
Na 2030
Na 2030
Na 2030

Na 2030
Gereed
Na 2030
Na 2030
2028-2029
Na 2030
Na 2030
Na 2030

Na 2030
Gereed
Na 2030
Na 2030
2028-2029
Na 2030
Na 2030
Na 2030

Overige grensovergangen: omleiding Betuweroute
Nederland
Eindhoven – Venlo – Duitse grens
2029-2031 2029-2031
2029-2031
Duitsland
Nederlandse grens – Kaldenkirchen – Keulen
2023
2023
2023
* Afhankelijk van voortgang tracé/MER-procedures in Duitsland. (Kamerstukken II 2018/19,
29984, nr. 858)

18

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 77

Pagina 24 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

7

Financiën van het Programma ERTMS

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ontwikkelingen van het budget (7.1), de
monitoring van de post onvoorzien (7.2), de raming van de kosten van het
programma ERTMS en daarmee ook de prognose-eindstand voor de
programmakosten (7.3), de raming van de kasreeks (7.4), de aangegane
verplichtingen en uitgaven (7.5) en tot slot de ontvangsten (7.6). Het programma
ERTMS sluit aan bij het uitgangspunt van de Kamer dat de middelen herkenbaar in
de begroting en de jaarverslagen te volgen zijn en integraal op één begrotingsartikel
worden geboekt. Hierbij wordt opgemerkt dat apparaatskosten onderdeel van
Hoofdstuk XII Infrastructuur en Waterstaat en de onderhoudskosten onderdeel zijn
van het Infrastructuurfonds, artikel 13.
7.1

Budget
In onderstaande tabel 7A is vanaf de programmabeslissing ERTMS de ontwikkeling
van de beschikbare budgetreeks in de Rijksbegroting weergegeven. Het budget
wordt voor circa 99% gefinancierd uit het Infrastructuurfonds (artikel 17.07 ERTMS)
en voor zo’n 1% uit Hoofdstuk XII Infrastructuur en Waterstaat (artikel 12.98
apparaatskosten IenW). In bijlage 2 van deze rapportage is het historisch overzicht
van alle budgetmutaties sinds de voorkeursbeslissing ERTMS weergegeven.
In de afgelopen verslagperiode is het beschikbare programmabudget van € 2.461
mln gewijzigd naar € 2.499 mln (exclusief afrekening voorschotten), stand
najaarsnota 2020. Deze toename is het gevolg van de indexering van het budget
naar prijspeil 2020.
7A Budgetreeks uitgaven in Rijksbegroting
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW). Stand najaarsnota.
Prijspeil

Totaal

t/m
2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Programma
-beslissing
17-05-2019 2017
2.392
VGR 12
31-12-2019
2019
2.472
188
211
135
160
224
1.554
VGR 13
30-06-2020
2019
2.461
188
61
60
152
134
144
1.722
VGR 14
31-12-2020 2020
2.499
188
68
51
149
136
150
280
Afrekening
voorschotten
(cf. begrotingsregels)
20
8
12
Stand VGR 14 incl.
afrekening
voorschotten
2.519
196
80
51
149
136
150
280
Deze totaalbedragen zijn inclusief HXII en inclusief afrekening voorschotten.

7.2

2026 ev

1.477

1.477

Monitoring post onvoorzien
In tabel 7B zijn de mutaties weergegeven in de afgelopen verslagperiode. In bijlage
3 is het historisch logboek weergegeven van de post onvoorzien. In de afgelopen
verslagperiode is per saldo € 9,3 mln onttrokken aan de post onvoorzien, waardoor
deze afgerond € 444 mln bedraagt. De belangrijkste toevoeging in dit saldo betreft
de indexering van het budget onvoorzien naar prijspeil 2020. De belangrijkste
onttrekkingen betreffen de meerkosten van het project Boord-wal verbinding

Pagina 25 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

sprinter (SLT) en het eerste aanbestedingsresultaat ten aanzien van de treinen van
Arriva (zie H3).
Het actuele budget van de post onvoorzien wordt door de programmadirectie ERTMS
als toereikend ingeschat op basis van de huidige inzichten in de risico’s en de fase
waarin het programma zich nu bevindt.
7B Monitoring post onvoorzien
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
Mutatie
(VTW-nr. *)

Toelichting
Programmabeslissing prijspeil 2017
subtotaal mutaties programmabeslissing t/m VGR 13
VGR 13 (30-06-2020) prijspeil 2019

Budget
449,4
3,7
453,3

n.t.b.

Indexering budget Onvoorzien naar prijspeil 2020

7,5

VTW-PDE37

Onttrekking onvoorzien project Boord-wal verbinding sprinter (SLT)

-11,2

VTW-PDE110

Onttrekking onvoorzien Arriva (= aanbestedingsresultaat)

-5,3

VTW-PDE113

Onttrekking onvoorzien TSI OPE 2019

-0,3

subtotaal mutaties in verslagperiode

-9,3

VGR 14 (31-12-2021) prijspeil 2020
444,0
* VTW-nr. = nummers van het Voorstel tot wijziging (VTW). Som der delen kan afwijken door
afrondingen.

In de vorige voortgangsrapportage is een stand van € 455,8 mln gerapporteerd; dit
is nu gecorrigeerd naar € 453,3 mln. Het verschil van € 2,5 mln komt door een fout
in de opbouw in VGR 13 (zie de toelichting in Bijlage 3).
7.3

Kostenraming van het Programma ERTMS
In tabel 7C is de ontwikkeling van de kostenraming ten opzichte van de
programmabeslissing en de laatste drie voortgangsrapportages weergegeven. Een
deel van de kosten wordt betaald uit bijdragen die buiten het Infrastructuurfonds
artikel 17.07 ERTMS lopen. Het betreft de volgende bijdragen: (1) de voorziene
CEF-subsidie die rechtstreeks aan goederenvervoerders en/of materieeleigenaren
wordt vergoed, (2) de eigen bijdrage van goederenvervoerders en/of
materieeleigenaren voor de ombouw van locomotieven, (3) de bijdrage van ProRail
(uit BOV-gelden, artikel 13 Infrastructuurfonds) voor het vervangen van de
bestaande spoorstroomlopen door assentellers op het baanvak Kijfhoek-RoosendaalBelgische grens. De raming minus de voornoemde bijdragen vormt het bedrag dat
ten laste wordt gebracht van het budget Infrastructuurfonds artikel 17.07 ERTMS en
artikel 12.98 apparaatskosten HXII Infrastructuur en Waterstaat.
In de afgelopen verslagperiode is de kostenraming geïndexeerd. Binnen de raming
leidt dit tot een toename van de voorzienbare kosten met ongeveer € 61 mln. De
post onvoorzien neemt af met € 8 mln.19 Dit wordt vooral veroorzaakt door het
saldo mee- en tegenvallers in de afgelopen verslagperiode (zie 7.2) en leidt per
saldo tot een stijging van de raming programmakosten met € 53 mln.
De actuele budgetspanning is met € 12 mln toegenomen ten opzichte van de vorige
voortgangsrapportage en bedraagt afgerond € 59 mln. Voornaamste oorzaak van
deze toename betreft het verschil tussen de indexering van het budget (op basis
De € 8 mln post Onvoorzien in tabel 7C wijkt af van de € 9,3 mln in tabel 7B. Dit maakt het
verschil tussen budget en raming duidelijk (indexatieverschil).
19

Pagina 26 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

van IBOI) en de indexering van de kostenraming (op basis van indices van het
CBS). Ditzelfde geldt voor het verschil tussen het budget onvoorzien (tabel 7B) en
de raming onvoorzien (tabel 7C), waarbij de toename in 2020 € 1,5 mln bedraagt
(in 2018 en 2019 was de toename in totaal € 4,5 mln).
In de volgende verslagperiode wordt de afboeking van de CEF-subsidie ten behoeve
van de ombouw van NS-materieel (€ 15,6 mln) verwerkt. Deze mutatie is
meegenomen in het proces van de begrotingsvoorbereiding van het ministerie
(voorjaarsnota 2021), waarbij de verwachting is dat dit zal leiden tot een toename
van de budgetspanning in de volgende voortgangsrapportage.
7C Raming programmakosten
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
Programma
beslissing

VGR12
31-12-2019

VGR13
30-06-2020

prijspeil
2019

prijspeil
2019

prijspeil 2017
Voorzienbare kosten

Mutaties
in afgelopen
verslagperiode

VGR14
31-12-2020
prijspeil
2020

2.115

2.233

2.220

61

2.281

Post Onvoorzien

449

445

458

-8

450

Raming kosten

2.564

2.678

2.678

53

2.731

-/- Overige bijdragen

-172

-170

-170

-3

-173

CEF subsidie

-36

-24

-24

-

-24

Eigen bijdrage vervoerders

-90

-98

-98

-1

-99

Assentellers ProRail
Bedrag t.l.v. artikel 17.07 IF
en artikel 12.98 HXII

-46

-48

-48

-2

-50

2.392

2.508

2.508

50

2.558

-

-36

-47

-12

-59

Budgetspanning

7.4

Kasreeks van de raming
In onderstaande tabel 7D wordt de kasprognose vergeleken met de actuele
budgetreeks (exclusief afrekening voorschotten) van de beschikbare middelen uit de
Rijksbegroting. Met deze vergelijking wordt inzichtelijk gemaakt in welke jaren er
een verschil wordt verwacht en dus de Rijksbegroting op aangepast dient te worden.
7D Kasreeks incl. confrontatie budgetreeks
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
VGR14

t/m
2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Netto
programmakosten

188

68

51

149

136

150

280

1.536

2.558

Budgetreeks
Rijksbegroting

188

68

51

149

136

150

280

1.477

2.499

-

-

-

-

-

-

-

-59

-59

∆ t.o.v.
budgetreeks
Rijksbegroting

2026 Totaal
(ev)

Pagina 27 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

7.5

Realisatie en prognose van aangegane verplichtingen en uitgaven
In deze paragraaf worden de realisatiecijfers met betrekking tot aangegane
verplichtingen en uitgaven verantwoord over heel 2020. In tabel 7E wordt de
cumulatieve stand van de aangegane verplichtingen en uitgaven weergegeven met
de mutaties ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage.
In de afgelopen verslagperiode is voor € 799,2 mln aan nieuwe verplichtingen
aangegaan. Zoals te lezen in de dertiende voortgangsrapportage zijn in de eerste
helft van 2020 € 321,6 mln verplichtingen gerealiseerd inzake de
subsidiebeschikking aan ProRail voor zowel de coördinatieopdracht van het
programma (€ 65 mln) als de implementatieopdracht ten aanzien van de
infrastructuur door ProRail, waaronder de CSS-aanbesteding (€ 255 mln). In de
afgelopen rapportageperiode is aanvullend zo’n € 445 mln beschikt aan ProRail om
de projecten in bijlage 1 ten uitvoer te brengen. Tevens is de specifieke uitkering
aan de Provincie Limburg (€ 34 mln) beschikt. In de afgelopen periode is € 72,3 mln
uitgegeven. Deze uitgaven hebben voornamelijk betrekking op declaraties van
ProRail voor de programmadirectie ERTMS, de implementatie-organisatie bij ProRail
en voor de specifieke uitkering aan de Provincie Limburg. Van de € 1.049,3 mln aan
aangegane verplichtingen hebben € 251,5 mln tot uitgaven geleid. De openstaande
stand verplichtingen aan het einde van de rapportageperiode is daarmee afgerond €
790,3 mln. De uitsplitsing staat in tabel 7F.
7E Aangegane verplichtingen en uitgaven (cumulatief)
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
Aangegane verplichtingen
t/m
t/m
VGR12
VGR14
31-12mutaties
31-122019
2020
2020

Uitgaven

t/m
VGR12
31-122019

mutaties
2020

t/m
VGR14
31-122020

Hoofdstuk XII IenW

12,8

0,2

13,0

12,3

0,6

12,9

Infrastructuurfonds

237,3

799,0

1036,3

166,9

71,7

238,6

-17.07.01 Realisatiefase
-17.07.02 Verkenning en
planuitwerking

142,0

798,8

940,8

88,5

70,2

158,7

95,3

0,2

95,5

78,4

1,5

79,9

Totaal programma

250,1

799,2

1.049,3

179,2

72,3

251,5

7,5

12,5

20,0

186,7

84,8

271,5

Terugontvangen voorschotten
Totaal incl. terugontvangen
voorschotten

250,1

799,2

1.049,3

7F Stand openstaande verplichtingen Programma ERTMS
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
Openstaand
t/m VGR12
31-12-2019

Mutaties
Aangegane
verplichtingen Uitgaven

Openstaand
t/m VGR14
31-12-2020

Hoofdstuk XII IenW

0,6

0,2

0,6

0,2

Infrastructuurfonds

62,8

799,0

71,7

790,1

- 17.07.01 Realisatiefase
- 17.07.02 Verkenning en planuitwerking

53,4
9,4

798,8
0,2

70,2
1,5

782,0
8,1

Totaal

63,4

799,2

72,3

790,3

Pagina 28 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Naar aanleiding van de geactualiseerde uitgangspuntennotitie van 2019 is een tabel
met de bevoorschotting van het programma ERTMS toegevoegd. Tabel 7G geeft de
stand en het verloop van de bevoorschotting van de subsidieverlening weer.
Het netto financieel effect van de inbouw en upgrade van ERTMS in het materieel
van NS wordt jaarlijks verrekend met de door NS te betalen concessievergoeding
voor de HRN-concessie. In 2020 is door NS € 10,8 mln verrekend. Op basis van een
nog te ontvangen controleverklaring van de accountant van NS zal definitieve
vaststelling van het verrekende bedrag plaatsvinden. Een eventueel verschil tussen
het vastgestelde en het verrekende bedrag zal in aanmerking worden genomen bij
het over 2021 te verrekenen bedrag.
7G Stand openstaande voorschotten
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
Stand
openstaande
voorschotten
per 31-122019

Verleende
voorschotten

Afgerekende
voorschotten

Stand
openstaande
voorschotten
per 31-122020

Hoofdstuk XII IenW

0

0

0

0,2

Infrastructuurfonds

73,3

71,6

74,0

70,9

- 17.07.01 Realisatiefase
- 17.07.02 Verkenning en
planuitwerking

53,4

70,2

53,5

70,1

19,9

1,4

20,5

0,8

Totaal

73,3

71,6

74,0

70,9

7.6

Ontvangsten Rijksbegroting
In tabel 7H worden de ontvangsten op de Rijksbegroting van het Programma ERTMS
verantwoord. De in paragraaf 7.3 genoemde overige bijdragen worden niet als
ontvangst verantwoord en lopen buiten de begrotingsverantwoording artikel 17.07
ERTMS en artikel 98 Hoofdstuk XII IenW.
7H Ontvangsten Rijksbegroting
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)

Artikel 98 Hoofstuk XII IenW

t/m VGR12

mutaties

t/m VGR14

31-12-2019

2020

31-12-2020

-

-

-

Artikel 17.09 Infrastructuurfonds

12,1

17,7

29,8

Totaal ontvangsten

12,1

17,7

29,8

In het afgelopen jaar is een bedrag van € 17,7 mln ontvangen. Deze ontvangsten
betreffen de afrekening voorschotten met ProRail (€ 12,5 mln), de ontvangsten van
EU-subsidiegelden (€ 4,7 mln) en € 0,5 mln terugontvangen voorschot van een
subsidie aan NS.

Pagina 29 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

8

Risicomanagement binnen het Programma ERTMS

Het Programma ERTMS betreft een langlopende, complexe opgave voor de sector
met veel afhankelijkheden tussen verschillende partijen en ontwikkelingen. Het
Programma is daarom altijd omgeven met risico’s en onzekerheden. Deze worden
binnen het Programma gedurende de looptijd gesignaleerd en expliciet benoemd
waarop vervolgens adequate beheersmaatregelen worden getroffen om de kans van
optreden en/of de negatieve gevolgen te beperken. Risico’s en onzekerheden met
financiële gevolgen vormen mede de onderbouwing voor de prognose eindstand (zie
hoofdstuk 7). In paragraaf 8.1 wordt de opzet van het risicomanagement binnen het
Programma ERTMS beschreven. Paragrafen 8.2, 8.3 en 8.4 geven verschillende
dwarsdoorsnedes van het risicodossier weer: per thema (8.2), met effect op de
planning (8.3) en met effect op de kostenraming (8.4).
8.1

Ontwikkeling risicomanagement binnen het Programma ERTMS
Het programma ERTMS kent tien ongewenste topgebeurtenissen (OTG’s) ten
aanzien van het behalen van de programmadoelen die gedurende de looptijd
beheerst worden. Door deze thema-indeling zijn koppelingen van risico's met
producten, projecten en verantwoordelijkheden zichtbaar. Door de structuur van de
tien ongewenste topgebeurtenissen (A tot en met J) is het bovendien mogelijk
risico’s die zich op verschillende niveaus binnen het programma voordoen met
elkaar te verbinden. Het onderliggende risicodossier wat sinds de start van het
programma is opgebouwd bevat enkele honderden individuele risico’s, die via een
clustering op een hoger abstractieniveau worden gekoppeld aan de OTG’s. Deze
structuur blijft gedurende de looptijd van het programma in principe ongewijzigd,
wat voor een eenduidige en herkenbare manier van rapporteren over de risico’s
zorgt. In de voortgangsrapportages wordt aan de hand van figuur 8A over de stand
van het risicoprofiel van het Programma gerapporteerd (paragraaf 8.2). In het
figuur is middels kleurverschil in de balken de ontwikkeling ten opzichte van de
vorige rapportage weergegeven.
Deze voortgangsrapportage bevat voor het eerst inzicht in de financiële risico’s met
een waarde groter dan € 10 mln, inclusief een kwantificering daarvan (8.4). Ook de
planningsrisico’s zijn gekwantificeerd opgenomen (8.3). Hiermee is aan de
toezegging aan de Kamer voldaan (zie tabel 10B).

8.2

Ontwikkeling inzake ongewenste topgebeurtenissen
Het risicoprofiel van het Programma ERTMS is in de afgelopen verslagperiode
toegenomen ten opzichte van de vorige verslagperiode. De afgelopen
rapportageperiode zijn (zoals gemeld in H6) vier mijlpalen van groen (volgens
planning) naar geel (aandacht) verschoven. Dit maakt dat ongewenste
topgebeurtenis G (niet tijdig en zorgvuldig genomen migratiestappen) van geel
(monitoring) naar rood (versterkte aandacht) is gegaan. De beheersstatus van de
tien ongewenste topgebeurtenissen (OTG’s) voor het programma ERTMS per einde
van de verslagperiode is opgenomen in figuur 8A.

Pagina 30 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

8A Ongewenste topgebeurtenissen

De OTG’s die versterkte aandacht vragen zijn hieronder toegelicht, inclusief de
beheersmaatregelen. Het gaat om vier OTG’s (A, C, E en G).
A: Organisatie en samenwerking is onvoldoende
De coronapandemie heeft nog altijd veel invloed op het dagelijks leven. De grote
veranderingen in de manier van werken duren voort. De effectiviteit en efficiency
van de werkprocessen en onderlinge afstemming tussen de samenwerkende
organisatieonderdelen komen daardoor onder druk te staan. Middels het maximaal
faciliteren van het digitaal op afstand werken worden de gevolgen in het werkproces
zoveel mogelijk beperkt. Daarnaast worden de mogelijke negatieve effecten van de
coronapandemie continu gemonitord. Tevens is de beschikbaarheid van de juiste
capaciteit een aandachtspunt waar continu op ingespeeld wordt door monitoring van
benodigde capaciteit en bijtijds werven of inhuren waar noodzakelijk.
C. Negatieve externe invloed op het ERTMS-programma
Er is blijvende zorg over de impact van de coronapandemie op de sector en de
negatieve gevolgen die dat voor het Programma ERTMS met zich mee kan brengen.
Op dit moment is nog niet precies duidelijk wat bijvoorbeeld de impact hiervan is op
de productiecapaciteit van leveranciers die betrokken worden bij de ombouw van
infrastructuur en materieel. De eerste signalen uit de sector geven aan dat
verstoringen kunnen optreden, zoals bijvoorbeeld blijkt bij de achterlopende
productie van het nieuwe ICNG-materieel.
In H3.2 van deze rapportage staat de invloed van andere projecten, waaronder het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en de werkzaamheden bij Venlo op de uitrol
van de ERTMS-baanvakken beschreven.

Pagina 31 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

G. Niet tijdig en zorgvuldig genomen migratiestappen
Uit de voortgang van de migratiestappen (zie H6.2) blijkt dat het risico voor het niet
tijdig nemen van een aantal migratiestappen is toegenomen.
Het is waarschijnlijker geworden dat de mijlpaal (2022-2023) voor de ombouw van
de eerste prototypes voor reizigers- en goederenmaterieel niet gehaald wordt.
Tijdige beschikbaarheid van het materieel voor de indienststelling van het eerste
baanvak Kijfhoek-Belgische grens (2026-2028) komt hiermee niet in gevaar. Wel is
versterkte aandacht noodzakelijk. Er zijn nog beheersmaatregelen voorhanden om
te borgen dat bijtijds voldoende omgebouwd reizigers- en goederenmaterieel
beschikbaar is, bijvoorbeeld door het Verbeterinitiatief spoorgoederen of een
versnelling van de seriematige ombouw (na het gereedkomen van de prototypes).
De druk op de geplande start van het ervaringsleren (2022-2023), dat onderdeel is
van het voorziene opleidingsprogramma voor NS-machinisten, is toegenomen
vanwege de vertraging met betrekking tot het harmoniseren van baanvakken
Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht. In de komende periode wordt in de planning voor
de aanpassing van de infrastructuur en het opleidingsprogramma van NS gezocht
naar optimalisaties, met als doel het risico te verkleinen dat er te weinig
machinisten zijn opgeleid voor de indienststelling van het eerste baanvak.
Tot slot is het proefbaanvak Hanzelijn (2026) meer onder druk gekomen in de
afgelopen verslagperiode vanwege technische complexiteit en behoefte om het
beproeven in kaart te brengen. Er wordt gewerkt aan het besluit over de technische
oplossing, en aan het in kaart brengen van de behoeften voor het proefbedrijf.
E. Niet tijdig omgebouwd en/of geïmplementeerd materieel van
materieeleigenaren en vervoerders
Ondanks het positieve nieuws dat op de rand van de rapportageperiode (december
2020/januari 2021) de eerste overeenkomsten getekend zijn met betrekking tot de
ombouw van goederenlocomotieven naar baseline 3, blijft het risico aanwezig dat er
onvoldoende goederenlocomotieven zijn omgebouwd voordat het eerste baanvak
gereed is. In de ‘Verkenning Implementatie ERTMS bij spoorgoederenvervoerders’
die bij de vorige voortgangsrapportage naar de Kamer is verzonden, staan de door
de sector geïdentificeerde oorzaken en oplossingsrichtingen benoemd. Het Project
Verbeterinitiatieven spoorgoederen blijft van belang om dit risico te beheersen.
8.3

Belangrijkste planningsrisico’s en onzekerheden
In deze paragraaf zijn de grootste risico’s en onzekerheden op het (semi-)kritieke
pad naar het in dienst stellen van het eerste ERTMS only baanvak (Kijkhoek Belgische grens) weergegeven. De grootste risico’s en onzekerheden zijn beschouwd
ten opzichte van de vigerende programmaplanning en hebben een
verwachtingswaarde (= kans x gemiddeld gevolg). Gemiddeld gevolg wil zeggen dat
de impact van het risico een bandbreedte kent.
8B Toprisico’s en onzekerheden ten aanzien van de planning







Risico
Verwachtingswaarden
Het proefbaanvak is niet tijdig gereed om een proefbedrijf op te kunnen
7 mnd
uitvoeren.
De aanbesteding, ontwikkeling en vrijgave van de Central Safety System
6 mnd
(CSS) infrastructuur zijn niet conform planning gereed.
Er is onvoldoende opgeleid NS-personeel beschikbaar.
2 mnd
De ombouw en opwaardering van het NS-materieel loopt vertraging op.
2 mnd
De doorlooptijden van het beproeven zijn onzeker.
1 mnd
Er is niet tijdig voldoende goederen-/aannemersmaterieel omgebouwd.
volgt

Pagina 32 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Toelichting en kwantificering van bovenstaande risico’s:
Het proefbaanvak is niet tijdig gereed om een proefbedrijf op te kunnen uitvoeren
Kwantificering: 75% kans x 6-9-12 maanden = 7 maanden

De programmadirectie ERTMS signaleert aan het einde van de verslagperiode een
reële kans van 75% dat het proefbaanvak later dan gepland gereed is (2026). De
verschillende partijen binnen het Programma zetten alles op alles dit niet te laten
gebeuren, bijvoorbeeld door andere technische oplossingen te onderzoeken die de
uitloop beperken. Het proefbaanvak is onderdeel van de aanbesteding van het
ERTMS-systeem voor de infrastructuur (CSS-aanbesteding). Het proefbaanvak moet
daarbij in samenhang worden gezien met de te doorlopen beproevingsperiode (zie
volgend risico).
De aanbesteding, ontwikkeling en vrijgave van de Central Safety System (CSS)
infrastructuur zijn niet conform planning gereed
Kwantificering: 50% kans x 3-11-18 maanden = 6 maanden

Met name door de uniciteit en omvang van het systeem zijn er nog onzekerheden in
aanbesteding, ontwikkeling en vrijgave van het systeem. Dit is ook mede afhankelijk
van de kennis en ervaring van de leverancier met eerdere projecten in Nederland en
de mate waarin aanpassingen moeten worden doorgevoerd naar aanleiding van het
test- en vrijgave traject. Daarom doorloopt ProRail een zeer zorgvuldig
aanbestedingsproces van 1,5 tot 2 jaar waarbij aannames en verwachtingen over
doorlooptijd en de eisen aan het systeem doorlopend getoetst worden.
Er is onvoldoende opgeleid NS-personeel beschikbaar
Kwantificering: 50% kans x 0-3-6 maanden = 2 maanden

Voor het rijden op het eerste baanvak onder ERTMS level 2 only moet een
substantieel deel van de machinisten zijn opgeleid en ervaring hebben opgedaan,
wat circa 5 jaar in beslag neemt. Om voldoende personeel op tijd opgeleid te
hebben dient een aantal baanvakken op tijd geharmoniseerd te zijn waar het
ervaringsleren op kan plaatsvinden. Tevens dienen voldoende machinisten te
kunnen worden onttrokken aan de dienstregeling voor opleiding en training,
waarvoor ook tijdelijk extra machinisten geworven dienen te worden. Een adequate
afstemming tussen de planning van de infrastructuur en het inrichten van het
opleidingsprogramma is op dit moment een belangrijk middel om de onzekerheden
en risico’s te mitigeren.
De ombouw en opwaardering van al het NS-materieel loopt vertraging op
Kwantificering: 25% kans x 6-9-12 maanden = 2 maanden

In de afgelopen verslagperiode heeft de aanbesteding van de eerste treinserie van
NS verdere vertraging opgelopen. Van de NS-vloot worden drie treinseries
omgebouwd en twee treinseries opgewaardeerd naar ERTMS baseline 3. Tijdens de
aanbesteding, ontwikkeling, ombouw en vrijgave van het (overige) NS-materieel
kan verdere vertraging ontstaan. Met name de prototypes van de verschillende
series hebben de langste doorlooptijd met de grootste onzekerheden. Vooral in de
periode voor de seriematige ombouw (na de prototypes) zijn beheersmaatregelen te
treffen om eventuele vertraging in te lopen. Zo kan de ombouwproductie worden
opgeschaald. Daarmee zijn naar verwachting de treinen op tijd gereed voordat de
baanvakken in dienst gesteld worden.
De doorlooptijden van het beproeven zijn onzeker
Kwantificering: 5% kans x 6-12-24 maanden = 1 maand

De strategie is gericht op het zoveel mogelijk vooraf identificeren van mogelijke
fouten, opdat verrassingen bij de daadwerkelijke indienststelling zoveel mogelijk
beperkt worden. De benodigde testbehoefte en duur van het proefbedrijf en

Pagina 33 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

commerciële validatie wordt nog onderzocht en dient nog vastgesteld te worden. De
onzekerheid in de werkelijk benodigde duur wordt met name bepaald door de
bevindingen tijdens het beproeven. De daaropvolgende aanpassingen die
doorgevoerd moeten worden binnen het vervoerssysteem bepalen de doorlooptijd.
De kans dat een probleem wordt gevonden dat leidt tot 6 tot 24 maanden
vertraging en dus niet meer binnen de geplande proefperiode zelf kan worden
opgevangen, wordt met 5% kans als gering ingeschat.
Naast bovenstaande tijdsrisico’s heeft het volgende risico een grote impact, waarbij
de kwantificering van het risico echter op dit moment niet of nauwelijks is aan te
geven. Dit is pas mogelijk nadat fase 2 van het Verbeterinitiatief spoorgoederen
afgerond is en er besluitvorming over deze uitkomsten heeft plaatsgevonden.
Er is niet tijdig voldoende goederen-/aannemersmaterieel omgebouwd
Volgt na afronding fase 2 Verbeterinitiatieven spoorgoederen

In de afgelopen periode is de situatie met de goederensector iets verbeterd doordat
de eerste overeenkomsten voor opwaardering naar ERTMS baseline 3 zijn getekend.
Evenwel blijft de tijdige ombouw van de totale goederenvloot naar ERTMS een risico.
Het vraagstuk rondom de bekostiging en de eigen financiële bijdrage van
materieeleigenaren en goederenvervoerders is hierbij dominant. Met het ingezette
traject Verbeterinitiatieven spoorgoederen wordt getracht hiervoor oplossingen te
genereren. Voor het aannemersmaterieel wordt naar alternatieve en goedkopere
mogelijkheden gekeken. Overigens hoeft voor het eerste baanvak Kijfhoek-Belgische
grens naar verwachting niet de gehele aannemersvloot geschikt te zijn om onder
ERTMS baseline 3 te kunnen rijden. Eventueel kan bijvoorbeeld (tijdelijk) niet tijdig
omgebouwd aannemersmaterieel over ERTMS-baanvakken gesleept worden.
8.4

Belangrijkste financiële risico’s en onzekerheden
In deze paragraaf worden de belangrijkste financiële risico’s en onzekerheden
benoemd met een verwachtingswaarde (= kans x gemiddeld gevolg) van meer dan
€ 10 mln. Gemiddeld gevolg wil zeggen dat de impact van het risico een
bandbreedte kent. Hoe duidelijker het gevolg, hoe accurater de gemiddelde
verwachtingswaarde binnen de bandbreedte.
8C Toprisico’s ten aanzien van de financiën










Risico’s
Verwachtingswaarden
De programmakosten vallen hoger uit dan voorzien
€ 45 mln
Systeemintegratie issues leiden tot benodigde aanpassingen en
€ 40 mln
meerkosten
Er komt geen oplossing voor rangeren met ERTMS op emplacementen
€ 25 mln
Kosten ombouw van de infrastructuur vallen hoger uit dan voorzien
€ 23 mln
Extra doorlopende programmakosten a.g.v. vertraging programma
€ 23 mln
Een stabiele uitgangssituatie voor emplacement Venlo wordt niet tijdig
€ 23 mln
bereikt
Kosten m.b.t. de veranderopgave vallen hoger uit dan voorzien
€ 19 mln
Er worden meer beheer en onderhoudskosten t.l.v. het programma
€ 12 mln
gebracht
Kosten m.b.t. ombouw NS-materieel vallen hoger uit dan voorzien
€ 12 mln

Toelichting en kwantificering van de toprisico’s financiën:
De programmakosten vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 75% kans x € 30-50-100 mln = € 45 mln

Er zijn diverse oorzaken waardoor de programmakosten van de programmadirectie
ERTMS en de implementerende organisaties hoger zouden kunnen uitvallen dan
verwacht. Dit kan bijvoorbeeld doordat er meer mankracht nodig is voor de
aansturing en regievoering van het programma vanwege de complexiteit en

Pagina 34 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

afstemming met de lijnorganisatie en tussen de sectorpartijen onderling. Tevens
bestaat het risico dat de programmadirectie ERTMS pas later kan afbouwen dan
waar nu rekening mee is gehouden. Dit is nu na oplevering van het eerste baanvak,
omdat hierna de vervanging van ATB door ERTMS steeds meer business as usual
wordt. Als het eerste baanvak opschuift of de benodigde coördinatie tussen de
sectorpartijen blijft langer wenselijk, zullen de programmakosten op het gebied van
coördinatie en regievoering langer doorlopen dan waar rekening mee gehouden is.
Beheersing van dit risico vindt plaats door bijtijds en open met alle betrokken
partijen de benodigde programmacapaciteit inzichtelijk te blijven maken.
Systeemintegratie issues leiden tot benodigde aanpassingen en meerkosten
Kwantificering: 40% kans x € 0-80-220 mln = € 40 mln

Dit risico stond in een iets andere bewoording ook genoemd in de top 5 financiële
risico’s van de Railmap 4.020. Het programma kenmerkt zich door een grote en
complexe opgave voor systeemintegratie. Ondanks de reeds genomen
beheersmaatregelen bestaat er nog steeds een reëel risico dat er tijdens de
verschillende migratiestappen in de uitrol van ERTMS integratie-issues moeten
worden opgelost en zo tot meerkosten zullen leiden. Het gevolg bij optreden van dit
risico kent een grote bandbreedte. In geval van een weeffout (worstcasescenario)
kunnen de kosten aanzienlijk groter zijn dan € 40 mln. Op advies van het Bureau
ICT-toetsing is voor de beheersing de opgave gestructureerd conform de systems
engineering methodiek; zo kan de programmadirectie actief regie voeren op
systeemintegratie. Daarnaast worden aandachtspunten ten aanzien van
systeemintegratie specifiek besproken op meerdere tafels.
Er komt geen oplossing voor rangeren met ERTMS op emplacementen
Kwantificering: 50% kans x € 30-50-70 mln = € 25 mln

Als betrokken partijen binnen het programma geen overeenstemming bereiken over
een betere (uitvoerbare en betaalbare) oplossing dan het toepassen van rangeren
zonder ERTMS, moeten er aanvullende veiligheidsmaatregelen genomen worden die
leiden tot een wijziging op het baanontwerp. Voor het baanvak Kijfhoek-Belgische
grens lijkt voor emplacementen Roosendaal en Lage Zwaluwe een oplossing voor
rangeren met ERTMS niet tijdig mogelijk waardoor er hoogstwaarschijnlijk extra
veiligheidsmaatregelen in het ontwerp van de infrastructuur genomen zullen moeten
worden, om toch te kunnen blijven rangeren. Niet uitgesloten wordt dat ook voor de
andere uit te rollen baanvakken dergelijke maatregelen genomen zullen moeten
worden. Dit risico speelt niet alleen in Nederland maar ook bij andere Europese
landen.
Kosten ombouw van de infrastructuur vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 30% kans op € 50-75-100 mln = € 23 mln

Door diverse oorzaken kunnen de kosten die opdrachtnemers in rekening brengen
hoger uitvallen dan is overeengekomen. Oorzaken kunnen bijvoorbeeld zijn:
contractuele onduidelijkheden of omissies, aanbestedingsrisico’s, optredende risico’s
die in het domein van de opdrachtgever liggen of verplichtingen die niet tijdig door
opdrachtgever worden nagekomen. De kwaliteit van het aanbestedingsdossier,
verwervingsraming en de contractstukken worden voorafgaand aan de
marktbenadering inhoudelijk getoetst en voor grotere aanbestedingen (> € 20 mln)
wordt tevens een interne Gate Review Marktbenadering uitgevoerd. Voor de
realisatiefase na gunning wordt ervoor gezorgd dat het opdrachtgeversteam met de
juiste expertise en ervaring gesteld staat om de opdrachtnemer te begeleiden en de
eigen verplichtingen te managen.

20

Kamerstukken II 2018/19, 33652, nr. 65

Pagina 35 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Extra doorlopende programmakosten a.g.v. vertraging programma
Kwantificering: 50% kans x € 15-45-75 mln = € 23 mln

Het risico bestaat dat er tijdens de verschillende migratiestappen vertraging op het
kritieke pad ontstaat waardoor het eerste ERTMS-only baanvak Kijfhoek-België
uiteindelijk later in dienst wordt gesteld dan gepland. De programmadirectie ERTMS
bouwt af na oplevering van het eerste baanvak. Hierna zal de vervanging van ATB
door ERTMS steeds meer business as usual worden. Als het eerste baanvak
opschuift, zullen de programmakosten op het gebied van coördinatie en
regievoering langer doorlopen dan waar rekening mee gehouden is. Voor de
beheersing: zie de beheersing van de planningsrisico’s (8.3).
Een stabiele uitgangssituatie voor emplacement Venlo wordt niet tijdig bereikt
Kwantificering: 75% kans x € 10-30-50 mln = € 23 mln

Emplacement Venlo is een complex grensstation waar een veelheid aan technische
vraagstukken en raakvlakprojecten samenkomt. Mogelijke gevolgen bij het optreden
van dit risico zijn vertragingen in het ontwerp of extra kosten voor aanpassingen en
maatregelen die niet zijn voorzien. Er zijn goede procesafspraken over tijdige
besluitvorming over de te realiseren oplossing voor de spanningstransitie gemaakt
tussen alle betrokken partijen, omdat dit van belang is voor het halen van de
planning van ERTMS. Afstemming met DB Netz vindt plaats en dit onderwerp wordt
eveneens besproken binnen de Rijn-Alpenorganisatie.
Kosten m.b.t. de veranderopgave vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 25% kans x € 0-75-150 mln = € 19 mln

Het risico bestaat dat de sectorpartijen een ruimere opvatting hebben van de
veranderopgave ERTMS of dat de afbakening tussen de programma-opgave en
regulier werk onvoldoende eenduidig gedefinieerd is. Hierdoor is het soms grijs
gebied of kosten wel of niet binnen het programma horen. Hierover worden
regelmatig gesprekken gevoerd met de sectorpartijen om inhoudelijk te toetsen wat
een juiste verdeling is van de kosten.
Er worden meer beheer en onderhoudskosten t.l.v. het programma gebracht
Kwantificering: 40% kans x € 15-30-45 mln = € 12 mln

Voor additioneel beheer en onderhoud waarvoor gedurende de programmaperiode
middelen zijn gereserveerd, bestaat het risico dat kosten hoger uitvallen. Een
oorzaak hiervan kan bijvoorbeeld zijn dat beheerders en/of opdrachtnemers hogere
kosten in rekening brengen dan tijdens de programmabeslissing is voorzien. Tot slot
kunnen ook wijzigingen en afwijkingen in de ontwikkeling- en realisatiefase leiden
tot hogere beheer en onderhoudskosten. Hierdoor is het soms grijs gebied of kosten
wel of niet binnen het programma horen. Aanpassingen in de ontwikkeling- en
realisatiefase worden tijdens de besluitvorming daarom integraal benaderd, zodat
ook de beheer en onderhoudskosten meegenomen worden. Hierover worden
regelmatig gesprekken gevoerd met de sectorpartijen om inhoudelijk te toetsen wat
een juiste verdeling is van de kosten.
Kosten m.b.t. ombouw NS-materieel vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 40% kans x € 10-30-50 mln = € 12 mln

Door mogelijke tegenvallers tijdens de aanbesteding en/of de ombouw van het
materieel (ontwikkeling, realisatie, testen en vrijgave) kunnen de kosten hoger
uitvallen dan eerder voorzien. De kwaliteit van het aanbestedingsdossier,
verwervingsraming en de contractstukken worden voorafgaand aan de
marktbenadering inhoudelijk getoetst en voor grotere aanbestedingen (> € 20 mln)
wordt tevens een interne Gate Review Marktbenadering uitgevoerd. Voor de
realisatiefase na gunning wordt ervoor gezorgd dat het opdrachtgeversteam met de
juiste expertise en ervaring gesteld staat om de opdrachtnemer te begeleiden en de

Pagina 36 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

eigen verplichtingen te managen.
Overige financiële risico’s
Naast bovenstaande financiële risico’s hebben de volgende risico’s een
verwachtingswaarde van naar schatting meer dan € 10 mln, waarbij de
kwantificering van het risico echter op dit moment niet of nauwelijks is aan te
geven:
De upgrade en ombouw van het goederenmaterieel blijft uit doordat er geen
business case is voor materieeleigenaren /vervoerders
Zonder aanvullende maatregelen is het risico aanzienlijk dat dit risico zich voordoet.
De voertuigeigenaren en vervoerders die niet meedoen met het project CEF-upgrade
zien geen positieve business case voor het opwaarderen van hun voertuigen. Daarbij
zijn de kosten voor eventuele maatregelen die voortvloeien uit het project
Verbeterinitiatieven spoorgoederen niet voorzien in het programmabudget. In de
beantwoording van het Schriftelijk Overleg van 3 december 2020 is al aangegeven
dat een besluit hierover aan een volgend Kabinet is.
Prijsindexeringsrisico
Verschillen tussen de indexering waarmee het budget jaarlijks wordt geïndexeerd
(IBOI) en waarmee de kosten worden geïndexeerd kunnen leiden tot een toename
van de budgetspanning. Het effect is afhankelijk van de mate waarin dit risico
optreedt de komende jaren. Methodisch vertaalt het prijsindexeringsrisico zich in
een hogere budgetspanning en komt het niet ten laste van de post onvoorzien. Op
dit moment is de budgetspanning € 59 mln, waarvan zo’n € 33 mln door indexering.
Er is geen duidelijke oplossing - tijdig en tegen welke kosten - voor de aansluiting
op bestaande ERTMS Baseline 2 baanvakken
De baanvakken die reeds van ERTMS baseline 2 zijn voorzien kunnen niet zonder
meer gekoppeld worden aan baanvakken waarop baseline 3 uitgerold wordt. Het
betreft hier de HSL-Zuid, de Betuweroute en Amsterdam – Utrecht. De uitwerking
van een technische oplossing is vanwege het behouden van het gelijke speelveld pas
mogelijk nadat de CSS-leverancier bekend is. Voor de HSL-Zuid geldt daarnaast dat
aanpassingen met de private beheerder Infraspeed afgestemd moeten worden. Voor
de aansluiting op de HSL-Zuid is een onderzoek verricht21. Voor de aansluitingen van
de baseline 3 baanvakken op de corridor Amsterdam–Utrecht en op de Betuweroute
zullen onderzoeken naar de aard van de problematiek en de mogelijke
oplossingsrichtingen worden gestart.

21

Kamerstuk 2020D22724
Pagina 37 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

9

Integrale borging

Dit hoofdstuk beschrijft de integrale borging van het Programma ERTMS. In
paragraaf 9.1 worden relevante ontwikkelingen over de organisatie van het
programma ERTMS in de afgelopen verslagperiode gerapporteerd. In paragraaf 9.2
wordt gerapporteerd over de ontwikkeling en het beheer van het programma
kwaliteitssysteem voor de realisatiefase (PKS-R). In paragraaf 9.3 wordt tot slot
ingegaan op de belangrijkste uitkomsten die volgen uit de interne en externe
toetsing en de opvolging daarvan.
9.1

Ontwikkelingen organisatie van het Programma ERTMS
In de afgelopen verslagperiode hebben zich geen ontwikkelingen op het gebied van
de organisatie van het Programma ERTMS voorgedaan.

9.2

Kwaliteitssysteem van het Programma ERTMS
In het programmaplan ERTMS voor de realisatiefase staat beschreven dat het
Programma ERTMS een kwaliteitsmanagementsysteem heeft. Dit is het
managementsysteem om erop te sturen dat het Programma de opdracht realiseert
binnen de meegegeven kaders en voldoet aan de verwachtingen. Oftewel om de
kwaliteit van de bedrijfsvoering, maar ook van opgeleverde producten en plannen te
waarborgen en te verbeteren. Het bestaat uit zo’n dertig processen met
werkinstructies, productbeschrijvingen en kennisdocumenten. Het kwaliteitssysteem
wordt onderhouden gedurende de realisatiefase. Op basis van bevindingen uit
interne – en externe audits of indien er andere redenen zijn om de werkwijze aan te
passen zal het kwaliteitssysteem waar nodig worden aangepast.
In deze verslagperiode is een opleidingstraject op maat uitgerold voor de
medewerkers die met het kwaliteitssysteem werken. Ook is een traject
vormgegeven om de raakvlakken te beschrijven tussen het kwaliteitssysteem van
de programmadirectie ERTMS en de kwaliteitssystemen van de verschillende
implementatieorganisaties. Tevens is de programmadirectie ERTMS gestart met het
uitvoeren van interne audits op de processen in het kwaliteitssysteem, om opzet,
bestaan en werking van de processen te toetsen.

9.3

Audit & toetsing (intern en extern)
Voor 2020 is een ERTMS Auditplan opgesteld met implementatieorganisaties,
programmadirectie, opdrachtgever en toezichthouders. Hierin zijn gezamenlijke
uitgangspunten beschreven en is een overzicht met uit te voeren audits opgenomen.
Van de reeds afgeronde externe audits zijn in deze paragraaf de belangrijkste
conclusies en aanbevelingen opgenomen en wordt gerapporteerd over de opvolging
daarvan.
Accountantsrapport bij VGR12 (Auditdienst Rijk)
Ten opzichte van de dertiende voortgangsrapportage is in de afgelopen
verslagperiode voortgang te melden op de volgende punten:

Het met terugwerkende kracht onderbrengen van reeds lopende projecten in
migratiedeelstappen en definiëren van de implementatiebijdragen conform
Systems Engineering-methodiek heeft nog een kleine uitloop naar het eerste
kwartaal van 2021.

De operationalisering van een dashboard voor de bewaking van de
voortgang van (interne) activiteiten blijkt om meer afstemming met de
implementatieorganisaties te vragen en wordt verder uitgewerkt in 2021.

Pagina 38 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)





De interne tertaalrapportages van de programmadirectie aan de stuurgroep
ERTMS zijn aangepast met meer focus op sturingsinformatie (vooruitkijken).
Als laatste stap in het risicomanagement zijn de risico’s gekwantificeerd; in
deze voortgangsrapportage is dit voor het eerst terug te vinden (zie H8).
De verdere uitwerking van de overige kwaliteitsprocessen voor de inrichting
van het kwaliteitssysteem is in het najaar van 2020 afgerond.

Oordeel van de ECF en CIO
De ECF geeft aan dat de afgelopen periode in het teken heeft gestaan van het halen
van de eerste mijlpaal ketenbeheer (basis). Wel zijn er nog vervolgstappen nodig
om ketenbeheer de komende jaren mee te laten groeien met alle andere
activiteiten. De ECF signaleert dat op het beheersingsaspect tijd het risicoprofiel
oploopt. In de mijlpalenplanning is zichtbaar is dat veel mijlpalen onder druk komen
te staan. Dit wordt enerzijds veroorzaakt doordat er meer stappen in de realisatie
gezet worden, maar het feit dat ze vrijwel allemaal onder druk staan geeft een
verontrustend beeld af. De ECF ziet dat er wel stappen worden gezet om de
oorzaken voor vertraging te mitigeren. De ECF geeft aan dat er een helder beeld is
van de voortgang van het totale programma.
Wel adviseert de ECF om een onafhankelijke met ervaring in grote projecten
opdracht te geven om samen met de programmadirectie ERTMS en de
implementerende organisaties te kijken naar een efficiëntere en effectievere aanpak
van de sturingsinformatie, met het accent op implementatie en werking. Daarbij
moet ook naar de aansluiting van de informatie, de frequentie en de onderbouwing
van afwijkingen gekeken worden. Daarnaast raadt de ECF aan de implementerende
organisaties verantwoordelijk te maken om te sturen op de realisatie van producten
binnen het totale budget en de mijlpalen. Dan kan de programmadirectie ERTMS
zich richten op de regie, het overzicht en de raakvlakken tussen de diverse
implementerende organisaties. Beide adviezen worden opgevolgd.
In de afgelopen verslagperiode is een nieuwe CIO gestart bij het programma
ERTMS. Derhalve is door de CIO dit keer geen oordeel gegeven. De aandacht van de
CIO zal met name uitgaan naar:

Governance en doorontwikkeling van ketenbeheer: ontstaat er een
effectieve keten en is iedere partij goed voorbereid op de eigen rol en de
signalering naar andere ketenpartijen?

Impact van dreigingen op het gebied van informatiebeveiliging: hoe is de
weerbaarheid ontworpen en hoe moet/zal deze in de praktijk uitwerken?

Positionering programma CIO: welke rolopvatting past het best bij de
fasering van dit meerjarige programma, hoe verhoudt deze zich ten opzichte
van andere stakeholders, welke continuïteit is nodig en hoe wordt deze
meerjarig georganiseerd?

Pagina 39 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

10

10.1

Verkeer met de Kamer en publieke communicatie

Verkeer met de Kamer
In de verslagperiode heeft de staatssecretaris van IenW onderstaande brieven over
het programma ERTMS naar de Tweede Kamer verstuurd:
10A Correspondentie met de Tweede Kamer

Kamerstuk

Datum

Onderwerp

33652, nr. 77

30-09-2020

33652, nr. 78

27-11-2020

32404, nr. 104

27-01-2021*

Dertiende voortgangsrapportage ERTMS tevens basisrapportage,
inclusief Verkenning implementatie ERTMS bij
spoorgoederenvervoerders
Beantwoording vragen commissie over de Dertiende
voortgangsrapportage ERTMS, tevens geactualiseerde
basisrapportage
Beantwoording schriftelijke overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS.

* De beantwoording van het Schriftelijk Overleg van 3 december 2020 valt eigenlijk
niet binnen deze verslagperiode, omdat de beantwoording op 27 januari 2021 naar
de Kamer is gestuurd. Omdat alle drie de toezeggingen wel (deels) verwerkt zijn in
deze veertiende voortgangsrapportage, is deze correspondentie (tabel 10A) en de
toezeggingen hieruit (tabel 10B) wel opgenomen. Voor de volledigheid zullen ze ook
in de volgende voortgangsrapportage opgenomen worden.
De volgende aangenomen moties en toezeggingen staan open of zijn uitgevoerd in
deze verslagperiode:
10B Moties en toezeggingen
Kamerstuk

Datum

Onderwerp

Status

33652, nr. 67

14-06-2019

Uitgevoerd in
VGR 14

32404, nr. 104

27-01-2021

32404, nr. 104

27-01-2021

In antwoord op vraag 16 in de lijst van vragen over
de programmabeslissing ERTMS heeft de
staatssecretaris aangegeven te rapporteren over de
totale waarde van de risicoreservering en te
onderzoeken wat het betekent om in volgende
voortgangsrapportages een overzicht op te nemen
van alle risico’s groter dan € 10 miljoen.
Recent zijn de feitelijke vragen over de VGR 13
beantwoord. Daarbij is aangegeven dat de
programmadirectie ERTMS momenteel afspraken
maakt met betrokken organisaties over de
kwantificering van de individuele financiële risico’s en
onzekerheden. Dit is nodig om een totaalanalyse te
maken van de risico’s. Wanneer dit traject is
afgerond zal ik u bij de volgende VGR in het voorjaar
van 2021 informeren over de kansen van optreden
en impact daarvan voor de financiële risico’s en
onzekerheden met een verwachtingswaarde van
meer dan €10 mln.
Zeker als onderdelen zich in de aanbestedingsfase
bevinden is het niet altijd wenselijk zulke
gedetailleerde informatie openbaar te maken, omdat
dit de onderhandelingspositie kan schaden. Ik
begrijp uw behoefte en blijf samen met de

Uitgevoerd in
VGR 14

Continue
aanscherping
passend per
fase (zie H7);
daarmee

Pagina 40 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

32404, nr. 104

27-01-2021

programmadirectie ERTMS zoeken naar een goede
balans in de informatievoorziening hierover. Ook ben
ik bereid met uw Kamer in gesprek te gaan hoe we
anders deze informatievoorziening in de toekomst
nog verder kunnen verbeteren. Ik zal hiertoe een
voorstel opnemen in de eerstvolgende VGR. Ik
informeer u uiteraard over bijzonderheden bij
projecten indien deze impact hebben op de planning,
kostenraming van het programma,
noemenswaardige risico’s in zich dragen, leiden tot
onttrekkingen uit de post onvoorzien of politiek
interessant zijn.
Tot op heden beperkt het effect van corona op het
programma ERTMS zich tot vertragingen van enkele
weken op meerdere projecten. Deze vertragingen
zijn het directe gevolg van het thuiswerken vanwege
corona en het niet fysiek bij elkaar kunnen komen
tijdens dialoogrondes met marktpartijen in
aanbestedingen. Op dit moment is het nog niet goed
mogelijk de impact van corona op het totale
programma aan te geven. Dit wordt nauwlettend in
de gaten gehouden en uw Kamer wordt over de
ontwikkelingen via de voortgangsrapportages
geïnformeerd.

afgehandeld

Vraagt
continue
aandacht. We
informeren
via de VGR’s
(zie 3.1);
daarmee
afgehandeld

Pagina 41 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

10.2

Publieke communicatie
Publicaties
Op 3 augustus 2020 heeft de programmadirectie een artikel over het behalen van de
certificering van de STM ATBEG-Vv gepubliceerd op ertms.nl.
Op 21 augustus 2020 vermeldde de programmadirectie op ertms.nl de succesvolle
afronding van de marktconsultatie Verplaatsing van voertuigen zonder ETCS.
Op 27 augustus 2020 publiceerde de programmadirectie op ertms.nl het artikel
Landelijke vakbekwaamheidseisen ERTMS voor machinisten gereed.
Op 6 juli, 9 september en 12 november 2020 heeft het gebruikersplatform OKE
(Operationeel Kenniscentrum ERTMS) zijn eerste drie talkshows georganiseerd.
Hierin staan gebruikersprocessen centraal en aanpalende onderwerpen zoals
Europese instructies, migratiestappen, Cold Movement Detector en Hybrid level 3.
Meer informatie over de talkshows en links naar de shows is te vinden op ertms.nl.
Op 18 december 2020 is op ProRail.nl een besluit in de aanbestedingsprocedure van
het Central Safety System (CSS) gepubliceerd. ProRail gaat met de
systeemleveranciers Thales en Siemens verder in de dialoogfase van de
aanbesteding.

10.3

Hinder tijdens realisatiefase en flankerende maatregelen
Vanaf het moment dat baanvakken en/of materieel buitendienst gesteld gaan
worden en hinder voor reizigers, verladers en overige partijen een rol gaat spelen bij
de uitrol van ERTMS, zal hierover in dit hoofdstuk van de voortgangsrapportages
worden gecommuniceerd. Op dit moment is hier nog geen sprake van.

Pagina 42 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Bijlage: Overzicht projecten in het Programma ERTMS

Standlijn: 31 december 2020

Ontwerp

Uitvoering

Testfase

Omgeving migratie
en gebruikers

Projecten

Uitwerking en aanbesteding

Cluster
Systeemintegratie

Levert output
voor
migratiestappen:

Project Initiatie

Organisatie
Programmadirectie ERTMS

Projectfase

Beheer STM-ATB/EG 3

3,4 en 8

√ √

√

√

√ √

Beheer STM-ATB/NG 3

3,4 en 8

√ √

Rangeren ERTMS

8,9

√ √

√ √

√

Operationeel kenniscentrum ERTMS

alle

√ √

√

√

-

8,9-15

√ √

Infra data ERTMS (IDE)

0,1,8,9 -15

√

Ontwikkelen en Vrijgeven ProRail
Monitoring Systeem (O&V PMS)
voorheen TMS

0,1,2,5,6,8,9√
15

√

-

-

-

-

√

Implementatie- AM - Aanbesteding Aanbesteding Systeemlevering
organisatie
Systeemleverancier Central Safety System (CSS) voor
ERTMS ProRail CSS voor ERTMS
ERTMS
AM- Inrichten
Ketenbeheer

Inrichten Ketenbeheer
AM - Ontwikkelen
en Vrijgeven
ERTMS Beveiliging

Clusterplan O&V EB

ICT Infravoorzieningen

√

0,1,2,5,6,8,9√
15
0,1,2,5,6,8,9√ √
15

Voorbereiden Integratie Beveiliging
(VIB)

0,8,9-15

Specificaties Beveiliging ERTMS

0,1,2,5,6,8,9√ √
15

Proefbaanvak Hanzelijn incl.
emplacement Lelystad (onderzoek
omschakelrichting en aanpassing
regelgeving)
Ontwikkelen & Vrijgeven Key
Management Center (KMC)
Infrastructuur B3
Ontwikkelen & Vrijgeven Central
Safety System (CSS)
Maakbaarheid OV SAAL
(=studieopdracht, geen project)
EOG Pilot (onderdeel van
Voorbereiding integratie beveiliging)
Aanpassen Amsterdam-Utrecht voor
ervaringsleren
Aanpassen Hanzelijn voor
ervaringsleren

8

Gereed

1

√

√ √
√

√

2

√ √

0,8,9-15

√

10

√

9

√ √

6

√

5

√

√

Vaste netwerken voor ERTMS

0,1,8,9-15

Uitrol GSM-R voor ERTMS - VR2

0,1,9-15

√ √

√

√

Uitrol GSM-R voor ERTMS - Pilot VR1

0,1,9-15

√ √

√

√

Specificeren van GSM-R voor ERTMS

0,1,9-15

√ √

-

√

*

Pagina 43 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

ICT - PEIL & PEIKA

Capaciteit en Performancemanagement GSM-R voor ERTMS
Toets- en visualisatietool ERTMS
(onderdeel van toets en
visualisatietool ERTMS)
Simulatie (SIM)

Projecten - ERTMS
uitrol op Spoorse
Infra (EUSI)

Implementatie- Systeemontwerp
organisatie
en integratie
ERTMS@NS
Retrofit en upgrade

Voorbereiding
Vervoer
Voorbereiding
Instandhouding
Implementatie- Retrofit Arriva
organisatie
Retrofit
ERTMS
aannemersMaterieelmaterieel
eigenaren en
Upgrade
Vervoerders
Goederenmaterieel
(IEMeV)
Verbeterinitiatieven
Goederen

√ √

8,9-15

√

√

√

√

0,1,8,9-15

√ √

√

√

Realisatie ERTMS Treinbijsturing (RET) 0,1,8,9-15

√ √

√

√

Realisatie ERTMS Plansystemen (REP)

0,1,2,8,9-15

√ √

√

Infra

0,1,2,8,9-15

Toets- en visualisatietool ERTMS
(deelproject inrichten railtechniek op
ERTMS)

0,8,9-15

√

Studie Slimmer Bouwen

Na 2030

√ √

Proefbaanvak Hanzelijn, inclusief
emplacement Lelystad

8

√ √

Inrichten Railtechniek op ERTMS

8,9-15

√

9

√

√

-

-

Aanbesteding kennisalliantie

√
√

√

√ √

-

-

-

-

9

√ √

√

√

√ √

Studie rangeren zonder ERTMS

9

√ √

√

√

Schaduwbedrijf ERTMS

9

√

Aanbesteding Snellere Aanpak ERTMS
(ASAP)

8,9-15

√ √

Verandermanagement VL organisatie

alle

√

alle

√

alle

√

Opleiding en kennisborging

alle

√

Operationele experts

alle

√

Implementatiemanagement

alle

Systeemontwerp en integratie

alle

√ √

√

√

Retrofit en upgrade NS materieel

3 en 8-9 voor
serie

√ √

√

√

ERTMS- deel VIRM Diagnosesysteem

3

√ √

Boord/wal verbinding SLT

3

√

Voorbereiding vervoer

1,3,5,6,8

√ √

√

√

Simulatoren

3,5,6

√ √

Voorbereiding instandhouding

1,3,5,6

√ √

√

√

Retrofit Arriva materieel

7

√ √

√

Retrofit aannemersmaterieel

7

√

Upgrade Goederenmaterieel

7

√

√ √

Verbeterinitiatieven Goederen

7

√

√

ERTMS Kijfhoek - Belgische grens
(EKB)
ERTMS Haarlem (project is
afgesloten)

VL Verkeersleiding
Veranderopgave Implementatie
ERTMS

0,1,9-15

Testkader en validatie specificaties,
systemen en processen
Regelgeving, procedures en
bestaande documentatie

-

√

* Dit betreft project(en) die in voorbereiding zijn maar nog niet de project initiatiefase hebben bereikt

Pagina 44 van 48

-

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

2

Bijlage: Logboek budgetmutaties vanaf programmabeslissing

X € miljoen (inclusief BTW)
Mutatie

Toelichting

Programmabeslissing

Prijspeil 2017

Prijsbijstelling 2018

IBOI 1,5257%

CEF-subsidie

Bijstelling EU-subsidie (CEF)

Stand VGR 10 (31-12-2018)

Prijspeil 2018

Aanvulling prijsbijstelling
2018

Technische correctie prijsbijstelling 2018

Stand VGR 11 (30-6-2019)

Prijspeil 2018

Prijsbijstelling 2019

IBOI 2,02%

Stand VGR 12 (31-12-2019)

Prijspeil 2019

CEF subsidie

Afboeking budget door niet tijdig (voor 2023)
kunnen voldoen aan de subsidievoorwaarden.

Stand VGR 13 (30-062020)

Prijspeil 2019

Prijsbijstelling 2020

IBOI 1,658%

Stand VGR 14
(31-12-2020)

Prijspeil 2020

Budget Rijksbegroting

VGR

2.392,0

9

29,0
-1,5
2.419,5
6,1
2.425,6
46,4
2.472,0

10
10
10
11
11
12
12

-11,0

13

2.461,0

13

37,4

14

2.498,6

14

Pagina 45 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

3

Bijlage: Logboek budget Post Onvoorzien

X € miljoen (inclusief BTW)
Mutatie
(VTW- nr.*)

Toelichting

Budget

Programmabeslissing prijspeil 2017

449,4

VTW0007

Onttrekking voor hogere kosten doorvoeren ERTMS bij Verkeersleiding (deel 1)
Indexering budget Onvoorzien naar prijspeil 2018 IBOI 1,53%

-1,9
6,9

VTW0010

Dotatie meevaller programmakosten 2018 (na verrekening meevaller 2018)

1,2

Indexering budget Onvoorzien naar prijspeil 2019 IBOI 2,02%

9,2

VTW0016

Onttrekking voor hogere kosten doorvoeren ERTMS bij Verkeersleiding (deel 2)

-5,0

VTW0018

Onttrekking CEF Upgrade project (goederen) agv gestegen kosten

-19,6

Subtotaal mutaties programmabeslissing t/m VGR 12

-9,2

VTW0011

Dotatie scopewijziging Cold Movement Detection

3,5

VTW0021

Dotatie meevaller niet ombouwen ICM/DDZ

36,0

VTW0022

Onttrekking tegenvaller simulatoren NS

-0,1

VTW0023

Onttrekking onvoorzien PID Verkeersleiding

-25,2

VTW0024

Onttrekking onvoorzien project ASAP

-1,1

Subtotaal mutaties programmabeslissing t/m VGR 13
VGR 13 (30-06-2020) prijspeil 2019
n.t.b

Indexering budget Onvoorzien naar prijspeil 2020

VTW-PDE 37

Onttrekking onvoorzien project Boord-wal verbinding sprinter (SLT)

-3,8
453,3
7,5
-11,2

VTW-PDE 110 Onttrekking onvoorzien Arriva (= aanbestedingsresultaat)

-5,3

VTW-PDE 113 Onttrekking onvoorzien TSI OPE 2019

-0,3

Subtotaal mutaties in verslagperiode

-9,3

VGR 14 (31-12-2020) prijspeil 2020

444,0

* VTW.nr = nummers van het Voorstel tot wijziging (VTW).
Tabel 3 toont de mutaties in de post onvoorzien (budget) vanaf de programmabeslissing (1705-2019). Het programma is gestart met een post onvoorzien van circa € 449,4 mln. De stand
van het budget onvoorzien per VGR 13 was onterecht gerapporteerd als circa € 455,8 mln. In
de vorige tabel waren per abuis onterecht de volgende mutaties verwerkt:
•

VTW0002

Meerkosten als gevolg van BIT-toets

- € 4,3 mln

•

VTW0003

Onttrekking onvoorzien STM ATB EG

- € 3,1 mln

•

VTW0004

Dotatie meevaller programmakosten 2018

+ € 10,0 mln

Deze mutaties waren al voor het moment van de Programmabeslissing (de initiële baseline)
verwerkt. Deze mutaties worden in deze rapportage hersteld: per saldo neemt het budget
(gecorrigeerde stand VGR 13) met € 2,5 mln af tot € 453,3 mln.

Pagina 46 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

4

Bijlage: Overzicht per lidstaat

Met de ERTMS Users Group is een principe-afspraak gemaakt informatie over de
ontwikkelingen de landen van de EUG te gebruiken voor de rapportages van de
Programmadirectie ERTMS (PD). Deze paragraaf beschrijft steeds de laatst bekende
stand van zaken (op 31 december 2020). Ten opzichte van de vorige
voortgangsrapportage is alleen voor Zweden een significatie verandering te melden.
België
België heeft de ambitie, conform het Masterplan ERTMS van Infrabel, om tegen het
eind van 2025 alleen nog maar met ERTMS te rijden. Het hele netwerk zal dan
voorzien zijn van ERTMS. Er worden verschillende levels toegepast: level 1 en level
2. Het materieel in België zal, op grond van een Belgisch Koninklijk Besluit, uiterlijk
in 2025 moeten beschikken over ERTMS. Alle treinen die tussen Nederland en België
rijden moeten dan zijn voorzien van ERTMS. Daarvoor zal bij alle grensovergangen
met België aan de Nederlandse zijde een transitie naar ERTMS worden aangelegd
om op de grens te waarborgen dat treinen soepel en zonder verstoring van en naar
België kunnen rijden. De raakvlakken met België op de grensovergangen zijn in
principe geregeld. De aanpassingen op het grenstraject, ten behoeve van aanleg
ERTMS in België, zijn vastgelegd en ter goedkeuring voorgelegd aan de beide
nationale veiligheidsautoriteit (ILT en DVIS) en de beide ministeries.
Duitsland
In januari 2020 heeft de Duitse overheid een budget voor onderhoud en verbetering
van het spoorwegnet beschikbaar gesteld voor de komende tien jaar. Onderdeel van
dit pakket is de invoering van een Starterpakket ERTMS in een nieuwe aanpak,
namelijk voor een uitrol van ERTMS level 2 only, waarbij voor de ombouw gedacht
wordt aan een aanpak per corridor en/of per regio. Voorwaarde is dat treinen
voorafgaand moet worden uitgerust met ERTMS-apparatuur. Deze nieuwe aanpak
heeft veel overeenkomst met de Nederlandse aanpak. In dit pakket vallen de
ombouw van de TEN-T-corridor Scandinavië-Hamburg-München-Oostenrijk, de regio
Stuttgart inclusief de S-banen, en de Hogesnelheidslijn Keulen-Frankfurt.
Denemarken
Implementatie van level 2 op het gehele Deense netwerk loopt. De planning is
gereed te zijn in 2030. ERTMS is op de Thybanen in Noordwest-Jutland in april 2020
in gebruik genomen. Banedanmark heeft de nieuwe seinapparatuur in minder dan
twee maanden op de lijn geïnstalleerd. De ERTMS-implementatie op Thybanen werd
uitgevoerd in samenwerking met Arriva.
Noorwegen
Strategisch besluit tot landelijke uitrol van ERTMS level 2 only. Geplande realisatie in
2034. BaneNor kiest bewust voor een Early Deployement-lijn in de periferie.
Zweden
Zweden zet de verdere ontwikkeling van ERTMS op zijn spoorwegen voort. Daarom
hebben verschillende vervoerders en transportautoriteiten een overeenkomst
gesloten met Alstom voor de installatie van ETCS-boordapparatuur in 77 elektrische
treinen. Ze worden ingezet in de regio Øresund, die Oost-Denemarken en ZuidZweden omvat. De nieuwe apparatuur zal eind 2023 in gebruik worden genomen.
De al van ERTMS level 2, baseline 2 voorziene lijnen in Zweden worden
opgewaardeerd naar baseline 3 release 2. Daarnaast zijn er plannen om het gehele
netwerk uiterlijk 2035 te voorzien van level 2 only.

Pagina 47 van 48

Veertiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

In de afgelopen verslagperiode heeft Zweden het uitrolplan voor ERTMS herzien. Er
zijn bij de migratie van de Ore Line een aantal kritische factoren geïdentificeerd.
Hiervoor moeten eerst oplossingen worden gevonden voordat ERTMS verder wordt
uitgerold. De programmadirectie probeert via de Zweedse infrastructuurbeheer
Trafikverket een Engelstalige versie van het rapport (of de samenvatting hiervan)
hierover te verkrijgen om ook te kunnen leren hiervan. De uitrol van ERTMS op de
Ore Line zal volgens planning worden afgerond. Het streven is om de Scandinavian
– Mediterranean Rail Freight (ScanMed) corridor voor 2030 van ERTMS te voorzien;
waarschijnlijk zal dit nu een paar jaar extra vergen.
Verenigd Koninkrijk
Network Rail heeft Siemens Mobility de opdracht gegund als Train Control Partner
(TCP). Deze opdracht heeft een waarde van bijna € 1 mld. Daarnaast heeft Siemens
Mobility ook opdracht gekregen voor de rol van Traffic Management Partner (TMP).
Atkins zal verantwoordelijk zijn voor het beheer van de integratieactiviteiten en het
aangaan van een samenwerkingsrelatie tussen de routeverantwoordelijke, zijn
technologiepartners (TCP en TMP) en stakeholders, waaronder de overheid,
reizigers- en goederevervoerders en materieel eigenaren. De waarde van deze
opdracht is ongeveer € 60 mln.
Frankrijk
Eind 2019 zijn zes dubbelspoorlijnen voorzien van ERTMS; 110 km level 1 op
normale lijnen en in totaal 1050 kilometer level 2 op hogesnelheidslijnen. De uitrol
van level 1 op de corridor Longuyon-Basel loopt nog. De planning is dat dit gereed is
in 2022. Daarnaast is men gestart met twee pilotprojecten voor level 2 only: op de
HSL-lijn Parijs-Lyon (planning is dat dit gereed is in 2025) en op de ‘normale’ lijn
Marseille-Ventimiglia (Italië). Deze laatste lijn zal in drie stappen opgeleverd worden
(2025, 2027 en 2030).
Zwitserland
Het gehele netwerk is voorzien van ERTMS level 1 of level 2. Verdere uitrol van level
2 gebeurt alleen als het niet leidt tot het moeten aanpassen van treinen. Men laat
dit afhangen van toekomstige TSI’s en productontwikkelingen. Het gaat hierbij in
het bijzonder om de ontwikkelingen rondom FRMCS.
Italië
Strategisch besluit om het gehele netwerk tegen 2035 te hebben voorzien van
ERTMS is genomen. In totaal gaat het om 16.800 kilometer spoor en 5.000
railvoertuigen. Gelijk met de implementatie van ERTMS zal het bestaande Class Bsysteem worden ontmanteld.
Spanje
De prioriteit voor de uitrol van ERTMS ligt op de corridors, de hogesnelheidslijnen en
de forenzenlijnen rond de grote steden.

Pagina 48 van 48