Ontwerp Wijziging
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
Aanpassing luchtverkeerwegen Schiphol als gevolg van
herindeling luchtruim Amsterdam-Ruhr-Frankfurt (AMRUFRA)

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Postbus 20906 | 2500 ex Den Haag
T 070 - 351 6171
www.verkeerenwaterstaat.nl
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
Februari 2010 | AM

Ontwerp Wijziging
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
Aanpassing luchtverkeerwegen Schiphol als gevolg van
herindeling luchtruim Amsterdam-Ruhr-Frankfurt (AMRUFRA)

2 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Besluit van

tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met wijziging van
de uitvliegroutes vanaf de Polderbaan, de Zwanenburgbaan, de Kaagbaan, de
Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan en de Schiphol-Oostbaan als gevolg van
herindeling van het luchtruim tussen Amsterdam, Ruhher en Frankfurt.

Op de voordracht van Onze Minister van Verkeer en Waterstaat van...,
nr. CEND/HDJZ-2010/...sector LUV, Hoofddirectie Juridische Zaken, gedaan mede namens
Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer;
Gelet op artikel 8.15 van de Wet luchtvaart;
De Raad van State gehoord (advies van , nr. );
Gezien het nader rapport van Onze Minister van Verkeer en
Waterstaat van..., nr. CEND/HDJZ-2010/...sector LUV, Hoofddirectie Juridische Zaken
uitgebracht mede namens Onze Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer;
Hebben goedgevonden en verstaan:

ARTIKEL I
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt als volgt gewijzigd:
A

Van de in de artikelen 2.1, 3.1.1, eerste lid, en 3.1.2, eerste lid, bedoelde bijlage 1, wordt de
kaarten met de nummers 01/21, 02/21, 03/21, 04/21, 05/21, 06/21, 07/21, 08/21, 09/21, 10/21,
11/21, 12/21, 13/21, 14/21, 15/21, 16/21, 17/21, 18/21, 19/21 en 20/21 vervangen door de bij dit
besluit gevoegde kaarten met de nummers 01/21, 02/21, 03/21, 04/21, 05/21, 06/21, 07/21,
08/21, 09/21, 10/21, 11/21, 12/21, 13/21, 14/21, 15/21, 16/21, 17/21, 18/21, 19/21 en 20/21.

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 3

ARTIKEL II
Dit besluit treedt in werking met ingang van de dag na de datum van
uitgifte van het Staatsblad waarin het wordt geplaatst.
Lasten en bevelen dat dit besluit met de daarbij behorende nota van
toelichting in het Staatsblad zal worden geplaatst.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN
MILIEUBEHEER,

4 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 5

Bijlage 1 Luchtverkeerwegen

6 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 7

8 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 9

10 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 11

12 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 13

14 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 15

16 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 17

18 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 19

20 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 21

22 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 23

24 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 25

26 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Nota van toelichting
Algemeen deel

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 27

1

Inleiding

Het onderhavige besluit (verder te noemen “dit besluit”)
wijzigt het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), zoals
dat met ingang van maart 2010 is gewijzigd. Dit in verband
met wijziging van een aantal uitvliegroutes vanaf de
Schiphol-Oostbaan, de Polderbaan, de Kaagbaan en de
Buitenveldertbaan in 2009 (Stb 2010,...). Dit LVB wordt
verder aangehaald als het LVB 2010.
Dit besluit wijzigt de ligging van een aantal luchtverkeer­
wegen voor startend verkeer met een oostelijke bestemming vanaf de Polderbaan, de Zwanenburgbaan, de
Kaagbaan, de Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan en de
Schiphol-Oostbaan als gevolg van herindeling luchtruim
Amsterdam-Ruhrgebied-Frankfurt (AMRUFRA). AMRUFRA
heeft tot doel de verkeersstromen van en naar Amsterdam
en Frankfurt te optimaliseren door het verleggen van enkele
verkeersstromen.
De aanpassing van de luchtverkeerwegen heeft geen invloed
op de grenswaarden in de handhavingspunten voor geluid.

28 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 29

2

Totstandkoming
van het besluit

2.1 Kader, Luchtvaartnota

verband gewerkt aan de vorming van Single European Sky
(SES) en de onderdelen hierbinnen (FABEC1 en SESAR2).

Internationale bereikbaarheid
In het Coalitieakkoord (2007) heeft het kabinet een duidelijke
visie neergelegd op de ontwikkeling van Nederland. Deze visie
is gericht op een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie en op een duurzame leefomgeving. Een
dergelijke economie is nodig om onze welvaart ook bij
toenemende concurrentie te waarborgen. Om deze ambities
waar te maken is de internationale bereikbaarheid van ons
land een belangrijke voorwaarde. Daarbij is de kwaliteit van
het internationale verbindingennetwerk voor het vliegverkeer
essentieel. Het moet een netwerk zijn, dat met zijn bestemmingen en frequentie aansluit bij de behoeften van de
Nederlandse economie. Dit netwerk, in combinatie met een
concurrerende en duurzame luchtvaart, staat centraal in de in
april 2009 uitgebrachte Luchtvaartnota.

Herindeling van het luchtruim
Zoals in de Luchtvaartnota is aangegeven vraagt het creëren
van een optimale internationale bereikbaarheid om een
weloverwogen herindeling en aanpassing van het
luchtruim(-gebruik). Een internationale oriëntatie van het
luchtruim en van de luchtverkeersleiding zijn hierbij
noodzakelijk. Internationale luchtwegen eindigen niet bij de
grens. Daarom worden nieuwe routes in internationaal
overleg ontworpen. Optimale benutting van de beschikbare
capaciteit vereist een grensoverschrijdende beheersbaarheid
van de verkeersstromen. Capaciteitsvergroting vergt flexibel
gebruik van het luchtruim in combinatie met een onder
meer grensoverschrijdend militair oefengebied. Beperking
van het brandstofgebruik wordt bereikt door minder
omvliegen, waarvoor een defragmentatie van het Europese
luchtruim nodig is. Kortom, doelstellingen ten aanzien van
kostenefficiëntie, vermindering van de milieu-impact van
vliegroutes (zowel CO2-uitstoot als hinder) en capaciteitsvergroting kunnen het meest effectief in nauwe samenwerking
met andere landen worden gerealiseerd.
Met het oog op deze doelstellingen wordt in Europees
30 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Een nieuwe route naar het zuidoosten
Belangrijke elementen bij de herindeling van het luchtruim
zijn: flexibel gebruik van het luchtruim, creëren van een
extra (civiele) route naar het zuidoosten en een grensoverschrijdend militair oefengebied, eenvoudiger maken van de
routestructuur rond Schiphol, hogere piekuurcapaciteit op
Schiphol en de luchtzijde ontsluiting van Eindhoven en
Lelystad in relatie tot de Schiphol Terminal Maneuvering Area
(TMA).
Om belangrijke (civiele) vervoersstromen te kunnen
faciliteren is een optimale benutting van het luchtruim
nodig. In het Nederlandse luchtruim gaat het dan met name
om een extra luchtroute naar het zuidoosten. Voor het
creëren van deze route dient een militair oefengebied te
worden verplaatst naar een voor de civiele luchtvaart minder
druk gebied. Om tevens te voorzien in de trainings­behoeften
van de opvolger van de F16 zet het kabinet in op een
grensoverschrijdend militair oefengebied boven OostNederland en Duitsland. Het kabinet zet zich in om, in het
licht van de FABEC doelstellingen, hiervoor in overleg met de
Duitse overheid en de Duitse luchtverkeersleidingorganisatie,
een oplossing te vinden.
De extra luchtroute naar het zuidoosten zal pas in definitieve
1 FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) betreft de vorming van een

FAB met BeNeLux, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. De intentieverklaring
hiervoor is op 18 november 2008 getekend en is gericht op realiseren van een
Staatsovereenkomst in 2010/2011. Onderdeel van SESII is het versnellen van de
oprichting van functionele luchtruimblokken (Functional Airspace Block (FAB)
die uiterlijk in 2012 gereed dienen te zijn.
2 SESAR beoogt technologische harmonisatie en innovatie van de huidige
luchtverkeers­leidingsystemen in Europa te realiseren. Aldus zouden aanzienlijke
kostenbesparingen moeten worden gerealiseerd, wordt de capaciteit vergroot
(verdrievoudigd) en nemen de betrouwbaarheid en veiligheid van het
luchtverkeer toe. Bovendien kan SESAR bijdragen aan een vermindering van de
impact die vluchten hebben op het milieu (10% reductie van de negatieve
milieueffecten).

vorm worden gerealiseerd als het grensoverschrijdend
oefengebied is gerealiseerd. Tot die tijd worden kleinere
stappen gezet waardoor het civiele verkeer het luchtruim
efficiënter kan benutten. De wijziging van de luchtverkeerwegen die deze LVB-wijziging mogelijk maakt (uitgewerkt in het zogenaamde AMRUFRA-project) is hier onderdeel van.
De wijziging van de luchtverkeerwegen beoogt mede de
capaciteit van het luchtruim te vergroten. De capaciteit van
Schiphol verandert daarmee echter niet (de maximum
capaciteit van Schiphol tot en met 2020 is vastgelegd in het
zogenoemde Aldersakkoord van 1 oktober 2008, overgenomen in de Luchtvaartnota). Die wordt bepaald door de
gelijkwaardigheidscriteria en de grenswaarden in de
handhavingspunten voor geluid (zie paragraaf 2.4).

Figuur 1a. Wijziging van de route PAMPUS 1V.
Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes

PAMPUS

2.2. AMRUFRA
In de afgelopen drie jaar is het AMRUFRA (Amsterdam-RuhrFrankfurt) project  uitgevoerd. Het geheel vormt een
belangrijke voorbereiding op Functional Airspace Block
Europe Central (FABEC) en is voor het Ministerie van Defensie
voorwaardelijk voor de totstandkoming ervan.
AMRUFRA heeft tot doel de verkeersstromen van en naar
Amsterdam en Frankfurt te optimaliseren door het verleggen
van enkele verkeersstromen. Daarnaast zal het leiden tot
beperking van de CO2-uitstoot en tot significante kostenbesparingen voor luchtvaartmaatschappijen. Het betreft een
route die door vertrekkend verkeer vanaf Schiphol in
zuidoostelijke richting gevlogen kan worden.
AMRUFRA is de eerste majeure wijziging in het luchtruim,
vooruitlopend op het FABEC.

Figuur 1b. Wijziging van de route PAMPUS 1Z.
Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes

PAMPUS

De wijziging houdt het volgende in.
1. Wijzigingen met een splitsing van de luchtverkeerweg
ter hoogte van PAMPUS.
Vertrek vanaf de Polderbaan (baan 18R-36L)
• De huidige PAMPUS 1V route wordt gesplitst in de ARNEM
1V route en de LUNIX 1V route (zie figuur 1a). De ARNEM 1V
is daarbij identiek aan de huidige PAMPUS 1V.
• De huidige PAMPUS 1Z route wordt gesplitst in de ARNEM
1Z route en de LUNIX 1Z route (zie figuur 1b). De ARNEM 1Z
is identiek aan de huidige PAMPUS 1Z.
Vertrek vanaf de Zwanenburgbaan (baan 18C-36C).
De huidige NYKER 1W route wordt gesplitst in de NYKER 2W
route en de IVLUT 1W route (zie figuur 2). De NYKER 2W is
identiek aan de huidige NYKER 1W.
De bovengenoemde wijzigingen zijn verschillend in naam,
maar hebben steeds betrekking op dezelfde luchtverkeerweg.

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 31

Figuur 2. Wijziging van de routes NYKER 1W.

2. Wijzigingen met een splitsing van de luchtverkeerweg
ter hoogte van IVLUT.
De beoogde wijzigingen met een splitsing ter hoogte van IVLUT
(rode driehoek in figuur 3) hebben betrekking op de routes naar
het oosten vanaf de Schiphol-Oostbaan, de Aalsmeerbaan, de
Zwanenburgbaan, de Buitenveldertbaan en de Kaagbaan. In
figuur 3 is hiervan een voorbeeld gegeven: de huidige ARNEM 1F
route wordt gesplitst in de ARNEM 2F route en de LUNIX 1F
route. Elke luchtverkeerweg die over IVLUT loopt is gewijzigd.
De locatie van de wijzigingen van de routes vanaf IVLUT ligt op
ruime afstand van de, vanuit het wettelijke kader, relevante
geluidcontouren (48 dB(A)Lden, ook wel buitengebied genomen
en 40 dB(A)Lnight contour). Om die reden is de wijziging van deze
luchtverkeerwegen niet nader onderzocht. De vliegtuigen
bevinden zich ter hoogte van IVLUT gemiddeld op een vlieghoogte die ruim boven 6.000 ft ligt.
3. De huidige PAMPUS 2Q route vanaf de Buitenveldertbaan
wordt geschrapt (zie figuur 4). Aangezien deze route in de
afgelopen jaren niet of nauwelijks meer is gebruikt (het gaat om
enkele tientallen vliegtuigbewegingen per jaar) is het effect van
het schrappen van deze route op bijvoorbeeld de geluidbelasting in de omgeving verwaarloosbaar klein. Deze effecten zijn
dan ook niet onderzocht3. Voor de afhandeling van het
vliegverkeer is een alternatieve route vanaf de
Buitenveldertbaan beschikbaar.

Figuur3. Voorbeeld van routewijziging ter hoogte van IVLUT.

Figuur 4. Ligging van de PAMPUS 2Q route die vervalt.

3 Het niet of nauwelijks gebruiken van de PAMPUS 2Q route blijkt ook uit het feit

dat er in de berekeningen voor het milieueffectrapport dat gemaakt is in het
kader van het LVB 2010 uitgegaan is van nul vliegtuigbewegingen op deze route.

32 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

2.3. Procedurele aspecten
Op grond van de gewijzigde luchtverkeerwegen worden
nieuwe Standard Instrument Departures (SID’s) gemaakt.
Deze zijn in maart 2010 opgenomen in het Aeronautical
Information Publication (AIP). De wijziging van het AIP
wordt opgenomen in de eerstvolgende wijziging van de
Regeling luchtverkeersdienstverlening.
Dit besluit legt de bij de nieuwe SID’s behorende luchtverkeerwegen vast.

2.4 Gelijkwaardige of betere
bescherming
Volgens de Wet luchtvaart (artikel 8.17, zevende lid) dient elk
besluit, volgend op het eerste luchthavenverkeerbesluit een
beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid,
geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging te bieden dat
voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis
vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het
niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit. Of
sprake is van een gelijkwaardig beschermingsniveau wordt
beoordeeld aan de hand van criteria die gebaseerd zijn op
het totaal aantal woningen of mensen die aan een bepaalde
geluidbelasting of een bepaald extern risico worden
blootgesteld. Deze criteria zijn voor het eerst vastgelegd in
de overgangsartikelen XI t/m XIII van de wijziging van de
Wet luchtvaart (Stb. 2002, 374). Op basis van deze criteria is
vastgesteld dat het beschermingsniveau van het eerste
luchthavenverkeerbesluit voldoende was. Het beschermingsniveau van dit eerste besluit is vervolgens, zoals de
wet aangeeft, de maatstaf voor ieder volgend besluit.
De criteria voor externe veiligheid en geluid zijn in mei 2007
als volgt geactualiseerd (Kamerstukken II 2006/07, 29 665,
nr. 46).

De grenswaarden in de handhavingspunten zorgen ervoor
dat, met betrekking tot geluid, het gelijkwaardige beschermingsniveau is geborgd.
De formulering “dat het beschermingsniveau per saldo
gelijkwaardig moet zijn” betekent niet dat (lokaal) het
beschermingsniveau gelijk moet zijn aan het beschermingsniveau van het eerste besluit. In de toelichting bij het
wetsvoorstel wordt aangegeven dat het beschermings­
niveau gezien moet worden als een gemiddeld niveau op
jaarbasis en dat het niveau per saldo gelijkwaardig of beter
moet zijn. Dat houdt in dat het beschermingsniveau niet op
ieder moment van de dag beter moet zijn, noch dat voor
ieder punt het beschermingsniveau beter moet zijn dan de
door het eerste besluit geboden bescherming
(Kamerstukken II 2001/02, 27 603, nr. 3).
Bij wijziging van het LVB wordt vooraf getoetst of de door te
voeren wijziging voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria.
Dit gebeurt voor geluid en externe veiligheid voor elk van
de vijf in tabel 1 genoemde criteria4. Op basis van deze toets
wordt vastgesteld of voldaan wordt aan de wettelijke eis om
een gelijkwaardig beschermingsniveau te bieden.

Tabel 1. Criteria voor gelijkwaardigheid
Gelijkwaardigheidscriterium
Woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour

12.300

Ernstig gehinderden binnen de
48 dB(A) Lden-contour

239.500

Woningen binnen de 48 dB(A) Lnight-contour

11.700

Ernstig slaapverstoorden binnen de
40 dB(A) Lnight-contour

66.500

Woningen binnen de 10-6
plaatsgebonden risicocontour

3.000

4 De toets op een gelijkwaardige luchtkwaliteit is inmiddels door het

opnemen van de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit in de Wet
milieubeheer zeker gesteld.
Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 33

3

De gevolgen in beeld

Voor de onderbouwing van dit besluit is een milieurapport
gemaakt. In dat rapport (Effect van wijzigen oostelijke
luchtverkeerwegen, To70, februari 2010) is onderzocht wat
de effecten op geluid en ruimtelijke ordening zijn. Voor de
effecten op lucht en externe veiligheid was op voorhand al
duidelijk dat de wijziging van de luchtverkeerwegen op die
aspecten geen effect hebben. Onderstaand wordt dit
toegelicht. Verder is het onderzoek beperkt tot de route­
wijzigingen ter hoogte van PAMPUS. Zoals al is aangegeven
in paragraaf 2.2 liggen de wijzigingen ter hoogte van IVLUT
ruim buiten de voor geluid relevante geluidcontouren en
wordt er ter hoogte van IVLUT gemiddeld op een hoogte
gevlogen die ruim boven 6.000 ft ligt. De effecten van de
wijzigingen ter hoogte van IVLUT treden dus op buiten het
gebied waar significante effecten kunnen optreden en
vallen daarmee buiten de scope van het onderzoek.

Totaal Volume Geluid

Aangezien er geen effecten zijn ten gevolge van het
schrappen van de route vanaf de Buitenveldertbaan (3) en
ook geen relevante effecten ten gevolge van de wijzigingen
van de luchtverkeerwegen vanaf IVLUT (2), zijn alleen de
effecten onderzocht van de wijziging van de luchtverkeerwegen vanaf PAMPUS (1).

3.1. Geluid
Zoals al aangegeven is hoofdstuk 1 veranderen de grenswaarden van de handhavingspunten voor geluid niet.

De wijziging van de luchtverkeerwegen heeft geen invloed
op het Totaal Volume Geluid (TVG), aangezien het TVG
onafhankelijk is van de ligging van de luchtverkeerwegen.

Woningen en ernstig gehinderden /
slaapverstoorden
Tabel 2. Overzicht van de effecten voor geluid met betrekking tot aantallen
woningen en ernstig gehinderden / slaapverstoorden.
Criterium

LVB 2010

Effect t.o.v.
het LVB
20105

Woningen binnen de 58 dB(A)
Lden-contour

12.300

12.022

0

Ernstig gehinderden binnen de
48 dB(A) Lden-contour

239.500

208.900

+66

Woningen binnen de 48 dB(A)
Lnight-contour

11.700

10.738

0

Ernstig slaapverstoorden binnen
de 40 dB(A) Lnight-contour

66.500

40.058

+9

Uit de tabel 2 blijkt in de eerste plaats dat wordt voldaan aan
de gelijkwaardigheidscriteria. Het aantal woningen dat
binnen 58 dB(A) Lden-contour en de 48 dB(A) Lnight-contour
ligt verandert in het geheel niet. Het aantal ernstig
gehinderden en het aantal ernstig slaapverstoorden
verandert wel enigszins, maar de verandering is beperkt tot
minder dan 0,1% ten opzichte van de uitkomsten voor het
LVB 2010.

5 Berekend met gemodelleerde routes

34 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

3.2. Externe veiligheidsrisico
De wijzigingen van de luchtverkeerweg vindt plaats ver
buiten de delen van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren die door het startende verkeer worden gedomineerd.
Hierdoor zijn de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren
gelijk aan die van het planalternatief uit het milieueffectrapport (MER) “Verder werken aan de toekomst van Schiphol en
de regio voor de korte termijn” (MER KT). Als gevolg hiervan
zijn ook de aantallen woningen en bedrijven/inrichtingen
binnen de betreffende contouren voor de pak­ketten gelijk
aan de aantallen voor het planalternatief uit het MER KT.
Ook voor externe veiligheid wordt aan de gelijkwaardigheidstoets voldaan.

3.4. Uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken
Uit berekeningen voor het MER KT is gebleken dat het
luchtverkeer dat op een hoogte van meer dan 350 m (ongeveer
1.000 ft) vliegt, gemiddeld 0,02 – 0,04 µg/m3 bijdraagt aan de
concentratie op de grond. De luchtverkeerwegen worden
gewijzigd op de locaties waar de vliegtuigen ruim boven 6.000
ft vliegen. Op grond daarvan kan worden vastgesteld dat de
wijziging van de luchtverkeerwegen geen invloed zal hebben
op de lokale luchtkwaliteit.

3.5. Klimaatgassen

Aangezien het totale risicogewicht (TRG) niet gevoelig is voor De wijziging van de luchtverkeerwegen wordt doorgevoerd in
wijzigingen van luchtverkeerwegen, wijzigt het TRG niet.
het kader van FABEC. Eén van de doelen van FABEC is het
creëren van kortere routes: zo veel mogelijk in een rechte lijn
vliegen van A naar B. Met de realisatie van FABEC kan op dit
3.3. Ruimtelijke effecten
punt een grote efficiencyslag worden gemaakt. Kortere routes
tussen start- en landingspunt leiden niet alleen tot besparingen
Om na te gaan of de wijziging van de luchtverkeerwegen
op brandstof en dus tot minder CO2-emissies, maar ook tot
ruimtelijke effecten heeft, is de ligging van de 20 Ke contour kosten­bespa­ring. Veranderingen op dit gebied worden
bepaald. Ten opzichte van de 20 Ke contour die bij het LVB
stapsgewijs doorgevoerd, rekeninghoudend met en/of
2010 hoort is sprake van een kleine verandering. In figuur 5
gebruikmakend van Europese ontwikkelingen in het kader van
wordt dit zichtbaar gemaakt. Hieruit blijkt dat de 20 Ke
SESAR en FABEC. Verwacht wordt met de realisering hiervan
contour nauwelijks wijzigt. De verandering van deze
een reductie van de CO2-emissie te bereiken in de orde van
geluidcontour bevindt zich buiten het gebied met bepergrootte van 5-10% per vlucht. Dit besluit levert hieraan een
kingen aan woningbouw uit de Nota Ruimte, deel 4 uit 2006. proportionele bijdrage.
De verandering geeft geen aanleiding om dit beperkingengebied aan te passen. Overigens is in het advies van de
Alderstafel ( Kamerstukken II 2008/09 29665, nr. 108) een
evaluatie van alle beperkingengebieden afgesproken. De
minister van VROM voert deze evaluatie in 2010 en 2011 uit.

Figuur 5. Verschil tussen de 20 Ke contour van het LVB 2010 (rood) en dit LVB (blauw).

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 35

4

Milieueffectentoets en
bedrijfseffectentoets

Voor besluitvorming over het LVB is een milieueffectentoets
(MET) en een bedrijfseffectentoets (BET) voorgeschreven. De
milieueffectentoets is door het Ministerie van VROM
uitgevoerd en de bedrijfseffectentoets door de Regiegroep
Regeldruk. Beide toetsen zijn positief beoordeeld.

Afvalstromen, emissies naar de lucht, bodem en het
oppervlaktewater

4.1 Milieueffectentoets (MET)

Fysieke ruimte

Voor de onderbouwing van dit besluit is uitvoering van een
milieueffectentoets verplicht. In dat kader is door To70
onderzocht wat de effecten op geluid en ruimtelijke ordening
zijn (Effect van wijzigen oostelijke luchtverkeerwegen, To70,
februari 2010). Voor de effecten op lucht en externe veiligheid
was op voorhand al duidelijk dat de wijziging van de
luchtverkeerwegen op die aspecten geen effect hebben.

Energiegebruik en de mobiliteit
De wijziging van de luchtverkeerwegen heeft een positieve
invloed op de emissie van koolstofdioxide, aangezien de
luchtwegen korter worden en daardoor het brandstof­
verbruik afneemt. Verder zijn er geen effecten te verwachten
op het energiegebruik. De automobiliteit zal niet veranderen, aangezien het aantal vliegtuigbewegingen op
Schiphol niet verandert. Om dezelfde reden zal het
energieverbruik op Schiphol niet veranderen.

Verbruik en beheer van grondstofvoorraden
De wijziging van het LVB heeft geen invloed op het gebruik
en beheer van grondstofvoorraden.

36 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Er zijn geen gevolgen voor afvalstromen en emissies naar
bodem en oppervlaktewater. Ook heeft de wijziging van het
LVB geen gevolgen voor de emissies van geluid en is er geen
effect op de emissies naar de lucht.

De wijziging van het LVB leidt niet tot fysieke uitbreiding van
de luchthaven. Ook worden geen nieuwe beperkingen
gesteld aan het gebruik van de omgeving van de luchthaven.

4.2 Bedrijfseffectentoets (BET):
bedrijfseffecten, nalevingskosten en
administratieve lasten
Categorieën bedrijven waarvoor het LVB
gevolgen heeft
Het LVB is specifiek van toepassing op de luchthaven
Schiphol. Effecten treden op voor Schiphol N.V., voor
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en voor de luchtvaartmaatschappijen die Schiphol aandoen.

Aard en omvang van de kosten en baten van het LVB
Dit besluit maakt de routes richting Duitsland en verder
korter en stelt de luchtvaartmaatschappijen in staat om deze
routes te vliegen. Hierdoor dalen de brandstofkosten (en de
CO2-emissie) en ontstaat er tevens meer capaciteit in het
luchtruim.

Kosten en baten van het LVB in relatie tot de
draagkracht van het betrokken bedrijfsleven
De LVB-wijziging werkt kostenbesparend waardoor de
draagkracht van het betrokken bedrijfsleven in elk geval
niet negatief wordt beïnvloed.

Regelgeving in de meest relevante concurrerende
landen en concurrentiepositie
De luchtvaart opereert in een internationale markt. De
wijziging van de luchtverkeerwegen is onderdeel van een
Europees project met als doel het luchtruim efficiënter te
gebruiken, de brandstofkosten te reduceren en minder CO2
te emitteren. De meest relevante concurrerende landen
werken dus samen aan dit project. Duitsland heeft
inmiddels de benodigde stappen gezet om de luchtruimwijziging door te voeren.

Gevolgen voor de marktwerking
Ten opzichte van het LVB 2010 zijn er geen gevolgen voor de
marktwerking te verwachten anders dan het kosten
reducerende effect en daarvan afgeleid een mogelijk
positief effect op de vraag naar vliegreizen.

Sociaal-economische effecten
Ten opzichte van het LVB 2010 zijn er geen sociaal-economische effecten te verwachten.

Administratieve lasten
De voorgenomen regelgeving bevat geen informatie­
verplichtingen en heeft derhalve geen (wijziging van)
administratieve lasten voor burgers of bedrijven tot gevolg.

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 37

Artikelsgewijze toelichting
De voordracht voor dit besluit is gedaan mede namens de
minister van VROM.

Artikel I, onderdeel A
Een aantal luchtverkeerwegen behorende bij de uitvliegroutes voor startend verkeer wordt gewijzigd om het
luchtverkeer richting Duitsland en verder efficiënter te
kunnen afwikkelen.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

ir. Camiel Eurlings

38 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol | 39

Colofon
Ontwerp wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is een uitgave
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken.
Meer informatie kunt u vinden op:
www.verkeerenwaterstaat.nl

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Informatie

www.postbus51.nl, T 0800-8051

Opmaak

Mijs Cartografie en Vormgeving, Rotterdam

Druk

vijfkeerblauw/Servicepunt VenW

Datum

februari 2010

40 | Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Ontwerp Wijziging
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
Aanpassing luchtverkeerwegen Schiphol als gevolg van
herindeling luchtruim Amsterdam-Ruhr-Frankfurt (AMRUFRA)

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Postbus 20906 | 2500 ex Den Haag
T 070 - 351 6171
www.verkeerenwaterstaat.nl
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
Februari 2010 | AM