Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

22 589

Betuweroute

Nr. 316

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 4 juli 2013
In het kader van de besluitvorming over de aanleg van de Betuweroute is
een milieueffectrapport (MER) opgesteld over de te verwachten effecten
van de aanleg van deze goederenspoorlijn op het milieu. Op grond van de
Wet milieubeheer bestaat binnen de m.e.r.-procedure (milieueffectrapportage) een verplichting tot het opstellen en uitvoeren van een evaluatieprogramma. Voor de Betuweroute is dat programma in 1996 vastgesteld.
Het programma stelt dat tijdens de aanleg en in de gebruiksfase moet
worden onderzocht wat de werkelijke gevolgen zijn van deze ingreep voor
het milieu. Ook moet worden onderzocht of de maatregelen die zijn
getroffen om ongewenste effecten te voorkomen, effectief zijn.
ProRail heeft in opdracht van mijn Ministerie in 2011 en 2012 de
MER-evaluatie voor de Betuweroute uitgevoerd. ProRail heeft daartoe
Movares de opdracht gegeven voor de onderzoeken en metingen die
nodig waren.
De MER-evaluatie laat zien dat het overgrote deel van de onderzochte
effecten op het milieu op het moment van onderzoek tijdens de
gebruiksfase van de Betuweroute niet groter of anders zijn dan werd
verwacht. Er worden geen vastgestelde waarden uit het Tracébesluit
overschreden en de compenserende maatregelen voldoen grotendeels.
Alleen bij het aspect trillingen wijken de bevindingen in beperkte mate af
van de verwachtingen en zijn mogelijk maatregelen noodzakelijk.
Inleiding
In de deze brief informeer ik u over de uitkomsten van de MER-evaluatie
Betuweroute. Van elk milieueffect benoem ik de belangrijkste conclusies
van de evaluatie. Ik licht deze toe en beschrijf welke eventueel vervolg
hieraan is verbonden.

kst-22589-316
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

1

Het samenvattende rapport met daarin de resultaten van de
MER-evaluatie en alle onderliggende rapporten treft u aan in de bijlagen1.
Van het rapport «Trillingen» stuur ik u enkel de samenvatting: het
complete rapport bevat de resultaten van de trillingsmetingen op
adresniveau. Ik acht het daarom niet wenselijk om deze openbaar te
maken. Desgewenst kan ik u het gehele trillingsrapport toezenden ter
vertrouwelijke inzage.
Voor een aantal milieueffecten is de uitvoering van deze evaluatie later
gestart dan het evaluatieprogramma uit 1996 voorschrijft. Een evaluatie
direct aan het begin van de gebruiksfase werd minder zinvol geacht. Pas
in 2010, na indienststelling van ERTMS en 25 kV op de Havenspoorlijn,
was er sprake van een volwaardige Betuweroute met een zodanige
benutting dat het meten van de effecten van het gebruik van deze
spoorlijn zinvol is.
Ik vul met deze toezending van de MER-evaluatie mijn toezegging in uit
het AO Spoorwegveiligheid en ERTMS van 6 maart jl dat u vóór het
zomerreces 2013 de MER-evaluatie Betuweroute ontvangt.
Ik informeer u in deze brief eveneens over de stand van zaken van stille
treinen op de Betuweroute. U verzocht daarom in het AO Leefomgeving
van 3 april jl. In mijn brief van 25 april jl.2 heb ik u gemeld dat ik deze
toezegging zal invullen op het moment dat ik u informeer over de
resultaten van de MER-evaluatie Betuweroute. U vindt deze informatie in
de paragraaf «geluid».
Scope van de MER-evaluatie
De evaluatie betreft uitsluitend het tracé, waarop het Tracébesluit
Betuweroute betrekking heeft. Dit tracé begint bij het emplacement
Waalhaven Zuid in Rotterdam (aansluitend op de Havenspoorlijn) en
eindigt nabij Zevenaar bij de intakking op de bestaande spoorlijn
Arnhem-Emmerich.
De geëvalueerde milieueffecten
Het programma schrijft voor welke milieueffecten in de gebruiksfase
moeten worden geëvalueerd. In onderstaande tabel is zichtbaar welke
effecten in welk onderzoek zijn meegenomen.
Milieueffect conform evaluatieprogramma 1996

MER-evaluatie Betuweroute 2013:
rapportnaam

Geluidhinder
Trillingshinder
Belevingswaarde woonomgeving
Geluidhinderbeleving
Bodem- en grondwaterkwaliteit a.g.v. verontreiniging tijdens gebruiksfase
Grondwaterkwaliteit a.g.v. uitspoeling chloride uit
ophoogzand
Rustverstoring
Verdroging
Barrièrewerking
Natuurontwikkeling
Landschappelijke inpassing
Externe veiligheid

Geluid
Trillingen
Sociaal

1
2

Bodem en grondwater

Ecologie en natuurontwikkeling

Landschappelijke inpassing
Niet onderzocht; zie toelichting

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer
Kamerstuk 22 589, nr. 313

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

2

De resultaten van de onderzoeken worden hieronder per rapport
toegelicht. Ik ga in op de belangrijkste conclusies van de onderzoeken
naar geluid en trillingen. De uitkomsten van de evaluatie van de andere
milieueffecten vat ik kort samen: een uitgebreidere beschrijving daarvan
treft u aan in bijlage 1.
Geluid
Conclusies MER-evaluatie geluid
1. De feitelijke geluidsbelasting overschrijdt op dit moment de in het
Tracébesluit vastgestelde (voorkeurs- of hogere) waarden niet.
2. Bij volledig gebruik van de capaciteit op de Betuweroute, met
treinintensiteiten conform het Tracébesluit, zal zonder de inzet van stil
materieel, de geluidsbelasting 1,0 dB(A) hoger zijn dan is vastgesteld.
Toelichting geluid
Op dit moment worden de in het Tracébesluit vastgestelde waarden niet
overschreden. Berekeningen laten zien dat wanneer met het huidige
materieel de capaciteit van de Betuweroute ten volle zal worden benut,
die waarden wél worden overschreden. Dit klopt met de verwachtingen en
was al voorzien in 1996. De voorziene overschrijding impliceert dat er op
termijn maatregelen moeten worden getroffen. Ik verwacht echter dat het
huidige materieel langzaam maar zeker stiller zal worden, waardoor het
niet nodig zal zijn om maatregelen te nemen.
In april van dit jaar is er een belangrijke stap gezet om het stiller maken
van wagons makkelijker te maken. De zogenaamde kunststof LL-blokken3
zijn eind april door het UIC (Union Internationale des Chemins de fer;
International Union of Railways) vrijgegeven voor internationaal gebruik.
De daarbij behorende bepalingen zijn nu zo versoepeld dat de ombouw
van bestaande wagons betrekkelijk eenvoudig is en er vrijwel geen
belemmeringen meer zijn. ProRail en Keyrail stimuleren het rijden met
stiller gemaakte wagons via een korting op de gebruiksvergoeding.
Ik heb er vertrouwen in dat door deze ontwikkelingen de komende jaren
het aantal stille treinen in Nederland zal toenemen. De geluidsbelasting
van de omgeving zal hierdoor afnemen en de spoorcapaciteit kan beter
worden benut zonder dat er kostbare overdrachtsmaatregelen (zoals
geluidsschermen) moeten worden getroffen.
Hardinxveld-Giessendam
In de gemeente Hardinxveld-Giessendam heeft een uitgebreider geluidsonderzoek plaatsgevonden dan het evaluatieprogramma voorschrijft,
vanwege klachten van bewoners uit die gemeente. Het onderzoek wijst uit
dat in Hardinxveld-Giessendam de geluidsbelasting onder de vastgestelde
waarden uit het Tracébesluit Betuweroute blijft.4
Vervolg geluid
De evaluatie van het milieueffect geluid geeft op dit moment geen
aanleiding om maatregelen te treffen. Of er in de toekomst maatregelen
3

Deze speciale remblokken zorgen ervoor dat het wiel bij het remmen gelijkmatiger slijt en het
wiel gladder wordt, waardoor een wagon minder geluid produceert.
4
Bewoners verenigd in de Actiegroep Geluidsoverlast Betuweroute Nee hebben een second
opinion laten uitvoeren op het geluidsonderzoek. Dat gaf geen aanleiding om de conclusies te
herzien. Uw Kamer heeft daarover vragen gesteld, die ik heb beantwoord in mijn brief van 2 juli
2012 (Aanhangsel Handelingen II 2011/12, nr. 2914)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

3

nodig zijn, zal vanaf 2014 jaarlijks moeten blijken uit de nalevingsrapportages van ProRail in het kader van de nieuwe geluidwetgeving waarin
geluidproductieplafonds (gpp’s) zijn opgenomen. De gpp’s van de
Betuweroute zijn vastgesteld op basis van het Tracébesluit Betuweroute.
Er zijn locaties waar mogelijk op relatief korte termijn de gpp’s worden
overschreden. Dat zijn de locaties waarvan in het Tracébesluit is
vastgelegd dat daar bewust geen geluidsschermen worden geplaatst. Er
zouden volgens de aangepaste normen destijds schermen van 1 meter
nodig te zijn op die locaties. De verwachting was echter dat de instroom
van stil materieel deze overbodig zouden maken. Die instroom is veel
trager op gang gekomen dan werd verwacht. Bij Keyrail en ProRail zijn
deze locaties bekend en zij monitoren scherp op eventuele overschrijdingen van de gpp’s aldaar. Deze locaties waren overigens geen
onderdeel van de MER-evaluatie.
Trillingen
Conclusies MER-evaluatie trillingen
1. In de meeste woningen waar metingen hebben plaatsgevonden,
blijven de trillingen binnen de richtlijnen voor trillingshinder. Dat zal
ook het geval zijn bij volle benutting van de Betuweroute.
2. Bij 27 van de 71 gemeten woningen worden de richtlijnen voor
trillingshinder op dit moment overschreden.
3. 6 van deze 27 woningen liggen op meer dan 50 m afstand van de
Betuweroute.
Toelichting trillingen
Het trillingsonderzoek betreft metingen van trillingshinder voor personen
waarop de SBR B (Stichting Bouwresearch, richtlijn B) van toepassing is.
Het onderzoek
Dat in het kader van het MER destijds is uitgevoerd, concludeert dat het
aannemelijk is dat hinder ten gevolge van trillingen kan optreden tot circa
50 m buiten de spoorbaan. Of die hinder daadwerkelijk optreedt, is
overigens sterk afhankelijk van de bodemgesteldheid ter plaatse.
Voor de woningen waar sprake is van overschrijdingen, is een globale
knelpuntenanalyse uitgevoerd. Uit die analyse komt naar voren dat de
mogelijke oorzaken zeer uiteenlopend van aard zijn: van een passage van
een trein met een sterk afwijkend trillingsniveau tot slappe vloeren en
muren van woningen.
Vervolg trillingen
De globale knelpuntenanalyse laat zien dat er aanleiding is om nader
onderzoek te doen naar de oorzaken. Daarnaast zal ik laten uitwerken
welke maatregelen mogelijk zijn en wat daarvan de kosten zijn. Ik
verwacht dat ik in het tweede kwartaal van 2014 een besluit kan nemen
over eventuele maatregelen. De doelmatigheid van de maatregelen zal
daarbij ook worden betrokken.
Overige geëvalueerde milieueffecten
Voor de overige aspecten laten de onderzoeken zien dat de daadwerkelijk
optredende effecten als gevolg van de aanleg en/of het gebruik van de
Betuweroute over het algemeen binnen de vastgestelde waarden of
uitgangspunten blijven c.q. zich ontwikkelen zoals werd verwacht
(ecologie/natuur). De maatregelen om ongewenste effecten te voorkomen,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

4

blijken voor een heel groot deel te voldoen aan de verwachtingen. Dit
geldt voor:
− sociaal (belevingswaarde van de woonomgeving en de geluidhinderbeleving),
− bodem en water,
− ecologie en natuurontwikkeling en
− landschappelijke inpassing.
Geen van de onderzoeken geven een indicatie dat er maatregelen
noodzakelijk zijn. Een beschrijving van de resultaten van de onderzoeken
van deze effecten en een toelichting daarop staan in bijlage 1.
Externe veiligheid
Het evaluatieprogramma schrijft voor dat het aspect externe veiligheid
tijdens de gebruiksfase als volgt wordt geëvalueerd:
1. incidentenregistratie;
2. jaarlijkse registratie daadwerkelijke hoeveelheden transport gevaarlijke
stoffen;
3. toetsen van de individuele en groepsrisicocijfers aan de daadwerkelijke
transporthoeveelheden/geregistreerde incidenten.
Hieraan wordt als volgt voldaan.
Ad 1 Incidentenregistratie
De incidentenregistratie wordt op het hele Nederlandse spoorwegnet
uitgevoerd door ProRail en door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Ad 2 Jaarlijkse registratie daadwerkelijke hoeveelheden transport
gevaarlijke stoffen
ProRail monitort regelmatig hoeveel gevaarlijke stoffen er over het spoor
worden vervoerd en rapporteert minimaal eens per jaar aan mij over deze
omvang.
Ad 3 Toetsen van de individuele en groepsrisicocijfers aan de daadwerkelijke transporthoeveelheden/geregistreerde incidenten
De voorgeschreven toets is niet uitgevoerd. De inwerkingtreding van de
wijzigingen van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (verwacht per 1 januari
2014; 2 juli 2013 behandeling door de Eerste Kamer) voor de uitvoering
van Basisnet Spoor maakt die overbodig. Bij de vaststelling van het
Basisnet Spoor wordt immers een nieuwe methodiek van kracht voor het
beheersen van de externe veiligheidsrisico’s langs de Nederlandse
spoorwegen.
Conclusies en vervolg MER-evaluatie Betuweroute
De daadwerkelijk optredende milieueffecten, zoals bijvoorbeeld geluid,
trillingen en effecten op flora en fauna, als gevolg van de aanleg en/of het
gebruik van de Betuweroute blijven, behoudens 27 gevallen van
trillingshinder, binnen de vastgestelde waarden of uitgangspunten c.q.
ontwikkelen zich zoals werd verwacht. Voor de 27 woningen waarin de
richtlijnen voor trillingshinder voor personen worden overschreden, zal ik
nader onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken en de mogelijke
oplossingen. Over eventuele maatregelen zal ik uiterlijk in het 2e kwartaal
van 2014 een besluit nemen.
De maatregelen zoals de aanleg van poelen en amfibieëntunnels (zie
bijlage 1) om ongewenste effecten te voorkomen, blijken eveneens te
voldoen aan de verwachtingen. Ook de geluidsschermen leveren over het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

5

algemeen de verwachte reductie in geluidsbelasting op, al wordt er bij de
hogere schermen van 2 en 4 meter een lagere reductie gemeten dan
berekend. Het verschil is echter gering en Movares concludeert dat er
sprake is van een goede schermwerking (zie hiervoor het rapport geluid).
De conclusie is dan ook dat de MER-evaluatie geen aanleiding geeft tot
het nemen van aanvullende maatregelen.
De resultaten van de MER-evaluatie (met uitzondering van het trillingsrapport) zal ik openbaar maken via internet. De gemeenten langs de
Betuweroute en indien nodig individuele bewoners, zullen in of kort na de
zomer geïnformeerd worden over specifieke resultaten van de
MER-evaluatie Betuweroute in hun gemeente.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

6

Bijlage 1

Beschrijving onderzoeken sociaal, bodem en water, ecologie en
natuurontwikkeling en landschappelijke inpassing als onderdeel
van de MER-evaluatie Betuweroute
Sociaal
Conclusies MER-evaluatie sociaal
1. De aanleg van de Betuweroute lijkt niet te hebben geleid tot een
verandering van de beleving in stiltegebieden.
2. De tevredenheid over de woning en woonomgeving is iets toegenomen.
3. De waardering van het «leefbaarheidaspect» geluid is een beetje lager
geworden, maar is nog steeds voldoende.
Toelichting sociaal
In 1998 is vooronderzoek (een nulmeting) verricht naar de belevingswaarde van de woonomgeving en de geluidhinderbeleving. Naast geluid
is daarbij gekeken naar de beleving van onder meer trillingen, bereikbaarheid, visuele hinder en externe veiligheidsrisico’s. Voor deze
MER-evaluatie is het onderzoek van destijds herhaald, om antwoord te
kunnen geven op de volgende vraag in hoeverre de gerealiseerde
Betuweroute heeft geleid tot veranderingen in de belevingswaarde van de
woonomgeving en de stiltegebieden. Het onderzoek bestond uit interviews van recreanten in stiltegebieden en het schriftelijk enquêteren van
omwonenden. In 1998 werd verwacht dat de Betuweroute een negatieve
invloed zou hebben op de beleving van de woonomgeving in het
algemeen en het geluidsaspect in het bijzonder. De resultaten van het
onderzoek weerspreken deze verwachting.
Bodem en grondwater
Conclusies MER-evaluatie bodem en water
1. Het gebruik van de Betuweroute heeft tot op heden niet geleid tot
aantasting van de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem binnen de
invloedssfeer van de spoorlijn: het gehalte aan koper en ijzer in de
grond is over het algemeen afgenomen ten opzichte van de nulmeting
in 1998; het kopergehalte in het grondwater is lager dan de detectiewaarde.
2. Het gebruik van ontzilt zeezand in de opgehoogde gedeelten van de
Betuweroute heeft de milieuhygiënische kwaliteit van het grondwater
niet nadelig beïnvloed: de gemeten chloridegehaltes liggen binnen de
achtergrondwaarden.
Toelichting bodem en water
In 1998 werd verwacht dat het gebruik van de Betuweroute zou leiden tot
een toename van het neerslaan van koper- en ijzerdeeltjes in de directe
omgeving van de spoorlijn. De emissie van koper is het gevolg van
slijtage van de koperen bovenleiding. De emissie van ijzer vindt plaats
door de slijtage van de spoorrails, wielen en remblokken van de treinen
zelf. Emissie van ijzer treedt met name op in trajecten waar veel geremd
wordt. Van een toename blijkt geen sprake te zijn: de gemeten afname van
koper en ijzer is waarschijnlijk te danken aan het uitgevoerde grondverzet.
De bodemmonsters die in deze MER-evaluatie zijn geanalyseerd, zijn
zoveel mogelijk genomen uit boringen op of nabij de locaties waar de
nulmeting in 1998 heeft plaatsgevonden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

7

Ook de plaatsing van peilbuizen voor het nemen van grondwatermonsters
is gebaseerd op de nulmeting. Het werd in 1998 mogelijk geacht dat
ondanks de ontzilting het gebruikte zeezand verhoogde chloridegehaltes
zou bevatten; chloride zou derhalve uit de aardebaan kunnen uitspoelen.
Dit blijkt niet het geval geweest te zijn.
Ecologie en natuurontwikkeling
Conclusies MER-evaluatie ecologie en natuurontwikkeling
1. Er zijn geen aanwijzingen voor negatieve indirecte effecten (o.a.geluid)
op bosvogels en weidevogels door de ingebruikname van de Betuweroute.
2. Er komen evenmin aanwijzingen naar voren dat het gebruik van de
voortplantingswateren door amfibieën is veranderd; de nieuwe
voortplantingswateren voor amfibieën die als compensatie voor de
Betuweroute zijn aangelegd doen het goed.
3. De ingebruikname van de Betuweroute heeft nauwelijks effecten
gehad op grondwater- en kwelafhankelijke vegetaties bij de kunstwerken.
4. De floristische waarden in het natuurontwikkelingsgebied Pannerden
voldoen aan de verwachting.
Toelichting ecologie en natuurontwikkeling
In de MER uit 1992 is vastgesteld dat de ingebruikname van de Betuweroute effecten kan hebben op de in het gebied aanwezige ecologische
waarden. Deze constatering is vertaald in een drietal aspecten waarvoor
nulmetingen zijn uitgevoerd en die nu geëvalueerd zijn:
1. verstoring bos- en weidevogels;
2. de invloed van biotoopverlies en verstoring van amfibieën;
3. verandering in de van kwel- en grondwater afhankelijke vegetatie ten
gevolge van veranderingen in de waterhuishouding.
Voor het aspect natuurontwikkeling gaat het om:
4. de ontwikkeling van de vegetatie in het natuurontwikkelingsgebied bij
Pannerden.
Voor zowel de bos- als weidevogels geldt dat in de onderzochte gebieden
meer soorten en grotere aantallen zijn waargenomen ten opzichte van de
nulmeting. Ook het aantal territoria is gelijk gebleven of zelfs toegenomen.
Het amfibieënonderzoek richt zich op het Rijnstrangengebied bij het
Pannerdensch Kanaal. Dit belangrijke leefgebied is door de aanleg van de
Betuweroute in twee delen gesplitst. Ten tijde van de nulmeting zijn in de
18 potentiële voortplantingswateren, in totaal zeven amfibieënsoorten
waargenomen. De verwachting uit het MER was dat, met de aanleg van
nieuwe poelen en amfibieëntunnels onder het tracé, negatieve effecten
gecompenseerd konden worden zodat de populaties in stand zouden
blijven. Dat is gelukt: alle soorten amfibieën zijn aangetroffen in de
nieuwe poelen.
Het vegetatieonderzoek spitst zich toe op vegetaties die afhankelijk zijn
van schoon grond- en kwelwater. Op die locaties komen volgens de
nulmeting alleen zeer algemene soorten voor. Het gemiddeld aantal
soorten blijkt iets te zijn afgenomen ten opzichte van voorgaande jaren en
ten opzichte van de nulmeting.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

8

In het natuurontwikkelingsgebied bij Pannerden is op dezelfde wijze
onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de vegetatie als in de jaren
1999 tot en met 2005. Het gaat om de vegetatie rondom zeven nieuw
aangelegde poelen waar in de gemeten jaren tussen de 92 en 111 soorten
zijn aangetroffen. Tijdens het onderzoek in het kader van deze
MER-evaluatie in 2011 zijn er 92 soorten aangetroffen, waarvan 10 nieuwe
soorten. De vegetatie heeft zich in de loop der jaren ontwikkeld van
pioneersoorten naar moerassoorten.
Landschappelijke inpassing
Conclusie MER-evaluatie landschappelijke inpassing
De landschappelijke inpassing van de Betuweroute voldoet voor de
meeste aspecten aan de uitgangspunten van het ontwerp.
Toelichting landschappelijke inpassing
De landschappelijke inpassing van de Betuweroute heeft op een drietal
niveaus plaatsgevonden:
1. door de tracering van de lijn parallel aan de A15 en andere bovenregionale infrastructuur (bundeling);
2. door de wijze van uitvoering van de baan (op maaiveldniveau of juist
op een dijklichaam);
3. door het nemen van maatregelen op lokaal en regionaal niveau om
waar nodig de effecten van de lijn op natuur en landschap tot een
aanvaardbaar niveau te brengen / te compenseren.
Aan de hand van een bureaustudie en veldbezoeken heeft Movares in
opdracht van ProRail de uitvoering van de landschappelijke inpassing
opgenomen en deze «gescoord» in een beoordelingskader. De meeste
tracédelen komen daar positief uit. Zo is de spoorlijn zowel horizontaal als
verticaal gebundeld met de A15, met uitzondering van kruisingen met
bovenregionale infrastructuur, gelegen op maaiveld en voorzien van
gebogen geluidschermen en bovenleidingsmasten. Op een aantal locaties
zijn er afwijkingen geconstateerd. Die komen voort uit specifieke
inpassingsopgaven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 589, nr. 316

9