Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 77

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 15 oktober 2008
Hierbij bied ik u, mede namens de minister van VROM en de minister van
Economische Zaken, de reactie aan op het advies van de Algemene
Energieraad, Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad. De titel
van het advies luidt: «Een prijs voor elke reis».
Het vorige kabinet heeft de drie raden gevraagd advies uit te brengen. De
kern van de adviesaanvraag luidt:

«Op welke manier zou de transportsector, naar de mening van de raden,
kunnen bijdragen aan het realiseren van de CO2-reductie en de
energiebesparingsdoelstelling, rekening houdend met de maatschappelijke en politieke haalbaarheid, de internationale context en de technische
mogelijkheden?»
Het vorige kabinet heeft uitdrukkelijk gevraagd de internationale lucht- en
zeevaart bij de advisering te betrekken. De internationale beleidsontwikkeling voor deze sectoren verloopt uitermate moeizaam: tot op heden is
het niet gelukt internationale afspraken te maken over reductie van
CO2-emissies in de luchtvaart en scheepvaart. Het gevolg is dat de
groeiende emissie van deze sectoren niet gereguleerd en beperkt wordt.
De vraag is hoe deze impasse doorbroken kan worden.
Het gezamenlijk advies van de drie raden: «Een prijs voor elke
reis»
De drie raden hanteren de volgende uitgangspunten voor het advies:
– de vervuiler betaalt;
– kosteneffectieve CO2-reductie;
– geen significante verslechtering Nederlandse concurrentiepositie.
De adviesraden geven aan dat de transportsector het behalen van de
lange termijn klimaatdoelen in gevaar brengt. Nederland moet een veel
krachtiger CO2-beleid voor de transportsector voeren. Zonder forse maat-

KST123197
0809tkkst31305-77
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

1

regelen dreigt de snel groeiende transportsector rond 2050 de gehele
Europese ruimte voor CO2-emissie in beslag te nemen. Om dan nog in de
buurt te komen van de Europese emissiedoelen zouden andere sectoren,
zoals de industrie en huishoudens, hun CO2-emissie tot vrijwel nul
moeten terugbrengen. Aangezien dat geen haalbare zaak is, zal ook de
transportsector in de komende decennia een substantiële bijdrage aan de
emissiereductie moeten leveren.
De drie raden bepleiten een CO2-beleid langs drie sporen:
– CO2-prijsbeleid;
– Specifiek CO2-reductiebeleid voor de transportsector;
– Ondersteunend beleid.
De drie sporen moeten tegelijk ontwikkeld worden via een flexibel, adaptief proces. Een snelle invoering van heffingen of emissiehandel is noodzakelijk. Op korte termijn is versterking en verbreding van specifiek
CO2-beleid voor alle modaliteiten nodig. Het innovatiebeleid moet gericht
worden op alternatieve brandstoffen, nieuwe aandrijftechnieken en
vliegtuigconcepten.
Het werkprogramma «Schoon en zuinig» zet in de ogen van de drie raden
belangrijke eerste stappen maar een intensivering en verbreding is noodzakelijk, met name naar de internationale luchten zeescheepvaart.
De drie raden vinden leiderschap van Europa en Nederland dringend
nodig. De weerstanden bij verdergaand klimaatbeleid worden geadresseerd. Een effectief klimaatbeleid voor de transportsector is de uitdaging
voor de toekomst. De drie raden geven een negental aanbevelingen.
Reactie van het kabinet
Het kabinet is de drie raden zeer erkentelijk voor het uitgebrachte advies.
Het advies onderstreept de noodzaak en urgentie van een uitdagend en
verdergaand klimaatbeleid voor de transportsector, waarbij wordt ingezet
op de drie verschillende sporen. Deze urgentie wordt gedeeld door het
kabinet, dat al sinds haar instelling veel aandacht heeft voor de aanpak
van het klimaatprobleem. Het kabinet heeft in het Coalitieakkoord ambitieuze klimaatdoelen gesteld en wil dat als kracht voor de Nederlandse
economie gebruiken. Van meet af aan is hierbij het uitgangspunt van het
kabinet dat alle economische sectoren en Europese lidstaten hun bijdrage
zullen moeten leveren om de ambitieuze Europese lange termijn doelen
van 60–80% CO2-reductie in 2050 te kunnen behalen. Het kabinet heeft
dan ook gekozen voor een aanpak per sector, en een sterke leiderschapsrol in Europees verband. Het kabinet ziet zich gesterkt in haar benadering
door de voorstellen die recent door de Europese Commissie zijn gedaan.
Het klimaat- en energiepakket, met een emissieplafond voor de non-ETS
sectoren – waaronder verkeer en vervoer – is een goed voorstel van de
commissie om op voort te bouwen, als vervolg van het in te voeren bronen prijsbeleid. De mededeling die de Europese Commissie op 8 juli heeft
gedaan over een strategie voor het internaliseren van de externe kosten in
de transportsector, past in de lijn van het Nederlandse beleid om de
transportsector te verduurzamen. Het kabinet vindt in deze mededeling
tevens steun voor de keuze om niet de gemiddelde belastingbetaler maar
de gebruikers en vervuilers te laten betalen voor de maatschappelijke
kosten die zij veroorzaken.
Binnen de transportsector ziet het kabinet een belangrijk onderscheid in
de lange termijn aanpak van de internationale lucht- en scheepvaart en
het verkeer- en vervoer over de weg. Naar verwachting zal in de internationale lucht- en zeescheepvaart op lange termijn nog geen ontkoppeling
plaatsvinden tussen economische groei en vervuilende emissies. Bij de
afweging van additioneel klimaatbeleid voor internationale lucht- en
zeescheepvaart zal daarom eveneens het effect op vervuiling van lucht,
bodem en water belangrijk blijven. Voor het wegverkeer en -vervoer ligt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

2

dit anders. Na inwerkingtreding van de Euro 6/VI normen voor lichte- en
zware voertuigen zal bij het wegverkeer envervoer ontkoppeling plaatsvinden tussen economische groei en vervuilende emissies. De nadruk van
het milieubeleid voor het wegverkeer en -vervoer zal daarom meer komen
te liggen bij CO2-reductie.
Werkprogramma «Schoon en zuinig»
De benadering van het kabinet komt terug in het werkprogramma
«Schoon en zuinig» dat gelijktijdig met het adviesonderzoek van de drie
raden, gedurende het jaar 2007 is geformuleerd. In het werkprogramma is
beleid geformuleerd om bij te dragen aan het beperken van de opwarming van de aarde tot maximaal 2 graden Celsius. Dit betreft beleid voor
zowel de korte termijn (tot 2010) als voor de middellange termijn (2020) en
omvat alle sectoren binnen Nederland, waaronder de sector verkeer en
vervoer. Voor deze laatste sector zijn de hoofdlijnen van beleid als volgt
geformuleerd.
De ambitie van het kabinet is dat de jaarlijkse CO2-uitstoot in de vervoerssector in 2020 minimaal 13 tot 17 Mton lager is dan bij ongewijzigd beleid.
Om dit te realiseren zet de overheid in eerste instantie in op bronbeleid
via regelgeving en normering, met voorkeur in Europees verband. De
overheid maakt zich sterk om bij de onderhandeling binnen Europa zoveel
mogelijk binnen te halen. Daarnaast wil de overheid innovatie en de vraag
naar zuinige voertuigen stimuleren. De ontwikkeling en toepassing van
alternatieve brandstoffen en duurzamere voertuigen wordt momenteel
binnen het programma «De auto van de toekomst gaat rijden» vormgegeven.
In 2010 wordt het werkprogramma Schoon en Zuinig tussentijds geëvalueerd. Er zal dan beslist worden of er voor de periode tot 2020 nog meer
maatregelen nodig zijn om de ambitie van het kabinet te kunnen
vervullen.
Het advies van de drie raden richt zich met name op de lange termijn
(2050) en beveelt vanuit dat oogpunt aan om snel actie te nemen om
prijsbeleid en heffingen tot stand te brengen. Het kabinet ziet het advies
dan ook als een nuttige aanvulling op het werkprogramma «Schoon en
zuinig» en is de drie raden zeer erkentelijk voor deze vooruitziende blik. De
aanbevelingen van de adviesraden zullen daarom betrokken worden bij de
evaluatie van het werkprogramma Schoon en Zuinig en de totstandkoming van verdergaand klimaatbeleid. Het kabinet zal op dit moment het
werkprogramma «Schoon en Zuinig» dus nog niet aanpassen. Wel zal het
kabinet naar aanleiding van het advies van de drie raden een aantal
essentiële eerste stappen maken voor verdergaand klimaatbeleid. Voor de
komende grote UNFCCC vergadering in Kopenhagen zal het kabinet zich
inzetten om de internationale lucht- en scheepvaart onderdeel te maken
van de mondiale klimaatdoelen.
Bespreking per modaliteit

Verkeer en vervoer over de weg
Het kabinet ziet de noodzaak van een trendbreuk in de groei van
CO2-emissies van het wegverkeer en -vervoer. Het kabinet is het eens met
de raden dat verdergaand (Europees) prijsbeleid hierbij op de lange
termijn essentieel is en ziet het belang van vroegtijdig onderzoek. De
primaire inzet van het kabinet is echter het totstandkomen van scherpe
Europese normstelling voor CO2-emissies van personenauto’s, beprijzing
via de kilometerprijs en verdere fiscale vergroening.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

3

Het kabinet wil de personenauto’s niet onder de werking van het ETS
brengen en zal hiernaar ook geen onderzoek verrichten. Het ETS- instrument past niet in de sectorgewijze aanpak die het kabinet hanteert.
Opname in het ETS zou waarschijnlijk op korte termijn niet leiden tot
reductiemaatregelen in het personenvervoer, aangezien de kosten van
CO2-reductie in het personenvervoer hoger liggen dan in de energie- en
industriesector. Opname in het ETS zou bovendien zorgen voor een extra
stijging van de CO2-prijs voor de energie- en industriesector en daarmee
het risico met zich meebrengen dat zware industrieën zich buiten de
EU-grenzen zouden gaan vestigen (carbon leakage). Het kabinet ziet zich
in haar positie gesterkt door het voorgestelde energie- en klimaatpakket
van de Europese Commissie dat een duidelijk onderscheid maakt tussen
ETS sectoren en non-ETS sectoren, en daarbij het personenvervoer over
de weg onder de non-ETS sectoren plaatst.
Een emissiehandelssysteem met een apart CO2-plafond voor het verkeer
en vervoer over de weg is een optie die het kabinet wel verder wil
uitzoeken in Europees verband. Een eigen emissiehandelssysteem kan
namelijk een goed vervolg op het bronen prijsbeleid zijn, waarin het
wegverkeer en vervoer zoals gezegd gescheiden is van de ETS sectoren.
Een dergelijk emissiehandelssysteem lijkt het best te kunnen aangrijpen
bij brandstofproducenten en zal daarom sowieso op Europees niveau
moeten worden ingevoerd. Een eigen emissiehandelssysteem heeft als
voordeel dat het de CO2-emissies van de wegverkeersector met zekerheid
tot een bepaald niveau kan begrenzen. Daarnaast biedt een emissiehandelssysteem flexibiliteit zodat marktpartijen in de verkeer en vervoersector niet op onnodig hoge kosten worden gedreven. Het kabinet zal bij
de Europese Commissie aandringen op een onderzoek naar de mogelijkheden van een eigen emissiehandelssysteem voor het wegverkeer en
vervoer.
Voor het goederenvervoer is het van belang dat de Europese Commissie
een strategie heeft gepresenteerd voor het internaliseren van de externe
kosten in de transportsector, met daarbij in het bijzonder aandacht voor
het goederenwegvervoer. De Europese Commissie ziet een kilometerheffing als een probaat middel om de externe kosten van het wegtransport te internaliseren en zal dit door middel van aangepaste regelgeving
mogelijk maken. Het kabinet is de weg van financiële vergroening al ingeslagen en zal zich beraden op de mogelijkheden die deze Europese
ontwikkeling biedt. Daarnaast wil het kabinet nadrukkelijk de mogelijkheid
open laten voor een Europese CO2-normering voor vrachtauto’s. In het
kader van het werkprogramma Schoon & Zuinig laat het kabinet door het
Kennisinstituut Mobiliteit (KIM) dan ook onderzoek uitvoeren naar instrumentatie van efficiencyverbetering in het goederenwegvervoer.
Het kabinet heeft besloten om een kilometerprijs voor personenauto’s in
te voeren vanaf 2012. De kilometerprijs voor vrachtauto’s zal in 2011 geïntroduceerd worden. Bij invoering van de kilometerprijs zullen de vaste
autobelastingen worden gevariabiliseerd. De kilometerprijs zal onder
andere naar milieukenmerken worden gedifferentieerd, waarbij de differentiatie zoveel mogelijk zal aansluiten bij de milieudifferentiaties in de
MRB en BPM op moment van omzetting. Invoering van de kilometerprijs
leidt tot een afname van de emissies van personenauto’s met 15–18% in
2020.
Op het gebied van normering volgt het kabinetsbeleid reeds de aanbevelingen van de drie raden.
Het kabinet zet sterk in op voortschrijdende CO2-normstelling voor
personenauto’s en bestelwagens. De EU-strategie om in 2012 te komen tot
een CO2-norm van 120 g CO2/km krijgt momenteel gestalte in Europese

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

4

regelgeving. Op 19 december 2007 heeft de Europese Commissie een
verordening voorgesteld (COM(2007) 856 final) die per 2012 eisen stelt
aan autofabrikanten van een gemiddelde CO2-uitstoot van 130 gr/km, te
behalen door toepassing van zuiniger motortechnologie. Daarnaast heeft
Nederland voorgesteld om een meer ambitieuze lange termijn doelstelling
in de verordening op te nemen om zo een voortdurende prikkel voor
innovatie te generen. Voor opname van een lange termijn perspectief
heeft Nederland inmiddels brede steun ontvangen in de Milieuraad.
Verder is de bereidheid onder lidstaten om snel tot een akkoord te komen
groot, maar zijn er ook minder ambitieuze standpunten waarneembaar. Zo
streven Frankrijk en Duitsland naar meer aanpassingsruimte voor de
auto-industrie.
Daarnaast boekt de Europese Commissie maar beperkt voortgang met de
resterende reductie van 10 gr/km die moet voortkomen uit aanvullende
maatregelen, vastgelegd in separate voorstellen. Het door de Europese
Commissie uitgebrachte wetgevingsvoorstel voor lagere rolweerstand en
verplichtstelling van bandendrukmeters zou volgens het kabinet bijvoorbeeld verder moeten gaan. Voorstellen over zuinigere airconditioning en
schakelindicatoren laten voorlopig nog op zich wachten. Nederland zal
daarom in samenwerking met andere ambitieuze lidstaten blijven
aandringen op snelle invoering van regelgeving die invulling geeft aan het
ambitieniveau van de EU strategie voor CO2-reductie bij personenauto’s
en bestelwagens. Nederland zal hierbij eveneens wijzen op de hoge olieprijzen die de noodzaak tot efficienter brandstofgebruik verder vergroten.
Voor vrachtauto’s wil het kabinet zich ook gaan inzetten voor voortschrijdende CO2-normstelling. De Europese Commissie zal waarschijnlijk
binnenkort met een voorstel komen voor CO2-normstelling voor de
motoren van vrachtwagens. Het kabinet onderkent echter het belang om
Europese normering naar het voertuigniveau te tillen. Daarvoor zal, zoals
het advies ook aangeeft, eerst een representatieve meet- of schattingsmethode ontwikkeld moeten worden. Het kabinet ziet daarom net als de
raden graag een Europees onderzoek komen naar de mogelijkheden om
te komen tot effectieve normstelling op voertuigniveau. Vooruitlopend
daarop heeft het kabinet het KiM gevraagd in het Schoon & Zuinig onderzoek ook aandacht te besteden aan de mogelijkheid om het Japanse
toprunner model van voortschrijdende normstelling in Europa te implementeren.
Ter aanvulling op – en ondersteuning van – het Europees normeringsbeleid spant het kabinet zich in om samen met private partijen innovatieve, duurzame voertuigen en brandstoffen versneld op de Nederlandse
markt te krijgen. Daartoe heeft het kabinet, mede in het kader van het
werkprogramma Schoon en Zuinig, het stimuleringsprogramma «De Auto
van de Toekomst» gestart. Verduurzaming van de vraag naar (auto)
mobiliteit én het stimuleren van kansrijke innovaties voor wat betreft het
aanbod staan hierin centraal. Daarbij gaat het zowel om personen-, bestelals vrachtauto’s en bussen. Het kabinet werkt hierin nauw samen met de
marktsector, onder meer verenigd in het Platform Duurzame Mobiliteit
(PDM). In het kader van de Energietransitie werken kabinet en markt
samen aan een combinatie van transitiepaden:
– Verdere optimalisatie van de verbrandingsmotor en aandrijftechnieken
(o.a. door downsizing van motoren en toepassing van hybride aandrijving);
– Duurzame, next generation biobrandstoffen, met een hoge
CO2-reductie en zonder nadelige gevolgen voor voedselproductie,
biodiversiteit, e.d.;
– Voertuigen die met extern opgewekte elektriciteit gevoed worden
(volledig elektrisch of via «plug in» hybride);
– Voertuigen die door middel van een brandstofcel/waterstof worden
aangedreven;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

5

–

Toename van de voertuigefficiency voor alle voertuigen (o.a. door
gewichtsreductie, zuinige banden, toepassing van intelligente vervoersystemen, etcetera).
Om voldoende schaalgrootte te bereiken probeert het kabinet innovatiebeleid zo veel mogelijk in een Europese context te bezien en te streven
naar het vormen van internationale coalities met gelijkgestemde landen.
In de brief over fiscale vergroening zijn een aantal aanvullende maatregelen opgenomen die de CO2-emissies in het verkeer terugdringen. In de
eerste plaats heeft het kabinet het voornemen de huidige af te bouwen
BPM vanaf 2009 in een aantal stappen om te vormen tot een emissiegerelateerde belasting. Dit door stapsgewijs de BPM grondslag om te
zetten van catalogusprijs naar CO2 om uiteindelijk de BPM geheel te
baseren op emissies. De zuinigste auto’s zullen geheel worden vrijgesteld
van BPM. Daarnaast heeft het kabinet besloten tot een extra bijtellingscategorie van 20% voor zuinige auto’s van de zaak, naast de lage bijtellingscategorie van 14% voor zeer zuinige auto’s van de zaak, waartoe al in het
Belastingplan 2008 was besloten. In het Belastingplan 2009 zijn deze
maatregelen verder uitgewerkt.
Het kabinet steunt het voornemen van de Commissie (herziening
brandstofkwaliteitsrichtlijn) een systeem te introduceren om in eerste
instantie de levenscyclus broeikasgasemissies van motorbrandstoffen te
bepalen en vervolgens de levenscyclus broeikasgasemissies ervan te
beperken, oplopend tot 10% bij de fossiele brandstoffen in 2020. Een
maatregel ten behoeve van het terugdringen van de broeikasgasemissies
bestaat uit het inzetten van biobrandstoffen. In dit verband hecht Nederland sterk aan het hanteren van duurzaamheidsbepalingen. Dit gedachtegoed leeft breed in Europa. Daarbij wordt binnen Europa gestreefd naar
één enkele set duurzaamheidsbepalingen, die zowel in het kader van het
Europese richtlijnvoorstel hernieuwbare energie als in het kader van het
voorstel tot herziening van de brandstofkwaliteitsrichtlijn worden gehanteerd. Over de duurzaamheidsbepaling is verschillende keren met de
Tweede Kamer gesproken. Inzake de betere biobrandstoffen (ook wel
tweede generatie genoemd) is in het kader van het genoemde richtlijnvoorstel hernieuwbare energie voorgesteld biobrandstoffen uit bepaalde
grondstoffen dubbel te tellen bij het voldoen aan kwantitatieve verplichtingen. Nederland steunt deze insteek. Vooruitlopend op Europese regelgeving wordt een zwaardere weging van de betere biobrandstoffen voorbereid. Dit naar aanleiding van de motie Spies cs. (Kamerstukken II,
2007/08, 31 200 XI, nr. 38).
Internationale luchtvaart
De primaire inzet op het gebied van klimaatbeleid van het Kabinet is
gericht op de spoedige aansluiting van de luchtvaart bij het Europese
emissiehandelssysteem voor CO2. In Brussel is op vrijdag 27 juni jl.
immers het compromis over emissiehandel luchtvaart aanvaard dat in
tweede lezing was vastgesteld. Het Europees Parlement heeft op 8 juli in
plenaire zitting het compromis goedgekeurd. Hiermee is de primaire inzet
dus gerealiseerd. Het kabinet kan daarom melden dat luchtvaart
vanaf 1 januari 2012 zal meedraaien in het Europese emissiehandelsysteem. Voor alle vluchten van en naar luchthavens in de EU zullen voor
de CO2-uitstoot van vliegtuigen dan emissierechten nodig zijn. Nederland
staat positief tegenover het inzetten van andere marktconforme instrumenten naast emissiehandel. Voor de andere klimaatimpacts dan CO2,
bijvoorbeeld NOx, wacht het Kabinet de voor 2008 aangekondigde voorstellen van de Europese Commissie af. Daarnaast zal Nederland samen
met de EU, gezien de wereldwijde concurrentie in de luchtvaart, binnen de
ICAO blijven streven naar een mondiaal emissiehandelssysteem voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

6

internationale luchtvaart. Nederland streeft ernaar om de internationale
luchtvaart (en scheepvaart) deel uit te laten maken van de post-Kyotoafspraken in het kader van het Klimaatverdrag (Rio 1992).
De raden adviseren dat landingsgelden voor vliegtuigen gedifferentieerd
moeten worden naar klimaatimpact of eventueel energieprestatie van het
vliegtuig.
Differentiatie van landingsgelden op basis van het klimaateffect van het
vliegtuig heeft niet de voorkeur van het kabinet. Op het punt van CO2 en
klimaat zet het kabinet primair in op een systeem in de gehele EU, namelijk de aansluiting bij het EU-ETS. Dat is dus breder dan de vier landen die
door de drie raden worden voorgesteld (Duitsland, VK, Frankrijk en
Spanje). Wel heeft het kabinet besloten tot de nationale maatregel tot
invoering van de vliegbelasting (per 1-7-2008). Nederland zet zich bijvoorbeeld middels ETS in voor een meer internationale benadering naar de
toekomst toe. Een onnodige stapeling van kosten voor de sector kan niet
de bedoeling zijn. Nederland wil hierom stapeling van ETS met nationale
belastingen tegengaan.
De Europese Commissie heeft aangekondigd dat zij dit jaar in aanvulling
op de CO2-ETS-plannen met een voorstel voor een regeling ter beperking
van de NOx-uitstoot zal komen. De Nederlandse regering wacht de voorstellen van de Europese Commissie af, mede in het licht van haar streven
om de volledige klimaatimpact van de luchtvaart te betrekken in haar
beleidspakket.
Voor de internationale luchtvaart lijkt vooralsnog de ICAO het gremium
om tot klimaatbeleid voor de internationale luchtvaart te komen, ondanks
het gebrek aan besluitvorming en het ontbreken van bereidwilligheid van
een aantal grote landen. Nederland acht het daarom van toenemend
belang niet alleen via ICAO te werken aan maatregelen, maar eveneens
via de route van de UNFCCC af te spreken om internationale luchtvaart
onderdeel te maken van de mondiale klimaatdoelen. Dit is de inzet van NL
en de EU met het oog op de volgende grote bijeenkomst onder het
klimaatverdrag in 2009 in Kopenhagen. De UNFCCC heeft als doel het
klimaatprobleem wereldwijd op te lossen en doelstellingen te formuleren
en kan een impuls geven aan de onderhandelingen en besluitvorming in
ICAO-verband.
In het kader van de Europese fondsen voor wetenschappelijk onderzoek is
1,6 miljard euro beschikbaar gesteld uit het 7e kaderprogramma voor de
verbetering van de milieuprestaties in de luchtvaart (Clean Sky Joint Technology Initiative). De mogelijke effecten van nieuwe technologische
ontwikkelingen op de uitstoot van CO2 worden door de adviesraden
echter als zeer beperkt aangemerkt. Mede gezien de hoge olieprijs en de
inschattingen van internationale onderzoeksinitiatieven op dit gebied is dit
effect mogelijk onderschat. Gezien deze ontwikkelingen vindt het kabinet
dat innovatie ook op het gebied van luchtvaart gewenst is. Daarom wordt
momenteel onderzocht, samen met het bedrijfsleven en de kennisinstellingen, wat de mogelijkheden zjin om de bestaande budgetten ten
behoeve van kennis en innovatie efficiënter te benutten. De technische
mogelijkheden om CO2-uitstoot voor de luchtvaart verder terug te dringen
zal hier een belangrijk onderdeel van zijn. De luchtvaartnota die in voorbereiding is, zal dieper ingaan op dit onderwerp. Meer in het algemeen zal
de luchtvaartnota ingaan op de (duurzame) ontwikkeling van de luchtvaart.
Het Single European Sky (SES) of Enkel Europees Luchtruim is een project
van de Europese Commissie om van het gefragmenteerde (civiele en
militaire) Europese luchtruim één geheel te maken. Door herindeling van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

7

het luchtruim ontstaat er meer ruimte voor civiel verkeer en kunnen
efficiëntere vluchtschema’s worden opgesteld waardoor de gemiddelde
vluchtduur wordt verlaagd, minder brandstof wordt verbruikt en minder
CO2 (maximaal 10% minder CO2 – uitstoot per vlucht) wordt geproduceerd. Realisatie van een SES is sterk afhankelijk van de politieke wil om
militair luchtruim in te krimpen respectievelijk te herschikken. 25 juni
jongsleden heeft de Europese Commissie een aantal amendementen
voorgesteld voor het Single European Sky project (SES II). Het kabinet is
op dit moment het nieuwe voorstel nog aan het bestuderen.
Internationale zeescheepvaart
De International Maritime Organization (IMO) heeft, de Raden wijzen daar
op, tot 2007 geen ambitieus beleid gevoerd als het gaat om het terugdringen van de CO2-uitstoot door de zeevaart. Er bestaat echter op dit
moment in de IMO toenemende bereidheid om te spreken over wereldwijde maatregelen gericht op beperking van CO2-emissies door de
zeevaart. Het IMO-milieucomité beschouwt een mondiale heffing op
bunkers bijvoorbeeld als een veelbelovende optie. Deze en andere maatregelen zijn van 23 t/m 27 juni 2008 tijdens een Intersessional Working
Group van IMO besproken. De mogelijkheid van een mondiaal emissiehandelssysteem zal binnen IMO eveneens aan de orde komen. Het
Kabinet staat positief tegenover de toepassing van marktconforme instrumenten, zoals het opnemen van de zeevaart in het EU ETS.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat ontwikkelt samen met Havenbedrijf Rotterdam een systeem van gedifferentieerde haventarieven
(Maatregel 20 van de Beleidsbrief Zeevaart, april 2008). Dat is een bonusmalusregeling voor zeeschepen die havens aandoen: lagere haventarieven voor schone en hogere tarieven voor sterk vervuilende schepen.
Deze regeling zal overigens primair gebaseerd zijn op de uitstoot van
luchtvervuilende stoffen zoals zwavel- en stikstofoxiden en fijn stof. Gelet
op de eigenstandige verantwoordelijkheid van de Nederlandse zeehavens
voor het vaststellen van de tarieven zal de verdere vormgeving van deze
maatregel (of andere onderzochte opties/varianten) breed overleg tussen
betrokken partijen vergen. Indien sprake is van onvoldoende draagvlak
binnen de EU zal Nederland samen met buurlanden (de zgn. Hamburg–Le
Havre-range) de mogelijkheden tot invoering onderzoeken. Door deze
regionale aanpak blijft de concurrentiepositie van de Nederlandse havens
intact.
Het kabinet neemt de suggestie van de Raden voor een herziening van de
institutionele inbedding van de aanpak van broeikasgasemissies van de
zeevaart serieus, zeker wanneer het gaat om de internationale
zeescheepvaart (en luchtvaart) deel te laten uitmaken van een mondiaal
(post-Kyoto) klimaatregime. Hier speelt niet alleen de IMO, maar zeker ook
de UNFCCC een rol. In beide fora spelen Nederland en de EU een actieve
rol en wordt bovendien ingezet op een intensievere samenwerking tussen
IMO en UNFCCC. Met het oog op de komende grote vergadering van de
UNFCCC in Kopenhagen 2009, is de inzet van de EU er op gericht om voor
de post-Kyoto periode afspraken te maken over de tot dusver vrijgestelde
sectoren zeescheepvaart en luchtvaart.
Er is momenteel binnen IMO een toenemende «sense of urgency» om te
komen tot milieu-maatregelen. Het principe-akkoord dat op 4 april 2008
door IMO is gesloten en dat ambitieuze maatregelen bevat over het terugdringen van de uitstoot van «classical pollutants» (SO2, NOx en fijn stof) is
een duidelijke aanwijzing in deze richting. De regering acht de kans reëel
dat, analoog hieraan, de IMO-agenda meer aandacht zal geven aan het
bespreken van klimaatmaatregelen. In 2009 zal de IMO-Assembly een
definitief standpunt over het IMO-klimaatbeleid bepalen, voorafgaand en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

8

ten behoeve van de bijeenkomst in Kopenhagen. Binnen de EU is ervoor
gekozen om de IMO haar CO2 werkprogramma, dat loopt tot en met 2009,
te laten uitvoeren en actief hieraan bij te dragen. Intussen zal de Europese
Commissie separate EU-maatregelen onderzoeken en voorbereiden. Het
kabinet steunt deze route en denkt hierbij aan de toepassing van marktconforme instrumenten zoals het opnemen van de zeevaart in het Europese stelsel van emissiehandel. Het lijkt de regering goed om op deze
meer ambitieuze houding van IMO voort te bouwen en deze actief te
ondersteunen, maar indien dit niet tot voldoende resultaat leidt, maatregelen op EU-niveau in te zetten.
Nederland heeft, samen met Australië, als voorzitter van een
IMO-correspondentiegroep alle maatregelen voor CO2-uitstoot-reductie in
kaart gebracht. Op de vergadering van het IMO-milieucomité (MEPC 57,
31 maart t/m 4 april 2008) is het rapport van deze correspondentiegroep
met veel instemming ontvangen. Aansluitend is besloten dat een
verplichte CO2 ontwerp-index voor nieuwe schepen met voorrang moet
worden uitgewerkt ten behoeve van MEPC 58-besluitvorming (begin
oktober 2008). De interim guidelines voor een CO2-index voor bestaande
schepen zullen worden afgerond. Voorts zal IMO een resolutie over «best
practices» opstellen: goede voorbeelden van CO2-reductie in de
scheepvaartsector. Nederland zal zich op soortgelijke manieren blijven
inzetten voor het specifieke CO2-reductiebeleid in de internationale
zeescheepvaart.
Het kabinet is tevens van plan initiatief te nemen tot het afsluiten van een
intentieverklaring met de Nederlandse zeevaartsector gericht op energiebesparing en reductie van uitstoot van broeikasgassen (Maatregel 24 van
de Beleidsbrief Zeevaart). Aan reders, scheepsbouw- en toeleverende
industrie, scheepsontwerpers, verladers en onderwijsinstellingen zal
worden gevraagd deel te nemen.
Het stimuleren van schone technologie is een belangrijk criterium bij het
zgn. Maritiem Innovatiefonds van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In dit fonds is een budget van 10 Miljoen euro per jaar beschikbaar
voor schone en innovatieve ontwikkelingen in de zeescheepvaart (zie
Maatregel 22 van de Beleidsbrief Zeevaart). Ook voor binnenvaart bestaat
een innovatiebudget.
Daarnaast is er het maritieme innovatieprogramma van het ministerie van
Economische Zaken, dat met name gericht is op scheepsbouw.
Slotoverwegingen
Het kabinet deelt de mening van de adviesraden dat klimaatwinst valt te
behalen door een slimme inzet van ruimtelijke ordening, openbaar
vervoer, infrastructuurbeleid en verkeersmanagement. De ruimtelijke
ordening in relatie tot openbaar vervoer, infrastructuur en verkeersmanagement is reeds lange tijd onderwerp van rijksbeleid. In de nota’s Ruimte
en Mobiliteit is dat beleid vastgelegd. Jaarlijks volgen nota’s bij de begroting waarin de voorgenomen plannen en investeringen in de infrastructuur zijn weergegeven. Verkeersmanagement en vervoervoersmanagement zijn eveneens onderwerpen die voortdurend aandacht krijgen. Zo is
er onlangs een taskforce vervoersmanagement ingesteld onder leiding
van voormalig vakbondsman Lodewijk de Waal. Deze Task Force is recent
met aanbevelingen gekomen om de rol van vervoermanagement in het
milieu- en mobiliteitsbeleid te versterken. Het kabinet zet tevens in op een
slim gebruik van verkeersinformatiesystemen, teneinde de doorstroming
te bevorderen.
Het kabinet zal het Planbureau voor de leefomgeving vragen de
CO2-emissie van de internationale lucht- en zeescheepvaart integraal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

9

onderdeel te laten uitmaken van nationale en waar mogelijk ook van de
Europese milieubalansen en -verkenningen.
Het kabinet erkent de urgentie van het klimaatbeleid en ziet ook in het
internationale speelveld reden om voorop te lopen. Op verschillende
onderdelen gaat het werkprogramma Schoon en Zuinig dan ook verder
dan het beleid dat in Europa is ontwikkeld. Daarnaast hebben we in zowel
de Milieuraad als de Transportraad regelmatig een inbreng die verder gaat
dan die van onze buitenlandse collega’s. Een goed voorbeeld is de
opname van een lange termijn perspectief in de CO2-normstelling voor
personenauto’s. Hiervoor heeft Nederland sterk gelobbyd bij lidstaten en
inmiddels brede steun ontvangen. Ook de duurzaamheidsbepalingen voor
biobrandstoffen zijn een goed voorbeeld van de leiderschapsrol die
Nederland in Europa speelt: de Nederlandse ontwikkelingen hebben in
eerste instantie geleid tot het advies «Toetsingskader voor duurzame
biomassa» (Commissie Cramer). Nadat Nederland samen met andere
koplopers binnen de EU had geagendeerd, hebben deze ontwikkelingen
geleid tot het EU-richtlijnvoorstel hernieuwbare energie. In dat voorstel
zijn duurzaamheidsbepalingen opgenomen. Maar leiderschap is niet
alleen vergaande voorstellen inbrengen, het betekent ook overeenstemming bereiken over wellicht minder vergaande voorstellen, die wél en
snel uitgevoerd kunnen worden. Het kabinet laat beide elementen
meespelen in zijn beleidsbepaling.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 77

10