Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

32 800

Maatregelen op het gebied van autobelastingen
(«Autobrief»)

Nr. 66

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 12 februari 2020
De vaste commissie voor Financiën heeft een aantal vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Financiën over de brief van
de Algemene Rekenkamer van 26 juni 2019 over Fiscale stimulering van
elektrische auto’s (Kamerstuk 32 800, nr. 60).
De vragen en opmerkingen zijn op 30 augustus 2019 aan de Staatssecretaris van Financiën voorgelegd. Bij brief van 10 februari 2020 zijn de
vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Anne Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Schukkink

kst-32800-66
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

1

I VRAGEN EN OPMERKINGEN VANUIT DE FRACTIES
1. Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de brief van de Algemene Rekenkamer aan de voorzitter van de
Tweede Kamer over de «Fiscale stimulering van elektrische auto’s». De
leden constateren dat de Rekenkamer van mening is dat stimulering van
elektrische auto’s een dure maatregel is voor het verminderen van de
CO2-uitstoot. De leden van de VVD-fractie onderschrijven deze constatering. In de afgelopen jaren zijn er, terecht, een aantal wijzigingen in de
fiscale stimulering doorgevoerd om overstimulering te verminderen. De
laatste ontwikkelingen zijn opgenomen in het Klimaatakkoord (Kamerstuk
32 813, nr. 342). Om de effecten van het beleid goed te kunnen beoordelen
kijken de leden van de VVD dan ook met belangstelling uit naar het breder
onderzoek autobelastingen dat de Rekenkamer in uitvoering heeft
genomen om onder andere met die informatie de juiste beleidskeuzes te
kunnen maken in de vormgeving van de autobelastingen in de periode
vanaf 2021. De leden hebben over de voorliggende brief van de Rekenkamer een aantal vragen.
De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling de brief van de
Algemene Rekenkamer gelezen. Stiekem hadden deze leden gehoopt dat
het onderzoek van de Algemene Rekenkamer sneller zou gaan, maar zij
begrijpen dat dit onderzoek grondig moet zijn. Deze leden willen in dit
schriftelijk overleg een aantal vragen voorleggen aan het kabinet en zij
verzoeken het kabinet deze vragen een voor een te beantwoorden. De
leden merken op dat zij wat minder vragen stellen dan gewoonlijk.
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de
Algemene Rekenkamer over fiscale stimulering van elektrische auto’s.
Naar aanleiding van deze brief en de reactie van de staatssecretarissen
van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat hebben deze leden een
aantal vragen.
De leden van de fractie van GroenLinks hebben enkele vragen aan het
kabinet op het gebied van autobelastingen.
2. Opvolging onderzoek 2013/2014
De Rekenkamer heeft in 2013 en 2014 in het verantwoordingsonderzoek
bevindingen en aanbevelingen gedeeld over de stimulering van zuinige
en (semi-)elektrische auto’s (Bijlage bij Kamerstuk 33 942, nr. 1 en
Kamerstuk 34 200, nr. 2). De Rekenkamer constateert dat er acties zijn
ondernomen om de aanbevelingen op te volgen. De Rekenkamer geeft in
haar brief aan dat zij nog geen oordeel kan geven over de effecten van de
ondernomen acties. Zij zal daar na meer onderzoek en in breder verband
op terugkomen. De leden van de VVD-fractie vragen of het kabinet kan
aangeven wat op dit moment zijn oordeel is over de ondernomen acties
en de effecten hiervan. Kan het kabinet dit ook onderbouwen met
metingen en onderzoek? Zo nee, waarom niet en op welke manier wil het
kabinet de genomen maatregelen op effect monitoren?
De leden van de D66-fractie vragen of het klopt dat het overgrote deel van
de stimulering sinds 2007 naar niet volledig elektrische voertuigen, zoals
plug-in hybrides, is gegaan. Hoeveel procent van de fiscale stimulering
sinds 2007 is ten goede gekomen aan volledig elektrische voertuigen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

2

De leden van de D66-fractie vragen hoe de berekening van de kosten en
baten van het stimuleren van elektrisch rijden van de Algemene Rekenkamer zich verhoudt tot de bevindingen uit doorrekeningen van het PBL.
Op welke wijze verschillen de berekeningen en onderliggende aannames?
Op welke wijze is bij het onderzoek van de Algemene Rekenkamer
rekening gehouden met andere mogelijk relevante voordelen van het
stimuleren van elektrisch rijden, zoals ontwikkelingen ten aanzien van de
luchtkwaliteit, stikstof, fijnstof, geluidsoverlast en onderhoudskosten?
De leden van de D66-fractie vragen naar de opbrengst wanneer de
bpm-tarieven bij omzetting van NEDC (New European Driving Cycle) naar
WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) niet
gecorrigeerd zouden zijn.
3. Huidige fiscale stimulering elektrisch rijden
De Rekenkamer constateert dat de fiscale stimulering van elektrische
auto’s een dure maatregel is voor het verminderen van de CO2-uitstoot.
De Rekenkamer stelt dat de kosten hoger liggen dan de bedragen die door
de Staatssecretaris zijn gehanteerd. Kan het kabinet aangeven waarom
men uitgaat van gemiddelden, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
Deelt het kabinet de mening dat zowel voor het draagvlak (stimuleringsmaatregelen) als voor het terugdringen van CO2-uitstoot het van groot
belang is dat de juiste inschatting wordt gemaakt en dat deze ook wordt
gehanteerd? Zo nee, welke argumenten heeft het kabinet om aannames te
doen die niet bij de werkelijkheid liggen? Kan de Staatssecretaris
aangeven op welke manier hij de gevoeligheidsanalyse van de Rekenkamer interpreteert en welke maatregelen hij gaat nemen om tot een
verbetering te komen?
De Rekenkamer stelt dat het onwaarschijnlijk is dat zij over de huidige
belastingvoordelen1 een andere conclusie zal trekken. De leden van de
VVD-fractie vragen wat het kabinet vindt van deze «voorwaarschuwing».
De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris kan aangeven
welke ontwikkelingen er de afgelopen maanden hebben plaatsgevonden
om een nauwkeurige berekening te kunnen maken van de verwachte
verkoop van elektrische auto’s. Dit naar aanleiding van de commotie over
het Carbontax-model, het model dat al jaren door het ministerie gebruikt
wordt om de verkoop van elektrische auto’s te berekenen en geleid heeft
tot verkeerde aannames en overstimulering. Deze leden verwijzen
hiervoor naar de verschillende sets Kamervragen over dit onderwerp.
De Staatssecretaris van Financiën heeft erkend dat de fiscale stimulering
fors is en dat het beleid niet de meest kosteneffectieve methode is om de
uitstoot te reduceren, maar dat ook de beperking van de uitstoot van
andere schadelijke stoffen (luchtkwaliteit) en het terugdringen van
geluidsoverlast een rol spelen, zo constateren de leden van de
VVD-fractie. Kan de Staatssecretaris met cijfers en metingen onderbouwen wat het effect is van het fiscale stimuleringsbeleid op deze
onderdelen? Welke onderzoeken liggen hieraan ten grondslag? Kan de
Staatssecretaris een overzicht geven van andere doelen (naast
CO2-reductie) die nagestreefd worden? Welke streefcijfers horen daarbij?

1

Persbericht Algemene Rekenkamer, 26 juni 2019: https://www.rekenkamer.nl/actueel/nieuws/
2019/06/26/fiscaal-voordeel-elektrische-auto%E2%80%99s-dure-manier-om-co2-uitstoot-terugte-dringen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

3

De fiscale stimulering is gericht op de elektrische auto’s; zijn er ook andere
technieken, methoden of toepassingen onderzocht (in Nederland en
buiten Nederland) die de CO2-uitstoot reduceren, zo vragen de leden van
de VVD-fractie. Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet en op basis van welke
onderzoeken komt de Staatssecretaris tot de conclusie dat elektrische
auto’s een bijdrage leveren aan bijvoorbeeld een betere luchtkwaliteit?
Kan de Staatssecretaris in dat licht ook ingaan op het bericht «Elektrische
auto pas na 219.000 km of 14,6 jaar schoner dan diesel»2 naar aanleiding
van een onderzoek van het Duitse ADAC en de berichtgeving «Asfalt slijt
harder door elektrische auto»3?
Welke acties onderneemt het kabinet om ontwikkelingen die elders in de
wereld plaatsvinden om CO2-uitstoot te reduceren te volgen en te
beoordelen of deze ook in Nederland doeltreffend kunnen zijn? De leden
van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris hiervan enkele concrete
voorbeelden kan noemen.
Op welke manier berekent het kabinet de «overige» belasting/
maatschappelijke kosten van elektrische auto’s, zoals het sneller slijten
van banden en het gewicht van de auto, zo vragen de leden van de
VVD-fractie. Zijn er nog andere negatieve ontwikkelingen bekend? Zo ja,
welke en wat zijn de maatschappelijke kosten? Zo nee, is hier onderzoek
naar gedaan of is de Staatssecretaris bereid om hier onderzoek naar te
doen?
De leden van de CDA-fractie vragen wat de stand van zaken is rond het
ontwikkelen van een nieuw model, waarop de Autobrief 3 gebaseerd kan
worden. Zal voor de Autobrief 3 nog steeds gebruik gemaakt worden van
het Carbontax-model?
Voorts vragen deze leden of de Staatssecretaris de cijfers in dit rapport
van de Algemene Rekenkamer wil vergelijken met de voorspellingen over
Autobrief 2 en een verklaring wil geven waarom de maatregelen zoveel
duurder geworden zijn dan verwacht.
De leden van de CDA-fractie vragen of het kabinet al het intellectueel
eigendom heeft verworven over het Carbontax-model, en het dus aan de
Kamer kan voorleggen. Zo nee, hoe komt het dat dat nog steeds niet
geregeld is?
De Algemene Rekenkamer concludeert dat de kosten per vermeden ton
CO2 volgens cijfers van de Staatssecretaris thans op een bedrag van 1.700
euro per vermeden ton CO2 uitkomen. Is de Staatssecretaris het met deze
berekening eens, zo vragen de leden van de CDA-fractie. Zo nee, wat is
volgens de Staatssecretaris dan de correcte berekening en het correcte
bedrag? Onderschrijft de Staatssecretaris de berekeningen in tabel 1 op
pagina 10? Indien de Staatssecretaris de berekeningen niet onderschrijft,
en dus niet als uitgangspunt van beleid wil nemen, wat zijn dan volgens
het kabinet de juiste 10 cijfers in deze tabel?
Kan de Staatssecretaris een overzicht geven van de kosten van de
stimulering van elektrische en semi-elektrische auto’s over de afgelopen

2
3

https://www.hartvannederland.nl/nieuws/2019/elektrische-auto-diesel/
https://www.ad.nl/auto/asfalt-slijt-harder-door-elektrische-auto~a0e55788/?referrer=https://
www.google.nl/
url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwjW0PS9v6fkAhWBKQKHUIuD74QFjAAegQIAxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.ad.nl%2Fauto%2Fasfalt-slijt-harderdoor-elektrische-auto~a0e55788%2F&usg=AOvVaw0V9sBmVhse42ZXHbIbYorm

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

4

10 jaar (per jaar), de bespaarde CO2-uitstoot (per jaar) en de kosten per
bespaarde ton CO2 per jaar?
Voorts vragen de leden van de CDA-fractie of de Staatssecretaris in staat
is om de uitkomsten van het rapport van de Rekenkamer af te wachten
alvorens hij Autobrief 3 aan de Kamer doet toekomen. Indien het rapport
van de Rekenkamer na Autobrief 3 verschijnt, is de Staatssecretaris dan
bereid om Autobrief 3 aan te passen als het rapport van de Rekenkamer
daartoe aanleiding geeft?
Tot slot vragen de leden van de CDA-fractie of de Staatssecretaris,
verondersteld dat elektrische auto’s ook gebruikt worden voor schone
lucht, kan aangeven hoeveel minder fijnstof een nieuwe elektrische auto
tijdens zijn leven uitstoot in vergelijking met een nieuwe benzine-auto en
een nieuwe dieselauto. Kan de Staatssecretaris deze berekeningen heel
precies leveren?
De leden van de D66-fractie vragen of het kabinet recent onderzoek heeft
gedaan of heeft laten uitvoeren naar de overwegingen van (potentiële)
kopers of gebruikers van elektrische auto’s. Deze leden zijn daarbij
specifiek benieuwd of het kabinet meer inzicht kan geven in de vraag of
consumenten bij de aanschaf van een elektrische auto vooral kijken naar
de aanschafprijs of naar de kosten van gebruik. Kan de Staatssecretaris
meer inzicht geven in de verwachte totale eigendomskosten van een
volledig elektrisch voertuig in de komende vijf jaar, alsmede hoe deze
totale eigendomskosten zich de komende periode zullen ontwikkelen?
Deze leden vragen of er reeds een website bestaat met meer inzicht in de
verbruikskosten van elektrische auto’s ten opzichte van auto’s die rijden
op fossiele brandstof. Is er initiatief vanuit de Europese Unie of nationale
overheid om een dergelijke website op te zetten? Is de Staatssecretaris
van mening dat toegankelijke informatievoorziening over de verbruikskosten van elektrische auto’s de kans op de aanschaf van een elektrische
auto vergroot? Zou dit ook meer zicht kunnen geven op welke modellen
deze (potentiële) kopers of gebruikers als alternatief zien voor elektrische
voertuigen? Deze leden vragen in dit kader wat voor type auto’s en uit
welke prijsklassen met name worden ingeruild voor elektrische auto’s.
Klopt het dat voor elektrische voertuigen ingeruilde auto’s gemiddeld een
40% lagere nieuwprijs hebben? Zo nee, om wat voor verschil gaat het
dan? Zo ja, hoe beoordeelt de Staatssecretaris in dit licht de aanname dat
men zou kiezen voor in aanschaf even dure benzine- en dieselatuo’s
wanneer elektrische voertuigen niet zouden worden gestimuleerd? En wat
betekent dit voor de berekende derving van de bijtelling?
De leden van de D66-fractie vragen of het kabinet een korte beschrijving
kan geven van de verwachte technologische ontwikkeling ten aanzien van
de levensduur van batterijen voor elektrische auto’s.
De leden van de D66-fractie vragen welke (gedrags)effecten de invoering
van de cap van € 50.000 heeft gehad op de verkopen van elektrische
auto’s tot 31 december 2018 en vanaf 1 januari 2019.
De leden van de D66-fractie vragen wat de verwachte prijs per vermeden
ton CO2 is van het stimuleringsbeleid vanaf 1 januari 2020.
De leden van de D66-fractie vragen om een overzicht te geven van de
verwachte elektrische modellen op de Nederlandse markt in de komende
5 jaar inclusief de verwachte vraagprijs.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen in hoeverre de voordelen
van toekomstige maatregelen gaan neerslaan bij zakelijke rijders en in
hoeverre bij particuliere automobilisten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

5

De leden van de fractie van GroenLinks vragen de Staatssecretaris hoe hij
ervoor gaat zorgen dat alle nieuw gekochte auto’s in 2030 emissievrij zijn.
Welke fiscale maatregelen gaan er precies genomen worden en welke
niet-fiscale maatregelen?
De leden van de fractie van GroenLinks vragen het kabinet nader te
beschrijven wat de Nederlandse inzet is in Europa om de CO2-normen
verder omlaag te krijgen. In hoeverre wordt hieraan gehoor gegeven door
andere lidstaten?
De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat de regering erkent dat er
gedragseffecten optreden en dat er waarschijnlijk minder kostbare auto’s
zouden zijn gekocht als er geen fiscale stimulering zou zijn geweest. Kan
de Staatssecretaris dit kwantitatief onderbouwen? Wat is de gederfde
belastingopbrengst als de counterfactual zou zijn dat mensen een
niet-elektrische auto zouden kopen met gelijke maandlasten?
De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat de budgettaire gevolgen
meer omvatten dan alleen de directe derving van belastingopbrengsten.
Zijn alle indirecte positieve effecten meegenomen in de berekening (zoals
verbetering luchtkwaliteit, terugdringen geluidsoverlast, etc.)? Zo ja, welke
bedragen worden hieraan toegerekend?
II REACTIE VAN DE STAATSSECRETARIS
1. Inleiding
Het kabinet heeft met interesse kennis genomen van de vragen en
opmerkingen van de fracties van de VVD, het CDA, D66 en GroenLinks.
Gelijkluidende of in elkaars verlengde liggende vragen zijn tezamen
beantwoord.
De leden van de fractie van de VVD vragen of het kabinet een oordeel kan
geven over de acties, en de effecten van deze acties, die zijn ondernomen
op basis van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer uit 2013 en
2014. Deze leden vragen of het kabinet dit oordeel kan onderbouwen aan
de hand van metingen en onderzoek. Het kabinet is met de Algemene
Rekenkamer van mening dat er verschillende acties zijn ondernomen naar
aanleiding van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer uit 2013
en 2014. Het kabinet vindt het echter belangrijk om gedurende het
onderzoek van de Algemene Rekenkamer niet vooruit te lopen op
mogelijke conclusies.
De leden van de fractie van D66 vragen of het klopt dat het overgrote deel
van de stimulering sinds 2007 naar niet volledig elektrische voertuigen,
zoals plug-in hybrides, is gegaan en hoeveel procent van de fiscale
stimulering sinds 2007 ten goede gekomen is aan volledig elektrische
voertuigen. De leden van de fractie van het CDA vragen om een overzicht
van de kosten van de stimulering van elektrische en semi-elektrische
auto’s over de afgelopen 10 jaar (per jaar), de bespaarde CO2-uitstoot (per
jaar) en de kosten per bespaarde ton CO2 per jaar. Sinds 2008 wordt via
fiscale prikkels ingezet op de aanschaf van CO2-zuinige auto’s. Mede als
gevolg van deze prikkels is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s
in Nederland in de periode 2008 tot en met 2018 sterk gedaald, van circa
160 g/km in 2008 naar circa 106 g/km in 2018. De CO2-uitstoot van
nieuwverkochte auto’s in Nederland behoort daarmee tot de laagste van
de EU. Sinds de Wet uitwerking Autobrief I worden volledig elektrische
auto’s (EV), zeer zuinige (gewone hybride) auto’s en plug-inhybride auto’s
(PHEV) met verschillende maatvoering fiscaal gestimuleerd. Bij deze
stimulering is rekening gehouden met de marktontwikkelingen. In het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

6

begin was het aanbod van volledig elektrische auto’s en PHEV (zeer)
beperkt. Daarom is eerst ingezet op de aanschaf van hybride auto’s.
Vervolgens is ook ingezet op PHEV, deze werden destijds gezien als een
tussenstap naar volledig elektrische auto’s. Met de toename van het
aanbod van EV is fiscale stimulering steeds meer ingezet op deze
voertuigen. Aanvankelijk zat het aanbod van EV voornamelijk in het
duurdere segment. De laatste jaren is het aanbod van EV in het middensegment toegenomen. In het Klimaatakkoord wordt de fiscale stimulering
meer gericht op de particuliere markt om EV ook voor de Nederlandse
particulier bereikbaar te maken. Deze veranderingen in de stimuleringsmaatregelen zijn terug te zien in de daling van de nieuwverkopen van
PHEV. Het aantal nieuwverkopen van EV begint juist sterk toe te nemen.
Een eenduidig overzicht van kosten van de stimulering van elektrische en
semi-elektrische auto’s over de afgelopen 10 jaar kan niet worden
gegeven. Bij het invoeren van een nieuwe fiscale maatregel is het
budgettaire effect van belang. Dat geeft het effect van het beleid is op de
opbrengsten (en daarmee op het EMU-saldo) weer ten opzichte van het
basispad. Daarbij wordt rekening gehouden met mogelijke gedragseffecten als gevolg van de maatregel, inclusief mogelijke samenloop met
andere regelingen. Zo leidt bijvoorbeeld een korting op de bijtelling tot
meer nieuwverkopen van EV en daarmee tot minder nieuwverkopen van
fossiele auto’s. Op een fossiele auto zit gemiddeld ruim € 5.000 bpm, op
een EV alleen de vaste voet van € 360 (in 2019) omdat de bpm gerelateerd
is aan de CO2-uitstoot. Een korting op de bijtelling leidt daarmee tot een
budgettair effect (derving) op de bpm-opbrengsten, dat in het algemeen
veel groter is dan de derving in de bijtelling zelf. Het budgettaire effect op
de bijtelling zelf is door de gedragseffecten juist klein. Met name doordat
meer zakelijke rijders ervoor kiezen om de elektrische auto ook privé te
gaan rijden (er komen dus extra auto’s in de bijtelling), zijn er extra
opbrengsten in de bijtelling. Deze extra opbrengsten dempen de derving
die ontstaat doordat men overstapt van fossiele auto’s op elektrische
auto’s waarvoor de korting op de bijtelling geldt.
De budgettaire effecten vanaf 2012 die zijn weergegeven in de Wet
uitwerking Autobrief I en de Wet uitwerking Autobrief II zijn niet goed met
elkaar vergelijkbaar. Voor deze effecten geldt dat ze zijn berekend ten
opzichte van het basispad zoals dat was op het moment van de invoering
van de wet. Dit basispad is dus niet steeds hetzelfde. Daarnaast zijn de
bedragen door inflatie niet goed met elkaar te vergelijken. Van belang is
bovendien dat bij de budgettaire effecten van de Wet uitwerking Autobrief
I (Kamerstuk 33 007) en de Wet uitwerking Autobrief II (Kamerstuk 34 391)
slechts in beperkte mate rekening is gehouden met gedragseffecten.
Gedragseffecten worden, op advies van de Studiegroep Begrotingsruimte,
pas sinds 2017 standaard meegenomen. In de doorrekening van het
Klimaatakkoord is wel rekening gehouden met gedragseffecten. Om deze
redenen zijn de reeksen ven het budgettair effect van deze wetten niet met
elkaar te vergelijken.
Vanaf de Miljoennota 2018 worden de kosten van de stimulering van
elektrisch rijden apart gemonitord, op advies van de Algemene Rekenkamer. In bijlage 9 van de Miljoenennota wordt daarom het budgettair
belang van verschillende belastinguitgaven voor EV en PHEV gemonitord.
Het budgettair belang van een regeling is anders dan het budgettaire
effect. Bij de bepaling van het budgettaire belang van een regeling wordt
uitgegaan van het werkelijke gebruik en hiervoor wordt de vrijstelling of
korting bepaald. Bij de bepaling van het budgettair belang wordt echter
geen rekening gehouden met mogelijke gedragseffecten als de regeling
zou worden aangepast of afgeschaft. De eventuele kosten van andere
(mogelijk samenhangende) regelingen worden zelfstandig bij die andere
regelingen verantwoord. In de Miljoenennota is de reeks voor de bpm, in
tegenstelling tot het budgettaire effect, heel klein, want die reeks ziet
alleen op de vrijstelling van de vaste voet voor EV (€ 360 in 2019), en niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

7

op het verschil in bpm tussen een EV en een fossiele auto (gemiddeld
ruim € 5.000). Voor de bijtelling is de reeks in de Miljoenennota, in
tegenstelling tot het budgettaire effect, juist relatief groot. In het budgettaire belang worden namelijk geen gedragseffecten meegenomen, waar
dat in het budgettaire effect wel wordt meegenomen: een deel van de
fossiele auto’s in het midden- en hogere segment worden vervangen door
duurdere elektrische auto’s en er komen extra zakelijke rijders bij die de
elektrische auto ook privé gaan rijden. Hierdoor komt het budgettair effect
van een korting op de bijtelling na gedragseffecten lager uit.
Tabel 1 geeft het budgettair belang van fiscale regelingen voor emissievrije en zuinige auto’s weer. Uit de tabel valt af te lezen dat de stimulering
in de eerste jaren vooral bij zuinige auto’s zat en dat dat nu afneemt
(alleen nog overgangsrecht), en dat de stimulering nu gericht is op
emissievrije auto’s.
Tabel 1: Fiscale regelingen emissievrije en zuinige auto’s 2013–2018, budgettair belang op transactiebasis in lopende prijzen (x €
miljoen)

Bpm-vrijstelling missievrije auto’s
Mrb-vrijstelling emissievrije auto’s
IB/LB Korting op de bijtelling voor emissievrije auto’s
IB/LB Korting op de bijtelling voor zuinige auto’s (overgangsrecht)
Mrb halftarief plug-inhybride auto’s

2013

2014

2015

2016

2017

2018

1
1
9
554
–

0
3
23
628
–

2
5
39
805
–

3
8
60
723
32

4
12
84
510
37

10
19
149
374
38

Bron: Miljoenennota

De leden van de fractie van de VVD vragen om een onderbouwing met
cijfers en metingen van wat het effect is van het fiscale stimuleringsbeleid
op luchtkwaliteit. Tevens vragen zij welke onderzoeken hieraan ten
grondslag liggen. Er is geen exacte becijfering van specifiek het effect van
de fiscale stimulering op verbetering van luchtkwaliteit. Wel is bekend dat
Nederlanders gemiddeld 9 maanden eerder overlijden door luchtvervuiling.4 Het wegverkeer is daar een belangrijke oorzaak van. In 2018 heeft
het PBL berekend dat de monetaire schade van de uitstoot van fijnstof en
stikstofdioxide afkomstig door het wegverkeer ruim € 3 miljard per jaar
bedraagt.5 Uit CBS-cijfers blijkt dat in 2016 37% van de stikstofdioxide
emissies en 52% van de fijnstofemissies van het wegverkeer afkomstig
zijn van personenauto’s. Het PBL concludeert in het rapport Kosten en
effecten van opties voor nationaal luchtbeleid uit 2019 dat het realiseren
van de kabinetsambitie van 100 procent emissievrije nieuwverkopen in
2030 een groot positief effect heeft op de luchtkwaliteit. Daarnaast draagt
de transitie naar emissievrij rijden bij aan het verlagen van de stikstofdepositie op de natuur. De effecten onder andere hiervan worden op het
ogenblik nader gespecificeerd en komen in 2020 beschikbaar.
De leden van de fractie van D66 vragen hoe de berekening van de kosten
en baten van het stimuleren van elektrisch rijden van de Algemene
Rekenkamer zich verhoudt tot de bevindingen uit doorrekeningen van het
PBL, op welke wijze de berekeningen en onderliggende aannames
verschillen en op welke wijze bij het onderzoek van de Algemene
Rekenkamer rekening gehouden is met andere mogelijk relevante
voordelen van het stimuleren van elektrisch rijden, zoals ontwikkelingen
ten aanzien van de luchtkwaliteit, stikstof, fijnstof, geluidsoverlast en
onderhoudskosten. Daarnaast vragen de leden van de fractie van D66 wat
de verwachte prijs per vermeden ton CO2 is van het stimuleringsbeleid
per 1 januari 2020. De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat de
budgettaire gevolgen meer omvatten dan alleen de directe derving van
4

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/07/02/rivm-tussenrapportage-schonelucht-akkoord
5
PBL, 2018: Monetaire milieuschade in Nederland

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

8

belastingopbrengsten. Deze leden vragen of alle indirecte positieve
effecten meegenomen zijn in de berekening (zoals verbetering luchtkwaliteit, terugdringen geluidsoverlast, etc.) en welke bedragen hieraan
toegerekend worden. Het kabinet hanteert in het kader van het Klimaatakkoord het nationale kostenbegrip om de kosten voor de samenleving als
geheel in kaart te brengen. De nationale kosten (en baten) betreffen bij
elektrisch rijden de hogere afschrijving van elektrische auto’s vanwege de
hogere aanschafprijs, de kosten voor de laadinfrastructuur minus de
besparingen vanwege de lagere onderhoudskosten en de lagere energiekosten. De belastingen, accijnzen, en subsidies worden vanuit nationaal
kostenperspectief niet meegerekend omdat deze een overdracht vormen
tussen burgers, via de overheid. Uit de berekening van het PBL blijkt dat
de nationale kosten van emissievrij rijden sterk afnemen richting 2030.
Volgens het PBL ligt rond 2030 het omslagpunt waarbij het elektrisch
rijden door onder andere lagere gebruiks- en onderhoudslasten en
gedaalde aanschafkosten per saldo tot welvaartswinst voor de samenleving leidt. Naast het perspectief van de nationale kosten is ook het
perspectief van de overheidskosten relevant. In de bestuurlijke reactie op
de brief van de Algemene Rekenkamer over fiscale stimulering van
emissievrije auto’s van 25 juni 2019 wordt uitgebreid op deze invalshoek
ingegaan.6 Het kabinet motiveert in deze reactie waarom het budgettaire
belang van een fiscale regeling geen goede maatstaf is voor de kosteneffectiviteit vanuit het perspectief van de overheid. Deze benadering schetst
een te beperkt beeld en houdt geen rekening met gedragseffecten. Het
kabinet beziet de overheidskosten breder (dus inclusief gedragseffecten)
en ziet de fiscale stimulering van emissievrije auto’s dan ook niet alleen
als CO2-beleid maar als een initiële investering in de transitie naar
emissievrij rijden die zeer waardevol is voor de Nederlandse samenleving
als geheel. Dit betekent dat niet alleen moet worden gekeken naar de
ontwikkeling van de overheidskosten, maar ook naar de bredere baten
voor de samenleving. Deze transitie leidt immers niet alleen tot een lagere
CO2-uitstoot maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast, innovatiekansen voor Nederlandse bedrijven en verminderde
afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat het kabinet erkent dat er
gedragseffecten optreden en dat er waarschijnlijk minder kostbare auto’s
zouden zijn gekocht als er geen fiscale stimulering zou zijn geweest. Zij
vragen of de Staatssecretaris dit kwantitatief kan onderbouwen en wat de
gederfde belastingopbrengst is als de counterfactual zou zijn dat mensen
een niet-elektrische auto zouden kopen met gelijke maandlasten. De
fiscale stimulering slaat op verschillende manieren neer bij de maandlasten van zakelijke rijders hun werkgevers en particulieren. Bij de
berekening van het budgettair effect van maatregelen wordt rekening
gehouden met gedragseffecten, inclusief de overstap van een bepaalde
fossiele auto naar een EV. Deze berekeningen zijn niet vergelijkbaar met
de kosten berekend zonder gedragseffecten. Dit verschil tussen budgettair
effect en budgettair belang is in antwoorden hiervoor uitgebreid
uitgelegd.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de Staatssecretaris een
overzicht kan geven van andere doelen, naast CO2-reductie, die
nagestreefd worden en welke streefcijfers daarbij horen. Het kabinet heeft
in het regeerakkoord de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuwe
auto’s emissievrij zijn. De transitie naar emissievrij rijden draagt immers
bij aan een beter klimaat, gezondere lucht en minder geluidsoverlast.
Onder andere de fiscale stimulering van emissievrije auto’s draagt bij aan
het bereiken van de kabinetsdoelen voor CO2-reductie, te weten 49%
6

Kamerstuk 32 800, nr. 60.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

9

reductie van de CO2-uitstoot in 2030 en 95% in 2050. Op het terrein van
luchtkwaliteit en geluid zijn Europese en nationale normen vastgesteld
waar aan moet worden voldaan. Daarnaast geldt voor luchtkwaliteit het
streven naar 50% gezondheidswinst voor gezondheidseffecten vanuit
binnenlandse bronnen, zoals (weg)verkeer, in 2030 ten opzichte van 2016.
De leden van de fractie van het CDA vragen of voor Autobrief III nog
steeds gebruik gemaakt gaat worden van het Carbontaxmodel. Daarnaast
vragen de leden van de fractie van het CDA wat de stand van zaken is
rond het ontwikkelen van een nieuw model, waarop de Autobrief III
gebaseerd kan worden. Tevens vragen deze leden of het kabinet al het
intellectueel eigendom heeft verworven over het Carbontaxmodel, en het
dus aan de Kamer kan voorleggen. In het Klimaatakkoord is opgenomen
dat de fiscale stimuleringsmaatregelen ten behoeve van emissievrije
auto’s worden uitgewerkt in een wetsvoorstel met de titel: Autobrief III.
Het kabinet vindt het echter belangrijk dat het pakket van fiscale maatregelen uit het Klimaatakkoord zo snel als mogelijk en in zijn geheel aan het
parlement wordt voorgelegd. Om die reden zijn de fiscale stimuleringsmaatregelen ten behoeve van emissievrije auto’s opgenomen in het
wetsvoorstel Wet fiscale maatregelen Klimaatakkoord. Dit wetsvoorstel is
onderdeel van het pakket Belastingplan 2020 en is reeds ingediend op
17 september 2019. Dit betekent dat er geen wetsvoorstel met de titel
Autobrief III zal worden ingediend.
Het kabinet is van mening dat de modellering van elektrisch rijden niet los
gezien kan worden van de reguliere modellering van de ontwikkelingen in
het totale wagenpark. Het kabinet werkt daarom aan een nieuw en breed
gedragen autowagenparkmodel in eigendom van de Staat, dat door
verschillende partijen (overheid en consultants) kan worden gebruikt en in
modelsoftware is vormgegeven. De opdracht voor de ontwikkeling van dit
nieuwe model zal samen met het PBL en Rijkswaterstaat openbaar
worden aanbesteed. De voorbereidingen hiervoor zijn inmiddels gestart.
De aanbesteding zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2020 in
de markt worden gezet. Het PBL verwacht dat de aanbestedingsprocedure
en de ontwikkeling van het nieuwe autowagenparkmodel circa twee jaar
in beslag zullen nemen. Dat betekent dat de komende twee jaar als
overbruggingsperiode het Carbontaxmodel nodig blijft voor de benodigde
berekeningen in het kader van beleidsonderzoeken en monitoring.
Daarnaast is met het PBL en Revnext afgesproken dat medewerkers van
het PBL bij toekomstige berekeningen met het Carbontaxmodel de ruimte
van Revnext krijgen om in sessies mee te kijken in het model, de
aannames en berekeningen.
De leden van de fractie van de VVD hebben gevraagd of kan worden
aangegeven welke ontwikkelingen er in de afgelopen maanden hebben
plaatsgevonden om te komen tot nauwkeuriger berekeningen van de
verwachte verkoop van elektrische auto’s. Het aantal nieuw verkochte
elektrische auto’s wordt maandelijks door het Ministerie van Financiën en
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gemonitord. In onderstaande tabellen 2 en 3 zijn de nieuwverkopen van EV weergegeven per
maand en cumulatief voor 2019 tot en met november Op basis van de
realisaties tot en met de eerste 4 maanden in 2020 zal in mei 2020 een
eerste officiële raming gemaakt worden van de te verwachten nieuwverkopen in 2020. In de Kamerbrief van 18 oktober 2019 is nadere invulling
gegeven aan het jaarlijks monitoren van het stimuleringsinstrumentarium
om de «hand aan de kraan» te houden en over- en onderstimulering te
voorkomen.7

7

Kamerstuk 32 813, nr. 398.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

10

Tabel 2: Nieuwverkopen EV per maand
jan-19

feb-19

mrt-19

apr-19

mei-19

jun-19

jul-19

aug-19

sep-19

okt-19

nov-19

2.495

2.090

4.038

2.159

2.314

4.115

2.115

2.878

7.645

2.323

6.854

Bron: RVO
Tabel 3: Nieuwverkopen EV per maand cumulatief
jan-19

feb-19

mrt-19

apr-19

mei-19

jun-19

jul-19

aug-19

sep-19

okt-19

nov-19

2.495

4.585

8.623

10.782

13.096

17.211

19.326

22.204

29.849

32.172

39.026

Bron: RVO

De leden van de fractie van het CDA vragen of de Staatssecretaris de
cijfers in dit rapport van de Algemene Rekenkamer wil vergelijken met de
voorspellingen over Autobrief II en een verklaring wil geven waarom de
maatregelen zoveel duurder geworden zijn dan verwacht. De leden van de
fractie van D66 vragen welke (gedrags)effecten de invoering van de cap
van € 50.000 heeft gehad op de verkopen van elektrische auto’s tot
31 december 2018 en vanaf 1 januari 2019. De Algemene Rekenkamer
heeft in haar brief van juni 2019 niet geschreven over de ramingen van de
Wet uitwerking Autobrief II. Een dergelijke vergelijking is dan ook niet te
maken. Uit tabel 4 blijkt dat eind 2018 sterk is geanticipeerd op de
invoering van begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een
catalogusprijs van € 50.000 in 2019. In tabel 4 zijn de maandverkopen van
elektrische voertuigen uit het E-segment weergeven rond eind 2018. Met
name in december heeft dit geleid tot een paar duizend extra
EV-nieuwverkopen doordat de Jaguar I-Pace toen geleverd kon worden. In
2019 is de verkoop van deze duurdere auto’s vrijwel stilgevallen.
Daarnaast zijn ter vergelijking ook de maandverkopen van een aantal
andere modellen (uit lagere segmenten) weergegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

12

112
227
180
108

Tesla Model 3
BMW I3
Nissan Leaf
Volks-wagen e-Golf
Hyundai Ioniq
Hyundai Kona
Kia Niro

Bron: RVO

164
74
23

Tesla Model S
Tesla Model X
Jaguar I-Pace

jul-18

126
331
112
168
78

400
200
3

aug-18

Tabel 4: Nieuwverkopen per maand

1
171
291
40
154
85

1052
593
21

sep-18

174
359
237
390
69

256
91
209

okt-18

2
111
670
357
146
167
15

443
315
607

nov-18

4
272
259
137
76
152
40

1558
652
2621

dec-18

40
112
396
653
168
536
155

10
5
6

jan-19

473
180
308
177
95
323
319

10
7
5

feb-19

2187
259
286
201
102
376
323

8
6
40

mrt-19

464
173
250
216
63
370
359

2
2
12

Apr-19

414
164
126
227
110
4324
370

11
9
26

Mei-19

2481
152
176
196
48
324
277

55
44
14

Jun-19

590
153
151
230
68
323
224

21
18
16

Jul-19

1177
247
194
161
97
426
195

24
43
32

Aug-19

5779
200
142
150
67
510
299

66
55
40

Sep-19

296
191
286
188
129
464
273

10
14
54

Okt-19

De leden van de fractie van het CDA vragen of de Staatssecretaris het
eens is met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de kosten per
vermeden ton CO2 volgens cijfers van de Staatssecretaris thans op een
bedrag van € 1.700 per vermeden ton CO2 uitkomen, of wat volgens de
Staatssecretaris dan de correcte berekening en het correcte bedrag
zouden zijn. Voorts vragen deze leden of de Staatssecretaris de berekeningen in tabel 1 op pagina 10 onderschrijft, of, indien de Staatssecretaris
de berekeningen niet onderschrijft, en dus niet als uitgangspunt van
beleid wil nemen, wat dan volgens het kabinet de juiste 10 cijfers in deze
tabel zijn. In eerdere Kamervragen8 is door de leden Omtzigt en Lodders
gevraagd om het budgettaire belang van de fiscale stimulering van de in
2018 verkochte elektrische auto’s te delen door de CO2-reductie die met
deze elektrische auto’s wordt bereikt. De uitkomst van deze berekening
was € 1.700 per vermeden ton CO2. De Algemene Rekenkamer haalt deze
berekening in haar brief van 26 juni 2019 aan als graadmeter voor de
kosteneffectiviteit van beleid. De Rekenkamer geeft daarbij een
bandbreedte waaruit blijkt dat dit bedrag, door gebruik te maken van
andere aannames en gegevens, zowel hoger als lager uit kan vallen. Het
kabinet is echter van mening dat de berekening van de Algemene
Rekenkamer de kosten en effecten van beleid slechts zeer beperkt in beeld
brengt en daarom niet als uitgangspunt voor beleid kan dienen, aangezien
zij geen rekening houden met gedragseffecten. Zoals in de kabinetsreactie
op de brief van Algemene Rekenkamer is geschreven wordt in deze
berekening geen rekenschap gegeven van de forse gedragseffecten van
de fiscale stimulering, lastenverhogende dekkingsmaatregelen en de
samenloop met andere relevante belastingen. Wanneer in de autobelastingen aan de «fiscale knoppen» wordt gedraaid volgen er namelijk tal van
verschuivingen in de verkoop van nieuwe auto’s, het wagenpark, tank- en
laadgedrag en als gevolg daarvan treden er verschuivingen op in de
belastingopbrengsten en het aantal bespaarde ton CO2. Bovendien
ontstaat door de benadering van de Algemene Rekenkamer een eenzijdige
focus op CO2, terwijl emissievrije auto’s ook andere waardevolle
voordelen voor de Nederlandse maatschappij met zich meebrengen.
Hierbij valt te denken aan verbetering van de luchtkwaliteit, vermindering
van geluidsoverlast, verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en innovatiekansen voor Nederlandse bedrijven die investeren in
de ontwikkeling van emissievrije technieken. Daarnaast ziet het Kabinet de
fiscale stimulering van emissievrije auto’s als een initiële investering in de
transitie naar emissievrij rijden. Geen van deze effecten worden door de
Algemene Rekenkamer in de analyse betrokken.
De leden van de fractie van de VVD constateren dat de Rekenkamer stelt
dat de kosten hoger liggen dan de bedragen die door de Staatssecretaris
zijn gehanteerd en vragen of het kabinet kan aangeven waarom men
uitgaat van gemiddelden. Verder vragen deze leden of het kabinet de
mening deelt dat zowel voor het draagvlak (stimuleringsmaatregelen) als
voor het terugdringen van CO2-uitstoot het van groot belang is dat de
juiste inschatting wordt gemaakt en dat deze ook wordt gehanteerd, en zo
nee, welke argumenten het kabinet dan heeft om aannames te doen die
niet bij de werkelijkheid liggen. Voorts vragen deze leden of de Staatssecretaris aan kan geven op welke manier hij de gevoeligheidsanalyse van
de Rekenkamer interpreteert en welke maatregelen hij gaat nemen om tot
een verbetering te komen. De Algemene Rekenkamer maakt in de brief
van 26 juni 2019 een gevoeligheidsanalyse van een berekening uit eerdere
beantwoording van Kamervragen. Uit deze analyse van de Algemene
Rekenkamer blijkt dat onderliggende aannames de uitkomst van deze
berekening kan beïnvloeden. Een belangrijke notie van de Algemene
Rekenkamer is dat het meer accuraat kan zijn om te werken met gewogen
8

Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 1634

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

13

gemiddelden in plaats van gemiddelden. Wanneer gewerkt wordt met
andere aannames en een gewogen gemiddelde kan een bandbreedte voor
de uitkomst worden gegeven. De Algemene Rekenkamer geeft een
dergelijke bandbreedte. Deze noties van de Algemene Rekenkamer neemt
het kabinet ter harte. Het kabinet is het daarnaast met de leden van de
VVD eens dat het – voor het draagvlak voor fiscale stimuleringsmaatregelen – belangrijk is om een juiste inschatting te maken van de kosten en
effecten van beleid. De door de Algemene Rekenkamer onderzochte
berekening geeft, zoals hierboven al beschreven, onvoldoende inzicht in
de kosten en effecten van de fiscale stimulering. Om die reden dient deze
berekening niet als uitgangspunt voor beleid.
De leden van de fractie van de VVD vragen wat het kabinet vindt van de
«voorwaarschuwing» waarin de Rekenkamer stelt dat het onwaarschijnlijk
is dat zij over de huidige belastingvoordelen een andere conclusie zal
trekken dan in 2013 en 2014. De Algemene Rekenkamer baseert deze
stelling op een berekening uit eerdere beantwoording van Kamervragen.
In de bestuurlijke reactie heeft het kabinet aangegeven dat een dergelijke
berekening een zeer beperkt beeld geeft van de kosten en de effecten van
de huidige fiscale stimulering. Het kabinet vindt dan ook dat de Algemene
Rekenkamer deze stelling onvoldoende heeft onderbouwd en met deze
benadering geen inzicht geeft in de kosten en effecten van de fiscale
stimuleringsmaatregelen voor emissievrije auto’s. De Algemene Rekenkamer loopt met deze uitlatingen vooruit op conclusies van een onderzoek
dat zij nog moet uitvoeren.
De leden van de fractie van het CDA vragen of het kabinet in staat is om
de uitkomsten van het rapport van de Rekenkamer af te wachten alvorens
Autobrief III aan uw Kamer wordt gestuurd. Daarnaast vragen deze leden
of het kabinet bereid is om Autobrief III aan te passen indien het rapport
van de Rekenkamer later verschijnt dan Autobrief III. Zoals hierboven is
beschreven komt er geen wetsvoorstel met de titel Autobrief III. Het
kabinet is te allen tijde bereid om de aanbevelingen van de Algemene
Rekenkamer te bestuderen en waar nodig ter harte te nemen voor
bestaand en toekomstig beleid.
De leden van de fractie van het CDA vragen of de Staatssecretaris,
verondersteld dat elektrische auto’s ook gebruikt worden voor schone
lucht, kan aangeven hoeveel minder fijnstof een nieuwe elektrische auto
tijdens zijn leven uitstoot in vergelijking met een nieuwe benzineauto en
een nieuwe dieselauto. De transitie naar elektrisch rijden draagt bij aan
verbetering van de luchtkwaliteit. TNO heeft in het rapport «Energie- en
milieuaspecten van elektrische personenauto’s» onderzoek gedaan naar
broeikasgas- en verontreinigende emissies van voertuigen.9 Voor de
gezondheidseffecten zijn voornamelijk de voertuigemissies van belang
omdat deze vrijkomen in de steden waar veel mensen aan de emissies
worden blootgesteld. Indirecte emissies (van elektriciteitscentrales en
olieraffinaderijen) zijn minder belangrijk dan de directe voertuigemissies,
omdat ze alleen sterk verdund meetellen op locaties met luchtkwaliteitsproblemen. Daarnaast zullen deze emissies afnemen naarmate de
elektriciteitsopwekking verder verduurzaamt. Elektrische auto’s hebben
circa 25% minder fijnstofuitstoot als gevolg van bandenslijtage dan
benzine- en dieselauto’s omdat elektrische auto’s regeneratief remmen. De
fijnstofmotoremissies van elektrische auto’s zijn nihil, oftewel 100% lager
dan bij fossiele auto’s. In onderstaande tabel 5 zijn de directe verontreinigende praktijkemissie van personenauto’s in mg/km weergegeven. In 2020
zal een update van het onderzoek plaatsvinden.

9

TNO-rapport, Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen (2015 R10386).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

14

Tabel 5: Directe verontreinigde praktijkemissie van personenauto’s in mg/km

Bron: TNO-rapport – Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen (2015
R10386)

De leden van de fractie van D66 vragen naar de bpm-opbrengst wanneer
deze niet zou worden gecorrigeerd bij de omzetting van de NEDC naar de
WLTP. In het wetsvoorstel Overige fiscale maatregelen 2020 wordt
voorgesteld om, gelijktijdig met de implementatie van de
WLTP-testmethode in de bpm, de bpm-tarieftabel zodanig aan te passen
dat de totale bpm-opbrengst niet toeneemt als gevolg van de omzetting
van NEDC naar WLTP. Zonder aanpassing van deze tarieftabel neemt de
totale bpm-opbrengst, als gevolg van de progressieve tariefstructuur, met
zo’n 85%, oftewel circa € 2 miljard toe. In deze berekening zijn echter nog
geen gedragseffecten meegenomen. Bij een abrupte bpm-stijging van
dergelijke proporties zullen deze zeker optreden en zal de stijging van de
totale bpm-opbrengst aanzienlijk lager uitpakken.
De leden van de fractie van de VVD vragen of er, naast elektrische auto’s,
ook andere technieken, methoden of toepassingen zijn onderzocht die de
CO2-uitstoot kunnen reduceren. Daarbij vragen deze leden op basis van
welke onderzoeken de Staatssecretaris tot de conclusie komt dat
elektrische auto’s een bijdrage leven aan betere luchtkwaliteit. Tevens
vragen deze leden of de Staatssecretaris in dat licht ook kan ingaan op het
bericht «Elektrische auto pas na 219.000 km of 14,6 jaar schoner dan
diesel»10 naar aanleiding van een onderzoek van het Duitse ADAC en de
berichtgeving «Asfalt slijt harder door elektrische auto».11 Het kabinet
heeft in het regeerakkoord de ambitie opgenomen dat alle nieuwverkochte auto’s in 2030 emissievrij zijn. Daarnaast zijn in het kader van het
Klimaatakkoord aan de mobiliteitstafel ook afspraken gemaakt over
logistieke maatregelen, maatregelen in het kader van de verduurzaming
van personenmobiliteit en over duurzame energiedragers in de mobiliteit.
De transitie naar emissievrij rijden leidt tot CO2-reductie, schonere lucht,
minder geluidsoverlast en biedt innovatiekansen voor Nederlandse
bedrijven die investeren in emissievrije technieken. Het kabinet heeft er
bewust voor gekozen om de fiscale stimulering voor emissievrije auto’s
techniekneutraal vorm te gegeven. Dit betekent dat de fiscale stimulering
geldt voor alle voertuigen met een CO2-uitstoot van 0 gram per kilometer
(Tank-to-Wheel). Dat zijn in de praktijk op dit moment alleen batterijelektrische voertuigen en voertuigen die worden aangedreven met een
brandstofcel die zijn kracht ontleent aan waterstof. Wellicht komen daar in
de toekomst andere technieken bij. Dat emissievrije auto’s bijdragen aan
klimaat en milieu blijkt uit allerlei onderzoeken, bijvoorbeeld het

10
11

https://www.hartvannederland.nl/nieuws/2019/elektrische-auto-diesel/
https://www.ad.nl/auto/asfalt-slijt-harder-door-elektrische-auto~a0e55788/?referrer=https://
www.google.nl/
url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwjW0PS9v6fkAhWBKQKHUIuD74QFjAAegQIAxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.ad.nl%2Fauto%2Fasfalt-slijtharder-door-elektrische-auto~a0e55788%2F&usg=AOvVaw0V9sBmVhse42ZXHbIbYorm

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

15

onderzoek van TNO.12 Uit dit onderzoek van TNO blijkt bijvoorbeeld dat
ook wanneer de totale productieketen (Well-to-Wheel) van de energiedrager (brandstof of elektriciteit) en het voertuig wordt meegenomen in
de overwegingen, de elektrische auto over de totale levensduur nog
steeds de laagste CO2-uitstoot heeft in vergelijking met andere technieken
zoals benzine of diesel. Ook als het gaat om luchtvervuilende emissies is
de winst van elektrische auto’s ten opzichte van de fossiele alternatieven
evident. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot van luchtvervuilende
emissies zoals stikstofoxiden en fijnstof afkomstig van verbranding van
fossiele brandstoffen. De fijnstof van de remmen is bij de elektrische auto
significant lager dan bij traditionele auto’s omdat deze auto’s meer
regeneratief op de accu en elektromotor remmen dan op de fysieke rem.
Daar staat tegenover dat elektrische auto’s doorgaans zwaarder zijn en
zeer snel kunnen optrekken waardoor meer slijtage aan banden en
wegdek optreedt. Dit kan een uitstoot van kleine deeltjes veroorzaken.
Slijtage van het wegdek wordt echter voor het overgrote deel door het
vrachtverkeer veroorzaakt.13 Alle andere emissies zoals stikstofverbindingen (NOx, N2O, NH3) maar ook roetdeeltjes en ander fijnstof die bij
verbrandingsmotoren vrijkomen spelen bij de elektrische auto geen rol.
Daarnaast heeft de vergelijking die de Duitse onderzoekers maakten
belangrijke beperkingen. Zo werden er verouderde meetmethoden
gebruikt om de CO2-uitstoot van de fossiele auto te bepalen en werd de
levensduur van een batterij opvallend laag geschat. Het kabinet kiest er
overigens wel voor om – naast het stimuleren van emissievrije auto’s –
ook op andere wijzen CO2-reductie in de sector mobiliteit te realiseren.
Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan het stimuleren van gebruik van
zuinige banden of het vergroten van het aandeel hernieuwbare brandstoffen.
De leden van de fractie van de VVD vragen welke acties het kabinet
onderneemt om de ontwikkelingen te volgen die elders in de wereld
plaatsvinden om CO2-uitstoot te reduceren en beoordeelt of deze ook in
Nederland doeltreffend kunnen zijn. De leden van de fractie van de VVD
vragen of de Staatssecretaris hiervan enkele concrete voorbeelden kan
noemen. Nederland werkt op transportgebied samen in multilateraal en
Europees verband om de CO2-uitstoot van mobiliteit te reduceren. Onder
meer in de Zero Emission Vehicle Alliance met koploperlanden en staten,
zoals Californië, Groot Brittannië, Noorwegen en China, waar beleidsontwikkelingen met betrekking tot normstelling en stimulering worden
gedeeld. In de Transport Decarbonisation Alliance wordt daarnaast
samengewerkt met andere koploperlanden, bedrijfsleven en steden om de
lange termijndoelen voor 2030 en 2050 te kunnen realiseren. In dit
verband wordt gewerkt aan een publiek-private samenwerking om een
massamarkt naar nul-emissie-mobiliteit te stimuleren. Dit initiatief is op
de Climate Action Summit in New York gelanceerd.
De leden van de fractie van de VVD vragen op welke manier het kabinet
de «overige» belasting/maatschappelijke kosten van elektrische auto’s
zoals het sneller slijten van de banden en het gewicht van de auto
berekent. Daarnaast vragen deze leden of er nog andere negatieve
ontwikkelingen bekend zijn. Het PBL heeft de nationale kosten voor
elektrische voertuigen berekend. De kosten voor het vervangen van
banden tellen als onderdeel van de onderhoudskosten mee in de
12

TNO 2015 R10386. Te vinden via: https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/mobiliteit-logistiek/
roadmaps/sustainable-traffic-and-transport/sustainable-mobility-and-logistics/de-transitienaar-co2-neutrale-mobiliteit-in-2050/energie-en-milieu-aspecten-van-elektrischepersonenvoertuigen/
13
A. Schroten et al. (CE Delft) 2014: Externe en infrastructuurkosten van verkeer Een overzicht
voor Nederland in 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

16

nationale kosten. De uitstoot van fijnstof als gevolge van bandenslijtage is
onderdeel van de raming van het effect op luchtverontreinigende stoffen.
Deze post wordt niet meegenomen in de berekening van de nationale
kosten maar wel bij een raming van de maatschappelijke kosten. Bij een
raming van het effect op luchtverontreinigende stoffen wordt gebruikgemaakt van de emissiefactoren zoals TNO die jaarlijks vaststelt. In deze
emissiefactoren is de uitstoot van fijnstof door bandenslijtage en
verbrandingsemissie uitgesplitst. Hierin is de emissie van fijnstof door
slijtage bij elektrische auto’s gelijkgesteld aan die bij benzine en dieselauto’s. Aangenomen is dat de extra slijtage aan banden en wegdek door
het hogere gewicht en het hogere vermogen wordt gecompenseerd door
lagere slijtage aan de mechanische remmen. Een hoger gewicht kan ook
de slijtage van het wegdek versnellen. Slijtage van het wegdek wordt
echter voor het overgrote deel door het vrachtverkeer veroorzaakt.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen in hoeverre de voordelen
van toekomstige maatregelen gaan neerslaan bij zakelijke rijders en in
hoeverre bij particuliere automobilisten. De stimuleringsmaatregelen uit
het Klimaatakkoord slaan in de periode 2020–2030 voor circa 30% neer bij
particulieren en voor circa 70% bij zakelijke rijders.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen de Staatssecretaris hoe hij
ervoor gaat zorgen dat alle nieuwe gekochte auto’s in 2030 emissievrij
zijn. In het Klimaatakkoord is een nieuw stimuleringspakket voor
elektrische auto’s afgesproken, waarmee de fiscale stimulering uit
Autobrief II met stapsgewijze uitfasering wordt doorgezet tot en met 2025.
Met dit pakket wordt een substantiële eerste stap gezet richting de ambitie
uit het Regeerakkoord van 100% EV nieuwverkopen in 2030. Tegelijkertijd
is de markt voor elektrische auto’s pril en zijn de ontwikkelingen onzeker.
In het Klimaatakkoord is daarom een tweetal momenten opgenomen
waarbij de stimulering van het Elektrisch rijden zal worden geëvalueerd.
In 2022 vindt een tussentijdse evaluatie van het stimuleringspakket plaats
en in 2024 zal een integrale evaluatie worden uitgevoerd. Dit om aan de
hand van de laatste ontwikkelingen binnen de automarkt te bepalen welk
beleid en welke maatregelen na 2025 nodig en wenselijk zijn met het oog
op de hierboven genoemde ambitie uit het Regeerakkoord.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen het kabinet welke fiscale
maatregelen er precies genomen gaan worden en welke niet-fiscale
maatregelen. In het Klimaatakkoord heeft het kabinet voor de periode tot
en met 2025 een nieuw pakket aan fiscale en financiële maatregelen
afgesproken om elektrische auto’s te stimuleren. Fiscale maatregelen:
– Bpm: Tot en met 2024 blijven emissievrije auto’s vrijgesteld van het
betalen van bpm. Vanaf 2025 moet een vaste voet van € 360 prijzen
2019) per auto betaald worden.
– Mrb personenauto’s (EV en PHEV): Het nihiltarief in de mrb voor een
personenauto met een CO2-uitstoot van 0 gram per kilometer wordt
verlengd tot en met 2024. In 2025 geldt voor deze personenauto een
mrb-tarief van 25% van het dan geldende reguliere mrb-tarief. Na 2025
geldt ook voor emissievrije personenauto’s het dan geldende reguliere
mrb-tarief.
Voor personenauto’s met een CO2-uitstoot van 0 – 50 gram geldt tot en
met 2024 een mrb-tarief van 50% van het dan geldende reguliere
mrb-tarief. In 2025 wordt dit tarief verhoogd naar 75% van het
geldende reguliere mrb-tarief en vanaf 2026 geldt voor deze categorie
personenauto’s het reguliere mrb-tarief. Deze wijziging geldt niet
alleen voor personenauto’s, maar ook voor bestelauto’s, bestelauto’s
ingericht voor het vervoer van een gehandicapte persoon, motorrijwielen, vrachtauto’s, rijdende winkels, autobussen en buitenlandse
motorrijtuigen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

17

–

–
–

Bijtelling: In 2020 wordt de bijtellingskorting voor zakelijke emissievrije
voertuigen ten opzichte van Autobrief II afgebouwd van 18 naar
14%-punt. De cap, de maximale cataloguswaarde waarover het
verlaagde bijtellingspercentage geldt (uitgezonderd waterstof- en
zonnecelauto’s), wordt bovendien aangescherpt van € 50.000 naar
€ 45.000. In de jaren na 2020 blijft een verlaagd bijtellingspercentage
voor emissievrije auto’s gelden, waarbij zowel de bijtellingskorting als
de cap regelmatig worden aangescherpt. Vanaf 2026 geldt het normale
bijtellingspercentage van 22% ook voor emissievrije voertuigen en is
dus ook de cap niet meer van toepassing.
Accijns: de accijns op diesel wordt zowel in 2021 als in 2023 met 1 cent
per liter verhoogd.
Mrb bestelbus ondernemers: De huidige korting op de mrb voor
bestelbussen van ondernemers wordt geleidelijk verminderd. De mrb
stijgt per bestelbus vanaf 2021 tot en met 2024 met gemiddeld € 24
per jaar. In 2025 wordt de mrb voor bestelbussen weer met € 24 per
jaar verlaagd.

Naast de fiscale maatregelen zijn financiële stimuleringsmaatregelen
afgesproken zoals de aanschafsubsidie voor nieuwe en tweedehandse
elektrische auto’s gericht op particulieren, rand voorwaardelijke maatregelen in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur als ook
flankerende maatregelen zoals informatiecampagne, consumenteninformatie in de showroom, parkeerbeleid, die door regionale overheden als
ook sectorpartijen worden uitgevoerd.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen het kabinet nader te
beschrijven wat de Nederlandse inzet is in Europa om de CO2-normen
verder omlaag te krijgen. Daarnaast vragen deze leden in hoeverre
hieraan gehoor wordt gegeven door andere lidstaten. Onlangs zijn in
Europa nieuwe CO2-normen voor voertuigen afgesproken. Het gaat dan
concreet om normen voor personenauto’s, bestelwagens en vrachtwagens in de jaren 2025 en 2030. Het kabinet heeft ingezet op strenge
normen. Strengere CO2-normen leiden immers tot meer inspanningen
van autofabrikanten om te investeren in emissiearme en emissievrije
technieken. De nieuwe emissienorm voor personenauto’s in 2030 is een
CO2-reductie van 37,5% ten opzichte van 2020. Het kabinet is niet
ontevreden met deze uitkomst, mede omdat het ambitieniveau van deze
nieuwe emissienorm 7,5%-punt hoger is dan het oorspronkelijke voorstel
van de Europese Commissie. Het kabinet had echter het liefst nog meer
ambitie gezien. Een strengere norm was echter in 2018 niet haalbaar. De
nieuw aangetreden Commissie heeft in de recent gepubliceerde Green
Deal aangekondigd om de normen opnieuw te willen toetsen aan de
ambitie en in 2021 met een herzieningsvoorstel te komen.
De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet recent onderzoek
heeft gedaan of heeft laten uitvoeren naar de overwegingen van (potentiële) kopers of gebruikers van elektrische auto’s. Daarnaast zijn deze
leden specifiek benieuwd of het kabinet meer inzicht kan geven in de
vraag of consumenten bij de aanschaf van een elektrische auto vooral
kijken naar de aanschafprijs of naar de kosten van gebruik. De ANWB doet
jaarlijks onderzoek naar de opkomst van de elektrische auto en waarom
mensen elektrisch willen rijden of juist niet. De resultaten worden
gepubliceerd in de ANWB Elektrisch rijden monitor. Daaruit blijkt dat de
hoge aanschafprijs veruit de belangrijkste belemmering is voor de
aanschaf van een EV.14 Daarnaast blijkt uit deze ANWB Elektrisch Rijden
Monitor dat Nederlanders de milieuvoordelen van een elektrische auto het
14

https://www.anwb.nl/binaries/content/assets/anwb/pdf/belangenbehartiging/mobiliteit/rapporterm-def.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

18

belangrijkste voordeel van elektrisch rijden vinden. Daarnaast blijkt dat
steeds meer consumenten ook het voordelige gebruik van elektrische
auto’s als voordeel zien. Het kabinet maakt hieruit op dat – ondanks dat de
aanschafprijs nog altijd het belangrijkste obstakel is – Nederlanders ook
oog hebben voor de voordelen van elektrisch rijden.
De leden van de fractie van D66 vragen of de Staatssecretaris meer inzicht
kan geven in de verwachte totale eigendomskosten van een volledig
elektrisch voertuig in de komende vijf jaar, alsmede hoe deze totale
eigendomskosten zich de komende periode zullen ontwikkelen. Daarnaast
vragen deze leden of er reeds een website bestaat met meer inzicht in de
verbruikskosten van elektrische auto’s ten opzichte van auto’s die rijden
op fossiele brandstof. Tot slot vragen deze leden of er initiatief vanuit de
Europese Unie of nationale overheid is om een dergelijke website op te
zetten. In de doorrekeningen van het Klimaatakkoord die aan uw Kamer
zijn toegezonden staat vanaf pagina 206 een overzicht per autosegment
wat de totale kosten over 4 jaar zijn voor een nieuwe en tweedehands EV
ten opzichte van een benzineauto uit dezelfde klasse. De maatregelen uit
het Klimaatakkoord zijn meegenomen in deze berekeningen.15 In het
Klimaatakkoord is tevens met de autosector afgesproken dat de betrokken
partijen zoals de rijksoverheid, BOVAG, RAI Vereniging, ANWB werken
aan een verbeterde prijsvergelijking tussen fossiele en elektrische auto’s,
zowel in de showroom als online. Het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat onderzoekt daarbij de mogelijkheden voor een verplichting om
de totale kosten van eigendom inzichtelijk te maken via bijvoorbeeld een
aanpassing van het energielabel. Uiterlijk in 2020 zal hier meer duidelijkheid over komen. Daarnaast worden vanuit de Europese richtlijn
infrastructuur alternatieve brandstoffen eisen gesteld aan de informatievoorziening van consumenten. In het Klimaatakkoord is hierover
afgesproken dat partijen (Laad- en tankinfrastructuur partijen en (alternatieve) brandstofleveranciers) in samenwerking met de rijksoverheid
komen tot een invulling van het Nederlandse plan voor de Europese
verordening over de methode voor informatievoorziening aan de
consument over onderlinge prijsverschillen tussen fossiele en verschillende alternatieve brandstoffen. De rijksoverheid neemt hiertoe in het
kader van de Program Support Action (PSA) on Price Comparison van de
Europese Commissie deel aan een consortium met acht andere Europese
lidstaten om nadere uitwerking te geven aan de toepassing van de nieuwe
Europese methodologie voor prijsvergelijking. De toepassing van deze
methodologie voor prijsvergelijking (per eenheid) bij tankstations wordt
medio 2020 verplicht voor alle Europese lidstaten, voortvloeiend uit de
Europese richtlijn infrastructuur alternatieve brandstoffen. En tot slot
werkt MilieuCentraal samen met o.a. de rijksoverheid aan een vergelijkingstool en zijn er naast de website van de ANWB ook al diverse
websites die de verschillen in verbruikskosten tussen fossiele en
elektrische auto’s in kaart gebracht hebben.16
De leden van de fractie van D66 vragen of de Staatssecretaris van mening
is dat toegankelijke informatievoorziening over de verbruikskosten van
elektrische auto’s de kans op de aanschaf van een elektrische auto
vergroot. Elektrische auto’s hebben lagere verbruiks- en onderhoudskosten maar vaak een hogere aanschafprijs dan fossiele auto’s. Het
kabinet is daarom van mening dat het informeren van de consument over
de terugverdientijd van een elektrische auto kan bijdragen aan het
verleiden van de consument om een elektrische auto aan te schaffen. Om
15
16

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/07/03/fiscaal-beleid-personenauto-s
Voorbeelden van dergelijke websites zijn: https://www.mountox.com/besparing-elektrischrijden/, https://iselektrischgoedkoper.nl/ en https://www.anwb.nl/auto/themas/elektrisch-rijden/
wat-kost-het.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

19

die reden hecht het kabinet sterk aan de afspraken uit het Klimaatakkoord,
waarin partijen zullen samenwerken deze terugverdientijd inzichtelijk te
maken.
De leden van de fractie van D66 vragen of inzicht kan worden gegeven in
welke modellen (potentiële) kopers of gebruikers als alternatief zien voor
elektrische voertuigen. Daarnaast vragen deze leden wat voor type auto’s
en uit welke prijsklassen met name worden ingeruild voor elektrische
auto’s. Tevens vragen deze leden of het klopt dat voor elektrische
voertuigen ingeruilde auto’s gemiddeld een 40% lagere nieuwprijs
hebben, en zo niet om welk het verschil het dan gaat. Ook vragen de leden
van de fractie van D66 hoe de Staatssecretaris in dit licht de aanname ziet
dat men zou kiezen voor in aanschaf even dure benzine- en dieselauto’s
wanneer elektrische voertuigen niet zouden worden gestimuleerd. Tot slot
vragen de leden van de fractie van D66 wat het verschil in nieuwprijs
tussen elektrische voertuigen en benzine- en dieselauto’s betekent voor de
berekende derving van de bijtelling. In de raming van het budgettaire
effect van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s wordt rekening
gehouden met gedragseffecten en de verschillen in cataloguswaarde
tussen fossiele auto’s en elektrische auto’s. Hierbij wordt onderscheid
gemaakt naar vijf segmenten (A tot en met E+). Een deel van de fossiele
auto’s in het midden- en hogere segment worden vervangen door (iets)
duurdere elektrische auto’s. In 2018 zal dit verschil groter zijn dan in 2019
en later. Dat heeft verschillende redenen: er komen steeds meer
elektrische modellen in het middensegment op de markt en de duurdere
modellen worden minder aantrekkelijk door de invoering van de € 50.000grens in de bijtelling. Ten opzichte van een raming waarin uitgegaan
wordt van een even dure fossiele auto als elektrische auto zal een raming
waarin uitgegaan wordt van een minder dure fossiele auto dan elektrische
auto lager uitkomen. Dit is een van de effecten die meegenomen wordt in
de raming van het budgettaire effect (zie ook eerder antwoord waarin
ingegaan wordt op het verschil tussen het budgettaire effect en het
budgettaire belang).
De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet een korte
beschrijving kan geven van de verwachte technologische ontwikkeling ten
aanzien van de levensduur van batterijen voor elektrische auto’s.
Batterijtechnologie heeft de afgelopen jaren in korte tijd een behoorlijke
ontwikkeling doorgemaakt voor wat betreft capaciteit, levensduur en prijs.
Het kabinet verwacht dat deze ontwikkeling zich in de komende jaren
voort zal zetten. Uit data over de levensduur van batterijen in de huidige
generatie Tesla’s blijkt bijvoorbeeld dat deze gemiddeld na 300.000
kilometer nog zo’n 90% van hun originele capaciteit hebben. De
verwachting is dat deze generatie batterijen zo’n 500.000 tot 800.000
kilometer meegaan (voordat ze onder de 70% capaciteit komen).17 Tesla
heeft daarnaast aangekondigd aan een batterij te werken die circa 1,6
miljoen kilometers mee kan gaan en dat deze naar verwachting volgend
jaar geproduceerd kan worden.18 Nadat een batterij gebruikt is in een
elektrisch voertuig kan deze nog gebruikt worden voor opslag van
(duurzame) energie, zoals dit nu bijvoorbeeld gebeurt bij de Amsterdam
Arena.
De leden van de fractie van D66 vragen om een overzicht van de
verwachte elektrische modellen op de Nederlandse markt in de komende
5 jaar inclusief de verwachte vraagprijs. Op de website van RVO wordt een
maandelijks bijgewerkt overzicht gegeven van de elektrische modellen die
17
18

https://electrek.co/2018/04/14/tesla-battery-degradation-data/
https://electrek.co/2019/04/23/tesla-battery-million-miles-elon-musk/en https://electrek.co/2019/
09/07/tesla-battery-cell-last-1-million-miles-robot-taxis/

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

20

in het komende jaar naar verwachting op de Nederlandse markt zullen
komen.19 Daarnaast zijn er enkele websites waarop verder vooruit wordt
gekeken.20 Opvallend is dat er steeds meer betaalbare elektrische auto’s
worden verwacht met een accubereik van meer dan 300 kilometer.

19

https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/
elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers
20
https://ev-database.nl/vergelijk/nieuwste-elektrische-auto en https://www.autoweek.nl/
nieuweautos/?brandstof=elektrisch

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 32 800, nr. 66

21