Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Basisrapportage
Datum
Status

23 april 2019
Definitief

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

●

Inhoudsopgave

1

Samenvatting

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

Programmaomschrijving PHS
Doelstellingen 4
Programmafasering
6
Aanpak 7
Financiën programma 7
Historische financiële informatie
Risico’s programma
11
Raakvlakken op programmaniveau

3
3.1
3.2
3.3
3.4

Governance en programmabeheersing
17
Programmastructuur en -organisatie 17
Programmaorganisatie: sturing en verantwoording
Programmabeheersing 20
Verantwoording
22

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8

Corridorbeschrijving 23
Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam 24
Reizigerscorridor Amsterdam-Eindhoven
27
Reizigerscorridor Breda-Eindhoven
30
Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda 32
Goederencorridor Zuid-Nederland
35
Reizigerscorridor OV SAAL
38
Reizigerscorridor Schiphol -Utrecht- Nijmegen 41
Overige Maatregelen 43

3

Bijlage - Programmahistorie PHS

4

9
15

45

Pagina 2 van 48

18

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

1

Samenvatting
Inleiding
De Tweede Kamer heeft op 6 februari 2018 besloten het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (PHS) aan te wijzen als groot project volgens de regeling grote
projecten. Deze regeling voorziet onder meer in het opstellen van een
basisrapportage en een halfjaarlijkse voortgangsrapportage.
Deze rapportage vormt de basisrapportage voor PHS. De basisrapportage heeft tot
doel de Tweede Kamer te informeren over de stand van zaken van PHS in het kader
van de groot projectstatus.
Deze basisrapportage bevat de (geactualiseerde) baseline van PHS gebaseerd op de
stand van zaken per 31 december 2018 uitgaande van de voorkeursbeslissing, de
ontwikkelingen sindsdien en de onderzoeken die uitgevoerd zijn. Op basis van deze
baseline zal halfjaarlijks aan de Tweede Kamer worden gerapporteerd. Hierbij wordt
rekening gehouden met de uitgangspunten die door de Tweede Kamer voor het
groot project PHS zijn meegegeven en vastgesteld in het Algemeen Overleg Spoor
van 11 oktober 2018. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de motie De
Boer over het komen tot een tussentijdse balans bij PHS en het toetsen aan de
oorspronkelijke uitgangspunten (Kamerstukken II 2015/16, 23 645, nr. 629).
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Op 4 juni 2010 heeft het kabinet een voorkeursbeslissing genomen over PHS
(Kamerstukken II 2009/10, 32 404, nr. 1). PHS heeft vier speerpunten:
1. hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad;
2. samenhangende regionale ov-systemen waarvan het spoorvervoer – met
name de Sprinters – de ruggengraat vormt;
3. kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen;
4. toekomstvaste routestrategie van het spoorgoederenvervoer.
Sinds begin 2011 loopt de planuitwerking. PHS is een samenhangend en langlopend
programma en wordt stap voor stap gerealiseerd tot en met 2028. Fasegewijs zullen
de frequenties van de treindienst worden verhoogd, als de benodigde infrastructuur
dat mogelijk maakt. Aan de Tweede Kamer is in veertien opeenvolgende
rapportages de voortgang van PHS gerapporteerd; de financiële ontwikkelingen zijn
tevens opgenomen in de jaarlijkse begroting en het bijbehorende MIRTprojectenboek.
Inmiddels is een aantal projecten uitgevoerd en een aantal projecten staat aan de
start van uitvoering of is in uitvoering op basis van door IenW afgegeven
realisatiebeschikkingen. Verder is er voor een aantal projecten de
besluitvormingsprocedure in een vergevorderd stadium (Ontwerp Tracébesluit (OTB)
en Tracébesluit (TB)). Sinds 10 december 2017 is in de dienstregeling 2018 een
eerste stap gezet met 6 in plaats van 4 IC-treinen per uur op de corridor
Amsterdam-Utrecht-Den Bosch-Eindhoven en 6 in plaats van 4 sprinters per uur in
de spitsrichting tussen Utrecht en Houten Castellum. Dit is de eerste zichtbare stap
van PHS.
De vier speerpunten zijn vertaald naar doelstellingen. PHS heeft tot doel op de
drukste trajecten in het land te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een
toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik
van de Betuweroute. Er gaan 6 Intercity’s en 6 Sprinters per uur rijden in de
drukste delen van het land en er komt extra ruimte voor goederenvervoer op het
spoor naast maatregelen om het gebruik van de Betuweroute blijvend te stimuleren.

Pagina 3 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Het treinvervoer wordt zo aantrekkelijker voor zowel reizigers- als goederentreinen.
Het besluit betekent een keuze voor duurzame mobiliteit.
De huidige scope van PHS betreft de corridors die onderdeel uitmaken van PHS in
de periode tot en met 2028 en de huidige maatregelen die in dit programma worden
uitgewerkt en gerealiseerd. De benodigde treinaantallen liggen ten grondslag aan
het ontwerp van de verschillende infrastructuurprojecten in het PHS-programma en
de benodigde maatregelen voor geluid, trillingen en overwegen, op basis van de
daarvoor geldende regels voor het in kaart brengen van deze effecten. Voor
goederentreinen wordt uitgegaan van de Nationale Markt Capaciteitsanalyse (NMCA)
prognose voor het aantal goederentreinen in 2040 in het Toekomstverkenning
Welvaart en Leefomgeving (WLO) Hoog-scenario. Deze prognoses zijn vertaald in
een lijnvoeringsmodel met goederenpaden per uur. Een goederenpad is een
reservering in de dienstregeling waar een goederentrein gebruik van kan maken.
Het PHS-programma is een integraal maatregelpakket met grotere en kleinere
infrastructuurprojecten en overige maatregelen die nodig zijn om het toekomstig
extra treinverkeer te faciliteren, zoals maatregelen voor be- en bijsturing,
overwegen, geluid, trillingen, externe veiligheid en extra onderhoud als gevolg van
de extra infrastructuur. Dit pakket aan maatregelen moet de gewenste
treinaantallen faciliteren in combinatie met een zo goed mogelijke dienstregeling (zo
goed mogelijke verdeling van de treinen over het uur, goede aansluitingen, rijtijden
en voldoende ruimte voor het goederenvervoer e.d.).

2

Programmaomschrijving PHS
Op 4 juni 2010 is de voorkeursbeslissing door het Kabinet genomen, die eind 2010
in de Tweede Kamer is behandeld. Sindsdien is er gezien de aard van een
langlopend programma als PHS een aantal bestuurlijke besluiten en financiële
ontwikkelingen geweest die van invloed zijn op de scope, tijd en het budget voor
PHS. Deze ontwikkelingen sinds juni 2010 worden in de bijlage in chronologische
volgorde aangegeven. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de huidige stand van
zaken.

2.1

Doelstellingen
De hoofddoelstelling om op de drukste trajecten in het land te komen tot
hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het
goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute, is vertaald
naar welke treinen extra gaan rijden op welke trajecten en welke maatregelen
daarvoor nodig zijn. Als doelstelling is vastgesteld de zogenaamde variant
‘maatwerk 6/6’. Dit houdt in dat niet op alle (volledige) corridors 6 intercity’s en 6
sprinters per uur gaan rijden. Het gaat om de volgende corridors en frequenties
(aantallen per uur per richting):
•
Alkmaar-Amsterdam (6 intercity’s op de corridor en 6 sprinters
Amsterdam tot Uitgeest);
•
Amsterdam-Utrecht-Eindhoven (6 intercity’s op de corridor en 6
sprinters tussen Utrecht en Geldermalsen);
•
Schiphol-Utrecht-Nijmegen (6 intercity’s op de corridor SchipholUtrecht-Arnhem) en 6 sprinters tussen Breukelen en Driebergen-Zeist
en een ICE per 2 uur van en naar Duitsland);
•
Den Haag-Rotterdam-Breda (8 intercity’s en 6 sprinters tussen Den
Haag en Rotterdam en 4 intercity’s tussen Rotterdam en Breda)

Pagina 4 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

•
•

•

Breda-Eindhoven (4 intercity’s op de corridor en 4 sprinters tussen
Breda en Tilburg);
Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere-Lelystad (OV SAAL) (6 intercity’s en 6
sprinters op de corridor); dit in combinatie met 4 Intercity’s AlmereAmsterdam centraal en 6 sprinters Hilversum-Weesp-Amsterdam
centraal en 2 sprinters Almere-Hilversum-Utrecht;
Goederenroutering Zuid-Nederland zodat het verwachte aantal
goederentreinen via de Betuweroute en een nieuwe boog bij Meteren
richting Eindhoven rijdt.

Voor de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen is gebleken dat een model met 6
sprinters gegeven de voorgenomen maatregelen en het beschikbare budget niet
maakbaar is. Voorzien is een model met 4 sprinters. Dit is ter advies voorgelegd aan
de betrokken partijen. De verandering in de doelstelling heeft naar verwachting een
klein positief effect op geld en geen effect op tijd. Hierover zal in de
voortgangsrapportages worden gerapporteerd.
De genoemde reizigerstreinaantallen hebben betrekking op werkdagen en de
dagperiode (7.00-20.00); de vervoerder kan ervoor kiezen deze ook op andere
dagen en ’s avonds aan te bieden. Voor het goederenverkeer wordt gebruik
gemaakt van goederenprognoses uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse
(NMCA) 2017 om het benodigde aantal treinpaden te bepalen. Thans worden de
prognoses voor 2040 in een WLO hoog-scenario van de NMCA 2017 gebruikt; dit is
vertaald naar het aantal goederentreinen per uur via de nieuwe boog bij Meteren en
de andere trajecten die onderdeel uitmaken van PHS.
De doelstellingen per corridor zijn vertaald naar en uitgewerkt in projecten die
noodzakelijk zijn om de doelstellingen te verwezenlijken. Deze projecten maken de
benodigde aantallen treinen mogelijk en vormen de scope van PHS; daarbij wordt
ter bepaling van de benodigde maatregelen ook gebruik gemaakt van
maakbaarheidstoetsen, om na te gaan of de treindienst van reizigers- en
goederentreinen met voldoende kwaliteit, betrouwbaarheid en
bijsturingsmogelijkheden waar te maken is. Via maakbaarheidstoetsen wordt
geborgd dat doelstellingen en scope in lijn zijn. De maatregelen per corridor worden
uiteengezet in hoofdstuk 6.
De uiteindelijke dienstregeling wordt elk jaar conform de vervoerconcessie die IenW
aan NS heeft gegeven via een transparant en standaardproces opgesteld door NS,
afgestemd met ProRail en overige vervoerders, besproken met regionale overheden
en door NS voor advies voorgelegd aan de consumentenorganisaties uit het Locov.
NS stelt de dienstregeling vast op basis van de voor dat jaar beschikbare
infrastructuur en materieel, de marktvraag per traject, overleg met betrokken
overheden en consumentenorganisaties. De vervoerconcessie aan NS schrijft voor
dat om het beoogd (maatschappelijk) rendement van nieuwe infrastructuur te
behalen, het van belang is dat (nieuwe) infrastructuur in gebruik wordt genomen
volgens de specificaties waarvoor deze is ontworpen. De concessie verplicht NS
aangelegde infrastructuur in gebruik te nemen en deze optimaal te benutten.
Daarbij is de timing afhankelijk van de uitvoering van de infrastructurele
maatregelen en de marktontwikkelingen. Het dienstregelingsproces is geen
onderdeel van de scope van PHS, maar als concessieverlener wordt hier door IenW
wel toezicht op gehouden.
In de NMCA 2017 is – met het hoog en laag scenario– inzicht geboden in de groei
van het reizigersvervoer in de periode 2014 tot en met 2030. In deze
basisrapportage is dit op de verschillende trajecten (op een maatgevend geacht

Pagina 5 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

punt) van PHS-corridors aangegeven. Prognoses worden regelmatig herijkt
(normaliter eens in de 3 tot 4 jaar). Het basisjaar is 2014 overeenkomstig de NMCA
2017. In deze basisrapportage zijn naast het basisjaar 2014, de nu bekende
realisatiegegevens 2015 t/m 2017 opgenomen alsmede de prognoses voor het jaar
2030 (bij laag en hoog scenario).
In de opeenvolgende voortgangsrapportages zullen eens per jaar de realisatiecijfers
op de diverse trajecten worden aangegeven. Wat betreft de effecten op de
punctualiteit en klanttevredenheid zal gebruik worden gemaakt van de verschillende
jaarverslagen van NS en ProRail. Hiermee ontstaat het door de Tweede Kamer
gevraagde inzicht in de baten die (mede) met PHS worden verkregen.
2.2

Programmafasering
De ingebruikname van PHS loopt tot en met 2028 en zal stap voor stap verder
worden gebracht (zie figuur hieronder). Op basis van de daadwerkelijk
opleverdatum van infrastructuurprojecten en marktontwikkelingen op de diverse
trajecten zal het aantal treinen worden uitgebreid en kan de routering van de
goederentreinen via de route Meteren-Boxtel voor de daarvoor in aanmerking
komende goederentreinen tussen Rotterdam en Zuidoost-Nederland worden
doorgevoerd. Deels wordt de verhoging van het aantal treinen bepaald door een
limitatief aantal randvoorwaardelijke projecten (projecten die buiten de scope van
PHS vallen maar die wel van belang zijn voor het kunnen rijden van de
treinaantallen bij PHS). Dit beeld en de samenhang tussen projectenplanning en
productstappen in de dienstregeling wordt per corridor in beeld gebracht in
hoofdstuk 6. Na 2028 kan er nog een (financiële) doorloop zijn van
projectonderdelen.
Figuur 2.1: Planning PHS-projecten

De balken geven de mijlpalen aan voor de planstudie (lichtblauw) en realisatiefase
(donkerblauw). Het eind van de balk markeert wanneer een fase afgerond moet zijn. De ruiten

Pagina 6 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

geven de actuele deterministische planning aan voor einde planstudie (zwart) en einde
realisatie (rood). Zo lang de ruit in de balk valt is de prognose dat de mijlpaal haalbaar is.
Voor de projecten met een lichtgrijze balk is nog geen specifieke planning met mijlpalen
vastgesteld. Het ontbreken van een ruit betekent dat wel een mijlpaal is vastgesteld, maar er
nog geen specifieke planning is.

Op basis van de voortgang en ingebruikname van de PHS-projecten en de huidige
marktinzichten van NS, is de volgende uitbreiding van de treindienst (aantallen per
uur per richting) voorzien bij de oplevering van de benodigde projecten:
•
Eind 2021 (dienstregeling 2022) 5e en 6e IC Amsterdam-UtrechtArnhem (nu 4 IC’s per uur);
•
In de periode 2023-2024 5e en 6e sprinter Rotterdam-Dordrecht (nu 4
sprinters per uur);
•
Eind 2024 (dienstregeling 2025) 3e en 4e IC Breda-Eindhoven (nu 2 IC’s
per uur);
•
Eind 2024 (dienstregeling 2025) 7e en 8e IC en 5e en 6e sprinter Den
Haag-Rotterdam (nu respectievelijk 6 en 4 per uur);
•
In de periode 2025-2028 5e en 6e sprinter Utrecht-Geldermalsen;
•
In de periode 2025-2028 3e en 4e sprinter Tilburg-Breda;
•
In de periode 2025-2028 5e en 6e IC tussen Alkmaar-Amsterdam en 5e
en 6e sprinter Uitgeest-Amsterdam;
•
In de periode 2025-2028: op de OV SAAL-corridor 5e en 6e sprinter via
de knoop Weesp op de trajecten Schiphol-Almere en AmsterdamHilversum (nu op beide trajecten 4 sprinters per uur), de 5e en 6e IC
Schiphol-Amsterdam-Almere en de 3e en 4e IC in de spits tussen
Almere-Amsterdam Centraal (nu 2 IC’s per uur);
•
Eind 2026 Goederenroutering Zuid-Nederland.
De komende jaren zullen de genoemde data voor uitbreiding van de treindienst
worden gehard aan de hand van de voortgang van de projecten en de ontwikkeling
in de vervoersvraag. Hierover zal in de voortgangsrapportages worden
gerapporteerd.
2.3

Aanpak
Het maatregelpakket PHS wordt door ProRail in opdracht van IenW uitgewerkt en
uitgevoerd. Hierbij voeren IenW en ProRail overleg met NS, goederenvervoerders en
betrokken gemeenten en provincies bij de maatregelen op de diverse corridors van
PHS. Hiertoe is een programmaorganisatie bij IenW en ProRail ingericht (zie
hoofdstuk 3 ‘governance en programmabeheersing’). Bij de uitwerking worden de
MIRT-stappen gevolgd (selectie van alternatieven en keuze van varianten,
realisatiebesluiten en realisatiefase). PHS wordt periodiek besproken aan de OV- en
spoortafels, onder andere als dienstregelingsstappen aan de orde zijn (zoals de
invoering per december 2017 van de zogeheten tienminutentrein in de
dienstregeling 2018). In hoofdstuk 4 wordt hier per corridor op ingegaan.

2.4

Financiën programma

2.4.1

Kostenraming en budget
Er is sprake van een totaal programmabudget waaruit de verschillende onderdelen
worden gefinancierd. Financiële beheersing van een programma met een
verzameling samenhangende projecten vraagt om een aanpak die verder gaat dan
bij losstaande projecten. Op de aanpak van de beheersing wordt ingegaan in het
hoofdstuk ‘governance en programmabeheersing’. Hieronder is een actueel
overzicht per 31 december 2018 opgenomen van de prognose eindstand (raming

Pagina 7 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

kosten) van de verschillende corridors en het programmabudget. De ramingen zijn
opgesteld door ProRail via een vaste systematiek (zogenaamde SSK-ramingen).
Ramingen kennen naar hun aard bandbreedtes. De opgenomen bedragen zijn
gebaseerd op het midden van die bandbreedtes en moeten niet gelezen worden als
exacte waarden.
2.4.2

Financiële stand van zaken per corridor en overige maatregelen
Tabel 2.2: Kostenprognose en budget
Prognose eindstand
x € 1 mln., incl. btw en
verkenning en
prijspeil 2018
planuitwerking
4,7
Projectkosten IenW

Prognose eindstand
realisatie
-

Verkenning

12,9

-

Alkmaar - Amsterdam

13,8

244,1

Amsterdam - Eindhoven

59,3

1121,7

Breda - Eindhoven

17,5

163,1

Den Haag - Breda

13,2

358,9

Goederen Oost-Nederland 1

10,4

-

Goederen Zuid-Nederland

45,8

852,0

OV SAAL MLT
Schiphol - Utrecht Nijmegen
Overige maatregelen

29,6

271,7

34,9

543,4

Subtotalen

38,0

113,7

280,0

3668,6
3948,6

Totaal Kosten
Budget
PHS budget incl. OV SAAL
MLT (artikel 17.10 IF) 2
Overige financiering
(bijbestellingen en
subsidies derden) 3

3467,3
126,7

3594,0

Totaal budget

354,6

Potentieel tekort
Som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen.

Een potentieel tekort betekent dat als de binnen het programma geïdentificeerde
kosten en risico’s zich ook daadwerkelijk voordoen, er sprake zal zijn van een
budgettekort indien er geen maatregelen worden getroffen om dit te voorkomen.
Het potentieel tekort bedraagt uitgaande van de budgetstand miljoenennota 2019
€ 354,6 mln.
Naar aanleiding van audits in 2016 zijn verschillende maatregelen genomen om de
programmabeheersing te versterken. Deze extra aandacht werpt zijn vruchten af. Er
is beter zicht en sturing op de projecten, scope- en risicomanagement zijn
verscherpt en de raakvlakken worden actief gemonitord. Als onderdeel hiervan zijn
mogelijke ontwikkelingen en niet geharde risico’s door ProRail in beeld gebracht in
1
De prognose eindstand voor Goederen Oost-Nederland betreft historische kosten. De corridor maakt geen
onderdeel meer uit van PHS, waardoor geen nieuwe kosten zullen worden gemaakt.
2
Geen onderdeel van het PHS-budget zijn de in artikel 17.10 opgenomen bedragen voor planstudie en realisatie OV
SAAL Korte Termijn van circa € 721 mln.
3
Financiering die geen onderdeel is van het PHS-budget van artikel 17.10 IF. Het kan bijvoorbeeld gaan om
bijbestellingen voor onderhoud vanuit de BOV-reeks of bijbestellingen van gemeenten en provincies.

Pagina 8 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

een risicobeeld. Per 31 december 2018 is het risicobeeld dat zonder
beheersmaatregelen het potentieel tekort in de toekomst door de mogelijke
ontwikkelingen of extra risico’s op zou kunnen lopen tot € 468 mln.
Gelet op dit beeld is bij de veertiende voortgangsrapportage een aanpak
aangekondigd in drie stappen. ProRail is gevraagd om voorstellen te doen voor
beheersmaatregelen om risico’s te voorkomen of mitigeren. Mochten deze
voorstellen niet toereikend zijn, dan wordt als vervolgstap bezien of de scope van de
opdracht voor dit programma kan worden bijgesteld om de spanning tussen budget
en raming te beperken. Pas als laatste stap komt het inzetten van de
risicoreservering PHS in beeld. De risicoreservering betreft een reservering in de
investeringsruimte van het Infrastructuurfonds als buffer om risico’s op te vangen,
waaronder het optreden van het potentieel tekort. Deze risicoreservering binnen de
begroting komt bovenop de risicovoorziening (post onvoorzien) die standaard
onderdeel is van kostenramingen van ProRail. Gezien het actuele beeld is, conform
de MIRT-systematiek, de bestaande risicoreservering met € 100 mln verhoogd naar
€ 250 mln. De ambitie is om via de geschetste aanpak de risico’s te mitigeren
waarmee de risicoreservering niet hoeft te worden aangesproken.
Voor het eventueel bijstellen van de scope van het programma, zijn mogelijkheden
en consequenties in beeld gebracht. Het bijstellen van de scope is mogelijk, maar
heeft in ieder geval consequenties voor de kwaliteit van de treindienst (bijvoorbeeld
langere rijtijden) of zelfs voor de doelstellingen van PHS (verhoging van de
frequentie van de treindienst later of (deels) niet mogelijk). Omdat de
consequenties significant kunnen zijn, er de komende periode voldoende
sturingsmogelijkheden blijven en onzeker is of alle ingeschatte risico’s zich wel in
volle omvang zullen voordoen, wordt ervoor gekozen niet direct over te gaan tot het
bijstellen van de scope. Omdat de mogelijkheden en consequenties in beeld zijn
blijft bijsturing op elk moment mogelijk en kan steeds bij faseovergang van
projecten worden afgewogen of bijsturing binnen het programma wenselijk is. Hoe
meer projecten in realisatie komen, hoe minder er alternatieven zijn voor bijsturing.
In de voortgangsrapportages zal steeds worden ingegaan op de ontwikkelingen rond
het potentieel tekort, het risicobeeld, de noodzaak van bijsturing en de relatie met
de risicoreservering PHS.
2.4.3

Meerjarenbudget
In de begroting wordt inzicht gegeven in het meerjarenbudget. Het
meerjarenbudget hieronder laat de gerealiseerde uitgaven zien (thans tot en met
2017) en de prognoses in de miljoenennota 2019 voor de uitgaven in 2018 en voor
2019 en verder.
Tabel 2.3: Overzicht meerjarenbudget
x € 1000,
t/m 2017
2018
incl. btw
Totaal PHS
405.391
99.140

2.5

2019 e.v.
2.962.755

Totaal
3.467.286

Historische financiële informatie
In deze paragraaf wordt verantwoord over de historische financiële informatie ten
aanzien van het Infrastructuurfonds. Niet verantwoord wordt over de gerealiseerde
aangegane verplichtingen, uitgaven en ontvangsten ten aanzien van de
apparaatsbudgetten in begrotingshoofdstuk XII. In de aanloopfase van PHS zijn
apparaatskosten gemaakt en geboekt op begrotingshoofdstuk XII. De omvang van
deze kosten in verhouding tot het hele programma is gering, maar is met een
redelijke inspanning niet meer exact te bepalen. Sinds het budget voor PHS is
vastgesteld worden kosten ten laste van dit budget gebracht en hierover wordt in

Pagina 9 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

deze basisrapportage en de voortgangsrapportages gerapporteerd. De historische
financiële informatie in tabel 2.4 aangegane verplichtingen, tabel 2.5 gerealiseerde
uitgaven en tabel 2.6 gerealiseerde ontvangsten in het kader van PHS, is daarmee
alleen gebaseerd op de realisaties van de budgetten binnen het Infrastructuurfonds.
2.5.1

Aangegane verplichtingen
De verplichtingen betreffen de door IenW aangegane verplichtingen. Voornamelijk
betreffen dit subsidiebeschikkingen aan ProRail. Voor een beperkt deel zijn dat
opdrachten aan derden (‘projectkosten IenW’).
Tabel 2.4: Aangegane verplichtingen
x € 1000, incl. btw
Planuitwerking en verkenning 4

t/m 2017

2018

Totaal

Projectkosten IenW

212.703
4.660

6.945
0

219.648
4.660

Planuitwerking en verkenning

208.042

6.945

214.987

Realisatie

545.586

462.247

0

0

1.007.833
0

135.442

60.883

196.326

Breda - Eindhoven

0

0

0

Den Haag - Breda

9.525

308.582

318.106

Goederen Zuid-Nederland

9.957

41.868

51.826

OV SAAL MLT

24.039

36.775

60.814

366.622

7.874

374.496

0

6.265

6.265

Alkmaar - Amsterdam
Amsterdam - Eindhoven

Schiphol - Utrecht - Nijmegen
Overige maatregelen

0
Totaal aangegane verplichtingen

758.289

469.192

1.227.481

Aangegane verplichtingen ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar waarin
de verplichtingen zijn aangegaan. Som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen.

2.5.2

Uitgaven
De uitgaven betreffen de door IenW gedane uitgaven. Voornamelijk betreffen dit
betalingen aan ProRail in het kader van de subsidiebeschikkingen. Voor een beperkt
deel betreft dit betalingen aan derden in het kader van een opdracht (‘Projectkosten
IenW’).

4
Voor de planuitwerking en verkenning is geen uitsplitsing van de verplichtingen en uitgaven per corridor mogelijk,
omdat dit als één geheel is beschik voor alle corridors. Op basis van de rapportages van ProRail is een uitsplitsing
van de totale kosten per corridor mogelijk, maar een splitsing in verplichtingen en uitgaven niet.

Pagina 10 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Tabel 2.5: Gerealiseerde uitgaven
x € 1000, incl. btw

t/m 2017

Planuitwerking en verkenning4

2018

Totaal

Projectkosten IenW

163.632
4.660

26.972
0

190.603
4.660

Planuitwerking en verkenning

158.971

26.972

185.943

Realisatie

241.760

49.368

0

0

291.128
0

4.709

6.648

11.356

Breda - Eindhoven

0

0

0

Den Haag - Breda

6.017

5.473

11.489

Goederen Zuid-Nederland

6.694

3.891

10.585

OV SAAL MLT

2.442

6.786

9.227

221.899

22.191

244.090

0

4.380

4.380

Alkmaar - Amsterdam
Amsterdam - Eindhoven

Schiphol - Utrecht - Nijmegen
Overige maatregelen

0
405.391

Totaal uitgaven
Totaal bruto uitgaven

76.340

481.731

0

9.640

9.640

405.391

85.980

491.372

Terugontvangen voorschotten 5

Uitgaven ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar dat de uitgaven zijn
gedaan. Som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen.

2.5.3

Ontvangsten
De ontvangsten betreffen de door IenW ontvangen bedragen. Tot en met 2018 zijn
er geen ontvangsten geweest, behoudens van ProRail terugontvangen voorschotten
over 2017.
Tabel 2.6: Gerealiseerde ontvangsten
x € 1000, incl. btw

t/m 2017

2018

Totaal

Totaal ontvangsten

0

0

0

Terugontvangen voorschotten 6

0

9.640

9.640

Totaal bruto ontvangsten

0

9.640

9.640

Ontvangsten ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar van ontvangsten.

2.6

Risico’s programma

2.6.1

Algemeen
Grote complexe programma’s kennen van nature een veelheid aan risico’s. Het
risicomanagement wordt beschreven in het hoofdstuk ‘governance en

5
Het (terug)ontvangen bedrag betreft te veel betaalde voorschotten. Op grond van artikel 28 van de
Comptabiliteitswet 2001 worden deze als ontvangst opgenomen in het Overzicht van budgettaire gevolgen van
uitvoering in het jaarverslag. In deze basisrapportage wordt deze administratieve verwerking inzichtelijk gemaakt
wegens aansluiting met de begroting en het jaarverslag.
6
Het (terug)ontvangen bedrag betreft te veel betaalde voorschotten. Op grond van artikel 28 van de
Comptabiliteitswet 2001 worden deze als ontvangst opgenomen in het Overzicht van budgettaire gevolgen van
uitvoering in het jaarverslag. In deze basisrapportage wordt deze administratieve verwerking inzichtelijk gemaakt
wegens aansluiting met de begroting en het jaarverslag.

Pagina 11 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

programmabeheersing’. Binnen PHS wordt onderscheid gemaakt tussen risico’s op
project-, corridor- en programmaniveau.
Binnen PHS worden risico’s in zeven categorieën geklasseerd: kans van optreden,
geld, tijd, kwaliteit, veiligheid, beschikbaarheid treindienst en imago. De kans van
optreden, geld- en tijdgevolgen worden volledig gekwantificeerd. Risico’s worden
gerangschikt op basis van de gewogen score van alle categorieën.
Tijdens de uitvoering van projecten hanteert ProRail richtlijnen omtrent de hoogte
van risicoreservering: hoe eerder in het project, hoe meer onzekerheid en hoe
groter dus de risicoreservering. De risicoreservering (post onvoorzien) wordt
daarnaast gesplitst in Voorzien Onvoorzien (verklaard via het risicodossier) en
Onbenoemd Onvoorzien (om verrassingen te dekken). Het programma kent een
grote diversiteit aan projecten die in verschillende fasen zitten, en dus ook
verschillende risicoreserveringen hanteren. De totale beschikbare reservering voor
onvoorzien (een optelsom van alle programmaonderdelen) bedraagt momenteel
€ 500 miljoen incl. btw. Daarnaast is € 167 mln aan exogene risico’s in beeld.
Naarmate de planuitwerking en realisatie van een project verder is gevorderd neemt
de mate van onzekerheid af. De risico’s worden steeds meer gedetailleerd in kaart
gebracht en specifieke projectrisico’s zullen steeds meer generieke
programmarisico’s vervangen.

Pagina 12 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Figuur 2.7: Opbouw post onvoorzien PHS

Risico's PHS totaal (% en in mio)
€159

0%

10%

€217

20%

30%

40%

€124

50%

60%

€167

70%

80%

90%

100%

Voorzien vanuit projecten/corridors
ProRail

Voorzien vanuit programma
Onbenoemd onvoorzien

Ministerie IenW

Overige risico's

(* mio)

Post onvoorzien per programmaonderdeel
€200
€180
€160
€140
€120
€100
€80
€60
€40
€20
€-

14%

14%

13%

14%

14%

9%*

11%

9%**

AA

AE

BE

DB

GZN

SUN

OV SAAL

Overig

De bovenste grafiek geeft de actuele verwachtingswaarde van de verschillende risico’s. In de
onderste grafiek is weergegeven hoe de post onvoorzien is verdeeld over de
programmaonderdelen. Het percentage staat voor welk deel de post onvoorzien uitmaakt van
de kostenraming van het programmaonderdeel.
*) De corridor SUN bevat ook het vrijwel afgeronde project DSSU á € 209 mln., waarvoor nog
een minimale risicoreservering nodig is
**) “Overig” bevat ook de kosten voor verkenning en GON uit de planstudiefase, waarvoor
geen risicoreservering meer nodig is

2.6.2

Belangrijkste risico’s op programmaniveau
Marktspanning
Voor PHS gaat een groot aantal aanbestedingen gedaan worden in een
specialistische markt. In tijden van hoogconjunctuur kan de grote vraag naar
geschikte aannemers en het beperkte aanbod leiden tot een snelle stijging van
prijzen. Om dit te beheersen wordt er gewerkt aan een contracteringstrategie die
onder andere innovatieve contractvormen (bijvoorbeeld allianties) stimuleert en zo
het werk aantrekkelijker maakt voor aannemers. Daarnaast is er door de grootte
van het programma een risico op piekbelasting: teveel projecten tegelijkertijd leidt
tot een gebrek aan personeel, een gebrek aan ruimte voor buitendienststellingen

Pagina 13 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

(onacceptabele hinder voor reizigers), onvoldoende marktpartijen om projecten uit
te voeren en mogelijk overhaaste beslissingen die later teruggedraaid moeten
worden.
Kwantificering (verwachtingswaarde): € 49 mln endogene risico’s
(vertragingskosten, aanvullende planstudie- en bouwkosten voor herwerk), € 130
mln exogene risico’s (aanbestedingstegenvallers, toekomstig indexatieverschil).
Beheersing: binnen ProRail wordt veel energie gestopt in de Masterplanning, die 2
tot 7 jaar vooruitkijkt voor wat betreft marktcapaciteit en de uitvragen die ProRail
doet. De PHS-projecten draaien daarin mee.
Capaciteit
Met de voorkeursbeslissing PHS in 2010 is het programma op hoofdlijnen
vastgesteld door de Tweede Kamer, met een aantal reizigers- en goederencorridors
waar productverbeteringen gepland worden. Op basis van een analyse van
benodigde infrastructurele ingrepen is een configuratie ontwikkeld om de
productverbeteringen te kunnen realiseren. De randvoorwaarden waaronder die
configuratie functioneert zijn aan veranderingen onderhevig. Nieuwe
dienstregelingsmodellen worden ontwikkeld, de autonome groei van reizigers- en/of
goederenvervoer kan sneller gaan dan voorzien, nieuwe treinproducten
(bijvoorbeeld de Eurostar) kunnen buiten PHS om aan het netwerk worden
toegevoegd, etc. Daarom worden de voor PHS voorziene productverbeteringen
periodiek getoetst, om te kijken of die nog steeds maakbaar zijn, of dat er
knelpunten ontstaan. Daarnaast wordt nog steeds een risico voorzien dat de
afzonderlijke maakbaarheidstoetsen rond de zeer complexe knoop Amsterdam een
gezamenlijk effect hebben dat niet eerder voorzien was.
Kwantificering (verwachtingswaarde): € 108 mln endogene risico’s
(maakbaarheidstoetsen en aanvullende maatregelen/scope, vertragingskosten,
aanvullend planstudiebudget), € 19 mln exogene risico’s (aanvullende
maatregelen/scope).
Beheersing: de beheersing loopt onder meer via een nauwe samenwerking van
verschillende betrokkenen binnen PHS en binnen ProRail en het verder uitrollen en
implementeren van configuratiemanagement binnen het programma.
Aanpassen bestaande situatie
PHS grijpt in op een groot gedeelte van het Nederlandse spoornet. De bestaande
infrastructuur voldoet niet altijd aan de normen die voor nieuwbouw gelden. Dit
heeft vooral betrekking op kunstwerken, baanstabiliteit en de tractie en
energievoorziening. Daarnaast zijn er momenteel uitzonderingssituaties die in de
PHS-eindsituatie bij de hogere treinfrequentie van PHS niet meer toelaatbaar zijn.
Kwantificering (verwachtingswaarde): € 42 mln endogene risico’s (aanvullende
maatregelen, vertragingskosten).
Beheersing: er wordt intensief contact gehouden met de ProRail-afdeling die de
bestaande infrastructuur beheert, om vroegtijdig overeen te komen hoe kosten voor
vervanging en/of verbetering exact verdeeld worden, en welke initiatieven er zijn
om issues rond baanstabiliteit en de kwaliteit van kunstwerken te beheersen.
Wijzigingen in cruciale wetten, regels en kaders
Er vinden voortdurend updates en aanscherpingen plaats van de
ontwerpvoorschriften en de wettelijke kaders waarbinnen de PHS-projecten worden

Pagina 14 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

uitgewerkt. Voorbeelden daarvan zijn: de Kadernota Railveiligheid en het daaruit
voortvloeiende veiligheidsregime, voorwaarden voor klimaatadaptatie,
trillingenproblematiek, de discussie rond de Programmatische Aanpak Stikstof, de
impact van de nieuwe Omgevingswet en aangescherpte proceseisen waaraan
vervoerders moeten voldoen.
Kwantificering (verwachtingswaarde): € 12 mln endogene risico’s (extra engineering
en bouwkosten, vertragingskosten, tracéwetprocedures opnieuw doorlopen), € 19
mln exogene risico’s (extra engineering en bouwkosten, vertragingskosten)
Beheersing: om zo goed mogelijk in te kunnen spelen op deze ontwikkelingen wordt
er nauw samengewerkt met de juridische afdeling van ProRail, en zijn bijvoorbeeld
overwegveiligheidsanalyses uitgevoerd om de exacte eisen zo goed mogelijk in
beeld te houden en daarop te acteren.
Indexering
Het programmabudget van PHS wordt jaarlijks gecorrigeerd op basis van de IBOI
(Index voor Bruto Overheidsinvesteringen). De kostenramingen van de projecten
worden door ProRail geïndexeerd op basis van door het CBS gehanteerde
samengestelde inputprijsindices Grond-, Weg- en Waterbouw (GWW), welke zijn
samengesteld uit gerealiseerde indexpercentages in de betreffende
marktsegmenten. Het verschil hiertussen betrof voor PHS in de periode 2011 t/m
2018 € 155 mln. Het risico op afwijkingen tussen het beschikbare budget en
werkelijke kosten in de markt maakt onderdeel uit van het potentieel tekort.
Kwantificering (verwachtingswaarde): het risico voor de toekomst is moeilijk te
voorspellen aangezien de GWW-index een (actueel) gerealiseerde prijsontwikkeling
betreft. Het verschil tussen de toekomstige indices is dus nog niet bekend.
2.7

Raakvlakken op programmaniveau

2.7.1

Raakvlak met Beter en Meer
PHS-maatregelen hebben tot doel het netwerk gericht uit te breiden om het aantal
extra treinen zo goed mogelijk te kunnen faciliteren. NS en ProRail werken samen
aan verbetermaatregelen onder de noemer Beter en Meer. Het uitgangspunt is dat
het treinproduct eerst beter en robuuster moet worden, voordat de stap gezet kan
worden naar meer (frequentieverhoging). De activiteiten van NS en ProRail zijn
thans gericht op de frequentieverhogingen op de corridors Schiphol-UtrechtNijmegen en Breda-Eindhoven.
Beter en Meer maatregelen zijn geen onderdeel van de scope van PHS, maar zijn
wel van belang voor de dagelijkse dienstregeling van hoogfrequent spoorvervoer en
een zo punctueel mogelijke uitvoering daarvan. Hiermee is in het ontwerpproces
voor de dienstregeling 2018 veel ervaring opgedaan. De ervaring is betrokken bij
het maatregelpakket voor de volgende corridors (Kamerstukken II 2017/18, 32 404,
nr. 83). Door ProRail en NS wordt er dan ook in opdracht van IenW op aangestuurd
de maatregelen voor de diverse onderdelen en corridors op tijd gereed te hebben,
passend bij de aangegeven productstappen (paragraaf 2.2). Beter en Meer is
opgenomen in het MIRT en IF (artikel 13.03.01), voor zover het de kosten van
ProRail betreft; NS financiert de eigen maatregelen.

2.7.2

Raakvlak met ERTMS
ERTMS kent een eigen uitgebreide rapportagestructuur aan de Tweede Kamer

Pagina 15 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

op grond van de Groot Project Status die door de Kamer aan ERTMS is toegekend.
Op 11 april 2014 heeft het Kabinet de Voorkeursbeslissing ERTMS genomen
(Kamerstukken II 2013/14, 33 652, nr. 14).
Voor het verhogen van frequenties op de OV SAAL-corridor is ERTMS op dit deel van
het spoornet noodzakelijk en dit wordt ook zo meegenomen in de uitrolstrategie die
binnen het programma ERTMS wordt gehanteerd. Dit wordt gemonitord.
Meerdere malen is onderzocht of er sprake kan zijn van synergie tussen de realisatie
van ERTMS en PHS. Deze onderzoeken hebben uitgewezen dat hiervan maar in
beperkte mate sprake kan zijn, met name vanwege het scope- en planningsverschil
tussen beide programma’s. Scope en planning gelijktrekken zou tot een te complexe
opgave leiden. Temporiseren van PHS om uitvoeringswerkzaamheden te kunnen
combineren zou bovendien tot vervoersknelpunten (overvolle treinen) leiden. Vanuit
het programma ERTMS is medio 2017 een inventarisatie opgesteld van bedreigingen
en interessante synergie-kansen, die in het eerste kwartaal van 2018 met de
programmadirectie van PHS is besproken. Te denken valt aan het achterwege laten
van PHS-seinoptimalisaties op trajecten waarop niet lang daarna ERTMS is voorzien.
Sindsdien is binnen ProRail sprake van intensief raakvlakmanagement en is
regelmatig een directieoverleg PHS-ERTMS om synergie kansen te benutten en
risico’s te beheersen.
2.7.3

Raakvlak met Landelijk Overwegprogramma (LVO)
Op een aantal trajecten is de voortgang van overwegmaatregelen buiten de scope
van PHS van belang om de frequenties te kunnen verhogen. Dit wordt per corridor
gemonitord en met de betrokken overheden besproken. Overwegen binnen de scope
van PHS zijn geen onderdeel van LVO. Zowel binnen PHS als binnen het LVO geldt
als uitgangspunt een cofinanciering van 50-50%.

2.7.4

Behandelen en opstellen reizigersmaterieel
Een aantal locaties is geselecteerd om meer reizigerstreinen op te kunnen stellen.
Dit is onderdeel van een separaat programma Behandelen en Opstellen. Een aantal
locaties is onderdeel van de scope van PHS, zoals wordt beschreven bij de diverse
corridors gezien de inhoudelijke samenhang en verwevenheid met specifieke
projecten in PHS. Hierdoor is een integrale technische uitwerking en uitvoering van
het project wenselijk.
De samenhang tussen beide programma’s wordt gemonitord. Vanuit PHS wordt
primair gestuurd op het kunnen realiseren van de PHS-doelstelling, terwijl vanuit
het programma Behandelen en Opstellen regie wordt gehouden op de totale
landelijke behoefte aan behandel- en opstelcapaciteit voor reizigerstreinen.

2.7.5

Raakvlak met remtabellen
Dit betreft de aanpassing van de ministeriele regeling spoorverkeer om de
vastgelegde maximum remweg voor treinen die maximaal 40 km/uur rijden in te
korten van 400 naar 300 meter en om een kleiner gemakkelijker plaatsbaar sein te
introduceren. Door deze maatregelen kunnen treinen elkaar sneller opvolgen, wat
op cruciale locaties (bijvoorbeeld Amsterdam Centraal) tot een aanzienlijke winst in
capaciteit leidt. Deze aanpassing is nodig om de doelstellingen van PHS te kunnen
realiseren. Hiervoor moet eerst aangetoond worden dat dit geen negatieve impact
heeft op veiligheid. Daarvoor is eind 2017 besloten tot het uitvoeren van een proef.
De resultaten worden in de loop van 2019 verwacht. De voortgang hiervan wordt
gemonitord.

Pagina 16 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

2.7.6

Relatie met NMCA/Toekomstbeeld OV
Nieuwe ontwikkelingen zoals de NMCA en het toekomstbeeld OV bouwen voort op
het realiseren van PHS. Het programma is daarmee niet alleen noodzakelijk om
knelpunten op het spoor tot en met 2030 te voorkomen, maar ook een eerste stap
in het realiseren van een toekomstvast OV-systeem in 2040.

2.7.7

Relatie met Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer
Het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer dient ter stimulatie van het
spoorgoederenvervoer. De positie van het spoorgoederenvervoer moet verbeterd
worden, omdat het kostenniveau van dit vervoer ten opzichte van andere
modaliteiten in de afgelopen jaren is verslechterd en de omvang in vervoerd
tonnage is gestagneerd. Voldoende en betrouwbare capaciteit is gebaat bij een
(betere) borging van de kwaliteit en flexibiliteit van goederentreinpaden in de
dienstregeling. In het kader van het Besluit capaciteitsverdeling wordt bezien hoe
voor deze aandachtspunten een betere borging gecreëerd kan worden.
Het maatregelenpakket valt niet onder de scope van PHS, maar het pakket is wel
van belang om in combinatie met PHS de groei van het spoorgoederenvervoer te
stimuleren en te faciliteren.

2.7.8

Relatie met materieelbestellingen NS
Het beschikbaar hebben van voldoende treinmaterieel voor hogere frequenties en
het bieden van voldoende vervoercapaciteit in de spits is geen onderdeel van de
scope van PHS. Dit wordt via de vervoerconcessie en het jaarlijks vervoerplan van
NS gemonitord. De materieelbehoefte en het in te zetten type materieel voor het
vervoeren van reizigers wordt gebruikt voor het in kaart brengen van de uitbreiding
van de capaciteit van opstelterreinen, de extra TEV-voorzieningen die nodig zijn op
de diverse PHS-trajecten en de fasering daarin (de toename van de
materieelbehoefte door PHS is daarin een van de onderdelen).

3

Governance en programmabeheersing
Veel van de maatregelen en projecten in PHS zijn in realisatie of naderen de
realisatiefase. Daarmee staat PHS voor een omslag van een grotendeels
studieprogramma naar een realisatieprogramma. Een goede en beheerste uitvoering
van PHS vraagt om een passende governance en een stevige
programmabeheersing. Het doel hiervan is een eenduidige sturing en
verantwoording en het behalen van de programmadoelstellingen binnen de
afgesproken kaders van tijd, geld, scope en risico’s. In dit hoofdstuk wordt op de
governance en de programmabeheersing ingegaan.

3.1

Programmastructuur en -organisatie
De organisatie van het programma is gebaseerd op het Governancemodel Grote
Projecten van IenW. PHS wordt door ProRail uitgevoerd in opdracht van IenW,
waarbij gewerkt wordt volgens een opdrachtgever/opdrachtnemer-model. De
bijzondere component van PHS, namelijk een integrale dienstregeling en
corridoraanpak, maakt samenwerking met vervoerders van groot belang. Hier is in
de governance invulling aan gegeven.
IenW en ProRail hebben zich de afgelopen periode voorbereid op de omslag naar
een realisatieprogramma en de governance binnen het programma geactualiseerd.
Daarbij zijn ook de aanbevelingen van de audits uit 2016 ingevuld (Kamerstukken II
2016/17, 32 404, nr. 79).

Pagina 17 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

De organisatiestructuur heeft de volgende kenmerken:
PHS is onderverdeeld in corridors.
De corridors zijn opgedeeld in projecten.
De projecten worden door ProRail uitgevoerd volgens het reguliere
kernproces van ProRail met betrokkenheid van IenW en vervoerders en in
sommige gevallen andere overheden.
Een corridormanager van ProRail zorgt voor de samenhang tussen projecten
op de corridor.
Op programmaniveau werken IenW, ProRail en vervoerders samen aan het
behalen van de programmadoelstellingen. Vanuit ProRail wordt dit
ondersteund door een programmateam.
IenW is hierbij als opdrachtgever verantwoordelijk voor besluiten over
scope, tijd en geld.
Bekostiging vindt plaats via subsidie van IenW aan ProRail. De reguliere
processen bij spoorprojecten worden hierbij gevolgd, zodat passende
verantwoording, controle en toezicht is geborgd.
3.2

Programmaorganisatie: sturing en verantwoording
Bestuurlijk Opdrachtgever
De Staatssecretaris van IenW is Bestuurlijk Opdrachtgever en politiek
eindverantwoordelijk voor het Groot Project PHS.
Stuurgroep PHS (DO PHS)
De Stuurgroep PHS (Opdrachtgeversoverleg) bepaalt de koers van het programma
en neemt binnen mandaat besluiten over scope, tijd, risicobeheersing en geld. De
Stuurgroep PHS bestaat uit een vertegenwoordiger op directeurenniveau van IenW
(voorzitter) en vertegenwoordigers op directeurenniveau van ProRail, NS en DB
Cargo en komt gemiddeld één keer in de zes weken bijeen. Gestreefd wordt naar
consensus over de te volgen koers, de voorzitter besluit gehoord hebbende de
Stuurgroep. Indien sprake is van zaken die buiten het mandaat van de Stuurgroep
gaan (bijvoorbeeld scopewijzigingen) worden deze ter besluitvorming voorgelegd
aan de Staatssecretaris.
Door deelname van vervoerders aan de Stuurgroep is geborgd dat in de Stuurgroep
niet alleen de concrete infrastructuurprojecten aan de orde komen, maar ook
meedenken bij de keuzes over maatregelen en de (beoogde) effecten van de
maatregelen.
Directeurenoverleg IenW
Het Directeurenoverleg ziet toe op de voorbereiding en advisering ten behoeve van
besluitvorming in de Stuurgroep PHS.
Programmabeheersingsoverleg (PBO)
Het PBO is een breed samengesteld adviesorgaan en adviseert over de
beheersaspecten van het programma (scope, tijd, geld en risico’s), mede aan de
hand van de voorstellen die vanuit het sectorteam PHS ter besluitvorming in de
Stuurgroep PHS worden gebracht.
Aan het PBO nemen deel vertegenwoordigers van directie Openbaar Vervoer en
Spoor van IenW (voorzitter), de directie Financiën, Management en Control (FMC),
de Auditdienst Rijk (toehoorder) en het programmateam van ProRail.
Sectorteam PHS
In het Sectorteam PHS worden voorstellen voor de Stuurgroep PHS inhoudelijk
voorbereid. Het overleg bestaat uit vertegenwoordigers van IenW, ProRail, NS en

Pagina 18 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

DB Cargo en komt gemiddeld één keer in de twee weken bijeen. Door de
aanwezigheid van inhoudelijke expertise vanuit verschillende invalshoeken is
geborgd dat de inhoudelijke voorbereiding van de Stuurgroep van hoge kwaliteit is.
Het Sectorteam kan tegelijkertijd de voorstellen vanuit de projecten en corridors
toetsen en op programmaniveau de relatie leggen met andere onderdelen of
vraagstukken van het programma. Een dergelijk overleg is van belang
gezien de grote hoeveelheid inhoudelijke vraagstukken, de raakvlakken tussen
vraagstukken en de impact van de technische details.
Stuurgroepen en Hoogambtelijke Overleggroepen bij projecten
Voor een aantal grotere projecten binnen PHS zijn stuurgroepen of hoogambtelijk
overleggen ingesteld. Het gaat om de projecten Amsterdam, Nijmegen, MeterenBoxtel en Weesp. Het doel van deze overleggen is het zoeken van bestuurlijke
overeenstemming en draagvlak over de inhoudelijk te volgen koers. Dit vormt input
voor de stuurgroep PHS. Aan deze overleggen nemen deel vertegenwoordigers van
IenW, de regio en betrokken partijen, waaronder in ieder geval ProRail en NS.
Eigenstandige control functie (ECF)
De ECF, die buiten de programmaorganisatie van PHS is gepositioneerd, heeft zowel
richting programmamanager PHS van ProRail als de Stuurgroep PHS een
toezichthoudende rol, waarbij wordt getoetst of het programma op alle aspecten ‘in
control’ is. De ECF houdt toezicht op en bewaakt het risicomanagement, de
kwaliteitsborging en de programmabeheersing zodat een onafhankelijk oordeel
wordt gevormd over alle vraagstukken ten aanzien van tijd, scope, geld en risico’s.
De ECF voorziet voortgangsrapportages van een eigen passage over bevindingen.
Programmateam PHS van ProRail
De programmamanager PHS van ProRail is integraal verantwoordelijk voor de
realisatie van de opgave binnen scope, tijd, geld en risicobeheer en heeft de
dagelijkse leiding over het programma. De programmamanager heeft voor de
uitvoering de beschikking over een programmateam met managers planstudie,
configuratiemanagement en programmabeheersing. Per project is een projectteam
ingericht waarin de verschillende rollen van Integraal Projectmanagement (IPM) zijn
vertegenwoordigd. De programmamanager legt in de Stuurgroep PHS
verantwoording af over de stand van zaken van het programma en doet zo nodig
voorstellen voor wijzigingen en beheersing van scope, tijd en geld (baseline).
Programmateam PHS van IenW
De programmamanager PHS van IenW is verantwoordelijk voor de dagelijkse
invulling van het opdrachtgeverschap. De programmamanager heeft de beschikking
over een programmateam van waaruit projectbegeleiders het opdrachtgeverschap
richting corridormanagers van ProRail vervullen. Door de verbinding tussen de
programmateams van ProRail en IenW blijft IenW nauw betrokken bij
ontwikkelingen, kan IenW een controlerende rol vervullen en worden de formele
overleggen voorbereid. Het stelt IenW in staat de rol van opdrachtgever te
vervullen.

Pagina 19 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Figuur 3.1: Governance PHS

*) Het sectorteam PHS kan – zoals hierboven beschreven – gezien worden in de sturingslijn
van PHS, maar heeft geen formele sturing ten opzichte van de Programmamanager PHS van
ProRail.

3.3

Programmabeheersing
Programmabeheersing beoogt een beheerste uitvoering van het programma te
borgen, zodat de programmadoelstellingen kunnen worden behaald binnen de
kaders van scope, tijd en geld, met een beheersbaar risicoprofiel.
De programmabeheersing is gebaseerd op het Beheersmodel Grote Projecten van
IenW. Voor PHS is dit model vertaald naar de situatie van een programma met
onderliggende projecten. Dit is uitgewerkt in een PHS beheerskader IenW, een
programmaplan PHS (programmabeheersing) en enkele onderliggende kaders op
het gebied van scope, tijd, geld, kwaliteit en risico’s. Daarbij wordt een aantal basis
gedragsprincipes gehanteerd om een goede samenwerking binnen de
programmaorganisatie en tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer te
verzekeren, zoals het tijdig meenemen van elkaar en het inzichtelijk en
bespreekbaar maken van dilemma’s.

3.3.1

Scopebeheer
Scopebeheer betreft alle werkzaamheden die nodig zijn om de opdracht van PHS
(gebaseerd op voorkeursbesluit juni 2010, met aanpassingen als gevolg van
besluiten van de Staatssecretaris en de stuurgroep PHS) te realiseren. De
scopebeschrijving van de verschillende programmaonderdelen is vastgesteld en
vastgelegd in de baseline. De baseline is de overeengekomen samenhang tussen
scope, tijd, risico’s en geld op de peildatum van de basisrapportage. Voor
veranderingen van de baseline wordt wijzigingsbeheer toegepast om gestructureerd
en transparant tot besluitvorming over wijzigingen te komen. Besluitvorming vindt

Pagina 20 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

plaats in de Stuurgroep PHS zo lang het binnen de doelstellingen, planning en
budget past; daarbuiten besluit de Staatssecretaris van IenW.
3.3.2

Planningsbeheer
Het planningsbeheer binnen PHS heeft tot doel om de programmamanager,
corridormanagers en projectmanagers:
•
inzicht te verschaffen in de doorlooptijd;
•
inzicht te verschaffen in mijlpalen;
•
te adviseren rondom het element tijd, zowel op strategisch als detailniveau;
•
de realisatieplanning af te stemmen binnen PHS en met andere projecten en
programma’s van ProRail.
De plannings- en voortgangsinformatie is van belang zodat gerapporteerd kan
worden aan de opdrachtgever en waar nodig bijsturing plaats kan vinden.
De methodiek die wordt gehanteerd voor planningsbeheer is gebaseerd op de
‘Handreiking Projectplanning Infrastructuur (PPI)’ van Rijkswaterstaat en wordt
uitgevoerd door het programmateam van ProRail. Er wordt gewerkt met zowel een
deterministische als probabilistische planning op corridorniveau. Bij de laatste is
rekening gehouden met het risicodossier, de eerste betreft een planning waarop
intern binnen het project wordt gestuurd. De prognose eindstand bevat de
probabilistische planning en raming.

3.3.3

Financiële beheersing
ProRail is verantwoordelijk voor de financiële beheersing van het programma,
waarbij IenW de verantwoordelijkheid heeft over het beheer van het budget en
wijzigingen buiten de baseline. Het programma PHS bewaakt de afspraken welke
gemaakt zijn in de Stuurgroep PHS. Het product dat hierbij besproken wordt in de
Stuurgroep is het ‘stand van zaken document’ dat een integraal overzicht geeft van
de financiële stand van zaken van het programma. Hierin zijn ook de financiële
gevolgen van de meest recente besluiten van de Stuurgroep opgenomen. Het
Programmateam van IenW en de projectbegeleiders van IenW hebben een
toezichthoudende rol als onderdeel van de beheersing en besluitvorming.

3.3.4

Kwaliteitsborging
Om de kwaliteit te kunnen borgen is het van belang dat uiteindelijk alle projecten en
maatregelen binnen het programma leiden tot invulling van de doelstellingen. Om
dit te borgen is onder andere configuratiemanagement ingericht binnen het
programma. Hiermee wordt geborgd dat doelstellingen, eisen, ontwerpen en
realisatie actueel en permanent met elkaar in lijn zijn.

3.3.5

Risicobeheersing
Grote complexe projecten kennen van nature een veelheid aan risico’s Het
programmateam van ProRail is verantwoordelijk voor de risico-inventarisatie en –
beheersing binnen de corridors en op programmaniveau binnen ProRail en hanteert
daarvoor de zogenaamde Risman-methode.
Vanwege de omvang van PHS wordt de risicobeheersing binnen het programma op
twee niveaus belegd. Projecten beheersen de eigen projectrisico’s zoveel mogelijk
zelf. Risico’s die voortvloeien uit a) de samenhang van diverse projecten (onder
meer in corridors), b) algemene programmascope of niet in een corridor belegde
projecten, of c) die in zoveel projecten op een gelijke manier voorkomen dat een
centrale benadering effectiever is, worden beheerst op programmaniveau.

Pagina 21 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Daartoe is de volgende standaard werkwijze gehanteerd met behulp van
risicoanalisten op project- en programmaniveau:
•
Op niveau van project-, corridor en programmamanagement worden
periodiek risicosessie gehouden;
•
Ieder risico wordt gekwantificeerd en voorzien van passende
beheersmaatregelen;
•
Over de beheersing van risico’s vindt expliciete besluitvorming plaats op alle
niveaus;
•
De risico’s worden op elk niveau gebundeld en geaggregeerd voor het
hogere niveau. Daar worden steeds de toprisico’s benoemd. Op
programmaniveau van ProRail worden daar programmarisco’s aan toe
gevoegd.
3.4

Verantwoording
Binnen PHS wordt gerapporteerd over de stand van zaken van het programma, de
afwijkingen, genomen maatregelen en te nemen besluiten. De verantwoording kent
een gelaagdheid: van projecten naar corridors, van corridors naar programmateam
en via het PBO naar de Stuurgroep PHS en opdrachtgever IenW.
Voor elk van de verantwoordingsniveaus is een vaste set zaken geïdentificeerd
waarover gerapporteerd wordt, bestaat een vaste verantwoordingsperiode en wordt
een standaard format gebruikt. Op deze wijze is een duidelijke, consequente en
complete verantwoording geborgd. De in paragraaf 3.2 beschreven governance
wordt benut om te borgen dat de voortgangsinformatie betrouwbaar en valide is.
Nu PHS als groot project is aangemerkt zal na het aanbieden van deze
basisrapportage halfjaarlijks een voortgangsrapportage aan de Kamer worden
aangeboden. Deze voortgangsrapportages zullen verslag doen van de vorderingen
en afwijkingen ten opzichte van de basisreferentie zoals in deze basisrapportage is
opgenomen en ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage. Op verzoek van
de Tweede Kamer zullen de volgende verslagperiodes worden gehanteerd voor de
Voortgangsrapportages:
•
1 januari tot en met 30 juni (aansluiting op de Ontwerpbegroting), deze
moet voor 1 oktober naar de Kamer verzonden zijn;
•
1 juli tot en met 31 december (aansluiting op de Slotwet), deze moet voor 1
april naar de Kamer verzonden zijn.
De voortgangsrapportage met peildatum 31 december wordt ieder jaar vergezeld
van een accountantsrapport van de Auditdienst Rijk. Dit rapport wordt uiterlijk twee
weken na de verzending van de voortgangsrapportage aan de Kamer gezonden. Het
accountantsrapport betreft het gehele daaraan voorafgaande kalenderjaar en de
beide voortgangsrapportages die daarover zijn opgesteld. Andere betrokkenheid van
de Kamer wordt thans niet voorzien.
De Regeling grote projecten gaat uit van tussentijdse evaluatie van projecten. Voor
PHS kunnen de zogenaamde maakbaarheidstoetsen gezien worden als evaluatie of
doelstellingen en scope in overeenstemming zijn. De uitkomsten zijn onderdeel van
deze basisrapportage en zullen gerapporteerd worden in de voortgangsrapportages.
Voorts worden bij de grote PHS-projecten bij een overgang in MIRT-fase
gatereviews uitgevoerd. Over eventuele relevante uitkomsten zal ook in de
voortgangsrapportages worden gerapporteerd.

Pagina 22 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4

Corridorbeschrijving
Op basis van de in bijlage 1 aangegeven wijzigingen sinds 2010 en de genomen
besluiten t.a.v. scope bij de diverse projecten en corridors, wordt hieronder per
bestaande corridor van PHS de stand van zaken aangegeven. De maatregelen
worden opgesomd, de gerealiseerde en geprognosticeerde reizigersaantallen worden
weergegeven, de belangrijkste raakvlakken worden benoemd en de top 3 risico’s.
Hieronder is de referentieplanning weergegeven waarop de voortgang en mijlpalen
van PHS in de komende voortgangsrapportages worden aangegeven. De voortgang
en mijlpalen hebben gezien de doelstellingen van PHS betrekking op de voortgang
van projecten en maatregelen enerzijds en de verhoging van treinfrequenties op de
relevante corridors en de goederenroutes anderzijds.
Met de mijlpaal ‘indienststelling’ is bedoeld het in gebruik nemen van de
infrastructuur; veelal lopen de afrondende werkzaamheden van project en
maatregelen daarna nog door. Met de mijlpaal ‘start realisatie’ is het
realisatiebesluit (MIRT 3 besluit) bedoeld; voorbereidende werkzaamheden starten
veelal eerder (zoals verleggen kabels en leidingen en grondwerkzaamheden). De
mijlpalen zijn afgesproken uiterste data waarop gestuurd wordt. Een mijlpaal is
daarmee iets anders dan een planning. Indien een planning voorbij gaat aan een
mijlpaal is bijsturing noodzakelijk. Pas als vast staat dat bijsturing niet mogelijk of
wenselijk is zal een mijlpaal worden aangepast. Het verschuiven van mijlpalen
vraagt expliciete besluitvorming in de Stuurgroep PHS en hierover zal gerapporteerd
worden in de voortgangsrapportages.
Binnen de corridors wordt gewerkt met gedetailleerde risicodossiers om te kunnen
sturen op beheersing daarvan. Per corridor is de top 3 risico’s opgenomen
gebaseerd op deze risicodossiers. Bij enkele risico’s is gezien de fase van het project
nog geen kwantificering in geld of tijd opgenomen. De risico’s zijn dan nog afgedekt
met een algemene reservering in de kostenraming van het project gebaseerd op
ervaringscijfers.

Pagina 23 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.1

Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam
Figuur 4.1: Overzicht corridor Alkmaar-Amsterdam

Op de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam gaat het bij een hoogfrequente treindienst
om 6 intercity’s per uur tussen Alkmaar en Amsterdam en 6 uur sprinters per uur
tussen Uitgeest en Amsterdam. Ook moet incidenteel goederenvervoer worden
gefaciliteerd.
In de periode 2025-2028 is de uitbreiding met de 5e en 6e IC tussen AlkmaarAmsterdam en 5e en 6e sprinter Uitgeest-Amsterdam voorzien.
4.1.1

Maatregelen
Tabel 4.2: Maatregelen corridor Alkmaar-Amsterdam
Maatregel
Indienststelling Fase
Uitbreiden emplacement
Uitgeest (perron, transfer
en goederentreinen tot
740m)
Heerhugowaard en Uitgeest
extra opstelcapaciteit
reizigersmaterieel
Overige maatregelen
(transfer Koog aan de Zaan,
geluid, overwegen, TEV en
extra onderhoud)

Q4-2026

planuitwerking

Start
realisatie
Q4-2021

Q4-2026

planuitwerking

Q4-2021

Q4-2026

planuitwerking

Q4-2021

Pagina 24 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.1.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer
Tabel 4.3: Reizigersaantallen corridor Alkmaar-Amsterdam

Realisatie

2014
Alkmaar – Zaandam

2015

2016

Prognose

2017

2030 L 2030 H

48.000 47.000 50.000 50.000

66.000 69.000

Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag op meetpunt Zaandam-Koog aan de Zaan. Voor
de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en
WLO-hoog).

4.1.3

Raakvlakken
De keuze van opstelterreinen in Noord-Holland en Amsterdam is afgestemd met de
totale aanpak van behandelen en opstellen, zodat de totaal benodigde
opstelcapaciteit voor de treindienst toereikend is en is geoptimaliseerd binnen de
totaal beschikbare middelen. Binnen deze totaalaanpak is gebleken dat met alleen
een opstelterrein in Uitgeest of Heerhugowaard voldoende capaciteit wordt
gecreëerd. Eind 2018 is gewerkt aan een impactanalyse om deze mogelijkheid
nader te onderbouwen. In het eerste kwartaal van 2019 vindt hierover
besluitvorming plaats.
Gezien de toename van frequenties is de aanpak van de overwegen Guisweg
(Zaandam) en Beverwijkerstraatweg (Castricum) vanuit veiligheidsoptiek nodig. De
aanpak van de overweg Guisweg behoort niet tot de scope van PHS, omdat voorzien
was dat deze overweg door de gemeente met subsidie van het Rijk zou worden
aangepakt. Hierover lopen gesprekken tussen IenW en regio in het kader van de
corridorstudie Amsterdam-Hoorn (wegenproject).
Voor de aanpak van de overweg Beverwijkerstraatweg was in het voorkeursbesluit €
25 miljoen beschikbaar gesteld, onder voorwaarde van cofinanciering. In 2014 heeft
de gemeente het ministerie laten weten dat een oplossing nog niet in zicht is. Op
basis van onder andere dat bericht is vanuit het ministerie besloten dat de eerder
toegezegde bijdrage vanuit PHS aan de overweg niet langer aan de orde is, en dat
deze bijdrage ingezet wordt voor projecten binnen PHS die al wel concreet zijn
geworden. De gemeente Castricum heeft inmiddels van het Landelijk
Overwegprogramma (LVO) bericht ontvangen dat de huidige oplossingsrichting voor
aanpak van de overweg is toegelaten tot de vijfde tranche van het LVO.
De voortgang van beide overwegprojecten wordt actief gemonitord.

4.1.4

Risico’s
Tabel 4.4: Top 3 risico’s corridor Alkmaar-Amsterdam
Risico
Kans
Effect op
Effect op
Beheersmaatregelen
geld
tijd
Er is sprake van een
50%
Ntb
3
(1) het onderzoeken
afhankelijkheid
kwartalen
op welke manier met
tussen de
deze afhankelijkheid
planologische
om kan worden
procedure voor de
gegaan in relatie tot
Guisweg en de
de planning,
publicatiedatum van
(2) het belang van dit
het OTB. De risico’s
project benadrukken
zijn dat de publicatie
bij stakeholders en
van het (O)TB
(3) regelmatig overleg
vertraging oploopt
voeren met de
en/of de
Vervoerregio

Pagina 25 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

ongelijkvloerse
overweg niet
gerealiseerd wordt
doordat een zeer
kostbare en
complexe oplossing
nodig blijkt te zijn.
Gevolg: langere
doorlooptijd van de
planstudie en
meerkosten.
Uitvoering van de
maatregelen aan de
overweg
Beverwijkerstraatweg
zorgt voor vertraging
van de publicatie van
het (O)TB. Gevolg:
langere doorlooptijd
van de planstudie en
meerkosten.
Er worden door
belanghebbenden
succesvolle
zienswijzen
ingediend bij de
behandeling van het
OTB. Gevolg:
vernietiging of
reparatie van het
OTB.

Amsterdam over de
voortgang van het
regionale project
Guisweg

25%

Ntb

3
kwartalen

Periodiek overleg
voeren met het
Programma LVO, en
de informatie hieruit
gebruiken als input
voor
ontwerpbeslissingen in
het (O)TB

25%

€ 200.000

2
kwartalen

Opstellen van een
kwalitatief goed (O)TB

Pagina 26 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.2

Reizigerscorridor Amsterdam-Eindhoven
Figuur 4.5: Overzicht corridor Amsterdam-Eindhoven

Binnen deze PHS-corridor is een hoogfrequente treindienst voorzien van 6 intercity’s
per uur Amsterdam-Utrecht-Eindhoven en 6 sprinters per uur Utrecht-Geldermalsen.
Sinds december 2017 (dienstregeling 2018) is er gestart met 6 IC’s per uur tussen
Amsterdam-Utrecht-Den Bosch-Eindhoven en rijden er in de spitsrichting 6 sprinters
tussen Houten Castellum en Utrecht.
In de periode 2025-2028 is voorzien dat de 5e en 6e sprinter Utrecht-Geldermalsen
gaan rijden (nu 4 per uur).
4.2.1

Maatregelen
Tabel 4.6: Maatregelen corridor Amsterdam-Eindhoven
Maatregel
Indienststelling
Fase
Amsterdam Centraal
(perrons, transfer,
herinrichting
emplacement, vrije
kruising Dijksgracht,
aansluiting
Transformatorweg,
Kabelweg overweg,
seinoptimalisatie)
Amsterdam Aziëhaven
extra opstelcapaciteit
goederenmaterieel

Q4-2028

planuitwerking

Start
realisatie
Q2-2022

Q4-2024

planuitwerking

Q3-2022

Pagina 27 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Amsterdam Westhaven
extra opstelcapaciteit
reizigersmaterieel
Transfer Amsterdam
Amstel
Be- en bijsturing
Amsterdam AmstelMuiderpoort
Be- en bijsturing
Amsterdam Sloterdijk
Spooromgeving
Geldermalsen (station,
vrijleggen MerwedeLingelijn, aanpassing
emplacement)
Seinoptimalisatie
Breukelen
Seinoptimalisatie
Houten
Overige maatregelen
(transfer Houten,
Culemborg, geluid,
overwegen, externe
veiligheid, be- en
bijsturing, TEV en extra
onderhoud)

4.2.2

Q4-2023

planuitwerking

Q3-2019

Q4-2021

planuitwerking

Q1-2019

Q4-2020

realisatie

gestart

Q4-2024

planuitwerking

Q3-2020

Q4-2021

realisatie

gestart

Q4-2028

planuitwerking

NTB

Q4-2028

planuitwerking

NTB

Q4-2028

divers

NTB

Prognose en realisatie reizigersvervoer
Tabel 4.7: Reizigersaantallen corridor Amsterdam-Eindhoven

Realisatie

Meetpunt

2014

2015

2016

2017

Prognose
2030 L

2030 H

Amsterdam – Utrecht 7

99.000 100.000 103.000 110.000

134.000 147.000

Utrecht – ‘s-Hertogenbosch

60.000

78.000

65.000

65.000

66.000

84.000

Aantal reizigers op gemiddelde werkdag op meetpunten Maarssen-Utrecht Zuilen en Utrecht
Lunetten-Bunnik. Voor de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario
gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog).

4.2.3

Raakvlakken
Aanpassing van de regelgeving voor kort volgen is nodig voor de oplossing
Amsterdam en het faciliteren van het aantal treinen van en naar Amsterdam
Centraal. Zie paragraaf 2.7.

4.2.4

Risico’s
Tabel 4.8: Top 3 risico’s corridor Amsterdam-Eindhoven
Risico
Kans Effect
Effect op Beheersmaatregelen
op geld tijd
PHS Amsterdam betreft 50%
€ 16,3
6
In de raming en aanpak
een verbouwing van
mln
kwartalen is meer rekening
een historisch
7

Samenloop met corridor Schiphol-Nijmegen

Pagina 28 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

monumentaal gebouw
en infrastructuur
(waaronder enkele
bruggen). Het risico is
dat gedurende de
planuitwerking en
realisatie naar zaken
boven komen die bij
eerste schouw niet te
zien zijn, zoals de staat
van de infrastructuur.
Dit betekent een
aanzienlijk risico in tijd
en budget.
Amsterdam Centraal
wordt verbouwd in een
zeer drukke omgeving.
Het risico bestaat dat
ontwikkelingen in de
omgeving impact
hebben op de
voortgang en
bouwlogistiek van het
project. Dit risico is
aanzienlijk.
Om een hoogfrequentie
dienstregeling in
Amsterdam te kunnen
rijden zijn maatregelen
in zowel infrastructuur
als regelgeving nodig
voor wat betreft
kortere opvolgtijden.
Het risico bestaat dat
de aanpassingen in de
regelgeving niet tijdig
van kracht zijn om een
volledige
hoogfrequente
dienstregeling te
kunnen rijden.

gehouden met deze
aspecten

50%

€ 13,6
mln

7
kwartalen

ProRail is met de
gemeente Amsterdam en
andere partijen in
overleg over de
bouwfasering en
logistiek.

33%

€
650.000

7
kwartalen

Een aantal proeven zijn
gestart om te komen tot
kortere opvolgtijden.

Pagina 29 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.3

Reizigerscorridor Breda-Eindhoven
Figuur 4.9: Overzicht corridor Breda-Eindhoven

Binnen deze PHS-corridor wordt met een variant gewerkt met een 3e en 4e
intercity’s per uur tussen Breda-Eindhoven. Daarbij rijden er tussen Breda-Tilburg
ook 2 treinen vanuit Roosendaal naar Tilburg-Den Bosch en Nijmegen) en 4
sprinters per uur tussen Breda-Tilburg (nu 2 sprinters per uur).
De eerste stap is voorzien voor eind 2024 (dienstregeling 2025): de 4 intercity’s
tussen Breda en Eindhoven. Tussen 2025 en 2028 zal tussen Tilburg en Breda het
aantal sprinters worden verhoogd van 2 naar 4 per uur.
De dienstregeling en lijnvoering op deze corridor heeft een samenhang met de
dienstregeling op de HSL, de route Den Haag-Rotterdam-Eindhoven en de IC treinen
op de route Roosendaal-Tilburg-Den Bosch en verder naar Nijmegen en Zwolle. Ook
dient er ruimte zijn voor het verwerken van het goederenvervoer op dit traject; dit
betreft goederentreinen vanuit bijvoorbeeld Zeeland en Antwerpen die via de
Brabantroute blijven rijden.
Een relatie is er de komende jaren met de aanleg van het derde spoor van de
Betuweroute in Duitsland, waardoor in de periode van aanleg in Duitsland er meer
paden voor het goederenvervoer nodig zijn dan in de eindsituatie. De eindsituatie is
als zowel derde spoor in Duitsland gereed is als ook de PHS-maatregelen MeterenBoxtel gereed zijn.

Pagina 30 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.3.1

Maatregelen
Tabel 4.10: Maatregelen corridor Breda-Eindhoven
Maatregel
Indienststelling Fase
Eindhoven extra
opstelcapaciteit
(diverse modules)
Tilburg 4e perronspoor en 3e perron
en seinoptimalisatie
Overwegen Boxtel
inclusief
verkeersmaatregelen
Overige maatregelen
(o.a. emplacement
Eindhoven, overweg
Haeren, overkruistijden Liempde,
bijdrage Gilze Rijen,
externe veiligheid,
TEV, onderhoud)

4.3.2

Q3-2023

realisatie

Start
realisatie
gestart

Q4-2023

planuitwerking/realisatie

Q4-2020

Q4-2028

planuitwerking

NTB

Q4-2028

planuitwerking

NTB

Prognose en realisatie reizigersvervoer
Tabel 4.11: Reizigersaantallen corridor Breda-Eindhoven

Realisatie

2014
Breda – Tilburg

2015

2016

Prognose

2017

2030 L

2030 H

33.000 35.000 36.000 37.000

48.000

50.000

Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag) op meetpunt Breda-Gilze Rijen. Voor de
prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en
WLO-hoog).

4.3.3

Raakvlakken
Gilze Rijen
Transfermaatregelen zijn onderdeel van een integraal project, waaraan PHS een
vaste financiële bijdrage heeft toegezegd. De voortgang is onderdeel van het
integrale project.

4.3.4

Risico’s
Tabel 4.12: Top 3 risico’s corridor Breda-Eindhoven
Risico
Kans
Effect op Effect op
geld
tijd
Eindhoven (extra
30%
€
2
opstelcapaciteit):
750.000
kwartalen
aanwezigheid van
onbekende objecten
in de bodem
belemmert/vertraagt
de start van de
realisatie
werkzaamheden.

Pagina 31 van 48

Beheersmaatregelen
Om dit risico te
beheersen worden o.a.
risicoanalyses
uitgevoerd op de
aspecten kabels en
leidingen,
bodemverontreiniging
en niet gesprongen
explosieven, gericht

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Boxtel: de
grondwaterstanden
ter plaatse van de
voorziene fietsvoetgangerstunnel
blijken hoger dan
aangenomen.
Tilburg: de CRS eis
omtrent rij- en
opvolgtijden wordt
niet gehaald (past
niet binnen 30
minuten).

4.4

40%

€
350.000

2
kwartalen

30%

€
500.000

2
kwartalen

grondonderzoek
verricht en risicobudget gereserveerd
om als onderdeel van
de bouwkosten
onvoorziene financiële
consequenties op te
vangen.
Ntb

Om dit risico te
voorkomen wordt
gezocht naar andere
mogelijkheden dan
infra en naar uitbuigen
(intercity moet achter
stoptrein).

Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda
Figuur 4.13: Overzicht corridor Den Haag-Rotterdam-Breda

Binnen deze PHS-corridor wordt met een variant gewerkt voor een hoogfrequente
lijnvoering: 8 intercity’s tussen Den Haag HS en Rotterdam (4 naar Den Haag
Centraal en 4 naar Leiden en verder), 6 sprinters per uur Den Haag CentraalRotterdam-Dordrecht en 4 intercity’s per uur Rotterdam-Breda.

Pagina 32 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

De dienstregeling en lijnvoering op deze corridor heeft een samenhang met de
dienstregeling op de HSL en op de route Breda-Eindhoven (treinen Roosendaal-Den
Bosch).
Eind 2024 (dienstregeling 2025) zullen 8 IC’s en 6 sprinters Den Haag-Rotterdam
(nu respectievelijk 6 en 4 per uur) gaan rijden. Als eerste stap is door NS voorzien
in 2023-2024 een 5e en 6e sprinter tussen Rotterdam en Dordrecht te gaan rijden.
4.4.1

Maatregelen
Tabel 4.14: Maatregelen corridor Den Haag-Rotterdam-Breda
Maatregel
Indienststelling
Fase
Start
realisatie
Rijswijk-Delft Zuid
Q3-2024
realisatie
gestart
spoorverdubbeling
(incl. seinverdichting)
Schiedam-Rotterdam
Q4-2024
PM
NTB
seinoptimalisatie en
wissels
Overige maatregelen
Q3-2024
planuitwerking
divers
(TEV, onderhoud)

4.4.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer
Tabel 4.15: Reizigersaantallen corridor Den Haag-Rotterdam-Breda

Realisatie

2014

2015

2016

Prognose

2017

2030 L

2030 H

Den Haag – Rotterdam

78.000 73.000 75.000 74.000

77.000

83.000

Rotterdam – Breda

62.000 63.000 64.000 64.000

85.000

92.000

Aantal reizigers op gemiddelde werkdag op meetpunten Rijswijk-Delft en Rotterdam centraalBlaak (exclusief internationale treinreizigers Thalys, Eurostar en IC Brussel). Voor de prognose
worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog).
Ontwikkeling mede beïnvloed door uitbreiding treindienst HSL-zuid en lijn E metro Den HaagRotterdam.

4.4.3

Raakvlakken
Emplacement Den Haag Centraal
Het emplacement Den Haag Centraal dient mede vanwege invoering van PHS, meer
treinen af te kunnen wikkelen. Het spooremplacement Den Haag Centraal wordt
geheel heringericht. Dat leidt ertoe dat er meer treinen sneller en meer betrouwbaar
van het emplacement gebruik kunnen maken. De planning van het project is gericht
op indienststelling in 2024. Hierna is het mogelijk om de dienstregeling tussen Den
Haag Centraal en Rotterdam, na opening van de tweede tunnelbuis in Delft, te
intensiveren. Dit geldt ook voor treinverkeer richting Leiden. Dit project is geen deel
van het PHS-programma en is apart in het MIRT opgenomen. De voortgang wordt
gemonitord, zodat tijdige oplevering voor PHS is geborgd.
Maatregelen Schiedam-Rotterdam (Viersporigheid Schiedam)
Met de maatregelen op de corridor Den Haag-Rotterdam-Breda is gezien de extra
treinen nog geen IC-bediening van Schiedam mogelijk. Voor een IC-bediening van
Schiedam en het in gebruik nemen van de twee niet meer in gebruik zijnde sporen

Pagina 33 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

tussen Schiedam en Rotterdam (in verband met de komst van de metroverbinding
Rotterdam Centraal-Hoek van Holland) hebben IenW, regio, ProRail en NS een
variant bepaald (plan D), waarbij cofinanciering door de regio plaatsvindt. Nadat de
besluitvorming is afgerond zal Viersporigheid Schiedam een deelpakket worden in
het project Rijswijk-Rotterdam inclusief bijbehorend budget. Tevens worden er dan
keersporen in Rotterdam centraal aangelegd. Oplevering is uiterlijk eind 2024
(dienstregeling 2025).
4.4.4

Risico’s
De spoortunnel in Delft kruist aan de noordzijde het chemiebedrijf DSM. Ten
behoeve van de spoorverdubbeling moet de ligging van een deel van het
werkterrein bij DSM aan de westzijde van het spoor gewijzigd worden. Daarnaast
moeten er keerwanden, overkluizingen en een zettingsvrije plaat gebouwd worden.
Ook moeten ter plaatse kabels en leidingen verlegd worden. De grootste door
ProRail geïdentificeerde risico’s voor dit realisatieproject hebben hierop betrekking.
Tabel 4.16: Top 3 risico’s corridor Den Haag-Rotterdam-Breda
Risico
Kans
Effect
Effect
Beheersmaatregelen
op geld op tijd
Er is geen
40%
€
2
Om dit risico te
overeenstemming
250.000 kwartalen voorkomen wordt een
over het ontwerp /
zeer gedetailleerd
plan voor de
ontwerp en plan voor
uitvoering
de realisatie gemaakt.
Door vertraging in
30%
€ 1 mln
1
Om dit risico te
de realisatie van de
kwartaal
beheersen wordt onder
conditionering, kan
andere
het werk aan de
detailengineering
bovenbouw niet
meegenomen in de
worden gestart.
aanbestedingsdossiers.
30%
Ntb
2
Het overeenkomen
Om dit risico te
kwartalen voorkomen wordt een
van een
overeenkomst duurt
voorstel voor
langer dan voorzien.
schadevergoeding en
een
onteigeningsdossier
opgesteld.

Pagina 34 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.5

Goederencorridor Zuid-Nederland
Figuur 4.17: Overzicht goederencorridor Zuid-Nederland

Door het goederenverkeer dat nu vanuit Rotterdam via Dordrecht, Breda, Tilburg
(Brabantroute) richting Zuidoost-Nederland gaat, om te leiden via de Betuweroute
en een nieuwe boog bij Meteren wordt de route Dordrecht-Breda-Tilburg-Eindhoven
ontlast en wordt de Betuweroute intensiever gebruikt. In het OTB Meteren – Boxtel
is aangegeven dat 43 goederentreinen per dag in 2040 over deze boog worden
verwacht via Den Bosch en Vught naar Eindhoven en verder.
De goederentreinen gaan vanaf Q1-2027 de nieuwe route via de Meterenboog
gebruiken.
4.5.1

Maatregelen
Tabel 4.18: maatregelen goederencorridor Zuid-Nederland
Maatregel
Indienststelling
Fase
Meterenboog en
milieumaatregelen
Den Bosch-Vught
(4-sporig, vrije
kruising, verdiept
Vught, overwegen,
geluid, trillingen)
Transfer Den Bosch
Overige
maatregelen
(transfer
Zaltbommel, geluid,

Q1-2027

planuitwerking

Start
realisatie
Q1-2020

Q1-2027

planuitwerking

Q1-2020

Q1-2027
Q1-2027

planuitwerking
planuitwerking

Q1-2020
Q1-2020

Pagina 35 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

trillingen,
milieumaatregelen,
TEV, onderhoud)
4.5.2

Raakvlakken
Aanpak station Den Bosch
De aanpak van het station voor de middellange termijn wordt samen met de
gemeente in een integraal project nader verkend, in afstemming met de
gebiedsontwikkeling aan de westzijde van het station.
N65
De benodigde ‘omkering’ van de kruising van het spoor en de N65 in Vught sluit aan
op het MIRT-project N65 Vught-Haaren.
Quieter Routes (TSI Noise)
Meteren-Boxtel wordt, na realisatie, een zogenaamde Quieter Route. Dat wil zeggen
dat hier alleen goederentreinen mogen rijden die voorzien zijn van stillere
remsystemen.
Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG)
In de realisatieperiode van het project zullen ook de maatregelen worden uitgevoerd
die nodig zijn voor de geluidsanering (in het kader van het MJPG). Dit betreft
plaatsing van raildempers en geluidschermen en maatregelen aan de gevel voor die
woningen, waar de geluidbelasting (bij opgevuld geluidplafond) boven de 65 dB
uitkomt.
Trillingen
Doordat het aantal goederentreinen toeneemt, nemen ook de trillingen in de
omgeving toe. Op diverse plekken (in Den Bosch en in Vught) worden
trillingswerende maatregelen genomen. Op andere plekken worden geen
maatregelen genomen. In algemene zin is sprake van een beleidsintensivering op
het gebied van spoortrillingen. De Staatssecretaris informeert de Tweede Kamer
hier periodiek over.
Langzamer rijden
In 2019 wordt een proef uitgevoerd met langzamer rijden in de nachtperiode op het
traject Meteren-Boxtel. Bedoeling daarvan is enerzijds te meten wat de (positieve)
effecten zijn op trillingen en anderzijds wat de negatieve effecten zijn voor o.a. de
vervoerders, de spoorbeheerder (o.a. nachtelijk onderhoud) en de
reizigersdienstregeling. Aan de hand van de uitkomsten van de proef kan worden
bepaald of dit een doelmatige en effectieve maatregel is die (landelijk) ingezet kan
worden of niet.

4.5.3

Risico’s
Tabel 4.19: Top 3 risico’s goederencorridor Zuid-Nederland
Risico
Kans
Effect
Effect op
Beheersmaatregelen
op geld tijd
Het draagvlak voor
50%
Ntb
Ntb
Onderzoek naar extra
het project is
hinderbeperkende
dusdanig laag dat
maatregelen en
bewoners, bedrijven
beleidsinzet op het
en overheden zich
gebied van
tegen PHS keren.
trillingshinder.

Pagina 36 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Gevolg:
(bestuurlijke)
weerstand, meer
beroepen tegen het
Tracébesluit, minder
medewerking bij
grondverwerving,
negatieve pers.
De bestaande
spoorbaan
(Betuweroute of
spoorlijn Utrecht - 'sHertogenbosch) of
rijksweg A15
vervormen te veel,
waardoor geen
veilige spoorligging/
wegligging
gegarandeerd is.
De ingeschatte duur,
tijdsmoment en het
aantal
buitendienststellingen
van de Betuweroute
en spoorlijn Utrecht 's-Hertogenbosch zijn
voor gebruikers /
beheerders
onacceptabel en
worden niet
toegekend. De
aannemer kan niet of
met vertraging aan
de slag.

2550%

€ 1-5
mln

3-6
kwartalen

Nader geotechnisch
onderzoek, monitoring
en onderhoud van de
Betuweroute.

2550%

€ 0,5-1
mln

3-6
kwartalen

Onder andere
verdieping van het
ontwerp, inzicht in
noodzakelijk lange
buitendienststellingen
en afstemming en
vooroverleg met
betrokken partijen.

Pagina 37 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.6

Reizigerscorridor OV SAAL
Figuur 4.20: Overzicht corridor OV SAAL

OV SAAL behelst een stapsgewijze uitbreiding en verbetering van capaciteit en
kwaliteit van het openbaar vervoer op de corridor Schiphol-Amsterdam-AlmereLelystad. Het gaat om kansrijke en kosteneffectieve oplossingsrichtingen om te
komen tot hoogfrequent spoorvervoer in relatie tot de metropolitane ontwikkeling
van de Noordvleugel. OV SAAL is opgedeeld in drie termijnen; Korte Termijn
(2016); Middellange Termijn (2020) en Lange Termijn (na 2030). OV SAAL korte
termijn is afgerond en OV SAAL lange termijn is thans geen lopend project.
De Middellange Termijn heeft - na de besluiten van 28 augustus 2013
(Kamerstukken II 2012/13, 32 404, nr. 66) - als doel realisatie van aanvullende
maatregelen, waaronder implementatie van ERTMS, die tezamen zorgen voor een
kwalitatief goede en betrouwbare dienstregeling op de OV SAAL-corridor die
toekomstbestendig is. Binnen deze PHS-corridor wordt met een variant gewerkt met
6 intercity’s en 6 sprinters per uur, 4 intercity’s tussen Almere naar Amsterdam
Centraal en 2 sprinters Almere-Hilversum-Utrecht. Er is uitgegaan van
maatwerkpaden voor het goederenvervoer.
In de periode 2025-2028 is de 5e en 6e sprinter via Weesp voorzien op de trajecten
Schiphol-Almere en Amsterdam-Hilversum (nu op beide trajecten 4 sprinters per
uur), de 5e en 6e IC Schiphol-Amsterdam-Almere en de 3e en 4e IC in de spits
tussen Almere-Amsterdam Centraal (nu 2 IC’s per uur) voorzien.

Pagina 38 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.6.1

Maatregelen
Tabel 4.21: Maatregelen corridor OV SAAL
Maatregel
Indienststelling Fase
Naarden-Bussum
emplacement
Weesp 8 sporen
(incl. inpassing)
Extra
opstelcapaciteit
Lelystad
Middellange
termijnmaatregelen
Schiphol
Overige
maatregelen (wissel
Almere
Oostvaarders,
transfer
Muiderpoort,
Bussum Zuid,
Hilversum
Mediapark, Almere
Centrum, geluid;
be- en bijsturing,
TEV, onderhoud,
extra
exploitatietekort)

4.6.2

Q3-2019

realisatie

Start
realisatie
gestart

Q4-2027

planuitwerking

Q4-2022

Q4-2020

realisatie

gestart

Q2-2020

realisatie

Gestart

Q4-2027

divers

NTB

Prognose en realisatie reizigersvervoer
Tabel 4.22: Reizigersaantallen corridor OV SAAL

Realisatie

2014

2015

2016

Prognose
2017

2030 L

2030 H

Amsterdam Centraal – Weesp

50.000 51.000 52.000 51.000

62.000

65.000

Amsterdam Zuid – Weesp

43.000 44.000 46.000 51.000

57.000

62.000

Weesp – Almere

52.000 53.000 55.000 58.000

66.000

71.000

Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag op meetpunten Diemen-Weesp, Diemen ZuidWeesp, Weesp-Almere Poort. Voor de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en
hoog scenario gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog).

4.6.3

Raakvlakken
ERTMS SAAL corridor
Bij het gereed zijn van de infrastructuurmaatregelen (Weesp 8 sporen) dient om de
frequentie te verhogen, de ERTMS opvolgtijd zodanig te zijn dat de dienstregeling
hoogfrequent spoorvervoer mogelijk wordt.

Pagina 39 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.6.4

Risico’s
Tabel 4.23: Top 3 risico’s corridor OV SAAL
Risico
Kans Effect
Effect op
op geld tijd
De uit te werken
50%
€
1
variant in Weesp blijkt
275.000 kwartaal
in later stadium (start
OTB) niet meer
houdbaar. Gevolg:
langere doorlooptijd
van de planstudie en
meerkosten en het
contract met het
ingenieursbureau moet
worden stopgezet.
De klanteisen (CRS)
50%
€
2
van OV SAAL wijzigt
150.000 kwartalen
voor start OTB op het
punt van de
dienstregeling. Gevolg:
onderzoeken (zoals
trillingen en geluid) die
gedaan moeten worden
in het kader van een
Ontwerptracébesluit
moeten waarschijnlijk
opnieuw worden
uitgevoerd met effecten
op geld en tijd.
Tijdens de
40%
€
2
maakbaarheidstoets
200.000 kwartalen
blijkt dat bij de variant
in onderzoek geen
robuuste dienstregeling
conform de doelstelling
kan worden
gefaciliteerd. Gevolg:
uitloop van de
planning, extra kosten
door vertraging van
besluitvorming en
nader onderzoek en de
projectdoelstelling
wordt niet gehaald
waardoor project moet
worden heroverwogen
in termen van
lijnvoering of
dienstregeling en keuze
voor een andere
variant.

Pagina 40 van 48

Beheersmaatregelen
Uitvoeren van een
maakbaarheidstoets en
bezien op welke wijze
een ingenieursbureau
kan worden ingehuurd.

Gevolgen kenbaar
maken om hierop te
kunnen handelen.

Uitvoeren van een
maakbaarheidstoets
voor rij- en opvolgtijden,
nagaan of ontwerpregels
ERTMS kunnen worden
bijgesteld en bekijken
wat er nodig is met
ERTMS om de
dienstregeling maakbaar
te krijgen

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.7

Reizigerscorridor Schiphol -Utrecht- Nijmegen
Figuur 4.24: Overzicht corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen

Binnen deze PHS-corridor wordt met een variant gewerkt voor een hoogfrequente
lijnvoering: 6 intercity’s per uur Schiphol-Amsterdam-Utrecht-Arnhem, 1 ICE per 2
uur Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitse grens en 6 sprinters per uur BreukelenUtrecht-Driebergen waarvan er 3 per uur naar Ede doorrijden en 3 per uur naar
Veenendaal/Rhenen.
Inmiddels is het bedieningsmodel op het traject Utrecht-Arnhem (dat door IenW
met de regio in 2012 is vastgesteld) in discussie gekomen op basis van een aantal
ontwikkelingen. Zo zijn eisen ten aanzien van robuustheid en veiligheid
aangescherpt en zijn de actuele halteertijden van sprinters gebruikt, waardoor het
voorziene bedieningsmodel niet mogelijk is. Daarnaast heeft de regio aangegeven
niet te willen bijdragen aan het exploitatietekort van de sprinterdienst zoals sinds
2012 in beeld was.
Hieruit volgt dat een model met 6 sprinters niet maakbaar is en teruggegaan moet
worden naar 4 sprinters. Hierover is advies gevraagd aan betrokkenen en overleg
gevoerd met bestuurlijke partijen. Een definitieve keuze voor de uitwerking is nog
niet gemaakt. In de voortgangsrapportages zal hierover worden gerapporteerd.
Hierbij worden geen risico’s qua tijd of geld verwacht.
Eind 2021 (dienstregeling 2022) gaan 5e en 6e IC Amsterdam-Utrecht-Arnhem (nu
4 IC’s per uur) rijden. In de periode 2025-2028 volgt de dienstregeling met een
verbeterde tijdligging op het traject Arnhem-Nijmegen.

Pagina 41 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

4.7.1

Maatregelen
Tabel 4.25: Maatregelen corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen
Maatregel
Indienststelling
Fase
Doorstroomstation
Utrecht (DSSU)
Driebergen-Zeist
keerspoor
Ede extra zijperron
Seinoptimalisatie
Arnhem Nijmegen
Nijmegen integrale
aanpak en extra
opstelcapaciteit (extra
perron, transfer,
nieuwe toegang)
Rhenen extra
perronspoor
Overige maatregelen
(perronverlengingen,
overweg Veenendaal
Klompersteeg, geluid,
externe veiligheid, been bijsturing, TEV en
onderhoud)

4.7.2

Q4-2016

realisatie

Start
realisatie
gereed

Q1-2020

realisatie

gestart

Q4-2020
Q4-2028

realisatie
planuitwerking

gestart
NTB

Q1-2027

planuitwerking

Q1-2022

Q4-2028

planuitwerking

NTB

Q4-2028

divers

NTB

Prognose en realisatie reizigersvervoer
Tabel 4.26: Reizigersaantallen corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen

Realisatie

2014

2015

2016

Prognose

2017

2030 L

2030 H

Amsterdam – Utrecht 8

99.000 100.000 103.000 110.000

134.000 147.000

Utrecht – Arnhem

52.000

72.000

54.000

53.000

56.000

77.000

Aantal reizigers op gemiddelde werkdag op meetpunten Maarssen-Utrecht Zuilen en Utrecht
Vaartsche Rijn-Bunnik. Voor de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog
scenario gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog).

4.7.3

Raakvlakken
Spoorzone Ede
In het kader van PHS wordt het spoor in en rond het nieuw te bouwen station EdeWageningen aangepast waardoor een keermogelijkheid en een extra perron
ontstaat. Deze werkzaamheden vallen in de tijd samen met het project Spoorzone
Ede van de gemeente Ede en maken daar integraal deel van uit. In december 2018
is de aanbesteding van het integrale project afgebroken. In 2019 wordt bezien hoe
het project wordt voortgezet en wat de consequenties zijn.
Driebergen-Zeist
In het kader van het project Stationsgebied Driebergen-Zeist wordt het station
vernieuwd, busstation verplaatst, de overweg Hoofdstraat vervangen door een
onderdoorgang en nieuwe parkeermogelijkheden voor auto en fiets gecreëerd. Ten
8

Samenloop met corridor Amsterdam-Eindhoven

Pagina 42 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

behoeve van PHS is aan de scope van dat project een keerspoor toegevoegd. De
voortgang wordt gemonitord, zodat tijdige oplevering voor PHS is geborgd.
4.7.4

Risico’s
Tabel 4.27: Top 3 risico’s corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen
Risico
Kans
Effect
Effect op
Beheersmaatregelen
op geld tijd
Nijmegen:
40%
€ 3,3
1 kwartaal - Uitvoeren van
De hoeveelheid
mln
onderzoek naar mate en
grond en de mate
hoeveelheid
van vervuiling is
verontreinigde grond
groter dan
- Tijdig uitvoeren van
ingeschat.
onderzoek zodat de
bijbehorende inzichten
ten grondslag liggen aan
saneringswerkzaamheden
en efficiency behaald kan
worden met de overige
werkzaamheden.
40%
€ 2 mln
2
- Alternatieven (zoals
Nijmegen:
kwartalen
ballastmatten; ingegoten
De overgang van
spoorstaven; eerder
het oude deel naar
starten met hellingbaan;
het nieuwe deel
alsnog huidige
van de
perrontunnel verdiepen)
perrontunnel dient
alsnog onderzoeken.
ook te voldoen aan
het Bouwbesluit.
- Z.s.m. met
Stationsbeheer
overleggen of deze
afwijkingen op
regelgeving geaccepteerd
worden.
40%
€ 1,8
2
- Afstemming tussen
Nijmegen:
mln
kwartalen
Meerjarenprogramma
Meer
Geluidsanering en het
geluidsmaatregelen
project wie
nodig en/of
verantwoordelijk is (voor
moeilijk inpasbaar.
welk deel van) het
plaatsen van de
schermen
- Vervroegd akoestische
onderzoek uitvoeren
(t.o.v. vereisten
Kernproces) zodat
voldoende reactietijd
aanwezig is op de
uitkomst

4.8

Overige Maatregelen
Om PHS mogelijk te maken zijn er, naast infrastructurele maatregelen, ook
aanvullende maatregelen nodig om hogere treinfrequenties mogelijk te maken.
Dit betreft maatregelen in verband met leefbaarheid (geluid, trillingen, externe
veiligheid, overwegveiligheid), maar bijvoorbeeld ook het opstellen van treinen

Pagina 43 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

en tractie- en energievoorziening (TEV). Het grootste deel van de overige
maatregelen is inmiddels aan de diverse corridors of projecten toegevoegd.
De volgende overige maatregelen zijn onderdeel van PHS om hogere frequenties
van het treinverkeer mogelijk te maken.
4.8.1

Overige maatregelen
Tabel 4.28: Overzicht overige maatregelen
Maatregel
Indienststelling
Fase
Seinoptimalisatie
Gouda Woerden
Sloe elektrificatie
(goederen)
Venlo en omgeving
(goederen)
Opstelcapaciteit Onnen
Tractie en
energievoorziening
(TEV)
ICT be- en bijsturing
(spoorweb/1 landelijk
plan)

Q4-2028

planuitwerking

Start
realisatie
NTB

Q2-2022

planuitwerking

Q4-2019

Q4-2028

planuitwerking

NTB

Q4-2028
Q4-2028

planuitwerking
planuitwerking

NTB
NTB

Q4-2028

divers

Deels
gestart

Pagina 44 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

Bijlage - Programmahistorie PHS
Op 4 juni 2010 is de voorkeursbeslissing door het Kabinet genomen en is eind 2010
dit in de Tweede Kamer behandeld. Sindsdien is er gezien de aard van een
langlopend programma als PHS een aantal bestuurlijke besluiten en financiële
ontwikkelingen geweest die van invloed zijn op de scope, tijd en het budget voor
PHS. Deze ontwikkelingen sinds juni 2010 worden hieronder in chronologische
volgorde aangegeven. Op basis van deze wijzigingen is de huidige baseline
ontstaan.
Voorkeursbeslissing 4 juni 2010
Op 4 juni 2010 is de voorkeursbeslissing door het Kabinet genomen, die vervolgens
eind 2010 in de Tweede Kamer is behandeld. PHS heeft tot doel op de drukste
trajecten in het land te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste
routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de
Betuweroute. In de voorkeursbeslissing van 4 juni 2010 zijn de volgende corridors
opgenomen:
• Alkmaar-Amsterdam
• Amsterdam-Utrecht-Eindhoven
• Schiphol-Utrecht-Arnhem/Nijmegen
• Den Haag-Rotterdam-Breda
• Breda-Eindhoven
• Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL)
• Goederenroutering Zuid-Nederland
• Goederenroutering Oost-Nederland
Wijzigingen in de periode 2011-2018
In de voorkeursbeslissing is de horizon 2020 aangehouden, deze tijdshorizon is in
februari 2013 tot eind 2028 verschoven. Daarbij is aangegeven dat de oplevering
van PHS stap voor stap tot en met 2028 (in plaats van 2020) zal plaatsvinden
(Kamerstukken II 2012/13, 33 400A, nr. 48).
Wat betreft OV SAAL is in de voorkeursbeslissing van 4 juni 2010 aangegeven dat er
nog geen maatregelenpakket voorhanden was voor hoogfrequent spoorvervoer
binnen de gestelde uitgangspunten en (budgettaire) kaders in de OV SAAL-corridor
mogelijk maakt. Hierover heeft in augustus 2013 besluitvorming plaatsgevonden.
Sinds 2011 is in 14 voortgangsrapportages de voortgang van PHS gemeld en zijn
nadere besluiten genomen voor een verdere invulling van PHS. Bij de besluiten is
rekening gehouden met een verdere uitwerking en detaillering van de diverse
projecten, kosten- en budgetontwikkelingen, budgettaakstellingen en aanpassingen
naar aanleiding van overleg met betrokken gemeenten en provincies.
In 2011 is ter uitvoering van het regeerakkoord van het kabinet Rutte I een
taakstelling op het budget van € 194 mln op PHS en € 45 mln op OV SAAL
doorgevoerd, waarbij de doelstellingen van PHS gelijk zijn gebleven (Kamerstukken
II 2011/12, 32 404, nr. 55).
In februari 2013 is gezien de noodzaak tot inpassing van taakstellingen op het IF,
voor PHS gekozen voor een korting op OV SAAL van € 200 mln en is gezien de
lagere goederenprognoses de routering Oost Nederland teruggebracht van twee
goederenpaden per uur naar één goederenpad per uur (scopereductie ter grootte
van € 300 mln) (Kamerstukken II 2012/13, 33 400A, nr. 48). De betreffende
maatregelen in Oost Nederland zijn daarmee geen deel meer van het PHS-

Pagina 45 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

programma. Ook is besloten dat oplevering van de PHS-projecten gefaseerd zal
plaatsvinden in de periode 2015 tot 2028 in plaats van tot en met 2020.
Het aangepaste budget voor OV SAAL en de invulling van de corridor OV SAAL is
vervolgens vastgesteld met het besluit van 28 augustus 2013 (Kamerstukken II
2013/14, 32 404, nr. 66).
De uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken bij stations gelegen aan de PHScorridors (€ 96 mln) en OV SAAL-corridor (€ 11 mln) is sinds de begroting 2013
overgebracht en geïntegreerd met het programma fietsparkeren bij stations. Deze
maatregelen en het budget maken daarmee geen deel meer uit van de scope van
PHS. In het MIRT is het programma fietsparkeren bij stations apart opgenomen.
Op 17 juni 2014 is er een besluit genomen over de integrale aanpak van Amsterdam
centraal en de verdiepte ligging in Vught, inclusief een aanzienlijke regionale
bijdrage aan de verdiepte ligging in Vught (Kamerstukken II 2013/14, 32 404, nr.
74). Daarnaast is besloten vervolgstappen voor de Goederenroute Oost-Nederland
stil te leggen tot in ieder geval 2020 en is deze routering van het goederenvervoer
in Oost Nederlandgeen deel meer van de PHS-scope. Om de meerkosten te dekken
van de besluiten over Amsterdam Centraal en de verdiepte ligging in Vught is
vervolgens een aantal versoberingen in het programma doorgevoerd (Kamerstukken
II 2015/16, 32 404, nr. 78). Het gaat om het schrappen van twee vrije kruisingen,
een aantal transfermaatregelen, versobering van goederenemplacementen en
besparingen op overwegen en be- en bijsturing.
In de elfde en twaalfde voortgangsrapportage is ingegaan op de financiële situatie
binnen PHS (Kamerstukken II, 32 404, nrs. 78 en 79). Er was sprake van een
substantieel potentieel tekort. Om die reden zijn binnen het programma
besparingen en versoberingen doorgevoerd met een omvang van € 210 miljoen. Bij
de doorgevoerde besparingen zijn geen concessies gedaan aan de ambities van
PHS, op alle PHS-corridors blijft de stap naar hoogfrequent spoorvervoer mogelijk.
Daarnaast is een risicoreservering binnen de begroting getroffen van € 150 mln.
In 2016 zijn maatregelen OV SAAL korte termijn gereedgekomen en zijn er hierdoor
meer treinen in de dienstregeling opgenomen (Kamerstukken II 2016/17, 32 404,
nr. 81). In 2016 is ook het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) in gebruik
genomen. In de VGR-s zal over OV SAAL korte termijn, dat inmiddels gereed is, niet
meer worden gerapporteerd.
Vanaf 2017 worden voor alle corridors voor de beoogde lijnvoeringen zogeheten
maakbaarheidstoetsen uitgevoerd. Doel van een maakbaarheidstoets is om na te
gaan in hoeverre de beoogde frequenties en dienstregelingskwaliteit gerealiseerd
kunnen worden met de huidige uitgangspunten en eisen van het spoorsysteem. Dit
heeft voor een aantal corridors geleid tot aanvullende kleinere maatregelen die
onderdeel zijn van de scope van PHS. De maatregelen betreffen onder meer extra
wissels voor be- en bijsturing.
Voor OV SAAL is de maakbaarheidstoets nog niet beschikbaar, deze volgt begin
2019. Voor de corridor Schiphol-Utrecht-Arnhem-Nijmegen is een definitieve keuze
nog niet bepaald (zie paragraaf 2.3). Besluiten hierover komen in de
voortgangsrapportages aan de orde.
In december 2017 zijn voor het behandelen en opstellen van reizigersmaterieel uit
de Investeringsruimte Spoor extra middelen gereserveerd (Kamerstukken II
2017/18, 34 775A, nr. 56). Een aantal opstelterreinen in PHS is onderdeel van dit
programma Behandelen en Opstellen. Deze opstelterreinen maken geen deel (meer)

Pagina 46 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

uit van de scope van PHS. Een aantal opstelterreinen is gezien de inhoudelijke en
procedurele samenhang onderdeel van PHS en komen in deze basisrapportage aan
de orde.
Op 18 juni 2018 is een besluit genomen ten aanzien van Amsterdam Centraal en de
noodzaak om in Amsterdam tot een samenhangende oplossing te komen om alle
treinverkeer (PHS, internationaal e.d.) in goede banen te kunnen leiden
(Kamerstukken II 2017/18, 32 404, nr. 86). Gekozen is voor Amsterdam Centraal
met negen sporen en een uitbreiding van station Amsterdam Zuid met een extra 5e
en 6e spoor, waarvoor een verkenning is opgestart. Met dit besluit wordt uitbreiding
van Amsterdam Centraal naar 10 sporen later in de tijd niet onmogelijk gemaakt.
Aan het programma is € 150 mln budget toegevoegd om de hogere kostenraming te
dekken. De besloten uitbreiding van Amsterdam Zuid maakt geen deel uit van PHS.
Daarnaast is gerapporteerd over de ontwikkeling van het potentieel tekort en een
door ProRail geschetst risicobeeld van mogelijke ontwikkelingen en niet geharde
risico. Het risicobeeld hield in dat het potentieel tekort zonder maatregelen op zou
kunnen lopen tot circa € 500 mln. Gelet hierop is de risicoreservering binnen de
begroting met € 100 mln opgehoogd tot € 250 mln.
Het actuele door ProRail gerapporteerde potentiële tekort bedraagt € 329,6 mln. In
de VGR-14 is een potentieel tekort gerapporteerd van circa € 245 mln exclusief
behandelen en opstellen (Kamerstukken II 2017/18, 32 404, nr. 87). Doordat
sprake is van verschillende uitgangspunten zijn de bedragen niet één op één te
vergelijken. Wel is duidelijk dat het potentieel tekort is toegenomen; het gaat om
een toename van circa € 15 mln. De toename is voor het grootste deel (circa € 136
mln) te verklaren door indexatie van kostenramingen van 2015 en 2016 naar
prijspeil 2018, hogere prognose voor planstudiekosten (circa € 21 mln), hogere
prognose voor emplacement en opstellen Uitgeest (circa € 44 mln), hogere
prognose opstelterrein Heerhugowaard (circa € 21 mln) en kleinere stijgingen in
prognoses (circa € 8 mln). Hier staat tegenover indexatie van het budget naar
prijspeil 2018 (circa € 35 mln), lagere prognose voor Amsterdam Westhaven (circa
€ 19 mln), correctie prognose voor Nijmegen (circa € 17 mln) lagere prognose voor
de onderhoudskosten tot en met 2028 (circa € 77 mln), lagere prognose Eindhoven
opstellen (circa € 30 mln) en correctie in reserveringen voor OV SAAL (circa € 41
mln). In de voortgangsrapportages zal gerapporteerd worden ten opzichte van het
potentieel tekort me de laatste vastgestelde begrotingsstand (thans € 354,6 mln).
Tabel: Overzicht belangrijkste besluiten PHS
Jaar
Wijziging
Effect
2010
Voorkeursbeslissing PHS
Budget en doelstellingen
vastgelegd
2011
Taakstelling Rutte I
Verlaging van budget met circa
€ 240 mln
2013
Taakstelling op
Verlaging van budget met € 200
Infrastructuurfonds
mln
2013
Scopereductie (o.a. Goederen
Verlaging van kosten met € 300
Oost-Nederland)
mln
2013
Aanpassing planning
Einde looptijd van programma
opgerekt van 2020 tot 2028
2013
Overheveling budget en scope
Budget en scope geen onderdeel
fietsparkeren
meer van PHS
2014
Integrale aanpak Amsterdam
Scope voor Amsterdam Centraal
Centraal en verdiepte ligging
(10-sporig) en Vught vastgesteld.
Vught
Verhoogde kosten opgevangen
door versoberingen

Pagina 47 van 48

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer - basisrapportage

2015/2016
2018

Versobering omwille van
potentieel tekort
Samenhangend besluit over
Amsterdam

Versoberingen ter hoogte van
€ 210 mln doorgevoerd.
Hogere kosten Amsterdam
Centraal ondanks versobering in
scope door keuze voor 9-sporig
Amsterdam Centraal (€ 150 mln),
toevoeging budget (€ 150 mln)
Ophoging risicoreservering PHS
tot € 250 mln

Het overzicht bevat een samenvatting hierboven genoemde besluiten. Een gedetailleerd
overzicht van alle begrotingsmutaties (incl. budgetoverhevelingen en indexaties) is vanwege
de beperkte inhoudelijke relevantie niet opgenomen. De inhoudelijke relevante wijzigingen zijn
hierboven genoemd en het actuele inzicht wordt in hoofdstuk 2 geboden.

Pagina 48 van 48