Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

33 652

Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic
Management System (ERTMS)

Nr. 86

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 16 december 2022
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 26 oktober 2022 inzake de zeventiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)
(Kamerstuk 33 652, nr. 85).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van
13 december 2022. Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn
hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
T. de Groot
De griffier van de commissie,
Rijkers

kst-33652-86
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

1

Inleiding
Met deze brief stuur ik u de antwoorden op de schriftelijke vragen van
15 november jl. van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
naar aanleiding van de zeventiende voortgangsrapportage van het
programma ERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 85). Een groot deel van uw
vragen gaat over het effect van ERTMS op het spoorgoederenvervoer. In
het Commissiedebat van 9 juni 2022 (Kamerstukken 29 984 en 33 652 en
32 404, nr. 991) heb ik uw Kamer toegezegd nogmaals te kijken naar een
vergoeding voor de spoorgoederenvervoerders voor hun kosten bij de
invoering van ERTMS. Tot op heden heb ik geen ruimte gevonden in het
Mobiliteitsfonds of in de middelen voor ontsluiting van nieuwe
woningbouw. Zoals benoemd in mijn brief over de voortgang van het
spoorgoederenvervoersbeleid (Brief van 13 december 2022) zal ik in lijn
met de motie van het lid Minhas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 48)
opnieuw verkennen of er binnen de geldende staatssteunregels aanvullende middelen vrijgemaakt kunnen worden. Ik maak hierbij wel de
kanttekening dat de beschikbare middelen beperkt zijn.
Ik wil u hierbij ook informeren over de herijking van de planning en
kostenraming van het programma ERTMS op basis van de tot nu toe
gedane aanbestedingen. Bij de VGR 16 werd gemeld dat de risico’s met
financiële gevolgen aanzienlijk waren toegenomen, bij de VGR 17 is
aangegeven dat de kosten naar verwachting stijgen. Recent ben ik
geïnformeerd over het eerste beeld van de bijstelling van de kostenraming. Uit deze eerste prognoses blijkt dat de kosten om de opgave te
realiseren naar verwachting fors stijgen. Ik vind het daarom belangrijk dit
signaal nu al met uw Kamer te delen. Dit eerste beeld is nog niet volledig:
er zijn enkele onderdelen die nog beoordeeld moeten worden.
Het budget van het Programma ERTMS is op dit moment zo’n € 2,5
miljard (prijspeil 2021) tot en met 2030. Uit de eerste bevindingen van de
herijkte kostenraming blijkt dat de kostenstijging ten minste € 900 miljoen
betreft. Het bedrag is indicatief en dus nog in beweging. Mijn ministerie
heeft aan de programmadirectie ERTMS vragen gesteld over de aard en
omvang van de voorlopige raming. Daarbij is ook gevraagd om beheersmaatregelen en oplossingsrichtingen voor de problematiek uit te werken.
Ik wil daarnaast een second opinion laten uitvoeren op de kostenraming.
Grote programma’s als deze hebben veel raakvlakken met aanpalende
dossiers, zoals het gelijktijdig met ERTMS vervangen van de treindetectie.
Ook hier brengt ProRail aanvullende kosten in beeld, van nu € 400
miljoen. Ook dit bedrag is nog in beweging. Hoewel deze kosten losstaan
van het programmabudget ERTMS tot aan 2030, zijn deze dossiers wel
van belang voor de uitvoering van het Programma ERTMS. Ik zal deze
kosten daarom betrekken in mijn beraad over het vervolg.
Eind dit jaar worden de nieuwe financiële inzichten door de stuurgroep
ERTMS vastgesteld. Op basis hiervan zal ik u bij de eerstvolgende
voortgangsrapportage ERTMS (VGR 18 in het voorjaar van 2023) nader
inhoudelijk informeren en zal ik ingaan op mogelijke beheersmaatregelen
en oplossingsrichtingen.
Digitalisering van het spoor is een noodzakelijke en onomkeerbare
ontwikkeling. Daarbij zal gegeven de aard en lengte van het programma
altijd sprake zijn van onzekerheden. De beheersing van dit programma
vraagt daarom om een stapsgewijze aanpak, waarbij we tijdig kunnen
bijsturen. Deze herijking maakt duidelijk dat een systeemsprong zoals
ERTMS vraagt om een andere manier van werken. Hierin liggen kansen
om de kosten te verlagen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

2

Vragen en antwoorden
Vraag 1
Kunt u een overzicht verschaffen van de afspraken die tot op heden zijn
gemaakt met vervoerders over de verdeling van de financiële lasten voor
de implementatie van ERTMS, aangezien u in uw brief meldt dat
investeringen met betrekking tot ERTMS achterblijven bij spoorgoederenvervoerders en leasemaatschappijen vanwege de hoge kosten?
Antwoord 1
Bij het kabinetsbesluit (de programmabeslissing ERTMS)1 in 2019 zijn
principes voor bekostiging, de criteria om voor vergoeding in aanmerking
te komen en de mate waarin bepaalde kosten worden vergoed vastgesteld. Samengevat is ten aanzien van materieeleigenaren en vervoerders
die een concessie hebben (NS, Qbuzz en Arriva) afgesproken dat zij 100%
van de in aanmerking komende kosten vergoed krijgen. Dit geldt voor
lopende contracten met de overheid waarvan ERTMS nog geen onderdeel
is, waarbij kosten gemaakt (moeten) worden in het kader van de
concessie. Er wordt geen vergoeding gegeven aan internationaal
opererend personenvervoer op de hogesnelheidslijnen.
Voor materieeleigenaren en vervoerders die op een (internationale) open
markt opereren en geen contract met de overheid hebben (zoals spoorgoederenvervoerders en leasemaatschappijen) is destijds besloten
subsidie te verschaffen tot 50% van de kosten. Met de subsidieregeling
ERTMS2, waarin Europese Connecting Europe Facility (CEF) subsidie is
gecombineerd met nationale subsidie, is uiteindelijk een subsidie tot
stand gekomen van 90% van de kosten van het prototype en 50% van de
serieombouw van locomotieven. Ook is aangegeven, onder voorbehoud
van goedkeuring van de Europese Commissie, dat Nederland tot 50% van
de in aanmerking komende kosten zal subsidiëren, ook indien de
CEF-deadlines voor de serieombouw niet gehaald worden. Er zijn
uiteindelijk acht partijen die van deze subsidieregeling ERTMS gebruik
hebben gemaakt. Op dit moment zijn er contracten gesloten voor het
opwaarderen van bijna 150 locomotieven.
Vraag 2
Welke verplichtingen gelden voor personenvervoerders en/of de
rijksoverheid ten aanzien van het zorgen voor vervangend vervoer tijdens
de ingrijpende werkzaamheden aan rijdend materieel en de spoorinfrastructuur ten behoeve van de overgang naar ERTMS?
Antwoord 2
Artikel 34, lid 2, van de Wet personenvervoer 2000 geeft de verplichting
aan personenvervoerders (als concessiehouder) om te zorgen voor
vervangend vervoer als gevolg van afwijkingen van de dienstregeling
door werkzaamheden op de in de dienstregeling voorziene trajecten.
Specifieke en/of verdergaande afspraken zijn verder belegd in de
individuele concessies, zoals verleend door het Rijk en de provincies (als
concessieverlener).
Vraag 3
Op welke wijze wordt (zo veel mogelijk) voorkomen dat de langdurige
werkzaamheden leiden tot stelselmatige uitsluiting van openbaar vervoer
voor de regio’s op de betreffende baanvakken?
Antwoord 3

1
2

Kamerstuk 33 562, nr. 65. Achtergronddocumenten X3 – Bekostigingsafspraken materieel
Stcrt. 2020, nr. 48881

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

3

De aanleg van ERTMS gebeurt stapsgewijs en binnen de bestaande
kaders voor buitendienststellingen. Dit geldt niet voor het integraal
proefbedrijf, waarin de ingebruikname van het systeem ERTMS in de
operatie getest en beproefd wordt. Om deze periode goed te beheersen
en de hinder op één locatie niet te groot te laten worden, zal op drie
locaties getest worden. Hierbij neemt de complexiteit van de beproevingen stapsgewijs toe. Op deze manier is bijsturing in het proces
mogelijk. Hierbij is hinder niet te voorkomen, maar door dit ver vooruit te
plannen, kan deze periode wel goed worden voorbereid samen met alle
betrokken partijen. Het gaat dus om de afweging tussen geplande en
beheersbare hinder ten opzichte van het risico op ongeplande en
onbeheersbare hinder. Nadat het testen op deze drie locaties succesvol is
afgerond, zal voor de volgende baanvakken een aanzienlijk kortere
periode nodig zijn om een reguliere dienstregeling met reizigers te
starten.
Vraag 4
Is er, gezien de krapte op de arbeidsmarkt, reeds overgegaan tot het tijdig
reserveren van capaciteit voor vervangend busvervoer voor de beoogde
werkzaamheden?
Antwoord 4
Zodra duidelijk is wanneer de werkzaamheden precies plaatsvinden, is het
mogelijk om vervangend vervoer te gaan organiseren. Dit gebeurt in het
reguliere proces vanaf twee jaar van tevoren, dus vanaf 2024. Naast naar
vervangend busvervoer zal ook naar andere maatregelen gekeken moeten
worden, waaronder het tijdig informeren van reizigers over omrijdroutes.
Vraag 5
Wat zijn voor de gebruikers van het spoor, zijnde ook de goederenvervoerders en verladers, de voordelen van de Nederlandse ERTMS-uitrol
tussen 2028 en 2031?
Antwoord 5
De investeringen in ERTMS gaan ver voor de baat uit. Dit betekent dat de
gebruikers van het spoor, waaronder de spoorgoederenvervoerders en
verladers, pas van ERTMS profiteren op moment dat zij op hun gehele
route (en eventuele omrijdroutes) kunnen rijden met ERTMS. Omdat de
uitrol van ERTMS stapsgewijs gebeurt, zal dat in Nederland voorlopig nog
niet het geval zijn. Om deze reden wordt vanuit het programma ERTMS
(een deel van) de kosten vergoed.
Uiteindelijk zal ERTMS, vooral voor internationaal opererende vervoerders
en verladers, bijdragen aan een Europese spoorwegruimte. Dit betekent
dat vervoerders straks in een groot deel van Europa kunnen rijden met
hun treinen met ERTMS, terwijl treinen in de oude situatie geschikt
moesten zijn voor elk afzonderlijk nationaal systeem. Ook machinisten
hoeven in de toekomst met ERTMS nog maar voor één systeem opgeleid
en bijgeschoold te blijven.
Nationaal gezien is de huidige treinbeveiliging ATB, die nog met naoorlogse Marshallhulp is aangelegd, toe aan vervanging. Door ATB te
vervangen met ERTMS wordt prioriteit gegeven aan de instandhouding
van het bestaande netwerk. Een keuze voor vervanging door een ander
systeem dan ERTMS is niet meer toegestaan. Tot slot geldt dat ERTMS het
platform biedt om ontwikkelingen als 5G-toepassing (FRMCS) en
geautomatiseerd (of zelfs autonoom rijden) te faciliteren. Hiermee kunnen
treinen op termijn op een veilige en betrouwbare wijze sneller, hoogfrequenter en efficiënter rijden.
Uiteindelijk gaat het erom wat de reizigers en verladers merken van de
komst van ERTMS. Dit wordt niet alleen beïnvloed door ERTMS, maar ook
door beleid en maatschappelijke ontwikkelingen buiten het programma

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

4

ERTMS. Met ERTMS kan bijvoorbeeld sneller worden gereden (het
systeem kan snelheden tot 500 kilometer per uur aan), maar de feitelijke
opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald door onder meer de
infrastructuur, logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of zaken als
geluidsproductieplafonds. Ook is de realisatie van de doelstellingen
afhankelijk van de reizigersgroei.
Vraag 6
Wat precies is «Baseline 3 Level 2 only»?
Antwoord 6
Het kabinet heeft in 2019 gekozen voor de uitrol van de meest actuele
versie van ERTMS (Level 2, baseline 3) en daarbij de huidige treinbeveiliging Automatische Treinbeïnvloeding (ATB) direct te verwijderen
(«ERTMS only»: zonder ATB).
Het ERTMS-systeem bestaat uit onderdelen in de trein en onderdelen in
en langs het spoor. Al deze onderdelen moeten met elkaar communiceren
om het systeem goed te laten werken. Vanuit de Europese Commissie zijn
daarom de eisen voorgeschreven waaraan deze onderdelen moeten
voldoen, zodat de systemen onderling samenwerken ongeacht de
fabrikant of het land (zie ook het antwoord op vraag 10 en 16). Een
stabiele set van deze functionele specificaties heet een ERTMS-baseline.
De meest actuele set specificaties heet baseline 3.
ERTMS kent drie basislevels, of uitvoeringsnormen (level 1, 2 en 3). Level
2 geeft aan dat ERTMS in de trein en in het spoor aanwezig is, dat continu
zaken als de snelheid en locatie van de trein met elkaar uitwisselt. Er zijn
geen fysieke seinen meer langs het spoor, maar de machinist kijkt op een
scherm in de cabine. Bij level 1 geeft het systeem in het spoor wel
informatie aan de trein, maar andersom niet. Hierbij worden bijvoorbeeld
nog seinen gebruikt. Bij level 3 is er minder ERTMS in de baan meer
nodig, wel zijn extra functies in de trein noodzakelijk. Level 3 is nog niet
uitontwikkeld en nog niet beschikbaar.
Vraag 7
Zijn er wel voldoende (betaalbare) locomotieven omgebouwd en
vervangen voor ERTMS only Level 2 Baseline 3 om de goederenvolumes
af te wikkelen en om verplaatsing van lading van het spoor naar de weg te
voorkomen?
Antwoord 7
In de voortgangsrapportages van het programma ERTMS is aangegeven
dat het risico toeneemt dat er voor de indienststelling van het eerste
baanvak onvoldoende locomotieven van ERTMS zijn voorzien om aan de
groeidoelstelling van 62,6 mln ton in 2030 te voldoen (zoals benoemd in
het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer). Uit onderzoek is gebleken
dat de materiële en operationele kosten door de inbouw van ERTMS met
gemiddeld 8% stijgen, rekening houdend met de bestaande subsidieregeling ERTMS (zie het antwoord op vraag 1)3. Deze kostenstijging ten
opzichte van andere modaliteiten (weg en water) kan zorgen voor een
afname van ruim 5% van de eerdergenoemde groeidoelstelling. Dit is met
een afname van 8% extra zichtbaar in het containervervoer vanwege de
hogere prijselasticiteit. Het onderzoek toont aan dat deze afname van ruim
5% betekent dat 3,4 miljoen ton naar de weg of het water verplaatst.
Vraag 8
Hoe worden eigenaren van «ERTMS Baseline 3»-locomotieven verleid
deze voor vervoer in Nederland in te zetten?

3

Kamerstuk 33 652, nr. 84

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

5

Antwoord 8
Iedere leasemaatschappij of eigenaar van spoorgoederenmaterieel die zijn
locomotieven van ERTMS baseline 3 wil voorzien en voldoet aan de
voorwaarden, kan aanspraak maken op de beschikbare subsidies (zie het
antwoord op vraag 1 voor een overzicht hiervan). Diverse internationaal
opererende leasemaatschappijen die in Nederland actief zijn hebben
gebruik gemaakt van de subsidieregeling ERTMS. De inzet van geschikt
materieel voor vervoer in (en van en naar) Nederland is daarnaast direct
gerelateerd aan de aantrekkelijkheid van transport over Nederlands spoor.
Kortere afstanden, snellere doorstroom en gunstige spoortarieven spelen
hier een rol. Deze factoren zijn vanuit het programma ERTMS niet of
nauwelijks te beïnvloeden.
Vraag 9
In hoeverre is er sprake van goede samenwerking met materieeleigenaren
en (goederen)vervoerders om de volledige vervoergereedheid van het
ERTMS-systeem te bepalen alvorens de spoorlijn in commercieel gebruik
te nemen?
Antwoord 9
Binnen het programma ERTMS wordt nauw samengewerkt door alle
partijen in de sector, onder coördinatie van de programmadirectie ERTMS.
Alle partijen hebben hun inschatting van de benodigde duur voor het
testen van het ERTMS-systeem gegeven, op basis waarvan de test- en
beproevingsstrategie is opgesteld. Deze eerste testfase wordt de komende
periode gezamenlijk verder uitgewerkt en geconcretiseerd. Zo wordt
onder andere het proces van besluitvorming voor de indienststelling van
het eerste baanvak nader uitgewerkt. Voordat een baanvak met ERTMS
commercieel in gebruik wordt genomen, zal er een aantal go/no-go
momenten zijn. Hierin krijgen de partijen uit de sector een belangrijke
stem.
Vraag 10
Op welke manier is geborgd dat ERTMS daadwerkelijk Europees is en
samenwerkt met Duitsland en België op technisch en operationeel
gebied?
Antwoord 10
De eisen aan het ERTMS-systeem (specificatie) zijn vastgelegd in
Europese regelgeving, genaamd de baseline4. De meest actuele ERTMSspecificatie heet baseline 3. Elke fabrikant van zowel trein als infrastructuur moet zich hieraan houden. Op deze wijze is de universele norm
internationaal geregeld, net als bij bijvoorbeeld ook de normstelling voor
USB-aansluitingen (stekker en poort). Het Europees Spooragentschap
houdt toezicht op het toepassen van de eisen en verleent vergunningen
voor materieel en infrastructuur. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld5, zijn
de Europese Commissie en de ERA verantwoordelijk voor het borgen van
de interoperabiliteit van verschillende versies als er in de toekomst andere
wensen qua specificaties zijn.
De uitrol van ERTMS in Europa neemt vele decennia in beslag, waarbij
alle landen hun eigen tempo aanhouden en een eigen keuze maken voor
één van de versies van ERTMS in de infrastructuur die past binnen de
geldende EU-specificaties. Via de corridor-organisaties voor de drie
TEN-T6-routes die in Nederland starten/ eindigen, en met België en
4

Verordening (EU) nr. 2016/919 van de Commissie van 27 mei 2016 betreffende de
technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving
van het spoorwegsysteem in de Europese Unie.
5
Kamerstuk 29 984, nr. 892 en Kamerstuk 33 652, nr. 83
6
Trans-Europese Transportnetwerken

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

6

Duitsland in het bijzonder, is regelmatig overleg. Dit om goede
afstemming te hebben over de ERTMS-versies op de grensbaanvakken,
operationele afspraken, aansluiten van gebruikersprocessen op de grens
en de toelating van het materieel. Dit is altijd nodig, zelfs als beide landen
dezelfde versie van ERTMS uitrollen.
Vraag 11
Waarom duurt de ERTMS-test zoals bij Harlingen en Leeuwarden vier
maanden? Kan dat korter?
Antwoord 11
Met de gekozen stapsgewijze aanpak en een integraal proefbedrijf geven
we invulling aan de lessen van de Fyra-enquête. De duur van de buitendienststelling is gebaseerd op lessen die geleerd zijn bij de invoering van
nieuwe materieelseries en systemen. Hierbij wordt zo min mogelijk
reizigershinder veroorzaakt door zo kort mogelijk buiten te testen. Voordat
wordt overgegaan op het testen buiten wordt bijvoorbeeld uitgebreid
getest in gespecialiseerde laboratoriumomstandigheden. De huidige
inzichten zijn dat het voor Leeuwarden – Harlingen Haven neerkomt op
ongeveer een maand testen en een maand beproeven. Bij de Hanzelijn zal
het gaan om een totale periode van drie tot vier maanden. Op de
baanvakken die daarna volgen neemt deze periode naar verwachting een
veel kortere periode in beslag.
Vraag 12
Op welke manier profiteren spoorgoederenvervoerders en verladers van
ERTMS?
Antwoord 12
Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 5, gaan de investeringen
in ERTMS ver voor de baat uit. Dit betekent dat de gebruikers van het
spoor, waaronder de spoorgoederenvervoerders en verladers, pas van
ERTMS profiteren op moment dat zij op hun gehele route (en eventuele
omrijdroutes) kunnen rijden met ERTMS. Uiteindelijk zal ERTMS, vooral
voor internationaal opererende vervoerders en verladers, bijdragen aan
een Europese spoorwegruimte. Dit betekent dat vervoerders straks in een
groot deel van Europa kunnen rijden met hun treinen met ERTMS, terwijl
treinen in de oude situatie geschikt moesten zijn voor elk afzonderlijk
systeem. Ook machinisten hoeven met ERTMS nog maar voor één
systeem opgeleid en bijgeschoold te blijven.
Nationaal gezien is de huidige treinbeveiliging ATB, die nog met naoorlogse Marshallhulp is aangelegd, toe aan vervanging. Door ATB te
vervangen met ERTMS wordt prioriteit gegeven aan de instandhouding
van het bestaande netwerk. Tot slot geldt dat ERTMS het platform biedt
om ontwikkelingen als 5G-toepassing (FRMCS) en geautomatiseerd (of
zelfs autonoom rijden) te faciliteren. Hiermee kunnen treinen op termijn
op een veilige en betrouwbare wijze sneller, hoogfrequenter en efficiënter
rijden.
Uiteindelijk gaat het erom wat de reizigers en verladers merken van de
komst van ERTMS. Dit wordt niet alleen beïnvloed door ERTMS, maar ook
door beleid en maatschappelijke ontwikkelingen buiten het programma
ERTMS. Met ERTMS kan bijvoorbeeld sneller worden gereden (het
systeem kan snelheden tot 500 kilometer per uur aan), maar de feitelijke
opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald door onder meer de
infrastructuur, logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of zaken als
geluidsproductieplafonds. Ook is de realisatie van de doelstellingen
afhankelijk van de reizigersgroei.
Vraag 13

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

7

Wat is er de rationale achter om spoorgoederenvervoerders geen
vergoeding te geven voor de onrendabele top van ERTMS en wat zou dat
kosten?
Antwoord 13
Zoals in antwoord op vraag 7 is aangegeven, kan de kostenstijging ten
opzichte van andere modaliteiten (weg en water) zorgen voor een afname
van ruim 5% van de eerdergenoemde groeidoelstelling. Het is zeer
kostbaar om dit effect teniet te doen. Onderzoekers concluderen dat
afgerond € 180 mln. nodig is om ongeveer de helft van het effect weg te
nemen. Zoals toegezegd aan uw Kamer zijn eventuele mogelijkheden voor
aanvullende financiering heroverwogen.7 Tot op heden is er geen ruimte
gevonden in het Mobiliteitsfonds of in de middelen voor ontsluiting van
nieuwe woningbouw. Zoals benoemd in de brief over de voortgang van
het spoorgoederenvervoersbeleid zal in lijn met de motie van het lid
Minhas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 48) opnieuw verkend worden of
binnen de geldende staatssteunregels aanvullende middelen vrijgemaakt
kunnen worden.
Vraag 14
Heeft u een beeld van de (negatieve/positieve) effecten van de invoering
van ERTMS op de modal shift, aangezien dit de kosten voor goederenvervoer doet toenemen? Zo ja, kunt u dat delen?
Antwoord 14
Sinds 2021 heeft de spoorgoederensector nauw samengewerkt met de
programmadirectie ERTMS en mijn ministerie in het project Verbeterinitiatieven spoorgoederen. Er is een economisch model gebouwd om het
effect van ERTMS op het spoorgoederenvervoer te kunnen meten en tot
oplossingen te komen. Dit rapport heeft u bij de VGR 16 ontvangen.8
Het rapport laat zien dat zonder aanvullende maatregelen de groeidoelstelling van het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer van 62,6
miljoen ton in 2030 tot meer dan 23% lager kan uitvallen door ERTMS tot
zo’n 48 miljoen ton.9 Dat zorgt er volgens de onderzoekers voor dat de
concurrentiepositie van de Nederlandse spoorgoederenvervoersector
onder druk komt te staan, wat niet zomaar kan worden opgevangen door
het wegvervoer en de scheepvaart. Zo’n driekwart van deze terugval (18%
van de 23%) komt doordat rangeren met ERTMS momenteel nog niet
goed mogelijk is. Dit is dan ook een belangrijk thema binnen het
programma ERTMS. Er zijn gelukkig inmiddels oplossingen voorhanden
om te rangeren met en zonder ERTMS, bijvoorbeeld door aanpassingen in
het spoor of door de inzet van hulpmiddelen, die zullen worden ingezet
om dit risico te beheersen.
Los van de rangeerproblematiek stijgen de materiële en operationele
kosten door de inbouw van ERTMS met gemiddeld 8%, rekening houdend
met de bestaande subsidieregeling ERTMS (zie het antwoord op vraag 1).
Het onderzoek wijst uit dat deze kostenstijging ten opzichte van andere
modaliteiten (weg en water) in dat geval zorgt voor een afname van ruim
5% (van de 23%) van de groeidoelstelling van 62,6 mln. ton in 2030 zoals
benoemd in het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer. Dit is met een
afname van 8% extra zichtbaar in het containervervoer vanwege de
hogere prijselasticiteit. Het onderzoek toont aan dat deze afname van ruim
5% betekent dat 3,4 mln. ton naar de weg of het water verplaatst.
Vraag 15
7

Kamerstukken 29 984 en 33 652 en 32 404, nr. 991
Kamerstuk 33 652, nr. 84
9
Inschatting Centraal Planbureau naar aanleiding van het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer uit 2018, Welvaart en Leefomgeving (WLO)-Hoog scenario in 2018 en 2020).
8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

8

Welke lessen trekt u uit de ervaringen rond de Betuwelijn en hoe borgt u
een betrouwbaar treinverkeersbeveiligingssysteem vanaf 2028?
Antwoord 15
Het programma ERTMS is opgericht met onder meer het doel om de
betrouwbaarheid van het vervoerssysteem minimaal gelijk te houden als
met het huidige treinbeveiligingssysteem ATB. Uw Kamer wordt hierover
middels de voortgangsrapportages ERTMS geïnformeerd.
Op dit moment ligt het prestatieniveau van de ERTMS op de Betuweroute
lager dan dit niveau. Leerervaringen van eerdere implementaties van
ERTMS, waaronder de Betuweroute, zijn meegenomen in de voorbereiding voor de programmabeslissing ERTMS van 2019 en de keuzes die
daarin zijn gemaakt. Daarbij is bijvoorbeeld gekozen om met de nieuwste
versie van ERTMS (baseline 3) uit te rollen, waarin veel fouten ten
opzichte van de eerdere versie (baseline 2) zijn gecorrigeerd en functionaliteiten zijn toegevoegd. Vanuit ProRail en de programmadirectie ERTMS
wordt nauwlettend in de gaten gehouden wat er op de bestaande
baanvakken gebeurt om hier lering uit te trekken voor de toekomst. Een
voorbeeld hiervan is de verdere inrichting van ketenbeheer om bijvoorbeeld zaken als storingsafhandeling beter in te kunnen richten.
Vraag 16
Kunt u toelichten wat de verschillende «versies» ERTMS zijn die in Europa
gehanteerd zijn en of en hoe deze compatibel zijn met elkaar? Welke
problemen levert dit voor Nederland op?
Antwoord 16
Zoals uitgelegd in het antwoord op vraag 10 zijn de eisen aan het
ERTMS-systeem (specificatie) vastgelegd in Europese regelgeving,
genaamd de baseline10. De meest actuele ERTMS-specificatie heet
baseline 3.
In de regel geldt dat indien het baselinenummer voor het ERTMS-systeem
in de treinen gelijk of hoger is dan het baselinenummer voor de infrastructuur, materieel en infrastructuur compatibel zijn. Een trein met
baseline 3 kan dus in beginsel rijden over ERTMS-infrastructuur met
baseline 2 en 3, maar een trein met baseline 2 kan niet over infrastructuur
met baseline 3 rijden. Nederlandse infrastructuur en treinen worden de
komende jaren voorzien van baseline 3 (de «hoogste» versie). Nederlandse treinen kunnen daardoor in beginsel in andere landen rijden die
baseline 2 of 3 aanleggen in hun infrastructuur. Omgekeerd geldt dat
buitenlandse treinen baseline 3 moeten hebben om in Nederland te
kunnen rijden. Voor al het nieuwe materieel dat ook rijdt op Europese
corridors is het vanaf 2019 verplicht om baseline 3 te hebben.
ERTMS is een digitaal systeem, wat de mogelijkheid biedt om updates uit
te voeren. Dat zal ook nodig zijn. Bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen
in de specificaties die bedoeld zijn om fouten te herstellen, of nieuwe
functionaliteiten toe te voegen. Indien Nederland of een andere lidstaat
besluit een hogere baseline in de infrastructuur te implementeren
(bijvoorbeeld een toekomstige baseline 4) en treinen hierop niet zijn
aangepast, kan dat betekenen dat overheden en materieeleigenaren
wederom moeten investeren om de interoperabiliteit te waarborgen. De
Europese Commissie en de ERA zijn er verantwoordelijk voor om de
interoperabiliteit van verschillende versies te waarborgen als er in de
toekomst andere wensen qua specificaties zijn. De Europese Commissie
heeft zoveel mogelijk stabiliteit in de baselines toegezegd gezien
10

Verordening (EU) nr. 2016/919 van de Commissie van 27 mei 2016 betreffende de
technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving
van het spoorwegsysteem in de Europese Unie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

9

bovenstaand risico op aanzienlijke meerkosten. Toch is niet uit te sluiten
dat een dergelijke situatie zich in de toekomst zal voordoen.
Vraag 17
Hoe wordt geborgd dat locomotieven/treinen die straks in Nederland zijn
toegelaten voor ERTMS, ook in Duitsland en België voor ERTMS zijn
toegelaten?
Antwoord 17
Voordat een trein kan rijden in een bepaald gebied moet deze een type- en
voertuigvergunning hebben. Dit gebruiksgebied kan alleen Nederland zijn,
of ook andere landen. De vergunningen worden aangevraagd via de
«One-Stop-Shop» van het Europees Spooragentschap (ERA). Bij een
vergunningaanvraag moet aangegeven worden wat het gebruiksgebied
zal zijn. De nationale veiligheidsinstanties van elk land in het gebruiksgebied worden vervolgens door ERA betrokken bij de beoordeling van de
aanvraag. In Nederland is dit de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT). Er wordt één vergunning afgegeven voor het totale gevraagde
gebruiksgebied.
Vraag 18
Wanneer is ERTMS volledig uitgerold in Nederland?
Antwoord 18
Met het kabinetsbesluit ERTMS is in 2019 besloten dat Nederland landelijk
ERTMS uitrolt tot 2050. Het Nationaal Implementatie Plan ERTMS, wat
gebaseerd is op dit besluit uit 2019, wijkt af van de voorgenomen
implementatietermijnen genoemd in het herzieningsvoorstel TEN-T.11
ProRail voert op dit moment een studie uit naar de uitrolvolgorde na het
huidige programma ERTMS (2030–2050).12 Hierin wordt ook bekeken of
de uitrol versneld kan worden. U wordt in 2023 geïnformeerd over de
uitkomsten van deze studie.
Vraag 19
Hebben de gestegen prijzen van materiaal, elektriciteit en personeel
invloed op de kosten en planning van de uitrol van ERTMS en, zo ja, hoe?
Antwoord 19
Net als andere projecten wordt ook de uitrol van ERTMS beïnvloed door
de gestegen prijzen van materiaal, elektriciteit en personeel. De uitrol van
ERTMS raakt immers het personeel, de organisatie en de technische
toepassing rechtstreeks. De eerste uitkomsten van de bijstelling van de
kostenraming van het programma ERTMS laten zien dat naar verwachting
fors meer geld nodig zal zijn om de opgave te realiseren. U wordt bij de
VGR 18 in het voorjaar van 2023 nader geïnformeerd.
Vraag 20
Kunt u concreet en eenvoudig uiteenzetten wat precies gebeurt tijdens
een ERTMS-test, zoals tussen Harlingen en Leeuwarden?
Antwoord 20
In de testperiode worden meerdere fasen doorlopen:
Allereerst vinden technische testen plaats waarbij moet worden vastgesteld dat alle apparatuur goed werkt. Vervolgens vindt het testbedrijf
plaats. Hierin zullen tientallen operationele scenario’s worden getest door
personeel gespecialiseerd in testen bij verkeersleiding en machinist
samen. Tijdens deze fase staat de uitvoerbaarheid van de processen
11
12

https://transport.ec.europa.eu/news/efficient-and-green-mobility-2021-12-14_en
Zie voor meer informatie de 16e voortgangsrapportage ERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 84)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

10

centraal, niet de normtijden (tijd die staat voor het uitvoeren van een
proces). Voorbeelden van deze processen zijn het splitsen van een trein,
het gereed voor vertrek maken van een trein, maar ook het schakelen van
ATB naar ERTMS en vice versa. Dit zijn veelal gewijzigde of nieuwe
processen die in een (veel) eenvoudigere setting al in het laboratorium
zijn getest.
Als het gespecialiseerde personeel er voldoende vertrouwen in heeft,
wordt daarna met regulier, al ERTMS-bevoegd personeel een integraal
proefbedrijf uitgevoerd: het rijden van een reguliere dienstregeling zonder
reizigers in de trein. Hierin zijn de normtijden wel van belang, zodat er een
realistisch beeld van de prestatie van het hele vervoersysteem wordt
verkregen. Tijdens dit proefbedrijf worden daarnaast met name situaties
met verstoringen en de afhandeling ervan beproefd.
Als al deze testen succesvol afgerond zijn, start een periode van commerciële validatie. In deze periode zal de reguliere dienstregeling met reizigers
in de trein worden gereden. Deze periode duurt ruim een jaar, waarbij op
de achtergrond extra monitoring op de techniek, de logistiek en de
machinist plaatsvindt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 86

11