airinfra consultants

Gebruiksprognose Schiphol 2022
Contra-expertise

airinfra consultants

Gebruiksprognose Schiphol 2022
Contra-expertise

Colofon
Opdrachtgever

:

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Bestemd voor

:

ir. M.C.J. van der Niet

Auteur(s)

:

R.J. Herlaar, MSc. en J.H.J. Knuyt, BSc.

Controle door

:

ing. P. Frankena

Datum

:

22 oktober 2021

Ons kenmerk

:

i&w211012rap/rH/kd

Versie

:

1.0

Opgesteld door

:

Adecs Airinfra Consultants BV

Adres

:

WTC Den Haag | Toren C | 8e etage
Prinses Beatrixlaan 542 | 2595 BM | Den Haag

Telefoon

:

+31 (0)85 00 711 00

E-mail

:

info@airinfra.eu

Website

:

www.airinfra.eu

KvK nummer

:

54629179

Het auteursrecht berust bij Adecs Airinfra Consultants BV. Deze publicatie of delen ervan mogen
worden overgenomen en openbaar gemaakt op voorwaarde van bronvermelding: Adecs Airinfra
Consultants BV, Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise, 22 oktober 2021.

Overzicht van versies/wijzigingen
Versie

Type

Wijzigingen

Auteur(s)
R.J. Herlaar en
J.H.J. Knuyt

0.1

Concept A

-

1.0

Definitief

Samenvatting; HG; MHG; tellingen
prognose geluidbelasting; correcties
tekstuele onvolkomenheden

R.J. Herlaar en
J.H.J. Knuyt

Datum
30 september 2021

22 oktober 2021

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
i

Verklarende woordenlijst en afkortingen
AIP

Aeronautical Information Publication

CDA

Continuous Descent Approach

Cluster

Combinatie van vluchttype, baan, route, procedure, vliegtuigcategorie en
etmaalperiode

CO

Koolstofmonoxide

dB(A)

A-gewogen decibel

Daisy

Rekensoftware voor geluidsberekeningen Schiphol

EV

Externe veiligheid

ft

Foot (= 0,3048 m)

GA

General Aviation

GEVERS

Geïntegreerd EV-Rekensysteem

GP

Gebruiksprognose

GWC

Gelijkwaardigheidscriteria

HG

Hoeveelheid Geluid

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

IenW

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

IMU

Interim Model Update

KLM

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

Lden

Geluidbelasting etmaal (day-evening-night)

Lnight

Geluidbelasting nacht

LTO

Landing and take-off

LVB

Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

LVNL

Luchtverkeersleiding Nederland

MER

Milieueffectrapport

MHG

Maximum Hoeveelheid Geluid

MTOW

Maximum Takeoff Weight (Maximaal startgewicht)

NADP

Noise Abatement Departure Procedure

NLD

Noiseloaddatabase

NLR

Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NNHS

Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol

NOx

Stikstofoxiden

NRM

Nederlands Rekenmodel

PM10

Fijnstof (deeltjes kleiner dan 10 μm)

PR

Plaatsgebonden risico

RANI

Revised Accident rates of third-generation aircraft for NLR IMU-model

RMI

Regeling milieu-informatie

SLOND

Startpiek / Landingspiek / Offpiek / Nacht / Dubbelpiek

SO2

Zwaveldioxide

UDP

Uniforme Daglicht Periode

VOS

Vluchtige Organische Stoffen

VVC

Verfijnde Vloot Classificatie

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
ii

Samenvatting
Schiphol

Group

stelt

jaarlijks

een

gebruiksprognose

op

voor

het

komende

gebruiksjaar.

De

gebruiksprognose 2022 (GP2022) geeft op basis van de voorziene dienstregeling een beeld van de
verwachte milieubelasting op het gebied van geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit.
Adecs Airinfra Consultants (Adecs) heeft in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
een contra-expertise uitgevoerd op de berekeningen voor geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit van
de GP2022. De contra-expertise toetst of de berekeningen op een correcte wijze zijn uitgevoerd, of de
juiste uitgangspunten zijn gehanteerd en of wordt voldaan aan de gestelde normen, zie tabel 1. Er wordt
geconcludeerd dat de berekeningen voor de GP2022 zijn uitgevoerd conform de gewenste rekenmethoden.
Tabel 1

Overzicht van resultaten en toetsing aan normen.*

= Voldaan;

= Sturing vereist;

GP2021

GP2022

= Niet voldaan

Voldaan
Onderwerp

Criterium

Trend

aan
norm

Aantal bewegingen

478.600

496.000

Aantal nachtbewegingen

30.900

31.300

49,5%

49,1%

45,2%

45,0%

96,2%

96,0%

Geen data

12/27

9.600

10.400

99.500

107.500

7.400

8.600

20.000

21.500

59,8

62,3

1.100

1.000

Uitstoot CO***

44,8

44,3

Uitstoot NOx***

62,5

63,7

Uitstoot VOS***

4,7

4,6

Uitstoot SO2***

1,7

1,7

-

Uitstoot PM10***

1,5

1,5

-

Verdeling verkeer naar
gebruiksregels: Kaagbaan
Verkeer

Verdeling verkeer naar
gebruiksregels: Polderbaan
Verdeling verkeer naar
gebruiksregels: Meest westelijke
baan
Gebruik vierde baan**
Aantal woningen binnen de 58
dB(A) Lden
Aantal ernstig gehinderden binnen
de 48 dB(A) Lden

Geluid

Aantal woningen binnen de 48
dB(A) Lnight
Aantal ernstig slaapverstoorden
binnen de 40 dB(A) Lnight
Maximum Hoeveelheid Geluid in
dB(A)

Externe

Aantal woningen binnen 10

Veiligheid

contour

Luchtkwaliteit

-6

PR-

-

* Richtlijnen en normen zijn voor Doc.29 nog niet in de regelgeving vastgelegd. Derhalve kan niet formeel worden
geconstateerd dat aan de richtlijnen en normen wordt voldaan.
** Aangeduid in gemiddeld aantal bewegingen per dag / maximumaantal bewegingen op een individuele dag.
*** Aangeduid in gram emissies/gecorrigeerde beweging in ton.
Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
iii

Per onderwerp zijn onderstaand beknopt de belangrijkste conclusies en aanbevelingen beschreven.
Geluid
De doelstelling die het ministerie heeft gedefinieerd voor de contra-expertise op de gebruiksprognose is
vertaald naar de ‘toetsing van de kernpunten’ en de ‘toetsing van de overige aspecten’. Voor de toetsing
van de kernpunten controleren we of de berekeningen conform de richtlijnen zijn uitgevoerd. De toetsing
van de overige aspecten concentreert zich voornamelijk op of de berekening correct in Daisy is uitgevoerd.
Voorafgaand aan de toetsing is een controle uitgevoerd op aanvullingen van de Doc.29-noiseloaddatabase.
Controle aanvullingen Doc.29-noiseloaddatabase
De Doc.29-noiseloaddatabase is samengesteld door het NLR en voor de GP2022 aangevuld met
ontbrekende of geüpdatete clusters. Uit de controles zijn geen fouten in de rekenmethoden naar boven
gekomen die kunnen leiden tot een overschrijding van de gelijkwaardigheidscriteria. Wel zijn er ten
behoeve van de accuraatheid van de resultaten aandachtspunten geconstateerd in de onderliggende data.
Deze zijn opgenomen in onderstaande aanbevelingen.
Toetsing van de kernpunten
De tellingen voor de toetsing op gelijkwaardigheid door Schiphol Group zijn correct uitgevoerd en de
getoetste waarden voldoen op alle punten aan de gestelde Doc.29-grenswaarden. Uit deze tellingen kan
ook worden afgeleid dat de geluidscontouren correct zijn en dat er rekening is gehouden met de
meteotoeslag en de 2,5% behorende bij het niet-handelsverkeer. Ook de correctiefactor – die volgt uit
het aantal bewegingen behorende bij ontbrekende combinaties in de noiseloaddatabase – is correct
toegepast. Op basis van deze resultaten is de verwachting dat de gelijkwaardigheidscriteria niet worden
overschreden in het komende gebruiksjaar.
Toetsing van de overige aspecten
De invoer en resultaten die uit Daisy zijn gehaald, zijn gecontroleerd en correct bevonden. In de prognose
wordt uitgegaan van het hoogste aantal bewegingen dat verwacht kan worden in het komende
gebruiksjaar, hierbij is uitgegaan van groei na de uitbraak van COVID-19. Ook is het onderhoud aan de
Aalsmeerbaan meegenomen, dat een hoger gebruik van de Buitenveldertbaan, de Kaagbaan en deels de
Oostbaan tot gevolg zal hebben.
Aanbevelingen
Ten behoeve van de representativiteit van de noiseloaddatabase adviseren wij doorstarts niet mee te
nemen in de historische data.
Om de gebruiksprognose zo dicht mogelijk de verwachte realiteit te laten benaderen, wordt aanbevolen
om - zodra mogelijk - in Doc.29-berekeningen geen correctiefactor toe te passen, maar gebruik te
maken van modelroutes. Dit is voor Doc.29-berekeningen echter momenteel nog niet mogelijk.
Blijf de ontwikkeling op Europees niveau volgen van de wijze waarop helikoptergeluid kan worden
gemodelleerd. Zodra er voldoende vertrouwen is in de rekenresultaten van dit model, is het wenselijk
om de bijdrage van helikopters aan de prognose toe te voegen. Tot die tijd wordt het hanteren van
het meest recente gebruiksjaar onderschreven.
Benoem bij het bepalen van de MHG omwille van de transparantie zowel het gebruikte woningbestand
als het knellende criterium waar de MHG van is afgeleid.
Pas in de berekeningen inclusief baanonderhoud de correctiefactor toe die specifiek geldt voor de
prognose geluidbelasting inclusief baanonderhoud en neem daarbij ook het GA-verkeer mee.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
iv

Deel omwille van de transparantie in toekomstige gebruiksprognoses de analyse die de afweging
onderschrijft of bepaald onderhoud wel of geen invloed heeft op de baanverdeling.
Omwille van de accuraatheid van de resultaten wordt aangeraden om het gebruik van ICAO- en IATAcodes voor zowel luchtvaartmaatschappijen als vliegtuigtypen zo accuraat mogelijk aan te vullen om
zo de meest actuele vliegprocedures voor zowel starts als landingen toe te passen in de prognose.
Wat

betreft

de

gebruikte

voorkeursvolgorde

van

baanpreferenties

in

de

verschillende

prognosescenario’s wordt geadviseerd om ofwel deze volgorde niet aan te passen tenzij dit nodig is,
ofwel om de onderbouwing voor afwegingen die deze volgorde veranderen in het geval van groot
onderhoud te delen.
Externe veiligheid
De tellingen van Schiphol Group komen uit op 981 woningen waar die van Adecs uitkomen op 984
woningen. Ondanks het verschil in resultaat wat betreft het aantal woningen blijft het gevonden resultaat
daarbij ruim onder het gelijkwaardigheidscriterium van 3.300 en komen de afgeronde waarden gelijk uit.
Schiphol Group heeft het juiste aantal bewegingen meegenomen waarbij de bijdrage van het niethandelsverkeer correct is toegepast. Verder komt de gebruikte verkeersverdeling (toewijzing ICAO-code,
maximaal startgewicht, vliegtuiggeneratie en routes) overeen met de geluidsberekening. Voor de
ongevalkansen is RANI-2010 toegepast.
Aanbeveling
Splits generatie 3 vliegtuigen verder op naar generatie 4. Uit deze splitsing kan worden geleid wat het
aandeel generatie 4 vliegtuigen is en is Schiphol Group daarnaast voorbereid op een toekomstige
toepassing van ongevalkansen voor generatie 4 vliegtuigen.
Pas RANI-2018 toe zodra mogelijk. Deze nieuwste ongevalkansen zullen de praktijk beter benaderen,
omdat deze recentere ongevalsdata bevat. Het bevoegd gezag wordt aanbevolen in gesprek te gaan
over het toepassen van RANI-2018 in de nieuwe RMI.
Luchtkwaliteit
Voor de berekening van de luchtkwaliteit zijn het aantal start- en landingscyclussen correct meegenomen
en geldt ook een correcte toepassing van het maximale startgewicht. De resultaten zijn in lijn met de
quickscan-berekening van de contra-expertise en voldoen daarmee ook aan de gelijkwaardigheidscriteria.
Aanbeveling
Pas een motorverdeling naar ratio toe die volgt uit de gekozen historische vluchtperiode. Dat brengt
de spreiding in de emissies door de verschillende motortypen tot zijn recht.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
v

Inhoudsopgave
1

Inleiding...................................................................................................................... 1

2

Uitgangspunten gebruiksprognose 2022 ..................................................................... 2
2.1

Toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria .......................................................................... 2

2.2

Geluidsberekeningen ...................................................................................................... 3

2.2.1

Rekenmodel ............................................................................................................ 3

2.2.2

Gegevens voor preferentieel baangebruik .................................................................... 3

2.2.3

Meteotoeslag ........................................................................................................... 4

2.3

EV-berekening ............................................................................................................... 4

2.4

Luchtkwaliteitsberekening ............................................................................................... 4

3

Aanpak van de contra-expertise .................................................................................. 5

4

Resultaten geluid ........................................................................................................ 7
4.1

Toetsing nieuwe noiseloaddatabase .................................................................................. 7

4.1.1
4.1.2
4.2

Verschil in geluidscontouren ...................................................................................... 8
Toetsing van de kernpunten ............................................................................................ 9

4.2.1

Opbouw geluidsgrid .................................................................................................. 9

4.2.2

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria ..................................................................... 11

4.2.3

Maximum hoeveelheid geluid ................................................................................... 11

4.2.4

Prognose geluidbelasting inclusief onderhoud ............................................................ 12

4.2.5

Baanpreferentie ..................................................................................................... 14

4.2.6

Verdeling van het startende en het landende verkeer ................................................. 16

4.2.7
4.3

Gebruik van de vierde baan ..................................................................................... 16
Toetsing van de overige aspecten .................................................................................. 17

4.3.1

Aantal bewegingen ................................................................................................. 17

4.3.2

Periodetabel .......................................................................................................... 18

4.3.3

Route assignment-tabel .......................................................................................... 20

4.3.4

Baanonderhoud...................................................................................................... 20

4.3.5

Geluids- en prestatietabellen Doc.29 ........................................................................ 21

4.3.6

Indeling van vliegtuigen in geluidscategorieën ........................................................... 21

4.3.7

Toepassen van reduced flaps ................................................................................... 22

4.3.8

Verticale vluchtprofielen van de naderingen ............................................................... 23

4.3.9

Verticale vluchtprofielen van de starts ...................................................................... 24

5

6

Bewegingen per cluster ............................................................................................. 7

Resultaten externe veiligheid .................................................................................... 26
5.1

Aantallen bewegingen .................................................................................................. 26

5.2

Verdeling vliegtuigtypen ............................................................................................... 26

5.3

MTOW en generatie...................................................................................................... 27

5.4

Routes........................................................................................................................ 27

5.5

Ongevalkansen ............................................................................................................ 27

5.6

Meteotoeslag ............................................................................................................... 28

5.7

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria........................................................................... 29
Resultaten luchtkwaliteit .......................................................................................... 30

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
vi

6.1

Aantallen bewegingen .................................................................................................. 30

6.2

Bepaling motortype ...................................................................................................... 30

6.3

MTOW ........................................................................................................................ 31

6.4

Resultaat .................................................................................................................... 31

6.5

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria........................................................................... 31

7

Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................... 33

8

Referenties ................................................................................................................ 37

Bijlage A SEL-geluidscontouren NLD GP2022..................................................................... 38

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
vii

1

Inleiding

Om de verwachte milieueffecten van het vliegverkeer op de omgeving van Schiphol in kaart te brengen,
stelt Schiphol Group elk jaar een prognose op voor het komende gebruiksjaar. De zogeheten
gebruiksprognose 2022 (ref. 1) heeft betrekking op het gebruiksjaar 2022, dat loopt van 1 november 2021
tot en met 31 oktober 2022. Het geeft de informatie weer over de te verwachten effecten op het gebied
van geluid, externe veiligheid (EV) en luchtkwaliteit en de gehanteerde uitgangspunten en resultaten van
de berekeningen. Tevens vindt toetsing aan de geldende normen plaats.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft Adecs Airinfra Consultants (Adecs) verzocht
om een contra-expertise uit te voeren op de door Schiphol Group uitgevoerde gebruiksprognose voor
gebruiksjaar 2022. Zowel de uitgangspunten als de berekeningen zijn in deze contra-expertise
gecontroleerd. Voor de gebruiksprognose 2022 is het Europese rekenvoorschrift ECAC Doc.29 (ref. 2)
gebruikt dat is uitgewerkt in een speciaal voor Schiphol Group ontwikkeld Doc.29-rekenmodel.
Figuur 1 geeft schematisch de controles op de gebruiksprognose weer voor de drie onderwerpen: geluid,
EV en luchtkwaliteit.

Figuur 1

Schematisch overzicht van de controles op de verschillende berekeningen voor de gebruiksprognose.

Leeswijzer
Allereerst zijn de uitgangspunten van de gebruiksprognose 2022 gepresenteerd in hoofdstuk 2. De
kernpunten en de aanpak van de contra-expertise zijn samengevat in hoofdstuk 3. De controle van de
geluidsberekeningen is opgenomen in hoofdstuk 4. De controles van de EV- en luchtkwaliteitsberekeningen
zijn opgenomen in respectievelijk hoofdstuk 5 en hoofdstuk 6. Hoofdstuk 7 omvat de conclusies en
aanbevelingen.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
1 / 48

2

Uitgangspunten gebruiksprognose 2022

De gebruiksprognose 2022 geeft een beschrijving van het verwachte gebruik van het baan- en routestelsel
van Schiphol in de periode 1 november 2021 tot en met 31 oktober 2022, inclusief de daarbij optredende
milieueffecten van geluid, EV en luchtkwaliteit op de omgeving van de luchthaven. De gebruiksprognose
is gebaseerd op de slotuitgifte en gebaseerd op de opgestelde dienstregelingen voor het winterseizoen
2021/2022 en het zomerseizoen van 2022 van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van
Schiphol.
Net als voor de gebruiksprognose 2021 (ref. 3) heeft Schiphol Group ook dit jaar in verband met de
COVID-uitbraak meerdere scenario’s opgesteld voor de gebruiksprognose. Voor de toetsing op de
gelijkwaardigheidscriteria gaat Schiphol Group uit van het hoge scenario met een slotuitgifte voor grofweg
496.000 bewegingen. In dit scenario zijn - omwille van de gelijkwaardige toetsing - voorziene bijzondere
omstandigheden zoals werkzaamheden aan het banen- en rijbanenstelsel niet meegenomen. Deze
bijzondere omstandigheden worden wel in het tweede scenario opgenomen, waarbij Schiphol Group de
daadwerkelijk verwachte geluidseffecten voor het komende gebruiksjaar in kaart brengt. Dit scenario
omvat een bandbreedte met een hoog scenario (grofweg 496.000 bewegingen) en een laag scenario
(grofweg 341.000 bewegingen).
In de contra-expertise richten wij ons uitsluitend op de hoge scenario’s, zowel in- als exclusief groot
onderhoud, omdat dit de worstcasescenario’s zijn. Indien deze binnen de gestelde milieunormen vallen, is
de verwachting dat dit ook het geval zal zijn voor het lage scenario.
In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de berekeningen toegelicht.
2.1

Toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria

De gelijkwaardigheidscriteria begrenzen de beschikbare milieuruimte op Schiphol. Volgens de Wet
luchtvaart dient het beschermingsniveau op het gebied van geluid, EV en luchtkwaliteit gelijkwaardig te
zijn aan of beter te zijn dan werd aangeboden door het eerste Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Of er
sprake is van een gelijkwaardig of beter beschermingsniveau wordt beoordeeld aan de hand van criteria.
Deze omvatten o.a. limieten voor het aantal woningen en mensen dat aan een bepaalde geluidbelasting
of aan een bepaald extern risico wordt blootgesteld.
De gelijkwaardigheidscriteria die van toepassing zijn op de geluidsberekeningen met het Doc.29rekenmodel zijn gebruikt voor de gebruiksprognose 2022 en weergegeven in tabel 2. Aan de hand van
tellingen wordt in de gebruiksprognose het aantal woningen en het aantal ernstig gehinderden en
slaapverstoorden getoetst aan de norm. De criteria voor Doc.29 hebben echter nog geen wettelijke status
doordat deze nog niet in de regelgeving zijn vastgelegd. De criteria die van toepassing zijn op de
berekening van de EV en luchtkwaliteit staan weergegeven in respectievelijk tabel 3 en tabel 4.
Tabel 2

De gelijkwaardigheidscriteria voor geluid (Doc.29).

Criterium
Lden
Lnight

GWC-Doc. 29
Aantal woningen binnen de geluidscontour van 58 dB(A)

13.600

Aantal ernstig gehinderden binnen de geluidscontouren van 48 dB(A)

166.500

Aantal woningen binnen de geluidscontour van 48 dB(A)

14.600

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de geluidscontouren van 40 dB(A)

45.000

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
2 / 48

Tabel 3

Het gelijkwaardigheidscriterium voor externe veiligheid.

Criterium
EV
Tabel 4

GWC
Aantal woningen binnen de PR-contour van 10

-6

De gelijkwaardigheidscriteria voor luchtkwaliteit (gram emissies/ton MTOW per gecorrigeerde beweging).

Criterium

Luchtkwaliteit

2.2
2.2.1

3.300

GWC
CO

73,1

NOx

74,6

VOS

15,6

SO2

2,1

PM10

2,5

Geluidsberekeningen
Rekenmodel

Voor de gebruiksprognose 2022 is voor het berekenen van de milieueffecten op het gebied van geluid de
Doc.29-rekenmethode gebruikt. Omdat de richtlijnen en normen waaraan de geluidsberekeningen met het
Doc.29-rekenmodel moeten voldoen nog niet officieel in de regelgeving zijn vastgelegd, kan niet formeel
worden geconstateerd dat de berekeningen met dit model aan de regelgeving voldoen. Alvast anticiperend
op de op handen zijnde wijziging in de regelgeving heeft Schiphol Group echter met instemming van IenW
afgesproken om de berekeningen voor de gebruiksprognose 2022 volgens de voorgestelde nieuwe regels
en normen uit te voeren.
2.2.2

Gegevens voor preferentieel baangebruik

Vliegverkeer van en naar Schiphol moet overeenkomstig de Alders-afspraken (ref. 4) afgehandeld worden
op de meest geluidspreferente baancombinaties. Om dit in de berekeningen op goede wijze te simuleren
wordt gebruik gemaakt van het aangevuld nieuw baangebruikmodel. Hiermee wordt voor toekomstige
situaties de verdeling van het verkeer over de banen volgens het preferentieel baangebruik bepaald.
Het aangevuld nieuw baangebruikmodel is een hybride model op basis van historische (empirische)
gegevens dat in het geval van ontbrekende informatie gebruik maakt van theoretische gegevens. Voor de
zo goed mogelijk op het gebruiksjaar aansluitende empirische gegevens leidde gebruiksjaar 2020 (het
meest recente complete gebruiksjaar) tot een niet representatief en onvoldoende aantal bewegingen in
verband met de COVID-19 uitbraak. Gebruiksjaar 2019 betrof echter weer periodes van relatief veel en
lang onderhoud. Periodes van onderhoud kunnen niet worden gebruikt voor de historische gegevens,
omdat deze geen representatieve weergave geven van normaal operationeel gebruik. Schiphol Group
streeft ernaar om minimaal het aantal historische (bruikbare) bewegingen te gebruiken gelijk aan het
aantal bewegingen dat gebruikt wordt in de gebruiksprognose. In het geval van gebruiksprognose 2022
dus grofweg 496.000 bewegingen. Om over voldoende historische informatie te kunnen beschikken besloot
Schiphol Group hierom dezelfde historische periode te hanteren als voor gebruiksprognose 2021, namelijk
gebruiksjaren 2018 en 2019.
De meest representatieve situatie wordt bereikt als bij het gebruik van het aangevuld nieuw
baangebruikmodel in de prognose wordt uitgegaan van het meest recente (representatieve) gebruiksjaar.
Volgens het voorschrift (ref. 5) moeten de historische gegevens voldoen aan de volgende punten:
Het baangebruik in de normale afhandelingssituatie dient representatief te zijn voor de afhandeling
voor het jaar waarvoor de prognose gemaakt wordt;

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
3 / 48

Het tijdvak dient een goede afspiegeling te geven van de omstandigheden die gedurende een jaar
optreden;
Het tijdvak is recent en dient jaarlijks te worden vernieuwd.

Conclusie: De historische gegevens van gebruiksjaren 2018 en 2019 die zijn gebruikt voor het
aanvullen van de empirische gegevens voldoen aan de voorschriften, met uitzondering van de jaarlijkse
vernieuwing. Gebruiksjaar 2020 is uitzonderlijk en daarom geen representatief gebruiksjaar in verband
met de COVID-19 uitbraak. De keuze om gebruiksjaren 2018 en 2019 te gebruiken is daarom correct.

2.2.3

Meteotoeslag

Voor geluidsberekeningen behorende bij de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria wordt net als bij
voorgaande gebruiksprognoses gebruik gemaakt van de omhullende contour van 32 geluidsberekeningen
die gebaseerd zijn op de meteorologische omstandigheden uit de periode 1971-2010. De acht jaren binnen
de betreffende periode met het meest uitzonderlijke weer worden buiten beschouwing gelaten.
Van de resterende 32 jaren worden de maximale waarden in alle netwerkpunten van het resultatengrid
bepaald, welke vervolgens gebruikt worden om de (omhullende) geluidscontour te bepalen. Deze contour
is gedefinieerd als de geluidscontour inclusief meteotoeslag en wordt gebruikt voor de toetsing op de
gelijkwaardigheidscriteria. Het resultaat inclusief de meteotoeslag wordt bepaald om in het resultaat
rekening te houden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse
veranderingen in het weer.
Tabel 5 geeft een overzicht van de extreme jaren die buiten beschouwing worden gelaten voor zowel de
Lden-berekeningen als de Lnight-berekeningen bij gebruik van de Doc.29-rekenmethode.
Tabel 5

Extreme jaren tussen 1971-2010 (geluidsberekening met Doc.29).

Geluidsmaat

Extreme jaren

Lden

1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002, 2010

Lnight

1973, 1976, 1980, 1987, 1994, 1995, 1996, 2010

2.3

EV-berekening

De berekeningen in het kader van de EV zijn door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)
uitgevoerd

met

behulp

van

het

rekenmodel

GEVERS.

Dit

model

voldoet

aan

de

wettelijke

rekenvoorschriften en de berekening is daarom in de contra-expertise zelf niet nader getoetst. De controles
richten zich op de in- en uitvoerdata van GEVERS.
2.4

Luchtkwaliteitsberekening

Om de relatieve uitstoot te berekenen, wordt door Schiphol Group gebruik gemaakt van de software
SSDTools (ref. 6). Ook hier geldt dat de controle zich uitsluitend richt op de in- en uitvoergegevens van
het rekenmodel ter bepaling van de luchtkwaliteit.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
4 / 48

3

Aanpak van de contra-expertise

Binnen de kaders van de Wet Luchtvaart en het nog formeel vast te leggen Nieuwe Normen- en
Handhavingstelsel Schiphol (NNHS) gelden zowel wettelijk vastgestelde grenswaarden als afspraken over
het baan- en routegebruik voor het afhandelen van het vliegverkeer op Schiphol Airport. Het doel dat
IenW voor de contra-expertise heeft gedefinieerd, is als volgt:
‘Het nagaan of de berekeningen in de gebruiksprognose binnen gelijkwaardigheidscriteria blijven en of de
regels van het NNHS correct worden toegepast en op een juiste wijze zijn uitgevoerd’.
Deze doelstelling is vertaald naar te verifiëren “kernpunten” en “overige aspecten” die bij de contraexpertise getoetst worden. Tabel 6 geeft een opsomming van de kernpunten. Deze indeling komt
grotendeels overeen met voorgaande contra-expertises. Voorafgaand aan de toetsingen zijn ook
aanvullende clusters in de noiseloaddatabase voor de gebruiksprognose 2022 gecontroleerd. In opdracht
van Schiphol Group stelt het NLR de Doc.29-noiseloaddatabase samen. Deze controle wordt beschreven
in paragraaf 4.1.
Tabel 6

Nr.
1

Kernpunten van de contra-expertise.

Kernpunt

Paragraaf

Resultatengrids van de geluidsberekeningen: gebruik van meteotoeslag en
noiseloaddatabase

4.2.1

2

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

4.2.2

3

Bepaling Maximum Hoeveelheid Geluid (MHG)

4.2.3

4

Prognose geluidbelasting

4.2.4

5

Baangebruiksmodel: preferentietabel en de regels over de toepassing ervan

4.2.5

6

Regels over de verdeling van de starts en landingen over de banen

4.2.6

7

Regels over het gebruik van de vierde baan bij 2+1+1 baangebruik

4.2.7

De “overige aspecten” richten zich hoofdzakelijk op de controle of de berekeningen correct zijn uitgevoerd
in Daisy1 (de milieueffectensoftware gebruikt voor en door Schiphol Group). Voor deze gebruiksprognose
maakt Schiphol Group gebruik van Daisy versie 2.0. De “overige aspecten” vormen de basis voor alle
uitgevoerde berekeningen en zijn van belang om te kunnen beoordelen of bij de berekeningen de juiste
uitgangspunten zijn toegepast. In tabel 7 is een overzicht ervan gegeven.
Tabel 7

1

Overige aspecten van de contra-expertise.

Nr.

Overige aspecten

Paragraaf

1

Aantal bewegingen

4.3.1

2

Periodetabel

4.3.2

3

Routekoppelingstabel

4.3.3

4

Baanonderhoud

4.3.4

5

Geluids- en prestatietabellen

4.3.5

6

Indeling van vliegtuigtypen in categorieën

4.3.6

7

Toepassing van reduced flaps

4.3.7

8

Verticale profielen van de naderingen

4.3.8

9

Verticale profielen van de starts

4.3.9

Daisy is de milieueffectensoftware gebruikt voor en door Schiphol Group. In Daisy worden de geluidsberekeningen

uitgevoerd.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
5 / 48

In de controle van de gebruiksprognose worden niet alleen de berekeningen met betrekking tot de
geluidbelasting (waaronder woningtellingen en aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden)
meegenomen. Ook worden de EV-berekeningen (inclusief de bijbehorende tellingen) geverifieerd en
worden de berekeningen van de luchtkwaliteit gecontroleerd. Deze controles zijn respectievelijk in
hoofdstuk 5 (EV) en hoofdstuk 6 (luchtkwaliteit) opgenomen.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
6 / 48

4

Resultaten geluid

Dit jaar is de noiseloaddatabase zoals gehanteerd in de gebruiksprognose 2021 (GP2021) gebruikt als
uitgangspunt voor de gebruiksprognose 2022, met aanvullingen op basis van gebruiksjaar 2020 om
ontbrekende clusters toe te voegen of bestaande te herzien. De controle op de inhoud van deze nieuwe
noiseloaddatabase wordt toegelicht in paragraaf 4.1. In paragraaf 4.2 van dit hoofdstuk worden voor het
aspect geluid de resultaten van de contra-expertise op de kernpunten uit tabel 6 toegelicht. Aanvullend is
in paragraaf 4.3 een beschrijving van de toetsing op de overige aspecten gegeven.
4.1

Toetsing nieuwe noiseloaddatabase

De noiseloaddatabase bevat per cluster de bijbehorende geluidbelasting. Een cluster is een combinatie
van vluchttype, baan, route, procedure, vliegtuigcategorie en etmaalperiode (dag, avond of nacht), zie
tabel 8 ter indicatie. Op basis van een geselecteerde periode, bijvoorbeeld een gebruiksjaar, worden
vluchtgegevens verzameld en geclusterd. Per cluster wordt vervolgens de gemiddelde geluidbelasting per
beweging berekend met inachtneming van de spreiding rondom de routes.
Tabel 8

Voorbeeld van een aantal clusters in de Doc.29-noiseloaddatabase.

Vluchttype

Baan

Route

Procedure

Vliegtuigcategorie

Etmaalperiode

L

24

ARTIP

1200

B788

D

L

24

RIVER

1201

B737

E

L

24

ARTIP

1209

B738

N

Het NLR heeft dit jaar de noiseloaddatabase aangevuld. Aan de hand van de traffic voor gebruiksprognose
2022 heeft het NLR bepaald welke clusters geconstrueerd moesten worden voor het nieuwe gebruiksjaar.
Elk cluster die in de noiseloaddatabase voorkomt, dient omwille van de representativiteit minimaal 5
historische bewegingen te bevatten. Tevens wordt de representativiteit van een cluster door NLR getoetst
aan de hand van de stabiliteitscriteria. Clusters die uit 25 of meer bewegingen zijn opgebouwd, worden
als voldoende representatief verondersteld. In het geval een cluster is opgebouwd uit minder dan 25
bewegingen, maar desondanks uit meer bewegingen bestaat dan dat cluster in de gebruiksprognose
voorkomt, wordt deze ook als voldoende representatief verondersteld. Omdat wij niet beschikken over de
historische vluchten ten behoeve van de noiseloaddatabase, kunnen wij deze controle niet uitvoeren. Wat
wel wordt gecontroleerd is de representativiteit van de clusters die in de gebruiksprognose voorkomen.
De controle op dit aspect wordt verder toegelicht in paragraaf 4.1.1. Vervolgens is in paragraaf 4.1.2
onderzocht of er verschillen zijn tussen de geluidbelasting van de clusters in de nieuwe noiseloaddatabase
(NLD GP2022) en de oude (NLD GP2021) en of deze te verklaren zijn.
4.1.1

Bewegingen per cluster

Om de database representatief te laten zijn voor het vliegverkeer, dienen clusters met veel bewegingen
in de gebruiksprognose ook terug te komen in de noiseloaddatabase. Ontbrekende clusters mogen omwille
van de representativiteit geen groot aantal bewegingen te bevatten. In tabel 9 wordt de top 5 van de
ontbrekende clusters uit de NLD GP2022 weergegeven op basis van het betreffende aantal bewegingen in
de gebruiksprognose. Hieruit blijkt dat het aantal bewegingen van ontbrekende clusters laag is. Clusters
met een representatiever aantal bewegingen komen derhalve terug in de noiseloaddatabase.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
7 / 48

Tabel 9

Top 5 ontbrekende clusters in NLD GP2022 o.b.v. bewegingen.

Clusters

Bewegingen

T-24-SPY3K-0003-B738-D

5,44

T-36C-OGI2W-0004-B38M-D

5,35

T-18L-ARN3E-0009-A339-D

5,25

L-18R-RIVER-1200-B739-N

5,00

T-36L-ARN1V-0003-B789-D

4,94

4.1.2

Verschil in geluidscontouren

Een volgende stap in de controle van de noiseloaddatabase is het controleren van de geluidscontouren
behorende bij de clusters. Dit wordt gedaan door de geluidscontouren van de clusters in NLD GP2022 te
vergelijken met die van NLD GP2021. De noiseloaddatabases bestaan uit ongeveer 18.000 clusters. Dit
maakt het individueel controleren en vergelijken van de geluidscontouren van elk cluster niet mogelijk in
het beschikbare tijdsvenster. Derhalve is gekozen om allereerst te concentreren op het aantal effectieve
bewegingen per cluster dat in gebruiksprognose 2022 voorkomt.
Voor elk van de clusters is geanalyseerd wat de maximale toe- of afname in geluid is geweest t.o.v. de
NLD GP2021. Vervolgens is de orde van grootte per cluster voor de toe- of afname bepaald. Hieruit blijkt
dat

twee

clusters

noiseloaddatabases

(L-18C-ARTIP-1201-B738-N
voorkomen

en

meer

dan

en

L-18C-ARTIP-1201-B772-E),

0,01%

van

het

aantal

die

effectieve

in

beide

bewegingen

vertegenwoordigen, een verschil van meer dan 10% tonen. Deze zijn visueel vergeleken, zie Bijlage A. De
overige clusters met meer dan 0,01% van het totaal aantal effectieve bewegingen tonen een kleiner
verschil en worden niet visueel vergeleken. Voor de clusters die 0,01% of minder bewegingen
vertegenwoordigen, is de top tien ten opzichte van de maximale toe- of afname visueel vergeleken. Deze
geluidscontouren zijn ook weergegeven in Bijlage A.
Het valt op dat de grootste verschillen tussen clusters voorkomen tijdens landingen. Hiertoe zijn een aantal
clusters waarvan de veranderingen in de geluidscontouren opvallen nader geanalyseerd. Het blijkt dat de
veranderingen gerelateerd zijn aan de stabiliteitscriteria waar deze clusters niet meer aan voldoen. Het
gevolg is dat er volgens een substitutieprotocol de clusters opnieuw opgebouwd worden met verschillende
relevante typen uit de ANP-database om te voldoen aan de stabiliteitscriteria. Dit is een methode die wordt
toegepast om toch empirische data te kunnen gebruiken om deze clusters opnieuw op te bouwen.
Neem bijvoorbeeld de figuren in Bijlage A behorende bij het cluster L-18C-ARTIP-1201-B772-E, daar valt
op dat de contouren op de baan korter worden in de aanvulling op de noiseloaddatabase. Door de
genoemde substitutiemethode is de verhouding Boeing 777-200 en Boeing 777-300 binnen dit cluster
veranderd, waardoor relatief veel Boeing 777-200 bewegingen in dit cluster voorkomen. De ANP-database
geeft aan dat de uitlooplengte van de Boeing 777-200 korter is dan van de Boeing 777-300 met als gevolg
dat de contour aan het einde van de landing zowel korter als smaller wordt. Eenzelfde redenering is toe
te passen op het L-06-ARTIP-1000-A21N-D cluster.
De verschillen in het L-18C-ARTIP-1209-B788-N cluster worden veroorzaakt doordat de nieuwe NIRSInaderingsprocedure wordt gevlogen. Deze is in 2020 ingegaan. NLD GP2022 maakt daarbij gebruik van
recentere data, namelijk gebruiksjaar 2020.
Tenslotte valt het op dat binnen het L-36R-ARTIP-1200-B772-E cluster een uitschieter in de contour te
vinden is ten noorden van de landingsbaan. Specifiek voor dit cluster geldt dat deze verandering optreedt

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
8 / 48

doordat er een doorstart bij de bewegingen zit binnen dit cluster. Echter blijft deze verandering in contour
binnen het luchthaventerrein en zijn er dus geen gevolgen voor de resultaten ten behoeve van de
gelijkwaardigheidscriteria.

Conclusie: De nieuwe noiseloaddatabase is door het NLR correct opgesteld. De verschillen tussen de
oude en nieuwe noiseloaddatabase zijn te verklaren door het substitutieprotocol dat gebruikt wordt
om alle clusters te laten voldoen aan de stabiliteitscriteria.

Aanbeveling: Het blijkt dat clusters in de noiseloaddatabase ook doorstarts kunnen bevatten die
meegerekend worden in de gebruiksprognose. Het aandeel doorstarts in de prognose wordt daardoor
opgeschaald en is niet realistisch. Vandaar de aanbeveling om dergelijke bewegingen te filteren uit de
noiseloaddatabase clusters om de resultaten dichter bij de realiteit te laten komen.

4.2

Toetsing van de kernpunten

4.2.1

Opbouw geluidsgrid

De toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria is uitgevoerd met de resultaten die volgen uit de
geluidsberekeningen inclusief meteotoeslag. Omdat de meteotoeslag een belangrijk aspect is van de
toetsing, is gecontroleerd of deze correct is meegenomen in de geluidsberekeningen. Deze controle is
beschreven in paragraaf 4.2.1.1. Aan de resulterende geluidsgrids die uit de geluidsberekeningen volgen,
wordt verder door middel van schaling zowel een correctiefactor voor ontbrekende NLD-clusters als een
bijdrage ten gevolge van het niet-handelsverkeer toegevoegd. Beide factoren worden toegelicht in
respectievelijk paragraaf 4.2.1.2 en 4.2.1.3.
4.2.1.1

Meteotoeslag

De methode voor het in rekening brengen van de variatie in meteorologische omstandigheden zal worden
vastgelegd in de RMI voor het nieuwe stelsel (NNHS). Zoals eerder aangegeven worden 8 van de 40
beschouwde meteojaren tussen 1971 en 2010 buiten beschouwing gelaten, zowel voor de Lden- als de
Lnight-berekeningen. Dit zijn de jaren die gekwalificeerd zijn als jaren met uitzonderlijk weer (zie tabel 5 op
pagina 4). Van de resterende 32 meteojaren worden de maximale waarden in alle netwerkpunten van het
resultatengrid bepaald, welke vervolgens gebruikt worden om de (omhullende) geluidscontour te bepalen.
Deze contour wordt gezien als de geluidscontour inclusief meteotoeslag en wordt gebruikt voor de toetsing
op de gelijkwaardigheidscriteria. De controle of de meteotoeslag door Schiphol Group is meegenomen in
de geluidsresultaten, wordt gecontroleerd in paragraaf 4.2.2. Wanneer de tellingen overeenkomen met
die van Schiphol Group kan worden gesteld dat de meteotoeslag ook correct is meegenomen.
4.2.1.2

Correctiefactor

Om de totale geluidbelasting te berekenen volgens het Doc.29-rekenmodel, wordt uiteraard gebruik
gemaakt van de noiseloaddatabase die is opgesteld door het NLR. De noiseloaddatabase bevat voor een
groot aantal clusters de bijbehorende geluidbelasting. De totale geluidbelasting wordt berekend door de
afzonderlijke geluidbelastingen van alle clusters die voorkomen in de gebruiksprognose bij elkaar op te
tellen. Omdat een aantal clusters door gebrek aan informatie (minder dan 5 bewegingen) ontbreken in de
database, kan de geluidbelasting voor deze clusters niet berekend worden. Om voor deze ontbrekende
clusters te compenseren, worden de overige clusters opgeschaald met een correctiefactor.
Om te controleren of de juiste correctiefactor is toegepast, is voor zowel de L den als de Lnight-berekening
opnieuw bepaald wat de factor moet zijn, zie tabel 10. Deze correctiefactoren gelden voor de traffic die is

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
9 / 48

opgesteld voor de toetsing van de gelijkwaardigheidscriteria en komen overeen met die van Schiphol
Group. Of deze factoren uiteindelijk ook correct zijn toegepast in de geluidsresultaten, wordt in paragraaf
4.2.2 gecontroleerd. Wanneer de tellingen in die paragraaf overeenkomen met die van Schiphol Group,
kan worden gesteld dat de correctiefactor ook correct is toegepast.
Tabel 10 Correctiefactor (exclusief bijdrage niet-handelsverkeer).

Geluidbelasting

Adecs

Schiphol

Lden

1,0146

1,0146

Lnight

1,0327

1,0327

Beide correctiefactoren zijn laag en vergelijkbaar met gebruiksprognose 2021. Om de prognose alsnog zo
dicht mogelijk de realiteit te laten benaderen, is de algemene wens om bewegingen behorende bij
ontbrekende clusters niet mee te nemen in de correctiefactor, maar uit te rekenen op basis van een
theoretische route. Derhalve wordt de geluidbelasting zo realistisch mogelijk over de omgeving verdeeld
en niet globaal over de omgeving heen. Echter is deze functionaliteit in Daisy met Doc.29 momenteel nog
niet mogelijk.

Conclusie: De correctiefactor voor de noiseloaddatabase is correct bepaald.

Aanbeveling: Zodra mogelijk in Daisy met Doc.29 wordt aanbevolen om bewegingen behorende bij
ontbrekende clusters niet mee te nemen in de correctiefactor, maar uit te rekenen op basis van een
modelroute. Op die manier wordt de geluidbelasting zo goed mogelijk op de juiste plaats toegevoegd
en niet middels een correctiefactor verspreid over het gehele studiegebied.

4.2.1.3

Bijdrage General Aviation

Het verkeer afkomstig van de General Aviation (GA) bestaat uit alle bewegingen van het niethandelsverkeer. Voor de toetsing op de gelijkwaardigheid is ook voor de gebruiksprognose 2022 uitgegaan
van een gemiddelde extra geluidbelasting van het GA-verkeer gelijk aan 2,5% van de totale
geluidbelasting

afkomstig

van

het

handelsverkeer.

Dit

percentage

is

toegepast

op

de

etmaalgeluidbelasting (Lden), voor de geluidbelasting in de nachtperiode (Lnight) is geen toeslag toegepast.
De controle of dit percentage van het GA-verkeer is meegenomen in de geluidsresultaten staat beschreven
in paragraaf 4.2.2. Wanneer de tellingen overeenkomen met die van Schiphol Group, kan worden gesteld
dat de bijdrage van het GA-verkeer ook correct is meegenomen.
Het baan- en routegebruik van het GA-verkeer wijkt af van het handelsverkeer, waardoor een opslag van
2,5% van de berekende geluidbelasting ten gevolge van het handelsverkeer op lokaal niveau niet overal
in de omgeving van de luchthaven dekkend is voor de werkelijke bijdrage van het GA-verkeer. Een analyse
naar een realistische geluidbelasting van het GA-verkeer zou van toegevoegde waarde zijn op de
berekening van de lokale milieueffecten. Bij de gebruiksprognose 2021 heeft Schiphol Group aangegeven
gestart te zijn met een soortgelijk onderzoek.
Wat betreft de bijdrage van het helikopterverkeer aan de geluidbelasting voor de berekening van de lokale
milieueffecten wordt aanbevolen om de ontwikkeling op Europees niveau te blijven volgen op het gebied
van de implementatie van helikopters in het Doc.29-rekenmodel. Zodra mogelijk, is het wenselijk om de
bijdrage van helikopters aan de geluidbelasting toe te voegen. Tot die tijd wordt de keuze om het meest
recente gebruiksjaar voor de helikopterbelasting te gebruiken onderschreven.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
10 / 48

Conclusie: Doc.29 biedt nu nog niet de mogelijkheid, maar aanbevolen wordt om de ontwikkelingen
rondom het berekenen van de helikoptergeluidbelasting te volgen en zodra mogelijk toe te voegen.
Tot die tijd wordt de geluidbelasting van het helikopterverkeer meegenomen door gebruik te maken
van het meest recente gebruiksjaar.
Schiphol Group heeft verder aangegeven een onderzoek te zijn gestart naar een meer realistische
verdeling van het GA-verkeer. De aanbeveling is om dit toe te passen in de gebruiksprognose zodra
mogelijk.

4.2.2

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

Toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria is door Schiphol Group uitgevoerd met behulp van de
geluidscontouren inclusief meteotoeslag en bijdrage GA-verkeer. Hoewel ze nog niet formeel zijn
vastgelegd, wordt getoetst op de normen volgens het Doc.29-rekenmodel (zie tabel 2 op pagina 2).
Ter controle van de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria is op basis van de resultatengrids uit Daisy
van alle meteojaren een resultatengrid inclusief meteotoeslag bepaald en vervolgens geschaald met het
GA-verkeer en de correctiefactor. Vervolgens zijn de woningtellingen en aantal ernstig gehinderden en
slaapverstoorden bepaald.
In

tabel

11

zijn

de

resultaten

van

deze

tellingen

weergegeven

en

vergeleken

met

de

gelijkwaardigheidscriteria behorende bij Doc.29. Uit de vergelijking van de tellingen blijkt dat de resultaten
overeenkomen en dat de tellingen onder de grenswaarden conform Doc.29 blijven.
Tabel 11 Vergelijking van de resultaten van de tellingen met de gelijkwaardigheidscriteria conform Doc.29.

Criterium
Aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden
Aantal ernstig gehinderden binnen de 48
dB(A) Lden
Aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight
Aantal ernstig slaapverstoorden binnen
de 40 dB(A) Lnight

Tellingen Adecs

Tellingen Schiphol

GWC

10.400

10.400

13.600

107.500

107.500

166.500

8.600

8.600

14.600

21.500

21.500

45.000

Uit het feit dat de tellingen overeenkomen, kan ook worden geconcludeerd dat de resultatengrids
behorende bij de berekeningen van de totale geluidbelasting correct zijn opgebouwd. Dit betekent dat de
bijdrage van 2,5% van het GA-verkeer en de correctiefactor afkomstig van de ontbrekende clusters uit de
noiseloaddatabase correct op de resultatengrids zijn toegepast.

Conclusie: Op basis van de controle van de tellingen kan worden geconcludeerd dat de toetsing op
grenswaarden door Schiphol Group correct is uitgevoerd. De getoetste waarden zijn op alle punten
lager dan de grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria voor Doc.29.

4.2.3

Maximum hoeveelheid geluid

De MHG is berekend volgens het Doc.29-rekenmodel. Deze wordt alleen bepaald voor het etmaal (en dus
niet voor Lnight) en is gebaseerd op de ruimte die beschikbaar is totdat één van de normen van de
gelijkwaardigheidscriteria op basis van Doc.29 overschreden wordt.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
11 / 48

De MHG wordt afgeleid van de zogenaamde Hoeveelheid Geluid (HG) behorende bij een resultatengrid.
Voor het berekenen hiervan gelden dezelfde meteojaren als voor het bepalen van de Lden-geluidbelasting
(zie tabel 5).
De HG is afhankelijk van het vliegtuigtype, het verticale profiel dat wordt gevlogen en de etmaalperiode.
In opdracht van Schiphol Group is door To70 een HG-database gegenereerd met vluchtdata waar per
cluster de bijbehorende HG is bepaald. Door de HG-waarden van alle clusters binnen de betreffende
verkeersverdeling bij elkaar op te tellen, kan de totale HG worden berekend. Omdat hier in de HG-database
enkele clusters ontbreken (niet te verwarren met de noiseloaddatabase), is ter compensatie een
correctiefactor gebruikt van 1,0035. Hiermee wordt de HG gecorrigeerd voor de ontbrekende clusters.
Daarbovenop komt ook de correctiefactor voor de General Aviation (+2,5%), wat neerkomt op een
correctiefactor van 1,0285.
Het verticale profiel is afhankelijk van het baangebruik, welke weer afhankelijk is van de meteorologische
omstandigheden. Daarom is er een meteotoeslag toegepast op de HG. Dit betekent dat de totale HG per
meteojaar is bepaald (exclusief de extreme jaren) en dat de maximale waarde van de HG die hieruit volgt,
wordt gezien als de totale HG waarmee de MHG uiteindelijk wordt bepaald.
Adecs heeft zelf met behulp van de vernieuwde HG-database de waarde van de HG volgens Doc.29
bepaald. De uitkomst van 61,2 dB(A) komt overeen met de waarde die Schiphol Group heeft aangegeven.
Dit is hoger dan in voorgaande gebruiksprognose, toen de HG uitkwam op 58,6 dB(A). Schiphol Group
heeft aangegeven dat de HG-database is herzien om deze beter dekkend te maken. Hierbij is voor deze
nieuwe database het rekengrid drie kilometer dichter bij de baan komen te liggen, met als gevolg een
hoger HG t.o.v. de situatie waarin het rekengrid niet verplaatst zou zijn. Uit de naberekening met de
vernieuwde database kan worden geconcludeerd dat de HG (inclusief de correctiefactor en exclusief de
extreme jaren) op de juiste manier is berekend.
Om vervolgens de MHG te bepalen, heeft Schiphol Group het verkeersscenario (lineair) opgeschaald en
de bijbehorende HG bepaald totdat één van de gelijkwaardigheidscriteria voor het aantal woningen of
ernstig gehinderden dreigt te worden overschreden. De corresponderende HG-waarde is dan de waarde
van de MHG. Hierbij is, evenals voor de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria, het WBS2005 gebruikt.
Schiphol Group geeft in de gebruiksprognose 2022 aan dat de MHG een waarde heeft van 62,3 dB(A).
Tijdens de naberekening van de MHG komt Adecs ook uit op een waarde van 62,3 dB(A), waarmee
geconcludeerd kan worden dat de MHG correct is bepaald. Hierbij is het aantal woningen binnen de 58
dB(A) Lden contour de limiterende factor.

Conclusie: De HG en de MHG zijn op correcte wijze bepaald en vastgelegd.

Aanbeveling: Omwille van transparantie en consistentie wordt aanbevolen om in de toekomstige
rapportages van de gebruiksprognoses zowel het gebruikte woningbestand als het knellende criterium
voor het MHG te noemen.

4.2.4

Prognose geluidbelasting inclusief onderhoud

Naast de toetsing op de gelijkwaardigheid, wordt ook een aparte geluidsberekening uitgevoerd waarmee
de te verwachten geluidbelasting inzichtelijk wordt gemaakt waarbij rekening wordt gehouden met o.a.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
12 / 48

groot baanonderhoud (GOH) en waarbij geen sprake is van meteotoeslag. Voor de baanverdeling wordt,
net zoals bij de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria, gebruik gemaakt van het aangevuld nieuw
baangebruikmodel. Wat betreft de meteorologische omstandigheden wordt er niet gerekend met een
meteotoeslag, maar wordt er rekening gehouden met gemiddelde weersomstandigheden van de jaren
1971 tot en met 2018 (inclusief de extreme jaren).
Na controle bleek dat het GA-verkeer in eerste instantie door Schiphol Group niet in de berekening was
meegenomen. Dit is na terugkoppeling gecorrigeerd door een toeslag van 2,5% van de geluidbelasting
van het handelsverkeer aan het resultatengrid van de etmaalgeluidbelasting toe te kennen.
In de gebruiksprognose 2022 opgesteld door Schiphol Group (ref. 1) zijn ook tellingen opgenomen. Deze
tellingen zijn gecontroleerd. Op basis van de NLD GP2022 en de traffic uit Daisy voor het hoge scenario
inclusief groot onderhoud zijn de correctiefactoren bepaald, die zijn 1,0415 (inclusief GA-verkeer) en
1,0330 voor respectievelijk de Lden en de Lnight. Deze correctiefactoren wijken af van de correctiefactoren
van de toetsing op de gelijkwaardigheid. Dit komt doordat er sprake is van een andere verkeersverdeling
door het meenemen van periodes met baanonderhoud, wat leidt tot het gebruik van andere clusters.
Desondanks gebruikt Schiphol Group de correctiefactoren zoals bepaald voor de toetsing op de
gelijkwaardigheid (Lden: 1,0400; Lnight: 1,0327). Een duidelijke motivatie hiervoor ontbreekt. De
correctiefactoren verschillen weliswaar niet veel, echter is het effect dat de tellingen zoals gepresenteerd
door Schiphol Group minder accuraat zijn dan wanneer de correctiefactoren gebruikt worden van het
scenario inclusief GOH.
Schiphol Group heeft voor het hoge scenario inclusief GOH de tellingen uitgevoerd voor de jaren 19712018. Aangezien het hier om een groot aantal tellingen gaat, is middels een steekproef een vijftal jaren
voor het hoge scenario gecontroleerd: 1975, 1983, 1992, 2004, 2016. Wanneer de resultaten van dit hoge
scenario aan de norm voldoen, kunnen we stellen dat dit ook geldt voor het lage scenario. De
resultatengrids van deze jaren zijn uit Daisy gehaald, waarna de rekenmethodiek van Schiphol Group is
toegepast om de tellingen te controleren. De resultaten van de tellingen zijn weergegeven in tabel 12 en
komen overeen met de tellingen die bij de controle zijn uitgevoerd conform de methodiek van Schiphol
Group. Ook wordt geconcludeerd dat de normen niet overschreden zullen worden voor het hoge scenario
inclusief groot onderhoud aan de Aalsmeerbaan.
Tabel 12 Tellingen prognose geluidbelasting inclusief groot onderhoud.*

Criterium

Tellingen

Aantal woningen binnen de 58 dB(A)
Lden
Aantal ernstig gehinderden binnen
de 48 dB(A) Lden
Aantal woningen binnen de 48 dB(A)
Lnight
Aantal

ernstig

slaapverstoorden

binnen de 40 dB(A) Lnight

Norm

1975

1983

1992

2004

2016

9.400

9.700

9.800

9.600

9.400

13.600

110.000

109.000

109.000

109.500

108.000

166.500

5.300

8.000

8.100

7.700

5.600

14.600

18.000

19.500

20.000

19.000

18.000

45.000

* Net zoals in de GP zijn de woningen afgerond op honderdtallen en de ernstig gehinderden en slaapverstoorden op
vijfhonderdtallen.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
13 / 48

Conclusie: De tellingen voor het hoge scenario inclusief GOH komen overeen met die van Schiphol
Group mits de correctiefactor van de berekening voor de toetsing op de gelijkwaardigheid wordt
toegepast. Wij verwachten dat de normen, gebruikmakend van de correctiefactoren met GOH,
desondanks niet worden overschreden.

Aanbeveling: Ten behoeve van de accuraatheid van de resultaten: gebruik de schaalfactoren
behorende specifiek bij het scenario inclusief GOH.

4.2.5

Baanpreferentie

Vliegverkeer van en naar Schiphol moet overeenkomstig de Alders-afspraken (ref. 4) afgehandeld worden
op de meest geluidspreferente baancombinatie(s). Om dit in de berekeningen op goede wijze te simuleren
wordt gebruik gemaakt van zogenoemde “baangebruikmodellen”. Met deze modellen wordt voor
toekomstige situaties de verdeling van het verkeer over de banen volgens het geluidspreferentieel model
bepaald.
Voor alle berekeningen die volgens de Doc.29-rekenmethode worden uitgevoerd, is het zogeheten
aangevuld nieuw baangebruikmodel gebruikt. Dit is een hybride model dat gebruik maakt van historische
gegevens en waar voor ontbrekende gegevens gebruik wordt gemaakt van theoretische gegevens. De
historische gegevens zijn gebaseerd op het baangebruik van gebruiksjaar 2018 en 2019.
Voor de verdeling van het verkeer maakt het hybride model gebruik van de baanpreferentietabel, waarin
voor elke van de SLOND-periodes (Startpiek, Landingspiek, Off-piek, Nacht en Dubbelpiek) is aangegeven
wat de preferentievolgorde van de baancombinaties is. Rekening houdend met het scenario inclusief
gepland onderhoud aan de Aalsmeerbaan zijn wijzigingen in de preferentietabel voor dit specifieke scenario
ook correct doorgevoerd. Wel valt op dat voor het scenario inclusief GOH de voorkeursvolgorde van
baanpreferenties is veranderd ten opzichte van het scenario exclusief GOH, zie tabel 13. De
baancombinaties met index 1 t/m 4 zijn voor beide hoge scenario’s gelijk in de nachtpiek. Vanaf index 5
verandert de volgorde echter, terwijl de Aalsmeerbaan (18L/36R) pas in index 9 van het scenario exclusief
GOH is betrokken. Een dergelijke verandering treedt ook op in baanpreferentievolgorde van de Off-piek.
In de Alderstabellen zijn voor de nachtperiode enkel de eerste vier preferenties vastgelegd. Daarbij
omvatten deze eerste vier baancombinaties samen ongeveer 87% van het verkeer in de nachtpiek,
waardoor de invloed van de incorrecte preferentievolgorde na index 4 relatief klein is op de gehele operatie
van de prognose inclusief GOH. Desondanks adviseren wij wel om dergelijke verschillen glad te trekken
voor een transparante en correcte vluchtafhandeling in de prognoseanalyse.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
14 / 48

Tabel 13 Preferentie 1 conform Alders-advies versus de eerste preferentie per SLOND-periode in de preferentietabel.

GP2022 (hoog)

GP2022 incl. GOH (hoog)

Periode

Index

Baancombinatie*

Baancombinatie*

N

1

36L/06

36L/06

N

2

24/18R

24/18R

N

3

36L/36C

36L/36C

N

4

18C/18R

18C/18R

N

5

06/36C

24/18C

N

6

24/18C

18C/18R

N

7

24/27

24/27

N

8

36L/27

36L/27

N

9

36L/36R

06/36C

N

10

18C/18C

18C/18C

* Startbaan / Landingsbaan

Wanneer men kijkt naar de top 5 van alle SLOND-periodes, dan komen deze overeen met de voorkeur
zoals uitgesproken in het advies. Ten voorbeeld: de eerste landingsvoorkeur in het advies is baan 06, de
tweede is baan 36R. Voor starts is het respectievelijk 36L en 36C. Deze voorkeur komt overeen met de
eerste preferentie voor elke SLOND-periode, zie tabel 14. Ondanks dat de baanpreferenties overeenkomen
met het Alders-advies blijkt in de prognose dat het gebruik van de Polderbaan voor landingen afneemt
terwijl het gebruik op de Zwanenburgbaan toeneemt wat in strijd lijkt met de baanpreferenties. Echter
heeft dit te maken met de onevenredige opschaling van het aantal bewegingen van 478.000 naar 496.000,
waarbij de opschaling tijdens de ochtendpiek groter is vergeleken met buiten de ochtendpiek. Daardoor
heeft Schiphol aangegeven vaker twee start- of landingsbanen in te moeten zetten om capaciteitslimieten
te overkomen.
Tabel 14 Preferentie 1 conform Alders-advies versus de eerste preferentie per SLOND-periode in de preferentietabel.

Landingscombinatie

Startcombinatie

L1

L2

S1

S2

Preferentie 1 (Hans Alders)

06

36R

36L

36C

S

06

36L

36C

L

06

O

06

N

06

D

06

36R

36L
36L
36L

36R

36L

36C

Conclusie: De toewijzing van de baancombinaties volgens de baanpreferentietabel is correct
uitgevoerd.

Aanbeveling: De gehanteerde voorkeursvolgorde van de baanpreferenties voor het scenario inclusief
GOH aan de Aalsmeerbaan bevat inconsistenties t.o.v. de volgorde zoals gehanteerd in het
hoofdscenario. Vanwege de transparantie en correctheid van het verwachte baangebruik wordt
aanbevolen om dergelijke verschillen gelijk te trekken voor een volgende gebruiksprognose.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
15 / 48

4.2.6

Verdeling van het startende en het landende verkeer

In het NNHS zijn regels opgenomen voor de periodes dat er twee start- of landingsbanen in gebruik zijn.
Het verkeer dient, bij specifieke baancombinaties, verdeeld te worden volgens de gebruiksregels. Hierin
zijn minimale gebruikspercentages voor de preferente banen opgegeven (ref. 4), die luiden als volgt:
Bij het gebruik van twee startbanen maakt het startende vliegverkeer met westelijke bestemming
(sector 4 en sector 5) gebruik van de meest westelijk gelegen baan binnen een baancombinatie. Aan
deze regel wordt voldaan indien voor zowel het zomer- als voor het winterseizoen tenminste 97% van
het aantal starts richting sector 4 en sector 5 gebruik maakt van de meest westelijk gelegen baan
binnen een baancombinatie;
Bij het gebruik van beide landingsbanen Kaagbaan/Aalsmeerbaan moet tenminste 50% van het
vliegverkeer gebruik maken van de Kaagbaan. Aan deze regel wordt voldaan als voor zowel het zomerals het winterseizoen geldt dat aan de genoemde percentages wordt voldaan;
Bij het gebruik van beide landingsbanen Zwanenburgbaan/Polderbaan moet tenminste 45% van het
vliegverkeer gebruik maken van de Polderbaan. Aan deze regel wordt voldaan als voor zowel het
zomer- als het winterseizoen geldt dat aan de genoemde percentages wordt voldaan.
Uit de verkeersverdeling exclusief GOH blijkt dat 96,9% (zomerseizoen) en 95,2% (winterseizoen) van de
starts richting sector 4 en 5 gebruik maakt van de meest westelijke baan in het geval twee startbanen in
gebruik zijn. Omdat gedurende het gebruiksjaar gestuurd wordt op de meest westelijk gelegen baan, wat
niet is opgenomen in het baangebruikmodel, is het de verwachting dat voldaan gaat worden aan de geëiste
97%.
Hetzelfde geldt voor het gebruik van de Kaagbaan als landingsbaan wanneer deze tegelijkertijd met de
Aalsmeerbaan open is voor landingen. De prognose geeft weliswaar aan dat 48,3% (zomerseizoen) en
49,9% (winterseizoen) van de landingen gebruik maakt van de Kaagbaan, maar de verwachting is ook
hier dat gedurende het gebruiksjaar gestuurd zal worden op het voldoen aan de norm van 50%.
In de prognose exclusief GOH wordt deels voldaan aan de norm om de Polderbaan minstens 45% van de
tijd

in

zowel

het

zomer- als

Polderbaan/Zwanenburgbaan

als

het winterseizoen te

gebruiken

als

landingscombinatie

gebruik

is. Dit

in

landingsbaan
gebruik ligt

wanneer
op

de

44,5%

(zomerseizoen) en op 45,5% (winterseizoen). Ook hier is de verwachting dat gedurende het gebruiksjaar
gestuurd wordt op het zoveel als mogelijk gebruiken van de Polderbaan in dit soort situaties en dat voldaan
zal worden aan de norm.

Conclusie: Het baangebruik van de prognose voldoet niet volledig aan de regels conform het NNHS,
de berekeningen tonen namelijk dat de verwachte en gewenste verdelingen van het verkeer over de
banen van elkaar verschillen. Om in het komende gebruiksjaar te voldoen aan deze regels uit het NNHS
moet Schiphol Group actief bijsturen. Wij concluderen dat dit realistisch en haalbaar is, aangezien de
verschillen minder dan 1 procentpunt van elkaar verschillen.

4.2.7

Gebruik van de vierde baan

De laatste van de vier regels uit het NNHS betreft het gebruik van de vierde baan, waarvoor beperkingen
zijn opgenomen wanneer twee startbanen en twee landingsbanen in gebruik zijn. De vierde baan is
gedefinieerd als de baan waarop het minste aantal bewegingen wordt afgehandeld, waarbij opgemerkt
dient te worden dat de Kaagbaan en de Polderbaan niet als vierde baan worden aangemerkt (ref. 15).

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
16 / 48

De gebruiksbeperking houdt in dat er gemiddeld maximaal 40 bewegingen op de vierde baan per dag
mogen plaatsvinden en dat er op individuele dagen niet meer dan 80 bewegingen gebruik mogen maken
van de vierde baan (ref. 9). Op basis van het advies van de Alderstafel Schiphol van 29 januari 2015, is
de vierdebaanregel niet van toepassing in het geval van baanonderhoud, uitzonderlijk weer of in gevallen
waarbij onvoorziene en/of uitzonderlijke omstandigheden plaatsvinden die de inzet van de vierde baan
onvermijdelijk maken. De Inspectie Leefomgeving en Transport onderzoekt of de afgesproken
uitzonderingscriteria (zie brieven Alders (ref. 4) correct zijn toegepast.
In tegenstelling tot voorgaande jaren zijn voor de gebruiksprognose 2022 wel gebruiksgegevens op
dagbasis beschikbaar over welke baan als vierde baan wordt gebruikt. De toetsing van het aantal
bewegingen over de vierde baan aan de normen (conform ref. 9) is daarom dit jaar wel uitgevoerd. De
toetsingsresultaten geven aan dat het gebruik van de vierde baan, met gemiddeld 12 bewegingen per dag
en maximaal 28 bewegingen op een individuele dag, ruim onder de gestelde eisen blijft. Hierbij moet wel
in acht genomen worden dat omstandigheden als baanonderhoud, uitzonderlijk weer of in gevallen waarbij
onvoorziene en/of uitzonderlijke omstandigheden plaatsvinden die de inzet van de vierde baan
onvermijdelijk maken. Op voorhand is het daardoor zeer moeilijk te voorspellen wat het werkelijke vierde
baangebruik van komend gebruiksjaar zal worden.

Conclusie: Het gebruik van een vierde baan in de gebruiksprognose op Schiphol blijft binnen de
gestelde normen.

4.3

Toetsing van de overige aspecten

4.3.1

Aantal bewegingen

De verkeersverdeling voor de geluidsberekeningen komen uit Daisy, welke is gebaseerd op de
dienstregeling van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol. Tabel 15 geeft een
overzicht van het aantal starts en landingen. De tellingen komen goed overeen met tabel 2.2 van de
gebruiksprognose 2022 (ref. 1).
Tabel 15 Aantal bewegingen (afgerond naar honderdtallen**).

Periode

Landingen

Starts

Totaal

Dag (07:00 - 19:00 uur)

174.300

186.200

360.600

Avond (19:00 - 23:00 uur)

52.900

51.100

104.100

Nacht* (23:00 – 06:00 uur)

14.500

3.300

17.800

Vroege ochtend* (06:00 – 07:00 uur)
Totaal

6.200

7.400

13.500

248.000

248.000

496.000

* ‘Nacht’ + ‘Vroege ochtend’ = nachtperiode (23:00 – 07:00 uur).
** Er kunnen verschillen ontstaan in de sommeringen i.v.m. afrondingen.

Voor de gebruiksprognose 2022 geldt een toename van 17.300 bewegingen ten opzichte van
gebruiksprognose 2021. Zoals eerder al vermeld, komt deze toename voornamelijk door het COVID-19
herstel. De verwachting is dat het vliegverkeer zal herstellen, maar het is onzeker of het aantal bewegingen
van dit scenario gerealiseerd gaan worden. Aan de hand van deze verwachtingen en de hoge onzekerheid
van herstel wordt naar alle waarschijnlijkheid het maximumaantal bewegingen van 500.000 niet bereikt.
Opvallend is dat het aantal nachtbewegingen licht stijgt, namelijk van 30.900 naar 31.300 bewegingen.
Dit aantal is gekozen op basis van de slotuitgifte. Schiphol Group heeft aangegeven te verwachten dat het

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
17 / 48

werkelijke aantal lager zal liggen. Ook hier wordt verwacht dat het maximumaantal nachtbewegingen van
32.000 niet wordt gehaald.
Net als bij de voorgaande gebruiksprognose is een verschuiving van het aantal bewegingen zichtbaar van
de winter- naar de zomerperiode. In de huidige gebruiksprognose is de verhouding tussen het aantal
winter- en zomerbewegingen gelijk gebleven aan die in 2021. Er staat voor iedere winterbeweging
namelijk ook voor komend gebruiksjaar 1,7 bewegingen in de planning voor de zomerperiode. In verband
met de COVID-19 uitbraak, de aanhoudende reisrestricties en het mogelijke herstel later in het
gebruiksjaar is dit een logisch gevolg. In tabel 16 is het aantal bewegingen voor het winter- en
zomerseizoen opgenomen. Er kunnen verschillen ontstaan in de sommeringen door afrondingen.
Tabel 16 Aantal bewegingen per seizoen (afgerond naar honderdtallen**).

Periode

Winter

Zomer

Landingen

Starts

Totaal

Landingen

Starts

Totaal

Dag

64.900

69.500

134.400

109.400

116.800

226.200

Avond

19.900

19.500

39.400

33.100

31.600

64.700

Nacht*

2.300

2.300

4.600

9.900

2.800

12.800

4.600

400

5.000

3.800

5.100

8.900

91.700

91.700

183.500

156.200

156.300

312.500

(23:00 – 06:00 uur)
Vroege ochtend*
(06:00 – 07:00 uur)
Totaal

* ‘Nacht’ + ‘Vroege ochtend’ = nachtperiode (23:00 – 07:00 uur).
** Er kunnen verschillen ontstaan in de sommeringen i.v.m. afrondingen.

Conclusie: In verband met de COVID-19 uitbraak is de verwachting dat het maximumaantal
bewegingen zelfs niet in het hoge scenario wordt gehaald en er derhalve aan de norm wordt voldaan.
Vóór de COVID-19 uitbraak zat Schiphol tegen het maximum aan, maar de verwachting is dat, ondanks
eventueel herstel later in het gebruiksjaar, het maximum uit zicht blijft. Het verwachte herstel zit
voornamelijk in de zomerperiode van de gebruiksprognose en zorgt derhalve voor een verdere
verschuiving van het aantal bewegingen van de winter- naar de zomerperiode t.o.v. vorige
gebruiksprognoses.

4.3.2

Periodetabel

De SLOND-definities in de periodetabel geven weer hoeveel start- en landingsbanen er per periode van 20
minuten gedurende het etmaal mogen worden ingezet. Het aanbod uit de gebruiksprognose 2022 moet
worden aangepast aan de beschikbare baancapaciteit uit de periodetabel. De periodetabel wordt voor de
winter- en de zomerperiode opgesteld op basis van het gemiddelde aanbod dat volgens de prognose kan
worden verwacht in een 20-minutenperiode van de dag. Soms worden hierin kleine wijzigingen
aangebracht omdat uit ervaring blijkt dat er voor de betreffende 20-minutenperiode uitschieters in het
aanbod voorkomen waardoor een andere SLOND-definitie voor die periode noodzakelijk kan zijn. Zowel
voor de zomer- als de winterperiode is een aparte periodetabel opgesteld waarin per tijdvak van 20
minuten wordt aangegeven hoeveel banen gebruikt worden. Tabel 17 geeft per periode de inzet weer van
de start- en landingsbanen die beschikbaar worden gesteld.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
18 / 48

Tabel 17 Omschrijving SLOND-periodes.

Afkorting

Periode

Inzet banen

S

Startpiek

2 startbanen / 1 landingsbaan in gebruik

L

Landingspiek

1 startbaan / 2 landingsbanen in gebruik

O

Offpiek

1 startbaan / 1 landingsbaan in gebruik

N

Nacht

1 startbaan / 1 landingsbaan in gebruik

D

Dubbelpiek

2 startbanen / 2 landingsbanen in gebruik

In verband met de COVID-19 uitbraak verwacht Schiphol Group de dubbelpieken niet te hoeven in zetten,
evenmin voor de winter als de zomer. Ten opzichte van vorige gebruiksprognoses verschilt dit voor het
zomerseizoen, waar destijds wel dubbelpieken voorkwamen in deze periode. In verband met de hoge
onzekerheid van herstel is de verwachting van Schiphol Group dat in gebruiksjaar 2021 er geen
dubbelpieken worden ingezet.
Ter verificatie is voor het winter- en zomerseizoen gecontroleerd of de SLOND-periodes corresponderen
met het gemiddelde aantal bewegingen per periode van 20 minuten. Over het algemeen komen de gekozen
SLOND-periodes overeen met de pieken van starts en landingen, waarbij een aantal periodes een
overschot in capaciteit bieden. Voor deze periodes heeft Schiphol Group een dubbelpiek toegewezen,
terwijl een start- of landingspiek voldoende zou zijn. Schiphol Group heeft echter in samenspraak met
LVNL besloten om in sommige gevallen wel de dubbelpiek te hanteren, omdat deze pieken in de praktijk
ook toegepast worden. In theorie zou een start- of landingspiek weliswaar voldoende zijn, maar in de
praktijk blijkt toch anders. Schiphol Group hanteert hier een conservatieve aanpak en daarmee worst-case
door meer banen in te zetten.
Twee periodes voor het zomerseizoen zijn als voorbeeld weergegeven in tabel 18. Bij het inzetten van een
landingspiek in de periode 07:20 – 07:39 wordt de startcapaciteit verkleind naar 13,3 bewegingen en is
er theoretisch voldoende capaciteit. Voor de periode 10:40 – 10:49 kan theoretisch zelfs worden voldaan
met een off-piek. Dit verkleint de startcapaciteit naar 13,3 bewegingen en de landingscapaciteit naar 12,7.
Tabel 18 Opvallende SLOND-periodes in de zomerperiode.

Capaciteit

Gemiddeld

Capaciteit

Gemiddeld aantal

starts

aantal starts

landingen

landingen

Tijdsperiode

SLOND

07:20 – 07:39

D

23,3

11,6

22,7

12,8

10:40 – 10:49

D

23,3

12,7

22,7

11,8

Het effect van capaciteitsvergroting zal naar verwachting een worstcase-effect hebben op de
baanpreferentie, er worden immers meer banen geopend, maar dit zal wel representatiever zijn aan hoe
de LVNL opereert. Verder betreft het voornamelijk periodes overdag, wat zorgt dat het effect voor de
geluidsberekeningen beperkt blijft.

Conclusie: Op basis van de observaties kan geconcludeerd worden dat de toewijzing van de periodes
voor het overgrote deel op correcte wijze in de gebruiksprognose 2022 is opgenomen. Voor enkele
periodes wordt in theorie een overcapaciteit wordt geboden. In praktijk heeft de LVNL een deel van de
tijd deze overcapaciteit wel nodig, derhalve is hiervoor gekozen in de gebruiksprognose. Wij
onderschrijven die keuze.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
19 / 48

4.3.3

Route assignment-tabel

Routes worden voor elke beweging toegewezen door middel van de route assignment-tabel. Voor het
startende verkeer wordt de combinatie van de startbaan, de SLOND-periode en de uitvliegsector aan een
vertrekroute gekoppeld en voor het landende verkeer wordt de combinatie van de landingsbaan, de
SLOND-periode en de invliegsector aan de naderingsroute gekoppeld.
Sinds de gebruiksprognose 2021 rekent Schiphol Group met een nieuwe versie van Daisy (versie 2.0), die
is gecontroleerd en valide is bevonden (ref. 7). Deze nieuwe versie hanteert een aparte tabel voor de
theoretische en empirische gegevens waar het voorheen nog samen werd gevoegd in één tabel. Indien
voor een combinatie geen empirische gegevens beschikbaar zijn, wordt een theoretische combinatie
toegewezen.
Uit de controle van de theoretische gegevens blijkt dat de theoretische gegevens correct zijn aangevuld
met de ontbrekende combinaties conform hetgeen Schiphol Group heeft vermeld.
De empirische gegevens zijn opgesteld aan de hand van de historische gegevens van gebruiksjaren 2018
en 2019 waarbij de periodes met onderhoud buiten beschouwing zijn gelaten. Uit Daisy blijkt dit ook het
geval te zijn. Dit is ongewijzigd t.o.v. de gebruiksprognose 2021.

Conclusie: De theoretische gegevens zijn aangevuld met ontbrekende combinaties en voor de
empirische gegevens is de juiste historische periode gebruikt, namelijk gebruiksjaren 2018 en 2019
(exclusief onderhoudsperiodes).

4.3.4

Baanonderhoud

Voor gebruiksjaar 2022 staat baanonderhoud gepland, namelijk voor de Aalsmeerbaan (18L/36R). Deze
onderhoudsperiode staat tussen eind januari en eind april gepland. Doordat deze baan volledig uit de
operatie gaat voor onderhoud, verandert het baangebruik ten opzichte van de normale verkeersverdeling
wanneer er geen sprake is van baanonderhoud.
Uit de verkeersverdeling van het hoge scenario inclusief GOH komt naar voren dat er rekening is gehouden
met het baanonderhoud van de Aalsmeerbaan door het aantal bewegingen over deze baan te
minimaliseren. Het gebrek aan beschikbaarheid van de Aalsmeerbaan wordt in de prognose voornamelijk
opgevangen door een hoger gebruik van de Buitenveldertbaan, de Kaagbaan en deels de Oostbaan. Figuur
2 visualiseert tevens dat het baangebruik van deze vier banen zich weer normaliseert nadat de
onderhoudsperiode

aan de

Aalsmeerbaan verloopt.

Het

baanonderhoud

wordt zodoende

meegenomen in de gebruiksprognose.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
20 / 48

goed

100%
90%

Aandeel dagbewegingen

80%
70%
Zwanenburgbaan

60%

Polderbaan

50%

Oostbaan
40%

Kaagbaan

30%

Buitenveldertbaan

20%

Aalsmeerbaan

10%
0%

Figuur 2

Prognose baangebruik GP2022 inclusief GOH.

Conclusie: Het onderhoud aan de Aalsmeerbaan wordt in de gebruiksprognose correct meegenomen,
met een hoger gebruik van de Buitenveldert-, Kaag- en Oostbaan tot gevolg.

4.3.5

Geluids- en prestatietabellen Doc.29

Voor de berekening van de geluidbelasting rond Schiphol met Doc.29 wordt gebruik gemaakt van een
database van vliegprestatiegegevens. Deze database is gebaseerd op de Europese database2 die wordt
beheerd door EUROCONTROL en bevat prestatiegegevens van vliegtuigtypen die vervolgens zijn
uitgewerkt in vliegprestatieprofielen. Deze tabellen zijn bij het opstellen van de aanvullingen op de
noiseloaddatabase van GP2021 gebruikt om de NLD GP2022 op te bouwen. Bij de controle van de nieuwe
noiseloaddatabase - NLD GP2022 (zie paragraaf 4.1) - zijn de geluidsresultaten per cluster vergeleken
met NLD GP2021. De eventuele verschillen zijn voornamelijk te wijten aan een andere spreiding van
vliegpaden en het substitutieprotocol om te voldoen aan de stabiliteitscriteria. Deze redenen zijn getoetst
en achten wij valide. Derhalve kan worden gesteld dat de correcte geluid- en prestatietabellen zijn
toegepast.

Conclusie: Er is gebruik gemaakt van de correcte geluid- en prestatietabellen conform Doc.29.

4.3.6

Indeling van vliegtuigen in geluidscategorieën

De indeling van de vliegtuigen in geluidscategorieën is grotendeels hetzelfde als in de gebruiksprognose
2021. Ten opzichte van het vorige jaar zijn er twee vliegtuigtypen toegevoegd, namelijk de Embraer 295E2 (ICAO-code: E295, IATA-code: 295) en de Airbus A310-200 Freighter (ICAO-code: A310, IATA-code:
31X). De E295 is dit jaar toegevoegd aan de vloot van KLM terwijl volgens het vluchtschema Turkish
Airlines vracht gaat vervoeren met de Airbus A310-200 Freighter.

2

Aircraft Noise and Performance (ANP) database

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
21 / 48

Gecontroleerd is of de IATA-codes aan de correcte ICAO-code zijn gekoppeld. Hieruit blijkt dat enkele
vliegtuigtypen afwijken o.b.v. ICAO-code of dat er geen ICAO-code voor de IATA-code is gedefinieerd,
maar wel is toegewezen door Schiphol Group. De afwijkende vliegtuigtypen worden weergegeven in tabel
19. Van de onderstaande vliegtuigtypen komt er uiteindelijk maar één terug in het vliegschema, namelijk
de 32N (11.753 bewegingen). Voor British Airways geldt dat de A21N wordt toegewezen. De impact
hiervan op de geluidbelasting is verwaarloosbaar, aangezien het om een klein aantal (2.000) bewegingen
gaat van het totaal in de prognose. Tevens is het verschil in geluidbelasting tussen de A32N en de A21N
klein omdat het om vergelijkbare vliegtuigtypen gaat. Voor de overige bewegingen met de 32N wordt wel
de A20N toegewezen.
De IATA-codes die onbekend zijn, hebben wij niet kunnen verifiëren, maar komen volgens Schiphol Group
uit de vluchtschema’s van de maatschappijen. Deze komen in deze gebruiksprognose echter niet terug in
het vluchtschema en zijn daarmee ook niet relevant voor het resultaat.
Tabel 19 Afwijkende vliegtuigtypen in de aircraft categories-tabel.

IATA

ICAO

Airline

ICAO-code behorende bij IATA-code

32L

A320

32N

A21N

32P

A321

?

32R

A321

?

32U

A321

?

32Y

A332

?

3YR

A320

?

3ZR

A320

?

?
BA

A20N

Conclusie: De vliegtuigtypen zijn naar verwachting correct toegewezen. Enkele vliegtuigtypen zijn
afwijkend in de codetoewijzing, maar komen ook niet voor in het vluchtschema. Eén type (de 32N)
wordt specifiek toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij British Airways als A21N.

4.3.7

Toepassen van reduced flaps

De verkeersverdeling over een gemiddelde dag met betrekking tot de toepassing van full of reduced flaps
is gecontroleerd. Figuur 3 geeft de verdeling van naderingen met gebruik van reduced flaps weer ten
opzichte van naderingen met gebruik van full flaps. Ten opzichte van voorgaande gebruiksprognose is het
patroon gedurende de dag vergelijkbaar, maar is wel een toename van het aantal full flaps waarneembaar.
In totaal is aan 86,2% van de naderingen reduced flaps toegewezen. Dit percentage is lager dan de 89,8%
uit gebruiksprognose 2021 en komt doordat bij Schiphol niet voor iedere luchtvaartmaatschappij bekend
is wat de actuele procedures zijn. Daarnaast blijken ook bewegingen deels full flaps toegewezen gekregen
te hebben, terwijl de desbetreffende vliegtuigtypen met hun ICAO-code wel in de reduced flaps-tabel
voorkomen. Dit wordt veroorzaakt doordat de toepassing wordt toegewezen op basis van de IATA-code
i.p.v. de ICAO-code. Niet alle mogelijke IATA-codes behorende bij een ICAO-code komen voor in de tabel
met als resultaat dat een deel van de bewegingen een andere procedure toegewezen krijgen. In dit geval
gaat het om bewegingen met de A319, A332, B752 en B763 dat neerkomt op 0,1% van het totaal aantal
bewegingen, wat een lichte overschatting van de geluidbelasting betekent.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
22 / 48

100%
90%
80%
70%
60%
50%

Full flaps

40%

Reduced flaps

30%
20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Uur
Figuur 3

Verdeling naderingsprocedures over een gemiddelde dag.

Conclusie: Het toepassen en het toewijzen van naderingen met het gebruik van reduced flaps aan de
verschillende vliegtuigtypen vindt correct plaats en de verdeling is grotendeels overeenkomstig met
voorgaande gebruiksprognoses.

Aanbeveling: Nagaan of voor iedere airline de juiste combinatie aan ICAO en IATA aircraft codes
beschikbaar zijn in de reduced flaps tabel.
4.3.8

Verticale vluchtprofielen van de naderingen

Voor vliegtuigen die landen op Schiphol zijn er een aantal standaard naderingsprocedures. Het verticale
vluchtprofiel dat wordt toegewezen hangt o.a. af van de etmaalperiode en de baan die in gebruik is. Bij
de berekening van de geluidbelasting wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen drie verticale profielen:
Naderingen met een initiële naderingshoogte van 2.000 ft;
Naderingen met een initiële naderingshoogte van 3.000 ft;
De Continuous Descent Approaches (CDA’s): naderingen die in een glijvlucht worden uitgevoerd.
Volgens het NLR (ref. 11) wordt de toewijzing van de verticale naderingsprofielen uitgevoerd op basis van
radartracks door op een aantal afstanden ten opzichte van de landingsbaan de afwijking tussen de hoogte
van de radartrack en de hoogte van een kandidaat-prestatieprofiel te analyseren. De (empirische)
toewijzing van de naderingsprofielen is gebaseerd op de gebruiksjaren 2018 en 2019. Op basis van de
verticale profielen uit deze periode is door Schiphol Group de toewijzing van de naderingsprofielen bepaald.
Figuur 4 geeft de resulterende verdeling van de naderingsprofielen voor de gebruiksprognose 2022. In
vergelijking met de verkeersverdeling van gebruiksprognose 2021 is enkel een verschil in het aandeel van
CDA-procedures gedurende de ochtenduren. De toename van 2.000 ft naderingen die hierbij optreedt
resulteert uit de capaciteitslimieten die ontstaan bij het gebruik van CDA-nadering in combinatie met de
opschaling van het verkeer zoals besproken in paragraaf 4.2.5.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
23 / 48

100%
90%
80%
70%
60%
50%

CDA

40%

3000ft

30%

2000ft

20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Uur
Figuur 4

Verdeling verticale naderingsprofielen.

Conclusie: De toewijzing van de verticale vluchtprofielen aan naderingsprocedures komt goed overeen
met voorgaande gebruiksprognose.

4.3.9

Verticale vluchtprofielen van de starts

In de tabel met startprocedures in Daisy zijn voor de gebruiksprognose 2022 NADP2-procedures
toegewezen aan de starts van vliegtuigen van verschillende luchtvaartmaatschappijen. Ten opzichte van
voorgaande gebruiksprognose zijn voor verschillende luchtvaartmaatschappijen de startprocedures
toegevoegd om de realiteit in de prognose beter te kunnen benaderen, hieronder vallen Delta Airlines,
easyJet Europe, SunExpress en Etihad Airways.
Door in de berekeningen NADP2-procedures toe te wijzen aan luchtvaartmaatschappijen en het verder
specificeren van procedures op basis van vliegtuigtypen, is Adecs van mening dat het geluidsresultaat
dichter de praktijk zal doen naderen.
Opvallend is dat een aantal frequenter voorkomende combinaties luchtvaartmaatschappij/vliegtuigtype
nog geen NADP2-procedure is toegewezen. De top 4 effectieve startbewegingen bestaat uit TUI fly, easyJet
Europe, Flybe en Air France, samen verantwoordelijk voor ruim 9% op Schiphol. Een deel is op te vangen
door de juiste IATA-code te hanteren. Ten voorbeeld, in het vluchtschema zijn de vliegtuigtypen 319, 320
en 32N toegewezen aan easyJet Europe. In de startproceduretabel zijn echter de 319, 32A en 32N aan
easyJet Europe toegewezen. Met het corrigeren en toewijzen van de combinaties voor deze vier
luchtvaartmaatschappijen kan Schiphol Group de dekking van deze tabel vergroten van 77% naar 86%.
Dit betekent dat 86% van het aantal startbewegingen vertegenwoordigd is in de startproceduretabel en
daarmee representatiever zal zijn ten opzichte van de praktijk.
Het niet toewijzen van een startprocedure aan deze airlines zal naar verwachting zorgen voor een lichte
overschatting van de geluidbelasting.
In figuur 5 is het resultaat van de toewijzing van de startprocedures per uur voor de gebruiksprognose
2022 weergegeven. Deze komt grotendeels overeen met de verdeling van voorgaande gebruiksprognose,
met uitzondering van het aandeel niet toegewezen NADP2-procedures gedurende de nachturen, dat is

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
24 / 48

toegenomen. Dit wordt enerzijds veroorzaakt doordat actuele procedures zoals gebruikt door
luchtvaartmaatschappijen niet altijd bekend zijn bij Schiphol Group, anderzijds door inconsistent gebruik
van ICAO- en IATA-airline codes waardoor niet de juiste procedure gevonden kan worden, zie voorbeeld
easyJet Europe.

100%
90%
80%
70%
60%

Overig

50%

800ft

40%

1500ft
1000ft

30%
20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figuur 5

Verdeling verticale startprofielen.

Conclusie: Door het toewijzen van NADP2-procedures aan luchtvaartmaatschappijen en het verder
specificeren van procedures op basis van vliegtuigtypen, is de verwachting dat het geluidsresultaat de
praktijk dichter zal benaderen.

Aanbeveling: Een viertal veelvoorkomende luchtvaartmaatschappijen hebben geen startprocedure
toegewezen gekregen, namelijk Flybe, easyJet, TUI fly en Air France. Samen zijn deze airlines
verantwoordelijk voor ruim 9% van de starts. Aanbevolen wordt om minstens uit te zoeken of deze
airlines een NADP2-procedure volgen en deze vervolgens toe te voegen aan de tabel voor toekomstige
gebruiksprognoses.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
25 / 48

5

Resultaten externe veiligheid

Als onderdeel van de contra-expertise van de gebruiksprognose 2021 is, net als in de eerdere contraexpertises, getoetst of de berekeningen voor de EV correct zijn uitgevoerd en binnen de norm conform
het MER NNHS blijven. Voor EV betekent dit dat het aantal woningen binnen de 10-6 PR-contour niet groter
mag zijn dan 3.300.
Voor de berekeningen van de EV wordt door het NLR gebruik gemaakt van het rekenmodel GEVERS. Dit
model voldoet aan de wettelijke rekenvoorschriften en is daarom in de contra-expertise niet nader
getoetst. De focus van de controles richt zich op de in- en uitvoer van GEVERS.
De verkeerssamenstelling vormt een belangrijk onderdeel van de totale berekening en is daarom het
onderwerp van de controles in paragraaf 5.1 tot en met paragraaf 5.3. Andere belangrijke aspecten zijn
de modellering van het baangebruik en de routes en de gehanteerde ongevalkansendatabase. De controles
op deze aspecten staan respectievelijk beschreven in paragraaf 5.4 en paragraaf 5.5. Toepassing van
meteotoeslag en de uiteindelijke woningtelling zijn opgenomen in paragraaf 5.6 en 0. Tot slot zijn de
conclusies van de controles aan het eind van dit hoofdstuk samengevat.
5.1

Aantallen bewegingen

Voorafgaand

aan

de

berekening

is

de

verkeerssamenstelling,

die

gegenereerd

is

voor

de

geluidsberekening, door het NLR omgezet naar een verkeerssamenstelling die geschikt is als invoer voor
een EV-berekening. De toegepaste EV-verkeerssamenstelling bevat informatie over vluchttypen, start- en
landingsbanen, routes, vliegtuigtypen, meteojaren en het aantal bewegingen.
Op basis van de ontvangen verkeerssamenstelling voor de EV-berekeningen concludeert Adecs dat de
aantallen verkeersbewegingen per vliegtuigtype en per route exact overeenkomen met de aantallen
toegepast in de geluidsberekeningen, zie tabel 20. In de berekening van het EV wordt vervolgens het GAverkeer toegevoegd aan het handelsverkeer (2,5% van het totaal).
Tabel 20 Aantal bewegingen voor de geluids- en EV-berekeningen.

Vluchttype

Geluid

EV

Starts

248.014

248.014

Landingen

247.962

247.962

Totaal

495.976

495.976

Conclusie: De aantallen bewegingen in de EV-berekening komen overeen met de aantallen
bewegingen in de geluidsberekening.
5.2
De

Verdeling vliegtuigtypen
EV-berekening

dient dezelfde

verdeling

over

de

vliegtuigtypen

te

hanteren

als

voor

de

geluidsberekening. Na controle blijken alle vliegtuigtypen, voor alle meteojaren, een gelijk aantal
bewegingen te hebben als in de geluidsberekening. Een volgende check is of de MTOW en
veiligheidscategorie die aan elke ICAO-code is gekoppeld correct is.

Conclusie: De conversie van IATA-codes naar ICAO-codes voor de gebruiksprognose 2022 is correct
uitgevoerd en de bewegingen per ICAO-code komen overeen met de geluidsberekening.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
26 / 48

5.3

MTOW en generatie

Het MTOW en de generatie zijn van groot belang in de berekening van het EV. Hoe zwaarder het toestel,
hoe groter de impact zal zijn in het geval van een ongeval. De generatie van een vliegtuigtype hangt weer
vast aan een ongevalkans. Over het algemeen geldt hoe ouder een toestel, des te hoger de ongevalkans.
Deze generatie en de ongevalkansen worden genoteerd in de nieuwe RMI, welke echter nog niet is
gepubliceerd. Het NLR verwijst tevens in hun rapport (ref. 12) naar het gebruik van RANI-2010 voor de
ongevalskansen van generatie drie vliegtuigen. Uit de controle t.o.v. de handhavingslijst van Schiphol
Group blijkt dat het MTOW en de generatie correct zijn toegewezen.
Het NLR heeft eerder hernieuwde ongevalkansen voor generatie 3 vliegtuigen op Schiphol berekend (RANI2018) waarbij is aanbevolen om meer op generatie 4 vliegtuigen te concentreren aangezien het huidige
vliegverkeer voornamelijk bestaat uit generatie 3 vliegtuigen waarvan mogelijkerwijs een groot deel zelfs
al onder generatie 4 zal vallen. Generatie 4 vliegtuigen zijn nieuwer en naar verwachting ook veiliger.

Conclusie: De MTOW en generatie zijn conform de handhavingslijst van Schiphol toegewezen in de
EV-berekening.

Aanbeveling: Maak waar mogelijk een verdere splitsing van generatie 3 naar generatie 4 vliegtuigen.
Op die manier is in te zien hoe groot het aandeel generatie 4 vliegtuigen betreft en is Schiphol Group
voorbereid op een toekomstige toepassing van ongevalkansen voor generatie 4 vliegtuigen.

5.4

Routes

De routes toegepast in de EV-berekeningen komen qua modellering overeen met de theoretische routes
die gebruikt worden in de geluidsberekeningen, wel verschilt de naamgeving doordat de routeset in Daisy
uitgebreider is dan in GEVERS. Er wordt geconcludeerd dat de routes correct zijn opgenomen in de
berekeningen. Eveneens is gekeken of de verdeling over de startbanen en uitvliegsectoren overeenkomt
met de verdeling die gebruikt is voor de geluidsberekeningen. Als gevolg van bovenstaand vermelde
verschil in naamgeving is hier een minimale verschuiving waar te nemen, waarbij verkeer via sector 3 in
plaats van via sector 2 wordt gestuurd zoals in Daisy gebeurt. De impact hiervan op het EV-resultaat is
minimaal, aangezien de bewegingen over en dicht bij de baan relatief zwaarder wegen, daarom wordt
geconcludeerd dat de verdeling van het startverkeer over de banen en sectoren correct is opgenomen in
de EV-berekeningen.

Conclusie: De gemodelleerde routes in het EV-model komen overeen met de gemodelleerde routes
die gebruikt worden in het geluidsmodel. Wijzigingen die hebben plaatsgevonden hebben een minimale
impact op het resultaat van de EV-berekeningen.

5.5

Ongevalkansen

Voor de gebruiksprognose 2022 zijn de RANI 2010-ongevalkansen toegepast voor generatie 3 vliegtuigen,
naast de ongevalkansen zoals vermeld in IMU (ref. 12). De ongevalkansen per ongevalstype uit deze
dataset komen overeen met de ongevalkansen die conform de RMI gebruikt dienen te worden voor
prognoseberekeningen. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de juiste ongevalkansen gebruikt zijn in de
berekeningen.
Het toepassen van RANI 2010 is een van de oorzaken dat de aantallen woningen binnen de 10-6 PR-contour
significant lager uitkomen dan het vastgestelde gelijkwaardigheidscriterium van 3.300 woningen binnen

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
27 / 48

de 10-6 PR-contour, zie tabel 21. De totale ongevalskans is in RANI-2010 kleiner dan de totale
ongevalskans in IMU waarmee het gelijkwaardigheidscriterium is vastgesteld. Tevens valt op dat het aantal
woningen t.o.v. vorig gebruiksjaar is gedaald tegen een toename in het aantal bewegingen. Dit verschil
ligt in de veranderde verdeling van het verwachte baangebruik. Los van deze positieve trend is naar voren
gekomen dat het resultaat van de woningtellingen zoals verkregen door het NLR verschilt van het resultaat
zoals bevonden in deze contra-expertise. Het gaat hier om een verschil van drie woningen, waarmee het
NLR een minder conservatief resultaat neerzet dan uit de herberekening volgt. Het effect hiervan op de
toetsing valt echter weg aangezien in beide gevallen aan de norm wordt voldaan.
Tabel 21 Woningtellingen voor het gelijkwaardigheidscriteriumscenario.

Aantal woningen

Toegepaste

10-6 PR-contour

ongevalkansendata

GWC

3.300

IMU3

512.5004

Gebruiksprognose 2018

1.037

RANI 2010

509.000

Gebruiksprognose 2019

1.117

RANI 2010

508.400

Gebruiksprognose 2020

959

RANI 2010

509.800

Gebruiksprognose 2021

1.084

RANI 2010

490.600

Gebruiksprognose 2022

984

RANI 2010

508.400

Scenario

Aantal bewegingen*

* Inclusief GA-verkeer. GA-verkeer zit niet inbegrepen bij limiet van 500.000 bewegingen (ref. 9).

Ondertussen zijn, zoals reeds genoemd, ook RANI-2018 ongevalkansen bepaald door het NLR voor
categorie 3 (ref. 13). Aanbevolen wordt om deze toe te passen zodra toegestaan, aangezien deze
ongevalkansen naar verwachting de praktijk beter benaderen. De nieuwe ongevalkansen zijn lager dan
RANI-2010 en de verwachting is dan ook dat het aantal woningen binnen de 10-6 PR-contour lager uit zal
vallen dan in afgelopen jaren.

Conclusie: Het toepassen van de RANI 2010 ongevalkansendatabase is correct uitgevoerd. Het
afgeronde

resultaat

van

1.000

woningen

blijft

daarbij

ruimschoots

onder

het

gelijkwaardigheidscriterium van 3.300 woningen conform Doc.29.

Aanbeveling: Pas RANI-2018 ongevalkansen toe zodra het advies van het NLR om deze nieuwe
ongevalskansen toe te passen door IenW wordt overgenomen. Deze nieuwe ongevalkansen zullen de
praktijk beter benaderen.

5.6

Meteotoeslag

Voor het bepalen van de 10-6 PR-contour inclusief meteotoeslag dienen dezelfde meteojaren gebruikt te
worden als die gebruikt worden voor het bepalen van de Lden-contour inclusief meteotoeslag. Dit houdt in
dat van de 40 te beschouwen meteojaren voor het Doc.29-rekenmodel, de jaren 1981, 1984, 1993, 1994,
1996, 2000, 2002 en 2010 als extreem gelden. Voor het bepalen van de 10-6 PR-contour inclusief
meteotoeslag zijn dezelfde jaren gebruikt als bij de Lden-geluidsberekeningen, wat betekent dat de extreme
meteojaren buiten beschouwing zijn gelaten.

3

Interim Model Update (IMU), voorganger van RANI. Zie rapportage NLR-CR-2005-656.

4

Maximum van 500.000 bewegingen handelsverkeer + opschaling van 2,5% (12.500 bewegingen) GA-verkeer.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
28 / 48

Conclusie: De juiste meteojaren zijn gebruikt bij het bepalen van 10-6 PR-contour inclusief
meteotoeslag.

5.7

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

Ter controle van de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria zijn de tellingen binnen de 10-6 PR-contour
met eigen software uitgevoerd. In tabel 22 zijn de resultaten van deze toetsing gegeven en vergeleken
met de afgeronde resultaten van de gebruiksprognose 2022 en het gelijkwaardigheidscriterium. Hierbij
kwam Adecs op een resultaat van 984 woningen binnen de 10-6 PR-contour, terwijl Schiphol Group 981
woningen binnen deze contour vond.
Ondanks dit minimale verschil tussen het gevonden aantal woningen tussen Schiphol Group en Adecs, is
er geen verschil tussen de afgeronde toetsingsresultaten van Adecs en Schiphol Group. De aantallen
worden voorafgaand aan de toetsing op het gelijkwaardigheidscriterium door Schiphol Group afgerond op
honderdtallen. Beide resultaten liggen onder de waarde van 3.300 conform Doc.29.
Tabel 22 Woningtellingen in de 10-6 PR-contour o.b.v. prognose conform Doc.29.

Criterium

Adecs

Aantal woningen binnen de 10-6 PR-contour

1.000

GP2021
Schiphol*
1.000

Norm
3.300

* Door Schiphol Group in de rapportage afgerond op honderdtallen.

Conclusie: De tellingen van Schiphol Group komen uit op 981 woningen waar die van Adecs uitkomen
op 984 woningen. Ondanks het verschil in resultaat wat betreft het aantal woningen blijft het gevonden
resultaat daarbij ruim onder het gelijkwaardigheidscriterium van 3.300 en komen de afgeronde
waarden gelijk uit.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
29 / 48

6

Resultaten luchtkwaliteit

Het derde onderdeel van de contra-expertise voor de gebruiksprognose 2022 is de controle van de
methoden en resultaten van de luchtkwaliteitsberekeningen. Schiphol Group heeft net als voorgaande
jaren de relatieve uitstoot van de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 bepaald om te kijken of dit binnen
de grenswaarden voor de relatieve uitstoot blijft.
Voor de berekeningen van de relatieve uitstoot wordt gebruik gemaakt van de software SSDTools (ref. 6).
De implementatie van deze nieuwe software is door Schiphol Group geverifieerd (ref. 14) aan de hand van
de CASPER-software welke voldoet aan de vigerende RMI. De focus van onderstaande controles richt zich
zodoende op de in- en uitvoer van het rekenmodel.
Om de berekeningen uit te voeren, wordt de verkeerssamenstelling gegenereerd met Daisy omgewerkt
tot een verkeerssamenstelling voor de berekening van de relatieve uitstoot. Hierbij wordt een aantal
conversies uitgevoerd die de verkeerssamenstelling voor de berekening van geluid omzetten in een
verkeerssamenstelling voor de berekening van de relatieve uitstoot. In dit hoofdstuk zijn de resultaten
van de controles op de verschillende conversiestappen beschreven. Het hoofdstuk begint met de controle
op de toegepaste aantallen, de ICAO-codes, motortypen en het MTOW in paragraaf 6.1 tot en met 6.3.
Vervolgens zijn de hieruit voortvloeiende resultaten van de luchtkwaliteitsberekeningen en de vergelijking
met de gelijkwaardigheidscriteria beschreven in paragraaf 6.4 en 6.5.
6.1

Aantallen bewegingen

De controle van het aantal bewegingen dat meegenomen is in de bepaling van de relatieve uitstoot wijst
uit dat de correcte aantallen gebruikt zijn. Voor het bepalen van de relatieve uitstoot wordt gewerkt met
Landing en Take-off cycles (LTO) in plaats van met separate starts en landingen, zie tabel 23. Hierdoor is
het aantal starts en landingen in de luchtkwaliteitsberekeningen altijd gelijk aan elkaar. Voor de geluidsen EV-berekeningen worden starts en landingen apart verwerkt, waardoor er kleine verschillen tussen het
aantal starts en landingen mogelijk zijn.
Tabel 23 Aantal bewegingen voor de geluids- en luchtkwaliteitsberekeningen.

Vluchttype

Geluid

Luchtkwaliteit

Take-offs

248.014

247.988

Landingen

247.962

247.988

Totaal

495.976

495.976*

* Bewegingen worden afgerond en kunnen daardoor afwijken met optellen.

Ook de aantallen verkeersbewegingen per ICAO-code komen overeen met de aantallen toegepast in de
geluidsberekeningen.

Conclusie: De LTO-aantallen zijn correct bepaald uit het aantal starts en landingen van de
geluidsberekeningen.

6.2

Bepaling motortype

De motorcode wordt aan de hand van historische gegevens bepaald. Voor de luchtkwaliteitsberekening
heeft Schiphol Group de vluchtperiode 1 januari 2016 t/m 4 juni 2020 gehanteerd. De motor die voor een
specifieke ICAO-code het meest voorkomt, wordt in de controleberekeningen toegewezen als motor. Met
deze aanpak op basis van de meest recente beschikbare historische gegevens wordt een onderbouwde

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
30 / 48

keuze gemaakt voor de toepassing van het meest voorkomende motortype op de luchthaven. De
motortoewijzing is hierdoor per definitie zo dicht mogelijk in overeenstemming met de werkelijkheid.
Schiphol Group verdeelt weliswaar wel de verschillende motoren die voorkomen over het aantal
bewegingen, maar verdeelt dit evenredig en niet naar ratio. Dus, in het geval twee motoren voorkomen,
wordt 50% van het aantal bewegingen toegewezen aan één motor en 50% aan de andere.
Om toch dichter de praktijk te doen naderen, wordt aanbevolen om ook werkelijk de ratio te hanteren die
volgt uit de gekozen historische vluchtperiode. Op deze manier zal de prognose naar verwachting dichter
bij de praktijk komen.
Aanbeveling: Pas een motorverdeling naar ratio toe die volgt uit de gekozen historische vluchtperiode.
Dat zou de spreiding in de emissies van de verschillende motortypen tot zijn recht doen komen.
6.3

MTOW

De MTOW die door Schiphol Group wordt gehanteerd per ICAO-code komt goed overeen met de database
van Adecs die elk jaar wordt geüpdatet op basis van de laatste informatie. Wanneer sprake is van minimaal
5% verschil in MTOW, wordt een vliegtuigtype gemarkeerd als merkwaardig. Voor de gebruiksprognose
2022 geldt dat de vliegtuigtypen die voorkomen in de verkeersverdeling binnen deze marge blijven en
correct zijn toegewezen.

Conclusie: In de luchtkwaliteitsberekening wordt juist omgegaan met de toewijzing van het MTOW.

6.4

Resultaat

De verkeersgegevens zijn door Adecs met een eigen quickscan-tool doorgerekend, waarbij enige
beperkingen in de detaillering noodzakelijk zijn. De maatregel met betrekking tot het taxiën met minder
motoren is bijvoorbeeld in de quickscan niet meegenomen.
De berekende uitstootresultaten in gram per ton MTOW zijn opgenomen in onderstaande tabel 24. Het
verschil tussen de quickscan-berekening en de berekening in de gebruiksprognose 2022 is mogelijk
veroorzaakt door de beschikbaarheid van onderliggende data m.b.t. nieuw toegevoegde vliegtuig- en/of
motortypen. De conclusie is dat de waarden van de gebruiksprognose 2022 correct zijn.
Tabel 24 Totale emissies per gecorrigeerde beweging voor gebruiksprognose 2022.

Uitstoot emissie

GP2022*

Quickscan*

Delta [%]

CO

44,4

44,3

-0,2

NOx

64,5

63,7

-1,2

VOS

5,0

4,6

-8,0

SO2

1,7

1,7

0,0

PM10

1,5

1,5

0,0

* Aangeduid in gram emissies/ton MTOW per gecorrigeerde beweging.

Conclusie: De resultaten komen goed overeen met de quickscan-berekening uitgevoerd door Adecs.

6.5

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

In het vigerende LVB wordt onderscheid gemaakt tussen de verschillende gebruiksjaren van het LVB om
de normen op het gebied van luchtkwaliteit te definiëren. Echter wordt dit onderscheid tussen

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
31 / 48

gebruiksjaren in het concept RMI op basis van het nieuwe NNHS niet gemaakt. In anticipatie op het
wetsvoorstel tot wijziging van de Wet Luchtvaart, in verband met de invoering van het NNHS, wordt
getoetst op de niet-gecorrigeerde grenswaarden, welke gelijk zijn aan de normen van jaar 1 en 2 van het
LVB. Deze grenswaarden zijn opgenomen in tabel tabel 25, waarbij geconcludeerd wordt dat de totale
emissies per gecorrigeerde beweging binnen de normen blijven. De norm voor NOx wordt met een
percentage van 86,5% het meest gevuld.
Tabel 25 Resultaat voor de luchtkwaliteitsberekeningen volgens gebruiksprognose 2022 en de norm uit het LVB Schiphol
(gram emissies/ton MTOW per gecorrigeerde beweging).

Stof

GP 2022

GWC =
Norm jaar 1-2 LVB

% t.o.v. GWC

CO

44,4

73,1

60,7

NOx

64,5

74,6

86,5

VOS

5,0

15,6

32,1

SO2

1,7

2,1

81,0

PM10

1,5

2,5

60,0

Conclusie: De totale emissies per gecorrigeerde beweging zijn voor de gebruiksprognose 2022 correct
bepaald. Op basis van de vergelijking met de grenswaarden die volgen uit de gelijkwaardigheidscriteria
kan worden geconcludeerd dat voldaan wordt aan de vastgestelde grenswaarden.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
32 / 48

7

Conclusies en aanbevelingen

De algehele conclusie is dat de geluidsberekeningen volgens de Doc.29-rekenmethode zijn uitgevoerd en
dat de geluidsresultaten voldoen aan de Doc. 29 gelijkwaardigheidscriteria. De deelconclusies en de
aanbevelingen die in dit rapport zijn benoemd, worden onderstaand samengevat.

Uitgangspunten
De historische gegevens van gebruiksjaren 2018 en 2019 die zijn gebruikt voor het aanvullen van de
empirische gegevens voldoen aan de voorschriften, met uitzondering van de jaarlijkse vernieuwing.
Gebruiksjaar 2020 is een uitzonderlijk en daarom geen representatief gebruiksjaar in verband met de
COVID-19 uitbraak. De keuze om gebruiksjaren 2018 en 2019 te gebruiken is daarom correct.

Geluid
Conclusies
Toetsing nieuwe noiseloaddatabase
De nieuwe noiseloaddatabase is door het NLR correct opgesteld. De verschillen tussen de oude en
nieuwe noiseloaddatabase zijn te verklaren door het substitutieprotocol dat gebruikt wordt om alle
clusters te laten voldoen aan de stabiliteitscriteria.
Toetsing van de kernpunten
De correctiefactor voor de noiseloaddatabase is correct bepaald.
Op basis van de controle van de tellingen kan worden geconcludeerd dat de toetsing op grenswaarden
door Schiphol Group correct is uitgevoerd. De getoetste waarden zijn op alle punten lager dan de
grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria voor Doc.29.
De HG en de MHG zijn op correcte wijze bepaald en vastgelegd.
De tellingen voor het hoge scenario inclusief GOH komen overeen met die van Schiphol Group mits de
correctiefactor van de berekening voor de toetsing op de gelijkwaardigheid wordt toegepast. Wij
verwachten dat de normen, gebruikmakend van de correctiefactoren met GOH, desondanks niet
worden overschreden.
De toewijzing van de baancombinaties volgens de baanpreferentietabel is correct uitgevoerd.
Het baangebruik van de prognose voldoet niet volledig aan de regels conform het NNHS, de
berekeningen tonen namelijk dat de verwachte en gewenste verdelingen van het verkeer over de banen
van elkaar verschillen. Om in het komende gebruiksjaar te voldoen aan deze regels uit het NNHS moet
Schiphol Group actief bijsturen. Wij concluderen dat dit realistisch en haalbaar is, aangezien de
verschillen minder dan 1 procentpunt van elkaar verschillen.
Het gebruik van een vierde baan in de gebruiksprognose op Schiphol blijft binnen de gestelde normen.
Toetsing van de overige aspecten
In verband met de COVID-19 uitbraak is de verwachting dat het maximumaantal bewegingen zelfs niet
in het hoge scenario wordt gehaald en er derhalve aan de norm wordt voldaan. Vóór de COVID-19
uitbraak zat Schiphol tegen het maximum aan, maar de verwachting is dat, ondanks eventueel herstel
later in het gebruiksjaar, het maximum uit zicht blijft. Het verwachte herstel zit voornamelijk in de
zomerperiode van de gebruiksprognose en zorgt derhalve voor een verdere verschuiving van het aantal
bewegingen van de winter- naar de zomerperiode t.o.v. vorige gebruiksprognoses.
Op basis van de observaties kan geconcludeerd worden dat de toewijzing van de periodes voor het
overgrote deel op correcte wijze in de gebruiksprognose 2022 is opgenomen. Voor enkele periodes
wordt in theorie een overcapaciteit wordt geboden. In praktijk heeft de LVNL een deel van de tijd deze

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
33 / 48

overcapaciteit wel nodig, derhalve is hiervoor gekozen in de gebruiksprognose. Wij onderschrijven die
keuze.
De theoretische gegevens zijn aangevuld met ontbrekende combinaties en voor de empirische
gegevens is de juiste historische periode gebruikt, namelijk gebruiksjaren 2018 en 2019 (exclusief
onderhoudsperiodes).
Het onderhoud aan de Aalsmeerbaan wordt in de gebruiksprognose correct meegenomen, met een
hoger gebruik van de Buitenveldert-, Kaag- en Oostbaan tot gevolg.
Er is gebruik gemaakt van de correcte geluid- en prestatietabellen conform Doc.29.
De vliegtuigtypen zijn naar verwachting correct toegewezen. Enkele vliegtuigtypen zijn afwijkend in de
codetoewijzing, maar komen ook niet voor in het vluchtschema. Eén type (de 32N) wordt specifiek
toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij British Airways als A21N.
Het toepassen en het toewijzen van naderingen met het gebruik van reduced flaps aan de verschillende
vliegtuigtypen vindt correct plaats en de verdeling is grotendeels overeenkomstig met voorgaande
gebruiksprognoses.
De toewijzing van de verticale vluchtprofielen aan naderingsprocedures komt goed overeen met
voorgaande gebruiksprognose.
Door het toewijzen van NADP2-procedures aan luchtvaartmaatschappijen en het verder specificeren
van procedures op basis van vliegtuigtypen, is de verwachting dat het geluidsresultaat de praktijk
dichter zal benaderen.

Aanbevelingen
Toetsing nieuwe noiseloaddatabase
Het blijkt dat clusters in de noiseloaddatabase ook doorstarts kunnen bevatten die meegerekend
worden in de prognose voor de geluidbelasting en de gelijkwaardigheidscriteria. Het aandeel doorstarts
in de prognose wordt daardoor opgeschaald en is niet realistisch. Vandaar de aanbeveling om dergelijke
bewegingen te filteren uit de NLD-clusters om de resultaten dichter bij de realiteit te laten komen. Dit
wordt aanbevolen sinds GP2022.
Toetsing van de kernpunten
Doc.29 biedt nog niet de mogelijkheid, maar aanbevolen wordt om de ontwikkelingen rondom het
berekenen van de helikoptergeluidbelasting te volgen en zodra mogelijk toe te voegen. Tot die tijd
wordt de geluidbelasting van het helikopterverkeer meegenomen door gebruik te maken van het meest
recente gebruiksjaar. Dit wordt aanbevolen sinds GP2020.
Schiphol Group heeft aangegeven een onderzoek te zijn gestart naar een meer realistische verdeling
van het GA-verkeer. De aanbeveling is om dit toe te passen in de gebruiksprognose zodra mogelijk.
Dit wordt aanbevolen sinds GP2017.
Zodra mogelijk in Daisy met Doc.29 wordt aanbevolen om bewegingen behorende bij ontbrekende
clusters niet mee te nemen in de correctiefactor, maar uit te rekenen op basis van een modelroute. Op
die manier wordt de geluidbelasting zo goed mogelijk op de juiste plaats toegevoegd en niet middels
een correctiefactor verspreid over het gehele studiegebied. Dit wordt aanbevolen sinds GP2020.
Omwille van transparantie en consistentie wordt aanbevolen om in de toekomstige rapportages van de
gebruiksprognoses zowel het gebruikte woningbestand als het knellende criterium voor het MHG te
noemen. Dit wordt aanbevolen sinds GP2022.
Ten behoeve van de accuraatheid van de resultaten: gebruik de schaalfactoren behorende specifiek bij
het scenario inclusief GOH. Dit wordt aanbevolen sinds GP2021.
De gehanteerde voorkeursvolgorde van de baanpreferenties voor het scenario inclusief GOH aan de
Aalsmeerbaan bevat inconsistenties t.o.v. de volgorde zoals gehanteerd in het hoofdscenario. Vanwege

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
34 / 48

de transparantie en correctheid van het verwachte baangebruik wordt aanbevolen om dergelijke
verschillen gelijk te trekken voor een volgende gebruiksprognose. Dit wordt aanbevolen sinds GP2022.
Toetsing van de overige aspecten
Nagaan of voor iedere airline de juiste combinatie aan ICAO en IATA aircraft codes beschikbaar zijn in
de reduced flaps tabel. Dit wordt aanbevolen sinds GP2022.
Een viertal veelvoorkomende luchtvaartmaatschappijen hebben geen startprocedure toegewezen
gekregen, namelijk Flybe, easyJet, TUI fly en Air France. Samen zijn deze airlines verantwoordelijk
voor ruim 9% van de starts. Aanbevolen wordt om minstens uit te zoeken of deze airlines een NADP2procedure volgen en deze vervolgens toe te voegen aan de tabel voor toekomstige gebruiksprognoses.
Dit wordt aanbevolen sinds GP2020.

Externe veiligheid
Conclusies
De aantallen bewegingen in de EV-berekening komen overeen met de aantallen bewegingen in de
geluidsberekening.
De conversie van IATA-codes naar ICAO-codes voor de gebruiksprognose 2022 is correct uitgevoerd
en de bewegingen per ICAO-code komen overeen met de geluidsberekening.
De MTOW en generatie zijn conform de handhavingslijst van Schiphol toegewezen in de EV-berekening.
De gemodelleerde routes in het EV-model komen overeen met de gemodelleerde routes die gebruikt
worden in het geluidsmodel. Wijzigingen die hebben plaatsgevonden hebben een minimale impact op
het resultaat van de EV-berekeningen.
Het toepassen van de RANI 2010 ongevalkansendatabase is correct uitgevoerd. Het afgeronde
resultaat van 1.000 woningen blijft daarbij ruimschoots onder het gelijkwaardigheidscriterium van
3.300 woningen conform Doc.29.
De juiste meteojaren zijn gebruikt bij het bepalen van 10-6 PR-contour inclusief meteotoeslag.
De tellingen van Schiphol Group komen uit op 981 woningen waar die van Adecs uitkomen op 984
woningen. Ondanks het verschil in resultaat wat betreft het aantal woningen blijft het gevonden
resultaat daarbij ruim onder het gelijkwaardigheidscriterium van 3.300 en komen de afgeronde
waarden gelijk uit.

Aanbevelingen
Maak waar mogelijk een verdere splitsing van generatie 3 naar generatie 4 vliegtuigen. Op die manier
is in te zien hoe groot het aandeel generatie 4 vliegtuigen betreft en is Schiphol Group voorbereid op
een toekomstige toepassing van ongevalkansen voor generatie 4 vliegtuigen. Dit wordt aanbevolen
sinds GP2021.
Pas RANI-2018 ongevalkansen toe zodra het advies van het NLR om deze nieuwe ongevalskansen toe
te passen door IenW wordt overgenomen. Deze nieuwe ongevalkansen zullen de praktijk beter
benaderen. Dit wordt aanbevolen sinds GP2021.

Luchtkwaliteit
Conclusies
De LTO-aantallen zijn correct bepaald uit het aantal starts en landingen van de geluidsberekeningen.
In de luchtkwaliteitsberekening wordt juist omgegaan met de toewijzing van het MTOW.
De resultaten komen goed overeen met de quickscan-berekening uitgevoerd door Adecs.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
35 / 48

De totale emissies per gecorrigeerde beweging zijn voor de gebruiksprognose 2022 correct bepaald.
Op basis van de vergelijking met de grenswaarden die volgen uit de gelijkwaardigheidscriteria kan
worden geconcludeerd dat voldaan wordt aan de vastgestelde grenswaarden.

Aanbevelingen
Pas een motorverdeling naar ratio toe die volgt uit de gekozen historische vluchtperiode. Dat zou de
spreiding in de emissies van de verschillende motortypen tot zijn recht doen komen. Dit wordt
aanbevolen sinds GP2020.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
36 / 48

8

Referenties

1.

Schiphol Group (2021). Gebruiksprognose 2022.

2.

European Civil Aviation Conference (december 2016). ECAC.CEAC Doc 29 - 4th Edition. Report on
Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports.

3.

Schiphol Group (2020). Gebruiksprognose 2021.

4.

Alders,

H.

(2013,

8

oktober).

Aldersadvies

NNHS.

Geraadpleegd

via:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-255046.pdf.
5.

Schiphol Group (juni 2016). Milieueffectrapportage ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’ –
Deel 3 Scenario’s. Deel: Bijlage: Rekenvoorschriften RMI (24 maart 2016). Voorschrift prognose baan, route- en proceduregebruik.

6.

GitHub, Inc. (2020). SSD Tools. Geraadpleegd van: https://github.com/Schiphol-Hub/.

7.

Adecs Airinfra Consultants (oktober 2020). Contra-expertise Daisy 2.0 – Validatiestudie.

8.

Luchtverkeersleiding Nederland (juli 2019). De vierde baan regel en de Schiphol operatie – Een
beschouwing op maatregelen en effecten.

9.

Alders, H. (2015, 29 januari). Aldersadvies oplossing voor het knelpunt met de regel voor de inzet
van de vierde baan. Geraadpleegd van: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-455371.pdf.

10. Luchtverkeersleiding

Nederland

(2019).

AIP

Netherlands,

EHAM

—

AMSTERDAM/Schiphol.

Geraadpleegd van: https://www.lvnl.nl/eaip/2019-08-01-AIRAC/html/index-en-GB.html
11. Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (2018). Toepassing ECAC Doc29 voor het bepalen van de
geluidbelasting van het vliegverkeer van Schiphol – Methode zoals gevolgd bij de MER NNHS Schiphol.
12. Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (2021). Externe veiligheidsrisico door vliegverkeer voor
Gebruiksprognose Schiphol 2022.
13. Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (2019). Herziene ongevalkansen van derde generatie
vliegtuigen voor NLR IMU-model (RANI-2018).
14. Schiphol Group (2019). Verificatie Emissiemodel SSDtools. Ontvangen via mailconversatie op 16
augustus 2019.
15. LVNL

(2019).

De

vierde

baan

regel

en

de

Schiphol

operatie.

Geraadpleegd

van:

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2020/02/07/bijlage-5de-vierde-baan/bijlage-5-de-vierde-baan.pdf.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
37 / 48

Bijlage A SEL-geluidscontouren NLD GP2022
In deze bijlage worden de geluidscontouren van de gecontroleerde clusters uit NLD GP2022 vergeleken
met de desbetreffende clusters uit NLD GP2021. Deze waarden zijn weergegeven in Sound Exposure Level
(SEL) waarden van respectievelijk 70 dB, 80 dB en 90 dB.
In sommige gevallen kan het voorkomen dat de geluidscontour niet sluit. Dit komt omdat de
geluidscontour in dat geval buiten het rekengrid van het NLR valt.
De volgende clusters zijn vergeleken:
Tabel 26 Clusters vergeleken.

Figuur

Cluster

Figuur 6

L-06-ARTIP-1000-A21N-D

Figuur 7

L-18C-ARTIP-1201-B738-N

Figuur 8

L-18C-ARTIP-1201-B772-E – volledig

Figuur 9

L-18C-ARTIP-1201-B772-E - ingezoomd

Figuur 10

L-18C-ARTIP-1209-B788-N

Figuur 11

L-27-ARTIP-1200-B772-E

Figuur 12

L-27-ARTIP-1201-B772-E

Figuur 13

L-27-ARTIP-1209-B772-E

Figuur 14

L-36C-RIVER-1009-A20N-E

Figuur 15

L-36R-ARTIP-1200-B772-E

Figuur 16

L-36R-ARTIP-1201-B772-E

Figuur 17

L-36R-ARTIP-1209-B772-E

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
38 / 48

Figuur 6

Cluster L-06-ARTIP-1000-A21N-D.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
39 / 48

Figuur 7

Cluster L-18C-ARTIP-1201-B738-N.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
40 / 48

Figuur 8

Cluster L-18C-ARTIP-1201-B772-E - volledig.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
41 / 48

Figuur 9

Cluster L-18C-ARTIP-1201-B772-E - ingezoomd.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
42 / 48

Figuur 10 Cluster L-18C-ARTIP-1209-B788-N.

Figuur 11 Cluster L-27-ARTIP-1200-B772-E.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
43 / 48

Figuur 12 Cluster L-27-ARTIP-1201-B772-E.

Figuur 13 Cluster L-27-ARTIP-1209-B772-E.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
44 / 48

Figuur 14 Cluster L-36C-RIVER-1009-A20N-E.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
45 / 48

Figuur 15 Cluster L-36R-ARTIP-1200-B772-E.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
46 / 48

Figuur 16 Cluster L-36R-ARTIP-1201-B772-E.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
47 / 48

Figuur 17 Cluster L-36R-ARTIP-1209-B772-E.

Gebruiksprognose Schiphol 2022 - Contra-expertise (i&w211012rap/rH/kd - 1.0), 22 oktober 2021
48 / 48

Prinses Beatrixlaan 542
2595 BM Den Haag
Nederland

+31 (0)85 00 711 00
info@airinfra.eu
www.airinfra.eu