Earth, Life & Social Sciences
Anna van Buerenplein 1
2595 DA Den Haag
Postbus 96800
2509 JE Den Haag

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO 2017 R10463

Modal shift van weg naar spoor
Potentie tot 2050 en effect op CO2-uitstoot

Datum

6 april 2017

Auteur(s)

Jorrit Harmsen
Ruben Fransen
Thijs Smit
2017-STL-RAP-0100304802
37 (incl. bijlagen)
3
Stichting Connekt
Connekt - van Modal shift naar spoor
060.25524

Exemplaarnummer
Aantal pagina's
Aantal bijlagen
Opdrachtgever
Projectnaam
Projectnummer

Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel
van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor
opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten
overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.
© 2017 TNO

T +31 88 866 00 00

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

2 / 31

Samenvatting
Inleiding
In het onderzoeksrapport “Exploitatie van de Betuwelijn” heeft de Algemene
Rekenkamer de aanbeveling gedaan een onderzoek uit te voeren naar de mate
waarin de Betuweroute kan bijdragen aan een modal shift van het goederenvervoer
van de weg naar het spoor. Ook heeft de Rekenkamer aanbevolen het effect van
deze verschuiving van de weg naar het spoor op de CO2-uitstoot inzichtelijk te
maken.
Daarom heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, via Connekt, TNOopdracht gegeven de potentie van modal shift van de weg naar het spoor in
Nederland te onderzoeken. Het verslag van het TNO-onderzoek ligt nu voor u.
Onderzoeksvragen
In het onderzoek zijn voor de zichtjaren 2014, 2020, 2030 en 2050 de volgende
onderzoeksvragen beantwoord:
 Welke goederenstromen in Nederland kunnen in theorie van de weg naar het
spoor worden verschoven en welk aandeel van deze goederenstromen zal over
de Betuweroute worden vervoerd?
 Voor welk aandeel van deze stromen is het realistisch om een verschuiving van
weg naar spoor te veronderstellen?
 Tot welke CO2-besparing leidt de potentieel realistische verschuiving van weg
naar spoor?
Aanpak en afbakening van het onderzoek
Om de onderzoeksvragen te beantwoorden, zijn drie onderzoekstappen gevolgd:
1. Het vaststellen van de goederenstromen over de weg die in potentie kunnen
worden verschoven naar het spoor, door te bekijken welke stromen over de
weg overlappen met stromen via het spoor. Daarbij is voor de betreffende
transportritten ook bekeken of zowel in de herkomstregio als in de
bestemmingsregio een spoorterminal aanwezig is en in welke mate voor deze
ritten gebruik kan worden gemaakt van bestaande raildiensten.
2. Het maken van een vergelijking van de kostprijs van transport via de weg met
de kostprijs van transport via het spoor. In deze studie wordt ervan uitgegaan
dat transporteurs alleen zullen kiezen voor een andere vervoersmodaliteit als
de kosten ervan lager zijn. Daarom is verondersteld dat verschuiving van
goederenstromen in potentie mogelijk is als de kosten voor het spoorvervoer,
overslag én voor- en na transport lager zijn dan de kosten voor vervoer via de
weg. Daar waar voor het verschuiven van transport van de weg naar het spoor
een nieuwe spoordienst vereist is, is tevens beoordeeld of er voor die nieuwe
dienst voldoende volume aanwezig is om deze rendabel te maken.
3. Het berekenen van de CO2-besparing die gepaard gaat met de gevonden
verschuivingen van transport van de weg naar transport via het spoor. Voor het
schatten van de CO2-besparing is uitgegaan van twee verschillende situaties:
 Een scenario waarin wordt uitgegaan van de huidige uitstoot van treinen en
vrachtwagens.
 Een scenario waarbij wordt uitgegaan van technologische verbeteringen
waardoor de uitstoot van treinen en vrachtwagens sterk vermindert.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

3 / 31

In het onderzoek is gebruik gemaakt van gedetailleerde goederenvervoerbestanden
van Rijkswaterstaat en ProRail. Daarnaast is gebruik gemaakt van de
Basisprognoses Goederenvervoer 2017, die zijn gebaseerd op de WLO2015scenario’s. Deze prognoses zijn ook gebruikt in de NMCA 2017.
In dit onderzoek is gekeken naar goederenstromen die in containers of als
stuklading in vrachtwagens worden vervoerd; het transport van droge en natte bulk
over de weg is buiten beschouwing gelaten, omdat dit voornamelijk vervoer over
korte afstanden betreft.
Welke goederenstromen in Nederland kunnen in theorie van de weg naar het
spoor worden verschoven?
In totaal werd in 2014 354 miljoen ton via de weg in containers of als stukgoed
vervoerd. Ruim 12% (43 miljoen ton) van dit wegvervoer kan in theorie ook over het
spoor worden vervoerd, omdat de routes ervan een overlap met het spoornetwerk
vertonen. Dit betreft bijvoorbeeld
- binnenlands vervoer (bijvoorbeeld van Rotterdam naar Noord-Nederland of van
Rotterdam naar Limburg);
- vervoer tussen Noord-Duitsland en Polen (North Sea-Baltic TEN-T corridor);
- vervoer tussen het Duitse Rijngebied en Noord-Italië (Rhine-Alpine corridor);
- diverse routes in Zuid-Frankrijk en in;
- Noord Spanje (Atlantic corridor).
Voor ongeveer 8 miljoen ton van alle wegvervoerstromen die een overlap vertonen
met het spoorvervoer zou de Betuweroute in 2014 als alternatief hebben kunnen
dienen.
Voor het schatten van de volumes tot en met 2050 is gebruik gemaakt van een
hoog en een laag groeiscenario. Wegvervoerstromen die overlap hebben met het
spoornetwerk via de Betuweroute groeien tot 2050 naar 12 miljoen ton in het lage
scenario en 18 miljoen ton in het hoge scenario (zie tabel 0-1). Tabel 0-1 toont
verder een overzicht van de totale volumes van het wegvervoer en de mate waarin
deze in de verschillende scenario’s en in de verschillende zichtjaren geografisch
gezien overlap vertonen met het spoornetwerk.
Tabel 0-1: Overzicht van het totale wegvervoer en het wegvervoer met overlap met het
spoornetwerk (totaal, Duitse grens en Betuweroute) voor verschillende zichtjaren (in
miljoen ton).
2014
Totaal volume
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
Totaal marktvolume
met overlap spoor
Marktvolume met
overlap spoor via de
Duits grens
Marktvolume met
overlap spoor via de
Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

354

368

393

431

387

448

551

43

46

50

56

49

59

76

12

13

14

17

14

18

26

8

8

9

12

9

12

18

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

4 / 31

Van welke goederenstromen is het realistisch om aan te nemen dat zij van de
weg naar het spoor zullen worden verschoven?
Wordt voor de goederenstromen die vanuit geografisch oogpunt in aanmerking
komen voor een modal shift van weg naar spoor een kostenvergelijk gemaakt, dan
komt naar voren dat ongeveer 13 miljoen ton (4%) van het wegvervoer in 2014
verschoven had kunnen worden naar het spoor. Van dit totaal gaat 4 miljoen ton via
de Nederlands-Duitse grens, waarvan 3 miljoen ton de Betuweroute gebruikt. De
potentiële modal shift via de Betuweroute groeit tot 2050 naar 5 miljoen ton in het
lage scenario en 8 miljoen in het hoge scenario (zie tabel 0-2).
Tabel 0-2: Overzicht van het totale wegvervoer en het wegvervoer dat op basis van een
kostenvergelijk realistisch gezien naar spoor kan verschuiven (totaal, Duitse grens en
Betuweroute) voor verschillende zichtjaren (in miljoen ton).
2014
Totaal volume
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
Totaal realistisch
potentieel voor
modal shift
Realistisch
potentieel voor
modal shift via de
Duits grens
Realistisch
potentieel voor
modal shift via de
Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

354

368

393

431

387

448

551

13

14

15,5

17,5

15

18,5

24,5

4

5

5,5

7,5

5

7,5

12

3

3

3,5

5

3,5

5

8

CO2-besparing die gepaard gaat met de gevonden modal shift
Wanneer in 2014 als gevolg van modal shift 13 miljoen ton goederen van de weg
naar het spoor zouden zijn verschoven, dan zou dit de CO2-uitstoot met 380.000
ton hebben gereduceerd. Deze besparing komt overeen met ca 10% van de uitstoot
van het totale wegtransport voor stukgoed en containers in Nederland. De
vermindering van de uitstoot is hoog ten opzichte van het verschoven volume (4%),
omdat juist vervoer met relatief lange afstanden wordt verschoven. Het aandeel van
deze CO2-reductie van stromen via de Betuweroute bedraagt 150.000 ton.
De ontwikkeling van de uitstoot naar 2050 hangt af van de groei van het volume en
de mate waarin technologische verbeteringen doorzetten. Voor 2050 in het hoge
scenario bedraagt de potentiële CO2-reductie door modal shift via de Betuweroute
360.000 ton, wanneer geen rekening wordt gehouden met technische maatregelen
(zie tabel 0-3) en 200.000 ton wanneer men wel uitgaat van de potentie van
verbeteringen in de voertuigtechniek (zie tabel 0-4). Verbeteringen in
voertuigtechniek leiden namelijk tot een sterke vermindering van de CO2-uitstoot
van het wegverkeer, en daarmee leiden minder wegkilometers in dat geval tot een
kleinere CO2-besparing. In het lage scenario betreft de CO2-besparing
respectievelijk 200.000 (zonder technische maatregelen) en 110.000 ton (met
technische maatregelen).
Modal shift kan een belangrijke bijdrage leveren aan het halen van de
klimaatdoelstelling voor 2050 die is vastgesteld in de klimaattop in Parijs.
Technische verbeteringen in het wegtransport alleen zijn niet voldoende om het
doel te bereiken. Modal shift van weg naar spoor kan een extra bijdrage leveren die

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

5 / 31

gelijk is aan 5% van de totale benodigde reductie om de doelstelling voor het
vervoer van stukgoed en containers te behalen. Ten opzichte van de doelstelling
van het totale wegverkeer in Nederland is de bijdrage 1%.
Tabel 0-3: Totale CO2-uitstoot door het wegvervoer van stukgoed en containers en de potentiële
CO2-besparing door modal shift van weg naar spoor (totaal, Duitse grens en
Betuweroute) voor verschillende zichtjaren, zonder technische besparingen (in
Megaton CO2).
2014
Totaal CO2-uitstoot
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
CO2-besparing door
modal shift
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Duits grens
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

5,8

6,2

6,8

7,4

6,6

8,2

10,4

0,4

0,4

0,4

0,5

0,4

0,6

0,8

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,4

0,5

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,4

Tabel 0-4: Totale CO2-uitstoot door wegvervoer van stukgoed en containers en potentiële CO2besparing door modal shift van weg naar spoor (totaal, Duitse grens en Betuweroute)
voor verschillende zichtjaren, met technische besparingen (in Megaton CO2).
2014
Totaal CO2-uitstoot
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
CO2-besparing door
modal shift
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Duits grens
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

5,8

4,6

3,1

3,6

4,9

3,7

5,0

0,4

0,3

0,2

0,3

0,3

0,3

0,4

0,2

0,2

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

6 / 31

Inhoudsopgave
1
1.1
1.2
1.3
1.4

Inleiding .................................................................................................................... 7
Achtergrond ............................................................................................................... 7
Onderzoeksvragen .................................................................................................... 7
Aanpak en afbakening van het onderzoek ................................................................ 7
Leeswijzer .................................................................................................................. 8

2
2.1
2.2
2.3

Overlap van goederenstromen via de weg en het spoor..................................... 9
Inleiding ..................................................................................................................... 9
Goederenstromen via de weg en het spoor in de verschillende zichtjaren ............... 9
Overlap wegvervoer met het spoornetwerk ............................................................. 12

3
3.1
3.2
3.3
3.4

De potentie van modal shift van weg naar spoor ............................................... 17
Inleiding ................................................................................................................... 17
Gehanteerde aannames om te komen tot een realistisch potentieel ...................... 17
Realistisch potentieel voor modal shift .................................................................... 19
Effect van de realistische potentiële modal shift op benodigde spoorcapaciteit ..... 23

4
4.1
4.2
4.3

Effecten van modal shift op CO2-uitstoot ........................................................... 25
Inleiding ................................................................................................................... 25
Resultaat CO2-uitstoot over de zichtjaren ............................................................... 25
Resultaat CO2-scenario’s in vergelijking met de CO2-doelstelling voor 2050 ......... 27

5

Conclusies .............................................................................................................. 29

6

Ondertekening ....................................................................................................... 31
Bijlage(n)
A Modal shift bij luchtvrachtvervangend wegvervoer
B Rekenvoorbeelden kostenvergelijking weg en spoor
C Methodiek berekening bijdrage modal shift aan klimaatdoelstelling

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

7 / 31

In het onderzoeksrapport “Exploitatie van de Betuwelijn” heeft de Algemene
Rekenkamer de aanbeveling gedaan een onderzoek uit te voeren naar de mate
waarin de Betuweroute kan bijdragen aan een modal shift van het goederenvervoer
van de weg naar het spoor. Ook heeft de Rekenkamer aanbevolen het effect van
deze verschuiving van de weg naar het spoor op de CO2-uitstoot inzichtelijk te
maken.
Door TNO de potentie van modal shift van de weg naar het spoor in Nederland te
laten onderzoeken, heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu via Connekt
invulling gegeven aan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer. Het verslag
van het TNO-onderzoek ligt nu voor u.
Dit onderzoek loopt parallel met een onderzoek naar de verandering van het
aandeel spoor in het goederenvervoer tussen de regio’s Rijnmond en het
Noordzeekanaalgebied enerzijds en Duitsland en Italië anderzijds in de periode
2005 – 2014, uitgevoerd door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM,
2017a). Daarnaast heeft het KiM enkele vragen over de Betuweroute beantwoord
(zie KiM, 2017b).
1.2

Onderzoeksvragen
In het onderzoek zijn voor de zichtjaren 2014, 2020, 2030 en 2050 de volgende
onderzoeksvragen beantwoord:
 Welke goederenstromen in Nederland kunnen in theorie van de weg naar het
spoor worden verschoven en welk aandeel van deze goederenstromen zal over
de Betuweroute worden vervoerd?
 Voor welk aandeel van deze stromen is het realistisch om een verschuiving van
weg naar spoor te veronderstellen?
 Tot welke CO2-besparing leidt de potentieel realistische verschuiving van weg
naar spoor?

1.3

Aanpak en afbakening van het onderzoek
Om de onderzoeksvragen te beantwoorden, zijn drie onderzoekstappen gevolgd:
1. Het vaststellen van de goederenstromen over de weg die in potentie kunnen
worden verschoven naar het spoor, door het te bekijken welke stromen over de
weg overlappen met stromen via het spoor. Daarbij is voor de betreffende
transportritten ook bekeken of zowel in de herkomstregio als in de
bestemmingsregio een spoorterminal aanwezig is en in welke mate voor deze
ritten gebruik kan worden gemaakt van bestaande raildiensten.
2. Het maken van een vergelijking van de kostprijs van transport via de weg met
de kostprijs van transport via het spoor. In deze studie wordt ervan uitgegaan
dat transporteurs alleen zullen kiezen voor een andere vervoersmodaliteit als
de kosten ervan lager zijn. Daarom is verondersteld dat verschuiving van
goederenstromen in potentie mogelijk is als de kosten voor het spoorvervoer,
overslag én voor- en na transport lager zijn dan de kosten voor vervoer via de

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

8 / 31

weg. Daar waar voor het verschuiven van transport van de weg naar het spoor
een nieuwe spoordienst vereist is, is tevens beoordeel of er voor die nieuwe
dienst voldoende volume aanwezig is om deze rendabel te maken.
3. Het berekenen van de CO2-besparing die gepaard gaat met de gevonden
verschuivingen van transport van de weg naar transport via het spoor. Voor het
schatten van de CO2-besparing is uitgegaan van twee verschillende situaties:
 Een scenario waarin wordt uitgegaan van de huidige uitstoot van treinen en
vrachtwagens.
 Een scenario waarbij wordt uitgegaan van technologische verbeteringen
waardoor de uitstoot van treinen en vrachtwagens sterk vermindert.
In het onderzoek is gebruik gemaakt van gedetailleerde goederenvervoerbestanden
van Rijkswaterstaat en ProRail. Hierbij is gebruik gemaakt van de laatst
beschikbare zichtjaren, te weten 2014 voor de weg en 2015 voor het spoor 1. Deze
bestanden geven op een nauwkeurig detailniveau inzicht in alle goederenstromen
via de weg en via het spoor op het Nederlandse grondgebied. In deze studie is
uitgegaan van het hoogste detailniveau: herkomst en bestemmingen op NUTS3niveau (dit staat gelijk aan COROP-regio’s in Nederland en districten of Kreise in
Duitsland) en goederensoort op basis van NSTR2-niveau (onderscheid naar 52
goederensoorten).
Om de potentiële modal shift te bepalen voor de zichtjaren 2020, 2030 en 2050 is
gebruik gemaakt van de Basisprognoses Goederenvervoer 2017, die zijn
gebaseerd op de WLO2015-scenario’s. Deze prognoses zijn ook gebruikt in de
Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2017. De analyse voor de toekomstige
jaren is uitgevoerd op hetzelfde detailniveau als het basisjaar.
1.4

Leeswijzer
De drie hierboven beschreven stappen worden achtereenvolgens in het rapport
behandeld. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de goederenstromen via het
wegvervoer en het spoorvervoer in de verschillende zichtjaren. Daarnaast wordt
een overzicht gegeven van de goederenstromen over de weg die overlappen met
stromen via het spoor. Deze stromen kunnen theoretisch verschoven worden van
de weg naar het spoor. In hoofdstuk 3 wordt gepresenteerd voor welke
goederenstromen het realistisch is om aan te nemen dat zij van de weg naar het
spoor kunnen worden verschoven op basis van een vergelijking van de kostprijs
tussen het weg en het spoorvervoer. In hoofdstuk 4 worden de CO2-besparingen
gepresenteerd die gepaard gaan met de potentiële modal shift. Hoofdstuk 5
behandelt de belangrijkste conclusies.

1

Omdat het jaar 2014 niet beschikbaar was voor het spoor is gekozen om van verschillende
zichtjaren gebruik te maken.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

9 / 31

2

Overlap van goederenstromen via de weg en het
spoor

2.1

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt bepaald welk deel van de goederenstromen over de weg in
theorie kan worden verschoven naar het spoor. Daartoe wordt allereerst in
paragraaf 2.2 voor de verschillende zichtjaren een overzicht gepresenteerd van de
volumes van het wegtransport en het spoorvervoer. Paragraaf 2.3 toont vervolgens
de overlap tussen het wegvervoer en het spoornetwerk en toont aan welk aandeel
van het wegvervoer verschoven kan worden naar het spoor.

2.2

Goederenstromen via de weg en het spoor in de verschillende zichtjaren

2.2.1

Wegvervoer in 2014
In Figuur 2-1 is het totale volume weergegeven dat in 2014 over de weg op het
Nederlandse grondgebied is vervoerd. Dit bestaat uit binnenlands vervoer, vervoer
van en naar Nederland en doorvoer.
In totaal werd in 2014 630 miljoen ton via de weg vervoerd2. In de figuur is tevens
de verschijningsvorm van het volume aangegeven. Ongeveer de helft van het
vervoer bestaat uit stukgoed (vervoer op pallets dat in bakladingen of trailers wordt
vervoerd). Vervoer van natte bulk (bijvoorbeeld olie of gas) en droge bulk (zand,
grint of kolen) heeft een aandeel van ca 44%. Containervervoer bedraagt ca 8 %
van het totaal.

51 ; 8%
118 ; 19%

Natte Bulk
Droge Bulk
Stukgoed
303 ; 48%

157 ; 25%

Container

Figuur 2-1: Volume goederenvervoer over de weg per verschijningsvorm op Nederlands
grondgebied in 2014 (in miljoen ton).

2

Hierbij is alleen uitgegaan van vervoer in volledige ladingen, 1 zending per rit. Veel andere
transportbewegingen bestaan uit distributievervoer met meerdere bestemmingen. Deze zijn niet in
dit onderzoek opgenomen omdat het hier vooral gaat om winkelbevoorrading en distributieritten.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

10 / 31

Natte en droge bulk
De stromen met bulkgoederen zijn niet opgenomen in dit onderzoek. Uit analyse
komt naar voren dat de stromen over langere afstanden waar mogelijk reeds via het
spoor en binnenvaart worden vervoerd, gezien de lage waarde van de goederen.
Veel stromen van natte en droge bulk die via de weg worden vervoerd betreft
regionale bevoorrading (bijvoorbeeld aanvoer van tankstations en
infrastructuurprojecten).
Containerstromen
Containerstromen zijn interessant om te verplaatsen van weg naar spoor als de
afstand lang genoeg is. Op korte afstanden is het door overslagkosten en -tijd niet
interessant om gebruik te maken van het spoor in plaats van wegvervoer. Uit
analyse van de containerstromen via de weg komt naar voren dat ongeveer 60%
van het transport een afstand van minder dan 50 kilometer aflegt. Het gaat hier
bijvoorbeeld om voor- en natransport tussen binnenlandse terminals en de verlader
of vervoer tussen terminals in de regio Rotterdam (zogenaamd interterminal
transport). Het overige transport komt wel in aanmerking voor modal shift en is
meegenomen in de analyse.
In het containervervoer wordt onderscheid gemaakt tussen maritieme en
continentale containers. Onder continentaal transport wordt al het transport
beschouwd waarvan zowel de herkomst als de bestemming op het Europese
continent ligt. Transport waarvan de herkomst of de bestemming een zeehaven is,
wordt beschouwd als een maritieme stroom. Dit onderscheid is van belang omdat
bij het transporteren van maritieme containers via het spoor slechts één keer voorof natransport plaatsvindt. Bij continentaal transport is dat vaak twee keer.
Bovendien zijn er vaak vanuit zeehavens al veel bestaande spoordiensten
beschikbaar, waardoor de potentie voor modal shift groter is. Ongeveer twee derde
van het containervervoer via de weg (met een afstand langer dan 50 kilometer)
betreffen maritieme containers.
Stukgoedstromen
Stukgoedstromen hebben met 48% van het totale volume een groot aandeel in het
wegvervoer. Er worden relatief langere afstanden afgelegd in vergelijking met bulk
stromen. Stukgoed stromen kunnen overgezet worden van de weg naar het spoor.
Dit kan door trailer op treinen te plaatsen of de inhoud van trailers in containers te
vervoeren. Door het grote volume, de langere afstanden en de mogelijkheid om
stukgoed in containers te laden, zijn deze stromen geschikt voor modal shift.
2.2.2

Spoorvervoer in 2015
Om de overlap tussen het wegvervoer en het spoorvervoer te kunnen bepalen, is
inzicht nodig in de goederenstromen via spoor. Figuur 2-2 geeft een overzicht van
de huidige omvang van het spoorvervoer. In totaal werd in 2015 41 miljoen ton via
het spoor vervoerd. Dit betrof met name het vervoer van droge bulk (kolen en
ijzererts) en het vervoer van containers.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

11 / 31

Figuur 2-2: Volume goederenvervoer over het spoor per verschijningsvorm op Nederlands
grondgebied in 2015 (in miljoen ton).

2.2.3

Groei weg- en spoorvervoer tot 2050
Voor deze studie is een prognose gemaakt van de potentiële verschuiving van weg
naar spoor voor de zichtjaren 2020, 2030 en 2050. Voor deze zichtjaren is gebruik
gemaakt van de Basisprognoses Goederenvervoer 2017, die zijn gebaseerd op de
WLO2015-scenario’s. De WLO2015-scenario’s zijn gemaakt voor de jaren 2030,
2040 en 2050 voor een hoog en een laag scenario 3. Figuur 2-3 geeft inzicht in de
groei van het totale vervoerde volume voor weg, spoor en binnenvaart voor de
zichtjaren 2030 en 2050.

Figuur 2-3: Ontwikkeling goederenvervoer per modaliteit in Nederland tussen 2014 en 2050
volgens de WLO2015-scenario's (in miljoenen ton).

3

De volumes voor het jaar 2020 zijn geschat op basis van een interpolatie tussen de huidige
volumes en de prognoses van 2030.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

12 / 31

Zoals de figuur laat zien nemen de spoorvolumes in beide scenario’s toe. Het
aandeel spoor op het totale volume blijft echter gering: in het huidige (2014) volume
bedraagt het aandeel 3,1%. Dit groeit naar 4,7% in het lage scenario en naar 5,0%
in het hoge scenario in het zichtjaar 2050.
Uit de prognosebestanden komen een aantal opvallende punten naar voren die een
positief effect hebben op de potentie van modal shift:
 Het spoorvervoer groeit relatief sneller dan het wegvervoer.
 Containervervoer groei relatief harder dan andere verschijningsvormen (bulk,
stukgoed), zowel via de weg als via het spoor.
 Internationaal vervoer groeit relatief harder dan het binnenlands vervoer, zowel
via de weg als via het spoor.
2.3

Overlap wegvervoer met het spoornetwerk

2.3.1

Aanpak
In deze paragraaf wordt de overlap tussen goederenvervoer via de weg en het
spoor in kaart gebracht. De analyse is alleen in kaart gebracht voor stukgoed en
containervervoer via de weg. In Tabel 2-1 staat een overzicht van de
wegvervoerritten die hierbij zijn meegenomen.
Tabel 2-1: Overzicht van kenmerken van wegvervoer van containers en stukgoed over het
Nederlandse grondgebied in 2014.
x1.000.000

Miljoen ton

Miljoen

Miljoen

Miljoen

ritten

tonkm in

tonkm in

Nederland

Nederland

en
buitenland
Containers

51

6

6.687

3.235

Stukgoed

303

31

78.986

23.233

Totaal

354

37

85.672

26.468

Voor al deze ritten is gekeken of er een overlap is van de vrachtwagenrit met het
spoornetwerk. Het gaat hierbij om stromen waarbij op de transportroute reeds een
railservice aanwezig is, ofwel waarbij een railservice in potentie zou kunnen worden
opgestart omdat op de herkomst- en de bestemmingslocatie een railterminal
aanwezig is. In de analyse zijn alle wegvervoerritten van stukgoed en containers via
het Nederlands grondgebied meegenomen. Dit kunnen binnenlandse stromen
(bijvoorbeeld van Rotterdam naar Venlo) zijn, maar ook internationale ritten (zoals
van Rotterdam naar Polen of van Italië naar Rotterdam). Daarnaast zijn ook
doorvoerstromen meegenomen (bijvoorbeeld vervoer van Antwerpen naar
Duitsland via het Nederlandse grondgebied).
In de analyse is specifiek ook gekeken naar luchtvrachtvervangendvervoer. Dit is
uitgewerkt in bijlage A.
2.3.2

Totaal wegvervoer met overlap met het spoornetwerk in 2014
In totaal werd in 2014 354 miljoen ton via de weg in containers of als stukgoed
vervoerd. Ruim 12% (43 miljoen ton) van dit wegvervoer kan in theorie ook over het
spoor worden vervoerd, omdat de routes ervan een overlap met het spoornetwerk
vertonen (zie Tabel 2-2). De overlap in het netwerk is iets groter voor containers
(20%) dan voor stukgoed (10%).

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

13 / 31

Tabel 2-2: Overzicht van het totale wegvervoer en het wegvervoer met overlap met het
spoornetwerk (in miljoen ton) in 2014.
Stukgoed
Totaal volume wegvervoer
(Stukgoed en containers)
Totaal marktvolume met overlap spoor

Containers
303

51

Wegvervoer
totaal
354

34

9

43

Een geografisch overzicht van de belangrijkste herkomst en bestemmingslocaties
van het wegvervoer met overlap naar het spoornetwerk is weergegeven in Figuur
2-5. Door middel van kleuren is een indicatie gegeven van de omvang van de
stromen, waarbij geldt dat hoe donkerder de kleur van een regio is, hoe meer
tonnen vanuit of naar deze regio vervoerd worden. Tevens is in de figuur een link
gelegd naar de TEN-T corridors. Een overzicht van deze corridors is te vinden in
Figuur 2-4.

Figuur 2-4: Overzicht van TEN-T netwerk en de TEN-T corridors (Bron: Europese Commissie
2013)

Belangrijke corridors waar overlap in de netwerken aanwezig is, zijn:
 Vervoer binnen Nederland: dit zijn stromen van middellange afstanden (groter
dan 150 km).
 Vervoer op de North Sea-Baltic corridor: dit betreffen stromen naar
Scandinavië, Oost-Duitsland, Polen en Tsjechië. Spoorvervoer op deze corridor
gaat via de Nederlands-Duitse grens en gebruikt momenteel voornamelijk de
grensovergang bij Oldenzaal.
 Vervoer op de Rhine-Alpine corridor: het gaat hier om stromen van en naar het
Ruhrgebied, het zuidwesten van Duitsland, Zwitserland en Noord-Italië.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017





14 / 31

Goederenvervoer via het spoor op deze corridor gaan ook via de NederlandsDuitse grens en gebruiken veelal de Betuweroute of de spoorovergang bij
Venlo.
Vervoer op de Rhine-Danube corridor: vervoer naar de regio Beieren in ZuidDuitsland en verdere stromen richting Zuidoost-Europa, te weten Slowakije
Hongarije en Roemenië. Spoorvervoer gaat via de Nederlands-Duitse grens,
voornamelijk over de Betuweroute.
Vervoer via de Atlantic corridor: dit zijn vervoersstromen die via de NederlandsBelgische grens lopen. Belangrijke bestemmingen zijn Vlaanderen (met name
Antwerpen, maar ook de regio rond Gent en Zeebrugge), Zuidoost-Frankrijk en
Spanje. Over deze zuidelijke route vindt momenteel alleen spoorvervoer naar
de Belgische zeehavens plaats.

Figuur 2-5: Wegvervoervolume naar herkomst- en bestemmingsregio’s met overlap met het
spoornetwerk in 2014 (som van aanvoer en afvoer per regio).

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

2.3.3

15 / 31

Aandeel via Duitse grens en de Betuweroute in 2014
Slechts een gedeelte van de totale wegvervoerstromen die overlap vertonen met
het spoornetwerk kunnen in potentie gebruik maken van de Betuweroute. Alleen
wegvervoer via de Nederlands-Duitse grens komt hiervoor in aanmerking. De
Betuweroute is één van de drie spoorverbindingen richting Duitsland. Het is
mogelijk dat in de toekomst verschuivingen plaatsvinden in de toekenning van
treinpaden, waardoor het aandeel van vervoer via de Betuweroute kan wijzigen. In
de analyse is daarom ook het vervoer via de andere grensovergangen met
Duitsland meegenomen.
Wegvervoerstromen die overlap hebben met spoorvervoer via de NederlandsDuitse grens betrof 12 miljoen ton in 2014 (zie Tabel 2-3). Hiervan verliep 8 miljoen
ton via de Betuweroute.
Figuur 2-6 toont de geografische weergave van de belangrijkste herkomst- en
bestemmingslocaties van wegvervoer met overlap naar het spoornetwerk via de
Duitse grens.
Tabel 2-3: Overzicht van het totale wegvervoer en het wegvervoer met overlap met het
spoornetwerk (totaal, Duitse grens en Betuweroute) in 2014 (in miljoen ton).
Stukgoed
Totaal volume wegvervoer
Totaal marktvolume met overlap spoor
Marktvolume met overlap via de Duitse grens
Marktvolume met overlap via de Betuweroute

Containers
303
34
10
7

51
9
2
1

Wegvervoer
totaal
354
43
12
8

Figuur 2-6: Wegvervoervolume naar herkomst- en bestemmingsregio’s met overlap met het
spoornetwerk via de Duitse grens in 2014 (som van aanvoer en afvoer per regio).

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

2.3.4

16 / 31

Prognose wegvervoer met overlap met het spoornetwerk tot 2050
Op basis van de goederenvervoerprognoses zijn de wegvervoerstromen die in
theorie kunnen verschuiven voor de zichtjaren 2020, 2030 en 2050 in beeld
gebracht voor een hoog en een laag groeiscenario. Wegvervoerstromen die overlap
hebben met het spoornetwerk groeien tot 2050 naar 56 miljoen ton in het lage
scenario en 76 miljoen ton in het hoge scenario (zie Tabel 2-4).
Wegstromen die in theorie gebruik kunnen maken van de Betuweroute groeien tot
2050 naar 12 miljoen ton in het lage scenario en 18 miljoen ton in het hoge
scenario.
Tabel 2-4: Overzicht van het totale wegvervoer en het wegvervoer met overlap met het
spoornetwerk (totaal, Duitse grens en Betuweroute) voor verschillende zichtjaren (in
miljoen ton).
2014
Totaal volume
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
Totaal marktvolume
met overlap spoor
Marktvolume met
overlap spoor via de
Duits grens
Marktvolume met
overlap spoor via de
Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

354

368

393

431

387

448

551

43

46

50

56

49

59

76

12

13

14

17

14

18

26

8

8

9

12

9

12

18

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

3

De potentie van modal shift van weg naar spoor

3.1

Inleiding

17 / 31

In dit hoofdstuk wordt op basis van een vergelijking van de kostprijs van transport
via de weg met de kostprijs van transport via het spoor bepaald welk gedeelte van
het volume in de praktijk geschikt is voor modal shift van weg naar spoor. In dit
hoofdstuk wordt eerst in paragraaf 3.2 een overzicht gegeven van de gehanteerde
aannames. Vervolgens wordt in paragraaf 3.3 gepresenteerd welke volumes
realistisch gezien in aanmerking komen voor een modal shift van weg naar spoor.
Tot slot gaat paragraaf 3.4 in op de gevolgen van deze modal shift op het aantal
benodigde treinen.
3.2

Gehanteerde aannames om te komen tot een realistisch potentieel
In dit hoofdstuk wordt een vergelijking gemaakt van de kostprijs van het vervoer via
de weg en via het spoor. Hiervoor is een groot aantal aannames gebruikt die zijn
opgesteld op basis van literatuur en een check tijdens interviews met bedrijven.
Voor het verschuiven van wegvervoer naar spoorvervoer is een aantal algemene
aannames opgesteld. Daarnaast zijn er specifieke aannames gedaan voor de twee
verschijningsvormen, te weten stukgoed en containers.

3.2.1

Algemene aannames voor modal shift van weg naar spoor
In deze alinea worden de algemene aannames gepresenteerd die zijn gebruikt om
de potentie te bepalen van een verschuiving van wegvolumes naar spoorvolumes.
Deze aannames zijn de basis voor de vertaalslag van hoeveel vrachtwagens er van
de weg zouden verdwijnen en hoeveel treinen er extra zouden gaan rijden:
 Met 1 trein wordt gemiddeld 80 TEU4 vervoerd. Dit is gelijk aan een gewicht van
900 ton lading.
 Dit is de gebruikelijke lengte van containertreinen, gelimiteerd aan een lengte
van maximaal 590 meter.
 Er is gebruik gemaakt van kostenkengetallen volgens de Kostenbarometer
RWS (NEA, update prijspeil 2016).
 Er wordt uitgegaan van voor- en natransport tussen een railterminal en de
eindlocatie. Hiervoor is een gemiddelde afstand van 25 kilometer aangenomen.
Per vrachtwagenrit worden twee TEU meegenomen.
 Er moet voldoende volume zijn tussen NUTS2-regio’s om minstens één trein
per week te laten rijden, oftewel 52 treinen per jaar.
 Voor het opzetten van een lijndienst op het spoor dienen goederenpaden
gereserveerd te worden. Voor minder dan één trein per week wordt dit niet
realistisch geacht. Voor sommige klanten kan een frequentie van één keer
per week ook te laag zijn. Met name voor de langere afstanden lijkt dit echter
wel afdoende.
 Verschuiving wordt in potentie mogelijk geacht als de kosten voor spoorvervoer,
overslag en voor- en natransport lager zijn dan de kosten voor vervoer via de
weg.
 Een marktpartij zal geen gebruik maken van het spoor als het meer kost dan
vervoer via de weg.
4

Twenty Foot Equivalent Unit, de standaardmaat voor containers

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017







18 / 31

Voor spoor- en wegvervoer is een kostenberekening gedaan op basis van
gegeneraliseerde kengetallen voor tijd en afstand. Voor beide vervoerswijzen
zijn de afstanden tussen herkomst en bestemming berekend op basis van
uitkomsten van het Europese ETISplus-project.
De reistijd van wegvervoer is gebaseerd op een verwachtte rijtijd afhankelijk
van de afstand en rusttijd afhankelijk van de rijtijd. De rusttijden zijn gebaseerd
op de geldende Europese regelgeving voor rij- en rusttijden.
Voor spoor is aangenomen dat er gewisseld wordt van machinist en zijn er
geen rusttijden meegenomen. Rijtijden zijn enkel afhankelijk van afstand en
gemiddelde snelheid. Wel is uitgegaan van een significante overslagtijd
(minimaal een halve dag per terminal).

3.2.2

Aannames voor potentiële containervolumes van weg naar spoor
Voor het verschuiven van containerstromen gelden specifieke aannames. Dit
betreffen:
 De verhouding tussen het aantal lege en volle containers blijft gelijk aan de
huidige situatie.
 Het is niet het doel van deze studie om het lege containerprobleem op te
lossen. Dat zou een studie op zich zijn en deze aanname is gedaan om dit
buiten beschouwing te laten.
 Minstens 15% van de containerstroom tussen twee regio’s blijft op de weg.
Hierbij is naast spoor ook rekening gehouden met het vervoer via de
binnenvaart (15% van totaal, weg en spoor en binnenvaart).
 Dit is gebaseerd op de prestatie van corridors die in de huidige situatie goed
bereikbaar zijn voor alle modaliteiten (Rotterdam – Antwerpen en Rotterdam
– Duisburg) en op basis van ervaring van synchromodale operators. Daar
blijft altijd 15 % van de containers op de weg. Dit zijn bijvoorbeeld
spoedzendingen.
 Bij verschuiving van weg naar spoor komt er extra voor- en natransport van
gemiddeld 25 kilometer.
 Voor een maritieme containerstroom, van/naar een zeehaven is dit één voorof natransportrit. Dit gebeurt alleen in het achterland.
 Voor een continentale containerstroom zijn dit twee ritten: voor- en
natransport zijn nodig in zowel de herkomst als de bestemmingsregio.

3.2.3

Aannames voor potentiële stukgoedstromen van weg naar spoor
Ook voor het bepalen van de potentie van stukgoedstromen zijn aannames
gedaan.
 Minstens 30% van de stukgoedstroom blijft op de weg.
 De aanname is dat een deel van het stukgoed bestaat uit spoedzendingen
en goederen die niet overgeladen kunnen worden naar een container. Er is
hierbij van uitgegaan dat een substantieel hoger aandeel van het
stukgoedvervoer op de weg blijft.
 Stukgoedstromen in tonnen zijn vertaald naar het aantal pallets afhankelijk van
de beladingsgraad van de vrachtwagenritten. Dit aantal pallets wordt vertaald
naar een aantal 40ft-containers waar 25 europallets in kunnen.
 In een bredere 45ft-container zouden naar verhouding meer pallets kunnen
worden gepakt, namelijk 33 per container. Dit is ook de maat van een
reguliere vrachtwagentrailer waarin stukgoed op lange afstand vervoerd.
Deze containers kunnen prima per spoor vervoerd worden. Het bestaande
aantal 45ft-containers is echter beperkt en niet altijd direct voorhanden.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017



3.3

19 / 31

 Met meenemen van deze aanname heeft tot gevolg dat, om dezelfde lading
te kunnen vervoeren, relatief meer containers moeten worden gebruikt dan
trailers. Dit heeft een dempende werking op de potentiële modal shift.
Als er geen retourstroom op een traject mogelijk is, dan moeten de kosten voor
vervoer via spoor tweemaal zo laag zijn als kosten voor het wegvervoer. Er zou
dan een lege container retour moeten. Hierbij is verondersteld dat de kosten
voor het retoursturen van een lege container gelijk zijn aan de kosten van
heenreis.
 Containers zijn eigendom van een bepaalde partij, kunnen daardoor niet
vrijuit gebruikt worden en moeten worden geretourneerd. In het geval dat er
retourstroom van stukgoed in de container mogelijk is, dan kunnen de kosten
voor de retourreis van de container betaald worden door samen te werken
met de verlader van de andere zending.
 In het wegtransport in trailers wordt slechts een gedeelte van de lege
kilometers doorberekend. Vaak maakt de rit onderdeel uit van een totale
weekplanning waarbij de vrachtwagen zo veel mogelijk naar een zending in
de buurt wordt gestuurd.

Realistisch potentieel voor modal shift
Om te komen van een theoretisch potentieel op basis van overlap naar een
realistisch potentieel is de kostenberekening voor alle goederenvervoerrelaties
apart uitgevoerd. In deze studie wordt ervan uitgegaan dat transporteurs alleen
zullen kiezen voor een andere vervoersmodaliteit als de kosten ervan lager zijn.
Daarom is verondersteld dat verschuiving van goederenstromen in potentie
mogelijk is als de kosten voor het spoorvervoer, overslag én voor- en na transport
lager zijn dan de kosten voor vervoer via de weg.

3.3.1

Totaal realistisch potentieel in 2014
De methode die is beschreven in paragraaf 3.2 is toegepast op alle stukgoed- en
containerstromen uit de basisbestanden wegvoer 2014. Hiermee is berekend welk
gedeelte van het wegvervoer in 2014 verschoven had kunnen worden. Dit levert
een realistisch potentieel volume van 13,3 miljoen ton op wat in aanmerking komt
voor een shift naar spoor, hetgeen gelijk staat aan 4% van het huidige volume van
stukgoed en containers op de weg.
Tabel 3-1:

Overzicht van het totale wegvervoer, het wegvervoer met overlap met het
spoornetwerk en het wegvervoer dat op basis van een kostenvergelijk realistisch
gezien naar spoor kan verschuiven in 2014 (in miljoen ton).
Stukgoed

Totaal volume wegvervoer
Totaal marktvolume met overlap spoor
Totaal realistisch potentieel voor modal shift

Containers
303
34
11

51
9
2

Wegvervoer
totaal
354
43
13

De uitkomsten die zijn gepresenteerd in bovenstaande tabel moeten worden gezien
als een maximum potentieel. De berekening van het potentieel is alleen bepaald
aan de hand van een kostenvergelijking. In het bepalen van de potentiële modal
shift is geen rekening gehouden met andere factoren zoals de beschikbare
capaciteit van het spoornetwerk voor goederenvervoer. Daarnaast is bij het
schatten van de potentie op macroniveau niet na te gaan in welke mate het
gevonden jaarvolume op regionaal niveau in de praktijk verschoven kan worden. De
spreiding van lading over locaties binnen regio’s en de spreiding van de volumes

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

20 / 31

per week of per dag zouden in de praktijk sterk kunnen verschillen. Om de effecten
hiervan in kaart te kunnen brengen is een aanvullend diepgaande verkenning per
regio noodzakelijk
De verdeling van het realistische potentieel naar herkomst- en bestemmingsregio’s
is weergegeven in Figuur 3-1. Hier komen dezelfde regio’s naar voren als in het
vorige hoofdstuk (Figuur 2-6). De volumes per regio zijn echter een stuk lager,
doordat een gedeelte van het theoretische potentieel niet rendabel kan
verschuiven. Daarnaast vallen sommige regio’s weg, omdat er onvoldoende
retourstroom is. Regio’s waar een groot realistisch potentieel aanwezig is liggen in
Duitsland, Polen, Noord-Italië en in het noorden van Spanje.

Figuur 3-1: Herkomst- en bestemmingsregio’s van wegvervoer dat op basis van een
kostenvergelijk realistisch gezien naar spoor kan verschuiven in 2014 (som van
aanvoer en afvoer per regio).

3.3.2

Realistisch potentieel via Duitse grens en de Betuweroute in 2014
Van het totale realistisch potentieel volume van 13,3 dat kan verschuiven van weg
naar spoor gaat slechts een gedeelte via de Nederlands-Duitse grens en via de
Betuweroute. De totale potentie voor verschuiving van weg naar spoor via de
Nederlands-Duitse grens bedraagt 4,3 miljoen ton (zie Tabel 3-2), ofwel 32%.
Hiervan kan 2,8 miljoen ton verlopen via de Betuweroute.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

21 / 31

Tabel 3-2: Overzicht van het totale wegvervoer en het wegvervoer dat op basis van een
kostenvergelijk realistisch gezien naar spoor verschoven had kunnen worden (totaal,
Duitse grens en Betuweroute) in 2014 (in miljoen ton).
Stukgoed

3.3.3

Containers

Wegvervoer
totaal

Totaal volume wegvervoer

303

51

354

Realistisch potentieel voor modal shift
Realistisch potentieel voor modal shift
via de Duits grens
Realistisch potentieel voor modal shift
via de Betuweroute

11

2

13

3

1

4

2

1

3

Uitkomsten modelanalyse voor de prognoses
Tot slot is op basis van de goederenvervoerprognoses bepaald hoeveel er
realistisch gezien kan verschuiven van weg naar spoor voor de zichtjaren 2020,
2030 en 2050. Dit is gedaan op basis van een kostenvergelijking voor een hoog en
een laag groeiscenario. De resultaten worden gepresenteerd in Tabel 3-3. Uit de
tabel komt naar voren dat de potentiële modal shift groeit tot 2050 naar 17,5 miljoen
ton in het lage scenario en 24,5 miljoen ton in het hoge scenario. Hiervan verloopt 5
miljoen ton in het lage scenario en 8 miljoen in het hoge scenario via de
Betuweroute.
Tabel 3-3: Overzicht van het totale wegvervoer en het wegvervoer dat op basis van een
kostenvergelijk realistisch gezien naar spoor kan verschuiven (totaal, Duitse grens en
Betuweroute) voor verschillende zichtjaren (in miljoen ton).
2014
Totaal volume
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
Totaal realistisch
potentieel voor
modal shift
Realistisch
potentieel voor
modal shift via de
Duits grens
Realistisch
potentieel voor
modal shift via de
Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

354

368

393

431

387

448

551

13

14

15,5

17,5

15

18,5

24,5

4

5

5,5

7,5

5

7,5

12

3

3

3,5

5

3,5

5

8

De groei van het realistische potentiële volume tussen 2014 en 2050 volgens het
hoge scenario is in een geografische kaart weergegeven in Figuur 3-2. In deze
kaart wordt zichtbaar dat de potentie vooral richting Oost-Europa relatief sterk
groeit. Daarnaast toont ook de Rijn-Alpen corridor, van Rotterdam via het
Ruhrgebied naar Noord-Italië, groei. Hetzelfde beeld is te zien in het lage scenario,
maar dan met duidelijke een mindere groei van volumes, zie Figuur 3-3.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

22 / 31

Figuur 3-2: Absolute groei in het hoge scenario van de realistische potentie tussen 2014 en 2050.

Figuur 3-3: Absolute groei in het lage scenario van de realistische potentie tussen 2050 en 2014.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

3.4

23 / 31

Effect van de realistische potentiële modal shift op benodigde spoorcapaciteit
Modal shift van wegvervoer naar spoor kan leiden tot een groei van de benodigde
capaciteit voor het spoorgoederenvervoer. In Figuur 3-4 is het aantal extra
benodigde treinen om de realistische potentie te vervoeren weergegeven. Wanneer
het volledige realistische potentieel op basis van de kostenvergelijking zou worden
gerealiseerd in 2015, dan leidt dit tot 53 extra goederentreinen per dag. In 2015
reden per dag 126 goederentreinen over het Nederlandse spoor
Het aantal extra goederentreinen als gevolg van modal shift groeit naar 66 in het
lage en 98 in het hoge groeiscenario in 2050. Dit aantal is in de figuur afgezet tegen
het aantal treinen dat al zou rijden volgens de basisprognoses goederenvervoer
2017. In de basisprognose groeit het aantal goederentreinen in het lage
groeiscenario tot 218 treinen in 2050 en in het hoge scenario tot 301 treinen.

Figuur 3-4: Aantal goederentreinen per dag op het Nederlandse spoor en het aantal extra treinen
dat verschuiving van de realistische potentie zou toevoegen in verschillende
zichtjaren.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

24 / 31

Slechts een gedeelte van deze extra goederentreinen zal gebruik maken van de
Betuweroute. Dit is samengevat in onderstaande tabel.

Tabel 3-4: Aantal goederentreinen per dag op het spoor en het aantal extra treinen dat
verschuiving van de realistische potentie zou toevoegen (totaal, Duitse grens en
Betuweroute) in verschillende zichtjaren
2014
Aantal
goederentreinen per
dag
Totaal aantal extra
treinen per dag door
realistisch potentie
modal shift
Aantal extra treinen
via de Duits grens
Aantal extra treinen
via de Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

126

139

165

218

146

186

301

53

55

58

66

58

69

98

17

19

21

28

21

28

47

12

12

14

18

14

18

32

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

4

Effecten van modal shift op CO2-uitstoot

4.1

Inleiding

25 / 31

Op 12 december 2015 is op de klimaatconferentie COP21 in Parijs een akkoord
gesloten waarin wereldwijde vergaande afspraken zijn gemaakt voor het
terugdringen van CO2-uitstoot. Voor de Nederlandse transportsector wordt hierbij
als doel gesteld om de CO2-uitstoot in 2050 te verminderen tot het niveau van 40%
van de totale uitstoot ten opzichte van het niveau in 1990.
Op het gebied van duurzaamheid heeft het spoorvervoer momenteel een goede
positie ten opzichte van het wegtransport, aangezien de CO2-emissies per ton
goederen veel lager is voor het spoorvervoer dan voor de weg. Modal shift van weg
naar spoor kan daarom bijdragen aan het bereiken van de klimaatdoelstellingen.
Verwacht wordt echter dat vrachtwagens in de toekomst aanzienlijk energieefficiënter zullen worden, waardoor het effect van verschuiving in de toekomst
mogelijk kleiner wordt.
Voor het schatten van de CO2-besparing als gevolg van modal shift van weg naar
spoor is uitgegaan van twee verschillende situaties:
1. Een scenario waarin wordt uitgegaan van de huidige uitstoot van treinen en
vrachtwagens. Hierbij zijn de volgende aannames gedaan:
 De vloot van treinen bestaat uit 80% elektrische en 20% dieseltreinen. Dit is
gebaseerd op vuistregels die worden herkend door ProRail.
 Voor de elektrische treinen wordt uitgegaan van de huidige energiemix in het
elektriciteitsnetwerk.
 De vrachtwagenvloot en de CO2-uitstoot per kilometer is bepaald aan de
hand van de huidige kengetallen per gereden kilometer en vrachtwagentype.
2. Een scenario waarbij wordt uitgegaan van technologische verbeteringen
waardoor de uitstoot van treinen en vrachtwagens sterk vermindert. Daarbij zijn
de volgende aannames gedaan:
 De vrachtwagenvloot verandert en stoot minder CO2 uit per gereden
kilometer door verandering in de brandstofmix en toenemende
efficiëntieverbeteringen. De gemiddelde vrachtwagen stoot in 2050 tussen de
40% en 50% minder CO2 uit per kilometer. Dit is gebaseerd op berekeningen
met het Multilevel Energy Optimization model van TNO.
 Treinen worden 100 % elektrisch en de energiemix wijzigt naar 100% groene
stroom.
4.2

Resultaat CO2-uitstoot over de zichtjaren
Wanneer in 2014 als gevolg van modal shift 13 miljoen ton goederen van de weg
naar het spoor zouden zijn verschoven, dan zou dit de CO 2-uitstoot met 380.000
ton hebben gereduceerd. Deze besparing komt overeen met ca 10% van de uitstoot
van het totale wegtransport voor stukgoed en containers. De vermindering van de
uitstoot is relatief hoog ten opzichte van het verschoven volume (4%), omdat juist
vervoer met relatief lange afstanden wordt verschoven. Het aandeel van deze CO 2reductie van stromen via de Betuweroute bedraagt 150.000 ton.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

26 / 31

De ontwikkeling van de uitstoot naar 2050 hangt af van de groei van het volume en
de mate waarin technologische verbeteringen doorzetten. Voor 2050 in het hoge
groeiscenario bedraagt de potentiële CO2-reductie door modal shift via de
Betuweroute 360.000 ton, wanneer geen rekening wordt gehouden met technische
maatregelen (zie Tabel 4-1) en 200.000 ton wanneer wel wordt uitgegaan van
verbeteringen in de voertuigtechniek (zie Tabel 4-2). In het lage groeiscenario is
deze besparing respectievelijk 200.000 en 110.000 ton.
Tabel 4-1: Totale CO2-uitstoot door het wegvervoer van stukgoed en containers en de potentiële
CO2-besparing door modal shift van weg naar spoor (totaal, Duitse grens en
Betuweroute) voor verschillende zichtjaren, zonder technische besparingen (in
Megaton CO2).
2014
Totaal CO2-uitstoot
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
CO2-besparing door
modal shift
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Duits grens
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

5,8

6,2

6,8

7,4

6,6

8,2

10,4

0,4

0,4

0,4

0,5

0,4

0,6

0,8

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,4

0,5

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,4

Tabel 4-2: Totale CO2-uitstoot door wegvervoer van stukgoed en containers en potentiële CO2besparing door modal shift van weg naar spoor (totaal, Duitse grens en Betuweroute)
voor verschillende zichtjaren, met technische besparingen (in Megaton CO2).
2014
Totaal CO2-uitstoot
wegvervoer
(stukgoed en
containers)
CO2-besparing door
modal shift
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Duits grens
CO2-besparing door
modal shift modal
via de Betuweroute

Laag
2020

Laag
2030

Laag
2050

Hoog
2020

Hoog
2030

Hoog
2050

5,8

4,6

3,1

3,6

4,9

3,7

5,0

0,4

0,3

0,2

0,3

0,3

0,3

0,4

0,2

0,2

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

De CO2-besparing die in de tabellen is gepresenteerd betreft de totale CO 2besparing door modal shift. Deze besparing bestaat uit zowel minder gereden
kilometers in Nederland als minder gereden kilometers in het buitenland. Ongeveer
35% van de CO2-besparing door modal shift vindt plaats op het Nederlandse
grondgebied. In 2014 betreft de CO2-besparing op het Nederlandse grondgebied
130.000 ton op een totaal van 380.000 ton.
Opgemerkt moet worden dat naast het vervoer van stukgoed en containers ook
veel ander goederenvervoer plaatsvindt in Nederland, zoals stadslogistiek en
winkelbevoorrading. Vervoer van stukgoed en containers in Nederland heeft een

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

27 / 31

aandeel van ongeveer 20% van de CO2-uitstoot van het totale wegvervoer in
Nederland.5
4.3

Resultaat CO2-scenario’s in vergelijking met de CO2-doelstelling voor 2050
De resultaten van de CO2-reductie door modal shift van weg naar spoor zijn
vergeleken met de klimaatdoelstellingen voor 2050. Voor het vrachtvervoer is deze
doelstelling vastgesteld op 40% van de uitstoot in 1990. Ten opzichte van de
autonome groei tot 2050, betekent dit dat het goederenvervoer een factor 6 zuiniger
moet worden. Hierbij is, conform de doelstelling, alleen uitgegaan van de CO 2 op
het Nederlandse grondgebied. In bijlage C wordt de gehanteerde methodiek nader
toegelicht.
Uit Tabel 4-1 en Tabel 4-2 in de vorige paragraaf komt naar voren dat technische
maatregelen in potentie een forse bijdrage kunnen leveren aan de
klimaatdoelstelling, maar nog niet afdoende zijn om het doel in zijn geheel te halen.
Andere (logistieke) maatregelen zijn nodig om de CO2 verder te reduceren. Modal
shift van weg naar spoor kan een extra bijdrage leveren van 5% ten opzichte van
de doelstelling voor het vrachtvervoer van stukgoed en containers. Wanneer de
bijdrage van modal shift wordt afgezet tegen het totale vrachtvervoer in Nederland
wordt de bijdrage 1%. Houdt men geen rekening met technische maatregelen, dan
bedraagt de bijdrage van modal shift aan de reductie van de CO2-uitstoot 11% ten
opzichte van de doelstelling voor het vrachtvervoer van stukgoed en containers.
Betrekt men dit op het totale wegvervoer, dan bedraagt de bijdrage van modal shift
2%. De uitkomsten zijn weergegeven voor het lage en hoge scenario in
onderstaande figuren.

Bron: CBS, op basis van al het vrachtvervoer met bestelauto’s en vrachtauto’s door Nederlandse
en buitenlandse vervoerders op het Nederlandse grondgebied.
5

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

28 / 31

Figuur 4-1: CO2-uitstoot in scenario ‘laag 2050’ en te bereiken besparingen door modal shift naar
spoor en technische verbetering voor spoor- en wegvervoer.

CO2 emissions [Mton]

3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5

2050 (doel)

Benodigde resterence
verbetering

Technisch

Modal Shift

2050

2014

1990

0,0

Figuur 4-2: CO2-uitstoot in scenario hoog 2050 en te bereiken besparingen door modal shift naar
spoor en technische verbetering voor spoor- en wegvervoer.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

5

29 / 31

Conclusies
In dit rapport zijn voor de zichtjaren 2014, 2020, 2030 en 2050 de volgende
onderzoeksvragen beantwoord:
 Welke goederenstromen in Nederland kunnen in theorie van de weg naar het
spoor worden verschoven en welk aandeel van deze goederenstromen zal over
de Betuweroute worden vervoerd?
 Voor welk aandeel van deze stromen is het realistisch om een verschuiving van
weg naar spoor te veronderstellen?
 Tot welke CO2-besparing leidt de potentieel realistische verschuiving van weg
naar spoor?
In dit hoofdstuk worden per onderzoeksvraag de belangrijkste conclusies benoemd.
Welke goederenstromen in Nederland kunnen in theorie van de weg naar het
spoor worden verschoven?
In totaal werd in 2014 354 miljoen ton via de weg in containers of als stukgoed
vervoerd. Ruim 12% (43 miljoen ton) van dit wegvervoer kan in theorie ook over het
spoor worden vervoerd, omdat de routes ervan een overlap met het spoornetwerk
vertonen. Belangrijke regio’s waar overlap in de netwerken aanwezig is, zijn
binnenlands vervoer, en vervoer over de North Sea-, Rhine-Alpine en Atlantic
TEN-T corridors. Het aandeel wegvervoerstromen dat overlap vertoont met
spoorvervoer via de Betuweroute betrof 8 miljoen ton in 2014. Tot 2050 groeit dit
aandeel naar 18 miljoen ton in het hoge-groeiscenario en 12 miljoen ton in het lagegroeiscenario.
Van welke goederenstromen is het realistisch om aan te nemen dat zij van de
weg naar het spoor zullen worden verschoven?
Wordt voor de goederenstromen die vanuit geografisch oogpunt in aanmerking
komen voor een modal shift van weg naar spoor een kostenvergelijk gemaakt, dan
komt naar voren dat ongeveer 13 miljoen ton (4%) van het wegvervoer in 2014
verschoven had kunnen worden naar het spoor. Van dit totaal gaat 4 miljoen ton via
de Nederlands-Duitse grens, en 3 miljoen daarvan wordt via de Betuweroute
vervoerd. De potentiële modal shift via de Betuweroute groeit tot 2050 naar 5
miljoen ton in het lage scenario en 8 miljoen in het hoge scenario.
Deze uitkomsten moeten worden gezien als een maximum potentieel. De
berekening van het potentieel is alleen bepaald aan de hand van een
kostenvergelijking. In het bepalen van de potentiële modal shift is geen rekening
gehouden met andere factoren zoals de beschikbare capaciteit van het
spoornetwerk voor goederenvervoer. Daarnaast is bij het schatten van de potentie
op macroniveau niet na te gaan in welke mate het gevonden jaarvolume op
regionaal niveau in de praktijk verschoven kan worden. De spreiding van lading
over locaties binnen regio’s en de spreiding van de volumes per week of per dag
kunnen in de praktijk sterk verschillen. Om de effecten hiervan in kaart te kunnen
brengen is een aanvullende en meer diepgaande verkenning per regio
noodzakelijk.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

30 / 31

CO2-besparing die gepaard gaat met de gevonden modal shift
Wanneer in 2014 als gevolg van modal shift 13 miljoen ton goederen van de weg
naar het spoor zouden zijn verschoven, dan zou dit de CO 2-uitstoot met 380.000
ton hebben gereduceerd. Deze besparing komt overeen met ca 10% van de uitstoot
van het totale wegtransport voor stukgoed en containers in Nederland. De
vermindering van de uitstoot is relatief hoog ten opzichte van het verschoven
volume, omdat juist vervoer met relatief lange afstanden wordt verschoven. Het
aandeel van deze CO2-reductie van stromen via de Betuweroute bedraagt 150.000
ton.
De ontwikkeling van de uitstoot naar 2050 hangt af van de groei van het volume en
de mate waarin technologische verbeteringen doorzetten. Voor 2050 in het hoge
scenario bedraagt de potentiële CO2-reductie door modal shift via de Betuweroute
360.000 ton, wanneer geen rekening wordt gehouden met technische maatregelen
en 200.000 ton wanneer men wel uitgaat van de potentie van verbeteringen in de
voertuigtechniek. In het lage scenario is deze besparing respectievelijk 200.000 en
110.000 ton.
Modal shift kan een belangrijke bijdrage leveren aan het halen van de
klimaatdoelstelling voor 2050 die is vastgesteld in de klimaattop in Parijs.
Technische verbeteringen in het wegtransport alleen zullen waarschijnlijk niet
voldoende zijn om het subdoel voor vrachtverkeer van stukgoed en containers te
bereiken. Modal shift van weg naar spoor kan een extra bijdrage leveren van 5%
om deze subdoelstelling te behalen.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

6

31 / 31

Ondertekening
Delft, 6 april 2017

TNO

Jordy Spreen
Projectleider

Jorrit Harmsen
Auteur

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

A

Bijlage A | 1/2

Modal shift bij luchtvrachtvervangend wegvervoer
Een verdiepingsvraag vanuit de begeleidingsgroep van deze studie was om
aandacht te schenken aan de potentiële modal shift van luchtvrachtvervangend
wegvervoer. Het betreft hier transport dat plaatsvindt onder een
luchtvrachtmanifest. De truck vervangt hiermee het vliegtuig binnen Europa. Het
gaat hier bijvoorbeeld om een geboekte vracht van China naar Parijs die van China
per vliegtuig naar Amsterdam wordt vervoerd en dan via de weg vanuit Nederland
naar Frankrijk wordt vervoerd. De reden hiervoor kan zijn dat er meer ruimte
beschikbaar was op de vlucht naar Amsterdam dan in de rechtstreekse vlucht van
China naar Parijs.
Om de potentiële luchtvrachtstromen in kaart te brengen zijn de wegritten met
potentiële goederensoorten en herkomst- en bestemmingsregio met een vliegveld
geanalyseerd. De goederensoorten die zijn meegenomen zijn typische
luchtvrachtgoederen: vers fruit, groente, vlees, vis, textiel, apparaten, fabricaten en
overige goederen. Deze zijn geselecteerd uit de NSTR2-indeling op basis van
luchtvrachtstatistieken van Eurostat.
Van de goederenstromen die uit deze selectie naar voren kwamen zijn de volumes
per relatie opgeteld en voor de stromen van en naar de regio waarin Schiphol ligt
weergeven in figuur A-1. Het is niet zeker dat deze volumes luchtvracht gerelateerd
zijn, maar door de gekozen goederensoorten en herkomst-bestemmingsrelaties is
het waarschijnlijk dat een (groot) deel van de volumes van of naar de luchthavens
vervoerd zijn.
De totale omvang van deze potentiële luchtvrachtritten is 153.000 ton, verspreid
over bijna 17.000 ritten per jaar. Aangezien er geen railterminal bij Schiphol is en de
volumes per individuele relatie zeker te klein zijn voor een spoordienst, wordt het
niet relevant geacht deze stromen mee te nemen in het potentiële modal shift
volume.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

Bijlage A | 2/2

35000
30000

Ton

25000
20000
15000
10000

Aanvoer Schiphol
Afvoer Schiphol

5000
0

Figuur A-1: Aanvoer en afvoer van potentieel luchtvrachtvervangend wegvervoer tussen regio
Schiphol en luchthavenregio's in Europa (in tonnen).

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

B

Bijlage B | 1/2

Rekenvoorbeelden kostenvergelijking weg en spoor
De genomen stappen om van potentieel volume naar realistische potentieel te
komen worden uitgelegd door middel van twee rekenvoorbeelden: te weten voor
vervoer tussen Rotterdam en Mazowieckie (regio rond Warschau) in Polen, en
vervoer tussen Rotterdam en Venlo. Op het traject Rotterdam – Venlo gaat al veel
per spoor, maar er wordt ook nog veel volume over de weg vervoerd dat potentieel
naar spoor kan worden verplaatst. Tussen Rotterdam en Mazowieckie is nog geen
spoorverbinding actief, maar uit dit rekenvoorbeeld zal blijken dat er tussen deze
regio’s genoeg volume is om ten minste één trein per week te vullen.
In tabel B-1 is voor beide trajecten het volume (stukgoed en containers) dat over de
weg en het spoor wordt vervoerd weergegeven. Daarnaast is het volume
weergegeven in TEU, waarbij stukgoed is eerst vertaald naar het aantal pallets en
vervolgens naar het aantal 40ft-containers.
Tevens is in de tabel de reistijd voor de verschillende modaliteiten weergegeven.
Hieruit blijkt dat de reistijd voor spoor tussen Rotterdam en Venlo veel langer is dan
het wegvervoer, omdat er overslagtijd op 2 terminals is meegenomen. Voor het
traject Rotterdam naar Polen geldt dat de reistijd via de weg ongeveer gelijk is aan
de reistijd via het spoor. Dit komt doordat bij het wegtransport veel rij- en rusttijden
voor chauffeurs zijn meegenomen. Bij gebruik van twee chauffeurs zou deze rusttijd
verminderd kunnen worden, maar dit zou wel leiden tot (veel) hogere kosten.

Tabel B-1: Gegevens van huidige situatie voor rekenvoorbeeld.
Rotterdam – Venlo
Weg
Totaal ton vervoerd

Rotterdam - Mazowieckie

Spoor

Weg

Spoor

472.704

533.300 ton

298.863

( % container)

(47%)

(100%)

(6%)

Huidig containervervoer

34.482

59.166

1.444

0

in TEU
Stukgoed vertaald naar

23.859

27.730

TEU
Reistijd uren
Kosten € / TEU

3

13

39

30

€ 224

€ 200

€ 1207

€ 886

De kosten per TEU tussen Rotterdam en Venlo zijn opgebouwd zoals in figuur B-1
wordt weergegeven. De totale kosten voor spoorvervoer van een container tussen
Venlo en Rotterdam zijn volgens deze berekening lager dan vervoer van een
container via de weg. Dit geldt ook voor vervoer tussen Rotterdam en Mazowieckie.
Het kostprijsverschil voor een single trip (één richting) is echter niet groot genoeg
om een lege retourrit in het geval van stukgoed te kunnen financieren. Matching
met een retourlading is daarom noodzakelijk.

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

Bijlage B | 2/2

Figuur B-1: Kostenopbouw per TEU voor weg- en spoorvervoer tussen Rotterdam en Venlo.

Het realistische potentieel volume dat over blijft als retourstromen worden
meegenomen is te zien in tabel B-2. Dit is dus het volume wat overblijft als
realistisch potentieel dat van de weg af zou kunnen en via het spoor vervoerd zou
kunnen worden. Tevens is in de tabel opgenomen tot hoeveel extra containers en
treinen dit voor het spoortraject leidt. Uit de tabel komt naar voren dat de
retourstroom van Mazowieckie naar Rotterdam een stuk kleiner is dan de stroom
heen. Hierdoor is het realistisch potentieel een stuk kleiner dan het totale volume
van de wegstromen die zijn weergegeven in tabel B-1.
Tabel B-2: Realistische potentiële volumes voor verschuiving van weg naar spoor voor de
rekenvoorbeelden.

Rotterdam – Venlo

Rotterdam - Mazowieckie

Totaal ton
vervoerd

472.704

298.863

Ton realistische
potentie

202.000
(43%)

38.000
(13%)

TEU

35.000

5.300

450

66

Extra treinen
per jaar

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

C

Bijlage C | 1/2

Methodiek berekening bijdrage modal shift aan
klimaatdoelstelling
De resultaten van de CO2-uitstoot zijn ook vergeleken met de klimaatdoelstellingen
voor 2050. De resultaten zijn weergeven in tabel D-1 en tabel D-2. In deze tabellen
staat als basis de uitstoot in de zichtjaren 1990 en 2014 van alle stukgoed- en
containerritten zoals meegenomen in de analyse (respectievelijk 3,6 en 5,8 miljoen
ton CO2). De uitstoot in 1990 is belangrijk omdat het doel voor 2050 is vastgesteld
op 40% van de uitstoot in 1990. Dit doel is gelijk aan 1,4 Mton.
Op basis van de prognoses opgesteld in paragraaf 4.1 is tevens vastgesteld met
hoeveel de CO2-uitstoot toeneemt tot het jaar 2050 zonder aanvullende
maatregelen of technische verbeteringen. Respectievelijk bedraagt dit 7,4 Mton in
het lage scenario en 10,4 Mton in het hoge scenario.
Vervolgens is voor de situatie in het jaar 2050 waar alle realistische potentie naar
het spoor is verschoven de totale CO2-uitstoot berekend. De totale uitstoot bestaat
uit de uitstoot door vrachtwagenritten die op de weg blijven, de extra kilometers ten
gevolge van voor- en natransport en de uitstoot voor de spoorkilometers. Het gaat
hierbij dus om de netto besparing. Dit is gedaan voor beide
goederenvervoerscenario’s en voor beide CO2-emissie-scenario’s.
Tabel C-1 en tabel C-2 geven de resultaten weer voor het lage en hoge scenario.
De tabellen zijn grafisch weergegeven in Figuur 4-1 en Figuur 4-2. Het verschil
tussen de twee emissiescenario’s wordt in deze tabellen Technische Besparing
genoemd.

Tabel C-1: Te behalen CO2-besparing in het scenario laag.
Mton CO2

Aandeel tot

Mton CO2 in

Aandeel

doel

Nederland

tot doel

Uitstoot 2014

5,82

2,08

Uitstoot 1990

3,60

1,29

Uitstoot COP21 Doel 2050

1,44

0,51

Uitstoot 2050 autonoom

7,36

2,28

Technische besparing

-3,77

64%

-1,18

67%

Modal shift naar spoor

-0,26

4%

-0,09

5%

Resterend tot doel

1,89

32%

0,50

28%

Rapport | TNO 2017 R10463 | 6 april 2017

Bijlage C | 2/2

Tabel C-2: Te behalen CO2-besparing in het scenario hoog.
Mton CO2

Aandeel tot

Mton CO2 in

doel

Nederland

Aandeel
tot doel

2014

5,82

2,08

1990

3,60

1,29

COP21 Doel 2050

1,44

0,51

2050 autonoom

10,44

Technische besparing

-5,35

59%

-1,52

62%

Modal shift naar spoor

-0,44

5%

-0,12

5%

Resterend tot doel

3,21

36%

0,80

32%

2,96