Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 408

VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT
Vastgesteld 30 juni 2023
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 30 mei
2023 overleg gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en
Waterstaat, over:
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
25 november 2022 inzake rapport van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid getiteld Beknelling door sleepdraad met fatale
afloop. Lessen uit het ongeval aan boord van de sleepboot En
Avant 7 (Kamerstuk 31 409, nr. 370);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
20 januari 2023 inzake rapportage van het onderzoek naar de
stabiliteit van boomkorkotters (Kamerstuk 29 675, nr. 219);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
24 januari 2023 inzake stand van zaken varend ontgassen
(Kamerstuk 31 409, nr. 394);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
14 februari 2023 inzake reactie op het rapport Navigating an
uncertain future (Kamerstukken 35 207 en 34 244, nr. 62);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
20 februari 2023 inzake beleidsdoorlichting artikel 18 Scheepvaart en Havens (Kamerstuk 32 861, nr. 79);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
16 maart 2023 inzake reactie op verzoek commissie over brief
van het college van B en W van de gemeente Ameland over de
problemen bij de vaarverbinding tussen Ameland en Holwerd
(Kamerstuk 31 409, nr. 398);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
30 maart 2023 inzake reactie op verzoek commissie over
brieven van de Koninklijk Horeca Nederland (KHN) en van het
Ondernemers Platform Ameland (OPA) over de vaargeul
Ameland-Holwerd en het besluit van Wagenborg Passagiersdiensten (WPD) om op de route niet meer te varen bij een
waterstand van 1.40 meter -NAP of lager (Kamerstukken
31 409 en 29 684, nr. 399);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
17 april 2023 inzake reactie op verzoek commissie over

kst-31409-408
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

1

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

ontheffing voor het plaatsen van dampverwerkingsinstallaties
(Kamerstuk 31 409, nr. 401);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
18 april 2023 inzake onderzoeksrapport De effecten van het
aflopen van de langlopende overgangsbepalingen in ES-TRIN
(2035/2041) (Kamerstuk 31 409, nr. 400);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
4 mei 2023 inzake invulling van de gewijzigde motie van het
lid Stoffer over het plan van aanpak voor de eerste tranche
van het vlootvervangingsprogramma zo snel als mogelijk naar
de Kamer sturen (Kamerstuk 31 409, nr. 395) (Kamerstuk
36 200 XII, nr. 114);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
15 mei 2023 inzake opvolging bevindingen onderzoek stabiliteit boomkorkotters (Kamerstuk 29 675, nr. 223);
de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2023 inzake opvolging MTR vervoerconcessies Friese Waddenveren (Kamerstuk 23 645, nr. 802);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
15 mei 2023 inzake reactie op verzoek commissie over
aanbevelingen uit het rapport van de beleidsdoorlichting
artikel 18 Scheepvaart en Havens (Kamerstuk 32 861, nr. 80);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
16 mei 2023 inzake scheepvaartveiligheid windparken op zee
(Kamerstukken 31 409 en 33 561, nr. 403);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
16 mei 2023 inzake beantwoording vragen commissie inzake
de beleidsdoorlichting artikel 18 Scheepvaart en Havens
(Kamerstuk 32 861, nr. 79) (Kamerstuk 32 861, nr. 81);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
17 mei 2023 inzake stand van zaken varend ontgassen
(Kamerstuk 31 409, nr. 402);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
23 mei 2023 inzake reactie op het rapport Beknelling door
sleepdraad met fatale afloop. Lessen uit het ongeval aan boord
van de sleepboot En Avant 7 (Kamerstuk 31 409, nr. 405);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
23 mei 2023 inzake stand van zaken openstaande moties en
toezeggingen en een aantal relevante dossiers met betrekking
tot maritieme zaken (Kamerstuk 31 409, nr. 404);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
24 mei 2023 inzake voortgang Project Mainportontwikkeling
Rotterdam (PMR) (Kamerstuk 24 691, nr. 141);
de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
24 mei 2023 inzake intentieverklaring walstroom (Kamerstukken 31 409 en 32 813, nr. 406).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de commissie,
T. de Groot
De waarnemend griffier van de commissie,
Rijkers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

2

Voorzitter: Graus
Griffier: Meedendorp
Aanwezig zijn zes leden der Kamer, te weten: Alkaya, Graus, Tjeerd de
Groot, Koerhuis, Kröger en Krul,
en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Aanvang 16.30 uur.
De voorzitter:
Hartelijk welkom allemaal. Ik open het commissiedebat van de vaste
commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Vandaag gaat het over iets
waarin ons kleine land altijd groot was, is en hopelijk ook blijft: maritiem.
Ik heet de mensen op de publieke tribune, de mensen die vanuit huis
kijken en luisteren via het digitale kanaal, de Minister en zijn team en de
leden der Staten-Generaal van harte welkom. Ik stel voor een spreektijd
van vier minuten en vier losse interrupties per persoon te hanteren. Ik wil
ook een mededeling doen: de heer Stoffer, van de SGP, is helaas
verhinderd wegens privéomstandigheden, dus hij is er niet.
Dan geef ik graag als eerste het woord aan de heer Koerhuis. Hij spreekt
namens de Volkspartij voor Vrijheid en Democratie. Uw vier minuten
lopen, meneer Koerhuis.
De heer Koerhuis (VVD):
Voorzitter. Wij staan voor de bereikbaarheid van heel Nederland. Wij staan
voor al die bedrijven en alle mensen die werken bij deze bedrijven en
afhankelijk zijn van een bereikbaar Nederland, zoals rondom de Rotterdamse haven, internationaal knooppunt voor goederenvervoer, en
rondom alle wegen, spoorwegen en vaarwegen naar het achterland.
Voorzitter. Ik heb een triest verhaal aangehoord van vier schippersgezinnen. De opvang van hun kinderen is vastgelopen in procedures van het
Ministerie van VWS. Hun kinderen worden uit hun opvang in NoordNederland, Zeeland en Limburg gezet. Ik heb schriftelijke vragen gesteld
om dit te voorkomen. De binnenvaart is belangrijk voor de economie en
moet toegankelijk blijven voor familiebedrijven. Graag een reactie.
Het schip is de beste manier om goederen te vervoeren. Dat is omdat een
schip 50 keer het eigen gewicht aan vracht kan vervoeren. Ik richt me op
de bereikbaarheid van de regio. De zeehavens in Zeeland krijgen een
tweede zeesluis voor de vaarweg Gent-Terneuzen. Ik begrijp dat de
zeehavens een spoorweg nodig hebben. Wanneer gaat België het
Belgische deel bijdragen?
De Minister werkt aan een masterplan voor de zeehavens in Groningen. Ik
begrijp dat de zeehavens een langere zeesluis voor de vaarweg LemmerDelfzijl en een elektrische spoorweg nodig hebben. Hoe kijkt de Minister
hiertegen aan? Het is goed dat de Minister heeft aangekondigd dat de
zeehavens twee keer twee banen voor de N33 krijgen. Naar welke dekking
kijkt hij hiervoor? Wanneer gaat hij het masterplan afronden?
We zien de problemen van de vaarweg Holwerd-Ameland. Gisteren was
de autobrug kapot, waardoor honderden mensen waren gestrand. Het is
een vaarweg die structureel verzandt. Het is dus goed dat we nu drie
baggerboten inzetten, maar ik begrijp dat de baggerboten het zand dicht
bij de kant van de vaarweg moeten neerleggen. Kan de Minister ervoor
zorgen dat de baggerboten dit verder weg mogen doen? Ik begrijp dat
MARIN heeft gezegd dat de huidige breedte van de vaarweg al te smal is
voor één veerboot. Moeten we de veerdienst nu terugschroeven van
maximaal twee naar één veerboot tegelijk in de vaarweg? Wat kan de
Minister hieraan doen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

3

We hebben het programma Modal Shift gestart om goederenvervoer van
de weg naar het water te verplaatsen. De Minister heeft toegezegd om te
kijken of we kunnen uitbreiden naar Twente. Graag een stand van zaken.
Ik zie al langer dat de wettelijke eisen voor de veiligheid van regionale
havens moeilijk te halen zijn. Het is goed dat de Minister de beveiliging
van de Rotterdamse haven verhoogt, maar ik hoor dat criminelen zich
verplaatsen naar regionale havens. Wat gaat de Minister hiertegen doen?
Ik hoor dat de wettelijke eisen voor brandveiligheid in de omliggende
landen lager liggen en dat de landelijke overheid in die landen een deel
van de kosten dekt om die eisen te halen. Is dit eigenlijk al in kaart
gebracht in Nederland?
De landelijke overheid probeert al lang om een verbod op varend
ontgassen in te voeren. Het is goed dat de Minister nu heeft aangekondigd om dit te gaan doen. Ik heb begrepen dat Zwitserland het niet
wilde ratificeren. Gaat Zwitserland dit nu toch doen? Ik ben scherp op de
uitvoering. Een landelijk verbod is beter te handhaven dan een provinciaal
verbod. Heeft de ILT hiervoor voldoende capaciteit? Hoe gaat de ILT
handhaven bij buitenlandse schepen? In plaats van varend ontgassen
moeten schepen straks ontgassen bij ontgassingsinstallaties. Ik begrijp
dat onze havens hiervoor moeilijk een vergunning van provincies krijgen.
Kan de Minister provincies monitoren en de Kamer hierover regelmatig
informeren?
Zoals iedereen weet, is vaarveiligheid voor mij een topprioriteit. In het
afgelopen jaar zijn er twee incidenten geweest waarbij een schip stuurloos
rondvoer richting een windpark. Ik heb hierover schriftelijke vragen
gesteld. Moeten we in Nederland een scheepsverkeersleiding opzetten?
Hoe kijkt de Minister hiertegen aan?
Onze havens bouwen die windparken en moeten nieuwe haventerreinen
ontwikkelen. De Houtrakpolder in de Amsterdamse haven is opgenomen
in de MIRT-afspraken. Graag een stand van zaken. De vorige keer hebben
we het gehad over nieuwe haventerreinen financieren door een staatsdeelneming te nemen in een haven. Kunnen we dit doen bij de Houtrakpolder?
Ik heb schriftelijke vragen gesteld over drijvende eilanden. Hoe zouden we
die kunnen financieren? Ik herinner de Minister aan de aangenomen
motie-Van der Molen/Koerhuis om onze havens te beschermen tegen
buitenlandse financiering. Ik heb vorige week de toezegging gekregen dat
de Minister vandaag terugkomt op het beschermen van onze havens
tegen oneerlijke buitenlandse concurrentie.
Voorzitter, tot slot. We zien dat er in Rotterdam discussie is over het salaris
van de nieuwe haventopman. Ik wil mijn complimenten aan de Minister
geven. De Rotterdamse haven is de grootste van Europa en ik vind dat wij
voor het salaris van de nieuwe haventopman Europees moeten kijken.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank voor uw inbreng namens de VVD, meneer Koerhuis. Er is een
interruptie van de heer Alkaya, van de Socialistische Partij.
De heer Alkaya (SP):
De heer Koerhuis gaf aan dat hij veel affiniteit heeft met het mkb en de
binnenvaart, met de familiebedrijven die daarin werkzaam zijn. Dat deel ik
met hem. Hij had het ook over een specifiek probleem. Ik hoop dat dat
inderdaad wordt opgelost.
Er is ook een probleem waar meer dan de helft van de sector mee te
maken heeft. Meer dan de helft van de sector, zeker de mensen met de
kleinere binnenvaartschepen die een wat ouder schip hebben, maakt zich
zorgen dat hun oudere schepen straks moeten voldoen aan nieuwbouweisen. Dat gaat dan natuurlijk heel veel kosten. Dat gaat onrendabel veel
kosten en zal in de praktijk betekenen dat heel veel kleinere binnenvaart-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

4

schepen zullen verdwijnen. Wat vindt de heer Koerhuis daarvan? Dat
moeten we toch oplossen?
De heer Koerhuis (VVD):
Ik ben het daar helemaal mee eens. Ik heb daarover ook schriftelijke
vragen gesteld en ik vind dat we dat moeten oplossen. Ik heb ook
onredelijke eisen gezien, zoals de eis dat ineens de hoogte van slaapkamers op binnenvaartschepen moet worden aangepast. Ik ben het daar
dus helemaal mee eens.
De voorzitter:
Kijk eens aan! Eerste vriendschappen zijn al wel gesloten. Dan is nu de
beurt aan de heer Alkaya van de Socialistische Partij.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter. U gaf het zelf al aan: waar een klein land groot in kan zijn. De
maritieme sector en de zeevaart, maar zeker ook de binnenvaart, vormen
wat ons betreft een onmisbaar onderdeel van ons land en van onze
economie. Ook de binnenvaartschippers, die kleine familiebedrijven, zijn
daarbij superbelangrijk.
Binnenvaartschippers met relatief kleinere schepen zitten al jarenlang,
eigenlijk continu, in onzekerheid. De SP heeft zich eerder al samen met die
schippers verzet tegen de Europese bijmengverplichting van biobrandstoffen, iets wat niet alleen te snel en rücksichtslos werd ingevoerd en
onveilige situaties kan veroorzaken, maar ook oneerlijk was, omdat onze
buurlanden datzelfde beleid niet invoerden. Daarna werd die reductieverplichting gelukkig uitgesteld. Ik was blij om te lezen dat nu samen met de
sector wordt gewerkt aan beleid dat wel werkbaar is. Ik zie dat beleid dan
ook graag tegemoet.
Het is belangrijk om bij beleid in algemene zin, dat hier in Den Haag wordt
gemaakt of verder weg in Brussel of in Straatsburg wordt bedacht, de
uitwerking voor onze samenleving goed voor ogen te hebben voordat het
in de praktijk wordt uitgevoerd. Want gedane zaken nemen geen keer.
Helaas worden kleinere binnenvaartschippers nu wederom in hun
voortbestaan bedreigd, juist door beleid dat niet goed uitgedacht is, door
allerlei onrealistische regels en eisen. Is de Minister op de hoogte van de
petitie die zij zijn gestart? Wat vindt hij daarvan? Het is toch treurig dat dat
nodig is?
Ik vroeg de Minister eerder al specifiek naar de gevolgen van strengere
nieuwbouweisen die ook van toepassing zullen zijn op oudere, kleinere
binnenvaartschepen. Vanaf 2035 moeten alle oudere schepen tot 1.500 ton
ook voldoen aan die nieuwbouweisen. Daarbij gaat het dus om allerlei
zaken. Het gaat inderdaad om de vraag hoe een cabine wordt vormgegeven, het gaat om de breedte van een gangboord of de hoogte van een
woning. Het gaat om zaken die vaak helemaal niet zo makkelijk aan te
passen zijn bij die oudere schepen. Het is iets wat vaak niet eens wenselijk
is, omdat die schepen juist zijn gebouwd voor specifieke vaarwegen. Die
breedtes en hoogtes hebben een bepaalde reden.
In antwoord op mijn vraag gaf de Minister aan dat als kleine schepen niet
blijken te kunnen voldoen aan die strengere eisen, het ministerie de
eigenaar zal helpen bij het zich beroepen op de hardheidsclausule. Dan
zou die eigenaar ontheffing kunnen krijgen. Hij zei daarna in een
interview, in Schuttevaer of in een ander specifiek vakblad: als er
meerdere aanvragen komen voor een afwijking van dezelfde regels, dan
zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een
meer algemene oplossing of een herziening van de regels. Wat is hierbij
de laatste stand van zaken? Welke stappen heeft hij gezet om deze regels
inderdaad te laten herzien of te wijzigen? Is hij bereid om een grotere
groep schepen ontheffing te verlenen in plaats van elke individuele

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

5

schipper afzonderlijk te vragen om op grond van zeer vergelijkbare
redenen ontheffing aan te vragen?
Voorzitter. Er is gelukkig ook goed nieuws. Alles wijst erop dat het verbod
op varend ontgassen in zicht komt. Vanaf 1 juli 2024 moet dat een feit zijn.
Dat geeft ook voldoende ruimte om die ontgassingsinfrastructuur op orde
te krijgen, want binnenvaartschippers moeten natuurlijk wel een alternatief hebben. Daarvoor moet er een zogeheten roadmap komen waar alle
betrokkenen achter staan. Mijn vraag is: wordt dat eigenlijk een openbaar
document? Zo nee, is de Minister bereid om dat openbaar te maken en
dat ook met de Kamer te delen? En ten slotte: is de toezichthouder vanaf
die datum, dus vanaf 1 juli 2024, ook klaar voor deze nieuwe taak?
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Alkaya. Netjes binnen de vier minuten. Complimenten daarvoor. Dan gaan we nu naar de vier minuten van meneer De
Groot van Democraten 66.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Dank u wel, voorzitter. Drie positieve opmerkingen vooraf. Fijn dat het
varend ontgassen wordt geregeld. 180 miljoen voor walstroom: complimenten. De Minister gaat ook door met de verzegeling van de vuilwatertanks. Nog wel een kleine vraag: geldt dat ook voor woonboten?
Voorzitter. Het eerste onderwerp van de drie: verduurzaming van de
scheepvaart en varen onder Nederlandse vlag. De Minister heeft
aangegeven dat hij met Minister Jetten bekijkt hoe de zeevaart betrokken
kan worden bij de nationale klimaatdoelen. Dat is mooi, want dan kunnen
we erop gaan sturen. Maar dat kan dus alleen voor schepen die varen
onder Nederlandse vlag. Dat is de logische systematiek, maar dat zijn niet
alle schepen van Nederlandse bedrijven. Boskalis, een toonaangevend
Nederlands baggerbedrijf, vaart bijvoorbeeld onder verschillende andere
vlaggen. Maar het gekke is: het bedrijf kan wel profiteren van Nederlandse
subsidies voor verduurzaming van de scheepvaart. Is de Minister het met
D66 eens dat het wenselijker is als bedrijven die van Nederlandse
subsidies gebruik kunnen maken ook onder Nederlandse vlag varen, zodat
we kunnen sturen op de klimaatplannen? Kan de Minister toezeggen dat
hij ervoor zal zorgen dat de inzet van subsidies primair terechtkomt bij
bedrijven die onder Nederlandse vlag varen, nu en in de toekomst?
Dan de bereikbaarheid van de Waddeneilanden. Het incident bij Ameland
van vannacht was natuurlijk heel vervelend. Het is overigens maar net hoe
je ernaar kijkt. Ik had laatst het genoegen om naar Terschelling te gaan,
met het Waddenveer vanaf Harlingen. Wat opvalt, zijn toch de hoge
prijzen. Het is goed dat de brandstoftoeslag eraf is, maar de prijzen zijn
nog steeds hoog. Dat geldt natuurlijk ook voor de bewoners. De laatste
boot op die maandag – dat was twee weken geleden, geloof ik – ging al
om 17.30 uur. Dus hoe zit het met de bereikbaarheid en de nieuwe
aanbesteding die er gaat komen? Gaat de Minister daar rekening mee
houden? Kan de Minister het mogelijk maken dat het voor bewoners nog
wat goedkoper wordt? En zijn er mogelijkheden voor meer afvaarten,
misschien met kleinere schepen?
Voorzitter. Dan een onderwerp dat mij na aan het hart ligt, namelijk de
varende zeilvaart, de bruine vloot. We hebben helaas incidenten gezien
met fatale afloop. Dat valt absoluut te betreuren. Het is dus van het
grootste belang dat de ILT goed toeziet op de veiligheid op die schepen. Ik
las een artikel in het Dagblad van het Noorden. Dat wil ik graag via de
bode aan de Minister geven, met het verzoek om daar in eerste termijn op
te reageren. Er lijkt een en ander aan de hand te zijn met de afstemming
van de controles en de rol van de klassenbureaus daarbij.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

6

Onze supersnelle bode is er al. Het wordt nu overhandigd aan de Minister.
Dan maakt het ook deel uit van de beraadslaging. Dank u wel, meneer de
Kamerbode, en dank u wel, meneer de Minister. Meneer De Groot,
alstublieft.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Voor 15% van die schepen blijken de certificaten niet op orde te zijn. Het
toezicht rammelt dus nogal. Het is echt in het belang van de bruine vloot
dat er geen ongelukken meer gebeuren en dat het gewoon goed gaat,
zodat mensen veilig van die mooie schepen kunnen genieten. Kan de
Minister toezeggen om in een brief nader in te gaan op het toezicht op de
bruine vloot en de verbetering ervan? Misschien kan hij in eerste termijn
al een eerste reactie geven.
Voorzitter, tot slot. Ik heb voor mijn eigen boot een zeebrief aangevraagd.
Afgezien van de buitengewoon vriendelijke hulp bij zowel ILT als het
Kadaster kwam ik ook in wat bureaucratie terecht. Dan is het toch
misschien wel aardig om een reactie te vragen op het volgende. Mijn boot
is kleiner dan 24 meter. Die moest ik ook laten meten. Maar op de website
staat dat je dan geen meetbrief nodig hebt. Het is alleen een inspectie en
dan kan het schip worden gebrandmerkt. Ik had dus geen meetbrief
aangevraagd, maar dat moest ik wel doen. Een heel vriendelijke
medewerkster van de ILT wees mij erop dat volgens het Meetbrievenbesluit 1981 ieder schip dat onder Nederlandse vlag vaart verplicht is om
een meetbrief te hebben, dus ook mijn relatief kleine zeilboot. Ik vraag me
af welke informatie nu waar is. Want, zeg ik erbij, er zijn nogal wat kosten
verbonden aan het aanvragen van een meetbrief. Dus graag een reactie
van de Minister. Nogmaals, complimenten aan alle medewerkers, maar ik
voelde me een klein beetje van het kastje naar de muur gestuurd. Dank u
wel.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer De Groot, van D66. Meneer Krul, Christen Democratisch Appèl.
De heer Krul (CDA):
Voorzitter, dank u wel. Ik zal deze woordvoering ook namens de fractie van
de SGP houden. Laten we even op een hoog abstractieniveau beginnen
en dat afpellen naar steeds concretere zaken die in de maritieme wereld
spelen. Nederland kent een prachtige maritieme traditie. Ook op industrieel niveau doen we mondiaal nog knap mee. Binnen de scheepsbouwsector alleen al verdienen bijna 35.000 mensen hun dagelijks brood. Dit
aantal slinkt echter en hier maakt het CDA zich zorgen om, want dit gaat
ten koste van onze eigen strategische autonomie: het aanleggen en
onderhouden van windmolenparken tot klimaatadaptie in de praktijk
brengen. Een sector zoals de scheepsbouwsector levert ook een
maatschappelijke bijdrage. Deze sector moet beschermd worden tegen
een alsmaar groeiende Chinese invloed. Ik hoor graag een nadrukkelijke
reflectie op de activiteiten van het Nederlandse kabinet op het gebied van
de Europese havenstrategie. De EU heeft recentelijk een rapporteur
aangesteld voor een specifieke strategie. Wat ons betreft hoort bij een
Europese havenstrategie ook Nederlands gedachtegoed en daar hoort dus
ook groene industriepolitiek bij. Ik weet dat er mensen zijn met trauma’s
vanwege industriepolitiek op het gebied van scheepsbouw, maar we
moeten er wel naar op zoek naar hoe wij onze maritieme maakindustrie
gaan beschermen en uitbouwen, binnen de lijnen van wat mag, maar
tegelijkertijd met de ambitie van strategische autonomie. Hoe kunnen we
vitale infrastructuur hier behouden in de concurrentiestrijd met onder
andere China? Welke initiatieven gaat de Minister ontplooien?
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

7

Er is een interruptie van mevrouw Kröger, GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik ben het er helemaal mee eens dat we een visie op de toekomst van
onze havens en onze scheepvaartindustrie nodig hebben, ook als
onderdeel van de groene industriepolitiek. Als je bekijkt dat we én
klimaatneutraal én volledig circulair gaan worden tussen nu en 2050, dan
ben ik wel benieuwd of het CDA ook de analyse deelt dat dat
waarschijnlijk toch betekent: minder scheepsbewegingen?
De heer Krul (CDA):
Scheepsbewegingen zijn weer een ander aspect. Wij vragen specifiek
aandacht voor onze mondiale positie in de scheepsbouw. Wij zien daarbij
een grote verschuiving naar met name Azië. In de afgelopen twintig jaar
ging het om meer dan de helft. Wij denken dat dat niet goed is. Enerzijds
is dat sowieso niet goed voor de ambities die GroenLinks en het CDA
delen op het gebied van een klimaatneutrale wereld. Anderzijds is het ook
niet goed voor onze eigen autonomie. Natuurlijk moet zo’n strategie
vallen binnen de lijnen van wat mag, maar er moet wel degelijk iets liggen
waarmee we ook voor deze sector een bepaalde vorm van perspectief
kunnen schetsen. Dat kan niet alleen maar zijn: krimpen en dan verplaatst
het probleem zich naar Azië. Ik heb dan veel liever een gedegen strategie
in eigen hand.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger, nee. De heer Koerhuis.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik hoor de heer Krul zeggen dat het niet alleen over krimp moet gaan.
Volgens mij moet het over groeien gaan. Als je banen in de sector wilt
behouden, dan moet die sector kunnen groeien. Hoe kijkt de heer Krul
daartegen aan? De vervanging van de rijksvloot is bijvoorbeeld belangrijk.
Hoe kijkt de heer Krul tegen de financiering daarvan aan?
De voorzitter:
Ik mis het «varen, varen, varen», meneer Koerhuis.
De heer Krul (CDA):
Ik kom zo nog even terug op de specifieke positie van de vloot. Ik wil wel
tegen de heer Koerhuis zeggen dat groei an sich natuurlijk geen doel op
zichzelf is. Het gaat om een goede strategie voor de scheepsbouwsector.
Alles wat daarvan afgeleid is, dat zal dan moeten blijken.
De heer Koerhuis (VVD):
Kijk, het gaat me om het behouden van de banen. De productiviteit stijgt
in principe ieder jaar in iedere sector. Wil je de banen behouden, dan zul
je dus de economische productie moeten laten groeien. Daarvoor zal de
sector toch iets moeten groeien, zij het beperkt. Het moet niet
ongebreideld zijn, maar gewoon beperkt. Ik hoor toch wel graag of de
heer Krul het daarmee eens is.
Dan heb ik nog een vraag specifiek over de scheepsbouw. Ik begrijp dat
scheepscasco’s – dat zijn stalen casco’s – nu kunnen worden ingevoerd in
de Europese Unie en straks ook nog. Ik begrijp dat we daar nog geen
grensbelasting op heffen. Dat is gek, want op schepen zelf is die er wel.
Hoe kijkt de heer Krul daartegen aan?
De heer Krul (CDA):
De vraag stellen is ’m beantwoorden, meneer Koerhuis. Ik zal deze vraag
dan ook verderop in mijn inbreng wegstrepen. Met betrekking tot de
eerste vraag van de heer Koerhuis: ik denk dat we hetzelfde zeggen, maar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

8

met andere woorden. De groei van een sector uit zich in banen, in volume
en in productie. Ik begrijp dat de heer Koerhuis met name kijkt naar de
banen en ik had het meer over de bijdrage die wij mondiaal gezien
leveren aan de scheepsbouw. Maar goed, ik denk dat we hetzelfde zeggen.
De voorzitter:
U mag uw betoog vervolgen, alstublieft.
De heer Krul (CDA):
In reactie op de aangenomen motie van Stoffer – daar hebben we de vloot
– schrijft de Minister dat structurele dekking niet te vinden is voor de
volgende fases hiervan. Ik hoor graag wat dit dan specifiek zou betekenen
voor de sector, want de sector is gebaat bij een structurele orderstroom.
Wij zouden graag zien dat in de begroting voor 2024 hierop wordt
voorgesorteerd indien mogelijk, maar willen in ieder geval dat de Minister
verzekert dat er het komende jaar, dus 2024, iets gebeurt.
Voorzitter. Niet alleen in de scheepsbouw, maar ook in de havens is
landjepik een probleem. De actieve acquisitie van Chinese bedrijven in
Europese havens baart ons zorgen, zo ook recentelijk het nieuws uit
Hamburg. Hoe reflecteert de Minister hierop? Over de havens gesproken:
wij lazen recentelijk in een persbericht van IenW – D66 refereerde daar ook
al even aan – dat er een impuls voor uitbreiding van de walstroom op de
rit staat. In de basis is dit goed. Door aangemeerde schepen de
gelegenheid te bieden om aan de stekker te liggen, hoeven vervuilende
dieselgeneratoren op de schepen niet te draaien en wordt er dus ook
minder geluidsoverlast veroorzaakt. Sterker nog, in 2030 is dit gewoon
verplicht vanuit de Europese Unie.
De vijf grootste havens in Nederland hebben mazzel, want voor de vijf
grootste havens van Nederland gaat het Rijk flink meebetalen. Die keuze
vindt het CDA echt onbegrijpelijk, want er zijn meer havens die alle zeilen
bij moeten zetten om deze transitie voor 2030 mogelijk te maken. Waarom
richten we ons dan alleen op de vijf grootste, die al de grootste omvang
hebben en het meeste kunnen inbrengen, terwijl de kleinere havens, die
ook een rol willen spelen in de energietransitie, aan dezelfde regels
moeten voldoen voor 2030? Kan de Minister toezeggen dat hij deze
subsidie ook beschikbaar maakt voor alle havens? Uiteindelijk is dit ook
een opgave voor heel Nederland.
Voorzitter. Uit de Beleidsdoorlichting Scheepvaart en Havens blijkt een
structureel tekort voor de instandhouding van ons hoofdvaarwegennet.
Dit is in de praktijk al goed te merken. Zowel storingen als stremmingen
nemen toe. Hoe wordt dit opgepakt? Hoe voorkomen we de verrassing
waarmee we op de weg zijn geconfronteerd?
Voorzitter. Over de ontheffing zal ik niks meer zeggen dan mijn collega’s
Alkaya en Koerhuis al deden. Ik zou enkel nog de vraag willen stellen of de
Minister ook heeft gekeken naar artikel 26 van de EU-richtlijn technische
voorschriften binnenschepen, die een groepsontheffing mogelijk zou
moeten kunnen maken.
Voorzitter. Dan de vaargeulproblematiek in het noorden. De buitendienstregeling van de veerdienst van Wagenborg betekent dat er geen partij
meer is die op bepaalde momenten van de dag mensen kan overzetten als
dat nodig is, bijvoorbeeld door calamiteiten.
De voorzitter:
U dient af te ronden.
De heer Krul (CDA):
Ja. Denk aan de inzet van hulpdiensten of andere urgente situaties. Ik krijg
van de Minister graag een reactie. De berichten over wat er in het noorden
gebeurt, stromen nu ongeveer binnen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

9

Voorzitter. Tot slot mijn waardering voor het door de Minister aangekondigde nationale verbod op water ontgassen en mijn waardering voor het
ibo, dat daar heel hard aan getrokken heeft.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Met «Stoffer» doelde de heer Krul niet op een onderdeel van
zijn huishoudkast, maar op een geachte afgevaardigde van de SGP,
namens wie hij hier ook heeft gesproken. Meneer De Groot, u had een
interruptie?
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Ja. Het CDA vindt net als D66 de bereikbaarheid van de Waddeneilanden
van belang, ook van Ameland. We zien natuurlijk ook dat de Waddenzee
daar dichtslibt. Ik hoor de heer Koerhuis «baggeren» zeggen. De vraag is
of we daar niet wat creatiever naar kunnen kijken. Misschien zijn er ook
andere manieren om de bereikbaarheid te garanderen, zonder dat we
hoeven te baggeren.
De heer Krul (CDA):
Heel graag. Ik denk dat baggeren op de Waddenzee heel erg zonde en
onwenselijk zou zijn. Tegelijkertijd is het ook een probleem als er
calamiteiten plaatsvinden op een eiland en mensen niet snel genoeg naar
het vasteland kunnen. Ik denk dus heel graag mee met de heer De Groot.
Ik hoop eigenlijk ook dat we in de eerste termijn van de Minister horen of
die creatieve oplossingen mogelijk zijn.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Fijn om daar samen in op te trekken. Ik kan me heel goed voorstellen dat
er zaken worden opgenomen in de volgende aanbesteding, want daar is
het Rijk verantwoordelijk voor. Er zijn natuurlijk wel manieren denkbaar
om naar de overkant te gaan zonder noemenswaardige diepgang. Ik ben
inderdaad benieuwd waar de Minister mee komt.
De voorzitter:
Meneer Krul, wilt u daar nog op reageren? Nee? Dan is er nog een
interruptie van meneer Koerhuis, die het vast over het baggeren wil
hebben.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik zie de heer Krul enigszins naar links hellen nu. Niet baggeren is toch
wensdenken? We willen toch dat de Waddeneilanden bereikbaar blijven
voor de mensen die er wonen, voor het toerisme, voor de visserij? Niet
baggeren is dan toch wensdenken?
De heer Krul (CDA):
Voorzitter. Ik denk dat de toerist dan ook wat heeft om van te genieten. Ik
denk dat het Waddengebied een prachtig natuurgebied is dat we moeten
beschermen. Ik heb gezegd dat er heel veel situaties denkbaar zijn,
bijvoorbeeld calamiteiten, waarbij je echt moet zorgen dat mensen snel
naar het vasteland kunnen. Maar de Waddenzee uitbaggeren om toerisme
te bevorderen, lijkt mij een onterechte conclusie.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik heb het natuurlijk alleen over het baggeren van de vaarweg, niet de
hele Waddenzee. De heer Krul zou nog terugkomen op mijn vragen over
de vervanging van de rijksvloot, en hoe hij tegen de financiering aankijkt.
Denk aan de stalen scheepscasco’s die, nu moet ik het goed zeggen, niet
belast worden en staal dat wel belast wordt. Zo dwing je de scheeps-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

10

bouwindustrie nogal om naar China te gaan. Hoe kijkt de heer Krul tegen
die twee dingen aan?
De voorzitter:
Dank u wel. Dat was overigens uw laatste interruptie voor de eerste
termijn, meneer Koerhuis.
De heer Krul (CDA):
Voorzitter. Ik ben op de eerste vraag van de heer Koerhuis ingegaan. De
motie-Stoffer vraagt het kabinet om die structurele dekking. Het kabinet
schrijft zelf in zijn reactie dat het niet gelukt is. Dat is zonde, want die
structurele dekking is nodig om ook een structurele orderstroom op gang
te brengen die deze sector een bepaalde basis moet geven. Wij zien graag
dat we bij de begroting van 2024 gaan voorsorteren op de structurele
dekking.
Met betrekking tot de casco’s: daar wil ik ook graag een reactie op. Ik had
daar een zin van twee regels over: hoe kan het dat er een onderscheid
gemaakt wordt tussen niet-afgebouwde schepen en afgebouwde
schepen? Dat was de vraag die ik ook had, en die heb ik niet gesteld
omwille van de tijd en omwille van het feit dat de heer Koerhuis die al zo
voortreffelijk aan mij stelde.
De voorzitter:
Dank u wel, voor de beantwoording en ook voor uw inbreng namens het
CDA. De geachte afgevaardigde Kröger van GroenLinks, alstublieft.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. We hebben het over een groot aantal stukken met
goed nieuws en slecht nieuws. Ik heb een aantal vragen. Allereerst over
de Beleidsdoorlichting Scheepvaart en Havens. De beleidsdoorlichting
was helder, maar roept wel een fundamentele vraag op: hoe ziet de
Minister in de komende decennia het aandeel van de havens en de
zeevaart, als de fossiele sector is afgebouwd en we naar een circulaire
economie gaan? Dat betekent, denk ik, met name veel minder grondstofgebruik en dus ook minder transport en kortere ketens. Dus wat betekent
dat nou: meer binnenvaart, minder zeescheepvaart? Welke visie zit
daarop? Waar is de analyse van de Minister over de rol van zeehavens in
een circulaire en klimaatneutrale economie? Erkent de Minister dat deze
zal veranderen?
Onze havens zijn in wezen net als Schiphol een soort hub waar we spullen
van anderen overslaan. Zou de Minister een analyse kunnen maken van
wat de toegevoegde waarde van die zeehavens is, als alle maatschappelijke kosten meegenomen worden? Denk aan klimaat, stikstof, natuur,
ruimte en gezondheid. En hoe kunnen we die toegevoegde waarde wegen
in besluiten over de toekomst? De rapportage constateert dat de doelstellingen zoals duurzaam, efficiënt en veilig, niet geconcretiseerd en vaak
niet gekwantificeerd zijn. Waarom is dat niet het geval? Als ik dan bedenk
dat we nog steeds geen serieus plan hebben over postfossiele zeevaart en
havens, dan wil ik de Minister met klem vragen om daadwerkelijk zo’n
plan te ontwikkelen. Ik wil hem vragen om niet beleid te maken op basis
van de huidige belangen, maar op basis van de toekomst die rap op ons
afkomt.
Voorzitter. In de verzamelbrief schrijft de Minister over brandstof dat hij
denkt dat er meer draagvlak is voor het beprijzen van CO2 dan voor
normeren met brandstof. Maar wat is het meest effectief? Wat is het risico
dat de EU en de IMO beprijzen gaan verbieden, waardoor alles weer jaren
opschuift? Welke ruimte is er toch voor normeren?
Ik ben heel blij met de stappen die gemaakt worden op chemische
vervuiling. Dan denk ik zowel aan het varend ontgassen als het
zeezwaaien. Eindelijk, want dat heeft natuurlijk veel en veel te lang

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

11

geduurd. Het is goed voor de natuur en de gezondheid van zowel
schippers als omwonenden. Ik ben ook blij dat we fase één en twee
tegelijk invoeren. Is dat nu zeker? Er blijven wel praktische vragen over de
ontgassingsinstallaties. Begrijp ik het goed dat de aanleg van installaties
en vergunningverlening bij de sector en de provincie liggen? Zijn die
allemaal in stelling en krijgen ze ook de ondersteuning, als dat nodig is,
zodat het echt snel gaat gebeuren? Hoe houdt de Minister toezicht en hoe
vindt de monitoring plaats?
Voorzitter. Wat betreft het zeezwaaien ben ik blij dat we Duitsland gaan
volgen, wat mij betreft zo snel mogelijk. Dit is natuurlijk bij uitstek iets wat
overal verboden moet worden. We hebben al een milieuzone op de
Noordzee voor NOx en SOx. Waarom kan dat niet voor dumpen van
chemisch afval? Wat gaat de Minister daaraan doen?
Op die Noordzee staan nog duizend olie- en gasplatforms waarvan 150 in
ons deel. Het merendeel is technisch op. We hebben met de voorganger
van deze Minister uitgebreid gesproken over de Engelse Brentplatforms.
Ik ben heel benieuwd hoe het daar nu mee staat en wat het plan is voor
het afvoeren en slopen van die 997 andere platforms. Als ik het goed
begrijp, komt 73% van de afbouwkosten voor rekening van de samenleving. De oliesector heeft natuurlijk heel ruim verdiend, maar hoeft door
belastingaftrek maar 27% te betalen. Ik ben heel benieuwd hoe de
Minister daarnaar kijkt en of dit nou gaat om een bepaalde belastingaftrekmaatregel of dat dit gewoon hun operationele kosten zijn.
Voorzitter. Ik heb nog twee korte vragen. Ik zie dat ik wellicht al door mijn
tijd heen ben.
De voorzitter:
Zeker. U mag nog twee korte vragen stellen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Twee korte vragen. De eerste gaat over de zeebodem. Hoe zit het nu met
de diepzeemijnbouw? Wat is het standpunt van de Nederlandse overheid
met betrekking tot een voorzorgsprincipe en het regelen van een
moratorium op diepzeemijnbouw?
Mijn laatste vraag is de volgende. Op de valreep is er nog een brief
binnengekomen met een risicoanalyse over de bijmenging in stookolie.
Dat gaat onder andere over het gebrek aan normen en dat het daardoor
heel moeilijk is. Er zijn geen kwalitatieve kaders. Wat is het tijdpad om
daartoe te komen en wat kunnen we als Nederland of met omringende
landen doen?
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Kröger, voor uw inbreng namens GroenLinks. Er is
een interruptie van meneer De Groot.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Ook D66 vindt dat die doorplatforms moeten worden opgeruimd. Nu staat
er midden in de Waddenzee nog een platform boven een gasveld. Ik denk
dat dat van Vermilion is. Er zit heel weinig meer in. Ik weet het antwoord
eigenlijk al, maar zou GroenLinks D66 kunnen steunen bij de vraag aan de
Minister om er bij dat bedrijf op aan te dringen dat ze gewoon die rommel
midden in de Waddenzee gaan opruimen?
De voorzitter:
Een retorische vraag van meneer De Groot.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Het is een retorische en een heel terechte vraag. Zeker de platforms in de
Waddenzee maar ook die platforms in de Noordzee vormen gewoon een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

12

gigantisch probleem. Ik noem de legacy. Ik kijk naar een bedrijf als Shell
maar ook naar de andere oliebedrijven en naar de miljarden en miljarden
aan winsten die gemaakt zijn. En hoe snel wordt die troep nou
opgeruimd? Mocht de heer De Groot hier een motie over indienen, dan
krijgt hij van harte steun.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Kröger. Dit was de eerste termijn van de Kamer. We
gaan schorsen tot 17.20 uur. O nee, ik maak er 17.25 uur van, want de
Minister heeft alleen al vijf minuten nodig om heen en terug te lopen. Heel
veel succes. En onderwijl kunt u misschien een sanitaire pitstop maken.
Tot zo meteen.
De vergadering wordt van 17.02 uur tot 17.26 uur geschorst.
De voorzitter:
Meneer Koerhuis is in the house, dus we gaan verder met het commissiedebat Maritiem. Het woord is aan meneer de Minister. De Minister gaat
niet in blokjes werken, dus dat betekent dat er tussentijds gewoon
interrupties worden toegestaan. Ik zeg dit, zodat de leden dit weten.
Mevrouw Kröger komt er zo aan. Ze is nu nog heel even in gesprek.
Meneer de Minister, aan u het woord, alstublieft.
Minister Harbers:
Voorzitter, dank u wel. Het klopt dat ik de onderwerpen behandel in de
volgorde waarin ze langskwamen in de eerste termijn. Als het een
onderwerp betreft waar meerdere leden vragen over hebben gesteld, dan
betrek ik die er gelijk allemaal bij.
Voordat ik inga op de vragen die in eerste termijn zijn gesteld, ben ik de
heer Koerhuis nog een antwoord schuldig op zijn inbreng in het commissiedebat Transportraad van een week geleden. De vraag was toen hoe
ervoor gezorgd kan worden dat landen aan de randen van de EU zich ook
aan de EU-scheepvaartregels gaan houden. We zijn daar nog even verder
in gedoken. Het uitgangspunt van het internationale recht, zoals de heer
Koerhuis weet, is het recht van vrije zee en doorvaart. Dat is mondiaal
geregeld in het Zeerechtverdrag. Binnen de territoriale zee, 12 nautische
mijl uit de kust, kan een kuststaat in een aantal gevallen, bijvoorbeeld bij
risico’s voor de veiligheid of orde, beperkingen opleggen aan het recht
van vrije doorvaart. Anders dan vorige week gesteld, hebben kuststaten in
de EEZ, de economische zone, minder rechtsmacht. Het is wel zo dat de
EU regels stelt voor onderwerpen waarover de EU competentie heeft,
bijvoorbeeld voor milieu en veiligheidsregelgeving. Schepen uit landen
buiten de EU die een EU-haven aandoen, moeten aan al die regels
voldoen en daarmee hebben we het dus materieel al geregeld. Als het
schip geen haven in de EU aandoet, dan is het enige dat in beginsel het
recht van vrije doorvaart geldt. Dat kan ik niet anders maken. Wat de heer
Koerhuis wilde regelen, is feitelijk al geregeld op het moment dat een
schip een haven in de EU aandoet.
De voorzitter:
Meneer de Minister, ik zeg het ook nog even voor mevrouw Kröger: we
hebben vrije interrupties, omdat de Minister de vragen gewoon beantwoordt zoals ze zijn binnengekomen en dus niet in blokjes. U mag dus
tussentijds interrumperen. Ik zeg het, zodat u het weet. Alstublieft.
Minister Harbers:
Dan ben ik bij de schippersinternaten, waar de heer Koerhuis naar vroeg.
Hij vroeg ook of ik die belangrijk vond. Zeker, want een derde van het
totale transport in Nederland wordt door de binnenvaart gedaan. De
bestaande vloot, inclusief familiebedrijven, voorziet daarmee in een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

13

duidelijke vraag van de markt. Tegelijkertijd zien we dat het aantal
kinderen dat aangewezen is op schippersinternaten terugloopt, waardoor
het lastiger is om die internaten rendabel te exploiteren. Ze vallen onder
het Ministerie van VWS. Ik heb dit even nagevraagd. VWS is nu in gesprek
met de schippersinternaten en in het bijzonder met Meander, gegeven de
acute problematiek die daar speelt. De collega van VWS is daar verantwoordelijk voor. Wij zijn op de achtergrond aangehaakt om ervoor te
zorgen dat dit ook goed loopt.
De heer Koerhuis vroeg naar de laatste stand van zaken van Rail Ghent
Terneuzen en de Belgische bijdrage daaraan. Eind 2022 heeft de Belgische
overheid ingestemd met het meerjarig investeringsplan van Infrabel. Dat
is de Belgisch ProRail. We hebben om bevestiging gevraagd op de vraag
of daarmee dan nu ook het benodigde bedrag voor Rail Ghent Terneuzen
is gedekt, maar we hebben nog geen uitsluitsel gekregen van de
Belgische buren. Zodra dat er is, streven we ernaar om dit najaar, ook in
het kader van het MIRT-proces, de startbeslissing voor de verkenningsfase
te nemen.
De heer Koerhuis vroeg naar het masterplan voor de zeehavens in
Groningen. We koppelen de ontwikkeling van dat masterplan zo veel
mogelijk aan het NOVEX-gebied Groningen. NOVEX staat voor Nationale
Omgevingsvisie Executie. Dat zijn 17 gebieden in Nederland waarbij we
goed kijken wat daar precies moet gebeuren en wat het ontwikkelperspectief is. Dat moet eind van dit jaar opgeleverd worden, net zoals dat
geldt voor alle andere NOVEX-gebieden. Dan kijken we ook wat daarin zit
en hoe dat masterplan eruitziet. Voor de verdubbeling van de N33 heeft
het kabinet in de kabinetsreactie op de parlementaire enquête middelen
ter beschikking gesteld, voor een deel komend uit de algemene middelen
en voor een deel uit het Mobiliteitsfonds. Bij de begroting wordt dit nader
ingevuld.
Dan zijn we bij de veerverbindingen op het Wad. Daar zijn een aantal
vragen over gesteld. De heer Koerhuis vroeg of ik ervoor wil zorgen dat de
baggerboten het slib verder weg mogen brengen. Slib dat bij het
baggeren vrijkomt, wordt ofwel «op stroom gezet», zoals dat heet, of naar
aangewezen verspreidingsvakken gebracht. «Op stroom zetten» betekent
«in de buurt van de vaargeul storten». De verspreidingsvakken zijn vaak
verder weg gelegen plaatsen in de Waddenzee waar het slib verspreid
mag worden conform het beheerplan Natura 2000. Er wordt steeds
gekozen voor de meest efficiënte oplossing: ofwel dichterbij verspreiden
en door kunnen baggeren, ofwel verder wegbrengen en tijdelijk niet
kunnen baggeren. Op het traject Holwerd-Ameland vindt er nu een proef
plaats waarbij het slib structureel verder weg wordt gebracht naar een
verspreidingslocatie op dieper water. Door het verder wegbrengen zal het
terugstromen van dat slib naar de vaargeul naar verwachting afnemen.
Dat moet zich in de praktijk nog even bewijzen. We verwachten dat we
eind 2023 meer informatie hebben over hoe zich dat in de praktijk houdt.
Dan de bereikbaarheid van Ameland en de huidige vaargeul en wat
MARIN daarover heeft gezegd. De Staatssecretaris heeft aan de hand van
dat MARIN-rapport een verzoek tot een gewijzigde dienstverlening
ontvangen van Wagenborg, maar Rijkswaterstaat moet haar daar ook nog
over informeren. Ondanks de grote waarde die we hechten aan een
betrouwbare en reguliere dienstregeling van en naar Ameland, vinden we
ook dat de veiligheid van de passagiers en het personeel te allen tijde
gegarandeerd moet zijn. De afweging of er veilig gevaren kan worden is
altijd aan Wagenborg en zijn kapiteins. We hebben Rijkswaterstaat
inmiddels wel gevraagd om ook nog verdiepend onderzoek uit te voeren
naar de benodigde dimensies van de vaargeul. Rijkswaterstaat zal met
MARIN meedenken over het waarborgen van een veilige vaart op korte
termijn.
Dan ben ik bij de rol van de Staatssecretaris, want die moet als concessieverlener besluiten of ze instemt met het verzoek tot een gewijzigde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

14

dienstregeling. Ze heeft daarover dus ook advies gevraagd aan Rijkswaterstaat. Daar is nog geen besluit over genomen. Ze zal dat zo snel mogelijk
doen. Dan wordt dat ook aan de Kamer meegedeeld.
De heer De Groot vroeg naar de betaalbaarheid van de afvaarten. Hij
vroeg ook of het vaker zou kunnen. Ook dat valt onder de bevoegdheid
van de Staatssecretaris als concessieverlener voor het veervervoer tussen
het vasteland en de Waddeneilanden. Zij kan de rederijen niet zomaar
dwingen om de tarieven te verlagen, maar de rederijen mogen conform
de vervoersconcessies de tarieven ook niet onbeperkt laten stijgen. De
Staatssecretaris stelt jaarlijks de maximale tariefstijging vast voor het
volgende dienstregelingsjaar. De rederijen dienen jaarlijks in hun
vervoersplannen een voorstel in voor de dienstregeling voor het volgende
jaar. Consumentenorganisaties en decentrale overheden adviseren de
Staatssecretaris daarover. Dan besluit ze of zij met het vervoersplan en de
dienstregeling instemt. Zij kijkt dan onder andere of er sprake is van een
optimaal aanbod voor de reizigers. Dat is dus het antwoord op de vraag
over de betaalbaarheid en de hoeveelheid afvaart.
De voorzitter:
Er zijn interrupties van meneer Krul en meneer De Groot. Meneer Krul was
net iets eerder. Ik hoor dat meneer De Groot eerst mag. Sympathiek van u,
meneer Krul.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Zeker, dank u wel. Mijn vraag gaat over de bereikbaarheid en de betaalbaarheid van die verbindingen, maar ook over hoe je dat dan doet. In 2029
komt er een nieuwe concessie. Die schepen worden natuurlijk over jaren
afgeschreven. Tegelijkertijd zien we een soort monopoliepositie van
Doeksen en Wagenborg. Wagenborg lijkt bij Ameland toch een aantal
eenzijdige maatregelen te nemen, zoals exclusief gebruik van de vaargeul
en dat soort zaken. Dat kan gewoon niet. Zou het niet een goed idee zijn
als nu al, richting de concessie van 2029, wordt nagedacht over de
vereisten, zoals schepen met een zeer geringe diepgang, als het gaat om
Ameland? Dan kunnen aanbieders – meervoud – rekening houden met die
nieuwe vereisten als het gaat om nieuwe schepen.
Minister Harbers:
Juist om monopolistisch gedrag te vermijden, is het vervoer vastgelegd in
concessies en moet het dus aan voorwaarden voldoen, zoals net
uiteengezet. Het voorstel om exclusief gebruik van de vaargeul te hebben,
valt precies onder het verzoek dat Wagenborg aan de Staatssecretaris
heeft gedaan. Daarover is nog geen besluit is genomen. Daarover laat ze
zich dus adviseren door Rijkswaterstaat. Het klopt dat er richting 2030 al
heel veel acties in gang moeten worden gezet. Die lopen al volop. Zoals
eerder ook in de commissiedebatten over het Waddengebied is aangegeven, vindt op dit moment de verkenning plaats over de toekomst van de
veerverbinding naar Ameland na de jaren 20. Dat moet eind dit jaar klaar
zijn, zodat we daarmee ook tijdig de voorbereidingen kunnen gaan starten
voor de nieuwe concessie. Daar zijn alle opties in principe nog open. Er is
nog geen keuze gemaakt. Het kan inderdaad ook zijn dat je gaat kijken
naar veerboten met een minder grote diepgang. Ik ga daar niet op
vooruitlopen. Die verkenning loopt en is eind dit jaar gereed, op tijd voor
de volgende concessieverlening.
De heer Krul (CDA):
Ik hoor de Minister zeggen: het is uiteindelijk altijd aan de kapitein van een
schip om te bepalen of hij wel of niet vaart. Dat klopt, maar ik vind dat wel
een beetje makkelijk, want je stelt zo’n kapitein voor een lastige opgave, in
een gemêleerd samenspel van regelgeving vanuit het Ministerie van IenW
en het Ministerie van LNV. Er zijn ontzettend veel richtlijnen. Ik zou de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

15

Minister willen vragen met welke opdracht hij een rederij of een kapitein
op pad stuurt, want de huidige dienstregeling kan met het huidige
materieel niet veilig uitgevoerd worden. Hoe wordt dat vraagstuk
meegenomen in de evaluatie van het beheersplan Natura 2000, wat dan
weer bij LNV ligt? Uiteindelijk liggen de eindverantwoordelijkheid en de
beslissing bij een kapitein, terwijl je weet dat het kader dat wij schetsen
eigenlijk niet toereikend is. Dat vind ik een beetje makkelijk.
Minister Harbers:
Als dat zo is, dan ben ik het daarmee eens. Het is wel zo dat de problematiek van de verzanding van die vaargeul sneller gaat dan voorzien. Dat
is een probleem dat al jaren bestaat. Ook daarin proberen we zoveel
mogelijk ter wille te zijn. Eerder dit jaar leidde dit ook tot acute problemen.
Sindsdien doen we ook een proef vanuit Rijkswaterstaat waarbij er
voorafgaand aan het veerschip en daarachter een soort van dubbel
gebaggerd wordt. De vrees en zorg is wel dat op lange termijn, zelfs met
baggeren, de problematiek haast onoplosbaar wordt. Precies daarom
hebben wij die toekomstverkenning. Het is dus niet zo dat we het
afschuiven op de kapiteins. Het is wel zo dat er uiteindelijk maar een
iemand verantwoordelijk is voor de beslissing of diegene het aandurft om
te varen of niet. Dat is de kapitein. Dat is traditioneel gewoon de
bevoegdheid van een kapitein. Daaromheen doen we natuurlijk wel heel
veel dingen. Zo baggeren we nog vaker, zowel vooruitlopend als
opvolgend op het schip, en zijn we nu ook bezig met de pilot met het
verder wegbrengen van het slib.
De voorzitter:
De Minister vervolgt zijn beantwoording. Als u nog een vervolgvraag
heeft, mag dat zeker, meneer Krul.
De heer Krul (CDA):
Ja, ik heb nog wel een vervolgvraag. Nogmaals, ik erken ook wat de
Minister schetst. Het is de eindverantwoordelijkheid van de kapitein. Het is
dan wel heel wrang om te zien wat er bijvoorbeeld op Terschelling
gebeurd is, namelijk dat zo’n kapitein uiteindelijk ook strafrechtelijk
vervolgd wordt. Je hebt als rijksoverheid toch ook een verantwoordelijkheid om de juiste kaders te schetsen. Daarmee wil ik geen afbreuk doen
aan de verantwoordelijkheid die ook het bevoegd gezag op het moment
zelf heeft. Dat klopt. Ik zou eigenlijk het volgende willen vragen. Dat doe ik
ook om ons dan maar even gerust te stellen, want er zijn ongelofelijk veel
verschillende signalen vanuit de sector over dit onderwerp. Is de Minister
bereid om op korte termijn gewoon even met al deze partijen om de tafel
te gaan? Ik weet dat er heel veel loopt en dat er heel veel voor het einde
van het jaar opgeleverd moet worden, maar ik stel toch deze vraag. Ik
proef namelijk dat deze behoefte er is. Die signalen bereiken ons ook. Al is
het maar om even te proeven wat nu het gepercipieerde probleem is. Het
verzoek is ook om die coördinerende rol daar even in te pakken, voorzitter.
De voorzitter:
Bent u daartoe bereid, meneer de Minister?
Minister Harbers:
Zeker. Dat geldt overigens ook voor de Staatssecretaris, vanwege haar
verantwoordelijkheid voor de Waddenveren. Er is heel veel overleg daar.
Iedereen onderkent de problematiek. Dit zeg ik dus graag toe.
De voorzitter:
Dank voor de toezegging.
Minister Harbers:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

16

De vraag van de heer Krul was ook nog: hoe doe je dat buiten de
dienstregeling van de veerdiensten om, bijvoorbeeld bij calamiteiten?
Daar hebben we watertaxi’s voor die buiten de dienstregeling om varen.
Zij mogen ook ’s nachts varen, zij het op wat lagere snelheid. Daar wordt
op die manier in voorzien. Bij ultieme calamiteiten, zoals medische
calamiteiten, is er natuurlijk de helikopter.
Ik ben inmiddels terug bij de vraag van de heer Koerhuis. Hij vroeg naar
het opnemen van het Twentekanaal in de corridoraanpak en de
modalshiftregeling. Ik heb in het commissiedebat goederenvervoer van
vorige maand toegezegd dat ik deze zomer terugkom met een antwoord
op de vraag of het Twentekanaal opgenomen kan worden in de corridoraanpak. Die termijn loopt nog. We zijn hier volop mee bezig. We kijken
daarbij onder andere naar de omvang en de aard van de goederenstromen en de logistieke activiteiten in Twente. Het geruststellende is dat
voor het toepassen van de modalshift-subsidieregeling het opnemen van
het Twentekanaal in het corridorprogramma niet nodig is. Als transport
een structureel karakter heeft, ten minste drie TEU per dag omvat en deels
ook over bestaande goederenvervoercorridors plaatsvindt, kan hiervoor
ook nu al een modalshiftsubsidie worden aangevraagd. Op een groot deel
van de transporten van en naar Twente lijkt dat van toepassing te zijn.
Dan zijn we aangekomen bij de regionale havens. De heer Koerhuis sprak
zijn zorgen uit over het feit dat criminelen zich verplaatsen naar regionale
havens. Ik heb voor het antwoord ook afstemming gezocht met de
Minister van Justitie en Veiligheid. In de Ministeriële Commissie Aanpak
Ondermijning zijn wij namelijk samen verantwoordelijk voor de uitvoering
van het speerpunt versterkte aanpak op logistieke knooppunten. De
Minister van JenV is hiervoor beleidsverantwoordelijk. Wij hebben
inmiddels het plan van aanpak drugssmokkel via mainports opgesteld; dat
is afgelopen november naar de Kamer gestuurd. Daarvoor is structureel
tot 29 miljoen euro per jaar beschikbaar. We investeren op dit moment
specifiek in de vijf grote logistieke knooppunten waar de problematiek het
grootst is: de haven van Rotterdam, de havens van Zeeland en
West-Brabant, de havens in het Noordzeekanaalgebied, Schiphol en de
bloemenveilingen. Hiermee maken Vlissingen, Terneuzen, Moerdijk en
IJmuiden dus ook onderdeel uit van de aanpak. Andere havens kunnen de
aanpak versterken vanuit de regionale versterkingsgelden. We monitoren
wel voortdurend eventuele waterbedeffecten aan de hand van cijfers,
onderzoeken en signalen. De problematiek van kleinere havens is namelijk
wel echt van een andere orde dan die van de grote mainports. Justitie en
Veiligheid zet wel in op het delen van kennis en het beschikbaar maken
van de lessen die geleerd worden binnen de mainportsaanpak. Zo is er
vandaag bijvoorbeeld een congres volledig gericht op kleinere knooppunten, zodat zij ook weer kunnen leren van de ondermijningsaanpak op
de mainports.
Dan ben ik bij het onderwerp varend ontgassen. Daarover is een aantal
vragen gesteld, door alle leden van de commissie, volgens mij. De eerste
was van de heer Koerhuis en ging over of Zwitserland nu toch gaat
ratificeren. Het is niet zo dat Zwitserland niet wilde ratificeren. Ze waren
alleen in een behoorlijk ander tijdsschema beland en hebben zelf ook
aangegeven dat dit zo niet de bedoeling was. Inmiddels is dat dus
helemaal vlot getrokken en verloopt dat soepel. In april is het dossier
goedgekeurd door de Federale Raad in Zwitserland. Nu wordt het in de
beide Kamers besproken tijdens wat daar «de zomersessies» heet. Daarna
zal de ratificatieoorkonde bij de CCR gedeponeerd worden. Wij
verwachten dat dit ruim voor het einde van het jaar klaar is. Wij hebben
gezegd nu hoe dan ook uiterlijk per 1 januari 2024 de eerste twee fasen
van het CDNI-verbod in werking te willen laten treden. Afhankelijk van het
tijdstip van ratificatie van Zwitserland zou dat nog wat eerder kunnen zijn,
want het is gewoon zes maanden nadat het door hen afgerond is. Maar
het is hoe dan ook 1 juli volgend jaar voor fase één en fase twee. Voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

17

fase twee moeten we, zeg ik richting mevrouw Kröger, nog wel een aantal
dingen internationaal regelen, maar we gaan er vol voor om het in ieder
geval gelijktijdig in werking te laten treden en we zetten daar ook met de
internationale partners op in.
De heer Koerhuis vroeg of de ILT voldoende capaciteit heeft om het
verbod te handhaven. Ze zal dat vanaf juli 2024 doen. Dat is de boodschap
die we ook aan de verladers hebben afgegeven: reken er niet op dat je
clementie krijgt, want 2 juli staat de ILT klaar. Ze gaat dat risicogericht
doen en werkt samen met de handhavingspartners die ook actief zijn op
het water, zoals Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten. De afgelopen
jaren heeft de ILT zich al voorbereid op het aanstaande verbod, onder
andere met de inzet van e-noses en drones. De komende tijd gebruikt de
ILT om het handhavingsarrangement verder uit te werken. Ze zal
vanzelfsprekend ook een handhavings- en uitvoeringstoets uitvoeren
waarin wordt aangegeven wat de benodigde capaciteit is. Maar wat mij
betreft, ligt het daar niet aan. Ze gaat dit gewoon doen en we zullen dat
mogelijk maken.
Volgens de ILT is er geen verschil tussen binnenlandse en buitenlandse
schepen in de handhaving op ontgassing. De handhaving begint bij de
landsgrenzen. Op overtredingen gepleegd binnen Nederland zal de ILT
handhaven. Dat kan ze zowel strafrechtelijk, naar een rechtspersoon, als
bestuursrechtelijk, naar een vervoerende onderneming, doen, ongeacht of
men in Nederland of elders gevestigd is.
De heer Koerhuis en anderen vroegen ook naar de ontgassingsinstallaties
en of we ook met de provincies in de gaten kunnen houden of dat goed
loopt. Ja, de provincies staan daarvoor aan de lat, maar we werken goed
met elkaar samen en houden daar ook inzicht in. Het begint bij de
verladers. Die hebben een groot aandeel in de opbouw van de ontgassingsinfrastructuur. De boodschap dat die er volgend jaar 1 juli ook echt
moet zijn, is helder aangekomen. Provincies en omgevingsdiensten
moeten de benodigde vergunningen afgeven. Alle partijen werken nu in
werkgroepen met elkaar samen om tot die ontgassingsinfrastructuur te
komen. Dat komt samen in de Stuurgroep Varend Ontgassen onder regie
van het Ministerie van IenW. We blijven met grote regelmaat bestuurlijk
overleggen om de voortgang te bespreken. Ik zal de Kamer ook periodiek
over de voortgang blijven informeren voorafgaand aan de commissiedebatten Maritiem.
Het werk van die werkgroepen moet landen in de roadmap die de heer
Alkaya noemde. Hij vroeg of dat een openbaar document wordt. Dat is het
geval. Het streven is dat we in juni, dus komende maand, daaruit zijn. We
willen die in juni in de stuurgroep vaststellen en daarna zullen we die
roadmap ook zo snel mogelijk ter informatie naar de Kamer sturen.
De voorzitter:
Er is een interruptie van meneer Koerhuis. Met CCR doelt de Minister niet
op een oude rockband.
Minister Harbers:
Ik doel op de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.
De voorzitter:
Precies. Het is ook een rockband uit de zestiger jaren, maar daar doelde u
niet op. Het gaat om de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Meneer
Koerhuis, u had een interruptie.
De heer Koerhuis (VVD):
Het woord roadmap moet ik ook nog weten. Een roadmap is een
routekaart, of zo.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

18

Ik hoor allerlei termen buiten de microfoon. Nu wordt het een soort
tupperwareavond. De mensen thuis weten nu niet meer waar het over
gaat.
De heer Koerhuis (VVD):
Dat gaan we niet doen. Excuus, voorzitter. Mijn interruptie.
Minister Harbers:
Of «het actieplan», maar ja, dan hebben we het zoveelste actieplan, dus
«roadmap» is...
De heer Koerhuis (VVD):
Ik ga aan mijn interruptie beginnen. Mijn zorg zit ’m eigenlijk in het feit dat
onze havens moeilijk vergunningen krijgen van provincies voor het
plaatsen van ontgassingsinstallaties. Daar zit eigenlijk mijn grote zorg. Nu
de Minister mijn andere grote zorg heeft weggenomen en we dat verbod
gaan invoeren, zou ik de Minister het volgende willen vragen. Hij heeft al
toegezegd dat hij de regie gaat pakken, en ook dat hij ons gaat informeren
voor ieder debat Maritiem. Maar ik zou er graag specifiek van op de
hoogte willen worden gehouden hoeveel ontgassingsinstallaties er in de
pijplijn zitten, volgens welk tijdspad die geplaatst gaan worden, waar ze
zitten in de vergunningverlening en hoeveel Nederland er nodig heeft om
er bijvoorbeeld voor te zorgen dat ze niet toch noodgedwongen varend
moeten ontgassen. Daar zit nu namelijk mijn grootste zorgpunt.
Minister Harbers:
Om aan de belangrijkste zorg tegemoet te komen: het is niet zo dat ze niet
vergund kunnen worden. Er zijn al eerder dit soort ontgassingsinstallaties
gebouwd. Het is ook niet zo dat je daar weer een landelijke ontheffing
voor moet verlenen. Het bevoegd gezag kan onder voorwaarden per geval
wel afwijkingen toestaan; dat ligt bij de provincie als vergunningverlenende instantie. Maar de toezegging waar de heer Koerhuis om vraagt,
kan ik doen. We zullen periodiek inzichtelijk maken hoe het staat en of er
nog eventuele belemmeringen zijn waar men tegen aanloopt. We hebben
daar met het IPO, de verladers en het ministerie nu goede afspraken over
gemaakt. Iedereen heeft ook plechtig beloofd om daar z’n schouders
onder te zetten.
De voorzitter:
Wat verstaat de Minister onder «periodiek»?
Minister Harbers:
Volgens mij hebben we twee keer per jaar een commissiedebat Maritiem.
Het lijkt mij het handigste dat we in de verzamelbrief gewoon alle
informatie meenemen waar de heer Koerhuis en anderen om vroegen. Bij
belangrijke tussentijdse ontwikkelingen informeer ik de Kamer actief.
De voorzitter:
Dank voor de toezegging. Die is genoteerd.
Minister Harbers:
Dan ben ik bij de vraag van mevrouw Kröger, die ook vroeg naar de
ontgassingsinstallaties en de rol die we daarbij hebben. Ik heb daar net
eigenlijk grotendeels al antwoord op gegeven in reactie op de heer
Koerhuis. Ik wil er ook nog bij vermelden dat er wel consensus over is dat
de verladers nog altijd het grootste aandeel hebben in de opbouw van de
ontgassingsinfrastructuur. Het zijn namelijk ook hun dampen die verwerkt
moeten worden. Vervolgens staan provincies en omgevingsdiensten aan
de lat voor de benodigde vergunningen, maar zoals gezegd staan ze er
niet alleen voor. In de werkgroep vergunningverlening rond het varend

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

19

ontgassen werken al deze partijen bijvoorbeeld constructief samen. Zo
kan er ook snel gereageerd worden als er nog ergens knelpunten zijn. Dat
gebeurt onder regie van het ministerie.
Ik vermoed dat mevrouw Kröger hier een interruptie over heeft.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger, u bent altijd zo bescheiden dat ik u over het hoofd zie.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Mijn vraag is eigenlijk de volgende. Begrijp ik goed
dat er nu gewoon is besloten dat we per 1 juli fase één en twee tegelijk
implementeren, met een soort implementatietraject daarheen, en dat als
er knelpunten zijn bij de verladers of de provincies, het ministerie dan die
knelpunten identificeert, bijspringt en ons daarvan op de hoogte houdt?
Minister Harbers:
We treden niet in de bevoegdheden. Het is de bevoegdheid van de
provincie. Maar als er gewoon praktische vragen zijn, bijvoorbeeld hoe je
iets regelt, dan zit het ministerie daar ook bij. Die samenwerking hebben
we inmiddels opgebouwd. Als provincies en omgevingsdiensten vragen
hebben over het verlenen van ontheffing, als dat aan de orde zou zijn, dan
kunnen we ze gewoon meenemen in de duiding van het wettelijk kader.
Dat is het type samenwerking dat we daar hebben.
De voorzitter:
Akkoord, mevrouw Kröger? Oké. Dan kan de Minister verdergaan.
Minister Harbers:
Dan ben ik bij de vraag van de heer Koerhuis over de verkeersbegeleiding
rond de windparken op de Noordzee. Vanzelfsprekend willen we de
risico’s voor de scheepvaart zo veel mogelijk beperken. Daarom hebben
we in ieder geval de passieve verkeersbegeleiding rondom de windparken
door de Kustwacht geïntroduceerd. Dat is vorig jaar toegelicht aan de
Kamer. Dat zijn we nu volop aan het inrichten, onder andere door de
aanschaf van apparatuur en het werven en opleiden van personeel. Het
verschil tussen actieve verkeersbegeleiding en passieve verkeersbegeleiding bij windparken is: bij actieve begeleiding ga je schepen actief
adviseren, en bij passieve begeleiding gaat het om voortdurend
monitoren en indien nodig tijdig ingrijpen. De meerwaarde van actieve
begeleiding wordt door experts en de Rijkshavenmeesters als marginaal
ingeschat. Het zou daarnaast onevenredig hoge investeringen in techniek
en personeel vragen. Om die reden hebben we daar geen voornemen toe.
Dan een extra havenbekken in de Houtrakpolder. Daar hebben we vorig
jaar een motie over gehad van de heer Koerhuis en de heer Van der
Molen. Naar aanleiding daarvan heeft Deloitte in de eerste helft van 2023
onderzoek gedaan naar de vraag wat volgens de stakeholders in het
Amsterdamse havengebied de voorwaarden zijn waaronder de realisatie
van de havenbekken voor de Amsterdamse haven in de Houtrakpolder tot
stand kan komen. Daar hebben we overleg over met de regio. In de
Kamerbrief voor het commissiedebat MIRT naar aanleiding van het
Bestuurlijk Overleg Leefomgeving dat komende maand plaatsvindt, zullen
de genoemde onderzoeksuitkomsten worden meegenomen. De verdere
ruimtelijke ontwikkeling van de Houtrakpolder en het Noordzeekanaalgebied zijn we op dit moment aan het uitwerken in het kader van het
NOVEX-gebied – daar is ie weer – en het Noordzeekanaalgebied. Dat moet
eind 2023 gereed zijn. De Minister van EZK is daarvan de trekker, samen
met de provincie Noord-Holland. We zijn daar vanuit IenW nauw bij
betrokken. We zullen de onderzoeksresultaten inbrengen. We zullen er ook
op letten dat er in dat ontwikkelperspectief voldoende ruimte is voor
havenactiviteiten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

20

De heer Koerhuis heeft vaker een vraag gesteld over het financieren van
een extra havenbekken door bijvoorbeeld een staatsdeelneming te
nemen. Het korte antwoord is dat een staatsdeelneming niet bedoeld is
voor de financiering van haventerreinen. De deelneming in Havenbedrijf
Rotterdam voor Maasvlakte 2 is destijds gericht gegeven voor de bijdrage
aan waterveiligheid en de waterkerende functie van de buitencontour van
de Maasvlakte. Het deelnemingenbeleid van Financiën is op dit moment
niet bedoeld voor de financiering van haventerreinen. Er zijn bij ons op dit
moment overigens ook geen concrete plannen bekend voor de aanleg van
drijvende eilanden op de Noordzee.
De voorzitter:
Er is een interruptie van meneer Koerhuis.
De heer Koerhuis (VVD):
Dank voor de uitvoerige beantwoording van de Minister; dat waardeer ik.
Ik heb de vorige keer een vraag gesteld over een derde Maasvlakte. Toen
zei de Minister al: er is geen ruimtegebrek in de Rotterdamse haven. Ik
hoor dat er overal waar ik kom in Nederland ruimtegebrek is, behalve in
de Rotterdamse haven. Het klopt dat er nog een paar stukken grond
moeten worden uitgegeven op de Tweede Maasvlakte. Maar de energietransitie is voor de komende 30 jaar. Als je vooruitkijkt, dan zie je volgens
mij dat we een tekort aan ruimte gaan krijgen voor de energietransitie. Dat
gaat helemaal gebeuren omdat je in die transitie tijdelijk twee energiesystemen in de lucht moet houden, het fossiele en straks het schone. Ik
probeer mee te denken. Ik snap ook dat een derde Maasvlakte misschien
wat moeilijk is, want dan moet je de tweede nog verder uitbouwen.
De techniek is ook verder. We hebben al drijvende boorplatformen. Hoe
kun je die misschien verder uitbouwen naar drijvende eilanden? Ik heb
instituten in de sector gesproken die daarover aan het nadenken zijn. Die
zullen uiteindelijk gefinancierd moeten worden. Die lopen ook tegen
regelgeving aan: welk recht is er nou geldig rondom zo’n drijvend eiland?
Ik herinner de Minister toch nog graag een keer aan de aangenomen
motie – er is nog een tweede motie-Van der Molen/Koerhuis – die vraagt
om onze havens te beschermen tegen buitenlandse financiering. Volgens
mij moeten we oppassen met buitenlandse financiering daar en niet te
snel zeggen: geen staatsdeelneming. Kan de Minister hier nog eens op
reflecteren? Kan hij misschien nog eens een keer een gesprek aangaan
met de sector over waar die ruimte te zoeken de komende 30 jaar en hoe
dat te financieren.
Minister Harbers:
Ik kom daar straks nog op in antwoord op de vragen van de heer Krul,
maar het hele deelnemingenbeleid valt niet onder mijn verantwoordelijkheid. Ik begreep dat daar later deze week nog een commissiedebat over
is. Wellicht moet u die vraag daar dan stellen. Waar het gaat om eilanden:
de ontwikkelingen staan inderdaad niet stil, maar concrete plannen voor
drijvende eilanden zijn bij ons op dit moment niet bekend. Waar het gaat
om een uitbreiding met een derde Maasvlakte: het Havenbedrijf
Rotterdam geeft nog niet aan dat men dat wil. In het kader van het beleid
om water en bodem sturend te laten zijn voor de ruimtelijke inrichting,
hebben we op dit moment ook gezegd dat we vooralsnog even een pas
op de plaats maken met landaanwinning. We willen namelijk echt eerst
veel beter in beeld hebben hoe de toekomstige zandbehoefte eruitziet
voor bijvoorbeeld kustsuppletie. Dat kun je namelijk ook maar op een
beperkt aantal plekken winnen op de Noordzee. We moeten dat vraagstuk
eerst goed in kaart hebben gebracht voordat we zeggen: we gaan zo weer
een landaanwinning doen die ook zand vraagt, en misschien wel op de
plekken waar we later nog zand moeten winnen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

21

De heer Koerhuis (VVD):
Volgens mij is het het kabinet zelf geweest dat heeft gesproken over
energie-eilanden op de Noordzee. Ik probeer mee te denken. Ik zie ook de
zandproblematiek bij een derde Maasvlakte. Ik denk dat het inpolderen
van eilanden midden op de Noordzee – het kabinet heeft volgens mij zelf
aangekondigd dat te gaan verkennen – nog veel ingewikkelder is dan een
drijvend eiland. Met een drijvend eiland heb je in ieder geval de vraag:
wiens verantwoordelijkheid is het en welk recht geldt daar? Ik denk dat de
sector, willen we dat idee verder ontwikkelen, daar graag antwoorden op
wil hebben. Maar ja, de Minister zelf is erover in gesprek en ik heb er ook
schriftelijke vragen over gesteld. Misschien kom ik nog een keer met een
tweede setje schriftelijke vragen.
De voorzitter:
U hebt hierna nog één interruptie, meneer Koerhuis.
Minister Harbers:
Ik sta altijd paraat om vragen te beantwoorden. Voor energie-eilanden
geldt wel dat het primair bij de Minister voor Klimaat en Energie ligt.
Boorplatforms en windmolenparken zijn natuurlijk ook onderdeel van de
energieopwekking. Het gaat al snel op een platform lijken, waarvoor we
ook allemaal regels hebben. Daar kom ik straks in reactie op een vraag
van mevrouw Kröger nog op terug.
Naast de vraag van de heer Alkaya die ik al beantwoord heb, vroeg hij ook
naar de positie van kleine schepen. De belangrijkste vraag was of ik de
petitie ken. Ik neem aan dat daarmee het onderzoek wordt bedoeld dat de
ASV, de Algemeene Schippers Vereeniging, zelf heeft gedaan. Dat kennen
wij. Ik heb ook waardering voor de inspanningen van de ASV op dit punt.
Om de problematiek vervolgens op internationaal niveau duidelijk te
maken, is wel onafhankelijke informatie nodig, zoals een expertiserapport
van een keuringsinstantie. Daarom roepen we de sector er ook toe op om
zo veel mogelijk gebruik te maken van de hardheidsclausule die al door de
heren Alkaya en Krul werd genoemd, maar ook om samen te werken met
internationale belangenorganisaties om die boodschap, naast dat wij dat
doen, ook zelf internationaal voor het voetlicht te brengen.
Als een scheepseigenaar een beroep doet op de hardheidsclausule, wordt
de aanvraag via de keuringsinstantie ingediend bij de ILT. Om het gebruik
van de hardheidsclausule te stimuleren, begeleidt het ministerie nu de
voorbereiding van de aanvragen voor twee schepen. Door dit proces
inzichtelijk te maken, moet het vervolgens voor scheepseigenaren
duidelijker worden hoe ze een uitzondering kunnen krijgen. Uit de eerste
bevindingen die naar aanleiding van de keuring van de twee schepen naar
voren zijn gekomen, volgt dat er elf overgangsbepalingen zijn die zeer
ingrijpend zijn om uit te voeren. Alle andere overgangsbepalingen zijn
minder omvangrijk. Dat biedt ons dus ook wel weer handvatten om te
kijken hoe we dat internationale pleidooi kracht bij kunnen zetten.
De voorzitter:
Er is een interruptie van de heer Alkaya.
Minister Harbers:
Ik ben nog niet helemaal klaar met dit stukje.
De voorzitter:
Niet? O, sorry, ik zag u een nieuw velletje pakken.
Minister Harbers:
Ja, maar het gaat nog door. Dat gaat ook over artikel 26, dat de heer
Alkaya noemde. Dat artikel biedt geen mogelijkheid voor een groepsontheffing, dus we moeten het echt doen met de route van de individuele

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

22

aanvragen. Als er voldoende individuele aanvragen voor een ontheffing
worden gedaan, moet dat de kans op een algemene oplossing op
internationaal niveau vergroten. Zoals gezegd proberen we de sector
daarin de helpende hand toe te steken.
De heer Alkaya (SP):
De Minister zei tussen neus en lippen door dat de schippers zelf, via
brancheverenigingen en dergelijke, dat signaal internationaal, dus
bijvoorbeeld bij de Europese Commissie, zouden moeten laten horen. Hij
zei: «Naast dat wij dat doen». Dat is nou net mijn vraag: heeft hij dat
gedaan? Heeft hij dat aan de Commissie overgebracht of is hij nog van
plan om dat te gaan doen? Heeft hij te horen gekregen dat zo’n groepsontheffing echt niet mogelijk is? Want de signalen die ons bereiken, zijn dat
de Commissie juist aangeeft dat zo’n groepsontheffing wél mogelijk is. Is
dat dan een fout?
Minister Harbers:
Nee, het loopt nog. Zoals net gezegd hebben we ondersteuning geboden
bij twee schepen. Met die kennis moeten we zelf nog de vervolgslag
maken. In het volgende debat zal ik erop terugkomen hoe het daar dan
mee staat. Maar wij proberen ook zelf de sector de helpende hand toe te
steken, want uit onze inbreng is gebleken wat ik net zei, namelijk dat het
bij elf overgangsbepalingen wel heel ingewikkeld is. We zijn bereid om dat
internationaal naar voren te brengen.
De heer Alkaya (SP):
Voor die elf clausules is een groepsontheffing dus nog niet van tafel? Daar
zou het nog van kunnen komen?
Minister Harbers:
Als u het zo formuleert, is dat zo, maar dat vergt nog wel behoorlijk wat
internationale inzet. Dat zullen we ook moeten aantonen.
De voorzitter:
Gaat u rustig door, meneer de Minister.
Minister Harbers:
Dan vroeg de heer De Groot of de verzegelplicht voor pleziervaartuigen
ook geldt voor woonboten. Dat klopt. Er geldt al een verplichting voor
woonboten om een rioolaansluiting te hebben. Sinds 1 januari 2018
moeten zij aangesloten zijn op de gemeentelijke riolering of op een
individueel waterzuiveringssysteem. Daarvoor is het op zichzelf dus wel
geregeld.
De heer De Groot vroeg naar de verduurzaming van de scheepvaart en het
gebruik van subsidies. Hij vroeg of het dan niet handig is dat de schepen
die subsidies gebruiken, onder Nederlandse vlag varen. We zijn op dit
moment onderzoek aan het doen naar de meest wenselijke subsidievorm,
waarbij de optie van een koppeling aan de Nederlandse vlag inderdaad
wordt bezien. Want ook wij zien graag dat zo veel mogelijk schepen die
een band met Nederland hebben, bijvoorbeeld door subsidies, onder
Nederlandse vlag varen. De keuze is op dit moment aan reders zelf.
Daarbij spelen soms ook andere afwegingen een rol. We willen daar
verder inzicht in hebben en we willen gewoon de subsidievorm die het
beste past om emissies van de zeevaart onder het Nederlandse
klimaatdoel voor 2050 te voegen. Ik weet niet wanneer dat onderzoek
klaar is, want dat zal ongetwijfeld de vervolgvraag zijn. Ik kijk even naar
mijn ambtenaren. Daar komen we in tweede termijn nog even op terug;
dat meld ik zo nog even.
Dan de bruine vloot en een eerste reactie op het artikel in het Dagblad van
het Noorden. De ILT heeft in dit geval na de uitslag van de keuring

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

23

besloten om het schip niet stil te leggen. De mast noch de tuigage vormde
een acute dreiging voor opvarenden. Voorwaarde is wel dat de ILT op zeer
korte termijn het schip volledig zal inspecteren. Dit is even een korte
reactie; we hebben het even snel gescand. Mocht er aanleiding zijn voor
een uitvoeriger antwoord, dan kom ik daar later schriftelijk op terug.
Dan de veiligheid in de bruine vloot. De heer De Groot had trouwens al
verzocht om een brief waarin daar nader op ingegaan wordt. Daarin neem
ik dan ook een uitvoerige reactie op het krantenartikel mee. Op dit
moment is de stand dat de ILT een aantal acties uitgevoerd heeft en
verdere acties zal ondernemen om de veiligheid te verbeteren, bijvoorbeeld met het stelsel van certificering. Voor aanvang van het vaarseizoen
heeft zij ook een thema-actie uitgevoerd op schepen van de bruine vloot.
Over het algemeen levert dit een positief beeld op, al komt de ILT nog
altijd overtredingen tegen, waarop dan gepaste actie volgt. Maar ik zal u,
zoals gevraagd, uitvoeriger schriftelijk invoeren.
De voorzitter:
Er is nog wel even een vraag, allereerst vanuit mij: wanneer gaat dat
gebeuren?
Minister Harbers:
Zullen we ervoor zorgen dat die brief er meteen na het zomerreces is?
De voorzitter:
Na het zomerreces. Ik zie de Kamerleden instemmend knikken. De ILT is
de Inspectie Leefomgeving en Transport, zeg ik voor de liefhebbers thuis
die het niet weten. Meneer De Groot, u had een interruptie, over de bruine
vloot, neem ik aan.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Nee, het is oké zo.
De voorzitter:
Oké, prima. We zijn helemaal tevreden. Dan gaan we verder.
Minister Harbers:
Dan de zeebrief. Het verhaal is dat we daar even snel in gedoken zijn. We
gaan het gewoon nader onderzoeken. Er is in ieder geval een verschil
tussen de informatie op de website en de reactie die u hebt gekregen van
de ILT-medewerker. Dat heeft ons wel op de gedachte gebracht dat we
wellicht eens heel goed moeten kijken naar de informatie op de website:
is die geheel correct weergegeven en moet die niet verbeterd worden?
Zonder op de details van de casus in te gaan, is dat voor ons wel
aanleiding om het eens even helemaal onder de loep te nemen, dus ik zal
u laten informeren over wat daaruit gekomen is. Het zou kunnen dat de
kruisverwijzingen op de website niet helemaal correct zijn. Dan hebt u,
denk ik, ook heel veel andere scheepseigenaren een dienst bewezen, want
we gaan dit even goed uitzoeken, zodat de informatie voortaan beter is.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Ik dank de Minister, ook namens andere scheepseigenaren. Je hebt het
Kadaster en je hebt de ILT. Ze moeten bijvoorbeeld controleren of je
Nederlander bent. Dan moet je een gewaarmerkte kopie van je paspoort
aanleveren. De ILT moest dan geloof ik die gewaarmerkte kopie hebben,
maar die mocht ze dan niet doorsturen naar het Kadaster, in verband met
de AVG, en het Kadaster had dan weer voldoende aan alleen een kopietje
van m’n paspoort. Dat soort kleine dingen zaten erin. Dank voor de
toezegging. Het zou fijn zijn om het wat te stroomlijnen, zodat het nog
beter loopt en de kosten geringer kunnen zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

24

Minister Harbers:
Dank voor dit soort praktische voorbeelden. Er zijn in de afgelopen
periode al dingen verbeterd. In het proces zijn de doorlooptijden verkort.
Er wordt op dit moment ook gewerkt aan nieuwe registratiewetgeving.
Die moet ook de samenwerking tussen de ILT en het Kadaster drastisch
verbeteren, ongetwijfeld ook aan de hand van dit soort ervaringen. Die
verandering zal begin 2024 gerealiseerd worden.
Dan ga ik door naar de vragen van de heer Krul. Hij begon terecht met de
havenstrategie en de invloed van China. Daar hebben we het eerder,
volgens mij bij de begrotingsbehandeling, met zijn voorganger de heer
Van der Molen ook over gehad. Het is zeer terecht dat de heer Krul daar
aandacht voor vraagt. Ook toen heb ik aangegeven dat ik de zorgen van
de Kamer deel. In de Havennota werd een paar jaar geleden al aangegeven dat het aandeelhouderschap van de Nederlandse havenbedrijven in
ieder geval in publieke handen moet blijven om voldoende regie en
sturing te kunnen houden.
Mede naar aanleiding van de motie-Van der Molen/Koerhuis die bij de
begroting werd aangenomen, zijn we nu aan het werken aan een
positionpaper over een Europese havenstrategie. Daarover hebben we
ook contacten gelegd met een aantal andere lidstaten. De Europese
Commissie en verschillende EU-lidstaten hebben inmiddels al interesse
getoond om hier gezamenlijk mee aan de slag te gaan. Ook met Duitsland
voeren we hierover op dit moment nog nadere gesprekken. We zullen ook
contact zoeken met de heer Berendsen als rapporteur van het Europees
Parlement om te kijken of het daarmee nog wat meer tractie kan krijgen. Ik
hoop het positionpaper samen met de internationale partners, dus ook de
andere lidstaten, deze zomer af te ronden. We hebben de Erasmus
Universiteit en het Clingendael Instituut gevraagd om dit te ondersteunen
door te onderzoeken hoe een Europees afwegingskader voor buitenlandse
investeringen in de maritiem-logistieke sector eruit zou moeten zien. We
verwachten dat geheel dit najaar bij elkaar te kunnen brengen. Dan zal ik
uw Kamer daarvan ook weer op de hoogte brengen. Er is dus een
behoorlijk aantal acties ondernomen naar aanleiding van de aangenomen
motie. En het mag op een warm onthaal in een aantal andere landen
rekenen.
Dat strekt zich ook uit tot de maritieme maakindustrie waar de heer Krul
aandacht voor vraagt. De Minister van EZK, die verantwoordelijk is voor
het sectorbeleid, en ik zijn sinds enkele maanden in samenwerking met de
Staatssecretaris van Defensie en het Ministerie van Financiën bezig met
een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie. Die kijkt naar de rol
van de maakindustrie bij de vitale belangen van Nederland. We hebben
specifiek voor de maritieme maakindustrie een speciaal gezant aangesteld. Dat is mevrouw Van Bijsterveldt, in het dagelijks leven burgemeester van Delft. Zij is op dit moment bezig met een rondgang door de
sector en voert gesprekken met de stakeholders. Dat moet ertoe leiden dat
er na de zomer een sectoragenda ligt om het belang van die maritieme
maakindustrie verder op de agenda te krijgen.
Daarnaast hebben we natuurlijk de Groeifondsaanvraag voor het Maritiem
Masterplan. We verwachten dat voor de zomer een besluit kan worden
genomen over een eventuele toekenning van deze aanvraag. Er loopt dus
een aantal acties om ervoor te zorgen dat het belang van de Nederlandse
maritieme maakindustrie veel nadrukkelijker kan worden behartigd.
De bescherming van de scheepsbouwsector tegen Chinese invloeden was
volgens mij ook onderdeel van de vraag van de heer Krul. Ik denk dat de
zorgen van het kabinet over mogelijk te vergaande Chinese invloeden in
de maritieme sector bekend zijn. Ook op dat punt hebben we het initiatief
genomen om er in EU-verband verder naar te kijken. Er was op een
gegeven moment een interruptiedebat over het onderscheid tussen
afgebouwde en niet afgebouwde stalen schepen. Zoals u weet, werkt de
Europese Commissie aan instrumenten om een gelijk speelveld met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

25

niet-EU-landen te behouden. Een voorbeeld is het CO2-grensmechanisme,
waarbij voor import uit niet-EU-landen ook een koolstofheffing moet gaan
gelden. Voor staal moet dat op een later moment nog specifiek worden
ingevuld voor scheepscasco’s. Dat is onder de aandacht gebracht van de
Europese Commissie. Die werkt daar nu aan. Dat wordt later bekend. We
zijn dus even afhankelijk van de Europese Commissie, die met voorstellen
op dat gebied zal komen. Het is een terechte zorg van de sector die bang
is dat scheepscasco’s straks buiten de EU goedkoper geproduceerd
kunnen worden. Wij zullen er dus bovenop zitten dat daar door de
Commissie invulling aan wordt gegeven.
Dan de vlootvervanging van de Rijksrederij. Om te beginnen stel ik wel
vast, zoals ik net al zei, dat de maritieme sector ons allemaal aan het hart
gaat. We hopen dat die heel veel mooie opdrachten kan krijgen, maar
gelukkig is niet alleen de Rijksrederij de opdrachtgever voor de maritieme
maakindustrie. De Rijksrederij blijft wel in gesprek met de Nederlandse
sector om de kennis van elkaars werkwijze te vergroten en de samenwerking te verbeteren om zodoende bij aanbestedingen tot zo goed
mogelijke resultaten te komen. Dat gaat steeds beter. In de afgelopen
jaren zijn alle opdrachten van de Rijksrederij aan Nederlandse partijen
gegund. We hebben eerder debatten gehad over de omvangrijke
investeringen voor de vlootvervanging van de Rijksrederij, waarvoor de
voorbereiding loopt. Het vergt ook de nodige zorgvuldigheid, dus eind
2023 denken we daarmee de inhoudelijke keuzes gereed te hebben. Dat
geldt niet alleen voor het Ministerie van IenW, maar ook voor de andere
opdrachtgevende ministeries. Want ook bijvoorbeeld JenV en LNV zijn
opdrachtgever van de Rijksrederij. Dan zouden we financiële besluitvorming in het voorjaar, bij de voorjaarsbesluitvorming van 2024,
mogelijk moeten maken. Ik kan nu niet vooruitlopen op besluitvorming
over aankomende begrotingen, maar ik kan u wel verzekeren dat met de
reeds beschikbare middelen de voorbereiding voor de vlootvervanging in
het komende jaar, 2024, in ieder geval niet vertraagt.
Dan kom ik op de subsidie voor walstroom. Die is niet alleen bedoeld voor
de grote BOZ-zeehavens. De aankomende subsidieregeling van 180
miljoen zal openstaan voor alle zeehavens. Het is wel zo dat 170 miljoen
van die 180 miljoen bedoeld is voor het voldoen aan de aankomende
Europese walstroomverplichtingen uit de AFIR-regulering. Daar wijst de
heer Krul ook op. Die verplichtingen gaan gelden voor het container-,
cruise- en roll-on-roll-offsegment en zijn daarmee vooral relevant voor de
grote zeehavens. 170 miljoen is een groot bedrag, maar de opgaven en de
emissiereducties zijn voor die segmenten enorm en niet te realiseren
zonder deze overheidsbijdrage. Dit zijn de eerste verplichtingen die er
komen in de Europese Unie; vandaar dat wij in deze regeling hierop
hebben ingezet. Daarnaast is het ook een onderdeel van het stikstofpakket
uit 2020. Ook toen al hebben we geïdentificeerd dat je in deze sectoren
aan de slag moet, want als dit soort type schepen overschakelt op
walstroom, heeft dat ook een groot reductie-effect op stikstof. De intentie
is dus niet om andere havens dit niet te gunnen, maar het is wel een focus
op de doelstellingen die er in Europa al eerste aankomen. Op zichzelf staat
het budget ook open voor andere havens. 10 miljoen hebben we dus ook
bewust gereserveerd voor overige scheepssegmenten, omdat walstroom
ook voor die andere scheepssegmenten steun verdient.
De heer Krul (CDA):
Dank dat de Minister in ieder geval aangeeft dat dit niet alleen voor die vijf
grote havens bedoeld is, maar dat het dus ook openstaat voor andere
havens. Dat is niet uit het persbericht te herleiden. Ik ga nu toch even naar
de walstroomvoorzieningen. We weten dat we voor Fit for 55 naar die
reductie toe moeten. We weten ook dat walstroominstallaties geen
positieve businesscase hebben. Dat is op dit moment gewoon zo. Zou het
dan niet veel verstandiger zijn om de havens die misschien wat minder

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

26

van die 5.000 gigatonschepen hebben, wel te helpen in de transitie? Want
uiteindelijk zullen al die havens op één moment op deze manier hun kades
moeten inrichten. Amsterdam heeft dit bijvoorbeeld allang voor riviercruiseschepen verplicht gesteld. We weten nu al dat dit moment komt. We
weten ook dat er heel veel havens zijn die hier in de toekomst, juist als het
gaat om die duurzame economie, een rol van betekenis in willen spelen.
Zouden we dan niet in een tweede tranche of hoe dan ook moeten
nadenken hoe we één slag kleiner kunnen gaan?
Minister Harbers:
Het klopt wat de heer Krul zegt: alle sectoren hebben daarin natuurlijk een
opgave. Nu is het wel zo dat er, bijvoorbeeld voor de binnenvaart, ook al
eerder initiatieven zijn geweest. Juist de grote zeescheepvaart – ik
noemde de segmenten zojuist – liep nog achter. Het is geen regeling die
meerdere tranches kent. We hebben nu een regeling gemaakt die
inderdaad vooral ook even focust op de doelstellingen die er in de
Europese Unie als eerste aankomen. Dat laat onverlet dat als in de
toekomst, of dat nou de nabije of de verdere toekomst is, andere sectoren
ook nog ondersteuning nodig hebben, we van geval tot geval kunnen
bezien of we daar een regeling voor moeten maken. Op dit moment is er
niet in voorzien. We hebben het geld, ook in overleg met de BOZ, daar
geprobeerd in te zetten waar de financiële nood het hoogst is. Overigens
is het dan nog steeds slechts een gedeelte van de kosten dat we
vergoeden, ongeveer een derde. Het vergt dus ook nog zeer veel
investeringen van de sector zelf.
De voorzitter:
Uw laatste interruptie, meneer Krul.
De heer Krul (CDA):
Mijn laatste interruptie gebruik ik graag. Ik begrijp dat dit de uitkomst is in
overleg met de BOZ, want alle BOZ-havens zijn uiteindelijk onderdeel van
die regeling en de havens die geen onderdeel zijn van de regeling zitten
niet in de BOZ. Alles gehoord hebbende zou ik dan dus toch – het is mij al
een keer eerder gelukt vanavond, dus ik ga het gewoon nog een keer
proberen – aan de Minister willen vragen om in ieder geval te inventariseren wat de behoeftes zijn in de toekomst bij ook de niet-BOZ-havens. Dit
gaat daar namelijk ook spelen. Ik begrijp dat niet elke haven 5.000 gigaton
heeft. Ik weet bijvoorbeeld dat er in Noord-Holland bepaalde ferryterminals zijn die niet bij de BOZ zitten, maar waar wel dit soort schepen
aanlanden. Maar goed, zou de Minister willen toezeggen om ook bij de
niet-BOZ-havens eens te kijken wat de ambitie is wat betreft duurzame
kades en walstroomvoorzieningen?
Minister Harbers:
Ik wil alles inventariseren, maar het is niet zo dat ik dan het voornemen
heb om deze regeling, om weer een deel van het geld weg { Oké. Nee,
dan kunnen we dat voor de Kamer wel inzichtelijk maken. Maar ik maak
gewoon echt even die pas op de plaats. Ik vind gewoon echt dat dit
segment op dit moment de grootste ondersteuning verdient. Het gaat om
grote schepen, grote vermogens. Die doelstellingen komen er als eerste
aan. Ik vind dus ook dat Nederland daaraan moet voldoen. Maar we zullen
dat inzichtelijk maken.
De voorzitter:
Dank u wel voor deze toezegging.
De heer Koerhuis (VVD):
De Minister knipt ’m op, maar het wordt toch enigszins ongemakkelijk als
uit de inventarisatie blijkt dat die andere havens wel de behoefte hebben,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

27

maar dan geen geld krijgen. Dus dat wordt gewoon ongemakkelijk.
Volgens mij kunnen we dit niet te gemakkelijk wegschuiven.
Een vraag van mij is niet beantwoord. De wettelijke eisen voor brandveiligheid van regionale havens liggen in omliggende landen lager. De
landelijke overheid in die landen dekt een deel van de kosten om die eisen
te halen. Ik heb al eerder gevraagd of dit in Nederland in kaart kan worden
gebracht. Mijn vraag is of dit eigenlijk al in kaart is gebracht.
Ik had dan toch nog de vraag over die 29 miljoen per jaar. De Minister zegt
dat die er voor de mainports is, voor de beveiliging. Maar die is er dus
wederom niet voor de kleinere havens. Ik hoor dat zij nu al problemen
krijgen.
Minister Harbers:
Eerst wat dat laatste betreft. We hebben er in het kader van de aanpak van
ondermijning echt voor gekozen om daar te beginnen waar de nood het
hoogst is.
En wat was de eerste vraag ook alweer?
De heer Koerhuis (VVD):
Brandveiligheid.
Minister Harbers:
O ja, de brandveiligheid. Het eerder toegezegde onderzoek loopt nog. We
hebben nog niet voldoende informatie. We hebben dat wel allemaal
nagevraagd in België en Duitsland om te kijken of er daar van eventuele
bevoordeling sprake is. Dat beeld hebben we nu nog niet. Ik heb er bij een
vorige gelegenheid – ik weet niet of dat naar aanleiding van schriftelijke
vragen was – ook op gewezen dat het dan uiteindelijk de bevoegdheid van
de burgemeester is om in dit soort lokale veiligheidseisen te voorzien.
Maar het onderzoek dat ik toegezegd heb is nog niet af, want voor de
vergelijking met de buurlanden moeten we nog nadere informatie
hebben. Dat volgt dus op een later moment.
De voorzitter:
En wanneer? Dat vroeg {
Minister Harbers:
We doen ons best om dat zo snel mogelijk te doen. We zijn afhankelijk. We
maken een vergelijking met de buurlanden. Ik kan dus wel een deadline
geven, maar als ik op dat moment nog niet heel veel meer weet { Zo snel
mogelijk.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Toch heel even over dit hele punt rond die walstroom en de subsidie. Er
ligt natuurlijk best een goed stuk vanuit het ibo klimaat: je doet eerst
dingen met normeren, dan met beprijzen en subsidiëren komt erachteraan. Nu hoor ik eigenlijk opeens een soort stap richting nog veel meer
subsidiëren, ook ferryterminals. Stel ik me nu zo voor dat we nu cruiseterminals { Gaan we met gemeenschapsgeld, met publiek geld, financieren
dat die een noodzakelijke stap richting duurzaamheid zetten? Waarom zou
de Minister dat niet normeren?
Minister Harbers:
Ja, omdat we er bij een eerdere gelegenheid – ik meen me te herinneren
dat dat een paar jaar geleden al is gedaan, in het kader van de stikstofaanpak, maar het gebeurt ook bij deze klimaatplannen – wel voor hebben
gekozen om een deel van de kosten te subsidiëren. Het zijn lang niet alle
kosten. Het vergt ook grote investeringen van de sector zelf. Maar op
eigen kracht gaat het niet, net zoals in veel andere sectoren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

28

Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Maar dan ben ik toch wel benieuwd wat de maatschappelijke weging is
als de Minister nu gaat verkennen hoe het breder ingezet zou worden. In
hoeverre zou je dat moeten doen met gemeenschapsgeld en in hoeverre
via het principe «de vervuiler betaalt»?
Minister Harbers:
Zoals gezegd, ook de sector zelf zal daarvoor diep in de buidel moeten
tasten. Maar het zijn ook de categorieën schepen waarvoor de Europese
Unie als eerste verplichtingen stelt, en daarom is gekozen voor deze
categorieën schepen.
De voorzitter:
U kunt verdergaan.
Minister Harbers:
Dan heb ik nog de vraag die heer Krul mede namens de heer Stoffer
stelde, over de instandhouding. Het klopt dat daar de afgelopen jaren ook
tekorten waren, met de schuif van aanleg naar instandhouding. Niet
alleen bij wegen, maar ook bij vaarwegen proberen we het zo te regelen
dat we de komende jaren ook het basiskwaliteitsniveau voor dit deel van
de Rijkswaterstaatnetwerken kunnen gaan waarborgen, zoals we eind
maart met elkaar hebben besproken in het debat.
Voorzitter. Dan nog een aantal vragen van mevrouw Kröger, over de
toekomst voor havens en scheepvaart. Vanzelfsprekend zetten we met het
havenbeleid volop in op een duurzame en circulaire toekomst. Omdat
scheepvaart een sterk internationale sector is, is de inzet primair gericht
op internationale normering en beprijzing en, zoals zojuist gezegd,
nationaal ook nog op het stimuleren en faciliteren van de transitie. De
aanname die mevrouw Kröger doet dat het einde van het fossiele tijdperk
ook leidt tot grootschalige vermindering van het transport, blijkt nog niet
uit de analyses die we, ook internationaal, hebben. Ik zal een voorbeeld
geven. Ja, het zal zo zijn dat kolen en olie niet meer vervoerd worden,
maar als ik alleen al kijk naar de potentie en de plannen van Rotterdam
om bijvoorbeeld op grote schaal waterstof per schip te importeren, denk
ik dat dat een vervoersstroom zal zijn die daarvoor in de plaats komt.
Hetzelfde zien we – dat geldt in versterkte mate voor het afgelopen jaar –
met de import van lng. Ook een aantal andere grondstoffen, maar ook
consumentenproducten, zullen ook in de toekomst nog per schip worden
aangevoerd.
Vanzelfsprekend is het wel zo dat bij iedere periodieke herziening van de
Havennota – we hebben er nu eentje voor de jaren 2020–2030 – gekeken
wordt hoe de toekomstperspectieven er in dat opzicht uitzien. Ook
daarvoor geldt dat havens op ieder moment wel nieuwe goederenstromen zien ontstaan. Als die niet ontstaan, drogen de inkomstenbronnen op om hun maatschappelijke waarde te behouden. Maar ik denk
eerlijk gezegd dat het met dat opdrogen van goederenstromen in de
praktijk niet zo’n vaart zal lopen. De industriële clusters in de havens in
Nederland zijn groot en ook door de ligging aan diep zeewater zie je daar
nu al een transitie naar bijvoorbeeld andere, meer biobased grondstoffen,
die uiteindelijk ook aangevoerd zullen moeten worden.
De voorzitter:
Meneer de Minister, even een interruptie van mevrouw Kröger. Dit is uw
laatste interruptie, mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Er was toch een ongelimiteerde hoeveelheid interrupties?
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

29

Nee. We hebben er in de eerste termijn vier en in de tweede termijn ook
vier.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
O. Dat is dan even anders.
De voorzitter:
Maar u krijgt nog wel een tweede termijn, dus geen zorgen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ja, nou goed. Ik heb heel lang zitten wachten op überhaupt een antwoord
op een vraag, maar goed. Ik wacht dan wel even de rest van de beantwoording af, want die roept vast ook weer een vraag op.
De voorzitter:
Dan tel ik deze vraag niet als een interruptie. Mevrouw Kröger, ik kan dat
niet gezegd hebben, want ik ben tegen een ongelimiteerd aantal
interrupties.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Maar voorzitter, er zijn nu drie leden die dit zo hebben begrepen, dus ik
ben niet de enige.
De voorzitter:
Nee, dat is echt niet waar. U kunt de Handelingen {
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
De heer Koerhuis zegt het ook.
De voorzitter:
Nee, vier interrupties. Meneer Koerhuis, u heeft vier interrupties. U kunt
het allemaal nakijken als u vanavond thuiskomt en dan zult het zien. Ik zit
hier al zeventien jaar en dat zou ik nooit zeggen. Nooit. Ik vind het heel
fout om Kamerleden ongelimiteerd te laten interrumperen, want dan
wordt het één puinzooi. Meneer de Minister, gaat uw gang.
Minister Harbers:
Dank u. Dan de inzet op klimaatdoelen in IMO-verband. In juni komt de
herziening van de broeikasgasreductiestrategie van de IMO, de Internationale Maritieme Organisatie, op de agenda. Samen met de andere
EU-landen zetten we in op het uitfaseren van broeikasgassen door
zeevaart in 2050. Parallel daaraan wordt gewerkt aan beprijzings- en
normeringsmaatregelen om de strategie te helpen realiseren. Zo is er een
voorstel om de broeikasgasintensiteit van scheepsbrandstoffen te
normeren met kenmerken die aansluiten bij de FuelEU Maritimeverordening vanuit Europa. Daarnaast wordt gewerkt aan beprijzen. Het
meest kansrijke voorstel lijkt een heffing in de vorm van een levy op de
broeikasgasuitstoot van zeeschepen. Er is dus geen sprake van dat we in
IMO-verband niet tot normering zouden overgaan. Vanuit Nederland en
de EU zetten we daar sterk op in.
Dan het zeezwaaien. Daarover is er de vraag of we dat sneller kunnen
internationaliseren. We gaan, zoals ik schreef aan de Kamer, in
IMO-verband inzetten op scherpere lozingseisen voor chemicaliën. Maar
ik zeg er gelijk bij dat onze verwachting is dat er nog weinig tot geen
draagvlak in IMO-verband is voor algemene eisen die gelijk zijn aan eisen
die we eerder bij stikstof en zwavel stelden. Een reden voor het gebrek
aan draagvlak in de IMO is dat er onder andere nog veel onbekend is over
de negatieve milieueffecten van de ladingsresiduen die onder
voorwaarden in waswater geloosd mogen worden. Vandaar dat ik aangaf
om parallel aan de inzet in IMO-verband ook te kijken hoe we dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

30

nationaal, geënt op het voorbeeld van Duitsland, kunnen gaan doen. Dus
het is wat dat betreft echt een tweesporenaanpak, misschien ook wel een
beetje uit teleurstelling omdat ik verwacht dat het nog niet heel hard zal
lopen in IMO-verband.
Het weghalen van olieplatforms is iets wat zich buiten mijn portefeuille
afspeelt, want het is volledig onderdeel van de portefeuille van Minister
Jetten. Het is onderdeel van de concessie-eisen voor dit soort ontginning.
Ik kan de vraag wel doorgeleiden naar de collega in het kabinet. Datzelfde
geldt voor diepzeemijnbouw want dat valt onder de verantwoordelijkheid
van de staatsecretaris Mijnbouw op het Ministerie van EZK. Ik zal uw
vragen op dat gebied ook doorgeleiden aan hem en vragen om daar later
schriftelijk op terug te komen naar de Kamer.
Dan het bijmengen van afval in stookolie. De signalen rond het bijmengen
van afval in stookolie nemen we serieus. Vandaar een aantal vervolgstappen. De ILT is op dit moment bezig met een risicoanalyse voor de
stookolieketen. De voorlopige conclusie van de ILT is dat het toezicht
wordt bemoeilijkt door een gebrek aan normstelling en regelgeving.
Daarom zijn we een vervolgverkenning gestart naar welke impact de
introductie van aanvullende kwalitatieve controles kan hebben op de
brandstofkwaliteit en zijn we bezig met de transitie naar duurzamere
brandstoffen, wat het gebruik van stookolie moet terugdringen. Over de
resultaten van dit hele traject met de ILT – we werken daarvoor ook samen
met de buurlanden – wordt u begin 2024 nader geïnformeerd.
Voorzitter. Daarmee meen ik de vragen van de Kamer beantwoord te
hebben.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer de Minister. Mevrouw Kröger, ik zal ook sportief naar
u zijn. Als er echt dringende vragen zijn, ben ik daar altijd heel gemakkelijk
in, maar ik moet ook een beetje de tijd bewaken. Begrijpt u wat ik bedoel?
U hebt mij ook heel duidelijk tegen meneer Koerhuis horen zeggen dat het
zijn laatste interruptie was en daarna tegen meneer Krul. Dus als u goed
had opgelet, had u dat kunnen weten. Maar alstublieft, stelt u gerust uw
vragen. Als er iets extra’s nodig is, ben ik daar altijd sportief in. Alstublieft.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Eerst een punt over de toekomst van onze havens. Ik mis in de analyse het
volgende. Op het moment dat fossiel is afgebouwd, weg is, geen rol meer
heeft voor onze economie, en op het moment dat je naar een circulaire
economie gaat, verandert er natuurlijk daadwerkelijk iets in de ketens en
in het type product dat je importeert. Dan krijg je, naar mijn verwachting,
veel meer kortere afstanden, veel sterkere binnenvaart { Dus een analyse
van wat dat circulaire, klimaatneutrale nou betekent voor onze havens, dat
was de vraag die ik aan de Minister had.
Minister Harbers:
Ja, vanzelfsprekend begrijp ik dat, maar ik stel daartegenover dat wij nog
geen signalen hebben dat grootschalig transport volledig wegvalt. Ook
niet in het geval van kortere ketens. Om een voorbeeld te geven: er komt
nu veel olie uit het Midden-Oosten, maar stel dat er straks grootschalig
waterstof wordt geïmporteerd uit Noord-Afrika, dan is dat nog steeds een
afstand die ook zeetransport rechtvaardigt. Hetzelfde zien we met de
import van lng op dit moment. Vanzelfsprekend houden we dit soort
analyses in de gaten, ook op het moment dat het weer tijd wordt voor een
volgende Havennota. We hebben op dit moment geen aanwijzingen dat
we de havenvoorzieningen in Nederland in de komende decennia al
zouden moeten afbouwen, integendeel. Ik weet niet of dat ook voor de
langere termijn geldt, maar als die vraag aan de orde is, dan doen we dat
wel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

31

Ik zoom nog even verder in op het energievraagstuk. We hebben het daar
in eerdere debatten ook over gehad. We zijn op dit moment als kabinet
bezig om de hele energiebehoefte voor 2050 in kaart te brengen. Onder
regie van Minister Jetten wordt dat het Nationaal Programma Energievoorziening. Als dat eenmaal klaar is, dan heb je ook weer meer inzicht in
hoe zich dat de komend decennia gaat ontwikkelen en welke gevolgen dat
zou kunnen hebben voor havens. Maar het is nu te vroeg om daar
conclusies aan te verbinden.
De voorzitter:
Ik ga mevrouw Kröger een vijfde interruptie toekennen. Dat betekent dat
alle leden dat recht dan krijgen. We zitten ook ruim in de tijd. Het is dan
wel de allerlaatste interruptie en daarna gaan we naar de tweede termijn
gaan. Mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik zeg ook niet dat de Minister hier staande het debat een hele analyse
moet hebben van wat 100% circulair en klimaatneutraal betekent voor
onze havens. Ik vraag hem om die analyse te máken. Want lng is fossiel
en gaat dus eraf. Van waterstof is de verwachting niet dat die op dezelfde
schaal zal worden gebruikt als nu de fossiele stromen. Er gaat dus nogal
wat veranderen, en ik vraag hem nogmaals om een analyse te maken van
wat 100% circulair en klimaatneutraal betekent voor onze haveninfrastructuur.
Minister Harbers:
Misschien kunnen wij eens beginnen... Als ik kijk naar de NOVEX voor
bijvoorbeeld het Noordzeekanaalgebied in Rotterdam – toch de twee
grootste havens van Nederland en ook twee van de grootste havens in
Europa – dan worden in dat ontwikkelperspectief ook dit soort analyses
meegenomen. Waar mevrouw Kröger om vraagt, is heel veel werk voor
een situatie die over 20, 30 jaar plaatsvindt en die periodiek ook door
planbureaus wordt gedaan. Ik zou willen beginnen met het ontwikkelperspectief van de NOVEX en zien welke ontwikkelingen daarin meegenomen
zouden moeten worden. Vanaf daar kunnen we altijd kijken of er nog meer
nodig is.
De voorzitter:
Meneer Koerhuis, uw vijfde en laatste interruptie.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik wil in dezen toch graag de Minister steunen, want hij is bezig met de
uitvoering van de motie-Koerhuis/Tjeerd de Groot, om te kijken hoe
ruimte gemaakt kan worden in die havens voor de energietransitie. Dat is
al een hele klus. Die productie van waterstof, die import van waterstof en
tot die tijd nog de import van lng is al een hele klus om in kaart te
brengen. Ik begrijp ook dat het een moeilijke klus is. Ik zou de Minister er
graag in ondersteunen dat hij daar de focus op houdt.
De voorzitter:
Dat was niet echt een vraag, maar een opmerking. Meneer Alkaya, wilt u
nog gebruikmaken van een vijfde interruptie? Nee. Meneer De Groot ook
niet en mevrouw Kröger ook niet.
Dan gaan we naar de tweede termijn van de Kamer en ik stel voor dat een
dikke minuut moet lukken. Meneer Koerhuis, VVD.
De heer Koerhuis (VVD):
Dank u wel, voorzitter. Ik ga er even doorheen. Ameland. De suggestie
werd al gedaan en ik zou de heer Krul daarin graag willen ondersteunen.
Kan de Minister toezeggen dat hij in overleg gaat met de hele sector, de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

32

veerdienst Ameland, veerdienst Terschelling, watertaxi’s, waterbergers,
medische helikopters, de twee havens en de eilanden zelf? Als hij dat
doet, ben in ieder geval ikzelf gerustgesteld. Ik kijk ook naar de heer Krul:
dan zijn wij gerustgesteld. Of we moeten het zelf doen, op een of andere
manier.
Interessant wat de Minister zei over de subsidies voor Twente. Dat kan nu
al. Ik doe een oproep aan De Ha in Twente om gebruik te maken van die
subsidies.
Ik maak me toch nog zorgen over de criminelen die zich verplaatsen naar
regionale zeehavens. Ik zoek op dat punt toch nog naar iets van de
Minister. Is hij bereid om dat te gaan inventariseren? Ik ben in ieder geval
blij dat hij bezig is met de inventarisatie van de brandveiligheid.
Minister Harbers:
Bedoelt de heer Koerhuis regionale zeehavens? Ik meen dat te horen.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik hoor het vooral van regionale binnenhavens en regionale containerterminals. Daar hoor ik van dat criminelen zich daar nu naartoe verplaatsen.
En ja, ik snap dat ook: als de beveiliging omhooggaat bij de Rotterdamse,
de Amsterdamse en de Antwerpse havens, dan verspreidt zich dat. We
moeten dus echt iets tegen dat waterbedeffect doen.
Excuus, voorzitter. Wat die scheepsverkeersleiding Nederland betreft, wil
de Minister blijkbaar sturen op passieve scheepsverkeersleiding. Ik zou
hem toch willen vragen om dat actief te gaan doen.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Koerhuis, VVD. Meneer Alkaya, Socialistische Partij.
De heer Alkaya (SP):
Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Minister voor de beantwoording van
onze vragen. Voor de wat oudere, kleine binnenvaartschepen die straks
aan strengere eisen moeten voldoen, wordt het op elf punten heel
moeilijk, geeft de Minister aan. Ik zou graag van hem willen weten welke
punten dat zijn. Kan hij daar schriftelijk op terugkomen? Ik vraag hem ook
om op die punten ook internationaal te bezien of er een groepsontheffing
nodig is. Hij heeft geschetst daarmee bezig te zijn. Ik vraag hem om ons
daarvan op de hoogte te houden en zich daar echt voor in te zetten. Om
nu individuele schippers op te zadelen met een hardheidsclausule waar zij
dan een beroep op moeten doen... Volgens mij geeft 60% of zelfs 70% aan
dat ze daar moeite mee hebben en het brengt heel veel onzekerheid in de
sector. Met een groepsontheffing kan die mogelijk weggenomen worden.
Kortom, Minister: zet u daarvoor in.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Alkaya namens de SP. Meneer Tjeerd de Groot, D66.
De heer Tjeerd de Groot (D66):
Dank u wel en dank aan de Minister voor de prettige beantwoording van
de vragen. Ze zijn allemaal beantwoord en van toezeggingen voorzien.
Zeer veel dank daarvoor en we kijken uit naar de toegezegde brieven.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel voor de prettige vragen, meneer De Groot. Meneer Krul, CDA.
De heer Krul (CDA):
Voorzitter. Ik sluit mij niet aan bij de heer De Groot als hij zegt dat hij de
beantwoording prettig vond. Dat zeg ik met een knipoog, want de inhoud

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

33

was weer subliem. Maar het geenblokjesexperiment hoeft wat ons betreft
niet herhaald te worden. Maar de inhoud van de vragen was goed.
Voorzitter. Allereerst de knelpunten waar ook de heer Alkaya over sprak.
Het zijn er elf, op basis van een inventarisatie van twee schepen, als ik het
goed begreep. Zit daar nog wat achter? Is dat wel voldoende?
Wij zijn blij met de toezegging dat de Minister in gesprek gaat met de
sector die de bereikbaarheid van de Waddeneilanden mogelijk maakt. Dat
is goed. We willen hem wel meegeven dat met name ten aanzien van de
veilige vaargeuldimensies en dat beheerplan, wat natuurlijk vooral bij een
ander ministerie ligt, namelijk bij LNV, zeker het bereikbaarheidsbeginsel
goed geborgd moet blijven. Ik vraag hem daarop in te zetten als IenW. Ik
weet dat de Minister dat doet, maar ik zou hem daar graag nog een keer
toe aanzetten.
Het is ook goed om te horen dat de subsidie voor walstroominstallaties
niet alleen voor de vijf grote havens is, maar voor meer. Ik begrijp dat de
focus nu ligt op de eis van de EU.
Tot slot, voorzitter. Wij zijn ook blij met de toezegging dat er in de
toekomst wel gekeken wordt wat eigenlijk de behoeftes zijn bij niet-BOZhavens.
Dank u wel.
De voorzitter:
De heer Koerhuis.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik ben blij dat de Minister heeft toegezegd te gaan inventariseren wat de
behoeftes zijn van niet-BOZ-havens. Maar als blijkt dat daar behoeften
zijn, dan krijgen we – ik zei het net al – toch een beetje een ongemakkelijke
situatie. Voor BOZ-havens is immers wel subsidie gereserveerd en voor
niet-BOZ-havens niet. Hoe gaat de heer Krul daar dan mee om?
De heer Krul (CDA):
Dat is wel een goede vraag. Ik begrijp dat de Minister zegt: «Per 2030 zijn
er harde eisen. Daar ligt geen businesscase onder. Wij willen die havens
helpen om die norm te bereiken.» Maar tegelijkertijd staat er ongelofelijk
veel te gebeuren in de energietransitie. Ik noem alleen maar de gigantische windmolenparken die gebouwd worden, IJmuiden Ver bijvoorbeeld. De infra daarvoor is er nog niet. Je hebt dus havens – IJmond, Den
Helder – die bezig zijn om die infra aan te leggen. Dat moet, als we die
duurzame energie op een goede manier willen kunnen beheren. Het zou
heel goed kunnen dat het een van de knelpunten is om dat überhaupt
mogelijk te maken, omdat die businesscase er niet ligt. Ik denk zeker dat
het verstandig is om dit soort knelpunten in een vroeg stadium te
inventariseren. Het speelt nog niet. Ik wil ook geen ongemakkelijke vraag
of er dan meteen geld moet zijn, maar volgens mij weten we nog niet
eens wat daar de komende vijftien jaar gaat spelen.
De voorzitter:
Meneer Krul namens het CDA. Geachte afgevaardigde Kröger, GroenLinks, alstublieft, uw minuut loopt.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Allereerst zou ik graag een tweeminutendebat
aanvragen. De Minister wil ik vragen of hij zijn collega wil verzoeken om
de inzet van Nederland bij de onderhandelingen over de diepzeemijnbouw met de Kamer te delen voor dat tweeminutendebat.
Als ik de Minister hoor, lijkt het wel of hij zich onvoldoende realiseert hoe
gigantisch de transitie is waar wij voor staan. Nu is de helft van onze
import van goederen in zeehavens fossiel. Als wij circulair gaan, heeft dat
gigantische gevolgen voor de import van consumentengoederen uit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

34

bijvoorbeeld China. Ik zou de Minister toch willen vragen om op het
moment dat er in havens pachtcontracten voor 30 jaar worden afgegeven,
een visie te hebben op hoe we die havens zouden moeten inrichten. Dat
doen we ook op andere plekken. Deze debatten hebben we ook met de
Minister van Economische Zaken. Dan heet het «groene industriepolitiek».
We moeten vanuit een visie op die havens beleid maken, in plaats van nu
allerlei stappen zetten en investeringen doen, terwijl we eigenlijk niet
weten waar we op afkoersen.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Kröger. Er is nog een interruptie van de heer
Koerhuis; zijn laatste.
De heer Koerhuis (VVD):
Ja, want de Minister is bezig met een visie hoe die havens in te richten
tijdens de energietransitie. Dat doen wij ook in een kennisgroepje dat we
gestart zijn in de commissie. Die visie is nog niet eens klaar en de
ambities daarvan zijn nog niet eens vastgesteld. Om dan daarna alweer
ambities vast te stellen... Is mevrouw Kröger het niet met mij eens dat we
eerst die visie op orde moeten hebben, voordat we ambities en visies
gaan stapelen en het onhaalbaar wordt?
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik zou de heer Koerhuis bijna uitnodigen om eens te gaan luisteren bij de
commissie EZK, maar daar zit een collega van hem. Volgens mij is wat die
systeemtransitie betreft waar we voor staan en waar we ook toe uitgedaagd worden – door een heleboel wetenschappers, door het PBL, door
het Expertteam Energiesysteem 2050 – echt wel duidelijk wat de horizon
is, hoe zo’n klimaatneutraal energiesysteem en een circulaire economie
eruit komen te zien. Dan moet je kijken hoe je daar je economie op inricht,
inclusief de havens. Het is toch gek dat we dat wel doen voor de Tata’s en
de Dow Chemicals, als onderdeel van de industriepolitiek, maar niet voor
de havens? Ik zou zeggen: dit is gewoon congruent. Minister Adriaansens
gaat het doen. Sluit je als Minister van IenW daarbij aan en doe het dan
ook voor de havens. Dat is eigenlijk mijn oproep.
De voorzitter:
Prima, waarvan akte. Dank u wel. Wij gaan schorsen... Nee, dat hoeft niet,
hoor ik net. Dat is heel fijn. Wij gaan meteen door, dus geen sanitaire stop
voor degenen met een volle blaas. Dank aan de Minister. Alstublieft.
Minister Harbers:
Dank u wel, voorzitter. De heer Koerhuis haalde alle mogelijke verbindingen naar de Wadden erbij. Ik zou één tussenvoorstel willen doen, zoals
ik ook de heer Krul toezegde. Laten we ons concentreren op de verbindingen over water, want bijvoorbeeld het helikopterverkeer is medisch en
goed geregeld. Wij zijn volop met de sector in gesprek, maar zullen dat in
dit verband nog een keer gestructureerd doen. Als dat heeft plaatsgevonden, zal ik dat terugkoppelen naar de Kamer.
De voorzitter:
We hadden daarvoor graag nog een termijn geweten.
Minister Harbers:
We besluiten hier tot een gesprek. Laten we zeggen na de zomer. Voor
1 oktober.
De voorzitter:
Wij gaan voor 1 oktober noteren. Dank u wel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

35

Minister Harbers:
Overigens zit ook in het Bestuurlijk Overleg Wadden een hele actielijn over
bereikbaarheid in het kader van de Agenda 2050. Ik plaats hem ook even
onder dat kopje, waar we ook periodiek debatten over hebben in de
Kamer.
Aandacht voor ondermijning in regionale havens. Ik houd het toch even
bij mijn antwoord dat uiteindelijk de Minister van Justitie en Veiligheid
hierover gaat. Er ligt een hele aanpak voor ondermijnende drugscriminaliteit, waar een prioriteitstelling achter zit die gebaseerd is op waar de
ellende het grootst is en waar die echt urgent aangepakt moet worden.
Dat is een keuze van haar die ik deel.
Waar het gaat om de scheepvaartbegeleiding...
De voorzitter:
Meneer Koerhuis. Sorry, meneer de Minister.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik snap het, maar de Minister van JenV is hier niet bij. Ik hoor van
regionale havens en terminals dat die problemen er aankomen of er deels
nu al zijn. Misschien kan de Minister wat informatie ophalen bij zijn
collega en ons voor het tweeminutendebat een brief daarover sturen,
want op dit punt zit ik te twijfelen over een motie.
De voorzitter:
Is dat mogelijk, meneer de Minister?
Minister Harbers:
Laten we gewoon eerlijk zijn: ik weet welk antwoord daarop komt. Aanpak
van ondermijning vergt ontzettend veel inzet vanuit Justitie. Dat gebeurt
ook vanuit de bestaande politiemiddelen. Het is niet zo dat de politie niet
komt kijken in een regionale haven als daar iets wordt aangetroffen. Maar
er is extra budget om de grootschalige ondermijning aan te pakken en wij
weten allemaal waar die begint: die begint op de Maasvlakte. Om daar vol
op te kunnen inzetten en om die ondermijning daar, ook in samenwerking
met de haven van Antwerpen, een slag toe te kunnen brengen, ben ik er
geen voorstander van om dat extra budget ook weer te gaan versnipperen. Ik weet dat dat het antwoord zal zijn. Ik kan de Minister van Justitie
vragen om dat in een brief te zetten, maar dit is gewoon de opvatting van
het kabinet.
Bij de scheepvaartbegeleiding wreekt zich in mijn optiek dat het ene
passief heet en het andere actief, terwijl beide in de praktijk best wel veel
op elkaar lijken. Ook bij wat passieve begeleiding heet, wordt er voortdurend gemonitord en wordt er contact gezocht met een schip als men
ziet dat het nog weleens verkeerd zou kunnen gaan. Het verschil met
actief is dat je bij actieve begeleiding van tevoren zegt: je moet precies die
en die route varen, ook als er verder qua weer helemaal geen noodzaak is
om níét op de kapitein te vertrouwen, bij wijze van spreken. Wij volgen in
dezen gewoon het oordeel van experts, die zeggen: het is echt niet nodig
om die stap van passief naar actief nu te gaan maken, ook niet bij de
huidige bezetting van de Noordzee, met wind op zee. Ik zou dus echt
willen zeggen: laten we hiermee beginnen. Het sluit niet uit dat je in de
verdere toekomst doorgroeit naar een actievere vorm, maar dat moet in
de eerste plaats wel gevraagd worden vanuit het verdere groeipad van
wind op zee. Want op dit moment voeg je er weinig mee toe, terwijl de
kosten om die extra stap te zetten wel heel erg hoog zijn.
De heer Alkaya had een vraag over de elf punten. Misschien nog even ter
precisie: we weten dat de ASV met de Commissie heeft gesproken en van
mening is dat de Europese Commissie denkt dat een groepsvrijstelling
mogelijk is. Wij hebben vanuit het ministerie vragen aan de Europese
Commissie gesteld over of onze interpretatie van de hardheidsclausule

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

36

klopt. Onze interpretatie is namelijk dat je individuele aanvragen moet
indienen. Bij veel aanvragen staan we internationaal sterk voor een
algemene vrijstelling. Tegelijkertijd hebben we geconstateerd dat er nu
helemaal geen aanvragen zijn voor zo’n hardheidsclausule, omdat alleen
al die aanvraag heel lastig zou zijn. Daarom werken we vanuit het
ministerie nu mee aan twee aanvragen vanuit de sector. De heer Krul
vroeg daarbij of dat voldoende is. Het zijn typisch wat oudere schepen:
een kempenaar en een spits. Naar onze inschatting is het het meest
haalbaar om daar internationaal het gesprek over te voeren. Het eerste
resultaat uit die ondersteuning is dat elf eisen echt lastig lijken. Dat geeft
ons de munitie voor een internationaal gesprek, omdat dit door een
onafhankelijke keuringsinstantie op deze wijze is gevalideerd. Daar gaan
we dus verder mee aan de slag. Zoals toegezegd zal ik u informeren over
de resultaten van de toets met die twee schepen en zal ik daarbij ook
meenemen hoe we verder internationaal inzetten op een vrijstelling voor
die moeilijk uitvoerbare eisen. We zullen u dan ook verder inzicht geven in
die elf punten. Dat doe ik voorafgaand aan het volgende commissiedebat
Maritiem. Dat is denk ik ook meteen een antwoord op wat de heer Krul
hierover, over die elf punten, vroeg.
Dan was er een vraag over het beheerplan Natura 2000. Er werd gevraagd
om nog een keer bij de collega’s van LNV aandacht te vragen voor de
inzet op bereikbaarheid. Dat zal ik doen, maar we weten ook dat de Natura
2000-eisen en -beheerplannen stringent zijn en dat bereikbaarheid daarin
niet meteen als een uitzonderingscriterium fungeert. Dat zeg ik er maar
gelijk bij. Ik zal het nog een keer onder de aandacht brengen en zoals
gezegd nemen we nu al een proef om te kijken of we het slib ook verder
weg kunnen storten.
Tot slot had ik een vraag van mevrouw Kröger. Zij vroeg om in ieder geval
een visie op de inrichting te ontwikkelen. Dat doen we nu precies in die
ontwikkelperspectieven voor de NOVEX-gebieden, dus ik denk dat dat
daar bij elkaar komt. Ik weet niet precies wat er ondertussen bij EZK
gebeurt in dit verband, maar ik zeg haar toe dat ik me daar nog even een
keer in zal verdiepen en zal kijken of dat ook nog bruikbare informatie
oplevert voor de toekomstige inrichting van havens. Daar kom ik ook in de
verzamelbrief voor het volgende commissiedebat Maritiem op terug.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dan zou ik met name kijken naar de macro-economische analyse over die
vervoersstromen, en die zou ik dan vergelijken met de macroeconomische analyse die is gedaan over de toekomst van onze industrieclusters. Nogmaals: dit gebeurt bij Economische Zaken wél. Dus het
verbaast me gewoon een beetje dat we het bij de havens niet zouden
doen, want dit is toch ook een onderdeel van onze economische basisstructuur?
Ik had ook nog een vraag gesteld over of de Minister aan de Staatssecretaris Mijnbouw een brief kan opvragen met daarin de inzet van Nederland
rond de onderhandelingen voor deep-sea mining. Deze zouden we graag
voor het tweeminutendebat ontvangen, aangezien die onderhandelingen
volgende maand plaatsvinden.
Minister Harbers:
Ik had in de eerste termijn al gezegd dat ik vragen zou doorgeleiden. Ik zal
dit specifieke verzoek daarbij doen.
De voorzitter:
Dank u wel voor de beantwoording, meneer de Minister. Meneer De Groot
heeft nog een vraag.
De heer Tjeerd de Groot (D66):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

37

Ja, heel kort. Wilt u dan bij die doorgeleiding ook specifiek het gasboorplatform van Vermilion op de Waddenzee betrekken?
Minister Harbers:
Ja, dat is de andere vraag die ik doorgeleid. Dat zal ik doen met alle
boorplatformen, en met deze in het bijzonder.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer De Groot. Er is een tweeminutendebat aangevraagd
door mevrouw Kröger van GroenLinks, dus zij zal daar met aan zekerheid
grenzende waarschijnlijkheid de eerste spreker zijn. Er zijn ook nog een
aantal toezeggingen gedaan. Die ga ik even voorlezen. Ik hoop dat
iedereen even kan meeluisteren of die allemaal goed geformuleerd zijn.
– De Staatssecretaris en Minister gaan op korte termijn met de betrokken
partijen van de Friese Waddenveren aan tafel om te praten over de
problematiek rondom de vaargeulen en de bereikbaarheid. Dat is een
toezegging gedaan aan de heer Krul.
– De Minister zal de Kamer vóór ieder commissiedebat Maritiem
schriftelijk informeren over de stand van zaken van de implementatie
van het verbod op varend ontgassen en bij belangrijke ontwikkelingen
zal de Kamer tussentijds worden geïnformeerd. Dat was een toezegging aan de heer Koerhuis.
– De Minister stuurt na het zomerreces een reactie op het artikel over
certificering van de bruine vloot. Dat was een toezegging aan de heer
Tjeerd de Groot.
– De Minister zegt toe om ook onder de niet-BOZ-havens, dat zijn
eigenlijk de niet-zeehavens, te inventariseren of er behoefte is aan
walstroom. Dat was een toezegging aan de heer Krul.
– De Minister zegt toe uit te zoeken hoe het zit met de meetbrief die
gevraagd wordt bij schepen kleiner dan 24 meter, terwijl op de website
van ILT staat vermeld dat die niet nodig is. Dat was een toezegging aan
de heer Tjeerd de Groot, die meteen even een privévraag wilde stellen
over zijn eigen schuit.
– De Minister zal...
De heer Tjeerd de Groot (D66):
De vraag en het antwoord van de Minister overstegen een beetje het
individuele geval. Het mag dus iets breder worden begrepen.
De voorzitter:
Dat is duidelijk.
De heer Krul (CDA):
Ik heb een vraag over de eerste toezegging aan mij gedaan. Ik zou het echt
waarderen als de Minister het iets breder trekt dan de Waddenveren
alleen. Wat hij zegt over de helikopters begrijp ik, maar wat mensen
transporteert van Waddeneiland naar vasteland, is eigenlijk wat ik als de
sector omschrijf. Daar horen ook bergers, taxi’s en dat soort zaken bij. Dat
is eigenlijk een toevoeging op uw samenvatting.
De voorzitter:
De Minister knikt, dus dat wordt ook door de griffier genoteerd. Geen
zorgen, dus. Dat heeft u mooi afgetikt op het laatste moment, meneer
Krul.
– De Minister zal de Kamer voor het volgende commissiedebat Maritiem
informeren over de elf punten en de twee schepen. Dat was een
toezegging aan de heer Alkaya.
En dan staat er «toezeggingen Kröger», maar die... Die zijn ook genoteerd.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

38

En hoe zijn ze geformuleerd? Want als het een open, blanco cheque is,
dan...
De voorzitter:
Ja, precies, maar dat wordt door de griffier netjes genoteerd, ook aan de
hand van de Handelingen, want we zijn natuurlijk niet uitgeschreven. We
gaan het debat afronden. Het is nu niet genoteerd, mevrouw Kröger, want
het is net, in de laatste zin, aan u toegezegd.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dat is eerder al toegezegd. Volgens mij was het een toezegging om in de
volgende voortgangsbrief, voor het komende debat, op de afbouw... De
macro-economische analyse over onze havens. Ook was er een
toezegging over deep-sea mining. Ook was er een toezegging over het
doorgeleiden van vragen naar EZK. Het waren dus drie toezeggingen.
De voorzitter:
Over rupsjes-nooit-genoeg en de dingen die voorbijgaan! We gaan het
hierbij laten. Het wordt allemaal genoteerd, mevrouw Kröger, maar het is
net gebeurd, in de laatste seconden van het debat, dus dat is nog niet
opgeschreven door de griffier. We gaan nu afronden. U hebt nog heel veel
binnengetikt en dat wordt allemaal overgenomen zoals het is gezegd. U
kunt dat ook allemaal nakijken.
De heer Krul (CDA):
Ik mis nog één toezegging en dat is de inzet bij het beheerplan. De
Minister heeft volgens mij ook toegezegd dat hij de bereikbaarheidsaspecten, de baggerdimensies en dat soort zaken ook echt even aanhangig
maakt bij LNV, want daar is nu de evaluatie van het beheerplan Natura
2000 gaande.
De voorzitter:
Wij noteren doorgaans alleen wat via een brief wordt toegezegd. Daar zal
het mogelijk in zitten.
Minister Harbers:
Ik ga vervolgens niet over de brieven. Ik geleid al deze vragen door naar
de juiste bewindspersonen.
De voorzitter:
Dus dat gaat niet gebeuren. Er wordt heel vaak hier verkeerd geadresseerd. Men gaat met kiespijn naar de tandarts en met hartklachten naar de
cardioloog, maar jullie gooien hier alles maar op het bordje van de
Minister van IenW. Zo werkt het natuurlijk niet.
Jongens, we gaan er een einde aan maken. Het is mooi geweest. Mensen
op de publieke tribune, hartelijk dank dat u het zolang heeft volgehouden
op die slechte stoeltjes. Ik weet hoe naar die zitten. Ik dank ook de mensen
thuis die hebben gekeken en geluisterd via het digitale kanaal, de Minister
en zijn hele team, de Dienst Verslag en Redactie, onze trouwe Kamerbode,
de leden der Staten-Generaal en onze griffier. Ik wens iedereen een
gezegende avond en sluit dit debat.
Sluiting 18.58 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 409, nr. 408

39