ZuidasDok
Milieueffectrapportage (planMER)

De Projectorganisatie ZuidasDok is een samenwerking van Rijkswaterstaat, ProRail en gemeente Amsterdam
WTC – Strawinskylaan 1029 – 1077 XX Amsterdam
Tel: + 31 20 333 9930 – E-mail: info@zuidasdok.nl – www.zuidasdok.nl

blad 2 van 3

Colofon
Uitgegeven door
Projectorganisatie ZuidasDok
Datum
8 februari 2012
Informatie
www.zuidasdok.nl
Uitgevoerd door
Advies- en Ingenieursbureau Oranjewoud
drs. T. Artz en dr. ir. L.T. Runia

blad 3 van 3

Inhoud
blz.

Verklaring van veelgebruikte woorden ...............................................................................4
Leeswijzer..........................................................................................................................5
Samenvatting planMER ......................................................................................................6
1

Inleiding ............................................................................................................25

1.1
1.2
1.3
1.4

Wat houdt het plan ZuidasDok in?..................................................................................... 25
Waarom wordt een milieueffectrapportage opgesteld? .................................................... 26
ZuidasDok in breder perspectief ........................................................................................ 26
Probleemverkenning en meervoudige doelstellingen voor ZuidasDok............................... 31

2

Van een veelvoud aan oplossingen naar kansrijke alternatieven .........................36

2.1
2.2
2.3

Welke ingrediënten dient een kansrijk alternatief te bevatten? ........................................ 36
Van veel oplossingen in het voortraject naar drie alternatieven in dit MER....................... 37
Resultaat Zeef 1: drie kansrijke alternatieven.................................................................... 39

3

De alternatieven ................................................................................................41

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

Richting een gemeenschappelijk deel en de alternatieven................................................. 41
Gehanteerde referentiesituatie en raakvlakprojecten ....................................................... 42
Het gemeenschappelijke deel (MLT) .................................................................................. 45
De drie alternatieven ......................................................................................................... 53
Gefaseerde transformatie van het ZuidasDok gebied ........................................................ 61

4

De plan-m.e.r.-procedure ...................................................................................70

4.1
4.2
4.3

Wat is een m.e.r?............................................................................................................... 70
Structuurvisie en m.e.r. ..................................................................................................... 71
De stappen in een plan-m.e.r.-procedure .......................................................................... 71

5

Plan-, studiegebied en beoordelingskader ..........................................................73

5.1
5.2

Plangebied en studiegebied ............................................................................................... 73
Beoordelingskader voor het PlanMER................................................................................ 73

6 Internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam ..76
6.1
6.2
6.3
6.4

Beoordelingskader: wat maakt een internationale toplocatie?.......................................... 76
Referentiesituatie .............................................................................................................. 78
Effecten ............................................................................................................................. 81
Beoordeling ....................................................................................................................... 84

7

Kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van international allure ........................86

7.1
7.2
7.3
7.4

Beoordelingskader............................................................................................................. 86
Referentiesituatie .............................................................................................................. 87
Effecten ............................................................................................................................. 88
Beoordeling ....................................................................................................................... 91

blad 1 van 180

8

Een blijvend goed functionerend verkeer- en vervoernetwerk.............................93

8.1
8.2
8.3
8.4
8.5

Aanpak verkeer- en vervoeranalyse................................................................................... 93
Referentiesituatie .............................................................................................................. 94
Te realiseren verkeerkundige onderdelen in het plan ZuidasDok....................................... 98
Effecten ........................................................................................................................... 100
Effectbeoordeling ............................................................................................................ 107

9

Luchtkwaliteit ..................................................................................................108

9.1
9.2
9.3
9.4

Aanpak effectbepaling luchtkwaliteit .............................................................................. 108
Referentiesituatie ............................................................................................................ 110
Effecten ........................................................................................................................... 112
Effectbeoordeling ............................................................................................................ 116

10

Geluid..............................................................................................................118

10.1
10.2
10.3
10.4

Aanpak effectbepaling geluid .......................................................................................... 118
Referentiesituatie ............................................................................................................ 120
Effecten ........................................................................................................................... 124
Effectbeoordeling ............................................................................................................ 133

11

Veiligheid.........................................................................................................134

11.1
11.2
11.3

Referentiesituatie ............................................................................................................ 134
Effecten ........................................................................................................................... 135
Effectbeoordeling ............................................................................................................ 138

12

Groen-blauwe thema’s.....................................................................................140

12.1
12.2
12.3
12.4

Referentiesituatie ............................................................................................................ 140
Effecten MLT.................................................................................................................... 145
Effecten alternatieven ..................................................................................................... 151
Effectbeoordeling ............................................................................................................ 151

13

Duurzame ontwikkeling ...................................................................................152

13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
13.6

Duurzaamheid een breed begrip...................................................................................... 152
Duurzaamheid en Zuidas(Dok) ......................................................................................... 153
Referentiesituatie ............................................................................................................ 154
Effecten ........................................................................................................................... 155
Effecten alternatieven ..................................................................................................... 155
Effectbeoordeling ............................................................................................................ 156

14

Gezondheid .....................................................................................................157

14.1
14.2
14.3
14.4

Inleiding........................................................................................................................... 157
Referentiesituatie ............................................................................................................ 161
Effecten ........................................................................................................................... 165
Effectbeoordeling ............................................................................................................ 169

15

Slotbeschouwing..............................................................................................171

15.1
15.2
15.3
15.4

Conclusies ........................................................................................................................ 171
Mitigerende en optimaliserende maatregelen................................................................. 177
Vervolgprocedure ............................................................................................................ 180
Leemten in kennis en evaluatie........................................................................................ 180

blad 2 van 180

Bijlagen
I ..................................................................................................Integrale verkeer- en vervoersanalyse
II ............................................................................................... Nadere analyse groen-blauwe thema’s
III ................................................................................................................... Onderzoek luchtkwaliteit
IV ............................................................................................................................... Onderzoek geluid

blad 3 van 180

Verklaring van veelgebruikte woorden
In dit MER worden enkele termen veelvuldig gebruikt. In het onderstaand overzicht zijn deze
veelgebruikte woorden kort toegelicht. Een lijst met gebruikte afkortingen is in bijlage I opgenomen.

blad 4 van 180

Leeswijzer
Voor u ligt de milieueffectrapportage voor het plan ZuidasDok. In een milieueffectrapportage worden
alternatieven voor de voorgenomen activiteiten onderzocht op diverse ruimtelijke – en milieuthema’s,
zoals verkeer, ruimtelijke kwaliteit, geluid, luchtkwaliteit en water. De effecten van deze thema’s
worden beschreven en per thema worden ook score toegekend in hoeverre het alternatief leidt tot een
verbetering of verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie.
Bij deze milieueffectrapportage is getracht zo helder mogelijk taalgebruik te hanteren. Echter omdat
sommige thema’s veel vakjargon gebruiken kunnen met name deze hoofdstukken moeilijker leesbaar
zijn. Achterin deze milieueffectrapportage vindt u een uitgebreide verklarende woordenlijst waar u
gebruik van kunt maken.
Deze milieueffectrapportage bestaat grofweg uit vier delen:
§ De samenvatting: hierin kunt u de belangrijkste conclusies terugvinden en vindt u ook de
effectscores voor alle thema’s;
§ Hoofdstuk 1 tot en met 5: in deze inleidende hoofdstukken vindt u informatie terug over welke
ontwikkelingen onderdeel maken van ZuidasDok, welke alternatieven er in deze
milieueffectrapportage onderzocht worden en welke (milieu)thema beschouwd worden;
§ Hoofdstuk 6 tot en met 14: in deze hoofdstukken gaan in op de effecten op een bepaald thema.
Hier vindt u de effectbeschrijvingen en effectbeoordelingen van dat specifieke thema.
§ Hoofdstuk 15: in dit laatste hoofdstuk worden de conclusies van de effectbeoordelingen voor de
onderzochte thema’s weergegeven. In dit hoofdstuk is daarnaast ook aandacht voor mogelijke
mitigerende en optimaliserende maatregelen.
Ten slotte zijn ook diverse onderzoeken, zoals de verkeers- en vervoeranalsye, geluid en luchtkwaliteit
toegevoegd als bijlagen. Dit betreft specialistische rapportages die meer achtergrondinformatie en
verdere analyses bevatten dan in dit milieueffectrapport zijn weergegeven. De meest relevante
informatie is weergegeven in hoofdstuk 6 tot en met 14.

blad 5 van 180

Samenvatting planMER
ZuidasDok
ZuidasDok is een belangrijk en omvangrijk project. ZuidasDok is globaal gelegen tussen Amsterdam Zuid
en Buitenveldert. Het project is een combinatie van de vergroting en inpassing van de capaciteit van de
A10-Zuid, uitbreiding van het openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling. Belangrijk onderdeel van de
plannen is het geheel of gedeeltelijk ondergronds brengen van de verkeerstromen (A10-Zuid, trein- en
metrosporen) ter hoogte van Zuidas.
De plannen voorzien in een optimaal functionerend verkeer- en vervoernetwerk met een kwalitatief
hoogwaardige Openbaar Vervoer-terminal (OVT) van internationale allure. De voorgenomen duurzame
inpassing van de infrastructuur verkleint de barrière, die wordt gevormd door het dijklichaam met
wegen en sporen, dat de stad en Zuidas doorsnijdt. Het centrum van Zuidas wordt meer één geheel en
er ontstaat aanvullende ruimte voor bebouwing. Zuidas kan zich daardoor verder ontwikkelen als een
internationale toplocatie. Geluidbelasting en luchtverontreiniging nemen fors af waardoor de kwaliteit
van de leefomgeving sterk verbetert.
Partners in het project ZuidasDok zijn het Rijk (het ministerie van Infrastructuur en Milieu en het
ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie), de provincie Noord-Holland, de Stadsregio
Amsterdam en de gemeente Amsterdam.
Het plangebied ligt tussen (en met inbegrip van) de knooppunten Amstel en De Nieuwe Meer. Extra
aandacht is er voor de zone ter hoogte van de Zuidas, omdat hier de infrastructuur deels (A10) of geheel
(A10, trein en metro in het alternatief Dok onder grond) ondergronds worden aangebracht. Deze zone
wordt de Dokzone genoemd en splitst de huidige Zuidas in tweeën. De gebieden aan de noord- en
zuidzijde van deze infrastructuurbundel zijn de Flanken. In deze Flanken wordt in totaal bijna 2 miljoen
2
m vastgoed (kantoren, woningen en voorzieningen) gerealiseerd.

figuur 0.1 Plangebied ZuidasDok en ligging van Zuidas Flanken

Waarom een milieueffectrapportage?
In Nederland is het verplicht voor grote ontwikkelingen een milieueffectrapport op te stellen. Dit is het
geval bij het plan ZuidasDok. In dit milieueffectrapport worden de alternatieven voor de ontwikkeling
blad 6 van 180

van het ZuidasDok onderzocht op hun effecten. Het onderzoek wordt uitgevoerd voor alle relevante
milieu- en aanverwante thema's. Er wordt geen uitspraak gedaan over welk alternatief de voorkeur
heeft. Dit is een bestuurlijke keuze en deze wordt vastgelegd in een Rijksstructuurvisie ZuidasDok. Dit
milieueffectrapport vormt hier een bijlage van.

Zuidas in breder perspectief
Zuidas kan vanuit verschillende perspectieven beschouwd worden: internationaal, nationaal en
regionaal/lokaal. Zuidas is al een toplocatie waar diverse internationale en nationale ondernemingen
gevestigd zijn. Vooral de aanwezigheid van de mainport Schiphol is hierin een belangrijke stimulans. Op
nationaal niveau is de Zuidas deel van de Noordvleugel van de Randstad, die qua ruimtelijkeconomische dynamiek tot de grootste van West-Europa behoort. De huidige regering heeft het belang
van Zuidas ook bekrachtigd in het regeerakkoord: “Het is voor economische ontwikkeling en innovatie
belangrijk dat bedrijven geclusterd kunnen opereren, zoals… Zuidas in Amsterdam. Deze clusters worden
maximaal gefaciliteerd”. Ook in het verleden is Zuidas al getypeerd als zeer belangrijke locatie door het
kabinetsbesluit station Amsterdam Zuid aan te wijzen als Nationaal Sleutel Project (NSP).
Om te zorgen dat de leidende economische positie van de Noordvleugel van de Randstad ook in de
toekomst gewaarborgd blijft, worden in deze regio diverse initiatieven ontwikkeld op het gebied van
infrastructuur en stedelijke ontwikkeling. Voorbeelden zijn OV-SAAL en diverse uitbreidingen van het
hoofdwegennet.
Vanuit regionaal/lokaal perspectief is Zuidas ook nadrukkelijk onderdeel van de metropoolregio
Amsterdam. Dit wordt onderschreven door de gemeenteraad van Amsterdam die aangeeft dat ‘het voor
de metropool Amsterdam en Nederland belangrijk is om een internationale toplocatie te hebben.
Menging met wonen en andere functies, een goede bereikbaarheid via openbaar vervoer en bijbehorend
een hoogwaardig metro- en treinstation is noodzakelijk’. Dit wordt bevestigd in de Amsterdamse
structuurvisie (2011).

Probleemverkenning en meervoudige doelstellingen voor ZuidasDok
Probleemverkenning
Hoewel de aanwezigheid van de infrastructuurbundel (snelweg A10-zuid, trein en metro) duidelijke
voordelen voor de bereikbaarheid van Zuidas biedt, bemoeilijken ook diverse negatieve aspecten van
deze infrastructuurbundel een optimaler gebruik van de schaarse grond bij Zuidas. Het gaat om de
volgende knelpunten.
Doorstroming op de A10-zuid onder druk
Op de A10-zuid zal rond 2020 door verdergaande groei van het autoverkeer een goede doorstroming
van het verkeer onder druk komen te staan. De reistijdverhouding op het traject langs Zuidas vanuit
knooppunt Badhoevedorp richting knooppunt Amstel in de avondspits is in de huidige situatie al twee
keer zo lang als wenselijk is conform de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit (2004). Door toename van
het verkeer zal deze verhouding alleen maar ongunstiger worden.
De capaciteit van het station Amsterdam Zuid en het lokaal openbaar vervoer staat onder druk
Tussen 2000 en 2011 is het aantal treinreizigers gegroeid van 15.000 naar circa 40.000 in- en
uitstappende reizigers bij Zuidas. Tot 2020 wordt een groei van 90.000 in- en uitstappers per dag
verwacht. Richting 2030 wordt een verdere groei verwacht naar 95.000 tot 130.000 treinreizigers per
werkdag.
Het aantal metroreizigers zal van de huidige 34.000 groeien naar circa 80.000 in 2020. Richting 2030
gaat het aantal metroreizigers naar 92.000 tot 118.000, zie ook in figuur 0.2. Om deze groei te kunnen
accommoderen is een forse uitbreiding van het station Amsterdam Zuid en ontwikkeling tot een
compacte en overzichtelijke Openbaar Vervoer Terminal (OV-terminal) nodig.

blad 7 van 180

Figuur 0.2 Groei reizigers station Amsterdam Zuid

De aanwezigheid van een fysieke barrière door de ligging van de infrastructuurbundel
De huidige infrastructuurbundel zorgt voor een tweedeling van Zuidas. De noord- en zuidflank zijn
weliswaar met elkaar verbonden door middel van enkele noord-zuidverbindingen, maar dit neemt de
fysieke barrière en het gevoel dat de barrière oproept niet weg. Door deze barrière die circa 125 meter
breed is kan in Zuidas geen echt centrum(klimaat) geschapen worden, omdat duidelijk sprake blijft van
twee delen.
Sterk verminderde kwaliteit van de leefomgeving door milieuhinder
De infrastructuurbundel zorgt voor veel milieuhinder in de Flanken in de referentiesituatie. Met name
de A10 veroorzaakt veel geluidhinder. Zo laat figuur 0.3 de gevels zien waar bij geluidgevoelige objecten
een dove gevel geplaatst moet worden als gevolg van de geluidbelasting van de A10. Dit gaat om een
groot gedeelte van de Flanken nabij de infrastructuurbundel.
Ook is sprake van een hoog groepsrisico: de kans voor een groep personen om te komen te overlijden
als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op enkele plaatsen is sprake van een overschrijding
van de oriëntatiewaarde met een factor 9 (MER Flanken, 2010). Een gemengd stedelijk milieu in de
Flanken (met geluidgevoelige bestemmingen zoals wonen) is alleen mogelijk bij een sterke afname van
de milieubelasting.

Figuur 0.3 Gevels in de referentiesituatie met een belasting van meer dan 53 dB als gevolg van de A10

Uitbreiding van het station is door beperkte ruimte niet goed mogelijk
Het station met sterk groeiende reizigers is ingeklemd tussen de rijbanen van de A10. Hierdoor is
uitbreiding in de toekomst nauwelijks mogelijk en zorgt de beperkte stedelijke ruimte nu tot het
stoppen van overig openbaar vervoer (bus, tram) en taxi’s op behoorlijke afstand van het
blad 8 van 180

trein/metrostation. Dit zorgt voor een inefficiënte overstap tussen de verschillende soorten openbaar
vervoer en doet afbreuk aan het imago van een internationale toplocatie.
Meervoudige doelstellingen voor het project ZuidasDok
De ambities voor de Zuidas en de knelpunten leiden tot een meervoudige doelstelling:

Figuur 0.4 Centrale doelstellingen voor ZuidasDok

Bij de vier doelstellingen is een continu aandachtspunt dat er voldoende kwaliteit van bereikbaarheid en
leefbaarheid is tijdens de uitvoering.

De alternatieven
Richting een gemeenschappelijk deel en de alternatieven
In het planMER zijn drie alternatieven onderzocht. Deze drie alternatieven komen voort uit een
voortraject, waarin volgens de methodiek van 'Sneller en Beter' een trechtering heeft plaatsgevonden
van veel mogelijke oplossingen naar drie kansrijke alternatieven. De drie alternatieven zijn onderzocht
met zowel een variant met vier sporen en een variant met zes sporen. Bij de zes-sporige alternatieven
kunnen naast de binnenlandse hogesnelheidstreinen ook buitenlandse hogesnelheidstreinen op station
Amsterdam Zuid stoppen.
ZuidasDok is een omvangrijk project dat bestaat uit verschillende onderdelen. Deze onderdelen kunnen
op verschillende manieren worden ingevuld, waardoor alternatieven ontstaan. In de bestuurlijk
vastgestelde Notitie Reikwijdte en Detailniveau is zijn, na het uitvoeren van Zeef 1, drie kansrijke
alternatieven naar voren gekomen: Dok onder de grond, Gestapelde sporen en Sporen bovengronds.
In figuur 0.5 is een schematische weergave van de onderdelen van de drie alternatieven getoond:

blad 9 van 180

Figuur 0.5 Schematische weergave onderdelen van de alternatieven

De drie alternatieven hebben alle een gemeenschappelijk deel:
§ het verbreden, ontvlechten en ondergronds brengen van de A10;
§ het aanpassen van het station naar OV-terminal met voldoende groeicapaciteit waar het regionale
en stedelijk openbaar vervoer (metro, tram en bus) op een juiste wijze ingepast is;
§ versterken stedelijke structuur door vrijkomende ruimte boven de A10-tunnels.
Doordat dit gemeenschappelijke deel als eerste wordt uitgevoerd ontstaan er mogelijkheden om later
ook de trein- en metrosporen aan te passen (geheel of gedeeltelijk ondergronds te brengen) en mede
afhankelijk daarvan kan een bepaald vastgoedprogramma in de Dokzone gerealiseerd worden. Dit
betekent dus dat pas na het realiseren van het gemeenschappelijke deel de alternatieven gaan
verschillen qua realisatie van ontwikkelingen. In figuur 0.6 is dit schematisch weergegeven.

Figuur 0.6 Schema van de huidige situatie via een gemeenschappelijke deel naar een van de drie alternatieven

In dit planMER worden de effecten op de drie alternatieven beschouwd. Dit betreft de realisatie van het
geheel aan ontwikkelingen binnen een van de alternatieven. Daarnaast wordt echter ook gekeken naar
de effecten van het gemeenschappelijke deel van de drie alternatieven. Deze zorgen voor significante
effecten, die dan ook apart beschreven worden. Bij dit gemeenschappelijke deel is voor de uitgevoerde
(milieu)onderzoeken het planjaar 2020 gehanteerd. Voor de drie alternatieven is het planjaar 2030
blad 10 van 180

gehanteerd. Het gemeenschappelijke deel wordt aangeduid met de term: 'MLT' (middellange termijn).
Daarmee wordt het verschil in doorlooptijd van de ontwikkelingen ook duidelijk.
In figuur 0.7 staan de onderdelen van het gemeenschappelijke deel weergegeven.

Figuur 0.7 Schematische weergave onderdelen van het gemeenschappelijke deel

Gehanteerde referentiesituatie en raakvlakprojecten
De milieugevolgen van de voorgenomen activiteit worden in het planMER vergeleken met de
referentiesituatie. Dit is de situatie die zal zijn ontstaan op basis van de huidige situatie en het realiseren
van vastgestelde (ruimtelijke) plannen, de zogenaamde 'autonome ontwikkeling'. De referentiesituatie
is voor de in dit planMER gehanteerde planjaren 2020 (gemeenschappelijk deel) en 2030 (alternatieven)
gelijk. Naast de referentiesituatie zijn ook diverse projecten beschreven die raakvlakken hebben met de
ontwikkeling van ZuidasDok, waaronder OV-SAAL, de planvorming rondom Amstelveenlijn en realisatie
van de Flanken. In figuur 0.8 is de referentiesituatie van de infrastructuur voor het planMER schematisch
weergegeven.

blad 11 van 180

Figuur 0.8 Schets van de referentiesituatie voor ZuidasDok

Het gemeenschappelijke deel (MLT)
De Middellange Termijn (MLT) vormt de eerste fase van ZuidasDok, die alternatiefonafhankelijk is. In de
Middellange termijn wordt een aantal onderdelen van ZuidasDok gerealiseerd. Dit betreft de volgende
onderdelen:
§ Aanpassen van de A10-zuid: het verbreden en ontvlechten van de A10 tussen knooppunten De
Nieuwe Meer en Amstel, inclusief de daartoe benodigde aanpassingen van deze knooppunten en
het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van Zuidas;
§ Aanpassen van de OV-terminal, accommodatie groei van het treinverkeer en aanleg keervoorziening
voor de binnenlandse hogesnelheidstreinen;
§ Inpassen regionaal en stedelijk openbaar vervoer (metro, tram en bus) in de Dokzone;
§ Versterken stedelijke structuur door middel van extra oost-west en noord-zuidverbindingen.
Het uitgangspunt voor de MLT is dat een doorgroei naar één van de drie alternatieven altijd mogelijk is.
Daarnaast geldt ook dat de MLT robuust en kwalitatief voldoende moet zijn om in ieder geval tot 2030
goed te kunnen functioneren.
Aanpassen van de A10-zuid
Het verbreden en ontvlechten van de A10 tussen knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel inclusief de
daartoe benodigde aanpassingen van deze knooppunten
Hier worden 2 maal 4 rijstroken voor de hoofdrijbanen en 2 maal 2 rijstroken voor de parallelbanen
gerealiseerd. Deze aanpassingen vragen ook om aanpassing van bestaande bruggen en aanleg van
nieuwe bruggen langs het tracé en om verandering van de genoemde knooppunten met nieuwe
rijbanen, nieuwe viaducten en aanpassingen van bestaande rijbanen en viaducten.
Het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van Zuidas
Voor het ondergronds brengen van de A10 worden twee dubbele tunnels gebouwd, ieder gescheiden
voor doorgaand en bestemmingsverkeer. De lengte van de tunnels kan in de plannen variëren. In het
planMER wordt gewerkt met een bandbreedte voor de lengte van de tunnels. De tunnel is globaal
gelegen aan de westzijde van de Parnassusweg en de oostzijde van het Beatrixpark. De verkorte
tunnelvariant is gelegen net ten westen van de Parnassusweg en aan de westzijde van Beatrixpark. De
lengte van de tunnels kan hiermee variëren van 875 meter (kort) tot 1350 meter (lang). Op de tunnel
wordt een zogenaamde 'leeflaag' van ongeveer 1 á 1,5 meter aangebracht waardoor beplanting en
straatmeubilair kan worden aangebracht. Voor de tunnels worden diverse bestaande (al dan niet
tijdelijke) functies van de zone aan weerszijden van de bestaande A10 opgeheven. Voor de functies die
essentieel zijn voor het goed functioneren van het station en de omgeving worden tijdelijke
voorzieningen getroffen.
blad 12 van 180

Figuur 0.9 Dwarsdoorsnede ondergrondse ligging A10-zuid ter hoogte van Zuidas door (resterende) dijk

Aanpassen van de OV-terminal, accommodatie groei trein verkeer en aanleg keervoorziening voor de
binnenlandse hogesnelheidstreinen;
Aanpassen OV-terminal
Een andere ontwikkeling is verbetering van het station Amsterdam Zuid, zowel het trein/metrostation
als het aansluitend openbaar vervoer zoals tram en bus en taxi’s en fietsstallingplaatsen, in dit kader
verder aangeduid als OV-terminal (OVT). De capaciteit van de OVT zal in de MLT worden vergroot.
Daarbij worden ook het functioneren en de ruimtelijke kwaliteit sterk verbeterd.
Accommodatie groei trein verkeer en aanleg keervoorziening voor de binnenlandse hogesnelheidstreinen
In de MLT is Amsterdam Zuid opgenomen in het binnenlandse hogesnelheidsnet. Per uur per richting
betekent dit voor het station Amsterdam Zuid in de MLT-situatie ZuidasDok: 18-20 treinen (2020) + 4
hogesnelheidstreinen (2024). Door autonome ontwikkelingen groeit het aantal in- en uitstappers van
40.000 naar 90.000 in 2020. Het station moet tijdig op deze ruime verdubbeling van het aantal
treinreizigers worden ingericht. Vanwege de verwachte groei van het aantal reizigers moet het station in
ieder geval tot 2030 tussen de 95.000 en 130.000 reizigers kunnen verwerken.
De onzekerheden rond de noodzakelijke capaciteit op langere termijn en de gewenste positie van het
station Amsterdam Zuid in het spoorwegnet maken het ook noodzakelijk om uitbouw in de toekomst
naar een 6-sporig station mogelijk te houden. Tot slot is een keervoorziening voor de binnenlandse
hogesnelheidstreinen nodig. Hiervoor is een aantal locaties in onderzoek voor uitsluitend 4
binnenlandse hogesnelheidstreinen per uur/richting zonder faciliteiten voor onderhoud en andere
servicing. Eén van de locaties ligt ten oosten van het station Diemen Zuid.
Inpassen regionaal en stedelijk openbaar vervoer (metro, tram en bus) in de Dokzone
Doordat in de MLT de A10 in tunnels ondergronds wordt gelegd, is ruimte aanwezig om de haltes van
bus en tram direct naast spoor en metro te leggen. Hierbij vervallen de bestaande haltes aan de
Strawinskylaan. De bushaltes, tramhaltes en taxistandplaatsen worden boven de zuidelijke autotunnel
gerealiseerd. Een directe overstap naar trein en metro wordt hierdoor gegarandeerd. Specifieke
aandacht is er voor de koppeling met de Noord/Zuidlijn en lijn 51 met Amstelveen, die vervangen wordt
door een hoogwaardige tramverbinding. De noord-zuid en oost-westverbindingen voor fiets en
voetgangers worden verbeterd en er worden 8.500 nieuwe stallingsplaatsen voor fietsen toegevoegd.

blad 13 van 180

Versterken stedelijke structuur door extra oost-west en noord-zuidverbindingen
Door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van Zuidas komt veel ruimte beschikbaar op de
A10-tunnels. Dit leidt tot een significante kwaliteitsverbetering voor de beleving van de Dokzone omdat
de infrastructuurbundel minder breed wordt. Door een kwalitatief hoogwaardige inrichting van de
openbare ruimte van deze zone boven de A10-tunnels kan deze zone tot een aantrekkelijk stedelijk
gebied worden getransformeerd. Er wordt geen vastgoed op de A10-tunnel ontwikkeld. In onderstaande
figuur is een impressie van de MLT weergegeven.

Figuur 0.10 Impressie van de MLT

De drie alternatieven
De ontwikkelingen die in de drie alternatieven na realisatie van het gemeenschappelijke deel mogelijk
zijn:
§ Duurzame inpassing van de infrastructuur, om de barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit
van de leefomgeving te verbeteren;
§ Eventuele uitbreiding naar 6-sporen met 3 perrons voor de trein;
§ Mogelijk doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen;
§ Mogelijk doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol;
§ Aanpassing van de OV-terminal;
§ Realisatie vastgoedprogramma, waarbij de parkeerplaatsen op het hoofdwegennet ontsloten
worden.
Elk alternatief kent een andere wijze van duurzame inpassing van de infrastructuur, met als gevolg een
grotere of kleinere ruimte voor het toevoegen van vastgoed. Deze vastgoedprogramma's verschillen dan
ook per alternatief. Ook de aanpassing van de OV-terminal verschilt in uitwerking per alternatief.
Als naast de binnenlandse hogesnelheidstreinen ook internationale hogesnelheidstreinen eindigen op
Amsterdam Zuid (de 6-sporige alternatieven) is een keervoorziening nabij Amsterdam Zuid nodig met
meer voorzieningen, dan voorzien is in de MLT. Daarom wordt in de 6-sporige alternatieven voor
ZuidasDok uitgegaan van een complete keergelegenheid nabij de A2 of rijden de genoemde
hogesnelheidstreinen door naar Flevoland of Amersfoort.
Alternatief 1: Dok onder de grond
Bij het alternatief 'Dok onder de grond' wordt de infrastructuur van de trein en de metro, net als die van
de A10 in de MLT, onder het maaiveld geplaatst, zie 0.11. De ruimte die boven het maaiveld vrijkomt
2
kan dan onder andere gebruikt worden voor de realisatie van circa 700.000 m gemengd
vastgoedprogramma voor wonen, kantoren en voorzieningen. In deze zogenaamde Dokbebouwing zal
dan ook een gecombineerd trein- en metrostation gerealiseerd worden. Het voor het vastgoed in de
dokzone benodigd parkeren wordt opgenomen in de bouwblokken.

blad 14 van 180

Figuur 0.11 Schematische weergave van alternatief 1 (links: 6 sporen en rechts: 4 sporen)

De stedelijke ontwikkeling van alternatief 1 kan worden gekenmerkt als een maaiveldstad waarbij het
(aanwezige) stedelijke stratenpatroon van Zuidas wordt doorgezet in de dokzone. Nieuwe oostweststraten liggen op de A10 tunnels. Vastgoed in de dokzone wordt gefundeerd op de trein- en
metrotunnels. Het vastgoed in het centrumgebied krijgt levendige plinten. Het geïntegreerde
trein/metrostation is opgenomen in de bebouwing van de dokzone. Bovengronds is nog slechts bestemmingsverkeer. In 0.12 is een impressie weergegeven van de OV-terminal.

Figuur 0.12 Impressie van de OV-terminal in alternatief Dok onder de grond

Alternatief 2: 'Gestapelde sporen'
Bij het alternatief 'Gestapelde sporen' is sprake van ondergrondse tunnels voor de trein en worden de
metrosporen op draagconstructies boven de treintunnels geplaatst, zie 0.13. Een belangrijke reden om
te kiezen voor de metrosporen boven de treinsporen, is dat de impact op de omgeving van treinsporen
met de daarbij behorende lange perrons bovengronds groter is dan die van metrosporen en
bijbehorende korte perrons bovengronds. De ruimte die boven het maaiveld vrijkomt wordt tussen de
metrosporen (en ondergrondse treinsporen) en de noordelijke A10-tunnel gebruikt voor bebouwing
(Dokbebouwing). Het trein- en metrostation wordt geïntegreerd met deze Dokbebouwing. Het
busstation en de taxistandplaatsen kunnen eventueel onder de metrosporen worden gerealiseerd. Ten
slotte geldt dat voldoende parkeervoorzieningen opgenomen worden in of onder de te realiseren
bouwblokken.

blad 15 van 180

Figuur 0.13 Schematische weergave van alternatief 2 (links: 6 treinsporen en rechts: 4 treinsporen)

De stedelijke ontwikkeling van alternatief 2 kan worden gekenmerkt als een maaiveldstad waarbij het
stedelijke stratenpatroon van Zuidas wordt doorgezet in de dokzone, dus vergelijkbaar met alternatief 1.
Aan de brede straten ligt vastgoed met levendige plinten. Omdat in alternatief 2 het vastgoed niet op
tunnels hoeft te worden gefundeerd, is er een grotere mate van vrijheid voor het vastgoed en het
situeren van hoogbouw in het bijzonder. Wel heeft de aanwezigheid van metrosporen invloed op het
vastgoed dat zich in het centrumgebied van Zuidas bevindt en aanvullend in de dokzone wordt
2
ontwikkeld. In het alternatief Gestapelde sporen kan in totaal circa 600.000 m vastgoed gerealiseerd. In
figuur 0.14 is een impressie weergegeven van de OV-terminal.

Figuur 0.14 Impressie van de OV-terminal in alternatief Gestapelde sporen

Alternatief 3: Sporen bovengronds
Bij het alternatief 'Sporen bovengronds' wordt de infrastructuur van trein- en metrosporen op (mogelijk
verhoogd) dijkniveau geplaatst, zie 0.15 Boven de perrons komt een stationskap. Er komt een
gecombineerd trein- en metrostation onder de sporen, bereikbaar vanaf het maaiveld. In dit alternatief
kan minder vastgoed in de Dokzone ontwikkeld worden dan in de andere twee alternatieven.
Bebouwing zal zich hoofdzakelijk beperken tot voorzieningen zoals horeca en retail. Ter hoogte van het
station kan (stationsgerelateerd) vastgoed worden opgenomen in de ontwikkeling. In totaal kan circa
2
350.000 m vastgoed ontwikkeld worden. Trams, bussen, en taxi's en zijn gesitueerd boven de A10
autotunnels op het maaiveld. Het busstation en de taxistandplaatsen kunnen eventueel onder de
sporen worden gerealiseerd. Ten slotte geldt dat de parkeervoorzieningen voor het station opgenomen
worden onder de kunstwerken van de sporen.

blad 16 van 180

Figuur 0.15 Schematische weergave van alternatief 3 (links: 6 treinsporen en rechts: 4 treinsporen)

De stedelijke ontwikkeling van alternatief 3 kan worden gekenmerkt als een maaiveldstad waarbij het
stedelijke stratenpatroon van Zuidas wordt doorgezet in de dokzone. Het gebied behoudt het kenmerk
van een stationsomgeving door de nadrukkelijke aanwezigheid van bovengrondse sporen en de
onderdoorgangen van het stedelijk weefsel (Parnassusweg, Minerva-as en Beethovenstraat). Aan de
brede oost-weststraten kunnen levendige plinten worden gemaakt, in de dokzone onder de sporen. Het
station staat als eigen entiteit in het plangebied. In figuur 0.16 is een impressie weergegeven van de OVterminal.

Figuur 10.16 Impressie van de OV-terminal in alternatief Sporen bovengronds

Fasering van ZuidasDok
In figuur 3.23 is de fasering van de huidige situatie richting realisatie van de alternatieven weergegeven.
Het eerste deel van deze fasering vormt het gemeenschappelijke deel (de MLT) waarna richting één van
de alternatieven doorgegroeid kan worden. Bij een plan zoals ZuidasDok hoort een lange bouwperiode.
Dit betekent dat in de Dokzone gedurende een groot aantal jaren bouwwerkzaamheden zijn. Door slim
te combineren en een juiste fasering toe te passen kunnen de effecten voor de omgeving overzienbaar
blijven. Dit gebeurt onder andere door de aanleg van een aparte bouwweg langs de Dokzone in Zuidas
waardoor het onderliggend wegennet gespaard blijft van de af- en aanvoer van bouwmaterialen. Ook de
afsluiting van infrastructuur zal tot een minimum beperkt moeten blijven.
Aanpassing A10
Voor de periode van aanleg moet gerekend worden op een periode van vier tot vijf jaar voor de tunnel
van de zuidelijke rijbaan van de A10 en circa 8 jaar voor de tunnel van de noordelijke rijbaan van de
A10. De langere doorlooptijd voor de noordelijke rijbaan komt doordat de beperkt beschikbare ruimte
in de Dokzone noodzaakt tot het in twee fasen aanleggen van de tunnel voor de noordelijke A10.
Aanpassen van station Amsterdam Zuid
Het aanpassen van het station kent een deels onafhankelijke planning. Diverse onderdelen van het plan
zijn echter afhankelijk van de aanleg van de A10. Zo is het van belang voor het geschikt maken van de
blad 17 van 180

directe stationsomgeving voor het overige openbaar vervoer dat het tunneldak van de A10 beschikbaar
is. Om de stationspassage te verruimen is het belangrijk dat de tunnels van de A10 in gebruik zijn
genomen en de huidige A10 viaducten over de Minerva-as kunnen worden gesloopt. Het omklappen van
metroperrons naar de westzijde van de Minerva-as is afhankelijk van het afkoppelen van de
Amstelveenboog van tramlijn 51. Dat kan pas plaatsvinden als voor de hoogwaardige tramverbinding
van/naar Amstelveen een goede overstap bij het trein/metro station gegarandeerd kan worden. Dat kan
niet eerder dan het moment waarop het overig openbaar vervoer bij het station kan worden
gepositioneerd, wat weer afhankelijk is van de realisatie van de tunneldaken van de A10.

Stad

Inrichting
Publieke ruimte

Twee stadsdelen met de rug naar elkaar
Barriere door dijk met infrastructuur

Station

MLT aanpassingen station

Station
Korte Termijn
OV SAAL
Korte termijn

4 sporige rein
Noord Zuidmetrolijn 2017)

OVT
Bus, tram en taxistandplaatsen
op Strawinskylaan

A10

Aanleg
Spitsstroken

2x3 rijstroken
en weefvakken

Inrichting
Publieke ruimte

Aanleg A10 tunnels
2x3 rijstroken,
Spitsstroken en
weefvakken

Geheelde stad
Nieuw stedelijk centrum

Grootschalige woningbouw
Brede stationsstraten

Bouw trein/metrostation (NSP)
Aanlanding binnenlandse HST
Dubbelsporige NZ lijn (B en C)
Compact efficient station (C)

6 sporig
treinstation

OVT op autotunnel
Openbare ruimte aan weerszijden station

2x5 rijstroken en weefvakken
(eindkwaliteit)

Figuur 0.17 Van de huidige situatie richting realisatie van de alternatieven

Beoordelingskader
Mogelijke effecten
De mogelijke milieugevolgen van de ontwikkeling van het ZuidasDok kunnen als volgt worden ingedeeld:
§ Effecten van de voorgenomen activiteiten op bestaande waarden (zoals natuurwaarden,
cultuurhistorische of archeologische waarde) en functies binnen het plangebied;
§ Effecten van de voorgenomen activiteiten op bestaande waarden en functies buiten het plangebied.
Dit speelt bijvoorbeeld bij de thema’s water, verkeer en de hiervan afgeleide thema’s geluid en
luchtkwaliteit.;
§ Effecten tijdens bouwperiodes. Naast het bereikbaar houden van Zuidas via de auto, trein, tram en
metro is het ook van belang dat de omgeving zo weinig mogelijk hinder ondervindt, bijvoorbeeld
door trillingen of geluid, tijdens deze bouwfases.
Het detailniveau van dit planMER
De uitgevoerde onderzoeken voor dit planMER zijn gedaan volgens de 'Koepelnotitie Zinvol Effecten
Bepalen' van Rijkswaterstaat. De onderzoeken zijn passend bij het detailniveau van de
verkenningsfase/planMER. Het planMER is hiermee voldoende concreet om op structuurvisieniveau
besluiten te nemen. Voor de onderzoeken geluid en luchtkwaliteit waren al gedetailleerdere
modelresultaten bekend. Voor deze thema's is daarom een grotere mate (dan noodzakelijk in dit
stadium van de besluitvorming) van detailniveau gehanteerd dan voor de overige thema's.
De beoordelingscriteria
De beschrijving en de beoordeling van de effecten van de voorgenomen ontwikkelingen in dit planMER
vindt plaats aan de hand van een aantal criteria voor uiteenlopende (milieu)aspecten. Het totaal aan
aspecten en criteria vormt het beoordelingskader. In tabel 0.1 is het beoordelingskader weergegeven. In
het MER is ingegaan op verschillende aspecten die volgen uit de criteria genoemd in de tabel. In de tabel
is aangegeven in welk hoofdstuk betreffend criterium beschreven is.

blad 18 van 180

Tabel 0.1 Beoordelingscriteria ten behoeve van effectbepaling alternatieven

Beoogde
effecten

Neveneffec
ten

Categorie

Criterium

Een internationale toplocatie
als integraal onderdeel van de
regio en de stad Amsterdam

Een internationale toplocatie
Een nieuw centrum als integraal onderdeel van
de Amsterdamse stedelijke regio
Versterking ruimtelijke kwaliteit en
leefomgeving
Kwaliteitsverhoging (NSP-kwaliteit)

Een kwalitatief hoogwaardig
OV-knooppunt van
internationale allure, als
integraal onderdeel van het
gebied en als 'poort van
Amsterdam'
Een blijvend goed
functionerend verkeer- en
vervoernetwerk en een
betrouwbare bereikbaarheid
voor auto en via OV
Voordurende
kwaliteitsverbetering: bouwen
en benutten
Internationaal voorbeeld van
een duurzame stedelijke
ontwikkeling

Transferkwaliteit

Capaciteit en bereikbaarheid hoofdwegennet
en onderliggend wegennet
Capaciteit en bereikbaarheid spoor
Capabiliteit en bereikbaarheid metro
Complete stad in alle fasen
Kwaliteitsbehoud tijdens bouw
Verkeersveiligheid
Externe veiligheid
Bescherming tegen wateroverlast
Klimaat en leefbaarheid
Natuur en landschap
Economische effecten (bredere omgeving)

Hoofdstuk 6

Hoofdstuk 7

Hoofdstuk 8

Hoofdstuk 15

Hoofdstuk 9 t/m 14

Zie MKBA

Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van een zevenpuntsschaal.
Effectbeoordeling
+++
++
+
0
----

Omschrijving
zeer positief
positief
enigszins positief
neutraal
enigszins negatief
negatief
zeer negatief

Bij de effectbeoordelingen worden de drie alternatieven en de varianten daarop afgekort:
• MLT: Middellange termijn (het gemeenschappelijke deel)
• A1-4: alternatief 1 met 4-sporigheid;
• A1-6: alternatief 1 met 6-sporigheid;
• A2-4: alternatief 2 met 4-sporigheid;
• A2-6: alternatief 2 met 6-sporigheid;
• A3-4: alternatief 3 met 4-sporigheid;
• A3-6: alternatief 3 met 6-sporigheid.

Effecten
In het planMER zijn voor de relevante ruimtelijke en milieuthema’s effectbeschrijvingen en
effectbeoordelingen weergegeven. Hierbij zijn de MLT en alternatieven vergeleken met de
referentiesituatie. Door deze wijze van score zijn de alternatieven ook onderling goed te vergelijken. In
tabel 0.2 zijn alle effectscores voor de diverse thema’s voor de MLT en de drie alternatieven
weergegeven.

blad 19 van 180

Tabel 0.2 Samenvattende effectbeoordelingtabel
Criterium
Subcriterium
een internationale toplocatie
een nieuw centrum als integraal
onderdeel van de Amsterdamse
stedelijke regio
versterken ruimtelijke kwaliteit en
leefomgeving
transfer trein - metro - tram - bus
- fiets - voet
kwaliteit van de OVT (NSPkwaliteit)
Capaciteit en bereikbaarheid
hoofdwegennet en onderliggend
wegennet
Capaciteit / bereikbaarheid spoor
Capaciteit /bereikbaarheid metro
Luchtkwaliteit

Geluid

Veiligheid

Bodem

Water

Flora en fauna

Archeologie
Cultuurhistorie
Landschap
Duurzaamheid

Beoordeling
A1-4
++
+++
+++
+++
+++
+++
+++

A2-4
++
+++
++
++
++
++
+++

A3-4

bijdrage Nederland, Randstad en Amsterdam
aard en omvang stedelijke ontwikkeling
levendige straten
authentieke en betekenisvolle omgeving
flexibiliteit in gebiedsontwikkeling
helen van de stad
sociale veiligheid

MLT
+
++
+
+
+
++
++

++
+
+
++
++
++

A1-6
+++
+++
+++
+++
+++
+++
+++

A2-6
+++
+++
++
++
++
++
+++

A3-6
++
++
+
+
++
++
++

transfercapaciteit
transferkwaliteit
voorzieningenniveau
internationale allure
Effect op NoMo-reistijden (hoofdwegen)
Effect op I/C-verhouding

+
++
++
+
++
+

+++
+++
+++
++
++
+

+++
++
+++
++
++
+

+++
++
+++
+
++
+

++
+++
+++
+++
++
+

+++
++
+++
+++
++
+

++
++
+++
+
++
+

Effect modal split
Effect modal split
Effect op concentraties NO2
Effect op concentraties PM10
gehinderden door wegverkeer A10
gehinderden door wegverkeer cumulatief
spoorweglawaai
Weg en spoor gecumuleerd
Tunnelveiligheid
Verkeersveiligheid
Spoorwegveiligheid
Constructieve veiligheid
Brandveiligheid
Externe veiligheid transport
Hulpverlening
effect op aardkundige waarden
grondbalans en grondverzet
bodemkwaliteit
Grondwaterkwantiteit
Grondwaterkwaliteit
Grondwateronttrekkingen
Hemelwater
Oppervlaktewater
Waterkering
Zoogdieren
Amfibieën
Vleermuizen
Flora
Vogels
Vissen
Reptielen, Vlinders, Ongewervelde dieren
bekende archeologische waarden
archeologische trefkans
historisch-geografische waarden
historisch-bouwkundige waarden
landschappelijke waarden
ruimtelijke mogelijkheden/randvoorwaarden
energie en CO2 in ruimtelijke planvorming
materiaal en afval
leefklimaat
internationaal voorbeeld

+
0
++
0
+++
++
0
+
+
0
+
+++
++
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0
0
0
0
0
0
++
++
0
++
++

+
0
++
0
+++
++
+++
+++
-+
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0
0
0
0
0
0
+++
++
0
+++
+++

+
0
++
0
+++
++
++
++
-+
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0
0
0
0
0
0
+++
++
0
+++
+++

+
0
++
0
+++
++
0
+
+
0
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0
0
0
0
0
0
++
++
0
+++
++

+
0
++
0
+++
++
+++
+++
+
0
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0
0
0
0
0
0
+++
+++
0
+++
+++

+
0
++
0
+++
++
++
++
+
0
+
+++
++
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0
0
0
0
0
0
+++
+++
0
++
+++

+
0
++
0
+++
++
0
+
+
0
+
+++
++
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0
0
0
0
0
0
++
+++
0
++
++

In dit planMER ligt de nadruk op de thema’s:
§ Internationale toplocatie
§ Kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure
§ Een blijvend goed functionerend verkeer- en vervoernetwerk
§ Leefbaarheid (met name geluid en luchtkwaliteit)
§ Duurzaamheid
blad 20 van 180

Dit betekent niet dat de overige thema’s niet belangrijk zijn, integendeel. Uit deze thema’s komen
diverse aandachtspunten naar voren of ze geven positieve aspecten weer. Echter bij deze zes thema’s
zijn de alternatieven onderscheidend en leveren een belangrijke bijdrage aan de gestelde doelstellingen.
De vier doelstellingen zijn (ook weergegeven in figuur 3):
§ Verdere realisatie van een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad
Amsterdam;
§ Voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoernetwerk;
§ Een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure;
§ Duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de
kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.
In de volgende passages wordt op alle onderdelen aangegeven wat de effecten zijn en in hoeverre deze
bijdragen aan de gestelde doelstellingen.
Een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam
MLT
Door de MLT wordt een substantiële verbetering van de ruimtelijke kwaliteit ten opzichte van de
referentiesituatie bewerkstelligd. Dit geldt bijvoorbeeld voor het criterium ‘flexibiliteit in
gebiedsontwikkeling’, hier is meer woningbouw zonder dove gevels in de Flanken mogelijk. Op de
andere criteria wordt ook een kwaliteitsimpuls gegeven door de ontwikkelingen die deel uitmaken van
de MLT, maar er is nog geen sprake van volledige realisatie van de doelstellingen ten aanzien van een
internationale toplocatie.
Alternatieven
De diverse alternatieven voegen een sterke kwaliteitsimpuls toe aan het gebied. Hierbij geldt voor
alternatief 1 en in mindere mate voor alternatief 2 dat de doelstellingen voor het helen van de stad en
verdere realisatie van de internationale toplocatie behaald worden. In alternatief 3 blijft door de
bovengrondse ligging van sporen en metro een barrière aanwezig die een geheelde stad en een
authentieke en betekenisvolle omgeving belemmert. Door de aanlanding van de buitenlandse
hogesnelheidstreinen bij de 6-sporige alternatieven gelden positieve waarderingen voor, ten opzichte
van de 4-sporige alternatieven op het criterium internationale toplocatie. Bij alternatief 1 (Dok onder de
grond) wordt de gestelde doelstelling ‘verdere realisatie van een internationale toplocatie als integraal
onderdeel van de regio en de stad Amsterdam’ het meest volledig gerealiseerd.
Kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure
MLT
De OV-terminal (OVT) krijgt een forse kwaliteitsimpuls in de MLT. Dit betekent een sterke verbetering
van de transfercapaciteit en – kwaliteit. Ook het voorzieningenniveau wordt sterk uitgebreid. De
internationale allure van het station is echter nog niet toereikend om de gestelde doelstellingen te
realiseren.
Alternatieven
Bij de alternatieven wordt de kwaliteit van de OV-terminal verder opgewaardeerd. Dit betekent een
meer volledige realisatie van de gestelde doelstellingen voor capaciteit en kwaliteit. Ten aanzien van het
criterium internationale allure/NSP-kwaliteit is bij alle alternatieven sprake van realisatie van de
doelstelling ‘een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure’. De alternatieven
ontlopen elkaar niet veel. De 6-sporige alternatieven scoren het beste.
Een blijvend goed functionerend verkeer- en vervoernetwerk
MLT
Door de aanpassing van de A10 wordt het bestaande fileprobleem op de A10-zuid opgelost. Dit blijkt
onder andere uit de reistijdverhouding, die significant verbetert. De verhoudingen tussen intensiteit en
capaciteit (I/C-verhouding) verbeteren ook, maar lokaal kunnen aandachtspunten blijven bestaan. Dit
geldt met name op plekken waar veel weefbewegingen zijn en dit kan in de spits korte
congestieproblemen geven. In vergelijking met de referentiesituatie is sprake van een significante
verbetering.
blad 21 van 180

Voor het openbaar vervoer wordt een zeer sterke toename van het aantal trein, metro, tram en
busreizigers voorspeld. Dit komt onder andere door de aanlanding van de Hanzelijn, de Noord/Zuidlijn
en de binnenlandse hogesnelheidstreinen. Deze vergroting van de capaciteit van het openbaar vervoer
bij Zuidas heeft een positief effect op de modal split: nog meer mensen dan reeds het geval was kiezen
voor het openbaar vervoer in plaats van de auto. In de MLT wordt vrijwel volledig voldaan aan de
doelstelling ‘voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoernetwerk’.
Alternatieven
De situatie bij de A10 verandert, buiten de autonome groei van het verkeer, niet bij de alternatieven.
Voor het openbaar vervoer is sprake van een verdere groei van het aantal reizigers voor alle
modaliteiten. Station Amsterdam-Zuid groeit sterk en voorziet bij de 6-sporige alternatieven ook in de
aanlanding van internationale hogesnelheidstreinen. Bij deze 6-sporige alternatieven is sprake van
volledige realisatie van de gestelde doelstellingen.
Luchtkwaliteit
MLT
De aanpassing van de A10-zuid heeft twee effecten. Enerzijds dalen de concentraties zeer sterk ter
hoogte van Zuidas, omdat de A10 deels ondergronds wordt aangelegd. Anderzijds is sprake van
uitbreiding van de A10, dus van een kleine toename van de concentraties stikstofdioxide. Bij de
tunnelmonden is deze toename sterker, maar leidt niet tot problemen zolang een bepaalde afstand
boven de tunnel tot de tunnelmond wordt aangehouden (circa 30 meter bij een lange tunnel en circa 20
meter bij een kortere tunnel). De normen voor luchtkwaliteit worden in geen van de alternatieven of de
MLT overschreden.
Bij de dokzone in Zuidas is sprake van een zeer sterke afname van de concentraties schadelijke stoffen,
bij de knooppunten een kleine toename. Gemiddeld bekeken verbetert de luchtkwaliteit voor het
gebied sterk, zodat in de MLT reeds voor het thema luchtkwaliteit bijgedragen wordt aan de realisatie
van de doelstelling ‘duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te
verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren’.
Alternatieven
De situatie bij de alternatieven, is behoudens de autonome afname van de concentraties door het
schoner worden van auto’s, gelijk aan de MLT.
Geluid
MLT
Geluid is momenteel een belangrijk knelpunt in Zuidas. Grootschalige woningbouw is niet goed mogelijk,
omdat met name de A10 voor hoge geluidbelastingen zorgt. Dit betekent dat geluidgevoelige
bestemmingen (waaronder woningen) met dove gevels uitgerust moeten worden om te voldoen aan de
wettelijke normen. Door het ondergronds brengen van de A10 bij Zuidas neemt de geluidbelasting zeer
sterk af. Deze afname is het grootst in het gebied dat gelegen is naast de tunnel. Daar waar de A10 weer
bovengronds komt is in de Flanken van Zuidas ook een sterke afname van de geluidbelasting te zien
(circa 12 dB). Deze afname is minder sterk in het westelijke en oostelijke gebied van de Flanken. De
kortere tunnelvariant heeft ook een sterk positief effect in het middengebied (afname circa 10 dB), de
verschillen met de referentiesituatie zijn in het oostelijke en westelijke gedeelte van de Flanken kleiner
dan bij de lange tunnelvariant.
Voor de overige gebieden waar geen sprake is van een positief effect als gevolg van de ondertunneling
van de A10 bij Zuidas is sprake van een lichte toename van de geluidbelasting als gevolg van de
uitbreiding van de A10. Deze toename is bijvoorbeeld bij de knooppunten beperkt tot maximaal circa 1
dB. Bij de gebieden in Zuidas waar de tunnel geen effect meer heeft kunnen de effecten groter zijn, dit
hangt er echter vanaf of de bestaande schermen (die ook weer in de MLT en de alternatieven op
dezelfde plaats en met dezelfde hoogte zijn ingevoerd) daadwerkelijk op dezelfde wijze worden
neergezet.
blad 22 van 180

Ondanks de zeer positieve effecten voor de geluidbelasting van de A10 blijven lokale wegen en deels
ook de spoorlijn nog zorgen voor enkele dove gevels. Echter vergeleken met de referentiesituatie is dit
aantal fors minder, wat het leefklimaat positief ten goede komt en een forse stap richting realisatie van
de gestelde doelstelling ‘duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te
verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren’ betekent.
Alternatieven
Als bij de alternatieven met name de treinsporen ondergronds worden gesitueerd ter hoogte van Zuidas
betekent dit een verdere verbetering van het geluidklimaat. De A10 is echter de dominante geluidbron
in het gebied dus de grootste afname is in de MLT reeds gerealiseerd. Alternatieven en 1 en 2 dragen
het meest bij aan realisatie van de gestelde doelstellingen. Alternatief 3 kan hiermee vergelijkbaar
worden, waneer wordt uitgegaan van mitigerende maatregelen als geluidschermen.
Duurzame ontwikkeling
MLT
ZuidasDok is in alle facetten een duurzaam project. Dit blijkt ook uit de effecten die beschouwd zijn. De
ruimtelijke mogelijkheden nemen sterk toe in het gebied, met name door het ondergronds brengen van
de A10 bij Zuidas. Ook de externe veiligheidsituatie neemt hierdoor fors toe. Het leefklimaat wordt
hierdoor sterk positief beïnvloed. Ten slotte is ZuidasDok een internationaal voorbeeld van
duurzaamheid, omdat Zuidas multimodaal ontsloten is en dat in de toekomst door de maatregelen van
ZuidasDok nog verder versterkt wordt. Ook het clusteren van functies op één locatie en de acties vanuit
het Duurzaamheidplan Zuidas geven hieraan een positieve waardering.
Alternatieven
Door de realisatie van een van de alternatieven wordt de kwaliteit van de OV-terminal verder versterkt
en kunnen bij de 6-sporige alternatieven de internationale hogesnelheidstreinen aanlanden op station
Amsterdam Zuid. Dit betekent een verdere verbetering van de bereikbaarheid en daarmee ook van het
duurzaam bereikbare karakter. De 6-sporige alternatieven in combinatie met alternatief 1 en 2 geven de
meeste invulling aan de doelstelling: ‘duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de
barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren’.
Veiligheid
MLT
In de referentiesituatie is sprake van een zeer hoog groepsrisico ter hoogte van Zuidas, circa 9 keer
overschrijding van de oriëntatiewaarde. Door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van de
Zuidas mogen hierdoor minder gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Dit heeft een zeer sterk positief
effect op het groepsrisico dat naar verwachting zal afnemen tot ruim onder de oriëntatiewaarde (deze
waarde geeft een indicatie voor de maatschappelijke ontwrichting bij een ongeval met gevaarlijke
stoffen. Een ligging boven deze oriëntatiewaarde betekent een sterk verhoogd risico). Hierdoor is sprake
van een sterke bijdrage aan de realisatie van de doelstelling: duurzame inpassing van de infrastructuur
teneinde de barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren’. Overige
aspecten van veiligheid, zoals tunnelveiligheid en brandveiligheid worden in de volgende
planstudiefasen verder uitgewerkt.
De functie van de A10 voor het transport van gevaarlijke stoffen wordt overgenomen door andere
wegen, met name de A9. De alternatieve routes functioneren in principe al als transportroute voor
gevaarlijke stoffen. De consequentie voor de alternatieve route is dat langs de alternatieve routes het
groepsrisico toeneemt.
Alternatieven
De situatie is in grote lijnen gelijk aan de MLT.
Groen-blauwe thema’s
MLT
Voor de aspecten bodem, archeologie, cultuurhistorie en landschap zijn geen noemenswaardige
effecten te verwachten. Voor de aspecten ecologie en water zijn nog wel aandachtspunten aanwezig
blad 23 van 180

voor vervolgstudies. Bij water speelt met name de vraag over waterberging (waar en hoeveel) een rol.
Hoewel hier op hoofdlijnen afspraken over zijn tussen Waternet en de gemeente dienen deze op korte
termijn geconcretiseerd te worden voor ZuidasDok. Ten aanzien van ecologie zijn effecten waar te
nemen op flora en vogelsoorten die weliswaar negatief scoren, maar relatief eenvoudig gemitigeerd
en/of gecompenseerd kunnen worden.
Alternatieven
De situatie is in grote lijnen gelijk aan de MLT.
Gezondheid
MLT
De gezondheidsituatie verbetert sterk in de MLT en de alternatieven door het deels ondergronds
brengen van de A10. De uitbreiding van de A10 leidt tot een lichte verslechtering van de
gezondheidsituatie bij de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. In de referentiesituatie is hier reeds
sprake van een onvoldoende gezondheidklimaat.
Alternatieven
Het deels ondergronds brengen van de sporen heeft slechts een klein positief gezondheideffect tot
gevolg, omdat het onderliggend wegennet dominant aanwezig blijft qua geluidbelasting. De eventuele
uitbreiding naar 6-sporigheid scoort hetzelfde als de 4-sporige alternatieven.

Mitigerende en optimaliserende maatregelen
In een milieueffectrapportage is het gebruikelijk aandacht te besteden aan mitigerende en
optimaliserende maatregelen. Mitigerende maatregelen dienen te worden getroffen om negatieve
effecten te verminderen. Mitigerende maatregelen hebben vaak een wettelijke grondslag, bijvoorbeeld
geluidreducerende maatregelen om een te hoge toename van geluidbelasting als gevolg van
reconstructie te voorkomen. Optimaliserende maatregelen hebben meer het karakter van het nog
verder versterken van positieve effecten of om negatieve effecten te verzachten.
De mitigerende en optimaliserende maatregelen die in dit planMER benoemd zijn en in volgende
planstudiefasen verder uitgewerkt kunnen worden bevinden zich met name op het gebied van geluid,
water en ruimtelijke kwaliteit.
Voor geluid kunnen maatregelen getroffen worden aan de A10 om deze nog beter in te passen in de
stedelijke omgeving. Hierbij kan gedacht worden aan luifels, schermen, dubbellaags ZOAB, etc. Met
name de effecten van geluidwerende voorzieningen aan de oostzijde van de tunnel, in combinatie met
dubbellaags ZOAB zorgt voor een sterke daling van het percentage ernstig gehinderden van circa 28%
voor de hele Zuidas ten opzichte van respectievelijk een lange tunnel (24% verbetering) en een korte
tunnel (16% verbetering), zie ook tabel 0.3.
Tabel 0.3 Optimalisatiemogelijkheden en effecten voor geluid
Referentie
MLT lange
MLT korte
2020
tunnel
tunnel

MLT semiverkorte
tunnel west
+ luifel oost

MLT semiverkorte
tunnel west
+ luifel oost
+ D.ZOAB

Flanken ten westen van de tunnels
Flanken ter hoogte van de tunnels
Flanken ten oosten van de tunnels

64%
53%
43%

71%
94%
55%

62%
83%
54%

69%
90%
55%

75%
97%
62%

MLT semiverkorte
tunnel +
luifel oost +
schermen 8
m
79%
91%
65%

Flanken totaal

54%

78%

70%

76%

82%

81%

Ten aanzien van water zijn maatregelen te benoemen op het gebied van waterberging en voor
ruimtelijke kwaliteit gaat het met name om de invulling van de vrijkomende zones op de A10 tunnels.

blad 24 van 180

1

Inleiding

1.1

Wat houdt het plan ZuidasDok in?
ZuidasDok is een belangrijk en omvangrijk project. ZuidasDok is globaal gelegen tussen Amsterdam Zuid
en Buitenveldert. Het project is een combinatie van stedelijke ontwikkeling en de vergroting en
inpassing van de capaciteit van de A10-Zuid en van uitbreiding van het openbaar vervoer. Belangrijk
onderdeel van de plannen is geheel of gedeeltelijk ondergronds brengen van de verkeerstromen (A10Zuid, trein- en metrosporen) ter hoogte van Zuidas.
De plannen voorzien in een optimaal functionerend verkeer- en vervoernetwerk met een kwalitatief
hoogwaardig Openbaar Vervoer-knooppunt van internationale allure. De voorgenomen duurzame
inpassing van de infrastructuur verkleint de barrière, welke gevormd wordt door het dijklichaam met
wegen en sporen, die de stad en Zuidas doorsnijdt. Het centrum van Zuidas wordt meer één geheel en
er ontstaat aanvullende ruimte voor bebouwing. Zuidas kan zich daardoor verder ontwikkelen als een
internationale toplocatie, geluidbelasting en luchtverontreiniging nemen af waardoor de kwaliteit van
de leefomgeving verbetert .
Partners in het project ZuidasDok zijn het Rijk (het ministerie van Infrastructuur en Milieu en het
ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie), de provincie Noord-Holland, de Stadsregio
Amsterdam en de gemeente Amsterdam.
Zuidas: Dok en Flanken
Zuidas bestaat uit twee plangebieden: de Dokzone en de Flanken. In figuur 1.1 zijn deze gebieden goed
zichtbaar. De Dokzone betreft de infrastructuurbundel die door Zuidas loopt en het gebied in twee
delen splitst.
De gebieden aan noord- en zuidzijde van deze infrastructuurbundel zijn de Flanken. In deze Flanken
2
wordt in totaal bijna 2 miljoen m vastgoed (kantoren, woningen en voorzieningen) gerealiseerd. Voor
de Flanken is begin 2011 reeds een m.e.r.-procedure afgerond. Deze ontwikkeling van de Flanken vormt
een separate ontwikkeling ten opzichte van ZuidasDok. De nu voorliggende planMER voor ZuidasDok is
dus een ander project, met een ander bevoegd gezag en een ander (globaler) detailniveau. Wel wordt in
dit planMER voor ZuidasDok rekening gehouden met de ontwikkeling van de Flanken.
Onderdeel van de ontwikkeling van ZuidasDok zijn ook de aanpassingen aan de knooppunten De Nieuwe
Meer en Amstel, alsmede de locatie voor de keersporen voor de hogesnelheidstreinen en –shuttles. Dit
betekent dat het plangebied groter is dan alleen ter hoogte van de Dokzone in Zuidas.
In de volgende paragrafen van deze milieueffectrapportage wordt verder ingegaan op de diverse
aspecten van het plan ZuidasDok.

blad 25 van 180

figuur 1.1 Plangebied ZuidasDok en ligging van Zuidas Flanken

1.2

Waarom wordt een milieueffectrapportage opgesteld?
In Nederland is het verplicht voor grote ontwikkelingen een milieueffectrapport op te stellen. Dit is het
geval bij het plan ZuidasDok. In het voorliggende milieueffectrapport worden de alternatieven voor de
ontwikkeling van het ZuidasDok onderzocht op hun effecten. Het onderzoek wordt uitgevoerd voor alle
relevante milieu- en aanverwante thema's. Er wordt geen uitspraak gedaan over welk alternatief de
voorkeur verdient. Dit is een bestuurlijke keuze en deze wordt vastgelegd in een Structuurvisie
ZuidasDok. Dit milieueffectrapport vormt hier een bijlage van.
Voor ZuidasDok is een zogenaamde planMER opgesteld. Dit is een milieueffectrapportage bedoeld voor
globale, abstractere plannen zoals een structuurvisie. De inhoud van dit planMER is dan ook afgestemd
op het abstractieniveau van de bijbehorende structuurvisie ZuidasDok. Gedetailleerdere analyses
worden in een vervolgfase uitgevoerd.
Voordat deze milieueffectrapportage is opgesteld heeft een ieder zienswijzen in kunnen dienen op het
voornemen om het plan ZuidasDok te gaan onderzoeken. In het kader hiervan is in het voorjaar van
2011 een notitie Reikwijdte en Detailniveau ZuidasDok opgesteld. In deze notitie zijn onder andere de
doelstellingen van ZuidasDok beschreven. Ook is aangegeven welke alternatieven onderzocht gaan
worden in de voorliggende milieueffectrapportage en welke milieueffecten daarbij worden onderzocht.
Op de notitie Reikwijdte en Detailniveau zijn diverse zienswijzen ingediend. Ook is aan de Commissie
voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) een vrijwillig advies gevraagd over de wijze van
onderzoek die toegepast wordt in de milieueffectrapportage. Dit advies en diverse zienswijzen zijn zo
goed mogelijk verwerkt in deze milieueffectrapportage. In hoofdstuk 4 kunt u meer informatie vinden
over m.e.r. en de Structuurvisie.

1.3

ZuidasDok in breder perspectief
Zuidas (Dok en flanken) kan vanuit verschillende perspectieven benaderd worden. In deze paragraaf
wordt Zuidas zowel vanuit internationaal, nationaal en regionaal/lokaal (Amsterdams) perspectief
beschreven. De scope is daarbij zowel gericht op de aantrekkingskracht die het hoge vastgoedsegment
op Zuidas biedt, als op de functie van de aanwezige infrastructuur en de ontwikkeling van het station
met alle openbaar vervoersvoorzieningen. De ontwikkeling van ZuidasDok biedt een belangrijke bijdrage
aan de verdere ontwikkeling van deze Nederlandse toplocatie.
blad 26 van 180

1.3.1

Internationaal: Zuidas als één van de toplocaties in Europa
Zuidas is niet de enige locatie in Europa die zich nadrukkelijk manifesteert als internationale toplocatie.
Voorbeelden van dergelijke locaties bevinden zich in London (City, Docklands), Parijs (La Defense),
Frankfurt (Bankenlage), Berlijn (Potsdammer Platz) en diverse locaties in andere steden. Zuidas is
nadrukkelijk een gebied in ontwikkeling. Zo wordt in de flanken circa 2.000.000 m2 gemengd vastgoed
(voor wonen, werken en voorzieningen) voorzien. Hierbij ligt niet alleen het accent op vergroting van
het vastgoedareaal, maar ook op voortdurende kwaliteitsverbetering en pluriformiteit van functies.
Zuidas is nu reeds een locatie waar zowel internationale als nationale ondernemingen zich hebben
gevestigd. De aanwezigheid van de mainport Schiphol vormt hierbij een niet onbelangrijke
aantrekkingskracht uit op internationale bedrijven. Uit studie blijkt dat in 2008 een aanzienlijk aantal
van de aanwezige bedrijven een niet-Nederlandse nationaliteit hebben. Bedrijven uit het Verenigd
Koninkrijk en de Verenigde Staten vormen hiervan de grootste groep. Ook is sprake van een behoorlijke
diversiteit qua functies, waarbij de juridische en financiële sectoren procentueel een grote
vertegenwoordiging hebben.
Zoals eerder is aangegeven is Zuidas volop in ontwikkeling. Dit betekent dat de positionering van Zuidas
ten opzichte van andere internationale toplocaties zal verbeteren. In een onderzoek van Buck
Consultants en Ernst & Young (2009) is als eindconclusie aangegeven: 'een volwaardige Zuidas kan…met
haar totale vestigingsklimaat concurreren met andere Europese steden. Daartoe moet Zuidas nog verder
groeien als kantoorlocatie. Een voor Amsterdam typerende multifunctionele invulling van Zuidas kan
deze ambitie ondersteunen doordat de footlooseheid (mogelijkheid voor bedrijven om van locatie te
wisselen) van zittende bedrijven afneemt.
Hieruit kan, zeker met het gegeven dat Zuidas de komende jaren nog flink groeit qua vastgoedareaal en
met de kwaliteitsimpuls door de ontwikkeling van ZuidasDok, de conclusie getrokken worden dat Zuidas
als internationale toplocatie reeds (ook letterlijk) in de steigers staat en alle mogelijkheden heeft om
zich verder te ontplooien.

1.3.2

Nationaal: Zuidas als onderdeel van de Noordvleugel van de Randstad
De ruimtelijk-economische dynamiek van de Noordvleugel van de Randstad behoort tot de grootste van
West-Europa (VROM, 2008). Met steden zoals Amsterdam en Utrecht, de mainport Schiphol, een
fijnmazig infrastructureel netwerk voor alle transportmodaliteiten, zie figuur 1.3, én een internationale
toplocatie als Zuidas is dit niet verwonderlijk. In figuur 1.2 is de internationale bereikbaarheid van
stedelijke regio's met de topsectoren weergegeven.
De huidige regering heeft het belang van Zuidas ook bekrachtigd in het regeerakkoord: “Het is voor
economische ontwikkeling en innovatie belangrijk dat bedrijven geclusterd kunnen opereren, zoals…
Zuidas in Amsterdam. Deze clusters worden maximaal gefaciliteerd”. Ook in het verleden is Zuidas al
getypeerd als zeer belangrijke locatie door het kabinetsbesluit station Amsterdam Zuid aan te wijzen als
Nationaal Sleutel Project (NSP).
In figuur 1.2 is de Noordvleugel van de Randstad als stedelijke regio duidelijk zichtbaar. Zuidas staat
specifiek benoemd als economische toplocatie en als infrastructuurknooppunt in diverse nationale
beleidstukken, het meest recent in de ontwerp-Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (ministerie van
Infrastructuur en Milieu, 2011). Hierbij wordt naast het behoud en aantrekken van (internationale)
hoofdkantoren met hoogwaardige werkgelegenheid ook de versterking van de mainport Schiphol
uitdrukkelijk benoemd. De versterking van de mainport hangt ook samen met de ontwikkelingen in
Amsterdam en in het bijzonder in Zuidas. Zo zorgt de aanwezigheid van een internationale toplocatie en
hoofdstad nabij de mainport voor een elkaar versterkende relatie Schiphol – Zuidas – Amsterdam.

blad 27 van 180

figuur 1.2 Stedelijke regio's met de diverse topsectoren uit de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
(ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011)

Om te zorgen dat de leidende economische positie van de Noordvleugel ook in de toekomst
gewaarborgd blijft worden in deze regio diverse initiatieven ontplooid op het gebied van infrastructuur
en stedelijke ontwikkeling. Om te zorgen dat de Noordvleugel, in het bijzonder de corridor Schiphol Amsterdam - Almere goed bereikbaar blijft zijn aanpassingen aan de infrastructuur (auto, trein en
metro) noodzakelijk. Hiervoor zijn of worden momenteel diverse planstudies uitgevoerd om het
rijkswegennet robuuster te maken. In het kader van OV-SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad)
worden diverse uitbreidingen en verbeteringen op het spoor doorgevoerd. Naast bereikbaarheid dienen
ook hoogwaardige (economische) functies versterkt en uitgebreid te worden om de economische positie
in Nederland, Europa en de wereld te handhaven.

figuur 1.3 Deel van de bestaande netwerken in de Noordvleugel van de Randstad
blad 28 van 180

1.3.3

Regionaal/lokaal: Zuidas als onderdeel van de metropoolregio Amsterdam
Zuidas ontwikkelt zich tot een internationale toplocatie, maar blijft ook nadrukkelijk een onderdeel van
de metropoolregio Amsterdam. Dit blijkt duidelijk uit de Amsterdamse structuurvisie 2040: Economisch
sterk en duurzaam (Amsterdam, 2011) en uit de gemeentelijke begroting 2011. In de gemeentelijke
begroting 2011 is gesteld dat Zuidas voor Amsterdam een zeer belangrijke ontwikkeling is: “de
gemeente Amsterdam onderschrijft de ambitie van de ontwikkeling van een dok. Voor de metropool
Amsterdam en Nederland is het belangrijk om een internationale toplocatie te hebben. Menging met
wonen en andere functies, een goede bereikbaarheid via openbaar vervoer en bijbehorend een
hoogwaardig metro- en treinstation is noodzakelijk”. In de Amsterdamse structuurvisie staan vier grote
'bewegingen' centraal. Zuidas ligt op het scharnierpunt van drie van deze belangrijke bewegingen:
§ Uitrol centrumgebied
§ Verweving metropolitane landschap en stad
§ Internationalisering van de Zuidflank
Uitrol centrumgebied
Het hoogstedelijke centrummilieu wordt steeds intensiever gebruikt en breidt zich uit, zelfs tot over de
ringweg A10. Deze uitrol vraagt om een zorgvuldige afweging tussen de talloze ruimtelijke claims. De
bijzondere locatie van Zuidas binnen Amsterdam komt duidelijk naar voren in figuur 1.4 waar in de
linkerfiguur de uitrol van het centrumgebied wordt weergegeven. Binnen Zuidas kunnen functies
worden gevestigd waarvoor geen ruimte is in het oude centrum van Amsterdam. In Zuidas kan
verdichting plaatsvinden op de best bereikbare plek, zodat het omringende groen (zoveel mogelijk)
onaangetast kan blijven.
Verweving metropolitane landschap en stad
In de rechterfiguur van figuur 1.4 zijn de grootschalige groene-blauwe structuren te zien binnen
Amsterdam. Twee grote groene landschapstructuren omzomen Zuidas. Dit betreft de Amstelscheg (ten
oosten van Zuidas) en het Amsterdamse Bos (ten westen van Zuidas). Juist door de combinatie van een
hoogwaardig centrum-stedelijk milieu en hoogwaardige groene landschappen ontstaat een uniek gebied
waar diverse functies hand in hand gaan.

De Zuidas

De Zuidas

figuur 1.4 De uitrol van het centrumgebied (links) en de grote landschappelijke structuren (rechts) (structuurvisie
Amsterdam ,2011)

Internationalisering van de Zuidflank
Zuidas is gelegen in het centrum van de zogenaamde ‘Zuidflank’ waar grote fysieke veranderingen te
verwachten zijn. De zuidflank is een aaneenschakeling van omvangrijke projecten: de uitbreiding van
Schiphol, de ontwikkeling van Zuidas en de intensivering van de gebieden ten oosten van Zuidas. De
unieke positie van Zuidas ten opzichte van de Mainport Schiphol is weergegeven in figuur 1.5.

blad 29 van 180

De Zuidas

Schiphol

figuur 1.5 De internationalisering van de Zuidflank van Amsterdam: relatie Schiphol en Zuidas

Zuidas is ook in beeld als mogelijke locatie voor de Olympische Spelen 2028 mocht hiervoor de keuze op
Nederland/Amsterdam vallen. Hierdoor zou het gebied nog meer ‘in the picture’ komen te staan als
integraal onderdeel van Amsterdam en zou dit een enorme positieve invloed hebben op de ontwikkeling
van de beoogde hoogwaardige stedelijke omgeving te midden van groen-blauwe structuren.
1.3.4

De bijdrage van ZuidasDok
In het kader van verbetering van de bereikbaarheid wordt de infrastructuur ter hoogte van Zuidas
versterkt. Zo wordt de A10 uitgebreid om het autoverkeer goed te kunnen verwerken. Om het sterk
groeiende en intensiverende treinverkeer en de internationale en binnenlandse hoge snelheidstreinen
te kunnen faciliteren worden ook aanpassingen aan het spoor uitgevoerd. Dit in combinatie met
uitbreidingen van het regionaal openbaar vervoer (metro, tram en bus) en een sterk uitgebreide en
kwalitatief hoogwaardige Openbaar Vervoer-Terminal. De uitbreidingen van de infrastructuur vinden
niet alleen plaats ter hoogte van Zuidas, maar over een groter gebied, inclusief de knooppunten Amstel
en De Nieuwe Meer en de locatie voor de keersporen, zie figuur 1.3.
De verbetering van de bereikbaarheid draagt bij aan de versterking van Zuidas als zich ontwikkelende
internationale toplocatie. Hier speelt de wijze van inpassing van de infrastructuur een belangrijke rol.
Afhankelijk van de ruimtelijke consequenties van de gekozen inpassing kan in meer of mindere mate
een hoogwaardige stedelijke omgeving ontwikkeld worden.

1.3.5

Een korte historische schets van de ontwikkeling van Zuidas en het plan ZuidasDok
Stand planvorming Zuidas
Zuidas is een gebied dat reeds een aantal jaren sterk in ontwikkeling is. In 1994 is de gemeente
Amsterdam begonnen met integrale planvorming. Het Rijk heeft het belang van Zuidas in 1997
bevestigd door het tot Nationaal Sleutel Project (NSP) aan te wijzen. Deze status wordt toegekend aan
HSL-stations en directe stationsomgeving.
Zuidas zal de komende jaren verder geïntensiveerd kunnen worden. In totaal wordt in de Flanken circa
2
twee miljoen m gerealiseerd. De recente ontwikkeling van Zuidas heeft het gebied reeds een sterke
kwaliteitsimpuls gegeven. In figuur 1.6 is dit goed zichtbaar voor de aanloop naar station Amsterdam
Zuid over het Zuidplein.

blad 30 van 180

figuur 1.6 Beelden van de aanloop naar station Amsterdam Zuid (links medio jaren 90, rechts huidige situatie)

Planvorming van ZuidasDok
Het project ZuidasDok stond in 1997 al op de bestuurlijke agenda. In de afgelopen veertien jaar zijn veel
verschillende alternatieven bestudeerd. Op 28 januari 2010 is door de bestuurders van rijk, provincie,
stad en regio besloten een voorkeursbeslissing voor te bereiden, conform de adviezen van de commissie
Elverding. Op 9 maart 2011 is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau vrijgegeven. Hierin is
beargumenteerd welke drie kansrijke alternatieven in de voorbereiding naar de te nemen
voorkeursbeslissing nader worden onderzocht.
Dit planMER beschrijft de resultaten van diverse onderzoeken naar de ruimtelijke en milieueffecten van
deze drie kansrijke alternatieven.

1.4

Probleemverkenning en meervoudige doelstellingen voor ZuidasDok

1.4.1

Probleemverkenning
Zuidas is aantrekkelijk gelegen in de Noordvleugel van de Randstad, met in directe nabijheid de
aanwezigheid van de luchthaven Schiphol, snelwegen, spoorwegen, metro, tram, busverbindingen en
langzaam verkeer verbindingen. De ontwikkeling van Zuidas vindt thans plaats ten noorden en ten
zuiden van de infrastructuurbundel A10, spoor en metro: in de Flanken. De ontwikkeling van Zuidas is
onderdeel van de ontwikkeling van de Noordvleugel als geheel. Het vraagstuk van de bereikbaarheid en
de inpassing van de infrastructuur van Zuidas is daarmee ook nadrukkelijk verbonden met keuzes over
de bereikbaarheid van de Noordvleugel als geheel.
Hoewel de aanwezigheid van de infrastructuurbundel duidelijke voordelen qua bereikbaarheid van
Zuidas biedt, bemoeilijken ook diverse negatieve aspecten van deze infrastructuurbundel een optimaler
gebruik van de schaarse grond bij Zuidas. Hieronder wordt op enkele aspecten ingegaan.
Doorstroming op de A10-zuid onder druk
Op de A10- zuid zal rond 2020 door verdergaande groei van het autoverkeer een goede doorstroming
van het verkeer onder druk komen te staan. De reistijd op het traject langs Zuidas is twee keer zo lang
als wenselijk is conform de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit (2004). Dit komt door
congestievorming in zowel de ochtend- als avondspits op de A10-zuid en op de knooppunten De Nieuwe
Meer en Amstel.
De capaciteit van station Amsterdam Zuid staat onder druk
Tussen 2000 en 2011 is het aantal treinreizigers gegroeid van 15.000 naar circa 40.000 in- en
uitstappende reizigers bij Zuidas. Tot circa 2030 wordt een verdere groei verwacht naar 95.000 tot
130.000 treinreizigers per werkdag. De groei van het aantal in- en uitstappers en het aantal treinen op
het traject wordt onder andere bepaald door de opening van de Hanzelijn in 2012, de
productverbetering op het traject Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (SAAL) Korte Termijn en
het gereedkomen van de Noord/Zuidlijn in 2017. Voor de langere termijn ontstaat verdere groei in het
blad 31 van 180

aantal in- en uitstappers en een toename van het aantal treinen op het traject door de ruimtelijke
ontwikkelingen, verdere productverbetering op het SAAL-traject en het opnemen van het station
Amsterdam Zuid in het HSL-netwerk. Om deze groei te kunnen accommoderen is een forse uitbreiding
van het station en ontwikkeling tot compacte en overzichtelijke Openbaar Vervoer Terminal nodig.
De aanwezigheid van een fysieke barrière door de ligging van de infrastructuurbundel
De huidige infrastructuurbundel zorgt voor een tweedeling van Zuidas. De noord- en zuidflank zijn
weliswaar met elkaar verbonden via enkele noord-zuidverbindingen, dit is echter niet afdoende om de
fysieke barrière en het gevoel dat de barrière oproept weg te nemen. Door deze barrière die circa 125
meter breed is kan in Zuidas geen echt centrum(klimaat) geschapen worden, omdat duidelijk sprake
blijft van twee delen.
Sterk verminderde kwaliteit van de leefomgeving door milieuhinder
De infrastructuurbundel zorgt voor veel milieuhinder in de Flanken in de referentiesituatie. Met name
de A10 zorgt voor veel geluidhinder. Zo laat figuur 1.7 de gevels zien waar bij geluidgevoelige objecten
een dove gevel geplaatst dient te worden als gevolg van de geluidbelasting van de A10. Dit betreft een
groot gedeelte van de Flanken nabij de infrastructuurbundel. Ook de spoorinfrastructuur zorgt voor
hogere geluidbelastingen waardoor hogere waarden aangevraagd dienen te worden voor
geluidgevoelige bestemmingen.
Ook is sprake van een hoog groepsrisico als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op enkele
plaatsen is sprake van een overschrijding van de oriëntatiewaarde met een factor 9 (MER Flanken,
1
2010) . Ten aanzien van luchtkwaliteit geldt dat hoewel er in de huidige situatie (2011) sprake is van
hoge concentraties stikstofdioxide (maar wel gelegen onder de plandrempels) zijn deze in de
referentiesituatie verdwenen zijn. Dit betekent echter niet direct dat sprake is van een positief
gezondheidklimaat ten aanzien van luchtkwaliteit.
Een gemengd stedelijk milieu in de Flanken (met geluidgevoelige bestemmingen zoals wonen) is gebaat
bij een vermindering van de milieubelasting.

figuur 1.7 Gevels in de referentiesituatie met een belasting van meer dan 53 dB als gevolg van de A10

De infrastructuurbundel slokt een aanzienlijk deel van de ruimte voor een nieuw stedelijk centrum op
Een aanzienlijk deel van Zuidas is nu in gebruik voor doorgaande verkeersstromen op de A10 en het
spoor, waardoor dit gebied niet ingezet kan worden voor optimaal gebruik van de schaarse grond om de
ontwikkeling van Zuidas als nieuw stedelijk centrum en internationale toplocatie te versterken.

1.

1

De oriëntatiewaarde is geen harde juridische norm, maar geldt meer als een ijkpunt. Met het groepsrisico
wordt aangegeven hoe groot de kans op een bepaalde mate van ontwrichting van een gebied is als gevolg van
een ongeval met gevaarlijke stoffen.
blad 32 van 180

Uitbreiding van het station is door beperkte ruimte niet goed mogelijk
Het sterk groeiende station is ingeklemd tussen de rijbanen van de A10 waardoor uitbreiding in de
toekomst nauwelijks mogelijk is en de beperkte stedelijke ruimte nu reeds noodzaakt tot het halteren
van overig openbaar vervoer (bus, tram) en taxi’s op aanzienlijke afstand van het trein/metrostation. Dit
zorgt voor een inefficiënte transfer tussen de transportmodaliteiten en doet afbreuk aan het imago van
een internationale toplocatie.
1.4.2

Meervoudige doelstellingen voor het project ZuidasDok
Voor het project ZuidasDok zijn meervoudige doelstellingen geformuleerd, zie figuur 1.8. In deze
paragraaf worden deze meervoudige doelstellingen kort toegelicht.

figuur 1.8 Centrale doelstellingen voor ZuidasDok

Verdere realisatie van Zuidas als internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de
stad Amsterdam
De regio Amsterdam – met Zuidas als toplocatie – heeft een internationaal economische toppositie. De
op enkele minuten van Zuidas gelegen luchthaven Schiphol is één van de grotere luchthavens van
Europa met nu reeds ruim 40 miljoen reizigers per jaar. Deze combinatie van een toplocatie op zo korte
afstand van een internationale luchthaven is bijzonder. Het levert een belangrijk vestigingsvoordeel op
voor internationale bedrijven. Nergens in Nederland zijn vergelijkbare kansen aanwezig.
De economische groei en de internationale concurrentiepositie van Nederland staan onder druk. De
aantrekkelijkheid van de Nederlandse economie voor internationaal opererende bedrijven hangt onder
andere af van de mate waarin ze toegang kunnen krijgen tot internationale (transport)netwerken en van
de mate waarin deze bedrijven gebruik kunnen maken van agglomeratievoordelen. Hierbij gaat het
bijvoorbeeld om een groot en gevarieerd aanbod van (hoogwaardige) arbeid en van andere
productiefactoren, de aanwezigheid van andere bedrijvigheid en de aanwezigheid van (hoogwaardige)
2
kennis. Stuwende bedrijven hebben in het algemeen een voorkeur voor vestiging in grootstedelijke
gebieden. Internationaal opererende bedrijven vestigen zich bij voorkeur in en in de invloedsfeer van
mainports, nationale stedelijke netwerken en de daar grotendeels binnen gelegen economische
kerngebieden.
2

stuwende bedrijven zetten hun producten vooral af buiten het eigen gebied, waardoor geld het gebied binnenkomt
blad 33 van 180

Door met name hier voldoende ruimte voor stuwende bedrijvigheid te creëren, kunnen bedrijven
profiteren van de agglomeratievoordelen. Daarnaast is de verdere ontwikkeling van innovatie, kenniseconomie en kennisnetwerken van belang. In samenhang met de mainportontwikkeling, stimuleert het
kabinet de ontwikkeling van de Amsterdamse Zuidas tot een internationale toplocatie. Dit geeft een
impuls aan de Nederlandse economie en vergroot de diversiteit en economische basis van het
bijbehorende economische kerngebied (Noordvleugel van de Randstad en Stadsmetropool Amsterdam).
Zuidas is als speerpunt opgenomen in de Gebiedsagenda Noord-West Nederland van het Rijk, de
provincies Noord-Holland en Flevoland en de Metropoolregio Amsterdam. Deze partijen beogen bij
station Amsterdam Zuid een internationale toplocatie te ontwikkelen inclusief de daarbij behorende OVTerminal met een station van NSP-kwaliteit.
Het unieke van Zuidas is gelegen in de combinatie van de internationalisering van de Zuidflank in relatie
met de uitrol van de Amsterdamse binnenstad en de aantakking op de groene gebieden die Zuidas
omringen. Zuidas kan gekenschetst worden door “een duurzaam en succesvol stedelijk topmilieu, van
internationale allure met Amsterdamse kwaliteiten" (Amsterdam, 2011).
Het is de ambitie om Zuidas tot een gemengd stedelijk centrum te ontwikkelen. Verschillende redenen
spelen een rol om van het gebied meer dan alleen een kantorenlocatie te maken en het ruimtelijk te
integreren in de stad. Het gaat daarbij om een gezonde menging van wonen, werken en voorzieningen.
De verdere realisatie van Zuidas is wel gebonden aan enkele uitgangspunten, zoals het duurzame
karakter verder versterken, aansluiting bij de compacte stad gedachte van Amsterdam en Zuidas
integraal onderdeel van de rest van Amsterdam en de buurgemeenten te laten zijn.
Het voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoersnetwerk
Zuidas is in 2010 via diverse transportmodaliteiten te bereiken. Met de auto via de Rijksweg A10, met de
trein uit alle richtingen, met de metro en diverse trams vanuit de binnenstad en het Centraal Station van
Amsterdam en met bussen vanuit de regio. De treinverbindingen geven tevens aansluiting op Schiphol,
dat op zeer korte afstand is gelegen.
Echter ondanks de multimodale ontsluiting is Zuidas niet altijd goed bereikbaar. Zo staat de capaciteit
van de A10-Zuid onder druk en zijn in het openbaar vervoer ontwikkelingen voorzien, die tot een
enorme groei aan reizigers. Een blijvend goed functionerende verkeer- en vervoersinfrastructuur en een
betrouwbare bereikbaarheid voor auto en openbaar vervoer is een belangrijke randvoorwaarde voor
groeibevordering in relatie tot een economisch concurrerende toppositie. Om de bereikbaarheid van de
Noordvleugel van de Randstad en Stadsmetropool Amsterdam, als zijnde belangrijke motoren van de
Nederlandse economie, te verbeteren wordt gelijktijdig gewerkt aan de voorbereiding van de
uitbreiding van het spoor binnen het project OV Schiphol- Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) en de
uitbreiding van de wegcapaciteit in het project SAA en die van de A10 door Zuidas.
Rijksweg A10
De A10 - zuid vormt een essentiële schakel in de ring rond Amsterdam en als doorgaande verbinding
oost-west. Om de groeiende vervoersstromen door en in het Zuidas-gebied te accommoderen is het
vergroten van de capaciteit van de doorgaande infrastructuur (A10) vereist, alsmede een verbetering
van de aansluiting van lokaal verkeer (S108 en S109) op de doorgaande infrastructuur. Concreet zal de
A10 moeten worden uitgebreid en worden ontvlochten.
Spoorwegen
Zoals bij alle Nationale Sleutelprojecten (NSP) is de aantakking van de hogesnelheidslijn onderdeel van
de onderzoeksopgave. Omdat de corridor waar Zuidas deel van uitmaakt de meest dynamische
ontwikkeling heeft van Nederland, dient de lay-out van de hoogwaardige OV-terminal en het spoor
robuust en toekomstgericht te worden gerealiseerd.
Metro, tram,bus en langzaam verkeer
blad 34 van 180

De Noord/Zuidlijn als verbinding tussen Amsterdam Noord en station Amsterdam Zuid wordt, samen
met de metro ringlijn geïntegreerd in het trein/metrostation. Er wordt rekening gehouden met een
toekomstige doortrekking van de Noord/Zuidlijn als metro naar Amstelveen terwijl een toekomstige
doortrekking naar Schiphol eveneens mogelijk wordt gehouden.
De OV-terminal met het geïntegreerd trein/metrostation en de directe nabijheid van het overige
Openbaar Vervoer van tram, bus etc. zal compact en overzichtelijk worden ingericht opdat snel en
efficiënt overstappen mogelijk wordt. De huidige bus- en tramvoorzieningen en de taxistandplaatsen die
zich op afstand op de Strawinskylaan bevinden worden dicht nabij het trein/metrostation gebracht. Ook
zal het langzaam verkeer: fietsers en voetgangers zo optimaal mogelijk gefaciliteerd worden. Dit wordt
bereikt door brede trottoirs en voldoende fietsstallingsplaatsen te maken.
Een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure
De ambitie is een hoogwaardige OV-terminal te realiseren die zorgt voor perfecte bereikbaarheid van
een toplocatie.
Vanuit Randstad West en midden Nederland is Amsterdam Zuid per trein sneller bereikbaar dan
Amsterdam Centraal. Bijna nergens ter wereld ligt een luchthaven met zo veel luchtverbindingen op een
zo korte reistijd van een business district. Met de komst van de Hanzelijn wordt station Amsterdam Zuid
nog sneller en frequenter verbonden met Noordoost Nederland. Met de komst van de Noord/Zuidlijn,
de tramlijnen en de busverbindingen (verknoping in Zuid), biedt Amsterdam Zuid de snelste reis naar en
van een groot deel van de stad.
De stadsontwikkeling in Zuidas geeft de OV-terminal een extra potentie om te groeien naar een
aangename overstap en eventueel verblijf, in een levendige omgeving met een breed aanbod van
voorzieningen. Per saldo worden de condities geschapen die rechtvaardigen dat Amsterdam Zuid ook de
bestemming kan worden van de hogesnelheidstreinen. De treininfrastructuur zal helpen het OV een nog
groter aandeel te geven in de opvang van de mobiliteitsgroei in de regio.
Ten slotte kan de OV-terminal nog beter dan nu het geval is fungeren als een tweede terminal voor
Schiphol. De relatie tussen de internationale toplocatie en de mainport Schiphol wordt dan nog meer
benadrukt.
Duurzame inpassing van de infrastructuur in combinatie met stedenbouw
De huidige ligging van de A10 en het spoor op een dijklichaam tussen de Flanken van Zuidas geeft
barrièrewerking en beperkingen op het gebied van kwaliteit van de leefomgeving.
De infrastructuurbundel van de A10 zuid en de sporen van trein en metro vormen een aanzienlijke
barrière in het gebied. Tussen het noordelijke en het zuidelijke deel van het plangebied bestaan enkele
verbindingen onder deze infrastructuurbundel door. De plannen voor Zuidas zijn erop gericht een
compacte stad te creëren in hoge dichtheden met een efficiënt gebruik van de ruimte met zo min
mogelijk milieuhinder. Het slechten van het dijklichaam met de infrastructuurbundel maakt dat een
groter deel van Zuidas aan deze doelstelling kan voldoen. Daarnaast zorgen de A10 en het spoor voor
aanzienlijke hinder op het aspect geluid en in mindere mate op het aspect luchtkwaliteit.
Belangrijk aandachtspunt bij de vier doelstellingen: een complete stad in elke fase van ontwikkeling
Kwaliteit is de motor voor het gebied Zuidas. Alleen door het bieden van kwaliteit kan Zuidas uitgroeien
tot een toplocatie voor wonen en werken. Het gaat hierbij om verschillende vormen van kwaliteit:
internationale uitstraling, bereikbaarheidskwaliteit, transferkwaliteit, stedenbouwkundige kwaliteit,
belevingskwaliteit enzovoort. Wil Zuidas kunnen groeien en zich ontwikkelen als een integraal onderdeel
van de stad en regio dan zal kwaliteit moeten worden geboden in elke fase van de ontwikkeling.

blad 35 van 180

2

Van een veelvoud aan oplossingen naar
kansrijke alternatieven
In dit hoofdstuk is een korte toelichting gegeven over de totstandkoming van de drie kansrijke
alternatieven. Paragraaf 2.1 beschrijft welke ingrediënten een kansrijk alternatief dienen te bevatten. De
paragrafen 2.2 en 2.3 gaan respectievelijk in op de wijze van ‘zeven’ richting een kansrijk alternatief en
het resultaat hiervan.

2.1

Welke ingrediënten dient een kansrijk alternatief te bevatten?
De bij het project ZuidasDok betrokken partijen willen in het planMER kansrijke alternatieven
onderzoeken. Dat zijn alternatieven die voldoen aan de meervoudige doelstellingen die voor Zuidas
gelden. Om te voldoen aan alle gestelde doelstellingen dienen drie samenhangende ontwikkelingen
mogelijk gemaakt te worden in het project ZuidasDok:
§ Aanpassing van de capaciteit van de A10;
§ Ontwikkeling van een hoogwaardige OV-terminal en accommodatie groei van het treinverkeer,
inclusief inpassing van regionaal en stedelijk openbaar vervoer in de Dokzone;
§ Duurzame inpassing van de infrastructuur om de barrièrewerking en kwaliteit van de
leefomgeving te verbeteren.
Deze drie hoofdontwikkelingen vormen samen de opgave die moet leiden tot realisatie van de
genoemde doelstellingen. Naast deze drie hoofdontwikkelingen gelden ook enkele uitgangspunten, die
onderdeel uitmaken van alle te onderzoeken alternatieven voor ZuidasDok:
§ Ontvlechting van de A10-zuid, inclusief aanpassing van de knooppunten De Nieuwe Meer en
Amstel;
§ Vastgoedontwikkeling als onderdeel van de inpassing van trein en metro in de Dokzone;
§ Realisatie van keersporen, locatie nog nader in te vullen;
§ Inpassing stedelijk en regionaal openbaar vervoer in de Dokzone;
§ Realisatie fietsparkeerplaatsen;
§ Realisatie parkeerplaatsen in de Dokzone met directe ontsluiting op de A10-zuid.
In de volgende subparagrafen wordt verder ingegaan op elk van de drie hoofdontwikkelingen van
ZuidasDok.

2.1.1

Aanpassing van de capaciteit van de A10
Op dit moment heeft de A10-zuid 2x3 rijstroken plus spitsstroken. Tot circa 2020 zal ondanks de
de
realisatie van de projecten Westrandweg en 2 Coentunnel de verkeersdruk op en tussen de
knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel sterk toenemen. Een ontvlochten A10, al dan
niet doorgetrokken in hoofd- en parallelbanen over de gehele lengte van de A10-zuid, voorziet in een
sterk verbeterde doorstroming. Dynamische berekeningen op dit deel van het netwerk onderschrijven –
uitgaande van de uitbreiding van de wegcapaciteit - nut en noodzaak van het ontvlechten van de uit te
breiden A10-zuid.
Berekeningen tonen aan dat het realiseren van 2x4 rijstroken voor doorgaand bovenlokaal verkeer met
aan weerszijden twee parallelbanen waarvan een bedoeld is voor doorgaand lokaal verkeer en een deels
als weefvak nodig is voor het goed functioneren van het verkeersnetwerk. Er ontstaat dus een situatie
met 2-4-4-2 rijstroken.
blad 36 van 180

2.1.2

Uitbreiding van de spoorinfrastructuur en ontwikkeling van een hoogwaardige OV-terminal, inclusief
regionaal en stedelijk openbaar vervoer
De OV SAAL-corridor (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) is één van de belangrijkste en snelst
groeiende binnen het Nederlandse OV-netwerk. Op die corridor is Amsterdam Zuid al jaren het snelst
groeiende station binnen het Nederlandse OV-netwerk.
Met name voor de langere termijn zijn er onzekerheden in de treindienst rond Amsterdam. Deze
onzekerheden hangen samen met de vraag of en in welke mate Amsterdam Zuid wordt opgenomen in
het HSL-netwerk. Dit kunnen binnenlandse hogesnelheidstreinen zijn maar ook internationale
hogesnelheidstreinen. Deze treinen eindigen nu in Amsterdam Centraal. Na afloop van de huidige
concessie in 2024 komt Amsterdam Zuid ook in beeld als eindbestemming.
Een andere onzekerheid is het toekomstig aantal treinen op de corridor Schiphol - Amsterdam - Almere Lelystad op de langere termijn na 2020 in relatie tot het toekomstig vervoersnetwerk tussen Amsterdam
en Almere. Besluitvorming hierover is eind 2012 voorzien.
In dit planMER wordt als werkhypothese uitgegaan van alleen binnenlandse hogesnelheidstreinen bij de
4-sporige alternatieven en van binnenlandse hogesnelheidstreinen en internationale
hogesnelheidstreinen bij de 6-sporige alternatieven.
Voor station Amsterdam Zuid en omgeving (ZuidasDok) geldt verder de ambitie om te komen tot een
integrale OV-terminal met Nationale Sleutel Project-kwaliteit. Om juist het integrale aspect van de OVterminal te benadrukken wordt ook het regionale en stedelijke openbaar vervoer zo optimaal mogelijk
ingepast.

2.1.3

Duurzame inpassing van de infrastructuur om de barrièrewerking en kwaliteit van de leefomgeving te
verbeteren.
Zuidas wordt momenteel in twee delen gesplitst door de aanwezige infrastructuurbundel. Om Zuidas als
stedelijk centrum goed te laten functioneren is een duurzame inpassing van de infrastructuur
noodzakelijk. Daarnaast geldt ook dat de noodzakelijke en gewenste uitbreiding van de infrastructuur
ter hoogte van Zuidas niet goed is in te passen in de aanwezige structuur en ruimte die aanwezig is. Er is
dus sprake van een inpassingopgave om de gewijzigde infrastructuur, de OV-terminal en de aanlanding
van de Noord/Zuidlijn op een optimale wijze te accommoderen. Hiervoor zijn diverse
oplossingsrichtingen mogelijk. Afhankelijk van de te kiezen oplossingsrichting is een bepaald
vastgoedprogramma mogelijk.
Zowel het voltooien van een geheeld stedelijk centrum als het op een duurzame wijze inpassen van de
infrastructuur dient in samenhang te worden bezien om een zo een integrale kwaliteitsimpuls aan
Zuidas mogelijk te kunnen maken.

2.2

Van veel oplossingen in het voortraject naar drie alternatieven in dit MER
In het voortraject van ZuidasDok (vanaf eind jaren negentig) is een groot aantal mogelijke
oplossingsrichtingen geanalyseerd. In de notitie Reikwijdte en Detailniveau voor ZuidasDok zijn deze
oplossingsrichtingen benoemd en is ook uitgebreid beschreven hoe van veel oplossingen in het
voortraject naar drie kansrijke alternatieven is ‘gezeefd’ (Zeef 1).
De term ‘Zeef 1’ komt uit het werkproces ‘Sneller en Beter’ en betekent een eerste trechtering van
alternatieven. Kern van Sneller en Beter is vroegtijdige participatie en in het begin van de zogenoemde
Verkenningsfase, zie figuur 2.1, reeds te bepalen welke kansrijke alternatieven onderzocht moeten
worden.
In dit planMER worden deze drie kansrijke alternatieven voor ZuidasDok onderzocht op hun ruimtelijke
en milieueffecten. Uiteindelijk dient het planMER, samen met onder andere de Kosten-Batenanalyse
blad 37 van 180

(KBA) en andere onderzoeken, als basis voor de ontwerp-Structuurvisie ZuidasDok. Met de publicatie
van de definitieve Structuurvisie en de Voorkeursbeslissing door de minister van Infrastructuur en Milieu
wordt de Verkenningsfase afgerond.
In de bijlagen is een uitgebreide beschrijving van Zeef 1 weergegeven. In deze paragraaf worden alleen
kort de randvoorwaarden voor en de resultaten van Zeef 1 getoond.

figuur 2.1 Toepassing van de systematiek van Sneller en Beter

2.2.1

Randvoorwaarden en eisen voor de selectie van alternatieven voor de Dokontwikkeling
De selectie van kansrijke alternatieven voor de ontwikkeling van ZuidasDok in Zeef 1 heeft
plaatsgevonden aan de hand van de geformuleerde doelstellingen (zie paragraaf 1.4.2) en enkele
opgestelde randvoorwaarden en eisen. Deze randvoorwaarden en eisen staan hieronder opgesomd:
• Behoud functionaliteit infrastructuur op de huidige plaats: geen uitplaatsing van
vervoersfuncties/modaliteiten naar elders, ook dienen de huidige noord-zuidverbindingen
tussen Amsterdam en Amstelveen intact te blijven.
• Versterking van stedelijke functies en verbetering leefklimaat: verbetering milieukwaliteit
(geluid, lucht, externe veiligheid) en vermindering barrièrewerking om zo een gemengd
stedelijk milieu in Zuidas mogelijk te maken.
• Behoud en versterking bereikbaarheid van de omgeving: in de OV-terminal dienen naast de
trein ook de metro, tram, bus en fiets samen te komen.
• Goed functionerende stad en infrastructuur tijdens de ontwikkeling: tijdens het bouwproces
moet de stad en de infrastructuur zo optimaal mogelijk kunnen functioneren.
• Haalbaar en maakbaar: kosten, risico’s en technische aspecten moeten beheersbaar zijn.

2.2.2

Resultaten Zeef 1: van vele oplossingrichtingen naar drie kansrijke alternatieven
De in het verleden onderzochte (globale) oplossingsrichtingen voor ZuidasDok kunnen in vier
categorieën samengevat worden:
§ Dijkoplossingen;
§ Kunstwerkoplossingen;
§ Tunneloplossingen;
§ Stapeloplossingen (stapeling van tunnels).
Binnen deze oplossingsrichtingen (of alternatieven), kan de hoofd- en stedelijke infrastructuur
ongelijkvloers worden ingepast op uiteenlopende niveaus. Op basis van deze ordening zijn diverse
oplossingsrichtingen te onderscheiden. Deze oplossingsrichtingen zijn, uitgaande van de meervoudige
blad 38 van 180

doelstelling, randvoorwaarden en eisen, zoals beschreven voor het ZuidasDok 1 in de notitie Reikwijdte
en Detailniveau 'gezeefd' naar kansrijke alternatieven, zie tabel 2.1.
tabel 2.1 Drie kansrijke alternatieven na Zeef 1

2.3

Resultaat Zeef 1: drie kansrijke alternatieven
Uit de analyse van alle historisch beschouwde oplossingsrichtingen/alternatieven zijn drie kansrijke
alternatieven voor de Dokontwikkeling naar voren gekomen:
§ Alle hoofdinfrastructuur op -1 / stedelijke infrastructuur op 0:
Dok onder de grond
§ A10 en trein op -1, metro op +1 / stedelijke infrastructuur op 0:
Gestapelde sporen
§ A10 op -1, trein en metro op +1 / stedelijke infrastructuur op 0:
Sporen bovengronds
Voor de drie kansrijke alternatieven gelden drie varianten ten aanzien van de spoorcapaciteit:
a. 6 sporen;
b. 4 sporen;
c. 4 sporen met ruimtereservering voor uitbouw naar 6 sporen.

2.3.1

Welke alternatieven en varianten worden onderzocht?
In de voorgaande passages is beschreven welke alternatieven en varianten er kansrijk zijn en in dit
planMER worden onderzocht. Deze zijn hieronder weergegeven:
• Alternatief 1a - Dok onder de grond met zes sporen;
• Alternatief 1b - Dok onder de grond met vier sporen (al dan niet met een ruimtereservering voor 2
extra sporen);
• Alternatief 2a - Gestapelde sporen met zes sporen;
blad 39 van 180

• Alternatief 2b - Gestapelde sporen met vier sporen (al dan niet met een ruimtereservering voor 2
extra sporen);
• Alternatief 3a - Sporen bovengronds met zes sporen;
• Alternatief 3b - Sporen bovengronds met viersporen (al dan niet met een ruimtereservering voor 2
extra sporen).
In dit planMER wordt qua milieueffecten geen direct onderzoek verricht naar de varianten waarbij
sprake is van een ruimtereservering voor 6 sporen. De milieueffecten zijn immers reeds bij de 6-sporige
varianten in beeld gebracht. Voor enkele thema’s (geluid, lucht en internationale toplocatie) zijn ook de
effecten van een kortere tunnelvariant beschouwd.
In hoofdstuk drie wordt nader ingegaan deze drie alternatieven.

blad 40 van 180

3

De alternatieven
In dit hoofdstuk is een toelichting gegeven van de verschillende alternatieven die in het kader van dit
MER onderzocht zijn. Hierbij is ook aandacht voor het gemeenschappelijke deel dat geldt voor alle
alternatieven.

3.1

Richting een gemeenschappelijk deel en de alternatieven
ZuidasDok is een omvangrijk project dat bestaat uit verschillende onderdelen. Deze onderdelen tezamen
vormen de drie alternatieven: Dok onder de grond, Gestapelde sporen en Sporen bovengronds. De
ontwikkeling van ZuidasDok neemt langere tijd in beslag. Rond 2030/2040 zijn alle onderdelen van
ZuidasDok gerealiseerd. In dit planMER dient echter ook een planhorizon gedefinieerd te worden. Dit is
het tijdstip waarvan in de diverse (milieu)onderzoeken uitgegaan wordt bij het beschouwen van de
effecten. Hiervoor is 2030 gekozen.
De drie alternatieven bestaan uit een gemeenschappelijke deel. Hiermee wordt bedoeld dat voor de
drie alternatieven enkele ontwikkelingen altijd op dezelfde wijze worden uitgevoerd. Onder dit
gemeenschappelijke deel vallen de aanpassing van de A10, het aanpassen van het station naar OVterminal met voldoende groeicapaciteit waar het regionaal en stedelijk openbaar vervoer (metro, tram
en bus) op een juiste wijze ingepast is. Ook hoort de aanleg van keersporen voor de binnenlandse
hogesnelheidstreinen bij het gemeenschappelijke deel.
De situatie die ontstaat bij realisatie van het gemeenschappelijke deel moet een omgeving zijn waar
ruimte voor stedelijke kwaliteit en bereikbaarheid centraal staan.
Doordat dit gemeenschappelijke deel als eerste uitgevoerd wordt ontstaan er mogelijkheden om ook de
trein- en metrosporen aan te passen (geheel of gedeeltelijk ondergronds te brengen) en mede
afhankelijk daarvan kan een bepaald vastgoedprogramma in de Dokzone gerealiseerd worden. Dit
betekent dus dat pas na het realiseren van het gemeenschappelijke deel de alternatieven gaan
verschillen qua realisatie van ontwikkelingen. In figuur 3.1 is dit schematisch weergegeven.

figuur 3.1 Schema van de huidige situatie via een gemeenschappelijke deel naar een van de drie alternatieven

In dit planMER worden de effecten op de drie alternatieven beschouwd. Dit betreft de realisatie van het
geheel aan ontwikkelingen binnen een van de alternatieven. Daarnaast wordt echter ook gekeken naar
de effecten van de gemeenschappelijke basis voor de drie alternatieven. Deze zorgen op zichzelf voor
significante effecten, die dan ook separaat in beeld zijn gebracht. Bij dit gemeenschappelijke deel is voor
de uitgevoerde (milieu)onderzoeken het planjaar 2020 gehanteerd. In de praktijk kan hiervoor de
periode 2020/2030 aangehouden worden.
blad 41 van 180

In dit planMER wordt in plaats van ‘het gemeenschappelijke deel’ de term: ‘MLT’ (middellange termijn)
gebruikt. Door het gebruik van de MLT kan in het planMER eenvoudiger onderscheid worden gemaakt
tussen de effecten van de diverse ontwikkelingen die deel uitmaken van ZuidasDok. Het beschouwen
van deze MLT komt ook overeen met hetgeen in de notitie Reikwijdte en Detailniveau is aangegeven: er
zou rekening gehouden worden met de lange doorlooptijd van het project qua effecten.
Zowel de effecten van de MLT als de alternatieven worden beschouwd. Uiteindelijke beoordeling (met
plussen en minnen) vindt plaats voor de drie alternatieven.
In figuur 3.2 zijn de verschillende onderdelen van de alternatieven schematisch weergegeven. In deze
schematische figuur is geen onderscheid zichtbaar tussen de drie alternatieven.
In de volgende paragrafen wordt ingegaan op het gemeenschappelijke deel van de drie alternatieven
(MLT) en op de alternatieven. Ook wordt er op nagegaan hoe vanuit de huidige situatie de alternatieven
gerealiseerd kunnen worden.

figuur 3.2 Schematische weergave onderdelen van de alternatieven

3.2

Gehanteerde referentiesituatie en raakvlakprojecten

3.2.1

Gehanteerde referentiesituatie
De milieugevolgen van de voorgenomen activiteit worden in het MER vergeleken met de
referentiesituatie. Dit is de situatie die zal zijn ontstaan op basis van de huidige situatie en het realiseren
van vastgestelde (ruimtelijke) plannen, de zogenaamde 'autonome ontwikkeling'. De referentiesituatie
is voor de in dit planMER gehanteerde planjaren 2020 (gemeenschappelijk deel) en 2030 (alternatieven)
gelijk.

blad 42 van 180

De referentiesituatie voor het planMER is gebaseerd op de zogenaamde autonome ontwikkeling. Maatregelen en ruimtelijke plannen, waarover reeds juridische besluitvorming heeft plaatsgevonden, worden
in de referentiesituatie voor het planMER meegenomen. De referentiesituatie betreft:
• A10-zuid 2x3 rijstroken met spitsstroken;
• Vigerende besluiten in het kader van de wegcapaciteit SAA (Schiphol – Amsterdam – Almere);
• Verlening van de treinperrons met circa 90 meter in oostelijke richting;
• Besluitvorming in het kader van het MIRT;
• Maaiveld aanlanding van de hoogwaardige tramverbinding vanuit Amstelveen op de
Strawinskylaan;
• Verbetering metro/metro transfer, zowel in de stationspassage als met behulp van een
passerelle boven de sporen langs;
• Indienstelling Hanzelijn;
• Indienststelling Noord/Zuidlijn;
• Realisatie OV-SAAL korte termijn cluster C: uitbouw naar vier sporen;
• Realisatie van het bouwprogramma voor de Flanken (conform de MER Flanken), inclusief de
ontwikkelingen bij de VU en het VU medisch centrum (met de daarbij behorende uitbreiding
van de parkeervoorzieningen en aanpassingen van het stedelijk wegennet);
• Aanvullende fietsenstallingplaatsen tot circa 4.000 plaatsen;
• Uitbreiding van de stationsinformatie t.b.v. informatie, retail en horeca, aan weerszijden van de
stationspassage bij de Minerva-as;
• Beperkte uitbreiding van de stationsvoorzieningen ter plaatse van de treintoegang bij de
Parnassusweg.
In figuur 3.3 is de referentiesituatie qua infrastructuur voor het planMER schematisch weergegeven.

figuur 3.3 Schets van de referentiesituatie voor ZuidasDok

blad 43 van 180

3.2.2

Samenhang met andere projecten
Onder de raakvlakprojecten voor ZuidasDok vallen diverse ontwikkelingen. Onderstaand is hiervan een
niet-limitatieve opsomming gegeven. Diverse raakvlakprojecten vallen ook onder de referentiesituatie.
Uitbreiding rijksweg A10 zuid van 2x3 rijstroken naar 2x3, plus spitsstroken
Het Rijk heeft in juli 2010 het startsein gegeven voor de uitvoering het spoedaanpakproject A10 Nieuwe
Meer-Amstel. Dit houdt in dat de huidige 2x3 rijstroken tussen de knooppunten De Nieuwe Meer en
Amstel uitgebreid is met één spitsstrook in beide richtingen. De spitsstroken zijn in 2011 opengesteld.
Deze ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie.
Noord/Zuidlijn
De Dienst Noord/Zuidlijn realiseert een tijdelijk enkelsporig eindpunt voor de Noord/Zuidlijn ter plaatse
van station Amsterdam Zuid. Eind 2017 gaat de Noord/Zuidlijn volgens huidige planning rijden. Deze
ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie. Bij indienststelling van de hoogwaardige
tramverbinding naar Amstelveen wordt dit eindpunt naar een dubbelsporig eindpunt omgebouwd.
Ombouw Amstelveenlijn
De Stadsregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam en Amstelveen doen sinds 2010 gezamenlijk
onderzoek naar de toekomst van de Amstelveenlijn. Dit onderzoek heeft meerdere oplossingsrichtingen
voor de huidige lijn 5 en 51 uitgewerkt, waaronder metro- en tramvarianten. Deze studie is nog niet
afgerond en zal naar verwachting in 2012 leiden tot besluitvorming over de railverbinding tussen
Amsterdam en Amstelveen. Ten behoeve van het uitvoeren van de benodigde verkeersanalyse en
stationsontwerp zijn werkhypothesen opgesteld over de toekomst van de Amstelveenlijn. De
werkhypothesen zijn zodanig gekozen dat deze besluitvorming over de Amstelveenlijn niet onmogelijk
maken.
De werkhypothese voor de Amstelveenlijn gaat er vanuit dat in 2020 lijn 51 is vervangen door een
hoogwaardige railverbinding met een halte op het dak van de zuidelijke A10-tunnel, in de
blad 44 van 180

Schönberglaan. In de drie alternatieven is ervoor gekozen een doorgetrokken metro richting Amstelveen
op te nemen omdat dit past binnen de verbeelding van de ambities voor de langere termijn.
Raakvlak SAA
Vigerende besluiten genomen in het kader van de verbinding SAA zijn randvoorwaardelijk voor de
benodigde wegcapaciteit en moment van beschikbaarheid voor ZuidasDok. Deze ontwikkeling is
meegenomen in de referentiesituatie.
Flanken Zuidas
Sinds 1998 wordt gewerkt aan het ontwikkelen van de gebieden in Zuidas, die aan weerszijden van de
infrastructuurbundel liggen (de Flanken). Ook de komende jaren zal de ontwikkeling van de Flanken
doorgaan. Als referentiesituatie voor het planMER ZuidasDok dienen de plannen zoals weergegeven in
de m.e.r.-procedure die is doorlopen voor de Flanken. Deze ontwikkeling is meegenomen in de
referentiesituatie.
Vrije Universiteit en Vrije Universiteit medisch centrum
In de referentiesituatie voor het planMER ZuidasDok worden de ontwikkelingen bij de Vrije Universiteit
en het medisch centrum van de Vrije Universiteit, die reeds in een besluitMER onderzocht zijn,
meegenomen. Deze ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie.
Raakvlak met project Overamstel
ZuidasDok heeft ter plaatse van het knooppunt Amstel een raakvlak met het project Overamstel. Het
raakvlak heeft betrekking op de afwaardering van de A2 vanaf het knooppunt Amstel richting
Amsterdam Centrum. Nader onderzoek is nodig om de consequenties van het raakvlak in beeld te
brengen. Effecten die betrekking hebben op het laten vervallen van de oprit A2-A10 Oost ter plaatse van
het knooppunt Amstel, zullen worden onderzocht in de planuitwerking van het project Overamstel.
OV SAAL
Uitgangpunt voor de railinfrastructuur is de situatie zoals die, conform het vigerende Tracébesluit en
baseline 3, gerealiseerd zal worden door het project OV SAAL Korte Termijn. Zoveel mogelijk zal worden
aangesloten op toekomstige besluitvorming met betrekking tot OV SAAL MLT. Deze ontwikkeling is
meegenomen in de referentiesituatie.
Raakvlak Stad en streekvervoer
Voor het stad- en streekvervoer dat Zuidas ontsluit zijn de concessies Amsterdam en Amstelland
Meerlanden bepalend. Om de uitvoering van de concessies zo optimaal mogelijk te laten functioneren
worden door de Stadsregio Amsterdam diverse verkenningen en studies die relevant zijn voor Zuidas
verricht met als doel de OV-infrastructuur te verbeteren:
e
• Verkenning 2 HOV as Amstelveen
• Verkenning HOV Amsterdam West-Zuidas-Oost (start 2011)
• Verkenning HOV A9
Een concreet vraagstuk voor de uitvoering van de concessie Amsterdam is de aanwezigheid van een
keervoorziening voor trams binnen Zuidas. Binnen het Kenniskwartier is momenteel een tijdelijke
keerlus voor de tramlijnen 16 en 24 aangelegd.

3.3

Het gemeenschappelijke deel (MLT)
In deze paragraaf wordt het gemeenschappelijke deel (MLT) beschreven. De MLT bevat diverse
onderdelen die in deze paragraaf nader worden toegelicht. Het uitgangspunt voor de MLT is dat een
doorgroei naar een van de drie alternatieven altijd mogelijk is; het bevat ontwikkelingen die voor de
alternatieven gelijk zijn. Daarnaast geldt ook dat de MLT robuust en kwalitatief voldoende moet zijn om
in ieder geval tot 2030 goed te kunnen functioneren.
blad 45 van 180

3.3.1

Overzicht van de ontwikkelingen die onderdeel uitmaken van het gemeenschappelijke deel
De Middellange termijn vormt een eerste fase van ZuidasDok welke alternatiefonafhankelijk is. In de
Middellange termijn worden een aantal onderdelen van ZuidasDok gerealiseerd. Dit betreft de volgende
onderdelen:
§ Aanpassen van de A10-zuid: het verbreden en ontvlechten van de A10 tussen knooppunten De
Nieuwe Meer en Amstel met inbegrip van de daartoe benodigde aanpassingen van deze
knooppunten en het ondergronds situeren van de A10 ter hoogte van Zuidas;
§ Aanpassen van de OV-terminal, accommodatie groei treinverkeer en aanleg keervoorziening
voor de binnenlandse hogesnelheidstreinen;
§ Inpassen regionaal en stedelijk openbaar vervoer (metro, tram en bus) in de Dokzone;
§ Versterken stedelijke structuur door middel van extra oost-west en noord-zuidverbindingen.
In figuur 3.4 is een schematische weergave opgenomen van de onderdelen die deel uitmaken van het
gemeenschappelijke deel (MLT).

figuur 3.4 Schematische weergave van de onderdelen die deel uitmaken van het gemeenschappelijk deel (MLT)

In de volgende paragrafen wordt specifiek ingegaan op de verschillende ontwikkelingen die deel
uitmaken van de MLT.
3.3.2

Aanpassen van de A10-zuid
Voorgenomen is de A10 in beide richtingen te verbreden tot vier rijstroken voor doorgaand bovenlokaal
verkeer met aan weerszijden twee parallelbanen waarvan er een bedoeld is voor doorgaand lokaal
verkeer en een deels als weefvak ingericht wordt. Er ontstaat dus een situatie met 2-4-4-2 rijstroken.
Ter hoogte van Zuidas zal de aangepaste A10-zuid onder het maaiveld in tunnels gesitueerd worden. Per
rijrichting een tunnel voor doorgaand verkeer en een tunnel voor bestemmingsverkeer.
Verbreden en ontvlechten van de A10 van knooppunt Amstel tot en met knooppunt De Nieuwe Meer
De verbreding en ontvlechting maakt het ook noodzakelijk om, naast de bestaande bruggen, nieuwe
bruggen te bouwen over de Amstel en over De Nieuwe Meer, ter weerszijden van de bestaande
blad 46 van 180

bruggen. De aanpassingen in de knooppunten bestaan uit het aanleggen van nieuwe rijbanen, nieuwe
viaducten en aanpassingen van bestaande viaducten en rijbanen. In beide knooppunten is sprake van
een extra ruimtebeslag, zie onderstaande figuur 3.5.

figuur 3.5 Uitbreidingen A10 op hoofdlijnen weergegeven (blauw is de tunnel, geel bovengrondse ligging)

A10 in tunnels
Ter hoogte van Zuidas worden voor de A10 twee dubbele tunnels in het gebied tussen de
Amstelveenseweg en Europaboulevard aangelegd, één voor elke richting. Elke dubbele tunnel bestaat
uit een deel voor doorgaand verkeer en een deel voor bestemmingsverkeer, zie figuur 3.7. In dit
planMER wordt gewerkt met een bandbreedte voor de lengte van de tunnels. De tunnel is globaal
gelegen aan de westzijde van de Parnassusweg en de oostzijde van het Beatrixpark, zie figuur 3.6. De
verkorte tunnelvariant is gelegen net ten westen van de Parnassusweg en aan westzijde van het
Beatrixpark. In de diverse onderzoeken en figuren is de lange tunnelvariant als basis gehanteerd. Waar
relevant worden de effecten van een kortere tunnel expliciet beschreven.
Ter plaatse van de tunnel wordt de bestaande dijk deels afgegraven. De zuidbaan van de A10 verschuift
in Zuidas in zuidelijke richting, de noordbaan verschuift in noordelijke richting. De onderkant van de
tunnel ligt op ongeveer 10 m onder NAP. Het maaiveld ligt ten noorden van het dok op +0,70 cm ten
opzichte van NAP, ten zuiden van het dok op circa -70 cm ten opzichte van NAP. Op de tunnel wordt een
zogenaamde 'leeflaag' van ongeveer 1 á 1,5 meter aangebracht waardoor beplanting en straatmeubilair
kan worden aangebracht.
Ten behoeve van de tunnels worden diverse bestaande (al dan niet tijdelijke) functies van de zone aan
weerszijden van de bestaande A10 opgeheven. Voor de functies die essentieel zijn voor het goed
functioneren van het station en de omgeving worden tijdelijke voorzieningen getroffen. Dit geldt
bijvoorbeeld voor de fietsenstallingen. Ook worden maatregelen genomen om het station goed
bereikbaar te houden en blijven kruisende (fiets)verbindingen zo ongehinderd mogelijk in stand.

blad 47 van 180

figuur 3.6 Stadsplattegrond met (maximale) ligging van de tunnelmonden ter hoogte van Zuidas

figuur 3.7 Dwarsdoorsnede ondergrondse ligging A10-zuid ter hoogte van Zuidas door (resterende) dijk. Beide
tunnels bestaan uit aparte tunnelbuizen met een scheiding tussen doorgaand en bestemmingsverkeer.

blad 48 van 180

3.3.3

Aanpassen van de OV-terminal, accommodatie groei van het treinverkeer en aanleg keersporen
Een belangrijk onderdeel van MLT betreft het verbeteren van het station Amsterdam Zuid, zowel het
trein/metrostation als het aansluitend Openbaar Vervoer zoals tram en bus, en ook taxi’s en
fietsstallingplaatsen in dit kader verder aangeduid als OV-terminal (OVT).
Behalve de noodzakelijke aanpassingen van de sporen in de dokzone wordt ook onderzocht waar en op
welke wijze keersporen kunnen worden gerealiseerd om de binnenlandse hogesnelheidstreinen te laten
keren en schoon te maken.
Aanpassing OV-terminal
De capaciteit van de OVT zal in de MLT worden vergroot. Daarbij worden ook het functioneren en de
ruimtelijke kwaliteit sterk verbeterd. Door de nabijheid van bus- en tramhaltes en van taxistandplaatsen
en voldoende fietsvoorzieningen wordt een compacte en overzichtelijke OVT gerealiseerd.
Het hart van de OVT wordt gevormd door een hoogwaardig, herkenbaar en in Zuidas 'zichtbaar
aanwezig' stationsgebouw, dat van diverse kanten vanuit Zuidas goed toegankelijk is (figuur 3.8). In
figuur 3.9 is een impressie van de Minerva-as met daarin station Amsterdam Zuid weergegeven.

figuur 3.8 Schets voor de stationsomgeving in MLT

figuur 3.9 Impressie OV-terminal met doorkijk Minerva-as in MLT

Accommodatie groei van het treinverkeer en realisatie keersporen
In de MLT is Amsterdam Zuid opgenomen in het binnenlandse hogesnelheidsnet. Per uur per richting
betekent dit voor het station Amsterdam Zuid:
blad 49 van 180

§
§
§

Huidige situatie (2011): 12 treinen
SAAL korte termijn (2016): 14 treinen
MLT-situatie ZuidasDok: 18-20 treinen (2020) + 4 hogesnelheidstreinen (2024)

Voor de MLT geldt dat er door autonome ontwikkelingen in de nabije toekomst een sterke
vervoersgroei wordt verwacht van 40.000 naar 90.000 in- en uitstappers in 2020. Het station moet in
samenhang met de metro/sneltreinreizigers tijdig op deze ruime verdubbeling van het aantal
treinreizigers worden ingericht. In ieder geval moet capaciteitsuitbreiding omstreeks 2018 na de
indienststelling van de Noord/Zuidlijn voor een aanzienlijk deel zijn gerealiseerd.
Met het oog op de houdbaarheid tot in ieder geval 2030 moet het station, gegeven de waarschijnlijk
verdere doorgaande groei van het aantal reizigers, tussen de 95.000 en 130.000 reizigers kunnen
verwerken. Voor de toets op de houdbaarheid wordt aangehouden dat de “druktepatronen op
beheerniveau” afgewikkeld kunnen worden.

figuur 3.10 Vervoerswaardeontwikkeling aantal in- en uitstappers station Amsterdam Zuid

De ontwikkelingen in het treinvervoer betekenen dat in de MLT een aanpassing van het station
noodzakelijk is met onder andere een verbreding van de perrons en aanpassing van toegangen en
bijbehorende voorzieningen. Bovendien speelt de interactie tussen en de ligging van de verschillende
andere OV-modaliteiten een belangrijke rol als het gaat om een robuuste OV Terminal tot 2030. Mede
met het oog op de vermindering van het spoorgeluid en de architectonische uitstraling kan een
sporenkap deel uitmaken van de MLT-voorzieningen.
Gegeven de onzekerheden rond de noodzakelijke capaciteit op langere termijn en de gewenste positie
van het station Amsterdam Zuid in het spoorwegnet is het tevens noodzakelijk om uitbouw in de
toekomst naar een 6-sporig station mogelijk te houden. Daarbij is het, gegeven de druk op de
beschikbare ruimte, zaak de vereiste ruimte voor een 6-sporig station zodanig in de MLT in te vullen dat
e
deze beschikbaar blijft voor latere uitbreiding met 2 sporen en een 3 eilandperron zonder dat dit leidt
tot substantiële meerkosten.
Het opnemen van station Amsterdam Zuid in het hoge snelheidsnetwerk betekent dat aanvullende
voorzieningen voor het kunnen terugrijden (keren) van treinen in de nabijheid van het station nodig zijn.
Afhankelijk van de nog te maken keuzes rond het hogesnelheidsnetwerk kunnen dit voorzieningen
omvatten oostelijk van het station Diemen Zuid of direct oostelijk van de A2 langs de bestaande
spoorbaan.

blad 50 van 180

3.3.4

Inpassing stedelijk en regionaal openbaar vervoer in de dokzone
Naast de aanpassing van de A10-zuid en de OV-terminal, inclusief keersporen wordt in de MLT ook het
stedelijk en regionaal openbaar vervoer optimaal ingepast. Doordat in de MLT de A10 in tunnels is
gelegd, is ruimte aanwezig om ook de haltes van bus en tram direct naast spoor en metro te leggen
waarbij de bestaande haltes aan de Strawinskylaan vervallen. De bushaltes, tramhaltes en
taxistandplaatsen worden boven de zuidelijke autotunnel gerealiseerd. Een directe overstap naar trein
en metro wordt hierdoor gegarandeerd
De Noord/Zuidlijn, die in de referentiesituatie enkelsporig gesitueerd is in station Amsterdam Zuid, kan
dubbelsporig gaan aanlanden. Ook wordt de transfer tussen metro en trein verbeterd door een
passerelle boven de sporen langs.
Conform de werkhypothese wordt er van uitgegaan dat de verbinding van Amstelveen na aanlanding
van de Noord/Zuidlijn en de ingebruikstelling van de zuidelijke autotunnel vervangen wordt door een
hoogwaardige railverbinding door de Schönberglaan.
Ten slotte zijn ook onderdeel van MLT de maatregelen om de noord-zuid en oost-westverbindingen voor
fiets en voetgangers te verbeteren en te verruimen. Voor fietsers worden de stallingplaatsen uitgebreid
tot 11.000 plaatsen in de MLT (een toevoeging van 8.500 nieuwe plaatsen).

3.3.5

Versterken stedelijke structuur
Door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van Zuidas komt veel ruimte beschikbaar op de
A10-tunnels. Deze ruimte is nodig om de OV-terminal aan te kunnen passen en het regionaal en
stedelijk openbaar vervoer in te passen in de Dokzone. Ook leidt dit tot een significante
kwaliteitsverbetering voor de beleving van de Dokzone. Zo wordt de infrastructuurbundel minder breed
en ontstaat een nieuwe oost-westverbinding aan weerszijden van de infrastructuurbundel. Tevens kan
door een kwalitatief hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte van deze zone boven de A10tunnels deze tot een aantrekkelijk stedelijk gebied worden getransformeerd. Er wordt geen vastgoed op
de A10-tunnel gesitueerd.

3.3.6

Schetsen voor de MLT
In figuur 3.11 is een impressie voor de MLT weergegeven. Deze geeft op hoofdlijnen een beeld hoe de
Dokzone eruit kan komen te zien na realisatie van het gemeenschappelijke deel in de MLT. In figuur 3.12
zijn de diverse onderdelen van de MLT in de Dokzone samengevat weergegeven.
blad 51 van 180

figuur 3.11 Impressie van de MLT

figuur 3.12 Ingrediënten van de MLT

blad 52 van 180

3.4

De drie alternatieven
In deze paragraaf worden de drie alternatieven beschreven. De focus ligt hierbij op de onderdelen van
na de MLT, het gaat dus vooral om de verschillen tussen de drie alternatieven.

3.4.1

Ontwikkelingen die onderdeel uitmaken van de drie alternatieven
De ontwikkelingen die in de drie alternatieven voorzien zijn na realisatie van het gemeenschappelijke
deel zijn hieronder opgesomd:
§ Duurzame inpassing van de infrastructuur, om de barrièrewerking te verminderen en de
kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren;
§ Eventuele uitbreiding naar 6-sporen voor de trein;
§ Mogelijk doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen;
§ Mogelijk doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol;
§ Aanpassing van de OV-terminal.
Indien naast de binnenlandse hogesnelheidstreinen ook internationale hogesnelheidstreinen eindigen
op Amsterdam Zuid (de 6-sporige alternatieven) is een keervoorziening nabij Amsterdam Zuid nodig met
meer voorzieningen, dan voorzien is in de MLT. Op basis hiervan wordt in de 6-sporige alternatieven
voor ZuidasDok uitgegaan van een complete keergelegenheid nabij de A2. Dan wel dat de genoemde
hogesnelheidstreinen doorrijden naar Flevoland of Amersfoort.
In figuur 3.13 is een schematische weergave opgenomen van de onderdelen die in de alternatieven ten
opzichte van het gemeenschappelijke deel worden ontwikkeld.

figuur 3.13 Schematische weergave van de onderdelen die deel uitmaken van de alternatieven ten opzichte van
het gemeenschappelijk deel (MLT)

blad 53 van 180

3.4.2
3.4.2.1

Alternatief 1: Dok onder de grond
Algemene inleiding
Bij het alternatief 'Dok onder de grond' wordt de infrastructuur van de trein en de metro, net als die van
de A10 in de MLT, onder het maaiveld geplaatst, zie figuur 3.14. De ruimte die boven het maaiveld
2
vrijkomt kan dan onder andere gebruikt worden voor de realisatie van circa 700.000 m gemengd
vastgoedprogramma voor wonen, kantoren en voorzieningen. In deze zogenaamde Dokbebouwing zal
dan ook een gecombineerd trein- en metrostation gerealiseerd worden Het voor het vastgoed in de
dokzone benodigd parkeren wordt opgenomen in de bouwblokken.

figuur 3.14 Schematische weergave van alternatief 1 (links: 6 sporen en rechts: 4 sporen)

3.4.2.2

Opsomming onderdelen van Dok onder de grond
In het alternatief Dok onder de grond zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• Trein: in tunnels, direct onder maaiveld, met 4 of 6 treinsporen, 2 of 3 eilandperrons van
voldoende lengte voor aanlanding van de internationale hogesnelheidstreinen ;
• Metro:in tunnels direct onder maaiveld met 2 sporige metro Ringlijn, 2 sporige metro
Noord/Zuidlijn, met 2 eilandperrons ;
• Amstelveenboog: ondergrondse boog naar ondergrondse halte voor metro voorbij de De
Boelelaan;
• OV-terminal: in kavels tussen Parnassusweg en Beethovenstraat met transferzone ten oosten
van Minerva-as (dit betreft een uitbreiding van de OV-terminal zoals beschreven in de MLT);
• Fietsvoorzieningen: Een totale beschikbaarheid van 17.000 parkeerplaatsen voor fietsen;
• Gronduitgifte van circa 700.000 m2 brutovloeroppervlakte voor gemengde functies (wonen,
werken, voorzieningen) boven de trein- en metrosporen;
• Parkeren in het Dok: in de bouwblokken op of boven maaiveld, conform Amsterdamse normen,
rechtstreeks ontsloten op de S108 en S109, zonder belasting van het overige stedelijk
wegennet.

3.4.2.3

Nadere beschrijving duurzame inpassing van de infrastructuur en de OV-terminal
Duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de
kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren
In het alternatief Dok onder de grond liggen de snelweg, het spoor en de metro onder de grond, direct
onder maaiveld. Alle hoofdinfrastructuur wordt aan het straatbeeld onttrokken, de ruimte wordt
optimaal benut. Het stratenpatroon is helder en sluit goed aan op de omgeving. De straten worden
zoveel mogelijk begeleid met continue straatwanden.
De stedelijke ontwikkeling van alternatief 1 kan worden gekenmerkt als een maaiveldstad waarbij het
(aanwezige) stedelijke stratenpatroon van Zuidas wordt doorgezet in de dokzone. Nieuwe oostweststraten liggen op de A10 tunnels. Vastgoed in de dokzone wordt gefundeerd op de trein- en
metrotunnels. Het vastgoed in het centrumgebied wordt voorzien van levendige plinten. Het
blad 54 van 180

geïntegreerde trein/metrostation is opgenomen in de bebouwing van de dokzone. Bovengronds is nog
slechts bestemmingsverkeer.
In figuur 3.15 is een stadsplattegrond voor het alternatief Dok onder de grond weergegeven.
OV-terminal
De OV-terminal is ondergebracht in de twee kavels tussen de Parnassusweg en Beethovenstraat. De
oostelijk gelegen kavel biedt toegang tot de trein en metro, de westelijk gelegen kavel tot de trein en
bus. De OV-terminal is overzichtelijk en vanaf de primaire assen (Beethovenstraat, Minerva-as en
Parnassusweg) duidelijk herkenbaar als een samenhangend geheel, als een icoon in de stad.
In figuur 3.16 is een impressie weergegeven van de OV-terminal.

figuur 3.15 Schematische weergave van de stadsplattegrond voor Dok onder de grond

blad 55 van 180

figuur 3.16 Impressie van de OV-terminal in alternatief Dok onder de grond

3.4.3
3.4.3.1

Alternatief 2: 'Gestapelde sporen'
Algemene inleiding
Bij het alternatief 'Gestapelde sporen' is sprake van ondergrondse tunnels voor de trein en worden de
metrosporen op draagconstructies boven de treintunnels geplaatst, zie figuur 3.17. Belangrijke reden
om te kiezen voor de metrosporen boven de treinsporen, is dat de impact op de omgeving van
treinsporen met de daarbij behorende lange perrons bovengronds groter is dan die van metrosporen en
bijbehorende korte perrons bovengronds.
De ruimte die boven het maaiveld vrijkomt wordt tussen de metrosporen (en ondergrondse
treinsporen) en de noordelijke A10-tunnel gebruikt voor bebouwing (Dokbebouwing). Het trein- en
metrostation wordt geïntegreerd met deze Dokbebouwing. Het busstation en de taxistandplaatsen
kunnen eventueel onder de metrosporen worden gerealiseerd. Ten slotte geldt dat voldoende
parkeervoorzieningen opgenomen worden in of onder de te realiseren bouwblokken.

figuur 3.17 Schematische weergave van alternatief 2 (links: 6 sporen en rechts: 4 sporen)

3.4.3.2

Opsomming onderdelen van Gestapelde sporen
In het alternatief Gestapelde sporen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
§ Trein: in tunnels direct onder maaiveld met 4 of 6 treinsporen en 2 of 3 eilandperrons van voldoende
lengte voor aanlanding van de internationale hogesnelheidstreinen;
§ Metro:verhoogd bovengronds op kunstwerken (viaducten) waarbij nog nader wordt onderzocht of
de metrosporen het beste naast elkaar of 2 aan 2 boven elkaar kunnen worden geplaatst. Een en
ander zal (onder andere) worden bezien van een zo optimaal mogelijke functionaliteit van de
metro, in combinatie met inpassing in de stad en de bebouwing;
blad 56 van 180

§ Amstelveenboog: bovengrondse boog naar een halte voor metro voorbij de De Boelelaan;
§ OV-terminal: in kavels tussen Parnassusweg en Beethovenstraat (deels ook in/onder vastgoed naast
sporenbundel) met transferzone ten oosten van Minerva-as. Transferzone apart van stationsvloer
(gestapeld) (dit betreft een uitbreiding van de OV-terminal zoals beschreven in de MLT);
§ Fietsvoorzieningen: onder andere 17.000 parkeerplaatsen voor fietsen (dit betreft het totaal aantal
fietsvoorzieningen waarvan er in de MLT reeds diverse zijn voorzien);
§ Gronduitgifte: circa 600.000 m2 bedrijfsvloeroppervlak naast de sporen t.b.v. gemengde functies
(circa 45% wonen);
§ Parkeren in het Dok: onder de bouwblokken in de ondergrond met rechtstreekse ontsluiting op de
S108 en S109.
3.4.3.3

Nadere beschrijving duurzame inpassing van de infrastructuur en de OV-terminal
Duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de
kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren
Het alternatief Gestapelde sporen is gedefinieerd als het model waarbij de A10 en de treinsporen in
ondergrondse tunnels komen te liggen en de metro bovengronds blijft.
De stedelijke ontwikkeling van alternatief 2 kan worden gekenmerkt als een maaiveldstad waarbij het
stedelijke stratenpatroon van Zuidas wordt doorgezet in de dokzone, dus vergelijkbaar met alternatief 1.
Aan de brede straten is vastgoed gelegen met levendige plinten. Omdat in alternatief 2 het vastgoed
niet op tunnels hoeft te worden gefundeerd, is er een grotere mate van vrijheid voor het vastoed en het
situeren van hoogbouw in het bijzonder.
Wel heeft de aanwezigheid van metrosporen invloed op het vastgoed dat zich in het centrumgebied van
Zuidas bevindt en aanvullend in de dokzone wordt ontwikkeld. Parkeren vindt plaats in de Dokzone
waarbij er directe aansluitingen op de S108 en S109 worden gerealiseerd zodat het overige stedelijk
wegennet niet extra wordt belast.
In figuur 3.18 is een stadsplattegrond voor het alternatief Gestapelde sporen weergegeven.
OV-terminal
De OVT is centraal in de Minerva-as gepositioneerd. De OVT heeft hierdoor in alle richtingen voldoende
ruimte. In figuur 3.19 is een impressie weergegeven van de OV-terminal.

blad 57 van 180

figuur 3.18 Schematische weergave van de stadsplattegrond voor Gestapelde sporen

figuur 3.19 Impressie van de OV-terminal in alternatief Gestapelde sporen

blad 58 van 180

3.4.4
3.4.4.1

Alternatief 3: Sporen bovengronds
Algemene inleiding
Bij het alternatief 'Sporen bovengronds' wordt de infrastructuur trein- en metrosporen op (mogelijk
verhoogd) dijkniveau geplaatst, zie figuur 3.20. Boven de perrons wordt een stationskap voorzien. Er
wordt voorzien in een gecombineerd trein- en metrostation onder de sporen, bereikbaar vanaf het
maaiveld.
In dit alternatief kan minder vastgoed in de Dokzone ontwikkeld worden dan in de andere twee
alternatieven. Dit in verband met het bovengrondse ruimtebeslag van de trein- en metrosporen en de
maar zeer beperkte mogelijkheden er ook nog boven te bouwen. Bebouwing zal zich hoofdzakelijk
beperken tot voorzieningen zoals horeca en retail. Ter hoogte van het station kan enig stations
gerelateerd vastgoed kunnen worden opgenomen in de ontwikkeling. Woonfuncties worden bij
alternatief 3 niet voorzien in de dokzone.
Trams, bussen, en taxi's en zijn gesitueerd boven de A10 autotunnels op het maaiveld. Het busstation en
de taxistandplaatsen kunnen eventueel onder de sporen worden gerealiseerd. Ten slotte geldt dat de
parkeervoorzieningen voor het station opgenomen worden onder de kunstwerken van de sporen.

figuur 3.20 Schematische weergave van alternatief 3 (links: 6 sporen en rechts: 4 sporen)

3.4.4.2

Opsomming onderdelen van Sporen bovengronds
In het alternatief Sporen bovengronds zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
§ Trein: treinsporen bovengrondsmet 4 of 6 treinsporen, 2 of 3 eilandperrons van voldoende lengte
voor aanlanding van de internationale hogesnelheidstrein;
§ Metro: bovengronds met 2 sporige metro Ringlijn, 2 sporige metro Noord/Zuidlijn;
§ Amstelveenboog: bovengrondse boog naar halte voor metro voorbij de De Boelelaan;
§ Parkeren in het Dok: onder de sporen van trein en metro, tussen Parnassusweg en Beethovenstraat
OV-terminal: in kavels tussen Parnassusweg en Beethovenstraat met transferzone ten oosten van
Minerva-as (dit betreft een uitbreiding van de OV-terminal zoals beschreven in de MLT);
§ 17.000 parkeerplaatsen voor fietsen;
§ Afhankelijk van het ruimtebeslag van de sporen circa 350.000 m2 bruto vloeroppervlak naast en
onder de sporen t.b.v. voorzieningen en eventuele kantoren.

3.4.4.3

Nadere beschrijving duurzame inpassing van de infrastructuur en de OV-terminal
Duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de
kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren
Bij het alternatief Sporen bovengronds ligt de A10 in ondergrondse tunnels en de trein en metro blijven
bovengronds. De hoogte van de sporen kan hierin variëren van de huidige Dijk tot circa + 12. De effecten
in dit MER gaan uit van de maximale hoogteligging. De stedelijke ontwikkeling van alternatief 3 kan
worden gekenmerkt als een maaiveldstad waarbij het stedelijke stratenpatroon van Zuidas wordt
doorgezet in de dokzone. Het gebied houdt het kenmerk van een stationsomgeving door de
nadrukkelijke aanwezigheid van bovengrondse sporen en de onderdoorgangen van het stedelijk weefsel
(Parnassusweg, Minerva-as en Beethovenstraat). Aan de brede oost-weststraten kunnen levendige
plinten worden gerealiseerd, in de dokzone onder de sporen. Het station staat als eigen entiteit in het
plangebied.
blad 59 van 180

Parkeren vindt plaats in de Dokzone waarbij er directe aansluitingen op de S108 en S109 worden
gemaakt, zodat het onderliggend wegennet niet aanvullend wordt belast.
In figuur 3.21 is een stadsplattegrond voor het alternatief Sporen bovengronds weergegeven.
OV-terminal
De OV-terminal ligt in de kavels tussen Parnassusweg en de Beethovenstraat. Het geïntegreerde
trein/metrostation ligt op de begane grond onder de sporen.
De stationskavels bieden toegang tot de trein en metro. Aan de Parnassusweg ligt nog een toegang tot
de treinperrons. Omdat alle sporen in dit alternatief bovengronds liggen, is het station duidelijk
herkenbaar in de stad.
De eventuele uitbreiding naar 6-sporen vindt plaats binnen de zone tussen de Amstel en Schinkel. In
figuur 3.22 is een impressie weergegeven van de OV-terminal.

figuur 3.21 Schematische weergave van de stadsplattegrond voor Sporen bovengronds

blad 60 van 180

figuur 3.22 Impressie van de OV-terminal in alternatief Sporen bovengronds

3.5

Gefaseerde transformatie van het ZuidasDok gebied

3.5.1

Inleiding
Zuidas is sinds de komst van het hoofdkantoor van ABN Amro (opening 1998) volop in ontwikkeling. Aan
weerszijden van de infrastructuurbundel met A10, trein en metro is en wordt voortdurend gebouwd.
Aanvankelijk betrof dit vooral kantoren, de laatste tijd is het bouwprogramma gemengd met woningen
en voorzieningen. Hoewel de bouw van woningen nog altijd wordt beperkt door de milieuhinder van de
A10 en daarmee de komst van de voorzieningen (zoals horeca, retail en maatschappelijke diensten)
traag op gang komt bevindt de Zuidas zich wel in een voortdurende transformatie. Bouwblokken
worden gerealiseerd, straten vormen zich. Stedelijke openbare ruimte komt beschikbaar.
Met het voornemen Zuidas te ontwikkelen tot internationale toplocatie met gemengd stedelijk milieu
wordt feitelijk gekozen voor een ingrijpende verdere transformatie van het gehele Zuidas gebied. Een
transformatie welke de nog jonge hoogwaardige kantorenlocatie stapsgewijs verandert in een
hoogwaardig en intensief gebruikt stedelijk centrum met een druk openbaar vervoersknooppunt
inclusief belangrijk gecombineerd trein/metrostation.
ZuidasDok is onderdeel van de Zuidasontwikkeling en levert een belangrijke bijdrage aan de beoogde
transformatie. Het is een combinatie van infrastructuurontwikkeling en gebiedsontwikkeling. Beide
ontwikkelingen kennen ondanks de verschillen in aard en dynamiek een lange ontwikkelings- en
realisatietijd. ZuidasDok, als essentieel onderdeel van de ambitie om Zuidas om te vormen tot
internationale toplocatie, zal jaren van ontwikkelen en bouwen in beslag nemen. Terwijl het
bouwproces zorgvuldig moet worden ingepast in de beperkt beschikbare ruimte van deze, ondertussen
in omvang en kwaliteit groeiende, locatie.
De ontwikkeling en de uiteindelijke realisatie van de drie kansrijke alternatieven voor het ZuidasDok
gebied als antwoord op de geformuleerde ambitie en de doelstellingen zal uiteindelijk een doorlooptijd
van meerdere decennia vergen. De randvoorwaarde dat verbindingen van hoofdinfrastructuur en
stedelijke infrastructuur gecontinueerd moeten worden en niet langdurig buiten gebruik gesteld, in
combinatie met de nu reeds beperkt beschikbare ruimte voor uitbreidingen en bouwwerkzaamheden
noodzaken tot een gefaseerde aanpak. Het is daardoor een noodzakelijkerwijs een stapsgewijze
transformatie van de dokzone met infrastructuur, startend bij de situatie zoals we die thans aantreffen,
blad 61 van 180

via de uitvoering van besluiten die al genomen zijn (leidend tot de referentiesituatie) naar de te
bereiken situatie zoals die in de gezamenlijke ambitie en de visie Zuidas is verwoord.
Via deze PlanMER worden de consequenties weergegeven van de lange termijn ontwikkelingen en de
wijze waarop die gepland en gefaseerd worden, voor zover dit nu kan worden voorzien. Met de
inzichten van vandaag. Ten behoeve van de nadere uitwerking en daadwerkelijke realisatie van de
concrete projecten die voortvloeien uit de gemeenschappelijke ambitie, zal per project (waarschijnlijk)
een (project)MER opgesteld worden. Dat maakt dat deze PlanMER per definitie globaal van karakter is,
en de consequenties van ontwikkelingsrichtingen in beeld brengt. De later volgende projecten (en
bijbehorende MERen) kunnen veel specifieker en gedetailleerder ingaan op de expliciete consequenties
van een voorgenomen investeringsbesluit.
In dit PlanMER dienen schijnzekerheden voorkomen te worden, dus dient er terughoudend omgegaan
te worden met enige vorm van stelligheid dat ontwikkelingen zich zullen voordoen en precies hoe
daarop geanticipeerd wordt.
3.5.2

Referentiesituatie, middellange- en lange termijn
Voor de planning en fasering van het ZuidasDok gebied wordt uitgegaan van een referentiesituatie voor
infrastructuur, stad en station zoals deze omstreeks 2014 zal zijn ontstaan op basis van eerder genomen
besluiten die niet tot de voorkeursbeslissing behoren maar er dus aan vooraf gegaan zijn.
Zoals in de vorige paragrafen is weergegeven wordt onderscheid gemaakt tussen een Middellange
termijn (toereikend voor de periode 2020-2030) en de drie alternatieven (periode 2030-2040). De drie
alternatieven kennen vanwege de verder weg liggende planhorizon meer onzekerheid onder andere
over de vraag in hoeverre de OV-vraag zich zal ontwikkelen rond 2030. Hierdoor zijn in deze PlanMER
voor de alternatieven 4- en 6 sporige varianten gebruikt die een bepaalde mate van flexibiliteit bieden
ten aanzien van de toekomstige vragen.
Om op basis van inzichten van vandaag invulling te geven aan een voldoende globaal beeld van de
consequenties van een voorkeursbeslissing wordt op hoofdlijnen de fasering van de diverse
planonderdelen weergegeven. Hoewel diverse jaartallen genoemd worden zijn deze nog sterk
afhankelijk van planning, kosten en resultaten van aanbestedingsprocedures. Ze zijn dus een zo goed
mogelijke indicatie van de doorlooptijd, niet meer, niet minder.

3.5.3

Fasering van de Middellange Termijn (MLT)
De scope van de middellange termijn
De belangrijkste ontwikkelingen van de MLT zijn het ondergronds brengen van de A10, het (mede)
uitbreiden van de capaciteit van deze A10 door de aanpassing van de knooppunten, de aanpassing van
de Openbaar Vervoer Terminal met uitbreiding en optimalisatie van het gecombineerde
trein/metrostation, de inpassing van het regionaal en stedelijk netwerk in de Dokzone en de (stedelijke)
inrichting van de beschikbaar komende openbare ruimte in de zone van de ondergrondse A10 tunnels.
Voorbereidende activiteiten
Belangrijk onderdeel van de MLT betreft het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van de Zuidas
en het uitbreiden van de capaciteit tussen de knooppunten Amstel en Nieuwe Meer. Met het
ondergronds brengen wordt de stationsomgeving vrijgespeeld opdat de OV Terminal kan worden
gerealiseerd en het gecombineerde trein-metrostation worden uitgebreid. Om dit te bereiken worden
onder andere tunnels voor de A10 aangelegd. Op enige afstand (circa 10 meter) van de bestaande
belendingen.
Om het bestaande weg- trein- en metroverkeer daarbij niet te verstoren dient de bestaande dijk met
infrastructuur zoveel mogelijk intact te worden gelaten en de doorstroming dient gegarandeerd te
worden. Het is niet reëel de autotunnels te willen boren, onder andere omdat dicht aan de oppervlakte
wordt gebleven en de tunnellengte te beperkt is om dat boren efficiënt te kunnen uitvoeren. Bovendien
zou boren van tunnels (die dan in de ondergrond ‘drijven”) het heel moeilijk maken om later, in de
blad 62 van 180

directe nabijheid van die tunnels, nog werkzaamheden uit te voeren. Laat staan de sporen aan te passen
en/of uit te breiden.
De tunnels door Zuidas zullen in vrij beschikbare ruimte moeten worden aangelegd. Een deel van die
ruimte moet nog voorafgaand aan de tunnelbouw worden vrijgemaakt van bestaande functies zoals
fietsenstallingen, parkeergarages, waterpartijen e.d. Voor deze functies zullen elders adequate
vervangende maatregelen worden getroffen zodat de wateropvang en parkeercapaciteit voor auto’s en
fietsen toereikend blijft.
Ook zullen ondergrondse kabels en leidingen voor nutsvoorzieningen zoals gas, water, elektriciteit,
warmte- en koude transport en telecommunicatie moeten worden verplaatst om de tunnels te kunnen
maken. Dat zijn ingrijpende projecten omdat nieuwe ondergrondse tracés moeten worden aangelegd en
ter hoogte van Vivaldi hiertoe een bovengrondse kabels- en leidingenbrug over de bestaande dijk met
wegen en sporen is voorzien.
Bouw van de autotunnels voor de A10
Bij tunnelbouw zoals dat in Zuidas dient plaats te vinden is het in Nederland gebruikelijk dat fasegewijs,
stukje voor stukje aan te pakken. Tunnelmoot voor tunnelmoot. Om tempo te kunnen maken zullen
verschillende tunnelmoten wel gelijktijdig in uitvoering zijn, maar veelal net in een andere fase van
bouw. Zo kan een aannemer het beste een “stroom” van bouwactiviteiten op gang brengen en werkt hij
het efficiëntst. Bij efficiënt werken hebben niet alleen de aannemer en de opdrachtgever, maar zeker
ook de omwonenden baat bij. Dan blijft de overlast ook zo beperkt als redelijkerwijs mogelijk is.
Volgens de huidige inzichten zal het ruim vier jaar duren voordat de gehele tunnel onder de grond is en
in gebruik kan worden genomen, valt er niet van te zeggen. Bij een voorgenomen start in 2014 geldt dan
een beoogde ingebruikname per 2018/2019. Er is aan die zuidzijde redelijk eenvoudig voldoende ruimte
vrij te maken door tijdig voor fietsenstallingen, waterpartijen en stationsvoorzieningen een alternatieve
locatie te vinden.
Aan de noordzijde van het huidige dijklichaam is de situatie anders. Daar moeten eerst parkeergarages
worden gesloopt en zelfs dan is de beschikbare ruimte nog steeds zo krap dat de tunnel in twee
opvolgende bouwfasen zal moeten worden aangelegd. In een eerste fase wordt circa de helft van de
tunnelbreedte gebouwd, eveneens aan de zuidzijde in ruim vier jaar. Als na ingebruikname van het
eerste deel van de tunnel, een deel van het autoverkeer ondergronds is gebracht kan een tweede fase
starten van nog eens drie á vier jaar om de tunnel de volledig benodigde breedte te geven en ook het
resterende autoverkeer ondergronds te brengen. Met een voorgenomen start in 2014 duurt de
tunnelbouw aan de noordzijde al snel tot 2021/2022.
Hinder tijdens de bouw van de autotunnels
De mate van hinder die door de bouw van de tunnels wordt veroorzaakt is sterk afhankelijk van de
nader te bepalen bouwmethoden. Het is vaak een keuze tussen beperkte hinder gedurende langere tijd,
of ernstigere hinder gedurende kortere tijd. Een deel van de keuze voor uitvoeringsmethoden wordt
bepaald door de aannemer(s) omdat de bouwmethode sterk prijsbepalend kan zijn, de budgetten
gelimiteerd zijn en (niet onbelangrijk) de aannemer ook de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van
de uitvoering moet kunnen nemen.
Voor kritische plaatsen in het tunneltracé worden de aannemer echter dwingende randvoorwaarden
meegegeven. Zo geldt als uitgangspunt dat voor Parnassusweg en Beethovenstraat naar bouwmethoden
wordt gezocht om beperkingen in de doorstroming en eventuele afsluiting tot een minimum te
beperken. En dat zeker niet zodanig gelijktijdig te doen dat er overmatige verkeershinder ontstaat.
Ook wordt speciale aandacht besteed aan de bereikbaarheid van de gebouwen aan weerszijden van het
dok én de bereikbaarheid van het station. Zowel voor gebruikers, toeleveranciers als voor hulpdiensten
moeten de gebouwen te allen tijde goed bereikbaar zijn. Dit geldt dus ook voor de aanwezige
parkeerfuncties.

blad 63 van 180

Voor de bereikbaarheid van de nog te bepalen bouwterreinen worden diverse bouwwegen aangelegd.
Om het stedelijk wegennet zo min mogelijk te belasten worden mogelijkheden gezocht om bouwverkeer
vanaf de A10 zo rechtstreeks mogelijk via speciale bouwwegen naar de bouwterreinen te leiden. Maar
kruisingen met of zelfs gebruik van het stedelijk wegennet zal nooit helemaal te vermijden zijn. Met
extra verkeersbelasting die dat mogelijk kan geven wordt nauwlettend bekeken of dat niet leidt tot
ongewenste verstoppingen en vertragingen. Waar nodig wordt ook hier bezien welke alternatieven te
zijner tijd beschikbaar zijn en op welke wijze gekozen kan worden tussen korte intensieve hinder of
langere minder intensieve hinder.
Vrijkomende ruimte na ingebruikname A10 tunnels
Met het ondergronds brengen van de A10 wordt de dokzone van Zuidas en, als spin-off daarvan, Zuidas
zelf stapsgewijs getransformeerd. Met het ondergronds brengen van de A10 wordt een grote
oppervlakte openbare ruimte gecreëerd welke kan worden ingericht en benut. Bovendien verbetert
door het ondergronds brengen van het autoverkeer het milieu in de directe omgeving (lucht en
geluidskwaliteit) zodat de voor de stedelijke ontwikkeling gewenste omvangrijke woningbouw mogelijk
wordt. Aan de zuidzijde van het dok gaat de A10 in één keer ondergronds en dat is daarmee dus
aanzienlijk sneller dan aan de noordzijde van de dokzone waar de bouw in twee fasen plaatsvindt. Voor
de kwaliteit van de leefomgeving en de doorgroei van de Openbaar Vervoer Terminal is het van belang
de werkzaamheden van A10 tunnels, het inrichten van de openbare ruimte rond het station en het
stationsproject goed op elkaar af te stemmen.

Ontwikkeling van de Openbaar Vervoer Terminal
Het trein/metro station, de stationsomgeving en daarmee de aansluiting op bussen, trams en
taxistandplaatsen gaat drastisch veranderen. Het ondergronds brengen van de A10 maakt het mogelijk
de sporenbundel met station te ontdoen van haar huidige inklemming van de A10 (aan weerszijden op
de dijk) en creëert daarmee een aanzienlijke oppervlakte aan openbare ruimte rond het station.
Busstation, tramhaltes en taxistandplaatsen worden naar deze stationsomgeving verplaatst, hetgeen
een aanzienlijke looptijdverkorting oplevert ten opzichte van de huidige locatie Strawinskylaan.
Door het ondergronds brengen van de A10 kunnen, door sloop van de huidige A10 viaducten over de
Minerva-as de stationstoegangen vanaf Zuidplein en Mahlerplein worden verrruimd en opnieuw
ingericht. De stationshal met stationsfuncties voor kaartverkoop, reisinformatie en retail kan op de
plaats van de huidige A10 worden gerealiseerd.
De stationspassage voor de toegangen naar trein en metro, welke tevens een belangrijke verbinding
tussen de twee delen van de Zuidas vormt, wordt zoveel mogelijk opgeschoond door een deel van de
stationsfuncties naar de nieuwe entrees te verplaatsen. Zo wordt het goed mogelijk de diverse
reizigersstromen en passanten doorde passage te leiden. Om de beschikbare ruimte te optimaliseren en
de stromen onderling zo min mogelijk te laten kruisen worden diverse maatregelen in het station
uitgevoerd. Zo worden er nieuwe metroperrons tussen Minerva-as en Parnassusweg gebouwd en
komen de bestaande metroperrons te vervallen. De treinperrons worden verbreed en voorzien van
extra stijgpunten zodat zij het sterk groeiende aantal reizigers goed kunnen verwerken.
Een deel van de maatregelen voor de aanpassing van het station kan autonoom worden uitgevoerd.
Bijvoorbeeld de verbreding van het treinperron van spoor 1 en 2. Daarvan is verbreding mogelijk
voordat de autotunnels gereed zijn.
Zodra het dak van de A10 tunnel aan de zuidzijde gereed is, ontstaat de mogelijkheid busstation en
tramhaltes op deze tunnel bij het station te verplaatsen. Met de genoemde planning voor de
autotunnels is dat vanaf circa 2017/2018 mogelijk. Of later, indien er behoefte is dat uit te stellen.
e

De perronverbreding van het 2 treinperron (met sporen 3 en 4) en de aanleg van de nieuwe
metroperrons kan pas nadat een nieuwe hoogwaardige tramverbinding, als vervanging van de tramlijn
51, met een goede overstap bij het trein/metrostation kan aanlanden. Het vroegste moment daarvoor
blad 64 van 180

wordt gevormd door de ingebruikstelling van de Noord/Zuidlijn (verwachting 2017) en de
beschikbaarheid van de ruimte boven de zuidelijke A10 tunnel (2017/2018) Maar ook hiervoor geldt dat,
indien daar behoefte aan is, dat nog uitgesteld kan worden. Het aanleggen van de nieuwe metroperrons
impliceert dat daarmee tevens de aanlanding van de Noord/Zuidlijn dubbelsporig kan worden gemaakt.
Hetgeen ten goede komt aan de mogelijke verhoging van de frequentie.
Het trein/metro station met de vernieuwde toegangen, bredere passage, aangepaste perronopgangen
en bredere perrons wordt uiteindelijk geheel opnieuw ingericht. Met nieuwe uniforme vloer- en wand
afwerking en adequate perronkappen boven de perrons.
De totale verbouwingsoperatie waarvan een beperkt deel voor 2017 kan plaatsvinden (verbreding 1
treinperron) maar een belangrijk deel na beschikbaarheid van de stationsomgeving op de zuidelijke A10
tunnel, zal een aantal jaren in beslag nemen. Vroegste start 2017/2018, gereed circa 2020.
Kwaliteit in elke fase
Het college van rijksadviseurs (oa. rijksbouwmeester, rijksadviseur voor de infrastructuur) in
samenspraak met de spoorbouwmeester en de supervisor van de Zuidas hebben als advies en
beoordelingscriterium voor de dokontwikkeling mee gegeven om aan te sturen op (verbetering van)
kwaliteit in iedere fase van ontwikkeling. Zuidas is in haar ontwikkeling sterk afhankelijk van het succes
waarmee zij huidige gebruikers tevreden kan stellen en nieuwe gebruikers kan aantrekken. Het
realiseren van grootschalige bouwprojecten staat op gespannen voet hiermee, maar is onvermijdelijk
om de ambities en doelstellingen te realiseren.
Om tegemoet te komen aan de noodzakelijke kwaliteit van het gebied en de leefomgeving zal
voorkomen moeten worden dat op enig moment de gehele Zuidas “op de schop” is, en onderhevig is
aan allerlei bouwactiviteiten die het openbare leven drastisch verstoren. Daarom wordt een
ontwikkelingsfasering gehanteerd waarbij zoveel mogelijk wordt gestuurd en geprioriteerd vanuit
gebiedsdelen die de beoogde kwaliteit bereiken en behouden.
Periode 2011
In deze periode is realisatie van tijdelijke stationsvoorzieningen met extra reisinformatie, retail,
fietsstallingsplaatsen en een droogloop voorzien.
Deze uitbreidingen worden uitgevoerd om de nu schamele stationsvoorzieningen te upgraden voor de
korte termijn. Het zijn per definitie tijdelijke maatregelen omdat zij ten dele worden uitgevoerd op de
plaats waar later autotunnels worden gerealiseerd en inspelen op de beperkingen van het huidige
station.
Periode 2012-2014
Direct na de voorkeursbeslissing zal de project/tracéMER voor de A10, het ontwerp voor station en
openbare ruimte en de aanbesteding aan aannemer(s) ter hand worden genomen. Voor het merendeel
planuitwerking en een “papieren” proces. Dat wil niet zeggen dat er in die periode in de Zuidas niets
gebeurt. Integendeel.
In deze periode wordt het treinstation viersporig aangesloten, als onderdeel van het project OV SAAL
korte termijn (cluster C) en worden de treinperrons circa 90 meter in oostelijke richting (richting RAI)
uitgebreid. De verlenging van de treinperrons dient om de treinen meer symmetrisch bij de opgangen
van de stationspassage te laten aansluiten zodat ook de oostelijke trappen in de Minerva-as beter
kunnen worden benut en reizigers zich beter kunnen spreiden.
Gedacht wordt aan een mogelijke passerelle waarbij metropassagiers “bovenlangs” van het ene
metroperron naar het andere kunnen overstappen, zonder zich onderlangs te hoeven voegen tussen de
overige reizigers en passanten door het station. Dit geeft eveneens een betere spreiding.
Als onderdeel van de voorkeursbeslissing is voorgenomen in deze periode de fietsenstalling onder het
Mahlerplein aan te leggen. Door uitbreiding met deze ondergrondse stallingsplaatsen kunnen de
fietsenstallingen aan de zuidzijde van het station bij de stationspassage worden vervangen en ontstaat
blad 65 van 180

er ruimte voor groei in de komende jaren. Nog onderzocht wordt of en op welke wijze de randen van
het Mahlerplein meteen met deze ontwikkeling zullen worden aangepast. De “plinten” in de bebouwing
van Mahler 4 en de begrenzing met ABN Amro (waar ooit nog een paviljoen is voorzien) bieden
mogelijkheden om aan te sluiten op de zich ontwikkelende stationsomgeving van het snel groeiende
station. Temeer daar het Mahlerplein dan, voor de start van de omvangrijke
tunnelbouwwerkzaamheden, al een Zuidas-kwaliteit kan bieden en dat ook gedurende de bouw van de
tunnels kunnen continueren.
In de periode 2012-2014 wordt tevens een aanvang gemaakt met het zogenaamd “functievrij maken”
ten behoeve van de middellange termijn. Om de stationsomgeving daadwerkelijk vrij te spelen en
ruimte te bieden aan de toekomstige ontwikkelingen volstaat het niet om kabels en leidingen maar
tijdelijk om te leggen en na realisatie van de tunnels weer terug te leggen. Daartoe is het pakket van
kabels en leidingen zo groot dat de tunnels dan nog aanzienlijk dieper zouden moeten worden gelegd
dan nu het voornemen is. Om te voorzien in een goede kabels- en leidingeninfrastructuur én de
stationslocatie vrij te spelen van omvangrijke transportleidingen, wordt “doorgeborduurd” op de reeds
aangelegde kabels- en leidingentunnel (de zogenaamde ILT) en wordt de passage met de
infrastructuurbundel met A10, trein en metro middels een kabels- en leidingenbrug ter hoogte van het
(deel)plangebied Vivaldi.
Periode 2014-2018/2019
In deze periode vindt de aanleg van de A10 autotunnels zijn beslag. De tunnels komen op circa 10 meter
afstand van de bestaande belendingen in de ondergrond te kunnen liggen. Om ze te kunnen maken en
het bouwverkeer op het betreffende deel van het bouwterrein te krijgen worden in de zone tussen de
nieuwe tunnels en de belendingen bouwwegen aangelegd. Waar van toepassing worden deze
bouwwegen gecombineerd met toegangen tot belendende gebouwen en eventueel toegangen tot
bouw van vastgoedprojecten in de flanken.
Zodra de zuidelijke A10 tunnel zover gereed is, dat het tunneldak door de aannemer kan worden
vrijgegeven, kan een aanvang worden gemaakt met het aanleggen van busstation, tramlijnen ten
taxistandplaatsen. (2017/2018) Zodra de zuidelijke A10 tunnel in gebruik is, kan het asfalt en de
viaducten worden verwijderd en kan de vrijkomende strook, rekening houdend met reservering voor
latere uitbreiding van de treinsporen, worden ingericht met stationsfuncties en fietsstallingsplaatsen (na
2018/2019)
e

Zodra de noordelijke A10 tunnel -1 fase- gereed is, kan een deel van het autoverkeer ondergronds
e
worden gebracht en kan een aanvang worden genomen met de aanleg van de 2 fase.
Om de autotunnels te laten functioneren en de capaciteitsuitbreiding die ermee wordt gerealiseerd ook
daadwerkelijk te benutten, worden de knooppunten Amstel en Nieuwe Meer aangepast. Zodanig dat
doorgaand verkeer gescheiden kan worden van bestemmingsverkeer. Dat verkeer verdeelt zich
daarmee over de twee tunnelbuizen per rijrichting.
Periode 2017-2022
In de periode 2017-2022 vindt de transformatie van het trein/metrostation plaats. De zuidelijke ingang
met aansluiting op het overige Openbaar Vervoer en de stationsfuncties aan de zuidzijde krijgen gestalte
in de periode 2017/2019. De noordelijke toegang is afhankelijk van de tweede fase van realisatie van de
noordelijke A10 tunnel. Na ingebruikname van deze tunnel kunnen de bestaande viaducten worden
gesloopt, de stationstoegang worden verbreed en stationsfuncties op de plaats van de huidige A10
worden gerealiseerd.
3.5.4

Doorfasering van de MLT naar de drie alternatieven (LT)
In deze paragraaf wordt de fasering van MLT naar drie alternatieven (lange termijn/LT) beschreven. De
MLT is voor de drie alternatieven en de daarbij gehanteerde 4- en 6-sporige varianten gelijk.

blad 66 van 180

Bij een mogelijke verdere doorfasering van MLT naar de drie alternatieven ontstaan onderlinge
verschillen. Deze verschillen hebben hoofdzakelijk betrekking op de wijze van inpassen en het eventueel
uitbreiden van trein- en metrosporen en de daarmee samenhangende stedenbouwkundige invulling in
de Dokzone. De mate waarin de barrière in de stad kan worden geslecht, continuïteit in straten kan
worden gerealiseerd en aanvullend vastgoed kan bijdragen aan de ontwikkeling van het stedelijk
centrum is sterk alternatief afhankelijk.
Bij aanpassing van de trein- en metrosporen zal in beginsel gebruik gemaakt worden van vrij beschikbare
ruimte. Dat impliceert dat het naar huidige inzichten het meest voor de hand ligt dat een uitbreiding van
de treinsporen start tussen de zuidelijke tunnel van de A10 en de huidige sporen. Er wordt daar ruimte
gereserveerd die toereikend is voor twee additionele treinsporen en een eilandperron. Dat kan zowel
bovengronds of ondergronds, al naar gelang het te realiseren alternatief.
Ingeval van alternatief 1 kunnen boven de te realiseren nieuwe ondergrondse treinsporen tijdelijke
treinsporen worden gerealiseerd om, na ingebruikname, de vier bestaande sporen met de twee perrons
buiten gebruik te kunnen nemen en dan de overige treintunnels te bouwen. Het is een mogelijkheid, het
is niet noodzakelijk. Doorfasering is echter wel gewenst. Het toevoegen van twee ondergrondse sporen
aan een viersporig bovengronds station is vanwege de benodigde gelijke verdeling van capaciteit per
richting niet goed mogelijk indien dat voor één van die richtingen op twee niveaus komt te liggen (met
een hoogteverschil van circa 15 meter)
Ingeval van alternatief 2 kunnen boven de te realiseren nieuwe ondergrondse treinsporen direct
bovengrondse metrosporen worden gerealiseerd. Maar ook is het mogelijk om, als hierboven, tijdelijke
treinsporen erboven te realiseren en op die wijze eerst de treinsporen in definitieve ligging gereed te
maken. Dit zijn twee mogelijkheden, ze zijn niet noodzakelijk. Om dezelfde redenen als boven is
doorfasering wel gewenst.
Ingeval van alternatief 3 kunnen de sporen bovengronds worden uitgebreid. Dat kan op huidige
dijkhoogte, waarbij dat impliciet aanstuurt op een definitieve ligging van de sporen op de huidige
(beperkte) hoogte. Minder optimaal voor de ruimtebeleving van het station en de benutting van de
overige ruimte onder de sporen voor allerhande stationsgerelateerde functies. Maar wel mogelijk.
Aanvullende sporen kunnen op grotere hoogte worden gelegd. Met alle benuttings- en
belevingsvoordelen van dien. Maar wel met een zodanige aanpassing van de sporen dat doorfasering
gewenst is. Hoewel hoogteverschillen beperkt blijven tot enkele meters (geheel anders dan bij de
combinatie van ondergrondse- en bovengrondse sporen) functioneert een zessporig treinstation pas
goed als de perrons op dezelfde hoogte liggen.
Voor de fasering van de metro zijn diverse mogelijkheden. Doordat de metro Noord/Zuidlijn bij de
Middellange termijn al van een dubbelsporige aanlanding wordt voorzien, geldt voor de lange termijn
“slechts” continuering van de metro-ringlijn en eventuele doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar
Amstelveen en/of Schiphol. Bij alternatief 1 komen alle metrosporen ondergronds en zal in geval van
een Noord-Zuidlijn naar Amstelveen een boog onder de auto- en treintunnels moeten worden
gerealiseerd.
Bij alternatief 2 komen de metrosporen bovengronds en is de fasering van de metro afhankelijk van het
eventueel al meenemen in de eerste fase van treinuitbreiding (zie hierboven) Is dat het geval, dan zal na
die eerste fase omwille van het functioneren van het station een doorfasering in de rede liggen.
Is dat niet het geval, dan is het aannemelijker dat de metroperrons met opgangen middels een nader te
bepalen fasering stapsgewijs boven de treinsporen komen te liggen.
Bij alternatief 3 kan niet worden uitgesloten dat metrosporen tijdelijk boven de A10 tunnel worden
gelegd om de aanpassing van het station mogelijk te maken. Indien gekozen wordt voor het omhoog
brengen van de sporen en doortrekking naar Amstelveen en/of Schiphol kan dat dan fasegewijs worden
uitgevoerd terwijl de beschikbaarheid van de metrosporen intact blijft.
Realisatie vastgoed
blad 67 van 180

Afhankelijk van het te kiezen alternatief is vastgoed boven, onder en/of naast de sporen mogelijk.
Het meest voor de hand liggend is de bouw van het vastgoed te laten volgen op de realisatie van de
nieuwe sporen. Tenzij er aanleiding is vastgoed voor te trekken en de spooraanpassingen daarbij niet in
de weg te zitten.
In figuur 3.23 is het totale beeld van ontwikkeling en fasering van de verschillende onderdelen van de
referentiesituatie via de MLT naar de alternatieven schematisch weergegeven.

Stad

Inrichting
Publieke ruimte

Twee stadsdelen met de rug naar elkaar
Barriere door dijk met infrastructuur

Station
Station
Korte Termijn
OV SAAL
Korte termijn

MLT aanpassingen station
4 sporige rein
Noord Zuidmetrolijn 2017)

OVT
Bus, tram en taxistandplaatsen
op Strawinskylaan

A10

Aanleg
Spitsstroken

2x3 rijstroken
en weefvakken

Geheelde stad
Nieuw stedelijk centrum

Grootschalige woningbouw
Brede stationsstraten

Inrichting
Publieke ruimte

Aanleg A10 tunnels
2x3 rijstroken,
Spitsstroken en
weefvakken

Bouw trein/metrostation (NSP)
Aanlanding binnenlandse HST
Dubbelsporige NZ lijn (B en C)
Compact efficient station (C)

6 sporig
treinstation

OVT op autotunnel
Openbare ruimte aan weerszijden station

2x5 rijstroken en weefvakken
(eindkwaliteit)

figuur 3.23 Van de huidige situatie richting realisatie van de alternatieven

3.5.5

Indicatieve effecten op het gebied van geluid en luchtkwaliteit bij de bouwfasen
Tijdens de bouwwerkzaamheden treden diverse effecten op. In de vorige paragrafen zijn veel van de
effecten reeds beschreven. In deze paragraaf wordt specifiek ingegaan op de (indicatieve) effecten op
het gebied van geluid en luchtkwaliteit. Indicatief, omdat op dit moment nog onvoldoende bekend is
over de exacte fasering, bouwlocaties, intensiteiten van vrachtwagens, etc. Er is dus gewerkt met
globale aannames, dit geeft echter wel een beeld van de te verwachten milieuhinder.
Geluid
Conform de Circulaire Bouwlawaai 2010 geldt voor bouw- en slooplawaai een voorkeursgrenswaarde
(langtijdgemiddeld) van 60 dB(A) in dagperiode. Ontheffing is mogelijk tot een maximum van 80 dB(A)
met dien verstande dat wordt geadviseerd om aan de hoogte van de ontheffing een maximum aan
“blootstellingsdagen” aan te houden.
Ter indicatie zijn op grond van de opgegeven bouwverkeerintensiteiten geluidcontouren berekend. De
afstanden van de 50 dB, 55 dB en 60 dB, gerekend vanaf de as van de bouwweg, zijn in onderstaande
tabellen weergegeven.
Zoveel dient te worden voorkomen dat een geluidgevoelig gebouw is gelegen binnen een van de
genoemde afstanden.
tabel 3.1 Contourafstanden gedurende normale bouwwerktijden

Uitgaande van
normale
bouwwerktijden

50 dB
Noordzijde
Zuidzijde

55 dB
Noordzijde
Zuidzijde

MLT –
realisatie A10
Alternatievenuitbreiding sporen

45 meter

75 meter

15 meter

35 meter

n.v.t.

12 meter

80 meter

120 meter

30 meter

50 meter

10 meter

20 meter

Uitgaande van
piekbouwtijden
MLT –

50 dB
Noordzijde
Zuidzijde

55 dB
Noordzijde
Zuidzijde

65 meter

22 meter

100 meter

40 meter

60 dB
Noordzijde
Zuidzijde

60 dB
Noordzijde
Zuidzijde
n.v.t.

15 meter
blad 68 van 180

realisatie A10
Alternatievenuitbreiding sporen

115 meter

165 meter

40 meter

65 meter

15 meter

25 meter

Geluidbelastingen als gevolg van het trillen van damwanden en heiwerkzaamheden kennen grote
variaties door de diverse typen trilblok of heiblok en door de totale duur van deze werkzaamheden
gedurende de dagperiode. De aandacht voor trillingen wordt in een volgende planstudiefase nader
uitgewerkt, omdat dan meer gegevens bekend zijn waardoor dit onderzoek ook uitgevoerd kan worden.
Luchtkwaliteit
Hoewel er op de hoogtepunten van de bouw aan de A10 en de aanpassingen van de sporen sprake zal
zijn van relatief intensief vrachtwagenverkeer op de bouwweg zal dit niet leiden tot significante effecten
3
op de luchtkwaliteit. Verwacht wordt een maximale toename van circa 1.3 microgram/m voor NO2 en
3
circa 0.1 microgram/m voor PM10 in de piekperiode. De maximale toename beperkt zich tot de zone
direct langs de bouwweg. Op de andere wegen is geen relevante toename te verwachten.

blad 69 van 180

4

De plan-m.e.r.-procedure
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de procedure van de plan-m.e.r. Na een korte beschrijving van de
milieueffectrapportage zijn de verschillende stappen van de procedure toegelicht.

4.1

Wat is een m.e.r?
Verplichting tot milieueffectrapportage
In het kader van het project ZuidasDok wordt onder andere de capaciteit van de A10 uitgebreid. Deze
3
uitbreiding van hoofdinfrastructuur maakt het verplicht, op basis van activiteit 1.4 van de C-lijst van het
Besluit m.e.r., om een m.e.r.-procedure te starten.
Ten aanzien van de aanpassing van de spoorinfrastructuur ter plaatse van het station Amsterdam Zuid
met 4 of 6 sporen, geldt conform het vigerende Besluit m.e.r. geen m.e.r.-plicht of m.e.r.beoordelingsplicht.
Het programma voor de ruimtelijke ontwikkeling maakt dat het project een zogenaamd 'stadsproject' is.
Dit is m.e.r.-beoordelingsplichtig. Aangezien in dit geval al een m.e.r. wordt uitgevoerd, waarin dit
‘stadsproject’ reeds is opgenomen wordt de m.e.r. -beoordeling niet uitgevoerd. Omdat de
voorgenomen ontwikkelingen vastgelegd worden in een Structuurvisie is sprake van een planMER. De
plan-m.e.r. procedure start met een openbare kennisgeving. De notitie Reikwijdte en Detailniveau is
opgesteld en op 9 maart 2011 uitgebracht ten behoeve van dit formele begin van de wettelijke
procedure.
Doel van het m.e.r.
Het doel van een m.e.r.-procedure is het milieubelang volwaardig en vroegtijdig in de plan- en
besluitvorming te betrekken. Dit om ten behoeve van het ontwikkelen van plannen en het nemen van
besluiten inzicht te krijgen in de effecten van de voorgenomen activiteit op de omgeving en om
onderzoek te kunnen doen naar mogelijke maatregelen om negatieve effecten op de omgeving te
verminderen of te compenseren.
Een m.e.r.-procedure is geen doel op zich, maar vindt altijd plaats ten behoeve van het vaststellen van
een plan of het nemen van een concreet besluit. De m.e.r.-procedure kent een aantal verplichte
(procedure)stappen. De resultaten van het milieuonderzoek worden opgenomen in een
milieueffectrapport (MER).
M.e.r.-procedure en voorkeursalternatief
Het op te stellen planMER moet de milieu-informatie bevatten om de keuze van het voorkeursalternatief te kunnen maken. De keuze van het voorkeursalternatief zal in belangrijke mate ook
worden bepaald door andere factoren. Daarbij gaat het vooral om de mate waarin de doelstellingen
worden gerealiseerd en (uiteraard) over kosten en baten. In dit planMER is gekozen om naast de
milieueffecten ook de ruimtelijke effecten inzichtelijk te maken. Separaat wordt ook een
maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd. In de Structuurvisie worden hiervan de conclusies
beschreven.
In de structuurvisie zal de keuze van het voorkeursalternatief (en de daarbij gehanteerde weging van
belangen) worden gemotiveerd. Daarbij zal gebruik worden gemaakt van de informatie in het planMER.
3

In de C-lijst van het Besluit m.e.r. worden de m.e.r.-plichtige activiteiten beschreven, in de D-lijst worden de m.e.r.beoordelingsplichtige activiteiten beschreven.
blad 70 van 180

4.2

Structuurvisie en m.e.r.
De Structuurvisie bevat de hoofdlijnen van de voorgenomen ontwikkeling van het project ZuidasDok
voor zowel de infrastructuur (A10, spoor en metro), station, OV en de stedenbouwkundige ontwikkeling.
De Structuurvisie gaat tevens in op de wijze waarop wordt voorgesteld voorgenomen activiteiten
kunnen worden verwezenlijkt (Wro, artikel 2.3). De Structuurvisie is kaderstellend voor volgende
uitvoeringsbesluiten (tracébesluit)(en) en bestemmingsplannen) en vormt daarmee de basis voor
verdere planuitwerking. In de Structuurvisie wordt de scope voor het project vastgelegd en wordt de uitvoerbaarheid (haalbaarheid en betaalbaarheid) aannemelijk gemaakt. De Structuurvisie omvat tevens
de onderbouwing van de Voorkeursbeslissing.
De minister van Infrastructuur en Milieu neemt een Voorkeursbeslissing over ZuidasDok. Deze
Voorkeursbeslissing wordt vastgelegd in een Structuurvisie van het Rijk.

4.3

De stappen in een plan-m.e.r.-procedure
De m.e.r.-procedure voor het ZuidasDok wordt doorlopen, conform de Wet milieubeheer, in samenhang
met de procedures van de Structuurvisie conform artikel 2.3 van de Wet ruimtelijke ordening.
In figuur 4.1 is de wettelijke m.e.r.-procedure geschematiseerd weergegeven. Per stap is ook aangegeven welke partijen in ieder geval betrokken worden. In het voortraject van de plan-m.e.r.-procedure
was een advies van de Commissie m.e.r. niet verplicht . In deze m.e.r.-procedure voor het ZuidasDok bij
Zuidas is de Commissie m.e.r. wel om advies gevraagd. Op basis van het advies van de Commissie m.e.r.,
de ingebrachte zienswijzen en de adviezen van de wettelijke adviseurs en bestuursorganen is dit
milieueffectrapport opgesteld.
Het bevoegd gezag in de plan-m.e.r.-procedure is de minister van Infrastructuur en Milieu. Het bevoegd
gezag is tevens verantwoordelijk voor het opstellen van het milieueffectrapport.

figuur 4.1 Globale stappen in de m.e.r.-procedure

4.3.1

Notitie Reikwijdte en Detailniveau
De publicatie van een notitie Reikwijdte en Detailniveau vormde het formele begin van de m.e.r.procedure. In deze notitie Reikwijdte en Detailniveau heeft het bevoegd gezag aangegeven wat de
mogelijke manieren zijn om de doelstelling van het project ZuidasDok te kunnen realiseren. In m.e.r.termen zijn dit de alternatieven. Tevens is in deze notitie Reikwijdte en detailniveau aangegeven welke
milieuonderwerpen in dit milieueffectrapport zullen worden onderzocht. De notitie Reikwijdte en
Detailniveau is door het bevoegd gezag openbaar gemaakt waarop een ieder zienswijzen naar voren
heeft kunnen brengen.
De notitie Reikwijdte en Detailniveau is daarnaast opengesteld voor een ieder om gedurende zes weken
zienswijzen in te dienen. Er zijn in totaal 16 zienswijzen ontvangen en 5 adviezen van betrokken
blad 71 van 180

bestuursorganen of wettelijke adviseurs. Deze zienswijzen en adviezen zijn door de Commissie voor de
milieueffectrapportage betrokken bij de advisering aan de Minister van Infrastructuur en Milieu over de
notitie Reikwijdte en Detailniveau. In een Nota van beantwoording is opgenomen op welke wijze de
zienswijzen worden betrokken zijn het MER en verdere planvorming.
4.3.2

Ter inzage legging planMER
Na afronding van de notitie Reikwijdte en Detailniveau is voorliggend milieueffectrapport opgesteld. In
dit rapport zijn de resultaten van de verschillende onderzoeken opgenomen en zijn de effecten op de
verschillende milieuthema's beschreven.
Dit planMER wordt tegelijk met de ontwerp-Structuurvisie zes weken ter inzage gelegd. In deze periode
is het mogelijk voor een ieder om schriftelijk of mondeling een zienswijze in te dienen. Uiteindelijk
neemt de Minister een besluit over de vaststelling van de Structuurvisie.
Zienswijzen op dit planMER kunnen gericht worden aan:
xxxxx

4.3.3

Vervolgprocedures
Na vaststelling van dit planMER en de Structuurvisie wordt voor de aanpassing van de A10 een
Tracéwetprocedure opgestart. Voor de overige onderdelen zal een of meerdere
bestemmingsplanprocedures worden opgestart. In deze vervolgprocedures wordt onder andere ook
aandacht besteed aan de locaties voor werkterreinen, waterberging, etc.

blad 72 van 180

5

Plan-, studiegebied en beoordelingskader

5.1

Plangebied en studiegebied
Bij een milieueffectrapportage wordt vaak onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het
studiegebied. Het plangebied betreft het gebied waar de voorgenomen activiteiten gerealiseerd gaan
worden. Voor ZuidasDok betreft dat dus onder andere de Dokzone, de knooppunten Amstel en De
Nieuwe Meer en de keersporen. In figuur 5.1 is het plangebied weergegeven. In de figuur is de locatie
voor de keersporen niet weergegeven.

figuur 5.1 Schets van het plangebied (locatie voor de keersporen niet opgenomen)

Naast het plangebied wordt ook een studiegebied bepaald. Dit studiegebied betreft het gebied tot waar
de voorgenomen activiteiten bij het ZuidasDok nog effecten kunnen sorteren. De voorgenomen
activiteiten bij ZuidasDok hebben bijvoorbeeld een grote impact op de verkeersstromen op de A10 en
enkele aanverwante (rijks)wegen. Voor het thema verkeer is dan ook het grootste studiegebied
gehanteerd. Voor een thema zoals bodem of archeologie is het studiegebied veel kleiner en valt dit
meestal samen met het plangebied.

5.2

Beoordelingskader voor het PlanMER

5.2.1

Focus in dit MER
Mogelijke effecten
De mogelijke milieugevolgen van de ontwikkeling van het ZuidasDok kunnen als volgt worden ingedeeld:
• Effecten van de voorgenomen activiteiten op bestaande waarden en functies binnen het plangebied;
• Effecten van de voorgenomen activiteiten op bestaande waarden en functies buiten het plangebied;
• Effecten tijdens bouwperiodes.

blad 73 van 180

Effecten van de voorgenomen activiteiten op bestaande waarden en functies binnen het plangebied
Hierbij gaat het om de effecten die de voorgenomen activiteiten kunnen hebben op bestaande waarden
(zoals natuurwaarden, cultuurhistorische of archeologische waarde) en functies in het plangebied.
Effecten van de voorgenomen activiteiten op bestaande waarden en functies buiten het plangebied
Hierbij gaat het om effecten die optreden buiten het plangebied. Dit speelt bijvoorbeeld bij de thema’s
water, verkeer en de hiervan afgeleide thema’s geluid en luchtkwaliteit.
Effecten tijdens bouwperiodes
Het project ZuidasDok leiden tot diverse bouwfases. Naast het bereikbaar houden van Zuidas via de
auto, trein, tram en metro is het ook van belang dat de omgeving zo weinig mogelijk hinder ondervindt,
bijvoorbeeld door trillingen of geluid, tijdens deze bouwfases.
5.2.2

Het detailniveau van dit planMER
De uitgevoerde onderzoeken in het kader van dit planMER zijn gedaan conform de 'Koepelnotitie Zinvol
Effecten Bepalen' van Rijkswaterstaat. De onderzoeken zijn passend bij het detailniveau van de
verkenningsfase/planMER. Het planMER is hiermee voldoende concreet om op structuurvisieniveau
besluiten te nemen. Voor de onderzoeken geluid en luchtkwaliteit waren reeds gedetailleerdere
modelresultaten bekend. Voor deze thema's is daarom een grotere mate (dan noodzakelijk in dit
stadium van de besluitvorming) van detailniveau gehanteerd dan voor de overige thema's.

5.2.3

De beoordelingscriteria
De beschrijving en de beoordeling van de effecten van de voorgenomen ontwikkelingen in dit planMER
vindt plaats aan de hand van een aantal criteria voor uiteenlopende (milieu)aspecten. Het totaal aan
aspecten en criteria vormt het beoordelingskader. In tabel 5.1 is het beoordelingskader weergegeven. In
het MER is ingegaan op verschillende aspecten die volgen uit de criteria genoemd in de tabel. In de tabel
is aangegeven in welk hoofdstuk betreffend criterium beschreven is.
tabel 5.1 Beoordelingscriteria ten behoeve van effectbepaling alternatieven

Beoogde
effecten

Neveneffecten

Categorie

Criterium

Een internationale toplocatie
als integraal onderdeel van de
regio en de stad Amsterdam

Een internationale toplocatie
Een nieuw centrum als integraal onderdeel van
de Amsterdamse stedelijke regio
Versterking ruimtelijke kwaliteit en
leefomgeving
Kwaliteitsverhoging (NSP-kwaliteit)

Een kwalitatief hoogwaardig
OV-knooppunt van
internationale allure, als
integraal onderdeel van het
gebied en als 'poort van
Amsterdam'
Een blijvend goed
functionerend verkeer- en
vervoernetwerk en een
betrouwbare bereikbaarheid
voor auto en via OV
Voordurende
kwaliteitsverbetering:
bouwen en benutten
Internationaal voorbeeld van
een duurzame stedelijke
ontwikkeling

Transferkwaliteit

Capaciteit en bereikbaarheid hoofdwegennet en
onderliggend wegennet
Capaciteit en bereikbaarheid spoor
Capabiliteit en bereikbaarheid metro
Complete stad in alle fasen
Kwaliteitsbehoud tijdens bouw
Verkeersveiligheid
Externe veiligheid
Bescherming tegen wateroverlast
Klimaat en leefbaarheid
Natuur en landschap
Economische effecten (bredere omgeving)

Hoofdstuk 6

Hoofdstuk 7

Hoofdstuk 8

Hoofdstuk 3

Hoofdstuk 9 t/m 14

Zie MKBA

blad 74 van 180

5.2.4

Beoordelingschaal
In de volgende hoofdstukken worden de effecten van de ingrepen van ZuidasDok beschreven en
beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van een
zevenpuntsschaal.

Effectbeoordeling
+++
++
+
0
----

Omschrijving
zeer positief
positief
enigszins positief
neutraal
enigszins negatief
negatief
zeer negatief

Om tot een beoordeling te komen is de beschrijving van de effecten van groot belang. De beschrijving
van de effecten vormt de onderbouwing van de beoordeling. In veel gevallen is gebruik gemaakt van
expert judgement om tot een beoordeling te komen. De redenen voor de beoordeling zijn dan
opgenomen in de bijbehorende tekst.
Bij de effectbeoordelingen worden de alternatieven en de varianten daarop afgekort:
• MLT: Middellange termijn (het gemeenschappelijke deel);
• A1-4: alternatief 1 met 4-sporigheid;
• A1-6: alternatief 1 met 6-sporigheid;
• A2-4: alternatief 2 met 4-sporigheid;
• A2-6: alternatief 2 met 6-sporigheid;
• A3-4: alternatief 3 met 4-sporigheid;
• A3-6: alternatief 3 met 6-sporigheid.

blad 75 van 180

6

Internationale toplocatie als integraal
onderdeel van de regio en de stad
Amsterdam
Een van de doelstellingen van ZuidasDok is het versterken van Zuidas als een internationale toplocatie
voor werken en wonen. In dit hoofdstuk en in hoofdstuk 7 is weergegeven in hoeverre de drie alternatieven dit kunnen realiseren. Daartoe is het beoordelingskader uit de notitie reikwijdte en detailniveau
uitgewerkt en aangescherpt. Dit hoofdstuk focust specifiek op het verwezenlijken/versterken van Zuidas
als internationale toplocatie én als onderdeel van Amsterdam.

6.1

Beoordelingskader: wat maakt een internationale toplocatie?

6.1.1

Inleiding
In de notitie Reikwijdte en Detailniveau voor dit MER is het beoordelingskader voor ZuidasDok
beschreven. Inmiddels is onderzoek uitgevoerd en is op basis van een nadere analyse van de problematiek en de doelstellingen het beoordelingskader aangescherpt en aangevuld door het benoemen van
extra indicatoren. Deze indicatoren helpen om tot een goede beoordeling van de effecten te kunnen
komen.
Om een internationale toplocatie te kunnen zijn op nationaal niveau en op wereldniveau spelen diverse
4
randvoorwaarden of criteria een rol. Belangrijke vestigingsvoorwaarden voor nationale en
internationale (top)bedrijven zijn:
§ politiek-bestuurlijk klimaat en belastingwetgeving;
§ bereikbaarheid;
§ aanwezigheid van talent;
§ kritische massa.
Deze vestigingsvoorwaarden kunnen (deels) worden ontleed tot criteria of indicatoren die bruikbaar zijn
om de MLT en de drie alternatieven te kunnen beoordelen: in hoeverre dragen de alternatieven er toe
bij dat Zuidas zich verder kan ontwikkelen tot een internationale toplocatie?
Politiek-bestuurlijk klimaat en belastingwetgeving
Grote (inter)nationale bedrijven kennen veel belang toe aan een stabiele en betrouwbare politieke en
bestuurlijke omgeving. Ook het belastingklimaat, zowel voor de bedrijven zelf als voor de bij die bedrijven werkzame (buitenlandse) werknemers is van groot belang (NEPROM, 2003). Daarbij gaat het
uiteraard om de hoogte van de belastingen, maar ook om stabiliteit in de belastingwetgeving. De
algemene bestuurlijke en belastingtechnische omgeving is voor Zuidas, in de Nederlandse en Europese
context, een gegeven. In dit planMER is daaraan verder geen aandacht geschonken.

Bereikbaarheid
4

ontleend aan: NEPROM 2003, ministeries van Economie, Landbouw & Innovatie en Financiën 2011 (Topteam
hoofdkantoren) en Ernst & Young/Buck Consusltant 2009, STEC Groep 2010. In deze studies worden ook
vastgoedareaal en andere zaken benoemd. Deze indicatoren zijn niet meegenomen bij de internationale toplocatie
maar bij ‘een nieuw centrum als integraal onderdeel van de regio en Amsterdam.
blad 76 van 180

(Inter)Nationale (top) bedrijven hechten grote waarde aan een goede bereikbaarheid voor alle modaliteiten op alle relevante schaalniveaus (STEC Groep 2010, NEPRON 2003 e.a.). Goede verbindingen op de
schaalniveaus van de OV-Terminal, Zuidas, Amsterdam, de Amsterdamse regio, de Randstad en de rest
van Nederland, Noordwest-Europa en de wereld zijn van belang. Dit vraagt om een goede
bereikbaarheid van Zuidas met de auto, te voet en per fiets, voor alle vormen van openbaar vervoer,
hogesnelheidstrein en vliegtuig, en om goede interfaces tussen de verschillende modaliteiten.
De bereikbaarheid is van belang zowel voor de dagelijkse gebruikers (forensen, werknemers van de bedrijven op Zuidas, gebruikers van de voorzieningen op Zuidas, bewoners) als voor de incidentele
(zakelijke) bezoekers. In hoofdstuk 7 wordt bij de beoordeling van de OVT hierop nader ingegaan. In dit
hoofdstuk is bij de beoordeling van de bereikbaarheid gekeken naar de aanwezigheid van alle vormen
van transport.
Talent
De bedrijven op Zuidas leveren voor belangrijk deel werkgelegenheid voor 'talent': werknemers met
over het algemeen hoog opleidingsniveau, kennis, ervaring, creativiteit e.d. Het aantrekken en behouden van talent voor deze hoogwaardige arbeid is cruciaal voor de bedrijven (Ernst & Young/Buck
Consultants 2009). Daarvoor is een groot aantal factoren van belang.
Voor de beoordeling van de alternatieven van Zuidas zijn vanuit het perspectief van deze werknemers
afgeleide factoren van belang, zoals voldoende geschikte (huur)woningen, een flexibele (huur)woningmarkt, goede bereikbaarheid van Zuidas, een levendige werk- (en eventueel ook woon-)omgeving,
inbedding in de Amsterdamse en Nederlandse cultuur, voldoende voorzieningen (variërend van
horecavoorzieningen tot groen, scholen, theater en bioscoop, sport, medische zorg e.d.). Voor Zuidas
betekent dit dat niet alleen werk, maar ook wonen en de mogelijkheden om een diversiteit van voorzieningen te realiseren positief worden beoordeeld.
Kritische massa
Voor internationale en nationale topbedrijven is het van belang dat in hun directe omgeving 'gelijkgestemde' bedrijven en instellingen (zoals scholen, universiteiten, onderzoeksinstellingen, kantoren van
(inter)nationale organisaties e.d.) aanwezig zijn (ministeries van Economie, Landbouw & Innovatie en
Financiën 2011: Topteam hoofdkantoren). Deze kunnen bijdragen aan een inspirerende werk- en woonomgeving voor de werknemers van de bedrijven. Voor dergelijke bedrijven en instellingen zijn grotendeels vergelijkbare vestigingsfactoren van belang. Voor de beoordeling van de alternatieven vertaalt
zich dit in de aanwezigheid van voldoende ruimte waar bedrijven zich kunnen vestigen, en in voldoende
flexibiliteit bij de mogelijkheden om de beschikbare ruimte in te richten zonder grote belemmeringen
door bijvoorbeeld geluid.
6.1.2

Beoordelingskader
Het beoordelingskader uit de notitie Reikwijdte en Detailniveau is ten behoeve van dit planMER verder
geconcretiseerd. Hierbij is gebruik gemaakt van de eerder aangehaalde literatuur op het gebied van
onderzoek naar internationale toplocaties. Op basis van een verdere analyse van de factoren die van
belang zijn voor Zuidas als internationale toplocatie zijn per subcriterium indicatoren benoemd die
behulpzaam zijn bij het beschrijven van de effecten en het beoordelen van de MLT en van de alternatieven. De beoordeling vindt plaats op het niveau van de subcriteria.

criterium

Subcriterium

indicator
blad 77 van 180

een internationale
toplocatie

bijdrage Nederland, Randstad en
Amsterdam

een nieuw centrum als
integraal onderdeel van
de Amsterdamse
stedelijke regio

aard en omvang stedelijke
ontwikkeling
levendige straten

authentieke en betekenisvolle
omgeving
flexibiliteit in
gebiedsontwikkeling
versterken ruimtelijke
kwaliteit en leefomgeving

helen van de stad

Lucht
Geluid
sociale veiligheid

bereikbaarheid voor alle modaliteiten vanuit
alle schaalniveaus
talent (werknemers)
politiek-bestuurlijk en belastingklimaat (NB
niet beoordeeld)
aanwezigheid kritische massa
omvang van de ontwikkeling
mate van mening van functies
afwisseling van functies in de publieke
ruimte
aanwezigheid van voorzieningen in de
publieke ruimte
aanwezigheid van mensen in de publieke
ruimte gedurende verschillende periodes
(dag, avond, nacht)
eigen karakter van het gebied
Amsterdams/Nederlands karakter
mogelijkheden om in te spelen op
veranderende economisch/maatschappelijke
ontwikkelingen
fysieke barrièrewerking
visuele barrièrewerking
verbindingen tussen Flanken noord en zuid
verbindingen oost-west met groene
scheggen
(niet beoordeeld bij dit criterium, zie
hoofdstuk negen)
(niet beoordeeld bij dit criterium, zie
hoofdstuk tien)
aan- en afwezigheid van donkere plekken
comfort van de openbare ruimte

De beschrijving van de referentiesituatie, de effecten en de beoordeling hiervan is uitgevoerd door een
team van experts op het gebied ruimtelijke ordening, stedenbouw en ontwerp vanuit de diverse
betrokken partijen bij ZuidasDok.

6.2

Referentiesituatie
Bijdrage Nederland, Randstad en Amsterdam
Een eerste vestigingsfactor is een optimale multimodale bereikbaarheid. Zuidas ligt op enkele minuten
reisafstand van de internationale luchthaven Schiphol. Schiphol, de vierde luchthaven van Europa, heeft
een uitgebreid lijndienstnet en levert met 45 miljoen reizigers per jaar (2010) een belangrijk vestigingsvoordeel voor internationale bedrijven in de Amsterdamse regio. Op wereldschaal is de ligging van
Zuidas, nabij een hoogwaardige internationale luchthaven, uniek. Daarnaast is Zuidas ontsloten door
middel van diverse openbaarvervoer verbindingen. Per trein, metro, tram en bus is Zuidas is goed
bereikbaar. Vanuit station Amsterdam Zuid zijn er internationale verbindingen oostwaarts naar Keulen
en Berlijn.
De autobereikbaarheid van Zuidas is zorgelijk door congestie in de ochtend- en avondspits op de A10zuid. De A10 doorkruist het gebied en ontsluit de locatie via de afslagen S108 en S109. Ten slotte
verbinden vier noord-zuid straten Zuidas met een fijnmazig net van stadsstraten en voet- en fietspaden.
De diverse modaliteiten (Schiphol, auto en openbaar vervoer) zijn op lokaal, regionaal, nationaal en
internationaal niveau georiënteerd. De positie van Zuidas in een net van verbindingen is goed te
noemen. De kwaliteit van de voorzieningen op Zuidas laat echter te wensen over: de verschillende
vormen van openbaar vervoer hebben niet één adres, de afstanden tussen trein, tram en bus zijn te
blad 78 van 180

groot, en het station ligt weinig herkenbaar ingeklemd tussen de beide rijbanen van de A10. Een
internationale allure ontbreekt.
De tweede belangrijke vestigingsfactor is de aanwezigheid en de mogelijkheid om talent aan te trekken.
Deze talenten moeten willen werken en eventueel ook wonen in Zuidas. Momenteel (2010) zijn in
Zuidas bijna 800 bedrijven gevestigd (1% van alle bedrijven in Amsterdam). Ongeveer 200 hiervan zijn
(onderdeel van) internationale bedrijven. De bedrijven zijn afkomstig uit Europa, Azië en Noord-Amerika, waarvan de meeste uit Groot-Brittannië en de Verenigde Staten. Internationale bedrijven die zich
hebben gevestigd in Zuidas zijn o.a. AkzoNobel, APG, Tata, Edelman en Google. Momenteel werken
bijna 30.000 mensen in Zuidas in de verschillende kantoren, zorg- en onderwijsinstellingen. Ten aanzien
van de werkgelegenheid is Zuidas met name een locatie voor de zakelijke dienstverlening, financiële
instellingen en academisch onderwijs (VU) en gezondheidszorg (VUmc).
Het potentieel van talentvolle werknemers is door de aanwezigheid van met name de VU, maar ook van
andere universiteiten en hogescholen in Amsterdam (UVA, HvA) of nabijgelegen grote steden (Utrecht,
Almere, Haarlem, Alkmaar) gegarandeerd. De verdere ontwikkeling van de Flanken, waar ook talrijke
voorzieningen zijn geprojecteerd waarborgt de aantrekkelijkheid en kwaliteit als werklocatie.
Voorzieningen zoals hotels, restaurants, sportcentra, kinderopvang, en een veelheid aan lagere en
middelbare scholen, beroepsopleidingen en internationale scholen zijn van belang voor het vasthouden
en aantrekken van talent.
Een derde factor voor het vestigen van bedrijven vormt de aanwezigheid van een bepaalde kritische
massa. Dit betreft onderwijsinstellingen, instituten, gelijkgestemde andere multinationals of grote
landelijk opererende bedrijven. In Zuidas zijn reeds de VU, VUmc en diverse kantoren van multinationals
aanwezig, zie figuur 6.1. De VU levert met haar onderzoeksactiviteiten en studenten een bijdrage aan de
hoogwaardigheid van Zuidas. Een rechtstreekse onderzoekrelatie met bedrijven is van groot belang. Er is
dus reeds een bepaalde kritische massa aanwezig. Tussen nu en 2020 zullen zich meer bedrijven en
instellingen vestigen in de Flanken.

figuur 6.1 Werkgelegenheid naar sector in Zuidas (Onderzoek & Statistiek, gemeente Amsterdam, 2010)

Aard en omvang stedelijke ontwikkeling
Zuidas is een reeds zelfstandig functionerend gebied, dat onderdeel is van de Amsterdamse stedelijke
regio. Het gebied, inclusief de ontwikkeling van de flanken, herbergt diverse functies zoals wonen,
werken en voorzieningen op het gebied van leisure, ontspanning en cultuur. In totaal is circa 2 miljoen
2
m vastgoed aanwezig in Zuidas. Het grootste deel hiervan betreft kantoren, maar ook woonfuncties en
diverse voorzieningen worden grootschalig mogelijk gemaakt. In de referentiesituatie beperkt het
geluidniveau de flexibiliteit in het toedelen van functies.
In vergelijking met andere internationale toplocaties in Europa scoort Zuidas qua aard en omvang van
het vastgoedareaal gemiddeld, zie figuur 6.2. Dit is echter de situatie 2008 waarbij als kritische
2
kanttekening geplaatst moet worden dat in Zuidas nog ruim 1.5 miljoen m gemengd vastgoed in de
Flanken gerealiseerd gaat worden.
blad 79 van 180

figuur 6.2 Internationale concurrentiekracht voor het criterium aard en omvang vastgoedareaal (Jones, Lange,
Lasalle 2008)

Levendige straten
Zuidas (in de referentiesituatie wordt primair de flanken bedoeld, de Dokzone is immers dan nog een
infrastructuurbundel) is een jong gebied, dat zeker nog moet groeien op het gebied van levendigheid. In
het programma voor de flanken zit omvangrijke woningbouw (dat deels wordt bemoeilijkt door de
geluidhinder van met name de A10) en de aanleg van diverse voorzieningen, zoals een theater, museum
en andere publieksaantrekkende functies. Hierdoor wordt de levendigheid van het gebied vergroot.
Immers door de woon- en recreatiefunctie is het gebied niet alleen tijdens kantoortijden en
doordeweeks een levendig gebied. Ook zorgt de toevoeging van vastgoed en bijbehorende inrichting
van de openbare ruimte ten opzichte van de huidige situatie in de referentiesituatie voor een levendiger
en leefbaarder gebied.
De barrière tussen de noord- en zuidflank van Zuidas vormt ondanks de aanwezige passages een
belemmering voor een optimale levendigheid en voor een authentieke en betekenisvolle omgeving: het
gebied is in tweeën geknipt door een snelweg en spoorlijn die het beeld domineren. De omgeving kan
dus niet als één geheel worden getypeerd. Ook de OV-terminal behoeft aanpassing, omdat deze in de
referentiesituatie niet past bij de uitstraling van Zuidas als toplocatie.
Authentieke en betekenisvolle omgeving
Het eigen karakter van Zuidas is zichtbaar. In de huidige situatie wordt Zuidas gezien als de
kantorenlocatie van Nederland. Het eigen karakter, tegelijkertijd Amsterdams èn internationaal, is wel al
aanwezig: de hoge dichtheid van kantoren, de Amsterdamse buurten die grenzen aan het gebied (het is
zeker geen weilandlocatie), de tram, metrostations, fietsers en de voetbalclub AFC.
Zuidas heeft nog niet het imago van een woon- en leefgebied met een eigen centrum. Door de
ontwikkeling van de flanken die in de referentiesituatie gerealiseerd is zal situatie sprake zijn van een
gemengd stedelijk gebied met kantoren, voorzieningen en woningen.
Flexibiliteit in gebiedsontwikkeling
Door de toevoeging van woon- en voorzieningenfuncties in de flanken in de referentiesituatie is reeds
een bepaalde mate van flexibiliteit in ontwikkeling, waardoor op economisch-maatschappelijke
veranderingen kan worden ingesprongen. Mocht de kantorenmarkt bijvoorbeeld slechter lopen dan kan
overgeschakeld worden op woningbouw en/of voorzieningen en vice versa.
Helen van de stad
Zuidas is in de referentiesituatie een hoogwaardig stedelijk gebied. Hoewel gesproken wordt over
'Zuidas' is het gebied feitelijk verdeeld in een deel ten noorden en een deel ten zuiden van de A10. De
infrastructuurbundel (A10, spoor en metro) scheidt noord van zuid van Zuidas, en belemmert (voor het
zuidelijke deel) de relatie met Amsterdam (dit geredeneerd vanuit de locatie zelf, niet vanaf het spoor of
de auto). Er zijn diverse noord-zuidverbindingen die zorgen voor vermindering van deze barrière, maar
blad 80 van 180

deze zijn niet voldoende voor een goede, ontspannen en vanzelfsprekende relatie tussen het
noordelijke en zuidelijke deel van Zuidas en Buitenveldert met Amsterdam Zuid. Ook het station, dat
positief kan bijdragen aan een passage van noord en zuid, heeft in de referentiesituatie niet de
verbindende functie tussen de noord- en zuidflank.
Sociale veiligheid
De sociale veiligheid in de referentiesituatie is grotendeels op orde. Er zijn, behalve onder de noordzuidpassages weinig donkere plekken of doodlopende wegen aanwezig. Door de ontwikkeling van
woningbouw en diverse voorzieningen is het gebied levendiger dan anno 2011 waar een groot deel van
Zuidas nog bestaat uit kantoren en lege plekken.

6.3

Effecten

6.3.1

Effecten MLT
Bijdrage Nederland, Randstad en Amsterdam
In de MLT verandert de bereikbaarheid door drie ontwikkelingen: de uitbreiding van de A10, het opwaarderen van het station tot een volwaardige OV-terminal en het rijden van de binnenlandse
hogesnelheidstreinen. Als gekeken wordt naar de bereikbaarheid op het lokale (Amsterdams), regionale,
nationale (Nederlands) en internationale (Europa en de Wereld) schaalniveau kunnen de volgende
verbeteringen geduid worden.
De lokale bereikbaarheid verbetert door de opwaardering van het station, inclusief grootschalige
fietsenstalling, betere relaties tussen Amsterdam en de regio met Zuidas en een goed gelokaliseerd en
functionerend busstation. Tevens is ook de Noord/Zuidlijn ingepast in het station, is er een betere
tramtransfer en zijn de verbindende hoofdstructuren voor fiets en ander langzaam verkeer
(gepositioneerd op de A10 tunnels in de Dokzone) toegankelijk. Dit zorgt voor een positief effect op de
kwaliteit van de lokale bereikbaarheid in Amsterdam.
De nationale bereikbaarheid verbetert sterk door de uitbreiding van de A10 en de het aanlanden van
binnenlandse hogesnelheidstreinen. De capaciteit van de huidige A10 is onvoldoende voor een vlotte
verkeersafwikkeling. Door de aanpassing van de A10 wordt de doorstroming sterk verbeterd. Dit zorgt
voor een goed bereikbare Zuidas. Het rijden van binnenlandse hogesnelheidstreinen tussen de grote
steden in Nederland maakt de reisafstand tussen deze steden klein en zorgt er derhalve voor dat Zuidas
sneller en beter bereikbaar is op het nationale schaalniveau. Hierdoor komt onder andere het centrum
van Rotterdam op korte reisafstand van Zuidas te liggen. Ook is de verbinding met Schiphol nog
robuuster en wordt de internationale bereikbaarheid daardoor ook enigszins verbeterd.
De ontwikkelingen in de MLT zorgen voor een versterking van het aantrekken en vasthouden van talent,
niet alleen door de betere bereikbaarheid, maar ook door de mogelijkheden om in het gebied
gevarieerde functies onder te brengen. Dit heeft te maken met de afname van de geluidbelasting in het
gebied door het onder de grond brengen van de A10. Hiermee hangt samen dat in de Flanken
omvangrijke, hoogwaardige woningbouw en andere geluidgevoelige bestemmingen (zoals scholen)
flexibel mogelijk is. Dit is met name van belang voor 'talenten' die zich in Zuidas willen vestigen en voor
de mensen die in Zuidas werken of gebruik maken van de aanwezige voorzieningen. Met de A10 onder
de grond zouden minder dove gevels geplaatst hoeven te worden bij de voorgenomen woningbouwlocaties. Dove gevels hebben een negatieve impact op de ruimtelijke kwaliteit van Zuidas als
totaal. De ontwikkelingen in het gemeenschappelijke deel hebben hier dus een positieve invloed op.
De verbetering van de bereikbaarheid door de upgrade van de OV-terminal en het rijden van de nationale binnenlandse hogesnelheidstreinen is reeds beschreven, maar heeft ook een positieve invloed op
het aantrekken en vasthouden van talent. Grote delen van Nederland komen op een acceptabele woonwerk reistijd van Zuidas te liggen.

blad 81 van 180

Door het rijden van de binnenlandse hogesnelheidstreinen neemt de toegang tot een grotere groep
kritische massa van bedrijven en instellingen toe. Steden zoals Rotterdam (met hoogwaardige
bedrijvigheid in het stationsgebied) komen dichterbij te liggen, zodat werknemers van daar aanwezige
bedrijven en instellingen goed van en naar te Zuidas kunnen reizen.
Aard en omvang stedelijke ontwikkeling
In de MLT verandert de omvang van de stedelijke ontwikkeling niet. Wel heeft het ondergronds brengen
van de A10 positieve effecten op de aard van de reeds aanwezige stedelijke omgeving. Door het in
belangrijke mate wegvallen van de geluidhinder van de A10 is woningbouw zonder dove gevels mogelijk
in grotere delen van Zuidas. Dit vergroot de flexibiliteit bij de invulling van de Flanken.
Levendige straten
In de MLT kan door het ondergronds brengen van de A10 de vrijgekomen ruimte boven de tunnels worden benut om de Dokzone aantrekkelijker te maken. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden: groen-/
waterstructuren, brede wegen, voorzieningen (al dan niet stationsgerelateerd) etc. Dit geeft de
mogelijkheid tot versterking van de levendigheid van het gebied. Hoe deze zone ingevuld gaat worden is
echter een ontwerpvraag voor een vervolgprocedure. Bij een kortere tunnel is uiteraard ook de
beschikbare ruimte op de tunnel kleiner dan bij de langere tunnelvariant.
Authentieke en betekenisvolle omgeving
In de referentiesituatie is reeds sprake van gemengd stedelijk gebied met Amsterdamse elementen. In
de MLT kan dit nog verder uitgebouwd worden door de aanpassing van de OV-terminal en het
versterken van groen- en waterstructuren op de A10 tunnels.
Flexibiliteit in gebiedsontwikkeling
In de MLT wordt geen vastgoed gerealiseerd. Wel komt door het ondergronds brengen van de A10 ruimte vrij bovenop de tunnels. Deze ruimte kan flexibel ingericht worden. Ook krijgt de OV-terminal meer
ruimte door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van Zuidas.
Helen van de stad
In de MLT wordt de A10 als barrière weggenomen door deze ondergronds te situeren. Dit zorgt voor een
verminderde barrièrewerking. Ook de upgrade van het station naar een hoogwaardige OV-terminal
zorgt voor een verbetering van de doorsteek tussen de flanken. De Minerva-as kan dan, zeker als sprake
is van een ruime passage door de OV-terminal, haar rol als centrale as vervullen.
Ook heeft het ondergronds brengen van de A10 tot gevolg dat er veel grond bijkomt (aan de noordzijde
50 meter breder en aan de zuidzijde 65 meter breder dan in de referentiesituatie) die gebruikt kan
worden om bijvoorbeeld voor groen- en waterstructuren. Ook dit vermindert het gevoel van een
barrière. Een kortere tunnelvariant zorgt voor een iets minder geheelde stad dan de lange
tunnelvarianten, omdat de A10 minder lang ondergronds gesitueerd is.
Als gevolg van het blijven bestaan van de trein- en metrosporen op dijkniveau is er nog wel een fysieke
barrière aanwezig. Bijvoorbeeld door aanleg van nieuwe noord-zuidverbindingen voor langzaam verkeer
kan deze barrière verminderd worden.
Sociale veiligheid
Door het ondergronds brengen van de A10 wordt de sociale veiligheid enigszins verbeterd. De inrichting
van de ruimte boven de tunnels kan hier in positieve zin aan bijdragen. De upgrade en het drukker worden van de OV-terminal heeft ook een positieve werking op de sociale veiligheid, omdat meer mensen
aanwezig zijn gedurende de dag- en avondperiode. Ook geldt dat de viaducten veel minder breed
worden nu de A10 als barrière wegvalt.
Door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van de Dokzone geldt ook dat de geluidbelasting
afneemt waardoor meer woningbouw gerealiseerd kan worden. Meer woningbouw heeft een positief
effect op de sociale veiligheid.
blad 82 van 180

6.3.2

Effecten alternatieven
In deze paragraaf worden de effecten van de alternatieven beschreven. Er wordt echter niet opnieuw
een beschrijving gegeven van de onderdelen die reeds in het gemeenschappelijke deel (MLT)
gerealiseerd worden. De positieve effecten van het gemeenschappelijke deel zijn hier dus niet meer
expliciet beschreven.
Bijdrage Nederland, Randstad en Amsterdam
De bereikbaarheid wordt sterk vergroot door de aanpassing van de A10, de uitbreiding van de OVterminal en het beter inpassen van het regionaal en stedelijk openbaar vervoer. In de alternatieven
waar sprake is van 6-sporigheid is sprake van een extra verbetering van de internationale
bereikbaarheid van Zuidas, omdat nu Zuidas ook vanuit buitenlandse steden via de
hogesnelheidstreinen bereikbaar worden.
De drie alternatieven maken een duidelijke groei en diversiteit van functies mogelijk, die van belang zijn
om het gebied aantrekkelijk en gevarieerd te houden. Dit kan doordat naast het deels ondergronds
brengen van de A10, dat een sterke verbetering van de geluidbelasting met zich meebrengt, ook in de
alternatieven 1 en 2 de treinsporen ondergronds gepositioneerd worden. Dit is van belang om de
werknemers van bedrijven en instellingen een blijvend aantrekkelijke omgeving te bieden met
kwalitatief hoogstaande huurwoningen, nieuwe kantoorlocaties of bepaalde voorzieningen, en te blijven
verleiden om op Zuidas te werken. De alternatieven 1 en 2 zijn, doordat de dominante aanwezigheid van
de spoorlijn verdwijnt, in dit opzicht gunstiger dan alternatief 3.
De drie alternatieven zijn onderscheidend door de mogelijkheid om een bepaalde hoeveelheid vastgoed
te kunnen ontwikkelen. Bij alternatief 1 (Dok onder de grond) is een relatief omvangrijk
vastgoedprogramma mogelijk, vanwege de afwezigheid van spoorweglawaai en meer beschikbare
ruimte in het ZuidasDok. Ook is hier de flexibiliteit qua functies en locatie het grootst. Alternatief 2
(Gestapelde sporen) scoort iets minder goed dan alternatief 1. Het verschil met alternatief 3 (Sporen
bovengronds) is groot, vanwege het kleinere vastgoedprogramma en de weinige flexibiliteit in functies
en ligging bij alternatief 3.
Aard en omvang stedelijke ontwikkeling
Het vastgoedprogramma in de flanken is reeds toereikend voor een toplocatie, zie ook figuur 6.2 waarin
Zuidas zich reeds in de top 10 van Europese toplocaties bevindt. Hetgeen ZuidasDok aan areaal toevoegt
is niet te compenseren door aanvullend vastgoed in de flanken. Alternatieven 1 en 2 onderscheiden zich
van alternatief 3 door de grootte van het toe te voegen vastgoedprogramma en de grotere
mogelijkheden om functies te mengen. Bij alternatief 1 en 2 is dit aanmerkelijk door de ruimte die
vrijkomt en het verdwijnen van de geluidbelasting door spoorlawaai. De aard van het programma bij
alternatief 3 is anders, omdat spoorweglawaai zorgt voor locaties met een hoge geluidbelasting waar
woningbouw alleen kan worden gerealiseerd met dove gevels. Ook fungeert bij alternatief 3 het dok nog
steeds als een (visuele) barrière, zeker in vergelijking met de alternatieven 1 en 2. Alternatief 2
onderscheidt zich van alternatief 1 door de aanwezigheid van de metro boven het maaiveld op
kunstwerken, wat de stedelijke ontwikkeling minder flexibel zal maken en een grotere uitdaging biedt.
Levendige straten
Voor de drie alternatieven is sprake van onderscheid tussen alternatieven 1 en 2 enerzijds en alternatief
3 anderzijds. Bij alternatief 1 en 2 kan het centrum naast stationsgerelateerde voorzieningen ook tal van
andere voorzieningen mogelijk maken, waardoor OV passagiers in de nachtelijke uren in het gebied
kunnen blijven. Met een menging van stedelijke functies met wonen en daarmee verband houdende
voorzieningen (alternatieven 1 en 2) zal de levendigheid zich consistenter manifesteren. De metro
boven het maaiveld op kunstwerken (alternatief 2) heeft hierop geen negatieve invloed.
Authentieke en betekenisvolle omgeving
De alternatieven 1 en 2 zorgen voor het ondergronds brengen van de treinsporen ter hoogte van Zuidas.
Dit heeft zeer positieve effecten, want hierdoor komt ruimte vrij om een nieuw centrum te creëren in
Zuidas. Dit nieuwe centrum kan de functie van authentieke en betekenisvolle omgeving in vullen. Bij
blad 83 van 180

alternatief 2 is er meer ruimte dan bij alternatief 3 om een nieuw centrum te creëren in Zuidas, waarbij
de metro boven het maaiveld op kunstwerken daarbij om aandacht bij inpassing vraagt. Bij alternatief 3
is minder sprake van een authentieke en betekenisvolle omgeving, omdat de treinsporen bovengronds
blijven en er daardoor minder ruimte en meer geluidhinder aanwezig is.
Flexibiliteit in gebiedsontwikkeling
Bij Alternatief 3 is een kleiner vastgoedprogramma mogelijk dan bij de alternatieven 1 en 2.
Bij de alternatieven 1 en 2 zijn de mogelijkheden ruimer zowel qua functies als qua nadere keuzes voor
dichtheden en bebouwingstypes. De alternatieven 1 en 2 kunnen goed inspelen op maatschappelijke
veranderingen, waarbij alternatief 1 de grootste flexibiliteit biedt.
Helen van de stad
Volledige heling van de stad is het resultaat van alternatief 1, omdat alle infrastructuur ondergronds
gelegen is. Daar spelen de lengte van de tunnel en de mogelijkheid het Beatrixpark te vergroten een
belangrijke rol in. Het vastgoed maakt heling van de verschillende delen van de stad mogelijk.
Alternatief 2 maakt het mogelijk om de stad nog steeds als één geheel te ervaren, waarbij de metro
bovengronds passeert. Bij alternatief 3 is geen sprake van volledige heling van de stad en blijft de
barrière van de sporenbundel (visueel) aanwezig. Hoewel in het geval van treinsporen op een dijkniveau
de fysieke barrière minder breed is dan in de referentiesituatie, blijft heling van de stad en het
verbinden van noord en zuid, alleen mogelijk door voldoende doorgangen.
Sociale veiligheid
Ingeval van bovengrondse trein en metrosporen, zoals bij alternatief 3 het geval is, ontstaat een redelijk
groot gebied onder de kunstwerken van de bovengrondse sporen. Dit gebied kan, zeker in latere
avonduren, als minder sociaal veilig worden ervaren dan de maaiveldstad die kan ontstaan bij
alternatief 1 en bij alternatief 2. Wel geldt ten opzichte van de MLT dat de sporen mogelijk hoger
kunnen zijn hetgeen de sociale veiligheid verbetert.

6.4

Beoordeling
Beoordeling MLT
De MLT is vergeleken met de referentiesituatie. Hieruit blijkt dat voor een aantal subcriteria sprake is
van een duidelijke verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Dit geldt bijvoorbeeld voor het
criterium ‘flexibiliteit in gebiedsontwikkeling’, hier is meer woningbouw zonder dove gevels mogelijk in
de flanken. Voor het criterium ‘helen van de stad’ geldt ook een positieve score. Ondanks de
aanwezigheid van de sporen op dijkniveau zorgt het ondergronds brengen van de A10 voor smallere
onderdoorgangen en een brede openbare ruimte aan noord- (50 meter breed over de lengte van de
Dokzone) en zuidzijde (65 meter breed over de lengte van de Dokzone). Ook heeft de aanpassing van
het station naar een hoogwaardige OV-terminal tot gevolg dat de Minerva-as beter kan functioneren
(uitgaande van een brede doorgang door het station).
Ten slotte verbetert ook de sociale veiligheid duidelijk door de smallere viaducten en de beschikbare
openbare ruimte door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van de Dokzone.
Beoordeling alternatieven
De drie alternatieven voegen een verdere kwaliteitsimpuls toe aan het gebied. Hierbij geldt voor
alternatief 1 en in mindere mate voor alternatief 2 dat deze ten opzichte van de referentiesituatie het
beste scoren. Dit heeft te maken met het ondergronds brengen van de trein- en metrosporen bij
alternatief 1 en het ondergronds brengen van de treinsporen bij alternatief 2. Alternatief 3 scoort in
grote mate gelijk aan de MLT, al verbetert de situatie wel door de hogere ligging van de trein- en
metrosporen. De alternatieven waar sprake is van het stoppen van de internationale
hogesnelheidstreinen scoren het meest positief op het criterium ‘internationale toplocatie’.
In tabel 6.1 zijn de MLT en de drie alternatieven beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie.
blad 84 van 180

tabel 6.1 Beoordeling alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie

Criterium
een internationale
toplocatie
een nieuw centrum als
integraal onderdeel van de
Amsterdamse stedelijke
regio

versterken ruimtelijke
kwaliteit en leefomgeving

Subcriterium
bijdrage Nederland, Randstad en
Amsterdam
aard en omvang stedelijke
ontwikkeling
levendige straten
authentieke en betekenisvolle
omgeving
flexibiliteit in gebiedsontwikkeling
helen van de stad
lucht
geluid
sociale veiligheid

Beoordeling
MLT

A1-4

A2-4

A3-4

A1-6

A2-6

A3-6

+

++

++

+

+++

+++

++

++

+++

+++

++

+++

+++

++

+

+++

++

+

+++

++

+

+

+++

++

+

+++

++

+

+
++

+++
+++

++
++

++

+++

++
++
+++
++
++
++
+++
++
(zie hoofdstuk luchtkwaliteit)
(zie hoofdstuk geluid)
+++
++
+++
+++

++

blad 85 van 180

7

Kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt
van international allure
Een goed functionerende, hoogwaardige Openbaar Vervoer Terminal is van cruciaal belang voor Zuidas
als internationale toplocatie. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het beoordelingskader voor het OVknooppunt (wat bepaalt de kwaliteit, op basis waarvan wordt die beoordeeld). De OVT zoals opgenomen
in de MLT en in de alternatieven is vervolgens beoordeeld op basis van dit beoordelingskader.

7.1

Beoordelingskader
Bereikbaarheid als succesfactor
Een goede bereikbaarheid is een belangrijke succesfactor voor een internationale toplocatie. Een vlotte,
comfortabele, kwalitatief hoogwaardige multimodale (via verschillende vervoersnetwerken)
bereikbaarheid is essentieel. Bij het criterium 'kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt' is gekeken naar
de bereikbaarheid van Zuidas per openbaar vervoer, waarbij ook de bereikbaarheid per fiets en te voet
van belang is. De andere belangrijke modaliteit (auto) komt in hoofdstuk 8 aan de orde.
Gebruikers en schaalniveaus
Zuidas is een locatie waar een groot aantal mensen op verschillende manieren gebruik van maakt:
mensen die er wonen en/of werken, incidentele (zakelijke) bezoekers, overstappers e.d. Uit de verkeersonderzoeken blijkt dat een groot deel van de 'verkeersrelaties' van Zuidas met 'de rest van de wereld'
plaats vindt per openbaar vervoer en de fiets. Meer dan welke andere locatie in Nederland. Nog slechts
circa 55% van de verplaatsingen vindt plaats per auto en de verwachting is gerechtvaardigd dat een
steeds groter aantal gebruikers kiest voor het Openbaar Vervoer. Voor de verplaatsingen per openbaar
vervoer vervult de Openbaar Vervoer Terminal (OVT) een cruciale rol. De OVT koppelt de verschillende
vormen van openbaar vervoer (trein, metro, tram, bus) en biedt de relatie tussen het openbaar vervoer
en de omgeving. Bij die relatie is de vorm van verplaatsen in veel gevallen te voet (op de schaal van de
gehele Zuidas) en per fiets (op de schaal van Amsterdam en Amstelveen)
Uit de analyse van de vestigingsfactoren blijkt dat de bereikbaarheid van Zuidas van groot belang is. Dit
geldt voor de medewerkers van internationale ondernemingen (die belang hebben bij een vlotte en
comfortabele verbinding tussen een Zuidaskantoor en (via de HSL of Schiphol) Noord-west Europa en de
rest van de wereld). Het geldt ook voor de dagelijkse forens vanuit Amsterdam, de Randstad of de
groene woongebieden in en rond het Groene Hart (die belang heeft bij een vlotte en comfortabele
verbinding tussen woon- en werklocatie). Het gaat hierbij om grote aantallen verplaatsingen op diverse
schaalniveaus. Elke groep gebruikers en elke verplaatsingsafstand stelt eigen en deels afwijkende eisen
aan de OVT (zoals ten aanzien van voorzieningenniveau, kwaliteit van de openbare ruimte, comfort,
logica van relaties) en aan de bereikbaarheid en herkenbaarheid van de OVT in Zuidas.
De OVT is van belang voor grote aantallen gebruikers met een grote diversiteit En de OVT is een
essentiële schakel in verbindingen op een sterk verschillende schaal, alsmede een plek waar alle
modaliteiten samenkomen. Deze aspecten zijn bepalend voor het uitwerken van het beoordelingskader.
Beoordelingskader
Het beoordelingskader uit de NRD is ten behoeve van dit planMER verder geconcretiseerd. Op basis van
een verdere analyse van de betekenis van de OVT voor Zuidas als internationale toplocatie, waarbij
blad 86 van 180

gebruik is gemaakt van diverse onderzoeken en rapporten, zijn per subcriterium indicatoren benoemd
die behulpzaam zijn bij het beschrijven van de effecten en het beoordelen van de MLT en van de alternatieven. De beoordeling vindt plaats op het niveau van de subcriteria.
criterium

subcriterium

indicator

transfer trein - metro tram - bus - fiets - voet

transfercapaciteit

mate waarin wordt voldaan aan basiseisen capaciteit
loop/overstaptijd trein - metro
loop/overstaptijd trein/metro - omgeving
loop/overstaptijd bus - trein/metro
loop/overstaptijd fiets - trein/metro/trambus
één adres, herkenbaar, voor trein, metro, bus en tram
goede en korte loopverbindingen tussen OVT en
omgeving
navigatiegemak: overzichtelijkheid en logische oriëntatie,
vindbaarheid van de modaliteiten
korte en laagdrempelige looproutes in de OVT
kwaliteit informatievoorziening
verblijfscomfort: wacht- en verblijfsfuncties vrij van
wind/tocht, regen, kou, hitte
voorzieningenniveau passend bij internationale
ontmoetingsplek
voorzieningen voor alle modaliteiten (incl. fiets)
bereikbaarheid van voorzieningen
uitstraling en kwaliteit (architectonisch, materiaalgebruik
e.d.) van internationale allure
'extended terminal' Schiphol
betekenisvolle plek
balans tussen rust en animatie
inpassing OVT in omgeving, herkenbaarheid, ruimte voor
inpassing

transferkwaliteit

kwaliteit van de OVT (NSPkwaliteit)

voorzieningenniveau

internationale allure

7.2

Referentiesituatie
In de referentie liggen de metroperrons ten oosten van de Minervapassage Aanvullend op de huidige
situatie wordt voor de referentiesituatie uitgegaan van:
§ Aanlanding van de N/Z-metrolijn, enkelsporig met keerspoor (tailtrack);
§ Verbreding zuidelijke metroperron
§ Verlenging van de treinperrons met circa 90 meter in oostelijke richting (subsidie uit Groei op het
Spoor en opgenomen in OV SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) Korte Termijn cluster C);
§ Aanlanding van een Hoogwaardige Tram Verbinding vanuit Amstelveen (indicatie Strawinskylaan);
§ Verbetering metro-metro-transfer in de stationspassage via uitplaatsing AKO;
§ Realisatie OV-SAAL korte termijn cluster C: uitbouw naar vier sporige aansluiting van het station met
de 4 perronsporen;
§ Realisatie Hanzelijn;
§ Aanvullende fietsenstallingplaatsen tot circa 4.000 plaatsen;
§ Uitbreiding van de stationsinformatie t.b.v. informatie, retail en horeca, aan weerszijden van de
stationspassage bij de Minerva-as;
Transfercapaciteit
Zoals in 2009 is aangetoond, worden rond 2020 de ondergrenzen voor kwaliteit gepasseerd, in de
doorstroming op de dagelijkse piekmomenten. Dynamisch loopstromenonderzoek uit 2011 heeft dit
nogmaals aangetoond, waarbij de grootste knelpunten optreden in de Minervapassage ter hoogte van
de check-in poortjes naar de metro en naar de trein, met name ter plekke van de kruislingse treinmetrotransfer. Ook blijken de huidige treinperrons en opgangen te smal en kunnen de (enkelvoudige)
stijgpunten van de metro de aantallen reizigers niet meer goed verwerken. Een passerelle boven de
metrosporen lost deze problematiek overigens niet op. De beheersnormen van ProRail en de dienst
blad 87 van 180

Infrastructuur, Verkeer en Vervoer worden overschreden. Bij verstoringen (bijvoorbeeld uitval van
treinen/metro’s) zullen dan zelfs dichtheden kunnen optreden waarbij de veiligheid niet meer
beheersbaar is.
Transferkwaliteit
Bij de hierboven vermelde overschrijding van capaciteitsgrenzen voor drukte, komt ook de reistijd en
het navigatiegemak in het geding. De reiziger kan het station niet meer goed overzien. In de basis wil de
overstapper, als voetganger, kunnen anticiperen op zijn route en zijn tempo en dat wordt moeilijk in een
overvolle tunnel, met onvoldoende afstand tussen poortjes e.d. De drukt kan als benauwend worden
ervaren.
Voorzieningenniveau
De huidige Minervapassage is te krap om het niveau en volume aan transfervoorzieningen, service en
retail te bieden, dat gebruikelijk is bij het geprognosticeerd aantal stationsgebruikers. In 2011/2012 is
die achterstand tijdelijk iets ingelopen door de entrees te vergroten met luifels, winkelpaviljoens en
infomiddelen buiten het huidige station. Bij de verdere doorgroei zal dit tekort aan commerciële
voorzieningen weer oplopen en de nu geplaatste tijdelijke voorzieningen zullen moeten wijken voor de
bouwwerkzaamheden aan de A10. Binnen het station blijft dit onoplosbaar zolang de A10 op de dijk ligt.
Internationale allure
De enige internationale treinen die nu in station Amsterdam Zuid stoppen zijn die naar en van Berlijn.
Reizigers met de Thalys en luchtreizigers vanaf Schiphol komen met de reguliere trein naar Zuidas. De
hogesnelheidstreinen rijden immers door naar Amsterdam Centraal. Met name vanwege de nabijheid
van Schiphol en de vele internationale bedrijven in Zuidas, komen er al veel internationale reizigers per
trein. Dat aandeel zal de komende jaren verder groeien. Het station is daarop nog niet ingericht.

7.3

Effecten

7.3.1

Effecten MLT
Transfercapaciteit
Het ontwerp voor de nieuwe OV-terminal is erop gericht de capaciteit ten opzichte van de
referentiesituatie zodanig uit te breiden dat de te verwachten reizigersgroei tot indicatief 2030 robuust
kan worden verwerkt, zowel op een kwalitatief als kwantitatief goede manier. Door gebruik te maken
van de ruimte die vrijkomt bij het onder de grond brengen van de A10 worden trams, bussen en taxi’s
direct nabij het trein/metrostation gebracht. De metroperrons worden omgeklapt, verbreed en krijgen
een dubbele ontsluiting. Zowel aan de huidige Minerva-as als aan de Parnassusweg. De treinperrons
worden verbreed en krijgen een extra roltrap, zodat de spitscapaciteit sterk wordt vergroot. De
Minerva-hal krijgt een ruimere doorloop. Deze wordt 2 maal zo breed en 1/3 korter. De overstaptijden
tussen de modaliteiten nemen daardoor af. In vergelijking met de referentiesituatie neemt de
transfercapaciteit sterk toe.
Looptijden gebruikers OVT
De OVT krijgt een andere lay-out. De belangrijkste wijzigingen zijn dat:
§ de metroperrons aan de andere (westelijke) kant van de centrale hal komen te liggen: hierdoor
kruisen loopstromen elkaar veel minder omdat metro-reizigers de hal niet oversteken als ze op de
trein willen stappen. Ook wordt er een extra stationstoegang aan de westkant (Parnassusweg)
gerealiseerd.
§ De bussen en trams stoppen aan de zuidkant van de OVT (op het dak van de A10-Zuidtunnel).
Hierdoor hoeft dat deel van de reizigers minder ver te lopen (nu moet een groot deel vanaf de
Strawinskylaan over het Zuidplein naar het station toe lopen).
§ De functionaliteit van de onderdoorgang ter plaatse van de Minerva-as wordt vergroot door het
uitplaatsen van voorzieningen en weghalen van obstakels. Ook wordt er een extra roltrap naar alle
perrons aangelegd.
blad 88 van 180

Hierdoor neemt de kans en omvang van opstoppingen (met name in de spits) af.
§ De treinperrons worden verbreed en krijgen een extra roltrap, zodat de spitscapaciteit sterk
wordt vergroot.
§ De Minervapassage krijgt een ruimere doorloop. Deze wordt 2 maal zo breed en 1/3 korter.
Middels dynamische simulaties van de loopstromen in 2030 is ingezoomd op de ochtend- en avondspits.
Uit deze analyse blijkt dat de verbeteringen in het aangepaste en uitgebreide station substantieel zijn en
dat het stelsel van maatregelen in de doorgroei na 2020 veel effect heeft. Wel is geconstateerd dat
tegen 2030 op basis van de huidige vervoersprognoses de grenzen van de capaciteit in de spits ten
minste worden bereikt. Daarom zal onderzoek verricht worden naar de mogelijkheden om de
robuustheid van de OVT te optimaliseren. Aandachtspunten daarbij zijn de capaciteit van de stijgpunten
bij de Minervapassage en de ruimte op de perrons in de omgeving van de betreffende stijgpunten.
Transferkwaliteit
Door de OVT komen tram en bus dicht bij trein en metro, en ook de overstap tussen trein en metro
wordt verbeterd. De OVT vormt, anders dan in de referentiesituatie, één adres voor alle vormen van OV.
Ook de 'inbedding' van de OVT in Zuidas verbetert in vergelijking met de referentiesituatie. De OVT
wordt van meerdere kanten vanuit Zuidas zichtbaar en toegankelijk. De (fiets)bereikbaarheid van de
OVT wordt beter. Het aantal stallingsplaatsen wordt in de directe nabijheid van het station uitgebreid
tot circa 11.000. De aanpak van de OVT biedt mogelijkheden voor het realiseren van goede
loopverbindingen en een goede informatievoorziening, ook over de plaats van de verschillende
modaliteiten en de looproutes ('navigatiegemak').
Het comfort voor de gebruikers van de OVT neemt toe omdat er meer ruimte is in de bredere
stationshal, de tweezijdige ontsluiting, de beschikbaarheid van meer roltrappen en bredere trein- en
metroperrons en de extra fietsenstallingen. In dit opzicht wordt de transferkwaliteit van de MLT positief
beoordeeld in vergelijking met de referentiesituatie.
Voorzieningenniveau
De bouw van de OVT in de MLT leidt er toe dat het voorzieningenniveau in vergelijking met de referentiesituatie duidelijk verbetert, maar (nog) niet het niveau bereikt dat past bij een plek die onderdeel is
van een internationaal netwerk. Hier vormt de beschikbare ruimte (sporen op dijk) een beperking.
De OVT bevat voorzieningen voor trein, metro, tram en bus, met aandacht voor de onderlinge relaties
en bereikbaarheid. Ook zijn voorzieningen aanwezig voor fiets (voldoende fietsparkeren) en
commerciële voorzieningen.
Internationale allure
De mate waarin de OVT een uitstraling en kwaliteit van internationale allure kan krijgen is deels afhankelijk van het ambitieniveau en het beschikbare budget, maar daarnaast is van belang dat de context
beperkingen oplegt.
Het onder de grond brengen van de A10 geeft ruimte direct naast de sporen en neemt een belangrijke
bron van geluid en verstoring weg. De door de A10-tunnels vrijkomende ruimte geeft fysiek mogelijkheden voor inpassing van de OVT in Zuidas en latere uitbreiding van het station. Tevens biedt het
vrijspelen van de inklemming door de A10 mogelijkheden om de OVT met het trein/metrostation
herkenbaar te maken in de stad.. Ten opzichte van de referentiesituatie, waarin het station is ingeklemd
tussen de twee rijbanen van de A10, is in de MLT een duidelijke kwaliteitsverbetering mogelijk.
De ligging van spoor en metro op de dijk belemmert tot op zekere hoogte de bouw van een terminal van
internationale allure, waardoor het ook niet eenvoudig is de OVT volledig te laten functioneren als een
'extended terminal' van Schiphol. Overigens dient hier wel de kanttekening gemaakt te worden dat
internationale allure niet alleen gericht is op voorzieningen, transferkwaliteit en –capaciteit, maar ook
door architectonische vormgeving en de omgeving waar de reiziger in terechtkomt als de OVT verlaten
wordt.

blad 89 van 180

De mogelijkheden van de MLT leiden er al met al toe dat een belangrijke verbetering ten opzichte van
de referentie mogelijk is, maar dat (nog) geen sprake is van een terminal van internationale allure.
7.3.2

Effecten alternatieven
Transfercapaciteit
Bij de drie alternatieven wordt een nieuwe OVT ontworpen, waarbij de capaciteitsvereisten een belangrijk ontwerpuitgangspunt zijn. De drie alternatieven zullen dan ook beschikken over perrons, trappen en
liften, traverses en dergelijke, die voldoen aan capaciteitsvereisten. Bij de alternatieven 1 en 3 worden
alle sporen naast elkaar gelegd. Bij de 6-sporige varianten van deze alternatieven kan mogelijk
onvoldoende ruimte aanwezig zijn om alle gedachte functies, inclusief de A10 + metro infrastructuur,
binnen de beschikbare ruimte te kunnen inpassen. Bij alternatief 2, met gestapelde sporen, is dit risico
minder groot.
Transferkwaliteit
De OVT's die bij de drie alternatieven kunnen worden gerealiseerd hebben een duidelijk verschillend karakter. Bij alternatief 1, met alle sporen onder de grond, moet de herkenbaarheid van de terminal
worden georganiseerd, want de sporen zijn buiten de terminal onzichtbaar en stationsbebouwing zal
worden geïntegreerd met overige stedelijke bebouwing. Bij alternatief 2 kunnen de bovengrondse
metrosporen voor herkenbaarheid en oriëntatie zorgen maar zal eveneens stationsbebouwing worden
gecombineerd met stedelijke bebouwing. In de latere architectonische uitwerking zal aandacht moeten
worden besteed aan de herkenbaarheid van het stationsgebouw. Alternatief 3 wordt gekenmerkt door
sporen op kunstwerken waarbij het station herkenbaar en vindbaar wordt. Bij dit alternatief wordt ook
wel stedelijk vastgoed gerealiseerd, maar in mindere mate dan bij de twee andere alternatieven en,
naar het zich laat aanzien, vanwege beperkte ruimte wat minder in de directe nabijheid van het
stationsgebouw.
Bij de alternatieven 1 en 3 bevinden de sporen van trein en metro zich op gelijk niveau, onder dan wel
boven de grond. Dat leidt binnen de OVT (bij overstap trein-metro) tot wat grotere horizontale
afstanden in vergelijking met alternatief 2. Daarentegen moeten de reizigers zich bij de gestapelde
sporen zich over een beperktere oppervlakte verdelen en zal de druktbeleving daardoor snel hoger zijn.
Voor de relaties tussen OVT en omgeving zijn de verschillen tussen de alternatieven gering. Alternatief 1
vraagt om een goede bewegwijzering over looproutes (en mogelijk ook het open maken van de
spoortunnels ter hoogte van een deel van de perrons), om daglichttoetreding en doorzicht mogelijk te
maken, en daarmee de orientatie te verbeteren.. Bij alternatief 2, anders dan bij alternatief 1 en 3 is
aan zowel noord- als zuidzijde een overgangszone tussen de straat en de toegangen tot de sporen
mogelijk, in te richten als stationshal. Bij alternatief 1 en 3 staat de reiziger direct na de entree vanaf de
straat bij de eerste stijgpunten naar de perrons. Bij alternatief 3 komen de reizigers onder de sporen het
station binnen en wijzen de stijgpunten de weg naar de bovenliggende perrons.
Het verblijfsklimaat verschilt, mede afhankelijk van de klimatologische omstandigheden.
Bij alternatief 1 zullen alle perrons ondergronds worden gerealiseerd en daarmee kan in principe een
goed verblijfscomfort worden georganiseerd. Doorzicht naar de bovengrond is van belang om de
nadelen van ondergrondse ligging te mitigeren. Bij de alternatieven 2 en 3 kan eveneens een goed
verblijfcomfort worden georganiseerd, maar is de kans aanwezig dat een deel van de perrons in de
buitenlucht (al dan niet onder een overkapping) zal worden gesitueerd. Afhankelijk van het weer kan dit
evenwel een voordeel zijn omdat er sprake is van uitzicht en openlucht.
De ruimte in het station op de perrons, de stijgpunten, de transferpassages en de stationshallen zijn
mede bepalend voor het comfort wat de reizigers zullen ervaren. Het station wordt een voor
Nederlandse begrippen extreem druk station, zeker in de ochtend en avondspits van de werkdagen.
Omdat het, in welke uitvoering ook, altijd een compact en gecombineerd trein/metrostation is, zal de
beleving van drukte niet te vermijden zijn. Voldoende ruimte en voorzieningen zoals stijgpunten en
informatie moeten er voor zorgen dat de dagelijkse drukte binnen de beheersnormen kan worden
afgehandeld.
blad 90 van 180

Voorzieningenniveau
Uitgangspunt voor de drie alternatieven is dat de bij een OVT van allure behorende voorzieningen zullen
worden gerealiseerd, die een sterke verbetering betekenen ten opzichte van de referentiesituatie. In dit
opzicht verschillen de alternatieven niet. Ook kunnen alle voorzieningen in de OVT goed bereikbaar
gemaakt worden.
Internationale allure
De drie alternatieven bieden mogelijkheden om een kwalitatief hoogwaardige OVT te realiseren, die kan
functioneren als, en een uitstraling kan hebben van een verlengstuk van Schiphol. Bij de drie alternatieven biedt het opruimen van de bestaande dijk met sporen en metro de mogelijkheid om tot een
herschikking van functies te komen en 'ruimte' voor een terminal te creëren, hetgeen een voorwaarde is
voor kwaliteit van internationale allure. De aanlanding van de internationale hogesnelheidtreinen bij de
6-sporige alternatieven geeft een extra positieve waardering.
Bij alternatief 1 zijn trein- en metrosporen onder de grond. Daarbij zijn inspanningen nodig om de OVT
een eigen -afwijkend van andere compleet ondergrondse stations- karakter te geven, bijvoorbeeld door
de tunnels deels open te maken en daglicht op de perrons toe te laten. Dit biedt de mogelijkheid een
markante plek te creëren.
Bij alternatief 2 is de metro bovengronds aanwezig. Enerzijds kan dit bijdragen aan de herkenbaarheid
van de plek, anderzijds vraagt dit mogelijk extra inspanning voor een goede inpassing. Bij alternatief 3
blijven de treinsporen en de daarvoor benodigde constructies (met een bandbreedte tussen de huidige
hoogte van de ligging op bestaande dijk tot +10 meter) dominant aanwezig. Dit beperkt de vrijheid om
de ruimte vrij in te richten en er zijn relatief meer inspanningen nodig om de terminal een eigen
karakter te geven.
Bij de alternatieven wordt de OVT ingepast in de beschikbare ruimte. Alternatief 2 biedt door de
stapeling van sporen de beste mogelijkheden om de beschikbare ruimte te gebruiken om een in de
omgeving herkenbare terminal te realiseren. Bij de alternatieven 1 en 3, waar alle sporen naast elkaar
liggen, wordt de volledige beschikbare ruimte benut en is aan beide zijden minder ruimte beschikbaar
om de terminal 'afstand te laten nemen' van de overige gebouwen in Zuidas. Ook ligt er een limiet op de
breedte van de perrons. Stringenter dan bij alternatief 2. Bij alternatief 3 blijven ook de treinsporen
dominant aanwezig.

7.4

Beoordeling
Beoordeling MLT
De OVT in MLT wordt in vergelijking met de referentiesituatie positief beoordeeld voor het criterium
waarbij wordt gekeken naar de transfercapaciteit en -kwaliteit. De beoordeling van de kwaliteit van de
OVT, ook in het licht van de kwaliteitsvereisten als NSP-terminal en de internationale allure, laat een
positiever beeld zien dan de referentiesituatie, maar met enige beperkingen.
Beoordeling alternatieven
De drie alternatieven bieden de mogelijkheid om een hoogwaardige OV-terminal te realiseren, die een
grotere verbetering kan betekenen ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de drie alternatieven
geldt dat de kwaliteit in belangrijke mate 'maakbaar' is door goede ordening van de verschillende
functies, een goede architectuur en goed materiaalgebruik.
Bij de alternatieven 1 en 3 (met trein- en metrosporen op één niveau) kan, vooral bij de 6-sporige
varianten, de beschikbare ruimte in Zuidas mogelijk als krap worden ervaren. Dit kan consequenties
hebben voor de transfercapaciteit binnen de terminal en minder speelruimte geven voor een inpassing
van het terminalgebouw in Zuidas. De transferkwaliteit (comfort, loopafstanden) binnen de terminal is
het gunstigst voor de alternatieven 1 en 2. Bij alternatief 3 zijn naar verwachting de meeste
inspanningen nodig om de terminal boven de dominantie van de bovengrondse treinsporen uit te tillen
en een eigen karakter te geven. Ten aanzien van internationale allure geldt voor de 6-sporige
blad 91 van 180

alternatieven 1 en 2 de beste score, vanwege de aanlanding van de internationale
hogesnelheidstreinen. In tabel 7.1 zijn de alternatieven en de MLT vergeleken met de referentiesituatie.
tabel 7.1 Beoordeling alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie

Criterium
transfer trein - metro - tram - bus fiets - voet
kwaliteit van de OVT (NSPkwaliteit)

Subcriterium
transfercapaciteit
transferkwaliteit
voorzieningenniveau
internationale allure

Beoordeling
MLT

A1-4

A2-4

A3-4

A1-6

A2-6

A3-6

+
++
++
+

+++
+++
+++
++

+++
++
+++
++

+++
++
+++
+

++
+++
+++
+++

+++
++
+++
+++

++
++
+++
+

blad 92 van 180

8

Een blijvend goed functionerend verkeeren vervoernetwerk
In dit hoofdstuk wordt het thema verkeer en vervoer behandeld. Met verkeer en vervoer wordt bedoeld:
autoverkeer, openbaar vervoer (trein, metro, tram en bus) en langzaam verkeer (fietsers en
voetgangers). Als bijlagen bij dit MER is een integrale verkeer- en vervoeranalyse voor ZuidasDok
aanwezig. Dit hoofdstuk bevat hieruit de belangrijkste onderdelen. Voor een volledig overzicht en
beschrijving verwijzen wij u echter naar deze bijlage.

8.1

Aanpak verkeer- en vervoeranalyse
Alle uitgangspunten voor het verkeer- en vervoeronderzoek staan beschreven in de bijlagen. In deze
paragraaf worden slechts enkele punten aangehaald.

8.1.1

Uitgangssituatie voor verkeersberekeningen
De verkeerskundige analyse voor ZuidasDok is voor zowel de alternatieven als voor de MLT uitgevoerd.
Bij deze alternatieven is alleen alternatief 1, Dok onder de grond, onderzocht. Hier is voor gekozen
omdat dit alternatief, vanwege het grootste vastgoedprogramma een worst-case benadering weergeeft.
De effecten van de twee andere alternatieven kunnen hiervan worden afgeleid.

8.1.2

Beschouwde verkeersmodaliteiten
De modaliteiten die gebruik maken van het gebied Zuidas en die verandering zullen ondergaan door het
uitvoeren van ZuidasDok zijn met behulp van de verkeerskundige instrumenten geanalyseerd. Voor het
hoofdwegennet is gebruik gemaakt van het NRM (verkeersmodel voor rijkswegen) voor het
onderliggend wegennet van GenMod (Amsterdams verkeersmodel). Het betreft de modaliteiten:
§ Auto
o Hoofdwegennet (snelwegen)
o Onderliggend wegennet (overige wegen in Amsterdam en omgeving)
§ Openbaar vervoer
o Trein
o Lokaal OV (bus, tram en metro)
§ Fiets

8.1.3

Plangebied en studiegebied
Het studiegebied betreft het gebied tot waar de voorgenomen activiteiten bij het ZuidasDok nog
verkeers- en milieueffecten kunnen sorteren. De voorgenomen activiteiten bij het ZuidasDok hebben
bijvoorbeeld een grote impact op de verkeersstromen op de A10 zelf en op enkele aanverwante
(rijks)wegen. Het plangebied is waar daadwerkelijk de maatregelen worden genomen. Het studiegebied
is het gebied waar de effecten plaatsvinden.

blad 93 van 180

8.2

Referentiesituatie

8.2.1

Huidige situatie
Auto
Op dit moment is er al een aantal wegvakken op het hoofdwegennet (HWN) in en tussen de
knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel met te weinig capaciteit waardoor er structurele
verkeershinder en regelmatige filevorming optreedt. In de huidige situatie wordt in de avondspits de
5
streefwaarde van de Nota Mobiliteit-streefwaarden (NoMo ) op het wegvak Badhoevedorp-Amstel
overschreden (oranje kleur). De overige wegvakken kennen nog geen overschrijding (groene kleur, zie
tabel 8.1).
Reistijd
In de Nota Mobiliteit (NoMo) is een aantal streefwaarden opgesteld waarop reistijden op het
hoofdwegennet beoordeeld worden. Voor stedelijke ringwegen als de A10 ter hoogte van Zuidas is de
gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.
tabel 8.1 Reistijdverhouding in de huidige situatie voor Badhoevedorp - Amstel

Periode
Ochtendspits
Avondspits

Traject

Huidige situatie

Amstel - Badhoevedorp
Badhoevedorp – Amstel
Amstel - Badhoevedorp
Badhoevedorp – Amstel

6

1.1
1.4
1.6
2.3

I/C-verhoudingen
De kwaliteit van de doorstroming van het verkeer wordt beschreven met een verkeerskundige maat.
Het gaat hierbij om de verhouding tussen de hoeveelheid verkeer (intensiteit) en de hoeveelheid
verkeer die de weg kan verwerken (capaciteit). Dit wordt intensiteit - capaciteitverhouding genoemd
(I/C-verhouding). De waardering gebeurt in 3 klassen, zie onderstaande tabel
tabel 8.2 I/C-verhouding conform de Nota Mobiliteit (2004)

I/C-verhouding
< 0.8
0.8 – 0.9
> 0.9

Verkeersafwikkeling
Goed – ongestoorde verkeersafwikkeling, geen sprake van congestie
Matige verkeersafwikkeling – kans op congestie
Slechte verkeersafwikkeling – structurele filevorming

De gemeente Amsterdam hanteert voor het onderliggend wegennet (OWN) de normering qua I/Cverhouding, zoals weergegeven in tabel 8.3.
tabel 8.3 I/C-verhouding zoals gehanteerd voor het onderliggend wegennet

I/C-verhouding
< 0.7
0.7 – 1.0
>1

Verkeersafwikkeling
Goed – ongestoorde verkeersafwikkeling, geen sprake van congestie
Matige verkeersafwikkeling – kans op congestie
Slechte verkeersafwikkeling – structurele filevorming

De doorstromingsproblemen bij het knooppunt De Nieuwe Meer doen zich voor in beide richtingen in
zowel de ochtend- als de avondspits op het wegvak tussen De Nieuwe Meer en de aansluiting S108.
Verkeer dat vanaf de S108 richting de A4 rijdt, kruist de verkeersstroom die vanaf de A10 zuid naar de
A10 west rijdt. Bij grote drukte veroorzaakt dit wevend verkeer files doordat het kruisen over een erg
korte afstand moet plaatsvinden. Daarnaast kan de verbindingsboog van de A10 zuid naar de A10 west
het verkeersaanbod niet verwerken, de capaciteit van de verbindingsboog (twee rijstroken) is te laag.
5

In de Nota Mobiliteit is een aantal streefwaarden opgesteld waarop reistijden op het hoofdwegennet beoordeeld worden. Voor
stedelijke ringwegen, zoals de A10-zuid, mag de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang zijn als de reistijd
buiten de spit.
6

gemiddeld over mei 2010 t/m april 2011
blad 94 van 180

In oostelijke richting ontstaan problemen met de afwikkeling van het verkeer bij knooppunt De Nieuwe
Meer. Ook dit heeft te maken met wevend verkeer en de korte afstand die voor het weven beschikbaar
is. Het verkeer dat vanaf de A10 west naar de afrit S108 rijdt, kruist de verkeersstroom van de A4 naar
de A10 zuid. Bij grote drukte ontstaan ook hier files door het kruisende verkeer. In de avondspits is
sprake van I/C verhoudingen boven de 0,9. Het betreft hier de doorgaande rijbanen van de A10 Zuid
naar de A4 en de wegvakken direct voor en na het knooppunt.
Openbaar vervoer
Tellingen van ProRail en GVB (gemeentelijk vervoersbedrijf) laten zien dat Station Zuid circa 40.000 inen uitstappende treinreizigers en 34.200 in- en uitstappende metroreizigers per etmaal verwerkt in
2010. De groei tot 2015 komt vooral door de komst van de Hanzelijn en de ontwikkeling van
Kenniskwartier. De forse groei tot 2020 komt vervolgens vooral door de opening van de Noord-Zuid lijn
eind 2017.
In de huidige situatie (2010) zijn er ruim 17.000 in en uitstappers op station Zuid voor de modaliteiten
bus en tram.
Fiets
Momenteel (2010) zijn er rond station Amsterdam Zuid 4.726 fietsenstallingplaatsen. Er is een
ondergrondse stalling op het Zuidplein, ten noorden van het station. Verder wordt momenteel gewerkt
aan uitbreiding van het aantal stallingsplaatsen aan de zuidzijde van net station. Deze zijn voor opening
van de Hanzelijn gereed.
8.2.2

Autonome ontwikkeling
Ten opzichte van de huidige situatie worden diverse ontwikkelingen gerealiseerd die invloed hebben op
de verkeer- en vervoernetwerken. Dit wordt in deze paragraaf voor de diverse transportmodaliteiten
weergegeven.
Auto
Hoofdwegennet
Tussen 2010 en 2020/2030 vinden er een aantal wijzigingen plaats in het autonetwerk in en rondom
Amsterdam. Deze wijzigingen zijn beschreven in de verkeer- en vervoeranalyse in de bijlage.
Bij autonome ontwikkeling tot 2020/2030 voldoet een zeer groot deel van de wegvakken in de
knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel niet. Door de openstelling van het deeltraject A10-Oost / A1
van het project Schiphol-Amsterdam-Almere (eind 2013) neemt de verkeersdruk op de knooppunten
enorm toe. Er is dan sprake van grootschalige, ernstige verkeershinder. Dit betekent concreet dat er
structurele en langdurige filevorming optreedt. Zo komen ook de I/C verhoudingen in en tussen de
knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel komen voor vele wegvakken boven de 0,9. De norm voor de
reistijden op het NoMo-trajecten Badhoevedorp-Amstel, Holendrecht – Watergraafsmeer en Coenplein
- Badhoevedorp worden ruim overschreden in de avondspits, zie ook tabel 8.4.
tabel 8.4 Gemiddelde NoMo streefwaarden voor diverse trajecten nabij Zuidas

Periode

Traject

Referentiesituatie 2020

Referentiesituatie 2030

Ochtendspits

Amstel – Badhoevedorp
Badhoevedorp - Amstel
Amstel – Badhoevedorp
Badhoevedorp - Amstel
Diemen – Badhoevedorp
Badhoevedorp – Diemen
Diemen – Badhoevedorp
Badhoevedorp – Diemen
Watergraafsmeer - Holendrecht
Holendrecht - Watergraafsmeer
Watergraafsmeer - Holendrecht
Holendrecht - Watergraafsmeer

1.58
1.89
1.97
2.21
1.37
1.21
1.40
1.34
1.55
1.85
1.16
2.58

1.60
1.87
2.08
2.35
1.54
1.23
1.47
1.41
1.76
2.24
1.19
3.01

Avondspits
Ochtendspits
Avondspits
Ochtendspits
Avondspits

blad 95 van 180

Ochtendspits
Avondspits

Badhoevedorp – Coenplein
Coenplein - Badhoevedorp
Badhoevedorp – Coenplein
Coenplein - Badhoevedorp

1.50
1.96
1.73
2.34

1.51
2.04
1.89
2.41

figuur 8.1 Referentiesituatie 2020 (avondspits) I/C-verhouding hoofdwegennet

figuur 8.2 Referentiesituatie 2030 (avondspits) I/C-verhouding hoofdwegennet

Onderliggend wegennet
In tabel 8.5 zijn de wegvakintensiteiten weergegeven voor de referentiesituatie 2030 voor enkele
relevante wegvakken (de kaart met wegvakken is opgenomen in de verkeer- en vervoeranalyse. In deze
tabel zijn de toenamen tussen 2020 en 2030 voor diverse wegvakken duidelijk zichtbaar.
In figuur 8.3 zijn de I/C-verhoudingen voor het onderliggend wegennet in 2030 weergegeven. Hieruit
blijkt dat met name op de op en afritten en de Amstelveenseweg er congestie in de ochtendspits
optreedt.
tabel 8.5 Wegvakintensiteiten per etmaal op diverse wegen (beide richtingen) in de referentiesituatie 2020/2030

Wegvaknummer

Referentie 2020

Referentie 2030

1
2

32.657
48.110

32.508
49.384
blad 96 van 180

3
4
5
6
7
8
9
10
11 noord
11 zuid
12
13
14
15

10.532
19.437
10.867
10.504
39.490
41.532
7.001
6.781
Nvt
Nvt
32.300
46.300
19.800
33.000

11.476
21.093
11.251
11.588
41.237
43.434
8.373
6.953
Nvt
Nvt
34.900
46.800
20.200
32.200

figuur 8.3 Referentiesituatie 2030 (ochtendspits)

Openbaar vervoer
In het kader van het project OV SAAL Korte Termijn worden in aansluiting op de reeds aanwezige 4
sporen bij het station Amsterdam Zuid het gehele traject tussen Riekenpolder en aansluiting
Utrechtboog 4-sporig gemaakt in de periode 2011- 2016. Het treinverkeer in Amsterdam Zuid zal tot
2020 groeien naar 18 à 20 treinen per uur per richting.
In december 2012 zal de Hanzelijn worden opengesteld en in 2017 landt de NZ-lijn aan op de Zuidas met
een enkelsporig eindpunt. Voor zowel voor de metro als de trein is de railinfrastructuur hiermee
uitgebreid, maar de capaciteit van het huidige station Amsterdam Zuid is – ook na de nu lopende
werkzaamheden – onvoldoende om het reizigersaanbod rond 2020 te verwerken. Naar verwachting
betreft dit tussen de 80.000 en 90.000 treinreizigers per etmaal. Zonder tijdige aanpassingen zullen zich
vanaf 2018, na de openstelling van de NZ-lijn, knelpunten voordoen op de trein- en metroperrons, de
stijgpunten naar deze perrons en in de “stationshal”/Minerva-passage.
Ook is de overstapsituatie tussen bus, tram en metro/trein kwalitatief onvoldoende. De bus- en
tramhaltes liggen aan de Strawinskylaan waardoor de loopafstanden naar het station groot zijn. Tevens
is er sprake van een beperkte haltecapaciteit. Mede door de werkhypothese dat in 2020 de HTV naar
Amstelveen gerealiseerd is zal het aantal bus- en tramreizigers tot 2020 met meer dan 75% groeien tot
circa 63.000. Hiervoor is voldoende capaciteit van voetgangersvoorzieningen en bus- en
traminfrastructuur noodzakelijk. Ook is het wenselijk de kwaliteit van de bus- en tramhaltes aan te
passen aan het hogere aantal reizigers. Tot 2030 zou het aantal reizigers onder invloed van stedelijke
ontwikkelingen rondom de Zuidas en de komst van een extra tramlijn naar dit station Zuid verder
kunnen groeien naar 76.000 per etmaal.
blad 97 van 180

Voor 2030 worden tussen de 95.000 en 130.000 treinreizigers verwacht. Het huidige aantal bussen en
trams kan deze aantallen treinreizigers niet verwerken. De capaciteit zal sterk moeten worden
uitgebreid.
Worst case - vanuit capaciteitsoverwegingen benaderd - zal het aantal metroreizigers in 2030 zijn
gestegen tot 118.000 per etmaal. De huidige capaciteit van de metro en “stationshal”/Minerva-passage
kan deze aantallen reizigers niet verwerken. Ook het enkelsporig eindpunt van de NZ-lijn zoals dat in
2017 wordt voorzien, heeft te weinig capaciteit om de juiste frequentie te bieden. De capaciteit van het
trein-/metrostation zal dan ook sterk moeten worden uitgebreid.

figuur 8.4 Vervoerswaardeontwikkleing reizigers op station Amsterdam Zuid

Fiets
Bij 90.000 tot 150.000 in- en uitstappers voor de trein en metro per etmaal in 2030 zal het aantal
benodigde stallingplaatsen voor fietsers in dat jaar gestegen zijn naar 11.200 tot 15.000 plaatsen. Het
aantal fietsenstallingen zal naar aanleiding van deze toename moeten worden uitgebreid.
Modal split
In de volgende tabel is de modal split voor woon-werk verkeer voor de referentiesituatie weergegeven.
Uit de percentages blijkt dat voor het woon-werk verkeer het openbaar vervoer een hoog percentage
heeft. Dit heeft te maken met de ligging van Zuidas nabij station Amsterdam Zuid en diverse tram-, busen metrohaltes.
tabel 8.6 Modal split woon-werk verkeer geldend voor het hele gebied

Referentie
Referentie

8.3

Aankomst
Vertrek

Auto
58%
56%

Trein
26%
28%

Lokaal OV
16%
16%

Te realiseren verkeerkundige onderdelen in het plan ZuidasDok
Om de in de vorige paragraaf geschetste problematiek: filevorming op het autowegennet en een tekort
aan capaciteit en ruimte voor het openbaar vervoer, het hoofd te kunnen bieden zijn ingrepen voorzien.
In de volgende subparagrafen is per modaliteit aangegeven wat de maatregelen zijn voor het aanpakken
van de infrastructuur, in de bijlagen is dit uitgebreider beschreven.
blad 98 van 180

8.3.1

Auto
Hoofdwegennet
Uitbreiding van de A10
Wegens jaarlijkse groei van het verkeersaanbod tussen 2010 en 2030 is gebleken dat het realiseren van
2-4-4-2 rijstroken (exclusief weefvakken) op de A10 randvoorwaardelijk is voor het functioneren van het
verkeersnetwerk.

Aanpak knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel
Door Rijkswaterstaat is geconcludeerd dat aanpak van de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel van
belang is en dat deze aanpak in 2020 gerealiseerd moet zijn om een verkeersinfarct te voorkomen.
Ontvlechten van de knooppunten is hierbij belangrijk omdat de huidige capaciteitbeperking door het
weven van het verkeer (10%) op de wegvakken van en naar de knooppunten hierdoor wordt opgelost.
Dit is bevestigd door een dynamische verkeersstudie. In deze dynamische verkeersstudie is eveneens
aangetoond dat ontvlechten in de knooppunten een positief effect heeft ten opzicht van in het geheel
niet ontvlechten. Op knooppunt De Nieuwe Meer is vooral effect te zien in de ochtendspits; bij
knooppunt Amstel in de avondspits. Over het algemeen verbetert de snelheid in de nieuwe vormgeving
aanmerkelijk. Ook is te zien dat de knelpunten stroomafwaarts ‘doorschuiven’, en dat de gemiddelde
snelheid stijgt.
Uitgaan van een symmetrische variant
De symmetrische (rijstrookverdeling 2-4-4-2) en asymmetrische (rijstrookverdeling 2-2-4-4) variant
leveren in de eindsituatie naar verwachting een gelijke doorstroming. Voor het ontwerp van de
asymmetrische variant ontstaan naar verwachting meer knelpunten. Dit heeft zijn weerslag op de
lengteprofielen, en dus ook op de omvang en hoeveelheid van kunstwerken, verharding en grondwerk.
Voor het ontwerp van de asymmetrische variant zijn meer (complexere) kunstwerken aanwezig en is er
minder ruimte in het middengebied van beide knooppunten. Daarnaast is de asymmetrische variant qua
aanlegkosten voor de knooppunten fors duurder (circa 80 miljoen euro). De bouwfasering bij het
asymmetrische ontwerp is complexer dan bij het symmetrische ontwerp, vooral in de knooppunten.
Door de vele verschillende werkzaamheden, die veelal in serie uitgevoerd dienen te worden, zullen de
doorlooptijden langer zijn dan bij het symmetrische ontwerp. Reden om uit te gaan van een
symmetrische vormgeving van de capaciteitsuitbreiding van de A10.
Configuratie
Uit de verdeling van de hoeveelheid doorgaand en bestemmingsverkeer op de A10 ter hoogte van
ZuidasDok blijkt dat in 2030 het bestanddeel doorgaand verkeer in omvang aanmerkelijk groter is dan
het bestemmingsverkeer. Dat is reden om rekening houdend met het beschikbare profiel ter plaatse van
ZuidasDok dat niet meer dan 5 rijstroken (exclusief weefstroken) voor de A10 toelaat, de 2-4-4-2
rijstroken met aanliggende weefstroken te ontwerpen in een configuratie met 4 doorgaande rijstroken.
Voorts heeft ZuidasDok vanwege de omvangrijke infrastructurele opgave geen mogelijkheid na de
uitbreiding van de A10 nog meer rijstroken in te kunnen passen. Dat betekent dat i.v.m. de verwachte
groei ook na de planperiode de meeste capaciteit wordt toegekend aan het doorgaande verkeer.
Daarmee ontstaat de configuratie (van Noord naar Zuid): 1+weefstrook-4-4-1+weefstrook.
Onderliggend wegennet inclusief parkeren
De parkeergelegenheid van het ZuidasDok zal worden ontsloten via de aansluiting van de afritten S108
en S109 op het onderliggend wegennet. Hoewel de ligging van de verbinding van en naar de
parkeergarage in dit planstadium nog niet is vastgelegd is dit ontsluitingsprincipe als werkhypothese in
alle planalternatieven gehanteerd.
8.3.2

Openbaar vervoer
Trein

blad 99 van 180

Om de verwachte groei van het reizigersvervoer te kunnen verwerken wordt de capaciteit van het spoor
uitgebreid en worden in de verschillende varianten maatregelen voorgesteld om de capaciteit van de
OV-terminal uit te breiden zodat het aantal reizigers in 2020 en 2030 verwerkt kan worden. Dit betreft:
§ uitbreiding van de trap- en roltrapcapaciteit;
§ uitbreiding van de perroncapaciteit (aantal treinen per uur, lengte en breedte);
§ een andere haltepositie van de treinen zodat de verdeling van de reizigers over de trappen gunstiger
wordt;
§ vergroting van het ontvangstdomein en transferruimtes.

Lokaal openbaar vervoer
Zie voor een beschrijving van de autonome maatregelen ten aanzien van het lokaal openbaar vervoer de
verkeers- en vervoersanalyse in de bijlage.
8.3.3

Fiets
De stallingbehoefte ligt in 2030 tussen circa 11.000 – 15.000 fietsparkeerplaatsen, dit komt neer op circa
18.000 m2 benodigd vloeroppervlak.

8.4

Effecten

8.4.1

MLT

8.4.1.1

Wegen
Hoofdwegennet
Intensiteiten MTV etmaal
Ten opzichte van de autonome situatie nemen de intensiteiten op de A10 zuid (doorsnede) ter hoogte
van ZuidasDok toe met circa 18%. Hierbij zijn de intensiteiten van diverse wegvakken beschouwd (zie
figuur 8.5 en tabel 8.7).
Voor de verdeling van het verkeer over de doorgaande rijbanen en lokale rijbanen zijn de verschillen op
de A10 zuid ter hoogte van ZuidasDok (rijstrookverdeling 2-4-4-2) als volgt:
§ 58% doorgaand verkeer
§ 42% lokaal verkeer

figuur 8.5 Wegvakken waarvoor intensiteiten zijn bepaald
tabel 8.7 Intensiteiten motorvoertuigen per etmaal werkdaggemiddelde MLT

Referentiesituatie
2020

MLT

Meetpunt
1
2
3
4

Totaal

Doorgaand
verkeer

Bestemmingsverkeer

% Groei

Totaal
118.900
122.100
110.900
108.700

142.400
157.300
118.400
133.800

90.100
100.500
90.100
100.500

52.300
56.800
28.300
33.300

19.8
28.8
6.8
23.1
blad 100 van 180

5
6

113.400
117.700

119.800
142.200

90.100
100.500

29.700
41.700

5.6
20.8

NoMo Reistijdfactoren
De vergelijking van de reistijdfactoren op het desbetreffende NoMo traject knooppunt Amstel –
knooppunt Badhoevedorp tussen de referentiesituatie en de MLT is in tabel 8.8 weergegeven. Hieruit
blijkt dat voor vrijwel alle trajecten een significante verbetering van de reistijden optreedt.

tabel 8.8 NoMO reistijdenfactoren diverse trajecten nabij Zuidas, verschil referentie met de MLT

Periode

Traject

Referentiesituatie 2020

MLT

Ochtendspits

Amstel – Badhoevedorp
Badhoevedorp - Amstel
Amstel – Badhoevedorp
Badhoevedorp - Amstel
Diemen – Badhoevedorp
Badhoevedorp – Diemen
Diemen – Badhoevedorp
Badhoevedorp – Diemen
Watergraafsmeer - Holendrecht
Holendrecht - Watergraafsmeer
Watergraafsmeer - Holendrecht
Holendrecht - Watergraafsmeer
Badhoevedorp – Coenplein
Coenplein - Badhoevedorp
Badhoevedorp – Coenplein
Coenplein - Badhoevedorp

1.58
1.89
1.97
2.21
1.37
1.21
1.40
1.34
1.55
1.85
1.16
2.58
1.50
1.96
1.73
2.34

1.50
1.51
1.98
1.89
1.46
1.16
1.36
1.29
1.68
1.92
1.36
2.68
1.42
1.85
1.73
2.06

Avondspits

E
Ochtendspits
r

Avondspits

i
s
Ochtendspits
Avondspits
e

e

Ochtendspits
n
Avondspits

I/C-verhoudingen (uitsnede Dokzone)
Voor de IC verhoudingen in 2020 zijn ten opzichte van de referentiesituatie zijn bij de MLT in de
ochtendspits deels verbeteringen (vooral in knoopppunt Amstel), deels verslechteringen te zien
(knooppunt De Nieuwe Meer). Op het deel van de A10 tussen de knooppunten is zowel in de
ochtendspits als in de avondspits een verbetering te zien. Dit is te zien aan het kleiner aantal wegvakken
met een overschrijding gelijk of groter dan 0.9 (donkerrode lijn) in knooppunt Amstel en het deel van de
A10 tussen de knooppunten en het groter aantal hiervan in knooppunt De Nieuwe Meer. In de
avondspits zijn de verschillen in de knooppunten Amstel en De Nieuwe Meer gering. De uitbreiding van
de infrastructuur levert in totaliteit een verbetering van de doorstroming op, waardoor er meer verkeer
kan worden verwerkt. Er zal mogelijk een verschuiving van verkeersstromen optreden ten gevolge van
een andere routekeuze.

figuur 8.6 I/C-verhoudingen avondspits MLT (oranje is matige doorstroming, rood is congestie)
blad 101 van 180

Onderliggend wegennet
Intensiteiten
Ten opzichte van de autonome situatie nemen de intensiteiten (op de eerder genoemde wegvakken) in
totaal toe met circa 18%. Hierbij zijn de intensiteiten van de wegvakken 1 t/m 15 beschouwd. De
toename zit in zijn geheel in de wegvakken 11 t/m 15, dit zijn de op- en afritten en de parallelbanen van
de A10. Op de overige wegvakken blijven de intensiteiten ten opzichte van de autonome ontwikkeling
gelijk. De I/C-verhoudingen op deze wegvakken veranderen dus ook niet.

tabel 8.9 Wegvakintensiteiten per etmaal op diverse wegen (beide richtingen) in de MLT

Referentie 2020

MLT

% groei toe- of afname

32.657
48.110
10.532
19.437
10.867
10.504
39.490
41.532
7.001
6.781
Nvt
Nvt
32.300
46.300
19.800
33.000

32.657
48.110
10.532
19.437
10.867
10.504
39.490
41.532
7.001
6.781
25.200
29.100
37.000
47.000
17.700
41.600

+ 14.5%
+ 1.5%
- 10.6%
+ 26.1%

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11 noord
11 zuid
12
13
14
15

8.4.1.2

Openbaar vervoer
Trein
In lijn met de indeling in de ontwikkeling van de Zuidas in een MLT-situatie en een situatie waarbij één
van de alternatieven ZuidasDok is gerealiseerd zijn uitgangspunten voor deze situaties vastgesteld.
Vervoerkundig wordt uitgegaan van de autonome ontwikkelingen van Hanzelijn, verdere doorgroei op
het SAAL-traject en opname station Amsterdam Zuid in het binnenlandse hogesnelheidsnet.
Per uur per richting betekent dit voor het station Amsterdam Zuid:
§ Huidige situatie (2011): 12 treinen;
§ SAAL korte termijn (2016): 14 treinen;
§ MLT-situatie ZuidasDok: 18-20 treinen (2020) + 4 hogesnelheidstreinen (2024).
Voor de MLT-situatie geldt dat er door autonome ontwikkelingen in de nabije toekomst een sterke
vervoersgroei wordt verwacht van 40.000 naar 90.000 in- en uitstappers in 2020. Het station moet in
samenhang met de metro/sneltreinreizigers tijdig op deze ruime verdubbeling van het aantal
treinreizigers worden ingericht. In ieder geval moet capaciteitsuitbreiding omstreeks 2018 na de
indienststelling van de Noord/Zuidlijn voor een aanzienlijk deel zijn gerealiseerd.
Met het oog op de houdbaarheid tot in ieder geval 2030 moet het station, gegeven de waarschijnlijk
verdere doorgaande groei van het aantal reizigers, tussen de 95.000 en 130.000 reizigers kunnen
verwerken. Ook dient een keervoorziening (locatie nabij station Diemen-Zuid of in de oksel van de A2)
voor de binnenlandse hogesnelheidstreinen gerealiseerd te worden.
Lokaal openbaar vervoer
Prorail en IVV (Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer) hebben een prognose voor de ontwikkeling
van het vervoer en de overstapstromen tussen de verschillende modaliteiten afgeleid uit
modelresultaten van het Amsterdamse model Genmod en het regionale verkeer en vervoermodel NRM,
blad 102 van 180

aangevuld met model ‘De Kast’ voor de 2020 prognoses van de trein. De toename van het aandeel bus,
tram en metro tussen 2010 (huidige situatie en de MLT is fors. Dit heeft te maken met het belangrijker
worden van station Amsterdam Zuid voor treinverkeer (en daarmee dus ook meer overstap) en diverse
ingrepen in het openbaar vervoersysteem waarvan de Noord/Zuidlijn een van de belangrijkste is.
tabel 8.10 Ontwikkeling lokaal OV station Amsterdam Zuid (in –en uitstappers)

8.4.2

Jaar

Metro

Tram

Bus

totaal

2010
MLT
Alternatieven (inclusief Amstelveenlijn)

34.200
80.700

9.117
47.000

8.357
16.000

51.674
143.700

92.000

29.000

26.000

147.000

Alternatieven (2030)
Alleen de effecten van alternatief 1 ‘Dok onder de grond’ zijn berekend. Bij dit alternatief zal optimale
vastgoedontwikkeling plaatsvinden, waardoor het beoordelen van dit alternatief beschouwd kan
worden als worst case. Middels een kwalitatieve analyse kunnen de verschillen met de twee andere
alternatieven beschouwd worden. De verschillen zijn niet groot, omdat het alleen de toevoeging van de
effecten van het vastgoedprogramma betreft. Door de relatief (ten opzichte van andere
kantorenlocaties in Nederland) gunstige modal split in het voordeel van openbaar vervoer en de relatief
geringe verschillen in vastgoedprogramma zijn de verschillen op het hoofdwegennet zeer gering.

8.4.2.1

Auto
Hoofdwegennet
Intensiteiten MTV etmaal
Ten opzichte van de autonome situatie nemen de intensiteiten op de A10 zuid (doorsnede) ter hoogte
van Zuidas Dok voor alternatief 1 toe met circa 18%. Hierbij zijn de intensiteiten van onderstaande
wegvakken 1 t/m 6 beschouwd (zie eerdere figuur bij de MLT).
Voor de verdeling van het verkeer over de doorgaande rijbanen en lokale rijbanen zijn de verschillen op
de A10 zuid ter hoogte van Zuidas Dok voor alternatief 1 (rijstrookverdeling 2-4-4-2) als volgt:
§ 70% doorgaand verkeer
§ 30% lokaal verkeer
tabel 8.11 Intensiteiten motorvoertuigen (mvt) per etmaal 2030

Referentiesituatie
Meetpunt

Totaal

Totaal

Alternatief 1
Doorgaand
verkeer

1
2
3
4
5
6

121.800
124.000
114.000
111.600
118.800
121.000

146.900
160.200
122.500
136.400
126.400
144.300

93.100
101.700
93.100
101.700
93.100
101.700

Bestemmingsverkeer

% Groei

53.800
58.500
29.400
34.700
33.300
42.600

20.6
29.2
7.4
22.2
6.4
19.2

NoMo Reistijdfactoren
De vergelijking van de reistijdfactoren op het desbetreffende NoMo traject knooppunt Amstel –
knooppunt Badhoevedorp tussen de autonome situatie en alternatief 1 is in tabel 8.12 weergegeven.
tabel 8.12 NoMO reistijdenfactoren diverse trajecten nabij Zuidas, verschil referentie 2030 met alternatief 1

Periode

Traject

Referentiesituatie 2030

Alternatief 1

Ochtendspits

Amstel – Badhoevedorp
Badhoevedorp - Amstel
Amstel – Badhoevedorp
Badhoevedorp - Amstel
Diemen – Badhoevedorp
Badhoevedorp – Diemen

1.60
1.87
2.08
2.35
1.54
1.23

1.55
1.42
2.00
2.16
1.41
1.18

Avondspits
Ochtendspits

blad 103 van 180

Avondspits
Ochtendspits
Avondspits

E
r

Ochtendspits
Avondspits

1.47
1.41
1.76
2.24
1.19
3.01
1.51
2.04
1.89
2.41

Diemen – Badhoevedorp
Badhoevedorp – Diemen
Watergraafsmeer - Holendrecht
Holendrecht - Watergraafsmeer
Watergraafsmeer - Holendrecht
Holendrecht - Watergraafsmeer
Badhoevedorp – Coenplein
Coenplein - Badhoevedorp
Badhoevedorp – Coenplein
Coenplein - Badhoevedorp

1.46
1.29
1.73
2.00
1.37
2.97
1.42
1.97
1.85
2.24

i
s
een du
Er is een duidelijke verbetering te zien van de reistijden voor de diverse trajecten, zowel de ochtendspits
als de avondspits.
I/C-verhoudingen
Voor de I/C-verhoudingen in 2030 is ten opzichte van de autonome situatie voor alternatief 1 in de
ochtendspits een grote verbetering te zien. In de ochtendspits is in de referentiesituatie sprake van een
I/C-verhouding van circa 0.95. Bij alternatief 1 (dus uitbreiding A10, inclusief vastgoedprogramma) is
sprake van een I/C-verhouding van circa 0.82.
De uitbreiding van de infrastructuur levert dus een verbetering van de doorstroming op, waardoor er
meer verkeer kan worden verwerkt. In de avondspits levert dit op de Zuidbaan nog problemen op met
een I/C-verhouding van circa 0.93 (referentie was 0.94). De realisatie van het vastgoed heeft geen
negatieve impact op de doorstroming.
Opvallend is de verslechterde I/C verhouding in knooppunt de Nieuwe Meer. Dit is echter verklaarbaar
door ongelijke verdeling van het verkeer in de 2-4-4-2 situatie over twee rijstroken in plaats van 1
rijstrook in de huidige situatie. Door de ongelijke verdeling is de toename op de ene rijstrook sterker dan
op de andere, de meest sterke toename is gepresenteerd. Met dynamisch verkeersmanagement kan de
verdeling van het verkeer beter worden geregeld

figuur 8.7 I/C-verhoudingen alternatief 1 2030 avondspits

Onderliggend wegennet
Intensiteiten
Ten opzichte van de autonome situatie nemen de intensiteiten (op onderstaand genoemde wegvakken)
van alternatief 1 in totaal toe met circa 20%. Hierbij zijn de intensiteiten van onderstaande wegvakken 1
t/m 15 beschouwd. De toename zit nagenoeg geheel in de wegvakken 11 t/m 15, dit zijn de op- en
afritten en de parallelbanen van de A10. Op de overige wegvakken veranderen de verkeersintensiteiten
procentueel niet veel.
tabel 8.13 Wegvakintensiteiten per etmaal op diverse wegen (beide richtingen)
1
2
3

Referentie

Alternatief 1

% verschil

32.508
49.384
11.476

33.500
49.541
11.262

+ 3.0 %
+ 0.3 %
- 1.0 %
blad 104 van 180

4
5
6
7
8
9
10
11 noord
11 zuid
12
13
14
15

21.093
11.251
11.588
41.237
43.434
8.373
6.953
N.v.t.
N.v.t.
34.900
46.800
20.200
32.200

21.267
11.382
11.654
38.480
44.109
8.507
6.464
27.400
31.700
41.300
49.800
19.000
43.300

+ 0.8 %
+ 1.2 %
+ 0.6 %
- 6.7 %
+ 1.2 %
+ 1.6 %
- 7.0 %
+ 11.8 %
+ 6.4 %
- 5.9 %
+ 34.5 %

/C-verhoudingen
Bij vergelijking van de I/C verhoudingen tussen de autonome situatie en alternatief 1 is een verbetering
te zien. De verbeteringen treden het sterkst op bij de oprit van de S109 naar de A10 en de
onderdoorgang van de S109 onder de A10 in zuidelijke richting. Deze verbeteringen zijn te verklaren
wegens uitbreiding van de oprit van 1 naar 2 rijstroken.
Hiernaast is een duidelijke verbetering te zien op de Stadionweg (tussen de Beethovenstraat en
Diepenbrockstraat). Dit heeft te maken met de verbetering op de S109 die optreedt vanwege
aanwezigheid van de ontsluiting met de parkeergelegenheid van het ZuidasDok. Uitgangspunt is dat het
ZuidasDok in hoofdzaak zelf zorg draagt voor haar eigen verkeersafwikkeling op een zodanige wijze dat
het onderliggend wegennet zo min mogelijk wordt belast. Hiervoor zal tussen de S109 en S108 via een
ontsluiting met de parkeergelegenheid van het ZuidasDok uitwisseling van verkeer plaatsvinden. Dit is
ook de verklaring van de verbetering die optreedt in het alternatief 1 op de Boelelaan.

figuur 8.8 I/C-verhouding alternatief 1 2030 (ochtendspits)

8.4.2.2

Openbaar vervoer
Trein
In de alternatieven wordt op etmaal basis uitgegaan van het minimum scenario 95.000 treinreizigers. In
het hoge scenario zijn dit circa 130.000 treinreizigers. Indien naast de binnenlandse
hogesnelheidstreinen ook internationale HS-treinen eindigen op Amsterdam Zuid is een keervoorziening
nabij Amsterdam Zuid nodig met meer voorzieningen, dan nu voorzien in de MLT-oplossingsrichting. Op
basis hiervan wordt in de alternatieven voor ZuidasDok op lange termijn uitgegaan van een 6-sporige
e
situatie met een 3 eilandperron met een complete keergelegenheid nabij de A2. Dan wel dat de
genoemde HS-treinen doorrijden naar Flevoland of Amersfoort.
blad 105 van 180

Vervoerswaardeontwikkeling
O n tw ikkelin g aantal in - en ui tstapbewegingen statio n Z u id
35 0.000

30 0.000

25 0.000

20 0.000

Bus
T ram

15 0.000

M e tro
T rein

10 0.000

5 0.000

0
2 01 0 2 01 1 2 012 2 013 2 014 20 15 20 16 20 17 20 18 201 9 202 0 202 1 2 02 2 2 02 3 2 024 2 025 2 026 20 27 20 28 20 29 20 30

ZuidasDok
Tabel 8.14 Groeiprognose Station Amsterdam Zuid tot circa 2030

Lokaal openbaar vervoer
De situatie voor de alternatieven is reeds bij de MLT weergegeven.
8.4.2.3

Modal split
Modal split hoofdwegennet
De modal split geeft de verdeling in percentages weer van de modaliteiten auto/trein/lokaal OV. Voor
het Zuidasgebied is een vergelijking gemaakt tussen de referentiesituatie en alternatief 1. Hierbij is nog
geen rekening gehouden met bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement.
Op hoofdlijnen kan geconcludeerd worden dat voor woon- werk verkeer bij realisatie van alternatief 1 in
desbetreffend gebied meer gebruik gemaakt zal worden van het openbaar vervoer (+3% trein en +4%
metro/tram/bus) en minder de auto (-7%).
tabel 8.15 Modal split woon-werk verkeer geldend voor het hele gebied
Referentie
Referentie
Alternatief 1
Alternatief 1

Aankomst
Vertrek
Aankomst
Vertrek

Auto

Trein

Lokaal OV

58%
56%
51%
49%

26%
28%
29%
31%

16%
16%
19%
20%

Modal split onderliggend wegennet / lokaal openbaar vervoer / fiets
De modal split voor het onderliggend wegennet verandert niet zichtbaar (minder dan 1%) ten opzichte
van de referentiesituatie.
8.4.2.4

Fiets
Het aantal fietsen dat verwacht wordt bij station Amsterdam-Zuid ligt tussen de 11.200 en 15.000
2
fietsen. Uitgaande van 15.000 fietsen is de stallingsbehoefte circa 18.000 m .

blad 106 van 180

8.5

Effectbeoordeling
Beoordeling MLT
In de MLT verbeteren de I/C-verhouding en de reistijdverhouding significant voor de A10. Voor het
onderliggend wegennet is wel sprake van een duidelijk toename op de op- en afritten, maar niet op het
overig onderliggend wegennet. Ten aanzien van het aantal treinreizigers en reizigers van het lokaal en
regionaal vervoer is een duidelijk toename waar te nemen in de MLT.
Beoordeling alternatieven
De beoordeling van de alternatieven is uitgevoerd op basis van de volgende criteria:
§ Capaciteit en bereikbaarheid hoofdwegennet (NoMo-reistijden) en onderliggend wegennet (I/Cverhouding en intensiteiten);
§ Capaciteit en bereikbaarheid spoor;
§ Capaciteit en bereikbaarheid metro/overig regionaal en lokaal openbaar vervoer.
De laatste twee criteria zijn bij de 4-sporige alternatieven niet gewijzigd als gevolg van de realisatie van
een van de alternatieven. Een eventuele spooruitbreiding naar zes sporen is bedoeld om de
internationale hogesnelheidstrein te laten aanlanden en geeft daarmee een vergroting van de capaciteit
van het spoor. De groei van de OV-terminal om het toenemende aantal reizigers te verwerken is
beschreven in het hoofdstuk 'een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt'. Qua verkeer- en vervoer
effecten zijn deze niet onderscheidend ten opzichte van de referentiesituatie.
De verschillen tussen de drie alternatieven zijn zeer gering. De effectbeoordeling is daardoor voor alle
alternatieven gelijk. Ook de uitvoering 4 of 6 sporen geeft geen onderscheid en is daarom niet
weergegeven.
tabel 8.16 Beoordeling effecten blijvend goed functionerend verkeer- en vervoernetwerk en een betrouwbare
bereikbaarheid voor auto en via OV
Criterium
Subcriterium
MLT
A1-4
A2-4 A3-4
A1-6
A2-6
A3-6

Capaciteit en bereikbaarheid
hoofdwegennet en onderliggend
wegennet
Capaciteit en bereikbaarheid spoor
Capaciteit en bereikbaarheid metro

Effect op NoMo-reistijden
(alleen hoofdwegennet)
Effect op I/C-verhouding
Effect modal split
Effect modal split

++

++

++

++

++

++

++

+
+
0

+
+
0

+
+
0

+
+
0

+
+
0

+
+
0

+
+
0

blad 107 van 180

9

Luchtkwaliteit
Een belangrijk doel van ZuidasDok is het terugdringen van de invloed van de A10, spoorlijn en metro op
de leefkwaliteit in Zuidas. In dit hoofdstuk zijn de effecten van de alternatieven op de luchtkwaliteit
beschreven. Er is hierbij gefocust op wegverkeer. Voor de overige bronnen is als uitgangspunt
gehanteerd dat deze in de achtergrondconcentratie zijn opgenomen of dat deze geen significante
bijdrage leveren aan de concentraties van schadelijke stoffen in de lucht.

9.1

Aanpak effectbepaling luchtkwaliteit

9.1.1

Plan- en studiegebied
Het plangebied voor het luchtkwaliteitonderzoek is opgenomen in figuur 5.1.
Het studiegebied voor het luchtkwaliteitonderzoek is het gebied waar als gevolg van de ingrepen in het kader van
ZuidasDok nog significante effecten op de luchtkwaliteit kunnen optreden. Het studiegebied (dat ook in het
luchtkwaliteitmodel is opgenomen) bestaat uit een ruime zone rondom het plangebied. De omvang van het
studiegebied is gebaseerd op een analyse van de verkeersgegevens. In

figuur 9.1 is dit studiegebied weergegeven.

blad 108 van 180

figuur 9.1 Studiegebied luchtkwaliteitonderzoek

9.1.2

Beschouwde stoffen
Focus op stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10)
Voor de luchtkwaliteit in Nederland zijn de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) maatgevend.
Voor dit planMER zijn deze stoffen dan ook beschouwd. Voor stikstofdioxide is daarbij gefocust op de
3
jaargemiddelde concentratie, waarbij de norm 40 µg/m is. Voor fijn stof is naast de jaargemiddelde
3
concentratie (ook hier is de norm 40 µg/m ) ook gekeken naar de overschrijdingen van de maximale
3
concentratie die geldt voor het 24-uursgemiddelde (dit komt neer op een norm van 32.5 µg/m ).
Overige stoffen
Voor wat betreft de overige stoffen, die genoemd staan in de Wet milieubeheer bij luchtkwaliteit:
zwaveldioxide, koolmonoxide, benzeen, arseen, cadmium, nikkel en benzo(a)pyreen zijn
overschrijdingen in Nederland uitgesloten, zo blijkt uit screening door TNO.
Vanaf 2015 geldt ook een norm voor de kleinste fijn stofdeeltjes: PM2.5. Omdat de grenswaarden dan
pas ingaan en de standaardrekenmethoden nog niet afgestemd zijn op het berekenen van deze kleinste
stofdeeltjes wordt niet nader op PM2.5 ingegaan. De verwachting is dat de normen hiervan niet
overschreden worden in Zuidas.

9.1.3

Tunnelmodellering
De verontreiniging geproduceerd door voertuigen in een tunnel komen er bij de uitgang van de tunnel
(tunnelmond) weer uit. Bij een tunnel van meer dan 100 meter kan dit leiden tot een ophoping van de
verontreiniging bij de tunnelmond. Hoe dit proces in de berekeningen is meegenomen staat
schematisch weergegeven in figuur 9.2.
Toetslocaties boven tunnel

Tunnel

Toetslocaties langs weg
figuur 9.2 Schematische weergave modellering luchtverontreiniging uit een tunnel.
blad 109 van 180

Figuur 9.2 geeft globaal hoe een tunnel doorwerkt op de luchtkwaliteit. Bij de uitgang komt de in de
tunnel geproduceerde verontreiniging er in één keer uit. Om hier rekening mee te houden wordt in de
berekeningen de verontreiniging uit de tunnel over afstand van 100 meter meegenomen als extra bron
(dus naast de uitstoot de het verkeer dat op de weg buiten de tunnel rijdt). Hierdoor worden bij de
tunnelmond hoge concentraties berekend.
Wanneer bij de behandeling van de resultaten wordt gesproken over ‘tunnel’ wordt hier mee de lange
tunnel bedoeld. De lange tunnel heeft een lengte van 1300 meter. De korte tunnel heeft een lengte van
880 meter. De tunnelmonden van de korte tunnel zijn aan beide zijden van de tunnel meer naar het
midden geschoven ten opzichte van de lange tunnel.
9.1.4

Overige uitgangspunten
De berekeningen zijn uitgevoerd voor een toetsafstand van 10 meter van de wegrand, tenzij bebouwing
dichterbij is gelegen. Als er bebouwing binnen deze 10 meter aanwezig is, is de gevel als toetspunt
gehanteerd.
Een uitzondering hierop is de berekening bij de tunnelmonden van de A10 ter hoogte van Zuidas. Hier is
een afstand van 30 meter gehanteerd (dit gaat alleen om het gebied boven de tunnel, dus niet aan
noord- en zuidzijde van de tunnel), omdat binnen dit gebied geen mensen langdurig mogen verblijven
(er is daar geen bebouwing toegestaan). Bij verdere planuitwerking dient hier rekening mee gehouden
te worden. In de bijlage is een uitgebreid luchtkwaliteitonderzoek opgenomen. Hierin staan ook verdere
uitgangspunten benoemd.

9.1.5

ZuidasDok in het NSL
Het project ZuidasDok is opgenomen in het NSL. Opname in het NSL betekent in principe dat niet
getoetst hoeft te worden aan normen, vanwege generieke en specifieke maatregelen op lokaal,
regionaal en nationaal niveau.
ZuidasDok is opgenomen in het NSL onder twee nummers.:
• nummer 1001: ‘A10 Amsterdam Zuidas (hoofdweggedeelte) - wegverbreding - totaal 5 km’;
• nummer 724: ‘Zuidas; Flanken en Dok gemengd - Dok: 600.000 m2 b.v.o. kantoren en
voorzieningen, ca. 500.000 m2 b.v.o. woningen (ca. 4.000)’.
In het kader van de Structuurvisie is het nog niet noodzakelijk om te toetsen aan het NSL, omdat aan
een Structuurvisie geen directe bouwmogelijkheden zitten. Bij verdere planstudiefases is dit wel van
belang. Ook in dit planMER is toetsing aan de normen of aan het NSL nog niet aan de orde. In een MER
gaat het immers om alternatiefvergelijking (waarbij wel een doorkijk gegeven dient te worden of het
project zal kunnen voldoen aan de normen). In een volgende planstudiefase zal de huidige omschrijving
in het NSL aangepast onder andere op de tracélengte van de wegverbreding die langer is dan 5
kilometer, er een tunnel voor de A10 voorzien is en omdat het vastgoedprogramma anders is. De
nieuwe omschrijving van ZuidasDok in het NSL wordt hier op aangepast..

9.2

Referentiesituatie

9.2.1

NO2
In tabel 9.1 zijn de maximale concentraties NO2 voor de referentiesituatie 2020 en 2030 weergegeven.
Dit is dus nog zonder realisatie van de ontwikkelingen die deel uitmaken van de MLT of de alternatieven.
Deze maximale concentraties bevinden zich direct op de toetslocaties langs de A10 (10 meter vanaf de
rand van de weg).
tabel 9.1 Maximale jaargemiddelde concentraties NO2 in de referentiesituatie 2020 en 2030

Situatie

Maximale jaargemiddelde concentratie

Gemiddelde jaargemiddelde
blad 110 van 180

Referentie 2020
Referentie 2030

NO2

3

30.0 µg/m
3
26.6 µg/m

concentratie NO2
3
22 – 25 µg/m
3
21 – 24 µg/m

Uit tabel 9.1 blijkt dat de maximale jaargemiddelde concentraties NO2 zich ruim onder de norm van 40
3
µg/m bevinden. Op een grotere afstand van de A10 zijn de gemiddelde concentraties duidelijk lager
dan de maximale concentratie, zoals weergegeven in tabel 9.1.
In figuur 9.3 is de referentiesituatie 2030 weergegeven. De afname van de maximale concentratie
tussen 2020 en 2030 is te verklaren doordat in de rekenmodellen uitgegaan wordt van een schoner
wagenpark in 2030.

figuur 9.3 Referentiesituatie 2030 concentraties jaargemiddelde concentraties NO2

9.2.2

PM10
In tabel 9.2 zijn de maximale concentraties PM10 voor de referentiesituatie 2020 en 2030 weergegeven.
De concentraties PM10 zijn minder verkeersgevoelig. De hoogste concentraties hoeven dus niet altijd bij
de (snel)wegen aanwezig zijn. Dit is deels ook terug te zien in figuur 9.4, waar op diverse plaatsen de
concentraties bij de A10 lager zijn dan de concentraties op grotere afstand van de A10.
tabel 9.2 Maximale jaargemiddelde concentraties PM10 in de referentiesituatie 2020 en 2030

Situatie

Referentie 2020
Referentie 2030

Maximale concentraties PM10
3
25.2 µg/m
3
26.2 µg/m

Uit tabel 9.2 blijkt dat de maximale concentraties PM10 zich ruim onder de normen voor de
jaargemiddelde en de 24-uursconcentraties bevinden. In figuur 9.4 is de referentiesituatie 2030
weergegeven. Waar bij NO2 nog een afname van de maximale concentraties tussen 2020 en 2030 waar
te nemen was, geldt dit voor PM10 niet. Dit heeft te maken met de relatief geringe bijdrage van het
autoverkeer op de concentraties PM10.

blad 111 van 180

figuur 9.4 Referentiesituatie 2030 concentraties PM10

9.3

Effecten

9.3.1

Effecten MLT
In de MLT zijn er twee belangrijke effecten op de luchtkwaliteit waar te nemen. Dit betreft enerzijds de
uitbreiding van de A10, waardoor er meer verkeer aangetrokken wordt. Een tweede effect hangt samen
met het deels ondergronds brengen van de A10. De concentratie nemen sterk af waar de tunnel
ondergronds gesitueerd is, maar stijgen sterk direct bij de tunnelmonden. Deze sterke stijging is vooral
waar te nemen bij de concentraties NO2. De concentraties PM10 nemen minder sterk toe en af (dit
wederom vanwege relatief geringe bijdrage van het autoverkeer op de concentraties PM10).
Er zijn geen overschrijdingen van normen in de MLT berekend (uitgaande van een toetslocatie op 30
meter van de tunnel). De concentraties liggen, behalve direct boven de tunnelmonden, ruim onder de
normen. Dit geldt zowel voor de lange als korte tunnelvarianten. In tabel 9.3 zijn de maximale
concentraties voor NO2 en PM10 weergegeven. Overigens geldt voor de kortere tunnelvariant dat ook bij
de tunnelmonden op een toetsafstand van 10 meter voldaan wordt aan de normen.

tabel 9.3 Maximale concentraties NO2 en PM10 in de MLT

Situatie
MLT

Maximale
concentraties
NO2
3

35.7 µg/m

Maximale
concentraties
NO2 – korte tunnel
3

33.6 µg/m

Maximale
concentraties
PM10
3

29.4 µg/m

Maximale
concentraties
PM10 – korte tunnel
3

25.5 µg/m

In figuur 9.5 is de concentratiekaart voor NO2 in de MLT weergegeven. De concentratiekaart van PM10 is
opgenomen in het luchtkwaliteitrapport in de bijlagen. Omdat de situatie voor PM10 vrijwel niet
verandert wordt vooral ingegaan op de concentraties NO2.

blad 112 van 180

figuur 9.5 MLT 2020 concentraties jaargemiddelde concentraties NO2 (boven lange tunnel, onder korte tunnel)

In figuur 9.6 is ook een verschilkaart opgenomen tussen de concentraties NO2 in de referentiesituatie en
de MLT. Hieruit blijkt dat in de Dokzone waar de A10 ondergronds gesitueerd is een sterke afname van
de concentraties zicht baar. Ook is zichtbaar dat met name rond de tunnelmonden sprake is van een
sterke toename van de concentratie NO2. Bij de kortere tunnelvariant is sprake van een minder grote
toename bij de tunnelmonden, maar ook van een minder grote afname van de concentraties in de
Dokzone. Op de gehanteerde toetsafstand van 30 meter van de tunnelmond zorgt dit echter niet voor
overschrijdingen. Tot 30 meter bovenop de tunnel is wel sprake van een overschrijding van de
concentraties NO2, voor de planontwikkeling ZuidasDok is dan ook uitgangspunt dat hier geen mensen
mogen verblijven.
Voor de overige gebieden zijn geen significante verschillen berekend.

blad 113 van 180

figuur 9.6 Verschilkaart concentraties NO2 tussen de referentiesituatie 2020 en de MLT (boven lange tunnel,
onder korte tunnelvariant)

9.3.2

Effecten alternatieven
Bij de alternatieven zorgt het vastgoedprogramma voor meer verkeer hetgeen invloed heeft op de
luchtkwaliteit. De aanpassingen aan het spoor/metro zijn niet meegenomen in de
luchtkwaliteitberekeningen, aangezien deze geen significante bijdrage hebben op de berekende
concentraties. De effecten van de uitbreiding en het deels ondergronds brengen van de A10 zijn bij de
MLT in paragraaf 9.3.1 reeds weergegeven.
Er zijn geen overschrijdingen van normen in bij de drie alternatieven berekend. De concentraties liggen
in het hele gebied ruim onder de grenswaarden. In tabel 9.4 zijn de maximale concentraties voor NO2 en
PM10 weergegeven.

tabel 9.4 Maximale concentraties NO2 en PM10 voor de drie alternatieven

blad 114 van 180

Situatie
Alternatief 1
Alternatief 2
Alternatie 3

Maximale
concentraties
NO2
3
32.8 µg/m
3
32.8 µg/m
3
32.8 µg/m

Maximale
concentraties
NO2 – korte tunnel
3
26.3 µg/m
3
26.3 µg/m
3
26.3 µg/m

Maximale
concentraties
PM10
3
27.3 µg/m
3
27.3 µg/m
3
27.3 µg/m

Maximale
concentraties
PM10 – korte tunnel
3
25.2 µg/m
3
25.2 µg/m
3
25.2 µg/m

* concentraties PM10 zijn zonder zeezoutcorrectie

Uit tabel 9.4 blijkt dat er geen verschillen berekend zijn tussen de drie alternatieven. Dit geldt zowel
3
voor NO2 als voor PM10. Ook is zichtbaar dat de maximale concentraties NO2 circa 3 µg/m lager zijn dan
bij de MLT. Dit heeft, zoals reeds eerder vermeld, te maken met het schoner worden van het
autoverkeer.
In figuur 9.7 is de concentratiekaart van alternatief 3 voor NO2 weergegeven. De concentratiekaart van
PM10 is opgenomen in het luchtkwaliteitrapport in de bijlagen. Omdat de situatie voor PM10 vrijwel niet
verandert wordt vooral ingegaan op de concentraties NO2.
In figuur 9.8 is ook een verschilkaart opgenomen tussen de concentraties NO2 in de referentiesituatie en
alternatief 3 (de concentraties voor alle alternatieven zijn nagenoeg gelijk). Deze verschilkaart is
nagenoeg gelijk aan figuur 9.6. Er zijn geen significante toenames in de concentraties NO2 berekend in
en rond de Dokzone als gevolg van de vastgoedontwikkeling in de Dokzone.

figuur 9.7 Alternatief 3 concentraties NO2

blad 115 van 180

figuur 9.8 Verschilkaart concentraties NO2 tussen de referentiesituatie 2020 en alternatief 3

Om een beeld te schetsen van het totale effect van ZuidasDok op de luchtkwaliteit zijn in tabel 9.5 de
oppervlaktes waar een toename of afname van de concentraties NO2 en PM10 berekend zijn
weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de er netto een groter areaal is waar verbetering van de
luchtkwaliteit dan waar de luchtkwaliteit verslechtert. Dit geldt ook als uitgegaan wordt van een kortere
tunnelvariant, zie tabel 9.6. Bij de kortere tunnelvariant is echter sprake van een kleiner oppervlak waar
een afname van de concentraties NO2 berekend is. Daar staat tegenover dat ook een kleiner oppervlak
een toename van de concentraties NO2 krijgt. Het effect van een kortere tunnelvariant is minder groot
dan van een langere tunnel.
tabel 9.5 Totale effect van ZuidasDok op de luchtkwaliteit, weergave in oppervlaktes toename en afname
concentraties NO2

3

Toename > 2.4 µg/m
3
Toename 1.2 – 2.4 µg/m
Totale toename

Oppervlakte toename
(in ha)

Oppervlakte afname
(in ha)

2.4
3.6
6.0

6.6
14.2
20.8

3

Afname > 2.4 µg/m
3
Afname 1.2 – 2.4 µg/m
Totale afname

tabel 9.6 Totale effect van ZuidasDok op de luchtkwaliteit, weergave in oppervlaktes toename en afname
concentraties NO2 – korte tunnel

3

Toename > 2.4 µg/m
3
Toename 1.2 – 2.4 µg/m
Totale toename

9.4

Oppervlakte toename
(in ha)

Oppervlakte afname
(in ha)

0.8
2.3
3.1

2.3
6.3
8.5

3

Afname > 2.4 µg/m
3
Afname 1.2 – 2.4 µg/m
Totale afname

Effectbeoordeling
Beoordeling MLT
Als gevolg van de ontwikkeling van ZuidasDok treden er twee soorten effecten op. Het eerste effect
betreft een sterke verbetering van de concentraties in de Dokzone en de aangrenzende gebieden
vanwege het ondergronds situeren van de A10 in de Dokzone. Het tweede effect is een stijging van de
concentraties NO2 bij de tunnelmonden. Dit effect is erg lokaal georiënteerd. Vanaf, circa 100 meter, is
het negatieve effect van de tunnelmond reeds te verwaarlozen. Overigens wordt voldaan aan de
normen (uitgaande van een toetsafstand van 30 meter bij de tunnelmonden). Ten slotte treden ook
blad 116 van 180

kleine toenamen van de concentraties NO2 op langs de A10 vanwege de verbreding van deze weg. Deze
toenamen zijn echter gering en lokaal georiënteerd.
Beoordeling alternatieven
De situatie bij realisatie van de alternatieven verandert niet significant ten opzichte van de MLT. Er is
voor NO2 een verbetering van de luchtkwaliteit berekend. Dit heeft te maken met het schoner worden
van het wagenpark dat een positiever effect heeft dan de autonome groei van het autoverkeer.
Bij de beoordeling van de luchtkwaliteit is gekeken naar de totale effecten op de luchtkwaliteit. Hierbij
geldt voor PM10 dat geen sprake is van significante verschillen tussen de referentiesituatie en de
alternatieven. Voor NO2 is over het gehele gebied bekeken een duidelijk positief effect waar te nemen,
waardoor een positieve score is toegekend.
tabel 9.7 Effectbeoordeling luchtkwaliteit
Criterium
Subcriterium
Luchtkwaliteit

Effect op concentraties NO2
Effect op concentraties PM10

MLT

A1-4

A2-4

A3-4

A1-6

A2-6

A3-6

++
0

++
0

++
0

++
0

++
0

++
0

++
0

blad 117 van 180

10

Geluid
Een belangrijk doel van ZuidasDok is het terugdringen van invloed van de A10, spoorlijn en metro op de
leefkwaliteit in Zuidas. In dit hoofdstuk zijn de effecten van de alternatieven op de geluidbelasting
beschreven. Er is daarbij een indeling gemaakt in wegverkeer (waarbij vooral de effecten van de
aanpassing van de A10 in beeld komen) en spoor (effecten van het al dan niet in tunnels brengen van de
spoor- en metrolijnen). Overige geluidbronnen, zoals industrie en luchtvaart, worden door de aanpak
ZuidasDok niet beïnvloed. Deze zijn daarom niet beschreven.

10.1

Aanpak effectbepaling geluid

10.1.1

Plan- en studiegebied
Het plangebied voor het geluidonderzoek is opgenomen in figuur 5.1.
Het studiegebied voor het geluidonderzoek is het gebied waar als gevolg van de ingrepen in het kader
van ZuidasDok geluideffecten kunnen optreden. Het studiegebied (dat in het geluidmodel is
opgenomen) bestaat uit een ruime zone rondom het plangebied. De omvang van het studiegebied is
onder andere gebaseerd op een analyse van de verkeersgegevens.

10.1.2

Geluidmodel
Om de effecten te kunnen beschrijven en beoordelen is een akoestisch model gebruikt. Het gebruikte
model is een uitbreiding en op een aantal onderdelen een detaillering van het geluidmodel dat voor het
MER Zuidas Flanken is opgezet. Het geluidmodel is beschreven in het akoestisch rapport in de bijlage.
Met het geluidmodel zijn berekeningen uitgevoerd voor wegverkeerslawaai en spoorlawaai. In het model voor het wegverkeer zijn alle relevante wegen in het studiegebied opgenomen. De A10 is de dominante bron van wegverkeerslawaai. De verkeersgegevens in het model zijn ontleend aan de verkeersmodellering, zoals beschreven in de integrale rapportage verkeer en vervoer, die is opgenomen in de
bijlage. In het model voor het spoorweglawaai is ook de metro opgenomen.
Ten behoeve van het onderzoek is het studiegebied in enkele delen beschouwd, namelijk:
§ de gebieden rond de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. In deze gebieden zijn weinig geluidgevoelige bestemmingen aanwezig en zijn de berekeningen uitgevoerd voor een raster van rekenpunten;
§ drie delen van het gebied rondom de A10, namelijk Flanken west, Flanken midden (de zone aan
weerszijden van de tunnel(s)) en Flanken oost; in deze gebieden is een groot aantal gebouwen en
gevoelige bestemmingen aanwezig. In deze gebieden zijn de berekeningen uitgevoerd voor een
groot aantal punten op de gevels van (deels nog geprojecteerde) gebouwen. In deze deelgebieden
gaat het zowel om bestaande gebouwen (deels ook buiten de Flanken) als om gebouwen die in de
huidige situatie nog niet, maar in de referentiesituatie wel aanwezig (kunnen) zijn;
§ ZuidasDok: de zone van de huidige infrastructuurbundel, die in de alternatieven in meer- of
mindere mate zal worden bebouwd. Ook voor dit deelgebied zijn de berekeningen uitgevoerd voor
een groot aantal rekenpunten op de gevels van geprojecteerde gebouwen.
De rekenpunten die voor de vier deelgebieden van de Flanken zijn gebruikt zijn zodanig over de gevels
verdeeld dat elk punt representatief is voor een bepaald geveloppervlak en daarmee tevens wordt
geacht representatief te zijn voor een bepaald vloeroppervlak in de betreffende gebouwen. De punten
blad 118 van 180

zijn op verschillende hoogten aanwezig. Voor de omrekening van gevelbelastingen naar aantallen
gehinderde personen zijn omrekenfactoren gehanteerd, waarbij zowel gekeken is naar woningen als
naar gebouwen met kantoorfuncties en voorzieningen.
Ten aanzien van schermen is het uitgangspunt gehanteerd dat de reeds bestaande schermen ook met
dezelfde omvang in de MLT en bij de alternatieven op dezelfde plaatst zijn gesitueerd.

figuur 10.1 Studiegebied en beschouwde deelgebieden: Flanken west = groen, Flanken midden = geel en Flanken
oost = blauw, Dokzone = rood. In paars de gebieden rond de knooppunten

figuur 10.2 Uitsnede van kaart met situering rekenpunten. Oranje = gebouw, genummerde punten zijn de
rekenpunten. Bij elk punt horen rekenpunten op verschillende hoogte op de gevel

10.1.3

Beschikbare informatie
De berekeningen met het geluidmodel resulteren in veel informatie. Voor een groot aantal punten is de
geluidbelasting voor de referentiesituatie en de situatie in MLT en voor de alternatieven berekend.
Tevens zijn contourenkaarten beschikbaar en zijn kaarten gemaakt die de geluidbelasting op gevels
laten zien. Alle informatie is opgenomen in het geluidrapport dat is opgenomen in de bijlagen.
Voor dit planMER is de beschikbare informatie sterk geaggregeerd en samengevat. Bij de beschrijving
van de effecten is (om het grote aantal beschikbare gegevens samen te vatten) gebruik gemaakt van
medianen en 95-percentielen. Dit zijn getallen die een grote groep getallen karakteriseren.
Medianen en 95-percentielen
De mediaan is het getal dat precies in het midden van een grote groep getallen ligt. De helft van de getallen is groter en de helft van de getallen is kleiner. Daarmee lijkt de mediaan op het gemiddelde. Het
verschil is echter dat een mediaan minder gevoelig is voor extreem hoge of lage getallen: deze beïnvloeden wel het gemiddelde, maar niet de mediaan. Bij een mediaan van bijvoorbeeld 55 dB heeft de helft
van de punten een geluidbelasting lager dan 55 dB en de helft een geluidbelasting groter dan 55 dB. Een
blad 119 van 180

hogere mediaan duidt dus op een 'gemiddeld' hogere geluidbelasting. Als de mediaan bij een alternatief
lager ligt dan in de referentiesituatie is dat (gezien de doelstellingen voor ZuidasDok) gunstig.
Naast de mediaan is het 95-percentiel gebruikt. Dit is het getal waarbij 95% een lagere en 5% een hogere geluidbelasting heeft. Bijvoorbeeld bij een 95-percentiel van 64 dB heeft 5% van de punten een
geluidbelasting die groter is dan 64 dB. Het 95-percentiel is daarmee goed bruikbaar om de effecten van
de alternatieven op de punten met de hoogste geluidbelasting te laten zien. Een afname van het 95-percentiel (ten opzichte van de referentiesituatie) wordt als gunstig beoordeeld.
10.1.4

Normen vanuit de Wet geluidhinder
Het wegverkeergeluid wordt in de Wet geluidhinder gelegd langs de maatlat van twee grenswaarden:
een voorkeursgrenswaarde en 'een ten hoogste toelaatbare geluidbelasting', die vaak wordt aangeduid
als de maximale ontheffingswaarde. Onderstaande figuur licht deze twee grenswaarden toe.

10.2

Referentiesituatie

10.2.1

Wegverkeer
Geluidbelasting A10
De A10 is de dominante bron van wegverkeerslawaai in het studiegebied. Direct langs de A10 is de geluidbelasting hoog. De mediaan en het 95-percentiel voor de drie deelgebieden van de Flanken zijn
weergegeven in figuur 10.3. Het 95-percentiel ligt in de drie deelgebieden boven 68 dB; dat betekent
dat voor 5% van de gebouwen de geluidbelasting hoger is dan 68 dB. Het wegverkeer op de A10 leidt tot
een groot aantal gevels met een geluidbelasting groter dan 53 dB (maximale ontheffingswaarde voor
nieuwe woningen bij de A10 (voor binnenstedelijke wegen geldt 63 dB); zie figuur 10.4). Uit de
berekeningen blijkt dat de eerstelijnsbebouwing het geluid voor achterliggende gebouwen deels
afschermt (figuur 10.5). Ook laten de berekeningen zien dat de geluidbelasting niet wezenlijk afneemt
met de hoogte.
Rond de beide knooppunten is het effect van het wegverkeer duidelijk zichtbaar aan de ligging van de
geluidcontouren (figuur 10.5). Rond de knooppunten zijn weinig gevoelige bestemmingen aanwezig.

blad 120 van 180

figuur 10.3: Geluidbelasting referentiesituatie door A10 (mediaan en 95-percentiel) in de drie deelgebieden

figuur 10.4 Gevels met een geluidbelasting >53 dB als gevolg van de A10 in de referentiesituatie

figuur 10.5 Geluidcontouren A10 referentiesituatie
blad 121 van 180

Wegverkeerlawaai totaal
Naast de A10 zijn andere wegen in het studiegebied aanwezig. Ook deze wegen veroorzaken wegverkeerslawaai. De mediaan en het 95-percentiel van het verkeerslawaai van alle wegen samen ('gecumuleerd') zijn voor de rekenpunten in de drie deelgebieden weergegeven in figuur 10.6. Alle wegen samen
leiden tot een duidelijk hogere mediaan dan uitsluitend de A10. De cumulatie heeft echter weinig invloed op het 95-percentiel, dat voor de gecumuleerde geluidbelasting ongeveer gelijk is aan dat voor
alleen de A10. Dit bevestigt dat de hoogste geluidbelastingen in het studiegebied worden veroorzaakt
door de A10.
In figuur 10.7 zijn de geluidcontouren van al het wegverkeer weergegeven. De geluidbelasting rond de
A10 verandert niet, omdat de A10 daar de dominante bron is. Echter op grotere afstand van de A10 zijn
drukke stadswegen dominanter aanwezig.

figuur 10.6 Geluidbelasting (mediaan en 95-percentiel) gecumuleerd wegverkeer voor de rekenpunten in de drie
deelgebieden in de referentiesituatie

figuur 10.7 Geluidcontouren alle wegverkeer gecumuleerd (referentie 2020)
blad 122 van 180

10.2.2

Trein- en metrolawaai
Trein en metro hebben een duidelijk effect op de geluidsituatie in het studiegebied. De mediaan voor de
drie deelgebieden van de Flanken ligt tussen 43 en 50 dB; het 95-percentiel ligt tussen 62 en 65 dB
(figuur 10.8). De geluidbelasting is hoog direct langs de spoorlijn. Evenals bij wegverkeerslawaai door de
A10 schermt de eerstelijns bebouwing de rest van het gebied af van het lawaai van treinen en metro's
(figuur 10.9).
Wel zijn de geluidbelastingniveaus als gevolg van trein en metro duidelijk lager dan de geluidbelasting
van de A10.

figuur 10.8 Spoorweglawaai, geluidbelasting (mediaan in 95-percentiel) voor de rekenpunten in de drie
deelgebieden in de referentiesituatie

figuur 10.9 Geluidcontouren railverkeer referentiesituatie

10.2.3

Gecumuleerd effect van weg en spoor
In het geluidrapport bij dit planMER is informatie opgenomen over het gecumuleerde effect van spoor
en wegverkeer. In de referentiesituatie is in de Flanken het wegverkeer (met name van de A10) daarin
dominant.

blad 123 van 180

10.2.4

Overige geluidbronnen
Overige geluidbronnen (industrie, luchtvaart) zijn voor het onderscheid van de alternatieven en voor het
verschil met de referentiesituatie niet van belang,

10.3

Effecten

10.3.1

Effecten MLT
Wegverkeer: geluid van de A10
In de MLT is een duidelijk positief effect zichtbaar van de aanpassing van de A10 en het deels
ondergronds brengen ter hoogte van Zuidas. Vooral in het gedeelte van de Flanken aan weerszijden van
de lange tunnelvariant (deelgebied Flanken midden) neemt de mediaan sterk af: de afname bedraagt
ruim 12 dB (figuur 10.10). Dit effect is ook groot bij de kortere tunnelvariant: 10 dB. Voor de Flanken
West en Oost heeft de langere tunnelvariant positievere effecten dan de korte tunnelvariant. Dit komt
doordat de bebouwing nog profiteert van de deels afschermende werking van de lange tunnelvariant.
Dit effect ontbreekt grotendeels bij de korte tunnelvariant.

figuur 10.10 Medianen door wegverkeer A10 voor referentie en MLT voor de drie gebieden in de Flanken

Het effect van een tunnel komt tevens tot uiting in de sterke daling van het 95-percentiel, zie figuur
10.11. Bij de lange tunnelvariant is de daling van het geluidniveau ruim 15 dB voor het deelgebied
Flanken midden. Dit betekent dus dat de geluidbelasting als gevolg van de A10 in dit gebied spectaculair
lager wordt. In gebieden ten oosten en westen van de tunnel is het effect van de tunnel wel zichtbaar,
maar minder significant. Het effect van de tunnel is (afgezien van het 95-percentiel bij de Flanken Oost)
positief voor de hele Zuidas. Dit ondanks de uitbreiding van de A10.
Voor de korte tunnelvariant geldt dat in het Middengebied wel een duidelijke afname zichtbaar is van 11
dB. Er zit voor het middengebied van de Flanken dus een verschil van 4 dB in de 95-percentielen tussen
de lange en korte tunnelvarianten. Voor de Flanken west en oost is sprake van een lichte stijging van het
geluidniveau als gevolg van een kortere tunnel. Deze stijging heeft te maken met de verbreding van de
A10.

blad 124 van 180

figuur 10.11 95-pecentielen door wegverkeer A10 voor referentie en MLT voor de drie gebieden in de Flanken

Door de sterke afname van de geluidbelasting, met name in het centrale deel van de Flanken, daalt ook
het aantal gehinderden in de MLT in vergelijking met de referentie sterk. Doordat in het centrale deel
relatief veel gebouwen en (potentieel) gehinderden aanwezig zijn is het effect van de bouw van de
tunnel voor het aantal gehinderden groot: is in de referentiesituatie met name in het centrale deel een
groot aantal gehinderden aanwezig met een geluidbelasting groter dan 58 dB, in de situatie met tunnel
zijn er geen ernstig gehinderden (figuur 10.12). In figuur 10.13 zijn de geluidcontouren van alleen de A10
in de MLT weergegeven.
Het onderbrengen van de A10 in kortere tunnels leidt ertoe dat het percentage ernstig-gehinderden
door geluid afkomstig van de A10 in het Flanken gebied van 18% met 7% afneemt tot 11% (ten opzichte
van 10% afname bij lange tunnels). In het gebied ter hoogte van de Dokzone zijn geheel geen ernstiggehinderden meer. Het percentage niet-gehinderden is voor wat betreft geluid van de A10 toegenomen:
van 39% naar 55% (ten opzichte van 63% bij lange tunnels).

figuur 10.12 Aantallen gehinderden door A10 in deelgebied Flanken midden (lange tunnelvariant)
blad 125 van 180

figuur 10.13 Geluidcontouren A10 in de MLT (lange tunnelvariant)

In figuur 10.14 is een verschilkaart weergegeven voor de MLT, uitgaande van een lange tunnel, ter
hoogte van Zuidas. Hieruit blijkt de sterke verbetering in de Dokzone en de verslechtering in het gebied
buiten de tunnel.
Zuidas Flanken
afname > 10 dB
afname 3-10 dB
afname 1,5-3 dB
afn. 1,5 dB – toen. 1,5 dB
toename 1,5-3 dB
toename 3-10 dB
toename >10 dB

figuur 10.14 Verschilkaart A10 in de MLT ter hoogte van Zuidas (lange tunnelvariant)

De MLT kent, in vergelijking met de referentie, een sterke afname van het geveloppervlak met een
geluidbelasting van meer dan 53 dB als gevolg van de aanleg van de A10-tunnel. Door de tunnel ontstaat
een gebied in het centrale deel van de Flanken waar geen gevels met een geluidbelasting (door de A10)
groter dan 53 dB aanwezig zijn, zie figuur 10.15. Bij de kortere tunnelvariant is ook een sterke
verbetering te zien in het aantal gevels met een belasting van meer dan 53 dB, maar er blijven meer
locaties met een hogere belasting over dan bij een langere tunnel.

blad 126 van 180

Alternatieven met A10 deels in lange tunnels

Alternatieven met A10 deels in korte tunnels

figuur 10.15 Gevels in Zuidas met een geluidbelasting >53 dB als gevolg van wegverkeer op de A10, MLT (boven
lange tunnel, onder korte tunnel)

Te zien is dat in de deelgebieden Vivaldi, Ravel, Beethoven, Gershwin, Mahler en Strawinsky veel
gebouwen niet meer boven de 53 dB uitkomen. Ook is te zien dat het geluid afkomstig van de niet
overdekte wegdelen tot circa 350 m op lagere gebouwverdiepingen en tot bijna 600 m op de hoogste
verdiepingen kan leiden tot niveaus boven de 53 dB.
Bij de knooppunten Nieuwe Meer en Amstel leidt de MLT tot een beperkte toename van de
geluidbelasting in de omgeving, zie tabel 10.1. Dit wordt veroorzaakt door de toename van de
hoeveelheid verkeer en door de (kleine) verschuiving van een deel van de verbindingsbogen in de
knooppunten.
tabel 10.1 Mediaan en 95-percentiel bij de knooppunten

Knooppunt
De Nieuwe Meer
Amstel

Referentie
Mediaan
95-percentiel
53,2
61.7
55.6
64,9

Mediaan
53.8
55.9

MLT
95-percentiel
62,2
65.2

In figuur 10.16 zijn twee verschilkaarten voor de knooppunten weergegeven. Hieruit blijkt dat door de
ontvlechting en uitbreiding van de A10 de geluidsituatie op diverse plaatsen verslechterd bij de
knooppunten. Er zijn ook enkele locaties waar verbeteringen optreden als gevolg van het verplaatsen
van rijstroken.

blad 127 van 180

Knooppunt Nieuwe Meer

Knooppunt Amstel

figuur 10.16 Verschilkaart bij de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel

Bij enkele locaties waar geen positief effect van de tunnels aanwezig is kan plaatselijk een hogere
belasting dan 1.5 dB optreden. Dit geldt met name als niet gerekend wordt met de bestaande schermen,
maar zonder schermmaatregelen. Deze locaties dienen in een volgende fase nader in beeld te worden
gebracht om te analyseren of hier mitigerende maatregelen (zoals extra schermen of stil asfalt)
noodzakelijk zijn.
Wegverkeer: geluid van alle wegen
In de MLT wordt alleen de A10 aangepakt en de OVT gerealiseerd. Uit de verkeersmodellen blijkt dat dit
nagenoeg geen effect heeft op de verkeersbelasting van het stedelijk wegennet in het studiegebied. Uit
de geluidberekeningen blijkt dat de mediaan van het gecumuleerde wegverkeerslawaai in de MLT niet
erg afwijkt van die in de referentiesituatie. Alleen het centrale deel van de flanken laat een duidelijke
daling van de mediaan zien: de afname is hier ruim 3 dB. Het effect van tunnel voor het 95-percentiel is
veel sterker. De afname daarvan in het centrale deel van de Flanken is circa 8 dB. Voor het totale
flankengebied geldt een afname van circa 3.5 dB voor het 95-percentiel. Dit effect wordt verklaard door
het gegeven dat de hoogste geluidbelastingen worden veroorzaakt door de A10, zodat het wegnemen
van het A10-geluid vooral effect heeft voor de punten met de grootste geluidbelasting. De A10-tunnel
blijkt een effectieve maatregel om in een deel van Zuidas een gebied te creëren waar wordt voldaan aan
de voorkeursgrenswaarde voor wegverkeerslawaai.
Bij de knooppunten Nieuwe Meer en Amstel is het geluid van de A10 dominant. Bij deze knooppunten is
het gecumuleerde wegverkeerslawaai gelijk aan het effect van alleen de A10.
In figuur 10.17 is het gecumuleerde wegverkeer in de MLT weergegeven.

blad 128 van 180

figuur 10.17 Geluidcontouren wegverkeer gecumuleerd MLT

Spoor
In MLT worden nagenoeg geen wijzigingen aangebracht aan de spoor- en metrolijnen. Als onderdeel van
de OV-terminal worden de perrons verbreed, waarvoor de spoorlijn in het centrale deel van het
plangebied enkele meters moet worden opgeschoven. Het effect daarvan op de geluidbelasting door
spoorweglawaai is verwaarloosbaar. De mediaan en het 95-percentiel van de geluidbelasting voor het
gehele studiegebied blijven gelijk aan de referentiesituatie, respectievelijk 46 en 63 dB.
Wel worden in de MLT keersporen aangelegd oostelijk van het station Diemen Zuid of direct oostelijk
van de A2 langs de bestaande spoorbaan. Het geluideffect van het keerspoor voor de binnenlandse
hogesnelheidstreinen is ingeschat voor traject 377 (Duivendrecht-Diemen Zuid) door middel van een
indicatieve berekening. Aangenomen wordt dat de toename in dB vrijwel gelijk zal zijn voor de locatie
direct oostelijk van de A2 langs de bestaande spoorbaan. De basis zonder hogesnelheidstreinen is
berekend met gegevens peiljaar 2007 +1,5 dB, waaraan de toekomstige hogesnelheidstreinen zijn
toegevoegd (4 per uur overdag en avond, 2 per uur in de nacht).
Tabel 10.2 geeft de toename van de geluidbelasting als gevolg van de hogesnelheidstreinen van en naar
het keerspoor weer. Deze toename bedraagt ruim 1 dB, hetgeen als een aanvaardbare geluids- toename
wordt aangemerkt.
Tabel 10.2 Bijdrage (in dB) van de keersporen

Geluidbelasting Lden [dB]
Afstand tot hartlijn
[m]

Traject 377

Traject 377 + HSL
keerspoor

Toename
[dB]

25

72,6

73,7

+1,1

50

68,4

69,4

+1,0

100

62,9

63,9

+1,0

blad 129 van 180

Weg en spoor gecumuleerd
Door het wegvallen van de geluidbelasting in het middengebied van de Flanken resteert daar het spoorweglawaai als dominante geluidbelasting, naast de geluidbelasting door verkeer op het stedelijk wegennet. Anders dan in de referentiesituatie geldt hierbij dat spoorweglawaai andere gevels belast dan het
wegverkeerslawaai van het onderliggend wegennet.
Effecten alternatieven
Wegverkeer
Bij de alternatieven 1, 2 en 3 is de situatie ten aanzien van wegverkeerslawaai nagenoeg gelijk aan de
MLT. Er bestaan als gevolg van een verschillend vastgoedprogramma slechts relatief kleine verschillen in
de verkeersbelasting bij de alternatieven. Het effect op de geluidbelasting door wegverkeer is
verwaarloosbaar, zowel in Zuidas zelf als bij de twee knooppunten. Dit komt omdat het verschil in
toename van het wegverkeer tussen de drie alternatieven zeer beperkt is en dit wegvalt tegen de reeds
hoge verkeersintensiteiten op de hoofdwegen. In de figuren is voor de alternatieven telkens uitgegaan
van een ‘lange tunnelvariant’.
Trein- en metrolawaai
Bij de alternatieven zijn duidelijke verschillen aanwezig ten aanzien van de inpassing en de ligging van de
trein- en metrosporen. Deze verschillen komen vooral tot uiting in de geluidbelasting en het aantal
gehinderden in het middendeel van de flanken, zie figuur 10.18.
18000

niet-gehinderden

gehinderden

ernstig-gehinderden

16000

Referentie 2030

12000

Alternatief 1

10000

21780

14000

Alternatief 2
Alternatief 3

8000
6000
4000

440

180

30

0

0

0

54-58 dB

59-63 dB

64-68 dB

69-73 dB

=74 dB

0

49-53 dB

2000

=48 dB

10.3.2

figuur 10.18 Aantallen gehinderden door spoorweglawaai in deelgebied Flanken midden voor de drie
alternatieven vergeleken met de referentiesituatie

Zowel de mediaan (figuur 10.19) als het 95-percentiel (figuur 10.20) in Flanken tonen een duidelijk
verschil in effect, dat voor alternatief 1 het grootst is en voor alternatief 3 nagenoeg afwezig is. Het
meest significant zijn de verschillen tussen de alternatieven in het middengebied van de Flanken. Dit is
het gebied waar de spoor- en metrotunnel ondergronds zijn gesitueerd in alternatief 1 en deels in
alternatief 2. De ondergrondse ligging van met name de treinsporen sorteert ook positieve effecten in
het westelijke en oostelijke gebied bij Zuidas.

blad 130 van 180

figuur 10.19 Medianen door spoorlawaai voor referentie en de drie alternatieven voor de drie gebieden in de
Flanken

figuur 10.20 95-percentielen door spoorlawaai voor referentie en de drie alternatieven voor de drie gebieden in
de Flanken

Bebouwing Dokzone
Bij de alternatieven is ook het programma (de mogelijke bebouwing van de Dokzone) van belang. Spoorweglawaai leidt hier tot duidelijke verschillen tussen de alternatieven. Bij alternatief 1 is logischerwijs
geen sprake van invloed van spoorweglawaai in de Dokzone. Bij alternatief 2 heeft de metro nog enig
effect. Bij alternatief 3 staan de geprojecteerde gebouwen dicht bij de spoorlijn, die dan hoge geluidbelastingen ondervinden (mediaan ruim 66 dB, 95-percentiel boven 74 dB). Dit legt bij alternatief 3
beperkingen op aan de bouwmogelijkheden in de Dokzone.
Tussen de alternatieven bestaan wel verschillen in geluidbelasting voor het vastgoed in de Dokzone als
gevolg van het verschillende bouwprogramma dat wordt gerealiseerd, zie figuur 10.21.
Cumulatie van weg en spoor
Het gecumuleerde effect van spoorweglawaai en wegverkeerslawaai laat verschillen zien tussen de
alternatieven. Bij alternatief 3 blijft spoorweglawaai aanwezig als belangrijke geluidbron. In combinatie
blad 131 van 180

met wegverkeerslawaai (waarbij in het middendeel van de Flanken alleen het stedelijk wegennet van
belang is) leidt dat bij alternatief 3 tot de situatie dat gebouwen van verschillende kanten worden
belast.
Bij alternatief 1 valt in het middengebied van de Flanken spoorweglawaai weg als geluidbron, zodat bij
het gecumuleerde effect alleen wegverkeer van het stedelijk wegennet van belang blijft. Bij alternatief 2
is het effect van spoorweglawaai teruggedrongen.
In het geluidrapport in de bijlagen staan ook indicatieve berekeningen voor het busstation en de
keersporen weergegeven.

figuur 10.21 Gevels met een geluidbelasting >53 dB door A10 (rood) en 68 dB door spoor en metro (blauw)
blad 132 van 180

10.4

Effectbeoordeling
Beoordeling MLT
In de MLT heeft de aanpak van de A10 een zeer sterk positief effect. Met name in het centrale deel van
Zuidas neemt de geluidbelasting door wegverkeer sterk af. Met name de hoge geluidbelastingen, die
vooral door het verkeer op de A10 worden veroorzaakt, nemen sterk af. Het wegverkeerslawaai van het
onderliggend wegennet, dat tot minder hoge geluidbelastingen leidt dan de A10, blijft aanwezig.
De aanpassing en verbreding van de A10 heeft buiten Zuidas (rond de beide knooppunten) een beperkt
effect: de maximale toename bedraagt ongeveer 1 dB. Dit heeft te maken met het logaritmische
karakter van geluid: een forse verkeerstoename leidt niet recht evenredig tot een even grote
geluidstoename.
Zowel een kortere als lange tunnelvariant sorteren positieve effecten. Bij de lange tunnelvariant zijn
deze effecten groter en strekken zich meer uit tot het westelijke en oostelijke gedeelte van Zuidas. In de
beoordeling is uitgegaan van een lange tunnelvariant. Een kortere tunnelvariant leidt niet tot een
andere beoordeling.
Beoordeling alternatieven
De beoordeling van de alternatieven voor het effect op wegverkeerslawaai is sterk positief, met name
door de afname van de hoge geluidbelastingen door de A10-tunnel. De beoordeling van het wegverkeer
(cumulatief) is sterk positief voor de drie alternatieven. De beoordeling voor het effect van wegverkeer
gecumuleerd is iets minder positief dan voor de A10 alleen, omdat de geluidbelasting langs de stedelijke
wegen aanwezig blijft.
Alternatief 1 wordt het sterkst positief beoordeeld voor spoorlawaai. Bij alternatief 3 blijft veel spoorlawaai aanwezig. De beoordeling is licht positief omdat de bebouwing rond het spoor de geluidemissie
enigszins afschermt. De beoordeling van alternatief 2 neemt een tussenpositie in.
Alternatief 1 wordt ook het meest gunstig beoordeeld voor de gecombineerde effecten van spoor- en
wegverkeerslawaai. Bij alternatief 1 blijft alleen het wegverkeerslawaai van het onderliggend wegennet
aanwezig. Bij alternatief 3 wordt het middengebied van de Flanken van twee kanten belast: door wegverkeer van het stedelijk wegennet en door spoorweglawaai uit de Dokzone. Dit alternatief heeft
daardoor de meeste beperkingen bij het realiseren van gebouwen met een geluidluwe kant.

Criterium
Geluid

Tabel 10.3 Beoordeling effecten geluid
Subcriterium
gehinderden door wegverkeerslawaai A10
gehinderden door wegverkeerslawaai cumulatief
spoorweglawaai
Weg en spoor gecumuleerd

MLT

A1-4

A2-4

A3-4

A1-6

A2-6

A3-6

+++
++
0
+

+++
++
+++
+++

+++
++
++
++

+++
++
0
+

+++
++
+++
+++

+++
++
++
++

+++
++
0
+

blad 133 van 180

11

Veiligheid
In dit hoofdstuk zijn de effecten van de voorgenomen activiteit op veiligheid beschreven. Veiligheid wordt
daarbij onderscheiden in diverse soorten: van tunnelveiligheid tot en met hulpverlening. Sociale
veiligheid en waterveiligheid worden in andere hoofdstukken beschreven.

11.1

Referentiesituatie
In figuur 11.1 is de veiligheidsituatie bij station Amsterdam Zuid in de referentiesituatie weergegeven.

figuur 11.1 Veiligheidsituatie in de referentiesituatie bij station Amsterdam Zuid

Verkeersveiligheid
De wegverkeersveiligheid in het gebied bevindt zich op een hoog niveau door de verregaande scheiding
van langzaam en snelverkeer. De bussen en trams zijn in hoge mate gescheiden van het overige verkeer.
Wel vormt de afslagboog van de Amstelveenlijn een knelpunt. Vooral de kruising van de sneltram met
fietsers en voetgangers van de Parnassusweg is een knelpunt. Ook de reizigers vanuit het station richting
kenniscentrum (VU) vormen een knelpunt, omdat zij de Parnassusweg moeten kruisen. Verder vormt de
aansluiting S108 op het onderliggende wegennet een ‘blackspot’.
Spoorwegveiligheid
De spoorwegveiligheid bevindt zich op een hoog niveau doordat er geen overwegen in het
gebied zijn en het spoor goed is afgeschermd tegen onbevoegde betreding. Ook de overzichtelijkheid
van de perrons heeft een positieve invloed op het risico van ongevallen bij het in-, uitstappen en
vertrekken van treinen. Door de geprognosticeerde passagiersgroei van zowel trein als metro (OV SAAL
KT en NZL) wordt de capaciteit van de stijgpunten en wachtruimte op de perrons kritisch. Deze situatie
is negatief voor de spoorwegveiligheid maar ook voor de brandveiligheid. De spoorwegveiligheid wordt
nadelig beïnvloed door het risico van vallen op het spoor of aanrijdingen door de trein van personen die
zich te dicht bij de perronrand ophouden.
blad 134 van 180

De mogelijke interactie tussen de A10 en de sporenbundel is een risico. In het bijzonder het
risico van een vrachtwagen die op het spoor belandt, is een aandachtspunt.
Brandveiligheid
Brandveiligheid wordt nadelig beïnvloed door de ontruimingstijden als gevolg van de geprognosticeerde
passagiersgroei van zowel trein en metro.
Externe veiligheid transport
De externe veiligheid wordt bepaald door het vervoer van gevaarlijke stoffen op de A10. Er vinden geen
externe veiligheidstransporten over het spoor plaats door het verbod op goederentreinen door de
Schipholspoortunnel. Op dit moment is er in de Zuidas op diverse plekken sprake van significante
overschrijdingen van de oriëntatiewaarde (tot maximaal circa 9 keer). Deze overschrijdingen zijn met
name het gevolg van het vervoer van brandbare gassen (LPG) over de A10 in combinatie met hoge
dichtheden personen langs de A10 (in de Flanken van Zuidas).
In de referentiesituatie wordt er vanuit gegaan dat de Westrandweg in gebruik zal zijn en dat circa 30%
van het LPG-transport via deze route gebruik zal maken van de A9 in plaats van de A10. Het risico zal
hiermee dalen ten opzichte van de huidige situatie.
Hulpverlening
De hulpverlening in de referentiesituatie is vooral voor de dagelijkse incidenten in de OVterminal
een knelpunt. De bereikbaarheid wordt beperkt door de ligging van het station tussen de rijbanen van
de A10. De ontsluiting van de treinperrons vanaf de Parnassusweg is positief maar kan alleen worden
benut bij juiste alarmering (adres) en beschikbaarheid van parkeerruimte. Bij grote incidenten kan de
A10 als aanrijdroute worden vrijgemaakt. Wel blijft de afscheiding tussen weg en spoor een barrière. Bij
brand kan de bluswatervoorziening een knelpunt
vormen.
Een aandachtspunt in de referentiesituatie is de tweezijdige bereikbaarheid van de omliggende
bebouwing en de secundaire bluswatervoorziening.
Overige interne fysieke veiligheid
Onder de overige interne fysieke veiligheid valt het ontruimen van het station zonder brand
en de gevaren van grote mensenmassa’s (crowding). In de referentiesituatie zijn de metroperrons
alleen eenzijdig ontsloten. Dit is ongunstig voor het ontruimen van deze perrons. In de stationstraverse
zijn sterke versmallingen aanwezig. Bij evenementen met grote mensenmassa’s kan dit een risico zijn.
Bij evenementen moet het aantal personen dat wordt toegelaten in het station worden beperkt om dit
risico te beheersen.

11.2

Effecten

11.2.1

Effecten MLT
Tunnelveiligheid
In de MLT wordt de A10 in een tunnel onder de grond aangebracht. Dit introduceert de voor tunnels
specifieke risico’s. Dit betekent vooral een verschuiving van individueel risico naar groepsrisico. Doordat
het uitgangspunt is dat de tunnels voor gevaarlijke stoffen worden ingedeeld in categorie C, wordt het
risico door gevaarlijke stoffen sterk beperkt. De geluidschermen op de open toeritten, met transparante
delen, vormen een aandachtspunt met betrekking tot ventilatie, brandhangendheid en mogelijkheden
voor hulpverlening. Door het ontvlechten van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer neemt de
turbulentie als gevolg van rijstrookwisselingen af. Dit geldt voor de doorgaande rijbaan maar ook op de
rijbaan met op- en afritten doordat het aantal mogelijke rijstrookwisselingen wordt beperkt door het
beperktere aantal rijstroken.
blad 135 van 180

Verkeersveiligheid
In de MLT worden de trams en bussen op de zuidelijke A10-tunnel aangelegd. Dit levert een aanzienlijk
compacter station op. Doordat de tram de Minerva-as zal kruisen, ontstaat een conflictpunt tussen de
trams en de voetgangersstromen. Met aanvullende maatregelen zoals het verlagen van de snelheid,
zorgen voor zichtlijnen en het voorkomen van andere complexiteit, wordt verwacht dat deze situatie
veilig is te maken. De frequentie van de trams en het aantal voetgangers en fietsers zijn daarbij
bepalend.
De situatie bij de uitgang van het station aan de Parnassusweg is een aandachtspunt. Hier zullen steeds
grotere voetgangersstromen tussen het station en het kenniskwartier (VU) kruisen met het verkeer van
de Parnassusweg. Dit verkeer bestaat uit snelverkeer, fietsers, bussen en trams. Deze oversteek moet bij
voorkeur niet onder de spoorviaducten liggen om te voorkomen dat overstekende personen
onvoldoende zichtbaar zijn. De vormgeving en beveiliging van de oversteekplaatsen is een
aandachtspunt. Ook bij de busstations moeten de voetgangersstromen worden gestuurd zodat deze op
enkele duidelijke oversteekplaatsen kruisen met het busverkeer.
Op de A10 treden twee effecten op die invloed hebben op de verkeersveiligheid:
• De parallelstructuur heeft een positief effect op de verkeersveiligheid ten opzichte van de
huidige weefvakken op de A10;
• De tunnel heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid.
Aandachtspunt is nog de wegverkeersveiligheidssituatie die ontstaat bij het in onderhoud nemen van
een tunnelbuis van de A10. Zo kan door het in onderhoud nemen van een bestemmingsverkeersbuis
verkeersonveiligheid ontstaan op het onderliggende wegennet.
Spoorwegveiligheid
De MLT kent een hoog niveau van spoorwegveiligheid doordat ten opzichte van de referentie de
capaciteit van de stijgpunten en de perrons van het treinstation zal worden vergroot. Het risico op
aanrijdingen van personen door vallen op het spoor en in- en uitstappen neemt daardoor af.
Constructieve veiligheid
In de MLT is de constructieve veiligheid van de A10-tunnels bepalend. De bouw van de tunnels vormt
een risico voor de sporenbundel en voor de omliggende bebouwing. In de uitwerking van de
bouwfasering en de tijdelijke maatregelen moet aangetoond worden dat deze risico’s worden beheerst.
Na realisatie van de A10-tunnels is het uitgangspunt dat deze constructief onafhankelijk zijn.
Toekomstige werkzaamheden nabij de tunnels mogen geen invloed hebben op de constructie van de
A10-tunnels.
Bij de OV-terminal wordt de constructieve veiligheid bepaald door de perronkappen. Deze mogen niet
voortschrijdend kunnen instorten bij een aanrijding of een brand.
Brandveiligheid
Brandveiligheid in de MLT heeft alleen betrekking op de OV-terminal (m.n. het trein- en metrostation).
De perrons zullen een niet-besloten ruimte blijven waardoor rook en warmte geen bedreiging kunnen
gaan vormen voor de aanwezigen. Omdat in de MLT de centrale onderdoorgang zoveel mogelijk wordt
vrijgemaakt voor reizigers, kunnen commerciële activiteiten daar geen risico opleveren. In de stationshal
zal door de toepassing van een automatisch blussysteem in de commerciële ruimten, de beperkte
loopafstanden en de ruime uitgangen de brandveiligheid zich op een hoog niveau bevinden. Naast de
bouwkundige en installatietechnische maatregelen is het noodzakelijk om een goede organisatie in te
richten voor brandveiligheid.
Externe veiligheid transport
Zoals bij tunnelveiligheid is aangegeven vallen in de MLT de A10-tunnels in categorie C. Dit betekent dat
stoffen die aanzienlijke explosies kunnen veroorzaken en toxische stoffen worden geweerd. De externe
blad 136 van 180

veiligheid neemt daardoor toe in het plangebied. Aandachtspunt is eventuele bebouwing die op minder
dan 30 meter van de A10 op maaiveld komt. Dit in verband met het gevaar van een plasbrand.
De functie van de A10 voor het transport van gevaarlijke stoffen wordt overgenomen door andere
wegen, met name de A9, hetgeen met het in gebruik nemen van de Westrandweg reeds plaats zal
vinden. Deze alternatieve routes functioneren in principe reeds als transportroute voor gevaarlijke
stoffen. De consequentie is dat langs de alternatieven route het groepsrisico toeneemt. Bij de
planvorming rondom de A9 is uitgegaan van een tunnel in categorie A, waardoor over deze weg LPGtransport kan blijven worden vervoerd. Dit is door enkele jaren geleden ook door de toenmalige
minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven aan de Tweede Kamer (TK 27801, nr. 26).
In een eerste verkennende scan naar de gevolgen blijkt dat het groepsrisico op de A10-zuid significant
afneemt en dat over de A9-zuid het groepsrisico toeneemt, maar dit nog onder de oriëntatiewaarde
blijkt. In het vervolgtraject zal hieraan nadere aandacht aan worden besteed.
Hulpverlening
De bereikbaarheid van de OV-terminal wordt in het MLT sterk verbeterd doordat de hulpverlening
gebruik kan maken van de busbanen. Ter plaatse van de OV-terminal zal worden voorzien in
parkeerplaatsen. In de MLT zal steeds een tweezijdige bereikbaarheid worden gerealiseerd. In de A10tunnels zal de bereikbaarheid worden gegarandeerd door de nevenbuizen. Het effect van de MLT op de
bereikbaarheid van de omliggende bebouwing is beperkt. De secundaire bluswatervoorziening is een
aandachtspunt.
Overige interne fysieke veiligheid
Onder de overige interne fysieke veiligheid valt het ontruimen van het station zonder brand en de
gevaren van grote mensenmassa’s (crowding). In de MLT zijn alle perrons tweezijdig ontsloten. Dit is
gunstig voor het ontruimen van het station. De stationstraverse is kort en zonder grote versmallingen.
De risico’s bij evenementen met grote mensenmassa’s zijn daardoor laag.
Veiligheid tijdens de bouw
De veiligheid tijdens de bouw van de MLT wordt bepaald door de diepe bouwputten voor de A10tunnels vlak naast een bestaand dijklichaam met daarop de huidige A10 en de sporen van trein en
metro. Ook de passage van de kruisende wegen en de in-/uitgang van het station is een aandachtspunt.
Uitgangspunt is vooral dat de werkzaamheden goed gescheiden worden van deze verkeersstromen.
Overleg tussen de verschillende partijen om de veiligheid van het publiek te waarborgen is hierbij
noodzakelijk. In de constructies moet ook rekening worden gehouden met alle faseringsstappen en de
daarbij horende bijzondere belastingen op het bouwwerk. Aandachtspunt hierbij zijn belastingen op nog
niet volledige constructies tijdens de bouw. Naast de veiligheid van bouwen is ook sloopveiligheid een
aandachtspunt. Aandachtspunt is hierbij het vallen van onderdelen of het bezwijken van een constructie
door het (foutief) verwijderen van bouwdelen.
11.2.2

Effecten alternatieven
In de alternatieven wordt, afhankelijk van het alternatief, tunnelveiligheid en brandveiligheid meer
bepalend. Wanneer de perrons onder de grond worden gebracht moet aandacht worden besteed aan
de afvoer van rook en warmte bij brand. Ook voldoende onafhankelijke vluchtwegen zijn dan essentieel.
Dit zijn aspecten die in latere planstudiefases (Tracébesluit, bestemmingsplan) nader uitgewerkt dienen
te worden.
Tunnelveiligheid
In de alternatieven wordt aansluitend op het ondergronds brengen van de A10 ook de trein en/of metro
in een tunnel aangebracht. Dit introduceert de voor spoortunnels specifieke risico’s, waarvan brand de
belangrijkste is. Vooral op ondergrondse perrons moet rekening worden gehouden met deze risico’s. In
de MLT wordt voldoende ruimte gehouden tussen de A10-tunnels om in de toekomst ruimte te hebben
voor 6 gescheiden tunnelbuizen voor de trein, per paar voorzien van een vluchtgang daartussen. Deze
blad 137 van 180

ruimtereservering biedt de mogelijkheid om in de nadere uitwerking van de LT een, bij de dan geldende
wet- en regelgeving passend, maatregelenpakket samen te stellen.
Wegverkeersveiligheid
De alternatieven hebben vrijwel geen aanvullende effecten ten opzichte van de MLT op de
verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet.
Spoorwegveiligheid
De alternatieven hebben vrijwel geen aanvullende effecten ten opzichte van de MLT op de
spoorwegveiligheid.
Constructieve veiligheid
In de alternatieven is de constructieve veiligheid van de overige tunnels en bebouwing in de Dokzone
bepalend. De bouw van de spoortunnels en de bebouwing in het beperkte gebied vormen een risico
voor de sporenbundel, het station en de gerealiseerde A10-tunnels. Ook onderling is interactie een
risico. In de uitwerking van de bouwfasering en de tijdelijke maatregelen moet aangetoond worden dat
deze risico’s worden beheerst.
Brandveiligheid
Brandveiligheid in de alternatieven heeft betrekking op de OV-terminal (m.n. het treinen metrostation)
en de in de Dokzone gerealiseerde bebouwing. In de meest alternatieven zullen de stationshal en in
mindere mate de perrons een besloten ruimte gaan vormen. Door korte vluchttijden, goede afvoer van
rook en warmte en automatische brandbestrijding worden de risico’s beheerst.
Externe veiligheid transport
In de alternatieven zijn er geen verdere effecten op het gebied van externe veiligheid. Het
aandachtspunt met betrekking tot het gevaar van de plasbrand blijft van toepassing voor eventuele
nieuwe bebouwing nabij de A10.
Hulpverlening
In de alternatieven wordt in alle gevallen de bereikbaarheid van de sporen minder goed. Door de
bebouwing in de Dokzone blijven bereikbaarheid en bluswatervoorziening een belangrijk
aandachtspunt.

11.3

Effectbeoordeling
Ten aanzien van de effectbeoordeling voor tunnelveiligheid geldt des te meer tunnels, des te meer
tunnelveiligheid noodzakelijk is, vandaar een negatieve score. Voor de verkeersveiligheid zijn de
alternatieven niet onderscheidend en is sprake van een licht negatief effect.
De spoorwegveiligheid verbetert door de andere vormgeving van de perrons, waardoor het minder druk
is en oogt op de perrons. De brandveiligheid verbetert bij alternatief 3, omdat er weinig gesloten
ruimtes zijn. Bij alternatief 1 waar alle sporen ondergronds zijn gepositioneerd is wel sprake van een
licht negatief effect.
Door de A10-tunnel mogen minder gevaarlijke stoffen getransporteerd worden, waardoor sprake is van
een zeer positief effect op het groepsrisico in de Flanken. Ten aanzien van de hulpverlening verbetert de
bereikbaarheid voor ambulance, politie en brandweer en is meer ruimte om te opereren. Dit heeft een
positief effect. Bij de alternatieven waar sprake is van ondergrondse ruimtes is het positieve effect
verminderd.
De effecten van de alternatieven zijn in onderstaande tabel aangegeven ten opzichte van de beschreven
referentie.

blad 138 van 180

Tabel 11.1 Beoordeling effecten veiligheid
Criterium
Subcriterium

Veiligheid

Tunnelveiligheid
Verkeersveiligheid
Spoorwegveiligheid
Constructieve veiligheid
Brandveiligheid
Externe veiligheid transport
Hulpverlening

MLT

A1-4

A2-4

A3-4

A1-6

A2-6

A3-6

+
0
+
+++
++

-+
0
+++
+

+
0
0
+++
+

+
0
+
+++
++

-+
0
+++
+

+
0
0
+++
+

+
0
+
+++
++

blad 139 van 180

12

Groen-blauwe thema’s
In dit hoofdstuk zijn de effecten van de voorgenomen activiteit op de diverse groen-blauwe thema’s
beschreven. In de bijlagen vindt u uitgebreidere onderzoeken naar deze thema’s.

12.1

Referentiesituatie

12.1.1

Bodem
Aardkundige waarden en bodemopbouw
In het plangebied zijn geen beschermde bodemtypes aanwezig. Het plangebied heeft voor de
bebouwing in de jaren '60 en de aanleg van de A10 (ook in de jaren '60) en de latere aanpassingen van
de knooppunten een agrarische functie gehad, veelal weiland. De Amstel vormt een aardkundige
waarde.
Bodemkwaliteit
In het plangebied bevinden zich zones die op de bodemkwaliteitskaart zijn aangewezen met klasse 1A, 3
en 4 (respectievelijk schone en matig verontreinigde grond en sterk verontreinigde grond). In volgende
planstudiefasen dient nader onderzoek naar de diverse verdachte locaties, zie figuur 12.1, worden
uitgevoerd.

figuur 12.1 Bodemkwaliteitskaart Amsterdam, kaartbeeld van de toplaag (0 - 0,5 meter onder maaiveld, bovenste
kaart) en de diepe laag (onderste kaart) (Bron: gisdro.nl, bodemkwaliteitskaart).

12.1.2

Water
Grondwater
In het plangebied van Zuidas is een uitgebreid grondwatermeetnet ingericht, dat sinds 2003 wordt
waargenomen. De freatische grondwaterstanden liggen globaal tussen NAP -0,2 en -0,4 m aan de
noordkant van de A10 en tussen NAP -1,6 en -2,0 m aan de zuidkant van de A10. Deze
blad 140 van 180

grondwaterstanden worden in sterke mate bepaald door het oppervlaktewaterpeil: zuidelijk van de A10
ligt de Binnendijkse Buitenveldertse polder met een streefpeil van NAP -2,0 m en noordelijk van de A10
de Amstellandse Boezem met een streefpeil van NAP -0,4 m. Uit de waarnemingen blijkt verder dat bij
circa 8% van de meetpunten de ontwateringsdiepte kleiner is dan 0,5 m (gemeentelijke
grondwaternorm). Hier wordt dus niet voldaan aan de gemeentelijke grondwaternorm. Bij ruim de helft
van de meetpunten ligt de ontwateringsdiepte tussen 0,5 en 0,9 m; in het overige deel is de
ontwateringsdiepte groter dan 0,9 m.
In of nabij het plangebied zijn geen grondwaterbeschermingsgebieden aanwezig.
Oppervlaktewater
Tussen Waternet en Zuidas Amsterdam zijn afspraken gemaakt over de compensatiefactor voor extra
verhardingen. Hier is voor het eindbeeld van de Visie Zuidas 2007 gekeken naar passende maatregelen.
Tweejaarlijks wordt in een protocol waterbalans vastgelegd hoe een neutraal saldo kan ontstaan. De
effecten van ZuidasDok zijn daarin vooralsnog niet meegenomen.
Waterkwaliteit
In september 2002 is een rapportage opgesteld als bouwsteen voor de oppervlaktewaterkwaliteit.
Gebleken is dat in de huidige situatie het oppervlaktewater relatief voedselrijk is. Dit wordt bevestigd
door de Kaderrichtlijn Water-rapportage met de karakterisering van het Nederlandse Rijnstroomgebied
uit maart 2005. In deze omgeving ligt het gehalte aan nutriënten tussen 1x en 2x de geldende norm voor
stikstof en tussen 2x en 5x de norm voor fosfaat. De biologische situatie wordt dan ook als 'matig'
beoordeeld. Uit deze Kaderrichtlijn Water-rapportage blijkt tevens dat de gehalten aan de zware
metalen nikkel en zink onder de norm liggen en het gehalte aan koper tussen 1x en 2x de geldende
norm, dus een beperkte overschrijding.
Van de grondwaterkwaliteit zijn relatief weinig gegevens bekend. Bij verschillende ontwikkelingen in het
studiegebied is milieukundig onderzoek uitgevoerd. Hieruit blijkt dat het grondwater over het algemeen
geen bodemverontreinigingen bevat, behoudens enkele lokaal aanwezige verontreinigingen. In het
voorgaande hoofdstuk is dit toegelicht.
Waterkering
Tussen de boezem en de polders ligt de boezemwaterkering, tussen verschillende polders liggen
polderdijken. De waterkering bestaat deels uit een verholen waterkering, dus een ruimtereservering die
in het veld niet zichtbaar is doordat het maaiveld in deze omgeving hoger ligt dan de reservering voor de
waterkering. Een belangrijk deel van de verholen secundaire waterkering maakt deel uit van het
dijklichaam van de A10, zie figuur 12.2.

blad 141 van 180

figuur 12.2 Ligging waterkering (rode lijn) in en nabij Zuidas

12.1.3

Ecologie
Beschermde gebieden
Natura2000
Het plangebied behoort niet en grenst niet aan een aangewezen gebied (Natura-2000 gebied) in het
kader van deze richtlijnen en/of de Natuurbeschermingswet.
Op een afstand van meer dan 10 kilometer liggen rondom Amsterdam een aantal Natura 2000-gebieden
(zie figuur 12.3).

figuur 12.3 Ligging plangebied ten opzichte van Natura 2000 gebieden

blad 142 van 180

Ecologische hoofdstructuur
De ecologische hoofdstructuur loopt aan de westkant en de oostkant van Amsterdam. Aan de westzijde
verbindt de groene As Amstelland en Spaarnwoude met elkaar. Aan de oostzijde doet de Natuurboog
hetzelfde met de Vechtstreek en Waterland. Het Nieuwe Meer en het Amsterdamse Bos westelijk van het
plangebied maken onderdeel uit van de Provinciale Ecologische Hoofdstructuur. Oostelijk van het plangebied
behoren delen van de Amstelscheg tot de EHS.
Het plangebied ligt ter hoogte van het knooppunt Nieuwe Meer tegen de de (P)EHS aan. Het water van

Het Nieuwe Meer en de oeverzone maken onderdeel uit van de EHS (zie figuur 12.4).

EHS
figuur 12.4 EHS Structuurvisiekaart 2040. Links de EHS nabij Knooppunt De Nieuwe Meer en rechts Knooppunt
Amstel ( r ). ( Provincie Noord-Holland, 2010

Op de Structuurvisiekaart van de gemeente Amsterdam is aangegeven dat er een secundaire verbinding langs

het talud van de A10 loopt de exacte begrenzing en ligging dient nog nader uitgewerkt te worden door
de gemeente Amsterdam. Langs de Amstel ligt een eco-lint
Flora en Fauna
Het plangebied ligt in zijn geheel in zeer intensief gebruikt stedelijk gebied, het overgrote deel van het
gebied is verhard, geasfalteerd en/of bebouwd. De natuurwaarden die er aanwezige zijn, zijn met name
te vinden in de aanwezige bosschages, groenstroken, wegbermen en ruigtestroken die zich bevinden
rondom de knooppunten De Nieuwe Meer en Knooppunt Amstel en langs de spoor- en metrobanen. De
aanwezige fauna in het plangebied is in hoge mate aan de permanente verstoring door verkeers(geluid)
en menselijke aanwezigheid aangepast. Het plangebied en omgeving is ongeschikt voor schuwe en
kwetsbare soorten.
Voorkomen beschermde soorten
Het plangebied bestaat uit een infrastructuurbundel, intensief in gebruik, waar maar in zeer beperkte
mate ruimte is voor flora- en fauna. In de oostelijke en westelijke deelgebieden (beide knooppunten)
zijn groenstructuren aanwezig waarin in beperkte mate beschermde soorten zijn te verwachten. Dit
geldt met name voor het aan het zuidelijk grens van knooppunt De Nieuwe Meer. Verspreid over het
gehele plangebied zijn vleermuizen (incidenteel) foeragerend te verwachten, vaste verblijfplaatsen zijn
niet te verwachten. Aan het plangebied gebonden beschermde amfibieën, dagvlinders, reptielen,
libellen en overige ongewervelde zijn niet te verwachten. In het peilvak van Buitenveldert komt de
Bittervoorn en tevens de Rivierdonderpad (Ecologische atlas Amsterdam) voor.
Tabel 12.1 Samenvatting beschermde Flora- en fauna nabij het plangebied
Flora

Soortgroep

Zoogdieren

Rietorchis

Soort

Beschermingskader

Flora- & faunawet tabel 2

Bijenorchis

Flora- & faunawet tabel 2

Diverse algemeen beschermde
soorten (Konijn, Bosmuis, Mol,
Egel Vos )
Eekhoorn

Flora- & faunawet tabel 1
Flora- & faunawet tabel 2

Waar

Langs watergangen en
waterpartijen
Op schrale kalkhoudende gronden
zoals taluds
wegbermen, ruigtestroken,
bosschages, taluds
Amstelpark
blad 143 van 180

Vleermuizen

Gewone dwergvleermuis, Ruige
dwergvleermuis, Laatvlieger

Flora- & faunawet tabel 3
Habitatrichtlijn

Broedvogels

diverse soorten

tijdens broedseizoen

Vaste verblijfplaatsen

Roofvogels, Ekster, Zwarte
Kraai, Grote bonte specht
geen
Bruine kikker, Gewone pad,
Groene Kikker, Kleine
watersalamander
Rivierdonderpad, Bittervoorn
geen
geen
geen

Flora- & faunawet artikel 11

Met name in de nabijheid van
bomen, laanbeplanting op talud
van de A10 en nabij De Nieuwe
meer
In beplanting op het talud van
spoor, metro en A10.
Talud van de A10, laanbeplanting

Flora- & faunawet tabel 1

Waterpartijen

Flora- & faunawet tabel 2 & 3
-

Het Nieuwe Meer
-

Reptielen
Amfibieën
Vissen
Dagvlinders
Libellen
Overige ongewervelden

12.1.4
12.1.4.1

Cultuurhistorie, archeologie en landschap
Landschap
Het gebied waarin Zuidas tot ontwikkeling komt bestond tot de jaren '60 van de twintigste eeuw
voornamelijk uit weidegebied. Alleen langs de Amstelveenseweg lagen boerderijen, waarvan de
landerijen zich uitstrekten tot aan de Amstel.

12.1.4.2

Archeologie
De Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW) biedt geen kartering voor het plangebied, omdat
dit bebouwd gebied is. Bij onderzoeken in 1987 en 2003 zijn echter wel vondsten gedaan direct buiten
plangebied (in het plangebied van de Flanken). Het gebied nabij de Amstel is in de Indicatieve Kaart
Archeologsiche waarden aangewezen als gebied met lage archeologische verwachtingswaarden.

12.1.4.3

Cultuurhistorie
Historische geografie
Een topografische militaire kaart van rond 1850 toont de opstrekkende verkaveling die in die tijd het
gebied bepaalde. Vanaf De Overtoom naar het zuiden loopt de huidige Amstelveenseweg met daarlangs
een lint van boerderijen.
Van deze opstrekkende verkaveling zijn na de realisatie van de bebouwing vanaf de jaren '60 van de
twintigste eeuw geen sporen bewaard gebleven. Wel is de Amstelveenseweg als structuur bewaard
gebleven. Deze weg ligt gedeeltelijk binnen het plangebied.
Ten westen van het plangebied is nog een overblijfsel van een lokaalspoorlijn bewaard gebleven. Deze
werd in de periode 1910-1915 aangelegd. De structuur ervan is nog herkenbaar. Verder is het
Amsterdamse bos ten zuidwesten van het plangebied aanwezig. Dit is zowel vanuit historischgeografisch oogpunt als vanuit de landschapsarchitectuur een waardevol element in het landschap. Op
de cultuurhistorische waardenkaart van de provincie is het Amsterdamsebos aangewezen als historisch
stedenbouwkundig vlak met zeer hoge waarden. Het Amsterdamse Bos is voorgedragen om als
beschermd stads- en dorpsgezicht te worden aangewezen door het rijk. Het ontwerp van het bos
dateert uit 1937 en het werd aangelegd als een werkverschaffingsproject, ter bestrijding van de crisis
e
met hoge werkloosheid in de jaren '30 van de 20 eeuw. De uitvoering vond plaats tussen 1934 en 1967.
Verder zijn de wegen langs de Amstel nog steeds goed herkenbaar in het landschap. De kades van de
Amstel zijn in de cultuurhistorische waardenkaart aangewezen als historisch geografische lijn van hoge
waarden. Deze slingerende voormalige ontginningsas ontstond in de vroege middeleeuwen en vormde
de basis voor het wegenpatroon. De weg heeft een ruimtelijke samenhang met de polderkaden langs de
Amstel. Vanaf de 17 eeuw zijn wegen langs de westoever van de Amstel in gebruik als jaagpad van het
trekvaartennetwerk.
blad 144 van 180

Ook de Amstel zelf is cultuurhistiorische waardevol. Kenmerkend voor deze natuurlijke waterweg is dat
vanaf de Late Middeleeuwen de Amstel voortdurend aangepast is voor de verbetering van goederen- en
personenvervoer over water. In de 17 eeuw is de Amstel aangepast ten behoeve van de trekvaartroute
naar Gouda. In 1824 is de vaarweg opnieuw verbeterd en verruimd. Het Amstel is nog duidelijk
herkenbaar.
Voor het overige zijn geen historisch-geografische waarden bekend in het plangebied.
Historisch-bouwkundige waarden
De bebouwing rondom het plangebied van Zuidas dok dateert overwegend uit de periode na 1960. In
het plangebied zelf bevinden zich geen beschermde monumenten.
In de nabijheid van het plangebied, ter hoogte van de Amstel, bevindt zich beschermd rijksmonument
Buitenbos. Dit 18e-eeuwse buitenhuis met het daarbij behorende koetshuis heeft nog een duidelijk
aanwezige ruimtelijke samenhang met de Amstel. De openheid van het gebied rondom de
oorspronkelijke buitenplaats is verdwenen door de bouw van stadsdeel Buitenveldert en de aanleg van
beplanting in het nieuwe deel van het huidige Amstelpark. Ook het grafmonument op de begraafplaats
Fred. Roeskestraat 103 aangewezen als rijksmonument en bevindt zich in de nabijheid van het
plangebied. De beschermde monumenten die liggen in gebieden die grenzen aan het plangebied kunnen
door de realisatie van de plannen voor het Dok van Zuidas de context verliezen.
Overige beschermde rijks- en gemeentemonumenten bevinden zich verder weg gelegen van ZuidasDok
dok (zoals de Gerrit Rietveld-academie aan de Fred. Roeskestraat 96, het Burgerweeshuis aan de
Amstelveenseweg 400 en het Spinozalyceum aan de Peter van Anrooystraat) en worden niet direct
beïnvloed door de realisatie van ZuidasDok.

12.2

Effecten MLT

12.2.1

Bodem
Aardkundige waarden
De A10 ligt met enkele kunstwerken over de aardkundig waardevolle Amstel. De verbreding van de A10
heeft tot gevolg dat naast de bestaande, een nieuw kunstwerk zal worden gebouwd. De exacte plaats
daarvan is op dit moment nog niet bekend. Vanwege de reeds bestaande doorsnijding heeft het nieuwe
kunstwerk geen wezenlijk effect op de aardkundige waarde van de Amstel. De drie alternatieven hebben een gelijk effect.
Bodemopbouw en vrijkomende grond
Bij alle alternatieven zal in Zuidas bij de aanleg van de tunnel voor de A10 gegraven worden om rijstroken ondergrondse aan te leggen. Bij het grondverzet komt zand vrij uit de ophooglaag (de dijk) en klei
en veen van de oorspronkelijke bodem. Naar verwachting reiken de tunnels niet zo diep dat pleistoceen
zand zal vrijkomen. De hoeveel grond dat zal vrijkomen is op dit moment moeilijk in te schatten.
Vrijkomend zand wordt zo veel mogelijk in het plangebied (bijvoorbeeld voor de benodigde ophogingen
voor de verbreding van de A10 en bij de aanpassing van de knooppunten) of elders in Zuidas gebruikt.
Vrijkomend klei en veen wordt naar hergebruiklocaties elders in Amsterdam afgevoerd.
De mogelijkheden voor hergebruik in het plangebied en Zuidas zijn beperkt en naar verwachting niet
groot genoeg om alle vrijkomende grond binnen het plangebied te verwerken. Het is dus niet mogelijk
om met een gesloten grondbalans te werken; er is sprake van een grondoverschot. De gemeente
Amsterdam beschikt over een eigen Grondbank. Grond die niet ter plaatse kan worden verwerkt, kan
worden aangeboden aan Grondbank Amsterdam.
De verschillen tussen de alternatieven en de varianten zijn niet significant.
blad 145 van 180

Bodemkwaliteit
Het beeld dat uit het bodemonderzoeken naar voren komt is dat binnen het studiegebied geen (grootschalige) verontreinigingen aanwezig zijn die het hergebruik van vrijkomende grond belemmeren dan
wel tot hoge(re) kosten leiden. Eventueel kleine lokaal voorkomende verontreinigingen (zogenaamde
minerale oliespots bijvoorbeeld) worden per geval gesaneerd.
Bij de verdere uitwerking van de plannen zal verder onderzoek plaatsvinden naar de aanwezige verontreinigingen en manier waarop daarmee moet worden omgegaan. Veel grondverzet zal binnen de randvoorwaarden van de Bodemkwaliteitkaart plaatsvinden. Voor de bouwputten zal aanvullend bodemonderzoek uitgevoerd worden.
Voor wat betreft de effecten op de bodemkwaliteit zijn er geen relevante verschillen tussen de
alternatieven.
12.2.2

Water
Grondwater
De grondwaterstroming in de deklaag is zuidelijk gericht. In de huidige situatie dalen de grondwaterstanden over de breedte van het Dok met circa 1.6 meter (zie figuur 0.7). Door de ondergrondse
constructies vanaf het maaiveld tot in de Holocene deklaag zal een grondwaterstroming onmogelijk zijn.
De grondwaterstanden aan de noordkant van het Dok zullen gaan stijgen. Aan de zuidkant van het Dok
treedt theoretisch een verlaging van de grondwaterstand op. Door de demping van de Spoorslagsloot
zal de grondwaterstand stijgen aan de zuidkant van het Dok. Deze wijzigingen hebben uiteraard ook
gevolgen voor de grondwaterstroming.
De invloed op de huidige infiltratiesituatie is gering doordat er in de huidige situatie al een fors
stijghoogteverschil is (circa 1,2 meter aan de noordkant en circa 2,7 meter aan de zuidkant van het Dok).
Aan de noordkant neemt het stijghoogteverschil iets toe en aan de zuidkant iets af. Doordat de
weerstand van de deklaag groot is (2.000 tot 10.000 dagen), is de verandering van de infiltratie klein. Bij
een verandering van de stijghoogte met 0,2 meter en de kleinste weerstand van 2.000 dagen is de
verandering van de infiltratie 0,1 mm/dag.
Uit een nader uit te voeren grondwatermodellering (in een volgende planstudiefase) moet blijken welke
stijgingen en dalingen van de grondwaterstand op verschillende maatgevende tijdstippen in het jaar te
verwachten zijn. Bij de modellering worden tevens de gevolgen voor de grondwaterstroming en de
infiltratiesituatie in beeld gebracht.
In verschillende deelgebieden is in de huidige situatie de ontwateringdiepte kleiner dan wenselijk is. Een
verhoging van de grondwaterstand kan de wateroverlast vergroten dan wel de gebieden vergroten waar
wateroverlast optreedt. Het model maakt dit ook inzichtelijk. Met deze verwachtingen kunnen
maatregelen worden geformuleerd:
• Aanleg van oppervlaktewater
Dit is reeds voorzien (Prinses Irenegracht en de De Boelegracht). Deze maatregel heeft ook het
grootste effect op de grondwatersituatie. In de tijd gezien komen de aanleg van het
oppervlaktewater en ZuidasDok niet met elkaar overeen, hierdoor is dit geen afdoende oplossing.
Volgens de huidige planning zal de structuur van de De Boelegracht (in de vorm van een De
Boelesloot) worden gerealiseerd voordat de werkzaamheden aan het Dok starten. De aanleg van de
Prinses Irenegracht loopt mogelijk wel pas in een later stadium. Onderzocht moet worden of in de
tussenliggende fase bij de Prinses Irenegracht aanvullende maatregelen nodig zijn.
• Integraal ophogen
In delen van de Zuidas Flanken wordt nog nieuwbouw voorzien. Waar nog nieuwe bebouwing moet
komen, kan ervoor worden gekozen om het maaiveld op te hogen om wateroverlast te voorkomen.
• Grondverbetering
Wanneer de doorlatendheid van de bodem tot stagnatie van (hemel)water leidt, kan
grondverbetering leiden tot een vergroting van de afvoer van hemelwater en de ontwatering van de
bodem. Hemelwater en grondwater worden dan sneller naar oppervlaktewater gevoerd. Uit de
blad 146 van 180

•

inventarisatie blijkt dat in het gebied van de Zuidas in de eerste meters vooral ophoogzand
aanwezig is. Toepassing van grondverbetering zal dus over het algemeen weinig effect hebben.
Aanpassen bouwwijze of gebruik van bebouwing
Bij bebouwing met kruipruimte wordt een ontwateringsdiepte van 0,9 meter wenselijk geacht, bij
kruipruimteloos bouwen is een ontwateringsdiepte van 0,5 meter voldoende. In gebieden waar de
ontwateringsdiepte tussen 0,5 en 0,9 meter komt te liggen, kan kruipruimteloos bouwen dus een
oplossing zijn. Ook de toepassing van een waterdichte kelder onder bebouwing kan wateroverlast
bij bebouwing voorkomen. In de Zuidas is bouwen met kruipruimte niet toegestaan.

Op basis van het relatief beperkte verhang van het freatische grondwater aan weerzijden van het Dok,
waardoor de verandering van de grondwaterstanden en -stroming relatief beperkt zal blijven alsmede
door de mogelijke maatregelen die getroffen kunnen worden, wordt dit aspect als licht negatief (-)
beoordeeld. Dit geldt voor alle drie de alternatieven. Geadviseerd wordt om in het kader van het
Tracébesluit een gedetailleerde grondwatermodellering uit te voeren.
Oppervlaktewater kwantiteit
Er zijn afspraken tussen de gemeente Amsterdam en Waternet gemaakt over de noodzakelijke
watercompensatie. Uit de Visie Zuidas 2008 blijkt dat naast de realisatie van nieuw oppervlaktewater
ook alternatieve waterberging voor de ontwikkeling van de Zuidas noodzakelijk is. Er zijn hierbij
afspraken gemaakt over het proces rondom de waterkwantiteitsbalans. Hieruit volgt dat grootschalige
dempingen en aanpassingen aan het watersysteem voortijdig gecompenseerd dienen te worden.
ZuidasDok is nog niet opgenomen in de waterkwantiteitsbalans. Hierdoor ontbreken compenserende
maatregelen. Deze maatregelen worden in het vervolgtraject als duidelijker is hoe groot de
compensatieopgave is uitgekristalliseerd worden. Vanwege het nog niet aanwezig zijn van de
maatregelen en de grote waterbergingopgave is een negatieve (--) beoordeling gegeven.
Waterkwaliteit
Bij de ontwikkeling van het Dok worden geen waterstromen in de bodem gebracht die een wijziging van
de grondwaterkwaliteit tot gevolg hebben. Op basis van de beschikbare gegevens wordt verwacht dat
de gevolgen van de ingreep voor de stijghoogten in het watervoerende pakket beperkt zijn, Dit houdt
ook in dat de ligging van het zoet/brak/zout grensvlak niet wordt beïnvloed.
Waterkering
In de huidige situatie vormt de A10 een belangrijk deel van de waterkering in deze omgeving. Het is in
beginsel ongewenst dat in een waterkering ondergrondse constructies aanwezig zijn. Om deze reden
wordt onderzocht of verlegging van de waterkering mogelijk is. Mogelijke varianten zijn verlegging naar
de Prinses Irenelaan of naar de Strawinskylaan. Ook een variant afgestemd op de precieze
ontwikkelingen bij het Dok is mogelijk. De ontwikkeling van het Dok hangt door de waterkering en de
(on)mogelijkheden daarbij nauw samen met de ontwikkeling van de Flanken.
Door Waternet is de te volgen procedure voor de verlegging van de waterkering en voor het garanderen
van de waterveiligheid vastgelegd. Hierbij wordt ook gegarandeerd dat in tijdelijke situaties de
waterveiligheid voldoende is. De eerste stappen van deze procedure, het opstellen van een Programma
van Eisen en een startnotitie, zijn in 2009 doorlopen.
Verdere vervolgstappen, te weten de verkenning van de mogelijkheden voor de verlegging van de
nieuwe waterkering en de nadere uitwerking daarvan is echter nog niet gestart. Alvorens de
waterveiligheid van de ontwikkeling van het Dok getoetst kan worden, moet een nadere uitwerking van
de mogelijkheden voor de waterkering plaatsvinden. De waterkering is als opgave in de specificaties van
het Dok opgenomen.
Geconcludeerd wordt dat er op dit moment onvoldoende zicht is op de waterkering en de
mogelijkheden voor een eventuele verlegging daarvan. Dit aspect wordt daarom vooralsnog als negatief
beoordeeld. Wel zal uiteindelijk ten allen tijden een waterkering aanwezig zijn om de waterveiligheid te
garanderen, de wijze waarop is nu nog onvoldoende bekend. Hierover zal op korte termijn overleg met
Waternet gevoerd worden.
blad 147 van 180

12.2.3

Ecologie
Ecologische hoofdstructuur
Ter hoogte van Knooppunt De Nieuwe Meer is in potentie sprake van een minimale vorm van
ruimtebeslag door verbreding van de bestaande brug over Het Nieuw Meer/ Schinkel. De verbrede brug
komt over Het Nieuwe Meer dat op de provinciale kaart deel uit maakt van de EHS. Op de beheertype
kaart en de ambitiekaart van het provinciale Natuurbeheerplan 2011 is de beheertype voor Het Nieuwe
Meer aangegeven als Zoete Plas (N04.02).
De aanpassingen aan de A10 tasten het waterlichaam niet aan. Er wordt geen water gedempt, De
verbreding van de brug heeft geen effect op de stroming in het waterlichaam of de aanwezige
macrofauna, amfibieën, vogel, waterplant of visgemeenschap. Externe effecten door geluid zijn uit te
sluiten. Het Nieuwe Meer ondervindt In de huidige situatie een permanente geluidsdruk van de
omliggende infrastructuur en recreatieve activiteiten. Eventueel geluidsgevoelige soorten (m.n. vogels)
zijn er niet te verwachten. Ruimtelijke effecten op de waarden van de EHS zijn uitgesloten. De
wezenlijke kenmerken en waarden van Het Nieuwe Meer met het beheertype Zoete plas worden als
gevolg van deze aanpassing niet aangetast.
Natura 2000 gebieden
Stikstofdepositie: geen toename in bijdrage door plan ten opzichte van huidige situatie
In het kader van het Natura2000 dossier is het belangrijk om te weten of een geplande ontwikkeling
leidt tot een toename van de stikstofdepositie. Of er sprake is van een toename wordt bepaald door de
bijdrage van het verkeer aan de stikstofdepositie in de huidige situatie te vergelijken met de bijdrage na
realisatie van de geplande ontwikkeling. Daarbij gaat het om de toename op Natura2000 gebieden. Het
effect van het plan dient niet alleen bepaald te worden in de directe omgeving van waar ingreep fysiek
plaatsvindt maar ook waar invloed van het plan (bv. een toename van het wegverkeer) merkbaar is.
Wanneer ZuidasDok wordt gerealiseerd neemt het verkeer op de A10 Zuid en diverse aansluitende
wegvakken (o.a. A10 west, A2, A9) toe. Op de wegvakken die het dichtst bij Natura2000 gebieden liggen
is te toename van verkeersintensiteiten relatief beperkt. Het betreft hier de wegvakken A2
(natuurgebied Botshol) en A1 (natuurgebied Naardermeer). Wanneer wordt uitgegaan van 2011 als
huidige situatie en 2020 als toekomstige situatie dan wordt de verkeersbijdrage aan de stikstofdepositie
in beide jaren bepaald door zowel het verkeersvolume als het de uitstoot per voertuig. In 2020 is de
uitstoot per voertuig aanzienlijk lager dan in 2011. De daling in de uitstoot per voertuig is over het
algemeen groter dan de toename van het verkeersvolume. Op basis van de verkeersberekeningen is een
ruwe schatting gemaakt van de depositieontwikkeling door het verkeer. De schatting is dat er in 2020,
ook na realisatie van het project ZuidasDok, sprake zal zijn van een afname van de depositiebijdrage
door het verkeer ten opzichte van de depositiebijdrage in de huidige situatie. Op basis van deze afname
kan gesteld worden dat het project ZuidasDok geen negatieve effecten op de Natura2000 gebieden in
de wijde omgeving van het studiegebied zijn te verwachten.
Aanbevolen wordt om in het vervolgtraject in het kader van het project ZuidasDok wederom naar het
aspect stikstofdepositie en Natura2000 te kijken om met de dan gehanteerde verkeerscijfers tot
eenzelfde conclusie kan worden gekomen. Vooralsnog blijkt dat een vervolgonderzoek in de vorm van
een Passende beoordeling niet noodzakelijk is.
Flora en fauna
Bij de beoordeling van de effecten op flora en fauna zijn een aantal beoordelingscriteria van toepassing.
Vernietiging / Ruimtebeslag
Voor de (her)inrichting van Zuidas Dok worden de bestaande infrastructuur bundels verlegd en
uitgebreid op zowel het knooppunt De Nieuwe Meer als knooppunt Amstel. De bestaande vegetaties
tussen de noordelijke en zuidelijke gelegen A10 ter hoogte van Zuidas zal door ruimtebeslag bij alle de
drie de alternatieven in gelijke mate verdwijnen. Op knooppunt Amstel worden extra rijbanen
aangelegd, dit gaat ten koste van de aanwezige grasbermen op het knooppunt en de waterpartijen
inclusief oeverbegroeiing in het knooppunt. De aanwezige waterpartijen en watergangen worden
blad 148 van 180

vergraven en deels gedempt. Op knooppunt De Nieuwe meer worden extra rijbanen aangelegd dit gaat
eveneens ten koste van de huidige grasbermen, voor een beperkt deel zal het bos op het zuidelijke talud
verloren gaan.
Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat de aanpassingen van beide knooppunten plaats vindt binnen, of
direct grenzend aan beide knooppunten, er vindt geen ruimtebeslag plaats op de nabijgelegen EHSgronden of andere habitats of gebieden met een natuurbeschermingsstatus.
Versnippering
Het effect van versnippering door barrièrewerking van nieuwe infrastructuur kan bepaald worden op
basis van het aantal doorsnijdingen door ecologische waardevolle gebieden, leefgebieden van
beschermde soorten of ecologische verbindingszones. De Dokontwikkelingen vinden plaats binnen
stedelijk gebied, zonder waardevolle natuurwaarden aan te tasten. De alternatieven hebben geen
versnipperend effect op waardevolle gebieden of leefgebieden van beschermde soorten. De gebieden
met een EHS status nabij beide knooppunten worden niet doorsneden. Versnippering speelt geen rol in
de effectbepaling op het thema natuur.
Verdroging
Het voorkomen van bijzondere vegetaties hangt veelal nauw samen met diverse abiotische randvoorwaarden waaronder de waterhuishouding. In de directe omgeving van het plangebied liggen geen
natuurgebieden of graslanden met een bijzondere waarden die een hydrologische relatie hebben met
de ontwikkelingen op beide knooppunten of het Dok. Hydrologische effecten op bijzondere flora spelen
dan ook geen rol in de effectbepaling.
Verstoring
Verstoring van flora en fauna zal naast ruimtebeslag plaats kunnen vinden tijdens de uitvoering en door
geluidsbelasting en lichthinder. Toename door verstoring hangt samen met het verwachte aantal
broedpaar of beschermd natuurgebieden die binnen een specifiek geluidscontour vallen. Gezien de
ligging van het plangebied te midden van stedelijke infrastructuur zijn er in deze fase geen kwantitatieve
berekeningen uitgevoerd voor de geluidsbelasting op beschermde gebieden of broedvogels in de
omgeving. Verstoring door lichthinder, bewegingshinder en geluidsbelasting worden kwalitatief
beschreven.
Zoogdieren, Amfibieën
De aanwezige zoogdieren op het plangebied en amfibieën, uitgezonderd vleermuizen en eekhoorn,
staan op tabel 1 van de Flora- en faunawet. Strikt beschermde amfibieën (tabel 2 of 3 van de Flora en
faunawet) worden op basis van verspreidingsgegevens [Ravon, 2007 en website DRO] en het ontbreken
van geschikt biotoop niet binnen het plangebied verwacht. Bij de grootschalige werkzaamheden en het
vergraven van groenstructuren, greppels en watergangen is verstoring van de aanwezige
grondgebonden zoogdieren amfibieën niet uit te sluiten. Door bij het schonen van het terrein rekening
te houden met de aanwezigheid van fauna wordt aan de zorgplicht voldaan. Als gevolg van de
ontwikkeling wordt het leefgebied van de Eekhoorn niet aangetast. Het Amstelpark en overige
bosschages of boomgroepen van enig belang voor deze soort gaan niet verloren.
Vleermuizen
Als gevolg van de ontwikkeling worden geen vaste rust- woon- of verblijfplaatsen van vleermuizen
aangetast. De te verwijderen bomen in het plangebied zijn ongeschikt voor vleermuizen als vaste
verblijfplaats of overwinteringsplaats. Het begroeide talud van de A10 fungeert mogelijk wel als vlieg- en
foerageerroute voor vleermuizen die voorkomen in het stedelijk gebied. Bij het volledig verdwijnen van
deze groenstructuren zijn negatieve effecten niet uit te sluiten.
Vogels
Door het verdwijnen van een deel van struweel en begroeiing op het talud van de A10 verdwijnt
geschikt biotoop voor met name struweelvogels. Op knooppunt Amstel gaan broedplaatsen van
watergebonden vogels door ruimtebeslag op de aanwezige waterpartijen verloren. De nestplaatsen van
blad 149 van 180

Matkop, Nachtegaal, Huiszwaluw en IJsvogel bevinden zich naar verwachting niet binnen het
werkterrein.
Uit het geluidonderzoek, dat in de bijlage is bijgevoegd, blijkt dat er circa 10 hectare EHS extra
geluidbelast wordt (boven de 40 dB). Hier dient deels compensatie voor te worden gegeven.
Gedetailleerdere berekeningen dienen in een volgende planstudiefase echter definitieve oppervlaktes te
geven, zodat de (mogelijke) compensatieopgave bepaald kan worden.
Compensatie kan uitgevoerd door het aanbieden van alternatieve broedplaatsen in nabijgelegen
potentieel geschikte leefgebieden en door ecologische versterking van deze gebieden.
Vissen
Het leefgebied van beschermde vissen wordt als gevolg van de beoogde ontwikkeling niet aangetast.
Reptielen, vlinders, libellen en overige ongewervelde dieren
Het voorkomen van beschermde reptielen binnen het plangebied wordt op basis van verspreidingsgegevens [Ravon, 2007 en website DRO] en het ontbreken van geschikt biotoop uitgesloten. Dit geldt
eveneens voor aan het plangebied gebonden beschermde soorten vlinders, libellen of overige
ongewervelde. Soortspecifieke maatregelen zijn derhalve niet noodzakelijk.
12.2.4
12.2.4.1

Cultuurhistorie, archeologie en landschap
Archeologie
De realisatie van het Dok zelf (de A10) vindt uitsluitend plaats op plaatsen waar in de huidige situatie
reeds infrastructuur aanwezig is. Op de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden kaart is dit gebied
niet gekarteerd, omdat dit bebouwd gebied is. Er is geen archeologische verwachting. Wel is op de
cultuurhistorische kaart van de provincie Noord-Holland het gebied rondom de Amstelveenseweg
aangewezen als zone met hoge archeologische waarde. Echter hier vinden geen graafwerkzaamheden
plaats. Verder laat de archeologische Signaleringskaart van de gemeente Amsterdam zien dat in het
plangebied zones aanwezig zijn waar bureauonderzoek vereist is in het kader van ruimtelijke ingrepen.
Vanwege de aanleg van de A10 is dat deel van het plangebied verstoord. Er treedt dan ook geen effect
op, op de archeologische waarden in dat gebied. Wel kan door het ondergronds aanleggen van de A10
mogelijk archeologische waarden worden verstoord ter hoogte van de Amstelveenseweg. Door middel
van bureauonderzoek dient dit nader te worden onderzocht in een volgende planstudiefase.
Ten zuiden van knooppunt Amstel en ten westen van de Amstel bevindt zich gebied dat op de
Indicatieve archeologische Waardenkaart is aangewezen als gebied met een lage archeologische
verwachtingswaarden. Hiervoor geldt dat archeologische waarden aangetast kunnen worden als gevolg
van de realisatie van de plannen. Echter de inrichting van het oostelijke knooppunt vindt dusdanig plaats
dat geen ingrepen verwacht worden in gebied met lage archeologische verwachtingswaarden.

12.2.4.2

Cultuurhistorie
Historische geografie
De Amstelveenseweg, het overblijfsel van een lokaalspoorlijn, de kades van de Amstel alsmede de
Amstel zelf zijn geografische lijnstructuren van cultuurhistorische waarden. Ze zijn zichtbaar in het
landschap en blijven als lijnstructuur behouden. Wel worden ze door de realisatie van ZuidasDok verder
dan in de autonome situatie ter hoogte van de infrastructuurbundel onderbroken. De lijnstructuren
worden door op de MLT minder zichtbaar in het landschap.
Verder is het Amsterdamse bos ten zuidwesten van het plangebied cultuurhistorisch waardevol. Ten
opzichte van de autonome situatie wordt door de aanpassing van de westelijke knoop ingegrepen in het
gebied dat op de cultuurhistorische waardenkaart is aangemerkt als cultuurhistorisch waardevol vlak.
blad 150 van 180

Echter aangezien de ingreep aan de randen van het bos plaats vindt en het extra ruimtebeslag van
geringe mate is, kunnen effecten op het bos uitgesloten worden.
Historische bouwkunde
De begraafplaats aan de Fred. Roeskestraat blijft binnen de plannen voor het Dok en de Flanken van
Zuidas gehandhaafd. Ook het beschermde rijksmonument Buitenbos blijft door de realisatie van Zuidas
Dok gehandhaafd. De realisatie van de plannen zal naar verwachting geen indirect effect hebben op de
rijks- en gemeentelijke monumenten in de omgeving van het plangebied.
12.2.4.3

Landschap
Het plangebied kent de oude kenmerken van een open, agrarisch landschap niet meer. Hierop treden
dan ook geen effecten op. De effecten op het stedelijke landschap zijn beschreven in het hoofdstuk over
een internationale toplocatie (hoofdstuk 6).

12.3

Effecten alternatieven
Voor de diverse groen-blauwe thema’s zijn geen significante verschillen te duiden tussen de effecten in
de MLT en de alternatieven.

12.4

Effectbeoordeling

tabel 12.2 Beoordeling groen-blauwe thema’s
Criterium
Subcriterium
Bodem

Water

Flora en fauna

Archeologie
Cultuurhistorie
Landschap

effect op aardkundige waarden
grondbalans en grondverzet
bodemkwaliteit
Grondwaterkwantiteit
§
Freatisch
§
Watervoerend pakket
§
Aanlegfase
Grondwaterkwaliteit
Grondwateronttrekkingen
Hemelwater
§
Kwantiteit en kwaliteit
§
Aanlegfase
Oppervlaktewater
§
Kwantiteit en kwaliteit
§
Aanlegfase
Waterkering
Zoogdieren
Amfibieën
Vleermuizen
Flora
Vogels
Vissen
Reptielen, vlinders, libellen en overige
ongewervelde
dieren
bekende archeologische waarden
archeologische trefkans
historisch-geografische waarden
historisch-bouwkundige waarden
landschappelijke waarden

MLT

A1-4

A2-4

A3-4

A1-6

A2-6

A3-6

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

-

-

-

-

-

-

-

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0

0

0

0

0

0

0

--

--

--

--

--

--

--

-0
0
0
0
0

-0
0
0
0
0
0

-0
0
0
0
0

-0
0
0
0
0

-0
0
0
0
0

-0
0
0
0
0

-0
0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

blad 151 van 180

13

Duurzame ontwikkeling
Bij ZuidasDok speelt duurzame ontwikkeling een belangrijke rol. Daarbij wordt voorgebouwd op de inzet
die in Zuidas al jaren wordt gepleegd om de ontwikkeling een duurzaam karakter te geven. Voor Zuidas
als geheel is dit uitgewerkt in het Duurzaamheidplan van Dienst Zuidas (2008). Ook voor de andere
betrokken partijen geldt dat duurzaamheid (bijvoorbeeld ten aanzien van materiaalgebruik bij aanleg en
beheer van rijkswegen) van belang is.
Dit hoofdstuk bevat een korte beschouwing over de duurzaamheidaspecten van ZuidasDok die niet elders
in dit planMER aan de orde komen. In dit hoofdstuk wordt aangesloten bij het Duurzaamheidplan van de
Dienst Zuidas. De duurzaamheidambities van Rijkswaterstaat en ProRail gaan met name over duurzaam
inkopen, maar stimuleren ook duurzame gebiedsontwikkeling. Deze duurzaamheiddoelstellingen worden
in dit plan verder uitgewerkt door de duurzaamheidambities van de Zuidas, vandaar dat hier de focus op
ligt in dit hoofdstuk.

13.1

Duurzaamheid een breed begrip
Duurzaamheid is een ruim begrip en omvat meerdere (milieu)thema's, die reeds elders in dit MER aan
de orde zijn geweest of nog komen. Duurzaamheid omvat de thema's people, planet en profit
waartussen een synergie gezocht dient te worden. De termen refereren aan:
• people: mensen binnen en buiten de onderneming;
• planet: de gevolgen voor het (leef)milieu;
• profit: de voortbrenging en economische effecten van goederen en diensten.
In het MER wordt op verschillende plaatsen aandacht besteed aan de gevolgen voor bovenstaande
aspecten. Het thema’s profit vindt u terug in de MKBA. In veel beleidstudies wordt de meeste nadruk
binnen duurzaamheid op klimaatverandering en grondstoffengebruik gelegd, maar duurzaamheid is
meer dan dat. Dit blijkt onder meer uit de definitie van duurzame ontwikkeling, zoals deze is
geformuleerd door de VN-commissie Brundtland in 1987: ontwikkeling die aansluit op de behoeften van
het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in
gevaar te brengen. Duurzaamheidbeleid, net zoals het begrip zelf, vormt een synthese van verscheidene
beleidsvelden.
Veel duurzaamheidconcepten en -filosofieën (zoals BREEAM, Cradle 2Cradle, Duurzaam bouwen) richten
zich op het concrete niveau van producten, productieprocessen en gebouwen. Voor ruimtelijke plan- en
besluitvorming, bestaat er, ondanks al de aandacht die daar al decennia aan wordt geschonken nog
7
geen eenduidig kader .
Ruimtelijke ordening en ruimtelijke planvorming zijn van een fundamenteel andere orde dan productieprocessen en het ontwerpen en bouwen van producten en bouwwerken. Bij ruimtelijke ordening gaat
het om het zo goed mogelijk gebruik maken van het schaarse goed ‘ruimte’. Ruimte is daarbij niet leeg
en zonder eigenschappen, maar een complex systeem van patronen en processen. Projecten, zoals
ZuidasDok waar sprake is van een integrale gebiedsontwikkeling, bevinden zich dan ook in een andere
fase qua duurzaamheidbeoordeling dan het geval is bij bijvoorbeeld concrete bouwprojecten. In figuur
13.1 is weergegeven welke rol duurzaamheid in verschillende fasen kan spelen. ZuidasDok bevindt zich
helemaal aan het begin van dit proces. Hier spelen onderwerpen zoals: alternatieven, ruimtelijk ontwerp

7

De Dutch Green Building Council werkt aan het DGBC Keurmerk voor Duurzame Gebiedsontwikkeling. Hiermee is
straks de duurzaamheidprestatie van niet slechts een enkel gebouw, maar van een heel gebied te beoordelen
blad 152 van 180

en kaders voor vervolgfases een belangrijke rol. In latere fases wordt onderwerpen steeds concreter van
aard, zoals materiaalgebruik, recycling, etc.

figuur 13.1 De rol van duurzaamheid in diverse fases van ontwikkeling

13.2

Duurzaamheid en Zuidas(Dok)
Een belangrijk duurzaamheidaspect in het concept van Zuidas is dat op één locatie sprake is van een
sterke verdichting en intensief gebruik van de ruimte rondom een OV-knooppunt. Door realisatie van
kantoorruimte, woningen en voorzieningen op één locatie die goed met het openbaar vervoer te
bereiken hoeven dergelijke ontwikkelingen niet op diverse andere locaties gerealiseerd te worden.
ZuidasDok beoogt de ruimtelijke en milieurandvoorwaarden voor het intensief gebruik van ruimte op
deze via alle modaliteiten goed bereikbare locatie verder te verbeteren.
In notitie Reikwijdte en Detailniveau zijn als duurzaamheidaspecten genoemd:
• duurzame inpassing van infrastructuur voor de omgeving;
• duurzame verkeersafwikkeling voor auto's en OV;
• Zuidas als internationaal voorbeeld van duurzame stedelijke ontwikkeling.
De eerste twee duurzaamheidaspecten komen in andere hoofdstukken reeds uitgebreid terug. Hier
wordt beknopt op ingegaan.
In de hoofdstukken drie, zes en zeven worden de fasering en de ruimtelijke kwaliteit die de diverse
onderdelen van ZuidasDok bieden beschreven. Hoewel dit planMER als planhorizon 2030 hanteert voor
de (milieu)onderzoeken zijn de alternatieven van ZuidasDok robuust tot in ieder geval 2040. Ook de
verkeersafwikkeling voor auto’s en OV is duurzaam. De aanpassing van de A10 blijkt zowel in MLT als bij
de alternatieven goed te functioneren. De rol van het OV is reeds groot in Zuidas, maar gaat zowel in de
MLT als bij de alternatieven een nog prominentere rol spelen. Het hart hiervan vormt de nieuwe OVblad 153 van 180

terminal waar reizigers van treinverkeer (inclusief binnenlandse hogesnelheidstreinen en
hogesnelheidstreinen aanlanden), metro (inclusief Noord/Zuidlijn), tram, bus, fiets en voetgangers
elkaar ontmoeten. De OV-terminal groeit met de reizigerstroom mee, zodat ook na de MLT de OVterminal een kwaliteitsimpuls krijgt.
Er is dus duidelijk sprake van een duurzame integrale gebiedsontwikkeling, waarbij het sterkste punt van
ZuidasDok juist het integrale karakter van het plan is. De diverse onderdelen die elkaar versterken en
het gebied een kwaliteitsimpuls geven.
Op het laatste duurzaamheidaspect wordt in dit hoofdstuk ingegaan. Daarbij wordt gebruik gemaakt van
het Duurzaamheidplan Zuidas (2009) en de Energievisie Zuidas (2010). Deze documenten geven de
kaders van de ontwikkeling van de totale Zuidas (inclusief ZuidasDok) in relatie tot duurzaamheid
(waaronder ook energie valt) weer. In het Duurzaamheidplan Zuidas is een groot aantal concrete
plannen en acties opgenomen. Deze zijn opgehangen aan diverse aandachtsgebieden, waarbij voor elk
aandachtsgebied doelstellingen zijn geformuleerd. Voor elk aandachtsgebied benoemt het
Duurzaamheidplan een aantal concrete maatregelen of acties. De aandachtsgebieden die in de
duurzaamheidvisie beschouwd worden zijn:
• ruimtelijke mogelijkheden en randvoorwaarden
• energie en CO2 in ruimtelijke planvorming
• klimaat en water
• materiaal en afval
• leefklimaat
• ecologie
• gezondheid.
De beschrijving van duurzaamheid in dit planMER richt zich met name op de onderdelen van ZuidasDok
in relatie tot duurzaamheid. Concrete eisen, projecten en/of maatregelen staan reeds uitgebreid
beschreven (circa 60 maatregelen/eisen) in de Duurzaamheidvisie Zuidas. In dit hoofdstuk wordt
ingegaan op de bovenstaande thema's voor zover daaraan in andere hoofdstukken van dit planMER nog
geen aandacht is geschonken. Dat betekent dat wordt ingegaan op:
• ruimtelijke mogelijkheden en randvoorwaarden
• energie en CO2 in ruimtelijke planvorming
• materiaal en afval
• leefklimaat
Voor de overige thema’s, zoals water, leefklimaat, ecologie en gezondheid komen in andere
hoofdstukken uitgebreid terug.

13.3

Referentiesituatie
In de referentiesituatie is in de Flanken van Zuidas reeds veel aandacht voor een duurzame stedelijke
ontwikkeling. Ook de potenties voor een duurzame ontwikkeling zijn, met name door de ligging ten opzichte van stedelijke gebieden en infrastructuur, positief. De verdere ontwikkeling wordt in de referentiesituatie echter in een aantal opzichten gefrustreerd door de aanwezigheid van de bundel van infrastructuur. Dit legt beperkingen op aan de flexibiliteit van de inrichting van het gebied (belemmering van
woonfuncties door hoge geluidniveaus).
Hoewel de bereikbaarheid van Zuidas voor alle modaliteiten van OV, fiets en auto goed is, zijn de
onderlinge relaties daartussen niet optimaal. Onderdelen (zoals individuele gebouwen) van Zuidas
kunnen wellicht meespelen in de top van duurzame ontwikkelingen, voor het gebied als geheel is nog
geen sprake van een internationaal voorbeeld van duurzame stedelijke ontwikkeling.

blad 154 van 180

Wel is sprake van een hoog percentage openbaar vervoer ten opzichte van autoverkeer. Dit komt de
ligging van station Amsterdam Zuid in het hart van Zuidas. Hier komen trein, metro, tram en bus samen
en zorgen samen voor een positieve modal split voor het openbaar vervoer.

13.4

Effecten

13.4.1

Effecten MLT
Ruimtelijke mogelijkheden en randvoorwaarden
In de MLT wordt de A10 aangepast en wordt een OVT gerealiseerd. Daarmee worden de mogelijkheden
om flexibel met de ruimte omgegaan verbeterd: er komt ruimte vrij, de milieubelasting neemt af.
Daarmee worden de mogelijkheden en randvoorwaarden voor een intensief en duurzaam gebruik van
de ruimte gunstiger dan in de referentiesituatie mogelijk is.
Energie en CO2 in ruimtelijke planvorming
Voor ZuidasDok is het energiegebruik door verkeer en de daarmee samenhangende emissie van CO2
relevant. Een belangrijk positief effect van Zuidas is de goede ontsluiting voor het openbaar vervoer en
de mogelijkheden om per fiets het gebied te bereiken. Deze modaliteiten hebben (per reizigerskilometer) een kleinere emissie van CO2 dan autoverkeer. Door de OVT wordt In de MLT de potentie voor
het gebruik van OV verder vergroot. Dit wordt positief beoordeeld. In de bouwfase van de infrastructuur
kan gebruik worden gemaakt van bouwmaterialen waarvan de ‘carbon footprint’ gering is. Dit dient
echter in een vervolgfase uitgewerkt te worden.
Materiaal en afval
Het bouwen van de tunnel voor de A10 vraagt om veel materiaal (zoals beton) en leidt tot het vrijkomen
van grond. Dit is op zich niet positief vanuit het oogpunt van duurzame ontwikkeling. Bij de verdere
uitwerking van de plannen zal hier in meer detail op worden ingegaan. Ook omdat dan wellicht meer
bekend is over het type materiaal en bouwwijze. Hier kan dit slechts als aandachtspunt gesignaleerd
worden.
Leefklimaat
Door het deels ondergronds brengen van de A10 (en het verkeerslawaai) bij de Dokzone worden betere
voorwaarden gecreëerd voor een gunstig leefklimaat in de gehele Zuidas. De vrijkomende ruimte boven
de A10-tunnel kan tevens worden gebruikt om de omgeving aantrekkelijker te maken, hetgeen ook een
positief effect heeft op het leefklimaat, zie hiervoor ook de hoofdstukken luchtkwaliteit en geluid.
Internationaal voorbeeld
In de MLT wordt voor ZuidasDok een eerste stap gezet in het creëren van een internationaal voorbeeld
van duurzame ontwikkeling: de potenties van de locatie worden deels ingevuld. Met name door de
realisatie van de OV-terminal kan Zuidas zich nog meer manifesteren als locatie met een duurzame
footprint op het gebied van multimobiliteit.

13.5

Effecten alternatieven
Ruimtelijke mogelijkheden en randvoorwaarden
De drie alternatieven leiden tot een verdere verbetering van de ruimtelijke mogelijkheden en randvoorwaarden voor een duurzame stedelijke ontwikkeling. Dit effect is het gunstigst bij alternatief 1, waar de
meeste fysieke en 'milieu' ruimte wordt gerealiseerd die een intensieve en flexibele invulling mogelijk
maakt. Bij alternatief 3 is de fysieke ruimte beperkter en blijven meer milieurandvoorwaarden aanwezig.
Bij alternatief komt (door de stapeling van de sporen) veel fysieke ruimte beschikbaar, maar blijft in
beperkte mate geluidhinder een beperkende factor.
Energie en CO2 in ruimtelijke planvorming
blad 155 van 180

De drie alternatieven maken een verdere intensivering van het gebruik van openbaar vervoer mogelijk.
Dat wordt positief beoordeeld. Voor de 6-sporige varianten geldt dat de potenties voor de bereikbaarheid per spoor (met name op de schaal van Noord-West Europa per HSL) meer concurrerend wordt in
vergelijking met (CO2-ongunstig) vliegen. De 6-sporige varianten worden daarom iets gunstiger beoordeeld dan de 4-sporige varianten.
Ook kan het te realiseren vastgoedprogramma in de Dokzone CO2 neutraal uitgevoerd worden. Het gaat
echter voor dit planMER te ver om hier nu maatregelen voor te benoemen (immers de ontwikkeling van
het vastgoedprogramma zal in de komende 10 jaar niet starten en in deze periode zullen nieuwe
bouwtechnieken en nieuwe CO2 reducerende maatregelen beschikbaar komen).
Materiaal en afval
Het bouwen van de drie alternatieven vraagt om grondstoffen en leidt tot het vrijkomen van grond.
Hoewel er per alternatief verschillen zijn, is dit aspect niet onderscheidend.
Leefklimaat
De drie alternatieven leiden tot een verdere verbetering van de potenties om een goed leefklimaat in
Zuidas mogelijk te maken. De alternatieven 1 en 2 zijn in dit opzicht gunstiger dan alternatief 3.
Internationaal voorbeeld
In internationaal perspectief is de voorbeeldwerking van de alternatieven 1 en 2 sterker dan voor
alternatief 3. Ook hier geldt dat 6-sporigheid en de directe connectie van Zuidas per HSL met Rotterdam,
Brussel, Parijs en London positiever is dan 4-sporigheid. De 6-sporige varianten van de alternatieven 1
en 2 laten - door de integrale maatregelen die worden genomen - zien dat hoge ambities ten aanzien
van duurzaamheid ook worden ingevuld.

13.6

Effectbeoordeling
De MLT leidt door het realiseren van de OVT, het beschikbaar komen van ruimte door de A10-tunnels en
door het wegvallen van het wegverkeerslawaai van de A10 tot betere mogelijkheden voor een duurzame invulling van Zuidas en het gebruik van duurzamer vormen van transport.
De alternatieven worden ten aanzien van vrijwel alle subcriteria (sterk) positief beoordeeld. Het verschil
treedt met name op tussen de alternatief 1 en 2 in vergelijking met alternatief 3. Het verschil zit in de
inpassing van de infrastructuur (met name de treinsporen) in de Dokzone. Het deels ondergronds
brengen van de A10 zorgt voor positieve effecten. Als ook de trein , waar ook relatief veel (milieu)hinder
vandaan komt ondergronds kan worden gebracht (alternatieven 1 en 2) is sprake van een sterk positief
effect. De effecten op materiaal en afval (en deels ook op energie en CO2) kunnen niet beoordeeld
worden, omdat dit pas in volgende planfases nadrukkelijk aan de orde komt.
De beoordeling van de alternatieven is weergegeven in onderstaande tabel.

tabel 13.1 Beoordeling effecten duurzaamheid
Criterium
Subcriterium

Duurzaamheid

ruimtelijke mogelijkheden en randvoorwaarden
energie en CO2 in ruimtelijke planvorming
materiaal en afval
leefklimaat
internationaal voorbeeld

MLT

A1-4

A2-4

A3-4

A1-6

A2-6

A3-6

++
++
0
++
++

+++
++
0
+++
+++

+++
++
0
+++
+++

++
++
0
+++
++

+++
+++
0
+++
+++

+++
+++
0
++
+++

++
+++
0
++
++

blad 156 van 180

14

Gezondheid
In het hoofdstuk gezondheid wordt kwalitatief ingegaan op de effecten van geluid, luchtkwaliteit,
externe veiligheid en andere aspecten. Het gaat hierbij minder om toetsing aan normen, maar aan
gezondheidniveaus. Voor bepaling van deze gezondheidniveaus wordt aangesloten bij beleidstukken van
het RIVM en de GGD. De uitgevoerde GES is opgesteld conform de handreiking Gezondheid in
verkenningen (directoraat Generaal Mobiliteit 2010).

14.1

Inleiding
De gezondheid van mensen wordt voor een deel bepaald door de (fysieke) kwaliteit van de leefomgeving. Het gaat daarbij om de kwaliteit van de lucht en invloeden vanuit de omgeving, zoals geluid,
geur en ('s nachts) licht. Verder van belang voor de gezondheid zijn bijvoorbeeld de aanwezigheid van
voldoende en sociaal veilige mogelijkheden om te ontspannen en te bewegen, wandelen en fietsen. De
nabijheid van parken, water en groenstructuren worden daarbij als positieve invloeden beschouwd.
Gesteld kan dus worden dat het thema gezondheid bestaat uit diverse milieuaspecten. In de RIVMstudie 'Gezondheid in milieueffectrapportages en strategische milieubeoordeling' (RIVM, 2007) zijn deze
diverse (milieu)aspecten benoemd:
• luchtkwaliteit;
• geluid;
• geur;
• bodemverontreiniging;
• oppervlaktewaterkwaliteit;
• externe veiligheid;
• ioniserende straling (kerncentrales);
• niet ioniserende straling (zendmasten, hoogspanningsleidingen);
• inrichting sociale- en fysieke leefomgeving;
• rust, groen en recreatieve mogelijkheden.

14.1.1

Beleid
Op Rijksniveau is al enige decennia aandacht voor het thema gezondheid. Al in 1972 werd in de Urgentienota Milieuhygiëne (ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne, 1972) aandacht gevraagd en
gegeven aan de relatie tussen milieubelastende activiteiten en de daarbij behorende gezondheideffecten. Tegenwoordig heeft gezondheid een duidelijk plaats in het Nationaal Milieubeleidplan 4 (2004)
en de Nationale Aanpak Milieu en Gezondheid (2008 - 2012) gekregen. In de Nationale Aanpak Milieu en
Gezondheid, hetgeen een verdere uitwerking van het NMP4 is, is een viertal speerpunten benoemd:
• verbeteren van de binnenmilieukwaliteit;
• gezond ontwerp en inrichten van de fysieke leefomgeving;
• verbeteren van de informatievoorziening over de lokale leefomgeving aan burgers;
• signaleren en volgen van nieuwe milieugezondheidsproblemen en risico’s (VROM, 2008).

blad 157 van 180

In 2010 is de handreiking Gezondheid in verkenning opgesteld. De handreiking is onderdeel van de
Werkwijzer Aanleg en wordt door DGMo en SDG bindend opgelegd voor het opstellen van een
gezondheidseffectscreening. De uitgevoerde GES is conform deze handreiking.
14.1.2

Aanpak
Primaire aandacht voor het buitenmilieu
Bij het fysieke milieu kan onderscheid gemaakt worden in het binnenmilieu (in woningen, kantoren,
scholen, e.d.) en de milieukwaliteit buiten. De kwaliteit van het binnenmilieu wordt slechts voor een
klein deel bepaald door het buitenmilieu, waarbij echter een slechte kwaliteit buiten - denk aan een
hoge geluidbelasting - beperkingen kan opleggen aan de mogelijkheden om het binnenmilieu te regelen.
In woningen wordt het binnenmilieu, binnen de technische kwaliteit en mogelijkheden van die woning,
in belangrijke mate bepaald door de bewoners zelf. Om deze reden wordt bij dit thema uitsluitend
aandacht besteed aan het buitenmilieu.
Gezondheid gaat voor sommige milieuaspecten verder dan de grenswaarden
Voor de diverse aspecten die samen de aanwezige milieukwaliteit bepalen bestaan normen. Bij het
vaststellen van de normen speelt de bescherming van de gezondheid een belangrijke rol. In principe
betekent dit als voldaan wordt aan de diverse normen de meest schadelijke gezondheideffecten niet
optreden. Echter voor diverse milieuaspecten, zoals fijn stof en geluid, is bekend dat ook onder de
vastgestelde normen nog significante gezondheideffecten op kunnen treden. Zo geldt voor PM10 dat
3
door de WHO (2005) concentraties boven 20 µg/m zijn aangeduid als waarden waar negatieve
gezondheideffecten op kunnen treden, terwijl de normen voor het jaargemiddelde en
3
etmaalgemiddelde op respectievelijk 40 en 32.5 µg/m zijn vastgesteld. Voor geluid geldt dat boven de
voorkeursgrenswaarde van 48 dB door het plaatsen van dove gevels of het aanvragen van hogere
waarden nog geluidgevoelige objecten gebouwd mogen worden. Voor deze twee aspecten wordt
daarom bij dit thema verder gekeken dan de wettelijke grenswaarden. Voor de overige thema's wordt
primair naar de norm gekeken.

14.1.3

Geanalyseerde milieuaspecten
Uit de RIVM-studie worden meerdere milieuaspecten in relatie tot gezondheid benoemd. Niet al deze
milieuaspecten zijn van belang voor dit planMER. In deze subparagraaf worden de diverse thema's kort
besproken en aangegeven waarom deze wel of niet besproken worden. Hierbij wordt een balans
aangehouden tussen analyses op planMER niveau en de aanwezige milieu-informatie.
Luchtkwaliteit
Het milieuaspect luchtkwaliteit vormt een belangrijke parameter voor de integrale afweging van de
gezondheideffecten. De stoffen PM10 en NO2 worden beschouwd, waarbij opgemerkt wordt dat PM10 de
grootste gezondheideffecten heeft (WHO, 2005). Voor het thema luchtkwaliteit wordt gebruik gemaakt
van de uitgevoerde luchtkwaliteitstudie die opgenomen is in de planMER. Voor de kleinste stofdeeltjes,
PM2.5 geldt dat hiervoor nog geen rekenmethodes ontwikkeld zijn. De concentratie PM2,.5 maakt wel
reeds deel uit van de concentratie PM10 en is daardoor op hoofdlijnen meegenomen.
Geluid
Het milieuaspect geluid vormt ook een belangrijke parameter voor de integrale afweging van de gezondheideffecten. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in geluidbelasting op woningen onder de voorkeursgrenswaarde, de waarden waarvoor een hogere waarden aangevraagd moet worden en de hoogste
geluidklassen (waar ook de grootste negatieve gezondheideffecten optreden). Voor het thema geluid
wordt gebruik gemaakt van de uitgevoerde geluidanalyse zoals opgenomen in dit planMER.

blad 158 van 180

Geur
Het milieuaspect geur speelt niet of nauwelijks bij ZuidasDok. Er zijn geen bedrijven aanwezig die
schadelijke geurstoffen produceren, waarbij gezondheidschade opgelopen kan worden. Wel geldt dat bij
drukke wegen er bepaalde geuren vrijkomen, die effecten kunnen hebben op de gezondheid. De
effecten hiervan zijn niet onderzocht in dit planMER en dit type onderzoek, indien noodzakelijk / wenselijk pas ook beter bij latere planstudiefasen.
Bodem en water
De relatie tussen verontreiniging van water en bodem en gezondheideffecten is voor dit planMER niet
relevant. In Nederland worden strikte regels gehanteerd met betrekking tot bodemverontreinigingen en
menselijke occupatie. Hetzelfde geldt voor waterverontreiniging. Effecten op drinkwater zijn, uitgaande
van gebruik van officiële waterpunten (via de waterleiding), hiermee uitgesloten. Negatieve effecten op
de gezondheid bij het zwemmen in verontreinigd water zijn zeer beperkt, daar constante monitoring
plaatsvindt van de kwaliteit van oppervlaktewateren die voor recreatief gebruik zijn vrijgegeven. Om
deze redenen zijn de thema’s bodem en water in relatie tot gezondheid voor dit planMER niet onderzocht.
Externe veiligheid
Het milieuaspect externe veiligheid heeft geen directe gezondheideffecten tot gevolg. Het gaat bij externe veiligheid immers om de kans op een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Er zijn zones aan te wijzen
8
waar de gezondheideffecten hoger kunnen zijn dan normaal. Dit betreft zones rondom de snelwegen
en risicovolle inrichtingen. Externe veiligheid is wel een belangrijk thema in de referentiesituatie, maar
niet bij de MLT of de alternatieven, vanwege de aanleg van de tunnel.
Ioniserende straling
Een calamiteit met een kerncentrale in Nederland, België of in het westen van Duitsland kan bij een
bepaalde windrichting effecten in heel Nederland sorteren, ook ter plaatse van de Zuidas.
De effecten zijn echter de onzeker en gering om daar in dit planMER op in te gaan.
Niet ioniserende straling
In Nederland is veel discussie over eventuele effecten van zendmasten en hoogspanningsleidingen op
de gezondheid. In dit planMER wordt aangesloten bij het beleid van de Europese Commissie en het Rijk
ten aanzien van deze twee bronnen. Voor zendmasten is door de GGD (2011) aangegeven dat er 'tot nu
toe geen reden om aan te nemen is dat het wonen in de buurt van zendmasten gevaarlijke is voor de
gezondheid…de veldsterkte is al op 3 meter afstand vlak voor de zendmast lager dan de blootstellinglimiet'. Tevens is dit aspect niet onderscheidend voor de alternatieven en wordt derhalve niet
beschouwd.
Inrichting sociale- en fysieke leefomgeving
Een aantrekkelijke en groene inrichting van de leefomgeving kan bijdragen aan het ontwikkelen van een
gezonde leefstijl. Een goed fiets- en wandelnetwerk nodigt bijvoorbeeld uit tot meer bewegen. Voldoende recreatieve mogelijkheden en rust in de omgeving dragen bij aan ontspanning en woontevredenheid
van mensen. Deze mogelijke bijdrage aan een positief gezondheidklimaat wordt in dit planMER niet
beschouwd.
In dit planMER is milieuonderzoek uitgevoerd op het niveau dat past bij de ruimtelijke planvorming.
Hiervoor is een Gezondheidseffectscreening (GES) in de verkenningenfase gebruikt. De te onderzoeken
aspecten zijn in overeenstemming met GES in de verkenningenfase (geluid, lucht en externe veiligheid).
14.1.4

Methodiek
In dit planMER is milieuonderzoek uitgevoerd op het niveau dat past bij de ruimtelijke planvorming.
Hiervoor is een Gezondheidseffectscreening in de verkenningenfase gebruikt. Bij een GES is ervoor

2.

8

Hiervoor is 200 meter gehanteerd, hetgeen overeenkomt met het gebied waar de meest schadelijke effecten
optreden als gevolg van een ongeval met brandbare gassen of toxische gassen
blad 159 van 180

9

gekozen de blootstelling aan een milieufactor te kwantificeren op basis van de dosis-effect-relatie en de
daarbij horende gezondheidsrisico’s. Deze blootstelling wordt uitgedrukt in GES-scores. De
onderbouwing verschilt per milieufactor. De GES-score loopt van score 0 tot en met 8 al zijn voor lucht
en externe veiligheid niet alle GES-scores van toepassing (zie onderstaande Tabel). Iedere milieufactor
dient hierbij op zich beoordeeld worden.
"Bij een GES-score van 6 wordt het Maximaal Toelaatbare Risico (MTR) voor lucht en voor externe
veiligheid overschreden. Dit gezondheidskundige begrip is door VROM gedefinieerd als de kans op
overlijden ten gevolge van de luchtverontreiniging of externe veiligheid van 1 op 1.000.000 per jaar. In
het kader van het milieubeleid is overschrijding van het (formeel vastgestelde) MTR ongewenst en in
principe niet toelaatbaar. Voor geluid is er geen formeel MTR-niveau vastgesteld. In de GES-methodiek is
er bij 63 dB (zonder aftrek van 5 dB conform artikel 110g Wet Geluidhinder) wel een hinderniveau
(‘risiconiveau’) vastgesteld waarvoor een GES-score 6 geldt. Hierbij treedt naast hinder ook een
verhoogde kans op hart- en vaatziekten en gehoorverlies op. Zo blijkt uit recent onderzoek dat de kans
op hart- en vaatziekten met 6% toeneemt bij een verhoging van het geluidniveau met 5 dB.
Er is naar gestreefd om de gezondheids- of hindereffecten van de verschillende milieufactoren per GESscore vergelijkbaar te maken om zodoende de verschillende milieufactoren met elkaar te vergelijken. "
(Gezondheid in verkenningen 2010)
Score-indeling per milieuthema
Onderstaand zijn de diverse score-indelingen per milieuthema weergegeven.
Luchtverontreiniging**
GESscore*

NO2
µg/m3

PM10
µg/m3

PM2,5
µg/m3

Geluid
(wegverkeer)

Externe veiligheid

Lden

Plaatsgebonden
risico

0

< 43

1

43 - 47

Overschrijding
Oriëntatiewaarde
Groepsrisico

<10-8

48 - 52

10-8 - 10-7

10 – 14

53 - 57

10-7 - 10-6

nee

30 – 34

15 – 19

58 - 62

40 – 49

35 – 39

20 – 24

63 - 67

>10-6

ja

7

50 – 59

40 – 49

25 – 29

68 - 72

8

= 60

= 50

= 30

= 73

2

0,04 – 3

<4

<2

3

4 – 19

4 – 19

2–9

4

20 – 29

20 – 29

5

30 – 39

6

* Sommige GES-scores zijn niet voor alle milieufactoren van toepassing
** Voor luchtverontreiniging (NO2) en fijnstof (PM10 en PM 2,5) wordt met jaargemiddelde
concentraties gewerkt
Een belangrijk aandachtspunt bij de GES-scores is dat verschillende milieufactoren verschillende
gezondheidskundige effecten veroorzaken, zoals:
• lucht: de kans op gezondheidsschade bij blootstelling aan stoffen
• externe veiligheid: de kans op sterfgevallen
• geluid: de kans op hart- en vaatziekten en op gehoorschade.
De verschillende aard van de gezondheidskundige effecten maakt het onmogelijk om de
gezondheidsrisico’s van de verschillende milieufactoren in absolute zin met elkaar te vergelijken. Dat
betekent dat deze niet gecumuleerd mogen worden. Wel worden deze per milieufactor per alternatief
met elkaar vergeleken waardoor duidelijk wordt welk alternatief gezondheidskundig het beste scoort.
3.

9

Dosis-effect relatie: de relatie tussen de hoeveel ofconcentratie toxicant en het effect daarvan op de mens
(uitgedrukt in het percentage gehinderden en ernstig gehinderden)
blad 160 van 180

Naast de hiervoor weergegeven milieuthema’s hebben ook andere aspecten invloed op de gezondheid.
Voor deze andere thema’s is het vaak niet goed mogelijk een directe relatie te kwantificeren met
gezondheideffecten. Zo gelden recreatieve mogelijkheden als positief effect op de gezondheid, echter
de grootte van dit gezondheideffect is lastig uit te drukken. Deze thema’s worden dan ook niet
besproken in dit planMER.

14.2

Referentiesituatie
In de referentiesituatie vormt de A10 de dominante bron, die het meeste impact heeft op de
gezondheid van mensen in Zuidas, vanwege externe veiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Ook de trein
heeft, voornamelijk op het aspect geluid, een negatieve impact op de gezondheidsituatie.
Voor externe veiligheid is in de referentiesituatie nog sprake van het vervoer van gevaarlijke stoffen
over de A10. Het groepsrisico is ter hoogte van de Zuidas boven de oriëntatiewaarde gelegen en veel
functies liggen binnen het invloedsgebied van de A10. In figuur 14.1 is de overschrijding van het
groepsrisico afgebeeld (de bijbehorende Ges score is 6 voor het gebied met overschrijding, en 4 voor het
gebied zonder overschrijding van het groepsrisico). In figuur 14.2 zijn de diverse risicocontouren
bijbehoerende GES score te zien. Daarnaast is in tabel 14.1 het aantal blootgestelden (aantal woningen,
logies en gezondheidsfunctie) per GES score ten aanzien van externe veiligheid te zien.

figuur 14.1 Overschrijding groepsrisico (referentiesituatie)

blad 161 van 180

figuur 14.2 Plaatsgebonden risico (referentiesituatie)
tabel 14.1 Ges score referentiesituatie externe veiligheid
GES-score

Plaatsgebonden risico
-8

Referentiesituatie

0

< 10

2

-8

-7

19625

10 - 10

8

4

-7

-6

10 - 10

0

6

-6

0

> 10

Totaal

GES-score
4
6
Totaal

19633

Groepsrisico
geen overschrijding
wel overschrijding

Referentiesituatie
18615
1018
19633

De geluidhinder van de A10 en het railverkeer zorgt (aangevuld met het geluidniveau van het
onderliggend wegennet) voor hoge geluidbelastingen, zie figuur 14.3. In tabel 14.2 is het aantal hectares
per GES score te zien.

blad 162 van 180

figuur 14.3 Geluidniveaus gecumuleerde geluidsbelasting referentie
tabel 14.2 Ges score referentiesituatie 2020 geluid
GES-score

tot dB

Referentiesituatie 2020

0
1
2
4
5
6
7

< 43
43 - 48
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73

6081
5889
3389
3215
971
84
4

8

=73

0

Totaal

19633

Uit figuur 14.3 blijkt een groot gedeelte van de Zuidas en bebouwing rondom de knooppunten te maken
heeft met geluidbelastingen boven de 58 dB. Hier is sprake van een onvoldoende gezondheidklimaat.
Slechts op enkele plekken in figuur 14.3 is sprake van een geluidbelasting onder 48 dB.
Ten aanzien van luchtkwaliteit geldt dat de aanwezige concentraties NO2 en PM10 ruim onder de
normen liggen. Voor NO2 is sprake van een gemiddelde concentratie van circa 20 –30 microgram per
kuub, zie figuur 14.4. Dit betekent dat de waarden leiden tot een voldoende gezondheidklimaat.

blad 163 van 180

figuur 14.4 Luchtkwaliteit NO2 referentie
tabel 14.3 Ges score referentiesituatie NO2
GES-score

ug / m3

Referentiesituatie 2020

2
3
4
5
6
7

0,04 - 3
4 -19
20-29
30-39
40-49
50-59

0
584
19049
0
0
0

8

=60

0

Totaal

19633

In figuur 14.5 zijn de concentraties PM10 weergegeven. Hieruit blijkt dat het grootste gedeelte van het
studiegebied rond de 20 á 30 microgram per kuub ligt. Dit leidt tot een redelijk gezondheidklimaat.

figuur 14.5 Luchtkwaliteit PM10 referentie
blad 164 van 180

tabel 14.4 Ges score referentiesituatie PM10
GES-score

ug / m3

Referentiesituatie 2020

2
3
4
5
6
7

<4
4 -19
20-29
30-34
35-39
40-49

0
0
19633
0
0
0

8

=50

0

Totaal

19633

Kijkend naar de gezondheideffecten voor de beschouwde aspecten samen kan in de referentiesituatie
niet van een voldoende gezondheidklimaat gesproken worden. Met name de geluidbelasting en de
externe veiligheidsituatie leiden tot nadelige effecten voor de gezondheid.

14.3

Effecten

14.3.1

Effecten MLT
Door het deels ondergronds brengen van de A10 zijn er positieve effecten op het gebied van geluid,
externe veiligheid en deels op het gebied van luchtkwaliteit. Doordat een tunnel aangelegd wordt
kunnen over de A10-zuid geen grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen (en geen brandbare gassen) meer
getransporteerd. Dit leidt ertoe dat de externe veiligheidsituatie zeer sterk verbetert hetgeen positieve
gezondheideffecten heeft.
Ten aanzien van geluid geldt dat in de MLT de geluideffecten van de A10 deels zijn weggenomen. Dit
heeft een positief geluideffect voor een groot deel van de Zuidas. In figuur 14.6 is dit goed zichtbaar. In
vergelijking met de referentiesituatie is ter hoogte van de Zuidas meer sprake van geluidbelastingen
rond de 48 – 58 dB in plaats van 58 – 68 dB. Dit is een forse verbetering van de geluidniveaus. Qua
gezondheideffecten is dan sprake van een redelijk/matig gezondheidniveau in plaats van een
onvoldoende gezondheidniveau. Bij de knooppunten is sprake van een kleine verslechtering van de
geluidsituatie.

figuur 14.6 Geluidniveaus gecumuleerd MLT
blad 165 van 180

tabel 14.5 Ges score gecumuleerde geluidsbelasting MLT
GES-score

tot dB

Referentiesituatie 2020

MLT

Verschil MLT met ref. 2020

0
1
2
4
5
6
7

< 43
43 - 48
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73

6081
5889
3389
3215
971
84
4

6982
5168
3489
2939
942
109
4

901
-721
100
-276
-29
25
0

8

=73

0

0

0

Voor luchtkwaliteit geldt dat in de MLT ook positieve effecten optreden waar de tunnel ondergronds
gesitueerd is. Alleen ter hoogte van de tunnelmonden is een sterk verhoogd effect waar te nemen. Dit
geldt met name voor NO2 omdat deze stof verkeersafhankelijker is dan fijn stof. Op de plaatsen waar
overschrijdingen zijn voor NO2 (direct boven de tunnelmonden) is geen sprake van bebouwing. Op
grotere afstand (20 – 50 meter) verminderen de hoge concentraties al snel. Over het gehele gebied
bekeken is sprake van netto positief gezondheideffect, omdat de concentraties dalen. Wanneer echter
naar de aantallen gevoelige objecten gekeken worden ontstaat een negatief beeld (door de
tunnelmonden). Hier is geen bebouwing dit is echter wel meegenomen in de oppervlakte berekening.
De concentraties liggen net als in de referentiesituatie grotendeels onder de 25 microgram per kubieke
meter, zie figuur 14.7.

figuur 14.7 Luchtkwaliteit NO2 MLT

blad 166 van 180

tabel 14.6 Ges score MLT NO2
GES-score

ug / m3

Referentiesituatie 2020

MLT

Verschil MLT met
ref. 2020

2
3
4
5
6
7

0,04 - 3
4 -19
20-29
30-39
40-49
50-59

0
584
19049
0
0
0

0
486
19147
0
0
0

0
-98
98
0
0
0

8

=60

0

0

0

Voor PM10 is vrijwel dezelfde gezondheidsituatie aanwezig (dezelfde concentraties) als bij de
referentiesituatie.
tabel 14.7 Ges score MLT PM10
GES-score

ug / m3

Referentiesituatie 2020

MLT

Verschil MLT met
ref. 2020

2
3
4
5
6
7

<4
4 -19
20-29
30-34
35-39
40-49

0
0
19633
0
0
0

0
0
19633
0
0
0

0
0
0
0
0
0

8

=50

0

0

0

Kijkend naar alle beschouwde milieuthema’s samen is in de MLT een duidelijke verbetering van de
gezondheidsituatie waar te nemen, ondanks de uitbreiding van de A10. Deze verbetering komt door de
aanleg van de tunnel ter hoogte van de Zuidas waardoor de externe veiligheideffecten verdwijnen en de
geluidbelasting significant lager wordt.
tabel 14.8 Ges score MLT Plaatsgebonden risico
GES-score

Plaatsgebonden risico
-8

Referentiesituatie

MLT

Verschil MLT
met ref. 2020

0

< 10

19625

19625

0

2

-8

-7

10 - 10

8

8

0

4

-7

-6

10 - 10

0

0

0

6

-6

0

0

0

> 10

tabel 14.9 Ges score MLT Groepsrisico
GES-score

14.3.2

Groepsrisico

Referentiesituatie

MLT

Verschil MLT
met ref. 2020

4

geen overschrijding

18615

18615

0

6

wel overschijding

1018

1018

0

Effecten alternatieven
Ten opzichte van de MLT is de enige verandering in het gezondheidklimaat het deels ondergronds
brengen van de trein en metro in de alternatieven 1 en 2. Hierdoor treedt voor het gecumuleerde
geluideffect een positief effect op (zie ook figuur 14.8 - 14.11 en tabel 14.10). Dit is in beperkte mate
blad 167 van 180

terug te zien in een betere gezondheidwaardering, omdat het onderliggend wegennet dominant blijft
qua geluidbelastingen in het gebied waar de tunnels liggen.

figuur 14.8 Gecumuleerde geluidsbelasting alternatief 1

figuur 14.9 Gecumuleerde geluidsbelasting alternatief 2

blad 168 van 180

figuur 14.10 Gecumuleerde geluidsbelasting alternatief 3
tabel 14.10 Ges score gecumuleerde geluidsbelasting

GESscore
0
1
2
4
5
6
7
8
Totaal

alt 3

Verschil
alt1 met
ref. 2030

Verschil
alt2 met
ref. 2030

Verschil
alt3 met
ref. 2030

6576
5417
6661
0
860
117
2

6575
5412
6675
0
849
120
2

889
-650
-136
0
859
-859
-101

896
-656
-139
0
860
-858
-101

895
-661
-125
0
849
-855
-101

0

0

0

-2

-2

-2

19633

19633

19633

0

0

0

tot
dB

Ref.
2030

alt 1

alt 2

< 43
43 - 48
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73

5680
6073
6800
0
0
975
103

6569
5423
6664
0
859
116
2

=73

2

19633

Ten aanzien van luchtkwaliteit en externe veiligheid blijft het gezondheideffect ten opzichte van de
referentiesituatie hetzelfde als beschreven is in de MLT.

14.4

Effectbeoordeling
In de handreiking ‘Gezondheid in verkenningen’ en in een brief van 10 juli 2009 aan de Tweede Kamer
door de toenmalige ministers van VROM en V&W wordt aangegeven dat gezondheideffecten inzichtelijk
moeten worden gemaakt. Hierbij wordt aangegeven dat aangezien lucht, geluid en externe veiligheid via
de reguliere onderzoeken in de verkenning al beoordeeld worden en meewegen bij de besluitvorming.
Voor gezondheid hoeft dit niet nogmaals gedaan te worden. Hiermee wordt voorkomen dat deze
thema’s tweemaal meegewogen worden. Wel dient de gezondheidanalyse een plek in het hoofdrapport
en de samenvatting te krijgen. In deze paragraaf wordt daarom alleen een korte kwalitatieve
beoordeling gegeven.
De gezondheidsituatie verbetert sterk in de MLT en de alternatieven door het deels ondergronds
brengen van de A10. Hierdoor verdwijnt de route gevaarlijke stoffen over de A10-zuid en neemt de
geluidhinder sterk af in het centrale deel van de Zuidas. Het deels ondergronds brengen van de sporen
heeft slechts een klein positief gezondheideffect tot gevolg, omdat het onderliggend wegennet
blad 169 van 180

dominant aanwezig blijft qua geluidbelasting. De eventuele uitbreiding naar 6-sporigheid scoort
hetzelfde als de 4-sporige alternatieven.
De uitbreiding van de A10 (en voor een klein deel ook de uitbreiding van de sporen) leidt tot een lichte
verslechtering van de gezondheidsituatie bij de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. In de
referentiesituatie is hier reeds sprake van een onvoldoende gezondheidklimaat.

blad 170 van 180

15

Slotbeschouwing
In dit laatste hoofdstuk worden de conclusies van dit planMER weergegeven. Dit wordt samengevat
weergegeven in één integrale effectbeoordelingstabel. Daarnaast worden ook diverse mitigerende en
optimaliserende maatregelen aangedragen die in volgende planstudiefasen meegenomen kunnen
worden. Ten slotte wordt ook kort aandacht besteed aan leemtes in kennis en aanbevelingen voor
vervolgonderzoek.

15.1

Conclusies
In deze paragraaf wordt eerst een samenvatting van de beoordeling van de alternatieven weergeven. De
effectscores worden daarbij in een tabel opgenomen, waardoor een totaaloverzicht ontstaat van de
diverse effecten die de drie alternatieven hebben ten opzichte van de referentiesituatie.
Vervolgens wordt ingegaan op de mate van doelbereik van de drie alternatieven en de MLT. Daarbij
wordt teruggegrepen op de doelstellingen zoals deze in hoofdstuk een zijn geformuleerd.

15.1.1

Samenvatting beoordeling alternatieven
In de diverse hoofdstukken zijn voor de relevante ruimtelijke en milieuthema’s effectbeschrijvingen en
effectbeoordelingen weergegeven. Hierbij zijn de MLT en alternatieven vergeleken met de
referentiesituatie. Door deze wijze van score zijn de alternatieven ook onderling goed te vergelijken.
Op hoofdlijnen kan geconcludeerd worden dat de ontwikkeling van ZuidasDok vooral positieve effecten
laat zien. Dit geldt met name voor de thema’s ruimtelijke kwaliteit (internationale toplocatie en
hoogwaardige OV-terminal), mobiliteit, geluid, luchtkwaliteit en duurzaamheid. De positieve scores voor
deze thema’s zijn te verklaren door enkele ontwikkelingen binnen ZuidasDok. De uitbreiding van de
capaciteit van de A10 én de OV-terminal zorgt voor positieve scores op het gebied van mobiliteit, zowel
voor autoverkeer (A10 uitbreiding) als een positieve beïnvloeding van de modal split (OV-terminal).
Door de ondertunneling van in ieder geval de A10 ter hoogte van Zuidas en afhankelijk van het
alternatief de ondertunneling van metro en/of spoor verbetert de milieukwaliteit van het Zuidasgebied
sterk. Ook kan door de vrijkomende ruimte boven de tunnels de ruimtelijke kwaliteit in Zuidas
verbeteren (minder barrièrewerking, beter geheelde stad, etc.).
De thema’s water, flora & fauna, veiligheid en cultuurhistorie geven aandachtspunten of scoren op
bepaalde aspecten (licht) negatief. Dit heeft met name te maken met de uitbreiding van de A10 en de
ondertunneling ter hoogte van Zuidas (dit laatste met name voor de aspecten waterkering en
grondwaterkwaliteit).
Voor diverse andere aspecten is geen significant verschil met de referentiesituatie waar te nemen
(bodem, archeologie, landschap).
In tabel 15.1 zijn alle effectscores voor de diverse thema’s weergegeven.

blad 171 van 180

tabel 15.1 Samenvattende effectbeoordelingtabel
Criterium
Subcriterium
een internationale toplocatie
een nieuw centrum als integraal
onderdeel van de Amsterdamse
stedelijke regio
versterken ruimtelijke kwaliteit en
leefomgeving
transfer trein - metro - tram - bus
- fiets - voet
kwaliteit van de OVT (NSPkwaliteit)
Capaciteit en bereikbaarheid
hoofdwegennet en onderliggend
wegennet
Capaciteit / bereikbaarheid spoor
Capaciteit /bereikbaarheid metro
Luchtkwaliteit

Geluid

Veiligheid

Bodem

Water

Flora en fauna

Archeologie
Cultuurhistorie
Landschap
Duurzaamheid

bijdrage Nederland, Randstad en Amsterdam
aard en omvang stedelijke ontwikkeling
levendige straten
authentieke en betekenisvolle omgeving
flexibiliteit in gebiedsontwikkeling
helen van de stad
sociale veiligheid
transfercapaciteit
transferkwaliteit
voorzieningenniveau
internationale allure
Effect op NoMo-reistijden (alleen
hoofdwegennet)
Effect op I/C-verhouding
Effect modal split
Effect modal split
Effect op concentraties NO2
Effect op concentraties PM10
gehinderden door wegverkeerslawaai A10
gehinderden door wegverkeerslawaai
cumulatief
spoorweglawaai
Weg en spoor gecumuleerd
Tunnelveiligheid
Verkeersveiligheid
Spoorwegveiligheid
Constructieve veiligheid
Brandveiligheid
Externe veiligheid transport
Hulpverlening
effect op aardkundige waarden
grondbalans en grondverzet
bodemkwaliteit
Grondwaterkwantiteit
Grondwaterkwaliteit
Grondwateronttrekkingen
Hemelwater
Oppervlaktewater
Waterkering
Zoogdieren
Amfibieën
Vleermuizen
Flora
Vogels
Vissen
Reptielen, vlinders, libellen en overige
ongewervelde
dieren
bekende archeologische waarden
archeologische trefkans
historisch-geografische waarden
historisch-bouwkundige waarden
landschappelijke waarden
ruimtelijke mogelijkheden/randvoorwaarden
energie en CO2 in ruimtelijke planvorming
materiaal en afval
leefklimaat
internationaal voorbeeld

Beoordeling
MLT
+
++
+
+
+
++
++

A1-4
++
+++
+++
+++
+++
+++
+++

A2-4
++
+++
++
++
++
++
+++

A3-4
+
++
+
+
++
++
++

A1-6
+++
+++
+++
+++
+++
+++
+++

A2-6
+++
+++
++
++
++
++
+++

A3-6
++
++
+
+
++
++
++

+
++
++
+
++

+++
+++
+++
++
++

+++
++
+++
++
++

+++
++
+++
+
++

++
+++
+++
+++
++

+++
++
+++
+++
++

++
++
+++
+
++

+
+
0
++
0
+++
++

+
+
0
++
0
+++
++

+
+
0
++
0
+++
++

+
+
0
++
0
+++
++

+
+
0
++
0
+++
++

+
+
0
++
0
+++
++

+
+
0
++
0
+++
++

0
+
+
0
+
+++
++
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0

+++
+++
-+
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0

++
++
-+
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0

0
+
+
0
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0

+++
+++
+
0
0
+++
+
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0

++
++
+
0
+
+++
++
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0

0
+
+
0
+
+++
++
0
0
0
0
0
0
--0
0
0
0

0

0

0

0

0

0

0

0
0
0
0
++
++
++
++

0
0
0
0
+++
++
0
+++
+++

0
0
0
0
+++
++
0
+++
+++

0
0
0
0
++
++
0
+++
++

0
0
0
0
+++
+++
0
+++
+++

0
0
0
0
+++
+++
0
++
+++

0
0
0
0
++
+++
0
++
++

blad 172 van 180

15.1.2

Toetsing aan doelbereik
In de volgende passages wordt kort ingegaan op de belangrijkste conclusies per categorie, zoals is
weergeven in het beoordelingskader (tabel 15.2). Hiermee wordt ook antwoord gegeven in hoeverre
voldaan wordt aan de doelstellingen. De vraag of voldaan wordt aan de doelstelling wordt in dit
planMER alleen op milieu- en ruimtelijk gebied uitgevoerd. Er wordt geen weging of waardeoordeel aan
bepaalde effecten toegevoegd, dat is een politiek-bestuurlijke opgave.
tabel 15.2 Beoordelingscriteria ten behoeve van effectbepaling alternatieven

Categorie
Een internationale toplocatie
als integraal onderdeel van
de regio en de stad
Amsterdam
Een kwalitatief hoogwaardig
OV-knooppunt van
internationale allure, als
integraal onderdeel van het
gebied en als 'poort van
Amsterdam'
Een blijvend goed
functionerend verkeer- en
vervoernetwerk en een
betrouwbare bereikbaarheid
voor auto en via OV
Voordurende
kwaliteitsverbetering:
bouwen en benutten
Internationaal voorbeeld van
een duurzame stedelijke
ontwikkeling

Criterium
Een internationale toplocatie
Een nieuw centrum als integraal onderdeel van de Amsterdamse
stedelijke regio
Versterking ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving
Kwaliteitsverhoging (NSP-kwaliteit)
Transferkwaliteit

Capaciteit en bereikbaarheid hoofdwegennet en onderliggend wegennet
Capaciteit en bereikbaarheid spoor
Capabiliteit en bereikbaarheid metro
Complete stad in alle fasen
Kwaliteitsbehoud tijdens bouw
Verkeersveiligheid
Externe veiligheid
Bescherming tegen wateroverlast
Klimaat en leefbaarheid
Natuur en landschap
Economische effecten (zie MKBA)

In dit planMER ligt de nadruk op de thema’s:
§ Internationale toplocatie
§ Kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure
§ Een blijvend goed functionerend verkeer- en vervoernetwerk
§ Geluid
§ Luchtkwaliteit
§ Duurzaamheid
Dit betekent niet dat de overige thema’s niet belangrijk zijn, integendeel. Uit deze thema’s komen
diverse aandachtspunten of geven positieve aspecten weer. Echter de zes genoemde thema’s betreffen
de thema’s waar de alternatieven onderscheidend zijn en die een belangrijke bijdrage aan de gestelde
doelstellingen leveren. De vier doelstellingen zijn:
§ Verdere realisatie van een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad
Amsterdam;
§ Voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoernetwerk;
§ Een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure;
§ Duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de
kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.
In de volgende passages wordt op alle onderdelen aangegeven wat de effecten zijn en in hoeverre deze
bijdragen aan de gestelde doelstellingen.
Een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam
MLT
Door de MLT wordt een substantiële verbetering van de ruimtelijke kwaliteit ten opzichte van de
referentiesituatie bewerkstelligd. Dit geldt bijvoorbeeld voor het criterium ‘flexibiliteit in
blad 173 van 180

gebiedsontwikkeling’, hier is meer woningbouw zonder dove gevels in de Flanken mogelijk. Op de
andere criteria is wordt ook een kwaliteitsimpuls gegeven door de ontwikkelingen die deel uitmaken van
de MLT, maar er is nog geen sprake van volledige realisatie van de doelstellingen ten aanzien van een
internationale toplocatie.
Alternatieven
De diverse alternatieven voegen een verdere kwaliteitsimpuls toe aan het gebied. Hierbij geldt voor
alternatief 1 en in mindere mate voor alternatief 2 dat de doelstellingen ten aanzien van helen van de
stad en verdere realisatie van de internationale toplocatie behaald worden. In alternatief 3 blijft door de
bovengrondse ligging van sporen en metro een barrière aanwezig die een geheelde stad en een
authentieke en betekenisvolle omgeving belemmeren. Door de aanlanding van de buitenlandse
hogesnelheidstreinen bij de 6-sporige alternatieven gelden hier positieve waarderingen voor ten
opzichte van de 4-sporige alternatieven op het criterium internationale toplocatie. Bij alternatief 1 (Dok
onder de grond) wordt de gestelde doelstelling ‘verdere realisatie van een internationale toplocatie als
integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam’ het meest volledig gerealiseerd.
Kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure
MLT
De OV-terminal (OVT) krijgt een forse kwaliteitsimpuls in de MLT. Dit betekent een sterke verbetering
van de transfercapaciteit en – kwaliteit. Ook het voorzieningenniveau wordt sterk uitgebreid. De
internationale allure van het station is echter nog niet toereikend om de gestelde doelstellingen te
realiseren.
Alternatieven
Bij de alternatieven wordt de kwaliteit van de OV-terminal verder opgewaardeerd. Dit betekent een
meer volledige realisatie van de gestelde doelstellingen ten aanzien van capaciteit en kwaliteit. Ten
aanzien van het criterium internationale allure/NSP-kwaliteit is alleen bij de alternatieven ‘dok onder de
grond’ en ‘gestapelde sporen’ sprake van volledige realisatie van de doelstelling ‘een kwalitatief
hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure’. De alternatieven 1 en 2 ontlopen elkaar niet
veel, voornamelijk omdat in beide alternatieven de treinsporen ondergronds zijn gesitueerd. De 6sporige alternatieven scoren
Een blijvend goed functionerend verkeer- en vervoernetwerk
MLT
Door de aanpassing van de A10 wordt het bestaande fileprobleem op de A10-zuid opgelost. Dit bljkt
onder andere uit de reistijdverhouding, die significant verbetert. De verhoudingen tussen intensiteit en
capaciteit (I/C-verhouding) verbeteren ook, maar lokaal kunnen aandachtspunten blijven bestaan. Dit
geldt met name op plekken waar veel weefbewegingen zijn en dit kan in de spits korte
congestieproblemen geven. In vergelijking met de referentiesituatie is sprake van een significante
verbetering.
Ten aanzien van het openbaar vervoer geldt dat een zeer sterke toename van het aantal trein, metro,
tram en busreizigers wordt voorspeld. Dit komt onder andere door de aanlanding van de Hanzelijn, de
Noord/Zuidlijn en de binnenlandse hogesnelheidstreinen. Deze vergroting van de capaciteit van het
openbaar vervoer bij Zuidas heeft een positief effect op de modal split: nog meer mensen dan reeds het
geval was kiezen voor het openbaar vervoer in plaats van de auto. In de MLT wordt vrijwel volledig
voldaan aan de doelstelling ‘voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en
vervoernetwerk’.
Alternatieven
De situatie bij de A10 verandert, buiten de autonome groei van het verkeer, niet bij de alternatieven.
Ten aanzien van het openbaar vervoer is sprake van een verdere groei van het aantal reizigers voor alle
modaliteiten. Station Amsterdam-Zuid groeit sterk en voorziet bij de 6-sporige alternatieven ook in de
aanlanding van internationale hogesnelheidstreinen. Bij deze 6-sporige alternatieven is sprake van
volledige realisatie van de gestelde doelstellingen.
blad 174 van 180

Luchtkwaliteit
MLT
De aanpassing van de A10-zuid heeft twee effecten. Enerzijds dalen de concentraties zeer sterk ter
hoogte van Zuidas, omdat de A10 deels ondergronds wordt aangelegd. Anderzijds is sprake van
uitbreiding van de A10, dus van een kleine toename van de concentraties stikstofdioxide. Bij de
tunnelmonden is deze toename sterker, maar leidt niet tot problemen zolang een bepaalde afstand
boven de tunnel tot de tunnelmond wordt aangehouden (circa 30 meter bij een lange tunnel en circa 20
meter bij een kortere tunnel). De normen voor luchtkwaliteit worden in geen van de alternatieven of de
MLT overschreden.
Bij de dokzone in Zuidas is sprake van een zeer sterke afname van de concentraties schadelijke stoffen,
bij de knooppunten een kleine toename. Gemiddeld bekeken verbetert de luchtkwaliteit voor het
gebied sterk, zodat in de MLT reeds voor het thema luchtkwaliteit bijgedragen wordt aan de realisatie
van de doelstelling ‘duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te
verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren’.
Alternatieven
De situatie bij de alternatieven, is behoudens de autonome afname van de concentraties door het
schoner worden van auto’s, gelijk aan de MLT.
Geluid
MLT
Geluid is momenteel een belangrijk knelpunt in Zuidas. Grootschalige woningbouw is niet goed mogelijk,
omdat met name de A10 voor hoge geluidbelastingen zorgt. Dit betekent dat geluidgevoelige
bestemmingen (waaronder woningen) met een dove gevels uitgerust moeten worden om te voldoen
aan de wettelijke normen. Door het ondergronds brengen van de A10 bij Zuidas neemt de
geluidbelasting zeer sterk af. Deze afname is het grootst in het gebied dat gelegen is naast de tunnel.
Daar waar de A10 weer bovengronds komt is in de Flanken van Zuidas ook een sterke afname van de
geluidbelasting te zien (circa 12 dB). Deze afname is minder sterk in het westelijke en oostelijke gebied
van de Flanken. De kortere tunnelvariant heeft ook een sterk positief effect in het middengebied
(afname circa 10 dB), de verschillen met de referentiesituatie zijn in het oostelijke en westelijke
gedeelte van de Flanken kleiner dan bij de lange tunnelvariant.
Voor de overige gebieden waar geen sprake is van een positief effect als gevolg van de ondertunneling
van de A10 bij Zuidas is sprake van een lichte toename van de geluidbelasting als gevolg van de
uitbreiding van de A10. Deze toename is bijvoorbeeld bij de knooppunten beperkt tot maximaal circa 1
dB. Bij de gebieden in Zuidas waar de tunnel geen effect meer heeft kunnen de effecten groter zijn, dit
hangt er echter vanaf of de bestaande schermen (die ook weer in de MLT en de alternatieven op
dezelfde plaats en met dezelfde hoogte zijn ingevoerd) daadwerkelijk op dezelfde wijze worden
neergezet.
Ondanks de zeer positieve effecten voor de geluidbelasting van de A10 blijven lokale wegen en deels
ook de spoorlijn nog zorgen voor enkele dove gevels. Echter vergeleken met de referentiesituatie is dit
aantal fors minder, hetgeen het leefklimaat positief ten goede komt en een forse stap richting realisatie
van de gestelde doelstelling ‘duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te
verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren’ betekent.
Alternatieven
Als bij de alternatieven met name de treinsporen ondergronds worden gesitueerd ter hoogte van Zuidas
betekent dit een verdere verbetering van het geluidklimaat. De A10 is echter de dominante geluidbron
in het gebied dus de grootste afname is in de MLT reeds gerealiseerd. Alternatieven en 1 en 2 dragen
het meest bij aan realisatie van de gestelde doelstellingen, alternatief 3 niet.

blad 175 van 180

Duurzame ontwikkeling
MLT
ZuidasDok is in alle facetten een duurzaam project. Dit blijkt ook uit de effecten die beschouwd zijn. De
ruimtelijke mogelijkheden nemen sterk toe in het gebied, met name door het ondergronds brengen van
de A10 bij Zuidas. Ook de externe veiligheidsituatie neemt hierdoor fors toe. Het leefklimaat wordt
hierdoor sterk positief beïnvloed. Ten slotte is ZuidasDok een internationaal voorbeeld van
duurzaamheid, omdat Zuidas multimodaal ontsloten is en dat in de toekomst door de maatregelen van
ZuidasDok nog verder versterkt wordt. Ook het clusteren van functies op één locatie en de acties vanuit
het Duurzaamheidplan Zuidas geven hieraan een positieve waardering.
Alternatieven
Door de realisatie van een van de alternatieven wordt de kwaliteit van de OV-terminal verder versterkt
en kunnen bij de 6-sporige alternatieven de internationale hogesnelheidstreinen aanlanden op station
Amsterdam Zuid. Dit betekent een verdere ver betering van de bereikbaarheid en daarmee ook van het
duurzaam bereikbare karakter. De 6-sporige alternatieven in combinatie met alternatief 1 en 2 geven de
meeste invulling aan de doelstelling: ‘duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de
barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren’.
Veiligheid
MLT
In de referentiesituatie is sprake van een zeer hoog groepsrisico ter hoogte van Zuidas, circa 9 keer
overschrijding van de oriëntatiewaarde. Door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van de
Zuidas mogen hierdoor minder gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Dit heeft een zeer sterk positief
effect op het groepsrisico dat naar verwachting zal afnamen tot ruim onder de oriëntatiewaarde.
Hierdoor is sprake van een sterke bijdrage aan de realisatie van de doelstelling: duurzame inpassing van
de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te
verbeteren’. Overige aspecten van veiligheid, zoals tunnelveiligheid en brandveiligheid worden in de
volgende planstudiefasen verder uitgewerkt.
Alternatieven
De situatie is in grote lijnen gelijk aan de MLT.
Groen-blauwe thema’s
MLT
Voor de aspecten bodem, archeologie, cultuurhistorie en landschap zijn geen noemenswaardige
effecten te verwachten. Voor de aspecten ecologie en water zijn nog wel aandachtspunten aanwezig
voor vervolgstudies. Bij water speelt met name de vraag over waterberging (waar en hoeveel) en rol.
Hoewel hier op hoofdlijnen afspraken over zijn tussen Waternet en de gemeente dienen deze op korte
termijn geconcretiseerd worden. Ten aanzien van ecologie zijn effecten waar te nemen op flora en
vogelsoorten die gecompenseerd kunnen worden.
Alternatieven
De situatie is in grote lijnen gelijk aan de MLT.
Gezondheid
MLT
De gezondheidsituatie verbetert sterk in de MLT en de alternatieven door het deels ondergronds
brengen van de A10. Hierdoor verdwijnt de route gevaarlijke stoffen over de A10-zuid en neemt de
geluidhinder sterk af in het centrale deel van Zuidas. De uitbreiding van de A10 leidt tot een lichte
verslechtering van de gezondheidsituatie bij de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. In de
referentiesituatie is hier reeds sprake van een onvoldoende gezondheidklimaat
Alternatieven
Het deels ondergronds brengen van de sporen heeft slechts een klein positief gezondheideffect tot
gevolg, omdat het onderliggend wegennet dominant aanwezig blijft qua geluidbelasting. De eventuele
uitbreiding naar 6-sporigheid scoort hetzelfde als de 4-sporige alternatieven.
blad 176 van 180

15.2

Mitigerende en optimaliserende maatregelen
In een milieueffectrapportage is het gebruikelijk aandacht te besteden aan mitigerende en
optimaliserende maatregelen. Mitigerende maatregelen dienen worden getroffen om negatieve
effecten te verminderen. Mitigerende maatregelen hebben vaak een wettelijke grondslag, bijvoorbeeld
geluidreducerende maatregelen om een te hoge toename van geluidbelasting als gevolg van
reconstructie te voorkomen. Optimaliserende maatregelen hebben meer het karakter van het nog
verder versterken van positieve effecten of om negatieve effecten te verzachten.
In deze paragraaf worden enkele mitigerende en optimaliserende maatregelen benoemd. Deze zijn niet
apart weergegeven en er is geen sprake van een limitatieve lijst. Dit heeft te maken met het karakter
van de planstudiefase waarin ZuidasDok zich bevindt. Een planMER en Structuurvisie geven
voornamelijk hoofdlijnen en effecten daarvan weer. In volgende planstudiefasen zal uit gedetailleerder
onderzoek, waarbij ook toetsing aan de wetgeving een belangrijkere rol speelt dan in deze planMER,
plaatsvinden. Daadwerkelijke maatregelen kunnen in die fase dan ook beter worden bepaald.
Ruimtelijk kwaliteit
Het ondergronds brengen van de A10 en mogelijk ook van de sporen (bij de alternatieven 1 en 2) zorgt
voor kansen op het gebied van ruimtelijke kwaliteit ten aanzien van de zones die vrijkomen op de
plaatsen waar de infrastructuur ondergronds gelegen is. De wijze waarop dit gebied ingericht wordt is
nog niet bekend, maar diverse elementen zoals groen-blauwe structuren, extra noord-zuidverbindingen
voor langzaam verkeer, functies die ondersteunend zijn aan een positief leefklimaat in Zuidas, etc.
kunnen hierbij een rol spelen.
Geluid
Maatregelen op het gebied van geluid hebben met name betrekking op de A10. Hieronder worden een
aantal mogelijke maatregelen beknopt beschreven.
Toepassing dubbellaags ZOAB
De berekeningen zijn uitgevoerd met toepassing van enkellaags ZOAB, dubbellaags ZOAB levert een
sterke geluidreductie op voor het gebied en kan zodoende bijdragen aan een beter woon- en
leefklimaat. Zie voor de effecten volgende pagina.
Snelheidsbeperking
Hoewel snelheidsbeperking positieve effecten heeft op de geluidbelasting is deze maatregel niet te
treffen bij de A10. Voor deze weg blijft een maximum snelheid gelden van 100 kilometer per uur.
Toepassen van een extra geluidwerende voorzieningen
Als mitigerende maatregelen kunnen extra geluidwerende voorzieningen, bijvoorbeeld in de vorm van
een luifelconstructie bij de A10 worden toegepast. Deze luifelconstructie geldt dan als aanvulling op de
korte tunnelvariant en wordt dan ten oosten van de tunnel toegevoegd (ter hoogte van het
Beatrixpark). Met een luifel wordt een geluidscherm met een overkapping bedoeld aan één zijde van de
weg. De andere zijde blijft open. Een voorbeeld hiervan is te zien op de A28 ter hoogte van Zeist.
Het aanbrengen van luifelconstructies ten oosten van de kortere tunnels leidt – in vergelijking met het
geluideffect van lange tunnels – tot bijna een evenaring van de verbetering ten aanzien van het
percentage ernstig-gehinderden/gevels met een belasting boven de maximale ontheffingswaarde. Als
hierbij ook dubbellaags ZOAB wordt toegepast is het effect van een kortere tunnel met geluidwerende
voorziening (in dit geval een luifelconstructie) duidelijker positiever dan een kortere en langere
tunnelvariant zonder deze mitigerende maatregelen, zie ook de figuur en tabel op de volgende pagina.

blad 177 van 180

figuur 15.1 Gevels met een geluidbelasting boven de maximale ontheffingswaarde A10 in de
referentiesituatie (boven) en met de realisatie van een korte tunnel en een ‘luifelconstructie’
(inclusief dubbellaags ZOAB)
tabel 15.3 Beoordelingscriteria ten behoeve van effectbepaling alternatieven
Referentie
MLT lange
MLT korte
MLT semi2020
tunnel
tunnel
verkorte
tunnel west +
luifel oost
Flanken ten
westen van
de tunnels
Flanken ter
hoogte van
de tunnels
Flanken ten
oosten van de
tunnels

Flanken
totaal

64%

71%

62%

69%

MLT semiverkorte
tunnel west +
luifel oost +
D.ZOAB
75%

MLT semiverkorte
tunnel + luifel
oost +
schermen 8 m
79%

53%

94%

83%

90%

97%

91%

43%

55%

54%

55%

62%

65%

54%

78%

70%

76%

82%

81%

Uit bovenstaande figuur en tabel blijkt dat een semiverkorte tunnel aan de westzijde, eventueel
gecombineerd met een geluidswerende voorziening aan de oostzijde tot vrijwel dezelfde effecten leiden
als een lange tunnelvariant. Dit tezamen met dubbellaags ZOAB en/of geluidschermen van 8 meter ter
plaatse waar geen tunnel ligt geven de meest positieve effecten. Deze mitigerende maatregelen gelden
alleen voor Zuidas, de overige gebieden (waar relatief weinig mensen wonen, werken en verblijven)
hebben te maken met een lichte verslechtering.
blad 178 van 180

figuur 15.2 Percentage mensen met een belasting van minder dan 53 dB (de maximale
ontheffingswaarde) als gevolg van de A10 voor de gehele Flanken van Zuidas
Ruimtelijk-planologisch
De huidige configuratie van gebouwen op het Dok is gebaseerd op een bestaande schets. De situatie kan
in werkelijkheid anders worden ingevuld. Ook is rekening gehouden dat overal een woonfunctie kan
komen. Door gebouwen met een niet geluidgevoelige bestemming zo te positioneren kunnen deze
dienen als een soort geluidscherm waardoor andere functies een minder hoge geluidbelasting krijgen.
Luchtkwaliteit
Uit de uitgevoerde berekeningen blijken geen overschrijdingen van de grenswaarden plaats te vinden.
Eventuele optimaliserende maatregelen zijn het toepassen van luchtfilters bij de tunnelmonden, deze
zijn echter zeer kostbaar en vooralsnog niet noodzakelijk. Het effect van geluidswerende voorzieningen
heeft een licht positief effect op de luchtkwaliteit.
Ecologie
Door het aanbrengen van beplanting in de vorm van bomen en struiken op het ondertunnelde gedeelte
van de A10 kunnen diverse vogels en vleermuizen hier foerageren. Ook kan het aanbrengen van extra
waterpartijen de kans geven aan diverse vissen zich in het gebied te vestigen of hier uit te zetten.
Eventuele compensatie als gevolg van geluidbelasting dient in een volgende planstudiefase nader
beschouwd te worden.
Water
Zoals in de paragrafen over water al is beschreven, zal door de gemeente Amsterdam een
grondwatermodellering worden uitgevoerd om de wijzigingen van de grondwaterstanden beter in beeld
te brengen. Hierbij is vooral het risico op (grond)wateroverlast niet volledig uit te sluiten. Wanneer deze
groter zijn dan wenselijk wordt geacht, zijn verschillende maatregelen mogelijk:
• aanleg van oppervlaktewater, dit wordt ook al voorzien;
• integraal ophogen van het maaiveld;
• grondverbetering;
• aanpassen bouwwijze of gebruik van bebouwing.
Twee andere belangrijke aandachtspunten zijn de omgang met waterkwantiteit in het gebied. Door de
toename van verhard oppervlak dient ook voldoende watercapcaiteit aanwezig te zijn. Hiervoor zijn op
hoofdlijnen plannen gemaakt, deze dienen in de komende periode nader geconcretiseerd te worden.
Het twee aandachtspunt betreft de aandacht voor de waterkering.
blad 179 van 180

15.3

Vervolgprocedure
De Structuurvisie van het Rijk waaraan dit planMER gekoppeld is vormt de juridisch-planologische basis
voor de ontwikkeling van ZuidasDok. Op basis van deze Structuurvisie kan echter nog niet direct
gebouwd worden. Hiervoor dienen andere ruimtelijke procedures doorlopen te worden.
Voor de aanpassing van de A10 dient in eerste instantie een Tracéwetprocedure voor doorlopen te
worden. Hieraan is ook een milieueffectrapportage gekoppeld. Deze MER en het bijbehorende
Tracébesluit hebben een veel gedetailleerder karakter dan in deze planMER en Structuurvisie is beoogd.
De exacte ligging van de rijstroken, aanpassing van bermen en dergelijke staan hierin beschreven. Ook
de locatie van werkterreinen en compensatie voor de waterberging worden dan nader uitgezocht en
geanalyseerd.
Voor de stedenbouwkundige invulling van de zone boven de A10-tunnels dient een bestemmingsplan
opgesteld te worden, dit geldt ook voor de uitbreiding van het station. Het is nog niet duidelijk of hier
ook een MER bij opgesteld moet worden. De verdere aanpassing van de sporen en
vastgoedontwikkeling zal ook via bestemmingsplannen en bijbehorende MER gerealiseerd kunnen
worden.

15.4

Leemten in kennis en evaluatie
Het benoemen van de leemtes in kennis is niet eenvoudig. Dit planMER heeft immers betrekking op een
plan dat op alle aspecten nog nadere uitwerking vraagt en betrekking heeft op een tijdhorizon, die
strekt tot circa 2023.
Zo zal bij de volgende MER (voor de aanpassing van de A10) concretere informatie voorhanden zijn over
de exacte ligging van rijstroken, fasering (qua jaartallen), bouwverkeer en andere zaken. Dit betekent
echter dat het in dit planMER uitgevoerde onderzoek niet voldoende diepgaand is. In lijn met de
koepelnotitie Zinvolle effectbepaling gaat het in deze verkenningsfase om het onderscheid tussen
alternatieven met een korte doorkijk en of wettelijke normen niet in het geding komen. Dat is met de
voorliggende informatie goed gelukt.
Concretere leemtes in kennis, die direct na de afronding van dit planMER opgepakt kunnen worden,
hebben bijvoorbeeld betrekking op waterberging. Weliswaar zijn afspraken gemaakt over de
waterbergingopgave voor ZuidasDok, maar zal deze nader ingevuld moeten worden om dit zo ook tijdig
te kunnen garanderen. Een andere leemte is kennis heeft betrekking op het ontbreken van bodem- en
archeologische onderzoeken voor diverse gebieden waar nu de A10 is gelegen. De uitspraken in dit
planMER zijn gebaseerd op informatie van nabij gelegen gebieden en geven dus weliswaar een goede
inschatting, maar nog niet het volledige verhaal. Een derde leemte is kennis geldt ten aanzien van
externe veiligheid. In deze studie is uitgegaan van een categorie C tunnel en daardoor vrijwel geen
transport van gevaarlijke stoffen over de A10 bij Zuidas. In de komende periode zal hierover
waarschijnlijk meer informatie bekend zijn en deze dienen dan ook verwerkt te worden in een volgende
planstudiefase. Dit geldt ook voor effecten bij andere gebieden ten aanzien van externe veiligheid als
gevolg van het grotendeels verdwijnen van externe veiligheidstromen over de A10 bij Zuidas.
Ten slotte geldt dat dit planMER het abstractieniveau heeft behorend bij een Structuurvisie. Dit
betekent dat veel aspecten nog niet (volledig) uitgekristalliseerd zijn. De exacte invulling zal in
vervolgprocedures (Tracébesluit, bestemmingsplannen) opgepakt worden. De milieueffecten kunnen
dan ook gedetailleerder bepaald worden.
Een evaluatie van de voorgenomen maatregelen vindt plaats na realisatie. De wijze waarop deze
evaluatie wordt aangepakt wordt in een vervolgprocedure nader uitgewerkt.

blad 180 van 180