Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

35 830 XII

Jaarverslag en slotwet Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat 2020

35 830 A

Jaarverslag en slotwet Infrastructuurfonds 2020

35 830 J

Jaarverslag en slotwet Deltafonds 2020

Nr. 9

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 7 juli 2021
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister en Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat over de Jaarverslagen Ministerie IenW,
Infrastructuurfonds en Deltafonds (Kamerstukken 35 830 XII, nr. 1, 35 830
A, nr. 1 en 35 830 J, nr. 1) en de lijsten van vragen en antwoorden
betreffende deze stukken (Kamerstukken 35 830 XII, nr. 7, 35 830 A, nr. 6
en 35 830 J, nr. 6), de rapporten van de Algemene Rekenkamer Resultaten
verantwoordingsonderzoek 2020 bij het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat, het Infrastructuurfonds en het Deltafonds (Kamerstukken
35 830 XII, nr. 2, 35 830 A, nr. 2 en 35 830 J, nr. 2) en de lijsten van vragen
en antwoorden betreffende deze rapporten (Kamerstukken 35 830 XII, nr. 5
en 35 830 XII, nr. 8), de Budgettaire mutaties van de begroting van het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (XII), het Infrastructuurfonds
(A) en het Deltafonds (J) sinds de tweede suppletoire begroting 2020
(Kamerstuk 35 570 XII, nr. 100), het Duurzaamheidsverslag 2020 van het
Ministerie van IenW (Kamerstuk 30 196, nr. 756) en de Kabinetsreactie op
het briefadvies «Groen uit de crisis» van de Raad voor de leefomgeving
en infrastructuur (Kamerstuk 30 196, nr. 750).
De vragen en opmerkingen zijn op 21 juni 2021 aan de Minister en de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van
29 juni 2021 zijn deze beantwoord.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De griffier van de commissie,
Rijkers

kst-35830-XII-9
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
Inbreng rapporteurs
Inbreng fracties
VVD-fractie
PVV-fractie
D66-fractie
CDA-fractie
SP-fractie
GroenLinks-fractie

2
2
5
5
7
7
9
11
14

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de jaarverslagen
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de bijbehorende
stukken en hebben hier nog enkele vragen over.
De leden van de PVV-fractie hebben met ontsteltenis kennisgenomen van
de betreffende beleidsbrieven en willen de Minister nog enkele vragen
voorleggen.
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de voorliggende
stukken en hebben hierover nog enkele vragen en opmerkingen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken. Deze
leden hebben de volgende vragen die specifiek gericht zijn op beheer en
onderhoud van de infrastructuur.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda voor
het schriftelijk overleg over de jaarverslagen van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat. Deze leden hebben hierbij nog enkele vragen
en kritische kanttekeningen.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben met interesse kennisgenomen
van de Jaarverslagen op het gebied van Infrastructuur en Waterstaat.
Over een aantal onderwerpen hebben zij vragen.
Inbreng rapporteurs
De leden Peter de Groot (VVD) en Alkaya (SP) stellen uit hoofde van hun
functie als rapporteurs begrotingen en jaarverslagen namens de
commissie IenW enkele punten aan de orde.
De onderuitputting van het Infrastructuurfonds is de afgelopen jaren
regelmatig aan de orde gesteld bij de behandeling van de begrotingen en
jaarverslagen, zowel door de vorige rapporteurs Kröger en Van Eijs van
wie zij het stokje overnemen, als door de andere woordvoerders. De leden
hebben meermalen moties ingediend om onderuitputting tegen te gaan
en de beschikbare middelen in infrastructuur daadwerkelijk te investeren.
Daarbij vroeg de Kamer om een plan van aanpak om dit door middel van
extra overprogrammering te bewerkstelligen. Tijdens het begrotingsjaar
2020 werd echter overprogrammering gecreëerd, niet door extra
projecten op te starten, maar door de budgetten meerjarig te verlagen. Dit
nadat in 2019 reeds 1,6 miljoen euro naar latere jaren was geschoven. Op
dit laatste heeft de Minister bij de jaarverslagen 2019 reeds gereageerd,
maar niet op de signalering op het creëren van overprogrammering door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

2

budgetverlaging in 2020. De rapporteurs hebben hier enkele vragen over.
Waarom wordt in de 1e suppletoire begroting 2020 van het Infrastructuurfonds en het Deltafonds overprogrammering gerealiseerd voor de periode
2020–2024 door de budgetten meerjarig te verlagen in plaats van door
extra projecten te programmeren? Hoe verhoudt dit zich tot de wens van
de Kamer om extra overprogrammering te realiseren om de investeringsbudgetten daadwerkelijk uit te geven? Hoe verhoudt dit zich tot de aanpak
die de Minister bij het plan voor overprogrammering uit december 2019
zelf schetste en waarbij de Minister aangaf «dat er extra projecten aan de
programmering worden toegevoegd in de eerste vijf jaar?» Waarom zijn
geen extra projecten in uitvoering genomen om de verlaagde investeringsbudgetten te benutten?
Ook in 2020 werden enkele conversies uitgevoerd van Design, Build,
Finance and Maintain (DBFM) – contracten, waardoor grote bedragen op
de begroting 2020 en volgende jaren vrijvielen. Een voorbeeld daarvan is
A9 Badhoevedorp – Holendrecht, waarbij in 2020 185 miljoen euro vrijviel
doordat werd omgeschakeld van een traditionele begroting naar een
DBFM-begroting. Deze vrijgevallen middelen werden echter niet ingezet
voor andere infrastructuurprojecten of voor onderhoud. Bij de vorige
jaarverslagen lichtte de Minister toe dat deze wijze van begroten bij
DBFM-projecten is afgesproken met de Minister van Financiën om ervoor
te zorgen dat voldoende middelen beschikbaar zouden blijven, mocht toch
omgeschakeld worden naar een traditioneel aanlegproject. Kan de
Minister aangeven hoe vaak dat laatste is voorgekomen de afgelopen vijf
jaar? Waarom worden beoogde DBFM-conversies niet op voorhand
realistisch in de begroting opgenomen zodra duidelijk is dat voor een
DBFM-aanpak wordt gekozen? Waarom zouden met het realistisch
inplannen van DBFM-projecten niet meer projecten kunnen worden
geïnitieerd dan nu gebeurt;, de uitgaven worden immers uitgesmeerd
over een langere periode? Zou het vooraf realistisch inboeken van
DBFM-conversies een oplossingsrichting zou kunnen zijn om onderuitputting tegen te gaan?
De rapporteurs hebben enkele vragen over de verantwoording over de
incidentele suppletoire begrotingen die in 2020 zijn ingediend voor de
beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer 2020 (BVOV). In 2020 is
521 miljoen euro van de begrote 1.488 miljoen euro niet uitgegeven. De
middelen worden doorgeschoven naar 2021, maar de Algemene
Rekenkamer meldt dat nacalculatie en uitbetaling zal doorlopen tot in
2022. Welk deel van de BVOV 2020 zal naar verwachting in 2022 worden
uitbetaald? Waarom wordt voor de BVOV 2020 circa 300 miljoen euro
meer begroot dan is aangevraagd (1,5 miljard euro begroot, 1,2 miljard
euro aangevraagd)? Waarom duurt de afrekening en uitbetaling van de
BVOV 2020 zo lang? Welke nadelige gevolgen heeft verrekening en
uitbetaling van de BVOV 2020 in 2021 en 2022 voor vervoerbedrijven, hun
werknemers en reizigers? Zal de trage afrekening en uitbetaling van de
BVOV 2020 ook gelden voor de BVOB 2021? Welke maatregelen neemt de
Minister om te zorgen dat bij de afrekening van de BVOV wordt voldaan
aan alle vereisten van de Europese Commissie en dat de juiste ingangsdatum wordt gehanteerd?
De rapporteurs constateren dat een verantwoording over de doeltreffendheid en doelmatigheid van de uitgaven aan de BVOV in 2020
ontbreekt, zowel in de jaarverslagen als in andere documenten aan de
Kamer. Waarom verantwoordt de Staatssecretaris zich niet over de
doeltreffendheid en doelmatigheid van de uitgaven aan de BVOV in 2020?
Welke resultaten zijn geboekt met de middelen voor de BVOV 2020? Zijn
de beoogde doelen van de BVOV 2020 gerealiseerd? Kan de Staatssecretaris de gerealiseerde doeltreffendheid en doelmatigheid van de BVOV

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

3

2020 toelichten langs de lijnen van uw onderbouwing van het voorstel
conform art. 3.1 CW, die de Staatssecretaris in juni 2020 aan de Kamer
heeft gestuurd (Kamerstuk 35 490, nr. 6)? Wat heeft de reiziger gemerkt
van de uitgaven aan de BVOV 2020? Welke OV-bedrijven, treinverbindingen en bus-, tram- en metrolijnen zijn beschikbaar gebleven dankzij de
BVOV en welke zijn ondanks de BVOV komen te vervallen?
De rapporteurs zien de onderhoudssituatie van rijksinfrastructuur als een
groot punt van zorg. Daarbij doelen zij op zowel de toename van het
uitgesteld onderhoud sinds 2017 als het structurele tekort. Wat betreft het
uitgesteld onderhoud vinden zij het opmerkelijk dat in de afgelopen jaren
investeringsbudgetten zijn verlaagd, terwijl het uitgesteld onderhoud
opliep. Waarom is het achterstallige en uitgestelde onderhoud niet
versneld met de investeringsbudgetten die bij de 1e suppletoire begroting
2020 zijn verlaagd voor de periode 2020–2024? Daarnaast hebben de
rapporteurs behoefte aan meer inzicht in de oorzaken en effecten van
uitgesteld onderhoud. Wat is de afzonderlijke bijdrage van de (in het
jaarverslag genoemde) factoren die zorgen voor uitstel van onderhoud:
wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen, gebrek
aan budget, gebrek aan capaciteit bij RWS en gebrek aan capaciteit in de
markt? In hoeverre leidt uitstel van onderhoud tot hogere totale onderhoudskosten? Kunt u deze extra kosten kwantificeren? Is de Minister
bereid om, in navolging van de aanbeveling door PWC/Rebel uit 2020,
betere indicatoren te ontwikkelen voor uitgesteld onderhoud en daarbij
behorende risico’s (veiligheid, beschikbaarheid)? Kan de Minister deze ook
opnemen in toekomstige begrotingen en jaarverslagen zodat de Kamer
zich een beeld kan vormen van de ontwikkelingen en risico’s? Klopt het
dat het vanwege gebreken in de informatievoorziening binnen RWS niet
mogelijk is om de prioritering van onderhoudsprojecten af te stemmen op
de risico’s van uitgesteld onderhoud? Zo ja, wanneer verwacht de Minister
dat dit wel mogelijk zal zijn voor de verschillende netwerken?
Daarnaast hebben de rapporteurs vragen over de oorzaken van het
structurele tekort, de onzekerheden over de omvang en de risico’s ervan,
en de benodigde verbeteringen in de informatiehuishouding van
Rijkswaterstaat (RWS). Zij stellen voor om te komen tot een Meerjarenplan
voor instandhouding van infrastructuur met een samenhangende aanpak.
Wat gaat de Minister doen om de onzekerheid over de omvang van het
structurele tekort (circa 1 miljard euro) voor onderhoud te verminderen?
Kan de Minister een bandbreedte aangeven van de onzekerheid? Hoe
hoog zijn de extra jaarlijkse kosten voor instandhouding (bovenop de 1
miljard euro) door klimaatverandering en bodemerosie, wijziging van weten regelgeving en de transitie naar klimaatneutrale en circulaire infrastructuur? Kan de Minister een scherpere analyse geven in elke mate het
structurele tekort voor beheer en onderhoud oplosbaar is met extra
budget, gegeven de beperkte capaciteit van RWS (RWS) en de markt? Zou
het probleem ook daadwerkelijk zijn opgelost met een additioneel jaarlijks
budget van 1 miljard euro en zo ja, voor hoe lang? Is de Minister bereid
een Meerjarenplan instandhouding infrastructuur op te stellen om het
structurele tekort voor beheer en onderhoud en het uitgestelde
onderhoud weg te werken, met als elementen:
• stabiele en voorspelbare programmering en bijbehorend onderbouwd
budget, voor een langere periode;
• goede informatiehuishouding RWS en daaraan gekoppelde intensievere informatievoorziening aan de Kamer (halfjaarlijkse rapportages);
• onderhoudsprogrammering met prioritering (mede) op basis van
risico’s voor beschikbaarheid, betrouwbaarheid, veiligheid en hogere
kosten;
• efficiënte aanpak waarbij overheadkosten van RWS in beeld zijn en
worden beheerst;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

4

•

gebaseerd op een scherpere analyse waarin de onderhoudsbehoefte
en de beperkende factoren (budget, capaciteit RWS, capaciteit markt)
en de beïnvloedingsmogelijkheden daarvan met elkaar worden
geconfronteerd?

De rapporteurs zijn geïnteresseerd in mogelijke efficiencyverbeteringen
binnen RWS en het inzicht dat een volgende doorlichting van RWS hier
mogelijk in kan geven. Wanneer staat de volgende doorlichting van RWS
op grond van de Regeling agentschappen gepland (de laatste dateert uit
2016)? Wil de Minister in deze doorlichting in beeld brengen in hoeverre
efficiencyverbeteringen binnen RWS een bijdrage kunnen leveren aan het
oplossen van het structurele tekort en de achterstanden voor beheer en
onderhoud? Kan de Minister een benchmark uitvoeren zodat de prestaties
van RWS in internationaal perspectief kunnen worden geplaatst?
De rapporteurs constateren dat er nog steeds een stevige uitdaging ligt
om in de jaarverslagen en de begroting te komen tot een betere verantwoording van ingezette middelen en beleidsinstrumenten. Hoewel zij er
begrip voor hebben dat het formuleren van toetsbare operationele doelen
lastig kan zijn, zien zij het als opgave om dit over de hele linie toch zoveel
mogelijk door te voeren, zodat de Kamer zich een oordeel kan vormen
over de effectiviteit van beleid. Wat is er nodig om te komen tot
concretere doelen en betere indicatoren in het jaarverslag en de
begroting, zodat de Kamer inzicht krijgt in de mate waarin doelen zijn
gehaald met de ingezette middelen? Wat zijn de plannen van de Minister
op dit gebied?
Tot slot hebben de rapporteurs enkele vragen naar aanleiding van het
verantwoordingsonderzoek van de Algemene Rekenkamer. De Rekenkamer constateert in 2020 onder meer enkele grote onrechtmatigheden bij
het aangaan van verplichtingen en inkoop die de tolerantiegrenzen
overschrijden. Waarom is de Kamer niet tijdig geïnformeerd over het
aangaan van garantieverplichtingen voor het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en zijn
grote onrechtmatigheden ontstaan? Welke maatregelen gaat de Minister
nemen om dergelijke onrechtmatigheden in de toekomst te vermijden en
het parlement tijdig te informeren over voornemens om nieuwe verplichtingen aan te gaan of uitgaven te doen? Waarom worden bij RWS en de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de inkoopregels niet goed
gevolgd? Waarom leeft het belang van een goede bedrijfsvoering
onvoldoende binnen organisatieonderdelen van het ministerie en zijn de
problemen hiermee hardnekkig?
De Rekenkamer trekt ook conclusies voor enkele specifieke onderzochte
onderwerpen: droogtebestrijding en vervanging IT-systemen CBR. Welke
verbetermaatregelen treft de Minister voor centrale coördinatie en
inhoudelijke monitoring van droogtebestrijding in grondwaterafhankelijke
gebieden? Hoe gaat de Minister bij droogtebestrijding in grondwaterafhankelijke gebieden meer samenhang brengen tussen maatregelen voor
het zoetwatersysteem en voor ruimtelijke adaptatie? Gaat de Minister
opvolging geven aan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om
adequaat toezicht te houden op de IT-vervangingsstrategie van het CBR?
Inbreng fracties
VVD-fractie
De leden van de VVD-fractie vragen wederom aandacht voor de onderuitputting van het Infrastructuurfonds en het voorkomen daarvan. Deze
leden zijn hoopvol gezien de onderuitputting in 2020 aanzienlijk lager was
dan in 2019, maar constateren dat de Minister nog niet handelt in de geest

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

5

van de gewijzigde motie van de leden Remco Dijkstra en Kröger
(Kamerstuk 35 000 XII, nr. 17) waarin de wens van de Kamer uiteengezet
wordt in ieder geval extra overprogrammering te realiseren om budgetten
zoveel mogelijk te benutten. Deze leden constateren dat tijdens het
begrotingsjaar 2020 overprogrammering werd gecreëerd door budgetten
meerjarig ter verlagen, terwijl juist de wens was extra projecten te starten
in verband met de toenemende filedruk en drukte op het spoor. Kan de
Minister toelichten hoe deze aanpak zich verhoudt tot het plan voor
overprogrammering van december 2019 waarin geschetst werd dat er
extra projecten aan de programmering zou worden toegevoegd? Waarom
zijn er geen extra projecten toegevoegd?
De leden van de VVD-fractie vragen, in relatie tot het meerjarig verlagen
van budgetten, waarom de afgelopen jaren is gekozen voor uitstel van
onderhoud in plaats van het benutten van beschikbare middelen, zeker
gelet op het feit dat uitstel van onderhoud leidt tot een grotere kans op
storingen en dus tot stremmingen en/of onveilige situaties. Kan de
Minister op specifieker niveau toelichten wat de oorzaken en effecten van
het almaar oplopende uitgestelde onderhoud is? Is het gebrek aan
capaciteit bij RWS een veelvoorkomend probleem? De kans bestaat
daarnaast dat uitstel van onderhoud leidt tot hogere totale onderhoudskosten. Kan de Minister toelichten in hoeverre dit aan de orde is en om
wat voor bedragen het gaat? Welke onderhoudsprojecten zijn door
uitgesteld onderhoud in totaliteit duurder geworden? Hoe kan, gelet op de
verwachting dat het uitgesteld onderhoud de komende jaren verder zal
toenemen, beter worden gestuurd op risico’s zoals veiligheid en
storingen? Is dit volgens de Minister nu voldoende geborgd in de detectie
van onveilige situaties in het reguliere onderhoudsproces van RWS?
De leden van de VVD-fractie zijn verheugd dat in 2020 onder andere het
tweede geactualiseerde tijdelijk handelingskader PFAS is gepubliceerd
waardoor meer ruimte ontstond voor toepassingen van grond en
baggerspecie, nadat verschillende bedrijven een tijd in onzekerheid
hebben gezeten. Uiteraard zijn ook deze leden voorstander van een
Europese aanpak als het gaat om de PFAS-problematiek en in het
bijzonder de uitfasering van niet-essentieel gebruik hiervan. Deze leden
vragen de Staatssecretaris wat de stand van zaken is rondom het
restrictievoorstel dat Nederland in samenwerking met Duitsland,
Denemarken en Zweden opstelt. Daarnaast vragen deze leden hoe het
staat met de ontwikkeling van het definitief handelingskader PFAS,
wanneer dit handelingskader rond is en aan de Kamer wordt gezonden.
De leden van de VVD-fractie lezen dat het Rijk en de provincie Fryslân
afspraken maken over decentralisatie van de sprinterdienst ZwolleLeeuwarden. In het Bestuurlijk Overleg MIRT van november 2020 is
uitgesproken dat het voornemen blijft in 2021 tot afspraken te komen.
Deze leden vragen de Staatssecretaris dan ook toe te lichten wat de stand
van zaken van de gesprekken met de provincie Fryslân is en of er al zicht
is op overeen te komen afspraken.
De leden van de VVD-fractie vragen daarnaast hoe het staat met het
toetsingskader (het uitgangspuntenkader decentralisatie) dat wordt
opgesteld om bij mogelijke toekomstige decentralisatie van treindiensten
een afgewogen keuze te kunnen maken in het belang van de reiziger.
Wanneer kan de Kamer dit toetsingskader verwachten?
De leden van de VVD-fractie lezen dat inmiddels aan de slag is gegaan
met de marktverkenning naar internationale verbindingen die vanuit
publiek oogpunt onder open toegang tot stand kunnen komen. Deze leden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

6

vragen de Staatssecretaris wat de stand van zaken is van deze marktverkenning en wanneer zij verwacht dat deze marktverkenning gereed is.
De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris wat de verbreding
van de saneringsoperatie via de nieuwe geluidregelgeving onder de
Omgevingswet precies inhoudt. Kan de Staatssecretaris hier een
toelichting op geven?
De leden van de VVD-fractie lezen dat een van de regierollen van het
Ministerie van IenW het stimuleren van de samenwerking in de gehele
ov-keten en het spoorgoederenvervoer is, door het organiseren van
platforms en tafels. Deze leden vragen de bewindslieden in hoeverre hier
ook de «modal shift» in wordt meegenomen en of bij deze platforms en
tafels ook de wegvervoerssector aansluit.
PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister trots is op het feit dat
investeringen in onze weginfrastructuur praktisch stil liggen vanwege de
stikstofuitstoot en de coronapandemie. Deze leden vragen of de Minister
vindt dat 2020 niet juist een jaar had moeten worden waarin er volop
nieuwe wegen werden aangelegd, juist door de verminderde druk op de
wegen door de coronacrisis.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of het droevige aantal
uitgevoerde acties aan de weginfrastructuur nog gevolgen gaan hebben
ten aanzien van onderhoud in combinatie met de verwachtte stijging van
weggebruikers door bijvoorbeeld massa-immigratie, nieuwbouw en de
slechte reputatie van het ov.
De leden van de PVV-fractie constateren dat de cijfers van onder andere
het aantal verkeersdoden, hernieuwbare energie, CO2-uitstoot en
veiligheid in het ov ontbreken in dit jaarverslag. Het Centraal Bureau voor
de Statistiek (CBS) heeft de cijfers over het aantal verkeersdoden in 2020
op 14 april 2021 gepubliceerd. De Kamer heeft dit jaarverslag op 19 mei
2021 ontvangen. Deze leden vragen hoe het kan dat deze cijfers niet in het
jaarverslag zijn opgenomen en waarom de Kamer hierover niet wordt
geïnformeerd bij de terugblik en behandeling van de stukken over vorig
jaar. Ook vragen deze leden aan de Minister of zij de Kamer serieus
neemt.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of het zin heeft om
een jaarverslag op te stellen als heel veel belangrijke cijfers ontbreken.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister bereid is structureel
meer geld te investeren in onze weginfrastructuur.
D66-fractie
Commentaar Algemene Rekenkamer op de droogteaanpak
De leden van de D66-fractie willen allereerst benadrukken dat zij veel van
hun zorgen van het afgelopen jaren gereflecteerd zagen in het
commentaar van de Algemene Rekenkamer op de droogteaanpak,
specifiek op de Hoge Zandgronden. Terwijl de droogteproblematiek in
Nederland alleen maar toeneemt, zien ook deze leden te weinig inhoudelijke regie en sturing vanuit het Rijk om decentrale overheden te helpen
het hoofd te bieden aan zowel de ruimtelijke adaptatie opgave als de slag
om het (grond)water. Alhoewel deze leden lezen dat de Minister zich in
gaat spannen om deze rol verder te versterken en dat zij de provincies in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

7

grondwaterafhankelijke regio’s zal vragen beter de verbinding te leggen
tussen het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie (DPRA) en het
Deltaprogramma Zoetwater, zien deze leden nog geen concrete verbetermaatregelen voor meer rijksregie en inhoudelijke monitoring. Kan de
Minister nader toelichten wat deze verbetermaatregelen precies zouden
moeten omvatten? Kan zij dit specifiek ook doen voor maatregelen die
genomen zouden moeten worden op de korte termijn? En kan zij nader
toelichten of deze maatregelen bijvoorbeeld concrete handvatten zouden
omvatten voor de uitwerking van het principe «functie volgt peil» of
maatregelen ten behoeve van beter grondwatermanagement? Is de
Minister bereid in het maatregelenpakket waartoe zij zal besluiten, ook
voorafgaand en na afloop een rapport op te stellen voor de Kamer dat de
doelmatigheid en doeltreffendheid van dit beleid en de uitgaven die
daaraan verbonden zijn expliciet omschrijft in het kader van de droogteaanpak en de het aanpakken van de ruimtelijke kwaliteitsopgave?
Achterstallig onderhoud
De leden van de D66-fractie willen tevens hun zorgen uiten over het
achterstallige en uitgestelde onderhoud aan de Rijksinfrastructuur,
waaronder hoofdvaarwegen, sluizen en stuwen. Kan de Minister nader
toelichten wat de afzonderlijke bijdrage is van de factoren die in het
jaarverslag werden genoemd voor het uitstel van onderhoud? Deze leden
lazen bovendien dat door gebreken aan de informatievoorziening binnen
RWS er slecht geprioriteerd kan worden op basis van risicoprofielen van
uitgesteld onderhoud voor de veiligheid, beschikbaarheid en ook extra
kosten. Klopt deze constatering van PWC/Rebel? Zo ja, is de Minister
bereid de aanbeveling op te volgen om indicatoren te ontwikkelen voor
uitgesteld en achterstallig onderhoud die een beter beeld geven van de
risico’s hiervan en het daarmee mogelijk maken om beter te prioriteren?
Kan zij ook aangeven hoe precies en wanneer zij deze indicatoren laat
ontwikkelen en de aanbeveling opvolgt? Kan de Minister deze indicatoren
ook meenemen in toekomstige jaarverslagen en begrotingen, zodat de
Kamer beter op de hoogte is van de risico’s die gemoeid gaan met het
uitstellen van bepaalde projecten?
De leden van de D66-fractie zijn, met betrekking tot het onderhoud van de
Rijksinfrastructuur en specifiek de stuwen, sluizen en gemalen, ook
benieuwd naar wat de stand van zaken is van het onderhoud van de
vispassages. Dit gezien vispassages een sleutelrol spelen in het
beschermen van de wereldwijd kwetsbare trekvispopulaties. In april van
2020 bleek na een inspectie van Arcadis dat een groot deel van de
vispassages slecht functioneerde. Hierop dienden de leden De Groot en
Dik-Faber motie met Kamerstuk 35 570 XII, nr. 76 in, welke verzocht om in
de stroomgebiedbeheerplannen vast te leggen dat naast de aanleg van
vispassages bij sluizen en centrales in het kader van de Kaderrichtlijn
Water ook het beheer en onderhoud van deze vispassages zou moeten
worden opgenomen in de beheer- en onderhoudsprogramma’s. Deze
leden vragen zich derhalve af of er sindsdien al effecten zijn gesorteerd
met betrekking tot het onderhouden en beheren van vispassages. Kan de
Minister nader toelichten of hier intussen onderzoek naar is verricht en
kan zij hiervan de resultaten delen? Indien dit nog niet zo is, kan de
Minister aangeven of het effect van het opnemen van beheer en
onderhoud zal worden gemonitord, en zo ja: hoe?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

8

Duurzaamheidsverslag 2020 van het Ministerie IenW
De leden van de D66-fractie lezen dat de pilot Beheer en inzaaien
bloemrijke dijken een succes blijkt te zijn. Wordt deze pilot uitgebreid naar
de rest van Nederland en gaan de praktijken behoren tot het standaard
beheren van dijken?
De leden van de D66-fractie hebben met interesse vernomen dat vleermuisvriendelijke lampen op de Haringvlietbrug zijn geplaatst om te
voorkomen dat de leefomgeving van de vleermuizen wordt verstoord. Kan
het effect van deze lampen worden toegelicht? Zijn er andere plekken in
Nederland waar het vervangen van bestaande lampen voor deze variant
een grote impact kan hebben op de biodiversiteit?
De leden van de D66-fractie lezen tevens dat er te weinig capaciteit is om
het beheer van netwerken op het thema van biodiversiteit op orde te
krijgen. Kan worden toegelicht waar die tekorten zitten en welke inspanningen nu worden vertraagd of zelfs helemaal niet worden uitgevoerd ten
aanzien van het in stand houden en herstellen van biodiversiteit?
De leden van de D66-fractie lezen dat in 2021 de nulmeting met de
gezondheidsindicator plaatsvindt waarmee duidelijk wordt in hoeverre de
ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord op koers liggen om de
doelen in 2030 te halen. Wanneer kan de Kamer deze nulmeting
verwachten? Hoeveel gemeenten hebben het Schone Lucht Akkoord op
dit moment ondertekend? Op welke manier wordt het rapport van de
World Health Organization (WHO) omtrent de sterke correlatie tussen
geluidseffecten en gezondheidseffecten meegenomen in het Meerjarenprogramma Geluidssanering?
De leden van de D66-fractie lezen in het duurzaamheidsverslag dat wordt
gezorgd voor een betrouwbare en betaalbare drink- en afvalwatervoorziening in Caribisch Nederland. Wat is de huidige stand van zaken en kan
dit worden toegespitst per eiland? Wanneer zijn deze voorzieningen
gereed en zijn deze voldoende om het rioolwater te zuiveren en afvalvervuiling tegen te gaan?
CDA-fractie
Beheer en onderhoud infrastructuur algemeen
De leden van de CDA-fractie vinden vervanging, renovatie en (tijdig)
onderhoud essentiële onderdelen op het gebied van het beheer van
infrastructuur. Dit is van belang voor de verkeersveiligheid, leefbaarheid
en de economie. Daarnaast kunnen hiermee hogere maatschappelijke
kosten en ergernissen op een later moment worden voorkomen. Veel
bruggen, vaarwegen, sluizen en andere vitale onderdelen in de Nederlandse infrastructuur zijn dringend aan onderhoud of vervanging toe.
Deze leden merken op dat een groot deel van de netwerken in Nederland
zijn gebouwd in de jaren ’50 en ’60 van de vorige eeuw, de jaren van de
wederopbouw van Nederland. Daardoor stellen deze leden dat het geen
grote verrassing kan zijn geweest dat veel regulier onderhoud aan de
Nederlandse netwerken nu plaats zou moeten gaan vinden. Toch lijkt het
er op dat het Ministerie van IenW en RWS op financieel gebied overvallen
lijken te zijn door het gegeven dat veel bruggen, tunnels, wegen en
sluizen aan vervanging of renovatie toe zijn. Dit gezien het feit dat er
onvoldoende budgetten zijn gereserveerd. Klopt dit, en zo ja hoe komt
dat? Hoe kan het dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de
orde van gemiddeld één miljard euro per jaar hoger ligt dan het
beschikbare budget? Deze leden constateren dat de Minister onder andere

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

9

spreekt over ontwikkelingen waardoor de kosten voor instandhouding
stijgen. Kan de Minister aangeven dat dit betekent dat er bij de reservering van middelen onvoldoende rekening is gehouden met onverwachte of onvoorziene hogere kosten? Kan de Minister verder aangeven
of de bezorgde signalen van de Algemene Rekenkamer, bijvoorbeeld in
2019, voldoende serieus zijn genomen? Deze leden constateren dat in
2019 de Algemene Rekenkamer concludeerde dat het aantal stremmingen
bij vaarwegen was verviervoudigd vanwege het gebrek aan onderhoud
aan bruggen en sluizen. Wat is hier aan gedaan en wat zijn op dit moment
de cijfers van het aantal stremmingen bij vaarwegen? De Minister geeft
aan dat voor de jaren vanaf 2024 de instandhoudingsopgave onverminderd groot blijft en het aan een nieuw kabinet zal zijn een afweging te
maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken voor
de jaren daarna. Hoe kan het dat hier niet al voldoende middelen voor zijn
gereserveerd? Lag dit regulier onderhoud niet in de lijn der verwachtingen?
De leden van de CDA-fractie lezen verder dat het kabinet ervoor kiest om
budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te
kunnen voeren. Per jaar wordt er 350 miljoen euro aan budget naar voren
gehaald. Kan de Minister aangeven waar dit geld voor was gereserveerd?
Kan de Minister aangeven of dit betekent dat over een aantal jaar gaten
gaan ontstaan in het onderhoud van infrastructuur? Deze leden zijn verder
benieuwd of er voldoende personeel en medewerkers beschikbaar zijn om
onderhoudswerkzaamheden uit te kunnen voeren. Zijn er genoeg
machines beschikbaar om alle werkzaamheden te kunnen verrichten? Kan
de Minister verder aangeven hoe het zit qua standaarden voor de
stikstofuitstoot. Is hier voldoende ruimte voor de uitvoerende partijen om
aan de toegenomen vraag te voldoen?
Beheer en onderhoud infrastructuur in overleg met betrokken instanties.
De leden van de CDA-fractie hebben via Kamervragen van het lid Geurts
gevraagd of de Minister bereid is om in samenwerking met provincies en
gemeenten een actieplan op te stellen om ervoor te zorgen dat een
inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en onderhoud van de Nederlands
infrastructuur, uiteraard met behoud van iedereen zijn eigen taken en
verantwoordelijkheden (Antwoord op vragen van het lid Geurts over het
alarm rond het beheer en onderhoud van wegen, 10 juni 2021,
Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 1341). In het antwoord wordt niet
expliciet aangegeven dat de Minister bereid is met provincies en
gemeenten een actieplan op te stellen. Waarom wil de Minister dat niet?
Deze leden hebben verder begrepen dat het Rijk in het Gemeentefonds
lagere normen is gaan hanteren voor wegonderhoud. Klopt dit? Zo ja,
waarom? Klopt het dat onderhoudsbudgetten tijdens de crisisjaren naar
beneden zijn bijgesteld, met name door gemeentelijke wegbeheerders?
Zo ja, waarom? Deze leden hebben bezorgde signalen ontvangen van
partijen uit het veld over het geld dat in 2021 beschikbaar zou zijn bij RWS
voor onder andere nieuwe beheer- en onderhoudscontracten. De Minister
geeft in antwoord op de eerdergenoemde Kamervragen aan dat RWS
uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aan kan gaan. Betekent dit ook dat
er verplichtingen kunnen worden aangegaan die tot betalingen in 2021
leiden? Zo nee, waarom niet? Welke ruimte is er nog om in 2021 verplichtingen en betalingen aan te gaan? Kan de Minister aangeven hoe RWS
hierover communiceert met de partijen uit het veld, zodat hier geen
misverstanden over bestaan?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

10

Beheer en onderhoud sluiting en storingen
De leden van de CDA-fractie constateren dat in 2016 de Merwedebrug
acuut moest worden gesloten toen gebreken aan het licht kwamen. Deze
leden hebben begrepen dat een sluiting van een dergelijke cruciale
verbinding de transportsector alleen al 5 miljoen euro per dag kost. Kan
de Minister aangeven of zij dit soort knelpunten voldoende in kaart heeft,
zodat het de kans verkleint dat dit niet nogmaals gaat gebeuren? De
Minister geeft in antwoord op Kamervragen van de leden Geurts en Van
den Berg over de basculebrug over de Grevelingensluis in de N59 bij
Bruinisse aan dat achterstallig onderhoud hier niet de oorzaak was, maar
het ging om de bediening en besturing die in 2016–2019 zijn aangepast
waarbij het probleem van de storingen pas later naar boven is gekomen
(Antwoord op vragen van de leden Geurts en Van den Berg over het
bericht «Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden
beperkingen door kapotte brug», 7 juni 2021, Aanhangsel Handelingen II
2020/21, nr. 3089). Hoe het kan dat evengoed deze infrastructuur bijna zes
maanden buiten gebruik was? Hoe wil de Minister ervoor zorgen dat ook
bij dit soort situaties de infrastructuur weer eerder in gebruik kan worden
genomen?
Beheer en onderhoud infrastructuur in relatie tot de suppletoire begrotingen die samenhangen met de voorjaarsnota
De leden van de CDA-fractie lezen in de suppletoire begroting Infrastructuur en Waterstaat hogere kosten van 238,1 miljoen euro voor beheer
en onderhoud ten opzichte van de begroting 2021. De Minister geeft aan
dat deze kosten met name zijn veroorzaakt door het versnellen van
onderhoudswerkzaamheden en het uitvoeren van meer werkzaamheden.
Deze hogere kosten worden onder andere gefinancierd uit de balanspost
«nog uit te voeren werkzaamheden» (NUTW), die de afgelopen jaren is
gegroeid. Kan de Minister aangeven of de hogere kosten van beheer en
onderhoud van 238,1 miljoen euro op de agentschapsbegroting van RWS
een invulling is van de 700 miljoen euro die extra beschikbaar zou komen
voor beheer en onderhoud? Deze leden hebben verder een vraag over de
suppletoire begroting van het Infrastructuurfonds bij het artikel 12.02
Beheer, onderhoud en vervanging. Hoewel het budget in 2021 is verhoogd
met 136 miljoen euro voor beheer en onderhoud worden de uitgaven
slechts met 13 miljoen euro verhoogd, onder meer omdat hier de extra
uitgaven in 2020 van – 113,8 miljoen euro zijn verwerkt. Kan de Minister
aangeven of met de kasschuiven op artikel 12 invulling wordt gegeven
aan de intensivering van 700 miljoen euro voor beheer, onderhoud en
vervanging?
SP-fractie
Jaarverslag en beantwoording vragen Slotwet Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2020
De leden van de SP-fractie constateren dat de openbaar vervoerssector is
geconfronteerd met grote uitdagen als gevolg van de coronacrisis. Deze
leden wensen hun waardering uit te spreken voor alle medewerkers in de
sector die ervoor hebben gezorgd dat de dienstregeling in grote mate
overeind heeft kunnen blijven. De Minister constateert terecht dat het
openbaar vervoer een onmisbare schakel heeft gevormd bij de bestrijding
van de pandemie. Deze leden zijn van mening dat de beschikbaarheidsvergoeding hierbij een cruciale rol heeft gespeeld. Deze leden zijn verbaasd
dat de Minister niet heeft gekozen voor een vergoeding van 100 procent
en zij vragen wat hiervoor de reden is geweest. Tevens zijn deze leden
benieuwd in hoeverre het niet volledig vergoeden effect heeft gehad op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

11

de beschikbaarheid van openbare vervoersdiensten. Kan de Minister dit
toelichten?
De leden van de SP-fractie zijn verbolgen over het feit dat KLM er niet in is
geslaagd om bonussen binnen Air-France KLM uit te bannen na het
ontvangen van een omvangrijk steunpakket. De aandelenbonus van
topman Ben Smith is in de ogen van deze leden op vele manieren een
fout signaal geweest, te meer daar KLM voor duizenden medewerkers
koos voor ontslag of versobering van de arbeidsvoorwaarden. Deze leden
vragen de Minister of zij kan garanderen dat er nooit meer steunpakketten
zullen worden verstrekt aan werkgevers die bonussen voor het
management belangrijker vinden dan voldoende arbeidskrachten op de
werkvloer. Kan de Minister hierop reageren?
Aanleg wegprojecten
De leden van de SP-fractie constateren dat er met 265 miljoen euro ruim
aanvullend budget is vrijgemaakt voor het project A27/A12. Deze
investering achten deze leden onnodig en zij vragen de Minister waarom
er niet is gekozen om deze middelen in te zetten voor bijvoorbeeld het
tolvrij maken van de Westerscheldetunnel.
Instandhouding Rijksinfrastructuur
De leden van de SP-fractie constateren dat er grote opgaven liggen ten
aanzien van het onderhoud en het beheer van de Rijksinfrastructuur. De
Rekenkamer merkt in haar verslag terecht op dat meermaals is gewaarschuwd voor gebrekkige instandhouding van het (vaar)wegennet. Het
onderhoud laat op veel fronten te wensen over en er is sprake van een
structureel probleem. Het bevreemdt deze leden dat er desondanks sprake
is van onderuitputting. In de ogen van deze leden toont dit vooral aan dat
de Minister zich focust op nieuwe prestigeprojecten en daarbij noodzakelijk onderhoud van bestaande infrastructuur niet de aandacht geeft die
het verdient.
Ontwikkeling Schiphol en Lelystad
De leden van de SP-fractie maken zich reeds geruime tijd zorgen over de
effecten van de ongebreidelde groei van de luchtvaarsector op de
kwaliteit van de leefomgeving. De ambitie van de regering om een deel
van de groei op te vangen middels de opening van Lelystad Airport kan
dan ook absoluut niet rekenen op steun van deze leden. Deze leden zijn
van mening dat de COVID-crisis heeft aangetoond dat met name zakelijk
vliegverkeer fors kan worden teruggedrongen en dat digitale vergadermethoden hiervoor een uitstekend en milieuvriendelijk alternatief vormen. De
in gang gezette Actieagenda Trein en Luchtvaart, met als doel om het
aantal korte vluchten te reduceren en te vervangen door reizen per spoor,
vormt een ingeslagen weg die deze leden kunnen steunen. Deze leden
zouden op dit vlak graag nog meer ambitie zien van de regering.
Overwegen
De leden van de SP-fractie betreuren het dat de aanpak van onbeveiligde
spoorwegovergangen niet sneller gaat. Meerdere tragische incidenten
hebben aangetoond dat op veel locaties nog sprake is van onveilige
situaties. Deze leden zien dat de Minister zich inspant om het probleem
aan te pakken, maar desondanks zijn zij van mening dat de voortgang erg
traag verloopt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

12

Milieu
De leden van de SP-fractie hebben binnen het beleidsterrein van het
Ministerie van IenW bijzondere belangstelling voor de milieuonderwerpen
die direct raken aan de volksgezondheid. Deze leden zien verschillende
ontwikkelingen, waarbij de belangen van bedrijven voorgaan op de
belangen van mensen. En hoewel de Minister in 2019 extra heeft
geïnvesteerd in ILT, blijkt dat onvoldoende te zijn geweest om geplande
toezicht-, en handhavingsactiviteiten op bodem, grond- en oppervlaktewater uit te voeren. Wat gaat de Minister doen om Nederlanders beter te
beschermen tegen gezondheidsrisico’s als gevolg van vervuiling van de
leefomgeving?
De leden van de SP-fractie zijn erg blij met de invoering van statiegeld op
kleine flesjes en blik. Zij kijken uit naar de manier waarop de Minister zorg
gaat dragen voor een afname van andere drankverpakkingen. Het is goed
dat er wordt nagedacht over het verkleinen van de afvalberg. Deze leden
vinden dat de verantwoordelijkheid daarvoor bij de producenten gelegd
moet worden. Wel plaatsen deze leden vraagtekens bij de ontwikkelingen
binnen de circulaire economie. Doordat afvalstoffen de naam grondstoffen krijgen, verandert er ineens veel. Daarbij zien deze leden dat ook
hier de belangen van bedrijven voorgaan op de belangen van mensen.
Neem bijvoorbeeld het gebruik van bodemas. Het as dat overblijft na
verbranding van het afval wordt gebruikt voor het ophogen van dijken en
wallen. Maar op plekken waar het is gebruikt, worden bijvoorbeeld
batterijen gevonden. Omwonenden hebben hier onderzoek naar laten
verrichten en daaruit blijkt dar er zware metalen zijn aangetroffen. Een
ander voorbeeld betreft de staalslakken. Eerst werden deze beschouwd als
restproducten, nu wordt het gezien als een bijproduct. En dan veranderen
de regels. Onder welke voorwaarden kunnen staalslakken worden
gebruikt? Kan in een overzicht worden weergegeven waar genoemde
producten zijn gebruikt in Nederland? En kan in dat overzicht worden
meegenomen waar er zich problemen hebben voorgedaan?
De leden van de SP-fractie houden zich daarnaast al decennia met het
onderwerp asbest bezig. Het saneren van daken met asbest duurt al veel
te lang. Het bevreemdt deze leden dat de Minister de regie niet pakt, want
met het huidige tempo gaat het saneren van asbest voor 1 januari 2025
niet lukken. Per jaar sterven er honderden mensen aan de gevolgen van
asbest. Deze leden zien graag dat de Minister een plan maakt samen met
regio’s en saneerders, waarin asbestlocaties worden gelokaliseerd en
waarna vervolgens zo spoedig mogelijk sanering plaatsvindt. Kan de
Minister aangeven waarom deze regie niet wordt gepakt? Kan de Minister
inzichtelijk maken wat een dergelijk plan zou gaan kosten?
Luchtkwaliteit
De leden van de SP-fractie willen tot slot aandacht vragen voor de
luchtkwaliteit. Deze leden stelden dit voorjaar Kamervragen naar
aanleiding van de zorgen van onder andere kinderartsen over kinderen die
aantoonbaar ziek worden van de vervuilde lucht. Deze leden verbazen zich
over de grote verschillen in opvattingen tussen enerzijds het Longfonds,
de Long Alliantie Nederland en tientallen artsen en wetenschappers en
anderzijds de Minister. De eerste groep stelt dat er bij lange na niet wordt
voldaan aan normen, terwijl de Minister spreekt van een beperkt aantal
overschrijdingen. Op basis van welke normen doet de Minister haar
uitspraken? Wanneer zijn de normen aangepast? Kan in een overzicht
worden weergegeven welke normen wanneer golden in de afgelopen 20
jaar?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

13

De leden van de SP-fractie zouden graag zien dat de Minister hierin
verantwoordelijk neemt en dit niet afschuift op de lokale overheden en
omgevingsdiensten. Daarbij is er volgens hen sprake van een te grote
vrijblijvendheid voor luchtvervuilende bedrijven. Deze leden vragen de
Minister dan ook wat voor haar aanleiding zou zijn om wel in te grijpen?
In haar antwoorden op de Kamervragen, noemt de Minister dat de
uitstoot van fijnstof door houtrook (PM2,5) niet boven grenswaarden
uitkomt, maar waar hebben de metingen waarop de Minister zich baseert
plaatsgevonden? Houtrook is voor 23 procent verantwoordelijk voor de
totale fijnstofuitstoot. Die uitstoot is voornamelijk in woonwijken; zijn ook
juist daar metingen verricht?
GroenLinks-fractie
Luchtkwaliteit
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de regering om zich harder te
maken voor een goede luchtkwaliteit. Nog steeds worden de normen voor
fijnstof en stikstofdioxide vaak overschreden en nog altijd overlijden er
jaarlijks 12.000 mensen aan de gevolgen van een slechte luchtkwaliteit. In
het Schone Lucht Akkoord (SLA) is samen met provincies en gemeenten
afgesproken om de gezondheidsschade door luchtvervuiling in 2030 met
50% terug te dringen. Artsen, wetenschappers en patiënten roepen op om
deze doelstelling naar voren te halen. Hoe kijkt de Staatssecretaris
daarnaar? Deze leden lezen in het Jaarverslag dat het SLA in 2020 is
ondertekend door 61 provincies en gemeenten. Het is een vooruitgang dat
nu alle provincies het akkoord hebben ondertekend, maar deze leden
constateren nog steeds dat maar 78 van de 347 gemeenten momenteel
meedoen. Dat is slechts 22%. Wat wordt er concreet aan gedaan om deze
andere gemeenten te stimuleren om mee te doen? Het Ministerie van
IenW heeft momenteel voor de jaren 2020–2023 slechts 50 miljoen euro
gereserveerd voor de uitvoering van de maatregelen uit het SLA. Deelt de
Staatssecretaris de mening dat de vrijwilligheid van het akkoord en het
tekort aan middelen voor gemeenten voor de uitvoering van het SLA de
landelijke dekking in de weg staat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke
wijze is de Staatssecretaris van plan om deelname aan het SLA aantrekkelijker te maken?
Statiegeld
De leden van de GroenLinks-fractie zijn verheugd dat er eindelijk is
besloten om ook statiegeld in te voeren op plastic flesjes en blik. In het
Jaarverslag wordt het tweesporenbeleid dat daarvoor is toegepast
nogmaals toegelicht. Deze leden maken zich echter ernstig zorgen over
het verschuivingseffect dat zal optreden. Nu al zien deze leden dat
producenten overstappen op verpakkingen waarvoor geen statiegeld
geldt, zoals drankenkartons of aluminium flesjes. Deze leden vinden dit
een zorgelijke ontwikkeling en vragen de Staatssecretaris nogmaals op
welke manier dit effect gemonitord gaat worden en of zij bereid is om ook
voor drankenkartons en andere uitgezonderde drankverpakkingen in het
zwerfafval een tweesporenbeleid in te zetten.
Toezicht en handhaving
De leden van de GroenLinks-fractie lezen in het verantwoordingsonderzoek van de Algemene Rekenkamer dat de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) er in 2020 niet in is geslaagd om de voor 2020 geplande
toezichtactiviteiten voor het programma Bodem-, grond- en oppervlaktewater allemaal te realiseren. Deze leden wijzen al jaren op het belang van
een versterking van de ILT en vinden het daarom zorgelijk dat het jaar na

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

14

jaar niet lukt om de ILT te versterken. Eén van de oorzaken is het grote
aantal openstaande vacatures bij het ILT. Kan worden toegelicht op welke
wijze ervoor gezorgd wordt dat deze vacatures aantrekkelijk worden en
kunnen worden gevuld? Hoe staat het op dit moment met de capaciteit en
middelen bij de andere programma’s van de ILT?
Duurzaamheidsverslag
De leden van de GroenLinks-fractie hebben met interesse kennisgenomen
van het Duurzaamheidsverslag 2020 van het Ministerie van IenW. Het is
deze leden opgevallen dat het Ministerie van IenW het enige ministerie is
dat verslag doet van haar duurzaamheidsdoelstellingen. Deze leden zijn
van mening dat het van belang is dat alle ministeries verslag doen van
hun duurzaamheidsdoelstellingen om de Rijksbrede klimaatdoelstellingen
te behalen. Waarom gebeurt dat nog niet? En is de regering bereid om dit
verslag van al haar ministeries te publiceren?
II Reactie van de bewindspersonen
Instandhouding netwerken Rijkswaterstaat
Uitgesteld onderhoud
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen waarom het achterstallige en
uitgestelde onderhoud niet is versneld met de investeringsbudgetten die
bij de 1e suppletoire begroting 2020 zijn verlaagd voor de periode
2020–2024?
Met de brief «instandhouding rijksinfrastructuur» van 17 september 2019
(Kamerstuk 35 300 A, nr. 5) hebben wij u geïnformeerd over een gerichte
onderhoudsimpuls: Rijkswaterstaat (RWS) zal in de periode 2020–2022
voor een totaalbedrag van circa € 100 miljoen aan extra onderhoudsprojecten uitvoeren. Deze maatregel heeft een direct effect op het risico van
verstoringen en vermindert de groei van het uitgesteld onderhoud. Deze
impuls is één van de concrete maatregelen die is getroffen in de Ontwerpbegroting 2020. De andere maatregelen zijn het toevoegen van budget
voor het beheer en onderhoud in de lopende meerjarenperiode en het
verhogen van de risicoreservering. Met Kamerstuk 29 385 nr. 106 bent u
geïnformeerd dat nog eens voor € 165 miljoen aan onderhoudswerkzaamheden in 2021–2022 versneld uitgevoerd zal worden. In de brief van
december 2020 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 46) is uw Kamer geïnformeerd
dat 2x € 350 miljoen naar voren wordt gehaald in 2022–2023 extra
onderhoudswerkzaamheden uit te kunnen voeren. In de Kamerbrief van
juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61) is gesteld dat wij geen enkele kans
onbenut willen laten om onderhoud uit te kunnen voeren en dat wij u bij
de begroting 2022 informeren of aanvullende maatregelen mogelijk zijn.
De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen
naar de afzonderlijke bijdrage van de (in het jaarverslag genoemde)
factoren die zorgen voor uitstel van onderhoud.
De afzonderlijke posten die leiden tot uitstel van onderhoud hangen nauw
met elkaar samen, waardoor de afzonderlijke bijdrage niet in kaart te
brengen is.
De leden van de VVD-fractie vragen naar een toelichting op specifieker
niveau wat de oorzaken en effecten zijn van het oplopende uitgestelde
onderhoud.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

15

De oploop van het uitgestelde onderhoud kent diverse oorzaken. Zoals
gemeld (Kamerstuk 35 300 A, nr. 5) is een beperkt deel van het uitgesteld
onderhoud bij RWS ingepland, vanwege de mogelijkheid om dit te
combineren met andere werkzaamheden. Het grootste deel van het
uitgesteld onderhoud ontstaat echter als gevolg van onvoorziene
gebeurtenissen (bijvoorbeeld Chroom-6) of storingen die met voorrang
moeten worden opgepakt en andere werkzaamheden verdringen,
tegenvallers bij aanbestedingen of een gebrek aan beschikbare capaciteit
bij de uitvoeringsorganisatie of op de markt.
Het volume uitgesteld onderhoud is ultimo 2020 circa € 1,2 miljard.
Uitgesteld onderhoud leidt tot een vergrote kans op storingen en
negatieve gevolgen voor de doelmatigheid van het onderhoud. Voor
diverse landelijke prestatie-indicatoren geldt dat de streefwaarden nu
worden gehaald en in bepaalde gevallen positief overstijgen. Dat laat
vooral zien dat RWS alles op alles zet om voor de gebruikers van nu een
zo goed mogelijke kwaliteit te bieden. Tegelijkertijd moeten we constateren dat dergelijke indicatoren onvoldoende zeggen over de staat van
specifieke infrastructuur en de hinder die gebruikers op bepaalde locaties
kunnen ervaren. In antwoord op eerdere vragen (Aanhangsel Handelingen
II 2020/21, nr. 3142) zijn, hoewel een direct causaal verband met uitgesteld
onderhoud niet is te leggen, diverse voorbeelden gegeven van locaties
waar sprake is van beperkingen voor gebruikers in verband met noodzakelijke onderhoudsmaatregelen. Denk daarbij aan diverse sluizen met
langere wachttijden voor de binnenvaart en de A44 waar al enige tijd
beperkingen voor vrachtverkeer gelden om een aantal oude viaducten
minder te belasten.
De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de VVD-fractie vragen
in hoeverre het uitstel van onderhoud leidt tot hogere totale onderhoudskosten en of deze kosten gekwantificeerd kunnen worden. Voorts vragen
leden van de VVD-fractie welke onderhoudsprojecten door uitgesteld
onderhoud in totaliteit duurder zijn geworden.
De toename van uitgesteld onderhoud leidt tot een vergrote kans op
storingen en negatieve gevolgen voor de doelmatigheid van het
onderhoud. Spoedreparaties en correctief onderhoud zijn duurder dan
preventief onderhoud. Wel wordt in een aantal situaties onderhoud
bewust uitgesteld om werk met werk te kunnen combineren en zo de
hinder van werkzaamheden op de netwerken te beperken. Bij de afweging
welk werk prioriteit krijgt en welk werk wordt uitgesteld staat de veiligheid
altijd voorop. Daarnaast worden meerdere consequenties gewogen, zoals
het gebruik van het netwerk of afspraken met lokale bestuurders.
De extra kosten vanwege het uitstel van onderhoud zoals het treffen van
beheersmaatregelen, ongeplande werkzaamheden en storingsherstel zijn
in de RWS administratie niet apart als uitgesteld onderhoud gelabeld en
daarmee afzonderlijk niet optelbaar te relateren aan uitgesteld onderhoud.
Op basis van het type areaal (bijvoorbeeld beton of staal) en de staat van
het areaal bepaalt RWS het meest optimale onderhoudsmoment. Afwijken
van dit optimale moment is per definitie niet doelmatig, maar kan wel
verstandig zijn om bijvoorbeeld de hinder voor gebruikers te beperken.
Daarom kan ook voor uitstel gekozen worden. Indien onderhoud te lang
wordt uitgesteld kan blijken dat het object vervangen moet worden en dat
onderhoud niet langer afdoende is. Daarnaast nemen de kosten toe,
omdat storingsherstel duurder is dan planmatig onderhoud en bij
storingen vaak naast de herstelmaatregel ook aanvullende maatregelen
nodig zijn om de veiligheid te beheersen tot het moment dat het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

16

onderhoud uitgevoerd kan worden. RWS legt in de administratie niet vast
of een kostenstijging het gevolg is van uitgesteld onderhoud.
De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen
naar de aanbeveling door PWC/Rebel uit 2020, om betere indicatoren te
ontwikkelen voor uitgesteld onderhoud en daarbij behorende risico’s
(veiligheid, beschikbaarheid) en of de Minister deze kan opnemen in
toekomstige begrotingen en jaarverslagen.
Via de begrotingsstukken, meer specifiek bijlage 4 Instandhouding en de
bijlage bij het Jaarverslag en via de rapportage Staat van de Infrastructuur, wordt u geïnformeerd over de instandhouding en de staat van
het areaal. Indicatoren zijn in deze stukken opgenomen.
De verbetering van de indicatoren is één van de acties uit het ontwikkelplan assetmanagement waarover uw Kamer met de brief Kamerstuk
35 570 A, nr. 46 in december 2020 is geïnformeerd. Voorafgaand aan het
commissiedebat MIRT dit najaar wordt uw Kamer geïnformeerd over de
voortgang op het ontwikkelplan.
Aan uw Kamer is toegezegd om te bezien of de begrippen voor beheer,
onderhoud en vervangen voor de netwerken die door Rijkswaterstaat en
ProRail worden beheerd, aanpassing behoeven (Kamerstuk 35 000 A, nr.
98). Hierbij zal worden aangesloten bij de Europese begrippen voor
activiteiten van een infrastructuurbeheerder uit de spoorrichtlijn
2012/34/EU. Het harmoniseren van de begrippen sluit goed aan op de
transitie naar het Mobiliteitsfonds en kan ook worden ingepast in het
Deltafonds.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe er beter kan worden gestuurd op
risico’s zoals veiligheid en storingen en of dit voldoende geborgd is in de
detectie van onveilige situaties in het reguliere onderhoudsproces van
RWS.
RWS stelt alles in het werk om de veiligheid op de netwerken te
waarborgen, ook in de programmering van onderhoudsmaatregelen en
het inspectieprogramma. Daar waar de veiligheid in het geding kan
komen worden beheersmaatregelen genomen zoals afscherming,
aslastbeperkingen of snelheidsverlaging.
De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen
of het klopt dat het vanwege gebreken in de informatievoorziening binnen
RWS niet mogelijk is om de prioritering van onderhoudsprojecten af te
stemmen op de risico’s van uitgesteld onderhoud. En zo ja, wanneer
verwacht wordt dat dit wel mogelijk zal zijn voor de verschillende
netwerken.
Nee. Dat klopt niet. De mensen bij Rijkswaterstaat zijn kundig en hebben
veel kennis en informatie over het areaal. Echter de vanuit de historie
gevormde, wijze van sturing en procesinrichting heeft eraan bijgedragen
dat de medewerkers van Rijkswaterstaat lokaal hun eigen methoden en
systemen hebben ontwikkeld om deze informatie vast te leggen. Hierdoor
is de beschikbare informatie niet op centraal niveau optelbaar, toegankelijk en navolgbaar. Binnen de verschillende dienstonderdelen van RWS
is de nodige informatie wel voorhanden om de juiste prioritering binnen
dat dienstonderdeel te kunnen maken. Meer centrale informatie en sturing
betreft wel een verbeterpunt in het kader van het ontwikkelprogramma
Assetmanagement.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

17

Met de brief Kamerstuk 35 570 A, nr. 46 bent u geïnformeerd over het
Ontwikkelplan Assetmanagement. Zoals aan uw Kamer toegezegd in het
commissiedebat MIRT d.d. 16 juni 2021 zal uw Kamer jaarlijks geïnformeerd worden over de voortgang, voor het eerst voor het commissiedebat MIRT in het najaar. Dit plan wordt gefaseerd uitgevoerd en neemt
circa vijf jaar in beslag.
De leden van de VVD-fractie vragen of het gebrek aan capaciteit bij RWS
een veelvoorkomend probleem is.
Om de huidige productieopgave uit te kunnen voeren is de formatie van
RWS verhoogd naar 9250 fte voor de periode tot en met 2025. Hiervoor is
een bedrag van € 255 miljoen vrijgemaakt. De wervingsopgave van RWS
loopt. Daar waar capaciteit zich niet laten werven wordt deze tijdelijk
ingehuurd.
Budget instandhouding
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar de acties van de Minister
om de onzekerheid over de omvang van het structurele tekort voor
onderhoud te verminderen en of de Minister een bandbreedte van de
onzekerheid kan aangeven.
In de brief van december 2020 is aangegeven dat het kernproces
assetmanagement wordt aangepakt. Bij deze brief is het ontwikkelplan
assetmanagement IenW aan uw Kamer toegestuurd. Inzet van het plan is
om de informatiehuishouding in relatie tot het areaal en de programmering van onderhoudsmaatregelen verder te verbeteren. Over de
voortgang wordt u voorafgaand aan het commissiedebat MIRT geïnformeerd, dit najaar. De verbeterde informatiehuishouding is input voor de
nieuwe validatie naar de budgetbehoefte die in 2022 gepland staat.
PwC|Rebel spreekt in hun rapport over instandhoudingskosten van de
RWS-netwerken over een budgetbehoefte van € 2,1–€ 2,4 miljard per jaar.
In de ramingen voor Vervangingen en Renovaties (VenR) is sprake van een
behoefte van circa € 500 miljoen, waarbij PWC zegt de onzekerheden in
deze VenR-raming niet verder te kunnen kwantificeren. Voor Beheer en
Onderhoud is daarmee sprake van een bandbreedte van enkele
honderden miljoenen. Hier bovenop komen kosten voor het inlopen van
het uitgestelde onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Voor de langere
termijn gelden grotere onzekerheden over de benodigde middelen voor
instandhouding. De groei van het gebruik zet de komende decennia
bovendien door. Bij het onderhoud komen feiten naar voren, zoals
chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere
kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door
(autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie.
Cybersecurity en duurzaam en circulair bouwen, stellen ons ook voor
extra opgaven.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar de extra jaarlijkse kosten
voor instandhouding door klimaatverandering en bodemerosie, wijziging
van wet- en regelgeving en de transitie naar klimaatneutrale en circulaire
infrastructuur.
Daar is op dit moment nog geen hard bedrag aan te koppelen. Deze
kostenposten worden meegenomen tijdens de externe toets op de cijfers
in 2022, zoals die is aangekondigd in de brief over instandhouding van
december 2020 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 46).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

18

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar een analyse over in welke
mate het structurele tekort voor beheer en onderhoud oplosbaar is met
extra budget, gegeven de beperkte capaciteit van RWS en de markt.
Zoals in recente Kamerbrieven is aangegeven is de situatie tot en met
2023 financieel beheersbaar gemaakt. Voor de periode vanaf 2024 is het
aan het nieuwe Kabinet te besluiten over de aanpak voor de langere
termijn, het inlopen van uitgesteld onderhoud, de bijhorende structurele
budgetten voor instandhouding en de capaciteit die met die aanpak in lijn
dient te zijn. Met extra budget en capaciteit kan meer werk worden
uitgevoerd. Aandachtspunt is dat er circa 2 jaar voorbereidingstijd
hiervoor nodig is, onder andere omdat het personeel geworven moet
worden en de werkzaamheden Europees aanbesteed moeten worden. De
gefinancierde capaciteit van RWS loopt na 2025 met circa 900 FTE terug.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen of het probleem zou zijn
opgelost met additioneel jaarlijks budget van € 1 miljard en zo ja, voor
hoe lang dat zou zijn.
Het jaarlijks tekort is vanaf 2024 structureel gemiddeld € 1 miljard bij
ongewijzigd beleid. Hier bovenop komen kosten voor het inlopen van het
uitgestelde onderhoud en voor de eisen die de huidige tijd aan het areaal
stelt. U kunt daarbij denken aan klimaatverandering en bodemerosie,
wijziging van wet- en regelgeving en de transitie naar klimaatneutrale en
circulaire infrastructuur. Naast de middelen voor het uitvoeren van het
onderhoud is het tevens van belang dat de capaciteit van RWS in de pas
loopt met de beschikbare budgetten voor de werkzaamheden.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar het opstellen van een
Meerjarenplan instandhouding infrastructuur om het structurele tekort
voor beheer en onderhoud en het uitgestelde onderhoud weg te werken.
Uit de validaties van PWC REBEL en Horvat uit 2020 komt naar voren dat
er over de lange termijn een structureel tekort is van € 1 miljard per jaar.
Dat is nog exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe
ontwikkelingen. Tegelijkertijd is er extra groei van mobiliteit en behoefte
aan nieuwe aanleg, gezien de economische ontwikkelingen en bouw van
nieuwe woonlocaties. Daarmee is er structureel extra geld nodig. Binnen
de huidige budgettaire kaders en gemaakte afspraken over aanleg (ook
met uw Kamer) is het inlopen van uitgesteld onderhoud niet mogelijk. Wel
heb ik de situatie voor instandhouding voor 2022 en 2023 financieel
beheersbaar gemaakt. Besluitvorming over een meerjarenplan is aan een
nieuw kabinet
De leden van de CDA-fractie vragen of het klopt dat IenW en RWS op
financieel gebied zijn overvallen door het feit dat veel kunstwerken aan
vervanging/renovatie toe zijn en zo ja, hoe dat komt.
Nee, de instandhouding van onze netwerken is vanaf de start van het
Kabinet een belangrijk onderwerp geweest. In januari 2018 is al het
startsignaal gegeven van de grote vervangingsopgave die op ons af komt
en onze aanpak hiervoor (Kamerstuk 29 385, nr. 95; brief over «verjongen,
vernieuwen, verduurzamen»). In het voorjaar van 2019 (Kamerstuk 35 000
A, nr. 98) is uw Kamer geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied
van instandhouding van onze netwerken. Het beeld is dat een steeds
groter deel van de fondsen naar instandhouding zal gaan. In 2019 heb ik
(Minister) aangekondigd de instandhoudingsbehoefte voor de RWS-netwerken extern te laten valideren. Ook heb ik opdracht gegeven om een
rapportage Staat van de Infra voor de RWS-netwerken op te stellen en de
begrippen, reeksen en kaders voor instandhouding te harmoniseren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

19

Vooruitlopend op deze onderzoeken is op verschillende momenten budget
naar voren gehaald om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen
voeren. Vervolgens is uw Kamer over het instandhoudingsvraagstuk in
2020 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 94; Kamerstuk 35 570 A, nr. 46) en in juni
2021 (Kamerstuk35 570 A, nr. 61) verder geïnformeerd, onder andere over
de resultaten van de in 2019 aangekondigde validaties.
De leden van de CDA-fractie hoe het kan dat de budgetbehoefte voor de
periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger
ligt dan het beschikbare budget.
Een groot deel van onze netwerken is gebouwd in de jaren ’50 en ’60 van
de vorige eeuw. De bruggen, tunnels, wegen en sluizen zijn aan
vervanging of renovatie toe. De schepen worden groter en het vervoer
over water groeit explosief. De groei van het gebruik zet de komende
decennia bovendien door. Bij het onderhoud komen feiten naar voren,
zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere
kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door
(autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie.
Nieuwe regelgeving met daarin nieuwe eisen zorgt eveneens voor hogere
kosten. Cybersecurity en duurzaam en circulair bouwen, stellen ons ook
voor extra opgaven. Dit betekent dat een steeds groter deel van de
fondsen besteed zal moeten worden aan de instandhouding van onze
netwerken. Tot slot zijn er eerder kasschuiven uitgevoerd die het budget in
de jaren 2022–2025 hebben verlaagd.
De leden van de CDA-fractie vragen of er bij reservering van middelen
onvoldoende rekening is gehouden met onverwachte of onvoorziene
hogere kosten.
Op basis van de beschikbare gegevens zijn in het verleden budgetten
beschikbaar gesteld en gereserveerd om de instandhoudingsopgave
beheersbaar te houden. Desondanks is de afgelopen jaren het uitgesteld
onderhoud opgelopen. De groei van het gebruik van onze infrastructuur
zet de komende decennia bovendien door. Bij het onderhoud komen
feiten naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die
leiden tot hogere kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en
complexer. Om de toekomstige opgave zo goed mogelijk in beeld te
hebben is opdracht gegeven om te onderzoeken welke onderhoudsbudgetten nodig zijn om aan de prestaties in de periode 2022–2025 te kunnen
voldoen (Kamerstuk 35 000 A, nr. 98). Voor de periode tot 2023 hebben wij
maatregelen getroffen. De afweging over de financiering van de instandhouding van de netwerken voor de jaren daarna is aan een nieuw kabinet.
De leden van de CDA-fractie vragen of de signalen van de Algemene
Rekenkamer voldoende serieus zijn genomen.
Ja, met de brief «instandhouding Rijksinfrastructuur» van 17 september
2019 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 5) bent u geïnformeerd over een gerichte
onderhoudsimpuls naar aanleiding van de rapporten van de Algemene
Rekenkamer: RWS zal in de periode 2020–2022 voor een totaalbedrag van
circa € 100 miljoen aan extra onderhoudsprojecten uitvoeren. Deze
maatregel heeft een direct effect op het risico van verstoringen (zwaartepunt vaarwegen) en vermindert de groei van het uitgesteld onderhoud.
Deze impuls is één van de concrete maatregelen die wij hebben getroffen
in de Ontwerpbegroting 2020. De andere maatregelen zijn het toevoegen
van budget voor het beheer en onderhoud in de lopende meerjarenperiode en het verhogen van de risicoreservering. Ten behoeve van de
langjarige instandhoudingsbehoefte is het beeld verscherpt door externe
audits die momenteel worden uitgevoerd op de object beheersregimes en
het VenR-prognoserapport van RWS en op de BOV-reeksen van ProRail.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

20

De toename van uitgesteld onderhoud leidt tot een vergrote kans op
storingen en negatieve gevolgen voor de doelmatigheid van het
onderhoud. Daarom is op meerdere momenten aanvullend budget
beschikbaar gesteld om onderhoud versneld uit te kunnen voeren.
De leden van de CDA-fractie vragen naar de uitgevoerde acties na de
conclusie van de Algemene Rekenkamer in 2019 dat het aantal stremmingen bij vaarwegen was verviervoudigd vanwege het gebrek aan
onderhoud aan bruggen en sluizen, en wat op dit moment de cijfers zijn
van het aantal stremmingen bij vaarwegen.
In september 2019 heb ik (Minister) € 100 miljoen vrijgemaakt waarmee
RWS extra onderhoudsprojecten kan uitvoeren. Het betrof hier vooral
extra onderhoud aan het hoofdvaarwegennet. Eind 2020 is uw Kamer
geïnformeerd over het besluit om zowel in 2022 als in 2023 budget naar
voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren.
Per jaar is € 350 miljoen aan budget naar voren gehaald. Over 2020 lag
het percentage ongeplande stremmingen met een waarde van 0,4%
boven de streefwaarde van 0,2% (Kamerstuk 35 830 A, nr. 1).
De leden van de CDA-fractie vragen hoe het kan dat er niet al voldoende
middelen zijn gereserveerd voor de jaren vanaf 2024 en of dit reguliere
onderhoud in de in de lijn der verwachtingen lag.
Met meerdere brieven is uw Kamer erover geïnformeerd dat een steeds
groter deel van de fondsen besteed moet worden aan instandhouding van
de netwerken. Een groot deel van onze netwerken is gebouwd in de jaren
’50 en ’60 van de vorige eeuw. De bruggen, tunnels, wegen en sluizen zijn
aan vervanging of renovatie toe. De schepen worden groteren het vervoer
over water groeit explosief. Bij het onderhoud komen feiten naar voren,
zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere
kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door
(autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie.
Cybersecurity en duurzaam en circulair bouwen, stellen ons ook voor
extra opgaven. Met verschillende kasschuiven is voor de periode
2020–2023 budget naar voren gehaald om onderhoudsmaatregelen te
versnellen.
De leden van de CDA-fractie vragen waar het geld dat naar voren is
gehaald voor het versneld uitvoeren van onderhoudsmaatregelen voor
was gereserveerd en of dit betekent dat er over een aantal jaren gaten
ontstaan in het onderhoud van infrastructuur.
Dit was geen vrij budget, maar budget vanuit het begrotingsartikel beheer
en onderhoud. Dit budget was gereserveerd voor onderhoud in latere
jaren, dat is nu versneld naar voren gehaald.
Zoals aan uw Kamer is gemeld, is de verwachting dat een steeds groter
deel van de fondsen nodig zal zijn voor het instandhouden van de
netwerken. Het structurele tekort is gemiddeld € 1 miljard per jaar. De
afgelopen periode zijn maatregelen getroffen om de budgetten voor de
periode tot en met 2023 op te hogen. Het streven is om in aanvulling op
eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen
om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te
kunnen voeren. Uw Kamer wordt daarover met Prinsjesdag geïnformeerd.
De afweging over de financiering van de instandhouding van de
netwerken voor de jaren daarna is aan een nieuw kabinet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

21

Budget Beheer en onderhoud 2021
De leden van de CDA-fractie vragen of er in 2021 nog verplichtingen
kunnen worden aangegaan die tot betalingen in 2021 leiden en welke
ruimte er nog is om in 2021 verplichtingen en betalingen aan te gaan.
RWS kan voor 2021 nog verplichtingen aangaan die in 2021 tot betaling
leiden. Het geld is met andere woorden nog niet op. Het beschikbare
budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan
de voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt
RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft.
Over de voortgang van de realisatie ten opzichte van de in de begroting
beschikbaar gestelde budgetten wordt u geïnformeerd via de reguliere
(suppletoire) begrotingsstukken.
De leden van de CDA-fractie vragen hoe RWS communiceert over de
beschikbare ruimte met partijen in het veld, zodat daar geen misverstanden over bestaan.
RWS informeert de partijen uit het veld via de inkoopplanning. Daarnaast
is RWS in gesprek met de marktpartijen via Taskforce Infrastructuur en
individuele projecten.
De leden van de CDA-fractie vragen of de hogere kosten van beheer en
onderhoud van € 238,1 miljoen op de agentschapsbegroting van RWS,
zoals gemeld in de eerste suppletoire begroting 2021, een invulling is van
de € 700 miljoen die extra beschikbaar zou komen voor beheer en
onderhoud en of met de kasschuiven op artikel 12 invulling wordt geven
aan de intensivering van de € 700 miljoen.
De in de eerste suppletoire begroting 2021 gemelde hogere kosten beheer
en onderhoud ten opzichte van de begroting 2021 (€ 238,1 miljoen)
worden met name veroorzaakt door het saldo van versnellingen en
vertragingen van onderhoudswerkzaamheden ten opzichte van wat was
begroot in 2021.
Deze hogere kosten zijn geen invulling van de € 700 miljoen die vanuit
een kasschuif uit latere jaren beschikbaar is gekomen voor de jaren 2022
en 2023 en in de eerste suppletoire begroting 2021 zijn verwerkt.
Capaciteit en stikstofruimte onderhoudswerkzaamheden
De leden van de CDA-fractie vragen of er voldoende personeel,
medewerkers en machines beschikbaar zijn om onderhoudswerkzaamheden te kunnen uitvoeren.
Uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding,
aanbesteding en werving van personeel. Zowel RWS als de markt is
gebaat bij een tijdig beeld van de gevraagde prestaties en daarbij
behorende stabiele financiering, opdat het werk voorbereid en gepland
kan worden. Voor 2022 en 2023 is dit beeld gereed en is de productieopgave maakbaar. Voor de jaren vanaf 2024 is het besluit aan een nieuw
kabinet.
De leden van de CDA-fractie vragen naar standaarden voor stikstofuitstoot
in relatie tot beheer en onderhoud. Is hier voldoende ruimte voor de
uitvoerende partijen om aan de toegenomen vraag te voldoen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

22

Met het Besluit stikstofreductie en natuurverbetering wordt binnenkort de
bouwfase van bouwactiviteiten vrijgesteld van de Natura 2000-vergunningplicht. Hiermee wordt geborgd dat aan de toenemende vraag naar
beheer- en onderhoudsmaatregelen kan worden voldaan.
Sluiting en storing
De leden van de CDA-fractie vragen of de Minister knelpunten, zoals
gebleken met de sluiting van de Merwedebrug in 2016, voldoende in kaart
heeft zodat de kans verkleint dat dit nogmaals gaat gebeuren.
Om het goede presteren en de (constructieve) veiligheid van de kunstwerken te borgen, voert Rijkswaterstaat periodieke inspecties en
onderzoeken uit, ook wordt onderzoek gedaan naar groepen kunstwerken
en instandhoudingsrisico’s (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 81) Het toenemende
(zware) verkeer leidt tot een hogere belasting van de infrastructuur, dan
waar bij de bouw rekening mee is gehouden. Dit kan leiden tot eerder
benodigde renovaties/vervangingen. Mede daardoor zijn incidenten nooit
geheel uit te sluiten. Hiertoe zijn wij in 2018 gestart met de grootste
onderhoudsopgave ooit.
De leden van de CDA-fractie vragen naar de situatie met Bruse Sluis en
hoe het kan dat deze infrastructuur bijna zes maanden buiten gebruik was.
Ook vragen zij hoe de Minister er voor wil zorgen dat ook bij dit soort
situaties de infrastructuur weer eerder in gebruik kan worden genomen.
Gedurende de 5 maanden dat de brug gestremd was zijn er door RWS en
opdrachtnemer maatregelen onderzocht en uitgevoerd die de veiligheid
van de gebruiker, onderhoudend en bedienend personeel moet borgen.
Zolang een brug niet veilig gebruikt kan worden zal deze buiten gebruik
worden gehouden.
Samen met de markt en kennisinstellingen ontwikkelt RWS continu haar
kennis over nieuwe onderhoudstechnieken om binnen de beschikbare
budgettaire kaders, haar netwerken optimaal te onderhouden en de
gewenste beschikbaarheid te kunnen leveren.
Doorlichting agentschap RWS
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen wanneer de volgende
doorlichting van RWS op grond van de Regeling agentschappen gepland
staat.
De doorlichting van RWS wordt op dit moment voorbereid en zal ook dit
jaar starten en grotendeels worden uitgevoerd.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar het in de doorlichting in
beeld brengen een mogelijk bijdrage van efficiencyverbeteringen binnen
RWS aan het oplossen van het structurele tekort en de achterstanden voor
beheer en onderhoud.
De doelstelling van een doorlichting is het vormen van een oordeel met
betrekking tot het functioneren van het agentschap in het licht van de
Regeling agentschappen op de gebieden (a) governance, (b) bekostiging,
(c) doelmatigheid, (d) financieel beheer en (e) de toekomst van de
organisatie. Doelmatigheid of efficiëntie is dus één van de hoofdonderwerpen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

23

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen of de Minister een benchmark
kan uitvoeren zodat de prestaties van RWS in internationaal perspectief
kunnen worden geplaatst.
In het verleden zijn benchmarks uitgevoerd (o.a. naar het beheer en
onderhoud van de infrastructuur tussen Nederland en Duitsland).
Uitkomst was dat er zodanig verschillen zijn ten aanzien van onder meer
bevolkingsdichtheid, bodemgesteldheid, de markt, prestatie-eisen en wet
-en regelgeving waardoor resultaten van de benchmark moeilijk onderling
vergelijkbaar zijn. Een benchmark is mogelijk maar de meerwaarde is
beperkt.
Beheer en onderhoud vispassages
De leden van de D66-fractie vragen naar de stand van zaken van het
onderzoek naar het onderhouden en beheren van vispassages, de
resultaten daarvan en of het effect van het opnemen van beheer en
onderhoud zal worden gemonitord.
Rijkswaterstaat treft verschillende maatregelen om de vismigratie te
bevorderen. Zo wordt er visvriendelijk sluisbeheer toegepast, worden er
vispassages aangelegd en wordt bijgedragen aan de financiering van
vispassages op de overgang van rijks- en regionale wateren. Uit monitoringsprogramma’s blijkt dat het visvriendelijke beheer van de spuisluizen
in de Afsluitdijk, het Markermeer bij de Houtribdijk en tussen de
randmeren bij de Nijkerkerkersluis goede resultaten oplevert. Zo hebben
we geconstateerd dat de spuisluizen in de Houtribdijk bij een waterstandsverschil van 10 cm langer open kunnen staan, waardoor 9 miljoen vissen
per jaar de dijk passeren. Ook vissers uit het Markermeer melden dat ze
andere soorten vis zien en ook andere maten van vissoorten. Ook melden
vogelaars dat ze meer visetende vogels spotten aan de Markermeerzijde
van de dijk. Bij de Afsluitdijk passeren via de schutsluizen ca. 160 miljoen
vissen per jaar. Ook in de Zeeuwse wateren is het beheer aangepast en
het onderhoud verbeterd om de intrek van trekvissen op de zoet-zout
overgangen te stimuleren. Trekvissen als zalm, paling en zeeforel hebben
daarmee weer de mogelijkheid om stroomopwaarts de rivieren op te
trekken naar hun paaigebieden. De effecten worden reeds gemonitord.
Beheer en onderhoud infrastructuur en medeoverheden
De leden van de CDA-fractie vragen naar het opstellen van een actieplan
in samenwerking met provisies en gemeenten voor het beheer en
onderhoud van de Nederlandse infrastructuur. Ook vragen deze leden of
het klopt dat het Rijk in het Gemeentefonds lagere normen is gaan
hanteren voor het wegonderhoud. Daarnaast vragen deze leden of het
klopt dat onderhoudsbudgetten tijdens de crisisjaren, met name door
gemeentelijke wegbeheerders, naar beneden zijn bijgesteld.
Zoals is aangegeven in de beantwoording op de Kamervragen over de
publiciteit rond het beheer en onderhoud van wegen (Aanhangsel
Handelingen II 2020/21, nr. 3141) hebben de decentrale overheden een
zelfstandige verantwoordelijkheid voor de infrastructuur in hun beheer. De
afwegingen die zij hierbij maken en het budget dat zij hiervoor
beschikbaar stellen, is aan de gemeenten en provincies. Ten behoeve van
het wegbeheer door de lokale overheden brengt het CROW richtlijnen uit.
Dit zijn geen normeringen en lokale overheden mogen hier van afwijken.
De Richtlijnen voor Wegbeheer zelf zijn niet aangepast. Uiteraard trekken
het Rijk en de lokale overheden samen goed op om van elkaar te leren en
waar mogelijk werkzaamheden af te stemmen of te combineren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

24

Beschikbaarheidsvergoeding OV
Afrekening BVOV 2020
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen waarom er circa € 300 miljoen
meer is begroot voor de BVOV 2020 dan is aangevraagd. Tevens vragen zij
naar de duur van de afrekening van de BVOV 2020, welk deel van de
BVOV 2020 naar verwachting in 2022 wordt uitbetaald en welke nadelige
gevolgen de verrekening en uitbetaling van de BVOV 2020 in 2021 en 2022
heeft voor vervoerbedrijven, hun werknemers en reizigers. Daarnaast
stellen zij de vraag of de trage afrekening en uitbetaling van de BVOV
2020 ook zal gelden voor BVOV 2021.
De vervoerders hebben in 2020 een voorschot gekregen van 80%. In 2021
kunnen zij op basis van de jaarrekening een tweede voorschot krijgen tot
100%. Ik (Staatssecretaris) heb geen signalen gekregen dat dit nadelige
gevolgen heeft voor de vervoerbedrijven of reizigers. De eindafrekening
vindt uiterlijk plaats op 31 december 2022 vanwege formele verantwoordingstermijnen. De uitkering van de BVOV 2021 zal ook op basis van
voorschotverlening en eindafrekening plaatsvinden. Verschil is wel dat
aanvraag voor heel 2021 nu reeds kan worden gedaan.
Dat er minder BVOV 2020 aangevraagd is dan begroot heeft te maken met
verschillende aspecten. Het begrote bedrag van € 1,5 miljard was een
raming op basis van de toen beschikbare gegevens en verwachtingen.
Ondermeer lagere COVID-kosten en hogere opbrengstontwikkeling
hebben tot een lagere BVOV 2020 geleid, ook omdat niet voor elke
concessie BVOV is aangevraagd. De uitbetaling van de BVOV 2020 heeft
niet langer geduurd dan nodig is. Na besluitvorming over de regeling
2020 is deze na zorgvuldige afstemming met de sector vastgesteld en zijn
de voorschotten uitbetaald spoedig nadat de aanvragen ingediend waren.
De afrekening en definitieve vaststelling vindt later plaats. De aanvragen
en bevoorschotting BVOV 2021 zal naar verwachting wat eerder in het jaar
plaatsvinden aangezien de besluitvorming en het vormgeven van de
regeling ook eerder mogelijk waren.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen daarnaast met betrekking tot
de BVOV naar de maatregelen die de Minister neemt om te zorgen dat bij
afrekening van de BVOV wordt voldaan aan alle vereisten van de
Europese Commissie en dat de juiste ingangsdatum wordt gehanteerd.
In de beschikkingen van de BVOV 2020 staan de eisen ten aanzien van de
afrekening. Daarmee maken de vereisten van de Europese Commissie
deel uit van de verantwoordingsverplichting.
Inzicht in resultaten, doeltreffendheid en doelmatigheid BVOV 2020
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen over de wijze van verantwoording over de gerealiseerde doeltreffendheid en doelmatigheid van de
uitgaven aan de BVOV 2020, de resultaten die zijn geboekt en of de
beoogde doelen van de BVOV 2020 zijn gerealiseerd.
Het kabinet heeft vervoerders gevraagd om de dienstregelingen op peil te
houden zodat het OV haar rol als vitale sector kan blijven vervullen.
Vanwege teruglopende reizigersopbrengsten en extra kosten voor
maatregelen om de kans op besmetting met het coronavirus tijdens reizen
met het openbaar vervoer zo klein mogelijk te maken, is een vergoeding
van het kabinet op zijn plaats. Dankzij de BVOV 2020 is het OV op peil
gebleven en kon er veilig vervoer geboden worden. Het OV aanbod wordt
gemonitord via de openbare bron van het Nationaal data OV (NDOV) en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

25

via de door de vervoerders aangeleverde niet financiële data. Dat de
verantwoording over doeltreffendheid en doelmatigheid van de BVOV
2020 ontbreekt komt omdat deze informatie nog niet beschikbaar was ten
tijde van het opstellen van het jaarverslag. Zodra er op basis van de
verantwoordingen over BVOV 2020 meer informatie over doeltreffendheid
en doelmatigheid beschikbaar komt, zal uw Kamer hierover geïnformeerd
worden, ook vooruitlopend op de informatie die in het volgend
jaarverslag zichtbaar zijn.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen tevens naar het effect van de
BVOV 2020 voor de reiziger; welke OV-bedrijven en -verbindingen zijn
gebleven dankzij of zijn vervallen ondanks de BVOV? De leden van de
SP-fractie vragen waarom niet is gekozen voor een vergoeding van 100
procent en in hoeverre het niet volledig vergoeden effect heeft gehad op
de beschikbaarheid van openbaar vervoersdiensten.
In de brief van 26 juni 2020 (Kamerstuk 35 490, nr. 6) is onderbouwd
waarom er geen 100% vergoeding afgesproken is. Van de OV-bedrijven
zelf is, net als voor andere partijen in de coronacrisis het geval was, ook
een aandeel gevraagd. De vergoeding is gesteld op een kostendekkingsgraad van 93% dan wel 95%, waarbij de vervoerders vooraf hebben
aangegeven dat ze hiermee een volwaardige dienstregeling konden
aanbieden. In overleg tussen de verantwoordelijke concessieverleners en
vervoerders zijn dan ook slechts enkele aanpassingen gedaan. NS heeft
bijvoorbeeld een aantal spitstreinen geschrapt. Indien er geen BVOV
beschikbaar was gekomen zou dit wel tot een forse afschaling van de
dienstregeling door vervoerders hebben geleid, dan wel zouden vervoersbedrijven diep in de schulden terecht zijn gekomen, waardoor de
continuïteit van het OV aanbod onzeker zou zijn geworden.
Overprogrammering
De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de VVD-fractie vragen
waarom in de 1e suppletoire begroting van het Infrastructuurfonds en het
Deltafonds overprogrammering wordt gerealiseerd voor de periode
2020–2024 door de budgetten meerjarig te verlagen in plaats van het
programmeren van extra projecten. De rapporteurs de Groot en Alkaya en
de leden van de VVD-fractie vragen hoe dit zich verhoudt tot het plan voor
overprogrammering van december 2019 en waarom geen extra projecten
in uitvoering zijn genomen om de verlaagde investeringsbudgetten te
benutten.
In het plan van de overprogrammering uit december 2019 is aangegeven
het instrument zo veel mogelijk in te zetten om de middelen op de
begroting tot besteding te brengen. Daarin staat uitgelegd dat het principe
van overprogrammering is dat er in de eerste vijf jaar meer projecten
worden geprogrammeerd dan er budget beschikbaar is en de vijf jaar
daarna juist minder. Over de hele begrotingsperiode blijft de hoeveelheid
budget en projecten met elkaar in balans. De maximale hoogte van de
overprogrammering past bij de hoogte van wat beheersbaar wordt
geacht.
In 2020 zijn middelen voor het Strategisch plan verkeersveiligheid naar
voren geschoven (€ 100 miljoen). Andere mogelijkheden om in de eerste
jaren de overprogrammering te verhogen door extra projecten te
programmeren waren beperkt. De reden is dat infrastructuurprojecten een
opstarttijd kennen van enkele jaren. Daarbij zijn de beschikbare middelen
om extra projecten op te starten op dit moment gering. Er is daarom bij
de Voorjaarsnota 2020 een kasschuif met het generale beeld verwerkt op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

26

de begroting van het Infrastructuurfonds om de overprogrammering te
verhogen en daarmee de kans op volledige uitputting van de begroting.
Voortdurend wordt verkend of reeds geplande projecten en programma’s
kunnen worden versneld. Bij de Voorjaarsnota 2021 is budget versneld op
het Infrastructuurfonds naar de jaren 2021 en 2022 voor de invullingen
van afspraken uit het MIRT overleg najaar 2020 m.b.t. goederencorridors.
Hetzelfde geldt in het kader van de versnelde uitvoeringsbesluiten voor de
Van Brienenoordbrug en A12 IJsselbruggen.
DBFM-projecten
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen hoe vaak de afgelopen vijf jaar
een beoogd DBFM-project toch is omgezet in een regulier aanlegcontract.
Verder vragen de rapporteurs De Groot en Alkaya waarom beoogde
DBFM-conversies niet op voorhand realistisch in de begroting worden
opgenomen zodra duidelijk is dat voor een DBFM-aanpak wordt gekozen,
waarom met het realistisch inplannen van DBFM-projecten niet meer
projecten kunnen worden geïnitieerd dan nu gebeurt en of het vooraf
realistisch inboeken van DBFM-conversies een oplossingsrichting zou
kunnen zijn om onderuitputting tegen te gaan.
De keuze voor een DBFM-contract is altijd gemotiveerd door middel van
een meerwaardetoets. Hiervan mag alleen worden afgeweken op basis
van argumentatie én na instemming van het Ministerie van Financiën. In
de afgelopen vijf jaar is na het besluit om een DBFM- contract toe te
passen bij een project, het niet voorgekomen dat een contract alsnog
middels een reguliere contract op de markt is gezet.
Op advies van «Commissie private financiering» in 2008 zijn er specifieke
begrotingsregels geïntroduceerd voor DBFM-contracten. De regels stellen
dat DBFM-contracten niet op voorhand geraamd worden, maar dat er een
budgetneutrale omzetting plaatsvindt na afsluiting van het contract.
Budgetneutraal houdt hierbij in dat er geen extra projecten geprogrammeerd kunnen worden door deze uit te smeren in de tijd. Zo wordt er een
gelijk speelveld beoogd in de afweging tussen DBFM-contracten en
andere contractvormen. Het omzetten van DBFM contracten is afhankelijk
van verschillende factoren, zoals de rente, de budgettaire verdeling per
jaar en de waarde van het contract. Deze zijn pas bekend na de financial
close van het contract. De omzetting van de reeksen in de begroting kan
daarom pas na dit moment plaatsvinden.
Een DBFM-contract, wordt net zoals reguliere contracten, zo realistisch
mogelijk geraamd. Het vooraf inboeken van DBFM-conversies biedt geen
oplossing om onderuitputting tegen te gaan. In de begroting ontstaat er
doorgaans onderuitputting als projecten vertragen door onvoorziene
omstandigheden in de planvorming of bij aannemers. Ook
DBFM-contracten kennen grote betalingen in de bouwfase (deze kunnen
oplopen tot 50% van het project). In de bouwfase kunnen onvoorziene
omstandigheden ook tot vertragingen leiden. Middels de spelregels van
het fonds blijven de middelen echter altijd behouden als er sprake is van
onderuitputting.
Investeren in weginfrastructuur
De leden van de PVV-fractie vragen naar het stil liggen van investeringen
in de weginfrastructuur vanwege de stikstofuitstoot en de coronapandemie. Tevens vragen deze leden of 2020 niet juist een jaar had moeten
zijn waarin nieuwe wegen werden aangelegd en of het aantal uitgevoerde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

27

acties aan de weginfrastructuur gevolgen hebben voor onderhoud in
combinatie met de verwachte stijging van weggebruikers.
Dit kabinet heeft een extra impuls gegeven ten behoeve van de mobiliteit.
Voor het hoofdwegennet is circa € 1,5 miljard beschikbaar gesteld. Door
deze impuls zijn voor diverse wegentrajecten verkenningen gestart. Denk
hierbij aan de A2 Deil-Vught en A15 Papendrecht-Gorinchem. Het
uitvoeren van een project neemt vanaf de verkenning tot aan openstelling
gemiddeld 8 tot 10 jaar in beslag. Hoewel de coronacrisis leidde tot
minder drukke wegen, dienen de normale noodzakelijke (juridische)
procedures in het MIRT-proces te worden doorlopen.
De stikstofproblematiek is weerbarstig. Het huidige kabinet heeft met de
Wet stikstofreductie en natuurverbetering ambitieuze doelen gesteld en
ter uitwerking daarvan wordt momenteel gewerkt aan een programma.
Met het Besluit stikstofreductie en natuurverbetering zal binnenkort de
bouw-/aanlegfase van bouwactiviteiten worden vrijgesteld van de Natura
2000-vergunningplicht. Dit levert een belangrijke bijdrage aan het op peil
houden van de werkgelegenheid in de bouw- en infrasector, maar is geen
oplossing voor eventuele stikstofdepositie in de gebruiksfase van
projecten. Het is dan ook van groot belang dat het nieuwe kabinet de
aanpak van de stikstofproblematiek voortzet.
In januari 2021 heeft de Raad van State in de procedure over het tracébesluit voor de ViA15 vragen gesteld over de rekenmethode voor stikstofberekeningen, die wordt gebruikt bij alle projecten waar wegverkeer
onderdeel van uitmaakt. Onder coördinatie van het Ministerie van
Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit wordt onderzoek gedaan naar
maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle
sectoren. Totdat de resultaten van het onderzoek beschikbaar zijn, worden
geen tracébesluiten vastgesteld waarbij de maximale rekenafstand een rol
speelt. Naar verwachting zijn de resultaten nog voor het zomerreces
beschikbaar. Dan kan in beeld worden gebracht wat de gevolgen zijn voor
de planning van projecten.
Overigens is er in 2020 het nodige gerealiseerd en zijn nieuwe verkenningen gestart. Zo zijn er MIRT-verkenningen gestart voor de N35 en het
knooppunt A27 Eemnes-Almere. Ook de A28 Amersfoort-Hoogeveen en
de knelpunten in Noord-Nederland worden aangepakt. Nadat begin juli de
eerste vijf rijstroken van de A9 Gaasperdammertunnel zijn geopend, is de
tunnel vanaf 23 november 2020 helemaal opengesteld voor verkeer. Ook
het traject Twello-Rijssen (Apeldoorn-Azelo, fase I) is opengesteld voor
verkeer in 2020.
Daarnaast zijn er diverse onderhoudswerkzaamheden in 2020 versneld
uitgevoerd. Uw Kamer is over deze versnelling geïnformeerd (Kamerstuk
29 385, nr. 106).
De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister bereid is om structureel
meer geld te investeren in de weginfrastructuur.
Er is sprake van een toenemende instandhoudingsopgave. Tegelijkertijd is
er sprake van extra groei van mobiliteit. De beschikbare middelen in het
Mobiliteitsfonds zijn echter schaars. Het is aan een volgend kabinet om
hier een afweging in te maken.
De leden van de SP-fractie vragen waarom is gekozen voor het ophogen
van het taakstellend budget van de A27/A12 Ring Utrecht in plaats van het
tolvrij maken van de Westerscheldetunnel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

28

Bij het nemen van het Tracébesluit is voor de A27/A12 Ring Utrecht € 265
miljoen toegevoegd aan het taakstellend budget. Hiermee is de scope van
de opgave volledig gedekt en is er geen sprake van een tekort bij aanvang
van het project. Deze middelen waren door middel van een risicoreservering gereserveerd binnen het Mobiliteitsfonds. Uw Kamer is hierover
geïnformeerd in de brief van 27 november 2020 naar aanleiding van de
Bestuurlijke Overleggen MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 45).
Het tolvrij maken van de tunnel in 2022 kost € 340 miljoen. Hiervoor zijn
geen middelen gereserveerd op de begroting van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat. Het is aan een volgend kabinet om hier een
afweging in te maken.
Gezonde leefomgeving
Bescherming tegen gezondheidsrisico’s als gevolg van vervuiling
leefomgeving
De leden van de SP-fractie vragen in het kader van toezicht- en handhavingsactiviteiten op bodem, grond- en oppervlaktewater wat de Minister
gaat doen om Nederlanders beter te beschermen naar betere
bescherming tegen gezondheidsrisico’s als gevolg van vervuiling van de
leefomgeving.
IenW zet zich in voor een schoon, gezond en veilig Nederland. Eén van de
acties die ik (Staatssecretaris) inzet om vervuiling van de leefomgeving en
milieuschade tegen te gaan, is het verstevigen van het stelsel van
vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). Op 4 maart jl. zond ik
u het rapport van de adviescommissie VTH (Kamerstukken 22 343 en
28 663, nr. 295). In mijn begeleidend schrijven is het belang van het
rapport onderstreept en is aangegeven dat het rapport zorgvuldige
aandacht en een integrale opvolging van de aanbevelingen verdient.
Daarbij is het aan een volgend kabinet om de kabinetsreactie nader uit te
werken en aan u toe te sturen. Gezien de urgentie van het onderwerp is de
ambtelijke voorbereiding voor deze kabinetsreactie voortvarend opgepakt
met als doel dat een volgend kabinet in overleg met de partners spoedig
tot vervolgstappen kan komen.
Een onderdeel van de versterking van het VTH-stelsel is de versterking
van het bodemtoezicht. Dit zal worden bezien in het licht van de resultaten
van de Taskforce bodemstelsel die eind 2021 worden verwacht. Specifiek
voor de handhavingsactiviteiten rondom de bodem geef ik (Staatssecretaris) uitvoering aan de motie van de leden Von Martels en Ziengs1
(9 december 2020) waardoor uiterlijk in 2023 nog 10 fte extra capaciteit bij
de ILT beschikbaar komt voor bodemtoezicht.
Sanering asbest
De leden van de SP-fractie vragen de Minister over het pakken van regie
en of de Minister inzichtelijk kan maken wat een plan zou gaan kosten om
samen met regio’s en saneerders asbestlocaties te lokaliseren waarna
vervolgens zo spoedig mogelijk sanering plaatsvindt.
De urgentie van de SP wordt gedeeld, zoals ook aangegeven in het VSO
Externe Veiligheid op 20 april 2021 in reactie op de ingediende motie
Beckerman over een asbestsaneringsplan en financieringsplan (Kamerstukken 28 089 en 25 834, nr. 182). Na het verwerpen van het wetsvoorstel
met een wettelijk verbod, is de inzet gericht op vrijwillige sanering en
1

Kamerstuk 30 015, nr. 91

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

29

wordt sinds maart 2020 uitvoering gegeven aan een samenwerkingsverklaring met het Rijk, een aantal provincies en gemeenten en het bedrijfsleven. De recent aangenomen motie van het lid Van den Anker c.s.
(Kamerstuk 30 175, nr. 363) vraagt het aantal deelnemers van die
samenwerking verder te vergroten. Monitoring van de gesaneerde en te
saneren daken maakt deel uit van de acties in de samenwerkingsverklaring. Hoewel uit die monitoring blijkt dat na het verwerpen van het
wetsvoorstel het saneringstempo is gedaald, is de verwachting dat met
behulp van alle afgesproken maatregelen het tempo kan worden
aangejaagd teneinde de asbestdaken dit decennium vrijwel geheel
gesaneerd te kunnen hebben. Het Kabinet hecht eraan om verder
uitvoering te geven aan de met de partners ingezette aanpak via de
samenwerkingsverklaring. Eigenaren blijven verantwoordelijk voor
onderhoud van hun woning of bedrijfspand en zonder wettelijke
verplichting geschiedt sanering van een asbesthoudend dak op vrijwillige
basis. De totale kosten voor de resterende asbestdakenopgave kunnen
ruwweg worden geschat op € 2 miljard, uitgaande van naar schatting 80
miljoen m2 en de prijs van € 25 per m2 zoals gehanteerd in de actualisatie
van de MKBA asbestdaken (Kamerstuk 25 834, nr. 98).
Luchtkwaliteit
De leden van de SP-fractie vragen op basis van welke luchtkwaliteitsnormen de Minister uitspraken doet over het aantal overschrijdingen,
wanneer de normen zijn aangepast en of in een overzicht kan worden
weergegeven welke normen wanneer golden in de afgelopen 20 jaar.
Tevens vragen de leden van de SP-fractie wanneer er voor de Minister
aanleiding is om in te grijpen bij luchtvervuilende bedrijven.
De luchtkwaliteitsnormen op basis waarvan u bent geïnformeerd zijn de
grenswaarden voor luchtkwaliteit zoals die zijn vastgelegd in Europese
regelgeving en geïmplementeerd in Nederlandse regelgeving. De
uitkomsten van de jaarlijkse monitoring luchtkwaliteit worden vergeleken
met deze grenswaarden. De monitoring luchtkwaliteit vindt plaats in het
kader van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
De elfde rapportage over de voortgang van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is op 21 december 2020 naar de
Tweede Kamer verzonden (Kamerstuk 30 175, nr. 355). Hierin is gerapporteerd over het aantal overschrijdingen van de Europese grenswaarden. De
luchtkwaliteitseisen vloeien voort uit de Europese richtlijn luchtkwaliteit.
De grenswaarden voor NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof) zijn in deze
richtlijnen de laatste 20 jaar niet veranderd, met dien verstande dat voor
Nederland voor PM10 tot 2011 en NO2 tot 2015 een derogatie heeft
gegolden. Met de EU richtlijn luchtkwaliteit (2008) zijn grenswaarden voor
PM2,5 (fijnstof) opgenomen, welke vanaf 2015 van kracht zijn. Zie ook het
schema hieronder.
Via de website van het Kenniscentrum InfoMil is nadere informatie over
de luchtkwaliteitsnormen te vinden.2
Grenswaarden luchtkwaliteit (g betreft microgram = 0,001 microgram)

PM2,5 (vanaf
2015)
PM10

2

NSL/EU Grenswaarden richtlijn luchtkwaliteit (wettelijk verplicht)
25 g/m3jaargemiddeld
20 g/m3gemiddelde blootstellingsconcentratie
40 g/m3jaargemiddeld
50 g/m3daggemiddeld
met maximaal 35 overschrijdingsdagen (OVD) per jaar

Grenswaarden en andere luchtkwaliteitsnormen – Kenniscentrum InfoMil

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

30

Grenswaarden luchtkwaliteit (g betreft microgram = 0,001 microgram)
NO2

40 g/m3jaargemiddeld
200 g/m3uurgemiddeld

Ook onder de Europese grenswaarden en onder de advieswaarden van de
Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) leidt luchtvervuiling tot negatieve
gezondheidseffecten. Daarom zet het kabinet verdere stappen om de
luchtkwaliteit te verbeteren. In het Schone Lucht Akkoord zet het kabinet
zich samen met decentrale overheden in voor een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor alle Nederlanders
te realiseren. Daarmee werkt het kabinet toe naar de advieswaarden van
de Wereldgezondheidsorganisatie. Hiervoor is het nodig om in alle
relevante sectoren een dalende trend in te zetten van emissies naar de
lucht. Om dit te bereiken staan in het Schone Lucht Akkoord voor alle
relevante sectoren maatregelen om de doelen van het Schone Lucht
Akkoord te bereiken. Specifiek voor industrie wordt onder andere ingezet
op de aanscherping van emissiegrenswaarden, het op BBT niveau
vergunnen en wordt op internationaal niveau ingezet op scherp
bronbeleid. In onze regelgeving staat dat een bedrijf primair zelf verantwoordelijk is voor het waarborgen van een veilige en gezonde leefomgeving. Bedrijven dienen daarbij de beste beschikbare technieken (BBT)
toe te passen, met als doel een hoog niveau van bescherming van het
milieu. Ook dienen zij te voldoen aan specifieke eisen die in Europese en
nationale regelgeving zijn vastgelegd. Via het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving zien bevoegde gezagen hierop toe.
De leden van de SP-fractie vragen waar de metingen voor de uitstoot van
fijnstof door houtrook (PM2,5), waarop de Minister zich baseert, hebben
plaatsgevonden. Verder vragen de leden van de SP-fractie of in
woonwijken metingen zijn verricht van de uitstoot van fijnstof door
houtrook.
De beoordeling van de luchtkwaliteit in het kader van het NSL vindt plaats
aan de hand van modelberekeningen, welke worden uitgevoerd conform
de voorschriften zoals beschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. Bij deze door het RIVM uitgevoerde berekeningen wordt
gebruik gemaakt van onder meer grootschalige achtergrondconcentraties
aangevuld met detailberekeningen voor wegverkeer en veehouderijen. De
berekeningen worden gekalibreerd met metingen. De bijdrage van
houtstook wordt in de modellering meegenomen in de achtergrondconcentraties en maakt daarmee dus onderdeel uit van de luchtkwaliteitsmonitoring.
De instituten RIVM, TNO, Institute of Risk Assessment Sciences (IRAS), en
de GGD Amsterdam zijn in het stookseizoen van 2020–2021 gestart met
een gezamenlijk onderzoek naar houtrook. Dit is onder andere in opdracht
van het Ministerie van IenW en de Europese Unie (IRAS). In dit Samenwerking Houtrookonderzoek zijn in het stookseizoen 2020/2021 metingen
uitgevoerd in woonwijken waar overlast van houtstook is. Het betreft
woonwijken in Zutphen, de Meern (Utrecht), IJburg (Amsterdam) en
Bergen. In deze wijken is dagelijks met verschillende apparatuur voor
houtrook relevante stoffen gemeten. Door de resultaten van luchtmetingen met eenvoudige sensoren te vergelijken met die van geavanceerdere mobiele (referentie)apparatuur, wordt onderzocht of het mogelijk
is om houtrook betrouwbaar en eenvoudig te meten. Ook hebben
ongeveer 50 deelnemers verspreid over deze woonwijken in de periode
8 februari tot en met 10 mei meegedaan aan gezondheidsonderzoek. Bij
een deel van de deelnemers zijn fijnstofsensoren bij hun huis geplaatst.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

31

Door alle verzamelde gegevens te combineren, wordt de relatie tussen
blootstelling aan houtrook en gezondheidsklachten onderzocht. Meer
informatie over het onderzoek kunt u vinden op de website van het RIVM.3
De leden van de GroenLinks-fractie vragen hoe de Staatssecretaris kijkt
naar het naar voren halen van de doelstelling om de gezondheidsschade
door luchtvervuiling in 2030 met 50% terug te dringen.
In het Schone Lucht Akkoord (SLA) is afgesproken om te werken aan een
permanente verbetering van de luchtkwaliteit, met als concreet doel om
50% gezondheidswinst te realiseren in 2030 ten opzichte van 2016 voor
luchtvervuiling afkomstig uit binnenlandse bronnen. Voor dit doel is
gekozen omdat het naar verwachting ambitieus én haalbaar is. Het
streven is om eind 2021 de resultaten van de 0-meting met de gezondheidsindicator aan uw Kamer te sturen. Hieruit zal blijken of meer
gezondheidswinst mogelijk is, of dat juist een intensivering van beleid
wenselijk is om de doelen te realiseren.
Naast de concrete maatregelen uit het Akkoord, werk ik (Staatssecretaris)
ook aan de doorontwikkeling van het luchtbeleid. Dat doe ik samen met
gemeenten, provincies en stakeholders door in pilots en de kennisagenda
aanvullende innovatieve aanpakken te ontwikkelen. Ook voer ik een
verkenning uit naar aanvullende maatregelen voor het terugdringen van
luchtvervuiling door houtstook. Daarnaast zijn deelnemende gemeenten
en provincies volop bezig met het uitwerken van hun eigen aanvullende
maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Mocht blijken dat
het mogelijk is om meer gezondheidswinst te realiseren, door de
luchtvervuiling sneller of meer te verbeteren, dan zal ik mij daar zeker
voor inzetten (zie ook Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 3023).
De leden van de GroenLinks-fractie vragen wat er concreet gedaan wordt
aan het stimuleren van gemeenten die nog niet meedoen aan het Schone
Lucht Akkoord (SLA). Ook vragen de leden van de GroenLinks-fractie of de
Staatssecretaris de mening deelt dat de vrijwilligheid van het akkoord en
het tekort aan middelen voor gemeenten voor de uitvoering van het SLA
de landelijke dekking in de weg staat. Zo nee, waarom niet? Zo ja, vragen
deze leden op welke wijze de Staatssecretaris van plan is om deelname
aan het SLA aantrekkelijker te maken.
Op dit moment telt het Schone Lucht Akkoord 93 deelnemers waaronder
alle twaalf provincies en 80 gemeenten. Een actueel overzicht van de
deelnemers staat op de website4. Daarmee heeft het Schone Lucht
Akkoord al een landsdekkende werking. In gebieden met lagere concentraties luchtvervuiling staat deelname aan het SLA minder op het netvlies,
toch is ook daar vaak belangrijke lokale winst te boeken door de piekbelasting aan te pakken. Inzet van de deelnemers van het Schone Lucht
Akkoord is om meer gemeenten bij het akkoord te betrekken. Gemeenten
worden actief geïnformeerd over het Schone Lucht Akkoord via nieuwsbrieven, artikelen in tijdschriften en social media. Dit voorjaar heb ik
(Staatssecretaris) alle G40 gemeenten nog een keer persoonlijk per brief
uitgenodigd om aan het Schone Lucht Akkoord deel te nemen en
provincies heb ik gevraagd om deelname met de gemeenten in hun
provincie te bespreken. Daarnaast benaderen veel van de deelnemende
gemeenten en provincies ook zelf gemeenten in hun omgeving om het
belang van deelname aan het Schone Lucht Akkoord te benadrukken. Ten
slotte ondersteun ik gemeenten financieel bij de uitvoering van het

3
4

https://www.rivm.nl/houtrook/samenwerking-houtrookonderzoek
www.schoneluchtakkoord.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

32

Schone Lucht Akkoord met een Specifieke Uitkering die in april is
opengesteld.
Deelname aan het Schone Lucht Akkoord gaat verder dan het voldoen aan
de wettelijke normen. De deelname is gebaseerd op een gezamenlijke
ambitie om aanvullende gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te
realiseren. Daarom is deelname aan het Akkoord niet verplicht.
Uitgangspunt voor de deelname aan het Schone Lucht Akkoord is dat het
voor gemeenten niet alleen effectief, maar ook haalbaar en betaalbaar
moet zijn, daar zijn de maatregelen op gericht. Om deelname zo aantrekkelijk mogelijk te maken worden de deelnemers ondersteund bij de
uitvoering van de maatregelen, bijvoorbeeld door het delen van kennis en
ervaring en door regionale samenwerking. Voor het Schone Lucht
Akkoord is € 50 miljoen beschikbaar gesteld voor de periode 2020–2023.
In 2021 is financiële ondersteuning geboden aan gemeenten en provincies
in de vorm van cofinanciering met de Specifieke Uitkering Schone Lucht
Akkoord.5 Het streven is om ook voor 2022 een Specifieke Uitkering open
te stellen. Het is aan een nieuw kabinet om te wegen of zij aanvullende
(financiële) instrumenten wil inzetten om deelname van gemeenten
verder te stimuleren. Daarbij kan tevens betrokken worden of de doorrekening van gezondheidsindicator en de verkenning van aanvullende
maatregelen voor de aanpak van houtstookemissies aanleiding geven tot
herijking van het beleid en eventuele financiële consequenties die daaruit
voortvloeien.
Verbreding saneringsoperatie onder de Omgevingswet
De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris om een toelichting
te geven wat de verbreding van de saneringsoperatie via de nieuwe
geluidregelgeving onder de Omgevingswet precies inhoudt.
Met de nieuwe geluidregels onder de Omgevingswet veranderen de
uitgangspunten van de sanering. De verbreding betreft het feit dat
gebouwen met hoge geluidbelastingen aan de saneringsvoorraad worden
toegevoegd die eerder niet onder de saneringsregeling vielen, waardoor
middelen van het Rijk beschikbaar kunnen komen voor maatregelen ten
behoeve van de betreffende woningen. Het gaat hierbij om woningen
waarbij het geluid op de gevel na de peildatum van de Wet geluidhinder
(1986 of 1987) is gegroeid tot boven de saneringsdrempel. Anderzijds
vallen er gebouwen af, namelijk gebouwen die een actueel geluid
ondervinden dat onder de nieuwe saneringsdrempel ligt. Gemeenten
kunnen wel op vrijwillige basis gebouwen saneren met geluid dat
maximaal 5 dB onder de saneringsdrempel ligt, met gedeeltelijke
bekostiging door het Rijk.
Circulaire economie
Statiegeld
De leden van de GroenLinks-fractie vragen op welke manier het effect van
overstappen op verpakkingen waarvoor geen statiegeld geldt, gemonitord
gaat worden.
Er worden twee ontwikkelingen gemonitord. Ten eerste worden de
hoeveelheden verpakkingen die op de markt worden gebracht gevolgd.
Daarmee kan inzichtelijk worden gemaakt of bedrijven andere verpakkingen zijn gaan gebruiken. Ten tweede wordt de samenstelling van het
zwerfafval gemonitord, waarmee de effecten van het invoeren van
5

https://www.rvo.nl/subsidie-en-financieringswijzer/spuk-sla

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

33

statiegeld op het zwerfafval worden gevolgd. Ik (Staatssecretaris)
verwacht uw Kamer na het zomerreces de rapportage over de eerste zes
maanden van 2021 te kunnen toesturen.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen ook of de Staatssecretaris
bereid is om ook voor drankenkartons en andere uitgezonderde drankverpakkingen in het zwerfafval een tweesporenbeleid in te zetten.
Uw Kamer heeft mij (Staatssecretaris) middels een motie van mevrouw
Beckerman gevraagd te onderzoeken welke drankverpakkingen beter
gerecycled kunnen worden wanneer ze ook via een statiegeldsysteem
zouden worden ingezameld. Ter uitvoering van deze motie wordt op dit
moment een verkennende studie uitgevoerd naar drankverpakkingen die
nog niet onder het statiegeldsysteem vallen. De resultaten daarvan zullen
op korte termijn naar u toekomen. Een eventueel beleidsmatig vervolg op
deze resultaten is aan een toekomstig kabinet.
Gebruik staalslakken en bodemas
De leden van de SP-fractie vragen onder welke voorwaarden staalslakken
kunnen worden gebruikt.
Voor het gebruik van staalslakken gelden ten eerste de eisen uit het
Besluit bodemkwaliteit. Dat betekent dat de toepassing functioneel moet
zijn; het materiaal niet met de bodem mag worden vermengd; materiaal
kan worden verwijderd als het zijn functie verliest; en moet worden
voldaan aan de chemische kwaliteitseisen die zijn opgenomen in de
Regeling bodemkwaliteit.
Aanvullende adviezen voor de toepassing zijn opgenomen in het
productinformatieblad dat hoort bij het productcertificaat BRL 9345. Deze
adviezen hebben tot doel pH-effecten in de bodem en het water in de
omgeving te voorkomen in de diverse mogelijke toepassingen.
De leden van de SP-fractie vragen daarnaast of in een overzicht kan
worden weergegeven waar staalslakken en bodemas zijn gebruikt in
Nederland en of in dat overzicht ook kan worden meegenomen waar er
zich problemen hebben voorgedaan.
Rijkswaterstaat heeft in overleg met de omgevingsdiensten en de
Vereniging Afvalzorg een inventarisatie uitgevoerd naar de locaties waar
AEC-bodemas is toegepast. Dit overzicht van de locaties waar bodemas is
gebruikt, is op 26 februari 2021 aan de Tweede Kamer verstuurd
(Kamerstuk 30 015, 98). Een overzicht van toepassing van staalslakken is
niet beschikbaar. Voor de toepassing van staalslakken is er geen
meldplicht.
Toezicht op toepassing van bouwstoffen zoals bodemas en staalslakken
ligt bij de decentrale overheden. Ook de verantwoordelijkheid voor
handhaving bij milieuproblemen ligt bij decentrale overheden. Een
landelijk overzicht is daardoor niet beschikbaar.
Aanpak droogte (verantwoordingsonderzoek 2020)
De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen
welke verbetermaatregelen de Minister gaat treffen voor centrale
coördinatie (meer Rijksregie) en inhoudelijke monitoring van droogtebestrijding in grondwaterafhankelijke gebieden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

34

Zoals in het Verantwoordingsonderzoek van de Algemene Rekenkamer
(AR) is aangegeven pakt het Rijk bij het Deltaprogramma Zoetwater
(DPZW) reeds de coördinerende rol. Voor de komende ronde zoetwatermaatregelen 2022–2027 zijn voor de grondwaterafhankelijke gebieden (de
hoge zandgronden Zuid, Oost en Noord) programmatische (kwantitatieve)
prestatieafspraken gemaakt op het niveau van maatregeltypes. De
voortgang en resultaten worden jaarlijks gemonitord vanuit het nationale
Deltaprogramma Zoetwater.
Voor het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie (DPRA) geldt dat eind
2021 alle 45 werkregio’s uitvoeringsagenda’s opgesteld moeten hebben.
Op basis daarvan kunnen zij aanvragen doen voor de impulsregeling. De
volgende monitoringsronde (voor Deltaprogramma 2023) zal meer
inhoudelijk kunnen zijn en op basis van deze monitoring kan bepaald
worden welke aanvullende stappen vanuit het rijk wenselijk zijn.
Daarnaast heb ik (Minister) mede in het kader van de evaluatie en
mogelijke herijking van de nationale klimaat-adaptatiestrategie samen
met mijn collega’s van andere departementen opdracht gegeven aan het
PBL voor de monitoring van de klimaatrisico’s in Nederland.
De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen
tevens hoe de Minister bij droogtebestrijding in grondwaterafhankelijke
gebieden meer samenhang gaat brengen tussen maatregelen voor het
zoetwatersysteem (Deltaprogramma Zoetwater) en voor ruimtelijke
adaptatie (Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie). De leden van de
D66-fractie vragen ook of de Minister specifiek kan toelichten welke van
deze maatregelen genomen zouden moeten worden op korte termijn.
Voor de zandgronden Zuid, Oost en Noord vindt de aansturing van de
programma’s plaats op gebiedsgerichte wijze (zowel bestuurlijk als
ambtelijk). Hierbij worden zoetwater, ruimtelijke adaptatie en waterkwaliteit in samenhang opgepakt. Dus ook op het niveau van maatregelen.
Ook op nationaal niveau wordt de samenwerking geïntensiveerd, onder
andere via gezamenlijk bestuurlijk overleg van DPZW en DPRA. Maar ook
heel praktisch via gezamenlijke kennisdagen. Een derde voorbeeld is de
lopende uitvoering van het Actieprogramma Klimaatadaptatie Landbouw,
waarbij aan de hand van diverse regionale sessies voor concrete casussen
landbouwmaatregelen worden besproken vanuit de gezamenlijke
doelstellingen van o.a. DPZW en DPRA.
De hierboven beschreven acties leveren op korte termijn al resultaten op.
Veel van deze acties zijn opgestart en geïntensiveerd naar aanleiding van
de aanbevelingen van de Beleidstafel Droogte van eind 2019.
Daarnaast geef ik (Minister) extra aandacht aan de grondwaterproblematiek door middel van de Studiegroep grondwater. Zij gaan aanbevelingen doen gericht op de duurzame instandhouding van de grondwatervoorraden, zowel kwantitatief als kwalitatief. Binnen deze studiegroep
worden, samen met de andere waterpartners, de beleidsopgaven voor
grondwater in kaart gebracht en waar nodig voorstellen gedaan voor
aanvullende acties. De problematiek rond de grondwaterafhankelijke
gebieden is daar ook een van de aandachtspunten. De Studiegroep
Grondwater zal naar verwachting haar eerste resultaten eind dit jaar
opleveren.
De leden van de D66-fractie vragen de Minister om nader toe te lichten of
deze maatregelen bijvoorbeeld concrete handvatten zouden omvatten
voor de uitwerking van het principe «functie volgt peil» of maatregelen
ten behoeve van beter grondwatermanagement.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

35

Een deel van de maatregelen van het Deltaplan Zoetwater fase 2
(2022–2027) geeft invulling aan de eerste twee stappen van de in de NOVI
verankerde voorkeursvolgorde: aanpassen landgebruik aan de waterbeschikbaarheid en beter vasthouden van water. Vooral op de hoge
zandgronden bevat het Deltaplan Zoetwater veel maatregelen gericht op
het beter vasthouden van water. In de komende periode zullen de fysieke
kenmerken van het water- en bodemsysteem meer bepalend worden bij
keuzes in de ruimtelijke inrichting, door randvoorwaarden uit te werken
vanuit het water- en bodemsysteem.
De leden van de D66-fractie vragen de Minister tot slot of zij bereid is om
voorafgaand en na afloop van het maatregelpakket, waartoe zij zal
besluiten, een rapport voor de Kamer op te stellen dat de doelmatigheid
en doeltreffendheid van dit beleid en de uitgaven die daaraan zijn
verbonden expliciet omschrijft in het kader van de droogteaanpak en de
aanpak van de ruimtelijke kwaliteitsopgave.
Het maatregelpakket van het Deltaprogramma Zoetwater fase 2 (2022–
2027) dat nu is opgesteld, is gebaseerd op een uitgebreide nationale
knelpuntanalyse en een objectieve afweging van maatregelen op basis
van criteria zoals effectiviteit en kosten-baten. Daarnaast zijn alle
maatregelen ook nog individueel doorgerekend met een Maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA). Uit dit alles blijkt dat dit totale maatregelenpakket een positief kosten-baten saldo heeft, zowel in de referentie als
onder de verschillende scenario’s in 2050. De MKBA is voor een second
opinion voorgelegd aan het CPB. De conclusie van het CPB is dat de
MKBA adequaat is uitgevoerd. Doelmatigheid en doeltreffendheid zijn dus
criteria geweest voor de selectie van maatregelen.
In het met Prinsjesdag te verschijnen Deltaprogramma en het Deltaplan
Zoetwater 2022–2027 staan alle maatregelen en de bijbehorende
genoemde onderbouwing.
De voortgang van het Deltaprogramma Zoetwater wordt jaarlijks
gemonitord. Hierover wordt u jaarlijks geïnformeerd via de voortgangsrapportage van het totale Deltaprogramma. In de jaarlijkse monitoring
wordt de voortgang beschreven. Het Deltaprogramma herijkt de doelen
elke zes jaar en de lessen daaruit worden gebruikt voor de volgende
periode. De herijkte voorkeursstrategie vormt vervolgens de basis voor
een nieuwe ronde doeltreffende maatregelen.
De maatregelen van Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie worden
voorbereid vanuit de 45 werkregios. De daarin samenwerkende
regionale overheden dragen de verantwoordelijkheid voor ruimtelijke
kwaliteit. Via de impulsregeling ruimtelijke adaptatie stimuleer ik
(Minister) meekoppelkansen met andere ruimtelijke opgaves.
Bedrijfsvoering (verantwoordingsonderzoek 2020)
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar aanleiding van het
verantwoordingsonderzoek van de Algemene Rekenkamer (AR) waarom
de Kamer niet tijdig is geïnformeerd over het aangaan van garantieverplichtingen voor het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en of er grote onrechtmatigheden
zijn ontstaan. Tevens vragen de rapporteurs welke maatregelen de
Minister gaat nemen om dergelijke onrechtmatigheden in de toekomst te
vermijden en het parlement tijdig te informeren over voornemens om
nieuwe verplichtingen aan te gaan of uitgaven te doen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

36

Vanwege Corona hebben CBR en LVNL minder ontvangsten waardoor
door deze ZBO’s verzocht is om liquiditeitssteun. Normaal wordt nieuw
beleid pas in uitvoering genomen na instemming van het parlement met
de begroting. Deze liquiditeitssteun was, door Corona, niet voorzien en
niet in de begroting verwerkt. De Comptabiliteitswet 2016 schrijft dan voor
dat zowel Eerste als Tweede Kamer voor het aangaan van de financiële
verplichting geïnformeerd moeten worden. Auditdienst Rijk (ADR) en AR
hebben geconstateerd dat deze procedure bij IenW, net als bij meerdere
departementen, niet voldoende bekend was. Inmiddels is deze procedure
op basis van deze bevindingen bekend en is IenW zich bewust van de toe
te passen procedures. In nieuwe spoedeisende situaties zal de procedure,
zoals de Comptabiliteitswet 2016 voorschrijft, worden toegepast en zal Uw
Kamer tijdig worden geïnformeerd. Voorop blijft staan dat dit slechts
uitzonderingen mogen zijn en nieuw beleid en nieuwe garantieverplichtingen in principe niet eerder in uitvoering worden genomen dan nadat de
begroting tot wet is verheven.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen ook waarom bij Rijkswaterstaat
(RWS) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de inkoopregels
niet goed worden gevolgd.
Bij de genoemde agentschappen van IenW hebben de geconstateerde
fouten en onzekerheden in de inkoop voor een belangrijk deel betrekking
op het gebruik van onrechtmatige overbruggings-overeenkomsten. Bij het
opnieuw aanbesteden van dienstverlening onder raamovereenkomsten
ontstonden juridische bezwaren van marktpartijen over de uitgevoerde
aanbestedingsprocedure. Dit heeft geleid tot stopzetten van de aanbestedingen, de keuze om te starten met heraanbesteding en daardoor
vertraging. Uit het oogpunt van continuïteit zijn daarom overbruggingsovereenkomsten afgesloten die gelden totdat de nieuwe raamovereenkomsten ingaan. Deze overbruggingsovereenkomsten zijn daarmee
onrechtmatig tot stand gekomen, maar continuïteit van de bedrijfsvoering
woog hier zwaarder, mede omdat ook de meeste andere departementen
van deze overeenkomsten gebruik maken.
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen de Minister tevens waarom het
belang van een goede bedrijfsvoering onvoldoende leeft binnen organisatieonderdelen van het ministerie en of de problemen hiermee hardnekkig
zijn.
De opmerking van de AR heeft betrekking op de hardnekkige onvolkomenheden bij inkoopbeheer en prestatieverklaringen. Wij willen bij deze
opmerking benadrukken dat deze zaken zeker niet onbelangrijk worden
gevonden. Het gaat om zaken die voor veel medewerkers niet tot hun
kerntaak behoren en incidenteel worden uitgevoerd. Dan kan het
onbewust en onbedoeld verkeerd gaan, temeer daar – zeker bij inkoop –
aan tal van voorwaarden moet worden voldaan. Er worden daarom
maatregelen getroffen opdat medewerkers weten wat ze moeten doen,
hoe ze het moeten doen en hoe ze zich kunnen laten helpen door de
specialisten als dat nodig is.
Ten slotte vragen de rapporteurs of de Minister opvolging gaat geven aan
de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om adequaat toezicht te
houden op de IT-vervangingsstrategie van het CBR.
Aan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om IT-risico’s
standaard te bespreken in de formele overleggen met het bestuur van het
CBR zal ik (Minister) invulling geven. In mijn rol als eigenaar van de zbo’s
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heb ik jaarlijks overleg

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

37

met het bestuur van het CBR. In dat overleg zullen de risico’s op het
gebied van IT standaard worden geagendeerd.
Duurzaamheidsverslag IenW
Beheer en inzaaien bloemrijke dijken
De leden van de D66-fractie vragen de Minister of de pilot Beheer en
inzaaien bloemrijke dijken wordt uitgebreid naar de rest van Nederland en
of de praktijken gaan behoren tot het standaard beheren van dijken?
Het betreft een pilot en het is nog geen standaardpraktijk. De eerste
resultaten uit deze pilot zijn positief. Echter, het succesvol toepassen van
zaaimengsels en het goed aanslaan daarvan ter verbetering van de
biodiversiteit is sterk afhankelijk van lokale omstandigheden (vruchtbaarheid bodem), beschikbaarheid van lokaal zaaimateriaal en aangepast
beheer. Toepassing hiervan vereist dus maatwerk. Binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma worden bloemrijke dijken eveneens onderzocht.
Vleermuisvriendelijke lampen
De leden van de D66-fractie vragen de Minister of het effect van de
vleermuisvriendelijke lampen op de Haringvlietbrug kan worden
toegelicht en of er andere plekken in Nederland zijn waar het vervangen
van bestaande lampen door vleermuisvriendelijke lampen een grote
impact kan hebben op de biodiversiteit.
De vleermuis is een beschermde diersoort. Ze vliegen onder de Haringvlietbrug door om heen en weer te trekken van hun verblijfplaatsen naar
foerageergebieden. Vleermuizen zijn gevoelig voor blauw en ultraviolet
licht en hebben hierdoor last van normale straatverlichting die pijnlijke
verblinding veroorzaakt. Bij de Haringvlietbrug zijn drie lichtmasten
voorzien van speciale lampen (de zogenaamde «batlamp») die amberkleurig licht afgeeft. Dat is een lichtkleur die de vleermuisogen niet zien
maar waarbij mensen de verkeerssituatie nog wel goed kunnen
waarnemen. Hiermee wordt voorkomen dat de leefomgeving van de
vleermuis wordt verstoord. De toepassing van deze vleermuisvriendelijke
verlichting kan ook op andere plekken van nut zijn. Ze zijn bijvoorbeeld
ook toegepast rondom de Beatrixsluizen.
Biodiversiteit
De leden van de D66-fractie vragen de Minister of kan worden toegelicht
waar de tekorten zitten op de capaciteit om het beheer van netwerken op
het thema van biodiversiteit op orde te krijgen en welke inspanningen nu
worden vertraagd of zelfs helemaal niet worden uitgevoerd ten aanzien
van het in stand houden en herstellen van biodiversiteit.
RWS werkt aan de uitvoering van diverse natuurprogramma’s zoals de
Kaderrichtlijn Water, de Kaderrichtlijn Marien, de Programmatische
Aanpak Grote Wateren en de beheerplannen voor de Natura2000gebieden in de grote wateren, zoals Waddenzee en IJsselmeer. In deze
programma’s wordt gewerkt aan het herstellen en versterken van de
natuur en biodiversiteit. RWS kan niet alles tegelijk uitvoeren. Mede
daarom wordt bij de actualisatie van de N2000 beheerplannen de
mogelijkheid in ogenschouw genomen om de plannen (conform de
wettelijke mogelijkheid) eenmalig te verlengen in plaats van een volledige
actualisatie ineens. Het beheer in deze N2000-gebieden wordt overigens
wel in lijn met de vigerende plannen gecontinueerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

38

Geluidssanering
De leden van de D66-fractie vragen naar de manier waarop het rapport
van de World Health Organization (WHO) over de correlatie tussen
geluidseffecten en gezondheidseffecten wordt meegenomen in het
Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG).
Het geluidbeleid omtrent verkeerslawaai van Rijkswegen en spoor omvat
meer dan alleen het MJPG. Het MJPG is weliswaar ook gericht op
maatregelen die gezondheidswinst gaan opleveren, maar die zijn specifiek
gericht op een beperkte groep woningen met hoge geluidsbelastingen, en
niet primair op het bereiken van zo groot mogelijke gezondheidswinst
voor alle woningen langs (Rijks)wegen en spoor, zoals het WHO-advies
aanbeveelt. De doorwerking die dit advies in het geluidbeleid in den brede
kan krijgen is momenteel onderwerp van studie. Afhankelijk van de
adviezen van die studie en toekomstige opname in wet- en regelgeving
wordt bepaald of er een aanvullende aanpak nodig zal zijn. MJPG is een
bestaand programma wat al in uitvoering is onder de huidige wetgeving,
wat daarnaast budgetgestuurd is.
Luchtkwaliteit
De leden van de D66-fractie vragen wanneer de Kamer de nulmeting
(gezondheidsindicator) kan verwachten en vragen hoeveel gemeenten het
Schone Lucht Akkoord op dit moment hebben ondertekend.
RIVM voert eind 2021 de 0-meting van het Schone Lucht Akkoord uit,
hierin wordt met de gezondheidsindicator de gezondheidswinst van het
Schone Lucht Akkoord berekend. Zodra de rapportage van de 0-meting
gereed is, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Vervolgens zal eens
per twee jaar het doelbereik worden berekend met de gezondheidsindicator (zie ook Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 3023). De planning is
tevens opgenomen in de Uitvoeringsagenda Schone Lucht Akkoord die
aan uw Kamer op 26 maart 2021 is toegestuurd (Kamerstuk 30 175, nr.
373).
Op 22 juni 2021 telde het Schone Lucht Akkoord 93 deelnemers
waaronder alle 12 provincies en 80 gemeenten. Daarmee heeft het Schone
Lucht Akkoord al een landsdekkende werking. Een actueel overzicht van
de deelnemers staat op de website6. Zie ook de antwoorden op de eerdere
vragen van de GroenLinks-fractie over dit onderwerp.
Caribisch Nederland
De leden van de D66-fractie vragen de Minister wat de huidige stand van
zaken is van de drink- en afvalwatervoorziening in Caribisch Nederland, of
dit kan worden toegespitst per eiland en wanneer deze voorzieningen
gereed en voldoende zijn om het rioolwater te zuiveren en afvalvervuiling
tegen te gaan.
Het Water- en Energiebedrijf Bonaire (WEB) werkt momenteel aan de
bouw van een nieuwe waterfabriek waarmee het de volledige drinkwaterproductie van het eiland op zich neemt. Daarnaast werkt men aan een
nieuwe opslagtank. Beide zullen eind juli worden opgeleverd.
In 2020 zijn er drie projecten uitgevoerd ter verbetering van de drinkwatervoorziening op Sint Eustatius. Hierdoor zijn de productie- en opslagcapaciteit vergroot en is de betrouwbaarheid van de drinkwatervoorziening
verbeterd. In dit kader worden subsidies verstrekt onder de Tijdelijke
6

www.schoneluchtakkoord.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

39

subsidieregeling drinkwater BES en rioolwaterzuiveringsinstallatie
Bonaire 2018 tot en met 2024, zodat de betrouwbaarheid ook de komende
jaren geborgd blijft en de voorziening beter zal aansluiten bij de groeiende
vraag.
Vanwege de geografische kenmerken van het eiland heeft Saba geen
drinkwaternet. Eind deze maand wordt de bottelfabriek geopend, waarbij
betrouwbaar drinkwater in herbruikbare plastic gallon flessen zal worden
verkocht. Flessen worden per truck geleverd of kunnen worden
opgehaald. Daarnaast wordt gekeken naar verkoopmogelijkheden in de
supermarkt.
De leden van de D66-fractie vragen tevens wanneer deze voorzieningen
gereed en voldoende zijn om het rioolwater te zuiveren en afvalvervuiling
tegen te gaan.
Bonaire heeft sinds een aantal jaar een rioolwaterzuiveringsinstallatie
waarbij momenteel 912 huishoudens zijn aangesloten via riolering. Dit zijn
de huizen die op 300 tot 500 meter van de kust staan en waarvan het
afvalwater het koraal kan aantasten. WEB breidt het komende jaar het
aantal aansluitingen op de riolering uit tot in totaal 1.200 huishoudens in
2022. De overige huishoudens hebben een septic tank of beerput waarvan
de inhoud met vacuümtrucks kan worden geleegd en naar een aparte
zuivering wordt gebracht. Daarnaast is deze maand de irrigatieleiding
opgeleverd waarmee gezuiverd effluent getransporteerd en verkocht
wordt voor beregeningsdoeleinden. Er wordt gewerkt aan de uitvoeringsagenda’s van het Natuur en Milieu Beleidsplan waarmee de komende
jaren diverse onderzoeken en projecten worden uitgevoerd, o.a. ter
verbetering van het afvalwaterbeheer op het eiland. Zo werkt het
Openbaar Lichaam Bonaire momenteel samen met het Wereld Natuur
Fonds aan een project om te voorkomen dat jachten hun afvalwater
ongezuiverd direct in het marine park lozen.
Voor Sint Eustatius en Saba wordt er momenteel gewerkt aan de
uitvoeringsagenda’s van het Natuur en Milieu Beleidsplan waarmee de
komende jaren diverse onderzoeken en projecten worden uitgevoerd, o.a.
ter verbetering van het afvalwaterbeheer op het eiland.
Naast deze investeringen in de drink- en afvalwatervoorziening op de
eilanden, verstrekt IenW jaarlijks subsidie voor het verlagen van de vaste
tarieven voor drinkwater en de transportkosten voor Reverse Osmosis
water op Saba. Ook dekt IenW structureel een deel van de exploitatiekosten van de rioolwaterzuivering op Bonaire. De komende jaren worden
er diverse onderzoeken en projecten uitgevoerd zoals opgesteld in de
uitvoeringsagenda’s. Deze vormen de basis voor de afvalwaterstrategieën
die uiterlijk in 2024 gereed zijn.
Duurzaamheidsverslag algemeen
De leden van de GroenLinks-fractie vragen waarom de andere ministeries
nog geen Duurzaamheidsverslag publiceren van hun duurzaamheidsdoelstellingen om de Rijksbrede klimaatdoelstellingen te behalen. Tevens
vragen deze leden of de regering bereid is om het Duurzaamheidsverslag
van alle ministeries te publiceren.
Het Ministerie van IenW is niet het enige ministerie met een eigen
duurzaamheidsverslag, ook de Ministeries van EZK en LNV hebben dit
jaar een (gezamenlijk) duurzaamheidsverslag gepubliceerd. De gehele
rijksoverheid rapporteert jaarlijks in de Jaarrapportage Bedrijfsvoering
Rijk, uitgebracht onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van BZK,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

40

over de voortgang van de verduurzaming van de Rijksbrede bedrijfsvoering. Of departementen in aanvulling daarop een eigen duurzaamheidsverslag uitbrengen valt onder de eigen bevoegdheid van de
ministeries.
Overige vragen
Tot slot zijn er nog een aantal vragen gesteld buiten de eerder aan de orde
gekomen thema’s. Onderstaand is per vraag een reactie gegeven.
Beleidsresultaten
De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen wat er nodig is om te komen
tot concretere doelen en betere indicatoren in het jaarverslag en de
begroting, zodat de Kamer inzicht krijgt in de mate waarin doelen zijn
gehaald met de ingezette middelen. Tevens vragen de zij wat de plannen
zijn van de Minister op dit gebied.
Bij het opstellen van de begroting en verantwoording worden de
Rijksbegrotingsvoorschriften gevolgd, zoals opgesteld door het Ministerie
van Financiën. Met ingang van 2013 is de begroting gebaseerd op
«Verantwoord Begroten». «Verantwoord begroten» is daarmee het
vigerende kader voor zowel begrotingen als jaarverslagen en is primair
gericht op financiële documenten (wetsvoorstellen) ten behoeve van
autorisatie van budgetten. Daarin wordt een overzichtelijk aantal doelen
en indicatoren opgenomen teneinde de begrotingen en jaarverslagen
toegankelijk te houden. Dit houdt in dat de begroting zich focust op waar
de Minister voor verantwoordelijk is en met welke financiële instrumenten
de Minister aan deze verantwoordelijkheid invulling geeft. Op de pagina
van IenW op Rijksfinanciën bij de beleidsinformatie zijn ook allerlei doelen
en indicatoren te vinden7.
Tevens heeft de Algemene Rekenkamer anderhalf jaar geleden onderzoek
gedaan naar inzicht in publiek geld.8 Daarop volgde de kabinetsreactie
(Kamerstuk 31 865, nr. 173) met toelichting van de voorziene intenties hoe
hiermee (Rijksbreed) om te gaan.
Gecoördineerd door de Minister van Financiën en tezamen met andere
ministeries wordt de opgave volgend uit deze laatste publicatie opgepakt.
Belangrijk aspect daarbij is het door ontwikkelen van de Strategische
Evaluatieagenda (SEA). Deze leidt tot gerichter inzetten van evaluatieinstrumenten, juist ook aan de voorkant van het beleidsproces. Rijksbreed
wordt daarbij ook aandacht gevraagd voor verscherpte toepassing van het
Integraal Afwegingskader (IAK) en CW3.1.
Indicatoren en kengetallen
De leden van de PVV-fractie vragen hoe het kan dat voor een aantal
indicatoren geen realisatiegegevens in het jaarverslag zijn opgenomen.
Verder vragen de leden van de PVV -fractie of het zin heeft om een
jaarverslag op te stellen als heel veel belangrijke cijfers ontbreken en of de
Minister de Kamer serieus neemt.
Het jaarverslag is opgesteld conform de Rijksbegrotingsvoorschriften. De
RBV stelt dat er op 15 maart een door de Auditdienst Rijk goedgekeurd
jaarverslag aan de Minister van Financiën wordt aangeboden en dat

7
8

https://www.rijksfinancien.nl/memorie-van-toelichting/2021/OWB/XII
https://www.rekenkamer.nl/publicaties/rapporten/2019/09/12/inzicht-in-publiek-geld-deel-2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

41

wijzigingen door vakministers, in uitzonderlijke gevallen, tot 25 maart
verwerkt kunnen worden.
Voor enkele indicatoren zijn op deze momenten de realisatiegegevens nog
niet beschikbaar en kunnen derhalve niet worden toegevoegd aan het
jaarverslag. Daardoor komt het voor dat er realisatiegegevens van
indicatoren en kengetallen bekend worden ná het opstellen van het
jaarverslag maar vóór publicatie van het jaarverslag. Deze gegevens
worden, zoals in het jaarverslag aangegeven, bij de eerstvolgende
begroting aan uw Kamer aangeboden.
Het betrouwbaar en rechtmatig besteden van belastinggeld en het
hierover transparant verantwoorden achten wij van groot belang en
nemen we serieus. De ADR constateert dat de niet financiële verantwoordingsinformatie in het jaarverslag 2020 betrouwbaar tot stand is gekomen
en niet strijdig is met de financiële verantwoordingsinformatie.
Handelingskader PFAS
De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris wat de stand van
zaken is rondom het restrictievoorstel dat Nederland opstelt in samenwerking met Duitsland, Denemarken en Zweden.
Ook Noorwegen werkt mee aan dit restrictievoorstel. Na een voortraject
waarin veel werk is gedaan waaronder een openbare raadpleging en het
opstellen van een «Risk Management Options Analysis», start midden juli
het formele traject met het aanmelden van de restrictie in het «registry of
intentions» van het EU-agentschap ECHA. Dit is de formele start van de
restrictieprocedure. Er volgen twee fases: het opstellen van het voorstel
en het beoordelen hiervan door twee wetenschappelijke comités. Voor
beide fases geldt een wettelijk vastgelegde termijn van één jaar. In deze
periode vinden diverse openbare raadplegingen plaats zodat zowel de
betrokken bedrijven als ngo’s en andere geïnteresseerde partijen
voldoende kans hebben om hun standpunten duidelijk te maken. Over
twee jaar gaat het voorstel met de wetenschappelijke opinies naar de
Europese Commissie die op basis hiervan een voorstel zal maken en in
besluitvorming zal brengen.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe het staat met de ontwikkeling van
het definitief handelingskader PFAS, wanneer dit handelingskader rond is
en wanneer deze aan de Kamer wordt gezonden.
Op basis van de onderzoeken die RIVM en Deltares de afgelopen tijd
hebben opgeleverd de afgelopen tijd, is een actualisatie van het Handelingskader (HK) PFAS opgesteld. Dit handelingskader is in zoverre
definitief, dat op basis hiervan het traject van wettelijke verankering
ingezet zal worden. Zoals bij de aanbieding van het evaluatierapport van
het eerste tijdelijk handelingskader is aangegeven, is één van de lessen
die wordt getrokken dat er voldoende tijd moet zijn voor afstemming met
overheden en sectorpartijen en dat er daarnaast ruimte moet zijn voor een
uitvoerings- en handhavingstoets (Kamerstuk 35 334, nr. 123). Op dit
moment ligt het concept voor bij de koepels van medeoverheden, RWS,
ILT, het stakeholder- en het uitvoeringsoverleg. De reacties hierop worden
verwerkt in het DHK. Naar verwachting kan dat in september aan uw
Kamer gestuurd worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

42

Marktordening Spoor
De leden van de VVD-fractie vragen naar de stand van zaken van de
gesprekken met de provincie Fryslân over de decentralisatie van de
sprinterdienst Zwolle-Leeuwarden en of er al zicht is op overéén te komen
afspraken.
In het BO-MIRT 2020 is afgesproken dat het Rijk en provincie Fryslân
toewerken naar een decentralisatieconvenant. Beeld is dat de reiziger
voordeel kan hebben van een decentralisatie. Fryslân sprak daarbij de
wens uit om de decentralisatie in te bedden in een breder pakket van
infrastructuurmaatregelen. Afgelopen maanden is een aantal mogelijke
ontwikkelstappen op de lijn Leeuwarden – Zwolle in meer detail verkend.
Dit onderzoek wordt in de komende periode afgerond zodat op basis
daarvan tot bestuurlijke besluitvorming kan worden gekomen. Zoals
uitgesproken in het BO MIRT van november 2020 blijft het voornemen om
in 2021 tot definitieve afspraken te komen, waarbij het uitgangspunt is de
reiziger een beter product te bieden.
De leden van de VVD-fractie vragen daarnaast hoe het staat met het
uitgangspuntenkader decentralisatie en wanneer de Kamer dit kader kan
verwachten.
De planning is om het uitgangspuntenkader na de zomer bij de stakeholders zoals vervoerders, overheden en reizigersorganisaties te
consulteren en het vervolgens in het najaar aan uw Kamer te verzenden.
Daarmee ontvangt u het kader iets later dan oorspronkelijk gepland. Het
uitgangspuntenkader decentralisatie omvat veel verschillende onderwerpen: van financiële afspraken tot overwegingen over netwerkkwaliteit
tot operationele kansen en risico’s. Mede gelet op de veelzijdigheid van
het onderwerp en de impact van dit kader op toekomstige decentralisatieinitiatieven, kies ik (Staatssecretaris) ervoor om dit kader zorgvuldig op te
stellen met betrokkenheid van alle belanghebbenden.
Marktverkenning internationale verbindingen
De leden van de VVD-fractie vragen naar de stand van zaken van de
marktverkenning naar internationale verbindingen onder open toegang en
wanneer deze marktverkenning gereed is.
De marktverkenning is momenteel nog niet gereed. Afronding van het
externe onderzoek dat wordt uitgevoerd neemt meer tijd in beslag. Het
onderzoeksbureau is mede afhankelijk van de beschikbaarheid van
(buitenlandse) (markt)partijen om het rapport te kunnen afronden. Ik
verwacht het rapport dit najaar aan uw Kamer te verzenden.
Regierol IenW stimuleren van samenwerking in de OV-keten en spoorgoederenvervoersector
De leden van de VVD-fractie vragen naar het betrekken van de modal shift
en de wegvervoerssector in de regierol van IenW voor het stimuleren van
de samenwerking in de gehele OV-keten en het spoorgoederenvervoer,
door het organiseren van platforms en tafels.
De modal shift is een belangrijk thema op de -sovpoortafels en de
spoorgoederentafel. Ook binnen het MIRT Programma Goederenvervoercorridors Oost-en Zuidoost wordt in gezamenlijkheid door de corridorpartijen concrete projecten uitgevoerd om modal shift doelstellingen te
behalen. Door verschillende maatregelen op het gebied van innovatie en
met subsidieregelingen wordt geprobeerd om de verschillende modali-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

43

teiten op een gelijkwaardig speelveld naast elkaar te laten bestaan. Ieder
in zijn eigen kracht en met toegevoegde waarden in de ov-keten en het
goederenvervoer. De wegvervoersector (Transport en Logistiek Nederland
(TLN)) is aangesloten bij de Logistieke Alliantie. Samen met IenW heeft dit
platform een gezamenlijke ambitie opgesteld, de Goederenvervoeragenda, waar onder andere de doelstellingen voor een modal shift zijn
opgenomen.
Steunpakketten in het kader van de coronacrisis
De leden van de SP-fractie vragen de Minister of zij kan garanderen dat er
nooit meer steunpakketten zullen worden verstrekt aan werkgevers die
bonussen voor het management belangrijker vinden dan voldoende
arbeidskrachten op de werkvloer en of de Minister hierop kan reageren.
Het is onwenselijk en moeilijk te verdedigen als door steunpakketten
financiële ruimte ontstaat bij werkgevers die worden benut om bonussen
uit te keren aan directie en bestuur, winstuitkeringen uit te betalen of
eigen aandelen in te kopen. Bij aanvang van het steunpakket in het
voorjaar van 2020 is daarom meerdere malen een moreel appèl gedaan
om alleen gebruik te maken van de steungelden als dit echt nodig is.
In aanvulling daarop kent bijvoorbeeld de NOW vanaf de introductie van
de speciale regeling voor individuele werkmaatschappijen in mei 2020
voorwaarden omtrent het uitkeren van bonussen aan directie en bestuur
en dividenden en het inkopen van eigen aandelen. Vanaf de NOW2 is dit
verbod op verzoek van uw Kamer verder uitgebreid. Recent is een
aanvullende voorwaarde voor de NOW4 aangekondigd. Werkgevers
moeten bij een aanvraag een schriftelijke overeenkomst sluiten met een
werknemersvertegenwoordiging over de wijze van omgang met het
uitkeren van bonussen en dividend.
Ook ziet het kabinet een grote rol voor voorwaarden bij bedrijfsspecifieke
steun, zoals ook beschreven in het Afwegingskader voor steun aan
individuele bedrijven en de Kamerbrief over fiscale voorwaarden bij steun
die in mei 2020 aan uw Kamer zijn verzonden. Welke voorwaarden
uiteindelijk gesteld worden vergt echter precisie en maatwerk en zal per
geval bekeken moeten worden.
ILT
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of kan worden toegelicht op
welke wijze ervoor gezorgd wordt dat de vacatures bij de ILT aantrekkelijker worden en kunnen worden gevuld en vragen zich af hoe het op dit
moment staat met de capaciteit en middelen bij de andere programma’s
van de ILT.
In 2021 gaat de ILT met de vernieuwde arbeidsmarkt campagne en het
vernieuwde wervingsproces door met medewerkers aan te trekken. Ook
de overige nieuwe taken worden voortvarend opgepakt en de afdelingen
en programma’s waar nodig bemenst. RWS heeft veel ervaring met
werving voor dergelijke specialistische functies en ondersteunt de ILT bij
de werving.
De totale wervingsopgave voor de ILT in 2020 en 2021 omvat ongeveer
320 medewerkers, waaronder 130 medewerkers die worden aangetrokken
van de extra middelen die de ILT heeft ontvangen ten behoeve van het
programmatisch werken bij de ILT. De ILT zet haar mensen en middelen
daar in waar de maatschappelijke risico’s en schades het grootst zijn en
waar het handelen van de ILT het meeste effect heeft. Dit doet de ILT op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

44

basis van de ILT-brede risicoanalyse (IBRA). Het is door de nieuwe
wervingsprocedures gelukt om in 2020 238 vacatures te vervullen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 830 XII, nr. 9

45