Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2009–2010

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2453
Vragen van de leden Cramer en Wiegman-van Meppelen Scheppink
(beiden ChristenUnie) aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over spoorlijn
BredaUtrecht in MER 1e fase A27 Lunetten–Hooipolder (ingezonden 26 maart
2010).
Antwoord van minister Eurlings (Verkeer en Waterstaat), mede namens de
minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
(ontvangen 18 mei 2010).
Vraag 1
Herinnert u zich uw toezegging om bij het trechteringproces voor de
verbreding van de A27 ook te kijken naar het «niet onmogelijk maken» van
een spoorlijn Breda-Utrecht in de toekomst en dat daarbij specifiek gekeken
zou worden naar de situatie rond de Merwedebrug?1
Antwoord 1
Ja, dat herinner ik mij. Letterlijk luidt mijn toezegging: «... zoals al eerder
toegezegd, wordt in de planstudie van de wegverbreding tevens gekeken
naar de mogelijkheid om te starten met de realisatie van de Merwedebrug in
2013, daarbij wordt ook onderzocht of het in de toekomst mogelijk blijft de
Merwede per spoor te kruisen.»
Vraag 2
Bent u bekend met het advies van de Bestuurlijke Advies Groep A27
Lunetten–Hooipolder (BAG) over de MER 1ste fase d.d. 25 februari 2010?
Antwoord 2
Ja.
Vraag 3
Kunt u aangeven wat u verstaat onder «niet onmogelijk maken», welke
kosten daarvoor benodigd zijn volgens de MER 1ste fase en welke besparing
dit oplevert bij een eventuele toekomstige realisatie van een spoorverbinding? Hoe verhoudt dit zich tot het advies van de commissie Nijpels
(november 2009) op deze punten?

1

ah-tk-20092010-2453
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2010

Kamerstuk 32 123 A, nr. 202.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

1

Antwoord 3
Onder «Niet onmogelijk maken» versta ik een situatie waarbij de A27 volgens
de huidige plannen verbreed wordt, zonder dat dit grote barrières (of hoge
meerkosten) oplevert voor een toekomstige spoorlijn in diezelfde corridor. In
de 1ste fase MER is het «niet onmogelijk maken» niet geraamd, dit valt buiten
de doelstelling van het MER-onderzoek (zie ook antwoord op vraag 5). Het
bepalen van het synergievoordeel is in deze fase niet mogelijk omdat niet
bekend is van welke eindsituatie moet worden uitgegaan. Voor het antwoord
op hoe deze aanpak zich verhoudt tot het advies van de Commissie Nijpels
verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 4
Is het waar dat de spoorbuffer in de MER 1e fase alleen is onderzocht voor
alternatief C? Zo ja, kunt u dit onderbouwen? Deelt u de mening dat het
ruimtebeslag van alternatief A op een aantal punten beduidend groter is ten
gevolge van het uitbuigen van de regioverbindingen?
Antwoord 4
In de 1ste fase MER A27 Lunetten–Hooipolder is inderdaad alternatief C als
uitgangspunt gekozen. Dit is gedaan omdat dit het Snelweg-alternatief met
het grootste ruimtebeslag is, waardoor de consequenties bij dit alternatief het
beste zichtbaar worden. Alternatief A is inderdaad qua ruimtebeslag op
bepaalde punten breder dan alternatief C, echter doordat de regioverbinding
een losliggende parallelweg met een ontwerpsnelheid van 80km/uur is, zijn
de ontwerpvrijheden bij dit alternatief groter dan bij alternatief C. Indien
Alternatief A gekozen wordt om nader uit te werken zal bij het uitwerken in
de 2e fase MER, nader bekeken moeten worden wat het «Niet onmogelijk
maken» betekent op een gedetailleerder schaalniveau. Bovendien blijkt uit de
1ste fase MER dat geen van de onderzochte overige verbredingsalternatieven
voor de weg onoverkomelijke barrières of hoge meerkosten opleveren voor
de eventueel in de toekomst aan te leggen spoorlijn.
Vraag 5
Is het waar dat alleen is gekeken naar de benodigde ruimtereservering op
vier locaties, maar nog niet naar de rivierkruisingen, de knooppunten, de
potentiële stationslocaties, de kruisende verbindingen (mogelijk extra lange of
brede kunstwerken) en de boogstralen van de A27 in het hele tracé terwijl de
MER 2e fase op het punt staat te beginnen? Zo ja, waarom is dit onderzoek
nog niet gestart?
Antwoord 5
Tot dusver zijn de (on)mogelijkheden voor een toekomstige spoorlijn
onderzocht. De doelstelling van de 1e fase MER A27 Lunetten-Hooipolder was
namelijk om de in de richtlijnen genoemde verbredingsalternatieven voor de
weg op onderscheidende aspecten te onderzoeken. Op basis van dit
onderzoek vindt er een selectie van alternatieven plaats, die in de 2e fase
MER nader uitgewerkt wordt. Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangeven
volgt uit de 1ste fase MER dat geen van de onderzochte verbredingsalternatieven onoverkomelijke barrières of hoge meerkosten opleveren voor een
eventueel in de toekomst aan te leggen spoorlijn. Zie tevens mijn antwoord
op vraag 8.
Vraag 6
Kunt u reageren op de mening van de BAG dat de tot op heden gevolgde
aanpak van Rijkswaterstaat te beperkt is en nog geen recht doet aan
toezeggingen richting de Kamer voor wat betreft het niet onmogelijk maken
van de spoorlijn?
Antwoord 6
Het advies van de BAG wil ik eerst met de BAG zelf bespreken, voordat ik
daarover naar buiten treed. Afgesproken is dat dit overleg zal plaats vinden
voor het komende BO-MIRT van mei 2010.
Vraag 7
Wat zijn de risico’s die, blijkens het advies van de BAG, Rijkswaterstaat zelf
benoemd heeft bij de gevolgde aanpak?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

2

Antwoord 7
In 1ste fase MER is RWS uitgegaan van het ontwerp dat door de BAM
aanvankelijk is gepresenteerd. Op basis van het ontwerp en het verzoek van
de BAM is RWS uitgegaan van een ruimtereservering van 20 meter. Het spoor
ligt daarbij aan de oostzijde van de A27 en volgt de boogstralen van de A27.
De risico’s die RWS ten aanzien van deze uitgangspunten heeft gesignaleerd
zijn:
– Er is nog geen technisch ontwerp en er zijn geen harde uitgangspunten
voor een spoorlijn.
– Boogstralen van een spoor en een weg verschillen, waardoor een strakke
ligging van een spoor langs de A27 slechts op beperkte stukken mogelijk
is.
– In het globale ontwerp van de BAM is geen rekening gehouden met de
ligging van stations en de daarvoor benodigde ruimte.
Vraag 8
Bent u bereid alsnog een goed onderbouwde studie te doen in lijn met het
rapport van de Commissie Nijpels naar de benodigde ruimtelijke reservering
voor een toekomstige spoorlijn, inclusief juridische onderbouwing daarvan?
Antwoord 8
Ik zal in de 2e fase MER bij de planstudie A27 Lunetten–Hooipolder mijn
toezegging aan de Tweede Kamer over het «Niet onmogelijk maken» van de
spoorlijn nader vorm geven door de gekozen voorkeursrichting zo uit te
werken dat er geen grote barrières (of hoge meerkosten) ontstaan voor een
eventuele toekomstige spoorlijn in diezelfde corridor.
Tijdens het BO-MIRT wil ik met de voorzitter van de BAG bespreken welke
mogelijkheden de BAG ziet om met de hen ter beschikking staande middelen
het «Niet onmogelijk maken» vorm te geven. De BAG heeft namelijk aan
gegeven dat zij zelf initiatief wil nemen om te kijken wat de mogelijkheden
zijn om ruimte te reserveren voor een mogelijke spoorlijn. De uitkomsten van
het BO-MIRT zal ik u doen toekomen. Beide initiatieven, gecombineerd met
het antwoord op vraag 11 liggen, mijn inziens, in lijn met hetgeen de
commissie Nijpels geadviseerd heeft.
Vraag 9
Deelt u de mening van de commissie Nijpels dat door gedegen onderzoek
naar het «Niet onmogelijk maken» ook een risico op vertraging in de
planstudie A27 kan worden voorkomen?
Antwoord 9
De commissie Nijpels schetst; «door gedegen onderzoek naar de mogelijkheden voor een spoorlijn, kan geanticipeerd worden op eventuele bezwaren
tegen de wegverbreding van voorstanders van de spoorlijn» (Cie Nijpels,
Spoorboekje A27, november 2009, blz 21). Deze stelling is voor mij geen
reden om nu anders te handelen dan bij vraag 5 en 8 beschreven. Mede
omdat Commissie Nijpels op pagina 21 van haar rapport (Spoorboekje A27,
november 2009) zegt; «Extra ruimte ten behoeve van het spoor «niet
onmogelijk maken» in het tracébesluit Wegverbreding kan juridische
consequenties hebben». Dit risico op vertraging schat ik hoger in dan het
risico op vertraging als gevolg van de inspraak van mogelijke voorstanders
van de spoorlijn.
Vraag 10
Deelt u de mening van de BAG dat bij de start van de MER 2e fase een
gedetailleerd inzicht nodig is in de locaties waar mogelijk ruimte moet
worden gereserveerd of maatregelen moeten worden getroffen om een
spoorlijn in de toekomst niet onmogelijk te maken?
Antwoord 10
Zoals aangegeven is bij vraag 6 wil ik nog niet ingaan op het BAG-advies.
Maar in het algemeen gezegd, wat ik ook bij vraag 4 aangeef, kan er op dit
moment worden volstaan met de vaststelling dat als één van de onderzochte
alternatieven voor de wegverbreding wordt gerealiseerd, het daarmee in de
toekomst niet onmogelijk is om in diezelfde corridor alsnog een spoorlijn te
realiseren. Natuurlijk wil ik de manier waarop er bij de 2e fase MER rekening

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

3

gehouden gaat worden met het «Niet onmogelijk maken» bespreken met de
regionale partijen.
Vraag 11
Deelt u de mening dat het nu vooral gaat om de keuze die voor het knooppunt Gorinchem wordt gemaakt en dat dit daarom een cruciaal punt is voor
het «niet onmogelijk maken» en dat voor dit punt als eerste een oplossing
moeten worden gegeven? Is dit onderzocht in de MER 1e fase?
Antwoord 11
Knooppunt Gorinchem en de kruising van de Merwede zijn locaties waar het
inpassen van een spoorlijn gecombineerd met de A27 relatief complex is,
daarom laat ik deze punten nog nader onderzoeken.
Vraag 12
Kunt u aangeven wat bij het knooppunt Gorinchem de beste optie is voor het
niet onmogelijk maken van de spoorlijn? Is dit een middenligging of
zijligging?Onderscheiden de verschillende alternatieven (A, B, C en D) zich in
dit opzicht van elkaar?
Antwoord 12
Dit punt laat ik nog nader onderzoeken (zie vraag 11).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

4