Programmabureau Luchtkwaliteit
Rijnstraat 8
Postbus 30945
2500 GX Den Haag

Kabinetsstandpunt Nationaal
Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit

Concept voor RDL en MR

Interne postcode 605
Telefoon 070-3390212
www.vrom.nl

Voorwoord

Het plan dat voor u ligt, is het resultaat van een uitermate boeiend en intensief interbestuurlijk
samenwerkingstraject. Alle betrokken overheden zetten zich, samen met het Kabinet, maximaal in om
maatregelen te nemen die de luchtkwaliteit in ons land verbeteren. We willen overal en tijdig aan de
Europese grenswaarden voldoen. Zo beschermen we de gezondheid van de Nederlandse bevolking en
ontstaat er ruimte voor noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen.
De luchtkwaliteit voldoet op verschillende plekken in ons land nog niet aan de geldende Europese
grenswaarden voor fijn stof. Ook zal zonder extra inspanningen niet overal tijdig kunnen worden voldaan
aan de grenswaarden voor stikstofdioxide. Het Kabinet en de decentrale overheden zetten zich maximaal
in om de grenswaarden alsnog te halen, hierbij rekening houdend met de flexibiliteit (de mogelijkheid voor
zgn. derogatie) die de nieuwe Europese richtlijn voor luchtkwaliteit en schonere lucht biedt.
Het Kabinet wijst er wel op dat voortvarende Europese beleidsmaatregelen noodzakelijk blijven om de
ambities uit dit plan te realiseren. Europese brongerichte maatregelen zijn het meest effectief om lokale
overschrijdingen blijvend op te lossen en te voorkomen. Het dossier luchtkwaliteit is een goede illustratie
van het feit dat nationale belangen zeer gediend kunnen zijn met een actieve Europese beleidsinzet.
Ik kijk met veel genoegen terug op de inspanning van de betrokken overheden om gezamenlijk tot dit
resultaat te komen. De volgende fase dient zich inmiddels aan. Het voorliggende NSL-kabinetsstandpunt
wordt in juli 2008 aan de Europese Commissie voorgelegd, met het oog op de voorgenomen toepassing
van derogatie. Daarnaast wordt het plan aan beide Kamers der Staten-Generaal voorgelegd en gaat het
de inspraakfase in. Dit kan leiden tot bijstellingen in de wijze waarop het einddoel - het tijdig bereiken van
de grenswaarden - wordt gerealiseerd. Het einddoel zelf staat echter niet ter discussie: Nederland zal bij
verkregen derogatie overal tijdig voldoen aan de grenswaarden!
De vaststelling van het kabinetsstandpunt NSL markeert ook de geleidelijke overgang van plannen maken
naar een voortvarende uitvoering van alle maatregelen en de jaarlijkse monitoring daarvan. Met die fase
zijn alle partners inmiddels al aan de slag gegaan.
Met de ervaringen van de voorbije periode, kijk ik vol vertrouwen uit naar de periode die op ons af komt en
het vele werk dat we verder gaan verrichten.
Mede namens alle NSL-partners,
De Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
Dr. Jacqueline Cramer

Samenvatting NSL
De luchtkwaliteit om ons heen is van groot belang voor onze gezondheid. De Europese Unie wil dat de
lucht overal schoon genoeg is om de gezondheid van de mensen te waarborgen. Daarom heeft ze normen
gesteld voor de concentraties van vervuilende stoffen in de lucht. Deze normen zijn in de Nederlandse
wetgeving verwerkt in titel 5.2 van de Wet milieubeheer.
De afgelopen decennia is de luchtkwaliteit in Nederland sterk verbeterd. Voor twee stoffen vormt het halen
van de Europese normen echter nog een probleem. Nederland overschrijdt op een aantal plaatsen de
sinds 2005 geldende daggemiddelde norm voor PM10 (fijn stof met een maximale diameter van 10 µm).
Naar verwachting zal Nederland de jaargemiddelde norm die in 2010 gaat gelden voor NO2
(stikstofdioxide) ook op sommige plaatsen gaan overschrijden.
De Nederlandse overheid heeft drie redenen om te werken aan een betere luchtkwaliteit. Ten eerste is een
goede luchtkwaliteit van groot belang voor de gezondheid van mensen. Ten tweede kunnen op dit moment
ruimtelijke projecten die leiden tot (verdere) overschrijding van de normen, niet doorgaan. Deze patstelling
wil Nederland graag doorbreken. Ten derde kan Nederland in gebreke worden gesteld vanwege het
overschrijden van de Europese normen, wat kan leiden tot boetes en dwangsommen.
Dit Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) vormt samen met de gewijzigde
luchtkwaliteitswetgeving de basis voor de oplossing van deze problemen.

Samenwerkingsprogramma
Het NSL is een samenwerkingsprogramma van de rijksoverheid en de decentrale overheden in de
gebieden waar de normen worden overschreden. Het programma beslaat ook de gebieden waar
overschrijdingen kunnen worden verwacht als er geen maatregelen worden getroffen. Het NSL bestrijkt de
provincies Overijssel, Gelderland, Utrecht, Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg en delen van de
provincies Noord-Holland en Flevoland. Voor deze gebieden zijn Regionale Samenwerkingsprogramma’s
Luchtkwaliteit (RSL’s) opgesteld, die mede de basis vormen voor dit NSL. Over deze RSL’s hebben
provincies en gemeenten bestuurlijke besluiten genomen in het voorjaar van 2008.

Halen van de normen
Dit NSL laat zien dat Nederland nu en de komende jaren voortvarend werkt aan het verbeteren van de
luchtkwaliteit. Ondanks het nationale en Europese milieubeleid heeft Nederland, net als verreweg de
meeste EU-lidstaten, de daggemiddelde PM10 norm in 2005 niet overal gehaald. Ons land zal ook niet
overal kunnen voldoen aan de vanaf 2010 geldende NO2-norm voor de jaargemiddelde concentratie. Dit is
ondermeer het gevolg van de bijzondere geografische positie van Nederland. De bevolkingsdichtheid en
mobiliteit zijn hoog en de mogelijkheden voor nationaal bronbeleid beperkt, met name voor het
verkeer. Bovendien worden de concentraties verontreinigende stoffen in Nederland in grote mate
beïnvloed door bijdragen vanuit het buitenland. De ligging van Nederland, in het hart van het
dichtstbevolkte gebied van Europa, tussen het Verenigd Koninkrijk, België en Duitsland, is hier debet aan.
Ook de internationale zeescheepvaart op de Noordzee vormt een belangrijke bron van verontreinigende
stoffen.
De Nederlandse bijdrage aan de concentraties wordt gedomineerd door het verkeer, de intensieve
veehouderij en in mindere mate de industrie. Voor de aanpak van overschrijdingen door het verkeer is EUbeleid belangrijk. De eisen voor het verkeer worden aangescherpt, echter voor een belangrijk deel pas na
2010. Op termijn – zo blijkt uit dit NSL – zal het EU-bronbeleid een aanzienlijke verbetering opleveren.
Inmiddels komt ook aanvullend Nederlands beleid met betrekking tot verkeer, intensieve veehouderij en
industrie op gang. De effecten daarvan zullen pas in de komende jaren zichtbaar worden.
In juni 2008 is de nieuwe Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de luchtkwaliteit en
schonere lucht voor Europa (2008/50/EG) van kracht geworden. Deze richtlijn biedt de mogelijkheid uitstel

en vrijstelling aan te vragen voor het voldoen aan bepaalde normen. Dit wordt derogatie genoemd. Voor
PM10 is onder voorwaarden vrijstelling mogelijk tot medio 2011 en voor NO2 uitstel tot 1 januari 2015. Om
voor derogatie in aanmerking te komen, moet de lidstaat een luchtkwaliteitsplan indienen bij de Europese
Commissie. Dit plan moet laten zien op welke manier het betreffende land alsnog, binnen de
derogatietermijnen, aan de normen gaat voldoen. Nederland doet dat via het NSL. Hierin geldt 2006 als
referentiejaar. Het NSL is er op gericht dat in 2010 - maar uiterlijk medio 2011 - aan de PM10 norm zal
worden voldaan. Voor NO2 is uitgegaan van uitstel tot 1 januari 2015.

De NSL-systematiek
Met het NSL werkt Nederland via de volgende systematiek toe naar schone lucht.
• De luchtkwaliteit in 2006 vormt de uitgangssituatie voor het NSL. Voor dat jaar is het totaal aan
overschrijdingen voor zowel PM10 als NO2 in kaart gebracht.
• Vanuit deze uitgangssituatie is gekeken hoe de luchtkwaliteit zich zou ontwikkelen zonder
Nederlandse ruimtelijke projecten en maatregelen. Dit is de autonome ontwikkeling.
• De effecten van de verwachte ruimtelijke projecten en besluiten die ‘in betekenende mate’ (IBM)1
bijdragen aan de luchtverontreiniging, zijn doorgerekend en meegenomen in het NSL.
• Dat geldt ook voor de berekende effecten van nationale en lokale maatregelen die de luchtkwaliteit
verbeteren.
Op basis van het bovenstaande is een balans opgemaakt van het effect van de autonome ontwikkeling op
de luchtkwaliteit, de gevolgen van de ruimtelijke projecten en het effect van de maatregelen. Het pakket
van maatregelen is zo opgesteld dat het de negatieve effecten van de ruimtelijke projecten ruimschoots
compenseert. Het zorgt er op deze manier voor dat de luchtkwaliteitnormen tijdig (bij verkregen derogatie)
worden gehaald.
Voor het doorrekenen van de NSL-systematiek is een uitgebreid rekenmodel opgesteld, de
“saneringstool”. Dit model is gebaseerd op de Nederlandse rekenvoorschriften en de aanpassing van die
voorschriften naar aanleiding van de nieuwe EU-richtlijn. Het rekenmodel vormt een robuuste basis voor
het NSL, waarvoor een breed draagvlak bestaat. Voor de intensieve veehouderij hebben aanvullende
onderzoeken plaatsgevonden.
Het NSL vindt zijn wettelijke basis in titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Dit onderdeel van de Wet
milieubeheer maakt het mogelijk een nationaal programma met een looptijd van vijf jaar op te stellen. Dit
programma is niet alleen gericht op het bereiken van de grenswaarden. Het vormt ook een basis voor de
beoordeling van ruimtelijke projecten vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit. Projecten kunnen doorgang
vinden doordat het NSL laat zien hoe – rekening houdend met de effecten van een project – de
grenswaarden tijdig worden gehaald.

Autonome ontwikkeling
Onder de autonome ontwikkeling wordt in dit NSL verstaan de ontwikkeling van de luchtkwaliteit vanaf het
jaar 2005:
• zonder rekening te houden met de negatieve effecten van belangrijke nieuwe ruimtelijke projecten (de
IBM-projecten);
• zonder rekening te houden met de positieve effecten van Nederlandse beleidsmaatregelen ter
verbetering van de luchtkwaliteit vanaf 2005.
Europese maatregelen waartoe al was besloten voor het jaar 2005 zijn wel meegerekend in de autonome
ontwikkeling.

1

‘In betekenende mate’ (IBM) wil zeggen dat het project leidt tot een toename van de concentraties verontreinigende stoffen in de
3
buitenlucht die meer bedraagt dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor PM10 of NO2. Voor de norm van 40 µg/m voor NO2
3
betekent dit dus dat een project IBM is wanneer het leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit van meer dan 1,2 µg/m .

De autonome ontwikkeling is dus modelmatig berekend. Want sinds 2005 zijn er uiteraard wel projecten
gerealiseerd en beleidsmaatregelen ingevoerd. Deze berekende ontwikkeling schept een referentiepunt
voor de ontwikkeling van de luchtkwaliteit zonder de actieve invloed van nieuwe menselijke activiteiten.
Figuur 1a en 1b tonen de autonome ontwikkeling van de concentraties NO2 en PM10 op het hoofdwegennet
(HWN, lichtblauwe lijn) en onderliggend wegennet (OWN, roze lijn). Ze laten zien dat de lucht als gevolg
van de Europese maatregelen schoner wordt. Deze maatregelen bestaan onder andere uit de al eerder
gestelde emissie-eisen aan voertuigen. Hierbij gaat het om de euro één tot euro zes normen voor zowel
personenauto’s als vrachtwagens. Het schoner wordende wagenpark zorgt nog lange tijd voor een afname
van de concentraties.

Weergave van het effect van de NSL-system atiek in km overschrijding voor het HWN en
OWN als gevolg van NO2

HWN: autonome ontw ikkeling
1600

HWN: autonome ontw . + IBM
HWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid

1400

HWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid
OWN: autonome ontw ikkeling

km normoverschrijdingen

1200

OWN: autonome ontw . + IBM
OWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid

1000

OWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid
800

600

400

200

0
2006

2010

2015

2020

jaar

Figuur 1a: Ontwikkeling van het aantal km overschrijding door NO2 op het hoofdwegennet (HWN) en
onderliggend wegennet (OWN) als gevolg van autonome ontwikkeling, IBM-projecten en maatregelen.

Weergave van het effect van de NSL-system atiek in km overschrijding voor het HWN en
OWN als gevolg van PM 10
HWN: autonome ontw ikkeling
HWN: autonome ontw . + IBM

1600

HWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid
1400

HWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid
OWN: autonome ontw ikkeling

km normoverschrijdingen

1200

OWN: autonome ontw . + IBM
OWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid

1000

OWN: autonome ontw . + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid
800
600
400
200
0
2006

2010

2015

2020

jaar

Figuur 1b: Ontwikkeling van het aantal km overschrijding door PM10 op het hoofdwegennet (HWN) en
onderliggend wegennet (OWN) als gevolg van autonome ontwikkeling, IBM-projecten en maatregelen.2
In de landbouwsector veroorzaken circa 330 intensieve veehouderijen (met name pluimveebedrijven) zeer
waarschijnlijk overschrijdingen van de grenswaarde voor PM10. Dit wordt de komende tijd per bedrijf nader
onderzocht.

Ruimtelijke projecten
In het NSL zijn de ruimtelijke projecten opgenomen die ‘in betekenende mate’ (IBM) bijdragen aan de
luchtverontreiniging en waarover besluitvorming is voorzien in de periode 2009-2014. Met de projecten die
“niet in betekenende mate” (NIBM) bijdragen aan de luchtverontreiniging is rekening gehouden in de
autonome ontwikkeling.
Bij de IBM-projecten gaat het om nationale projecten, zoals de aanleg van infrastructuur, en om projecten
van lokale overheden, zoals de aanleg van nieuwe woonwijken, wegen of bedrijfsterreinen. Het negatieve
effect van de IBM-projecten op de concentratieontwikkeling voor NO2 en PM10 op het hoofdwegennet
(donkerblauwe onderbroken streep) en onderliggend wegennet (bruine onderbroken streep) is
weergegeven in Figuur 1a en 1b. Uit deze figuren blijkt dat het aantal kilometers overschrijding als gevolg
van de ruimtelijke projecten zeer beperkt is. Lokaal kunnen de concentraties luchtverontreiniging als
gevolg van ruimtelijke projecten wel toenemen. Dit zal echter nauwelijks leiden tot nieuwe
overschrijdingen.

2

Deze figuur gaat ervan uit dat de maatregelen voor PM10-knelpunten in 2010 gerealiseerd worden. Op 10 juni 2011 dient
aan de norm voor PM10 te worden voldaan.

Maatregelen
In dit NSL zijn de maatregelen opgenomen die de betrokken overheden de komende jaren zullen
uitvoeren. Daarbij zijn ook de maatregelen meegenomen die vanaf 1 januari 2005 zijn uitgevoerd of in
gang gezet. Maatregelen van vóór 2005 maken onderdeel uit van de autonome ontwikkeling.
De opbouw van de luchtkwaliteitproblematiek is schematisch weergegeven in figuur 2. We hebben te
maken met een achtergrondconcentratie, die wordt veroorzaakt door nationale en buitenlandse bronnen.
Daar bovenop bevindt zich in stedelijke gebieden een extra ‘deken’ van vervuilde lucht. En ten slotte is er
op specifieke locaties, zoals bij drukke wegen, sprake van een ‘piek’ in de vervuiling. De maatregelen die
in dit NSL zijn opgenomen, hebben effect op verschillende onderdelen van de problematiek.

Figuur 2: Voorbeeld van de concentratieopbouw van NO2 in een stad (Milieubalans 2007, MNP)

De Europese maatregelen en de generieke rijksmaatregelen zorgen voor afname van de
achtergrondconcentratie en de piekconcentraties. De locatiespecifieke rijksmaatregelen en de maatregelen
die de decentrale overheden nemen, beïnvloeden vooral de concentraties in de steden. Hierbij gaat het om
zowel de ‘deken’ als de ‘pieken’. Stimuleringsmaatregelen voor de landbouw dragen plaatselijk bij aan het
verminderen van ‘pieken’.
De rijksoverheid heeft ruim 1,5 miljard euro beschikbaar gesteld voor het treffen van generieke
rijksmaatregelen, voor lokatiespecifieke rijksmaatregelen en voor lokale maatregelen die decentrale
overheden nemen.
Voor de generieke rijksmaatregelen is 554 miljoen uitgetrokken Bij deze maatregelen gaat het bijvoorbeeld
om het versneld schoner maken van het dieselwegverkeer door subsidiëring van roetfilters, om
stimuleringsmaatregelen voor de landbouw en een innovatief onderzoeksspoor naar effectieve
maatregelen rondom snelwegen en in de landbouw.
De locatiespecifieke rijksmaatregelen zijn de maatregelen die het ministerie van Verkeer en Waterstaat
treft om de regionale restopgave voor het hoofdwegennet (HWN) aan te pakken. In het NSL is

aangegeven met welke maatregelen de problematiek oplosbaar is. Daarvoor heeft het ministerie van
Verkeer en Waterstaat 625 miljoen euro gereserveerd.
De decentrale overheden treffen lokale maatregelen om de overschrijdingen op het onderliggend
wegennet (OWN) te beperken. Deze maatregelen zijn uit de RSL’s overgenomen in het NSL. Voorbeelden
hiervan zijn het instellen van milieuzones, het verbeteren van de verkeersdoorstroming en het bevorderen
van schoner openbaar vervoer. Met behulp van dit soort maatregelen worden de resterende problemen op
het OWN opgelost. Voor een paar specifieke overschrijdingen, bijvoorbeeld bij tunnelmonden, is de
definitieve keuze voor de saneringsmaatregel nog niet genomen. Deze keuze zal later worden gemaakt,
op basis van nader uitgewerkte plannen. Wel is geld gereserveerd voor het treffen van deze maatregelen.
In totaal heeft het Rijk 372 miljoen euro toegezegd als bijdrage aan de maatregelen van de decentrale
overheden. De decentrale overheden vullen dit bedrag aan met nog eens minstens 340 miljoen euro. De
rijksbijdragen van ruim € 1,5 miljard plus de “eigen bijdragen” van decentrale overheden tellen daarmee tot
een kleine € 2 miljard als investering in de volksgezondheid.
De effecten van generieke rijksmaatregelen zijn relatief groot. Na aftrek van het effect van de generieke
rijksmaatregelen op de saneringsopgave voor de luchtkwaliteit, blijft er een regionale restopgave over.
Deze regionale opgave heeft met name betrekking op het wegwerken van de overschrijdingen:
• langs het hoofdwegennet (lichtblauwe gestippelde lijn in Figuur 1a en 1b);
• langs het onderliggend weggennet (oranje gestippelde lijn in Figuur 1a en 1b);
• door de intensieve veehouderij.
De dikke blauwe (HWN) en rode (OWN) lijnen in de figuren 1a en 1b laten de concentratieontwikkeling van
NO2 en PM10 zien na uitvoering van alle bovengenoemde maatregelen. De figuren tonen aan dat op het
Nederlandse wegennet in 2010 de normen voor PM10 en in 2015 de normen voor NO2 niet meer worden
overschreden.
Veehouders worden door middel van een subsidieregeling voor onder andere gecombineerde
luchtwassystemen gestimuleerd om maatregelen te treffen die de overschrijdingen wegnemen. Voor deze
subsidieregeling is 45 miljoen euro beschikbaar. Tegelijk werkt de overheid aan een aanscherping van het
juridisch instrumentarium. Vergunninghouders worden op zo kort mogelijke termijn verplicht maatregelen
te nemen om de overschrijdingen teniet te doen. Deze aanpak zal ertoe leiden dat de bestaande
overschrijdingen uiterlijk medio 2011 weggenomen zullen zijn.
Met overschrijdingen door nieuwe veehouderijen wordt geen rekening gehouden. Bij het verlenen van
milieuvergunningen aan veehouderijen wordt immers al gekeken naar het effect van de activiteit op de
luchtkwaliteit. Daarbij wordt gecontroleerd of ze voldoen aan de vereisten van de Wet milieubeheer. Dit
geldt ook voor alle andere vergunningplichtige activiteiten, die niet in het NSL zijn opgenomen.
Aanvullend op alle hierbovengenoemde maatregelen heeft het Kabinet in de zogenoemde mei-brieven
(mei 2008) over de fiscale aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit en over tweede tranche fiscale
vergroening een aantal nieuwe voornemens bekend gemaakt. Het betreft hier onder andere het besluit om
de BPM tot 2018 stapsgewijs volledig (100%) af te bouwen en het voornemen om de aanschaf van nieuwe
dieselauto’s met lage NOx-emissies te stimuleren via een emissiegerelateerde belasting die in plaats zal
komen van het tot 2018 resterende BPM-bedrag.
Deze recente kabinetskeuzen konden nog niet verwerkt worden in de rode en blauwe stippellijnen (en
vette lijnen) maar zullen vanzelfsprekend nog wel worden verwerkt in het definitieve NSL Deze
aanvullende maatregelen zorgen voor verdere verbetering van de luchtkwaliteit. Een goede zaak, want
hoe schoner de lucht, hoe beter het is voor de gezondheid. Ook bouwt het Rijk hiermee enige reserve in
voor mogelijke tegenvallers in de toekomst.

De balans
•

•

•

•

De figuren 1a en 1b laten zien dat met het voorgenomen maatregelenpakket de saneringsopgave voor
het wegennet wordt opgelost. Uit de berekeningen blijkt dat in Nederland op basis van de autonome
ontwikkeling een sterke verbetering van de luchtkwaliteit mag worden verwacht. Deze verbetering is
met name het gevolg van de effecten van het voorgenomen EU-beleid.
Verder blijkt dat de effecten van de ruimtelijke projecten op het aantal overschrijdingen van de
grenswaarde gering is. Lokaal kunnen deze projecten wel tot verslechteringen leiden van de
luchtkwaliteit, maar deze leiden vrijwel niet tot extra overschrijdingen van de grenswaarde. Waar wel
sprake is, of dreigt, van normoverschrijding, wordt dit door middel van lokale maatregelen aangepakt.
In vergelijking met het EU-beleid levert het Nederlandse beleid een beperktere bijdrage aan de
verbetering van de luchtkwaliteit. Deze bijdrage is echter wel noodzakelijk. Het Nederlandse beleid
werkt
samen
met
provinciaal
en
lokaal
beleid
de
hardnekkige,
resterende
grenswaardenoverschrijdingen weg. Dit beleid is ook gerechtvaardigd omdat er nog veel locaties zijn
waar de concentraties vlak onder de grenswaarde liggen. Een verdere verbetering van de
luchtkwaliteit op die plekken is van belang voor de volksgezondheid. Daarnaast zorgt het ervoor dat
Nederland beter is voorbereid op eventuele tegenvallers in de toekomst.
Voor de oplossing van het luchtkwaliteitsprobleem dat wordt veroorzaakt door de intensieve
veehouderij, is meer kennis nodig over de aard en omvang van de problematiek. Deze kennis kon niet
eerder worden verkregen, omdat nog niet zo lang duidelijk is dat er in sommige gebieden met
intensieve veehouderij sprake is van overschrijding van de PM10-norm. Inmiddels loopt een uitgebreid
onderzoekprogramma. Vooruitlopend daarop worden maatregelen toegespitst op de groep bedrijven
waarvan duidelijk is dat ze overschrijdingen opleveren. Voor nadere maatregelen die voortvloeien uit
de uitkomsten van het onderzoeksprogramma, is 45 miljoen euro gereserveerd. In 2011 zijn de
overschrijdingen van de grenswaarden voor PM10 gesaneerd.

Al met al kan worden geconcludeerd dat:
• Uitvoering van het NSL leidt tot schonere en gezondere lucht;
• Uitvoering van het NSL er toe leidt dat de negatieve effecten van ruimtelijke projecten op de
luchtkwaliteit ruimschoots worden gecompenseerd;
• Nederland door uitvoering van het NSL tijdig voldoet aan de grenswaarden voor NO2 en PM10, er van
uitgaande dat de Europese Commissie derogatie toestaat voor het voldoen aan de normen.

1

INLEIDING ....................................................................................................................................................13
1.1
AANLEIDING VOOR HET NSL .....................................................................................................................13
1.2
DOEL EN OPZET VAN HET NSL ..................................................................................................................14
1.3
TOTSTANDKOMING EN LOOPTIJD ................................................................................................................15
1.3.1
Indiening van het derogatieverzoek................................................................................................15
1.3.2
Van kabinetsstandpunt naar kabinetsbesluit ..................................................................................15
1.3.3
Looptijd van het NSL ......................................................................................................................15
1.4
LEESWIJZER .............................................................................................................................................15

2

HET NATIONAAL SAMENWERKINGSPROGRAMMA LUCHTKWALITEIT (NSL)...................................17
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

3

GEZONDHEID ...........................................................................................................................................17
NSL VOOR PROJECTEN EN DEROGATIE ......................................................................................................18
AANPAK OP PROGRAMMANIVEAU ...............................................................................................................19
ROBUUST KADER EN SYSTEEM VOOR INTERBESTUURLIJK PROGRAMMATISCHE SAMENWERKING ....................20
BETROUWBAAR EN UNIFORM REKENKUNDIG FUNDAMENT ............................................................................23
STEVIG ONDERHOUDSPROGRAMMA: DE MONITORING ..................................................................................27
GEBIEDSINDELING EN ZONES EN AGGLOMERATIES ......................................................................................28

JURIDISCH KADER .....................................................................................................................................32
3.1
WET- EN REGELGEVING ............................................................................................................................32
3.2
EUROPESE RICHTLIJNEN ...........................................................................................................................32
3.2.1
De EU-richtlijnen voor luchtkwaliteit ...............................................................................................32
3.2.2
De nieuwe richtlijn...........................................................................................................................33
3.2.3
Relatie met andere relevante Europese richtlijnen.........................................................................34
3.3
NATIONALE WET- EN REGELGEVING ...........................................................................................................35
3.3.1
De Wet milieubeheer ......................................................................................................................35
3.3.2
De AMvB en Regeling niet in betekenende mate bijdragen...........................................................36
3.3.3
De Regeling beoordeling ................................................................................................................37
3.3.4
De Regeling projectsaldering..........................................................................................................38
3.3.5
De AMvB gevoelige bestemmingen ...............................................................................................39
3.4
PROCEDURE TOTSTANDKOMING NSL ........................................................................................................40
3.4.1
Totstandkoming van het NSL .........................................................................................................40
3.4.2
Inspraak conform de Algemene wet bestuursrecht ........................................................................40

4 HISTORISCHE ONTWIKKELING, HUIDIGE SITUATIE EN AUTONOME ONTWIKKELING VOOR PM10
EN NO2 .................................................................................................................................................................42
4.1
HISTORISCHE ONTWIKKELING ....................................................................................................................42
4.1.1
Emissies en bijdragen van verschillende bronnen .........................................................................42
4.1.2
Concentraties..................................................................................................................................44
4.2
HUIDIGE SITUATIE EN DE AUTONOME ONTWIKKELING IN DE KOMENDE TIJD....................................................46
4.2.1
Emissies..........................................................................................................................................47
4.2.2
Achtergrondconcentraties...............................................................................................................48
4.2.3
Piekconcentraties ...........................................................................................................................51
4.2.3.1 Huidige situatie op- en overslag, luchtvaart en scheepvaart..........................................................52
4.2.3.2 Huidige situatie verkeer ..................................................................................................................55
4.2.4
Autonome ontwikkeling verkeer en andere bronnen ......................................................................59

4.2.5
5

RUIMTELIJKE PROJECTEN .......................................................................................................................67
5.1
5.2
5.3
5.4

6

Huidige situatie en autonome ontwikkeling intensieve veehouderij ...............................................61

INLEIDING.................................................................................................................................................67
IBM-PROJECTEN VAN HET RIJK .................................................................................................................68
REGIONALE IBM-PROJECTEN ....................................................................................................................69
DE EFFECTEN VAN DE IBM-PROJECTEN .....................................................................................................91

MAATREGELENPAKKETTEN EN FINANCIËLE MIDDELEN....................................................................95
6.1
INLEIDING.................................................................................................................................................95
6.1.1
Beschikbare financiële middelen ....................................................................................................96
6.1.2
Verantwoordelijkheidsverdeling van de maatregelen.....................................................................96
6.2
BRONGERICHTE MAATREGELEN IN DE EUROPESE UNIE...............................................................................97
6.3
NATIONALE MAATREGELEN ........................................................................................................................98
6.3.1
Verkeer ...........................................................................................................................................98
6.3.2
Landbouw .......................................................................................................................................99
6.3.2.1 Veehouderij.....................................................................................................................................99
6.3.2.2 Oplossen bestaande overschrijdingen .........................................................................................100
6.3.2.3 Voorkomen nieuwe overschrijdingen............................................................................................100
6.3.2.4 Instrumentarium............................................................................................................................100
6.3.3
Industrie ........................................................................................................................................101
6.3.3.1 Fijn stof .........................................................................................................................................102
6.3.3.2 NOx ...............................................................................................................................................103
6.4
EFFECT VAN NATIONALE MAATREGELEN ...................................................................................................103
6.5
LOKATIESPECIFIEKE MAATREGELEN HWN ...............................................................................................110
6.6
REGIONALE MAATREGELEN OWN ...........................................................................................................113
6.6.1
Inleiding.........................................................................................................................................113
6.6.2
Resterende knelpunten op het OWN............................................................................................113
6.6.3
De situatie per NSL-regio .............................................................................................................115
6.6.3.1 Zuid-Holland .................................................................................................................................115
6.6.3.2 Gelderland ....................................................................................................................................121
6.6.3.3 Noordvleugel.................................................................................................................................123
6.6.3.4 Limburg .........................................................................................................................................125
6.6.3.5 Utrecht ..........................................................................................................................................126
6.6.3.6 Noord-Brabant ..............................................................................................................................129
6.6.3.7 Overijssel ......................................................................................................................................132

7

CONCLUSIE ...............................................................................................................................................134

BIJLAGE 1 – OVERZICHT VAN NATIONALE GENERIEKE NSL MAATREGELENERROR! BOOKMARK NOT
DEFINED.
BIJLAGE 2 – EFFECT VAN DE NORMEN VOOR PM2,5 ......................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 3 – UITVOERING MEETVERPLICHTINGEN .......................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 4 – OVERSCHRIJDINGEN PER GEMEENTE......................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 5 – VERANTWOORDINGSDOCUMENT / ONDERBOUWING SANERINGSTOOL ...............ERROR!
BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 6 – OVERSCHRIJDINGEN PER REGIO ................................. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 7 – OVERZICHT REGIONALE MAATREGELEN.................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 8 – IBM-PROJECTEN ............................................................. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 9 - WEGENPROJECTEN VAN HET MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT WELKE
NIET VALLEN IN DE CATEGORIE ‘IN BETEKENENDE MATE’. .......... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
BIJLAGE 10 - LIJST MET MAATREGELEN OP HET HOOFDWEGENNET............ ERROR! BOOKMARK NOT
DEFINED.

1

Inleiding

1.1

Aanleiding voor het NSL

In de Europese Unie gelden maximale waarden voor de concentraties van verschillende
luchtverontreinigende stoffen. Deze zijn in de vorm van grenswaarden vastgelegd in verschillende
Europese richtlijnen. In de afgelopen decennia is de luchtkwaliteit in Nederland door een groot aantal
Europese en nationale maatregelen sterk verbeterd. Nederland voldoet dan ook aan de meeste van
deze grenswaarden. Echter, aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) voldoet Nederland nog niet
overal. Ook de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2), die met ingang van 2010 zullen gelden, zijn
zeer waarschijnlijk niet overal in Nederland haalbaar. Dit heeft negatieve gevolgen voor de
volksgezondheid.
Voor de volksgezondheid heeft een schonere lucht, die voldoet aan de
grenswaarden, positieve effecten. Daarnaast heeft het overschrijden van de normen geleid tot het
stranden bij de bestuursrechter van besluiten over ruimtelijke projecten. Hierbij gaat het bijvoorbeeld
om besluiten tot aanleg van nieuwe en uitbreiding van bestaande infrastructuur, en het bouwen van
woonwijken of bedrijfsterreinen. Activiteiten die van wezenlijk belang zijn voor de ruimtelijke en
economische ontwikkeling van Nederland. Ook zijn verschillende besluiten om deze reden niet in
procedure gebracht. Dit hing mede samen met de wijze waarop tot eind 2007 in Nederland individuele
besluiten direct aan grenswaarden werden getoetst (de “koppeling” zoals opgenomen in de Besluiten
luchtkwaliteit (2001 en 2005)). Vanwege dit effect is de wetgeving aangepast. De nieuwe wetgeving
maakt het mogelijk om een programma van maatregelen op te stellen dat ervoor moet zorgen dat
Nederland tijdig aan de grenswaarden voldoet en waarbij rekening wordt gehouden met noodzakelijke
ruimtelijke ontwikkelingen. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is dit
programma als bedoeld in artikel 5.12 van de Wet milieubeheer.
Eind 2007 hebben het Europees Parlement en de Raad overeenstemming bereikt over een nieuwe
richtlijn voor luchtkwaliteit. Deze bevat onder andere een nieuwe norm voor zeer fijn stof, PM2,5.
Onderdeel van de nieuwe richtlijn is verder de mogelijkheid tot toepassing van uitstel en vrijstelling van
de verplichting om te voldoen aan de bestaande normstelling voor PM10 respectievelijk de komende
normstelling voor NO2. Deze mogelijkheid, aangeduid als “derogatie”, kan alleen worden toegepast als
Nederland aan de daarvoor gestelde voorwaarden voldoet. De belangrijkste is het indienen van een
luchtkwaliteitsplan dat laat zien dat er aan het einde van de periode van uitstel en vrijstelling aan de
grenswaarden wordt voldaan. Het NSL is het daarvoor bestemde Nederlandse luchtkwaliteitsplan.
Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is de uitwerking van de Nederlandse
nationale, provinciale en gemeentelijke overheden van zowel de nieuwe Nederlandse wetgeving als op
de nieuwe Europese richtlijn. Met het NSL zullen de overheden de luchtkwaliteit in de komende jaren
verder verbeteren, zodat Nederland, mits het voldoet aan de voorwaarden voor toepassing van
derogatie, hetgeen door de Commissie wordt getoetst, tijdig zal voldoen aan de grenswaarden voor
PM10 en NO2.

1.2

Doel en opzet van het NSL

Zoals volgt uit het bovenstaande heeft dit NSL twee hoofddoelen:
• het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de volksgezondheid;
• het bieden van ruimte voor en bijdragen aan de onderbouwing van ruimtelijke projecten.
Beide doelen kunnen worden verwezenlijkt door ervoor te zorgen dat overal in Nederland aan de
Europese normen voor luchtkwaliteit wordt voldaan.
Het NSL is de kern van titel 5.2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)3, die op 15 november
2007 van kracht is geworden. In de overschrijdingsgebieden werken de rijksoverheid en provinciale en
gemeentelijke overheden samen om in gebiedsgerichte programma's de luchtkwaliteit verbeteren. Zo
zorgen ze ervoor dat alsnog aan de grenswaarden wordt voldaan. Het NSL is een bundeling van alle
programma's en alle maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren, rekening houdend met de
effecten van noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen. Onder de noodzakelijke ruimtelijke
ontwikkelingen vallen alle grote activiteiten waarover de overheden gedurende de looptijd van het NSL
een besluit willen nemen. Het betreft dan ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Het NSL omvat
verder alle maatregelen die het rijk, provincies en gemeenten vanaf 1 januari 2005 nemen of hebben
genomen om de luchtkwaliteit in een gebied te verbeteren.
Het rijk coördineert de totstandkoming en uitvoering van het nationale programma en maakt ten
behoeve van de uitvoering afspraken met provincies en gemeenten over toetsbare resultaten. In
overschrijdingsgebieden moeten de normen voor luchtkwaliteit voor het verstrijken van de
derogatietermijnen worden gehaald. Dit is een Europeesrechtelijke verplichting. Op de maatregelen
rust een wettelijke uitvoeringsplicht, waarop de overheden worden afgerekend. Door middel van een
jaarlijkse monitor houdt het rijk in samenwerking met de decentrale overheden een vinger aan de pols.
Indien nodig zetten de overheden extra maatregelen in en nemen deze op in het NSL. Als het niet
mogelijk is om projectspecifieke maatregelen te nemen, kunnen (dreigende) overschrijdingen er toe
leiden dat het project niet kan doorgaan. Het gaat er primair om dat de grenswaarden worden gehaald.
Het rijk investeert ruim 1,5 miljard euro in maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Ook de
provincies en gemeenten leveren een substantiële bijdrage.
Via de volgende stappen zal dit NSL laten zien hoe wordt toegewerkt naar het halen van de Europese
normen:
• De luchtkwaliteit in 2006 vormt de uitgangssituatie van dit NSL.
• Vanuit deze uitgangssituatie wordt gekeken naar hoe de luchtkwaliteit zich zal ontwikkelen zonder
Nederlandse ruimtelijke projecten en Nederlandse maatregelen. Dit is de autonome ontwikkeling.
• De effecten van de verwachte ruimtelijke projecten en besluiten die ‘in betekenende mate’ (IBM)4
bijdragen aan de concentraties in de buitenlucht, zijn doorgerekend en meegenomen in het NSL.
• Dat geldt ook voor de effecten van nationale, provinciale en lokale maatregelen die de
luchtkwaliteit verbeteren.
• Op basis van de deze stappen wordt de balans opgemaakt. Deze balans geeft het resultaat weer
van het effect van de autonome ontwikkeling, de gevolgen van de ruimtelijke projecten en het
effect van de voorgenomen maatregelen.
• De conclusie is dat door uitvoering van dit NSL overal tijdig aan de Europese normen zal worden
voldaan, mits Nederland voldoet aan de voorwaarden voor toepassing van derogatie.

3

Staatsblad 2007, nr. 414.
‘In betekenende mate’ (IBM) wil zeggen dat het project bijdraagt aan de concentraties in de buitenlucht met meer dan 3% van
3
de jaargemiddelde grenswaarde. Voor de norm van 40 µg/m voor NO2 betekent dit dus dat een project IBM is wanneer het leidt
3
tot een toename van de concentraties met meer dan 1,2 µg/m . Dit geldt ook voor PM10. Als voor één van beide stoffen de 3%grens wordt overschreden, wordt het project in zijn geheel als IBM aangemerkt.
4

1.3
1.3.1

Totstandkoming en looptijd
Indiening van het derogatieverzoek

In juni 2008 is de nieuwe Europese richtlijn luchtkwaliteit in werking getreden. Vanaf dat moment is het
mogelijk om door middel van een kennisgeving aan de Europese Commissie aan te geven dat
Nederland van de derogatiemogelijkheid gebruik wil maken. Daarvoor moet een luchtkwaliteitsplan
worden bijgevoegd. Dit NSL is zo opgesteld dat het geschikt is om als luchtkwaliteitsplan te dienen
conform de vereisten zoals in de richtlijn worden genoemd. Voor de status van het NSL als
kennisgeving aan de Commissie van voorgenomen toepassing van derogatie is het van belang dat het
NSL wordt goedgekeurd door de ministerraad. Zodra de ministerraad het NSL heeft goedgekeurd zal
het naar Brussel worden verzonden om het derogatieverzoek te onderbouwen. De Europese
Commissie beoordeelt of aan de voorwaarden voor het toepassen van derogatie is voldaan. Als de
Commissie niet binnen negen maanden na ontvangst van de kennisgeving bezwaren heeft gemaakt,
bepaalt de richtlijn dat aan de voorwaarden wordt geacht te zijn voldaan. Dan staat vast dat Nederland
derogatie kan toepassen.

1.3.2

Van kabinetsstandpunt naar kabinetsbesluit

Na vaststelling van het kabinetsstandpunt door de Minister van VROM met instemming van de
ministerraad wordt de inspraakprocedure volgens de Algemene wet bestuursrecht opgestart. De
inspraakprocedure zal worden begeleid door het Inspraakpunt5. De inspraak zal in september-oktober
2008 plaatsvinden. Meer informatie over de inspraakprocedure is opgenomen in paragraaf 3.4.2.
Naast de inspraakprocedure zullen de Tweede Kamer en de Eerste Kamer worden geconsulteerd over
het kabinetsstandpunt NSL. Ook zal het NSL eind dit jaar een laatste update ondergaan aan de hand
van de laatste cijfermatige inzichten. De uitkomsten van al deze drie stappen worden verwerkt in het
definitieve NSL. Nadat vaststaat dat Nederland volgens de Europese Commissie voldoet aan de
voorwaarden voor toepassing van derogatie, naar verwachting in het voorjaar van 2009, kan de
ministerraad het definitieve NSL vaststellen als kabinetsbesluit. Voor het daadwerkelijk van kracht
worden van het NSL is bovendien vereist dat de implementatiewet en bijbehorende regelgeving in
werking zijn getreden (het wetsvoorstel ter implementatie van de nieuwe richtlijn wordt naar
verwachting in de zomer van 2008 ingediend bij de Tweede Kamer).

1.3.3

Looptijd van het NSL

De wettelijke looptijd van het NSL is vijf jaar vanaf het moment dat het van kracht wordt. Naast
vaststelling van het definitieve NSL is hiervoor vereist dat derogatie is verkregen en dat de
implementatie van de nieuwe richtlijn in de Nederlandse wet- en regelgeving is voltooid. Als het NSL in
maart 2009 definitief van kracht wordt, duurt de periode waarop het NSL betrekking heeft tot maart
20146. Het NSL geeft aan dat Nederland uiterlijk 10 juni 2011 aan de grenswaarden voor fijn stof zal
voldoen. Voor stikstofdioxide ligt deze datum op 1 januari 2015. De wettelijke uitvoeringsplicht voor in
het NSL opgenomen maatregelen blijft overigens ook na maart 2014 van kracht, zolang als nodig. Ook
na het verstrijken van de derogatietermijnen moet aan de grenswaarden voldaan blijven worden.

1.4

Leeswijzer

Het NSL is als volgt opgebouwd:
5

Het Inspraakpunt was voorheen bekend als het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat; inmiddels werkt deze organisatie echter
ook voor de Ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, van Economische Zaken en van VROM.
6
Deze looptijd geldt ook voor de Regionale Samenwerkingsprogramma’s Luchtkwaliteit

•
•
•

•

•

•

In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten en de systematiek van het NSL toegelicht.
In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van het juridische kader van het NSL
In hoofdstuk 4 wordt allereerst ingegaan op de historische en actuele ontwikkeling in de emissies
en concentraties van NO2 en PM10. Daarna wordt de voorziene toekomstige ontwikkeling van de
concentraties van NO2 en PM10 weergegeven, zonder rekening te houden met projecten die de
situatie kunnen verslechteren en de maatregelen die de situatie verbeteren. Dit wordt in dit
hoofdstuk de “autonome ontwikkeling” genoemd.
In hoofdstuk 5 wordt een uitvoerig overzicht gepresenteerd van de ruimtelijke projecten die in
betekenende mate bijdragen aan de concentraties in de buitenlucht. Dit effect wordt opgeteld bij
het geschetste autonome beeld van hoofdstuk 4.
In hoofdstuk 6 wordt een uitvoerig beeld geschetst van alle maatregelen waar de NSL-partners
zich met dit plan aan verbinden. In dit hoofdstuk wordt ook het effect gepresenteerd van deze
maatregelen. Tevens worden de kosten van de maatregelen in beeld gebracht.
In hoofdstuk 7 worden afsluitend de belangrijkste conclusies van de voorgaande hoofdstukken
weergegeven en wordt de balans opgemaakt. Dit hoofdstuk laat zien dat, mits derogatie wordt
verkregen, door uitvoering van het NSL overal in Nederland aan de Europese normen zal worden
voldaan.

2

Het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL)

2.1

Gezondheid

Het eerste hoofddoel van het luchtkwaliteitsbeleid is het verminderen van de mogelijke
gezondheidsschade als gevolg van een luchtkwaliteit die niet aan de Europese grenswaarden voldoet.
Het beperken van de mogelijke gezondheidsschade vormde de aanleiding voor de Europese richtlijnen
voor luchtkwaliteit. Door het verbeteren van de luchtkwaliteit kan de gezondheid verbeteren en ruimte
ontstaan voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Het vlottrekken van noodzakelijke stagnerende
ruimtelijke ontwikkelingen is het tweede hoofddoel van het luchtkwaliteisbeleid.
Luchtverontreiniging bestaat uit een mengsel van stoffen. Het is niet altijd duidelijk welke stof
verantwoordelijk is voor welk effect. Er komt steeds meer bewijs dat het fijn stof een belangrijke
veroorzaker is van gezondheidsproblemen, zowel na korte als na lange blootstelling. Fijn stof is een
verzamelnaam voor allerlei kleine deeltjes die diep in de longen kunnen doordringen.
Er is een lineair verband tussen de hoogte van de concentraties van fijn stof en de
gezondheidseffecten. Daardoor kan luchtverontreiniging ook bij niveaus net onder de norm negatieve
effecten veroorzaken, vooral bij gevoelige groepen. Voor fijn stof is geen ´veilige concentratie´
bekend.7. In zijn algemeenheid geldt echter: hoe hoger de concentratie, hoe groter de kans op een
gezondheidseffect, en hoe ernstiger het effect kan zijn. Ook kan door een hogere concentratie het
effect vaker optreden.
Fijn stof bestaat uit een complex mengsel van stofdeeltjes van verschillende grootte en chemische
samenstelling. Aangezien slechts beperkt bekend is welke fijnstoffractie(s) het meest schadelijk zijn, is
het onzeker hoe schadelijk fijn stof is. De WHO (2006) stelt dat er nog te weinig gegevens zijn om de
gezondheidseffecten van de verschillende bronnen en fijnstoffracties te kwantificeren. Daarom moeten
er voorspellingen worden gedaan aan de hand van de totale massa van PM10 of PM2,5. Wel erkent de
WHO dat in het heterogene fijnstofmengsel niet elke component gezondheidskundig even belangrijk
lijkt. De zeezout-, sulfaat- en nitraatfracties zijn op basis van toxicologische beoordelingen vrijwel
onschadelijk. Aan het roetdeel uit verbrandingsprocessen – dus uitlaatgassen - wordt wél een
belangrijke rol toegedicht. Want juist deze fractie kan na inademing lichaamsreacties opwekken die de
hart- en longaandoeningen na blootstelling aan fijn stof zouden kunnen verklaren. Het MNP (Milieu- en
Natuur Planbureau) vindt daarom beleidsmaatregelen voor het structureel terugdringen van deze
roetfractie kosteneffectief en doelmatig8. Hiermee worden immers de gezondheidsrisico’s van fijn stof
teruggedrongen. Dit gebeurt door beperking van de directe uitstoot van fijn stof van
verbrandingsprocessen.

7

WHO (2006) WHO Airquality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogendioxide and sulfurdioxide. Global update 2005:
summary of risk assessment, document nr WHO/SDE/SHE/OEH/06.62.
8
MNP, Milieubalans 2006

Negatieve gezondheidseffecten worden veroorzaakt door blootstelling aan fijn stof. Door kortdurende
blootstelling aan verhoogde concentraties overlijden jaarlijks enkele duizenden personen vroegtijdig.
De levensduurverkorting ligt tussen enkele dagen en enkele maanden. De gezondheidsrisico’s van
langdurige blootstelling aan fijn stof zijn nog erg onzeker, maar worden veel hoger ingeschat dan die
van kortdurende blootstelling Er zijn indicaties dat door langdurige blootstelling aan fijn stof de
gemiddelde levensverwachting in Nederland mogelijk met circa een jaar wordt verkort.
Stikstofdioxide kan ook schadelijke effecten hebben. Bij de huidige concentraties van stikstofdioxide in
Nederland zijn deze effecten echter minder groot dan die van fijn stof.
Succesvol beleid ten aanzien van PM10 (fijn stof) heeft de luchtkwaliteit in de afgelopen jaren en
decennia sterk verbeterd. De concentratie PM10 is in de periode 1992-2006 gemiddeld over Nederland
met 25-30% gedaald9. De concentratie zwarte rook - een maat voor roet - is in die jaren afgenomen
met 30-40%.
De kleinere fijn stofdeeltjes veroorzaken relatief meer gezondheidsschade. Hoe kleiner de deeltjes,
hoe dieper ze in de longen doordringen. Daarom richt de beleidsmatige inzet zich meer en meer op de
kleinere PM 2,5 fracties. Voor deze fijnste zwevende deeltjes bevat de nieuwe richtlijn luchtkwaliteit:
• een richtwaarde voor 2010;
• een grenswaarde voor 2015;
• een blootstellingsconcentratieverplichting voor 2015;
• een streefwaarde voor vermindering van blootstelling voor 2020.
Het MNP concludeert in het rapport “PM2.5 in the Netherlands; consequences of the new European air
quality standards”10 dat Nederland met de maatregelen voor het voldoen aan de grenswaarden voor
PM10 naar verwachting ook aan de grenswaarden en blootstellingsconcentratieverplichting voor PM2,5
zal voldoen. Dit op basis van de nu bestaande inzichten en rekening houdend met de nu nog
bestaande onzekerheden. Hieraan zal met de monitoring ook aandacht worden besteed. Mocht blijken
dat er toch aanvullende maatregelen nodig zijn voor PM2,5, dan wordt hiervoor tijdig een aanvullend
programma gemaakt. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een aanvulling op het NSL in 2011. Een
nadere toelichting hierop staat in Error! Reference source not found..
In 2008 en 2009 zullen de meet- en rekenmethodes verder worden ontwikkeld. Ook zullen de metingen
en berekeningen worden uitgevoerd die nodig zijn voor de jaarlijkse vaststelling van de grootschalige
achtergrondconcentraties (zie ook paragraaf 5 van dit hoofdstuk). Deze dienen om de actuele
luchtkwaliteit en de effecten van toekomstige maatregelen en projecten te kunnen bepalen.

2.2

NSL voor projecten en derogatie

Op 15 november 2007 is de nieuwe wetgeving voor luchtkwaliteit in werking getreden11. Voor die tijd
was een voortvarende sanering én een actieve ontwikkeling van ruimtelijke projecten niet eenvoudig.
Dit kwam door de overschrijdingen van geldende grenswaarden, in combinatie met de wijze waarop
deze waren geïmplementeerd in de nationale wetgeving. In de Wet milieubeheer en daarop
gebaseerde regelgeving was sprake van een koppeling tussen individuele ruimtelijk-economische
projectbesluiten en de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Een bouwproject op een plek waar al sprake
was van een overschrijding van de grenswaarden, kon daardoor alleen doorgang vinden als de
negatieve effecten in de directe nabijheid van dat project werden gecompenseerd. De koppeling leidde
tot stagnatie in ruimtelijke besluitvorming, zonder dat daarmee de grenswaarden meer binnen bereik

9

Jaaroverzicht Luchtkwaliteit 2003-2006, RIVM, 2007.
Matthijsen J et al., PM2.5 in the Netherlands; Consequences of the new European air quality standards; MNP rapport
500099001, Bilthoven, 2007.
11
Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen), Staatsblad 2007, nrs. 414 en 434
10

kwamen. De individuele toets op projectniveau had bovendien als nadeel dat ontwikkelaars
(gemeenten, bouwers) veel kwetsbaar én kostbaar projectgebonden onderzoek, maatregelen en
procedures moesten uitvoeren, ook voor de kleinste projecten. Dit zonder voldoende zekerheid over
het doorgang vinden van een project en zonder uitzicht op het bereiken van de grenswaarden ter
plaatse. Deze benadering leidde niet tot optimale keuzes en maatregelen en bracht relatief hoge
administratieve lasten met zich mee.
Het kabinet heeft gezocht naar een effectievere aanpak op een groter schaalniveau, die zowel de
saneringsopgave als de ontwikkelingsopgave ten goede zou komen. Er was behoefte aan een
nationale aanpak, waarbij de grenswaarden tijdig worden gehaald én de blokkades voor projecten
worden opgeheven. Deze is gevonden in een gebiedsgerichte programma-aanpak, waarbij de
negatieve effecten van projecten worden gecompenseerd door een breed samengesteld pakket van
maatregelen. Het doel van de generieke en waar nodig lokale maatregelen is het zodanig verbeteren
van de luchtkwaliteit dat overal in het betreffende gebied (dus ook op de plek van de ruimtelijke
projecten) tijdig de grenswaarden worden bereikt. Deze meer effectieve aanpak door middel van de
programmatische opzet van dit NSL is verankerd in titel 5.2 van de Wet milieubeheer.
Het voorliggende NSL is daarmee een programma als bedoeld in artikel 5.12 van de Wet milieubeheer,
gericht op het bereiken van de grenswaarden. Het NSL is daarnaast een luchtkwaliteitsplan in de zin
van de artikelen 22 en 23 van de nieuwe richtlijn luchtkwaliteit. Het laat zien dat Nederland tijdig aan
de grenswaarden zal voldoen, binnen de termijnen van de nieuwe richtlijn. Dit met toepassing van
vrijstelling en uitstel van de verplichting om te voldoen aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) en
stikstofdioxide, gedurende de periode gedurende welke derogatie van toepassing is.

2.3

Aanpak op programmaniveau

De programmatische aanpak van het NSL kan met name voor projecten pas volop gaan werken als
vast is komen te staan dat Nederland volgens de Europese Commissie voldoet aan de voorwaarden
voor derogatie. Dit door het kabinet geaccordeerde NSL dient als luchtkwaliteitsplan in de zin van
artikel 22 van de richtlijn. Nadat vast is komen te staan dat Nederland voldoet aan de voorwaarden
voor toepassing van de derogatie, wordt deze geïmplementeerd in de nationale regelgeving. Daarna
wordt het NSL definitief vastgesteld. Eén van de voorwaarden voor derogatie is dat dit NSL laat zien
dat voor het einde van de derogatietermijnen aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) en
stikstofdioxide wordt voldaan.
Het NSL leidt niet alleen tot het tijdig bereiken van de grenswaarden voor fijn stof (PM10) en
stikstofdioxide (NO2). Het maakt ook een flexibeler toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen mogelijk.
Grote bouwprojecten die “in betekenende mate” van invloed zijn op de luchtkwaliteit, worden niet
langer uitsluitend individueel beoordeeld, maar kunnen voortaan ook op programmaniveau worden
getoetst. Daarbij wordt gekeken of het maatregelenpakket dat leidt tot het tijdig bereiken van de
grenswaarden, rekening heeft gehouden met de negatieve effecten van dat project, ook ter plekke van
dat project. Kleinere bouwprojecten die niet “in betekenende mate” bijdragen worden niet meer
individueel getoetst aan de grenswaarden, omdat ze nauwelijks van invloed zijn op de luchtkwaliteit.
De effecten van al deze kleine projecten worden overigens wél op programmaniveau verwerkt. Hierbij
wordt ook rekening gehouden met lokale effecten.
Het tijdig halen van de grenswaarden staat voorop. Als tegenover de voorgenomen projecten in een
gebied voldoende maatregelen staan waardoor in het gebied toch overal tijdig de grenswaarden
worden gehaald, vormt het luchtkwaliteitsaspect geen belemmering voor die projecten. Zonodig
worden extra maatregelen ingezet zodat het project kan doorgaan. De programmatische aanpak maakt

het ook mogelijk om maatregelen te faseren. Bovendien is het mogelijk bouwprojecten gefaseerd te
compenseren, naarmate deze in de tijd meer effect hebben. Veel bouwprojecten zullen niet direct
vanaf het moment van oplevering tot een negatief effect op de luchtkwaliteit leiden. Daar kunnen dan
maatregelen tegenover staan die eveneens in de loop van de tijd worden ingevoerd, zoals de
kilometerbeprijzing.
Dit alles moet ertoe leiden dat de luchtkwaliteit overal in ons land tijdig voldoet aan de Europese
grenswaarden. Hierbij wordt rekening gehouden met eventuele derogatie. De luchtkwaliteit zal na
uitvoering van het volledige NSL niet alleen aan de grenswaarden voldoen, maar ook substantieel
beter zijn dan vóór uitvoering van het programma. Dit betreft primair de concentraties van PM10 en
NO2. Bij deze stoffen worden momenteel de geldende grenswaarden overschreden, of bestaat de kans
dat dat in de toekomst zal gebeuren.

Samenvattend is de NSL-systematiek de best denkbare aanpak voor een sanering in het belang van
de volksgezondheid en het tijdig voldoen aan de Europese grenswaarden. Hierbij ontstaat bovendien
ruimte voor dringend noodzakelijke, ruimtelijke ontwikkelingen. De NSL-systematiek heeft ten opzichte
van de eerdere aanpak een grote toegevoegde waarde. De bundeling van de maatregelen en de
interbestuurlijke samenwerking spelen hierbij een grote rol. Er is sprake van een gecoördineerde en
gebundelde inzet van maatregelen en middelen op alle bestuurlijke niveaus. Met als uiteindelijk doel
het bereiken van de grenswaarden en het kunnen nemen van de noodzakelijke ruimtelijke besluiten.
Door deze gecoördineerde inzet en synergie van maatregelen en andere middelen worden de normen
voor luchtkwaliteit gehaald.
Naast het vanzelfsprekend bevatten van een robuust maatregelenpakket moet het NSL, gezien de
hiervoor genoemde functies, aan de volgende drie eisen voldoen:
1. een robuust en doordacht kader voor interbestuurlijke programmatische samenwerking;
2. een deugdelijke en overtuigende rekenkundige basis;
3. een resultaatgericht onderhoudsprogramma in de vorm van doordachte en effectieve monitoring
en beheer.
De volgende paragrafen beschrijven hoe aan deze drie vereisten wordt voldaan. De juridische kaders
komen in het volgende hoofdstuk aan de orde.

2.4

Robuust kader en systeem voor interbestuurlijk programmatische samenwerking

Het NSL - als kader en systeem voor interbestuurlijke samenwerking - steunt op een aantal belangrijke
pijlers. Daardoor is het NSL geen star vijfjarenplan zonder mogelijkheden tot flexibele bijsturing, maar
kan het blijven functioneren als een zelfregulerend systeem. Die pijlers worden in deze paragrafen
beschreven.
Een adequate en logische opbouw, waardoor het NSL laat zien dat de grenswaarden voor PM10
en NO2 tijdig worden bereikt.
Dit NSL-kabinetsstandpunt beschrijft de navolgende relevante elementen, die de huidige en
toekomstige ontwikkeling van de luchtkwaliteit bepalen.
• De actuele situatie met betrekking tot de luchtkwaliteit en de autonome ontwikkeling daarvan, met
oorzaken van (dreigende) overschrijdingen.
Voor de actuele situatie neemt dit NSL-kabinetsstandpunt het jaar 2006 als basisjaar. Dit is het
meest recente jaar waarvan complete gegevens over de luchtkwaliteit beschikbaar zijn. Voor dat
jaar is het totaal aan overschrijdingen van de grenswaarden voor PM10 in kaart gebracht. Dat geldt
ook voor het aantal vanaf 2010 te verwachten overschrijdingen van de jaargrenswaarde voor NO2.
De omvang van het aantal overschrijdingen voor beide stoffen voor verkeer wordt uitgedrukt in het

•

•

•

aantal knelpuntkilometers op het onderliggend wegennet (OWN) en het hoofdwegennet (HWN), en
daarbinnen in categorieën waarin wordt onderscheiden naar de mate van overschrijding. Een
tweede meetpunt is het aantal inrichtingen - met name landbouw - die de norm voor PM10
overschrijden. Dit alles wordt in hoofdstuk 4 uitvoerig beschreven.
De verwachte ontwikkelingen en besluiten die “in betekenende mate” bijdragen aan de
concentraties in de buitenlucht van stoffen waarvoor in bijlage 2 van de Wet milieubeheer (Wm)
een grenswaarde is opgenomen.
Naast het NSL is de invoering van het eerdergenoemde begrip “niet in betekenende mate” (NIBM)
een belangrijk onderdeel van het eerdergenoemde nieuwe wettelijke systeem. Projecten die leiden
tot een toename van de concentraties, maar die de NIBM-grens niet overschrijden, hoeven niet
langer individueel te worden getoetst aan de grenswaarden. De effecten van deze projecten
worden wel op macroniveau verwerkt in de achtergrondconcentraties van het NSL. Hierbij wordt
rekening gehouden met lokale effecten. Ook worden deze projecten verwerkt in de jaarlijkse
update van de monitor, om lokale knelpunten te voorkomen dan wel tijdig op te lossen.
Het NSL geeft daarnaast op projectniveau inzicht in de omvang en aard van de ruimtelijke
projecten die wél in betekenende mate bijdragen aan de concentraties van stoffen waarvoor
bijlage 2 van de Wm een grenswaarde bevat. Het gaat naar de huidige inzichten om enige
honderden projecten, waarbinnen grote woningbouwlocaties, nieuwe bedrijventerreinen en
infrastructuurprojecten de hoofdmoot vormen. Hoofdstuk 4.3 gaat hier verder op in.
Een overzicht van alle redelijkerwijs door de betrokken bestuursorganen te treffen maatregelen,
gericht op het bereiken van de grenswaarden voor de gebieden waar de grenswaarden (dreigen
te) worden overschreden.
Voor de maatregelen wordt onderscheid gemaakt tussen (generieke) Europese en nationale
maatregelen enerzijds en regionale of lokale maatregelen anderzijds. De generieke maatregelen
dragen in belangrijke mate bij aan het structureel verbeteren van de luchtkwaliteit. In hoofdstuk 6
worden deze beschreven.
Een prognose van de ontwikkeling van de luchtkwaliteit met en zonder projecten en de daarmee
samenhangende maatregelen.
De eerder genoemde voorspelde autonome ontwikkeling van de luchtkwaliteit voor de jaren 2010,
2015 en 2020 wordt herberekend. Dit met inachtneming van het negatieve effect van de grote
bouwprojecten en het positieve effect van alle nationale en lokale maatregelen ter verbetering van
de luchtkwaliteit. Alle inzet is er vanzelfsprekend op gericht om op een positief resultaat uit te
komen, zodat het aantal overschrijdingen van de grenswaarden voor fijn stof en NO2 tijdig tot nul
wordt teruggebracht. Dit alles komt concluderend aan de orde op het eind van hoodstuk 6 en wordt
in hoofdstuk hoodstuk 7 samengevat.

Gebiedsgerichte en regionale deelplannen
Dit NSL bevat, naast het algemene rijksdeel, ook gebiedsgerichte uitwerkingen. Er zijn zeven NSLregio’s onderscheiden. Ofschoon de Minister van VROM formeel het NSL als geheel, dus inclusief
gebiedsgerichte uitwerkingen, vaststelt, vervullen de provincies een coördinerende taak voor deze
regio’s (zie paragraaf 2.7). De feitelijke keuzes ten aanzien van de te nemen lokale en regionale
maatregelen en de voorgenomen bouwprojecten liggen bij de decentrale overheden. De provincies
hebben de lokale en regionale maatregelen gebundeld in hun regionale samenwerkingsprogramma’s
luchtkwaliteit (RSL), die input hebben gevormd voor dit NSL. Ieder RSL bevat bovendien een overzicht
van de in de regio liggende IBM-projecten (zie paragraaf 2.3.2 voor een toelichting), en verder bevat
ieder RSL een volledig overzicht van de in de regio aanwezige saneringsknelpunten op het
hoofdwegennet en onderliggend wegennet. Daar komt ook het door het ministerie van Verkeer en
Waterstaat voorgestelde maatregelenpakket voor overschrijdingen langs het hoofdwegennet aan de
orde.

Flexibele opzet
Het tijdig halen van de Europese grenswaarden is - als resultaatsverplichting - een vaststaand doel,
dat door middel van de uitvoering van de maatregelen uit het NSL gehaald wordt. Daarvan uitgaande
moet het systeem van het NSL voldoende flexibel zijn om in te kunnen spelen op gewijzigde
omstandigheden en inzichten, die hoogst waarschijnlijk zullen optreden gedurende de periode tot
2015. Effecten van maatregelen of projecten kunnen mee- of tegenvallen, maatregelen of projecten
kunnen worden gewijzigd of vervangen enzovoorts. En hoewel wordt uitgegaan van realistische en
tegelijkertijd voorzichtige aannames, kan ook de ontwikkeling van de luchtkwaliteit anders verlopen
dan voorzien. Dit NSL moet vlot kunnen inspelen op deze maatschappelijke - en milieudynamiek. Ook
in geval van gewijzigde omstandigheden en inzichten moeten de grenswaarden immers tijdig worden
gehaald. Dit met het oog op de bescherming van de gezondsheidsbelangen en op het doorgaan van
de noodzakelijke ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. Het wettelijke kader biedt hiervoor de
mogelijkheden (zie hoofdstuk 3).
Toekomstgericht en toekomstvast
Dit NSL kijkt, zoals hiervoor al aangegeven, vooruit. Het is enerzijds gebaseerd op reële, maar
voorzichtige inschattingen van de ontwikkeling van de luchtkwaliteit. Anderzijds steunt dit NSL op de
effecten van de maatregelen en ruimtelijke projecten die qua voorbereiding en besluitvorming zijn
voorzien voor de periode tot 2015.
De effecten van maatregelen en projecten worden vastgesteld met behulp van de “saneringstool” en
de jaarlijkse monitoring. De saneringstool - die hierna wordt beschreven - is een rekentool en database
die fungeert als hulpmiddel voor de sanering. Daarnaast zal er continu door monitoring worden
nagegaan of de doelstellingen van het NSL nog binnen bereik liggen, of dat aanvullende maatregelen
nodig zijn.
Draagvlak bij alle betrokken bestuurders
Dit NSL heeft een interbestuurlijk karakter. Het NSL staat voor een innovatieve, gezamenlijke aanpak
van een nationaal probleem door verschillende overheden. De betrokken regio’s pakken de zaken
voortvarend aan, waarbij elke bestuurslaag zich richt op de maatregelen die op het eigen schaalniveau
het meest effectief zijn. De programmatische aanpak is bovendien een effectief alternatief voor de
eerdergenoemde, door velen bekritiseerde rechtstreekse koppeling van individuele besluiten aan
grenswaarden indien projecten zijn ingepast in het NSL. Deze nieuwe aanpak heeft nadrukkelijk de
steun van de regionale bestuurders, maar ook van het maatschappelijk veld.
Gedeeld belang verzekeren bij het bereiken van het resultaat
De NSL-systematiek leidt er toe dat de verantwoordelijkheid voor de totstandkoming van maatregelen
veelal ligt bij de bestuursorganen die ook belang hebben bij het doorgaan van een bepaald project. De
programmasystematiek en de derogatie appelleren direct aan de eigen verantwoordelijkheid van de
betrokken partijen en dwingen deze tot discipline in de uitvoering. Indien er in de praktijk bijvoorbeeld
onvoldoende maatregelen genomen zouden worden, heeft dit immers ook gevolgen voor de voortgang
van projecten. Het is dan ook een gemeenschappelijk bestuurlijk en maatschappelijk belang dat het
NSL laat zien dat overal tijdig de grenswaarden worden gehaald. Dit rekening houdend met de effecten
van noodzakelijke ruimtelijk-economische projecten. In die zin handhaaft het systeem naar
verwachting zichzelf. Als discipline in de uitvoering achterwege blijft, kan dit gevolgen hebben voor het
doorgaan van een project. In die zin vereist het systeem nauwkeurige monitoring en zonodig bijstelling
van maatregelen en plannen. Hierbij komt nog de wettelijke uitvoeringsplicht voor maatregelen en de
doorzettingsmacht voor de minister van VROM. Dat laatste wil zeggen dat de minister bevoegd is om
een aanwijzing te geven in geval van nalatigheid. Desnoods kan de minister zelf, ten laste van het
betrokken bestuursorgaan, voorzien in het gevorderde.

Aanvullend op vigerende besluitvormingsprocedures
Dit NSL geeft inzicht in de positieve effecten op de luchtkwaliteit als gevolg van maatregelen, maar ook
in de negatieve effecten als gevolg van projecten en ontwikkelingen. Bovendien laat het zien op welke
wijze de grenswaarden tijdig worden gehaald, rekening houdend met die projecten en ontwikkelingen.
Het NSL biedt daarmee ruimte en draagt bij aan de onderbouwing van voorgenomen besluitvorming
wat betreft het aspect luchtkwaliteit. Dit NSL treedt echter niet in de plaats van geëigende
besluitvormingsprocedures over die maatregelen en projecten, bijvoorbeeld die op grond van de Wet
ruimtelijke ordening, noch in de plaats van bestaande bevoegdheden. Bestuursorganen maken zelf
afwegingen met betrekking tot projecten. Dit binnen de ruimte die de wetgeving biedt. Relevant is
daarbij ook dat de meeste ruimtelijke projecten in het NSL hun basis vinden in bestaande ruimtelijke
visies en plannen, zoals streekplannen en structuurvisies. Voor de rijksinfrastructuur geldt in beginsel
de planologische kernbeslissing Nota Mobiliteit als grondslag.

2.5

Betrouwbaar en uniform rekenkundig fundament

Algemene werkwijze
Uitgangspunt voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn metingen die het RIVM verricht in het kader
van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Waar mogelijk worden de meetwaarden aangevuld met
- dan wel getoetst aan - metingen van regionale milieudiensten. De metingen vormen een essentiële
basis voor de kalibratie van modelberekeningen. Een overzicht van de ligging van de meetpunten is te
vinden in Bijlage 3.
Luchtkwaliteitsberekeningen zorgen voor een geografisch meer gedetailleerd en beter dekkend
totaalbeeld van de luchtkwaliteit dan mogelijk is op basis van alleen metingen op een beperkt aantal
meetlocaties. Voor toekomstige situaties kunnen uiteraard alleen berekeningen uitsluitsel geven over
de luchtkwaliteit. Met berekeningen worden in het NSL grenswaardeoverschrijdingen en effecten van
maatregelen
bepaald.
Grenswaardeoverschrijdingen
worden
berekend
door
bij
de
achtergrondconcentraties de bijdrage van lokale bronnen op te tellen (zie Figuur 2.1). De
achtergrondconcentraties worden geleverd door het MNP. De bijdragen van lokale bronnen worden
hieraan toegevoegd met behulp van de saneringstool. De lokale concentraties van
veehouderijbedrijven zijn niet in de saneringstool opgenomen, maar zijn wel afzonderlijk in kaart
gebracht. Dit wordt nader beschreven in hoofdstuk 4. In het vervolg van deze paragraaf worden de
hiervoor vetgedrukte begrippen verder toegelicht.
De Europese regelgeving biedt de mogelijkheid om voor PM10 bij de toetsing aan de grenswaarden de
concentratiebijdrage van natuurlijke bronnen buiten beschouwing te laten. Dit is ook in de Nederlandse
wetgeving vastgelegd. In de praktijk gaat het hier om de concentratiebijdrage van het onschadelijke
zeezout dat in Nederland – in vergelijking met andere EU-lidstaten – in relatief hoge concentraties
voorkomt. Waar in dit NSL de lokale PM10-concentraties worden getoetst aan de grenswaarden, is
telkens de PM10-concentratie gecorrigeerd voor de zeezoutbijdrage. De toegepaste aftrek van zeezout
vindt plaats volgens de methodiek uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007.
De berekeningen die uitgevoerd zijn voor het NSL dienen in de eerste plaats ter onderbouwing van het
NSL als luchtkwaliteitsplan in het kader van artikel 22 van de richtlijn. Dit plan wordt samen met de
kennisgeving van voorgenomen toepassing van derogatie ingediend bij de Commissie. In de tweede
plaats spelen de berekeningen een belangrijke rol bij de onderbouwing van ruimtelijke projecten die na
het definitief worden van het NSL in procedure worden gebracht. De achterliggende gedachte is dat
projecten vanuit luchtkwaliteitsoogpunt doorgang kunnen vinden als het NSL laat zien dat - rekening
houdend met de negatieve effecten van een project op de luchtkwaliteit - de grenswaarden tijdig
worden gehaald. Op die wijze kan het NSL bijdragen aan het doorgaan van projecten. Het voorgaande

neemt niet weg dat bij het projectbesluit alle wettelijk verplichte informatie moet worden verschaft en
dat de daaruit volgende effecten van een project in voldoende mate overeenstemmen met de
aannames daaromtrent in het NSL. Verder moeten de normale wettelijke procedures worden gevolgd,
bijvoorbeeld besluitvorming op grond van de Wet ruimtelijke ordening; het NSL vervangt die
besluitvorming niet. Op die wijze kan worden getoetst of in het NSL voldoende rekening is gehouden
met de daadwerkelijk te verwachten effecten van een project (zoals die bijvoorbeeld uit een projectmilieu-effectrapportage naar voren kunnen komen).
Als een project tot overschrijdingen dreigt te leiden, zal het NSL aanvullende maatregelen moeten
bevatten die ervoor zorgen dat zich geen overschrijding zal voordoen. Anders zal een project niet, of in
elk geval niet ongewijzigd, kunnen worden uitgevoerd. Het NSL zal bij dit alles uitgaan van een zo
goed mogelijke rekenkundige onderbouwing. In het traject tussen dit kabinetsstandpunt en het
definitieve NSL zal de rekenkundige onderbouwing verder worden verdiept. Daarbij zullen ook de
meest actuele gegevens over achtergrondconcentraties en emissiefactoren worden verwerkt. Dit om
de noodzaak van aanvullende berekeningen op projectniveau zoveel mogelijk te beperken.
Een uitgebreide verantwoording van de saneringstool is opgenomen in Error! Reference source not
found..
Achtergrondconcentraties
De achtergrondconcentraties worden berekend door het Milieu- en Natuur Planbureau (MNP). Na
goedkeuring door de minister van VROM worden deze in de vorm van zogenaamde GCN-kaarten
(GCN = Grootschalige Concentratie Nederland) beschikbaar gesteld. Het kabinetsstandpunt is
gebaseerd op de GCN-kaart uit 2007. Ten behoeve van het kabinetsbesluit zal een actualisatie op
basis van de GCN-kaart uit 2008 plaatsvinden. Een uitgebreide toelichting staat in het desbetreffende
MNP-rapport12.
De grootschalige luchtkwaliteit in Nederland wordt bepaald door emissies binnen en buiten de
grenzen. De mate waarin dit het geval is, hangt af van hoe lang een stof in de lucht blijft. Bij relatief
‘kortlevende’ stoffen, zoals ammoniak, wordt de concentratie hoofdzakelijk bepaald door emissies in
Nederland zelf. Bij langer levende stoffen kunnen emissies buiten Nederland een grote bijdrage
leveren. Zo is voor de grootschalige achtergrondconcentratie van fijn stof de bijdrage van bronnen
buiten Nederland circa twee keer zo groot als die van bronnen in Nederland zelf. Naast een
grootschalige achtergrondbijdrage wordt de concentratie in steden verhoogd door de nabijheid van
veel binnenstedelijke bronnen. In straten loopt de concentratie verder op door lokaal verkeer. Door de
cumulatieve bijdrage van het verkeer op deze drukke stadswegen en snelwegen, wordt juist op dat
soort plekken de grenswaarde overschreven. Figuur 2.1 illustreert dit voor NO2; voor fijn stof geldt
eenzelfde principe. Europees bronbeleid werkt door via daling van de grootschalige
achtergrondconcentratie, en de piekconcentraties op lokaal niveau. Locatiespecifiek beleid heeft alleen
lokaal effect en beïnvloedt de grootschalige achtergrondconcentratie vrijwel niet. Hoofdstuk 4 gaat
dieper in op de samenstelling van de concentraties, terwijl in hoofdstuk 6 de maatregelen aan de orde
komen.

12

Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland, MNP Rapport 500088001, Bilthoven 2007.

Figuur 2.1 Voorbeeld van de concentratieopbouw van NO2 in een stad (Milieubalans 2007, MNP)
Het MNP gaat voor de economische en ruimtelijke ontwikkeling uit van het GE-scenario (Global
Economy) van de WLO-studie13 van de planbureaus CPB, MNP en RPB. Dit GE-scenario kenmerkt
zich onder meer door de hoogste groeiverwachtingen in de economische - en dus vervoerparameters van de vier WLO-scenario's. Ook gaat dit scenario uit van de hoge technologische ontwikkelingen.
Hierdoor wordt voor de toekomst gerekend met uiterst behoedzame aannames wat betreft de
geprognosticeerde achtergrondconcentraties.
Met betrekking tot het beleid, wordt gerekend met voortzetting van het Europese beleid en vastgesteld
kabinetsbeleid. De scenario’s die worden gebruikt, bevatten emissietotalen per sector. Deze worden
ruimtelijk verdeeld op basis van historische gegevens. De emissie van alle projecten en ontwikkelingen
zijn daarom opgenomen in de achtergrondconcentraties. Hierbij gaat het dus zowel om de projecten
die “in betekenende mate” (IBM) bijdragen als om de “niet in betekenende mate” (NIBM) bijdragende
projecten. Dit geldt dus ook voor de totale bijdrage van de landbouw en daarbinnen van de intensieve
(pluim)veehouderij aan de achtergrondconcentratie.
Bijdrage lokale bronnen
Bij de berekeningen van de bijdrage van lokale bronnen is voor verkeer en veehouderij uitgegaan van
de voorschriften uit de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit 2007. Daarbij wordt geanticipeerd op de
nieuwe EG-richtlijn. Dit betreft met name de meet- en rekenafstand voor NO2 en de wijze waarop
concentraties rondom inrichtingen worden bepaald. De regeling wordt op dit punt uiteraard aangepast
aan de nieuwe EG-richtlijn zodra deze in werking treedt. Met betrekking tot andere bronnen dan
verkeer en intensieve veehouderij is vooralsnog gebruik gemaakt van de best beschikbare kennis van
dit moment.
De saneringstool
13

Janssen LHJM et al., Welvaart en leefomgeving. een scenariostudie voor Nederland in 2040; CPB, MNP en RPB, 2006.

De saneringstool is een instrument waarmee grenswaardenoverschrijdingen op bijvoorbeeld wegen
kunnen worden berekend voor heel Nederland, op een uniforme en snelle wijze. Het is ook een
hulpmiddel voor het bereken van de effecten van maatregelen. Dit instrument is speciaal voor het NSL
ontwikkeld. Een dergelijk instrument ontbrak tot dusver, maar is wel vereist voor een doelmatig
luchtkwaliteitbeheer. Een verantwoording van de saneringstool is als bijlage bijgevoegd (Error!
Reference source not found.).
De saneringstool maakt voor het hoofdwegennet (HWN) gebruik van gegevens van het Ministerie van
VenW. Voor het onderliggend wegennet (OWN) in de NSL- regio’s wordt zoveel mogelijk gebruik
gemaakt van lokaal bepaalde en geverifieerde invoergegevens. Deze zijn ook gebruikt bij
projectonderbouwingen en de wettelijk verplichte jaarlijkse rapportage over de luchtkwaliteit.
Voorbeelden van dit soort gegevens zijn verkeersintensiteiten en weg- en omgevingskenmerken. In de
bijlage over de verantwoording van de saneringstool wordt toegelicht dat de discontinuïteiten die
hierdoor kunnen ontstaan geen gevolgen heeft voor de omvang van het aantal grenswaardeoverschreidingen. Buiten de NSL-regio’s wordt gerekend met het nationaal vervoersmodel van
Goudappel Coffeng, ontwikkeld in opdracht van het ministerie van VROM. Voor de zwaarst belaste
wegvakken in de belangrijkste steden in deze regio’s is daarnaast gebruik gemaakt van gemeentelijke
gegevens. De verkeerseffecten van alle voorgenomen ruimtelijke projecten (IBM en NIBM) zijn in de
gebruikte verkeersgegevens verdisconteerd.
De saneringstool maakt inzichtelijk wat het effect is van maatregelen ter verbetering van de
luchtkwaliteit. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in Europese en nationale maatregelen. De nationale
maatregelen kunnen weer worden onderverdeeld in generieke en lokale maatregelen, waarbij de
laatstgenoemden zowel een generiek (voor het gehele gebied) als een lokatiespecifiek karakter
kunnen hebben.
Het MNP heeft begin 2007 een review gemaakt met betrekking tot de saneringstool versie 1.2 14. Het
MNP gaf daarbij onder andere aan: “De tool is uniek in zijn combinatie van grootschaligheid en
detaillering.” Het MNP vroeg wel om enkele aanpassingen, die inmiddels zijn verwerkt.
Het MNP is gevraagd haar review te actualiseren op basis van de saneringstool versie 2.2.1. In de
actualisatie van de review geeft het MNP aan dat de eerdere opmerkingen correct zijn verwerkt15. Het
MNP heeft geen beoordeling gedaan van een beperkt aantal aangebrachte wijzigingen die niet
volgden uit de eerdere review van het MNP, maar het MNP merkt op dat het niet de indruk heeft dat
deze niet beoordeelde aspecten de fundamentele werking van de saneringstool aantasten
Het MNP vraagt aandacht voor het vergelijken van de resultaten van de saneringstool met de
uitkomsten van berekeningen van derden. Deze vergelijking is opgenomen in de verantwoording bij de
saneringstool, die bij dit kabinetsstandpunt is gevoegd. Ten slotte maakt het MNP een belangrijke
kanttekening ten aanzien van de uitkomsten van de saneringstool. Het MNP geeft aan dat de huidige
rekenmethoden met betrekking tot luchtkwaliteit een groot aantal onzekerheidsmarges kennen. Op
basis daarvan mogen volgens het MNP – wetenschappelijk gezien – geen uitspraken worden gedaan
over situaties vlak rond de grenswaarden. In elk geval niet op de wijze waarop dat nu plaatsvindt bij de
beoordeling van projecten en de besluitvorming over maatregelen. Dat geldt dus ook voor het omgaan
met de resultaten van de saneringstool. Het MNP geeft aan dat in dergelijke situaties ruimte zou
moeten worden gecreëerd voor een bestuurlijke afweging. Voor situaties die ruim onder en boven de
grenswaarden liggen, geldt dit niet. De EU-richtlijn, te weten de huidige jurisprudentie, biedt echter
geen ruimte voor een dergelijke benadering.

14
15

Lagas P et al., Review Saneringstool versie 1.2, MNP-rapport 500133003, Bilthoven, 2007.
Blom WF, Beoordeling Saneringstool versie 2.1, MNP-rapport 500154001, Bilthoven, 2008.

Deze kwestie is ook onderwerp van onderzoek en discussie in de lopende review van de gehele
systematiek van meten en rekenen met betrekking tot luchtkwaliteit. Deze opdracht is neergelegd bij
een commissie onder leiding van een onafhankelijke voorzitter.
De saneringstool versie 2.2.2 is uitgangspunt geweest voor het voorliggende kabinetsstandpunt. Begin
2008 hebben decentrale overheden de gelegenheid gehad om de tool te amenderen indien onjuiste
lokale gegevens waren gebruikt. Alle bijstellingen die hieruit zijn voortgekomen, zijn geregistreerd,
gedocumenteerd en verwerkt. Na de vaststelling van het kabinetsstandpunt zal ten behoeve van het
definitieve NSL (kabinetsbesluit) een nieuwe versie van de saneringstool worden opgeleverd. Daarin
zullen actualisaties hebben plaatsgevonden ten aanzien van ondermeer de achtergrondconcentraties
en de emissiefactoren.
De saneringstool versie 2.2.2 laat uitkomsten zien die in gunstige zin afwijken van het beeld dat tot
voor kort bestond van de luchtkwaliteit. Dat heeft vragen opgeroepen bij de verschillende overheden,
(zie Bijlage 5 par 6.3.4).De belangrijkste conclusie is dat de verschillen met name zijn ontstaan doordat
de saneringstool uitgaat van de nieuwe EG-richtlijn. Ook zijn er effecten van Europees beleid
ingecalculeerd.
Intensieve veehouderij
Naast het verkeer is de veehouderij een belangrijke oorzaak van overschrijdingen van grenswaarden
voor fijn stof (PM10). Dit is gebleken uit onderzoek dat is uitgevoerd door ECN naar de luchtkwaliteit
rond bestaande veehouderijbedrijven16. Hoofdstuk 4 gaat hier nader op in.
Naar het effect dat nieuwe veehouderijbedrijven en uitbreidingen van bestaande veehouderijbedrijven
hebben op de luchtkwaliteit, is geen onderzoek uitgevoerd. Onbekend is namelijk hoeveel bedrijven er
in de toekomst zullen bijkomen of gaan uitbreiden en wat de locatie daarvan zal zijn. Voor deze
bedrijven geldt in elk geval dat in het kader van de vergunningverlening getoetst zal worden aan de
normen voor luchtkwaliteit. Daarom zijn nieuwe bedrijven niet opgenomen in dit NSL.

2.6

Stevig onderhoudsprogramma: de monitoring

Dit NSL laat zien dat overal waar de richtlijn dat vereist tijdig de grenswaarden worden bereikt. Het
NSL kan zijn functie bij de onderbouwing van projecten op het punt van luchtkwaliteit alleen vervullen,
wanneer ook tijdens de uitvoering van het programma duidelijk is dat het uitgangspunt, dat overal tijdig
de grenswaarden worden gehaald, van kracht blijft. De monitoring van het NSL strekt er toe dit
inzichtelijk te maken en levert daarmee een bijdrage aan het bereiken van deze doelstelling.
In de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) zijn de hoofdlijnen van de monitoring van het NSL
vastgelegd. Zo dienen de voortgang van de uitvoering van de maatregelen en van de uitvoering van de
IBM-projecten te worden bijgehouden. Ook moet de ontwikkeling van de luchtkwaliteit worden gevolgd.
Via de trendmatige ontwikkeling van de achtergrondconcentraties zal ook de omvang van het geheel
van NIBM-projecten in beeld worden gebracht. Elk jaar zal op deze punten de stand van zaken worden
bepaald. Op deze wijze zullen zowel de voortgang van de acties die in positieve en negatieve zin van
invloed zijn op de luchtkwaliteit als het resultaat daarvan in termen van de verwachte ontwikkeling van
de luchtkwaliteit in beeld worden gebracht.
Voor het bijhouden van de voortgang van de uitvoering van de IBM-projecten en de maatregelen wordt
een eenduidige werkwijze ontwikkeld, die in alle NSL-regio’s wordt toegepast. Hierbij wordt zoveel
mogelijk gebruik gemaakt van bestaande regionale en lokale gegevensbronnen. Voor het bepalen van
16

Fijn stof uit Stallen. Samenvattig maart 2008. A. Bleeker, A. Kraai. ECN-I—08-00

de luchtkwaliteit zal nauw worden aangesloten op de jaarlijkse update van de GCN-kaart. Hierin
worden immers elk jaar de meest recente inzichten opgenomen als het gaat om de inzet van de
generieke maatregelen. De effecten van de IBM-projecten en de lokale maatregelen worden
vervolgens bepaald met behulp van een monitoringsinstrument voor het NSL, die wordt ontwikkeld op
basis van de saneringstool.
Een belangrijk element bij de vormgeving van het monitoringstelsel is dat de monitoring van het NSL
en de jaarlijkse rapportage van de luchtkwaliteit die op basis van de EG-richtlijn moet plaatsvinden,
worden gecombineerd. Hiertoe wordt op basis van de saneringstool een monitorings- en rapportageinstrument ontwikkeld, waarin wegverkeer, scheepvaart, industrie en intensieve veehouderij zijn
opgenomen Ook wordt het mogelijk gemaakt om uitkomsten van lokale en regionale
modelberekeningen in het monitorings- en rapportage-instrument op te nemen. Specifiek met het oog
op de rapportagetaak wordt het instrument uitgebreid naar het hele land. Met een dergelijk instrument
kan de rapportage van de luchtkwaliteit over het afgelopen jaar en de prognose voor de jaren waarop
de grenswaarden gehaald moeten zijn op dezelfde gegevens worden gebaseerd. Dit bevordert de
consistentie van de cijfermatige basis voor het luchtkwaliteitsbeleid. Dit monitorings- en rapportageinstrument dient gelijk met de publicatie van het vastgestelde NSL begin 2009 gereed te zijn, zodat de
uitvoering van het NSL van meet af aan gevolgd en indien nodig bijgestuurd kan worden.
Artikel 5.12, twaalfde lid, van de Wet milieubeheer bevat de mogelijkheid om maatregelen en projecten
door andere met een vergelijkbaar effect op de luchtkwaliteit te vervangen en maatregelen en
projecten toe te voegen. Deze wijzigingen moeten worden goedgekeurd door de Minister van VROM.
In het kader van de monitoring zullen deze wijzigingen worden bijgehouden en zal de informatie
worden aangeleverd op grond waarvan een goedkeuringsprocedure kan worden ingezet.
De Minister van VROM is formeel eindverantwoordelijk voor de uitvoering van het NSL en dus ook
voor de monitoring. De Minister zal de monitoring – net als de totstandkoming van het NSL –
vormgeven als een gezamenlijke activiteit van de drie betrokken overheidsniveaus: gemeenten,
provincies en het rijk.
De uitvoering van de jaarlijkse monitoring wordt neergelegd bij een uitvoeringsorganisatie die jaarlijks
de data moet verzamelen om jaarlijks te rapporteren over hoe het is gesteld met de uitvoering van de
maatregelen, de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en dergelijke.
Er wordt een overleg groep monitoring NSL opgericht, bestaande uit de betrokken NSL-partners, die
het monitoringsproces zal begeleiden en jaarlijks zal bespreken welke consequenties verbonden
kunnen worden aan de gerapporteerde monitoringsresultaten. Adviezen van dit overleg zullen zonodig
worden besproken met de verantwoordelijke bestuurders van de NSL-partijen.
De resultaten van de jaarlijkse monitorings- en rapportageronde zullen in een rapport worden
samengevat en aan de Eerste en Tweede Kamer worden aangeboden.

2.7

Gebiedsindeling en zones en agglomeraties

Zoals al aangegeven in paragraaf 1.2 is het NSL een bundeling van zeven regionale
samenwerkingsprogramma’s luchtkwaliteit. Deze programma’s (de RSL’s) zijn opgesteld voor de
volgende regio’s:
• Overijssel
• Gelderland
• Utrecht
• Noordvleugel
• Zuid-Holland

•
•

Noord-Brabant
Limburg

De grenzen van deze regio’s zijn met zwarte lijnen weergegeven in figuur 2.2 De kleuren in deze figuur
geven de indeling in zones en agglomeraties weer zoals deze gehanteerd worden in de rapportage
over luchtkwaliteit aan de Europese Commissie. De begrenzing van de zones en agglomeraties is
uitgewerkt in het Besluit luchtkwaliteit 2007.

Figuur 2.2 Ligging van zones en agglomeraties (gekleurde vakken) en van RSL-regio’s (zwarte lijnen).
Voor de zones is te zien dat:
• Overijssel en het Flevolandse deel van de Noordvleugel in de zone Noord liggen;

•

Gelderland, Utrecht, Zuid-Holland en het Noord-Hollandse deel van de Noordvleugel in de zone
Midden liggen;
• en Noord-Brabant en Limburg in de zone Zuid liggen.
De agglomeraties zijn als volgt verspreid over de RSL regio’s:
•
Amsterdam / Haarlem ligt grotendeels in de Noordvleugel
•
Den Haag / Leiden en Rotterdam / Dordrecht liggen in Zuid-Holland
•
Utrecht ligt in Utrecht
•
Eindhoven ligt in Noord-Brabant
•
Heerlen / Kerkrade ligt in Limburg
Het valt op dat een klein deel van de agglomeratie Amsterdam / Haarlem buiten de grenzen van de
Noordvleugel valt. Het gaat hier om het Nationaal Park Zuid-Kennemerland. In dit gebied worden de
grenswaarden voor de luchtkwaliteit niet worden overschreden.
De begrenzing van de RSL-gebieden is, met uitzondering van de Noordvleugel, bepaald door de
bestuurlijke grenzen van de provincies. In Noordvleugel-verband wordt op verschillende gebieden
nauw samengewerkt, zoals bij ruimtelijke- en economische ontwikkeling en natuur. Deze
samenwerking overschrijdt de provinciegrenzen van Noord-Holland, Flevoland en Utrecht. Daarom is
in de Noordvleugel gekozen voor een andere begrenzing. Zie figuur 2.3.

Figuur 2.3 Begrenzing Noordvleugel
De Noord-Hollandse en Flevo-gemeenten met overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen in 2006
zijn ondergebracht in het RSL. Dat geldt ook voor gemeenten waar grote ruimtelijke ontwikkelingen op
stapel staan die mogelijk zullen leiden tot overschrijdingen. Het grootste deel van de Noordvleugel ligt
in de zone midden.
In bijlage 4 is voor alle Nederlandse gemeenten aangegeven (m.u.v. de gemeenten zonder een –
dreigende- overschrijding van de grenswaarden op het het onderliggend wegennet) in welke zone,

agglomeratie en/of NSL-regio deze ligt. Figuur 4.10 geeft weer waar in 2006 de grenswaarden voor
PM10 en NO2 werden overschreden. Voor NO2 gaat het in feite niet om overschrijdingen, maar om
hogere concentraties dan de grenswaarde voor 2010. Dit omdat de grenswaarde in 2006 nog niet van
kracht was. In deze figuren is te zien dat zich geen overschrijdingen voordeden in de provincies
Groningen, Drenthe, Friesland en Zeeland. Voor deze provincies is daarom geen RSL opgesteld.

3

Juridisch kader

3.1

Wet- en regelgeving

In het vorige hoofdstuk is de NSL-systematiek uitvoerig beschreven. Deze systematiek kent zijn
wettelijke basis in titel 5.2 van de Wet milieubeheer, die op zijn beurt weer een uitvloeisel is van
Europese regelgeving. In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de relevante onderdelen van de
Europese regelgeving. Daarna komt de implementatie in de nationale wet- en regelgeving aan de orde.

3.2
3.2.1

Europese richtlijnen
De EU-richtlijnen voor luchtkwaliteit

De normen voor luchtkwaliteit zijn vastgesteld op Europees niveau. Voorheen waren deze vastgelegd
in de volgende vijf richtlijnen van de Europese Unie:
• richtlijn nr. 96/62/EG van de Raad van de Europese Unie van 27 september 1996 inzake de
beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit (PbEG L 296 van 21.11.1996);
• richtlijn nr. 1999/30/EG van de Raad van de Europese Unie van 22 april 1999 betreffende
grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in
de lucht (PbEG L 163 van 29.6.1999);
• richtlijn nr. 2000/69/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van
16 november 2000 betreffende grenswaarden voor benzeen en koolmonoxide in de lucht
(PbEG L 313 van 13.12.2000);
• richtlijn nr. 2002/3/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van
12 februari 2002 betreffende ozon in de lucht (PbEG L 67 van 9.3.2002);
• richtlijn nr. 2004/107/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 december 2004
betreffende arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de
lucht (PbEG L 23/3 van 26.1.2005).
Doorgaans worden deze richtlijnen kortweg aangeduid als respectievelijk de Kaderrichtlijn en de eerste
tot en met vierde dochterrichtlijn.
Deze richtlijnen bevatten voor de verschillende stoffen grens- of streefwaarden, waaraan realisatiedata
zijn gekoppeld. In Nederland wordt vooral de grenswaarde voor zwevende deeltjes – oftewel fijn stof
(PM10) – overschreden en dreigt hetzelfde te gebeuren met de grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2).
Fijn stof en stikstodioxide zijn daarmee de meest relevante stoffen in de context van het NSL. De
beschrijving hierna is dan ook beperkt tot deze twee stoffen.
Bijlage II van de eerste dochterrichtlijn bevat voor stikstofdioxide zowel een uurgrenswaarde als een
jaargrenswaarde. Voor Nederland is in de praktijk de jaargrenswaarde voor NO2 het meest kritisch.
Deze is vastgesteld op 40 µg/m3, waaraan op 1 januari 2010 moet worden voldaan. Tot die datum is

overschrijding van deze grenswaarde tot op zekere hoogte toegestaan. De (aflopende)
overschrijdingsmarge – doorgaans aangeduid als ‘plandrempel’ – is eveneens opgenomen in bijlage II.
Deze bedroeg op het moment dat deze richtlijn in werking trad (19 juli 1999) 50% van de
jaargrenswaarde. Met ingang van 1 januari 2001 nam de plandrempel elk jaar met 5% af, tot 0% op
1 januari 2010.
Voor PM10 zijn in bijlage III bij de eerste dochterrichtlijn een dag- en een jaargrenswaarde opgenomen.
Nederland stuit ten aanzien van beide grenswaarden op problemen, al blijkt hier de daggrenswaarde in
de praktijk het meest kritisch. Deze daggrenswaarde bedraagt 50 µg/m3 en mag maximaal 35 keer per
jaar overschreden worden. De jaargrenswaarde bedraagt 40 µg/m3. Omdat beide grenswaarden per
1 januari 2005 al van kracht zijn geworden, zijn de bijbehorende overschrijdingsmarges (plandrempels)
uit deze eerste dochterrichtlijn niet meer van belang.
3.2.2

De nieuwe richtlijn

Sinds 11 juni 2008 is een nieuwe Europese richtlijn inzake luchtkwaliteit van kracht. Dit is richtlijn nr.
2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht
voor Europa. Deze nieuwe richtlijn brengt voor PM10 en NO2 geen verandering in de grenswaarden en
de data waarop deze van kracht (zijn ge-)worden. De grenswaarden zijn in de nieuwe richtlijn
opgenomen in bijlage XI, onder B.
Wel bevat de nieuwe richtlijn in artikel 22, eerste lid, een mogelijkheid voor uitstel van het tijdstip
waarop aan de grenswaarden voor stikstofdioxide moet worden voldaan. De term ‘uitstel’ wordt
gebruikt omdat het gaat over grenswaarden die nog niet in werking zijn getreden. Op deze manier kan
de datum worden uitgesteld waarop die grenswaarden wel van kracht worden. Deze mogelijkheid voor
uitstel heeft betrekking op één of meer zones of agglomeraties waar de grenswaarden niet tijdig
kunnen worden gerealiseerd. Het uitstel geldt voor een periode van maximaal vijf jaar na de
oorspronkelijke inwerkingtredingsdatum (1 januari 2010), dus tot uiterlijk 1 januari 2015.
Voor fijn stof is het mogelijk om tijdelijk vrijstelling te krijgen van de grenswaarden. Deze mogelijkheid
is opgenomen in artikel 22, tweede lid, van de richtlijn. Omdat die grenswaarden al sinds 1 januari
2005 gelden, wordt niet de term ‘uitstel’ gebruikt, maar ‘vrijstelling’ van de verplichting om aan de
grenswaarden voor PM10 te voldoen. Ook deze mogelijkheid geldt voor zones of agglomeraties waar
de grenswaarden voor PM10 niet tijdig gerealiseerd kunnen worden vanwege locatiespecifieke
dispersiekarakteristieken17, ongunstige klimaatomstandigheden of grensoverschrijdende bijdragen18.
De vrijstelling geldt voor de duur van maximaal drie jaar na de datum van inwerkingtreding van deze
nieuwe richtlijn, dus tot uiterlijk 10 uni 2011.
Deze uitstel- en vrijstellingsmogelijkheden worden in dit NSL samengenomen en aangeduid met de
term ‘derogatie’.
In beide gevallen geldt de maximale overschrijdingsmarge als bovengrens voor de (tijdelijke)
overschrijding tijdens de periode waarvoor de derogatie geldt. De overschrijdingsmarge voor NO2 is
ongewijzigd ten opzichte van de ‘oude’ eerste dochterrichtlijn (hiervoor beschreven). De bovengrens
voor de jaargrenswaarde NO2 tijdens de derogatieperiode is dus 40 µg/m3 + 50%, oftewel 60 µg/m3.
Voor PM10 gelden als gevolg van de nieuwe richtlijn overschrijdingsmarges van 50% ten aanzien van
de daggrenswaarde, en 20% ten aanzien van de jaargrenswaarde. Dat betekent dat de gemiddelde
concentratie op jaarbasis tijdens de derogatieperiode niet hoger mag zijn dan 48 µg/m3. Daarnaast
mag de daggemiddelde concentratie niet meer dan 35 dagen per jaar de 75 µg/m3 overschrijden. Zoals
17

Locatiespecifieke dispersiekarakteristieken zijn specifieke eigenschappen van de concrete locatie waar zich een overschrijding
voordoet en die van invloed zijn op de verspreiding van PM10.
18
Dit is het aandeel PM10 dat vanuit het buitenland in Nederland terecht komt en daardoor bijdraagt aan de totale concentratie
PM10.

gezegd is voor PM10 deze daggrenswaarde in de context van de Nederlandse problematiek – en dus in
de context van het NSL – het meest relevant.
Artikel 22 van de richtlijn bevat de voorwaarden voor derogatie. Belangrijk hierbij is het opstellen van
een luchtkwaliteitsplan conform artikel 23 van de richtlijn. Bijlage XV van de richtlijn geeft aan welke
informatie het plan moet bevatten. Met het luchtkwaliteitsplan moet de lidstaat laten zien hoe de
grenswaarden alsnog worden gerealiseerd vóór het einde van de respectievelijke derogatietermijnen.
Nederland doet dit met het NSL. Wat betreft PM10 moet de lidstaat bovendien aantonen dat op
nationaal, regionaal en plaatselijk niveau alle geëigende maatregelen genomen zijn om op de
oorspronkelijke uiterste realisatiedatum – dus 1 januari 2005 – de grenswaarden te realiseren.
Naast grenswaarden voor onder meer NO2 en PM10 bevat de nieuwe richtlijn een grenswaarde voor
PM2,5. Deze grenswaarde bedraagt een jaarconcentratie van maximaal 25 µg/m3 en gaat gelden met
ingang van 1 januari 2015. Net als bij de andere al beschreven grenswaarden, gelden ook voor PM2,5
overschrijdingsmarges die geleidelijk aflopen naar de grenswaarde op 1 januari 2015. Deze
overschrijdingsmarge bedraagt 20% van de grenswaarde vanaf het moment dat deze richtlijn in
werking treedt. Vanaf 1 januari 2009 neemt de toegestane overschrijdingsmarge elk jaar met een gelijk
percentage af tot 0% op 1 januari 2015. Aan deze nieuwe, toekomstige grenswaarde voor PM2,5 is in
paragraaf 2.1 van dit NSL aandacht besteed.
3.2.3

Relatie met andere relevante Europese richtlijnen

De richtlijn vraagt in artikel 23 en bijlage XV A om zo veel mogelijk samenhang tussen de
luchtkwaliteitsplannen – voor Nederland dus het NSL – en de plannen die vereist worden door de
richtlijnen 2001/80/EG en 2001/81/EG. In de paragrafen hieronder wordt ingegaan op deze richtlijnen
en de wijze waarop de daaruit voortvloeiende vereisten zijn meegenomen in het NSL.
Richtlijn 2001/80/EG

Richtlijn 2001/80/EG heeft betrekking op de beperking van de emissies van bepaalde verontreinigende
stoffen in de lucht door grote stookinstallaties. Deze richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in het
Besluit Emissie Eisen Stookinstallaties A (BEES A) en stelt eisen aan de emissies van NOx, SO2 en
stof.
Op dit moment voldoen vrijwel alle installaties al aan de eisen uit deze richtlijn. De vermindering van
emissies die door deze richtlijn ontstaat, is in Nederland dus al grotendeels gerealiseerd. Het BEES A
stelt in een aantal gevallen zelfs al strengere emissie-eisen dan de richtlijn vereist. Een verdere of
meer volledige implementatie van richtlijn 2001/80/EG is in Nederland dus niet meer aan de orde en
zal dan ook niet leiden tot een verdere verbetering van de luchtkwaliteit.
Richtlijn 2001/81/EG

Richtlijn 2001/81/EG heeft betrekking op nationale emissieplafonds voor bepaalde
luchtverontreinigende stoffen (de NEC-richtlijn). Op 22 november 2006 heeft het kabinet een
rapportage over de stand van zaken rond de implementatie van deze richtlijn naar de Tweede Kamer19
en de Europese Commissie gestuurd. Uit deze rapportage blijkt dat voor SO2 en NOx nog een extra
inspanning gedaan moest worden om in 2010 aan de emissieplafonds uit de NEC-richtlijn te voldoen.
Om zeker te zijn stellen dat dit gaat lukken, heeft het kabinet een aantal maatregelen vastgesteld die
de emissies van de NEC-stoffen verder verlagen. Een overzicht van deze maatregelen is op 5 oktober
2007 aan de Tweede Kamer toegezonden20. Het effect van deze maatregelen is meegenomen in de
berekening van toekomstige luchtkwaliteitsconcentraties via de GCN-kaarten.

19
20

Kamerstukken II, 2006–2007, 28 240, nr. 66
Kamerstukken 2007-2008, 28 240, nr. 88

3.3

Nationale wet- en regelgeving

3.3.1

De Wet milieubeheer

De geldende Kaderrichtlijn en de vier dochterrichtlijnen zijn geïmplementeerd in titel 5.2 van de Wet
milieubeheer (Wm) en bijbehorende bijlage 2. Parallel aan het opstellen van dit NSL wordt deze
wetgeving nog aangepast aan de nieuwe richtlijn. In dit NSL wordt geanticipeerd op de implementatie
van deze nieuwe richtlijn en ook op de bijbehorende derogatiemogelijkheid. Het NSL kan pas definitief
van kracht worden als de implementatie van de nieuwe richtlijn volledig is afgerond. Het definitieve
NSL moet namelijk in overeenstemming zijn met de geldende wet- en regelgeving.
Ook nu al vormt titel 5.2 Wm de juridische basis voor het NSL. De belangrijkste bepaling is artikel 5.12
Wm. De relevante onderdelen van artikel 5.12 worden hieronder kort beschreven.
In artikel 5.12, eerste lid, is geregeld dat de Minister van VROM het NSL vaststelt, met instemming van
de ministerraad en na raadpleging van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Ook de Eerste Kamer
zal bij de totstandkoming van het NSL worden betrokken. Dit is toegezegd tijdens de behandeling van
het wetsvoorstel ‘luchtkwaliteitseisen’, waarmee titel 5.2 in de Wm is ingevoegd. Verder is in dit
artikellid de doelstelling van het NSL – het bereiken van de grenswaarden – vastgelegd, evenals de
looptijd van vijf jaar.
In het tweede, derde en vierde lid van artikel 5.12 Wm is geregeld welke informatie het NSL moet
bevatten over maatregelen, verwachte ontwikkelingen (projecten), effecten et cetera. Allereerst worden
de zogenaamde generieke maatregelen van het rijk voor heel Nederland beschreven (lid 2). Daarnaast
worden in de leden 3 en 4 specifieke gebieden aangewezen. Voor deze gebieden worden
gebiedsgerichte uitwerkingen in het NSL opgenomen. De begrenzing van deze gebieden is bepaald in
samenwerking met de betrokken overheden in die gebieden. Voordat het NSL definitief wordt
vastgesteld, worden deze gebieden nog vastgelegd in een ministeriële regeling (aanhef van lid 3).
Het zesde lid van artikel 5.12 Wm biedt de mogelijkheid het NSL in delen vast te stellen en niet voor
heel Nederland op hetzelfde moment. Van deze mogelijkheid wordt echter geen gebruik gemaakt.
In artikel 5.12, achtste lid, Wm is geregeld dat bij de voorbereiding van het NSL de zogenaamde
openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van
toepassing is. Wat dit inhoudt, wordt in paragraaf 3.4.2 van dit hoofdstuk beschreven.
De betrokken overheden zijn verplicht de maatregelen die in het NSL zijn opgenomen, ook
daadwerkelijk uit te voeren. Deze verplichting is vastgelegd in het negende lid van artikel 5.12. In het
elfde lid is aanvullend geregeld dat deze verplichting ook van kracht blijft nadat de looptijd van vijf jaar
is verstreken. Deze verplichting blijft gelden totdat de Minister van VROM vindt dat (verdere) uitvoering
van de maatregelen uit het NSL niet langer noodzakelijk is om de grenswaarden te bereiken of
daaraan te blijven voldoen. In hoofdstuk 6, “Maatregelenpakketten en financiële middelen”, wordt
ingegaan op de verantwoordelijkheidsverdeling voor de uitvoering van de NSL-maatregelen.
De leden 10, 12, 13 en 14 van artikel 5.12 Wm spelen geen rol bij de opstelling van dit NSL, maar pas
bij de uitvoering en monitoring ervan. Deze artikelleden gaan over de mogelijkheid het NSL tussentijds
te wijzigen. Daarnaast is het mogelijk maatregelen of geplande projecten uit het vastgestelde NSL te

vervangen. Voorwaarde is wel dat die vervangende maatregelen of projecten een op zijn minst
vergelijkbaar effect hebben op de luchtkwaliteit. Dat moet worden gemotiveerd bij het besluit dat
daarover wordt genomen.
De monitoring van het NSL, genoemd in het vorige hoofdstuk, is in de wet opgenomen in artikel 5.14.
Dit artikel verplicht de betrokken bestuursorganen om jaarlijks aan de Minister van VROM informatie te
verstrekken over de voortgang en uitvoering van het NSL. Het gaat dan om de maatregelen en
projecten die in het NSL zijn opgenomen en om de effecten daarvan op de luchtkwaliteit. Artikel 5.15,
eerste lid, onder c, biedt de mogelijkheid deze monitoring nader in te vullen in een algemene maatregel
van bestuur (AMvB) en/of ministeriële regeling.
Op grond van artikel 5.16, eerste lid, Wm kan besluitvorming plaatsvinden over een ontwikkeling
(project) als wordt voldaan aan één of meer van de volgende voorwaarden:
• Er is geen sprake van (dreigende) grenswaardenoverschrijding (onder a).
• Er vindt bij de besluitvorming projectsaldering plaats (onder b, sub 1˚ of sub 2˚).
• Het project draagt “niet in betekenende mate” bij aan de concentraties PM10 en/of NO2 (onder c).
• Het project is opgenomen in het NSL (onder d).
Als de laatste twee elementen hiervan in samenhang worden bezien, volgt daaruit logischerwijs dat
alleen de projecten die naar verwachting wél “in betekenende mate” zullen bijdragen aan de
concentraties PM10 en/of NO2 expliciet en herkenbaar in het NSL hoeven te worden opgenomen. Het
gaat daarbij om projecten voor de uitvoering waarvan een bevoegdheid of wettelijk voorschrift uit het
tweede lid van artikel 5.16 toegepast moet worden.
3.3.2

De AMvB en Regeling niet in betekenende mate bijdragen

In de vorige paragraaf is al aangegeven dat artikel 5.16, eerste lid, onder c, Wm het begrip “niet in
betekenende mate” kent. Op grond van die bepaling mogen projecten doorgaan als de uitvoering
ervan “niet in betekenende mate” (NIBM) bijdraagt aan de concentratie van een stof waarvoor de
richtlijnen een grenswaarde bevatten. Nadere toetsing aan de grenswaarden is in dat geval niet nodig.
Omdat in Nederland alleen de concentraties PM10 en NO2 de grenswaarden (dreigen te) overschrijden,
richt de uitwerking van het begrip NIBM zich op deze twee stoffen.
Het begrip NIBM is gedefinieerd in de algemene maatregel van bestuur “niet in betekenende mate
bijdragen (luchtkwaliteitseisen)”, kortweg de AMvB NIBM21. Een bijdrage aan de concentratie PM10 of
NO2 wordt als “in betekenende mate” (IBM) beschouwd als die bijdrage groter is dan 3% van de
jaargemiddelde grenswaarde voor één van beide stoffen. Een project wordt dus aangemerkt als NIBM
als de bijdrage van dat project niet groter is dan 1,2 µg/m3 PM10 én niet groter dan 1,2 µg/m3 NO2. Als
dit aannemelijk kan worden gemaakt, is een nadere toetsing of onderbouwing wat betreft luchtkwaliteit
niet nodig.
Deze grens van 3% is gekoppeld aan de werking van het NSL. Het effect van het NSLmaatregelenpakket is namelijk zo groot dat de grenswaarden ook worden bereikt als projecten onder
deze 3%-grens niet afzonderlijk worden gecompenseerd voor hun effect op de luchtkwaliteit.
Het NSL kan pas definitief van kracht worden als:
• derogatie is verkregen;
• de nationale besluitvormingsprocedure van artikel 5.12 Wm geheel is doorlopen;
• de nieuwe EU-richtlijn in de Nederlandse wet- en regelgeving is geïmplementeerd.

21

Staatsblad 2007, nr. 440.

Zolang aan een of meer van deze voorwaarde niet is voldaan, geldt er een grens van 1%. Ook deze
1%-grens is in de AMvB NIBM opgenomen, maar is in de context van dit NSL niet relevant. Hierna
wordt met de (N)IBM-grens dan ook steeds gedoeld op de grens van 3% en niet op de 1%-grens.
Om het beoordelen van projecten door overheden te vergemakkelijken, is de 3%-grens voor een
aantal categorieën projecten ook ‘vertaald’ in een getalsmatige grens. Dat is gebeurd in de ministeriële
regeling NIBM22 (Regeling NIBM). Dit was alleen mogelijk voor projecten die redelijk eenvormig zijn
qua karakteristieken en effecten voor de luchtkwaliteit. Zo bevat de Regeling NIBM geen getalsmatige
grens voor bijvoorbeeld bedrijventerreinen. Het effect van bedrijventerreinen op de luchtkwaliteit is
namelijk sterk afhankelijk van de concrete invulling ervan. Hierbij gaat het onder meer om het type
bedrijven dat er is gevestigd, de eventuele uitstoot van verontreinigende stoffen door die bedrijven zelf
en de verkeersaantrekkende werking ervan.
Voor andere categorieën van projecten was het wel mogelijk een getalsmatige grens te bepalen.
Voorbeelden hiervan zijn woningbouwlocaties, kantoorlocaties en bepaalde landbouwinrichtingen. Zo
is in voorschrift 3A.2 in bijlage 3A van de Regeling NIBM bepaald wanneer een woningbouwplan NIBM
is. Dit is het geval in de volgende situaties:
• Het plan omvat niet meer dan 1.500 woningen met één ontsluitingsweg.
• Het plan omvat niet meer dan 3.000 woningen met twee ontsluitingswegen met een gelijkmatige
verkeersverdeling over beide wegen.
Omvat een plan meer dan 3.000 woningen met meer dan twee ontsluitingswegen, dan geldt geen
getalsmatige NIBM-grens. Als echter in zo’n situatie met berekeningen aangetoond kan worden dat de
3%-grens toch niet wordt overschreden – bijvoorbeeld vanwege de spreiding van het verkeer over
meerdere ontsluitingswegen – dan geldt dat project toch als NIBM.
Voorschrift 3A.1 bevat een soortgelijke regeling voor kantoorlocaties. De NIBM-grens is dan
100.000 m2 bruto vloeroppervlak bij één ontsluitingsweg, en 200.000 m2 bij twee ontsluitingswegen
met een gelijkmatige verkeersverdeling.
Voor de beantwoording van de vraag of er sprake is van een NIBM-project, geldt een nettobenadering. Bij herstructurering van een woonwijk betekent dat dat gekeken mag worden naar het
saldo van het aantal te slopen en nieuw te bouwen woningen. Een dergelijke netto-benadering geldt
ook voor andere projecten. Het gaat bij de beoordeling van een projectbesluit immers om de wijziging
die zo’n besluit brengt in de bestaande situatie.
De AMvB NIBM bevat in artikel 5 een cumulatiebepaling. De effecten van verschillende projecten die
aan elkaar grenzen of in elkaars directe nabijheid liggen, moeten in samenhang worden bezien. Dit om
te voorkomen dat cumulatie van de effecten van verschillende projecten op één plek alsnog tot
knelpunten leidt. Bovendien wordt hiermee voorkomen dat een project dat IBM is, bij de besluitvorming
wordt ‘opgeknipt’ in deelprojecten die ieder op zichzelf beschouwd NIBM zouden zijn.
3.3.3

De Regeling beoordeling

De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 200723 (Regeling beoordeling) is een ministeriële regeling met
voorschriften voor metingen en berekeningen van de luchtkwaliteit. De regeling bevat daarnaast
bepalingen over de rapportage en de uitvoering van maatregelen en plannen om een goede
luchtkwaliteit te realiseren.

22
23

Staatscourant 2007, nr. 218.
Staatscourant 2007, nr. 220.

Het merendeel van de bepalingen in de Regeling beoordeling is ontleend aan de regelgeving die voor
deze onderwerpen gold voordat titel 5.2 van de Wet milieubeheer24 in werking trad. Dit betreft de
Regeling luchtkwaliteit ozon25, het Besluit luchtkwaliteit 200526, de Meetregeling luchtkwaliteit 200527
en het Meet- en rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit28. Omdat deze regelgeving automatisch
verviel met de invoering van titel 5.2 Wm, moest deze worden vervangen. Een en ander is nu dus
samengevoegd in één nieuwe regeling.
Het gaat hier echter niet alleen om een juridische omzetting van ‘oude’ regelgeving naar het nieuwe
wettelijke stelsel. In de nieuwe regeling zijn ook enkele regels vastgesteld die nodig zijn voor de
uitvoering van het NSL. Dit betreft onder meer de zogenaamde saneringstool, de
beoordelingsmethode die in het kader van het NSL wordt gebruikt (zie paragraaf 2.5). Verder zijn er
regels opgenomen voor de verslaglegging over de voortgang van het NSL: de monitoring. Deze regels
sluiten nauw aan bij de al bestaande rapportagesystematiek voor de uitvoering van de EU-richtlijnen
voor luchtkwaliteit.
Daarnaast worden in de Regeling beoordeling zo spoedig mogelijk na inwerkingtreding van de nieuwe
Europese richtlijn de relevante elementen uit die richtlijn verwerkt. Waar dat technische aanpassingen
betreft, biedt de geldende wettelijke regeling van artikel 5.15, tweede lid, Wm daarvoor voldoende
basis. Zo’n technische aanpassing is bijvoorbeeld aanpassing van de meet- en rekenafstand voor NO2
nabij wegen. Op basis van de ‘oude’ richtlijn gold een meetafstand van vijf meter vanaf de wegrand; op
basis van de nieuwe richtlijn wordt dat tien meter.
Wijzigingen in de nieuwe richtlijn die niet zuiver technisch van aard zijn en afwijken van de geldende
titel 5.2 Wm, worden geïmplementeerd via aanpassing van de Wet milieubeheer zelf. Zoals
aangegeven in paragraaf 3.3.1 moet dit traject zijn afgerond voordat het NSL definitief van kracht kan
worden.
3.3.4

De Regeling projectsaldering

Het Besluit luchtkwaliteit 2005 bevatte een mogelijkheid tot projectsaldering. Deze mogelijkheid is ook
opgenomen in de nieuwe titel 5.2 Wm, en wel in artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder b, sub 1 en
sub 2. Projecten in gebieden waar de grenswaarden (dreigen te) worden overschreden, kunnen
doorgang vinden als de concentratie van een stof gelijk blijft of lager wordt (sub 1). Dat geldt ook als de
concentratie van een stof beperkt toeneemt, maar de luchtkwaliteit in het gebied per saldo verbetert
(sub 2). Dit kan het geval zijn als er extra maatregelen worden ingezet. Ook kan het zijn dat er elders
in het gebied positieve effecten optreden als gevolg van dat project.
Het vijfde lid van artikel 5.16 Wm bevat de voorwaarden waaraan bij projectsaldering moet worden
voldaan. Dit is verder uitgewerkt in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 200729 (Regeling
projectsaldering). Voor deze regeling is zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de voorheen geldende
Regeling saldering luchtkwaliteit 200530.
Het nieuwe wettelijke stelsel van titel 5.2 Wm kent twee belangrijke elementen die de toepassing van
de projectsaldering beperken. Het eerste element is de grens voor “niet in betekenende mate
bijdragen”, die hiervoor al is beschreven. Projectsaldering zal in het nieuwe wettelijke stelsel in feite

24

Wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen); Staatsblad 2007, nr. 414.
Staatscourant 2004, nr. 224.
26
Staatsblad 2005, nr. 316.
27
Staatscourant 2005, nr. 142.
28
Staatscourant 2006, nr. 215.
29
Staatscourant 2007, nr. 218.
30
Staatscourant 2006, nr. 53.
25

pas aan de orde zijn als een project een toename van de jaargemiddelde concentratie PM10 en/of NO2
tot gevolg heeft die de NIBM-grens te boven gaat.
Daarnaast zal een aanzienlijk aandeel van de projecten die naar verwachting de NIBM-grens te boven
gaan, worden opgenomen in de gebiedsgerichte uitwerkingen van het NSL (artikel 5.12, derde lid,
Wm). Projectsaldering is voor die projecten niet nodig omdat de nadelige effecten van die projecten
binnen het NSL met maatregelen worden gecompenseerd. Van de mogelijkheid van projectsaldering
kan wel gebruik worden gemaakt voor IBM-projecten die niet in het NSL opgenomen zijn.
Gelet hierop is de projectsaldering voor de opstelling en toepassing van het NSL niet van belang.
3.3.5

De AMvB gevoelige bestemmingen

Via een amendement van de Tweede Kamer31 is artikel 5.16a in de Wet milieubeheer opgenomen. In
dit artikel wordt gevraagd een algemene maatregel van bestuur (AMvB) op te stellen die de bouw van
zogenaamde “gevoelige bestemmingen” in de nabijheid van (snel)wegen aan banden legt. Op een plek
waar een grenswaarde voor luchtkwaliteit wordt overschreden, mag het aantal mensen met een
verhoogde gevoeligheid voor de betreffende stof niet toenemen. Dat geldt ook voor plaatsen waar de
grenswaarde overschreden dreigt te worden. De bouw van bijvoorbeeld een nieuwe school is op zo´n
plek dus niet toegestaan. In overleg met de Tweede Kamer is aangegeven dat van zo’n verhoogde
gevoeligheid sprake is bij kinderen, ouderen en zieken.
Besluiten die worden genomen met toepassing van titel 5.2 van de Wet milieubeheer, hebben niet
rechtstreeks betrekking op mensen, maar op ruimtelijke aspecten, dus bijvoorbeeld op de gebouwen
waar mensen verblijven. Deze AMvB32 zal dan ook gaan over gebouwen: de eerdergenoemde
“gevoelige bestemmingen”. Allereerst is gekeken naar gevoelige groepen, zijnde kinderen, ouderen en
zieken. Daarnaast is bekeken in welke gebouwen deze groepen mensen langdurig verblijven. In het
algemeen heeft langdurige blootstelling van mensen aan verontreinigende stoffen immers een groter
negatief effect op de gezondheid dan een kortdurend verblijf in verontreinigde lucht. Op deze wijze is
bepaald dat de volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen worden aangemerkt als gevoelige
bestemming: scholen, kinderdagverblijven en bejaarden-, verzorgings- en verpleegtehuizen. Overigens
gaat het niet om bestemmingen in de enge zin van het woord, maar om alle vergelijkbare functies,
ongeacht de exacte aanduiding ervan in bestemmingsplannen en andere besluiten. Van
doorslaggevend belang is de (voorziene) functie van het gebouw en het bijbehorende terrein.
In de AMvB worden zones langs wegen opgenomen waarbinnen onderzoek verricht moet worden. Het
gaat hierbij om een zone van 300 meter aan weerszijden van rijkswegen en 50 meter langs provinciale
wegen, in beide gevallen gemeten vanaf de rand van de weg. Als er een plan bestaat om bijvoorbeeld
een school of een bejaardentehuis helemaal of gedeeltelijk binnen zo’n zone te realiseren, dan moet er
eerst onderzoek plaatsvinden. Onderzocht moet worden of er op de desbetreffende locaties sprake is
van (dreigende) overschrijding van de grenswaarden voor PM10 of NO2. Is dat het geval, dan mag deze
‘gevoelige bestemming’ daar niet worden gerealiseerd. Op deze wijze vormt de onderzoeksplicht uit de
AMvB een aanvulling op het onverkort geldende principe van een goede ruimtelijke ordening.
Is er geen sprake van een (dreigende) grenswaardenoverschrijding, dan zal de AMvB de realisering
van het project niet in de weg staan. Wel zal er in die situaties de locatiekeuze goed gemotiveerd
moeten worden; dat gebeurt in de context van de al genoemde goede ruimtelijke ordening.
Hierbij kan nog worden opgemerkt dat het in het algemeen verstandig is terughoudend te zijn met de
bouw van gevoelige bestemmingen nabij drukke (snel)wegen, want zoals onder meer de GGDwerkgroep Luchtkwaliteit en de Gezondheidsraad hebben aangegeven, kan ook bij concentraties
beneden de grenswaarden gezondheidsschade optreden.

31

Kamerstukken II, 2006-2007, 30 489, nr. 33.
Deze beschrijving van de AMvB betreft de ontwerp-AMvB volgens de stand van zaken van mei 2008. De ontwerp-AMvB wordt
nog voor advies voorgelegd aan de Raad van State.

32

In de voorgaande paragrafen is ingegaan op de elementen uit artikel 5.16, eerste lid, Wm op grond
waarvan besluitvorming kan plaatsvinden. Een project dat bijvoorbeeld “niet in betekenende mate”
bijdraagt aan de luchtverontreiniging, kan zonder aanvullende toetsing of onderbouwing doorgaan. Alle
elementen uit genoemd artikellid houden echter verband met de bijdrage van projecten zelf aan
luchtverontreiniging. Zij hebben dus betrekking op projecten als bron van luchtverontreiniging. De
regelgeving voor gevoelige bestemmingen staat daar in zoverre los van dat deze betrekking heeft op
de blootstelling van mensen aan luchtverontreiniging als gevolg van een ‘externe’ bron, namelijk het
verkeer op de (snel)weg. In alle gevallen waarin sprake is van een voornemen om een gevoelige
bestemming te realiseren binnen genoemde zones langs rijks- en provinciale wegen, is de AMvB
gevoelige bestemmingen van toepassing. Dus bijvoorbeeld ook als de voorgenomen gevoelige
bestemming een “niet in betekenende mate”-project is, en hetzelfde geldt als een gevoelige
bestemming – of een groter project waarvan gevoelige bestemmingen onderdeel vormen – is
opgenomen in het NSL.

3.4

Procedure totstandkoming NSL

3.4.1

Totstandkoming van het NSL

Zoals uiteengezet in paragraaf 3.3.1 is in artikel 5.12 Wm geregeld dat de Minister van VROM het NSL
formeel vast stelt met instemming van de ministerraad. Voorafgaand aan die vaststelling zullen ook de
Tweede en de Eerste Kamer worden geraadpleegd. Los van deze formele regeling is het NSL
opgesteld tijdens een intensief samenwerkingsproces met de andere betrokken overheden, zoals in
paragraaf 2.4 al is beschreven. Formeel geldt voor de vaststelling van het definitieve NSL een
tijdslimiet. Deze is opgenomen in artikel IV van de Wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet
milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)33, waarmee titel 5.2 in de Wm is ingevoegd. Het eerste NSL moet
binnen dertien weken na de datum van inwerkingtreding van die wet worden vastgesteld. Wel bevat
het artikel de mogelijkheid om ingeval van bijzondere omstandigheden van deze termijn af te wijken.
In de loop van het totstandkomingsproces van het NSL bleek de termijn van dertien weken na
15 november 2007 niet haalbaar te zijn. Dit kwam onder meer door het feit dat het omvangrijke
samenwerkingstraject met de verschillende betrokken overheden veel tijd kostte. Ook het tot stand
brengen van de saneringstool (zie paragraaf 2.5) vroeg de nodige tijd. Maar het uitstel heeft vooral te
maken met de relatie tussen het NSL en de nieuwe EU-richtlijn inzake luchtkwaliteit (zie paragraaf
3.2.2). Zoals aangegeven in paragraaf 3.2 zal het NSL mede als grondslag dienen voor het
derogatieverzoek dat op grond van de nieuwe richtlijn zal worden ingediend bij de Europese
Commissie. Dat derogatieverzoek kent zijn basis in de nieuwe EU-richtlijn, die pas op 14 april 2008 is
vastgesteld en op 11 juni 2008 in werking is getreden. Door het NSL ook pas in het voorjaar van 2008
vast te stellen, kan zo actueel mogelijke informatie aan de Europese Commissie worden overlegd.
3.4.2

Inspraak conform de Algemene wet bestuursrecht

Naast artikel 5.12 Wm is op de totstandkoming van het NSL ook afdeling 3.4 “Uniforme openbare
voorbereidingsprocedure” van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van toepassing. Dat betekent dat
het ontwerp van het NSL gedurende zes weken ter inzage zal worden gelegd (artikelen 3:11 en 3:16
Awb). Gedurende die periode kan een ieder mondeling of schriftelijk zijn zienswijze op het ontwerp van
het NSL geven (artikel 3:15 Awb juncto artikel 5.12, achtste lid, Wm).

33

Staatsblad 2007, nr. 414.

Het Inspraakpunt zal de inspraakprocedure begeleiden. In publicaties in verschillende nationale
dagbladen en in de Staatscourant wordt bekend gemaakt:
• gedurende welke periode het ontwerp van het NSL ter inzage ligt;
• op welke de locaties – verspreid door heel Nederland – dat plaatsvindt;
• waar schriftelijke zienswijzen kunnen worden ingediend;
• op welke data, tijdstippen en locaties informatie- en inspraakbijeenkomsten plaatsvinden.
De hoofdlijnen van de inspraak worden beschreven in het definitief vast te stellen NSL. Datzelfde geldt
voor de wijze waarop de inspraak dat definitieve NSL beïnvloedt. De ontvangen schriftelijke en
mondelinge reacties op het ontwerp-NSL en de reactie van de minister daarop worden gebundeld in
een zogenaamde “nota van antwoord”. Deze vormt een bijlage bij het definitieve NSL.
Behalve de resultaten van de inspraak zullen in het definitieve NSL ook de uitkomsten van de
parlementaire behandeling van het ontwerp-NSL en eventuele ambtshalve wijzigingen – bijvoorbeeld
actualisering van de berekeningen met gebruikmaking van de (dan) meest recente GCN-kaarten –
worden verwerkt.

4

Historische ontwikkeling, huidige situatie en
autonome ontwikkeling voor PM10 en NO2

Dit hoofdstuk beschrijft in paragraaf 4.1 de historische ontwikkeling van de luchtkwaliteit. Daarna volgt
een beschrijving van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling in de toekomst. De autonome
ontwikkeling wordt in het kader van het NSL gedefinieerd als “de ontwikkeling die zou optreden zonder
Nederlandse maatregelen vanaf 2005 en zonder de projecten IBM”. In de autonome ontwikkeling zijn
dus wel de effecten van het toekomstige bronbeleid van de EU verdisconteerd. Daarbij zal
achtereenvolgens aandacht worden besteed aan de emissies (bijdragen per bron) en de concentraties
(gemeten of berekende concentraties).
Emissies van de diverse bronnen vormen de basis van luchtkwaliteitsberekeningen. Emissies worden
vertaald naar concentraties, die weer bestaan uit achtergrondconcentraties en verhogingen van die
concentraties (“pieken”) door lokale bronnen. De beschrijving van de luchtkwaliteit wordt afgezet tegen
de grenswaarden. Voor NO2 is de maatgevende grenswaarde, die voor het jaargemiddelde, dat wil
zeggen 40 µg/m3. Voor PM10 is de maatgevende grenswaarde die voor het daggemiddelde, waarbij
een concentratie van 50 µg/m3 maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden, hetgeen
equivalent is met een jaargemiddelde van 32,5 µg/m3. Tenslotte wordt aandacht besteed aan het
aantal blootgestelden (= aantal mensen dat woont in gebieden met een overschrijding van de
grenswaarden).

4.1

Historische ontwikkeling

4.1.1

Emissies en bijdragen van verschillende bronnen

Fijn stof

Als gevolg van de afgenomen emissies is de luchtkwaliteit voor zowel PM10 als NO2 in de afgelopen
decennia aanzienlijk verbeterd. Sinds 1990 zijn de emissies van fijn stof met bijna 50% gedaald. De
industrie, inclusief raffinaderijen en energieopwekking, en het wegverkeer zijn hoofdverantwoordelijk
voor deze emissiereductie. Bij de industrie hebben de NeR (Nederlandse Emissierichtlijn Lucht) en het
BEES (Besluit Emissie-Eisen Stookinstallaties) hierin een belangrijke rol gespeeld. De reducties bij het
wegverkeer zijn vooral het gevolg van Europese eisen ten aanzien van uitlaatgasemissies. Op dit
moment zijn de industrie, de transportsector en de landbouw de belangrijkste bronnen van fijn stof.

In Figuur 4.1 is voor de verschillende sectoren het emissieverloop voor PM10 grafisch weergegeven,
afgezet tegen het basisjaar 1990. De referentielijn geeft het emissieniveau aan in een situatie dat er
geen milieubeleid zou zijn gevoerd. De andere lijnen maken sectorgewijs zichtbaar hoe de
beleidsinspanningen hebben bijdragen aan het verlagen van de emissies. Bij de raming voor 2010 is
de onzekerheidsmarge weergegeven.

Figuur 4.1 Emissie in kton per jaar van fijn stof en stikstofoxiden in Nederland. De referentielijn geeft
het emissieniveau aan wanneer er geen milieubeleid zou zijn gevoerd. Ook de raming voor 2010 en de
onzekerheid daarin is weergegeven (MNP, Milieubalans 2007)
Het emissieverloop voor de verschillende sectoren voor PM10 sinds 1990 tot op heden is weergegeven
in Tabel 4.1. De meest recente emissiecijfers die in het kader van de Emissieregistratie formeel zijn
vastgesteld en zijn gebruikt voor de concentratieberekeningen in 2007, zijn die van het jaar 2004.
Tabel 4.1 Emissies van fijn stof (in kton) van 1990 tot 2004
Sector
1990
Industrie, Energie en Raffinaderijen
38
Verkeer
21
Landbouw
9
HDO, Bouw
3
Consumenten
4
TOTAAL
74
Zeescheepvaart*
7
*

1995
22
17
10
2
4
55
8

2000
13
15
10
3
4
45
9

2004
11
14
9
2
3
39
8

emissie zeescheepvaart valt buiten het nationale emissietotaal

Stikstofoxiden

Stikstofdioxide is aanwezig door emissies van NO2 en door omzetting van NO-emissies tot NO2.
Daarom zijn alle NOx- emissies (NO2 en NO) van belang. De emissies van stikstofoxiden zijn sinds
1990 met circa 40% gedaald (zie Tabel 4.2). Deze emissiereductie werd voor een belangrijk deel
bereikt in de verkeerssector. Dit ondanks de groei van het aantal gereden kilometers met 33% in de

periode 1990-2005. De regelmatige aanscherping van de Europese emissie-eisen (de Euro-normen)
heeft daarin een belangrijke rol gespeeld. Bij de industrie, energiesector en raffinaderijen zijn de
reducties bereikt door energiebesparing, het stellen van emissie-eisen via het Besluit Emissie-eisen
Stookinstallaties (BEES), de Nederlandse Emissierichtlijn (NeR) en het verzuringsconvenant met de
energiesector. In Tabel 4.2 is het emissieverloop ook voor NO2 uitgesplitst naar de verschillende
sectoren.
Tabel 4.2 De Nederlandse emissies van NOx (in kton) van 1990 tot 2004
Sector
1990
1995
2000
Industrie, Energie en Raffinaderijen
189
143
103
Verkeer
328
273
253
Consumenten
20
21
18
HDO, Bouw
13
14
14
Landbouw
10
14
13
TOTAAL
559
464
402
Zeescheepvaart**
88
91
111
*
emissie zeescheepvaart valt buiten het nationale emissietotaal

2004
95
224
17
16
12
363
122

De emissies van de zeescheepvaart worden niet meegerekend bij de toetsing van emissietotalen (m.n.
NOx) aan bestaande emissieplafonds, conform internationale afspraken. Bij de berekening van de
achtergrondconcentraties van de luchtkwaliteit worden deze wel meegenomen. In april 2008 is de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tot een principe overeenkomst gekomen over vergaande
maatregelen om luchtverontreiniging door zeeschepen tegen te gaan. Door schonere brandstof zal de
uitstoot van fijn stof en zwaveloxiden verminderen. Ook de uitstoot van stikstofoxiden door nieuwe
dieselmotoren wordt sterk teruggedrongen door het stellen van strengere emissienormen. De
principeovereenkomst zal nu de gebruikelijke IMO procedure doorlopen, en in oktober 2008 naar
verwachting definitief worden vastgesteld. Hiermee is in de huidige berekeningen in de saneringstool
nog geen rekening gehouden. Voor de bijdrage van de zeescheepvaart wordt verder verwezen naar
een rapport hierover van het MNP34.
4.1.2

Concentraties

Voor de gemeten jaargemiddelde concentraties van PM10 is in Figuur 4.2 de trend sinds 1990 tot op
heden weergegeven. De PM10-concentratie is in de periode tot en met 2002 in Nederland gemiddeld
gedaald met bijna 1 µg/m3 per jaar, als gevolg van het gevoerde nationale en Europese beleid. Dit
komt overeen met een afname van zo’n 25% sinds het begin van de jaren negentig (MNP,
Milieubalans 2007).

34

Hammingh, P. et al, “Effectiviteit van internationale emissiemaatregelen bij de zeescheepvaart”, MNP rapport
500092004.

Figuur 4.2 Jaargemiddelde PM10-concentraties (µg/m3) over de periode 1992-2007(data
RIVM)(maatgevende grenswaarde = dagnorm = 32,5 µg/m3)
Het blijkt niet mogelijk te zijn voor de periode 2000-2006 een duidelijke trend vast te stellen. Dit als
gevolg van de relatief grote spreiding van jaargemiddelde concentraties door de jaren heen en het feit
dat het een te relatief korte periode betreft om een trend uit te kunnen afleiden. Dit is een gevolg van
de variabiliteit in meteorologische en andere fysische en chemische processen in de atmosfeer
(Jaaroverzicht Luchtkwaliteit 2003-2006, RIVM, 2007).
De NO2-concentraties zijn op regionale meetstations sinds 1990 met gemiddeld 2% per jaar gedaald
(zie Figuur 4.3). Dit komt overeen met een afname van 25% sinds 1990. De gemeten NO2concentraties zijn bij binnenstedelijke straten relatief minder sterk gedaald dan op de rurale
meetlocaties (1% per jaar). De laatste jaren beperkt de overschrijding van de jaargemiddelde
grenswaarde zich dan ook steeds meer tot de directe omgeving van snelwegen en drukke
stadswegen.

Figuur 4.3 Verloop van de NO2-concentraties (µg/m3) over de periode 1992-2007(data
RIVM)(maatgevende grenswaarde = 40 µg/m3)
Net als voor PM10 blijkt ook voor NO2 over de periode 2000-2006 geen duidelijke trend in de metingen
waarneembaar te zijn . Voor de situatie in drukke straten is een belangrijke verklarende factor dat
vanaf het jaar 2000 het aandeel van NO2 in de NOx-emissies van verkeer (NOx = NO + NO2) is gaan
toenemen (Jaaroverzicht Luchtkwaliteit 2003-2006, RIVM, 2007). Echter, ook in de stedelijke
achtergrond en in de regio zijn trends in de recente jaren niet meer statistisch significant. Voor NO2 zijn
het dezelfde elementen als voor PM10 die het moeilijk maken om vast te stellen in hoeverre een trend
in de laatste jaren nog wel of niet aanwezig is. Kortetermijntrends hebben daardoor een grote
onzekerheid. Volgens het RIVM is er op dit moment nog geen reden om de berekende trend in de
bestaande prognoses ter discussie te stellen. De komende jaren zullen de trends voor PM10 en NO2
nauwkeurig worden gevolgd. Onderzoek ten aanzien van de belangrijkste bepalende factoren zal
nader inzicht moeten verschaffen.

4.2

Huidige situatie en de autonome ontwikkeling in de komende tijd

Onder de autonome ontwikkeling verstaat het NSL de ontwikkeling zonder projecten IBM en zonder
Nederlandse maatregelen vanaf 2005. Een overzicht van deze maatregelen staat in bijlage 1.
Projecten NIBM en projecten IBM die vóór 2009 tot ontwikkeling komen (bijvoorbeeld PMR via
projectsaldering) en Europees beleid worden volgens dit NSL verondersteld deel uit te maken van de
autonome ontwikkeling. In deze paragraaf worden voor de emissies en de concentraties zowel de
huidige situatie beschreven, als de autonome ontwikkeling tot 2010 (PM10) of 2015 (NO2). Deze
werkwijze wijkt af van de manier waarop bij projectonderbouwing de autonome ontwikkeling in beeld
wordt gebracht, maar dit kan niet anders gezien het schaalniveau van het NSL.

4.2.1

Emissies

Tabel 4.3 en Tabel 4.4 geven een overzicht van de huidige situatie en de verwachte autonome
ontwikkeling in de emissies voor NOx en PM10 per sector tot in 202035,36. Om een raming te kunnen
maken van de emissies in de toekomst, zijn aannames nodig over de wijze waarop de economie zich
gaat ontwikkelen in de komende decennia. De Nederlandse emissietotalen per sector zijn gebaseerd
op een geactualiseerde versie van het GE-scenario (Global Economy) van de referentieramingen
2005.37 Volgens dit GE-scenario:
• neemt de internationale handel toe;
• is er geen internationale samenwerking op andere gebieden;
• is er een grote economische groei;
• komt er geen strenger internationaal milieubeleid.
Op basis van een recente analyse van het energieverbruik, heeft ECN geconcludeerd dat het GEscenario redelijk de lijn volgt van de historische ontwikkeling tot en met 200538.
Tabel 4.3 De verwachte autonome ontwikkeling in de Nederlandse emissies van fijn stof (in kton) van
2004 tot in 2020 (stand beleid op 1 januari 2005)
Sector
Industrie, Energie en Raffinaderijen
Verkeer
Landbouw
HDO, Bouw
Consumenten
TOTAAL
Zeescheepvaart*

2004
11
14
9
2
3
39

2010
12
11
10
2
4
39

2015
13
9
10
2
4
38

2020
14
8
11
3
4
39

8

12

13

14

* - emissie zeescheepvaart valt buiten het nationale emissietotaal
- internationale maatregelen zeescheepvaart in 2008 zijn nog niet meegenomen
Tabel 4.4 De verwachte autonome ontwikkeling in de Nederlandse emissies van NOx (in kton) van
2004 tot in 2020 (stand beleid per 1 januari 2005)
Sector
Industrie, Energie en Raffinaderijen
Verkeer
Consumenten
HDO, Bouw
Landbouw
TOTAAL

2004
95
224
17
16
12
363

2010
97
161
11
9
10
288

2015
104
122
9
8
10
253

2020
111
94
8
7
10
230

Zeescheepvaart**

122

122

126

130

* - emissie zeescheepvaart valt buiten het nationale emissietotaal
- internationale maatregelen zeescheepvaart in 2008 zijn nog niet meegenomen
Beide tabellen laten zien dat de absolute uitstoot door het verkeer verder zal afnemen. Dit als gevolg
van de al gemaakte afspraken in EU-kader over schonere motoren (de Euro-normering). Het aandeel

35
36

Velders G et al., GCN rapport 2007, MNP rapport 500088001, Bilthoven, 2007.
Velders G et al., Onderbouwing van het referentiescenario voor het NSL, rapportage 2007; MNP rapport 500088004,

2007.
(Van Dril en Elzenga, 2005). In deze raming is informatie verwerkt van de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO, 2006) van
het Milieu- en Natuurplanbureau, het Centraal Planbureau en het Ruimtelijk Planbureau.
38
(Seebregt, A., Nieuwbouwplannen elektriciteitscentrales vergeleken met de WLO SE en GE scenario’s, ECN rapport
77809/AS, ECN, Petten, 2007)
37

”vervuilende” auto’s zal met de jaren afnemen. Deze trend overtreft de toename van het aantal
gereden kilometers.

4.2.2

Achtergrondconcentraties

Uit Figuur 4.4 blijkt dat in 2006 geen overschrijdingen van de jaargemiddelde PM10-grenswaarde (40
µg/m3) voorkomen als gevolg van de achtergrondconcentratie. In de praktijk blijkt niet de
jaargemiddelde concentratie maatgevend, maar de norm voor de daggemiddelde concentratie die
equivalent is met een jaargemiddelde van 32,5 µg/m3. De hoogste waarden komen voor binnen de
Randstad rondom de grote steden en bij de grote op- en overslag bedrijven. In Midden- en ZuidNederland geldt dit voor de gebieden met veel intensieve veehouderij.
Ook wordt voor PM10 (situatie 2010) getoond welke achtergrondconcentraties verwacht zouden worden
uitgaande van de autonome ontwikkelingen. Daaruit blijkt een aanzienlijke afname van de
jaargemiddelde concentraties.
PM10: 2006

PMPM10:
10: 20102010: NSL−referentie

PM10: 2006

ug/m3

ug/m3

40

40

36

36

32

32

28

28

24

24

20

20

16

16

Figuur 4.4 De jaargemiddelde achtergrondconcentraties in µg/m3 voor PM10 in 2006 en de autonome
ontwikkelingen tot 2010 (maatgevende grenswaarde = dagnorm = equivalent met jaargemiddelde van
32,5 µg/m3) 39.
Hoge achtergrondconcentraties voor NO2 komen in 2006 vooral voor in het westen en zuiden van het
land als gevolg van verkeer, industrie en invloed vanuit het buitenland (Figuur 4.5).
Achtergrondconcentraties boven de 25 µg/m3 komen in het noorden van Nederland nauwelijks voor.
De hoogste concentraties traden op in de agglomeraties in de zone Midden. Overigens laten deze
analyses nergens in het land achtergrondconcentraties zien boven de grenswaarde van 40 µg/m3.
Ook is voor NO2 (situatie 2010 en 2015) weergegeven welke achtergrondconcentraties zouden worden
verwacht bij autonome ontwikkelingen. De figuur laat zien dat de NO2-concentraties het hoogste blijven
in met name de stedelijke gebieden. Ook is duidelijk dat de autonome ontwikkeling leidt tot een
aanzienlijke afname van achtergrondconcentraties NO2.

39

GCN-kaart. Velders et al, 2007

NO2: 2006

ug/m3
35
30
25
20
15
10
5

NO2: 2010: NSL−referentie

NO2: 2015: NSL−referentie

ug/m3

ug/m3

35

35

30

30

25

25

20

20

15

15

10

10

5

5

Figuur 4.5 De jaargemiddelde achtergrondconcentraties in µg/m voor NO2 in 2006 en de autonome
ontwikkeling tot 2010 en 2015.40
3

De opbouw van de concentraties van NO2 en PM10 uit de diverse bronnen is niet overal hetzelfde. De
regionale verschillen kunnen groot zijn. Dat is vooral voor NO2 het geval, met voor de zeer stedelijke
agglomeraties een achtergrondconcentratie die 10 tot 15 µg/m3 hoger kan zijn dan elders. Fijn stof,
PM10, kent een veel gelijkmatiger verloop, als gevolg van de grote invloed van achtergrondbelasting en
natuurlijke en onbekende bronnen. Voor PM10 blijven de verschillen beperkt tot circa 5 µg/m3.
In de praktijk worden hogere concentraties PM10 gemeten dan modellen berekenen op basis van
alleen de geregistreerde emissies. Het verschil tussen metingen en berekeningen bestaat uit zeezout,
bodemstof en bijdragen van buiten Nederland (de “hemisferische achtergrond”). Daarnaast dragen
niet-bekende of mogelijk verkeerd gemodelleerde bronnen bij aan de verschillen. Voor PM10 kan
ongeveer de helft van de gemeten concentratie worden verklaard op basis van emissies uit
antropogene bronnen. Dit zijn emissies die ontstaan als gevolg van menselijk handelen. Ze zijn in
Tabel 4.5 ingesprongen weergegeven.41 Grofweg één derde deel van de totale PM1040

(GCN-kaart, uit Velders et al., 2007)
Velders, G.J.M. et al., Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland. Rapportage 2008, MNP
rapport 500088002/2008, Bilthoven 2008).

41

achtergrondconcentratie komt uit het buitenland. Wegtransport is de belangrijkste Nederlandse bron,
gevolgd door de landbouw. Van alle antropogene bronbijdragen is ongeveer één derde deel in de
atmosfeer beland als stof. Tweederde deel is ontstaan in de lucht door reactie van gassen onderling
(SO2, NOx en NH3). De verhoudingen in de bronbijdragen variëren over het land. Regionaal kan de
antropogene bijdrage uit eigen land oplopen tot 30% van de totale PM10 achtergrondconcentratie
bijvoorbeeld in het Rijnmondgebied.

Amsterdam
Haarlem

Den Haag
Leiden

Utrecht

Rotterdam
Dordrecht

Eindhoven

Heerlen
Kerkrade

Industrie
Raffinaderijen
Energiesector
Afvalverwerking
Wegverkeer
Overig verkeer
Landbouw
Huishoudens
HDO1/Bouw
Internationaal scheepvaart
Buitenland
Zeezout
Bodemstof en overig
Totaal (µg/m3)

Nederland

Tabel 4.5 Opbouw van de PM10-achtergrondconcentratie (µg/m3) voor Nederland gemiddeld en voor
zes agglomeraties (2006).

0.33
0.08
0.07
0.01
0.99
0.62
1.09
0.47
0.19
0.94
8.07
4.50
9.54
26.9

1.10
0.09
0.14
0.01
1.58
0.95
0.92
1.14
0.66
1.52
7.16
6.11
7.42
28.8

0.49
0.12
0.06
0.01
1.52
0.85
1.11
1.38
0.59
1.67
7.58
6.40
7.12
28.9

0.35
0.11
0.08
0.01
2.18
1.10
1.21
1.05
0.36
1.44
7.88
4.45
9.18
29.4

0.74
0.20
0.06
0.01
1.65
0.96
1.17
1.32
1.01
1.65
8.13
5.45
7.95
30.3

0.28
0.08
0.08
0.01
1.39
0.74
1.80
0.72
0.25
1.12
9.74
3.08
10.61
29.9

0.23
0.05
0.05
0.00
0.82
0.50
0.40
0.61
0.18
0.82
11.10
2.91
10.93
28.6

1) HDO = Huishoudens, Diensten en Overheid

Voor NO2 is het wegverkeer in eigen land veruit de grootste bron, met een bijdrage van gemiddeld
30%. Van de totale achtergrondconcentratie in Nederland komt gemiddeld 35% uit het buitenland. In
de grote stedelijke agglomeraties is de bijdrage door het verkeer aanzienlijk (tot ca. 45%, zie Tabel
4.6).

Amsterdam
Haarlem

Den Haag
Leiden

Utrecht

Rotterdam
Dordrecht

Eindhoven

Heerlen
Kerkrade

Industrie
Raffinaderijen
Energiesector
Afvalverwerking
Wegverkeer
Overig verkeer
Landbouw
Huishoudens
HDO1/Bouw
Internationaal scheepvaart
Buitenland
Totaal (µg/m3)

Nederland

Tabel 4.6 Opbouw van de NO2-achtergrondconcentratie (µg/m3) voor Nederland gemiddeld en voor
zes agglomeraties (2006.

0.47
0.08
0.37
0.03
5.58
2.26
0.22
1.01
0.86
1.39
6.69
19.0

1.02
0.14
0.51
0.07
9.71
3.50
0.43
2.16
1.91
1.74
4.45
25.6

0.54
0.26
0.61
0.06
9.92
3.11
1.64
2.51
2.28
2.39
4.98
28.3

0.46
0.09
0.53
0.05
12.84
3.31
0.34
2.13
1.94
1.39
5.26
28.4

0.79
0.60
0.60
0.09
10.82
3.90
0.65
2.29
2.08
2.40
5.70
29.9

0.45
0.05
0.45
0.04
9.15
2.40
0.16
1.87
1.76
0.97
9.84
27.1

0.56
0.02
0.31
0.03
6.06
1.76
0.06
1.59
1.53
0.57
13.96
26.4

1) HDO = Huishoudens, Diensten en Overheid

4.2.3

Piekconcentraties

Algemeen

Piekconcentraties ontstaan door lokale effecten van bronnen op te tellen bij de achtergrondconcentraties. Deze piekconcentraties zijn de belangrijkste aanleiding tot grenswaardenoverschrijdingen. Achtergrondconcentraties geven immers (zie voorgaande paragraaf) op zichzelf
nauwelijks grenswaardenoverschrijdingen te zien.
De belangrijkste twee bronnen die leiden tot piekconcentraties zijn het verkeer en de intensieve
veehouderij. Daarbij moet de kanttekening worden gemaakt dat deze twee genoemde bronnen niet de
enige bronnen zijn die lokale effecten hebben. Ook scheepvaart en luchtvaart geven lokale effecten,
maar die effecten geven op zichzelf geen aanleiding tot grenswaardenoverschrijdingen.
Overschrijdingen bij deze bronnen ontstaan door cumulatie met verkeer. Om deze cumulatie zo goed
mogelijk in beeld te brengen zijn ten behoeve van de saneringstool aanvullende berekeningen
uitgevoerd voor deze bronnen. De resultaten zijn verwerkt in de tabellen, grafieken en kaarten met
betrekking tot het verkeer zodat deze meer dan alleen de verkeersbijdrage weergeven.
Voor situaties rond op- en overslagterreinen geldt dat de achtergrondconcentratie in een aantal
gevallen alleen al leidt tot grenswaardenoverschrijdingen. Omdat ook hier cumulatie met verkeer in
veel gevallen aan de orde is, is er voor gekozen om de overschrijdingen bij op- en overslagbedrijven
zichtbaar te maken op wegvakken. Rondom deze bedrijven zijn daartoe extra wegvlakken (ook die met
weinig verkeer) opgenomen in de saneringstool. De tabellen, grafieken en kaarten over het verkeer
geven daarmee ook de grenswaardenoverschrijdingen weer bij de op- en oversslagterreinen. De
overschrijdingen worden in het NSL uitgedrukt in overschrijdingen langs het hoofdwegennet en/of het
onderliggend wegennet. Hiermee is dus niet gezegd dat het alleen gaat om overschrijdingen die
worden veroorzaakt door het verkeer. De overschrijdingen worden in tabelvorm zichtbaar gemaakt in
de vorm van het aantal km’s met een overschrijding. Ook worden tabellen gepresenteerd die een beeld
geven van de hoogte van de overschrijdingen. Tenslotte worden kaarten gepresenteerd die zichtbaar
maken waar zich de overschrijdingen bevinden. Er worden geen kaarten geleverd met de hoogte van

de concentraties, maar via de saneringstool kunnen die wel worden geproduceerd. Hierna zal
afzonderlijk op de huidige situatie en de autonome ontwikkeling rond deze bronnen worden ingegaan
In de navolgende subparagrafen wordt nader ingegaan op de huidige situatie bij de op- en overslag, de
luchtvaart en de scheepvaart en het verkeer, waarna vervolgens de autonome ontwikkeling bij het
verkeer (inclusief andere bronnen) aan de orde komt. Daarna wordt ingegaan op de overschrijdingen
als gevolg van de intensieve veehouderij. Deze worden niet uitgedrukt in overschrijdingen op het
hoofd- of onderliggend wegennet.
4.2.3.1 Huidige situatie op- en overslag, luchtvaart en scheepvaart
Op- en overslag

Figuur 4.6 en Figuur 4.7 tonen de achtergrondconcentraties voor PM10 plus de bijdrage van op- en
overslag voor de regio’s Amsterdam en Rotterdam in 2006. Dit zijn de enige regio’s waar op- en
overslag van betekenis is voor eventuele grenswaardeoverschrijdingen voor PM10. Deze concentraties
zijn bepaald met behulp van een kaart van het MNP met een hogere resolutie dan de GCN-kaart. Dit
zijn de beste gegevens die op dit moment aanwezig zijn. Ze geven een indicatie van de mate waarin
overschrijdingen van grenswaarden kunnen voorkomen als gevolg van op- en overslag. Het gaat hier
om een beperkt aantal zeer grote op- en overslagbedrijven. In Rijnmond liggen de op- en
overslagbedrijven zodanig dat overschrijdingen beperkt blijven tot bedrijfsterreinen waar de naleving
van de grenswaarden niet hoeft te worden beoordeeld. Dit is bepaald in bijlage III, deel A, onder 2, van
de Europese richtlijn42 (het toepasbaarheidsbeginsel). De overschrijdingen van de grenswaarde PM10
in het centrum van Rotterdam hebben overigens geen relatie met de op- en overslag. Zij zijn vooral het
gevolg van de hogere verkeersbijdrage in de achtergrondconcentratie.

Figuur 4.6 Achtergrondconcentratie PM10 in 2006 plus de bijdrage van op- en overslag in de regio
Amsterdam (µg/m3)

42

Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa, PbEG L 152
van 11.06.2008, blz. 1.

Figuur 4.7 Achtergrondconcentratie PM10 in 2006 plus de bijdrage van op- en overslag in de regio
Rijnmond (µg/m3)
Scheepvaart op binnenwateren

Er hebben op bescheiden schaal metingen plaatsgevonden langs vaarwegen. Dat is bijvoorbeeld
gebeurd in Nijmegen langs de Waal, één van de drukste vaarroutes in Nederland. Uit de metingen uit
2005 blijkt dat de scheepvaartbewegingen leiden tot hogere NO2-concentraties, maar niet tot gemeten
jaargemiddelde waarden boven de grenswaarde43. Voor PM10 wordt nauwelijks een invloed gemeten
van de scheepvaart43.
Ook uit berekeningen met het Urbis-model voor het Rijnmondgebied (zie bijlage
verantwoordingsdocument saneringstool) blijkt dat de scheepvaart op zichzelf geen aanleiding geeft tot
overschrijdingen. De scheepvaart leidt eveneens nauwelijks tot zichtbare verhoging van de
achtergrondconcentratie
Berekeningen voor het gebied rond de Waal in Nijmegen43 bevestigen dit. Daarmee zijn de
belangrijkste knelpunten in beeld gebracht. Elders worden geen overschrijdingen verwacht. Uit
onderzoek dat in de komende jaren wordt uitgevoerd in het kader van de monitoring zal blijken of deze
veronderstelling eventueel moet worden bijgesteld. Cumulatie met verkeer kan wel leiden tot
overschrijdingen. In de saneringstool zijn de effecten van de scheepvaart in de Rijnmond en bij
Nijmegen verwerkt.

43

2006.

Bloemen HJT et al, Locale Invloed Scheepvaartemissies - LISE - Een verkenning, RIVM rapport 68028001, Bilthoven,

Luchtvaart

Figuur 4.8 Achtergrondconcentratie NO2 in 2006 plus de bijdrage van de luchtvaart rond Schiphol
(µg/m3)
Figuur 4.8 toont de jaargemiddelde concentratie van NO2 rond de luchthaven Schiphol in 2006 als som
van de bijdrage van het luchtverkeer en de achtergrondconcentratie. Hieruit blijkt dat deze
gesommeerde concentratie in het grootste deel van het Schipholgebied onder de grenswaarde ligt.
Overschrijding van de grenswaarde komt met name voor in de buurt van de start- en landingsbanen.
Daarnaast treden overschrijdingen op op plaatsen waar sprake is van cumulatie van weg- en
vliegverkeer. Elders in Nederland worden geen overschrijdingen verwacht die samenhangen met de
luchtvaart. Overschrijdingen van de grenswaarden voor PM10 ten gevolge van de luchtvaart zijn in
Nederland nergens aan de orde. In de saneringstool zijn de effecten van de luchtvaart bij Schiphol
verwerkt.

4.2.3.2 Huidige situatie verkeer

Figuur 4.9 Overschrijdingen langs het HWNin 2006 voor de daggemiddelde grenswaarde PM10,
(rechts) en de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 (links)
Figuur 4.9 maakt duidelijk dat in 2006 een groot deel van het hoofdwegennet in het westen, midden en
zuiden van het land te kampen had met overschrijdingen van de norm voor fijn stof. Er is een logisch
verband met de achtergrondconcentraties in deze delen van het land, zoals is weergegeven in Figuur
4.4. Door de emissies van het verkeer op deze drukke snelwegen in de toch al meer belaste delen van
het land, worden juist hier de grenswaarden overschreden.
Wat geldt voor fijn stof, geldt in vergelijkbare mate voor de overschrijdingen op het hoofdwegennet
voor stikstofdioxide. Ook hier zien we een samenhang met de regionale spreiding van de concentraties
in 2006 voor NO2 zoals weergegeven in figuur 4.5. De ring rond Rotterdam, Amsterdam en Utrecht is
roodgekleurd, net als de drukste wegen in het westen, midden en zuiden van het land.
Tabel 4.7 toont het absolute aantal kilometers rijbaan op het hoofdwegennet dat in 2006 te kampen
had met een overschrijding van de grenswaarde voor NO2 en PM10. Het toont ook de mate van de
overschrijding en de spreiding over de provincies.
In totaal is het aantal kilometers rijbaan dat een overschrijding kent voor NO2 en/of PM10 ongeveer
gelijk (circa 1.400 km). Het betreft dezelfde wegen die Figuur 4.9 liet zien. De tabel laat ook zien dat de
hoogte van de overschrijdingen voor NO2 over het algemeen wat groter is dan voor PM10.

Tabel 4.7 Knelpuntkilometers op het HWN met overschrijding grenswaarde NO2 in 2006 naar
overschrijdingsklasse uitgedrukt in de noodzakelijke reductie van de verkeersbijdrage in %
HWN - NO2 - 2006
overschrijdingsklasse

kilometers

0 – 10%
10 - 35%
35 - 75%
75 – 100%

293,7
738,4
447,4
6,0

Totaal

1485,4

Tabel 4.8 Knelpuntkilometers op het HWN met overschrijding grenswaarde PM10 in 2006 naar
overschrijdingsklasse uitgedrukt in de noodzakelijke reductie van de verkeersbijdrage in %
HWN - PM10 - 2006
overschrijdingsklasse

kilometers

0 - 10%
10 - 35%
35 - 75%
75 – 100%

260,0
570,1
463,8
51,2

Totaal

1345,1

Figuur 4.10 Overschrijdingen van daggemiddelde PM10-grenswaarde (rechts) en jaargemiddelde
grenswaarden NO2 (links) op het OWN in 2006 die samenhangen met verkeer, in km wegvak per
gemeente
Ook bij de overschrijdingen van de grenswaarden rond het onderliggend wegennet (OWN) is er een
nauwe relatie met de achtergrondconcentratie. In Figuur 4.10 is te zien welke gemeenten in Nederland

overschrijdingen kennen op het lokale wegennet van de daggemiddelde grenswaarde voor PM10. De
grote stedelijke regio’s van Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag hebben het grootste aantal
kilometers wegvak met een overschrijding van de grenswaarde.
In de overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 op het onderliggend wegennet is
hetzelfde patroon te zien als voor PM10. De stedelijke gebieden hebben het meest te kampen met
overschrijdingen.
Tabel 4.9 toont het totaal aantal kilometers wegvak met een overschrijding op het OWN; voor beide
stoffen ongeveer evenveel. De hoogte van de overschrijdingen laat verschillen zien tussen NO2 en
PM10. die overigens kleiner zijn dan bij het HWN.
Tabel 4.9 Knelpuntkilometers op het OWN met overschrijding grenswaarde NO2 en PM10 in 2006 naar
overschrijdingshoogte44
OWN
Provincie
Drenthe

NO2 (2006)
totaal
-

<2
µg/m3

PM10 (2006)

2-5
µg/m3
-

>5
µg/m3
-

totaal
-

-

<1
µg/m3

1-3
µg/m3
-

>3
µg/m3
-

-

Flevoland

-

-

-

-

-

-

-

-

Friesland

-

-

-

-

-

-

-

-

Gelderland

15,6

2,9

5,0

7,7

22,9

13,6

5,3

4,0

Groningen

-

-

-

-

-

-

-

-

Limburg

14,1

6,5

5,4

2,2

33,3

25,2

7,9

0,2

NoordBrabant

53,2

26,2

16,3

10,7

88,7

61,1

25,2

2,4

NoordHolland

73,6

37,4

27,7

8,5

110,6

64,8

37,1

8,7

Overijssel

0,6

0,2

0,2

0,3

0,4

0,2

0,3

-

Utrecht

85,1

28,4

31,9

24,8

77,8

45,2

24,1

8,5

Zeeland

-

-

-

-

-

-

-

-

ZuidHolland

224,5

108,2

72,1

43,5

241,9

104,4

103,8

32,4

totaal

466,7

209,8

158,6

97,6

575,7

314,6

203,6

56,1

Het aantal kilometers wegvak met een overschrijding ligt voor het hoofdwegennet beduidend hoger
dan op het onderliggend wegennet. Dit valt geheel te verklaren door de veel grotere verkeersintensiteit
op het snelwegennet.
Fijnstof grenswaarde 2005 is niet gehaald
De informatie over de relatieve bijdrage van de verschillende bronnen in Tabel 4.5 laat zien dat de
beïnvloedbaarheid van de concentraties via nationale en lokale maatregelen beperkt is. Dit verklaart
ook waarom ondanks het gevoerde beleid en de daardoor gestaag dalende emissies van fijn stof (zie
figuur 4.1 en tabel 4.1) in 2005 niet aan de grenswaarden voor PM10 kon worden voldaan. Op
'hotspots' langs drukke wegen waar het verkeer als lokale bron relatief hoge concentraties veroorzaakt,
blijkt vooral de aanscherping van de Europese emissie-eisen voor personen- en vrachtwagens effectief
in het verbeteren van de PM10-concentraties (zie ook de scenarioanalyses in paragraaf 4.2.4 en in de
hoofdstukken 6 en 7). De noodzakelijke emissiereductie die wordt bereikt via doorwerking van de
44

In bijlage 4 is een volledig overzicht van alle betrokken gemeenten gegeven.

aangescherpte Europese emissie-eisen wordt pas na 2005 voldoende gerealiseerd, zodanig dat in
combinatie met generiek nationale en lokale maatregelen overal aan de grenswaarden kan worden
voldaan. De problematiek van PM10 normoverschrijding rondom agrarische bedrijven (stallen voor
intensieve veehouderij) is pas recentelijk onderkend en was voor 2005 nog geen issue voor beleid (zie
ook paragraaf 4.2.5).
Een voorbeeld: Utrecht

In Figuur 4.13 en Figuur 4.14 wordt voor de stad Utrecht aangegeven op welke wegvlakken voor het
jaar 2006 een overschrijding van de grenswaarden voor PM10 en NO2 is vastgesteld op het
onderliggend wegennet en/of op het hoofdwegennet. De overschrijdingen concentreren zich op de
snelwegen en de belangrijke stedelijke ontsluitingswegen.

Figuur 4.13 Wegvakken met overschrijdingen op het HWN en het OWN in de gemeente Utrecht voor
NO2 in het jaar 2006

Figuur 4.14 Wegvakken met overschrijdingen op het HWN en het OWN in de gemeente Utrecht voor
PM10 in het jaar 2006
In bijlage 6 zijn kaarten opgenomen waarin alle overschrijdingen in 2006 op wegvakken in de
provincies met NSL-regio’s zichtbaar zijn gemaakt. Bijlage 4 geeft een compleet overzicht per
gemeente van het aantal kilometers wegvak met een grenswaardenoverschrijding in 2006.

4.2.4

Autonome ontwikkeling verkeer en andere bronnen

In deze paragraaf wordt de autonome ontwikkeling beschreven voor verkeer en andere bronnen. Zoals
eerder is aangegeven zijn de effecten van andere bronnen dan verkeer vertaald naar concentraties op
wegvakken en is dus het totaalbeeld weergegeven in km’s wegvak met een overschrijding.
De autonome ontwikkeling in het NSL is min of meer “geconstrueerd”. Er kan immers op rijksniveau
alleen beschikt worden over een betrouwbare dataset met (gemeentelijke) verkeersprognoses waarin
alle ruimtelijke gemeentelijke voornemens en het gemeentelijke verkeersbeleid zijn verdisconteerd.
Een dergelijke dataset voor de ontwikkeling zonder die projecten en het verkeersbeleid ontbreekt en
daarom moest de autonome ontwikkeling vanaf de wel beschikbare dataset worden teruggerekend.
Voor een toelichting wordt verwezen naar bijlage 5.
Figuur 4.11, 4.12 en Tabel 4.10 beschrijven de autonome ontwikkeling die een afname laat zien van
het aantal grenswaardeoverschrijdingen. Deze afname is een gevolg van het nationaal beleid van vóór
2005 en Europees beleid van voor èn na 2005. Voor heel Nederland neemt het aantal
grenswaardeoverschrijdingen voor NO2 op het HWN af van 1485 km in 2006 naar 141 km in 2015.
Voor PM10 neemt het aantal grenswaardeoverschrijdingen op het HWN af van 1345 km naar 193 km in
2010. Op het OWN neemt het aantal grenswaarde overschrijdingen voor NO2 af van 467 km in 2006
naar 60 km in 2015 en voor PM10 van 575 km in 2006 naar 33 km in 2010.

Tabel 4.10 Autonome ontwikkeling aantal kilometers met grenswaarde overschrijding NO2 en PM10 op
het OWN en het HWN
OWN

HWN

NO2
Provincie
Drenthe
Flevoland

PM10

NO2

PM10

2006 2010 2015 2006 2010 2015 2006 2010 2015 2006 2010 2015
-

Friesland

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Gelderland

16

16

6

23

5

-

242

66

23

232

40

2

Groningen

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Limburg

14

4

1

33

-

-

102

12

1

119

-

-

Noord-Brabant

53

15

1

89

-

-

387

61

6

414

9

-

Noord-Holland

74

60

9

111

17

13

129

69

31

95

39

3

Overijssel

1

2

-

-

-

-

21

3

-

7

-

-

Utrecht

85

78

28

78

6

-

235

148

52

210

63

3

Zeeland

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Zuid-Holland

225

120

14

242

5

5

370

161

29

268

42

-

Nederland

467

294

60

576

33

18

1485

521

141 1345 193

9

Autonom e ontw ikkeling norm overschrijdingen NO2
1600

HWN: autonome ontw ikkeling
OWN: autonome ontw ikkeling

km normoverschrijdingen

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2006

2010

2015

2020

Jaar

Figuur 4.11 Autonome ontwikkeling aantal kilometers met grenswaarde overschrijding NO2 op het
HWN en het OWN

Autonome ontwikkeling normoverschrijdingen PM10

1600

HWN: autonome ontw ikkeling
OWN: autonome ontw ikkeling

km normoverschrijdingen

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2006

2010

2015

2020

Jaar

Figuur 4.12 Autonome ontwikkeling aantal kilometers met grenswaarde overschrijding PM10 op het
HWN en het OWN
Figuur 4.11 en 4.12 laten zien dat de afname van het aantal resterende grenswaardeoverschrijdingen
op basis van de autonome ontwikkeling niet snel genoeg verloopt om (bij verkregen derogatie) overal
en tijdig de grenswaarden te halen. Voor PM10 en NO2 is het aantal kilometers normoverschrijding op
het hoofdwegennet met 193 km in 2010 resp. 141 in 2015 nog vrij omvangrijk. Voor NO 2 zou de
situatie in 2015 op het onderliggend wegennet vooral problematisch zijn. Tabel 4.10 laat zien dat deze
problemen zich concentreren in de stedelijke gebieden van de Randstad en (in mindere mate) in
Gelderland en Noord-Brabant.

4.2.5

Huidige situatie en autonome ontwikkeling intensieve veehouderij

Omvang problematiek
Het aantal overschrijdingen van de grenswaarde voor fijn stof (PM10) in de veehouderij is recent in
kaart gebracht 45. De problematiek van fijn stof uit de veehouderij is nog nieuw, waardoor hierover nog
weinig kennis aanwezig is. Het in kaart brengen van het aantal overschrijdingen heeft plaatsgevonden
in drie stappen, de werkwijze daarbij is van grof naar fijn.
a) In stap 1 is op basis van gegevens uit een nationale database (GIAB46) nagegaan waar de
problematiek van fijn stof in de veehouderij precies speelt (zie figuur 4.15). Uit deze analyse blijkt dat
de problematiek zich concentreert in de vijf zogenaamde reconstructieprovincies (Limburg, NoordBrabant, Gelderland, Utrecht, Overijssel). Dit zijn provincies met in verhouding veel
veehouderijbedrijven.

45

Fijn stof uit Stallen. Samenvatting van drie studies. A. Bleeker, A. Kraai. Maart 2008 ECN-I-08-000
GIAB= Geografisch Informatiesysteem Agrarische Bedrijven. Dit bestand is in beheer bij Alterra en bevat gegevens over
dieraantallen per bedrijf op basis van jaarlijkse diertellingen.

46

700

Aantal normoverschrijdingen

600
500
400
300
200
100

bu
rg

t
an
ra
b

m
Li

d
an
el
Ze

oo
rd
-B
N

Zu

id
-H

ol

ol

la

la

nd

nd

ht
tr
ec
U

oo
rd
-H
N

G

el

ev

de

ol

rla

an

nd

d

l
se
Fl

rij
s
O

ve

re
D

sl

nt

an
d

n
ge
Fr
ie

ni
n
ro
G

he

0

Figuur 4.15 Aantal normoverschrijdingen per provincie op basis van GIAB
b) In stap 2 is nagegaan welke veehouderijbedrijven binnen deze vijf reconstructieprovincies de
grenswaarde voor fijn stof waarschijnlijk overschrijden. Hierbij is in plaats van de gegevens uit het
GIAB-bestand gebruik gemaakt van de meer specifieke gegevens van de vergunningverlening.
Duidelijk is geworden dat bij de vaststelling van het aantal bedrijven met een overschrijding van de
grenswaarde ruime marges moeten worden aangehouden. De gehanteerde emissiefactoren zijn
gebaseerd op een beperkte dataset, nog niet alle relevante staltypen zijn gemeten. In opdracht van het
rijk worden momenteel aanvullende metingen verricht.. Door onder andere de onzekerheden met
betrekking tot de emissiefactoren heeft het rijk gekozen de saneringsopgave te starten met de
bedrijven die hoogstwaarschijnlijk een overschrijding zullen veroorzaken van de grenswaarde. Dit is de
zogenaamde prioritaire groep, die vooral bestaat uit de grotere pluimveehouderijbedrijven.
In tabel 4.11 staan de resultaten van 2006 en 2010 van de prioritaire bedrijven. In 2006 blijken –
volgens de gehanteerde rekenmethode - ruim 850 veehouderijbedrijven de grenswaarde te
overschrijden. Hiervan liggen de meeste bedrijven in de provincies Noord-Brabant (56%), Limburg
(18%) en Gelderland (14%).
In Nederland zal de achtergrondconcentratie van fijn stof de komende jaren dalen. Dit uitgaande van
de doorwerking van bestaand en voorgenomen landelijk generiek beleid om de uitstoot van fijn stof te
verminderen. Hierdoor zal ook het aantal veehouderijbedrijven dalen dat de grenswaarde voor fijn stof
overschrijdt. In 2010 zullen naar verwachting nog 330 pluimveehouderijbedrijven de grenswaarde voor
fijn stof overschrijden.
Tabel 4.11 Aantal bedrijven waarvan met vrij grote zekerheid kan worden verondersteld dat er sprake
is van een overschrijding van de grenswaarde in 2006 en in 2010.
Limburg
Noord-Brabant
Overijssel
Utrecht
Gelderland
Totaal

2006
156
481
70
25
121
853

18.3 %
56.4 %
8.2 %
2.9 %
14.2 %
100 %

2010
32
207
41
7
43
330

9.7 %
62.8 %
12.4 %
2.1 %
13 %
100 %

Figuur 4.16 Grenswaardeoverschrijdingen voor PM10 die samenhangen met intensieve veehouderij in
2010
Figuur 4.16 laat zien hoe deze 330 bedrijven zijn verspreid over de reconstructieprovincies. Het
grootste aantal stippen is te zien in oostelijk Noord-Brabant en in noord-Limburg.
c) Voor de prioritaire groep wordt verder maatwerk ontwikkeld, waarmee voor elk van de 330 bedrijven
bepaald zal worden of ze de grenswaarde daadwerkelijk overschrijden. Hierbij wordt gebruik gemaakt
van gedetailleerde, locatiespecifieke informatie van deze veehouderijbedrijven. Dit bewerkelijke proces
zal vóór de vaststelling van het definitieve NSL zijn afgerond. Op basis van een al uitgevoerde
steekproef47 is het aannemelijk dat het aantal bedrijven dat daadwerkelijk de grenswaarde voor fijn stof
overschrijdt, zal afnemen.
Kennisprogramma

In de vorige paragraaf is aangegeven dat het aantal overschrijdingen van de grenswaarde slechts met
ruime marges is vast te stellen. Er is daarom een kennisprogramma gestart om deze marges te
verkleinen. Hierin wordt de uitstoot van fijn stof uit stalsystemen in de veehouderij gemeten volgens
een vastgesteld meetprotocol in een representatieve steekproef. Op basis van de resultaten van deze
metingen kunnen in de loop van 2009 nauwkeurigere emissiefactoren worden vastgesteld.
Het effect van dit kennisprogramma op het aantal overschrijdingen is nog niet duidelijk. De verwachting
is echter dat ook in deze situatie het totaal aantal bedrijven dat de grenswaarde overschrijdt in 2010
niet zal toenemen. Indien de emissiefactoren hoger uitvallen dan betekent dit een stijging van het
aantal bedrijven. Maar als dit het geval is, zal deze stijging waarschijnlijk worden gecompenseerd
doordat de prioritaire groep kleiner zal worden als specifiekere informatie wordt gehanteerd. De
steekproef vooruitlopend op de inzoemaktie geeft hier aanleiding toe.

47

Fijn stof uit Stallen: inzoomactie voor 18 veehouderijbedrijven in het kader van het NSL. A. Bleeker en A. Kraai. 2008
ECN Rapport ECN-E—08-030. Energieonderzoek Centrum Nederland. Petten.

4.3

Huidige situatie blootstelling

Het bepalen van het aantal personen dat blootgesteld wordt aan concentraties luchtverontreiniging
boven de grenswaarden voor PM10 en NO2 is zeer complex. Deze aantallen hangen onder meer af van
de hoogte van de overschrijding, de lokale verspreiding, de afstand van de bron tot de blootgestelde
en de bevolkingsdichtheid.
De meest recente gegevens over de Nederlandse situatie betreffen het jaar 2006. Voor dit jaar zijn
gemeentelijke en provinciale rapportages beschikbaar over de kwaliteit van de lucht en het aantal
personen dat werd blootgesteld aan te hoge concentraties verontreiniging. Daarnaast heeft het RIVM
een studie verricht naar de ontwikkeling van de concentraties over de jaren 2003-200648 en zijn door
het CBS en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) berekeningen gedaan voor het aantal
inwoners dat blootgesteld werd aan te hoge concentraties luchtverontreiniging49. De getallen die uit
deze bronnen komen kennen met name voor PM10 een forse bandbreedte.
Dit wordt onder meer veroorzaakt doordat rapportages niet altijd volledig zijn, doordat niet naar lokale
bronbijdragen is gekeken of geen correctie heeft plaatsgevonden voor de bijdrage van natuurlijke
bronnen. Ook dient opgemerkt te worden dat deze getallen slechts betrekking hebben op één jaar.
Fluctuaties in meteorologische omstandigheden leiden ertoe dat voorzichtig moet worden omgegaan
met uitspraken op basis van één jaar. Hoewel 2006 een extreem warm jaar was, passen de gemeten
concentraties PM10 en NO2 goed in de trend van de voorafgaande jaren. Dit zou kunnen betekenen
dat de berekende aantallen personen die blootgesteld zijn aan te hoge concentraties
luchtverontreiniging ook een goed beeld geven van de problematiek.
Blootstelling aan te hoge PM10 concentraties

Met betrekking tot de jaargemiddelde PM10-concentratie wordt door geen van de meetpunten van het
Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) voor 2006 een overschrijding gemeld van de grenswaarde van
40 µg/m3. Op basis van modelberekeningen die voor de gemeentelijke en provinciale rapportages zijn
verricht, worden wel beperkt overschrijdingen geconstateerd. Op basis van deze rapportages zouden
minimaal 1 325 inwoners in 2006 aan een overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarde zijn
blootgesteld.
De daggemiddelde grenswaarde voor PM10 is op veel meer lokaties overschreden. Het RIVM schat het
aandeel van de bevolking dat in 2006 aan een overschrijding van deze grenswaarde werd blootgesteld
op 5% van de bevolking. Dit komt overeen met circa 800 duizend personen. Hierbij dient opgemerkt te
worden dat er geen correctie voor natuurlijke bronnen heeft plaatsgevonden, wat een drukkend effect
op het aantal personen zou hebben gehad.
De gemeentelijke en provinciale rapportages vermelden in totaal 140 duizend personen die aan een
overschrijding van deze grenswaarde zijn blootgesteld. Echter: niet alle gemeenten hebben volledig
gerapporteerd, waardoor dit getal als ondergrens moet worden beschouwd.
De gedetailleerdere studie van CBS en PBL komt met een aantal dat tussen deze twee uitersten ligt,
namelijk 416 duizend personen (2,5% van de bevolking). Dit is gedaan door modellen van het PBL
voor de achtergrondconcentratie en lokale bijdragen te combineren met actuele gegevens over

48
49

Beijk R et al, Jaaroverzicht Luchtkwaliteit 2003-2006, RIVM rapport 680704002, Bilthoven, 2007
Bunschoten B et al, “Teveel fijnstof voor 420 duizend Nederlanders”, in: CBS Webmagazine, CBS en PBL, 28 mei 2008

bevolkingsdichtheid van het CBS. Uit deze studie valt ook op te maken in welke gemeenten er relatief
veel inwoners blootgesteld worden aan overschrijding van de daggemiddelde grenswaarde voor PM10
(zie Figuur 4.17).
Figuur 4.17 Percentage inwoners dat blootgesteld werd aan meer dan 35 dagen met een PM10concentratie boven 50 µg/m3 in 2006

Zoals uit Figuur 4.17 blijkt, werd in 2006 slechts in acht gemeenten een hoger percentage inwoners
dan het landelijk gemiddelde blootgesteld aan een overschrijding van de daggemiddelde norm voor
PM10.
Van de door CBS en PBL berekende 416 duizend personen die blootgesteld werden aan een
overschrijding van de daggemiddelde norm in 2006, wonen 296 duizend personen in de gemeenten
Amsterdam en Rotterdam (71%).
Blootstelling aan te hoge NO2 concentraties

Alhoewel de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 (40 µg/m3) pas in 2010 van kracht wordt, is
indicatief ook bekeken hoe de situatie in 2006 zich verhoudt tot die toekomstige norm. Voor wat betreft
de metingen uit het LML constateert het RIVM dat enkele straatstations jaargemiddelde concentraties
rapporteerden welke boven de grenswaarde lagen.
In de provinciale rapportages worden schattingen gegeven van het aantal mensen dat wordt
blootgesteld aan overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2. Het gesommeerde
geschatte aantal bedraagt 166 duizend personen, waarbij, net als voor PM10, opgemerkt moet worden
dat de rapportages soms incompleet zijn. Daarnaast is in enkele gevallen alleen het aantal personen
vermeld dat blootgesteld is aan een overschrijding van de grenswaarde plus de in 2006 geldende
overschrijdingsmarge van 8 µg/m3. Dit zou betekenen dat het gerapporteerde aantal lager is dan het
daadwerkelijke aantal.
Ook door CBS en PBL is berekend hoeveel inwoners in 2006 aan een overschrijding van de
jaargemiddelde grenswaarde werden blootgesteld. Via een iets andere aanpak komen zij echter ook
op een aantal van 166 duizend inwoners dat in 2006 aan een overschrijding van de jaargemiddelde

norm blootgesteld werd (1% van de bevolking). Net als voor PM10 is deze informatie eveneens
uitgesplitst naar gemeenten (Figuur 4.18).
Figuur 4.18 Percentage inwoners dat in 2006 werd blootgesteld aan een jaargemiddelde NO2concentratie boven 40 µg/m3

Uit Figuur 4.18 blijkt dat er opnieuw acht gemeenten zijn die een aandeel inwoners kennen hoger dan
het landelijk gemiddelde dat blootgesteld werd aan een jaargemiddelde NO2-concentratie boven 40
µg/m3. Dit zijn deels wel andere gemeenten: alleen Amsterdam, Rotterdam en Utrecht komen in beide
figuren voor.
Van de 166 duizend inwoners van Nederland die volgens CBS en PBL blootgesteld werden aan een
jaargemiddelde NO2-concentratie boven 40 µg/m3, wonen 112 duizend in de gemeenten Amsterdam
en Rotterdam (68 %).
Combinatie van overschrijdingen

CBS en PBL hebben eveneens onderzocht hoeveel personen blootgesteld werden aan een
overschrijding van de daggemiddelde grenswaarde PM10 in combinatie met een jaargemiddelde NO2concentratie boven 40 µg/m3. Dit aantal bedroeg in 2006 154 duizend personen, waarvan bijna de helft
in Amsterdam woont en een kwart in Rotterdam.

5

Ruimtelijke projecten

5.1

Inleiding

Dit hoofdstuk gaat in op de aard en omvang van “in betekenende mate” projecten (IBM-projecten). Dit
zijn projecten met verkeerseffecten die zo omvangrijk zijn dat ze kunnen leiden tot een toename van
de concentraties met meer dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde. In de praktijk betekent dit dat
ze kunnen zorgen voor een verhoging van de hoeveelheid NO2 of PM10 in de lucht van meer dan 1,2
µg/m3. Hierbij kan het gaan om wegen, woningen, kantoren, kassen en de aanleg of herstructurering
van bedrijventerreinen. Deze activiteiten zullen - anders dan de “niet in betekenende mate” projecten –
bij opname in het NSL op programmaniveau getoetst moeten worden. Bij die toetsing zal moeten
blijken dat de extra emissies die het project veroorzaakt, het tijdig halen van de grenswaarden niet in
de weg staat. Opname van deze projecten in het NSL leidt ertoe dat vooraf al duidelijk is welk
maatregelenpakket ervoor gaat zorgen dat de grenswaarden worden gehaald in de gebieden waar de
effecten van de projecten spelen. In de besluitvormingsfase van een IBM-project kan voor de
onderbouwing van de compenserende maatregelen dus worden teruggegrepen naar het NSL. Wel zal
het project alle wettelijk vereiste informatie moeten genereren, zoals de m.e.r.-regelgeving.
Het NSL bevat een onderdeel IBM-projecten van het Rijk en zeven regionale IBM-lijsten. In deze lijsten
geven de betrokken overheden aan over welke concrete IBM-projecten in de periode tot 2014
besluitvorming plaatsvindt. Tegelijkertijd wordt zichtbaar welke effecten de projecten hebben op de
luchtkwaliteit.
De zeven NSL-regio’s bestrijken de gebieden in Nederland waar de grenswaarden voor PM10 op dit
moment niet overal worden gehaald en waar ook de grenswaarden voor NO2 niet op alle plaatsen
worden gehaald in 2010. Deze gebieden zijn beschreven in paragraaf 2.7. De regioprogramma’s
bestrijken de provincies Overijssel, Gelderland, een deel van Flevoland, Utrecht, een deel van NoordHolland, Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg. In de provincies Groningen, Friesland, Drenthe en
Zeeland is de achtergrondconcentratie zo laag dat er geen overschrijding van grenswaarden te
verwachten is. Zelfs niet bij de ontwikkeling van projecten die in betekenende mate bijdragen aan de
concentraties.
Voor het antwoord op de vraag of de verkeerseffecten van een project “in betekenende mate” (IBM)
zijn, is zo veel mogelijk gebruik gemaakt van de getalsmatige uitwerking van de 3%-norm uit de
regeling “niet in betekenende mate bijdragen”. Dat resulteert in het feit dat het bij IBM-projecten gaat
om:
• woningbouwprojecten met meer dan 1.500 woningen in geval van één ontsluitingsweg, of meer
dan 3.000 woningen in geval van twee ontsluitingswegen;
• kantoren met een bruto vloeroppervlakte groter dan 100.000 m2 in geval van één ontsluitingsweg,
of groter dan 200.000 m2 in geval van twee of meer ontsluitingswegen;

•

verwarmde kassen met een oppervlakte van meer dan twee hectare (onverwarmde kassen zijn
altijd NIBM);
De bepaling van de (verkeers)effecten van projecten die niet in een van de categorieën van de
Regeling vallen, verloopt anders. Op basis van berekeningen wordt hier bepaald of het project al dan
niet leidt tot een toename van meer dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 of PM10
en dus als IBM dan wel NIBM moet worden aangemerkt. Deze methode wordt bijvoorbeeld gebruikt bij
bedrijventerreinen en wegen. In de context van het NSL bepalen de verkeerseffecten dus in eerste
instantie of een project IBM is of niet. Nieuwe luchtverontreinigende bedrijven, zoals op- en
overslagbedrijven en pluimveebedrijven zijn niet in het NSL opgenomen. Deze bedrijven worden
daarom op bedrijfsniveau aan de luchtkwaliteitseisen getoetst, waarbij ook de vraag of zij wel of niet
IBM zijn aan de orde komt. Overschrijdingen ten gevolge van de bedrijfsvoering worden voorkomen via
maatregelen die worden voorgeschreven in de vergunningverlening. Voor bestaande
luchtverontreinigende bedrijven die zorgen voor een overschrijding van de grenswaarden ten gevolge
van piekbelasting, wordt een saneringsprogramma gestart dat ervoor zorgt dat de grenswaarden
alsnog worden gehaald . Zie hiervoor hoofdstuk 6.
Het is overigens heel goed mogelijk dat een IBM-project dat in de hierna volgende kaartbeelden en
lijsten is opgenomen gedurende de NSL periode alsnog blijkt een NIBM-project te zijn. Bijvoorbeeld
omdat uiteindelijk minder woningen worden gerealiseerd, of omdat berekeningen in een latere
besluitvormingsfase aantonen dat het project niet de 3% grens overschrijdt. Het omgekeerde is echter
ook mogelijk en dan kan desgewenst bekeken worden of dit nieuwe IBM-project een ander IBM-project
met eenzelfde of groter effect, dat dan komt te vervallen, kan vervangen. Ook kan het in individuele
gevallen voorkomen dat het bevoegd gezag er in de fase van concrete besluitvorming voor kiest het
IBM project niet met toepassing van het NSL tot besluitvorming te brengen, maar via een van de
andere gronden van artikel 5.16, eerste lid, Wm (bijvoorbeeld het toepassen van projectsaldering of
het treffen van onlosmakelijk met het project verbonden maatregelen).
De effecten van NIBM-projecten zijn al meegenomen in de achtergrondconcentratie en de berekende
pieken. Dat betekent dat de effecten van alle NIBM-projecten samen zichtbaar worden via het bepalen
van de luchtkwaliteit in het programmagebied. De omvang van het maatregelenpakket zal daarmee
vanzelf ook zijn afgestemd op de NIBM-projecten.

5.2

IBM-projecten van het Rijk

De IBM-projecten van het Rijk bestaan voornamelijk uit uitbreiding van of nieuw aan te leggen
rijkswegen. De projecten worden gerealiseerd onder verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer
en Waterstaat. Het overzicht hieronder geeft aan welke projecten, en de reeds voorziene groei van
luchthaven Schiphol in het kader van het Luchthavenverkeersbesluit 2008 (vastgesteld op basis van
een MER-procedure korte termijn), vooralsnog worden aangemerkt als IBM. De projecten zijn allemaal
gerelateerd aan het hoofdwegen- en spoorwegennet. Deze projecten worden nader uitgewerkt in
bijlage 8.
IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

wegverbreding
extra rijstrook;
extra rijstrook,
extra weefvak
spitsstrook
spitsstrook +

totaal 22 km
totaal 13 km
totaal 7 km

Utrecht
1101
1100
1102

A2 Oudenrijn – Everdingen;
A12 Woerden – Oudenrijn
A27/A28 Lunetten – Rijnsweerd;

1104
1103

A28 Utrecht – Leusden-Zuid;
A28 Leusden-Zuid – Hoevelaken

totaal 16 km
totaal 9 km

1002
1003
1004
1001
1006

weefstroken
Noordvleugel
A4/A10 knpt. Badhoevedorp - knpt.
spitsstrook +
Nieuwe Meer - knpt Amstel
weefstroken
A6/A9 Schiphol – Amsterdam – Almere
wegverbreding
A9 omlegging Badhoevedorp
omlegging +
wegverbreding
A10 Amsterdam Zuidas
wegverbreding
(hoofdweggedeelte
Tweede
Coentunnel/Westrandweg/Halfweg

totaal 9 km
totaal 61 km
totaal 6 km
totaal 5 km
totaal 22 km

Zuidvleugel:
1203

A4 Delft – Schiedam

1204

A4 Burgerveen-Leiden

1200
1201
1202

A12 Gouda – Woerden
A13/A16/A20 Rotterdam
A15 Maasvlakte – Vaanplein

1301
1300
902

900
901

1302
1303

nieuw tracé
infrastructuur
(tracé)
extra rijstrook
nieuw tracé;
wegverbreding
+ reconstructie
pleinen

Gelderland
A15 Doortrekking Ressen - Zevenaar
nieuw tracé;
Noord-Brabant
A4 Dinteloord – Bergen op Zoom
omlegging
Limburg
IJzeren Rijn
reactivering
doorgaande
spoorverbinding
A2 passage Maastricht
tunneltraverse
A74 Venlo;
voor groot deel
nieuw tracé
Zeeland
N61 Kanaalkruising Sluiskil
nieuw tracé;
Friesland
RW 31 Leeuwarden
nieuw tracé

totaal 7 km
totaal 7 km
totaal 16 km
totaal 6 km
totaal 36 km

totaal 15 km
totaal 14 km
totaal 50 km

totaal 6 km
totaal 3 km

totaal 6 km
totaal 11 km.

Naast de genoemde IBM-projecten beheert het ministerie van Verkeer en Waterstaat een groot aantal
andere wegenprojecten waarover ofwel besluitvorming wordt verwacht in de periode 2009-2014, ofwel
waarvan wordt verwacht dat met de realisatie wordt gestart in de periode 2009-2014. Geen van deze
projecten valt in de categorie IBM. Ze zijn wel allemaal opgenomen in het NSL en expliciet
doorgerekend. In bijlage 9 is een totaaloverzicht van deze projecten opgenomen.

5.3

Regionale IBM-projecten

De regioprogramma’s geven inzicht in de regionale IBM-projecten waarover in de NSL-periode
besluitvorming plaatsvindt. Onderstaande overzichten geven per regio aan om welke projecten het
gaat, waar ze gelokaliseerd zijn en wat de omvang ervan is.

Per regio is een kaart opgenomen waarop te zien is waar de IBM-projecten zich bevinden. De
overzichten en kaarten maken helder op welke plekken grootschalige IBM-ontwikkelingen
plaatsvinden. Ook de rijkswegenprojecten zijn op de kaarten aangegeven. Verder maken de
overzichten en kaarten duidelijk bij welke categorieën projecten het zwaartepunt ligt.
Het aantal IBM-projecten is veruit het grootst in de regio’s Gelderland, Noord-Holland (omgeving
Amsterdam), Zuid-Holland en Noord-Brabant. Algemeen kan worden gezegd dat in deze regio’s een
groot deel van de projecten bestaat uit woningbouw en de aanleg of herstructurering van
bedrijventerreinen.
Overzicht en kaarten van de IBM-projecten per regio

Provincie Overijssel

IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

Overijssel
800

Bedrijvenpark A1; Deventer

bedrijventerrein

120 ha

801

Bedrijvenpark Twente

bedrijventerrein

40 ha

802

Luchthaven Twente

bedrijventerrein

60 ha bruto (luchthaven is 200 ha)

803

Turfkade II / Aadijk Noord; Almelo

bedrijventerrein

28 ha

804

Usseler Es, Enschede

bedrijventerrein

60 ha

805

Spoorzone; Zwolle

gemengd

300.000 m2 kantoren + 800
woningen

806

Voorsterpoort; Zwolle

kantoren

235.000 m2

807

Waterrijk; Almelo

woningen

4.500 woningen

Provincie Gelderland

IBnr

Naam project

Type project

Omvang project

Gelderland
200

Apeldoorn Beebergsebroek

bedrijventerrein

201

Apeldoorn Biezenmaten Ecofactory

bedrijventerrein

200 ha
63 ha

202

Apeldoorn Kievee Loenen

bedrijventerrein

7 ha

203

Arnhem Ijsseloord

bedrijventerrein

20 ha

204

Arnhem kleefsewaard

bedrijventerrein

32 ha

205

Barneveld harselaar driehoek

bedrijventerrein

14 ha

206

Barneveld harselaar west west

bedrijventerrein

11 ha

207

Barneveld harselaar zuid

bedrijventerrein

120 ha

208

Barneveld Kootwijkerbroek

bedrijventerrein

7 ha

209

Buren Homoet Maurik

bedrijventerrein

19 ha

210

Culemborg Pavijen V

bedrijventerrein

10 ha

211

Doetinchem land van Wehl

bedrijventerrein

80 ha

212

Duiven Seingraaf

bedrijventerrein

13 ha

213

Ede de Stroet IV

bedrijventerrein

18 ha

214

Ede Harskamp zuid

bedrijventerrein

5 ha

215

Ede ISEV bedrijventerrein A12 Ede West oost

bedrijventerrein

82 ha

216

Ede ISEV bedrijventerrein A12 Ede West west

bedrijventerrein

58 ha

217

Ede willinkhuizen Wekerom

bedrijventerrein

9 ha

218

Geldermalsen Hongemet

bedrijventerrein

21 ha

219

Harderwijk lorentz oost

bedrijventerrein

65 ha

220

Harderwijk Tonsel

bedrijventerrein

11 ha

221

Lingewaard pannenhuis

bedrijventerrein

19 ha

222

Maasdriel de kampen noord Hedel

bedrijventerrein

7 ha

223

Nijkerk de driehoek

bedrijventerrein

4 ha

224

Nijkerk de Flier

bedrijventerrein

10 ha

225

Nijmegen koerswest waalfront stadsbrug

bedrijventerrein

66 ha

226

Nijmegen waalsprong Ressen Grift Grift zuid

bedrijventerrein

84 ha

227

Overbetuwe A15 zone

bedrijventerrein

196 ha

228

Overbetuwe Aam

bedrijventerrein

42 ha

229

Overbetuwe Aamse plas

bedrijventerrein

13 ha

230

Overbetuwe Aamse poort

bedrijventerrein

3 ha

231

Overbetuwe Elst centraal woningen 200 P+R

bedrijventerrein

7 ha

232

Overbetuwe stationsgebied zetten andelst

bedrijventerrein

41 ha

233

Riveirenland Latenstein

bedrijventerrein

3 ha

234

Tiel Medel A15

bedrijventerrein

100 ha

235

Zaltbommel de Wildeman

bedrijventerrein

70 ha

236

Zevenaar Hengelder II 7 poort

bedrijventerrein

93 ha

237

Zutphen clusterdemars woningen bedrijven kantoren

bedrijventerrein

40 ha

238

Zutphen fort de Pol

bedrijventerrein

15 ha

239

Zutphen Revelhorst 4

bedrijventerrein

13 ha

240

Arnhem Rijnboog

gemengd

70.000 m2 kantoor + 516
woningen

241

Harderwijk stationsomgeving

gemengd

120.000 m2 kantoor + 945
woningen

242

Harderwijk waterfront

gemengd

2.555 m2 kantoor + 1.716
woningen

244

Apeldoorn Zuidwestpoort

kantoren

120.000 m2

245

Duiven zandweg 1a 2

kassen

2 ha

246

Lingewaard Bergenden

kassen

216 ha

247

Lingewaard Huissen Angeren

kassen

120 ha

248

Maasdriel Hedel Ammerzoden

kassen

20 ha

249

Maasdriel NW Kerkdriel

kassen

25 ha

250

Maasdriel Velddriel A2

kassen

57 ha

251

Maasdriel West Rossum

kassen

40 ha

252

Neerijnen glastuinbouw

kassen

50 ha

253

Neerijnen Tuijl

kassen

80 ha

254

Zaltbommel Nieuwwaal

kassen

38 ha

255

Zaltbommel Zuilinchem

kassen

79 ha

256

Apeldoorn Kanaalzone

woningen

3.500 woningen

258

Arnhem Malburgen

woningen

2.939 woningen

259

Arnhem Schuytgraaf

woningen

5.470 woningen

260

Barneveld zuid zuidoost

woningen

2.400 woningen

261

Doetinchem Centrumplan

woningen

3.522 woningen

270

Ede Kernhem

woningen

4.000 woningen

271

Ede oost spoorzone

woningen

4.000 woningen

273

Geldermalsende Plantage

woningen

1.500 woningen

274

Harderwijk Drielanden

woningen

2.180 woningen

277

Nijmegen plus kantoren bedrijven

woningen

7.500 woningen

278

Nijmegen Waalfront

woningen

2.050 woningen

279

Nijmegen Waalsprong

woningen

10.500 woningen

280

Zevenaar Groot holthuizen

woningen

1.500 woningen

281

Zutphen IJsselsprong de Hoven

woningen

3.000 woningen

282

Arnhem Overbetuwe N837 Schuytgraaf A50Heteren

infrastructuur (tracé)

18.000 mvt/etmaal

283

Barneveld rondwegen Voorthuizen Harselaar

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

284

Beuningen rondweg Weurt

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

285

Buren nieuwe aansluiting Maurik op provinciale weg

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

286

Doetinchem oostelijke rondweg variant A

infrastructuur (tracé)

18.400 mvt/etmaal

287

Doetinchem Ruimzichtalle variant A

infrastructuur (tracé)

20.000 mvt/etmaal

288

Druten West Maas en waal doortrekking N322

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

289

Ede ontsluiting ede oost Spoortzone

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

290

Geldermalsen nieuwe brug over de Linge

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

291

Harderwijk N302

infrastructuur (tracé)

17.000 mvt/etmaal

292

Lingewaard Zevenaar A15 doortrekking

infrastructuur (tracé)

14.000 mvt/etmaal

293

Nijmegen Dorpensingel West

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

294

Nijmegen Graaf Allardsingel

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

295

Nijmegen Groot Oosterhout

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

296

Nijmegen Ovatonde Stadas noord

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

297

Nijmegen Parmasingel

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

298

Nijmegen Stadas

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

299

Nijmegen Stadsbrug energieweg Waalfront

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

300

Overbetuwe tangenstructuur Elst

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

301

Overbetuwe verlengde Rijnstraat Driel

infrastructuur (tracé)

18.000 mvt/etmaal

302

Tiel ontsluitingsweg bedrijventerrein Latenstein

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

303

Tiel weg langs het station

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

304

Wijchen Huurlingsedam Graafseweg

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

305

Zaltbommel verdubbeling N322 Steenweg A2

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

306

Zevenaar verbindingsweg witte kruis

infrastructuur (tracé)

15.000 mvt/etmaal

Provincie Flevoland

IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

Flevoland
100

Lelystad Flevokust

bedrijventerrein

130 ha

101

Lelystad Flevopoort

bedrijventerrein

82 ha

102

Lelystad Bedrijventerrein Luchthaven Lelystad

bedrijventerrein

400 ha

103

Lelystad Opvolger Oostervaart

bedrijventerrein

35 ha

104

Almere Hout

gemengd

400.000 m2 kantoor + 300 ha
bedrijfsterrein + 16.000 woningen

105

Almere Poort

gemengd

300.000 m2 kantoor + 65 ha
bedrijfsterrein + 12.000 woningen

106

Inbreiding Almere stad

gemengd

200.000 m2 kantoor + 7.000
woningen

107

Kassen Almere

kassen

20 ha

108

Luchthaven Lelystad

verkeer

zie format

109

Lelystad buitendijks

woningen

5.000 woningen

110

Lelystad masterplan

woningen

5.000 woningen

111

Lelystad Warande

woningen

10.000 woningen

112

Almere Centrum As

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

113

Almere Doorkoppeling Westerdreef Havendreef

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

114

Almere Extra aansluiting Almere Haven op A6

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

115

Almere Ontsluiting Almere Buiten

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

116

Almere Ontsluiting Almere Oostvaarders

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

117

Almere Verdubbelen Buitenhoutsedreef

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

118

Almere Verdubbelen Koppeldreef

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

119

Lelystad N23 (Zwolle-A6)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

120

Almere Verdubbelen Stedendreef

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

121

Almere Verdubbelen Waterlandseweg

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

122

Almere Uitbreiden aantal rijstroken Hogering

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

123

Almere Doorkoppeling Oosterdreef Waterlandseweg

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in verkeersprognoses

Provincie Noord-Holland

IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

Noordvleugel
700

De-Vork-Heerhugowaard

bedrijventerrein

120 ha

701

Gebiedsontwikkeling Badhoevedorp Centrum en
Zuid

Gemengd

120.000 m2 kantoren + 11 ha
bedrijfsterrein + 4.000 m2 overige
voorzieningen + 1.000 woningen

702

Grondgeluid

bedrijventerrein

20 ha + mogelijk woningbouw

703

H4_Herstructurering Waarderpolder

bedrijventerrein

13 ha

704

Herstructurering Minervahaven

Gemengd

170.000 m2 kantoren + 75 ha
bedrijfsterrein

705

Haarlemmermeer Zuidoost
vrachtloodsen/Haarlemmermeer Oost

Gemengd

50.000 m2 kantoren + 250.000 m2
kantoren (vervanging) + 10,5 ha
bedrijfsterrein (met bijbehorende
kantoorruimte)

706

Purmerend - Baanstee Noord

bedrijventerrein

150 ha

707

ROA10-Greenpark-Aalsmeer

bedrijventerrein

167 ha

708

ROA87-Amstelveen-zuid

bedrijventerrein

100 ha

709

ROA88-Hembrugterrein

bedrijventerrein

48 ha

713

Zaanstad Achtersluispolder

bedrijventerrein

94 ha

714

Zaanstad_Hoogtij

bedrijventerrein

140 ha

715

Cruquius-Zuid-en-Zuid/Oost-CruquiusSpaernhove

Gemengd

7 ha bedrijfsterrein + 90 woningen

716

GV2_Blaricummermeent

Gemengd

18,5 ha bedrijfsterrein + 129.500 m2
kantoren + 750 woningen

718

H3_Schalkwijk2000plus

Gemengd

115.000 m2 kantoren + 3.000 woningen

719

Hl-meer - Fokker-Business-Park

Gemengd

25 ha bedrijfsterrein + 25.500 m2
kantoren

761

NDSM Werf

Gemengd

24,2 ha bedrijfsterrein + 108.500 m2
kantoren + 2.316 woningen

720

Ontwikkelingsprogramma-centrumgebiedAlkmaar

Gemengd

71.000 m2 kantoren + 35.000 m2 overige
voorzieningen + 4.350 woningen

762

Overhoeks

Gemengd

130.000 m2 kantoren + 2.200 woningen

721

ROA3-Inverdan

Gemengd

77.500 m2 kantoren + 53.000 m2 overige
voorzieningen + 100 ha bedrijfsterrein +
2.700 woningen

746

ROA68-Zeeburgereiland

Gemengd

194.000-264.000 m2 overige
voorzieningen + 5.000-6.000 woningen

722

ROA92_Houthavens

Gemengd

92.000 m2 kantoren + 2.250 woningen

763

Science Park Amsterdam

Gemengd

290.000 m2 kantoren + 80.000 m2
overige voorzieningen + 1.320 woningen

723

Werkstad A4

Gemengd

251 ha bedrijfsterrein + 515.000 m2
kantoren + 15.000 m2 overige
voorzieningen

724

Zuidas

Gemengd

2.500.000 m2 kantoren + 9.500
woningen

742

GV3_Bloemendalerpolder_KNSF

Gemengd

100.000 m2 kantoren + 4.500 woningen

725

Centrum-Schiphol

Kantoren

135.000 m2

726

Elzenhof

Kantoren

100.000 m2

728

GV6-Mediapark

Kantoren

170.000 m2

729

GV7_Arenapark

Kantoren

100.000 m2

733

Uitbreiding-DSB-Voetbalstadion-kantoren

kantoren

60.000 m2 + uitbreiding naar 40.000
zitplaatsen

736

Glastuinbouw_gemeente_Haarlemmermeer

Kassen

335 ha

737

Hl-meer - Justitieel cellencomplex Schiphol

overig

62.500 m2 overige voorzieningen

738

Hl-meer - Noordwest luchthavenfuncties en
marechaussee

overig

270.000 m2 overige voorzieningen

739

Hl-meer -Transfercity parkeergarage

verkeer

Opgenomen in verkeersprognoses

740

Optimalisatie aansluitingen A22
(Beverwijk/Velsen, Velsen)

verkeer

Niet project gespecificeerd

751

Beech_Avenue

infrastructuur (tracé)

Opgenomen in verkeersprognoses

753

GV4_N525

infrastructuur (tracé)

Opgenomen in verkeersprognoses

754

IJ1_N197_Westelijke Randweg ontwikkeling
Business Park IJmond (Beverwijk, Heemskerk,
Velsen)

infrastructuur (tracé)

Opgenomen in verkeersprognoses

755

IJ2-Oostelijke Doorverbinding Beverwijkse
Bazaar (Beverwijk)

infrastructuur (tracé)

Opgenomen in verkeersprognoses

756

IJ3-Randweg-busbaan Driehuis (Velsen)

infrastructuur (tracé)

Niet project gespecificeerd

757

P4_N023_Westfrisiaweg

infrastructuur (tracé)

Opgenomen in verkeersprognoses

758

ROA1_N244_verlegging_verbreding

infrastructuur (tracé)

Opgenomen in verkeersprognoses

759

ROA11_N201

infrastructuur (tracé)

Opgenomen in verkeersprognoses

760

Verdubbeling-N207-gedeelte-A4-N205

infrastructuur (tracé)

Niet project gespecificeerd

741

Gebiedsuitw.H"meer-Westflank

woningen

15.000 woningen

743

IJburg

woningen

9.200 woningen

744

Overamstel-Amstel-I

woningen

4.000 woningen

745

P2-De-Draai

woningen

2.700 woningen

747

ROA69-Buiksloterham

woningen

4.091 woningen

748

ROA72-Can-gebied-stedelijk-wonen-noord

gemengd

60.000 m2 kantoren + 7 ha bedrijfsterrein
+ 100.000 m2 overige voorzieningen +
3.000 woningen

749

ROA99_ZaandamZuidOost

woningen

3.364 woningen

764

Gebiedsontw.H"meer-Zuidrand-Toolenburg zuidPioniers plus Hoofddorp Centrum-Hoofddorp
Noord

gemengd

53.100 m2 overige voorzieningen +
4.260 woningen

Provincie Utrecht

IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

Utrecht
1300

Amersfoort Wieken Vinkenhoef

bedrijventerrein

57 ha

1301

Nieuwegein Galecopperzoom

bedrijventerrein

7 ha

1302

Nieuwegein Het Klooster

bedrijventerrein

75 ha

1303

Woerden regionaal bedrijventerrein Woerden

bedrijventerrein

zie format

1304

Amersfoort CSG-Noord

gemengd

200.000 m2 kantoren + 1.057
woningen

1305

Amersfoort Vathorst

gemengd

135.000 m2 kantoren + 35 ha
bedrijfsterrein + 10.900 woningen

1306

Nieuwegein Binnenstad

gemengd

77.480 m2 kantoren + 100.000 m2
overige voorzieningen + 664
woningen

1309

Utrecht Herstructurering Kanaleneiland

gemengd

40.000 m2 overige voorzieningen +
1.400 woningen

1310

Utrecht Ontwikkeling Leidsche Rijn

gemengd

390.000 m2 kantoren + 36,7 ha
bedrijfsterrein + 30.000 woningen

1311

Utrecht ontwikkeling Merwedekanaalzone

gemengd

9.500 m2 overige voorzieningen +
2.200 woningen

1312

Utrecht Ontwikkeling stationsgebied

gemengd

205.000 m2 kantoren + 191.300 m2
overige voorzieningen + 1.000
woningen

1313

Utrecht Rijnenburg

gemengd

100 ha bedrijfsterrein + 5.000-8.000
woningen + 3.100.000 m2 overige
voorzieningen

1314

IJsselstein A2-zone

overig

170.000 m2

1315

IJsselstein Gerbrandytoren

overig

90.000-110.000 m2

1316

Utrecht doorontwikkeling Uithof

overig

261.000 m2

1321

Abcoude derde brug

infrastructuur
(tracé)

Geen toename

1322

Amersfoort Kersenbaan

infrastructuur
(tracé)

toename

1323

BRU Ontwikkeling Randstadspoor

infrastructuur
(tracé)

Mogelijk toename

1324

Utrecht NRU

infrastructuur
(tracé)

Toename met minder stagnatie

1325

Utrecht Ontsluiting Utrecht-west

infrastructuur
(tracé)

Andere verdeling verkeer/ minder
stagnatie

1326

Provincie Utrecht Bravo 3 t.h.v. Waardsedijk

infrastructuur
(tracé)

Toename

1327

Provincie Utrecht Bravo 3 t.h.v.aansluiting A12

infrastructuur
(tracé)

Toename

1328

Provincie Utrecht Bravo 6a zuidelijke randweg
Harmelen

infrastructuur
(tracé)

Toename

1329

Woerden Bravo 6b

infrastructuur
(tracé)

Toename

1330

Woerden bravo 6c

infrastructuur
(tracé)

Toename

1317

Amersfoort Hoge Weg

gemengd

870 woningen + 6.500 m2 overige
voorzieningen (zwembad) met
450.000 bezoekers per jaar

1318

Amersfoort Maatweg

gemengd

98.297 m2 overige voorzieningen +
100 woningen

1319

Amersfoort Vathorst Noord West

woningen

3.000 woningen

1320

Veenendaal Veenendaal Oost

woningen

3.200 woningen

1331

Woudenberg

gemengd

20 ha bedrijfsterrein + 2.000
woningen + omlegging N224

Provincie Zuid-Holland

IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

1400

A12 Noord (Zuidplaspolder) Gemeente Waddinxveen

1401

bedrijventerrein

50 ha

Antonia Polder Drechtsteden

bedrijventerrein

25 ha

Zuid-Holland

1402

Bedrijventerrein (Zuidplaspolder) Gemeente Nieuwerkerk
a/d IJssel

bedrijventerrein

55 ha

1403

Bovenregionaal Bedrijventerrein Hoeksche Waard

bedrijventerrein

120 ha

1404

De Wetering Gemeente Bergambacht

bedrijventerrein

15 ha

1405

Distripark Doelwijk A12 2e fase (Zuidplaspolder)
Gemeente Waddinxveen

bedrijventerrein

22 ha

1406

DR-B-01 Dordrecht Zeehavens

bedrijventerrein

58 ha

1407

DR-B-02 Dordtse kil lV

bedrijventerrein

65 ha

1408

Driehoek spoor/Swanla (Zuidplaspolder) Gemeente
Zevenhuizen-Moerkapelle

bedrijventerrein

20 ha

1409

Gemeente Nieuwkoop Uitbreiding bedrijventerrein
Schoterhoek

bedrijventerrein

10 ha

1410

Gemeente Nieuwkoop Uitbreiding Bovenland Ter Aar

bedrijventerrein

10 ha

1411

Glastuinbouw (Zuidplaspolder) Gemeenten ZevenhuizenMoerkapelle en Waddinxveen

bedrijventerrein

200 ha

1412

Gorinchem Noord Gorinchem

bedrijventerrein

37 ha

1413

Gorinchem Oost ll Gorinchem

bedrijventerrein

32 ha

1414

Gouwepark (Zuidplaspolder) Gemeente Moordrecht

bedrijventerrein

15-25 ha

1415

Hellevoetsluis Kikkersbloem 3

bedrijventerrein

60 ha

1416

Langeweg/Zuidwende Dordrecht

bedrijventerrein

40 ha

1417

Lansingerwaard Glastuinbouwontwikkeling

bedrijventerrein

200 ha

1418

Lansingerwaard Hoefweg Zuid

bedrijventerrein

50 ha

1419

Lansingerwaard Oudeland

bedrijventerrein

70 ha

1420

Nabij N219 (Zuidplaspolder) Gemeente ZevenhuizenMoerkapelle

bedrijventerrein

20 ha

1421

Noordwijk Space Business Park

bedrijventerrein

15 ha

1422

Oegstgeest Meob

bedrijventerrein

11 ha

1423

OTA / IDB Alphen aan den Rijn

bedrijventerrein

36 ha

1424

Oud-Beijerland Hoogerwerf

bedrijventerrein

50 ha

1425

Regionaal Bedrijventerrein Hoeksche Waard

bedrijventerrein

60 ha

1426

Ridderkerk Cornelisland

bedrijventerrein

40 ha

1427

Ridderkerk Nieuw Reijerswaard

bedrijventerrein

50 ha

1428

Rijnhoek Gemeente Bodegraven

bedrijventerrein

16 ha

1429

Rotterdam BRB (Bestaand Rotterdams Gebied)

bedrijventerrein

100 ha

1430

Rotterdam Schieveen

bedrijventerrein

70 ha

1432

Schelluinen West Giessenlanden

bedrijventerrein

22 ha

1433

Spijkenisse Halfweg

bedrijventerrein

50 ha

1434

Steekterpoort Alphen aan den Rijn

bedrijventerrein

25 ha

1435

Thiendenland II/ Reinaldaweg Gemeente Schoonhoven

bedrijventerrein

16 ha

1436

Van Tuijlpark Zoetermeer

bedrijventerrein

10 ha

1437

Veerstalblok Gemeente Ouderkerk

bedrijventerrein

9 ha

1438

Werklint Nieuwerbrug Gemeente Bodegraven

bedrijventerrein

5 ha

1439

Westerlee / Honderdland II Westland

bedrijventerrein

57 ha

1440

Centrum Lage Zijde Alphen aan den Rijn

gemengd

5.000 m2 overige
voorzieningen + 220
woningen +
ingrijpende
infrastructuuraanpassingen

1441

Den Haag Binckhorst

gemengd

60.000 m2 kantoren +
20.000 m2 overige
voorzieningen + 5.000
woningen

1442

Den Haag Haga ziekenhuis

gemengd

60.000 m2 overige
voorzieningen + 900

woningen
1443

Den Haag Scheveningen haven

gemengd

100.000 m2 kantoren
+ 100.000 m2 overige
voorzieningen + 900
woningen

1444

Den Haag Vlietzone/Ypenburg

gemengd

40.000 m2 kantoren +
15 ha bedrijfsterrein +
6.500 woningen

1445

Kwadrant Zoetermeer

gemengd

15 ha bedrijfsterrein +
200 woningen

1446

Leiden Leiden Bio Science Park/ Plesmanlaanzone

gemengd

50 ha bedrijfsterrein +
2.000 woningen

1447

Rotterdam Knoop Noordrand

gemengd

100.000 m2 kantoren
+ 1.600 woningen

1448

Rotterdam Rotterdam Centrum/KopvZuid

gemengd

600.000 m2 kantoren
+ 12.500 woningen

1449

Rotterdam Waalhaven

gemengd

50 ha bedrijfsterrein +
50 woningen

1450

Schiedam Schieveste

gemengd

200.000 m2 kantoren
+ 800 woningen

1451

Sion ‘t haantje Rijswijk

gemengd

15 ha bedrijfsterrein +
2.500 woningen

1452

Spoorzone incl. Hamstergat Gemeente Gouda

gemengd

80.000 m2 kantoren +
500-1.500 woningen

1453

TU Midden Delft

gemengd

152.000 m2 kantoren
+ 1.520 woningen

1454

Boerhaavelaan Zoetermeer

kantoren

145.000 m2

1455

Den Haag Beatrixkwartier

kantoren

140.000 m2

1457

DR-K-01 Spoorzone Drechtsteden Dordrecht

gemengd

90.000 m2 + 2,8 ha
bedrijfsterrein + 930
woningen

1458

DR-K-02 Spoorzone Drechtsteden Zwijndrecht

gemengd

140.000 m2 + 6,5 ha
bedrijfsterrein + 1.500
woningen

1459

DR-K-03 Gezondhiedspark Dordrecht

Kantoren

103.000 m2

1460

Parkeerlus A12 / Zoetermeer

kantoren

100.000 m2

1461

Plaspoelpolder Rijswijk

kantoren

168.500 m2

1462

Revitalisering Goudse Poort Gemeente Gouda

kantoren

220.000 m2

1463

Rotterdam Kralingse Zoom/Brainpark 4

kantoren

120.000 m2

1464

Schieoevers Delft

kantoren

120.000 m2

1465

Gemeente Nieuwkoop Nieuw-Amstel Oost

kassen

60 ha

1466

Katwijk Elsgeesterpolder

kassen

30 ha

1467

Baronie Alphen aan den Rijn

overig

9.000 m2

1468

Dutch Oval Alphen aan den Rijn

overig

zie format

1469

Leiderdorp W4/Ikea

overig

200.000 m2

1492

Den Haag De Put/Calandstraat

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1493

Den Haag Erasmusweg

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1494

Den Haag Hildebrandplein

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1495

Den Haag Internationale Ring

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1496

Den Haag Neherkade

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1497

Den Haag Trekvliettracé

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1498

Den Haag Van Alkemadelaan

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in

verkeersprognoses
1499

Goudse Schouw - N11 Alphen aan den Rijn

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1500

Oranje Nassausingel tussen Bijlen en Oranje Nassaubrug
Alphen aan den Rijn

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1501

Oranje Nassausingel tussen Willem de Zwijgerlaan en
Bijlen Alphen aan den Rijn

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1502

Planstudie Prins Bernhardlaan-Raoul WallenbergpleinLaan der Continenten Alphen aan den Rijn

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1503

President Kennedylaan Alphen aan den Rijn

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1504

Ontsluitingswegen Zuidplaspolder op Rijkswegen
A12/A20

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in
verkeersprognoses

1470

Alkemade Braassemerland

woningen

2.500 woningen

1471

Barendrecht Carnisselanden

woningen

3.200 woningen

1473

Den Haag Knoop Moerwijk

woningen

2.000 woningen

1474

Den Haag Transvaal+

woningen

1.800 woningen

1475

Den Haag Uithof/Lozerlaan

woningen

3.000 woningen

1476

DR-W-01 Volgerlanden Oost en Noordoevers

woningen

2.050 woningen

1477

DR-W-02 Volgerlanden West

woningen

2.000 woningen

1478

Hellevoetsluis Bouwen binnen de kern

woningen

2.600 woningen

1479

Katwijk Valkenburg

woningen

5.000 woningen

1480

Lansingerwaard Boterdorpse polder

woningen

2.500 woningen

1481

Lansingerwaard Meerpolder

woningen

1.830 woningen

1482

Lansingerwaard Westpolder bolwerk

woningen

2.870 woningen

1483

Oostrand Zoetermeer

woningen

2.000 woningen

1484

Rijnwoude Oude Rijnzone

woningen

2.500 woningen

1485

Rotterdam Merwehaven

woningen

4.000 woningen

1486

Rotterdam Nieuwland 1, 2 en 3

woningen

4.750 woningen

1487

Schiedam Wilhelminahaven

woningen

1.800 woningen

1488

Spijkenisse Bouwen binnen de kern

woningen

3.250 woningen

1489

Woonwijk Triangel Gemeente Waddinxveen

woningen

3.000 woningen

1490

Woonwijk Westergouwe Gemeente Gouda

woningen

3.200-4.000 woningen

1491

Zuidplas verstedelijking Gemeenten Gouda,
Zevenhuizen-Moerkapelle, Nieuwerkerk a/d IJssel en
Waddinxveen

woningen

15.000 woningen

infrastructuur (tracé)

zie format

1504

Ontsluitingswegen Zuidplaspolder op Rijkswegen
A12/A20

Provincie Noord-Brabant

IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

Noord-Brabant
500

Bergen op Zoom De Schams 6e fase

bedrijventerrein

12 ha

501

Boxmeer Sterckwijk

bedrijventerrein

56 ha

502

Cranendonck Duurzaam bedrijventerrein Cranendonck

bedrijventerrein

90 ha

503

Cuijk Regionaal bedrijventerrein Haps

bedrijventerrein

65 ha

504

Deurne Centrum Groene Peelvallei

bedrijventerrein

120 ha

505

Eindhoven BEA2

bedrijventerrein

50 ha

506

Eindhoven De Hurk/Ekkersrijt/De Kade

bedrijventerrein

40 ha

508

Etten-Leur/Rucphen Zuidelijk van de A58

bedrijventerrein

90 ha

509

Etten-Leur Vosdonk

bedrijventerrein

40 ha

510

Hertogenbosch de Brand 2e fase

bedrijventerrein

10 ha

511

Hertogenbosch De Meerendonk

bedrijventerrein

35 ha

512

Hertogenbosch Kloosterstraat

bedrijventerrein

65 ha

513

Hertogenbosch Landgoederenzone Rosmalen

bedrijventerrein

15 ha

514

Hertogenbosch Parkeergarage Hekellaan
(Stadswalzone Zuid)

bedrijventerrein

7 ha

515

Hertogenbosch Rietvelden/De Vutter/Ertveld

bedrijventerrein

40 ha

516

Landerd Zeeland Voederheil II

bedrijventerrein

12 ha

517

Lith Maasstraat-West

bedrijventerrein

7 ha

518

Maasdonk/Bernheze Heesch-West

bedrijventerrein

125 ha

519

Mill Revitalisering ‘t Spoor

bedrijventerrein

45 ha

520

Moerdijk Logistiek Park

bedrijventerrein

210 ha

521

Moerdijk Stationsgebied Lage Zwaluwe

bedrijventerrein

30 ha

522

Moerdijk De Koekoek

bedrijventerrein

42 ha

523

Nuenen Eeneind Zuid II

bedrijventerrein

40 ha

524

Oirschot

bedrijventerrein

53 ha

525

Oosterhout Ohout-OOST Everdenberg

bedrijventerrein

28 ha

526

Oosterhout Ohout-OOST TerHorst

bedrijventerrein

12 ha

527

Oss herziening bedrijfsterreinen MoLaDa

bedrijventerrein

245 ha

528

Tilburg Bakertand

bedrijventerrein

30 ha

529

Tilburg Bedrijventerrein Vossenberg West II

bedrijventerrein

100 ha

530

Tilburg grootschalige retail (Mall)

bedrijventerrein

30 ha

531

Tilburg Wijkevoort

bedrijventerrein

80 ha

532

Tilburg Zuidkamer de nieuwe warande

bedrijventerrein

17 ha

533

Uden Hoogveld Zuid

bedrijventerrein

35 ha

534

Uden Uden Oost

bedrijventerrein

225 ha

535

Veghel Amer/Dorshout

bedrijventerrein

70 ha

536

Veghel Bedrijventerrein Doornhoek II

bedrijventerrein

90 ha

537

Veghel Bedrijventerrein Molenakker II

bedrijventerrein

11 ha

538

Waalwijk Haven

bedrijventerrein

230 ha

539

Werkendam regionaal bedrijventerrein

bedrijventerrein

45 ha

540

Breda Bavel Zuid

gemengd

90 ha bedrijfsterrein +
1.000 woningen

541

Breda Claudius Prinsenlaan

gemengd

200.000 m2 kantoren + 300
woningen

542

Eindhoven StrijpS

gemengd

75.000 m2 kantoren +
2.000 woningen

543

Hertogenbosch Avenue 2

gemengd

300.000 m2 kantoren + 200
woningen + 230.000 m2
publieke voorzieningen

544

Hertogenbosch Boschveld

gemengd

45.000 m2 kantoren + 850
woningen

545

Tilburg het Laar

gemengd

30.000 m2 kantoren +
1.100 woningen

546

Tilburg Kempenbaan

gemengd

100.000 m2 kantoren + 340
woningen

547

Tilburg Noordoost Rugdijk Kouwenberg

gemengd

2 ha bedrijfsterrein + 1.200
woningen

548

Tilburg Stappegoor

gemengd

44.000 m2 kantoren +
1.100 woningen

549

Eindhoven Airport + Parkforum + Nimbus landforum

gemengd

155.000 m2 kantoren + 65
ha bedrijfsterrein

551

Eindhoven Stationsdistrict

kantoren

100.000 m2

554

Hertogenbosch Spoorzone

kantoren

124.000 m2

555

Roosendaal Spoorhaven (kantoren, school, publieke
voorzieningen, woningen)

kantoren

157.000 m2

556

Tilburg Spoorzone

kantoren

188.000 m2

557

Aalburg plantenkwekerijen in gebied Rivelstraat
Groeneweg Wijksestraat

kassen

11 ha

558

Breda Prinsenbeek

kassen

15 ha

559

Breda Prinsenbeek zuid west het Lies

kassen

8 ha

560

DAS gemeenten

kassen

50 ha

561

Etten-Leur

kassen

75 ha

562

Oosterhout Oosteind

kassen

3 ha

563

Someren Vlasakkers

kassen

70 ha

564

Veghel Zonneterp

kassen

15 ha

565

Cranendonck IJzerenRIJN baanvak Budel diesellocs

verkeer

Meegenomen in de
verkeersprognoses

566

Cranendonck Recreatiepark Muzenrijk 80ha

verkeer

Meegenomen in de
verkeersprognoses

567

Tilburg Groene Kamer Groene Commercie

verkeer

Meegenomen in de
verkeersprognoses

584

Bergen Op Zoom Randweg Zuidwest afname gebied
Nieuw Borgvliet

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

585

Bergen Op Zoom Randweg Zuidwest nieuw

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

586

Bergen Op Zoom tweede ontsluiting Theodorushaven
Noordland

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

587

Bergen Op Zoom tweede ontsluiting Theodorushaven
Noordland afname N259

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

588

Bernheze ontsluiting Heeswijk-Dinther Zuid

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

589

BOSE Randweg Eindhoven NO
afnamebestaandewegen

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

590

BOSE Randweg Eindhoven NO nieuwtrace

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

591

Boxmeer randweg SaxeGotha Sterkwijck

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

592

Breda Bavel zuid nieuwe rondweg nooord

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

593

Breda Bavel zuid nieuwe rondweg west

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

594

Breda Bavel zuid nieuwe rondweg zuid

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

595

Breda Via Breda stationslaan

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

596

Cranendonck Doortrekking RandwegZuid Belgie

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

597

Deurne Zuidelijke omleiding (gem weg)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

598

Helmond 2e ontsluitingsweg Stiphout nieuwe trace

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

599

Helmond 2e ontsluitingsweg Stiphout oude trace

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

600

Helmond Cortenbachtracé (gem weg)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

601

Hertogenbosch Oostelijke ontsluiting Rosmalen

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

602

Hertogenbosch Parallelweg (verlengd)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

603

N 264 Uden Oostelijke rondweg

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

604

N 616 Veghel Mogelijk Noordtrace Erp

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

605

N 603 Heesch-Oss

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

606

N279 Veghel - Helmond Verbreding deel van A50 naar
Helmond

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

607

N282 Tilburg Breda omgeving Dorst nieuw trace
zuidelijker

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

608

N282 Tilburg Breda omgeving Dorst oud trace

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

609

N285 Zevenbergen Noordrand nieuw

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

610

N285 Zevenbergen Noordrand oud

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

611

N618 Schijndel Omlegging Zuid oud gebied

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

612

N618-N637 Schijndel Omlegging Zuid nieuwe trace

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

613

N638 Zundert Omlegging aanname westelijk traject
afname

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

614

N638 Zundert Omlegging aanname westelijk traject
midden

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

615

N638 Zundert Omlegging aanname westelijk traject
noord

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

616

N638 Zundert Omlegging aanname westelijk traject zuid

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

617

N638 omlegging Rucphen

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

618

N638Zundert Omlegging aanname westelijk traject
afname

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

619

N69 (Eindhoven-Waalre)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

620

N69 (Kern Valkenswaard)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

621

N69 (kern Waalre)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

622

N69 (Valkenswaard - België)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

623

N69 (Waalre - Valkenswaard)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

624

Noord Tangent Drunen Waalwijk

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

625

Roosendaal Noord-Oosttangent verbindingsweg
Borchwerf-Majoppeveld

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

626

Roosendaal verbindingsweg Borchwerf-Majoppeveld

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

627

Tangent Drunen Waalwijk

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

628

Valkenswaard Omlegging Zuid (gem weg)

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

629

Valkenswaard Omlegging Zuid (gem weg)
afnamecentrum

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

630

Veghel Nieuwe rondweg de Stad

infrastructuur (tracé)

Meegenomen in de
verkeersprognoses

568

Bergen Op Zoom Bergse Haven

woningen

2.700 woningen

569

Best Aarle

woningen

2.000 woningen

570

Breda Lijndonk Tervoort

woningen

3.000 woningen

571

Breda Teteringen Vinex

woningen

2.700 woningen

572

Breda Via Breda onderdeel woningbouw incl
Havenkwartier

woningen

2.380 woningen

573

Hertogenbosch Groote Wielen, fase 3

woningen

1.500 woningen

574

Nuenen Nuenen West

woningen

2.000 woningen

576

Son en Breugel Het Nieuwe Woud

woningen

2.300 woningen

578

Tilburg Piushaven

woningen

2.700 woningen

579

Tilburg Spoorzone

woningen

2.766 woningen

580

Uden Bestemmingsplan oost

woningen

2.000 woningen

582

Veghel Veghel Zuid Oost

woningen

2.000 woningen

583

Veldhoven West totaal

woningen

2.710 woningen

Provincie Limburg

IB-nr

Naam project

Type project

Omvang project

Limburg
400

Maastricht Beatrixhaven

bedrijventerrein

11 ha

401

Sittard-Geleen Holtum Noord III

bedrijventerrein

30 ha

402

Venlo BP Bedrijventerrein Tradeport Noord&Park Zaarderheiken

bedrijventerrein

90 ha

403

Weert Kampershoek Noord II

bedrijventerrein

71 ha

404

Maastricht Belvedere fase 1, 2 en 3

gemengd

100.000 m2 kantoor + 6.200
woningen

405

Maastricht Geusselt Fase 2&3

gemengd

40.000 m2 kantoor + 400
woningen + 56.000 m2
leisure/retail

406

Maastricht Lanakerveld

gemengd

15 ha bedrijfsterrein + 300
woningen

407

Horst a d Maas Glastuinbouw Californië

kassen

250 ha

408

Maasbree Glastuinbouw Siberië

kassen

250 ha

5.4

De effecten van de IBM-projecten

Saneringsopgave
De IBM-projecten genereren extra verkeer, wat negatieve gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit. De
hoeveelheid extra verkeer maakt onderdeel uit van de verkeersprognoses die de gemeenten hebben
aangeleverd voor de saneringstool. De saneringsopgave van het NSL omvat daarmee vanzelf ook de
luchtkwaliteitsopgave die het gevolg is van de IBM-projecten. De saneringstool laat evenwel zien dat
de saneringsopgave wordt gedomineerd door de bestaande overschrijdingen. IBM-projecten
veroorzaken lokaal wel extra verkeer en daarmee lokaal mogelijk hogere concentraties, maar
veroorzaken nauwelijks een toename van het aantal grenswaardeoverschrijdingen. Voor heel
Nederland neemt het aantal normoverschrijdingen ten opzichte van de autonome ontwikkeling op het
OWN voor PM10 toe met twee km in 2010 en voor NO2 met één km in 2015. Voor het HWN neemt het
aantal km’s met een overschrijding voor PM10 niet toe en voor NO2 gaat het om een afname van 7 km
die ontstaat doordat de aanleg van nieuwe wegen in veel gevallen leidt tot een verbetering elders. (Zie
Tabel 5.1) Dat heeft zeker ook te maken met de omstandigheid dat veel IBM projecten in de regio’s
niet in overschrijdingsgebieden liggen. Lokaal kunnen IBM-projecten in een overschrijdingsgebied (bijv.
ter hoogte van de ontsluitingswegen van een project) wel tot een verhoging van de aanwezige
concentraties leiden. Dit is met name het geval in de vier grote steden waar dan ook extra lokale
maatregelen genomen moeten worden om aan de grenswaarden te gaan voldoen. Tabel 5.1 geeft de
saneringsopgave op het onderliggend wegennet weer. Deze moet worden opgelost met generieke en
locatiespecifieke maatregelen van alle betrokken nationale en regionale overheden.
PM10

NO2
Situatie

2006

2010

2015

2006

2010

2015

Autonome ontwikkeling OWN
467
294
60
576
33
18
Autonome ontwikkeling + IBM OWN
467
302
61
576
35
18
Autonome ontwikkeling HWN
1485 521
141 1345 193
9
Autonome ontwikkeling + IBM HWN
1485 519
134 1345 193
9
Tabel 5.1 Autonome ontwikkeling aantal km’s met een grenswaarde-overschrijding op OWN en HWN
voor de jaren 2006, 2010 en 2015, met daarbij opgeteld het effect van de IBM-projecten.

Autonome ontwikkeling grenswaarden NO2 met en zonder IBM projectem

1600

HWN: autonome ontw ikkeling
HWN: autonome ontw . + IBM

1400

OWN: autonome ontw ikkeling
km normoverschrijdingen

1200

OWN: autonome ontw . + IBM
1000

800

600

400

200

0
2006

2010

2015

2020

jaar

Figuur 5.1 Autonome ontwikkeling aantal km’s met een grenswaarde-overschrijding NO2 op het HWN
en OWN met en zonder IBM-projecten

Autonome ontwikkeling normoverschrijdingen PM10 met en zonder IBM projectem

1600

HWN: autonome ontw ikkeling
HWN: autonome ontw . + IBM

1400

OWN: autonome ontw ikkeling
km normoverschrijdingen

1200

OWN: autonome ontw . + IBM

1000
800
600
400
200
0
2006

2010

2015

2020

jaar

Figuur 5.2 Autonome ontwikkeling aantal km’s met een grenswaarde-overschrijding PM10 op het HWN
en OWN met en zonder IBM-projecten

De hiervoor beschreven beperkte lokale groei van het aantal normoverschrijdingen op het
onderliggend- en hoofdwegennet, komt ook naar voren uit de figuren 5.1 en 5.2 en tabel 5.1. In beide
figuren is het verschil tussen de vette (autonome ontwikkeling) en dunne lijnen (idem plus IBM) niet tot
nauwelijks zichtbaar omdat ze vrijwel bovenop elkaar liggen.
Het is duidelijk dat bestaande overschrijdingen op zowel het onderliggend als het hoofdwegennet de
saneringsopgave domineren.
Relatie IBM-projecten en overschrijdingen in de stad Utrecht
Figuur 5.3 geeft een voorbeeld voor de stad Utrecht van de overschrijdingen van grenswaarden in de
omgeving van IBM-projecten. In dit voorbeeld is rekening gehouden met de effecten van deze IBMprojecten en de nationale NSL-maatregelen, maar nog niet met de lokatie specifieke maatregelen
rondom het HWN (door V&W) en in de gemeente Utrecht door de gemeente Utrecht.
Uit het voorbeeld kan geconcludeerd worden dat IBM-projecten niet altijd overschrijdingen
veroorzaken. Uit voorgaande overzichten van de IBM projecten is zelfs de conclusie te trekken dat de
meeste IBM-projecten zich in niet-overschrijdingsgebieden bevinden. Soms ook bevinden ze zich in
gebieden waar de grenswaardenoverschrijdingen ruimschoots worden weggenomen door het
(inter)nationale beleid. Slechts op een beperkt aantal locaties resteren nog overschrijdingen ten
gevolge van extra verkeer op toegangswegen die - zeer beperkt - moeten worden toegerekend aan de
IBM-projecten. Deze effecten worden met aanvullende regionaal generieke en locatiespecifieke
maatregelen weggenomen. Hoofdstuk 6 gaat nader in op de regionale restopgave.

Figuur 5.3 Wegvakken met grenswaarde-overschrijdingen NO2 in Utrecht op het HWN en OWN in
2010 na generiek beleid en na realisatie IBM-projecten.

Figuur 5.4 Wegvakken met grenswaarde-overschrijdingen PM10 in Utrecht op het HWN en OWN in
2010 na generiek beleid en na realisatie IBM-projecten.

6

Maatregelenpakketten en financiële middelen

6.1

Inleiding

Het Rijk heeft samen met de NSL-regio’s een omvangrijk maatregelenpakket opgezet om binnen de
derogatietermijnen tijdig aan de grenswaarden te voldoen. Hiervoor heeft het Rijk meer dan 1,5 miljard
euro uitgetrokken. Dit maatregelenpakket is nodig omdat het met alleen het Europees bronbeleid niet
mogelijk is tijdig aan de grenswaarden te voldoen. Bij de keuze van de maatregelen is gekeken naar de
effectiviteit, kosteneffectiviteit, uitvoerbaarheid en naar het maatschappelijk en politiek draagvlak. De
nadruk ligt op brongerichte maatregelen.
Het maatregelenpakket bestaat onder meer uit een generiek nationaal pakket, waarvoor het Rijk
initiatiefnemer is. De regio’s zijn verantwoordelijk voor de lokale maatregelenpakketten voor het
onderliggend wegennet (OWN). Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de
aanpak van de resterende knelpunten op het hoofdwegennet (HWN).
Alle PM10 - maatregelen zullen zijn uitgevoerd vóór 1 juni 2011; NO2 - maatregelen vóór 1 januari 2015.
Doel van het nationale pakket is het landelijk verminderen van de uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen. Het generieke maatregelenpakket vermindert het aantal resterende luchtkwaliteitsknelpunten. De
knelpunten die daarna nog overblijven, vergen een locatiespecifieke aanpak. Deze knelpunten worden
aangepakt via de maatregelenpakketten van de NSL-regio’s.
De maatregelen op het gebied van de industrie worden uitgewerkt in het ´Actieplan fijn stof en de
industrie´. Het Rijk is trekker van dit plan. Provincies en gemeenten hebben op onderdelen een
medeverantwoordelijkheid in de uitvoering.
Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de maatregelen die op verschillende niveaus (Europees, nationaal
en lokaal) worden genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Deze maatregelen zorgen ervoor dat
Nederland overal kan voldoen aan de grenswaarden voor PM10 (in 2010) en NO2 (in 2015).
Deze inleidende paragraaf gaat nader in op de beschikbare financiële middelen en de verdeling van de
verantwoordelijkheden tussen de verschillende overheden. Daarna volgen in:
• paragraaf 6.2: het EU-bronbeleid;
• paragraaf 6.3 en 6.4: een overzicht van de nationale maatregelen en hun effecten;
• paragraaf 6.5: de locaties met overschrijdingen die resteren na deze nationale maatregelen en de
locatiespecifieke maatregelen die aangrijpen op het Hoofdwegennet (HWN);
• paragraaf 6.6: de regionale en locatiespecifieke maatregelen die aangrijpen op het Onderliggend
Wegennet (OWN).

6.1.1

Beschikbare financiële middelen

Het Rijk heeft in totaal € 1,551 miljard beschikbaar gesteld voor de aanpak van luchtkwaliteit. De middelen
zijn verdeeld over het generieke maatregelenpakket, locatiespecifieke maatregelen en een ondersteunend
innovatief onderzoeksspoor. Onderstaand kader geeft beknopt de verdeling van de financiële middelen
weer.
De locatiespecifieke maatregelen van de gemeenten worden voor 50% gefinancierd door de gemeenten
zelf en voor 50% door het Rijk.
Verdeling € 1.551 miljard voor luchtkwaliteit
A. Generieke maatregelen: € 524 miljoen
Het Kabinet stelt voor de periode tot 2010 € 524 miljoen beschikbaar voor maatregelen die de
luchtkwaliteit verbeteren. Deze maatregelen worden grotendeels gefinancierd uit de meevaller in
het Fonds Economische Structuurversterking (2005 en 2006) en uit budget dat beschikbaar is
gesteld voor de nota verkeersemissies. Het gaat hierbij onder meer om:
 het versneld schoner maken van het dieselwegverkeer (bijvoorbeeld met roetfilters);
 stimuleringsmaatregelen in de landbouw;
 een subsidieregeling voor binnenvaartschepen met een lage NOx-uitstoot.
B. Locatiespecifieke maatregelen door gemeenten: € 372 miljoen
Het Kabinet heeft in het NSL € 340 miljoen beschikbaar gesteld voor lokale maatregelen in de
sfeer van woningbouw, wegen en bedrijventerreinen, gekoppeld aan het nationale
samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit (NSL). Dit budget is aan gemeenten toegekend om
resterende knelpunten op te lossen. Hiernaast is binnen het Investeringsbudget Stedelijke
Vernieuwing (ISV) € 32 miljoen gereserveerd voor luchtkwaliteit. Het gaat hier om beleidsdoelen
en budget zoals vastgelegd in de Meerjaren Ontwikkelingsprogramma’s in het grote steden beleid
2005-2009.
C. Maatregelen rondom HWN: € 625 miljoen.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft voor de periode tot 2015 een bedrag van € 625
miljoen gereserveerd voor het oplossen van knelpunten op het hoofdwegennet. Hierbij gaat het
om maatregelen om te kunnen voldoen aan de Europese richtlijn voor luchtkwaliteit.
D. Innovatief onderzoeksspoor € 30 miljoen.
Het Rijk heeft in totaal 30 miljoen euro uitgetrokken voor innovatief onderzoek naar maatregelen
voor luchtkwaliteit rondom snelwegen (innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL)) en voor
onderzoek naar luchtwassystemen en andere maatregelen in de landbouw.

6.1.2

Verantwoordelijkheidsverdeling van de maatregelen

Het Rijk is verantwoordelijk voor het behalen van de effecten van de nationale maatregelen in het NSL.
Dat geldt ook voor de nationale bijdrage aan uitvoering van het actieplan fijn stof en industrie. Mochten in
de monitoring van het NSL de effecten van de nationale maatregelen tegenvallen, dan is het Rijk
verantwoordelijk voor het realiseren van de beoogde effecten via andere nationale maatregelen.

De Europese Commissie is verantwoordelijk voor het Europese maatregelenpakket. Mocht blijken dat de
effecten hiervan tegenvallen, dan zijn alle partijen verantwoordelijk. Op zo´n moment wordt gezamenlijk
gekeken naar mogelijke alternatieven en financiering.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de maatregelen rondom het
Hoofdwegennet (HWN). Bij eventuele tegenvallende resultaten is dit ministerie verantwoordelijk voor het
realiseren van de geplande effecten via andere maatregelen rondom het HWN.
De NSL-regio’s zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de lokale maatregelen rondom het
onderliggend wegennet (OWN) binnen hun gebied. De regio´s zijn verplicht deze maatregelen uit te
voeren. Indien de maatregelen minder effect sorteren dan verwacht, dan staan Rijk en regio samen voor
de opgave het resterende probleem op te lossen. Zij zoeken dan andere (lokale) maatregelen om de
geplande effecten te bereiken. Daarnaast heeft de NSL-regio een medeverantwoordelijkheid in de
uitvoering van het actieplan fijn stof en industrie. Dit via haar bevoegdheden in het kader van
vergunningverlening en handhaving. Als in het kader van het actieplan fijn stof financiële stimulering aan
de orde is, valt dat onder de verantwoordelijkheid van het Rijk.
Bij de voorbereiding van het actieplan fijn stof en industrie is er kontakt geweest met onder andere de
stichting Natuur en Milieu en VNO-NCW. Het zal in juni 2008 in bestuurlijk overleg tussen Rijk, IPO en
VNG worden vastgesteld. Daarbij zal de verantwoordelijkheidsverdeling tussen de verschillende
overheden nader worden uitgewerkt. De maatregelen die het Rijk neemt, zijn op hoofdlijnen opgenomen in
paragraaf 6.3.

6.2

Brongerichte maatregelen in de Europese Unie

Het bronbeleid van de EU bestaat onder meer uit het stellen van emissie-eisen aan voertuigen. Concreet
gaat het hierbij om de Euro 5 en 6 normen voor zowel personenauto’s, lichte bestelauto’s en
vrachtwagens. Daarnaast bestaat het EU-bronbeleid uit de aanscherping van de IPPC–richtlijn, die van
belang is voor industriële en agrarische bedrijven (zie ook paragraaf 6.3.3). Het EU-bronbeleid is
uitgewerkt in verschillende richtlijnen, waaronder de emissie-eisen voor industrie en
afvalverbrandingsinstallaties en de Richtlijn Nationale Emissie Plafonds. In de kennisgeving van
voorgenomen toepassing van derogatie die aan de Europese Commissie wordt gestuurd, wordt nader op
deze Richtlijnen ingegaan.
De buitenlandse emissies hebben substantiële invloed op de achtergrondconcentraties van NO2 en PM10.
Voor prognoses van toekomstige concentraties zijn de ontwikkelingen in de buitenlandse emissies dan ook
van belang. Naast de maatregelen waarover de EU-lidstaten gezamenlijk afspraken maken, zal elke
individuele lidstaat nationale maatregelen nemen om de luchtverontreiniging terug te dringen. Taakstellend
daarbij zijn de emissieplafonds per lidstaat die binnen de EU voor NOx, SO2, NH3 en VOS (niet-methaan
vluchtige organische stoffen) zijn afgesproken voor 2010 (National Emission Ceilings (NEC)-richtlijn). Voor
de periode 2010-2020 wordt uitgegaan van de ambitie van de Thematische Strategie voor
Luchtverontreiniging (TSAP) van de Europese Commissie voor NOx, SO2, NH3, VOS en PM2,5 50. In
december 2006 heeft IIASA emissieplafonds volgens de ambitie van de Thematische Strategie
gerapporteerd.51 Het MNP heeft deze indicatieve plafonds in haar scenario’s gebruikt. In juni 2007 heeft

50

EU, Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, Thematische strategie inzake luchtverontreiniging,
COM(2005) 446 definitief, Europese Commissie, Brussel, 2005.
51
IIASA, Emission control scenarios that meet the environmental objectives of the Thematic Strategy on Air Pollution, part 2, scenario
analysis, NEC scenario analysis report no. 2, december 2006, IIASA, Wenen, 2006).

IIASA nieuwe indicatieve emissieplafonds gerapporteerd, welke coherent zijn met de klimaatambitie van
de Europese Commissie.52
Het is waarschijnlijk dat de emissieplafonds nog gewijzigd zullen worden aan de hand van nieuwe
optimalisatieberekeningen van IIASA. De Europese Commissie heeft aangekondigd eind juni 2008 met
een voorstel te komen voor nieuwe emissieplafonds voor 2020. Als de EU uit zou gaan van de indicatieve
plafonds uit de meer recente IIASA-analyse, in plaats van de nu gehanteerde indicatieve plafonds uit
december 2006, dan zou dat volgens inschatting van het MNP een verwaarloosbare invloed hebben op de
PM10-concentraties in 2011. Voor NO2 zou dit gemiddeld tot ongeveer 0,1 µg/m3 lagere concentraties
leiden.53

6.3

Nationale maatregelen

De aanpak en implementatie van de generieke maatregelen kent per sector een eigen aanpak. In
onderstaande paragrafen is die per sector beschreven.
6.3.1

Verkeer

In het maatregelenpakket ligt de nadruk op verkeer, omdat de deeltjes uit de uitlaatgassen behoren tot het
schadelijkste fijn stof. Een tweede reden hiervoor is het feit dat auto´s en dus uitlaatgassen zich doorgaans
dicht bij de mens bevinden. De generieke verkeersmaatregelen van het Rijk betreffen stimulering van
schone voertuigen en brandstoffen.
Het dieselvrachtverkeer heeft het grootste aandeel in de totale NO2-uitstoot van het wegverkeer. De
nadruk van NO2-maatregelen ligt daarom bij het dieselvrachtverkeer. Voor fijnstof zijn zowel de
dieselpersonenauto’s als de dieselvrachtwagens van belang. Het Rijk stimuleert het gebruik van schone
voertuigen via enerzijds subsidies en anderzijds dwingende maatregelen (flankerend beleid). De
milieuzones voor vrachtverkeer zijn daarvan een voorbeeld. Euro II en III vrachtwagens houden alleen
toegang tot bepaalde binnensteden als ze zijn uitgerust met een retrofit-roetfilter. Het Rijk subsidieert de
achteraf-inbouw van roetfilters op vrachtwagens.
Het MNP heeft de effecten van de verkeersmaatregelen berekend.54 Vrijwel alle generieke maatregelen
zijn al geïmplementeerd. Dat geldt niet voor de verlaging van het zwavelgehalte in de rode diesel voor
mobiele werktuigen, de binnenvaart en de visserij. Recent heeft het kabinet nog een aantal generieke
maatregelen voorgesteld. De effecten van deze (generieke) maatregelen die deel uitnaken van de
meibrieven (mei 2008) van het kabinet konden in dit stadium nog niet worden meegenomen. Het betreft
hier onder andere het besluit om de BPM tot 2018 stapsgewijs volledig (100%) af te bouwen en het
voornemen om de aanschaf van nieuwe dieselauto’s met lage NOx-emissies te stimuleren via een
emissiegerelateerde belasting die in plaats zal komen van het tot 2018 resterende BPM-bedrag. Het effect
van de stimuleringsregeling Euro 6/VI kon nog niet worden meegenomen in de GCN-kaarten (2007) die
voor dit Kabinetsstandpunt zijn gebruikt. De gegevens zijn wel ter beschikking gesteld aan lokale
overheden, om het effect op hardnekkige knelpunten te kunnen doorrekenen.55
Onderstaand overzicht bevat het generieke maatregelenpakket van het Rijk. In bijlage 1 zijn deze maatregelen beschreven. Daar is ook aangegeven welke emissiereductie voor PM10 en NOx wordt verwacht.

52

IIASA, Cost-effective emission reductions to meet the environmental targets of the Thematic Strategy on Air Pollution under
different greenhouse gas constraints, NEC scenario analysis report no. 5, juni 2007, IIASA, Wenen, 2007.
53
Velders G.J.M. et al., Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland. Rapportage 2008, MNP rapport
500088002/2008, Bilthoven 2008.
54
Hammingh, P. et al., Beoordeling van het Prinsjesdagpakket, MNP rapport 500037010/2005, Bilthoven 2005; Velders, G.J.M. et al.,
Grootschalige concentratiekaarten luchtverontreiniging voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Rapportage
2007, MNP rapport 500088004/2007, Bilthoven, 2007; Velders G.J.M. et al., Concentratiekaarten voor grootschalige
luchtverontreiniging in Nederland. Rapportage 2008, MNP rapport 500088002/2008, Bilthoven 2008
55
Zie ook voetnoot 117

Nationale generieke NSL-maatregelen
Vastgestelde maatregelen
• Stimuleringsregeling voor nieuwe dieselpersonenauto’s met roetfilters
• Subsidieprogramma voor nieuwe bestelauto’s en taxi’s op diesel met roetfilter
• Subsidieprogramma achteraf-inbouw roetfilters bestaande personenvoertuigen en bestelwagens
• Subsidieprogramma achteraf-inbouw roetfilters bestaande vrachtauto’s en bussen
• Subsidieprogramma achteraf-inbouw roetfilters op bestaande mobiele werkmachines
• Subsidieprogramma achteraf-inbouw roetfilters op bestaande OV-bussen
• Stimuleringregeling ongebruikte Euro 5 en EEV vrachtwagens en bussen
• Beperking voordeel autobelastingen grijs kenteken
• Subsidieregeling voor achteraf inbouw van SCR systemen (NOx katalysator) op binnenvaartschepen
• BPM (aankoopbelasting) differentiatie naar vervuilende uitstoot (bonus/malus regeling)*
• Verhoging dieselaccijns met drie cent per liter per 1-1-2008*
• Introductie vliegticketbelasting*
Vastgesteld flankerend beleid:
• Milieuzoneconvenant vrachtwagenverkeer
• Subsidie alternatieve vulstations (aardgas en biobrandstoffen)
• Subsidie voor beproeven van innovatieve bussen (voorheen innovatieconcessies)
Voorgenomen maatregelen
• Start met Anders Betalen voor Mobiliteit in 2011
• Verlaging zwavelgehalte rode diesel voor mobiele werktuigen, binnenvaart en visserij

•
•
•
•
•
•
•
•
•

Stimuleren Europese emissie-eisen voertuigen Euro VI (vracht)*
Anders Betalen voor Mobiliteit: 100 % afbouw BPM*
Stimulering dieselpersonenauto’s met lage NOx-emissies via een NOx-differentiatie
emissiegerelateerde belasting, die de (tot 2018 resterende) BPM gaat vervangen*
Verlaging MRB aardgasauto's*
Gunstige fiscale behandeling voor waterstof*
Convenant roetfilters bestelauto’s of invoering fijnstofdifferentiatie nieuwe bestelauto’s*
Verhoging MRB vrachtauto voor euroklasse 0, 1 en 2*
Verhoging en verdere differentiatie Eurovignet vrachtauto (BZM) *
Kabinet overweegt een verhoging van de MRB vuile personenauto's en bestelauto's*

in

de

Voorgenomen flankerend beleid:
• Milieuzoneconvenant uitbreiden tot bestelwagens
• Differentiatie van parkeertarieven (experimenteerwet voor grote steden)
*

De emissiereductie die wordt bereikt met de gemarkeerde maatregelen is nog niet meegenomen in de GCN-kaarten (2007) die voor dit

Kabinetsstandpunt zijn gebruikt

6.3.2

Landbouw

6.3.2.1 Veehouderij
De aanpak van de uitstoot van fijn stof uit de veehouderij richt zich op twee sporen:
• het oplossen van bestaande overschrijdingen;
• het voorkomen van het ontstaan van nieuwe overschrijdingen.

Het doel van deze aanpak is dat in 2011 alle agrarische bedrijven in Nederland voldoen aan de Europese
norm voor luchtkwaliteit.
6.3.2.2 Oplossen bestaande overschrijdingen
Het oplossen van bestaande overschrijdingen richt zich, zoals in hoofdstuk 4 is aangegeven, op de
prioritaire groep van 330 veehouderijbedrijven. In eerste instantie zet het Rijk in op het instrument
‘verleiden’, via financiële stimulering. Vervolgens komt het instrument ‘dwang’ in beeld, via regulering die
veehouders verplicht tot het nemen van passende maatregelen.
Deze aanpak wordt gekoppeld aan de reconstructie van de veehouderij in de vijf zogenaamde
reconstructieprovincies. De reconstructie zet in op het beëindigen van veehouderijen in de zogenaamde
extensiveringgebieden. Deze bedrijven worden eventueel verplaatst naar duurzame locaties in de
zogenaamde verwevings- en landbouwontwikkelingsgebieden. Anderzijds wordt bij nieuwvestiging in de
landbouwontwikkelingsgebieden de kans benut om de emissie van ammoniak, geur en fijn stof in
vergaande mate verminderen. Dit gebeurt al dan niet met behulp van subsidies. Zo versterken het
reconstructieproces en het beleid dat is gericht op vermindering van de emissie van fijn stof elkaar.
Ook wordt een koppeling met het ammoniakbeleid gemaakt. Een groot deel van de pluimveehouderij zal
de komende jaren maatregelen moeten treffen om te voldoen aan de eisen die aan de emissie van
ammoniak uit stallen wordt gesteld. Het combineren van deze maatregelen met maatregelen die de
emissie van fijn stof reduceren kan de betrokken bedrijven kostenvoordelen opleveren. Door technieken
die beide soorten emissies aanzienlijk reduceren via subsidie te stimuleren kan bovendien extra
milieuwinst worden geboekt.
Doel van de Reconstructie is het tot stand brengen van een goede indeling van het landelijk gebied, met
plaats voor landbouw, natuur en waterberging. De Reconstructie wordt uitgevoerd in de zandgebieden van de
provincies Overijssel, Gelderland, Utrecht, Noord-Brabant en Limburg. Voor deze provincies zijn integrale
reconstructieplannen ontwikkeld. Die moeten woon-, werk- en leefklimaat en de economie in de
reconstructiegebieden een positieve impuls geven. Ook de intensieve veehouderij krijgt weer perspectief voor
ontwikkeling. Bij het maken van deze plannen zijn bewoners, ondernemers (waaronder boeren), ambtenaren
en bestuurders betrokken. Het juridische kader voor de reconstructie is de reconstructiewet.
In de integrale reconstructieplannen wordt onderscheid gemaakt tussen “extensiveringsgebieden",
"verwevingsgebieden” en “landbouwontwikkelingsgebieden". In een landbouwontwikkelingsgebied heeft de
landbouw het primaat en krijgt de intensieve veehouderij alle kansen om te ontwikkelen. Er zijn grote
bouwblokken en er zijn mogelijkheden om redelijk gemakkelijk nieuwe bedrijven te stichten. De tegenhanger
hiervan is het extensiveringsgebied. Hier ligt de nadruk op wonen of natuur. Bedrijven hebben geen
groeimogelijkheden meer. Nieuwvestiging is uitgesloten. Een verwevingsgebied is een mengeling van kansen
voor landbouw, wonen en natuur. Op sommige plekken zijn er groeimogelijkheden, op andere plekken niet.
Op zogenoemde duurzame locaties is onder bepaalde voorwaarden een vergroting van het bouwblok
mogelijk.

6.3.2.3 Voorkomen nieuwe overschrijdingen
Het voorkomen van nieuwe overschrijdingen is een taak van de gemeenten en in sommige gevallen van
de provincies. Deze zijn belast met het afgeven van een milieuvergunning aan veehouderijbedrijven. Op
het moment dat een veehouderijbedrijf een nieuwe of herziene milieuvergunning aanvraagt, toetst de
gemeente deze aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer.
6.3.2.4 Instrumentarium
Het Rijk ontwikkelt momenteel een instrumentarium – juridisch en financieel – om beide sporen te
faciliteren.

a) Er lopen verschillende onderzoeksprogramma’s56 57 voor het ontwikkelen van concrete en praktijkrijpe
technieken die de uitstoot van fijn stof uit de pluimveehouderij kunnen beperken. Voorbeelden hiervan
zijn (gecombineerde) luchtwassystemen en het aanbrengen van een oliefilm om het stof te binden.
Deze en andere technieken zullen de komende jaren beschikbaar komen voor de praktijk. In 2009 zijn
de eerste maatregelen praktijkrijp en kunnen op de BBT-lijst worden gezet.
b) Het Ministerie van LNV stimuleert – via de module bedrijfsmodernisering van de Regeling LNV
subsidies - de toepassing van deze technieken in de praktijk. Deze tijdelijke subsidie is bedoeld voor
de prioritaire bedrijven. Ook veehouderijbedrijven die op grond van het dierenwelzijnsbeleid –
afschaffen van de legbatterij – verplicht zijn hun stal aan te passen, én daardoor een nieuw knelpunt
veroorzaken kunnen hiervan gebruikmaken. De regeling wordt gefinancierd door de NSL-partners
(VROM, LNV en de reconstructieprovincies).
Veehouderijbedrijven die vrijwillig hun stal aanpassen en daarbij rekening houden met de problematiek
van fijn stof, kunnen een beroep blijven doen op de “reguliere” financiële instrumenten. Dit zijn zowel
subsidies als fiscale maatregelen (Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) en milieuinvesteringsaftrek (MIA)).
c) Daarnaast zorgt het Ministerie van VROM ervoor dat het bevoegd gezag de juridische mogelijkheid
krijgt emissiereducerende maatregelen bij veehouderijbedrijven voor te schrijven of af te dwingen.
Hiervoor zal een AMvB worden opgesteld op grond van art. 8.40 Wm. Hierin worden
emissiegrenswaarden of maatregelen voor fijn stof opgenomen met betrekking tot stallen in de
pluimveehouderij. Deze AMvB is een aanvulling op de vergunning en is in beginsel van toepassing op
de gehele (pluim)veehouderij.
d) Gemeenten moeten nu al vergunningaanvragen toetsen op de gevolgen voor de luchtkwaliteit. In
sommige gevallen geldt dat ook voor provincies. Het Ministerie van VROM zorgt voor een vastgesteld
toetsingskader, een gebruikersvriendelijk verspreidingsmodel en een handreiking vergunningverlening
fijn stof in de landbouw. Gemeenten en provincies kunnen hiervan gebruikmaken bij het toetsen van
milieuvergunningen.
e) Er wordt een subsidieregeling op- en opengesteld voor maatregelen die de uitstoot van fijn stof door
bedrijven die een normoverschrijding veroorzaken, kunnen beperken. Deze regeling wordt gevoed met
een bedrag van 45 miljoen Euro. Het kabinet staat daarbij garant voor een bijdrage van 30 miljoen
euro en de reconstructieprovincies voor een bedrag van 15 miljoen euro.
Het bovenstaande instrumentarium leidt ertoe dat bij de prioritaire groep uiterlijk medio 2011 de
overschrijdingen volledig zijn weggenomen. De monitoring van het NSL zal zich uiteraard ook richten op
de aanpak van de problematiek van het fijn stof in de veehouderij. Zo nodig zal dit tot bijstelling leiden van
de aanpak.
6.3.3

Industrie

De industrie heeft al grote reducties bereikt in de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Zo is de
fijnstofuitstoot sinds 1990 gedaald van 38 kiloton naar ruim 11 kiloton in de huidige situatie. Een verdere
reductie is echter nodig om te kunnen voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen en om de uitstoot op termijn
terug te brengen tot duurzame niveaus. Daarvoor zijn maatregelen nodig op Europees, nationaal en lokaal
niveau.

56

Programma luchtwassers. Dit is een gezamenlijk project van de ministeries van VROM en LNV gericht op het ontwikkelen / het
verbeteren van gecombineerde luchtwassystemen voor de veehouderij. Hierbij wordt niet alleen de uitstoot van fijn stof, maar ook de
uitstoot van ammoniak en geur substantieel verminderd.
57
Ogink NWM en Aarnink AJA (2008) Plan van aanpak voor bedrijfsoplossingen voor stofreductie uit de pluimveehouderij. Animal
Sciences Group, Wageningen UR, rapport 113.

In Europees verband zijn vooral de IPPC-richtlijn en de daaraan gekoppelde BREF’s58 van belang.
Nederland zal in de EU blijven inzetten op aanscherping van de emissie-eisen in de BREF’s, zodat een
gelijk speelveld binnen de EU wordt bevorderd. Het doel is de range van emissie-eisen te verkleinen. Wat
betreft fijn stof wil Nederland de toepassing van filtrerende afscheiders of gelijkwaardige technieken als
standaard in de BREF’s opnemen.
Op nationaal niveau zal de regelgeving met emissie-eisen periodiek geactualiseerd worden. Zo worden de
emissiegrenswaarden voor NOx, fijn stof en SO2 in het Besluit Emissie Eisen Stookinstallaties B (BEES-B),
aangescherpt en op het niveau van de Best Beschikbare Technieken (BBT) gebracht. Ook zal de
werkingssfeer van het Besluit worden verruimd met emissie-eisen voor het stoken van biomassa en bioolie. De wijziging, die zal ingaan in 2009, zal met name leiden tot een aanzienlijke reductie van de NOxemissies.
In de stimuleringsregeling voor duurzame energie (SDE) zijn randvoorwaarden gesteld aan
luchtverontreinigende stoffen. Dit om te voorkomen dat deze stimulering onbedoeld leidt tot extra emissies.
Op lokale schaal spelen provincies en gemeenten een belangrijke rol in het kader van de
vergunningverlening en handhaving. De meeste vergunningen zijn inmiddels geactualiseerd in het kader
van de IPPC-richtlijn. De VROM-Inspectie zal voor een aantal bedrijven in overleg met bevoegde instanties
nagaan welke mogelijkheden er zijn voor emissiereductie. Daarbij gaat het om meerdere milieuthema’s,
waaronder luchtverontreinigende stoffen. Verder zal de VROM-Inspectie toezien op de handhaving en
naleving van de emissie-eisen voor de zogenaamde Groenvoerdrogerijen. Deze vormen een relatief grote
bron van fijn stof.
6.3.3.1 Fijn stof
De maatregelen voor het terugdringen van fijn stof door de industrie wordt uitgewerkt in een Actieplan fijn
stof en de industrie. Het Rijk zal deze maatregelen in bestuurlijk overleg met de provincies en gemeenten
in juni 2008 vaststellen.
Uitgangspunt is dat voor het terugdringen van fijn stof de beste beschikbare technieken (BBT) conform de
Wet milieubeheer worden toegepast. Bovendien mag de emissie van PM10 in 2010, 2015 en 2020 niet
hoger zijn dan respectievelijk 11, 10,5 en 10 kiloton. De volgorde van het invoeren van maatregelen wordt
bepaald aan de hand van onder meer de effecten op de gezondheid, de kosteneffectiviteit en de interactie
met andere milieuthema’s. Naast reductiemaatregelen zijn er inspanningen nodig om de kwaliteit van de
emissiegegevens te verbeteren en onzekerheden te verminderen. Over de maatregelen kan het volgende
worden gezegd.
• Het streven is dat uiteindelijk voor alle installaties een emissie-eis gaat gelden die is gebaseerd op het
toepassen van filtrerende afscheiders of technieken met een even grote milieuprestatie. Dat komt
overeen met de huidige eis in de Nederlandse emissierichtlijn Lucht (NeR) voor totaal stof van
maximaal 5 mg/m3. Dit niveau is haalbaar met filtrerende afscheiders, zoals doekfilters en keramische
filters. Ook andere typen afscheiders komen in aanmerking, zoals meerveldselectrofilters. Deze
aanpak leidt er toe dat de verschillen in de gehanteerde emissie-eisen voor stof binnen de industrie
zullen verkleinen. Tot nu toe zijn er nog verschillen tussen branches, bestaande en nieuwe installaties
en tussen grote en kleine installaties. Er komen uitzonderingen voor situaties waarin invoering van
deze eis op korte termijn niet past binnen het begrip beste beschikbare technieken (BBT) uit de Wet
milieubeheer en bovendien technisch en economisch niet verantwoord is voor de betreffende
bedrijfstak.

58

Best Available Techniques Reference Documents: hierin worden per bedrijfstak de best beschikbare technieken
beschreven.

•

•

•

Voor bronnen die op dit moment geen of beperkte emissie-eisen kennen, komen er (meer duidelijke)
regels. Het gaat hierbij vooral om storingsemissies, emissies bij op- en overslag en diffuse emissies,
zoals bij gebruik van open apparatuur in bedrijfsruimtes of in de open lucht.
De fiscale stimulering via VAMIL/MIA van innovatieve technieken die verder gaan dan BBT, zal worden
gecontinueerd en waar mogelijk uitgebreid. Ook andere vormen van financiële stimulering
(compensatieregelingen, innovatiesubsidies) worden verkend.
De kwaliteit van de monitoring van fijnstofemissies wordt verbeterd. Met het bedrijfsleven is al
afgesproken dat vanaf 2009 meer bedrijven hun (fijn)stofemissies (totaal stof en PM10) moeten
opnemen in een zgn. PRTR-verslag (de opvolger van het Milieujaarverslag). Momenteel wordt een
elektronisch handboek fijn stof ontwikkeld, als hulpmiddel voor bedrijven. De rekenprocedure om
stofemissies vast te stellen wordt door het Nederlands Normalisatie-Instituut vastgelegd in een
Nederlandse Technische Afspraak (NTA).

6.3.3.2 NOx
Voor het terugdringen van de NOx-emissies van de industrie is NOx-emissiehandel het belangrijkste
instrument. Het milieueffect van emissiehandel wordt uitgedrukt in de zogenaamde PSR’s (Performance
Standard Rates). Die bepalen hoeveel NOx-rechten bedrijven met hun bedrijfsvoering opbouwen. Met de in
de wet vastgelegde PSR’s tot en met 2010 zal de restemissie in 2010 naar verwachting rond de 65-67 kton
uitkomen. Uitgangspunt daarbij is dat de lijn van de afspraken voor de periode 2005-2010 wordt
voortgezet. Voor de periode na 2010 zal het Rijk met de industrie afspraken maken over verdere NOxreductie. Dit op basis van de nieuwe NEC-plafonds voor 2020, die naar verwachting in 2009 worden
vastgesteld (herziening NEC-richtlijn).

6.4

Effect van nationale maatregelen

Bij de meeste normoverschrijdingen speelt het wegverkeer een belangrijke rol. Er is daarom in het pakket
van generieke maatregelen veel aandacht voor de verkeersemissies. Dit wordt ook gerechtvaardigd door
bevindingen in gezondheidskundig onderzoek. Het blijkt dat personen die worden blootgesteld aan
luchtverontreiniging in de directe nabijheid van veel verkeer, extra gezondheidsrisico´s lopen. Juist ten
aanzien van de door het verkeer uitgestoten (roet)deeltjes bestaat grote zorg over de schadelijkheid voor
de gezondheid.
In het schoner maken van het wagenpark spelen de Europese richtlijnen een cruciale rol. Er staan
momenteel diverse aanscherpingen van de emissie-eisen op stapel (paragraaf 5.2). Waar mogelijk wil het
Kabinet er via financiële stimuleringsregelingen voor zorgen dat er sneller aan de scherpere eisen wordt
voldaan. Met behulp van financiële prikkels wil het Kabinet ook de consument stimuleren te kiezen voor
relatief schone voertuigen. Eigenaren van bestaande voertuigen worden via subsidieregelingen
gestimuleerd een roetfilter te gaan gebruiken waarmee de uitstoot van (roet)deeltjes kan worden
verminderd. Het MNP heeft geschat dat deze maatregelen ervoor zullen zorgen dat in 2010 de uitstoot van
PM10 circa 0,7 kton lager zal liggen dan in de situatie dat deze maatregelen niet zouden zijn genomen.
Door het steeds schoner wordende wagenpark zal in de jaren daarna het effect afnemen. In 2020 stoot het
verkeer naar schatting 0,6 kton minder PM10 uit. Wat betreft NOx bedraagt de emissiereductie naar
schatting circa 5,8 kton in 2010 en circa 4,5 kton in 2020. De invloed van deze emissiereducties op de
grootschalige achtergrondconcentraties zal zeer bescheiden zijn. De verwachting is dat deze reducties
vooral lokaal, op de relatief sterk vervuilde knelpunten, belangrijk zal zijn. De fijn stof concentraties, en met
name die van de schadelijke roetdeeltjes, zullen worden verlaagd. De mate waarin zal afhangen van de
lokale omstandigheden.
De maatregelen bij industrie en landbouw zullen naar schatting voor PM10 in 2010 circa 0,9 kton en in 2020
circa 3,9 kton aan emissiereductie opleveren. Voor NOx wordt de reductie vooralsnog geschat op 21,1 kton
respectievelijk 24,4 kton in 2010 en 2020. Dit uitgaande van de bestaande afspraken in het kader van de

NOx-emissiehandel. Momenteel lopen er besprekingen om deze afspraken te actualiseren. Bij mogelijke
afspraken over een daling van de PSR’s, zal de NOx-emissie verder verlaagd kunnen worden.
Bijlage 1 biedt een overzicht van alle nationale generieke maatregelen die sinds 1 januari 2005 zijn
genomen of die het Kabinet wil nemen in het kader van dit NSL. Uitgaande van dit maatregelenpakket
wordt het verloop in de nationale totaalemissies voor NOx en PM10 naar verwachting zoals weergegeven in
de tabellen 6.1 en 6.2 59 De emissies van fijn stof worden ten opzichte van 2005 verminderd met bijna
10% in 2010 en bijna 20% in 2020; voor NOx bedraagt de emissiereductie 30% respectievelijk 45%.
Tabel 6.1 De verwachte ontwikkeling in de Nederlandse emissies van PM10 (in kton) van
2004 tot in 2020, rekening houdend met vastgesteld en voorgenomen beleid (MNP,2008)
Sector
2004
2010
2015
2020
Industrie
8,7
8,2
7,3
6,5
Raffinaderijen
2,0
0,5
0,5
0,6
Energiesector
0,4
0,6
0,9
1,1
Afvalverwerking
0,1
<0,1
<0,1
<0,1
Verkeer
13,8
10,5
8,6
7,4
Landbouw
8,5
9,7
10,0
10,3
Huishoudens
3,4
3,6
3,5
3,5
HDO, Bouw
2,3
2,8
2,8
2,9
TOTAAL
39,2
35,9
33,6
32,3
Zeescheepvaart*
10,4
11,5
12,6
13,6

* - emissie zeescheepvaart valt buiten het nationale emissietotaal
- internationale maatregelen zeescheepvaart in 2008 zijn nog niet meegenomen
Tabel 6.2 De verwachte ontwikkeling in de Nederlandse emissies van NOx (in kton) van 2004 tot
in 2020 rekening houdend met vastgesteld en voorgenomen beleid (MNP, 2008)
Sector
2004
2010 2015 2020
Industrie
35,4
30,7
31,3
31,9
Raffinaderijen
9,3
7,4
7,4
7,3
Energiesector
48,1
34,6
39,8
45,1
Afvalverwerking
2,0
3,2
3,2
3,2
Verkeer
228,0 155,4 119,4
93,3
Landbouw
12,1
10,3
10,0
9,7
Huishoudens
19,7
10,6
9,1
7,6
HDO, Bouw
15,5
8,9
7,9
6,9
TOTAAL
370,3
261,2 228,1 205,0
Zeescheepvaart**
126,8
122,1 125,8 129,5

* - emissie zeescheepvaart valt buiten het nationale emissietotaal
- internationale maatregelen zeescheepvaart in 2008 zijn nog niet meegenomen
Het MNP heeft de verwachte achtergrondconcentraties berekend voor de jaren 2010 en 2015 (Figuur 6.1
en 6.2; Dit is gebeurd op basis van de emissieramingen behorend bij het pakket van maatregelen en
rekening houdend met voortgaand Europees beleid (zie paragraaf 5.2).
Hierbij moet wel een kanttekening worden geplaatst. Gezien de benodigde tijd voor het vaststellen van de
saneringsopgave moest worden uitgegaan van de achtergrondconcentratiekaarten uit april 2007. Dit
betekent dat het generieke maatregelenpakket zoals dat begin 2007 vaststond, is gebruikt in deze
doorrekeningen. Overigens komt het maatregelenpakket in dit kabinetsstandpunt grotendeels overeen met
dat van begin 2007. Het verschil zit met name in de extra maatregelen die in het Belastingplan 2008 zijn
59

Velders G.J.M. et al., Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland. Rapportage 2008, MNP rapport
500088002/2008, Bilthoven 2008.

opgenomen. Dit zijn de BPM-differentiatie van dieselauto’s naar vervuilende uitstoot (bonus/malus
regeling), de verhoging van de dieselaccijns met drie cent per liter per 1-1-2008 en de introductie van
vliegticketbelasting. Ook de stimuleringsregeling voor toepassing van Euro6/VI-eisen bij personen- en
vrachtwagens is nieuw. De toevoeging van deze maatregelen levert geen wezenlijk ander beeld op voor
de achtergrondconcentraties. Wel kunnen deze maatregelen doorwerken in de lokale luchtkwaliteit, mede
afhankelijk van de lokale omstandigheden.
Uit figuur 6.1 blijkt dat in 2006 in de zuidelijke helft van Nederland de achtergrondconcentraties voor NO2
de 25 µg/m3 nog op vele plaatsen overschreden. In 2010 zullen dergelijke concentraties zich beperken tot
de Randstad. Richting 2015 en 2020 zet deze daling zich zichtbaar door en in 2020 worden
achtergrondniveaus boven 25 µg/m3 nauwelijks meer verwacht. De relatief hogere concentraties komen
dan vooral nog voor in de grote steden in de Randstad.

NO2 in 2006

NO2: 2006

NO2 in 2010
scenario
incl.GCN2007
NSL maatregelen
NO2:
2010:

ug/m3
35
30
25
20
15
10
5

NO2 in 2015
scenario incl. NSL maatregelen

NO2 in 2020
scenario incl. NSL-maatregelen

NO2: 2015: GCN2007

NO2: 2020: GCN2007

ug/m3
35
30
25
20
15
10
5

Figuur 6.1 Achtergrondconcentraties voor NO2 in µg/m3 in Nederland in 2006 en zoals verwacht bij
uitvoering van de nationale generieke NSL-maatregelen in 2010, 2015 en 2020 (MNP, 2007). De NO2grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie ligt op 40 µg/m3.
Figuur 6.2 laat tussen 2006 en 2010 over het gehele land een substantiële daling zien in de
achtergrondconcentraties voor PM10 (circa 3 µg/m3). Concentraties boven 30 µg/m3 komen dan nauwelijks
meer voor. In de jaren daarna zet deze daling zich bij het ingezette beleid verder door, op de meeste
plaatsen tot concentraties beneden de 24 µg/m3. In 2020 komen naar verwachting de relatief hogere
achtergrondconcentraties alleen nog voor in de Rotterdamse en Amsterdamse regio en in de regio´s met
intensieve veehouderij (Noord-Brabant, Gelderland).

PM10 in 2006

PM10 in 2010
PM10: 2006

scenario
incl NSL
maatregelen
PM10: 2010:
GCN2007

ug/m3
40
36
32
28
24
20
16

PM10 in 2015

PM10 in 2020

scenario
incl.GCN2007
NSL maatregelen
PM10:
2015:

scenario
incl.GCN2007
NSL maatregelen
PM10:
2020:

ug/m3
40
36
32
28
24
20
16

Figuur 6.2 Achtergrondconcentraties voor PM10 in µg/m in Nederland in 2006 en zoals verwacht bij
uitvoering van de nationale generieke NSL-maatregelen in 2010, 2015 en 2020 (MNP, 2007). De PM10grenswaarde voor de daggemiddelde concentratie ligt omgerekend op 32 µg/m3
3

Na de uitvoering van de (generieke) nationale maatregelen resteren er overschrijdingen van grenswaarden
voor PM10 (in 2010) en NO2 (in 2015) op enkele locaties langs het Hoofdwegennet (HWN) en het
Onderliggend wegennet (OWN).
Om op deze locaties te voldoen aan de grenswaarden worden regionale en locatiespecifieke maatregelen
getroffen. De locatiespecifieke maatregelen die aangrijpen op het Hoofdwegennet (HWN) zijn beschreven
in paragraaf 6.5. De regionale en locatiespecifieke maatregelen die aangrijpen op het Onderliggend
Wegennet (OWN) volgen in paragraaf 6.6.

Ontwikkeling normoverschrijdingen NO2
1600
Autonome ontw ikkeling HWN
Autonome ontw ikkeling + IBM HWN

1400

Autonome ontw ikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid HWN
1200

Autonome ontw ikkeling OWN

km normoverschrijdingen

Autonome ontw ikkeling + IBM OWN
1000

Autonome ontw ikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid OWN

800

600

400

200

0
2006

2010

2015
jaar

Figuur 6.3 Ontwikkeling grenswaardenoverschrijdingen voor NO2

2020

Ontwikkeling normoverschrijdingen PM10
1600
Autonome ontw ikkeling HWN
1400

Autonome ontw ikkeling + IBM HWN
Autonome ontw ikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid HWN

1200
km normoverschrijdingen

Autonome ontw ikkeling OWN
1000

Autonome ontw ikkeling + IBM OWN
Autonome ontw ikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid OWN

800

600

400

200

0
2006

2010

2015

2020

jaar

Figuur 6.4 Ontwikkeling grenswaardenoverschrijdingen voor PM10
Tabel 6.3 Ontwikkeling aantal km’s met grenswaardenoverschrijdingen voor NO2 en PM10
NO2

PM10

Situatie

2006

2010

2015

2006

2010

2015

Autonome ontwikkeling OWN
Autonome ontwikkeling + IBM OWN
Autonome ontwikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid OWN
Autonome ontwikkeling HWN
Autonome ontwikkeling + IBM HWN
Autonome ontwikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid HWN

467
467
467
1485
1485
1485

294
302
115
521
519
513

60
61
12
141
134
129

576
576
576
1345
1345
1345

33
35
15
193
193
43

18
18
5
9
9
9

6.5

Lokatiespecifieke maatregelen HWN

Figuur 6.5 Wegvakken met grenswaardenoverschrijdingen op het hoofdwegennet voor resp. PM10 in 2010
(rechts) en NO2 in 2015 (links) na generiek rijksbeleid.
De kaarten in Figuur 6.5 tonen de saneringsopgave voor het HWN voor respectievelijk PM10 en NO2 die
resteert na toepassing van de generieke rijksmaatregelen.
Deze saneringsopgave zal dus door middel van locatiespecifieke maatregelen moeten worden opgelost.
De totale saneringsopgave voor het hoofdwegennet komt, gegeven de overschrijdingen voor PM10 in 2010
en NO2 in 2015, uit op ongeveer 170 km; zie Tabel 6.5 en 6.6. Dit is ongeveer 3,5% van het totale aantal
rijbaankilometers dat het HWN telt. De regionale spreiding hiervan is weergegeven in Tabel 6.7.

Tabel 6.5 Aantal kilometers op het HWN met NO2-overschrijdingen van de jaargemiddeldenorm (2015),
naar hoogte van de overschrijding
Overschrijdingsareaal
Overschrijdingsklasse
(km wegvak)
(noodzakelijke reductie
wegbijdrage in %)60
0-10%
48,5
10-35%
64,5
35-75%
15,8
75-100%
0,2
Totaal
129,0
Tabel 6.6 Aantal kilometers op het HWN met PM10-overschrijdingen van de daggemiddeldenorm (2010),
naar hoogte van de overschrijding
Overschrijdingsareaal
Overschrijdingsklasse
(km wegvak)
(noodzakelijke reductie
wegbijdrage in %)61
0-10%
11,4
10-35%
24,6
35-75%
5,5
75-100%
0,2
> 100%
1,7
Totaal
43,4
Voor de sanering van de knelpunten op het hoofdwegennet zet het Rijk de volgende maatregelen in,
afhankelijk van de locatie en de mate van overschrijding:
• doorstromingsmaatregelen (DVM);
• tijdelijke snelheidsverlaging met strikte handhaving;
• schermen van 4m, 5m, 6m, 8m, of 10m hoog;
• overkapping;
• luchtbehandeling/tunnelreiniging (bij tunnelmonden).
Waar mogelijk worden allereerst doorstromingsmaatregelen (DVM) of tijdelijke snelheidsverlaging met
strikte handhaving toegepast. Dit laatste gebeurt alleen als uit een beknopte verkeerskundige analyse is
gebleken dat negatieve doorstromingseffecten zeer onwaarschijnlijk zijn. Wanneer het toepassen van
doorstromingsmaatregelen (DVM) of tijdelijke snelheidsverlaging met strikte handhaving niet mogelijk of
afdoende blijkt, wordt ingezet op het plaatsen van schermen. Pas in laatste instantie zal worden
teruggevallen op overkapping of luchtbehandeling/tunnelreiniging. Dit in verband met de zeer hoge kosten
van dit type maatregelen.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat combineert op het HWN per knelpuntlocatie uit praktisch en
financieel oogpunt geen maatregelen. In de praktijk zal dit betekenen dat op iedere knelpuntlocatie op het
hoofdwegennet ofwel doorstromingsmaatregelen (DVM), ofwel tijdelijke snelheidsverlaging met strikte
handhaving, ofwel het plaatsen van schermen wordt toegepast.
Tabel 6.8 geeft weer hoe de toepassing van het maatregelenpakket uitpakt voor het hele HWN.
60

De klassen zijn ingedeeld op basis van de noodzakelijke reductie van de wegbijdrage HWN aan de concentratie. ‘10%’ betekent
dus dat de wegbijdrage met 10% moet worden gereduceerd om onder de grenswaarde te geraken.
61
De klassen zijn ingedeeld op basis van de noodzakelijke reductie van de wegbijdrage HWN aan de concentratie. ‘10%’ betekent
dus dat de wegbijdrage met 10% moet worden gereduceerd om onder de grenswaarde te geraken.

Tabel 6.8 Maatregelen HWN
Maatregeltype

areaal

DVM
Tijdelijke
snelheidsverlaging
Afscherming
Tunnelreiniging
Totaal

32,5 km
10,3 km
99,2 km
1 tunnel
142,0 km

Van dit maatregelenpakket is een deel al vóór juni 2011 te realiseren omdat het samenhangt met PM10knelpunten in 2010.
Dit deel is weergegeven in Tabel 6.9
Tabel 6.9 Maatregelen HWN genomen voor juni 2011.
Maatregeltype

areaal

DVM
tijd.
snelheidsverlaging
Afscherming
tunnelreiniging
Totaal

0,8 km
0 km
39,4 km
1 tunnel
40,2 km

Op dit globale maatregelenpakket kunnen nog aanpassingen komen ten gevolge van onder andere
actualisering verkeerscijfers, nieuwe achtergrondconcentraties en emissiecijfers.
Voor de in Tabel 6.6 (PM10) genoemde 1,7 km hoofdwegennet waarvoor een vereiste reductie van de
wegbijdrage van meer dan 100% wordt aangegeven, zal het noodzakelijk zijn een deel van de benodigde
reductie te realiseren door middel van maatregelen bij op- en overslagbedrijven in de omgeving van
Amsterdam.
In het gebied rond Schiphol komt een aantal knelpunten voor. Het gaat dan met name om overschrijdingen
langs de A4, die ook doorwerken op het onderliggende wegennet van Schiphol vlak in de buurt van de A4.
De maatregelen (schermen) die de knelpunten langs de A4 oplossen, lossen ook de genoemde
knelpunten op het onderliggende wegennet op. Verder weg van de A4 komen op Schiphol geen
knelpunten voor. De maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die gekoppeld zijn aan de reeds
voorziene groei van de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeersbesluit 2008, vast te stellen op basis van
de m.e.r.-procedure voor de korte termijn), spelen hierbij een doorslaggevende rol. Door deze maatregelen
wordt de luchtkwaliteit op Schiphol zo verbeterd dat in 2015 de nu nog bestaande knelpunten voor
stikstofdioxide zullen zijn verdwenen.

6.6

Regionale maatregelen OWN

6.6.1

Inleiding

Dankzij de uitvoering van de brongerichte maatregelen door de EU (paragraaf 6.2) en de nationale
maatregelen (paragraaf 6.3) zal het aantal overschrijdingen van de grenswaarden voor PM10 en NO2
langs het Onderliggend Wegennet (OWN) sterk afnemen. Op een aantal locaties echter zijn de genoemde
maatregelen alleen niet voldoende om de grenswaarden voor PM10 (in 2010) en NO2 (in 2015) te bereiken.
Provincies, regionale samenwerkingsverbanden en gemeenten treffen maatregelen om deze resterende
knelpunten op te lossen. Binnen deze regionale maatregelen wordt onderscheid gemaakt tussen
locatiespecifieke maatregelen en generieke regionale maatregelen. De locatiespecifieke maatregelen zijn
gericht op het wegnemen van een specifiek knelpunt. De generieke regionale maatregelen richten zich
veelal op het verbeteren van de luchtkwaliteit in een groter gebied.
Paragraaf 6.6.2 geeft een overzicht van de locaties langs het OWN waar overschrijdingen optreden van de
grenswaarden voor PM10 (in 2010) en NO2 (in 2015), na uitvoering van het generieke rijksbeleid. Uitvoering
van lacatiespecifiek rijksbeleid (b.v. schermen langs het HWN) leidt tot een verdere afname van de
saneringsopgave voor het OWN. In paragraaf 6.6.3 volgt voor elke regio een overzicht van de generieke
regionale en locatiespecifieke maatregelen langs het OWN. In de overzichten zijn, naast de concrete
maatregelen, ook verschillende studies en onderzoeken opgenomen die nodig zijn voor de uitwerking van
de maatregelen.
In bijlage 7 is een gedetailleerde beschrijving opgenomen van de maatregelen die provincies en
gemeenten nemen om de luchtkwaliteit langs het OWN te verbeteren. Deze bijlage gaat ook nader in op
de effecten van deze maatregelen op de resterende knelpuntlocaties langs het OWN.
Maatregelen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat die zorgen voor een lagere uitstoot door het
verkeer op het Hoofdwegennet (HWN), kunnen ook bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit
langs het OWN. In deze paragraaf blijven deze maatregelen op het HWN buiten beschouwing. Een
beschrijving van de knelpunten op het HWN en de initiatieven van VenW om deze op te lossen is
opgenomen in paragraaf 6.5.

6.6.2

Resterende knelpunten op het OWN

Tabel 6.10 geeft per provincie aan langs hoeveel kilometer van het OWN, na uitvoering van het generieke
rijksbeleid62, overschrijdingen van de grenswaarden resteren. Bij de bepaling van deze overschrijdingen is
ook rekening gehouden met de uitvoering van alle IBM projecten (zie hoofdstuk 5). Uitvoering van
lacatiespecifiek rijksbeleid (b.v. schermen langs het HWN) leidt tot een verdere afname van de
saneringsopgave voor het OWN.
In tabel 6.10 is een verdeling gemaakt naar de mate van overschrijding (het aantal microgrammen boven
de grenswaarde).

62

De landelijke stimulering van de aanschaf van personenauto’s en vrachtauto’s met een Euro 6/VI motor is niet meegenomen in
deze effectberekening. Deze nationale maatregel is wel toegevoegd door verschillende gemeenten aan het pakket met
regionale maatregelen waarmee de resterende knelpunten worden opgelost.

Tabel 6.10 Aantal kilometers op het OWN met grenswaarde-overschrijdingen NO2 en PM10, verdeeld
naar provincie en overschrijdingshoogte, in respectievelijk 2015 en 2010 na generiek rijksbeleid: de
regionale restopgave
NO2 (2015)

PM10 (2010)

Verdeling naar mate van overschrijding

Provincie

Totaal

< 2 µg/m

3

3

2-5 µg/m

> 5 µg/m

Verdeling naar mate van overschrijding
Totaal

3

< 1 µg/m

3

3

1-3 µg/m

> 3 µg/m

3

Drenthe

-

-

-

-

-

-

-

-

Flevoland

-

-

-

-

-

-

-

-

Friesland

-

-

-

-

-

-

-

-

Gelderland

1,5

1,1

-

0,4

3,5

3,1

0,2

0,2

Groningen

-

-

-

-

-

-

-

-

Limburg

-

-

-

-

-

-

-

-

Noord-Brabant

1,0

0,7

0,1

0,2

0,5

0,2

0,1

0,1

Noord-Holland

1,3

0,4

0,8

0,2

5,3

3,9

0,7

0,6

Overijssel

-

-

-

-

-

-

-

-

Utrecht

4,7

2,5

0,7

1,5

3,7

3,0

0,1

0,6

Zeeland

-

-

-

-

-

-

-

-

Zuid-Holland

3,2

1,0

0,9

1,3

2,0

1,8

-

0,2

Totaal

11,7

5,6

2,5

3,6

14,9

11,9

1,2

1,8

In onderstaande figuur zijn de gemeenten aangegeven waar sprake is van een overschrijding van de
grenswaarden langs het OWN. De kaarten geven ook inzicht in de omvang van het aantal kilometers met
overschrijdingen per gemeente.

Figuur 6.6 Gemeenten met grenswaarde-overschrijdingen PM10 in 2010 (rechts) en NO2 in 2015 (links)
langs het OWN na uitvoering generiek rijksbeleid: de regionale restopgave.

Bijlage 4 bevat een tabel waarin per gemeente het aantal kilometers OWN met overschrijdingen van de
grenswaarden is opgenomen. Deze bijlage geeft ook inzicht in het aantal kilometers OWN met een
concentratieniveau nét onder de grenswaarde. Voor NO2 is het aantal kilometers OWN met een
concentratieniveau van 38 µg/m3 en hoger vastgesteld. Voor PM10 is gekeken naar het aantal kilometers
OWN met een concentratieniveau van 31,5 µg/m3 en hoger. Ter vergelijking: de grenswaarden voor NO2
en PM10 liggen op respectievelijk 40 en 32,5 µg/m3.
Het MNP63 wijst op een bandbreedte van onzekerheid rond de grenswaarde waarin ruimte gecreëerd zou
moeten worden voor het maken van een bestuurlijke afweging. Met bijlage 4 wordt een bandbreedte
indicatief geschetst tot vlak onder de geldende grenswaarden. Door ook in deze situaties maatregelen te
treffen wordt een extra mogelijkheid ingebouwd dat overal tijdig aan de grenswaarden wordt voldaan, ook
wanneer de luchtkwaliteit zich minder snel verbetert dan nu is aangenomen.
Hierbij wordt wel benadrukt dat met de gekozen indicatieve bandbreedte onder de grenswaarden geen
nieuwe norm of “voorgeschreven” bandbreedte is gecreëerd. De wettelijk vastgestelde normen voor fijn
stof en stikstofdioxide zijn en blijven het enige referentiekader voor de saneringsopgave en voor de
bepaling of maatregelen juridisch noodzakelijk zijn voor deze opgave in het kader van het NSL Andersom
staat de overheden altijd vrij om maatregelen te treffen om de luchtkwaliteit te verbeteren tot verder
beneden de gekozen indicatieve bandbreedte. Voor die maatregelen kan in dat geval geen beroep worden
gedaan op rijksbijdragen voor lokale maatregelen.
De daadwerkelijke ontwikkeling van de luchtkwaliteit wordt overigens nauwgezet gevolgd met de
monitoring van het NSL (zie paragraaf 2.6).

6.6.3

De situatie per NSL-regio

6.6.3.1 Zuid-Holland
Na uitvoering van nationale maatregelen resteren overschrijdingen van grenswaarden voor PM10 (in 2010)
en NO2 (in 2015) langs het OWN in de gemeenten Den Haag, Rotterdam en Alblasserdam.
In tabel 6.11 staan de regionaal generieke maatregelen en de locatiespecifieke maatregelen uit het
Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Zuid-Holland. Voor een aantal knelpuntlocaties in
Den Haag en Rotterdam moet nog een definitieve keuze worden gemaakt uit de maatregelen waarmee het
knelpunt kan worden opgelost. Deze maatregelen zijn apart aangegeven in tabel 6.12. Daarbij is ook
aangegeven op welke knelpuntlocaties deze maatregelen betrekking hebben.
Met de maatregelen in de tabellen 6.11 en 6.12 verbetert de luchtkwaliteit in de regio en wordt over langs
het OWN binnen de derogatietermijnen voldaan aan de grenswaarden.
Tabel 6.11 Regionale maatregelen Zuid-Holland
Maatregelen:
Provincie Zuid-Holland

-

63

Inventarisatie van hotspots langs provinciale wegen; potentiële nieuwe knelpunten,
vanwege nieuwe ontwikkelingen, bv. as Leiden-Katwijk.
Herijking effect maatregelen en verkeerskundig onderzoek; meetprogramma voor NOX
en PM10, evenals onderzoek naar de (kosten)-effectiviteit van mogelijke maatregelen.
Aanpak "hotspots" provinciale wegen, Harnaschknoop en Doenkade.
Provinciale dienstauto's ombouwen op aardgas; vooruitlopend op de uitkomsten van de
wagenparkscans.
Wagenparkscan provinciale organisatie
Wagenparkscan "kleine" gemeenten / regio's
Realisatie aardgasvulpunten; versnellen van introductie van aardgas als motorbrandstof
onder meer door subsidieverstrekking en het bijeen brengen van vraag en aanbod

Blom WF, Beoordeling saneringstool versie 2.1, MNP-rapport 500154001, Bilthoven, 2008

Maatregelen:
-

-

Provincie Zuid-Holland:
- gemeente Valkenburg
Gemeente Den Haag

-

Business scan OV-> aardgas
Aanscherpen emissie-eisen OV concessieverlening en voertuigtechniek; bij de
aanbesteding van het openbaar vervoer worden emissie-eisen vastgelegd voor
versnelde introductie van schone bussen, eerst in Drechtsteden, daarna in andere
concessies.
Implementatie Tovergroen N213 Naaldwijk; emissieverlaging door minder stop- en
optrekbewegingen van vrachtverkeer.
Implementatie Tovergroen N209 Bleiswijk; emissieverlaging door minder stop- en
optrekbewegingen van vrachtverkeer.
Haalbaarheidstudie naar locaties met emissiewinst door verkeersregulering
Walstroom; het realiseren van maximaal honderd walstroomvoorzieningen langs
provinciale vaarwegen, in ieder geval in Alphen aan den Rijn en Gouda en tot vijftien
andere locaties in Zuid-Holland.
Advies scheepvaart en emissies; studie naar de mogelijkheden om
scheepvaartemissies van fijn stof en stikstofoxiden (NOx) te verminderen.
Cursus “Nieuwe Rijden” provinciale chauffeurs
Afkopen online Reiswijzer voor bedrijven Zuid-Holland; de reiswijzer beoogt de
vervoerskeuze voor reizen per OV te stimuleren.
Technische ondersteuning NSL (DCMR); DCMR Milieudienst Rijnmond verricht
werkzaamheden met de saneringstool voor geheel Zuid-Holland.
Monitoring NSL; in beeld brengen van autonome en niet voorziene ontwikkelingen die
mogelijk kunnen leiden tot (nieuwe) overschrijdingen.
Energiescan Valkenburg; onderzocht wordt hoe emissies uit energieverbruik op de
locatie Valkenburg zo laag mogelijk kunnen worden gehouden (voorbeeldfunctie).
Milieuzone instellen voor vrachtverkeer en uitbreiden tot bestelverkeer
Stadsdistributie (onderzoek naar mogelijkheden voor schone en/of gebundelde
stadsdistributie en pilot goederen-uitgiftepunt met schoon vervoer)
Schoner wagenpark particulieren Den Haag, door roetfilter- en slooppremie
Dynamisch verkeersmanagement op CentrumRing en Buitenruit
Infrastructurele maatregelen: tunnel/viaducten Neherkade
Walstroom in Eerste Haven Scheveningen
Meerjarenprogramma Fiets: groei fietsgebruik met 10% door verbeteren netwerk
fietsroutes en stallingsvoorzieningen
Openbaar Vervoer naar een Hoger Plan: snel en hoogwaardig OV naar belangrijkste
voorzieningenlocaties in Den Haag om met OV alternatief te bieden voor autogebruik.
Agglonet doorstromingsmaatregelen, o.a. verbeteringen tramnet
Parkeerbeleid aanscherpen, tarieven differentiëren
Verkeerscirculatieplan Centrumgebied (VCP): weren van doorgaand verkeer door het
centrum, verbeteren CentrumRing en flankerend beleid
Het nieuwe rijden: cursus voor alle gemeentelijke chauffeurs
Vergroening gemeentelijk wagenpark door omschakeling op aardgas of indien dit niet
mogelijk is zo schoon mogelijk.
Company label (vignet voor duurzame mobiliteit) ontwikkelen voor gemeente Den Haag
Verduurzamen OV (aardgasbussen, waterstof bijmengen)
Taxi’s op aardgas
Scan Collectief Vervoer: onderzoek naar mogelijkheden om voorwaarden duurzame
mobiliteit te stellen aan collectief vervoercontracten van de gemeente
Stimulering verduurzaming wagenpark derden
Financieringsregeling aardgasvulpunten
Clean lease promoten bij bedrijven: stimuleren bedrijven om over te schakelen naar
schonere leasevoertuigen
Parkeertarieven differentiëren naar uitstoot
Groene golf verkeerslichten op de CentrumRing en Lozerlaan met als doel 10% betere
doorstroming
Aanpak stationaire bronnen (generatoren e.d.): verminderen emissies door oa emissieeisen in de aanbesteding
Diverse grote energieprojecten (geothermie, rioolwarmteterugwinning) om NO2 te
besparen.

Maatregelen:
-

Regio Drechtsteden

-

-

-

Regio Drechtsteden
- Gemeente Dordrecht
- Gemeente Papendrecht
Regio Drechtsteden
- gemeente Alblasserdam

-

-

Regio Drechtsteden:
- gemeente Hendrik I-Ambacht
- gemeente Papendrecht
Regio Drechtsteden:
- gemeente Dordrecht
Regio Drechtsteden:
- gemeente Dordrecht

-

Regio Drechtsteden:
- gemeente Dordrecht
- gemeente Alblasserdam
- gemeente Hendrik IAmbacht

-

CV-tuning gemeentelijke gebouwen: waterzijdig inregelen CV-installaties om
brandstofverbruik terug te dringen
Groen bevorderen, bomen planten
Groene daken: subsidieregeling gemeente voor woningcorporaties en particuliere
huizenbezitters
Transferia/P&R; uitbreiden P&R Hoornwijck (van 180 naar 420 plaatsen en na succes
eventueel naar 850 plaatsen), openstellen P&R ANWB.
Stimuleren carpoolen, telewerken, videoconferentie
Autosleutels inleveren (bekende Hagenezen leveren 1 maand hun autosleutels in al
PR-campagne voor alternatieve vervoersmiddelen)
Meetprogramma NO2
Verbeterslag www.denhaag.nl/lucht
Amethist Paars: scholieren onderzoeken luchtkwaliteit
Communicatie rond actieplan
Vervoersmanagement Drechtsteden; opschalen van lokale maatregelen naar een
regionaal niveau met het oog op schaalvoordelen.
Project kilometerreductie en brandstofbesparing Zuid-Holland-Zuid (inclusief
Drechtsteden); op vrijwillige basis met ca. 90 bedrijven in de Drechtsteden komen tot
kilometerreductie en brandstofbesparing.
Hoogwaardig Openbaar Vervoer Drechtsteden; verbindingen in Drechtsteden en met
regio Rotterdam met businfrastructuur (busbanen, voorkeursbehandeling bij
verkeerslichten en haltes inclusief voorzieningen).
Klimaatbeleid bedrijven; kennisuitwisseling project energiebesparing, bv. verminderen
van warmteopwekking en daarmee van NOx-emissies.
Reductie roetemissie gemeentelijke wagenpark en contractpartners
Project “Brug open motor af”; signalering en aanpassing openingsregime
Papendrechtse brug (N3), zodat brug niet langer openstaat tijdens spits.
Lokale hoofdinfrastructuur Alblasserdam; doelstelling is aanleg van een rechtstreekse
verbinding vanaf de rijksweg A15 of de (verlengde) provinciale wegen N 480/482/214
naar Nieuw-Lekkerland; of openstelling van de Oude Torenweg voor vrachtverkeer
(bestemmingsverkeer).
Reconstructie Ruigenhil; voorkomen van stagnerend verkeer door het creëren van
linksaf-strook ten behoeve van bestemmingsverkeer Havens Zuid.
Gemeentelijke Verkeers- en Vervoersplan; aandacht voor gemeentelijke aansluitingen
op hoofdwegennet, ontsluiting van projecten IBM.
Verkeersstructuurplan Dordrecht West; bereikbaarheidsvisie voor de knoop N3 – A16,
de knoop Laan der VN – A16 en de interne wegenstructuur in het industriegebied (o.a.
Rijksstraatweg/Mijlweg).
Ketenmanagement en OV; de waterbus moet een aantrekkelijker alternatief gaan
vormen voor het gebruik van de auto naar de Dordtse Binnenstad.
Gratis OV over water gericht op algemene beperking van autoverkeer
Beleidsnota verkeerslichten; verbetering van de luchtkwaliteit door het optimaliseren
van verkeerslichtregelingen.
Fietsnota; fiets op korte en middellange afstand concurrerend maken met auto door
aandacht voor stalling, verkeers- en sociale veiligheid en preventie van diefstal.
Flankparkeren; (bijna) gratis parkeren buiten centrum, aan Weeskinderendijk en bij
Energiehuis met goed voor- en natransport.
Doorstroommaatregelen; bv. aanpassing van VRI’s op Laan der Verenigde Naties:
Glazenplein-Laan der VN-Dokweg / Sumatraplein – Merwedestraat.
Terugdringen personenautoverkeer, schone bussen en gemeentelijke voertuigen;
positieve effecten in gehele regio; met name op Dokweg, Wilgenbos, Mijlweg en Laan
der Verenigde Naties in Dordrecht; Ruigenhil in Alblasserdam en de Anthoniuslaan in
Hendrik Ido Ambacht.

Maatregelen:
Regio Drechtsteden:
- gemeente Dordrecht
- gemeente Zwijdrecht
- gemeente Sliedrecht
- gemeente Papendrecht
Stadsregio Rotterdam
(inclusief gemeente
Rotterdam)

-

Aanleg walstroomvoorzieningen; in Dordrecht is bv. een significante NO2 bijdrage op
de Achterhakkers/Wilgenbos te verwachten. Deze bijdrage bedraagt afhankelijk van de
positie van de schepen 2 µg/m3.

-

Scans naar mogelijkheden verschoning gemeentelijke wagenparken
Onderzoek milieuzonering vrachtauto’s noordelijke havens
Schoon OV via concessies voor RET en Connexion
Scans naar mogelijkheden verschoning private gemeentelijke wagenparken
Onderzoeken nieuwe schone brandstoffen (HE15 en O2 diesel)
Invoering Milieuzone kernwinkelgebied Rotterdam
Brede inzet schone voertuigen niet-overheid
Luchtkwaliteitseisen bij aanbestedingen door gemeente Rotterdam
Onderzoek mogelijkheden schone taxi’s bij twee Rotterdamse taxicentrales
Plaatsen roetfilters bij bussen van de RET 2007
Aanschaf Euro V bussen door de RET
Realiseren 5 groene golven in Rotterdam
Reconstructie Tjalklaan
Ontwerpateliers: hoe kan in het ontwerp van de buitenruimte invloed worden
uitgeoefend op lucht en geluid?
Aanleg en verbetering stedelijke en regionale fietsroutes
Vervoersmanagement bij grote bedrijven in de stadsregio
Vervoersmanagement (D.C) bij instellingen (zes ziekenhuizen)
Pilot Collectief personenvervoer Spaanse Polder
Uitvoeren Verkeersslang 2006, 2007 en 2008 bij basisscholen in Rotterdam
Uitbreiding Park&Ride en Park&Walk voorzieningen
Opstellen Vervoersplannen voor Rotterdamse diensten
Onderzoek EUR sustainable mobility: samenhang tussen economie, mobiliteit en milieu
Vervoersmanagement DCMR
Koude/warmte woonwijken (Brielle en Lansingerland)
Zelf aan de slag 2006 en 2007: ondersteunen burgerinitiatieven naar concrete
verbeteringen van de luchtkwaliteit in eigen straat, wij of buurt.
Stadsverwarming toepassen in bestaande bouw in Rotterdam
Onderzoek maatregelen bij lage NOx-bronnen
Onderzoek walstroom loodswezen
Onderzoek toepassing LNG-motor binnenvaart
Onderzoek zero emissie duwboten
verschonen van vaartuigen overheden
Onderzoek toepassen brandstofcel
Uitvoeren pilot Walstroom Binnenvaart Maashaven
Onderzoek walstroom cruiseschepen
Onderzoek walstroomvoorziening ferries
Stimuleren van ‘Het nieuwe rijden’ door VCC Rijnmond
Ontwikkelen en vertonen Flex-M uitzendingen 2006-2008, gericht op jongeren waarin
aandacht wordt geschonken aan milieuthema’s waaronder lucht
Uitvoeren campagne Ieders lucht: campagne ter bewustwording en aanzetten tot
handelen
Communicatiecampagne programma RAL 2006 en verder
Deelname aan Week van de vooruitgang 2006 ,2007, 2008 door Rotterdam
Gebruik van restwarme: ontwikkelen warmtebuffer
Onderzoek mogelijkheden Piekdagenaanpak
Inrichten Publieks Informatienummer Luchtkwaliteit (PIL)
Onderzoek knelpuntenkaart luchtkwaliteit RR2020 door stadsregio
Educatieve projecten bij scholen en MKB
Rijden op aardgas; stimuleren aanschaf aardgasvoertuigen en realisatie
aardgasvulpunten
Collectief Vervoer op aardgas; stimuleren van de aanschaf van aardgasauto's door
taxibedrijven

-

Stadsgewest Haaglanden
(exclusief gemeente Den
Haag)

-

Maatregelen:
Regio Goeree-Overflakkee

-

-

Regio Holland-Rijnland

-

Regio Midden-Holland

-

Verbeterd afstellen BEES-B installaties; de actie richt zich vooral op circa 100 grotere
stookinstallaties.
Subsidiëring groene daken en muren te starten met een pilot om het effect op de
verbetering van de luchtkwaliteit te onderzoeken
Dynamische borden Rijswijk die oproepen tot afzetten motor wanneer bruggen open
staan of andere relevante verkeersinformatie verschaffen
Groen langs wegen in Rijswijk; herinrichting Beatrixlaan na opheffing parkeerdek in de
middenberm
OV bussen op aardgas; bewerkstelligen versnelde introductie aardgasbussen bij
concessieverlening
Huisvuilinzameling op aardgas; stimuleren van een proefproject in de regio met twee
huisvuilauto's die op aardgas rijden
Warmteweb II; onderzoek naar duurzame energievoorziening in Haaglanden door het
gebruik van restwarmte en aardwarmte
Inventariseren mogelijkheden venstertijden Middelharnis voor de distributie van
goederen naar het winkelgebied gericht op verbetering luchtkwaliteit en beperken
overlast
Voeren van actief fietsbeleid door optimalisatie van routes en voorzieningen en
stimuleren van het gebruik
Promotie gebruik openbaar vervoer (o.a. door forensen/schoolkinderen)
Haalbaarheidsstudie Fast Ferry tussen Goeree-Overflakkee en regio’s Rijnmond en
Drechtsteden t.b.v. inperken automobiliteit voor werk- en schoolverkeer
Verkennend onderzoek realiseren aardgas vulpunten op N7 en N59
Reductie roetemissie bij 65 bedrijven uit de transportsector die gevestigd zijn in
Goeree-Overflakkee en opereren in Rijnmond
Inperking emissie veehouderijen (van verontreinigende stoffen waaronder PM 10) door
beperken uitbreidingsmogelijkheden huidige bedrijven
‘Schone lucht’ pakket ontwikkelen voor Goeree-Overflakkee
Actief parkeerbeleid gericht op verminderen autogebruik voor kleine boodschappen
Cursus ’het nieuwe rijden’ voor gemeenteambtenaren
Onderzoek mogelijkheden aanpakken landbouwvoertuigen en brommers/scooters
Milieucommunicatie in de regio en specifiek in Leiden: bewustwordingcampagne op
gebied van luchtkwaliteit
Aanbieden van de cursus Het Nieuwe Rijden voor chauffeurs van transportbedrijven
Stimulering aardgas als autobrandstof o.a. door realiseren van een drietal
aardgasvulstations
Terugdringen en reguleren automobiliteit via ruimtelijke planvorming (o.a.
ondersteunend onderzoek voor Regionale Structuurvisie)
Introductie schoon wagenpark Leiden in kader gemeentelijk voorbeeldfunctie
Consequent hanteren luchtkwaliteitseisen bij aanbestedingen
Groene golf en netwerkoptimalisatie van het Leidse wegennet gericht op ontlasten
zwaarst belaste locaties
Invoeren Milieuzone voor Leide binnenstad
Differentiatie parkeertarieven gericht op verbeteren luchtkwaliteit op zwaarst belaste
plaatsen .
Onderzoek milieuzonering Gouda conform het stappenplan www.milieuzones.nl
Integratie luchtkwaliteit in vergunningverlening en handhaving Wm
Transportmanagement goederenvervoer; stimuleren gebruik digitale scan gericht op
wijzigen modal shift en brandstofbesparing bij 12 grote transportondernemingen
Training "Het Nieuwe Rijden" voor medewerkers regiogemeenten of medewerkers van
bedrijven
Promotie rijden op aardgas o.a. door de realisatie van minstens 1 aardgasvulpunt in de
regio en stimuleren gebruik van aardgas
Aanbieden wagenparkscans aan regiogemeenten en bedrijven gericht op keuze andere
(dienst)voertuigen
Communicatie gericht op gedragsverandering bewoners en bedrijven bij keuze vervoer
voor kleine boodschappen

Maatregelen:
Regio Rijnstreek

-

-

Regio Rijnstreek:
gemeente Alphen a.d. Rijn
Regio Rijnstreek:
gemeente Nieuwkoop
Regio Zuid-Holland-Zuid:
gemeente Gorinchem
-

Regio Zuid-Holland-Zuid:
gemeente Nieuw
Lekkerland
gemeente Leerdam
Regio Zuid-Holland-Zuid:
gemeente Liesveld
Regio Zuid-Holland-Zuid:
gemeente HardinxveldGiessendam
Regio Zuid-Holland-Zuid:
gemeente Zederik
Regio Zuid-Holland-Zuid:
Hoeksche Waard

Duurzaam bouwen; stimuleren dat minimaal 10% meer duurzaam bouwen maatregelen
worden genomen dan vereist volgens Bouwbesluit
Integratie luchtkwaliteit in ruimtelijke plannen door intensievere advisering
Walstroom, aanleg voorziening voor recreatievaart aan de kattensingel te Gouda en
(mogelijk) voorzieningen voor cruiseschepen te Schoonhoven en Gouda
Uitvoering beleidsplan ‘Gouda fietst beter door!’ 2007-2015 dat o.a. voorziet in betere
routes, en stallingsplaatsen en fietseducatie
Onderzoek realisatie aardgasvulpunt(en) in de regio
Uitwerken scan verduurzamen gemeentelijk wagenpark
Training “Het nieuwe rijden” onder gemeentepersoneel
Verbeteren groene golf Prins Bernhardlaan/Eisenhouwerlaan
Campagne “ Het nieuwe rijden” onder winkelend publiek (pilot)

-

Evaluatie verkeerscirculatie binnenstad gericht op bevorderen doorstroming in de
binnenstad en optimale ontwikkeling van het project Bastion II
Verkeersstructuurplan o.a. gericht op verbeteren situatie van bijv. Banne-en
Spijksesteeg
Verbeteren parkeerfaciliteiten van het winkelcentrum Piazza Centrum
Aanbrengen borden bij veerpont en spoorwegovergang gericht op afzetten motor

-

Aanleggen fietspad langs Wilgenweg ter stimulering gebruik fietst

-

Studie naar carpoolplaats langs A15 nabij beoogd station Boven Hardinxveld
Aanleggen rotonde ter plaatse van de huidige kruising met VRI installatie
Nieuweweg/Wieling/Hakgriend ter bevordering doorstroming zwaar vrachtverkeer
Verlaging snelheid Kortenhoevenseweg door wijziging beplanting/wegprofiel (met
voorafgaand inrichtingsstudie)
Verbeteren doorstroming N217, N289 en N490
Studie verminderen emissies gemeentelijke voer- vaar- en werktuigen door gebruik van
biodiesel/bioethanol o.a. door mogelijke uitbreiding van proefproject te Westmaas
Stimuleren gebruik fiets onder scholieren, medewerkers gemeenten en derden
Reguleren parkeren gericht op effectieve inzet en verwijzing naar beschikbare
parkeercapaciteit
Uitwerking Verkeersstructuurplan gericht op uitbreiding 30 km gebied en autoluw
maken centrum
Verbetering luchtkwaliteit op Stougjesdijk door afsluiting voor doorgaand autoverkeer en
aanleg nieuwe omleidingsweg

-

Regio Zuid-Holland-Zuid:
gemeente Oud-Beijerland
-

Tabel 6.12 Locatiespecifieke maatregelen Den Haag en Rotterdam die nader worden uitgewerkt
Gemeente
Den Haag

Locatie
Tunnelmond
Koningstunnel in
Lekstraat

Lekstraat voorbij de
tunnelmond
Neherkade

Maatregelen
Windtunnelonderzoek (nadere probleemanalyse).
Ventileren tunnel (dmv aanwezige ventilatiesysteem) en eventueel
aanvullende maatregelen. Mocht blijken dat alleen ventileren de
concentraties onvoldoende terugbrengt, dan zullen 1 of meer van de
volgende oplossingen worden toegepast:
aanbrengen van meerdere luchtgaten in de tunnelbuis nabij de sporen,
een scherm dwars op de weg (voor opstuwing lucht uit de tunnelmond),
verlengen van de tunnelbuis waarbij de kap geleidelijk meer opengaat.
Plaatsen van een scherm aan de niet bebouwde zijde.
-

Nader (model)onderzoek naar omvang overschrijding en eventuele
afsluiting van een gedeelte voor voetgangers
Mocht blijken dat er een overschrijding resteert, dan wordt dit gedeelte
van de Neherkade afgesloten voor voetgangers en gebruik gemaakt van

Gemeente

Locatie

Vaillantlaan

Rotterdam

Westblaak
Weena
Henegouwerlaan
Rochussenstraat

Statenweg

Maatregelen
het toepasbaarheidbeginsel. Op deze locatie zijn geen woningen
aanwezig.
Keuze uit:
Aanvullende generieke bronmaatregelen, zoals:
uitbreiding van de milieuzone vrachtverkeer,
uitbreiding van de milieuzone tot personenverkeer,
stringenter parkeerbeleid.
Circulatiemaatregelen voor minder verkeer en/of betere doorstroming
-

Milieuzone vrachtverkeer

-

Invoering Euro V-norm bussen

-

Milieuzone vrachtverkeer

-

Invoering Euro V-norm bussen

-

Uitbreiding milieuzone vrachtverkeer

-

Invoering milieuzone bestelauto’s

-

Uitbreiding milieuzone vrachtverkeer

-

Invoering milieuzone bestelauto’s

-

Invoering Euro V-norm bussen

-

Verplaatsing ingang parkeergarage

-

Invoering Euro V-norm bussen

-

Scherm middenberm

’s Gravendijkwal

-

Overkapping / afscherming

Maastunnel

-

Ventilatoren 100% afzuiging

Voor enkele knelpuntlocaties in Den Haag is nog geen definitieve keuze gemaakt voor een maatregel
(tabel 6.12). Wel staat vast dat er maatregelen zijn waarmee de desbetreffende knelpunten kunnen
worden opgelost. In 2008 wordt onderzocht welke van de beschikbare maatregelen het meest
kosteneffectief zijn. De keuze valt eind 2008.
Ook voor enkele knelpuntlocaties in Rotterdam moet nog een definitieve keuze voor de locatiespecifieke
maatregelen worden gemaakt. Deze knelpunten worden opgelost met een mix van maatregelen uit het
RAP/RAL64 en aanvullende (locatiespecifieke) maatregelen. De voorkeursmaatregelen per resterend
knelpunt zijn aangegeven in tabel 6.12. In de rapportage van de stadsregio Rotterdam en de gemeente
Rotterdam voor het RSL Zuid-Holland staan ook alternatieve maatregelen voor aanpak van deze
knelpunten.
Kosten en financiering
De totale kosten van de regionale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het OWN die
zijn opgenomen in het Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Zuid-Holland zijn geraamd op
241 miljoen euro. De bijdrage van het Rijk aan de financiering van maatregelen in de regio Zuid-Holland
bedraagt 126,9 miljoen euro. De regio zorgt voor cofinanciering. Over de precieze bijdrage van de regio
aan de financiering worden in 2008 definitieve afspraken gemaakt.

6.6.3.2 Gelderland
Na uitvoering van nationale maatregelen resteren overschrijdingen van grenswaarden voor PM10 (in 2010)
en NO2 (in 2015) langs het OWN in de gemeenten Arnhem en Nijmegen.
In tabel 6.13 staan de regionaal generieke en locatiespecifieke maatregelen uit het Regionaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Gelderland. Met deze maatregelen wordt de luchtkwaliteit in de
regio verder verbeterd en worden de knelpuntlocaties in Arnhem en Nijmegen opgelost.

64

Combinatie van het Regionaal Aktieprogramma Luchtkwaliteit en de Rotterdamse Aanpak Luchtkwaliteit.

Tabel 6.13 Regionale maatregelen Gelderland
Maatregelen/projecten:
Provincie Gelderland

-

Knooppunt Arnhem Nijmegen

-

Regio Rivierenland

Culemborg
Geldermalsen
Tiel

Zaltbommel

-

Jaarlijkse rapportage luchtkwaliteit, overzicht luchtsituatie Gelderland (wettelijke
rapportage, signaleringskaart)
Ondersteuning van andere overheden (m.n. procesmatig)
Aanpak knelpunten bij provinciale wegen (probleemanalyse, selecteren
kosteneffectieve maatregelen, uitvoeren maatregelen).
Provinciaal wagenpark op aardgas en/of andere schone brandstoffen
Aardgasvulstations in Gelderland (opening vulstations, subsidieverleningen,..)
Fuel switch; stimuleren schoner rijden
Stimuleren schoner openbaar vervoer (via concessieverlening, roetfilters bij
bussen en dieseltreinen)
Rijden op biogas (biogasbussen Veluwe, opzetten groengasstations,…)
Mobiliteitsmanagement en luchtkwaliteit
Luchtkwaliteit en Ruimtelijke Ordening (bijhoudne lijsten IBM-projecten,
voorlichtling, in kaart brengen gevolgen plantoetsing en planbegeleiding)
Aanpak fijn stof knelpunten landbouw
Meet- en rekenregistratie luchtkwaliteit (extra meetpunten, meetcampagnes,..)
Argus, een luchtkwaliteitsbeheersysteem in de stadsregio
Luchtloket Milieuklachten- en informatiecentrum (MKIC) en Leven in Gelderland
(LIG)
Communicatie (zichtbaar maken resultaten uitvoering RSL Gelderland)
Beter benutten bestaande infrastructuur (Beter Bereikbaar KAN Eureka)
OV-netwerk in samenhang met het autoverkeer
Transitie richting duurzaam transport, via aardgas, biogas naar waterstof
Uitbreiding van het hoofd- en onderliggend wegennet
Wegnemen onduidelijkheden en onzekerheden rond ‘toepassen groen’
Aanpakken belangrijke puntbronnen
Treffen van energiebesparingsmaatregelen en ruimtelijke-ordeningsmaatregelen
Opstellen regionale meet- en rekenstrategie
Dynamisch Verkeersmanagement (Eusebesiussingel)
Milieuzone vrachtverkeer (Eusebesiussingel).
Optimalisatie ring (waaronder reconstructie Roermondsplein).
P&R (bij voorkeur aangevuld met versnelde aanleg N837)
Stroomprogramma/koppeling VRI’s (Pleijweg en IJsseloordweg in Arnhem)
Capaciteitsuitbreiding aansluiting Velperbroek
Bebording/rijstrooksignalering (aangevuld met maatregelen Liemers, verbreding
A12)
Stroomprogramma/koppeling VRI’s Graafseweg en St. Annastraat in Nijmegen
Extra maatregelen als koppeling van (extra) doseerpunten, bebording, inrichting
weg (incl. markering) en uitbouw transferium bij Prins Mauritssingel
Stimulering aardgasgebruik van auto’s en bussen via wagenparkscans
Voorlichtingscampagne bij komst aardgasvulstation
Subsidie meerkosten aanschaf aardgasauto voor gemeenten (Tiel en
Geldermalsen)
Stimuleren schoner vervoer
Implementatie en verder onderzoek van maatregelen en monitoring
Nieuwe aansluiting op N320
Verbreden of verwijderen rotonde oostzijde Parallelweg
Verbeteren doorstroming RWS in centrum
Aanpassing kruispunt Rijksstraatweg / Herman Kuickstraat
Aansluiting nieuwe ontsluitingsroute
Herinrichting WestRooijensestraat-Lokstraat / Binnenhoek
Proef met lokale busverbinding in Tiel
Aanpassing N322/Steenweg (provinciale weg) en de Hogeweg
Aanleggen groenstructuur voor schonere lucht in woonwijk Waluwe

Maatregelen/projecten:
Regio De Vallei

Apeldoorn

Doetinchem

Harderwijk

Zutphen

-

Verbeteren van de bestaande en aanleg van nieuwe fietsinfrastructuur (o.a.
Kernheim - Ede West)
Omleiden verkeer (afsluiting Veenendaalseweg)
Aanleg transferium nabij A12
Schoner maken openbaar vervoer
Schoner gemeentelijk wagenpark
Verbeteren doorstroming (Willem Dreeslaan, Ede)
Optimaliseren dynamisch verkeersmanagement
Invoeren milieuzonering binnenstad
Lage parkeertarieven schone auto’s
Optimaliseren doorstroming
Stimuleren OV/ fietsgebruik
Bevorderen fietsgebruik
Verbeteren parkeerbeleid
Stimuleren OV-gebruik
Verbeteren doorstroming
Aanleg nieuwe wegen (reconstructie Hofstraat)
Oplossen knelpunt IJsselkade
Stimuleren gebruik van schonere voertuigen en brandstoffen
Inzet grotere bussen en 1 euro retourtarief
Versterken lobby snelle randstadverbinding
Fietsbrug A28
Snelfietspad Drielandenstation
Verbetering fietspad Ermelo – Harderwijk
Aanleg dubbelstrooksfietspad Newtonweg
Uitbreiden en verbeteren stallingvoorzieningen
Emissiereductie in concessieverlening stadsbussen
Onderzoek en toepassing aardgas gemeentelijk wagenpark
Stimuleren tankstationhouders tot gebruik aardgasvulstations
Communicatiecampagne
Aanleg rotonde Newtonweg richting Lorenz
Gezamenlijke aanschaf meetapparatuur
Vervoersmanagement Lorzenz
Stimuleren fietsgebruik (Zutphen-Warnsveld, Gratis bewaakte fietsenstallingen)
Schoner openbaar vervoer
Schoner eigen wagenpark (aardgas)
Aardgasvulstation opzetten.

Kosten en financiering
De totale kosten van de regionale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het OWN die
zijn opgenomen in het Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Gelderland zijn geraamd op 26
miljoen euro. De bijdrage van het Rijk aan de financiering van maatregelen in de regio Gelderland
bedraagt 13,1 miljoen euro. De regio zorgt voor cofinanciering. Over de precieze bijdrage van de regio aan
de financiering worden in 2008 definitieve afspraken gemaakt.

6.6.3.3 Noordvleugel
Na uitvoering van nationale maatregelen resteren overschrijdingen van grenswaarden voor PM10 (in 2010)
en NO2 (in 2015) op het OWN in de gemeenten Amsterdam en Zaanstad. De resterende grenswaardeoverschrijdingen bij Schiphol verdwijnen door maatregelen op het HWN (zie par. 6.5).
In tabel 6.14 staan de regionaal generieke en vaststaande locatiespecifieke maatregelen uit het Regionaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Noordvleugel.

Voor een aantal knelpuntlocaties in Amsterdam en Zaanstad moet nog een definitieve keuze worden
gemaakt uit de maatregelen waarmee het knelpunt kan worden opgelost. Deze maatregelen zijn apart
aangegeven in tabel 6.15. Daarbij is ook aangegeven welke categorieën knelpunten deze maatregelen
betrekking hebben. De definitieve keuze voor de maatregelen die op deze locaties worden getroffen valt in
2008.
Met de maatregelen in de tabellen 6.14 en 6.15 verbetert de luchtkwaliteit in de regio en wordt over langs
het OWN binnen de derogatietermijnen voldaan aan de grenswaarden.
Tabel 6.14 Regionale maatregelen Noordvleugel
Maatregelen / projecten:
Provincie Noord-Holland

Provincie Flevoland

-

Stadsregio Amsterdam
Amsterdam

-

Haarlem

-

-

Alkmaar

-

-

Stimuleren Schoon Wagenpark
Stimuleren Schoon Openbaar Vervoer
Stimuleren milieuzonering en stedelijke distributie
Realisatie aardgas tankstations in Almere en in Lelystad)
Stimuleren van ‘Het Nieuwe Rijden’ voor burgers, bedrijven en ambtenaren in
Flevoland
Groene concessies OV
Verschoning eigen wagenpark stad en stadsdelen en GVB
Actieplan Goederenvervoer
Uitbreiding betaald parkeren naar nieuwe gebieden
Stadsverwarming
Voorrang voor een gezonde stad (sloopregeling, milieuzone, parkeertarieven,
autodelen en milieuparkeervergunning)
Maatregelenpakket voor stimulering gebruik fiets door brede
maatregelenpakketten ter verbetering fietsinfrastructuur, goede aansluiting op
OV en aanpakken knelpunten routes
Maatregelenpakket voor stimulering gebruik OV door maatregelenpakketten ter
verbetering en versnelling busroutes (m.n. versnelling en dienstenuitbreiding
Zuidtangent)
Aanleg/verbeteren van transferpunten voor overstap naar OV of fiets aan
stadsrand
Bevorderen milieuvriendelijke personeelsvervoer door bedrijven en gemeente
Stimulering autodating (onderdeel modal shift)
Parkeernormering: tweede en derde auto hoger tarief
Verbeteren bereikbaarheid Waarderpolder (Schoterbrug, Oostweg, Fly-over,
sluiting Waarderbrug)
Afstemming verkeersregelinstallaties (VRI’s), onder andere in Waalderpolder en
Bolwerkenroute.
Groene concessies OV
Gemeentelijke wagenpark op aardgas (bij reguliere vervanging wordt voor
aardgasauto’s gekozen)
Voorlichting en bevordering uitbreiding infrastructuur aardgasvulstations. Inzet
op extra vulstation met levering groen gas, in Waalderpolder
Stimuleren gebruik alternatief vervoer (met name OV en fiets) door initiatieven
als: aanleg van een busverbinding, invoering goedkope kaartjes OV, stimulering
VPL in nieuwe wijken en betere bereikbaarheid voor OV en langzaam verkeer in
nieuwbouwwijken
Coördineren / faciliteren realisatie vulpunt voor voertuigen op aardgas of biogas
Uitbreiding warmtenet woningen: vervanging aardgas door restwarmte HVC
Invoering éénrichtingsverkeer op Bierkade/Wageweg
Verbetering doorstroming op rondweg Alkmaar door dynamisch
verkeersmanagement
Stimuleren schone brandstoffen en technieken bij bussen via concessieverlening
Verlaging maximumsnelheid op ring Alkmaar.
Reconstructie N242 naar autoweg met ongelijkvloerse kruisingen
Reconstructie fietspaden langs N242 met daaraan gekoppeld het verbeteren van
de fietsverbindingen tussen Alkmaar, Schermer en Heerhogowaard

Maatregelen / projecten:
Regio IJmond

Hilversum
Almere
Lelystad

-

Uitbreiding van het aantal uitgiftepunten Greenwheels van drie naar acht (vanaf
2007)
Bevorderen doorstroming door uitvoering circulatiemaatregelen in Beverwijk
Optimaliseren aansluitingen rijkswegen
Schoon gemeentelijk wagenpark
Fietspadenplan Beverwijk en Velsen
Aanscherpen parkeerbeleid Beverwijk en Velsen
Stimuleren OV, bijvoorbeeld door aanleg busbanen
Prioriteit aan OV bij verkeerslichten
Realisatie tankstations schone brandstoffen
Reconstructie A208 en verlaging snelheidslimiet
Milieuzonering
Schoon OV
OV fietsen
Aanleg P+R bij station Santpoort
Uitvoering plan "Integraal Bereikbaarheidsplan Hilversum en omgeving"
Realisatie twee P+R transferia en uitbreiding bestaande P+R transferia
Aanschaf acht schonere vuilniswagens
Routering van doorgaand vrachtverkeer rond het centrum ter verbetering
luchtkwaliteit stationsgebied
Schoner OV (via concessie)

Tabel 6.15 Locatiespecifieke maatregelen Amsterdam en Zaanstad die nader worden uitgewerkt
Categorieën knelpunten

Maatregelenopties

Locaties in de nabijheid van op- en overslagactiviteiten
havengebied Westpoort (Westelijk havengebied)

-

Afscherming

-

Sproeien

-

Eisen bij vergunningverlening

Locaties rond tunnelmonden (twee tunnelmonden aan
De Ruijterkade en noordelijke tunnelmond IJtunnel)

-

Afscherming

-

Toepassing NOx -differentiatie

-

Afzuiging lucht

Kosten en financiering
De totale kosten van de regionale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het OWN die
zijn opgenomen in het Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Noordvleugel zijn geraamd op
350 miljoen euro65. De bijdrage van het Rijk aan de financiering van maatregelen in de regio Noordvleugel
bedraagt 55,5 miljoen euro. De regio zorgt voor cofinanciering. Over de precieze bijdrage van de regio aan
de financiering worden in 2008 definitieve afspraken gemaakt.

6.6.3.4 Limburg
Na uitvoering van nationale maatregelen resteren nergens in Limburg overschrijdingen van de
grenswaarden PM10 (in 2010) of NO2 (in 2015) langs het OWN.
In tabel 6.16 staan de regionaal generieke en locatiespecifieke maatregelen uit het Limburgs
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Deze maatregelen zorgen voor een verdere verbetering van de
luchtkwaliteit in de regio.
Tabel 6.16 Regionale maatregelen Limburg
Maatregelen/projecten:
Provincie Limburg

65

-

OV-concessie.

De totale kosten zijn voor de Noordvleugel zijn indicatief. Nog niet alle gemeenten hebben een overzicht van de totale kosten
beschikbaar. Verder zijn bij enkele gemeenten ook de kosten van infrastructurele projecten meegenomen.

Maatregelen/projecten:

Heerlen

-

Roermond

-

Maastricht

-

Siitard-Geleen

Venlo

verkeers- en mobiliteitsmanagement
bevordering multimodaal goederenvervoer
bevordering fietsgebruik
verbetering OV
Schoner eigen wagenpark (provincie en gemeenten)
Stimuleren gebruik schonere brandstoffen.
Milieuzonering
stimuleren fietsgebruik
onderzoek naar stedelijke distributie, alternatieve brandstoffen en
locatiespecifieke maatregelen
grootschalige aanpassing van de weginfrastructuur door aanleg A73 ,N280 en
N293
Milieuzonering
Ontmoediging verkeer binnenstad
Verbetering aanbod alternatieve vervoerswijzen
Luchtzuiverend groen
Milieuzonering
Stimuleren rijden op aardgas
Toepassen groen
Gedragsverandering burgers (fietsgebruik, Nieuwe rijden)
groenmaatregelen (optimale dimensionering van bomen, heesters en hagen
stimuleren van het rijden op aardgas
dynamisch verkeersmanagement in het binnenstedelijk gebied

Kosten en financiering
De totale kosten van de regionale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het OWN die
zijn opgenomen in het Limburgs Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit zijn geraamd op 17,2 miljoen
euro. De bijdrage van het rijk aan de financiering van maatregelen in de regio Limburg bedraagt 11,5
miljoen euro. De regio zorgt voor cofinanciering. Over de precieze bijdrage van de regio aan de
financiering worden in 2008 definitieve afspraken gemaakt.

6.6.3.5 Utrecht
Na uitvoering van nationale maatregelen, resteren overschrijdingen van grenswaarden voor PM10 (in 2010)
en NO2 (in 2015) langs het OWN in de gemeente Utrecht. Ook langs het OWN in Houten (N409) en
Loenen (N201) kunnen zich overschrijdingen voordoen. Deze overschrijdingen zijn met name het gevolg
van de hoge concentratiebijdrage van HWN (A27 en A2). Op deze locaties worden langs het HWN
schermen geplaatst (zie paragraaf 6.5), waarmee de overschrijdingen op het OWN worden weggenomen.
Tabel 6.17 bevat de regionaal generieke en locatiespecifieke maatregelen uit het Regionaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Utrecht.
Voor een aantal knelpuntlocaties in de gemeente Utrecht moeten de maatregelen waarmee het knelpunt
kan worden opgelost nog nader worden uitgewerkt. Deze maatregelen zijn apart aangegeven in tabel 6.18.
Daarbij is ook aangegeven op welke knelpuntlocaties deze maatregelen betrekking hebben.
De maatregelen in de tabellen 6.17 en 6.18 verbeteren de luchtkwaliteit in de regio, zowel op locaties waar
de grenswaarden worden overschreden, als op locaties waar ook zonder deze maatregelen aan de
grenswaarden wordt voldaan. Dankzij de maatregelen wordt overal langs het OWN binnen de
derogatietermijnen voldaan aan de grenswaarden.

Tabel 6.17 Regionale maatregelen Utrecht
Maatregelen en projecten:
Provincie Utrecht

BRU
Gemeente Utrecht

Amersfoort

Breukelen

Nieuwegein

-

Schoner openbaar vervoer via concessieverlening**
Rijden op aardgas
Doorstromingsmaatregelen / dynamisch verkeersmanagement
Stimuleren alternatieve vervoerswijzen
Schoner maken van bussen
Aanscherpen parkeerbeleid
Verbeteren inzet transferia
Aanleggen nieuwe HOV-routes
Stimuleren fietsgebruik
Intensiveren mobiliteitsmanagement
RandstadSpoor
Communiceren over luchtkwaliteit
Stimuleren gedeeld autogebruik
Selectief verbeteren doorstroming Utrecht
Optimaliseren goederenvervoer
Schoner maken eigen wagenpark
Invoeren schonere bussen
Infrastructurele maatregelen centrumgebied
Vormgeving zuidelijke tunnelmond en luchtbehandeling / verlenging Westpleintunnel
Selectief verbeteren doorstroming
Instellen milieuzone vrachtverkeer
Verplaatsen touringcarterminal naar transferium Lage Weide
Schoner OV / bussen op aardgas
Schoner eigen wagenpark
Rijden op aardgas: vraag & aanbod stimuleren
Vervoersalternatieven (gratis fiets stallen / proeven met gratis OV)
Transferia
Vervoersmanagement (eigen organisatie en derden)
Stimuleren carpoolen / collectief gebruik
Afstand tussen bron en ontvanger bij nieuwe plannen vergroten
Meetstations
Verbeteren doorstroming (o.a. groene golf Rondweg Noord)
Milieuzonering vrachtverkeer
Stadsdistributie/autoluwe binnenstad
Rotering (vrachtverkeer), parkeerroutering
Plaatsen afschermende co9nctrsuctie (schermen) o.a. langs A28
Actief fietsbeleid
Parkeerbeleid
Gedragsmaatregelen
Schoner gemeentelijk wagenpark
Andere VRI’s
Straatweg 30 km zone
Schoon Openbaar Vervoer
Emissie eisen vrachtwagens centrum
Plaatsen doseerlichten
Tweede Vechtbrug
Betaald parkeren en parkeervergunningen binnenstad en St. Antonius Ziekenhuis
Parkeer Route Informatie Systeem
Verlaging snelheid rond binnenstad
Verbeteren fietsvoorzieningen
Gratis bewaakte fietsenstalling in de binnenstad
Kwaliteitsverbetering en toegankelijkheid OV-haltes
Milieuzonering vrachtverkeer
Gedeeld autogebruik
Schoner gemeentelijk wagenpark
Mobiliteitsmanagement bedrijventerrein Plettenburg – De Wiers

Maatregelen en projecten:
-

Houten

IJsselstein

Veenendaal

-

Rijden op Aardgas
Communicatie: informatie over luchtkwaliteit
Communicatie: publiekscampagne “Met Belgerinkel naar de Winkel”
Communicatie: lespakket luchtkwaliteit
Communicatie: Informatiecampagne verstandig stoken
Verbeteren doorstroming
Kwaliteitsnet Goederenvervoer Regio Utrecht
Onderzoek mogelijkheden transferium / P+R voorzieningen
Onderzoek mogelijkheden (OV) fietsuitgiftepunt
Aanbestedingen aannemers – eisen stellen aan mobiele werktuigen
Bomen, struiken en groene daken als “vuile luchtvangers”
Afscherming
Luchtkwaliteitstoets bij milieuvergunningen en planvorming
Onderzoek mogelijkheden voor walstroom scheepvaart
Meetnet luchtkwaliteit
Enquete luchtkwaliteit Digipanel
Verkeersremmende maatregelen in wijk Fokkesteeg (stimuleren gebruik
wijkontsluitingswegen)
Fietspad Ambachtsweg
Verlaging snelheid Wijkersloot 70 naar 50 km/uur
Verlaging snelheid Zuiderstedeweg 70 naar 50 km/uur tussen kruising AC
Verhoefweg/Wijkerslootweg en brug over Hollands IJssel.
Verlaging snelheid Koekoekslaan 50 naar 30 km/uur
Verlaging snelheid Doorslag 50 naar 30 km/uur.
Verlaging snelheid A.C. Verhoefweg tussen ontsluiting P12/P13 en kruising met
Wijkerslootweg/Zuidstedeweg van 70 naar 50 km/uur
Verlaging snelheid stadscentrum van 70 naar 30 km/uur Weerdstede
Hele gebied binnenstad 30 km/uur
Opstellen en uitvoeren vervoersplan voor de gemeentelijke organisatie
Schoner maken gemeentelijk wagenpark
Voorlichtingsactiviteiten gericht op het terugdringen van het autogebruik voor korte ritten
Stimuleren van vervoersmanagement bij bedrijven
Milieurandvoorwaarden opnemen in de regionale concessieverlening voor bussen
Milieurandvoorwaarden opnemen bij aanbesteding van de afvalinzameling
Mogelijke wijzigingen in de verkeersstructuur
Bevorderen fietsgebruik via fietscampagne vanaf voorjaar 2007 in samenwerking met
Breukelen, Houten en Nieuwegein
Communicatie: aanspreken bronbeheerders
Gemeentelijke voertuigen schoner laten rijden
Stimuleren duurzame energie en energiebesparing
Opstellen fietsplan bij bedrijven
Communicatie met bedrijven en bewoners stimuleren
Parkeerbeleid
Toepassen goede fietsenstallingen
Verdichten nabij stations
Ontmoedigen open haarden
Verbeteren doorstroming op Rondweg-West (Veenendaal)
Onderzoeken invoering milieuzone vrachtverkeer in centrum
Onderzoek stadsdistributie toepassen in Veenedaal-Oost.
Groen in stedelijke gebieden.

Tabel 6.18 Locatiespecifieke maatregelen Utrecht die nader worden uitgewerkt
Gemeente

Categorieën knelpunten

Maatregelen

Utrecht

Noordelijke Randweg Utrecht

-

Reconstructie weg: ongelijkvloers maken aansluitingen

Daalsetunnel, Weerdsingel –
Oudenoord

-

Groene golf, in combinatie met doseringsmaatregelen

Dr. M. L. Kinglaan

-

Doseringsmaatregelen

-

P&R Hooggelegen

-

Stimuleringsmaatregelen Openbaar Vervoer

Catharijnesingel

-

Reconstructie weg

Tunnelmonden

-

Wegnemen overschrijdingen bij tunnelmonden door vormgeving van
de tunnelmonden en/of luchtbehandeling/gecontroleerde ventillatie

(Albert Schweitzerdreef).

Kosten en financiering
De totale kosten van de regionale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het OWN die
zijn opgenomen in het Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Utrecht zijn geraamd op 181
miljoen euro. Het rijk heeft 68 miljoen vrijgemaakt voor de financiering van maatregelen in de regio Utrecht.
De regio zorgt voor cofinanciering. Over de precieze bijdrage van de regio aan de financiering worden in
2008 definitieve afspraken gemaakt.

6.6.3.6 Noord-Brabant
Na uitvoering van de nationale maatregelen resteren op het OWN in Eindhoven en Valkenswaard
overschrijdingen van de grenswaarden voor PM10 (in 2010) en NO2 (in 2015).
In tabel 6.19 staan de regionaal generieke en locatiespecifieke maatregelen uit het Brabants
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Deze maatregelen verbeteren de luchtkwaliteit in de regio en
lossen knelpunten in Eindhoven en Valkenswaard op.
Tabel 6.19 Regionale maatregelen Noord-Brabant
Maatregelen en projecten:
Provincie
Noord-Brabant

-

-

Opstellen actieplannen met leasemaatschappijen, grote wagenparkbeheerders en gemeenten, die
gericht zijn op het schoner maken van het wagenpark
Vernieuwing wagenpark provincie met schone, stille en zuinige voertuigen (voorbeeldfunctie)
Ondersteunen en stimuleren initiatieven om oudere, relatief vervuilende voertuigen versneld in te
ruilen voor voertuigen die voldoen aan de strengste milieueisen
Faciliteren van bedrijven in Noord-Brabant die het voortouw nemen bij het duurzaam produceren
van biobrandstoffen uit organische rest- en afvalstromen
Realisatie van een netwerk van duurzame en schone brandstoffen (‘multi-fuels-stations’), in
samenwerking met een aantal gemeenten (vooral bio- en aardgas)
Opstellen van een strategisch plan waarin kansrijke projecten worden benoemd die de productie
en het gebruik van biobrandstoffen kunnen vergroten
Extra milieueisen in de concessieverlening voor het openbaar vervoer (stads- en streekbussen,
taxibedrijven, ambulancediensten en dergelijke)
Aantrekkelijker maken OV: hoge frequenties, toegankelijke en comfortabele bushaltes /
overstappunten, aantrekkelijk rijdend materieel en concurrerende tarieven voor verschillende
doelgroepen
Vervoermanagement bij bedrijven
Bevorderen fietsverkeer en verbetering van de kwaliteit van fietsvoorzieningen
Transferbevordering (instellen P&R locaties, transferia)
Stedelijke distributie in samenhang met milieuzonering
Bevorderen van milieuvriendelijk vrachtverkeer tussen steden en bedrijventerreinen
Stimuleren van vervoersmanagementprojecten bedrijfsterreinnen

Maatregelen en projecten:
Eindhoven

Valkenswaard/
Waalre

Tilburg

-

Schone bussen
Milieuzone vrachtauto’s
Milieuzone bestelwagens
Schoon gemeentelijk wagenpark, inclusief biofuel-stations
Gratis OV, fietsbeleid
Stimuleren vervoersmanagement bij gemeenten en bedrijven
Innovatie stedelijke distributie
Doorstroming: DVM, modernisering VRI, snelheidsbeperking op ring
Ongelijkvloerse kruising Ring/HOV-as
Diverse reconstructieprojecten
Parkeerbeleid (inclusief handhaving)
Busvervoer verbeteren, inclusief signaleringsborden en detectielussen
Wegafsluitingen en herinrichtingen openbare ruimten
VRI aanpassen
VRI vernieuwen
Toeritdosering Aalsterweg en Leenderweg, met bijbehorende aanpassing openbare ruimten
Realisatie HOV-as tussen Eindhoven CS en High Tech Campus (HTC)
Actieprogramma Luchtkwaliteit en Mobilteit
Promoten invoering telewerken
Meer stedelijk groen
Overleg Airport Eindhoven
Voorlichtingscampagne
Aanleg west-parallel en aanleg lage Heideweg (gekoppeld).
Reconstructie Europalaan
Vrachtverbod Eindhovenseweg en Heikantstraat
DVM op Eindhovenseweg
Schoon gemeentelijk wagenpark
Schone bussen
Aanleg fietspaden
Stimuleren OV, pilotstudie
Extra OV-verbinding
Communicatie
Monitoring luchtkwaliteit
Snelheidsbeperking N69
Doorstroming ringbanen verbeteren (groene golf)
Doorstroming centrum verbeteren (cityring)
Doorstroming verbeteren oostelijke inprikker <??> centrum
Snelheidbeperking in buitengebied
Tovergroen Burgemeester Bechtweg
Aanleg rondweg (Tang)
Routering vrachtverkeer
Schonere bussen
Schoner vrachtvervoer (milieuzone)
Schoner gemeentelijk wagenpark (aardgas brandweer, BAT)
Fietsplan
Vervoersmanagement
Wagenparkscan
Aanleg transfer en parkeergarage, gecombineerd met parkeerbeleid.
Luchtmonitor
Meten luchtkwaliteit
Communicatieplan
Afspraken met bedrijven/handhaving
Autovrije zondag
Garantiestelling aardgas tankstation
Stimuleren rijden op aardgas
Toepassen functioneel groen
Sessie innovatieve maatregelen luchtkwaliteit

Maatregelen en projecten:

Breda

-

Den Bosch

-

Controle bandenspanning en verstrekken gratis opnemer
Doorstroming noordelijke rondweg verbeteren. Fase 1: tovergroen
Doorstroming noordelijke rondweg verbeteren. Fase 2: aanpassen kruising en fietstunnel
Doorstroming zuidelijke rondweg verbeteren. Fase 1: groene golf en tovergroen
Doorstroming zuidelijke rondweg verbeteren. Fase 2: inclusief Beverweg, kapittelweg, Claudius
Prinsenlaan
Groene golf Westerparklaan
Tovergroen Ettensebaan
Tovergroen randweg Princenhage
Intelligente verkeersregelingen (verkorten wachttijden).
Overige doorstromingsprojecten stad / vervangen VRI’s
Milieuzone vrachtverkeer
Aardgasvulstation gemeentelijk terrein
Roetfilters vuilniswagens
Schoner gemeentelijk wagenpark
Schone bussen
Fietsmaatregelen en vervoersmanagement
Communicatiecampagne (bewustwording, gedragsbeïnvloeding)
Uitvoeren pilots Gezondheidseffectscreening (GES): luchtkwaliteit en gezondheid nadrukkelijk
meenemen bij ruimtelijke plannen
Onderzoek haalbaarheid milieuzone bestelwagens
Berekeningen verbeteringen levensverwachting
Diverse onderzoeken en overleggen (onder andere meten en monitoren)
Onderzoek doorstroming noordelijke rondweg (toepasbaarheid groene golf)
Onderzoek doorstroming Claudius Prinsenlaan (toepasbaarheid groene golf)
Realisatie Randweg
Realiseren parallelweg, fase 1
Tovergroen
Aanleg rotonde Bruistensingel / Aartshertogenlaan.
Luchtkwaliteit rondom scholen
VRI’s Brugstraat Maaspoortweg
Bedrijvenbewegwijzering
Verbeteren doorstroming Brugstraat
DVM
Vrachtautoverbod Brugstraat
Milieuzone vrachtauto’s
Milieuzone bestelwagens (inclusief handhaving)
Schoon gemeentelijk wagenpark (aardgas)
Aanpassen verkeersregelingen OV
Rijden op aardgas
Pendel transferia op aardgas (onderzoek)
Schone bussen
Stimuleren schoner wagenpark (gericht op externe partijen)
Aanleg transferia
Aanleg fietsvoorzieningen
50% meer fietsgebruik door innovatie en communicatie
Wegwijs A2
Vervoersmanagement
Pilot afscherming van woningen
Maatregelen kwetsbare locaties (kinderdagverblijf
Meetprogramma.
Onderzoek uitbreiding milieuzone
Verlengen levensduur bestaand groen
Groenstructuren toepassen
Gezondheidsonderzoek GGD: effecten van maatregelen
Communicatieplan
Pilots groen voor schone lucht

Maatregelen en projecten:

Helmond

-

Pilot maatregelen aan woningen
Handhaving milieuzone
Vergroening gemeentelijk wagenpark
Milieuvriendelijk parkeerbeleid
VRI’s Oostwestas deel 2
VRI’s Noordelijke rondweg
VRI’s Kanaaldijk ZW
Aanpassen kruispunten Kanaaldijk / Eikendreef
Aanpassen kruispunten Dorpsstraat / Hortsedijk
Aanpassen rotonde Geldropseweg-Brandevoortsedreef
Ondertunneling Spoorknoop
Cortenbachtracé
Tovergroen
Aanpassen routeplanners
Schone bussen
Schoon vrachtvervoer (milieuzone)
Uitvoeren OV
Experiment gratis OV
Gratis fietsstallen
Uitvoeren actieplannen fiets
Vervoersmanagement bedrijven
Monitoring, voorlichting en communicatie

Kosten en financiering
De totale kosten van de regionale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het OWN die
zijn opgenomen in het Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (BSL) zijn geraamd op 123,8
miljoen euro. Het rijk heeft 30,6 miljoen euro66 vrijgemaakt voor de financiering van maatregelen in de
regio Noord-Brabant. De regio zorgt voor cofinanciering. Over de precieze bijdrage van de regio aan de
financiering worden in 2008 definitieve afspraken gemaakt.

6.6.3.7 Overijssel
Na de uitvoering van de nationale maatregelen zullen nergens langs het OWN in Overijssel de
grenswaarden voor PM10 (in 2010) of NO2 (in 2015) worden overschreden.
In tabel 6.20 staan de regionaal generieke en locatiespecifieke maatregelen die de luchtkwaliteit in
Overijssel verbeteren en die zijn opgenomen in het Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
Overijssel.
Tabel 6.20 Maatregelen Overijssel
Maatregelen en projecten
Provincie
Overijssel

Deventer

66

-

Subsidieregeling roetfilters Overijssel (SRO) Aan inwoners (particulieren) die een roetfilter hebben
geplaatst op hun dieselauto is een extra tegemoetkoming van € 200 verstrekt.
Schoner maken van het eigen wagenpark door inzet schone auto’s via leasecontract
Stellen van milieueisen (Euro 5/6 of EEV) bij de volgende concessieverlening OV (2009 en 2011)
Stimuleren van het rijden op schone brandstoffen
Inzet bij concessieverlening op schoon openbaar vervoer
Schoon eigen wagenpark
Schoon personenvervoer ( taxi, ouderen, gehandicapten)
Contracteisen onderaannemers
Afspraken maken met bedrijven over routes, woon-werkverkeer en schone auto’s

Hiervan is 25,3 miljoen bedoeld voor gemeenten die genoemd zijn in het BSL. De rest (5,3 miljoen) is voor overige Brabantse
gemeenten.

Maatregelen en projecten
-

Zwolle

-

Haalbaarheidsonderzoek milieuzone en verbetering stedelijke distributie
Convenant sluiten met bedrijven over schone voertuigen
Betere doorstroming hoofdwegenstructuur
Routering doorgaand vrachtverkeer over N348 met reisinformatiesysteem gekoppeld aan
bedrijvenpark A1
Maatregelen profiel Siemelinksweg gekoppeld aan Bedrijvenpark A1
Ontsluiting Bedrijvenpark A1 aan de oostzijde (Siemelinksweg)
Aanpassing van het Hanzetracé door reconstructie Amstellaan
Voorzieningen OV en fiets
Verkeersaantrekkende functies zo dicht mogelijk situeren bij ontsluitingsweg te herstructureren
Rivierenbuurt
Geen verkeer in plangebied Sluiskwartier (ondergronds parkeren)
Haalbaarheidsonderzoek gedifferentieerd parkeertarief
Haalbaarheidsonderzoek stimuleren schone voertuigen met systeem parkeervergunningen
Inzet bij concessieverlening op schoon openbaar vervoer
Schoon eigen wagenpark
Schoon personenvervoer (taxi, ouderen, gehandicapten)
Contracteisen onderaannemers (roetfilters vuilniswagens, bouw e.d.)
Verbeteren doorstroming Ceintuurbaan
Verbeteren doorstroming IJsselallee
Voorzieningen OV en fiets
Fietsbrug Rodetorenplein-Katerdij
Fietsenstalling Nieuwe Markt
Fietsenstalling Melkmarkt
Voortzetting fietsroute Westenholte-Stadshagen-binnenstad-station
Realisatie voorstadhalte Kamperlijn (Voorsterpoort en Stadshagen)
Verbetering toegankelijkheid bussen
Haalbaarheidsonderzoek milieuzone en verbetering stedelijke distributie
Haalbaarheidsonderzoek gedifferentieerd parkeertarief / parkeervergunningentarief schone
voertuigen
Realisatie gedifferentieerd parkeertarief
Onderzoek inzet groen
Onderzoek circulatiemaatregelen verkeer binnenstad
Bedrijven: vervoersmanagement / Afspraken met bedrijven over rijroutes
Planvorming (nadrukkelijk participeren in planproces, juiste keuze positionering gevoelige
groepen, geen openhaarden in nieuwbouw, beperken verkeersaantrekkende werking)
Opzetten projectbureau (voorlichten en stimuleren, opstellen en uitvoeren communicatieplan,
publiekscampagne, educatie, promotie fietsgebruik, verstandig stoken)
Opstellen en uitvoeren monitoringsprogramma, metingen luchtkwaliteit (aanschaf apparatuur)

Kosten en financiering
De totale kosten van de regionale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het OWN die
zijn opgenomen in het Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Overijssel zijn geraamd op 5,6
miljoen euro. Het rijk heeft 1,2 miljoen euro vrijgemaakt voor de financiering van maatregelen in de regio
Overijssel. De regio zorgt voor cofinanciering. Over de precieze bijdrage van de regio aan de financiering
worden in 2008 definitieve afspraken gemaakt.

7

Conclusie

De belangrijkste conclusie uit dit NSL is dat Nederland de voorgeschreven grenswaarden PM10 en NO2 –
weliswaar na derogatie – tijdig zal bereiken. Voor PM10 zal dit het geval zijn in 2011 en voor NO2 in 2015.
Voorwaarde hiervoor is wel dat de NSL-partners de voorgenomen maatregelen ook daadwerkelijk zullen
uitvoeren. Daartoe bevat de Wet milieubeheer in artikel 5.12, negende en elfde lid, een uitvoeringsverplichting. VROM zal dit de komende jaren monitoren.
Dit NSL heeft twee hoofddoelen: het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de gezondheid en
het creëren van ruimte voor het uitvoeren van noodzakelijke ruimtelijke projecten. Nederland kan beide
doelen verwezenlijken door ervoor te zorgen dat overal in Nederland aan de Europese normen voor
luchtkwaliteit wordt voldaan. Het NSL werkt hier op de volgende manier naartoe. De effecten van deze
stappen zijn weergegeven in figuur 7.1 voor het aantal km overschrijding als gevolg van NO2 en in figuur
7.2 voor PM10.
• De luchtkwaliteit in 2006 is de uitgangssituatie.
• Van hieruit is gekeken hoe de luchtkwaliteit zich zou ontwikkelen zonder extra maatregelen en zonder
de voor Nederland essentiële ruimtelijke projecten. Dit is de autonome ontwikkeling. Zie de turkooise
lijn (HWN) en roze lijn (OWN) in de figuren 7.1 en 7.2.
• De effecten van de verwachte ruimtelijke projecten en besluiten die ‘in betekenende mate’ (IBM)
bijdragen aan afname van de concentraties luchtverontreiniging, zijn verwerkt in het NSL. Zie de
gestreepte donkerblauwe (HWN) en bruine lijnen (ONW).
• Dat geldt ook voor de effecten van nationale en lokale maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren.
(Zie de gestippelde lichtblauwe (HWN) en oranje lijnen (OWN) voor het effect van de generieke
rijksmaatregelen.)
Het eindresultaat is een optelsom van de effecten op de luchtkwaliteit van de autonome ontwikkeling, de
ruimtelijke projecten en de maatregelen. Zie de dikke blauwe (HWN) en rode lijn (OWN).
Allereerst passeren de conclusies ten aanzien van de uitgangssituatie en autonome ontwikkeling de revue.
De emissies van NO2 en PM10 zijn in Nederland sinds de jaren negentig aanzienlijk afgenomen. Dit leidde
logischerwijs gelijktijdig - zij het in mindere mate - tot een afname van de concentraties van deze stoffen in
de lucht. Deze gestage verbetering is voor een belangrijk deel te danken aan de Europese eisen aan de
voertuigmotoren (de euro-normering) en aan de strengere emissie-eisen voor de industrie. Deze daling
was echter niet groot genoeg om de grenswaarden voor PM10 in 2005 overal te halen. De belangrijkste
reden hiervoor is gelegen in de (inter)nationale ontwikkeling van verkeer en mobiliteit en het nog niet
gelijke tred houden daarmee van (inter)nationale maatregelen en bronbeleid.
De daling van de concentratie PM10 vertaalt zich in een jaarlijkse afname van het aantal wegvakken waar
de grenswaarde wordt overschreden. Hierbij gaat het zowel om het hoofdwegennet (HWN) als het
onderliggend wegennet (OWN). Deze daling is vooral het gevolg van het schoner wordende wagenpark –
waarover voor 2005 al afspraken waren gemaakt – en de lagere emissies door de industrie. Niettemin

zullen er zonder aanvullende maatregelen in 2011 nog steeds overschrijdingen plaatsvinden. Deze zullen
zich zonder extra maatregelen naar verwachting vooral voordoen:
• in de nabijheid van een enkel op- en overslagterrein;
• in de nabijheid van drukke stadswegen en snelwegen;
• in de reconstructieprovincies veroorzaakt door fijn stof in de intensieve veehouderij (mn pluimvee).
NO2 laat een vergelijkbaar beeld zien, met de kanttekening dat Nederland nog niet in overtreding is voor
wat betreft de grenswaarde voor deze stof. Deze grenswaarde gaat gelden met ingang van 1 januari 2010.
De analyses in hoofdstuk 4 geven aan dat deze grenswaarde ook met de al afgesproken extra
maatregelen niet overal zal worden gehaald. Dit is ondermeer het gevolg van de bijzondere geografische
positie van Nederland. De bevolkingsdichtheid en mobiliteit zijn hoog en de mogelijkheden voor nationaal
bronbeleid beperkt, met name voor het verkeer. Bovendien worden de concentraties verontreinigende
stoffen in Nederland beïnvloed door bijdragen vanuit het buitenland. De ligging van Nederland, in het hart
van het dichtstbevolkte gebied van Europa, tussen het Verenigd Koninkrijk, België en Duitsland, is hier
debet aan. Ook de internationale zeescheepvaart op de Noordzee vormt een belangrijke bron van
verontreinigende stoffen.
De Nederlandse bijdrage aan de concentraties van NO2 wordt vooral veroorzaakt door het verkeer. Extra
nationale maatregelen kunnen de overschrijdingen voor NO2 in 2010 niet allemaal voorkomen. Daarom is
ook voor deze stof toepassing van derogatie in de desbetreffende zones en agglomeraties noodzakelijk.
De belangrijkste conclusie voor wat betreft de belangrijke nationale en decentrale ruimtelijke projecten is
dat deze op nationale schaal nauwelijks tot een toename van het aantal overschrijdingen leiden. Lokaal
kunnen deze projecten echter wel veel effect hebben op de luchtkwaliteit. Daarom is het noodzakelijk om
met name lokaal compenserende maatregelen te treffen.
Het maatregelenpakket is uitvoerig beschreven in hoofdstuk 6. Hierbij is ingegaan op alle maatregelen op
(inter-)nationaal en decentraal niveau. De NSL-partners zijn verplicht tot het uitvoeren van alle
gepresenteerde maatregelen. Dit is een wettelijke verplichting. De gepresenteerde analyses geven aan dat
brongerichte verkeersmaatregelen op het Europese schaalniveau het meest effectief zijn. De effecten
daarvan komen relatief langzaam op gang. Op termijn echter – zo blijkt uit dit NSL – zal het EU-beleid een
aanzienlijke verbetering gaan opleveren. Mits het voorgenomen beleid ook daadwerkelijk en tijdig wordt
uitgevoerd. Hierbij is vooral de verdere Euronormering van belang.
Aanvullend Nederlands beleid met betrekking tot de belangrijkste bronnen is inmiddels op gang gekomen.
De effecten daarvan zullen in de komende jaren zichtbaar worden. Ook zullen de effecten van een aantal
nieuwe aanvullende generieke maatregelen nog moeten worden gekwantificeerd, zodat deze effecten
kunnen worden ingeboekt. Dit geldt voor de maatregelen die volgen uit de twee zogenoemde meibrieven
van het kabinet (mei 2008) aan de Tweede Kamer over respectievelijk Fiscale vergroening en de Fiscale
aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit.
De analyses in hoofdstuk 6 geven aan dat lokale overheden ook maatregelen moeten treffen om
overschrijdingen tijdig te saneren. Dit NSL biedt ook een uitvoerig overzicht van alle lokale maatregelen
om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ervan uitgaande dat de NSL-partners de voorgenomen maatregelen
zullen realiseren, hebben alle maatregelen bij elkaar het cumulatieve effect dat in 2010 (uiterlijk medio
2011) overal de grenswaarden worden bereikt voor PM10 en op 1 januari 2015 voor NO2.
De figuren 7.1, 7.2 en Tabel 7.1 illustreren samenvattend het effect van het nationale en het
regionale/lokale beleid ten opzichte van de situatie waarin geen extra Nederlands beleid zou worden
gevoerd. Duidelijk is dat het EU–beleid, dat doorwerkt in de autonome ontwikkeling, van doorslaggevende
betekenis is. Nederlands beleid kan slechts een relatief bescheiden maar wel noodzakelijke bijdrage
leveren. Binnen het Nederlandse beleid zijn generieke rijksmaatregelen het meest effectief. Lokaal beleid
is noodzakelijk om de plaatselijke knelpunten tijdig weg te werken.

Weergave van het effect van de NSL-systematiek in km overschrijding voor het HWN en
OWN als gevolg van NO2

HWN: autonome ontwikkeling
HWN: autonome ontw. + IBM
1600

HWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid
HWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid

1400

OWN: autonome ontwikkeling
1200

OWN: autonome ontw. + IBM
OWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid

1000

OWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid
800

600

400

200

0
2006

2010

2015

2020

ja a r

Figuur 7.1: Ontwikkeling van het aantal km overschrijding door NO2 op het HWN en OWN als gevolg van
autonome ontwikkeling, IBM-projecten en generieke- en lokale maatregelen.

Weergave van het effect van de NSL-systematiek in km overschrijding voor het HWN en
OWN als gevolg van PM 10
HWN: autonome ontwikkeling
HWN: autonome ontw. + IBM

1600

HWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid
1400

HWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid
OWN: autonome ontwikkeling

km normoverschrijdingen

1200

OWN: autonome ontw. + IBM
1000

OWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid
OWN: autonome ontw. + IBM + generiek rijksbeleid + lokaal beleid

800

600

400

200

0
2006

2010

2015

2020

jaar

Figuur 7.2: Ontwikkeling van het aantal km’s overschrijding door PM10 op het HWN en OWN als gevolg
van autonome ontwikkeling, IBM-projecten en generieke- en lokale maatregelen.67
67

Deze figuur gaat ervan uit dat de maatregelen voor PM10-knelpunten in 2010 gerealiseerd worden. Op 10 juni 2011 dient
aan de norm voor PM10 te worden voldaan.

Tabel 7.1 Ontwikkeling van het aantal km’s overschrijding door NO2 en PM10 op het hoofdwegennet (HWN)
en onderliggend wegennet (OWN) als gevolg van autonome ontwikkeling, IBM-projecten en generieke- en
lokale maatregelen.
NO2

PM10

Situatie

2006

2010

2015

2006

2010

2015

Autonome ontwikkeling OWN
Autonome ontwikkeling + IBM OWN
Autonome ontwikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid OWN
Autonome ontwikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid + lokaal
beleid OWN
Autonome ontwikkeling HWN
Autonome ontwikkeling + IBM HWN
Autonome ontwikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid HWN
Autonome ontwikkeling + IBM + Generiek Rijksbeleid + lokaal
beleid HWN

467
467
467

294
302
115

60
61
12

576
576
576

33
35
15

18
18
5

467

58

0

576

0

0

1485
1485
1485

521
519
513

141
134
129

1345
1345
1345

193
193
43

9
9
9

1485

256

0

1345

0

0

Lijst van Afkortingen

ABvM
AmvB
Awb
BBT
BEES (A en B)
BREF
CAR
CPB
DVM
ECN
GE
GCN
GIAB
HWN
IBM
IPL
IPPC
ISV
Kton
LML
LNV
MIRT
MNP
NIBM
NO2
NOx
NSL
OWN
Stb.
Stcrt.
PbEG
PBL
PM2,5
PM10
PSR
RIVM

Anders Betalen voor Mobiliteit
algemene maatregel van bestuur
Algemene wet bestuursrecht
Beste Beschikbare Technieken
Besluit Emissie-Eisen Stookinstallaties (A en B)
Beste Beschikbare Technieken Referentiedocument
Calculation of Air pollution from Road traffic – software voor
concentratiemodellering
Centraal Planbureau
Dynamisch Verkeer Management
Energieonderzoek Centrum Nederland
Global Economy scenario
Grootschalige Concentratiekaarten Nederland
Geografisch Informatiesysteem Agrarische Bedrijven
hoofdwegennet
in betekenende mate
Innovatieprogramma Luchtkwaliteit
Integrated Pollution Prevention and Control (richtlijn 96/61/EG)
Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing
kiloton (miljoen kilogram)
Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit
Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit
Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport
Milieu- en Natuurplanbureau
niet in betekenende mate
stikstofdioxide
stikstofoxiden, de som van stikstofmonoxide en stikstofdioxide
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
onderliggend wegennet
Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden
Staatscourant van het Koninkrijk der Nederlanden
Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
Planbureau voor de Leefomgeving
zwevende deeltjes met een diameter tot 2,5 micrometer (zeer fijn stof)
zwevende deeltjes met een diameter tot 10 micrometer (fijn stof)
Performance Standard Rate (NOx-emissiehandel)
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu

RPB
RSL
VAMIL/MIA
VROM
VenW
WLO
Wm
µg/m3
ZSM

Ruimtelijk Planbureau
Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
Willekeurige Afschrijving Milieu-investeringen / Milieu-investeringsaftrek
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
“Welvaart en Leefomgeving”
Wet milieubeheer
microgram per kubieke meter
Zichtbaar, Slim, Meetbaar

Pagina 141/141