Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2020–2021

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1495
Vragen van het lid Bruins (ChristenUnie) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport (ingezonden
3 december 2020).
Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en
Waterstaat) (ontvangen 1 februari 2021).
Vraag 1
Klopt het dat de milieueffectrapportage (MER) 2014 van Lelystad Airport de
invulling is van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER-procedure
voor het Luchthavenbesluit Lelystad Airport uit juli 2013?
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Is in de MER2014 van Lelystad Airport opvolging gegeven aan de in de
Notitie Reikwijdte en Detailniveau beschreven randvoorwaarde dat specifiek
zal worden gekeken naar de aansluitingen op de autosnelwegen A6 en A28
en de situatie rond Roggebotsluis? Zo ja, hoe?
Antwoord 2
In de Notitie Reikwijdte en detailniveau uit 2013 ten behoeve van het MER
2014 worden de aansluitingen op de A6, A28 en de Roggebotsluis genoemd
als te onderzoeken ten aanzien van de bereikbaarheid. De tekst in de NRD
heeft betrekking op de verkeersanalyse die is uitgevoerd in het kader van het
MER 2014. Zie hiertoe MER Deel 4D Verkeersonderzoek1
Vraag 3
Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de
MER2014 zijn beschreven in de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het
MER?

1

ah-tk-20202021-1495
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2021

Kamerstuk 31 936, nr. 202

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel

1

Vraag 3
Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de
MER2014 zijn beschreven in de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het
MER?
Antwoord 4
Ja, zoals gemeld in deel 4C Deelonderzoek Luchtkwaliteit (paragraaf 3.1) zijn
de intensiteiten van het wegverkeer die zijn gebruikt voor het «deelonderzoek
luchtkwaliteit» afkomstig uit het deel 4D «verkeersonderzoek» dat is
uitgevoerd in het kader van het MER 2014.
Vraag 5
Waren de resultaten van het verkeersonderzoek volgens u bedoeld voor en
geschikt om te dienen als invoer voor nauwkeurige berekeningen aan
stikstofdepositie? En zijn de onderzoekers van Goudappel Coffeng dat met u
eens?
Antwoord 5
Zie hiertoe deelonderzoek 4D verkeersonderzoek (paragraaf 1.1), daarin valt te
lezen dat Goudappel Coffeng de verkeerskundige inbreng heeft geleverd,
waaronder: het uitvoeren van modelberekeningen en de verrijking van
verkeerscijfers voor lucht- en milieuberekeningen.
Het is de gebruikelijke werkwijze voor het bepalen van effecten van wegverkeer dat eerst verkeersmodelberekeningen worden gemaakt en dat die daarna
worden «verrijkt» (waaronder verdeling van de intensiteiten over licht,
middelzwaar en zwaar verkeer) om te zorgen dat die gegevens geschikt zijn
voor het bepalen van de effecten op luchtkwaliteit en stikstofdepositie.
Vraag 6
Waarom is de aansluiting met de A28 (Ganzenweg) niet meegenomen in de
stikstofdepositieberekeningen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was
beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?
Antwoord 6
Dit was niet als randvoorwaarde opgenomen in de Notitie Reikwijdte en
Detailniveau uit juli 2013, de opmerking in de NRD over de aansluiting op de
A28 is gericht op bereikbaarheid en niet op milieueffecten zoals de stikstofdepositieberekeningen.
Vraag 7
Hoe kan het dat in tabel 4.1 van Deel 4D «Verkeersonderzoek» de Ganzenweg
wel genoemd staat als deel van het in de MER te gebruiken wegennet, terwijl
in Deel 4C «Luchtkwaliteit» de Ganzenweg in tabel 11 is weggelaten? Wat is
hiervoor de reden?
Antwoord 7
Voor het verkeersonderzoek en voor het in beeld brengen van milieueffecten
gelden verschillende criteria voor het bepalen van de afbakening van de mee
te nemen wegen. Het gehanteerde criterium voor het in beeld brengen van
de verkeerseffecten is dat alle wegen met een verkeerstoename of -afname
van meer dan 5% worden meegenomen. Dat criterium leidde ertoe dat ook
de Ganzenweg deel uitmaakte van het studiegebied voor het verkeersonderzoek.
Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met
de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn,
zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit
(concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs
de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende
overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is
geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn
van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn. Voor het
onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het
studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel

2

Dit betekent dat in het MER2014 de Ganzenweg wel deel uitmaakt van het
studiegebied voor het verkeersonderzoek, maar niet van het studiegebied
voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit en stikstofdepositie.
Vraag 8
Klopt het dat de situatie rond Roggebotsluis is weggelaten in Deel 4C
«Luchtkwaliteit»? Waarom is daarvoor gekozen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?
Antwoord 8
Nee, zie hiertoe het antwoord op vraag 2.
Vraag 9
Kunt u per ontsluitingsweg van Flevoland met het oude land aangeven welke
wel en welke niet zijn meegenomen in de stikstofberekeningen, inclusief de
aansluiting van de Α6 met het oude land bij Natura2000-gebied Naardermeer? Kunt u dit specificeren per wegvak?
Antwoord 9
In de stikstofdepositieberekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het
MER 2014 is de afbakening geheel gelegen op het nieuwe land. De aansluitingen op het oude land zijn wel meegenomen in het verkeersonderzoek. Zoals
in de antwoorden op de bovenstaande vragen aangegeven, geldt voor het
verkeersonderzoek een andere wijze van afbakenen. De afbakening voor de
berekeningen voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie heeft destijds geleid tot
een afbakening op het nieuwe land.
Voor de stikstofdepositieberekeningen voor de recent uitgevoerde passende
beoordeling ten behoeve van de vergunningaanvraag en de wijziging van het
Luchthavenbesluit is de afbakening bepaald op basis van het advies van de
commissie m.e.r. en RIVM2.
Vraag 10
Zijn er tussen de MER2014 en de MER-actualisatie in 2018 Lelystad nog
nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport
verricht?
Antwoord 10
Nee.
Vraag 11
Zijn er tussen de MER-actualisatie in 2018 en het PAS-arrest van 29 mei 2019
Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond
Lelystad Airport verricht?
Antwoord 11
Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een melding ingediend. Daarin is de
depositiebijdrage van wegverkeer doorgerekend met het bij het PAS
voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator).
Vraag 12
Is de MER2018 Lelystad Airport gebaseerd op de depositieberekeningen voor
het wegverkeer uit 2014?
Antwoord 12
Voor wegverkeer wordt in de actualisatie van het MER 2018 naar het MER
2014 verwezen.
Vraag 13
Is de PAS-melding van 1 mei 2019 gebaseerd op de depositieberekeningen
voor het wegverkeer uit 2014?
Antwoord 13
Zie hiertoe antwoord 11.
2

Kamerstuk 31 936, nr. 732

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel

3

Vraag 14
Zijn er nieuwe stikstofberekeningen gedaan in het kader van de hernieuwde
PAS-melding van 1 mei 2019?
Antwoord 14
Voor de PAS melding 2019 is een aparte berekening gemaakt met het bij PAS
voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator). Voor vliegverkeer
komt deze overeen met de berekening die is gedaan voor de actualisatie van
het MER 2018. Wegverkeer is doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is
uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van het MER 2014.
Vraag 15
Klopt het dat het ministerie Infrastructuur en Waterstaat initiatiefnemer is
geweest van de MER-actualisatie in 2018, zoals de Commissie m.e.r. schrijft
en zoals u zelf aan de Commissie m.e.r. schrijft? Zo nee, waarom hebt u dat
dan opgeschreven?
Antwoord 15
Ja dit klopt.
Vraag 16
Was u op 1 mei 2019, ten tijde van het indienen van de hernieuwde PASmelding, in concept reeds op de hoogte van de inhoud van het PAS-arrest
van 29 mei 2019 en/of was u of iemand op uw ministerie op de hoogte dat de
Raad van State neigde naar het afkeuren van de PAS als toestemmingsbasis?
Antwoord 16
De melding is op 1 mei 2019 ingediend door Lelystad Airport. Deze was enkel
bedoeld om de oude melding te vervangen en te zorgen dat de melding
aansluit bij de berekeningen die zijn uitgevoerd voor vliegverkeer in het kader
van de actualisatie van het MER 2018.
Ten tijde van de melding op 1 mei 2019 moest de Raad van State nog
uitspraak doen in PAS-zaak. Over uitspraken van de Raad van State wordt
vooraf nooit gecommuniceerd.
Vraag 17
Klopt het dat alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de
MER2014 zijn gedaan met een warmteinhoud van 1 MW, terwijl dat 0 MW
had moeten zijn?
Antwoord 17
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief3 van 3 december 2020 jl. is voor de
stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer inderdaad gerekend met
een warmteinhoud van 1 MW.
Vraag 18
Klopt het dat de emissies van het wegverkeer zijn berekend met SRM2? Klopt
het dat bij alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de
MER2014 alleen NOx is meegenomen maar niet NH3, terwijl wel beide
componenten dienen te worden meegenomen?
Antwoord 18
In het MER2014 zijn de emissies berekend met PluimSnelweg, dat is een
SRM2-implementatie. Zie hiertoe deel 4c Luchtkwaliteit van het MER 2014,
pagina 21.
In 2014 waren er nog geen emissiefactoren voor NH3 door wegverkeer
vastgesteld. In het MER2014 zijn voor wegverkeer dan ook alleen de emissies
NOx meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Emissiefactoren voor
ammoniak (NH3) voor wegverkeer zijn voor het eerst vastgesteld door het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2015 voor gebruik bij het
Programma Aanpak Stikstof (PAS). Deze emissiefactoren NH3 voor verkeer
zijn overgenomen uit een publicatie van het RIVM4.

3
4

Kamerstuk 31 936, nr. 821
https://www.rivm.nl/emissiefactoren

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel

4

Vraag 19
Hoe kan het dat de invoer van NOx-emissies in de openbaar gemaakte
OPS-bestanden bijna 25 tot 29 keer lager is dan de emissies zoals die
gegeven zijn in de MER2014 tabel 17? Waarom is besloten om te rekenen met
emissies die een factor 25 tot 29 keer lager zijn?
Antwoord 19
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief5 van 3 december 2020 jl. is gebleken
dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de
stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op
een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats
van voor NOx. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW
voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER 2014 de maximale depositie
van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar,
in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar. Omdat in de PAS voor de effecten
van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er op dit punt geen
consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure6.
Vraag 20
Hoe verklaart u dat de geopenbaarde OPS-uitvoerbestanden gedateerd zijn op
14 januari 2014, dus ruim vóórdat de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek»
gedefinieerde uitgangspunten werden vastgesteld, die zouden hebben
gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?
Antwoord 20
Om er voor te zorgen dat ADECS alvast aan de slag kon met de stikstofdepositieberekeningen zijn de verkeersgegevens die als invoer nodig waren eind
2013 opgeleverd aan ADECS door Goudappel Coffeng. Op basis daarvan
heeft ADECS de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd. Goudappel
Coffeng heeft vervolgens het verkeerskundig onderzoek verder afgerond en
het rapport opgesteld.
Vraag 21
Hoe verklaart u, ondanks uw antwoord d.d. 28 maart 2019 op vragen d.d.
14 februari 2019 van de leden Kröger en Bromet «Het wegverkeer van en
naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe7, deze bijdrage is
maximaal 0,02 mol N/ha/jaar», dat de geopenbaarde originele OPSuitvoerbestanden een depositie van 0.02–0.05 mol/ha/jaar op de Veluwe
geven?
Antwoord 21
De destijds berekende waarde van 0,05 mol/ha/jaar is de maximale depositiebijdrage van wegverkeer, zie hiertoe pagina 20 van het MER addendum 2014
over stikstofdepositie. De berekende depositiebijdrage waaraan in de vraag
wordt gerefereerd heeft betrekking op de bijdrage van wegverkeer op het
deel van de Veluwe waar de maximale bijdrage van vliegverkeer is berekend.
Met de correcties zoals toegelicht in het antwoord op vraag 19 zou de
maximale bijdrage voor wegverkeer destijds zijn uitgekomen op 0,2 mol/ha/
jaar. In het gebied met de maximale bijdrage voor vliegverkeer is dat
ongeveer 0,1 mol/ha/jaar.
Vraag 22
Schaalt in OPS de NOx-depositie lineair met de uitstoot?
Antwoord 22
OPS laat een lineair verband zien tussen de verandering in de NOx emissies
en de NOx depositiebijdragen. Voorwaarde daarbij is wel dat andere
bronkenmerken zoals de locatie of de warmte-output van de emissies gelijk
blijven. Bij de correctie van de emissies voor wegverkeer (zie antwoord vraag

5

Kamerstuk 31 936, nr. 821
Kamerstuk 31 936, nr. 732
7
Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2056.
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel

5

19) is ook de warmte-output aangepast (0 MW in plaats van 1 MW) en wijzigt
de ruimtelijke verdeling van de emissies. Dat verklaart voor deze correctie
waarom er geen lineaire relatie is tussen de verandering in de totale emissies
en de maximale deposities.
Vraag 23
Klopt het dat, als in de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer de
uitstoot zou zijn gebruikt zoals die in de MER2014 is gegeven, en daarbij de
depositie ten gevolge van de uitstoot van het vliegverkeer wordt opgeteld, de
maximale toename van stikstofdepositie op de Veluwe de 1 mol/ha/jaar zou
hebben overschreden?
Antwoord 23
De Commissie voor de MER8 heeft in samenwerking met het RIVM in haar
advies aangegeven dat er in het PAS stikstofruimte was gereserveerd voor
verkeer van en naar Lelystad Airport en dat er derhalve geen consequenties
waren voor de gevolgde procedure door de gemaakte keuzes ten aanzien van
wegverkeer.
Daarbij had een maximale wegbijdrage van maximaal 0,2 mol/ha/jaar destijds
niet geleid tot overschrijding van de 1 mol/ha/jaar grenswaarde voor
meldingen. Immers de maximale bijdrage voor vliegverkeer was 0,59
mol/ha/jaar in de actualisatie van het MER 2018 wat gecombineerd met de
maximale bijdrage van wegverkeer resulteert in een bijdrage kleiner dan 1
mol/ha/jaar.
Vraag 24
Bent u het ermee eens dat destijds het wegverkeer had moeten worden
meegenomen, inclusief netwerkeffect?
Antwoord 24
Zie hiertoe de kamerbrief van 31 maart 20209 over het advies van de
commissie m.e.r. en het RIVM. Daarin heb ik het volgende aangegeven: «De
Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het
beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het
door de Commissie m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in
heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied
breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in
de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was
getroffen».
Vraag 25
Bent u het ermee eens dat ten behoeve van een objectieve effectbepaling de
aansluitingen op de autosnelwegen A28 en A6 en de aansluitingen op het
oude land moeten worden meegenomen in de stikstofberekeningen?
Antwoord 25
Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart jl. over
de depositieberekeningen is voor de verkeersaantrekkende werking het
criterium «aanzienlijk effecten» gehanteerd. Het criterium aanzienlijke effecten
wordt geoperationaliseerd door wegvakken in beschouwing te nemen waarop
als gevolg van de activiteit de toename groter is dan 500 motorvoertuigen/
uur/rijrichting. Achtergrond van deze omvang is dat een intensiteitsverandering van 1.000 motorvoertuigen per etmaal per rijrichting de laagste waarde
is waarover het NRM nog betekenisvolle uitspraken kan doen. Om te borgen
dat ook «grensgevallen» worden meegenomen, wordt in het kader van de
projectspecifieke beoordeling voor de afbakening ten behoeve van stikstofonderzoek uitgegaan van een verschil van 500 motorvoertuigen per etmaal, per
rijrichting.

8
9

Kamerstuk 31 936, nr. 732
Kamerstuk 31 936, nr. 732

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel

6

Vraag 26
Deelt u de conclusie dat bij correcte berekening van de stikstofdepositie de
PAS-melding voor Lelystad Airport ten onrechte is gedaan, gezien de
grenswaarde in de PAS van 1,00 mol/ha/jaar?
Antwoord 26
Deze conclusie deel ik niet aangezien de berekeningen zijn uitgevoerd
conform de destijds gangbare werkwijze en de daarbij behorende wettelijke
kaders. Voor wegverkeer gold dat er een aparte voorziening was opgenomen
in het PAS en een wijziging in de berekende depositiebijdrage van het
wegverkeer had daarmee geen effecten gehad op de gevolgde procedure.
Vraag 27
Bent u van mening dat Lelystad Airport terecht valt onder de PAS-melders die
sinds deze maand een procedure kunnen starten om een natuurvergunning te
verkrijgen? Kunt u dat uitleggen?
Antwoord 27
In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van
Lelystad Airport van 11 juni 202010 is in het antwoord op vraag 52 aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de
Kamerbrief van 13 november 201911 zijn vastgesteld om te bepalen welke
meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202012 heeft
de Minister van LNV aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is
gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één
van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde
gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject voor Lelystad Airport is
afgerond zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.
Vraag 28
Zijn de stikstofberekeningen destijds te goeder trouw uitgevoerd en is de
PAS-melding te goeder trouw gedaan?
Antwoord 28
Ja, ik ben in de veronderstelling dat de stikstofberekeningen en de PASmelding zijn te goeder trouw uitgevoerd.
Vraag 29
Wilt u alle vragen een voor een beantwoorden?
Antwoord 29
Ja
Vraag 30
Wilt u de vragen beantwoorden voor het eerstvolgende AO Luchtvaart, zodat
de antwoorden kunnen worden betrokken bij dat debat?
Antwoord 30
Ja

10

Kamerstuk 31 936, nr. 784
Kamerstuk 35 334, nr. 1
12
Kamerstuk 35 334, nr. 82
11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel

7