Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

35 618

Wijziging van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek
BES ter uitvoering van het op 23 maart 2001 te
Londen tot stand gekomen Internationaal
Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid
voor schade door verontreiniging door
bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329)

Nr. 3 HERDRUK1

MEMORIE VAN TOELICHTING
I ALGEMEEN
1. Inleiding
Bunkerolie wordt als brandstof gebruikt om schepen voort te bewegen.
Lekkage van bunkerolie uit schepen kan grote schade veroorzaken aan het
(maritieme) milieu. De kosten voor opruiming en herstel van het milieu
kunnen hoog zijn. Om de aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door
bunkerolie internationaal te regelen, is op 23 maart 2001 te Londen het
Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade
door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329) (hierna:
verdrag) tot stand gekomen. Naast een regeling voor aansprakelijkheid
voorziet het verdrag in een verplichte verzekering tegen schade door
verontreiniging door bunkerolie en de mogelijkheid een directe actie in te
stellen tegen de verzekeraar. Het verdrag biedt daarmee een belangrijke
borging van de positie van slachtoffers van schade door verontreiniging
door bunkerolie. Het verdrag is in het kader van de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) tot stand gekomen en is op 21 november
2008 in werking getreden. Europees Nederland is op 23 maart 2010
toegetreden en het verdrag is een jaar daarna in werking getreden voor
Europees Nederland. Daartoe is Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek
(hierna: BW) gewijzigd.2 Wat betreft de openbare lichamen Bonaire,
Sint-Eustatius en Saba (hierna: BES-eilanden) heeft toetreding en de
benodigde aanpassing van de wetgeving nog niet plaatsgevonden. Het
voorliggende wetsvoorstel, dat mede uitgaat namens mijn ambtgenoot
voor Rechtsbescherming, voorziet hierin. Dit gebeurt door een nieuwe
afdeling 5 aan Titel 6 van Boek 8 van het BW BES toe te voegen. Hierbij is
zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de regeling zoals die geldt voor
Europees Nederland.
Met de toetreding tot het verdrag wordt bewerkstelligd dat de aansprakelijkheden die voortvloeien uit het verdrag ook ingeroepen kunnen worden
bij schade door verontreiniging door bunkerolie op de BES-eilanden.
1
2

kst-35618-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Herdruk i.v.m. toevoeging voetnoot.
Stb. 2010, 784.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

1

Daarnaast wordt het mogelijk om buitenlandse schepen die de
BES-eilanden aandoen in het kader van havenstaatcontrole te controleren
op de aanwezigheid van de verplichte verzekering tegen schade door
verontreiniging door bunkerolie. Het belangrijkste verschil met de
implementatie in Nederland betreft het ontbreken van de verplichtingen
op grond van het verdrag die gericht zijn op vlaggenstaten. Hierbij gaat
het onder meer om het vastleggen van de verplichting van de geregistreerde eigenaar van een schip van meer dan 1000 GT (brutotonnage/
gross tonnage) tot het in stand houden van een verzekering of andere
financiële zekerheid ter dekking van de kosten wegens aansprakelijkheid
voor schade door verontreiniging. Het opleggen van deze verplichting op
de BES-eilanden is niet mogelijk, omdat de BES-eilanden geen eigen
scheepsregister voor (grote) zeeschepen kennen maar vallen onder het
Nederlandse register.
Het verdrag staat naast het Aansprakelijkheidsverdrag3 dat voorziet in een
regeling voor de schade door verontreiniging als gevolg van het verlies
van olie die als lading wordt vervoerd. Het Aansprakelijkheidsverdrag
richt zich alleen op tankschepen die olie in bulk vervoeren en niet op
bunkerolie. Het Aansprakelijkheidsverdrag is uitgevoerd met Wet
aansprakelijkheid olietankschepen. Bunkerolie is olie die uitsluitend
gebruikt wordt voor de voortstuwing van een schip. Nagenoeg alle
schepen hebben bunkerolie aan boord. De hoeveelheid bunkerolie aan
boord is in verhouding tot olie als lading relatief gering. Maar het gaat om
veel schepen en het kan om grote hoeveelheden olie gaan. Het verlies van
bunkerolie kan daardoor ernstige schade veroorzaken. Daarom is het
bovengenoemde verdrag, specifiek gericht op bunkerolie, tot stand
gekomen.
2. Gevolgen
Het wetsvoorstel brengt geen administratieve lasten met zich mee voor
reders van zeeschepen die op grond van voor Nederland geldende
rechtsregels gerechtigd zijn de vlag van het Koninkrijk te voeren. Deze
vallen reeds onder het Nederlandse Boek 8 BW. Het heeft ook geen
invloed op de concurrentiekracht van het Nederlandse bedrijfsleven of het
«level playing field» tussen reders. Wel zorgt het voorstel voor een
uitbreiding van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor schade
als gevolg van verontreiniging door lekkage van bunkerolie.
3. Uitvoering/toezicht en handhaving
Rijkswaterstaat Zee en Delta is in nauw overleg met de bestuurscolleges
van de BES-eilanden belast met de coördinatie en de organisatie rondom
maritieme ongevallen op de BES-eilanden en eventueel daaruit voortvloeiende activiteiten met betrekking tot het voorkomen van verontreiniging door bunkerolie. Het contact met de scheepseigenaar en zijn
verzekeraar maken daar onderdeel van uit. De uitvoering van havenstaatcontrole geschiedt op basis van de Wet havenstaatcontrole en is belegd
bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is belast met toezicht op de
naleving van onder meer (veiligheids)wetten en regels voor de scheepvaart. In verband hiermee is het voorstel aan de ILT voorgelegd ter
toetsing op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid

3

Het op 27 november 1992 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake de
wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, 1992 (Trb. 1994, 229,
als gewijzigd).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

2

(HUF-toets)4. De ILT heeft geconcludeerd dat het voorstel uitvoerbaar en
handhaafbaar is.
4. Advies en consultatie
Het verdrag is tot stand gekomen onder auspiciën van de IMO en is
voorbereid in de Juridische Commissie van deze organisatie. Zowel in de
Juridische Commissie als tijdens de Diplomatieke Conferentie zijn alle
betrokken delen van de maritieme sector, en in het bijzonder de representatieve internationale organisatie van reders, de International Chamber of
Shipping (ICS), alsmede die van de verzekeraars, de International Group
of Protection and Indemnity Clubs (International Group of P&I Clubs),
intensief bij de totstandkoming van het verdrag betrokken geweest. Het
verdrag is door de meest betrokken delen van het bedrijfsleven, zowel op
nationaal als op internationaal niveau, gunstig ontvangen.
Het voorstel is afgestemd met de openbare lichamen van Bonaire,
Sint-Eustatius, Saba. Het voorstel is op 23 september 2019 ter consultatie
gestuurd aan de openbare lichamen van Bonaire, Sint-Eustatius en Saba.
Hierop zijn geen reacties ontvangen. Er wordt geen verandering aangebracht in rechten en verplichtingen, administratieve lasten of uitvoeringslasten van Nederlandse reders. Daarbij is er sprake van strikte uitvoeringswetgeving waarbij geen nationale beleidsruimte is. Om deze reden is
afgezien van internetconsultatie. Het voorstel is ter advies voorgelegd aan
het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR). ATR heeft te kennen gegeven
de analyse dat er naar verwachting geen (omvangrijke/merkbare)
gevolgen zijn voor de regeldruk, te delen. Om die reden heeft ATR te
kennen gegeven af te zien van het uitbrengen van een formeel advies over
het wetsvoorstel.
5. Gelijktijdige inwerkingtreding uitvoeringswetgeving en nederlegging
verklaring tot uitbreiding tot Caribisch Nederland
Het voorstel kan na de parlementaire behandeling van kracht worden op
de datum waarop het Koninkrijk der Nederlanden, voor het Caribische
deel van Nederland (de BES-eilanden), een verklaring tot uitbreiding van
de gelding van het verdrag heeft neergelegd bij de depositaris van het
verdrag, de Secretaris-Generaal van de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) te Londen. De datum van nederlegging van deze
verklaring is de datum waarop het verdrag, dat thans alleen geldt voor het
Europese deel van Nederland, eveneens van toepassing wordt op het
Caribische deel van Nederland. Om te kunnen voldoen aan de eisen van
het verdrag dient de in het voorstel opgenomen uitvoeringswetgeving op
de datum van nederlegging van de verklaring in werking te treden. De
datum van nederlegging van de verklaring tot uitbreiding wordt in overleg
met de Nederlandse ambassadeur in Londen afgestemd met de datum
waarop de uitvoeringswetgeving in werking treedt.
II ARTIKELSGEWIJS
ARTIKEL I
A
Afdeling 1 van titel 6 van Boek 8 BW BES heeft betrekking op de aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door aanvaring tussen schepen. In het
huidige artikel 541 van Boek 8 BW BES is bepaald dat het in afdeling 1 van
titel 6 omtrent aanvaring bepaalde eveneens van toepassing is op de
4

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

3

aansprakelijkheid voor schade die door een zeeschip is veroorzaakt zonder
dat een aanvaring tussen schepen plaats heeft gevonden. De nieuwe
afdeling voor de aansprakelijkheid en vergoeding van schade door
verontreiniging door bunkerolie als bedoeld in het verdrag, brengt met
zich mee dat artikel 541 van Boek 8 BW gewijzigd moet worden. De
werking van afdeling 1 van titel 6, schade als gevolg van een aanvaring,
kan vervallen wat betreft de aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie als bedoeld in afdeling 5 van titel 6.
Van de gelegenheid is gebruikgemaakt om in lijn met artikel 541 van boek
8 BW een verwijzing op te nemen naar de Wet aansprakelijkheid olietankschepen BES.
B
Artikel 618
Het voorgestelde nieuwe artikel 618 definieert een aantal termen die voor
de toepassing van de nieuwe afdeling 5 van titel 6 van Boek 8 BW BES
van belang zijn. Voor de betekenis van de termen wordt verwezen naar
het verdrag, waarmee wordt voorkomen dat deze termen in het kader van
de wet een andere betekenis toekomen dan in het kader van het verdrag.
Voor de betekenis van deze termen onder het verdrag wordt verwezen
naar de toelichting op het voorstel van Rijksgoedkeuringswet5. Dit artikel
komt inhoudelijk overeen met artikel 8:639 BW.
Artikel 619
Het voorgestelde eerste lid voert artikel 2 van het verdrag uit. Het bepaalt
op welke schade de uit het verdrag voortvloeiende regeling van afdeling 5
van toepassing is. Deze bepaling bewerkstelligt een zo ruim mogelijke
vergoedbaarheid van redelijke maatregelen ter voorkoming of beperking
van schade, hetgeen in ieders belang is. Bij preventieve maatregelen als
bedoeld in onderdeel c, kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het leggen
van een scherm rondom de gelekte olie dat voorkomt dat de olie zich
verder verspreidt of op de kust aanspoelt.
Het tweede lid, aanhef en onderdeel a, brengt op de voet van artikel 4,
eerste lid, van het verdrag een beperking aan op het toepassingsgebied
van afdeling 5. Het bepaalt dat de regeling niet van toepassing is op
schade in de zin van het Aansprakelijkheidsverdrag. Dit betekent dat
schade als gevolg va het verlies van bunkerolie uit een olietankschip
gerekend wordt tot de schade in de zin van het Aansprakelijkheidsverdrag.
Dit brengt met zich mee dat voor de aansprakelijkheid voor schade door
vervuiling door bunkerolie afkomstig van olietankschepen de in het
Aansprakelijkheidsverdrag opgenomen hogere limieten gelden. Artikel
619 komt overeen met artikel 8:640 BW.
Artikel 620
Het eerste lid van het voorgestelde artikel 620 geeft uitvoering aan een
van de belangrijkste bepalingen van het verdrag, te weten dat de
scheepseigenaar ten tijde van het schadeveroorzakende voorval aansprakelijk is voor de schade door vervuiling veroorzaakt door bunkerolie.
Indien een voorval bestaat uit een opeenvolging van feiten met dezelfde
oorsprong, is degene die scheepseigenaar was ten tijde van het eerste feit
de aansprakelijke persoon (artikel 3, eerste lid, van het verdrag). Ter
bescherming van slachtoffers bestaat hier een risicoaansprakelijkheid, dus
5

Stb. 2010, 783.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

4

verwijtbaar of onzorgvuldig handelen van de scheepseigenaar is voor
aansprakelijkheid geen vereiste.
In het tweede lid van artikel 620 wordt, overeenkomstig artikel 3, tweede
lid, van het verdrag, bepaald dat indien meer dan één persoon aansprakelijk is op grond van het eerste lid, al deze personen hoofdelijk aansprakelijk zijn jegens de persoon met schade.
Het derde lid van artikel 620 vormt de uitvoering van artikel 3, derde lid,
van het verdrag en noemt een aantal gevallen waarin op de risicoaansprakelijkheid van het eerste lid een uitzondering bestaat, indien de scheepseigenaar bewijst dat zich een van die gevallen voordoet. Het gaat hier in de
eerste plaats om de klassieke gevallen van «force majeure», waarin de
schade door verontreiniging door bunkerolie het gevolg is van oorlogshandelingen, vijandelijkheden, burgeroorlog, opstand, of een natuurverschijnsel van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onweerstaanbare aard
(onder a). Daarnaast bestaat geen aansprakelijkheid indien de schade
geheel en al werd veroorzaakt door een handelen of nalaten van een
derde met de opzet schade te veroorzaken (onder b), zoals zich vrijwel
steeds zal voordoen in het geval van terrorisme. Ten slotte is er geen
aansprakelijkheid indien de schade geheel en al werd veroorzaakt door
onzorgvuldigheid of een andere onrechtmatige handeling van een
regering of andere autoriteit, verantwoordelijk voor het onderhoud van
vuurtorens of andere navigatiehulpmiddelen en handelende in de
uitoefening van die functie (onder c). Men kan hier denken aan de situatie
dat een schip ’s nachts op de rotsen loopt doordat een vuurtoren niet
werkt en het schip als gevolg daarvan bunkerolie lekt.
Het vierde lid bepaalt op de voet van artikel 3, vierde lid, van het verdrag
dat in gevallen waarin de schade geheel of gedeeltelijk het gevolg is van
een handelen of nalaten van een persoon die de schade heeft geleden,
verricht met het opzet schade te veroorzaken, of van de nalatigheid van
die persoon, de scheepseigenaar geheel of ten dele kan worden ontheven
van zijn aansprakelijkheid tegenover die persoon. Gedacht kan bijvoorbeeld worden aan de situatie dat bunkerolie uit schip A is gelekt als
gevolg van een aanvaring met schip B die geheel werd veroorzaakt door
nalatigheid van schip B. Indien de eigenaar van schip B een vordering
wegens vervuiling van zijn schip met de bunkerolie van schip A zou
indienen tegen de eigenaar van schip A, dan kan de eigenaar van schip A
met een beroep op het vierde lid van artikel 3 van het verdrag geheel of
gedeeltelijk van zijn aansprakelijkheid jegens de eigenaar van schip B
worden ontheven.
In het vijfde lid van artikel 620 is in overeenstemming met het vijfde lid
van artikel 3 van het verdrag bepaald dat tegen de scheepseigenaar geen
vordering tot vergoeding van schade kan worden ingesteld anders dan in
overeenstemming met de voorgestelde afdeling 5 van titel 6. Bedacht
moet echter worden dat het in artikel 620 alleen om de primaire aansprakelijkheid gaat: het zesde lid van artikel 620 bepaalt overeenkomstig het
zesde lid van artikel 3 van het verdrag dat het de aansprakelijke scheepseigenaar vrij staat om verhaal te nemen op derden die op andere gronden
dan het verdrag, anders dan uit overeenkomst, aansprakelijk zijn voor de
schade die de scheepseigenaar op grond van het verdrag aan de
benadeelden moet vergoeden. Artikel 620 komt overeen met artikel 8:641
BW.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

5

Artikel 621
Aangezien bunkerolie zich aan boord van bijna ieder schip bevindt, is het
nodig een regeling te treffen voor het geval waarin de schade door
verontreiniging door bunkerolie het gevolg is van een voorval waarbij
twee of meer schepen zijn betrokken en niet kan worden aangetoond
welke bunkerolie tot welke schade heeft geleid. Het voorgestelde artikel
621 bepaalt overeenkomstig artikel 5 van het verdrag dat in dat geval de
scheepseigenaren van beide schepen hoofdelijk aansprakelijk zijn voor
alle schade die redelijkerwijs niet te scheiden is. Een scheepseigenaar is
niet aansprakelijk indien hij zich kan beroepen op een van de uitzonderingsgronden uit het voorgestelde artikel 620. Het verdrag laat de
mogelijkheid van regres uitdrukkelijk open in artikel 3, zesde lid. De
tweede volzin van artikel 621 bepaalt dat op de onderlinge verhouding
van de eigenaren van de betrokken schepen artikel 545, derde lid, laatste
volzin, van overeenkomstige toepassing is. In die volzin wordt bepaald,
onder voorbehoud van artikel 364, hij die meer dan zijn aandeel heeft
betaald, voor het overschot verhaal heeft op zijn medeschuldenaren die
minder dan hun aandeel hebben betaald. Artikel 621 komt overeen met
artikel 8:642 BW.
Artikel 622
Artikel 622 bepaalt dat de scheepseigenaar en de persoon of de personen
die verzekeren of een andere financiële zekerheid stellen hun aansprakelijkheid per voorval kunnen beperken uit hoofde van titel 7. De voorgestelde afdeling 5 tast het recht op beperking op grond van titel 7 van Boek
8 BW dus niet aan. Titel 7 betreft uitvoering van het Protocol van 1996
inzake de beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen.
Artikel 622 komt overeen met artikel 8:643 BW.
Artikel 623
Het verdrag voorziet in artikel 7, tiende lid, ter bescherming van slachtoffers in de mogelijkheid een vordering tot vergoeding van schade onder
het verdrag rechtstreeks in te stellen tegen de verzekeraar of andere
persoon die financiële zekerheid heeft gesteld voor de geregistreerde
eigenaar. Het voorgestelde artikel 623, eerste lid, strekt tot uitvoering
hiervan, waarbij de tweede volzin bepaalt dat de verzekeraar zich in dat
geval kan beroepen op het recht op beperking van aansprakelijkheid
neergelegd in artikel 622, zelfs indien de scheepseigenaar niet gerechtigd
is zijn aansprakelijkheid te beperken.
Het tweede lid bepaalt voorts dat de verweerder alle verweermiddelen
toekomen die de scheepseigenaar tegen de vordering zou hebben kunnen
aanvoeren, met uitzondering van – kort gezegd – financieel onvermogen.
Verder kan de verweerder zich beroepen op het feit dat de schade is
veroorzaakt door opzettelijk wangedrag van de scheepseigenaar zelf,
maar niet op andere verweren die hij zou hebben kunnen aanvoeren
tegen een vordering van de scheepseigenaar tegen hemzelf. Het derde lid
verzekert dat de verweerder de scheepseigenaar steeds in het geding kan
roepen. Artikel 623 komt overeen met artikel 8:644 BW.
Artikel 624
Met artikel 624 wordt uitvoering gegeven aan artikel 7, twaalfde lid, van
het Verdrag. Het eerste lid bevat een zogenaamde «no more favourable
treatment» clausule die ertoe leidt dat buitenlandse schepen wat betreft
eisen niet in een gunstiger positie kunnen verkeren dan Nederlandse
schepen. Voor Nederlandse schepen is deze verplichting vastgelegd in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

6

artikelen 646 tot en met 653 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek. Het
toezicht op de naleving vindt plaats in het kader van de havenstaatcontrole op grond van de Wet havenstaatcontrole.
De geregistreerde eigenaar van een schip met een brutotonnage van meer
dan 1.000 moet beschikken over een certificaat als omschreven in artikel
7, tweede lid, van het verdrag om aan te kunnen tonen dat hij voldoet aan
de verzekeringsplicht. De vlaggenstaat verstrekt dit certificaat op verzoek
nadat is vastgesteld dat voldaan is aan de eisen van het verdrag. Voor
schepen in het Nederlandse scheepsregister is de procedure van afgifte
van deze certificaten vastgelegd in de artikelen 646 tot en met 653 van
Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek. Deze procedure is ook van toepassing
op eigenaren van schepen die te boek staan in een staat die geen
verdragspartij is en die in Nederland een certificaat willen aanvragen.
Artikel 7, twaalfde lid, van het verdrag bepaalt namelijk dat een verdragspartij deze mogelijkheid moet bieden.
Het tweede lid van artikel 624 regelt de procedure voor schepen van
niet-verdragspartijen die een haven in de BES-eilanden aandoen. Hiervoor
wordt aansluiting gezocht bij de regeling voor schepen die zijn
ingeschreven in het Nederlandse register en de bijbehorende
mogelijkheid voor schepen van niet-verdragspartijen om in Europees
Nederland een certificaat aan te vragen. Dit wordt bewerkstelligd door de
artikelen 646 tot en met 653 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek van
overeenkomstige toepassing te verklaren. Deze hebben specifiek
betrekking op het verstrekken van financiële zekerheid en de afgifte van
certificaten. Onder «Nederland» wordt in de BES-wetgeving zowel
Europees Nederland als de BES-eilanden verstaan. Met het artikel wordt
bewerkstelligd dat de uitvoering van artikel 7, twaalfde lid, van het
verdrag op dezelfde wijze is geborgd als voor schepen van niet-verdragspartijen die een Europees Nederlandse haven aandoen.
C
Aan titel 20 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek BES wordt ingevolge
artikel I, onderdeel C, van het wetsvoorstel een nieuwe afdeling 13
toegevoegd. In geen geval kan een rechtsvordering tot schadevergoeding
worden ingesteld nadat zes jaren zijn verlopen sinds de dag waarop het
schadeveroorzakende voorval zich voordeed. Indien het voorval bestaat
uit een opeenvolging van feiten, begint de termijn van zes jaar te lopen
vanaf de datum van het eerste feit.
ARTIKEL II
Het voorgestelde artikel II bevat overgangsrecht. Op vorderingen
voortvloeiend uit voorvallen die voor de inwerkingtreding van de
voorgestelde wet hebben plaatsgevonden, blijft het oude recht van
toepassing. De reden hiervoor is dat in de periode van voor het in werking
treden van deze wet, vervoer- en verzekeringsovereenkomsten zijn
overeengekomen zonder dat op de BES-eilanden een verplichting tot
verzekering tegen schade door verontreiniging door bunkerolie bestond.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

7

ARTIKEL III
De inwerkingtreding van de voorgestelde wet geschiedt bij koninklijk
besluit. Zo kan, indien mogelijk, worden aangesloten bij de vaste
verandermomenten en kan aan betrokken partijen voldoende tijd worden
geboden om zich voor te bereiden op de inwerkingtreding.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 618, nr. 3

8