Varianten voor tariefstructuur
vrachtwagenheffing bij implementatie
herziene Eurovignet-richtlijn

In opdracht van:
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Revnext
Rotterdam
juni 2023

Varianten voor tariefstructuur
vrachtwagenheffing bij implementatie
herziene Eurovignet-richtlijn

Stephan van Zyl
Robert Kok
Bas Spijker

II

Inhoudsopgave
Samenvatting

V

1

Inleiding

1

1.1

Achtergrond

1

1.2

Doelstelling

1

1.3

Aanpak in kort

1

1.4

Leeswijzer

2

2

3

4

5

Beleidscontext en CO2-gedifferenteerd tarief VWH

3

2.1

Beleid in basispad: KEV 2022

3

2.2

CO2-differentiatie in de tariefstructuur van de vrachtwagenheffing

5

Voorstel mogelijke tariefstructuren

8

3.1

Mogelijke tariefstructuren

8

3.2

het selectieproces en inhoudelijke afwegingen tariefstructuren

11

Kwalitatieve beoordeling en effectberekening

12

4.1

Mate van tariefdifferentiatie

13

4.2

Sturing en risico op uitwijkgedrag

14

4.3

Eenvoud en uitvoerbaarheid

16

4.4

Effect op gebruikerskosten (TCO-analyses)

16

4.5

Effect op nieuwverkopen

17

4.6

Effect op het wagenpark

19

4.7

Effect op verkeersprestaties

19

4.8

Effect op emissies

20

4.9

Effect op het gemiddelde tarief (in de jaren na invoering)

22

4.10

Samenvatting kwalitatieve beoordeling en effectberekening

22

Conclusie

25

Referenties

i

Bijlage A: Uitgangspunten parksamenstelling en verkeersprestaties

iii

A1: Parksamenstelling 2022, 2026 en 2030

iii

A2: Verkeersprestatie 2022, 2026 en 2030

vi

A3: Toedeling van voertuigen in CO2-emissieklassen

vii

Bijlage B: Opbouw tariefstructuren uit referentiewaarden

III

xi

B1: Referentiewaarden

xi

B2: Tariefstructuur REF2026

xi

B3: Tariefstructuur TS1

xii

B4: Tariefstructuur TS2

xii

B5: Tariefstructuur TS3

IV

xiii

Samenvatting
Aanleiding en doel van de opdracht
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) werkt aan de invoering van de
vrachtwagenheffing. De invoering van de vrachtwagenheffing heeft twee doelen. Ten eerste
het laten betalen van binnen- en buitenlands vrachtverkeer voor het gebruik van de weg, door
de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en Eurovignet) naar een
variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer. Het tweede doel is het
innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector. Hiervoor worden de
inkomsten van de vrachtwagenheffing teruggesluisd naar de sector door, naast verlaging van
de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s, gelden aan te wenden voor innovatie en
verduurzaming.
Op 24 maart vorig jaar is de herziene Eurovignetrichtlijn in werking getreden (Richtlijn (EU)
2022/362 tot wijziging Richtlijn 1999/62/EG). De Eurovignetrichtlijn bevat het Europese kader
voor wegbeprijzing voor zowel personen- als vrachtverkeer en stelt voorwaarden en
beperkingen aan de hoogte en differentiatie van toltarieven en gebruiksrechten (vignetten).
De herziene richtlijn moet geïmplementeerd worden. Dit gebeurt onder andere met een
wijziging van de Wet vrachtwagenheffing.
Het Ministerie van IenW heeft Revnext opdracht gegeven om de mogelijke keuzes voor het
aanpassen van de tarieven voor de vrachtwagenheffing op basis van de herziene
Eurovignetrichtlijn te onderzoeken en de effecten hiervan in kaart te brengen.
Het doel van deze opdracht is het uitwerken van tariefstructuren en het doorrekenen van de
bijbehorende effecten op basis waarvan IenW een onderbouwde beleidskeuze kan maken
voor het wijzigen van de Wet vrachtwagenheffing.
Aanpak
Uitgaande van bovenstaande doelstelling zijn de effecten van een CO2-gedifferentieerde
vrachtwagenheffing berekend. Het project doorliep hiervoor 3 fases.
• In fase 1 zijn mogelijke tariefstructuren opgesteld op basis van de herziene Eurovignetrichtlijn en de uitgangspunten van het kabinet. Deze tariefstructuren zijn vervolgens
kwalitatief en (semi)kwantitatief beoordeeld aan de hand van een aantal criteria;
• In fase 2 zijn de voorlopige bevindingen gepresenteerd aan de opdrachtgever en aan
stakeholders in de vervoerssector en andere maatschappelijke organisaties1. Vervolgens
zijn drie mogelijke tariefstructuren geselecteerd voor doorrekening in fase 3.
• In fase 3 zijn de effecten van de drie geselecteerde tariefstructuren berekend op de
volgende criteria: de wagenparksamenstelling (hoeveelheid voertuigen in verschillende
gewichts- en emissieklassen); de verkeersprestatie per voertuigklasse (met inzicht in de
hoeveelheid gereden kilometers op het heffingsnetwerk van de vrachtwagenheffing); de
CO2-emissies en andere emissies (met name stikstofdioxide en fijnstof); het gemiddelde
tarief en verwachte opbrengsten uit de heffing.

1 Transport en Logistiek Nederland (TLN), EvoFenedex,

Vereniging Eigen Rijders Nederland (VERN), RAI
vereniging, BOVAG, Nederlandse Vereniging Duurzame Energie (NVDE), Stichting Natuur & Milieu.

V

Mogelijke tariefstructuren
Binnen de kaders van de richtlijn en de uitgangspuntennotitie is gezocht naar drie
tariefstructuren die zich van elkaar onderscheiden in termen van sturing op luchtkwaliteit en
sturing op CO2. In alle varianten is het gemiddeld tarief gelijk gehouden aan 15 ct/km (prijspeil
2019). De nieuwe varianten hebben een tariefdifferentiatie naar gewicht, Euro- en CO2emissieklasse. Hierdoor onderscheiden ze zich van de huidige tariefstructuur volgens de Wet
vrachtwagenheffing die alleen differentieert tussen gewichts- en Euroklasse.
De drie mogelijke tariefstructuren en het referentiescenario zijn hieronder weergegeven:
• Het referentiescenario REF2026 is de huidige tariefstructuur (conform de Wet
vrachtwagenheffing) en is gebaseerd op de oude Eurovignet-richtlijn2 . De tarieven zijn
gecorrigeerd met een schalingsfactor om op een gemiddeld tarief van 15 ct/km uit te
komen. Er wordt geen externekostenheffing in rekening gebracht.
• De mogelijke tariefstructuren TS1, TS2 en TS3 bevatten allen een maximale korting voor
voertuigen in CO2-emissieklassen 2-5 conform de herziene richtlijn (European Commission,
2022) in lijn met de motie Grinwis c.s. (Kamerstuk 35910-19, 2022). De korting bedraagt
respectievelijk 15%, 30%, 50% en 75% voor CO2-emissieklassen 2, 3, 4 en 5.
• Tariefstructuur TS1 (basisvariant) heeft een relatief lage externekostenheffing voor
luchtverontreiniging (50%) en geen externekostenheffing voor CO2 (0%). Deze variant kan
als middenvariant gezien worden die voldoet aan de Kamerbrief met uitgangspunten en
aan de eisen vanuit de herziene Eurovignetrichtlijn. Vanuit deze basisuitwerking zijn
varianten uitgewerkt die extra sturen op CO2-reductie of extra sturen op luchtkwaliteit.
• Tariefstructuur TS2 (extra sturing op CO2-reductie) heeft een relatief lage
externekostenheffing voor luchtverontreiniging (50%) en een hoge externekostenheffing
voor CO2 (90%). Hierdoor wordt sterker gestuurd op ZE-ingroei en de daarmee gepaard
gaande CO2-reductie en reductie van stikstof en fijnstof.
• Tariefstructuur TS3 (extra sturing op luchtkwaliteit) heeft een relatief hoge
externekostenheffing voor luchtverontreiniging (90%) en geen externekostenheffing voor
CO2 (0%). Hierdoor wordt binnen de externekostenheffing sterker gestuurd op reductie
van luchtverontreiniging.
Tabel 1: Varianten tariefstructuur VWH (prijspeil 2019).
REF2026
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,182
0,168
0,150
0,136
0,122
0,100
0,091
0,091
0,091
0,091
0,091
0,091
0,096
12.000
18.000
0,294
0,271
0,244
0,220
0,197
0,162
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,156
18.000
32.000
0,294
0,271
0,244
0,220
0,197
0,162
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,150
32.000 32.000+
0,303
0,279
0,252
0,227
0,203
0,167
0,152
0,152
0,152
0,152
0,152
0,152
0,152
TOTAAL TOTAAL
0,2549
0,253
0,228
0,213
0,187
0,159
0,149
0,149
0,148
0,148
0,148
0,149
0,150

TS1
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,256
0,215
0,198
0,171
0,147
0,113
0,094
0,093
0,082
0,069
0,053
0,030
0,100
12.000
18.000
0,388
0,325
0,300
0,263
0,225
0,176
0,148
0,146
0,128
0,108
0,081
0,044
0,156
18.000
32.000
0,404
0,349
0,322
0,281
0,238
0,181
0,150
0,147
0,129
0,109
0,082
0,045
0,150
32.000 32.000+
0,440
0,376
0,351
0,306
0,255
0,190
0,155
0,153
0,134
0,114
0,086
0,048
0,152
TOTAAL TOTAAL
0,357
0,333
0,308
0,278
0,230
0,179
0,153
0,150
0,131
0,110
0,083
0,047
0,150

2 De oude Eurovignet-richtlijn bood geen mogelijkheid om te differentiëren naar CO

voor Euro-VII en CO2-emissieklassen 2-5 zijn hierdoor gelijk aan Euro-VI.

VI

2 en Euro-VII. De tarieven

TS2
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,213
0,174
0,165
0,145
0,127
0,103
0,089
0,087
0,081
0,072
0,050
0,020
0,092
12.000
18.000
0,308
0,247
0,235
0,208
0,180
0,147
0,126
0,124
0,114
0,101
0,069
0,028
0,131
18.000
32.000
0,340
0,287
0,272
0,242
0,208
0,167
0,143
0,140
0,130
0,116
0,079
0,028
0,142
32.000 32.000+
0,383
0,322
0,309
0,274
0,234
0,185
0,158
0,155
0,144
0,130
0,087
0,030
0,154
TOTAAL TOTAAL
0,299
0,278
0,264
0,244
0,205
0,169
0,154
0,151
0,138
0,124
0,083
0,030
0,150

TS3
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,311
0,248
0,232
0,196
0,164
0,121
0,095
0,092
0,083
0,072
0,057
0,035
0,103
12.000
18.000
0,456
0,361
0,338
0,291
0,243
0,183
0,146
0,141
0,127
0,109
0,084
0,049
0,158
18.000
32.000
0,484
0,404
0,378
0,323
0,265
0,191
0,148
0,143
0,130
0,111
0,087
0,051
0,150
32.000 32.000+
0,541
0,447
0,424
0,362
0,291
0,204
0,154
0,149
0,135
0,117
0,091
0,054
0,152
TOTAAL TOTAAL
0,431
0,390
0,366
0,325
0,259
0,191
0,152
0,146
0,132
0,113
0,089
0,053
0,150

In Figuur 1 zijn de gemiddelde tarieven van de tariefstructuurvarianten weergegeven per
Euro- en CO2-klasse. Hierbij geldt hoe hoger de Euroklasse hoe jonger en schoner het voertuig
qua luchtvervuilgende emissies en hoe hoger de CO2-emissieklasse hoe lager de CO2-uitstoot.
TS2 heeft de grootste korting voor ZE (CO2-klasse 5) en TS3 heeft de grootste kostenstijging
voor de lagere/oudere Euroklassen.

Figuur 1: Gemiddelde tariefdifferentiatie naar Euro- en CO2-emissieklassen.

Kwalitatieve beoordeling
Euro-VI vrachtwagens (in 2026 verantwoordelijk voor ca. 89% van het verkeer) betalen in alle
varianten het gemiddelde tarief van 15ct/km. Houders van een Euro-0 voertuig betalen een
hoger bedrag en ZE-voertuigen betalen een lager bedrag. Als gevolg van de instellingen van
de korting op infrastructuurheffing en de aandelen in de externekostenheffing, sturen de
tariefstructuren verschillend op luchtkwaliteit (NOx/PM) en CO2-emissie. De tariefstructuren
onderscheiden zich op een aantal punten:
• Tariefdifferentiatie: Tariefstructuur TS1 kenmerkt zich door een gebalanceerde
differentiatie naar Euro- en CO2-emissieklasse. Tariefstructuur TS2 stuurt extra sterk op
CO2 (door additionele toepassing van een externekostenheffing op CO2). Tariefstructuur
TS3 stuurt extra sterk op NOx en fijnstof (door een relatief hoge externekostenheffing op
luchtverontreiniging). In TS3 betalen houders van een Euro-0 vrachtwagen het hoogste
VII

•

•

tarief (45 ct/km) en in TS2 het laagste bedrag (30 ct/km). ZE-voertuigen betalen in TS2 ook
het laagste bedrag (3 ct/km) en in TS3 het hoogste bedrag (5 ct/km). De variatie wordt
grotendeels opgevangen in het tarief voor Euro-VI vrachtwagens. In TS2 betalen Euro-VI
vrachtwagens 15,4 ct/km en in TS3 betalen Euro-VI vrachtwagens 15,2 ct/km.
Risico op uitwijkeffecten: Om uitwijk te voorkomen is als uitgangspunt vastgehouden
aan een gemiddeld tarief van 15 ct/km voor alle tariefstructuren. Hierdoor is in alle
varianten de impact op mogelijke uitwijk beperkt. Wel zijn er verschillen te noemen tussen
de verschillende tariefstructuren. Het risico op uitwijk is over het algemeen het grootst
voor vrachtwagens met de hoogste tarieven. In TS3 zijn de tarieven voor de vrachtwagens
in klasse Euro-0 tot en met Euro-V het hoogst. Daardoor is het risico op uitwijk in TS3 hoger
dan in de andere varianten. Aangezien in 2026 naar verwachting 98% van de
vrachtkilometers gemaakt worden door voertuigen met Euro-VI of schoner, is het risico
op extra uitwijk in alle varianten hoe dan ook beperkt.
Complexiteit en uitvoerbaarheid: In termen van complexiteit en uitvoerbaarheid scoren
alle tariefstructuren vergelijkbaar. De tariefstructuren hebben een zelfde opbouw en
differentieren naar gewicht, CO2 en Euro-emissieklassen.

Effectberekening
ZE-voertuigen zijn duurder dan diesel voertuigen. Dit zal dit decennium naar verwachting zo
blijven. Echter, door de lagere energiekosten en stimulering van de ZE-aanschaf is de
verwachting dat de gebruikerskosten (TCO) voor ZE dalen en op termijn kostenconcurrerend
zijn. In het basispad wordt hiermee rekening gehouden en groeit het aandeel ZE-voertuigen
in de nieuwverkopen naar circa 38% in 2030. Dit staat gelijk aan een instroom van circa 5.000
ZE-voertuigen in 2030. Het ZE-wagenpark bedraagt in 2030 circa 17.000 voertuigen.
De implementatie van de herziene Eurovignet-richtlijn geeft middels de hoge korting op het
tarief voor ZE-voertuigen een sterk impuls aan de ZE-ingroei. Tariefstructuur TS2 leidt tot de
hoogste ZE-ingroei en emissiereductie. Het ZE-wagenpark is hierdoor circa 10.000 voertuigen
hoger. De additionele emissiereductie (t.o.v. het referentiescenario) bedraagt in 2030 0,4
Mton CO2, 1,1 kton NOx en 0,05 kton PM10. Tariefstructuren TS1 en TS3 behalen vergelijkbare
effecten en zijn iets kleiner dan TS2.

VIII

1 Inleiding
1.1 ACHTERGROND
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) werkt aan de invoering van de
vrachtwagenheffing (VWH). In 2022 is het wetsvoorstel vrachtwagenheffing door de Eerste
Kamer aangenomen. In de Wet vrachtwagenheffing zijn de tarieven per kilometer
gedifferentieerd naar de euro-emissieklassen van voertuigen en de toegestane maximum
massa. Op 24 maart 2022 is ook de herziene Eurovignet-richtlijn in werking getreden (Richtlijn
(EU) 2022/362 tot wijziging Richtlijn 1999/62/EG). De Eurovignet-richtlijn bevat het Europese
kader voor wegbeprijzing voor zowel personen- als vrachtverkeer en stelt voorwaarden en
beperkingen aan de hoogte en differentiatie van toltarieven en gebruiksrechten (vignetten).
De herziene richtlijn moet geïmplementeerd worden in de Wet vrachtwagenheffing.
1.2 DOELSTELLING
Het Ministerie van IenW heeft behoefte aan een nadere onderbouwing bij de mogelijke
keuzes voor het aanpassen van de tarieven voor de vrachtwagenheffing op basis van de
herziene Eurovignetrichtlijn. Het doel van deze opdracht is het uitwerken van tariefstructuren
en het doorrekenen van de bijbehorende effecten op basis waarvan IenW kan afstemmen met
interne en externe stakeholders en onderbouwde beleidskeuzes kan maken voor het wijzigen
van de Wet vrachtwagenheffing.
1.3 AANPAK IN KORT
Uitgaande van bovenstaande vraagstelling zijn de effecten van een CO2-gedifferentieerde
vrachtwagenheffing berekend. Het project doorliep hiervoor 3 fases.
• In fase 1 zijn mogelijke tariefstructuren opgesteld op basis van de herziene Eurovignetrichtlijn en de uitgangspunten van het kabinet. Deze tariefstructuren zijn vervolgens
kwalitatief en (semi)kwantitatief beoordeeld aan de hand van een aantal criteria;
• In fase 2 zijn de voorlopige bevindingen gepresenteerd aan de opdrachtgever en aan
stakeholders in de vervoerssector en andere maatschappelijke organisaties3. Vervolgens
zijn drie mogelijke tariefstructuren geselecteerd voor doorrekening in fase 3.
• In fase 3 zijn de effecten van de drie geselecteerde tariefstructuren berekend op de
volgende criteria: de wagenparksamenstelling (hoeveelheid voertuigen in verschillende
gewichts- en emissieklassen); de verkeersprestatie per voertuigklasse (met inzicht in de
hoeveelheid gereden kilometers op het heffingsnetwerk van de vrachtwagenheffing); de
CO2-emissies en andere emissies (met name stikstofdioxide en fijnstof); het gemiddelde
tarief en verwachte opbrengsten uit de heffing.
De effecten zijn berekend middels het Revnext rekenmodel voor vrachtauto’s. Een korte
beschrijving van dit rekenmodel staat in het onderstaande kader. Een uitvoerige beschrijving
van dit rekenmodel wordt gepresenteerd in het achtergrondrapport (Revnext, 2023).
Gedurende het onderzoek van Revnext in de periode februari tot en met mei 2023 zijn diverse
rekenvarianten op verzoek van de opdrachtgever uitgewerkt. Dit rapport documenteert de
uitkomsten van de in fase 3 doorgerekende varianten.

3 Transport en Logistiek Nederland (TLN), EvoFenedex,

Vereniging Eigen Rijders Nederland (VERN), RAI
vereniging, BOVAG, Nederlandse Vereniging Duurzame Energie (NVDE), Stichting Natuur & Milieu.

1

Revnext wagenparkmodel voor vrachtauto’s
Het Revnext vrachtauto rekenmodel is een zogenaamd cohorten-model: de ontwikkeling van het
wagenparkpark wordt in tijdstappen van 1 jaar gemodelleerd op basis van de verwachte instroom
(nieuwverkopen en import), doorstroom (gemiddelde leeftijd) en uitstroom (sloop en export) van
voertuigen. De opzet en de werking van het model staat gedocumenteerd in het achtergrondrapport
vrachtautomodel Revnext (Revnext, 2023). Het wagenpark is gesegmenteerd in voertuigklassen met
onderscheid naar gewichtsklasse, brandstoftype, CO2-emissieklasse en Euro-/ouderdomsklasse. De
verkeersprestatie van het wagenpark wordt bepaald door de jaarkilometrages behorend bij de
verschillende voertuigklassen en onderverdelingen te vermenigvuldigen.
Het primaire doel van het model is het ramen van de ingroei van ZE-voertuigen voor de jaren 2020
tot en met 2030 uitgaande van het Europese en nationale beleidscontext. De prognoses sluiten nauw
aan bij de meest recente inzichten uit het klimaatakkoord en de Klimaat- en energieverkenning 2022
(KEV22). Hierover is regelmatig afstemming over met het PBL. In de basis gebruiken PBL en Revnext
dezelfde methodiek. Het Revnext vrachtauto rekenmodel is beproefd in verschillende eerdere
onderzoeken. De methodiek voor het bepalen van de ingroei van ZE-vrachtvoertuigen is voor het
eerst ontwikkeld en toegepast in de KEV in 2021 (TNO, 2021). Inmiddels is de methodiek in meerdere
onderzoeken toegepast en beproefd, zowel door TNO (TNO, 2022) en Revnext (Revnext, 2022). De
methodiek is gebaseerd op een techno-economische vergelijking van ZE-voertuigen met diesel
voertuigen op beschikbaarheid, betaalbaarheid en toepasbaarheid. Momenteel wordt het Revnext
vrachtautomodel ook gebruikt om nieuwe WLO-scenario’s tot het jaar 2060 op te stellen samen met
het PBL.
Alle prijzen en kosten in dit rapport betreffen prijspeil 2021, tenzij anders aangegeven. De resultaten
worden weergegeven aan de hand van een middenraming waarbij een onzekerheidsmarge geldt.

1.4 LEESWIJZER
Hoofdstuk 2 schetst de beleidscontext en de aanleiding voor de opdracht van deze studie. Dit
bevat onder andere de kaders van de herziene Eurovignetrichtlijn en de gehanteerde
uitgangspunten bij implementatie van de herziene richtlijn in de vrachtwagenheffing. In
hoofdstuk 3 worden de stappen toegelicht die zijn doorlopen om te komen tot een voorstel
van mogelijke tariefstructuren, die vervolgens zijn gebruikt in de doorrekening van effecten
(in hoofdstuk 4). Hierin zijn de mogelijke tariefstructuren kwalitatief beoordeld en
gepresenteerd aan stakeholders. Het commentaar en de feedback zijn meegenomen in het
voorstel voor tariefstructuren in de doorrekening. Hoofdstuk 4 presenteert de verwachte
effecten van het invoeren van een nieuwe CO2-gedifferentieerde tariefstructuur voor de
vrachtwagenheffing. De resultaten worden vergeleken met het basispad (conform KEV22
uitgangspunten). Bij de effecten behandelen we het ingroeipad van ZE-vrachtauto’s in de
nieuwverkopen en in het wagenpark apart. Daarnaast worden de effecten op emissies (CO2,
NOx en PM10) en op het budget weergegeven en besproken. Tot slot worden in hoofdstuk 5
de conclusies gepresenteerd.

2

2 Beleidscontext en CO2-gedifferenteerd tarief VWH
Op 5 juli 2022 heeft de minister van IenW een Kamerbrief (Kamerstuk 35925 XII-109, 2022)
verstuurd over de implementatie van de herziene Eurovignetrichtlijn in de
vrachtwagenheffing (VWH). Hierin zijn overwegingen en uitgangspunten toegelicht. De
volgende stap is om deze uitgangspunten uit te werken tot concrete voorstellen voor herziene
tarieven ter vervanging van de huidige tarieven die gedifferentieerd zijn naar de euroemissieklassen van voertuigen en de toegestane maximum massa. De verdere uitwerking is
de opdracht van deze studie.
De effecten van de nieuwe tariefstructuren worden in deze studie berekend en vergeleken
met het basispad in de KEV 2022 (PBL, 2022). Hier wordt uitgegaan van staand beleid
(vastgesteld en voorgenomen) 4. In hoofdstuk 2.1 wordt de beleidscontext van de KEV 2022
beschreven om duidelijkheid te schaffen over de gebruikte uitgangspunten in de
doorrekening. In hoofdstuk 2.2 worden de kaders van de herziene Eurovignet-richtlijn en de
uitgangspunten bij de implementatie van de richtlijn gepresenteerd.
2.1 BELEID IN BASISPAD: KEV 2022
De effecten van de nieuwe tariefstructuur worden afgezet tegen het basispad van de KEV 2022
(PBL, 2022). In dit basispad is een inschatting gemaakt van het aandeel ZE-vrachtauto’s in de
nieuwverkopen en het ingroeipad van ZE-vrachtauto’s in het wagenpark. Het basispad houdt
rekening met Europese, nationale en regionale beleidsmaatregelen die op dat moment waren
vastgesteld of voorgenomen. Onderstaand worden de belangrijkste maatregelen in het
basispad genoemd.
Europees bronbeleid
In de KEV 2022 wordt uitgegaan van een Europese CO2-emissienorm voor zware
bedrijfsvoertuigen van -15% in 2025 en -30% in 2030 ten opzichte van 2020/215.
Nationaal beleid: Vrachtwagenheffing, fiscale regelgeving en subsidies
Een overzicht van het vastgestelde en voorgenomen nationaal beleid in de KEV 2022 rondom
de vrachtwagenheffing, fiscale regelgeving en subsidies wordt gegeven in Tabel 2.
• Vrachtwagenheffing: De vrachtwagenheffing wordt naar verwachting ingevoerd per 2026.
De vrachtwagenheffing is een heffing per gereden kilometer die Nederlandse en
buitenlandse vrachtwagens voor het gebruik van Nederlandse wegen gaan betalen (alleen
wegen in het heffingsnetwerk). De tarieven van de vrachtwagenheffing zijn vastgelegd in
4 De klimaat- en energieverkenning (KEV) is een monitoringsinstrument van het Rijk (uitvoering door PBL), waarin

de voortgang op klimaatbeleid wordt gemonitord. De energiemix in het vervoer en de bijhorende CO2-emissie
worden hierin jaarlijkse geraamd. De effecten van een vrachtwagenheffing en de terugsluis zijn in de KEV 2022
meegenomen als voorgenomen beleid, een CO 2-tariefdifferentiatie in de tariefstructuur nog niet. Een
vergelijkbaarheid van de effecten in deze studie met de KEV is relevant, omdat de effecten van de CO2tariefdifferentiatie in de KEV 2023 zal worden meegenomen als voorgenomen beleid.
5 In de KEV 2022 is de aanscherping van CO -emissienormen opgenomen als geagendeerd beleid. Dit betekent
2
dat het niet is meegenomen in de doorrekening van effecten. In februari 2023 heeft de Europese Commissie
voorgesteld de normen aan te scherpen naar -45% in 2030, -65% in 2035 en -90% in 2040 (European Commission,
2023). Naast hogere reductiedoelen is ook scopeverbreding voorgesteld: De doelen moeten gelden voor meer
vrachtauto modellen en subsegmenten. Het voorstel wordt momenteel behandeld in het Europese Raadstraject.
In KEV 2023 zullen herziene CO2-normen (en het verwachte effect) worden meegenomen als voorgenomen
beleid.

3

•

•

•

de Wet vrachtwagenheffing (Rijksoverheid, 2022). In de huidige tariefstructuur betalen
diesel en ZE voertuigen het volledige tarief (100%). Bij implementatie van de herziene
Eurovignet-richtlijn krijgen ZE voertuigen korting op het heffingstarief.
MRB en BZM: Bij invoering van deze vrachtwagenheffing wordt de motorrijtuigenbelasting
(MRB) voor vrachtwagens verlaagd tot het Europees minimum en de heffing van het
Eurovignet (BZM = belasting zware motorrijtuigen) wordt in Nederland stopgezet. Tot eind
2024 zijn ZE-voertuigen vrijgesteld van MRB, in 2025 betalen ZE-voertuigen een
kwarttarief (t.o.v. van dieselvoertuigen). Per 2026 betalen ZE-voertuigen het volle tarief.
Omdat batterij-elektrische voertuigen over het algemeen zwaarder wegen dan
dieselvoertuigen resulteert dit in een hoger tarief voor ZE-trucks.
AanZET en MIA: De subsidieregeling Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET) kan
in combinatie met Milieu-Investeringsaftrek (MIA) worden aangevraagd en is voor
ondernemers en non-profitorganisaties die een nieuwe, volledig emissieloze
(uitstootvrije) vrachtauto willen kopen of financial-leasen. De maximale subsidie per ZEvoertuig bedraagt €131.900 voor een bedrijfsautotrekker (voertuigcategorie N3). Kleine
ondernemers krijgen een hoger subsidiepercentage dan grote ondernemingen. Verder zijn
de Europese staatssteunregels van toepassing.
Terugsluis: Door middel van het terugsluizen van de netto-opbrengst van de
vrachtwagenheffing wordt geïnvesteerd in innovatieve en duurzame maatregelen in de
sector en worden deze actief gestimuleerd. In het basispad KEV 2022 wordt gerekend met
een jaarlijks subsidiebudget voor de aanschaf van ZE-vrachtwagens in de orde van € 100
mln. In het jaar van invoering (2026) wordt uitgegaan van een gedeelte hiervan.

Tabel 2: Overzicht van nationaal beleid in het basispad: vrachtwagenheffing, fiscaal en subsidies.
Beleid referentiepad
2020
2021
VWH ZE
0%
0%
VWH fossiel
0%
0%
MRB ZE
0%
0%
MRB fossiel
100%
100%
BZM ZE
100%
100%
BZM fossiel
100%
100%
AanZET/terugsluis subsidiebudget (€ x mln.)
MIA-percentage

2022
0%
0%
0%
100%
100%
100%
25
45%

2023
0%
0%
0%
100%
100%
100%
30
45%

2024
0%
0%
0%
100%
100%
100%

2025
0%
0%
25%
100%
100%
100%

2026
100%
100%
100%
100%
0%
0%
50
0

2027
100%
100%
100%
100%
0%
0%
100
0

2028
100%
100%
100%
100%
0%
0%
100
0

2029
100%
100%
100%
100%
0%
0%
100
0

2030
100%
100%
100%
100%
0%
0%
100
0

'20-'25

'26-'30

55
45%

450
0%

Regionaal: ZE-zones in 20 deelnemende gemeenten
In het klimaatakkoord is afgesproken dat vanaf 2025 in 30 tot 40 van de grootste gemeenten
in Nederland middelgrote ZE-zones voor de stadslogistiek worden ingevoerd. Dit betekent dat
vanaf 2030 alle bestel- en vrachtvoertuigen die de zones inrijden zero-emissie moeten zijn.
Tijdens het opstellen van de KEV 2022 was van 27 gemeenten bekend dat ze een ZE-zone gaan
inrichten.
Voor vrachtauto’s gelden de volgende toegangseisen en overgangsregelingen:
• Alle nieuwe vrachtauto’s die ná 1 januari 2025 op kenteken worden gezet moeten
emissievrij zijn in een zero-emissiezone.
• Alle vrachtauto’s moeten vanaf 1 januari 2030 emissievrij zijn in een zero-emissiezone.
• Vrachtwagens (N2 of N3 > 3500 kg) in Euroklasse/emissieklasse 6 die ná 1 januari 2020 en
opleggertrekkers (N2 of N3 > 3500 kg) Euroklasse/emissieklasse 6 die ná 1 januari 2017 op
kenteken zijn gezet, hebben tot 1 januari 2030 toegang tot een zero-emissiezone.
• Voor sommige voertuigen geldt een vrijstelling of kan er een ontheffing worden
aangevraagd. Voor meer informatie hierover, zie (opwegnaarzes, 2023).
4

2.2 CO 2 -DIFFERENTIATIE IN DE TARIEFSTRUCTUUR VAN DE VRACHTWAGENHEFFING
De kaders voor vaststelling van een CO2-gedifferentieerd tariefstructuur worden gegeven
enerzijds door de herziene Eurovignet-richtlijn (European Commission, 2022) en anderzijds
door de Kamerbrief met uitgangspunten van de minister van IenW (Kamerstuk 35925 XII-109,
2022).
Huidige tariefstructuur en verwachte effecten
De huidige tariefstructuur van de vrachtwagenheffing in Nederland (beoogde
invoeringsdatum in 2026) bevat een infrastructuurheffing. De huidige infrastructuurheffing is
gebaseerd op Euronorm- en gewichtsklasse en is vastgelegd in de Wet vrachtwagenheffing
(Rijksoverheid, 2022), zie Tabel 3. Er is bij het opstellen van de Wet vrachtwagenheffing
gekozen om geen externekostenheffing en geen congestieheffing toe te passen.
Tabel 3: Tariefstructuur Wet vrachtwagenheffing (Rijksoverheid, 2022), prijspeil 2019.

Herziene Eurovignet-richtlijn
De Eurovignet-richtlijn bevat het Europese kader voor wegbeprijzing voor zowel personen- als
vrachtverkeer en stelt voorwaarden en beperkingen aan de hoogte en differentiatie van
toltarieven en gebruiksrechten (vignetten). Volgens de richtlijn bestaat het “tolgeld” uit drie
onderdelen: de infrastructuurheffing, de externekostenheffing en een congestieheffing.
Definities volgens de herziene Eurovignet-richtlijn (EU) 2022/362
•

•
•
•

“tolgeld”: een vastgesteld bedrag dat betaald moet worden met betrekking tot een voertuig en
dat gebaseerd is op de afstand die een bepaald type voertuig op een infrastructuurvoorziening
heeft afgelegd, waarvan de betaling het recht geeft om met dat voertuig de
infrastructuurvoorziening te gebruiken, en dat bestaat uit een of meer van de volgende
heffingen.
„infrastructuurheffing”: een heffing ter dekking van door een lidstaat gemaakte aanleg-,
onderhouds-, exploitatie- en ontwikkelingskosten in verband met de infrastructuur;
„externekostenheffing”: een heffing ter dekking van de kosten in verband met een of meer van
de volgende heffingen: a) door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging, b) door het
verkeer veroorzaakte geluidshinder, of c) door het verkeer veroorzaakte CO2-emissies;
„congestieheffing”: een heffing op voertuigen ter dekking van de in een lidstaat veroorzaakte
congestiekosten en tot terugdringing van de verkeerscongestie.

De nieuwe EU-richtlijn bevat een aantal wijzigingen met betrekking tot de tariefstructuur:
• De herziene Eurovignetrichtlijn schrijft een tariefdifferentiatie op grond van CO2-emissie
voor, waarbij voertuigen worden ingedeeld in 5 CO2-emissieklassen. CO2-emissieklassen 2
tot en met 5 betreffen voertuigen die schoner zijn dan de norm tot en met de zero-emissievoertuigen in CO2-emissieklasse 5. Voor deze CO2-emissieklassen geldt een kortingskader,
waarbinnen de heffende landen per CO2-emissieklasse een exact kortingspercentage
5

•
•
•

moeten vaststellen (zie onderstaand kader). Lidstaten mogen binnen de CO2-emissieklasse
1 een differentiatie naar Euro-emissieklassen continueren. Hiervan wordt gebruik
gemaakt door Nederland, zie volgend paragraaf uitgangspuntennotitie.
De herziene richtlijn introduceert de verplichting om de externekostenheffing te baseren
op luchtverontreiniging, met name NOx en fijnstof. Optioneel kan een
externekostenheffing worden vastgesteld op basis van geluidshinder en CO2-emissies.
In het huidige wetsvoorstel is de hoogste tariefklasse “EURO VI en schoner”. In de
voorgestelde tarieven in dit rapport wordt onderscheid gemaakt tussen “EURO VI” en
“minder vervuilend dan Euro VI”. Dit is conform het referentiewaarden uit de richtlijn.
De gewichtsklassen worden uitgebreid van 3 naar 4. De herziene richtlijn voorziet een
indeling in de gewichtsklassen 3,5 t/m 12t, 12 t/m 18t, 18 t/m 32t en boven 32t.

CO2-emissieklassen volgens de herziene Eurovignet-richtlijn (EU) 2022/362
De herziene Eurovignet-richtlijn verplicht lidstaten de infrastructuurheffing en de gebruiksrechten
voor zware bedrijfsvoertuigen te differentiëren naar CO2-emissieklasse (zie Artikel 7 octies bis). In
kort betekent dit het volgende:
• Voertuigen wordt ingedeeld volgens het voor de voertuigklasse geldende emissiereductietraject
en een referentiewaarde.
o Voertuit die niet tot een van de hieronder genoemde punten genoemd worden vallen
in CO2-emissieklasse 1;
o Voertuigen met een CO2-emissie van meer dan 5% lager dan het emissiereductietraject
(5-8%) vallen in CO2-emissieklasse 2;
o Voertuigen met een CO2-emissie van meer dan 8% lager dan het emissiereductietraject
(8-50%) vallen in CO2-emissieklasse 3;
o Emissiearme voertuigen, met en CO2-emissie van meer dan 50% lager dan het
emissiereductietraject (50-99%), vallen in CO2-emissieklasse 4;
o Emissievrije voertuigen6 vallen in CO2-emissieklasse 5;
• Voertuigen met een CO2-emissie lager dan het referentiescenario krijgen een korting op het
tarief in de infrastructuurheffing. Lidstaten kunnen de korting variëren tussen 5-15% voor CO2emissieklasse 2, 15-30% voor CO2-emissieklasse 3, 30-50% voor CO2-emissieklasse 4 en 50-75%
voor CO2-emissieklasse 5.

Uitgangspunten
Op 5 juli 2022 heeft de minister van IenW een Kamerbrief (Kamerstuk 35925 XII-109, 2022)
verstuurd over de implementatie van de herziene Eurovignetrichtlijn in de
vrachtwagenheffing. Hierin zijn overwegingen en onderstaande 9 uitgangspunten toegelicht.
De volgende stap is om deze uitgangspunten uit te werken tot concrete tarieven. Dit is de
opdracht van deze studie.

6 Een nulemissie voertuig is een voertuig zonder verbrandingsmotor of een voertuig met verbrandingsmotor met

een emissie lager dan 1 gCO2/kWh zoals vastgesteld volgens de daarvoor geldende typekeuringsprocedure (EU
595/2009).

6

Uitgangspunten volgens Kamerbrief (Kamerstuk 35925 XII-109, 2022)
1. Er wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid om emissieloze voertuigen tot maximaal 4.250
kg vrij te stellen van de infrastructuurheffing en de externekostenheffing. Hierdoor vallen
elektrische bestelwagens tot 4.250 kg niet onder de vrachtwagenheffing.
2. In lijn met de motie Grinwis c.s. is het uitgangspunt om bij de infrastructuurheffing in de eerste
jaren van de vrachtwagenheffing het maximale kortingspercentage van 75% toe te passen voor
emissieloze voertuigen in CO2-emissieklasse 5. Afhankelijk van het ingroeitempo van voertuigen
in CO2-emissieklasse 5 wordt bepaald tot welk jaar de maximale korting toegepast wordt. Om
dezelfde reden worden de kortingspercentages voor CO2-emissieklassen 2 tot en 4 op dit
moment nog niet vastgesteld.
3. Bij de infrastructuurheffing blijft differentiatie op gewicht bestaan. Daarnaast blijft binnen CO2emissieklasse 1 differentiatie op grond van euro-emissieklassen bestaan. De reden hiervoor is
dat het overgrote deel van het huidige wagenpark in deze klasse valt en er wordt beoogd zoveel
mogelijk aan te sluiten bij de oorspronkelijke tariefstructuur van de vrachtwagenheffing.
4. Met de implementatie van herziene richtlijn wordt niet beoogd om de opbrengsten van de
vrachtwagenheffing te verhogen. Het gemiddelde tarief van de vrachtwagenheffing stijgt
derhalve niet ten opzichte van de tarieven in het wetsvoorstel vrachtwagenheffing (behoudens
inflatiecorrecties).
5. Binnen de tariefstructuur treden wel verschuivingen op. De tarieven voor het bestaande,
minder schone, wagenpark stijgen in beperkte mate om daarmee te borgen dat de korting die
wordt gegeven op basis van CO2-emissies niet in te grote mate ten koste gaat van de omvang
van de terugsluismiddelen. In het vervolg kan ervoor gekozen worden de terugsluismiddelen
geleidelijk lager te laten worden om daarmee de tariefverhoging voor voertuigen in lagere
emissieklassen te beperken. In de uitwerking wordt geborgd dat de terugsluismiddelen
substantieel blijven, zodat de vervoerssector middelen ter beschikking heeft om de benodigde
investeringen in innovatie en verduurzaming te bekostigen. Er zal met de vervoerssector in
overleg worden getreden over het vormgeven van de tarieven in relatie tot de
terugsluismiddelen.
6. De externekostenheffing zal alleen betrekking hebben op luchtverontreiniging (stikstofdioxide
en fijnstof) en niet ook op geluidshinder of CO2-emissies. Hiermee wordt beoogd zoveel mogelijk
aan te sluiten bij de oorspronkelijke tariefstructuur van de vrachtwagenheffing.
7. Het is niet beoogd de volledige externe kosten voor luchtverontreiniging in rekening te brengen,
maar om gebruik te maken van de mogelijkheid dat ook slechts “een percentage” in rekening
gebracht kan worden. Er wordt bezien welk percentage reëel is. Dat gebeurt in samenhang met
de hoogte van de infrastructuurheffing, aangezien de vrachtwagenheffing uit beide onderdelen
moet worden opgebouwd.
8. Het uitgangspunt is dat de nieuwe tariefstructuur niet mag leiden tot substantiële verhoging
van de uitwijk van het verkeer naar wegen die nu nog niet onder het heffingsnetwerk van de
vrachtwagenheffing vallen. Dit wordt, zoals reeds was voorzien, gemonitord.
9. Het is beoogd de tariefstructuur voor een aantal jaren vast te leggen (behoudens
inflatiecorrecties), zodat de vervoerssector duidelijkheid heeft en de tariefhoogte mee kan
wegen bij het nemen van investeringsbeslissingen. Hierbij wordt waar mogelijk aangesloten bij
de vierjaarscyclus van de ramingen van de Rijksbegroting. De precieze wijze waarop dit wordt
vastgelegd wordt nader uitgewerkt.

7

3 Voorstel mogelijke tariefstructuren
In dit hoofdstuk worden drie mogelijke tariefstructuren voorgesteld. De tariefstructuren
worden gepresenteerd in paragraaf 3.1. Een beschrijving van het proces en de inhoudelijke
afweging om te komen tot dit voorstel voor tariefstructuren volgt in 3.2.
3.1 MOGELIJKE TARIEFSTRUCTUREN
Op basis van de herziene richtlijn en de uitgangspunten van de Minister zijn verschillende
mogelijke tariefstructuren verkend. De motie van het lid Grinwis c.s. (Kamerstuk 35910-19,
2022) is hierbij betrokken. Deze motie verzoekt de regering om bij de invoering van de
vrachtwagenheffing de maximaal mogelijke korting toe te passen voor zero-emissie
voertuigen. Daar zijn drie mogelijke varianten uitgekomen, waarbij één variant ook een CO 2component heeft in de externekostenheffing, hetgeen een maximale korting oplevert voor
zero-emissie voertuigen. In alle gevallen is het gemiddelde tarief 15 ct/km (prijspeil 2019).
De drie mogelijke tariefstructuren en het referentiescenario worden weergegeven in Tabel 4.
• Het referentiescenario REF2026 is de huidige tariefstructuur (vlgs. Wet
vrachtwagenheffing).
• De mogelijke tariefstructuren TS1, TS2 en TS3 bevatten allen een maximale korting voor
voertuigen in CO2-emissieklassen 2-5 in de infrastructuurheffing, conform art. 7 octies bis
van de herziene richtlijn (European Commission, 2022).
• Tariefstructuur TS1 (basisvariant) heeft een relatief lage externekostenheffing voor
luchtverontreiniging en geluid (50%) en geen externekostenheffing voor CO2 (0%). Deze
variant kan als middenvariant gezien worden die voldoet aan de Kamerbrief met
uitgangspunten en aan de eisen vanuit de herziene Eurovignetrichtlijn. Vanuit deze
basisuitwerking zijn varianten uitgewerkt die extra sturen op CO2-reductie of extra sturen
op luchtkwaliteit.
• Tariefstructuur TS2 (extra sturing op CO2-reductie) heeft een relatief lage
externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluid (50%) en een hoge
externekostenheffing voor CO2 (90%). Hierdoor wordt sterker gestuurd op ZE-ingroei en
de daarmee gepaard gaande CO2-reductie en reductie van stikstof en fijnstof.
• Tariefstructuur TS3 (extra sturing op luchtkwaliteit) heeft een relatief hoge
externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluid (90%) en geen
externekostenheffing voor CO2 (0%). Hierdoor wordt met de externekostenheffing sterker
gestuurd op reductie van luchtverontreiniging.
Tabel 4: Varianten tariefstructuur VWH (prijspeil 2019).
REF2026
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,182
0,168
0,150
0,136
0,122
0,100
0,091
0,091
0,091
0,091
0,091
0,091
0,096
12.000
18.000
0,294
0,271
0,244
0,220
0,197
0,162
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,156
18.000
32.000
0,294
0,271
0,244
0,220
0,197
0,162
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,147
0,150
32.000 32.000+
0,303
0,279
0,252
0,227
0,203
0,167
0,152
0,152
0,152
0,152
0,152
0,152
0,152
TOTAAL TOTAAL
0,2549
0,253
0,228
0,213
0,187
0,159
0,149
0,149
0,148
0,148
0,148
0,149
0,150

TS1
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,256
0,215
0,198
0,171
0,147
0,113
0,094
0,093
0,082
0,069
0,053
0,030
0,100
12.000
18.000
0,388
0,325
0,300
0,263
0,225
0,176
0,148
0,146
0,128
0,108
0,081
0,044
0,156
18.000
32.000
0,404
0,349
0,322
0,281
0,238
0,181
0,150
0,147
0,129
0,109
0,082
0,045
0,150
32.000 32.000+
0,440
0,376
0,351
0,306
0,255
0,190
0,155
0,153
0,134
0,114
0,086
0,048
0,152
TOTAAL TOTAAL
0,357
0,333
0,308
0,278
0,230
0,179
0,153
0,150
0,131
0,110
0,083
0,047
0,150

8

TS2
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,213
0,174
0,165
0,145
0,127
0,103
0,089
0,087
0,081
0,072
0,050
0,020
0,092
12.000
18.000
0,308
0,247
0,235
0,208
0,180
0,147
0,126
0,124
0,114
0,101
0,069
0,028
0,131
18.000
32.000
0,340
0,287
0,272
0,242
0,208
0,167
0,143
0,140
0,130
0,116
0,079
0,028
0,142
32.000 32.000+
0,383
0,322
0,309
0,274
0,234
0,185
0,158
0,155
0,144
0,130
0,087
0,030
0,154
TOTAAL TOTAAL
0,299
0,278
0,264
0,244
0,205
0,169
0,154
0,151
0,138
0,124
0,083
0,030
0,150

TS3
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
TOTAAL
3.500
12.000
0,311
0,248
0,232
0,196
0,164
0,121
0,095
0,092
0,083
0,072
0,057
0,035
0,103
12.000
18.000
0,456
0,361
0,338
0,291
0,243
0,183
0,146
0,141
0,127
0,109
0,084
0,049
0,158
18.000
32.000
0,484
0,404
0,378
0,323
0,265
0,191
0,148
0,143
0,130
0,111
0,087
0,051
0,150
32.000 32.000+
0,541
0,447
0,424
0,362
0,291
0,204
0,154
0,149
0,135
0,117
0,091
0,054
0,152
TOTAAL TOTAAL
0,431
0,390
0,366
0,325
0,259
0,191
0,152
0,146
0,132
0,113
0,089
0,053
0,150

Referentiewaarden Eurovignetrichtlijn
Een overzicht van de instellingen van het referentiewaarden wordt weergegeven in Tabel 5.
• De huidige tariefstructuur (referentie) bestaat enkel uit een infrastructuurheffing. Dit zijn
de tarieven uit de Wet vrachtwagenheffing. Er wordt geen externekostenheffing in
rekening gebracht.
• De nieuwe tariefstructuren zijn opgesteld op basis van referentiewaarden voor de
infrastructuurheffing (IH) en voor de externekostenheffing (EKH). De
externekostenheffing wordt vastgesteld met inachtneming van de berekeningsmethode
en referentietarieven uit de herziene richtlijn (bijlage III ter en quater).
Tabel 5: Mogelijke tariefstructuren: Overzicht instellingen referentiewaarden
Tariefstructuur
Referentie
TS1
TS2
TS3

IH
EKH-LVG
Geen korting op CO2- Geen (0%)
emissieklassen 2-5
Laag (50%)
Maximale korting op
Laag (50%)
CO2-emissieklassen 2-5
Hoog (90%)

EKH-CO2
Geen (0%)
Geen (0%)
Hoog (90%)
Geen (0%)

De referentiewaarden uit de herziene richtlijn (European Commission, 2022) zijn
weergegeven in Tabel 6: Infrastructuurheffing (IH) volgens de Wet vrachtwagenheffing en
referentiewaarden voor een externekostenheffing voor CO2 (EKH-CO2) en een
externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluid (EKH-LVG) volgens de Eurovignetrichtlijn Tabel 6. In bijlage B wordt apart weergegeven wat de bijdragen zijn van de
infrastructuurheffing en de externekostenheffing in de tariefstructuur.

9

Tabel 6: Infrastructuurheffing (IH) volgens de Wet vrachtwagenheffing en referentiewaarden voor een
externekostenheffing voor CO2 (EKH-CO2) en een externekostenheffing voor luchtverontreiniging en
geluid (EKH-LVG) volgens de Eurovignet-richtlijn (European Commission, 2022)
Referentiewaarden infrastructuurheffing (IH)
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
3,5t
12t
0,16
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
12t
18t
0,25
0,23
0,21
0,19
0,17
0,14
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
18t
32t
0,25
0,23
0,21
0,19
0,17
0,14
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
32t boven 32t
0,26
0,24
0,22
0,20
0,17
0,14
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
Referentiewaarden externekostenheffing voor CO2 (EKH-CO2)
CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
3,5t
12t
0,045
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,038
0,036
0,02
0
12t
18t
0,06
0,052
0,052
0,052
0,05
0,05
0,05
0,05
0,048
0,045
0,025
0
18t
32t
0,079
0,069
0,069
0,069
0,067
0,067
0,067
0,067
0,064
0,06
0,034
0
32t boven 32t
0,091
0,081
0,081
0,081
0,08
0,08
0,08
0,08
0,076
0,072
0,04
0
Referentiewaarden externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluid (EKH-LV), voorstedelijk
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EUVI+
3,5t
12t
0,186
0,126
0,125
0,096
0,073
0,044
0,023
0,020
0,023
0,023
0,023
0,020
12t
18t
0,246
0,158
0,158
0,125
0,092
0,056
0,028
0,023
0,028
0,028
0,028
0,023
18t
32t
0,278
0,208
0,204
0,163
0,118
0,066
0,031
0,025
0,031
0,031
0,031
0,025
32t boven 32t
0,335
0,250
0,249
0,201
0,142
0,076
0,034
0,028
0,034
0,034
0,034
0,028
Referentiewaarden externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluid (EKH-LV), interlokaal
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EU VI+
3,5t
12t
0,099
0,064
0,063
0,048
0,034
0,018
0,005
0,003
0,005
0,005
0,005
0,003
12t
18t
0,137
0,084
0,084
0,066
0,045
0,027
0,007
0,003
0,007
0,007
0,007
0,003
18t
32t
0,158
0,113
0,112
0,089
0,060
0,034
0,008
0,003
0,008
0,008
0,008
0,003
32t boven 32t
0,194
0,141
0,139
0,111
0,075
0,038
0,008
0,003
0,008
0,008
0,008
0,003

Toelichting en observaties
• De huidige infrastructuurheffing heeft drie gewichtsklassen (3,5-12t, 12-32t en >32t). De
herziene richtlijn voorziet een indeling in vier gewichtsklassen. Dit betekent effectief, dat
de gewichtsklasse 12-32t uit de huidige Wet vrachtwagenheffing in twee delen wordt
geknipt, in 12-18t en 18-32t. Het referentiewaarden van de nieuwe gewichtsklassen zijn
indentiek aan de tarieven in de gewichtsklasse 12-32t.
• De huidige infrastructuurheffing hanteert hetzelfde tarief voor Euro-VI en schoner. De
herziene richtlijn maakt scherper onderscheid in euro-emissieklassen (Euro-VI en ‘minder
vervuilend dan Euro-VI’) en definieert nieuwe CO2-emissiklassen. Het Euro-VI tarief in de
infrastructuurheffing wordt conform de richtlijn toegepast op de emissieklassen Euro-VI+
en de CO2-emissieklassen 2-5. In de externekostenheffing voor luchtverontreiniging en
geluid is de categorie ‘minder vervuilend dan Euro-VI’ ook van toepassing op emissievrije
voertuigen. (CO2-emissieklasse 5).
• De richtlijn geeft referentiewaarden voor externekostenheffingen. Lidstaten kunnen
ervoor kiezen om een aandeel van de referentiewaarden in rekening te brengen. Er is één
tabel voor referentiewaarden voor luchtverontreiniging en geluid. Bij gebruik van de
referentiewaarden betekent dit dat de heffing op geluid niet ontkoppeld kan worden van
de heffing op luchtverontreiniging. Wel is het zo dat de heffing op geluid in verhouding tot
de heffing op luchtverontreiniging relatief klein is.
• De externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluid maakt onderscheid in
voorstedelijke wegen en interlokale wegen: „voorstedelijk” zijn gebieden met een
bevolkingsdichtheid tussen 150 en 900 inwoners/km2 (mediaan van de
bevolkingsdichtheid: 300 inwoners/km2); „interlokaal” zijn gebieden met een
bevolkingsdichtheid van minder dan 150 inwoners/km2. In Nederland bevinden zich ca.
90% van de gemeenten in gebieden met „voorstedelijk” karakter volgens de definitie van
10

de richtlijn (CLO, 2023). Volgens de richtlijn is een externekostenheffing voor
luchtverontreiniging verplicht, maar kunnen lidstaten ervoor kiezen alleen een bepaald
percentage van de heffing door te rekenen. Bij het opstellen van de externekostenheffing
voor luchtverontreiniging en geluid is gekozen voor in een verhouding van 90%/10%
(voorstedelijk/interlokaal).
3.2 HET SELECTIEPROCES EN INHOUDELIJKE AFWEGINGEN TARIEFSTRUCTUREN
Deze paragraaf geeft een toelichting op het selectieproces en de inhoudelijke afwegingen voor
vaststelling van mogelijke tariefstructuren. De hierboven voorgestelde mogelijke
tariefstructuren zijn gebaseerd op twee selectierondes waarin het commentaar van de
opdrachtgever en externe stakeholders is ingewonnen en verwerkt.
Selectieproces
In selectieronde 1 heeft een brede verkenning plaatsgevonden, waarin de volgende
tariefstructuren zijn onderzocht en kwalitatief zijn beoordeeld.
• ZE-korting op infrastructuurheffing (minimale versus maximale korting in CO2-klassen 25);
• Externekostenheffing op luchtverontreiniging (volledig tarief versus een deeltarief);
• Externekostenheffing op CO2 (volledig tarief versus een deeltarief);
• Alternatieve tariefstructuur conform herziene richtlijn, artikel octies 7 bis, lid 5 (CO2
differentiatie via de externekostenheffing, geen ZE-korting in de infrastructuurheffing).
Op basis van de Kamerbrief met uitgangspuntenen de afstemming met de opdrachtgever en
externe stakeholders zijn de uiteindelijke tariefstructuren geselecteerd voor een verdere
verkenning. Externekostenheffingen waarin het volledige tarief wordt gerekend en een
infrastructuurheffing met minimale ZE-korting vallen niet in de selectie, omdat dit niet in lijn
is met uitgangspunt 7. Een alternatieve tariefstructuur conform artikel octies 7 bis, lid 5 (die
het mogeljk maakt om naar CO2 te differentieren in de externekostenheffing) had geen
voordeel t.o.v. overige tariefstructuren en is buiten beschouwing gelaten in selectieronde 2.
In selectieronde 2 zijn de tariefstructuren gepresenteerd aan externe stakeholders. Op basis
van de kwalitatieve beoordeling en het ingewonnen commentaar is in overleg met de
opdrachtgever gekozen voor drie tariefstructuren voor doorrekening van effecten.
Inhoudelijke uitwerking van mogelijke tariefstructuren
Bij het opstellen van diverse mogelijke tariefstructuren is gebruik gemaakt van recente
inzichten in het parkomvang en de parksamenstelling op basis van het trendrapport zware
bedrijfsvoertuigen (RVO/Revnext, 2023)en KEV 2022 (PBL, 2022). Hierbij is rekening gehouden
met een toenemende verduurzaming tot en met 2026 als de vrachtwagenheffing in werking
treed. De uitgangspunten hiervoor worden weergegeven en beschreven in bijlage A, samen
met een toelichting op de methodologische toedeling van voertuigen in CO2-emissieklassen.

11

4 Kwalitatieve beoordeling en effectberekening
In dit hoofdstuk worden de drie tariefstructuren uit het vorige hoofdstuk kwalitatief en
kwantitatief beoordeeld aan de hand van verschillende uitgangspunten en beleidsdoelen. De
kwalitatieve beoordeling richt zich op de volgende beoordelingscriteria:
• Mate van tariefdifferentiatie, zie paragraaf 4.1;
• Sturing op verkeersvolume, klimaat- en milieudoelstellingen, zie 4.2;
• Eenvoud en uitvoeringbaarheid, zie paragraaf 4.3.
De effectberekening van de mogelijke tariefstructuren richt zich op de volgende aspecten:
impact op gebruikerskosten, nieuwverkopen, wagenpark, verkeersprestaties, emissies en het
gemiddelde tarief.
• Effect op gebruikerskosten (TCO), zie paragraaf 4.4;
• Effect op nieuwverkopen en wagenpark, zie paragraaf 4.5 en 4.6;
• Effect op verkeersprestaties, zie paragraaf 4.7;
• Effect op emissies (CO2, NOx en PM), zie paragraaf 4.8;
• Effect op het gemiddelde tarief, zie paragraaf 4.9.
Verschil in aanpak Revnext ten opzicht van KEV 2022
De effecten worden berekend ten opzichte van het KEV 2022 basispad. Hierbij wordt gebruik
gemaakt van het Revnext vrachtwagenwagenpark rekenmodel en wordt zoveel mogelijk
aangesloten bij het rekeninstrumentarium van PBL. Een gedetailleerde beschrijving van het Revnext
rekenmodel staat gedocumenteerd in het achtergrondrapport (Revnext, 2023).
Enkele verschillen in het rekeninstrumentarium van Revnext ten opzichte van KEV 2022 worden hier
expliciet genoemd:
• AanZET-subsidiebedragen: In KEV 2022 werd gerekend met AanZET-subsidiebudgetten van
€13,5 mln., €14,75 mln. en €14,75 mln. in 2022, 2023 en 2024. In deze studie is rekening
gehouden met de laatste inzichten: In 2022 was er in totaal €25 mln. subsidie beschikbaar. In
2023 was er in totaal €30 miljoen beschikbaar. Het budget voor de regeling was in beide gevallen
na één dag overtekend. Ten tijden van de uitvoering van de studie was niet bekend wat het
subsidiebudget voor 2024 en 2025 zal zijn. Deze zijn gelijk gezet aan nul.
• Schaling van het ZE-ingroeipotentieel: De ZE-ingroei van vrachtwagens wordt in de KEV
berekend middels een TNO-analysekader. De werking en de uitgangspunten van dit
analysekader staat gedocumenteerd in (TNO, 2021) en (TNO, 2022). De uitkomsten van de TNO
berekening (‘het techno-economisch ingroeipotentieel’) wordt vervolgens geschaald door PBL
om een ‘realistisch’ ZE-ingroeipad te ramen. De schaling houdt rekening met onzekerheden in
aannames (zoals de ontwikkeling van batterijprijzen), tekortkomingen in het analysekader (zoals
ontbreken van laadinfra en grondstoftekorten) en gedragseffecten (besluit eindgebruiker op
basis van irrationele factoren). Het Revnext rekenmodel sluit aan bij het TNO analysekader,
maar vervangt de PBL-schaling door een S-curve methodiek (S-vormige adoptiekrommen waarin
rekening gehouden wordt met overstapdrempels). De S-curve methodiek vervangt het alles-ofniets-criterium bij een gelijke TCO voor ZE en diesel en zorgt voor een overstapfunctie van 0
naar 100% binnen een bandbreedte van TCO-verschillen (bijvoorbeeld tussen 0 en 20%
gunstigere TCO voor ZE t.o.v. diesel wordt de overstapcurve van 0 naar 100% doorlopen). De Scurve past in feite een verschuiving van het ZE-ingroeipotentieel toe waarmee de potentie
vertaald wordt naar daadwerklijke verwachte adoptie van ZE in de markt. Het ingroeipotentieel
komt hierdoor lager uit dan een puur techno-economische afweging. Als gevolg van het verschil
in de schalingsmethodiek (schaling met een S-curve i.v.m. schaling in de tijd) is de
ingroeiverwachting in het Revnext parkmodel t/m 2026 lager en vanaf 2027 hoger dan in de

12

KEV22. De resulterende omvang van het ZE-wagenpark in het referentiescenario in 2030 is iets
hoger in het Revnext parkmodel dan in de KEV22.

4.1 MATE VAN TARIEFDIFFERENTIATIE
De mate van tariefdifferentiatie is een belangrijke indicator. Het wijst enerzijds op de hoogte
van tarieven en de verschillen tussen verschillende tariefklassen. Anderzijds is het ook een
indicator voor mogelijke risico’s op uitwijkgedrag (het risico dat weggebruikers uitwijken naar
wegen die niet onder het hefffingsnetwerk vallen). Beide onderwerpen worden onderstaande
behandeld.
Tariefdifferentiatie naar Euro- en CO2-emissieklasse
De tariefdifferentiatie naar Euro- en CO2-emissieklasse wordt per tariefstructuur
weergegeven in Figuur 2. Het gewogen gemiddelde tarief per emissieklasse is bepaald op basis
van de verwachte parksamenstelling en verkeersprestatie in 2026.

Figuur 2: Tariefdifferentiatie naar Euro- en CO2-emissieklassen.

Toelichting en observaties
Bij een vergelijking van de mogelijke tariefstructuren met het referentiescenario worden de
volgende observaties gemaakt:
• Differentiatie naar CO2-emissieklassen: Lage emissie (LE) en zero-emissie (ZE) voertuigen
betalen in alle tariefstructuren een verlaagd tarief. De effectieve korting voor LE- en ZEvoertuigen varieert nauwelijks. In alle tariefstructuren is uitgegaan van een maximale
korting op CO2-emissieklassen 2-5 (bijv. 75% korting op ZE-voertuigen). De effectieve
korting voor ZE-voertuigen kan (licht) afwijken van 75%. Dit is het gevolg van a) een variatie
in de aandelen waarmee de externekostenheffingen worden toegepast en b) sturing op
een gemiddeld tarief van 15 ct/km. De effectieve korting is het hoogst voor TS2 en
bedraagt 81%. De effectieve korting is het laagst voor TS3 en bedraagt 65%. Voor TS1 is
dit 69%. De effectieve korting voor voetuigen in CO2-emissieklasse 2 en 3 is lager voor TS2.
Dit heeft te maken met de referentiewaarden van de externekostenheffing voor CO 2. De
13

•

referentiewaarden differentieren CO2-emissieklassen 2 en 3 minder sterk dan een
maximale korting op de infrastructuurheffing.
Differentiatie naar euro-emissieklassen: Minder milieuvriendelijke klasses (<Euro-VI)
krijgen over het algemeen hogere tarieven en schonere klasses (>Euro-VI) krijgen lagere
tarieven. Alle tarieven kruisen de tariefcurve van het referentiescenario in Euro-klasse VI
bij een gemiddeld tarief van 15 ct/km. Dit is logisch omdat in 2026 90% van de
verkeerskilometer door deze groep wordt afgelegd. De referentie heeft de laagste
tariefdifferentiatie over de Euro-emissieklassen. Tariefstructuur TS2 is iets meer
gedifferentieerd, TS1 nog iets meer en TS3 heeft de hoogste tariefdifferentiatie over de
Euro-emissieklassen. Dit is te verklaren door het oplopende aandeel in de
externekostenhefffing voor luchtverontreiniging. TS1 en TS2 hebben welliswaar dezelfde
aandelen in luchtverontreiniging, maar door het hogere aandeel in de
externekostenheffing voor CO2 heeft TS2 een lagere differentiatie over de Euroemissieklassen. TS2 sluit in termen van differentiatie over de Euro-emissieklassen het
meest aan bij de huidige tariefstructuur (REF2026). De huidige tariefstructuur kenmerkt
zich door lage tariefdifferentiatie. Over de tijd zal de huidige heffingsstructuur meer lijken
op een vlakke heffing. Hierdoor blijven de inkomsten wel op peil, maar wordt weinig
impuls gegeven voor verduurzaming van de vloot.

4.2 STURING EN RISICO OP UITWIJKGEDRAG
Door middel van de tariefstructuur kan (via fiscale prikkel) sturing worden geven aan de
verkeersvolume (efficiënt transport), een reductie van de CO2-emissies en/of een reductie van
schadelijke emissies. De sturing hangt af van de hoogte van het tarief en de mate van
tariefdifferentiatie. In deze paragraaf worden alleen de sturingsmechanismen beschreven en
niet het verwachte effect. De verwachte effecten van de verschillende varianten worden
behandeld in hoofdstuk 4.8.
Sturing op verkeersvolume
Uit onderzoek (Muconsult, 2018) blijkt dat het effect van een vrachtwagenheffing op de
verkeervolume samenhangt met de hoogte van het tarief. Een hoger tarief resulteert per saldo
in een lagere verkeersvolume. In dit onderzoek hebben alle tariefstructuren een gemiddeld
tarief van 15 ct/km. Het volume-effect zal hierdoor naar verwachting voor alle tariefstructuren
vergelijkbaar zijn met de huidige tariefstructuur in de Wet vrachtwagenheffing.
Sturing op ZE-ingroei/CO2-emissies
De nieuwe tariefstructuren zijn allen CO2-gedifferentieerd en sturen daardoor sterker op ZEingroei/CO2-reductie in vergelijking met het referentiescenario. Zoals verwacht geeft TS2 de
sterkste impuls voor ZE-ingroei/CO2-reductie.
Sturing op NOx-/PM-emissies
Met een tariefdifferentiatie op Euro-emissieklasse en gewicht stuurt de huidige
tariefstructuur op een versnelde uitstroom van oude (diesel)voertuigen en daarmee op
minder schadelijke emissies. De nieuwe tarieven voor Euro-klassen 0 tot en met V zijn in alle
varianten hoger dan in het referentiescenario en geven hierdoor een sterkere impuls op
uitstroom van oude (diesel)voertuigen. Tariefstructuur TS2 heeft de laagste tarieven voor
Euro-0 t/m Euro-V en sluit hiermee het meeste aan bij de huidige tariefstructuur.
14

Tariefstructuur TS3 heeft de hoogste tarieven voor Euro-0 t/m Euro-V en geeft hierdoor de
grootste sturing op uitstroom van vuile vrachtwagens.
Risico op uitwijkgedrag
Het uitwijkeffect van de mogelijke tariefstructuren wordt in deze studie niet kwantitatief in
kaart gebracht. Eerdere onderzoeken (Muconsult, 2018) (Muconsult, 2019) (Muconsult,
2019a) hebben laten zien dat het uitwijkeffect afhangt van de hoogte van het gemiddelde
tarief en de omvang van het heffingsnetwerk: Hogere tarieven en een minder omvangrijk
heffingsnetwerk leiden tot meer uitwijk. Beide factoren worden in dit onderzoek niet
aangepast en komen overeen met de uitgangspunten van de Wet vrachtwagenheffing. Er kan
daarom worden verondersteld dat het uitwijkeffect vergelijkbaar is met eerdere
effectenonderzoeken voor de Wet vrachtwagenheffing.
Verder is het aannemelijk, dat er een relatie is tussen het uitwijkgedrag van transporteurs en
de mate van tariefdifferentiatie. Als indicator voor het mogelijke risico op uitwijk kan worden
gekeken naar het tariefverschil van Euro-0 t.o.v. Euro-VI. De tariefverschillen worden per
tariefstructuur weergegeven in Tabel 7. In het referentiescenario is het Euro-0 tarief 71%
hoger t.o.v. het Euro-VI tarief en betalen ZE-voertuigen hetzelfde als Euro-VI. Het Euro-0 tarief
varieert in de mogelijke tariefstructuren van 30 ct/km tot 43 ct/km. Dit is 5 tot 18 ct/km hoger
dan het referentiescenario, ofwel 2 tot 3 keer hoger dan het Euro-VI tarief. Op basis van dit
principe is het risico op uitwijk het hoogst voor TS3 en het laagst voor TS2.
De impact van uitwijk zal naar verwachting voor alle tariefstructuren alsnog beperkt zijn
doordat in 2026 98% van de kilometers worden afgelegd door EURO-VI vrachtwagens of
schoner. Hier staat tegenover, dat Euro-0 voertuigen circa 8-10 keer hogere NOx- en PM10emissies hebben t.o.v. Euro-VI en dat de emissie hoger is bij lage snelheden en dynamisch
rijgedrag (bijv. in steden of buitenweg). Hierdoor kan het lokale effect (stikstof en fijnstof in
de lucht of op de grond) van uitwijk alsnog relatief groot zijn.
Tabel 7: Tariefverschillen ten opzichte van Euro-VI, per tariefstructuur (rood=hoger, groen=lager)
REF2026
Tarief in €/km
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, absoluut
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, relatief

Euro-0

TS1
Tarief in €/km
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, absoluut
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, relatief

Euro-0

TS2
Tarief in €/km
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, absoluut
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, relatief

Euro-0

15

0,25
0,11
71%

Euro-VI
ZE-voertuig
0,15
0,15
0,00
0,00
0%
0%

Euro-VI
ZE-voertuig
0,36
0,15
0,05
0,20
0,00
-0,11
134%
0%
-69%
Euro-VI
ZE-voertuig
0,30
0,15
0,03
0,15
0,00
-0,12
95%
0%
-81%

TS3
Tarief in €/km
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, absoluut
Tariefverschil t.o.v. EURO-VI, relatief

Euro-0

Euro-VI
ZE-voertuig
0,43
0,15
0,05
0,28
0,00
-0,10
184%
0%
-65%

4.3 EENVOUD EN UITVOERBAARHEID
De tariefstructuren zijn beoordeeld op basis van eenvoud en uitvoerbaarheid. Hiermee wordt
enerzijds bedoeld de complexiteit van een tariefstructuur en begrijpelijkheid voor
marktpartijen, en anderzijds de uitvoerbaarheid voor uitvoeringsorganisaties, zoals RDW, en
dienstverleners, bijv. EETS aanbieders.
Complexiteit en begrijpelijkheid voor de markt
Tariefstructuur TS2 is het meest complex qua heffingsonderdelen. TS2 bestaat uit drie delen:
een infrastructuurheffing met korting op CO2-klassen, een externekostenheffing op
luchtverontreiniging en een externekostenheffing op CO2. Hierdoor is voor de gebruiker
wellicht minder transparant waarvoor de heffing in rekening wordt gebracht. Hier kan tegenin
worden gebracht dat alle tariefstructuren een zelfde opbouw hebben en differentieren over
gewicht, CO2 en euro-emissieklassen. In de dagelijkse praktijk weegt de hoogte van het tarief
voor marktpartijen waarschijnlijk zwaarder dan de manier waarop het tarief is opgesteld.
Uitvoerbaarheid
De uitvoerbaarheid hangt af van de mogelijkheid om voertuigen in te delen in een CO2emissieklasse. Op dit vlak scoren alle tariefstructuren hetzelfde. Buiten het kader van dit
onderzoek wordt nader gekeken naar de impact van de herziene Eurovignetrichtlijn op de
uitvoering van de vrachtwagenheffing.
4.4 EFFECT OP GEBRUIKERSKOSTEN (TCO-ANALYSES)
Bij invoering van de vrachtwagenheffing wordt de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor
vrachtwagens verlaagd tot het Europees minimum en de heffing van het Eurovignet (BZM)
wordt in Nederland stopgezet. De vrachtwagenheffing wordt per gereden kilometer op het
heffingsnetwerk in rekening gebracht. De overgang van een vaste belasting (tijdvak
gebaseerd) in een variabele (afstand gebaseerd) heeft impact op de gebruikerskosten. Een
CO2-gedifferentieerd heffingstarief heeft impact op het gebruikerskostenverschil van diesel
en ZE-voertuigen. Doordat ZE-voertuigen een lager tarief betalen in vergelijking met diesel
Euro-VI voertuigen wordt het gebruik van ZE voertuigen gestimuleerd. Dit draagt bij aan de
versnelde verduurzaming van het wagenpark.
Het effect op de gebruikerskosten is kaart gebracht door een analyse van de total-cost-ofownership (TCO). De analyse vergelijkt de TCO van een ZE zoertuig met een diesel voertuigen.
Dit wordt vervolgens gebruikt om een inschatting te maken van de verwachte ingroei van ZEvoertuigen in het wagenpark (zie volgende paragrafen). De TCO wordt berekend vanuit
perspectief van een 1e hands gebruiker (nieuwaanschaf) en vergelijkt diesel Euro-VI en een
batterij-elektrisch voertuig (BEV).

16

Wat is een TCO?
De gebruikerskosten worden uitgedrukt middels TCO (total-cost-of-ownership). De TCO is een
optelsom van alle kosten waar een gebruiker mee te maken heeft. Dit bevat de aanschafkosten van
het voertuig (uitgedrukt in jaarlijkse afschrijvingskosten), brandstof-/energiekosten,
verzekeringskosten, onderhoud, belastingen en eventuele subsidies en kortingen. De berekening
van de TCO van vrachtwagens is gebaseerd op een aantal studies, waaronder (ICCT, 2021) (TNO,
2021) (TNO, 2022) (TNO, 2022a) (Panteia, 2021), en wordt beschreven in het achtergrondrapport
vrachtautomodel Revnext (Revnext, 2023). De ontwikkeling van de aanschafkosten van trucks is
inherent onzeker. In alle hierboven genoemde studies is de verwachting dat de aanschafkosten van
ZE-trucks dit decennium gaat dalen en dat het aanbod en de productieschaal zal toenemen. De
snelheid van de kostendaling verschilt per studie. De aannames in dit onderzoek liggen in de
bandbreedte van de literatuur.

In Figuur 3 zijn de gemiddelde TCO-verschillen (∆TCO) tussen ZE en diesel weergegeven voor
de drie varianten en het referentiescenario in de periode 2021 tot 2030. Het verschil in TCO
(∆TCO) van ZE en diesel voertuigen daalt sneller in de tariefstructuren TS1-3 dan in het
referentiescenario (huidige tarieven). Het kostenvoordeel voor ZE voertuigen is het hoogst
voor variant TS2.

Figuur 3: ∆TCO-ontwikkeling ZE-vs-diesel, per variant, 2021-2030.

4.5 EFFECT OP NIEUWVERKOPEN
In Figuur 4 worden de verwachte ingroeipaden van de ZE nieuwverkopen in Nederland
weergegeven voor drie verschillende tariefstructuren (TS1, TS2, TS3) samen met het
ingroeipad in het referentiescenario (REF2026).

17

Figuur 4: ZE-ingroeipaden nieuwverkopen (aandelen).

In het referentiescenariogroeit het aandeel ZE-vrachtauto’s in de nieuwverkopen geleidelijk
naar 5% in 2025, 10% in 2026 en circa 38% in 2030. Hierin is (conform KEV 2022) de invoering
van een vrachtwagenheffing in 2026 en terugsluis meegenomen: KEV 2022 rekent met een
jaarlijks terugsluisbudget in de orde van € 100 mln. in de jaren 2026-2030 voor de aanschaf
van ZE-voertuigen.
In de jaren na 2024 is de ingroei van ZE-vrachtauto’s in alle varianten met CO2-differentiatie
in de vrachtwagenheffing hoger dan in het referentiescenariohet referentiescenario. Met een
CO2-gedifferentieerde vrachtwagenheffing worden ZE-voertuigen sneller kosteneffectief in
vergelijking met diesel voertuigen. Het tariefverschil van ZE t.o.v. diesel kan oplopen tot
jaarlijks ruim €9.000 (voor vrachtauto’s met hoge jaarkilometrages en veel snelwegkilometers
op het heffingsnetwerk). Als gevolg hiervan neemt de ZE-ingroei naar verwachting toe richting
51% tot 54% in 2030. Het tempo van de ZE-ingroei hangt af van de gekozen tariefstructuur.
Zoals verwacht is de ingroei het hoogst voor tariefstructuur TS2.
In Figuur 5 worden de ingroeipaden van ZE en diesel nieuwverkopen weergegeven in absolute
aantallen. In het referentiescenario(REF2026) zijn er in 2025 circa 1.000 en in 2030 5.000 ZEvrachauto’s in de nieuwverkopen. Met CO2-differentiatie groeit dit aantal naar 2.000 ZEvoertuigen in 2025 en richting 7.000 ZE-voertuigen in 2030. Het aantal diesel nieuwverkopen
daalt als gevolg hiervan naar 12.500 voertiugen in 2025 en tussen 6.000 tot 6.500 voertuigen
in 2030.

18

Figuur 5: Aantal nieuwverkopen: ZE (links) en diesel (rechts).

4.6 EFFECT OP HET WAGENPARK
De ingroei van het aantal diesel en ZE-vrachtauto’s wordt weergegeven in Figuur 6. In het
referentiescenario(REF26) groeit het aantal ZE-vrachtauto’s van circa 120 in 2020 naar 17.000
vrachtauto’s in 2030. In de drie varianten (tariefstructuur met CO2-differentiatie) groeit het
aantal ZE-vrachtauto’s naar 25.000 tot 27.000 in 2030, afhankelijk van de precieze
rekenvariant. Met de tariefstructuren TS1 en TS3 groeit het ZE-wagenpark naar 25.000. Met
een additionele externekostenheffing op CO2 (TS2) groeit het wagenpark naar 27.000 ZEvoertuigen.
Het aantal dieselvoertuigen in het wagenpark daalt naar rato. In het referentiescenariodaalt
het diesel wagenpark van 145.000 voertuigen in 2020 naar 142.000 in 2030 (ca. 2%). In de
’varianten (tariefstructuur met CO2-differentiatie) daalt het aantal diesel vrachtauto’s naar
132.000 tot 134.000 in 2030, afhankelijk van de precieze rekenvariant. Met tariefstructuren
TS1 en TS3 daalt het diesel wagenpark naar 134.000. Met een additionele
externekostenheffing op CO2 (TS2) daalt het diesel wagenpark naar 132.000 voertuigen.

Figuur 6: Wagenpark in 2030: ZE (links) en diesel (rechts).

4.7 EFFECT OP VERKEERSPRESTATIES
De verkeersprestaties van diesel en ZE-vrachtauto’s wordt weergegeven in Figuur 7. De
verkeersprestatie geeft het aantal voertuigkilometer weer voor alle voertuigen in het park. De
eenheid is miljard kilometer op jaarbasis.
In het referentiescenariogroeit de ZE-verkeersprestatie van nagenoeg aan nul in 2021 naar
0,75 mln. voertuigkilometers in 2030. In de drie varianten (tariefstructuur met CO219

differentiatie) groeit het aantal ZE-verkeerskilometers naar 1,1 tot 1,2 mld. in 2030,
afhankelijk van de precieze rekenvariant. Met de tariefstructuren TS1 en TS3 groeit het aantal
ZE-verkeerskilometers naar 1,1 mld. Met een additionele externekostenheffing op CO2 (TS2)
groeit de ZE-verkeersprestatie naar 1,2 mld.. Dit betreft maximaal circa 15% van de totale
voertuigkilometers.
De diesel verkeersprestatie daalt naar rato. In het basispad daalt de diesel verkeersprestatie
van 7,9 mld. kilometer in 2021 naar 7,5 mld. in 2030. In de drie varianten (tariefstructuur met
CO2-differentiatie) daalt de diesel verkeersprestatie naar 7,1 tot 7,2 mld. kilometer,
afhankelijk van de precieze rekenvariant. Met tariefstructuren TS1 en TS3 daalt de diesel
verkeersprestatie naar 7,2 mld. kilometer. Met een additionele externekostenheffing op CO2
(TS2) daalt de diesel verkeersprestatie naar 7,1 mld. kilometer.
Voor beide aandrijflijnen (diesel en ZE) is rekening gehouden met het volume-effect (reductie
in verkeersprestaties) van de vrachtwagenheffing zelf. In eerdere studies is dit effect geschat
op ca. 5% (Muconsult, 2019). In het jaar van invoering treedt 60% van dit effect op en neemt
lineair toe met 10% per jaar in de daaropvolgende jaren. Het effect is dus 3% in 2026 en 5% in
2030. Dit effect is goed zichtbaar in de diesel kilometrages per 2026 (zie Figuur 7).

Figuur 7: Verkeersprestaties: ZE (links) en diesel (rechts).

4.8 EFFECT OP EMISSIES
Hieronder worden de effecten van de tariefstructuren op emissies gepresenteerd, apart voor
CO2 en NOx/PM10.
CO2-emissies
De CO2-emissie en de CO2-emissiereductie t.o.v. het referentiescenario wordt weergegeven
in Figuur 8. De CO2-emissie bedraagt in het basispad ca. 7,8 Mton in 2022 en 6,6 Mton in 2030.
In de varianten daalt de CO2-emissie naar 6,2 tot 6,3 Mton in 2030. De CO2-emissiereductie
bedraagt 0,3 tot 0,4 Mton en is het hoogst voor tariefstructuur TS2 (met additionele CO 2differentiatie in de externekostenheffing). De CO2-emissiereductie is gelijk voor
tariefstructuren TS1 en TS3 en bedraagt 0,3 Mton.

20

Figuur 8: CO2-emissies (links) en CO2-emissiereductie (rechts)

NOX en PM10
De NOx-emissie en de PM10-emissie van het wagenpark worden weergegeven in Figuur 9. De
effecten zijn berekend door gebruik te maken van officiele emissiefactoren op basis van de
emissieregistratie (Emissieregistratie, 2022) en PBL-ramingen van de ontwikkeling van
schadelijke emissies in het wegverkeer tot 2030 (PBL, 2020).
De NOx-emissie bedraagt in het referentiescenario ca. 25 kton Mton in 2020 en 18,5 kton in
2030 (-26% t.o.v. 2020). De dalende trend is vooral te verklaren door de uitstroom van oudere
voertuigen en de ingroei van schonere diesels. Pas vanaf 2025 is een effect zichtbaar van de
nieuwe tariefstructuren. Het effect is vergelijkbaar voor alle varianten. De emissies dalen naar
circa 17,6 kton in 2030 (-30% t.o.v. 2020). De additionele NOx-reductie door de nieuwe
varianten bedraagt circa 5-6%. De daling is het hoogst voor TS2 (-6%) en is het laagst voor TS2
en TS3 (-5%). Dit was op voorhand niet de verwachte uitkomst, omdat TS3 juist hogere
tarieven heeft voor Euro-0 t/m Euro-V en hierdoor sterker stuurt op uitstroom van oude vuile
vrachtwagens. Dat de NOx-reductie alsnog hoger is in TS2 heeft ermee te maken dat in 2026
98% van de verkeersemissies in Nederland Euro-VI of schoner (in 2022 is dit ca. 85%). De
tariefdifferentiatie op Euro-klassen grijpt in op een zeer klein aandeel van de vloot en heeft
hierdoor minder impact. Met TS2 wordt juist gestuurd op de aanschaf van nieuwe zuinige,
lage-emissie (LE) en zero-emissie (ZE) voertuigen. Doordat nieuwe voertuigen over het
algemeen meer kilometers maken kan hierdoor sneller een groter aandeel van de
verkeersprestatie emissieloos worden en dit vertaalt zich in een reductie van de NOx-emissies.
Bij fijnstof emissies (PM10) zijn andere effecten te zien. De tariefstructuur heeft nauwelijks
impact op de ontwikkeling van de fijnstofemissies. Hiervoor is een eenvoudige verklaring.
Fijnstof komt niet alleen uit de uitlaat, maar wordt ook veroorzaakt door slijtage van het
wegdek, banden en remmen. Met de introductie van Euro-VI is de toepassing van af-fabriek
roetfilters standaard. De uitlaatemissies zijn hierdoor zeer laag en in verhouding tot de totale
fijnstofemissie van een vrachtwagen klein. Het merendeel van de fijnstofemissie van een EuroVI vrachtwagens wordt veroorzaakt door slijtage, ca. 90% (TNO, 2014). Er is nog weinig
onderzoek gedaan naar de slijtageemissies van ZE-voertuigen. In de berekening is voor ZEvoertuigen dezelfde slijtageemissie aangehouden als voor diesel Euro-VI. Als gevolg hiervan
daalt de fijnstof-emissie licht en hangt af van de mate van ingroei van ZE-voertuigen.
In het referentiescenario groeit de fijnstofemissie van 0,9 kton in 2020 naar 0,93 kton in 2030.
In de tariefstructuren TS1-TS3 is de fijnstofemissie in 2030 enkele tonnen lager.
21

Figuur 9: NOx-emissies (links) en PM10-emissies (rechts)

4.9 EFFECT OP HET GEMIDDELDE TARIEF (IN DE JAREN NA INVOERING)
Budgettaire effecten worden in deze paragraaf beschreven aan de hand van het gemiddelde
tarief en de houdbaarheid van de tariefstructuur. Alle tariefstructuren zorgen voor een
veranderende samenstelling van het wagenpark en de verkeersprestatie. Naarmate er meer
ZE-vrachtauto’s met een tariefkorting rondrijden zal het gemiddelde tarief per kilometer dalen.
Hiermee dalen ook de opbrengsten van de vrachtwagenheffing.
Figuur 10 visualiseert de ontwikkeling van het gemiddelde tarief in de periode tussen 2026 en
2030. Voor alle varianten is het gemiddelde tarief in 2026 gelijk aan 15 ct/km. Tussen 2026 en
2030 daalt het gemiddelde tarief naar verwachting met 1,5 ct/km. Dit is een daling van ca. 1011%. De daling is redelijk vergelijkbaar voor alle varianten, maar iets hoger voor
tariefstructuur TS2. Dit kan worden verklaard door de hoge CO2-differentiatie in de
tariefstructuur. In het referentiescenario daalt het gemiddelde tarief nauwelijks doordat er
geen differentiatie is naar CO2-emissies.
De budgettaire opbrengst in 2026 is ongeveer € 900 mln. (15 ct/km x 8,1 mld. kms x 74%).

Figuur 10: Ontwikkeling van het gemiddelde tarief, absoluut (links) en relatief (rechts)

4.10 SAMENVATTING KWALITATIEVE BEOORDELING EN EFFECTBEREKENING
De kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling van de varianten is samengevat in Tabel 8 en
wordt hieronder verder beschreven.

22

Tabel 8: Samenvatting van de kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling.

Mate van tariefdifferentiatie
Tariefstructuur TS1 kenmerkt zich door een redelijk gebalanceerde differentiatie naar euroen CO2-emissieklasse, tariefstructuur TS2 stuurt sterk op CO2 (door additionele toepassing van
een externekostenheffing op CO2) en tariefstructuur TS3 stuurt sterk op NOx en fijnstof (door
een relatief hoge externekostenheffing op luchtverontreiniging). Zo is te zien, dat het Euro-0
tarief in TS3 bijna 3-keer hoger ligt dan het Euro-VI tarief (45 ct/km i.v.m. 15 ct/km) en betalen
ZE-voertuigen in TS2 20% van het Euro-VI tarief (3 ct/km i.v.m. 15 ct/km).
Sturing en risico op uitwijkgedrag
Het risico op lokaal uitwijkgedrag wordt het hoogst ingeschat voor TS3. De impact hiervan zal
naar verwachting alsnog klein zijn op de verkeersvolume, doordat het wagenpark in 2026
reeds voor 86% Euro-VI of schoner is (98% van de verkeersprestatie). Hier staat tegenover,
dat Euro-0 voertuigen circa 8-10 keer hogere NOx- en PM10-emissies hebben i.v.m. Euro-VI
en dat de emissie hoger is bij lage snelheden en dynamisch rijgedrag (bijv. in steden of op
buitenwegen). Hierdoor kan het lokale effect van uitwijk (stikstof en fijnstof in de lucht of op
de grond) alsnog relatief groot zijn.
Eenvoud en uitvoerbaarheid
In termen van eenvoud en uitvoerbaarheid scoren alle tariefstructuren hetzelfde. De
tariefstructuren hebben een zelfde opbouw en differentieren naar gewicht, CO 2 en euroemissieklassen. De uitvoerbaarheid hangt af van de mogelijkheid om voertuigen in te delen in
een CO2-emissieklasse. Buiten het kader van dit onderzoek wordt nader gekeken naar de
impact van de herziene Eurovignetrichtlijn op de uitvoering van de vrachtwagenheffing.
Effect op gebruikskosten
Het verschil in total-cost-of-ownership (TCO) tussen diesel en ZE-voertuigen daalt dit
decennium. ZE-voertuigen zijn in 2030 naar verwachting nog steeds duurder dan diesel
voertuigen, maar onder andere door de lagere energiekosten en stimulering van de aanschaf
23

is de verwachting dat de gebruikerskosten (TCO) zich voordelig blijven ontwikkelen voor ZE.
In het referentiescenario hebben ZE-voertuigen vanaf 2025 een kostenvoordeel t.o.v. diesel
voertuigen. Dit kostenvoordeel neemt met ca. 5-10% verder toe door implementatie van de
herziene Eurovignet-richtlijn. Het grootste kostenvoordeel voor ZE-voertuigen wordt behaald
met tariefstructuur TS2.
Effect op ZE-ingroei
De implementatie van de herziene Eurovignet-richtlijn kan een impuls geven aan de ZE-ingroei
door een korting toe te passen op ZE-voertuigen. Hoe hoger de korting voor ZE-voertuigen,
hoe groter de impuls voor de ZE-ingroei. Als gevolg ven het kostenvoordeel van ZE-voertuigen
groeit de ZE-ingroei naar verwachting tot 51-54% in 2030. Dit is meer dan 10%-punten hoger
dan in het referentiescenario uitgaande van de huidige tarieven in de Wet
vrachtwagenheffing. Zoals verwacht is de ZE-ingroei het hoogst voor tariefstructuur TS2 en ca.
3% hoger t.o.v. TS1 en TS3. Dit staat gelijk aan een additionele ingroei van jaarlijks 500 ZEtrucks.
Door implementatie van de herziene Eurovignet-richtlijn neemt het aantal ZE-voertuigen in
het wagenpark toe tot 25-27 duizend in 2030 (16-17% ZE in het wagenpark). Dit zijn grofweg
10 duizend voertuigen meer dan in het referentiescenario (10% ZE in het wagenpark). Het
verschil is het grootst voor TS2. Het aantal dieselvoertuigen in het wagenpark daalt naar 132134 duizend in 2030.
Het aantal elektrisch afgelegde voertuigkilometers groeit tot 1,2 mld. in 2030. De diesel
verkeersprestatie daalt naar 7,1 mld. voertuigkilometers in 2030.
Effect op emissies
De CO2-emissiereductie bedraagt 0,3 tot 0,4 Mton t.o.v. het referentiescenario en is het
hoogst voor tariefstructuur TS2. De NOx-emissiereductie bedraagt 0,9-1,1 kton en is het
hoogst voor TS2. De PM10-emissiereductie is minimaal (enkele tonnen) en er is nauwelijks
verschil tussen de varianten. Dit is te verklaren door het hoge aandeel Euro-VI in het
wagenpark en het hoge aandeel slijtage-emissies bij zowel Euro-VI diesel en ZE-voertuigen.
Tariefstructuren TS1 en TS3 behalen met elkaar vergelijkbare (en t.o.v. TS2 iets lagere)
effecten.
Effect op het gemiddeld tarief na invoering VWH
Het gemiddelde tarief daalt tussen 2026 en 2030 met circa 10-11%. De daling van het
gemiddelde tarief is het hoogst in TS2, maar de varianten ontlopen elkaar nauwelijks.

24

5 Conclusie
Er zijn drie mogelijke tariefstructuren opgesteld, die t.o.v. het referentiescenario (geen CO2differentiatie en geen verplichte externekostenheffing op luchtverontreiniging) het tarief
differentiëren naar CO2. In alle varianten is het gemiddelde tarief in het startjaar gelijk
gehouden aan 15 ct/km. In alle varianten wordt in de infrastructuurheffing een maximale
korting gegeven aan de CO2-emissieklassen 2-5. De tariefstructuren onderscheiden zich van
elkaar in termen van sturing op luchtkwaliteit en sturing op CO2.
Op basis van de kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling kan worden geconcludeerd dat
de drie tariefstructuren TS1-TS3 op veel punten vergelijkbaar scoren. Dit heeft enerzijds te
maken met de kaders van de herziene Eurovignet-richtlijn en de uitgangspunten van de
Kamerbrief en anderzijds met de autonome ontwikkeling van het wagenpark. De kaders van
de uitgangspunten geven al een duidelijke richting voor waarbinnen gezocht kan worden naar
een nieuwe tariefstructuur, met als sterke leidraad de motie Grinwis (maximale
kortingspercentage van 75% in de infrastructuurheffing voor emissieloze voertuigen in CO2emissieklasse 5). Daarnaast is het Nederlandse vrachtwagenpark met een gemiddelde leeftijd
van circa 10 jaar in vergelijking met andere Europese lidstaten redelijk jong. Het aandeel EuroVI is hierdoor hoog en neemt ook snel verder toe. Naar verwachting is het aandeel Euro-VI of
schoner in het wagenpark 86% in 2026 (en 98% van de voertuigkilometers). Door dit hoge
aandeel Euro-VI of hoger in het wagenpark heeft een hoge tariefdifferentiatie op Euroemissieklassen over het algemeen minder impact. In de effectberekening is hierdoor dus
vooral het effect van ZE-ingroei te zien.
Van alle varianten heeft tariefstructuur TS2 het hoogste effect op emissiereductie (zowel
CO2 als NOx en PM10). De hoge emissiereductie vloeit voort uit een hoge effectieve korting
op het tarief voor ZE-voertuigen. Hierdoor wordt het gebruik van ZE-voertuigen extra
gestimuleerd. De ZE-ingroei groeit hierdoor naar 54% van de nieuwverkopen in 2030. Het ZEwagenpark bedraagt 27.000 voertuigen en de verkeersprestatie is 1,2 mld. voertuigkilometers.
Als gevolg hiervan daalt de CO2-emissie met 0,4 Mton en de NOx-emissie met 1,1 kton. De
fijnstofemissie daalt nauwelijks doordat Euro-VI dieselvoertuigen reeds lage uitlaatemissies
hebben. Het merendeel van de fijnstofemissies zijn slijtage-gerelateerd (banden, wegdek en
remmen). Dit geldt ook voor ZE-voertuigen.
Overige criteria zoals het risico op uitwijkgedrag, eenvoud en uitvoerbaarheid scoren in alle
varianten vergelijkbaar. Eerdere onderzoeken van MuConsult hebben laten zien dat het
uitwijkeffect afhangt van de hoogte van het gemiddelde tarief en de omvang van het
heffingsnetwerk: Hogere tarieven en een minder omvangrijk heffingsnetwerk leiden tot meer
uitwijk. Beide factoren worden in dit onderzoek niet aangepast en komen overeen met de
uitgangspunten van de Wet vrachtwagenheffing. Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat
het gemiddelde uitwijkeffect van de nieuwe tariefstructuren niet veranderen t.o.v. de
referentie. Het is wel te aannemelijk, dat het risico op uitwijkgedrag toeneemt voor Euro-0 tot
en met Euro-V naar mate deze voertuigen een hoger tarief betalen. Op basis van dit principe
is het risico op uitwijk het hoogst voor TS3 en het laagst voor TS2. De impact van uitwijk zal
naar verwachting alsnog beperkt zijn doordat in de omvang van het Euro-0 tot en met Euro-V
wagenpark in 2026 klein is.

25

In termen van eenvoud hebben alle tariefstructuren dezelfde opbouw (differentiatie naar
gewicht, CO2- en Euro-klasse). Het verschil zit in de toepassing en de weging van verschillende
heffingen (infrastructuur- en externekostenheffing).
De uitvoerbaarheid hangt af van de mogelijkheid om voertuigen in te delen in een CO2emissieklasse. Op dit vlak scoren alle tariefstructuren hetzelfde. Buiten het kader van dit
onderzoek wordt nader gekeken naar de impact van de herziene Eurovignetrichtlijn op de
uitvoering van de vrachtwagenheffing.
De daling in het gemiddelde tarief is vergelijkbaar voor alle varianten en is iets hoger voor
tariefstructuur TS2. De daling bedraagt 1,5 ct/km ofwel 11% in de periode van 2026 tot 2030
ten opzichte van het referentiescenario.

26

Referenties
CLO.

(2023).
Compendium
voor
de
Leefomgeving.
Von
https://www.clo.nl/indicatoren/nl2102-bevolkingsgroei-nederland- abgerufen
Emissieregistratie. (2022). RIVM. Von https://www.emissieregistratie.nl/documenten/exceltabel-methoderapport-verkeer-2022 abgerufen
European Commission. (2022). Geconsolideerde herziene Eurovignet-richtlijn. Von
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A01999L006220220324 abgerufen
European Commission. (2023). https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2emission-hdv. Von https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-emissionhdv: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-emission-hdv abgerufen
European Commission. (14. februari 2023). New CO2 emissions targets for new heavy-duty
vehicles
(HDVs)
from
2030
onwards.
Von
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_762 abgerufen
ICCT. (2021). Total cost of ownership for tractor-trailers in Europe: Battery-electric versus
diesel. ICCT.
Kamerstuk.
(5.
juli
2022).
https://open.overheid.nl/documenten/ronl1e6f5098201a0fcba3123fe896a2f088055a5dac/pdf.
Von
https://open.overheid.nl/documenten/ronl1e6f5098201a0fcba3123fe896a2f088055a5dac/pdf:
https://open.overheid.nl/documenten/ronl1e6f5098201a0fcba3123fe896a2f088055a5dac/pdf abgerufen
Kamerstuk
35910-19.
(14.
03
2022).
https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vlr8qpq8iazv.
Von
https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vlr8qpq8iazv
abgerufen
Kamerstuk 35925 XII-109. (5. juli 2022). https://open.overheid.nl/documenten/ronl1e6f5098201a0fcba3123fe896a2f088055a5dac/pdf.
Von
https://open.overheid.nl/documenten/ronl1e6f5098201a0fcba3123fe896a2f088055a5dac/pdf:
https://open.overheid.nl/documenten/ronl1e6f5098201a0fcba3123fe896a2f088055a5dac/pdf abgerufen
Muconsult. (2018). Effectstudies vrachtwagenheffing. Muconsult.
Muconsult. (2019). Vervoers- en verkeerseffecten vrachtwagenheffing.
Muconsult. (2019a). Regionale inbreng voor het heffingsnetwerk. Muconsult.
OpwegnaarZES. (22. juli 2022). https://www.opwegnaarzes.nl/gemeenten. Von
https://www.opwegnaarzes.nl/gemeenten abgerufen
opwegnaarzes. (2023). Von https://www.opwegnaarzes.nl/bedrijven/vrijstellingen abgerufen
Panteia. (2021). Ingroei Zero Emissie Trucks. Panteia.
PBL. (2020). Emissieramingen luchtverontreinigende stoffen. PBL.
PBL. (2022). Klimaat- en Energieverkenning. PBL (https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-enenergieverkenning-2022).
Revnext. (2022). Effecten van strengere CO2-normen op personen- en bestelauto’s in
Nederland en aanvullende ZE-reductiepotentie mobiliteit. Revnext.
Revnext. (2022). Effectenstudie: Afbouw BPM-vrijstelling bestelauto's ondernemers. Revnext.
i

Revnext. (2023). Achtergrondrapport vrachtautomodel Revnext – Beschrijving van
uitgangspunten, data en methoden in wagenparkmodel voor bestelauto's. In opdracht
van Ministerie van IenW. Revnext.
Rijksoverheid.
(2021).
Memorie
van
toelichting.
Von
https://www.eerstekamer.nl/behandeling/20210914/memorie_van_toelichting/doc
ument3/f=/vlm9nbwesc8h.pdf abgerufen
Rijksoverheid.
(2022).
Wet
vrachtwagenheffing.
Von
https://www.eerstekamer.nl/behandeling/20220830/publicatie_wet_3/document3/f
=/vlvwd0atpwx2.pdf abgerufen
RVO/Revnext. (2023). Trendrapport Logistieke Voertuigen - Deel 2: Zware Bedrijsvoertuigen
(>3,5t). RVO/Revnext.
TNO. (2014). Brandstoffen voor het wegverkeer - Kenmerken en perspectief. TNO.
TNO. (2019). Effectbepaling vrachtwagenheffing en terugsluismaatregelen op
wagenparksamenstelling en emissies vrachtverkeer. TNO.
TNO. (2021). Aanzet tot een analysekader betreffende de ingroei en opschaling van elektrische
bestel- en vrachtvoertuigen in de Nederlandse vloot tot 2040. TNO.
TNO. (2022). TNO Kennisinbreng Mobiliteit voor Klimaat- en Energieverkenning (KEV) 2022.
TNO.
TNO. (2022a). TNO.

ii

Bijlage A: Uitgangspunten parksamenstelling en verkeersprestaties
A1: PARKSAMENSTELLING 2022, 2026 EN 2030
Voor de raming van de parksamenstelling in 2026 en 2030 is gebruik gemaakt van recente
RDW-data tot en met 2022 op basis van het trendrapport zware bedrijfsvoertuigen
(RVO/Revnext, 2023), KEV 2022 ramingen (PBL, 2022) van het vrachtverkeer in 2026 en 2030
en publiek beschikbare data over de CO2-emissie van nieuwe vrachtautoregistraties in Europa
tussen 2019 en 2021, zie (European Commission, 2023).
De parksamenstelling 2022, 2026 en 2030 wordt weergegeven in Tabel 9. Belangrijke
kanttekening is dat het hier gaat om het actieve wagenpark (exclusief bedrijfsvoorraad),
inclusief speciale voertuigen7. Daarnaast gaat het om een indeling van de voertuigen volgens
de (wettelijk) toegestane maximummassa van het samenstel (voertuig plus aanhangwagen).
Dit is de definitie die de belastingdienst hanteert voor het heffen van
motorrijtuigenbelasting8.
Tabel 9: Parksamenstelling zware bedrijfsvoertuigen 2022, 2026 en 2030
WP 2022
CO2-kl. 1
van (>) t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EU VI+
3.500
12.000
3.800
500
1.200
1.200
900
2.500
7.400
12.000
18.000
1.900
200
400
1.000
500
1.600
2.300
18.000
32.000
1.000
400
1.000
1.500
800
4.000
11.000
32.000 32.000+
1.800
700
1.800
4.800
2.300
17.300
78.300
TOTAAL TOTAAL
8.500
1.800
4.400
8.500
4.500
25.400
99.000

CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
LE
ZE
TOTAAL
0
500
200
0
100 18.300
0
100
0
0
0
8.000
0
700
200
10
100 20.710
0
5.100
1.700
40
100 113.940
0
6.400
2.100
50
300 160.950

WP 2026
CO2-kl. 1
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
EUII
EUIII
EUIV
EUV
EUVI
EU VI+
3.500
12.000
3.000
300
700
700
500
1.200
10.200
12.000
18.000
1.400
100
300
500
200
700
3.300
18.000
32.000
800
200
500
700
400
2.100
15.100
32.000 32.000+
1.500
500
1.100
2.000
1.000
3.200 102.200
TOTAAL TOTAAL
6.700
1.100
2.600
3.900
2.100
7.200 130.800

CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
LE
ZE
TOTAAL
0
800
200
10
600
18.210
0
300
100
0
300
7.200
0
900
200
10
600
21.510
0
4.800
1.200
40
3.600
121.140
0
6.800
1.700
60
5.100
168.060

WP 2030
van (>)
t/m (<=) EU0
EUI
3.500
12.000
2.200
12.000
18.000
1.000
18.000
32.000
600
32.000 32.000+
1.100
TOTAAL TOTAAL
4.900

EUII
200
100
100
300
700

CO2-kl. 1
CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
EUIV
EUV
EUVI
EU VI+
LE
ZE
TOTAAL
400
300
600
9.300
2.000
0
0
0
1.800
17.200
300
100
300
3.000
700
0
0
0
800
6.500
400
200
1.000
13.700
3.000
0
0
0
2.000
21.300
1.100
600
1.500
92.000
17.700
0
0
0
11.300
126.200
2.200
1.200
3.400
118.000
23.400
0
0
0
15.900
171.200

EUIII
400
200
300
600
1.500

Toelichting en observaties
In Tabel 9 wordt horizontaal gedifferentieerd naar milieu-emissieklasse (Euro-norm) en CO2emissieklasse (CO2-norm), verticaal wordt gedifferentieerd naar gewichtsklasse (max.
toegestane massa samenstel).
• Het wagenpark bestaat in 2022, 2026 en 2030 vooral uit Euro-VI/VII voertuigen, met een
respectievelijk aandeel van 61%, 78% en 83%.

1

7 CBS definieert speciale voertuigen als “Motorvoertuig voor het wegverkeer ontworpen voor andere

doeleinden dan personen- of goederenvervoer”. Hieronder vallen o.a. brandweerwagens, mobiele kranen,
walsen met eigen aandrijving, bulldozers op wielen of rupsbanden, radio-, televisie- en filmopnamewagens,
bibliotheekbussen, takelwagens en overige speciale motorvoertuigen voor het wegverkeer. Deze
voertuigen rijden over het algemeen weinig voertuigkilometer en worden door CBS als aparte categorie
beschouwd.
8 Toegestane maximummassa (belastingdienst.nl)

iii

•

•

•

In 2022 telde het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen ca. 161.000 voertuigen. De
samenstelling van het park is voor 61% Euro-VI, 16% Euro-V, 3% Euro-IV, 5% Euro-III en 9%
Euro-0-II. Het ZE park (batterij- en/of waterstof-elektrische voertuigen, BEV en FCEV) heeft
een aandeel van 0,2%. Van de ca. 100.000 Euro-VI voertuigen waren ca. 50 pluginelektrische voertuigen (PHEVs), 6.500 CO2-klasse 2 voertuigen en 2.100 CO2-klasse 3
voertuigen9. De gewichtsverdeling varieert per emissieklasse. Lage emissieklassen (0-II)
bevatten meer voertuigen in lage gewichtsklassen. Hoge emissieklassen bevatten meer
voertuigen in hoge gewichtsklassen. Dit is gerelateerd aan de gemiddelde leeftijd van
voertuigen en het typische voertuigtype per gewichtsklasse (zie ook Tabel 10).
Bijvoorbeeld: Kleine en middelgrote vrachtauto’s hebben een gemiddelde leeftijd (in het
Nederlandse wagenpark) van circa 19 jaar, voor trekker is dit 6-7 jaar. Tegelijkertijd
bestaat de gewichtsklasse boven 32t voor ca. 70% uit trekker-oplegger combinaties.
In 2026 bedraagt het aandeel Euro-VI in het wagenpark 78%, nogmaals 80% hiervan
bevindt zich in de gewichtsklasse boven 32t (61% totaal). Volgens ramingen van PBL groeit
het wagenpark in de periode van 2020-2026 met ca. 7% (van 161 duizend naar 167 duizend
voertuigen). De CO2-emissieklassen 2 en 3 krimpen in omvang doordat de emissieklassen
na zes jaar na DET (datum van de eerste toelating) opnieuw wordt ingedeeld volgends de
op dat moment geldende CO2-klasse10. Tegelijkertijd groeit het aandeel ZE-voertuigen in
het wagenpark en in de nieuwverkopen. De achterliggende gedachte hierbij is dat
voertuigfabrikanten in toenemende mate zullen voldoen aan de Europese CO 2-normen
door een verschuiving van de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren naar
batterij-elektrische voertuigen (en in mindere mate waterstof-elektrische voertuigen). Het
aantal ZE-voertuigen bedraagt volgens KEV 2022 ca. 2-3% van het wagenpark, zijnde
ongeveer 3.300 voertuigen. Het aantal PHEVs blijft naar verwachting gelijk aan het niveau
2022 (ca. 50-60 voertuigen). De huidig geldende toegangseisen voor ZE zones bieden geen
voordelen voor PHEVs t.o.v. diesel Euro-VI voertuigen, terwijl de kosten van aanschaf en
gebruik over het algemeen hoger zijn. Het is daardoor niet te verwachten dat PHEVs in
omvang sterk zullen toenemen tot 2026 of daarna.
In 2030 zijn er naar verwachting geen voertuigen in de CO2-klassen 2, 3 en 4. Dit heeft
enerzijds te maken met de herindeling in CO2-klassen 6 jaar na DET en anderzijds met de
geldende regelgeving voor CO2-normen. Deze is namelijk alleen van toepassing op ca. 70%
van de nieuwverkopen en 80% van het wagenpark (RVO/Revnext, 2023). De nietgereguleerde vloot, die niet aantoonbaar lagere emissies heeft, wordt ingedeeld in CO 2emissieklasse 1. In 2027 treed volgens huidige verwachtingen Euro-VII in werking. Dit
betekent dat er in 2030 ca. 23.400 Euro-VII voertuigen in het wagenpark zijn (3 x7.750
voertuigen instroom) en ca. 15.000 ZE voertuigen (4 x 2.500 voertuigen instroom + 5.000
bestaande park)11.

9 Een toelichting op de methodologische bepaling van CO -emissieklassen volgt verder beneden.
2

10 Zie herziene Eurovignet-richtlijn artikel 7 octies bis, lid 2.
11 KEV 2022 gaat uit van een lagere groei in het wagenpark in de periode 2025-2030 in vergelijking met 2021-

2025, ca. 0,5% p.a. i.v.m. 1,3% p.a.

iv

Tabel 10: Samenstelling wagenpark zware bedrijfsvoertuigen 2022, verdeling naar gewichtsklasse
onderen) en segmenten (boven)
MAX_MASSA_SAMENST (kg)
EUR-klasse
TOTAAL
van (>) t/m (<=) VA klein (3,5-7,5t) VA middel (7,5-16t)VA groot (16-23t) Zwaar-speciaal (>23t)
Trekker normaal (16-23t)
Trekker zwaar (>23t)
TOTAAL
3.500
12.000
89%
41%
0%
0%
0%
0%
12.000
18.000
9%
32%
6%
0%
0%
0%
18.000
32.000
2%
22%
51%
19%
1%
0%
32.000 10000000
0%
4%
43%
81%
99%
100%
TOTAAL
100%
100%
100%
100%
100%
100%

131%
47%
95%
327%
600%

MAX_MASSA_SAMENST (kg)
EUR-klasse
TOTAAL
van (>) t/m (<=) VA klein (3,5-7,5t) VA middel (7,5-16t)VA groot (16-23t) Zwaar-speciaal (>23t)
Trekker normaal (16-23t)
Trekker zwaar (>23t)
TOTAAL
3.500
12.000
57%
43%
0%
0%
0%
0%
12.000
18.000
12%
75%
12%
0%
0%
0%
18.000
32.000
1%
21%
45%
31%
2%
0%
32.000 10000000
0%
1%
7%
24%
53%
15%
TOTAAL
70%
140%
64%
55%
56%
15%

100%
100%
100%
100%
400%

Doelbereik, vrijstellingen en ontheffingen voor vrachtwagenheffing
De vrachtwagenheffing wordt geheven van de houder van een vrachtwagen, over de afstand
die het voertuig aflegd op het heffingsnetwerk. Het gaat daarbij om voertuigen met een
Nederlands of buitenlands kenteken. De aangehouden definities van een “vrachtwagen” en
het “heffingsnetwerk" bepalen in belangrijke mate het doelbereik van de heffing. In eerdere
studies is de omvang van de kilometers op het heffingsnetwerk geraamd op 74% (TNO, 2019).
Definities “vrachtwagen” en “heffingsnetwerk” volgens de memorie van toelichting
(Rijksoverheid, 2021)
• “vrachtwagen”: Onder het wetsvoorstel vallen vrachtwagens, dat wil zeggen motorrijtuigen of
samenstellen van voertuigen, met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg. Dat
zijn in ieder geval alle vrachtwagens van de categorieën N2 en N3 maar ook de zogenoemde BEtrekker van categorie N1, waarvan de opleggertrekker een toegestane maximum massa van ten
hoogste 3.500 kg heeft, maar samen met de oplegger een toegestane maximum van meer dan
3.500 kg heeft.
• “heffingsnetwerk”: De vrachtwagenheffing geldt op alle autosnelwegen (A-wegen), met twee
uitgezonderde wegen die geen doorgaande verbinding hebben met de rest van het
snelwegennet, en op wegen waarop naar verwachting uitwijkend vrachtverkeer van
substantiële omvang zou ontstaan bij heffing op alleen autosnelwegen. Dit zijn met name Nwegen en enkele gemeentelijke hoofdwegen.

Een aantal voertuigen zijn vrijgesteld van de vrachtwagenheffing of kunnen ontheffing krijgen
(zie blauwe kader hieronder). Dit gaat over het algemeen over voertuigen die niet direct
bestemd zijn voor het vervoer van goederen en met name bestemd zijn voor civiele diensten
(brandweer, politie, defensie), wegenbouw en afvalinzameling. Hoewel de omvang van deze
groep voertuigen niet gering is12 is het impact van deze voertuigen op de verkeersprestaties
van zware bedrijfsvoertuigen klein doordat deze voertuigen een lage jaarkilometrage hebben
en weinig kilometers afleggen op het heffingsnetwerk (reinigingsvoertuigen en
brandweerwagens worden grotendeels stedelijk ingezet). In de effectberekening van deze
studie worden deze voertuigen in alle scenario’s meegerekend. Het doelbereik van de
vrachtwagenheffing en de resulterende effecten wordt hierdoor met maximaal 5%
overgeschat.

12 zie

Trendrapport Zware Bedrijfsvoertuigen (RVO/Revnext, 2023): 2.737 brandweerwagens en 3.457
vuilniswagens op een totale vloot van ca. 161.000 zware bedrijfsvoertuigen (peildatum 31.12.2022)

v

Vrijstelling of ontheffing voor vrachtwagenheffing
Volgens de Wet vrachtwagenheffing wordt de vrachtwagenheffing geheven van de houder van een
vrachtwagen, over de afstand die het voertuig aflegd op het heffingsnetwerk. Het gaat daarbij om
voertuigen met een Nederlands of buitenlands kenteken.
Houders van de volgende vrachtwagens vrijgesteld van de vrachtwagenheffing:
• voertuigen van defensie, politie, brandweer en vrachtauto’s die op hun naam staan;
• voertuigen voor aanleg en onderhoud van wegen;
• vrachtwagens met een handelaarskenteken;
• reinigingsvoertuigen (vuilniswagens, kolkenzuigers en straatvegers);
• voertuigen met een schorsing volgens hoofdstuk IV, paragraaf 6, van de Wegenverkeerswet
1994;
• oldtimers (op verzoek van de houder): vrachtwagens die ten minste 40 jaar geleden voor het
eerst in gebruik zijn genomen voor zover die niet bedrijfsmatig worden gebruikt.
In de uitgangspuntennotitie is opgenomen men gebruik wil maken van de mogelijkheid om
emissieloze voertuigen tot maximaal 4.250 kg vrij te stellen van de infrastructuurheffing en de
externekostenheffing. Hierdoor zullen elektrische bestelwagens tot 4.250 kg niet onder de
vrachtwagenheffing vallen.

A2: VERKEERSPRESTATIE 2022, 2026 EN 2030
In Tabel 11 wordt de verkeersprestatie weergegeven voor de jaren 2022, 2026 en 2030 (in de
zelfde vorm als hierboven voor het wagenpark). De verkeersprestatie op Nederlands
grondgebied in de jaren 2026 en 2030 is gebaseerd op KEV 2022. De onderverdeling naar
gewichts- en emissieklasse baseert op de parksamenstelling zoals hierboven staat beschreven.
De verkeersprestaties worden op een zelfde manier als door het CBS bepaald door het aantal
voertuigen in gebruik (niet de actieve vloot) te vermenigvuldigen met de gemiddelde
jaarkilometrage. Het aantal voertuigen in gebruik is ca. 17% hoger dan het actieve park. CBSmaatwerktabellen zijn opgevraagd voor de jaarkilometrage van vrachtwagens en trekkers
voor oplegger, onderverdeeld naar segment, gewicht en leeftijd. Verder wordt gebruik
gemaakt van officiële CBS cijfers over de verkeersprestaties voor de verhouding van het aantal
kilometers afgelegd door Nederlandse en buitenlandse voertuigen 13 op Nederlands
grondgebied: ca. 70% van de Nederlandse voertuigkilometers worden op Nederlands
grondgebied afgelegd. Het aantal buitenlandse voertuigkilometers op Nederlandse
grondgebied bedraagt ca. 12%. Hierin zit de impliciete aanname, dat buitenlandse voertuigen
een zelfde parksamenstelling hebben als Nederlandse voertuigen i.t.v. gewicht en
emissieklasse.

13 StatLine

- Verkeersprestaties vrachtvoertuigen; kilometers, gewicht 2001-2020 (cbs.nl) en StatLine Verkeersprestaties vrachtvoertuigen; kilometers, grondgebied, gewicht (cbs.nl). De populatie van de cijfers in de
laatste tabel is gebaseerd op de nieuwe selectiemethode van het motorvoertuigenpark. CBS: “Het verschil tussen
de oude en de nieuwe selectiemethode is beschreven in een methoderapport, zie paragraaf 4. De reeks van de
kilometers geschat op basis van de nieuwe populatie is beschikbaar met ingang van verslagjaar 2018. De reeks
op basis van de oude voertuigpopulatie loopt tot en met verslagjaar 2020. De wijze waarop de kilometers worden
geschat is niet gewijzigd, alleen de populatie.”

vi

Tabel 11: Samenstelling verkeersprestaties zware bedrijfsvoertuigen 2022, 2026 en 2030
MKMs 2022
van (>)
t/m (<=) EU0
3.500
12.000
12.000
18.000
18.000
32.000
32.000 32.000+
TOTAAL TOTAAL

MKMs 2026
van (>)
t/m (<=) EU0
3.500
12.000
12.000
18.000
18.000
32.000
32.000 32.000+
TOTAAL TOTAAL

MKMs 2030
van (>)
t/m (<=) EU0
3.500
12.000
12.000
18.000
18.000
32.000
32.000 32.000+
TOTAAL TOTAAL

EUI
18
10
8
17
53

EUII
3
1
3
7
13

EUI
11
5
4
9
29

6
2
8
16
33

EUII
1
0
1
3
6

EUI
7
3
1
1
12

EUIII

EUIII
3
1
3
6
12

EUII
1
0
0
0
2

EUIII
1
1
1
1
3

CO2-kl. 1
EUIV
6
5
12
44
67

CO2-kl. 1
EUIV
3
2
4
11
19

CO2-kl. 1
EUIV
1
1
1
1
4

EUV
10
6
14
53
83

EUVI
43
33
113
668
857

EUV
3
2
4
10
19

230
89
556
5.569
6.445

EUVI
12
8
31
65
116

EUV
1
0
0
1
2

EUVI+

EU VI+
262
104
625
6.285
7.276

EUVI
3
2
7
10
21

CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
PHEV ZE
TOTAAL
0
15
5
0
1
338
0
6
2
0
1
155
0
36
12
0
4
767
0
363
121
3
5
6.866
0
420
140
4
11
8.126

CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
PHEV ZE
TOTAAL
0
20
5
0
10
329
0
11
3
0
6
142
0
36
9
0
22
739
0
292
73
2
207
6.963
0
358
90
3
246
8.173

CO2-kl. 2 CO2-kl. 3 CO2-kl. 4 CO2-kl. 5 TOTAAL
PHEV ZE
TOTAAL
75
0
0
0
27
315
33
0
0
0
15
134
166
0
0
0
58
725
1.400
0
0
0
538
7.086
1.674
0
0
0
639
8.260

EU VI+
200
79
491
5.132
5.902

Toelichting en observaties
• De verkeersprestaties zijn in 2022, 2026 en 2030 vooral Euro-VI/VII, met een
respectievelijk aandeel van 79%, 89% en 91%. Als alle CO2-emissiesklassen hierbij worden
opgeteld is het aandeel hoger, respectievelijk 86%, 98% en 99%. De verhouding van de
verkeersprestaties Euro-VI/VII is hoger dan in het wagenpark. Dit is te verklaren door de
hogere jaarkilometers van ‘jonge’ voertuigen i.v.m. ‘oude’. Het aandeel Euro-V
voertuigkilometers daalt van 670 miljoen in 2022 naar 116 miljoen in 2026. Deze daling
van 90% is enerzijds te verklaren door de dalende jaarkilometrage van deze groep
voertuigen (van gemiddeld 40.000 naar 22.000) en anderzijds door de uitstroom uit het
wagenpark (van 25.500 naar 7.100). Het aantal voertuigkilometer door CO2emissieklassen 2-5 blijft over de jaren redelijk stabiel en bedraagt ca. 600 miljoen
voertuigkilometer. Het aandeel van ZE-voertuigen (CO2-emissieklasse 5) in de
verkeersprestaties groeit van 0% naar ca. 8% .
A3: TOEDELING VAN VOERTUIGEN IN CO2 -EMISSIEKLASSEN
Het wagenpark bestaat uit een gereguleerd en een niet gereguleerd deel. Voor
voertuigenklassen die gedefinieerd zijn in de verordening 2019/1242 (regelgeving betreffende
de CO2-emissienorm voor zware bedrijfsvoertuigen) worden de CO2-emissieklassen
gedifferentieerd volgens de informative note detailling the tresholds of CO2 emission classes14
(in lijn met de Europese richtlijn 1999/62/EC). Overige voertuigen worden ingedeeld in CO2emissieklassen 1, 4 en 5, overeenkomstig daartoe door de Europese Commissie te publiceren
uitvoeringshandelingen met CO2-emissie referentiewaarden. Indien een voertuig niet
aantoonbaar CO2-emissieklasse 4 (50% minder emissie, plugin-hybride voertuigen) of 5
(emissievrij, batterij- en waterstof-elektrische voertuigen) is, geschiedt indeling in CO2emissieklasse 1, zolang er geen uitvoeringshandelingen met CO2-emissie referentiewaarden
zijn gepubliceerd.

14 https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/road-charging_en

vii

Verordening 2019/1242 geldt momenteel alleen voor een deel van vloot en de
nieuwverkopen, de VECTO-voertuigcategorieën 4, 5, 9, 10 (subgroepen: 4-UD, 4-RD, 4-LH, 9RD, 9-LH, 5-RD, 5-LH, 10RD, 10-LH). Voor deze categorieën en subgroepen beschrijft de
informative note emissiereductietrajecten. In het Trendrapport Zware Bedrijfsvoertuigen
(RVO/Revnext, 2023) is onderzocht op welk deel van de vloot dit betrekking heeft en hoe hoog
de emissie is, zie Figuur 37 en Tabel 20. Hieruit volgt: “Het aandeel niet-gereguleerde
voertuigen […] per ultimo 2021 is circa 70%. In de nieuwverkopen, waarvoor de regulering
geldt, is dit 80%”. Het Commissievoorstel voor herziening van de CO2-normen zou betrekking
hebben op ca. 90% van de Nederlandse vloot (European Commission, 2023).
Onderstaande wordt het gewogen gemiddelde emissiereductietraject weergegeven van
nieuwverkopen die onder de regulering vallen. Het referentiescenariowaarde in het jaar
2019/20 bedraagt 780 gCO2/km. In 2030 moet de vlootgemiddelde emissie van de
nieuwverkopen met -30% zijn gereduceerd. De figuur geeft de verhoudingen weer van de CO2emissieklassen. De definitie van CO2-emissieklasse 1-3 wordt in absolute termen steeds
nauwer over de tijd. Dit geldt niet voor CO2-emissieklassen 4 en 5. Daarnaast moeten volgens
Artikel 7 octies bis, lid 2, “lidstaten ervoor zorgen dat de indeling van een voertuig van CO 2emissieklasse 2 of 3 om de zes jaar na de datum van de eerste registratie opnieuw wordt
beoordeeld en dat, in voorkomend geval, het voertuig opnieuw wordt ingedeeld in de
betreffende emissieklasse op basis van de op dat moment geldende drempelwaarden. De
herindeling wordt, wat de gebruiksrechten betreft, van kracht uiterlijk op de eerste
geldigheidsdag die valt op of na de dag van die herindeling” (European Commission, 2022). De
impact hiervan is onderzocht in het volgende paragraaf.

Figuur 11: Gewogen gemiddeld emissiereductietraject (voor demonstratiedoeleinde)

viii

Analyse van EEA-data ter beoordeling van CO2-emissieklassen in 2026 en 2030
De CO2-emissieklassen van het wagenpark zijn bepaald door een analyse van de CO2emissieklassen van de nieuwverkopen in Nederland. Hiervoor is gebruik gemaakt van EEAdata over de jaren 2019/20 en 2020/21 (European Commission, 2023).
De analyse laat zien (Figuur 12), dat de CO2-emissie van nieuwverkopen zware
bedrijfsvoertuigen in Nederland normaal verdeeld zijn rond het emissiereductietraject. Dit
betekend in Nederland was de gemiddelde CO2-emissie van voertuigen in 2019 iets lager dan
het gemiddelde in Europa (voor de voertuigcategorieën waar de verordening betrekking op
heeft). In 2020 was de gemiddelde CO2-emissie iets hoger. Over het algemeen wordt
geconstateerd, dat het overgrote deel van de nieuwverkopen binnen de bandbreedte +/-5%
vallen.

Figuur 12: CO2-emissie van nieuwverkopen zware bedrijfsvoertuigen in Nederland

Prognose van verdeling CO2-emissieklassen in 2026 en 2030
De verdeling van CO2-emissieklassen in 2026 en 2030 wordt vastgesteld door een
modelmatige ingroei van de nieuwverkopen in vier stappen:
1. Stap 1: De CO2-emissieklassen van de nieuwverkopen wordt bepaald volgens de EEAanalyse hierboven i.c.m. de verwachte KEV 2022 ingroei voor ZE-voertuigen.
2. Stap 2: De CO2-emissieklassen van het gereguleerde wagenpark wordt bepaald, inclusief
het historische wagenpark tot anno 2019/20. Het wagenpark tot anno 2019/20 wordt
beschouwd als CO2-emissieklasse 1.
3. Stap 3: De CO2-emissieklassen met een DET van zes jaar of ouder worden heringedeeld in
een op dat moment geldende emissiereductietraject.
4. Stap 4: De CO2-emissieklassen in het totale wagenpark wordt bepaald. Het nietgereguleerde deel van het wagenpark is 30%.
Volgends de berekening is het wagenpark in 2026 voor 4% CO2-emissieklasse 2, 1% CO2emissieklasse 3 en voor 2% CO2-emissieklasse 5. In 2030 bestaat het wagenpark nog maar uit
CO2-emissieklasse 1/2 (91%) en CO2-emissieklasse 5 (9%).

ix

Tabel 12: Modelmatige verdeling van CO2-emissieklassen o.b.v. de EEA-analyse van nieuwverkopen

Nieuwverkopen, gereguleerd
CO2-klasse
2022
2026
CO2-kl. 1
79%
81%
CO2-kl. 2
17%
5%
CO2-kl. 3
3%
0%
CO2-kl. 4
0%
0%
CO2-kl. 5
1%
14%
Totaal
100%
100%
Wagenpark, gereguleerd
CO2-klasse
2022
CO2-kl. 1
92%
CO2-kl. 2
7%
CO2-kl. 3
1%
CO2-kl. 4
0%
CO2-kl. 5
0%
Totaal
100%

x

2026
86%
10%
1%
0%
4%
100%

2030
72%
0%
0%
0%
27%
100%

Wagenpark, gereguleerd + herindeling
CO2-klasse
2022
2026
CO2-kl. 1
92%
90%
CO2-kl. 2
7%
6%
CO2-kl. 3
1%
1%
CO2-kl. 4
0%
0%
CO2-kl. 5
0%
4%
Totaal
100%
100%

2030
86%
1%
0%
0%
13%
100%

2030
76%
9%
1%
0%
13%
100%

Wagenpark, totaal
CO2-klasse
2022
CO2-kl. 1
95%
CO2-kl. 2
5%
CO2-kl. 3
1%
CO2-kl. 4
0%
CO2-kl. 5
0%
Totaal
100%

2030
90%
1%
0%
0%
9%
100%

2026
93%
4%
1%
0%
2%
100%

Bijlage B: Opbouw tariefstructuren uit referentiewaarden
De tariefstructuren zijn vastgesteld op basis van de infrastructuurheffing volgens de Wet
vrachtwagenheffing en het referentiewaarden volgens de herziene Eurovignet-richtlijn. In
deze bijlage worden de bijdragen van de verschillende heffingen (de infrastructuurheffing en
de externekostenheffing) in de tariefstructuur weergegeven.
B1: REFERENTIEWAARDEN
De hoogte van de verschillende heffingen (infrastructuur- en externekostenheffing) wordt
weergegeven in Figuur 13. Bij het vaststellen van de mogelijke tariefstructuren worden de
verschillende heffingen bij elkaar opgeteld (volgens de aandelen/percentages zoals
gedocumenteerd). Vervolgens worden de tarieven met een schalingsfactor gecorrigeerd om
een gemiddeld tarief van 15 ct/km in te stellen. De schaling wordt in dit geval alleen toegepast
op de infrastructuurheffing om zo veel mogelijk aan te sluiten bij de huidige tariefstructuur.

Figuur 13: Referentiewaarden weergegeven per Euro- en CO2-emissieklasse

De bijdragen van infrastructuur- en externekostenheffing van de verschillende
tariefstructuren worden weergegeven in de volgende paragrafen.
B2: TARIEFSTRUCTUUR REF2026
Tariefstructuur REF2026 bestaat volledig uit een infrastructuurheffing, zie Figuur 14.

xi

Figuur 14: Bijdrage infrastructuurheffing en externekostenheffing in tariefstructuur REF2026.

B3: TARIEFSTRUCTUUR TS1
Tariefstructuur TS1 bestaat uit een infrastructuurheffing (IH) en een externekostenheffing op
luchtverontreiniging en geluid (EKH-LVG), zie Figuur 15.

Figuur 15: Bijdrage infrastructuurheffing en externekostenheffing in tariefstructuur TS1.

B4: TARIEFSTRUCTUUR TS2
Tariefstructuur TS2 bestaat uit een infrastructuurheffing (IH), externekostenheffing op
luchtverontreiniging en geluid (EKH-LVG) en een externekostenheffing op CO2 (EKH-CO2), zie
Figuur 16.

xii

Figuur 16: Bijdrage infrastructuurheffing en externekostenheffing in tariefstructuur TS2.

B5: TARIEFSTRUCTUUR TS3
Tariefstructuur TS1 bestaat uit een infrastructuurheffing (IH) en externekostenheffing op
luchtverontreiniging en geluid (EKH-LVG), zie Figuur 17.

Figuur 17: Bijdrage infrastructuurheffing en externekostenheffing in tariefstructuur TS3.

xiii