Rapport onderzoek
inzetmodel
NS, JULI 2016

Inhoud
1.

Inleiding........................................................................................................................................... 2

2.

Plannen en bijsturen van personeel ............................................................................................... 3

3.

2.1.

Het plannen van personeel ..................................................................................................... 3

2.2.

Het bijsturen van personeel .................................................................................................... 4

Inzetmodellen ................................................................................................................................. 5
3.1.

Eerder onderzoek.................................................................................................................... 6

3.2.

Nieuw onderzoek .................................................................................................................... 9

4.

Resultaten ..................................................................................................................................... 12

5.

Conclusies ..................................................................................................................................... 13

Bijlage 1 – Oplossen van een verstoring bij ‘Materieel volgen’ ............................................................ 14
Bijlage 2 - Oplossen van een verstoring bij ‘Strikte pendeldiensten’ ................................................... 16
Bijlage 3 – Landelijk aangepaste dienstregeling ................................................................................... 18

1. Inleiding
In het voorjaar van 2015 zijn reizigers getroffen door meerdere, grote verstoringen rondom Utrecht
en Amsterdam. Hoewel de oorzaken van de verstoringen sterk van elkaar verschilden, was de hinder
die onze reizigers daarbij ondervonden aanzienlijk. In deze situaties hebben wij niet de dienstverlening
geleverd die wij onze reizigers willen leveren. Wij beseffen ons terdege dat het beter moet en hebben
hier in de afgelopen periode intensief aan gewerkt.
Na iedere verstoring is het belangrijk om de initiële oorzaak of aanleiding te onderzoeken en
maatregelen te nemen om herhaling te voorkomen. Er lopen reeds diverse verbeterprogramma’s bij
NS en ProRail die onder meer gericht zijn op het verminderen van storingen in de infrastructuur, in
treinen en in (ICT)systemen. De lopende, meerjarige verbeterprogramma’s Beter & Meer en Be- en
Bijsturing van de Toekomst hebben mede tot doel de dagelijkse bijsturing dusdanig betrouwbaar te
maken, dat reizigershinder in geval van een grote verstoring beperkt blijft.
Omdat verstoringen niet volledig te vermijden zijn en ProRail en NS extra maatregelen wilden nemen
om de impact van verstoringen op de treindienst te verminderen, is in het voorjaar van 2015 bekeken
waar op korte termijn verbetermaatregelen genomen konden worden. Een van deze vlakken betrof
de personele inzet en het effect daarvan op de bijsturing.
Personele bijsturing
NS voert dagelijks een personeelsplanning uit waarin rekening gehouden wordt met de
arbeidstijdenregelgeving, de geldende cao, afspraken over variatie in het werk van rijdend personeel,
afspraken over sociale veiligheid en bij lengte van treinen passende bemensing van conducteurs. Om
te voorkomen dat vertraging of uitval van de ene trein leidt tot uitval van een andere trein, wordt
daarnaast op strategische plekken door het land reservepersoneel ingezet. NS hanteert tevens een
geplande buffertijd voordat een conducteur of machinist een volgende trein mag rijden om zo
eventuele kleine vertragingen in de dienstregeling direct op te kunnen vangen.
Bij verstoringen komt het voor dat treinen niet rijden, dat treinen op andere stations dan gepland
moeten keren of een andere route toegewezen krijgen. In deze situaties speelt de effectiviteit van de
personele bijsturing een aanzienlijke rol. In geval van grote storingen op het spoor ontstaat het risico
op out of control door verlies aan overzicht wie waar is en welke trein vervangend personeel nodig
heeft.
NS heeft enkele jaren geleden onderzoek gedaan naar effectieve oplossingen voor een snellere en
daarmee ook betere bijsturing bij (grote) verstoringen. In navolging hierop heeft NS gekozen om te
investeren in technische ondersteuning (een soort puzzelmachine met een enorme rekenkracht) die
de bijsturing helpt sneller een oplossing te bieden voor de puzzel van personeelsdiensten die tijdens
een verstoring ontstaat. Momenteel wordt hard gewerkt om deze technische ondersteuning vaker
operationeel inzetbaar te krijgen.
Na de in de inleiding genoemde verstoringen begin 2015, is er specifiek naar verbetermogelijkheden
rondom de personele bijsturing gekeken. Hierbij heeft NS onderzoek gedaan naar de vraag of het
gericht versimpelen van het inzetmodel significant bij kan dragen aan het sneller opstarten na grote
verstoringen rondom Utrecht en hiermee ook opvolging gegeven aan de aangenomen Tweede Kamer
motie De Boer (Kamerstukken II, 2014/2015, 29 984, nr. 595). Er is gekozen om de focus op Utrecht te
leggen vanwege de specifieke kenmerken van dit station (zie hiervoor hoofdstuk ‘Nieuw onderzoek’)
en vanwege de grote impact die verstoringen op dit knooppunt kunnen hebben op de rest van het
land.

Dit document presenteert de resultaten van het onderzoek in versimpelde vorm. Gezien de technische
complexiteit van de onderzoeksmaterie hebben we er voor gekozen een aantal zaken in verkorte vorm
te presenteren aan de hand van voorbeelden.

2. Plannen en bijsturen van personeel
Voordat we ingaan op de vraag of een aanpassing van het inzetmodel rondom Utrecht bij kan
bijdragen aan het sneller opstarten bij grote verstoringen, volgt hier eerst een korte uiteenzetting over
hoe een personeelsplanning is opgebouwd en wat de verschillen zijn tussen planning en bijsturing.

2.1.

Het plannen van personeel

De puzzel
Om een Intercity van Groningen naar Rotterdam te rijden is er personeel nodig. Deze treinrit wordt in
de planning opgedeeld in 4 ‘taken’, te weten Groningen-Zwolle, Zwolle-Amersfoort, AmersfoortUtrecht en Utrecht-Rotterdam (op deze stations met een blauwe cirkel zijn faciliteiten aanwezig om
het personeel te laten wisselen van trein). Deze 4 taken moeten elk worden voorzien van 1 machinist
en 1, 2 of 3 conducteurs afhankelijk van de lengte van de trein en het tijdstip van vertrek (zie figuur
1).

Figuur 1

Afweging tussen robuustheid, regelgeving en kosten
Om tot een personeelsplanning te komen waarbij alle taken worden toebedeeld aan machinisten en
conducteurs worden er afwegingen gemaakt tussen punctualiteit, bijstuurbaarheid, regelgeving en
kosten. Bij het maken van deze planning neemt NS zorgvuldig de noodzakelijke tijd en maken we
gebruik van geavanceerde software om te komen tot een optimale verhouding tussen deze vier
aspecten.
Punctualiteit en bijstuurbaarheid:
De personeelsplanning wordt gebaseerd op de geplande dienstregeling. We plannen buffers in bij het
overstappen van personeel, zodat kleine vertragingen in de treindienst kunnen worden opgevangen
zonder dat hiervoor bijsturing noodzakelijk is. Daarnaast wordt rekening gehouden met de
bijstuurbaarheid van het ‘plan’ bij verstoringen door bijvoorbeeld op strategische plaatsen in het land
reservepersoneel in te plannen dat, in geval van verstoringen, direct ingezet kan worden.

Regelgeving:
De personeelsplanning moet voldoen aan de arbeidstijdenwet en aan de cao. Zo moeten
vervoerders bijvoorbeeld rekening houden met de maximale dienstlengte, een maximum
percentage nachtdiensten, minimum tijd tussen diensten, voor- en natijd, pauzes, wegbekendheid
en materieelbekendheid (een machinist moet kennis hebben van het traject en ook specifieke
kenmerken van het materieel waarop hij rijdt). Daarnaast zijn afspraken gemaakt over de variatie
van de diensten voor rijdend personeel. Deze variatie afspraken zorgen er bijvoorbeeld voor dat
treinen waarop meer dan gemiddeld agressie voorkomt worden verdeeld onder het personeel.
Kosten:
Bij het maken van een personeelsplanning wordt rekening gehouden met kosten. De kosten van een
personeelsplanning worden voornamelijk uitgedrukt in het aantal diensten.
Wekelijks worden in de planning 220.000 taken toebedeeld aan circa 2700 machinisten en 3000
conducteurs voor 5500 treinen per dag. Een behoorlijke puzzel die dagelijks in de planning wordt
gemaakt. De totale planning van personeelsdiensten wordt vormgegeven volgens een aantal
uitgangspunten (ook wel het inzetmodel voor personeel genoemd)

2.2.

Het bijsturen van personeel

Als de personeelsplanning gemaakt is en deze ‘op de dag’ wordt uitgevoerd kan alleen de
bijsturingsorganisatie 1 de diensten nog aanpassen. Dit gebeurd bij ongeplande situaties, bijvoorbeeld
bij vertragingen of verstoringen. Daar waar we bij het maken van een planning veel tijd hebben om
tot een optimale personeelsplanning te komen, gebeurt het her-plannen (bijsturen) van een machinist
of conducteur in een zeer beperkte tijd. In geval van een verstoring zoekt een bijstuurder in zijn
systeem zo snel mogelijk naar oplossingen om de treinen die nog wel kunnen rijden van personeel te
voorzien. Dit gebeurt in de meeste gevallen, weliswaar met behulp van systemen, handmatig. Doordat
de uitvoering niet altijd geheel volgens planning verloopt ontstaat spanning tussen de aspecten
punctualiteit, bijstuurbaarheid en regelgeving.
Robuustheid: punctualiteit vs. bijstuurbaarheid
Vanuit onze prestatieafspraken met het ministerie van Infrastructuur en Milieu stuurt NS op een
goede punctualiteit en zo min mogelijk uitval van treinen.
Om een hoge punctualiteit te realiseren is het van belang om in de planning onnodige risico’s op
dispunctualiteit te minimaliseren. Het wisselen van personeel op doorgaande treinen is één van deze
‘risico’s’: elke wisseling geeft de kans dat een personeelslid, om welke reden dan ook, te laat bij de
trein aankomt en deze niet op tijd kan vertrekken. Als er toch wisselingen van personeel op
doorgaande treinen moeten gebeuren, houdt de planning rekening met buffertijden om kleine
vertragingen op te kunnen vangen.
Als zich in de uitvoering een stremming voordoet willen we reizigers zo snel mogelijk
handelingsperspectief bieden. Er wordt op dat moment geïnventariseerd welke treinen nog kunnen
rijden en de bijsturing zoekt vervolgens zo snel mogelijk personeel voor deze treinen. In veel gevallen
zal het personeel nu juist gewisseld moeten worden omdat de treinen niet door kunnen rijden. Als
deze personeelswisselingen reeds in de planning opgenomen zijn hoeft er niet meer bijgestuurd te
De bijsturingsorganisatie her-plant de dienstregeling, het personeel en het materieel in geval van
vertragingen en verstoringen. Bijstuurders zijn daarmee de mensen die op de dag zelf de personeelsdiensten
aanpassen in geval van verstoringen.

1

worden. Dat betekent dat er minder druk komt te staan op de bijsturing. De wisselingen van het
personeel zijn immers reeds in het plan verwerkt (m.a.w. personeelsplan is reeds conform
stremmingsscenario) en hoeven nu niet handmatig te worden verwerkt (zie voor nadere uitleg
hoofdstuk ‘inzetmodellen’).
Deze spanning tussen punctualiteit en bijstuurbaarheid zorgt ervoor dat er steeds gezocht wordt naar
een optimum tussen een personeelsplan dat een hoge punctualiteit borgt en tegelijkertijd een
redelijke mate van bijstuurbaarheid in zich heeft. Dit optimum verschilt per dienstregeling, locatie en
moment van de dag en wordt in de planning steeds zorgvuldig afgewogen.
Regelgeving: Weg- en materieelbekendheid
Om de wegbekendheid van machinisten te borgen moet een machinist met enige regelmaat op een
bepaald traject rijden. Hetzelfde geldt voor de materieelbekendheid; een machinist moet regelmatig
rijden met alle typen materieel waar hij kennis van heeft. Hetzelfde geldt voor conducteurs. Hier wordt
planmatig rekening mee gehouden en geldt in de planning als extra randvoorwaarde waar het
personeelsplan aan moet voldoen.
Voor de bijsturing speelt dit ook een rol. Bij verstoringen moet snel gehandeld worden en is een brede
weg- en materieelbekendheid van personeel een groot goed. Als elke machinist en conducteur alle
trajecten op het hoofdrailnet beheerst en op ieder type materieel kan rijden dan hoeft de
bijsturingsorganisatie geen rekening te houden met deze beperkingen en kan het personeel op elk
gewenst traject en op willekeurige treintypen ingezet worden. Om aan deze voorwaarden te voldoen
wordt in het huidige personeelsplan een variatie opgenomen en hebben machinisten en conducteurs
een zeer brede weg- en materieelbekendheid2. Dit zorgt ervoor dat er meer oplossingsmogelijkheden
voor de te maken puzzel zijn en de bijsturing zo snel als mogelijk personeel voor een trein beschikbaar
kan hebben.

3. Inzetmodellen
Voordat we ingaan op het nieuwe en in het verleden reeds uitgevoerde onderzoek, staan we kort stil
bij de achtergrond van een inzetmodel.
De personeelsplanning wordt vormgegeven op basis van een onderliggend inzetmodel dat de
‘instellingen’ voor een personeelsplan bepaald. Hiervoor zijn verschillende varianten te bedenken.
Voor het verfijnde treindienstnetwerk maken we momenteel gebruik van het zogenoemde ‘Lusten en
Lasten model’ waarin elementen uit extreme inzetmodellen worden gecombineerd en waarbij we
steeds zoeken naar een optimum tussen punctualiteit, bijstuurbaarheid, kosten en regelgeving.
In dit hoofdstuk vergelijken we twee extreme modellen met elkaar, te weten ‘materieel volgen’ en
‘strikte pendeldiensten’. We laten zien wat een inzetmodel kan betekenen voor de punctualiteit,
bijstuurbaarheid, regelgeving (specifiek de variatie voor het personeel) en de kosten.
In bijlage 1 illustreren we een verstoring in geval van het inzetmodel ‘materieel volgen’ en bijlage 2
geeft dezelfde verstoring weer in geval van het inzetmodel ‘strikte pendeldiensten’. Deze voorbeelden
zijn versimpeld ten opzichte van de werkelijkheid om de verschillen duidelijk zichtbaar te maken.

Ook hier is het van belang steeds te blijven kijken naar een optimum waarbij de kosten van variatie in
verhouding blijven met de baten in de bijsturing.

2

In de praktijk zal een bepaald type inzetmodel een combinatie van verschillende modellen bevatten
om tot een optimaal personeelsplan te komen.
Een vergelijking van beide modellen geeft de volgende resultaten:
Materieel volgen
Personeelsdiensten worden
gekoppeld aan materieel
(bijvoorbeeld: een trein rijdt van
Groningen naar Rotterdam en terug,
dan gaat de personeelsdienst ook
van Groningen naar Rotterdam en
terug).

Definitie

Punctualiteit
Bijstuurbaarheid
Variatie
Kosten

3.1.

Strikte pendeldiensten
Personeelsdiensten rijden alleen
tussen A en B (bijvoorbeeld: een
trein rijdt van Groningen naar
Rotterdam, dan gaat de machinist
van Groningen naar Zwolle en terug.
Een andere machinist doet het stuk
Zwolle-Amersfoort, weer een ander
Amersfoort-Utrecht en weer iemand
anders Utrecht-Rotterdam).
Positief doordat er weinig
Risicovol doordat er veel planmatige
planmatige wisselingen plaatsvinden wisselingen plaatsvinden op
op doorgaande treinen.
doorgaande treinen.
Puzzelwerk en grotere belasting.
Zeer gemakkelijk en weinig werk
Ruimer, grotere weg- en
Zeer minimaal, beperkte weg- en
materieelbekendheid mogelijk.
materieelbekendheid mogelijk.
Beide modellen zijn in dit voorbeeld extreem versimpeld zodat we de
theorie duidelijk kunnen weergeven. Hierdoor kunnen op basis van dit
voorbeeld geen conclusies getrokken worden over de kosten van een
inzetmodel. Uit eerder onderzoek weten we dat varianten waarin personeel
beperkt wordt in het aantal trajecten (zoals bij strikte pendeldiensten het
geval is) aanzienlijk duurder zijn doordat er meer rijdend personeel
gedurende de hele dag nodig is.

Eerder onderzoek

In de continue zoektocht naar een optimum tussen de tegenstrijdige doelen bij het maken van een
personeelsplanning heeft eerder onderzoek, uitgevoerd door NS, geleid tot aanpassingen in de
planning. Dit was bijvoorbeeld het geval bij de personeelsplanning die wordt gebruikt bij een landelijk
aangepaste dienstregeling, ook vaak als ‘de winterdienstregeling’ aangeduid.
Aangepaste dienstregeling en de personeelsplanning
Een aantal winters geleden 3 is meerdere malen sprake geweest van een out-of-control situatie op het
Nederlandse spoor, veelal met een prominente rol van Utrecht als knooppunt. Reizigers werden toen
geconfronteerd met extreme treinuitval en het uitblijven van goede reisinformatie.
Een deel van de oorzaak destijds was gelegen in de enorme hoeveelheid benodigde aanpassingen die
in deze situaties door de bijsturingsorganisatie verwerkt moesten worden op het gebied van
dienstregeling, materieel bijsturing en het her-plannen van personeelsdiensten. Om tijdens extreme
(weer)situaties langer in controle te blijven heeft NS de landelijk aangepaste dienstregeling
ontworpen. Deze dienstregeling heeft het specifieke kenmerk dat het aantal aangeboden frequenties
wordt gereduceerd met circa 20% en er meer opgeknipte treinseries in zitten dan in de reguliere
3

2009/2010, 2010/2011, 2011/2012

dienstregeling (in de reguliere dienstregeling kent NS veel lange lijnvoeringen zodat reizigers zo min
mogelijk over hoeven te stappen, de reiziger wil tenslotte het liefst een directe verbinding zonder
overstap, zie ook bijlage 3). Doordat er ruimte wordt gecreëerd in de dienstregeling is deze aangepaste
dienstregeling beter bijstuurbaar en vindt er minder olievlekwerking plaats in geval van verstoringen.
Dit kenmerk in de dienstregeling, de extra ruimte die wordt gecreëerd, leidt tot een ruimer opgezet
en daarmee beter bijstuurbaar personeelsplan. Tijdens de reguliere dienstregeling, waarbij hogere
frequenties en doorgaande verbindingen worden aangeboden voor reizigers, zou dit tot een
onevenredige stijging van de kosten leiden.
De keuze voor technische ondersteuning
De bijsturing van personeel vindt momenteel veelal handmatig plaats. Ten tijde van technologische
ontwikkeling heeft NS, in samenwerking met de Erasmus Universiteit Rotterdam, vergelijkend
onderzoek gedaan naar de snelheid en kwaliteit van bijsturing in geval van handmatige of ‘technisch
ondersteunde’ bijsturing. Hierbij is de bijstuurbaarheid van verschillende inzetmodellen onderzocht
en met elkaar vergeleken.
Er zijn drie inzetmodellen met elkaar vergeleken, te weten:
- Materieel volgen
- Strikte pendeldiensten
- Lusten & Lasten 4
Als maatstaf voor bijstuurbaarheid is gekeken naar het aantal uitgevallen treinen als gevolg van het
ontbreken van personeel en de hoeveelheid wijzigingen in de personeelsdiensten (dit laatste
onderdeel is van belang omdat alle wijzigingen gecommuniceerd moeten worden naar de betreffende
personeelsleden en daarmee een indicatie is van de complexiteit van de oplossing).
De mate van bijstuurbaarheid is bepaald aan de hand van 20 stremmingen:
- Duur van de stremming: 3 of 4 uur
- Stremming van alle sporen (geen treinverkeer), of slechts de helft van de sporen (beperkt
treinverkeer)
- Drukke baanvakken: Utrecht-Amsterdam, Schiphol-Amsterdam, Rotterdam-Dordrecht, Den
Bosch-Vught, Den Haag-Gouda
- Uithoeken van het netwerk: Alkmaar, Beilen, Heerlen, Almelo, Lelystad

In dit model worden componenten uit materieel volgen, het evenredig verdelen van belastend en minder
belastend werk en het breder inzetbaar zijn van personeel, met elkaar gecombineerd.

4

In figuur 2 is de score van de verschillende inzetmodellen weergegeven:

Figuur 2

Samenvatting van de onderzoeksresultaten van NS en de Erasmus Universiteit destijds waren:
-

Met alle type inzetmodellen levert de technische ondersteuning een betere oplossing met
de laagste impact op de uitvoering en bijbehorende reizigershinder.
De inzetmodellen Materieel volgen en Lusten & Lasten leveren weinig verschil op binnen de
manier van bijsturen. Het inzetmodel ‘strikte pendeldiensten’ wijkt hier positief van af.
Bij een strikte pendeldienst is sprake van veel efficiëntieverlies. In de grafiek is te zien dat
voor het treinproduct van NS Reizigers (meer dan) 20% meer personeel nodig zou zijn.

Het inzetmodel ‘strikte pendeldiensten’ geeft bij een handmatige bijsturing betere uitkomsten dan de
overige modellen, maar is vergelijkbaar aan Lusten & Lasten bijgestuurd met behulp van technische
ondersteuning. Doordat bijsturing met behulp van technische ondersteuning in alle gevallen de beste
oplossing met de laagste impact op de uitvoering bij verstoringen geeft en geen risico’s introduceert
voor de punctualiteit in reguliere situaties (iets wat het inzetmodel ‘strikte pendeldiensten’ wel doet)
heeft NS ervoor gekozen om te investeren in verdere automatisering van het bijsturingsproces. Door
te investeren in een betere bijsturing van het personeel kan NS zowel een goed financieel resultaat
behalen als een betere prestatie voor onze reizigers leveren door minder treinuitval en een
vermindering van het aantal out-of-control situaties.

3.2.

Nieuw onderzoek

Na een aantal grote verstoringen begin 2015, heeft NS onderzoek gedaan naar de vraag of het gericht
versimpelen van het inzetmodel significant bij kan dragen aan het sneller opstarten na grote
verstoringen rondom Utrecht.
Waarom een oplossing rondom Utrecht?
Dit onderzoek richtte zich op station Utrecht, hét spoorknooppunt van Nederland. Doordat Utrecht
een druk knooppunt is waar veel treinseries doorheen rijden, is de kans op olievlekwerking bij een
verstoring op deze locatie enorm groot.
Met het grootschalige infrastructuurproject van ProRail, DoorStroomStation Utrecht (DSSU), worden
de sporen aan de Noord- en Zuidzijde van Utrecht Centraal vernieuwd en aangelegd in rechte banen
zodat er een soepeler doorstroming van meer treinen mogelijk wordt gemaakt. Hierdoor wordt onder
andere het Noord-Zuid vervoer ontkoppeld van het Oost-West vervoer. Verstoringen aan de
spoorinfrastructuur kunnen voortaan zo veel mogelijk beperkt worden tot 1 corridor, waardoor
minder reizigers geraakt worden en de kans op olievlekwerking bij verstoringen afneemt.
Een ander specifiek kenmerk van station Utrecht is dat dit station een
aantal kerende treinen kent die voor reizigers wel doorgaande
verbindingen zijn. Dit zijn treinen die op Utrecht Centraal binnenkomen
en vervolgens een klein stukje in dezelfde richting terug moeten om hun
weg te vervolgen. Voorbeeld van zo’n kerende trein is de Intercity Den
Haag Centraal - Amersfoort Schothorst, zie figuur 2. Na binnenkomst in
Utrecht Centraal zou de machinist van de ene naar de andere kant van de
trein moeten lopen om vervolgens weer te kunnen vertrekken. Hoewel er
in de planning rekening gehouden wordt met een langere haltering dan
bij doorgaande treinen is de tijd te kort om de machinist zonder
punctualiteitsrisico’s naar de andere kant van de trein te laten lopen. Om
deze reden wisselt een machinist op de kerende trein en staat er aan de
andere kant van de trein een machinist klaar die de trein verder richting Figuur 3 – De Intercity Den
Amersfoort rijdt. Dit kenmerk geeft ruimte voor planmatige wisselingen Haag Centraal – Amersfoort
Schothorst is op Utrecht
van personeel met een beperkt risico op punctualiteitsverlies.
Centraal een kerende trein.

Onderzochte scenario’s
Om te onderzoeken of een aanpassing in het inzetmodel significant bij kan dragen aan het sneller
opstarten na grote verstoringen rondom Utrecht, hebben we 3 scenario’s bekeken.

Lusten & Lasten: het
huidige inzetmodel.

Keren in Utrecht: een
model gebaseerd op de
strikte pendeldiensten.

Combinatiemodel: geen
personeelswisselingen op
de A2 corridor, maar wel
op de Oost-West corridor.

Onderzoek
Deze drie scenario’s zijn vastgesteld door logistieke experts. Op basis van verschillende modellen
hebben de experts diverse personeelsplanningen gemaakt. Vervolgens zijn de scenario’s onderzocht
op bijstuurbaarheid en punctualiteit.
De 3 scenario’s zijn onderzocht op:
Bijstuurbaarheid Aantal geraakte diensten
(indicatie van de grootte van de
op te lossen puzzel bij een
verstoring)
Aantal conflicten (indicatie van
de grootte van de op te lossen
puzzel bij een verstoring)
Aantal gemuteerde diensten
(indicatie van de kwaliteit van de
oplossing)
Punctualiteit
Aantal personeelswisselingen

Indicatoren
*Aantal vertrekkende Passagiertaken
*Aantal slagen 5 Ut
*Aantal slagen Ut (materieel volgend)
*Gemiddelde wegbekendheid trajecten Ut

*Overstaptijden op Utrecht
*Aantal overstappen op Utrecht

Op basis van kentallen en de gemaakte personeelsplanningen is er een expert judgement uitgevoerd
door een tiental bijstuurders die dagelijks de personeelsdiensten bijsturen rondom Utrecht en met
het personeelsplan moeten werken. Hierbij is er een inschatting gemaakt van de relatieve verbetering
of verslechtering ten opzichte van het huidige Lusten & Lasten basismodel.
Expert judgement van de 3 scenario’s op:
Bijstuurbaarheid Hoeveel sneller is er volledig herstel na een grote verstoring?
Punctualiteit
Effect op (reizigers)punctualiteit
Verbetering/
Een tweetal stremmingen is handmatig nagespeeld door een tweetal
verslechtering
bijstuurders. Deze resultaten gaven meer duiding aan de ingeschatte
t.o.v. het huidige verbetering.
Lusten & Lasten
model

5

Een ‘slag’ is een heen en terug rit (bijvoorbeeld van station A naar B en van B naar A).

4. Resultaten
Het onderzoek heeft de volgende resultaten opgeleverd.
Bijstuurbaarheid:
Lusten &
Lasten

Keren in
Utrecht

Combinatiemodel

93

576

311

Aantal Slagen met
Materieel volgen 53

87

75

Aantal Slagen

Bovenstaande tabel geeft inzicht in het aantal slagen en de mate waarin het personeel het materieel
volgt. Hoe hoger het aantal slagen, hoe beter de bijstuurbaarheid (keringen zoals die bij een
stremming uitgevoerd gaan worden zitten dan reeds in de personeelsplanning verwerkt). De
bijstuurbaarheid vergroot ook wanneer personeel het materieel volgt. Het scenario Keren in Utrecht
geeft de grootste bijstuurbaarheid.
Punctualiteit:
Lusten &
Lasten

Keren in
Utrecht

Combinatiemodel

Aantal overstappen 584

745

473

Gemiddelde tijd

40

41

32

Bovenstaande tabel geeft inzicht in het aantal overstappen en de gemiddelde overgangstijd. Elke
overgang geeft afbreukrisico’s voor de punctualiteit. Hoe ruimer de gemiddelde overgangstijd, hoe
groter de buffer om eventuele vertragingen op te vangen. Het Combinatiemodel geeft het minste
aantal overgangen en de ruimste gemiddelde overgangstijd.
Expert judgement
De experts hebben ingeschat dat er een (klein) voordeel te behalen valt in de bijstuurbaarheid van de
scenario’s Keren in Utrecht en het Combinatiemodel ten opzichte van het Lusten & Lasten model.
Er werd een (klein) positief effect op de (reizigers)punctualiteit verwacht door de experts bij
toepassing van het Combinatiemodel, ten opzichte van het basis model Lusten & Lasten en het
scenario Keren in Utrecht.
Over het algemeen werd ingeschat dat het scenario Keren in Utrecht voordelen biedt voor de
bijstuurbaarheid maar negatieve gevolgen heeft voor de (reizigers)punctualiteit. Er kan een kleine
verbetering verwacht worden van de bijstuurbaarheid van het Combinatiemodel, met een kleine
punctualiteitwinst.

5. Conclusies
Op basis van het nieuw uitgevoerde onderzoek kunnen een aantal algemene en specifieke conclusies
getrokken worden over de onderzochte scenario’s.
Algemene conclusies
• Er bestaat een relatie bestaat tussen de planning en de bijsturing bij verschillende typen
inzetmodellen. Punctualiteit en kostenbewustzijn, bijstuurbaarheid bij grote verstoringen
(keren en overstappen, wisselen van corridors en materieel om kennis te vergroten) en
variatie (wisselen van corridors en materieel) zijn tegenstrijdige doelen. Dit betekent dat NS
bij de totstandkoming van een personeelsplanning steeds zoekt naar een optimum tussen
deze aspecten.
Conclusies nieuw onderzoek naar scenario’s om de impact van verstoring rondom Utrecht te
reduceren
• In het geval van handmatige bijsturing geeft het scenario Keren in Utrecht voordelen voor de
bijstuurbaarheid. Nadelen van dit scenario zijn de forse stijging van de kosten en verlies aan
punctualiteit en variatie.
•

Het Combinatiemodel geeft (kleine) voordelen voor de bijstuurbaarheid en
(reizigers)punctualiteit wegens de specifieke kenmerken van station Utrecht. De kosten lijken
acceptabel. De uitgangspunten van het Combinatiemodel lijken kansrijk om verder te
benutten bij het optimaliseren van de personeelsplanning. Deze uitgangspunten zullen
worden meegenomen in het reguliere optimalisatie proces.

•

Het nieuwe onderzoek naar het effect van verschillende inzetmodellen op de bijsturing heeft
geen aanleiding gegeven om de keuze voor investeringen in technische ondersteuning van de
bijsturing opnieuw te herzien. De investeringen in technische ondersteuning worden dan ook
voortgezet.

Bijlage 1 – Oplossen van een verstoring bij ‘Materieel
volgen’

Het personeel eindigt zijn dienst niet op de standplaats. Hierdoor zal het personeel na einde dienst nog
terug naar de standplaats moeten pendelen of kan reserve personeel worden ingezet.

Bijlage 2 - Oplossen van een verstoring bij ‘Strikte
pendeldiensten’

Bijlage 3 – Landelijk aangepaste dienstregeling