2014

Gebruiksprognose
Amsterdam Airport Schiphol

1 november 2013 t/m 31 oktober 2014

1

Samenvatting
De Gebruiksprognose 2014 geeft een beschrijving van het verwachte gebruik van Schiphol in het
gebruiksjaar 2014 en de hierbij optredende geluidbelasting in de omgeving. Het gebruiksjaar 2014 omvat
de periode 1 november 2013 tot en met 31 oktober 2014. Voor de Gebruiksprognose 2014 is ervan uitgegaan
dat de operatie wordt uitgevoerd conform de normen en regels van het op 31 oktober 2012 beëindigde
experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel, zoals afgesproken aan de Alderstafel en
bekrachtigd door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu.
De Gebruiksprognose 2014 is gebaseerd op een prognose van het verkeer dat in gebruiksjaar 2014 op
Schiphol zal worden afgehandeld. Deze prognose is een verwachting van de dienstregeling van de
luchtvaartmaatschappijen op Schiphol en omvat aankomst- en vertrektijden, herkomst en bestemming
en ingezette vliegtuigtypen. Voor gebruiksjaar 2014 worden 437.600 vliegtuigbewegingen verwacht
(handelsverkeer, exclusief General Aviation). Prognoses van de ontwikkeling van het verkeer zijn onderhevig
aan diverse onzekerheden en er moet dan ook rekening mee worden gehouden dat het gerealiseerde
verkeer in meerdere opzichten kan verschillen van de prognose.
De afhandeling van het verkeer over banen en routes wordt bepaald door de regels voor baan- en
routegebruik, de weersomstandigheden en het verkeersaanbod. In deze Gebruiksprognose wordt het
aantal starts en landingen gepresenteerd dat naar verwachting op elk van de banen zal plaatsvinden onder
gemiddelde weersomstandigheden. Tevens wordt aangegeven welke variaties hierin kunnen optreden als
gevolg van variaties in weersomstandigheden, op basis van actuele gegevens over het weer in de afgelopen
42 jaar.
In deze Gebruiksprognose wordt aangetoond dat de geluidbelasting bij het verwachte gebruik van Schiphol
in gebruiksjaar 2014 past binnen de criteria voor gelijkwaardige bescherming (normen voor de maximum
aantallen geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en slaapverstoorden). De genoemde aantallen zijn
sterk afhankelijk van de weersomstandigheden (dit geldt vooral voor de aantallen geluidbelaste woningen).
In de Gebruiksprognose 2014 wordt tevens een indicatie gegeven van de variaties in deze aantallen die
kunnen optreden als gevolg van variaties in het weer. Voor elk CROS cluster is een kaart opgenomen waarin
kleurschakeringen tonen hoe de geluidbelasting bij gemiddelde weersomstandigheden over de omgeving
is verdeeld.
De in de Gebruiksprognose 2014 gepresenteerde informatie is gebaseerd op de normale operatie,
dat wil zeggen dat de invloed van verstoringen zoals groot onderhoud aan banen of rijbanen, extreme
weersomstandigheden, etc., bij de berekeningen buiten beschouwing is gelaten. Hetzelfde geldt voor de
effecten van eventuele experimenten met hinderbeperkende maatregelen. Een gedetailleerde planning
van het in gebruiksjaar 2014 uit te voeren groot onderhoud is op het moment van opstellen van deze
Gebruiksprognose niet beschikbaar. Ook staat nog niet definitief vast welke werkzaamheden zullen worden
uitgevoerd. Er wordt op dit moment rekening mee gehouden dat onder meer de Polderbaan twee tot drie
weken niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud. In verband met de aanleg van een nieuwe rijbaan is
waarschijnlijk de Kaagbaan gedurende circa twee weken niet beschikbaar. Te zijner tijd zal op de website van
Bas (Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, www.bezoekbas.nl) informatie worden gepresenteerd over het uit
te voeren groot onderhoud, de periode waarin de werkzaamheden worden uitgevoerd, de consequenties
voor het baangebruik en de gevolgen voor de geluidbelasting.
Tot slot wordt een overzicht gegeven van relevante ontwikkelingen van het verkeer en operationele
procedures die worden voorzien voor de gebruiksjaren 2015 tot en met 2017.

2

Inhoudsopgave

1.

Inleiding

4

2.

Verkeersprognose

6

3.

Verkeersafhandeling

12

4.

Regels en normen

24

5.

Prognose geluidbelasting

28

6.

Bijzondere omstandigheden

32

7.

Vooruitblik gebruiksjaren 2015 tot en met 2017

38

Bijlage 1:

Begrippenlijst

42

Bijlage 2:

Lokale geluidbelasting per cluster

44

3

1. Inleiding
Schiphol is nationaal van groot economisch belang, onder andere vanwege het netwerk van
verbindingen en de werkgelegenheid die de luchthaven oplevert. Keerzijde is dat Schiphol overlast met
zich kan meebrengen in de vorm van onder andere geluidhinder. Deze Gebruiksprognose beschrijft het
verwachte gebruik van het baan- en routestelsel van Schiphol in de periode van 1 november 2013 t/m
31 oktober 2014 en de geluidbelasting bij dit verwachte gebruik voor de omgeving.
De Gebruiksprognose is opgesteld in de periode maart-juli 2013 en is gebaseerd op de laatste informatie
die op dat moment beschikbaar was. Uitgangspunt voor de afhandeling van het verwachte vliegverkeer
in deze Gebruiksprognose zijn de Aldersadviezen van oktober 2008 en van augustus 2010.
Waarom een gebruiksprognose?
De luchtvaart is continu in beweging: het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol verandert in meer
of minder sterke mate, de samenstelling van het vliegverkeer verandert en routes en vliegprocedures
wijzigen om hinder te beperken en het toenemende verkeer te kunnen accommoderen. Ook de lokale
geluidbelasting is daarmee in bepaalde mate onderhevig aan veranderingen.
Om de effecten van de luchtvaart op de omgeving te beheersen zijn regels gesteld waaraan Schiphol,
de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen zich moeten houden. Van 1 november 2010
tot en met 31 oktober 2012 is een experiment uitgevoerd om een voorgesteld nieuw normen- en
handhavingsstelsel te beproeven. Op het moment van opstellen van deze Gebruiksprognose is de evaluatie
van het experiment nog niet afgerond en moet een aantal onderdelen van het nieuwe stelsel nog in
verder detail worden uitgewerkt. De Alderspartijen hebben afgesproken om vanaf 1 november 2012 de
operatie te blijven uitvoeren conform de voorgestelde nieuwe normen en regels van het op 31 oktober
2012 beëindigde experiment. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu ondersteunt deze afspraak.
In deze Gebruiksprognose is er dan ook van uitgegaan dat het gebruik van Schiphol in gebruiksjaar 2014
overeenstemt met de normen en regels zoals die naar verwachting in het nieuwe stelsel van kracht zullen
worden.
Bestuurders en bewonersvertegenwoordigers
in de Commissie Regionaal Overleg luchthaven
Schiphol (CROS) brengen advies uit aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
doelmatigheid, transparantie en inzichtelijkheid
van de Gebruiksprognose ten aanzien van de te
verwachten geluidbelasting. De staatssecretaris
stelt daarnaast vast of de vereiste berekeningen
op de juiste wijze zijn uitgevoerd.

4

Gebruiksprognose 2014
Het nieuwe normen- en handhavingsstelsel, waarmee
tijdens de gebruiksjaren 2011 en 2012 is geëxperimenteerd, vormt het uitgangspunt voor de in de Gebruiksprognose 2014 gepresenteerde informatie en de hieraan ten grondslag liggende berekeningen. Tijdens het
opstellen van deze Gebruiksprognose waren echter nog
niet alle regels en normen binnen het nieuwe stelsel
volledig uitgewerkt, waardoor voor de desbetreffende
punten nog geen informatie kan worden gepresenteerd.
Waar dit het geval is, is dat in de tekst aangegeven.

Inhoud gebruiksprognose
In de volgende hoofdstukken worden de verschillende aspecten van het verwachte gebruik van Schiphol
in het gebruiksjaar 2014 in detail beschreven. Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de verwachte
hoeveelheid verkeer, opgesplitst per periode van de dag, seizoen, vliegtuigtype en herkomst/bestemming.
In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de verkeersafhandeling en specifiek het verwachte baangebruik en de
vertrek- en naderingsroutes. De van toepassing zijnde regels en normen worden beschreven in hoofdstuk
4. In hoofdstuk 5 wordt de verwachte geluidbelasting gepresenteerd. Hoofdstuk 6 beschrijft de bijzondere
omstandigheden die voor het gebruiksjaar 2014 al worden voorzien en tenslotte geeft hoofdstuk 7 een
vooruitblik op ontwikkelingen in de gebruiksjaren 2015-2017.

Let op!
Bij het opstellen van de Gebruiksprognose is uitgegaan van de verwachtingen
(begin 2013) van de luchtvaartsector over het verkeer. De plannen van de
luchtvaartmaatschappijen kunnen echter nog aanzienlijk wijzigen onder invloed van
diverse, nog onbekende, ontwikkelingen. Daarnaast is de Gebruiksprognose gebaseerd
op de ‘nominale’ verkeersafhandeling. Dit houdt in dat het verkeersaanbod exact
conform de planning verloopt, dat wil zeggen zonder vertragingen. Verder is uitgegaan
van volledige beschikbaarheid van het banenstelsel en gebruik van de bestaande
operationele procedures en routes. Bijzondere omstandigheden die het ‘nominale’
gebruik kunnen verstoren, zoals baanonderhoud, dagen met sneeuw of experimenten
met hinderbeperkende maatregelen, zijn dan ook niet meegenomen in deze
Gebruiksprognose. Gezien het bovenstaande moet ermee rekening worden gehouden
dat het daadwerkelijke gebruik kan afwijken van de hier gepresenteerde prognose.

Juridisch kader
Het vliegverkeer wordt afgewikkeld binnen het wettelijk kader dat hiervoor geldt en meer in het bijzonder
binnen het kader van de Wet luchtvaart en de hierbij behorende uitvoeringsmaatregelen en ministeriële
regelingen. Verwacht wordt dat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel door het ministerie van
Infrastructuur en Milieu in dit wettelijk kader zal worden vastgelegd.
Afrondingen
In de tabellen en figuren in deze Gebruiksprognose worden afgeronde getallen gepresenteerd. Er kunnen
daardoor kleine verschillen ontstaan tussen een totaal aantal dat in een tabel of figuur wordt gepresenteerd
en het totaal van de afgeronde deelbijdragen.

5

2. Verkeersprognose
Een verkeersprognose is een inschatting van het toekomstige vliegverkeer op basis van de op dat
moment verwachte marktvraag. De verkeersprognose is gebaseerd op een analyse van enerzijds de
(wereldwijde) macro-economische ontwikkelingen en anderzijds de ontwikkeling van het marktaandeel
van Schiphol. In de analyse wordt onderscheid gemaakt tussen de verschillende verkeerssegmenten
die op Schiphol opereren (netwerkverkeer, vracht, low cost, etc.). Dit resulteert in een aantal mogelijke
groeiscenario’s (‘laag’ tot ‘hoog’). Er kunnen nooit garanties worden gegeven dat een bepaald scenario
zich daadwerkelijk voltrekt, omdat de gebruikte parameters (zoals de olieprijs) aan onzekerheid
onderhevig zijn. Op grond van het meest waarschijnlijk geachte groeiscenario wordt voor het relevante
gebruiksjaar een gedetailleerde verkeersprognose uitgewerkt, die in wezen een inschatting is van de
dienstregelingen die de luchtvaartmaatschappijen zullen uitvoeren.
Deze Gebruiksprognose is gebaseerd op de verkeersprognose voor gebruiksjaar 2014 uit maart 2013,
conform het ‘midden’ scenario van circa 437.600 vliegtuigbewegingen regulier verkeer (lijndiensten,
charters en vrachtverkeer), ook wel aangeduid als ‘handelsverkeer’. Een klein deel van de in de prognose
opgenomen vluchten zal om commerciële of technische redenen waarschijnlijk niet worden gerealiseerd;
het is echter niet vooraf mogelijk om aan te geven welke vluchten dit betreft. In figuur 2.1 is het aantal
vliegtuigbewegingen voor de kalenderjaren 2000 t/m 2014 weergegeven. Voor 2000 t/m 2012 is dit het
gerealiseerde aantal bewegingen, voor 2013 en 2014 betreft het prognoses (‘laag’, ‘midden’ en ‘hoog’).

Figuur 2.1 Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen
realisatie

prognose

500.000

450.000

400.000

350.000
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Niet-handelsverkeer of General Aviation (GA) verkeer, waaronder politie-, ambulance- en zakenvluchten,
is een afzonderlijk verkeerssegment, los van het hiervoor gepresenteerde reguliere verkeer. Op grond van
het gerealiseerde verkeer in voorgaande gebruiksjaren wordt voor het gebruiksjaar 2014 uitgegaan van
circa 15.000 vliegtuigbewegingen door GA-verkeer. Hoewel het GA-verkeer niet is opgenomen in de in dit
hoofdstuk gepresenteerde verkeersprognose, is in de berekeningen van de verwachte geluidbelasting wel
rekening gehouden met de bijdrage van GA-verkeer.

6

2015

De vliegtuigbewegingen (starts en landingen) zijn op te splitsen in bewegingen per:

•
•
•
•

Periode op de dag (dag/avond/nacht/vroege ochtend)
Seizoen van het jaar (zomerseizoen/winterseizoen)
Vliegtuigtype
Herkomst/bestemming

De verdeling van het vliegverkeer over elk van deze aspecten is in
onderstaande paragrafen toegelicht.

2.1 Verkeer per periode van de dag
Binnen het etmaal worden vier perioden onderscheiden op basis
van verschillen in verkeersafhandeling en verschillen in de bijdrage
aan de geluidbelasting. Deze verschillen worden toegelicht in de
onderstaande tabel. Een aantal normen en regels heeft betrekking
op de periode van nacht en vroege ochtend (23:00 uur - 07:00
uur). De periode bestaande uit nacht en vroege ochtend wordt in
de Gebruiksprognose de nachtperiode genoemd.

De luchtvaart is zeer gevoelig voor economische ontwikkelingen. Luchtvaartmaatschappijen moeten en kunnen dan
ook op korte termijn hun plannen aan
de actuele situatie aanpassen. Verder
kunnen niet te voorziene gebeurtenissen, zoals de vorming van een aswolk,
van grote invloed zijn op het luchtverkeer. Afhankelijk van de omstandigheden verschilt de realisatie dan ook altijd
in meer of mindere mate van de in de
Gebruiksprognose opgenomen verkeersprognose.

Tabel 2.1 Onderscheid tussen de verschillende perioden binnen het etmaal
Periode

Verkeersafhandeling

Geluidberekening

Dag

Conform regels voor baan- en

Elke vliegtuigbeweging telt één

(07:00 - 19:00 uur)

luchtruimgebruik

keer mee in de berekening van
de geluidbelasting

Avond

Dezelfde verkeersafhandeling als

Elke vliegtuigbeweging telt ruim

(19:00 - 23:00 uur)

gedurende de dag

3 keer zo zwaar mee in de berekening van de geluidbelasting
als gedurende de dag

Nacht

Vaste naderingsroutes met continue

(23:00 - 06:00 uur)

daalvluchten (Continuous Descent

keer zo zwaar mee in de bereke-

Approaches, CDAs), andere startrou-

ning van de geluidbelasting als

tes voor de Polderbaan en beperkin-

gedurende de dag

Elke vliegtuigbeweging telt 10

gen in het gebruik van minder geluidpreferente start- en landingsbanen
Vroege ochtend

Dezelfde verkeersafhandeling als

Elke vliegtuigbeweging telt 10

(06:00 - 07:00 uur)

gedurende de dag

keer zo zwaar mee in de berekening van de geluidbelasting als
gedurende de dag

7

Tabel 2.2 geeft aan hoe de verwachte vliegtuigbewegingen zijn verdeeld over de verschillende perioden
van de dag.
Met betrekking tot de nachtperiode (nacht en vroege ochtend) is aan de Alderstafel de afspraak gemaakt
dat het jaarlijkse aantal bewegingen tijdelijk zal worden begrensd tot 29.000 (in plaats van 32.000), zoals
gemeld door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in een brief van 11 december 2012 aan de
Tweede Kamer. Dit is een maatregel ter compensatie van de vertraagde invoering van stillere naderingen,
ofwel continue daalvluchten, in het Engels Continuous Descent Approaches (CDAs) genoemd. De tijdelijke
beperking tot 29.000 bewegingen moet na een periode van drie jaar zijn bereikt en vervalt weer als de CDAs
zijn geïmplementeerd.

Tabel 2.2 Aantallen starts en landingen in het gebruiksjaar 2014
Periode

Landingen

Starts

Totaal

Dag (07:00 - 19:00 uur)

152.300

160.500

312.700

Avond (19:00 - 23:00 uur)

45.800

48.800

94.600

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

13.500

6.200

19.700

Vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur)

7.200

3.400

10.600
437.600

2.2 Verkeer per seizoen
Een gebruiksjaar kan worden opgeknipt in twee seizoenen: het winterseizoen en het zomerseizoen. De
winter- en zomerseizoenen vallen samen met de perioden waarin de wintertijd dan wel de zomertijd van
toepassing is. Het winterseizoen, vijf maanden, start jaarlijks op de laatste zondag van oktober en eindigt op
de zaterdag van het laatste weekend in maart. Het zomerseizoen duurt zeven maanden.
De dienstregeling van luchtvaartmaatschappijen kan sterk verschillen voor de twee seizoenen. Van het
totaal van 437.600 bewegingen vinden er naar verwachting 164.800 plaats in het winterseizoen en 272.800
in het zomerseizoen. Figuur 2.2 geeft het gemiddelde aantal bewegingen per etmaal voor de winter en de
zomer. Uiteraard zal het aantal bewegingen per dag fluctueren.

8

Figuur 2.2 Verdeling starts en landingen over het etmaal en per seizoen
Gemiddeld etmaal in het zomer- en winterseizoen
dag

127 9

vroege
ochtend

7

starts

winter

393

avond nacht

140

23

11

zomer

476

29

17

winter

119

454

131

43

22

zomer

landingen

370

0

100

200

300

400

500

600

700

2.3 Uitsplitsing vloot naar vliegtuigtype
De samenstelling van de verwachte vloot op Schiphol in 2014 is uitgesplitst op basis van het maximum
startgewicht van de vliegtuigen uit de verkeersprognose. Figuur 2.3 toont deze samenstelling.

Figuur 2.3 Vlootsamenstelling handelsverkeer
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

<6

6 - 40

40 - 60

60 - 160
160 - 230
Maximum startgewicht in tonnen

Kleine
zakenjets

Fokker 70
Embraer
ERJ145/RJ135
Bombardier CRJ

Embraer
190/195
Fokker 100
Bae 146
Boeing 737-300

Boeing 737
-400, -800, -900
Airbus A318
A319, A320,A321
Boeing 757-200

Airbus A330
Boeing 767-300

230 - 300

> 300

Boeing 777-200
MD-11

Boeing 747-200, -300, -400
Boeing 777-300
Airbus A380

9

Veruit de meeste vliegtuigbewegingen op Schiphol worden uitgevoerd met vliegtuigen met een
startgewicht tussen de 60 en 100 ton. Binnen deze categorie vallen bijvoorbeeld de veel gebruikte Boeing
737-series en de Airbus A320 en daarvan afgeleide varianten. De grote “wide body”-vliegtuigen, zoals
de Airbus A330, Boeing 777 en Boeing 747 komen in kleinere aantallen voor. In 2014 zullen ook met de
Boeing 787 vluchten naar en vanaf Schiphol worden uitgevoerd. Voor de Airbus A380 geldt dat dit toestel
in een gewichtscategorie valt (meer dan 400 ton) waarvoor nog geen gegevens beschikbaar zijn in het
Nederlandse wettelijke rekenmodel voor de geluidbelasting. Voor de A380 is daarom gerekend met een
bestaand vliegtuigtype in een andere gewichtscategorie maar met vergelijkbare geluidkarakteristieken.

2.4 Verdeling verkeer over herkomst en bestemmingen
De vliegpatronen naar en van Schiphol worden in hoge mate bepaald door de herkomst en bestemming
van de aankomende en vertrekkende vluchten. Voor het aankomend verkeer worden drie verkeersstromen
onderscheiden, voor het vertrekkend verkeer vijf.
Aankomende vliegtuigen worden geleid naar één van de drie vaste naderingspunten op ca. 65 kilometer van
Schiphol (SUGOL, ARTIP en RIVER; zie figuur 2.4). Vanaf daar worden zij naar de toegewezen landingsbaan
geleid. Vertrekkend verkeer wordt op basis van bestemming geleid naar één van de vijf uitvliegsectoren.
Vanaf elke baan zijn vaste vertrekroutes naar elke sector vastgelegd. Figuur 2.4 laat schematisch de
verwachte verdeling zien van de inkomende en uitgaande verkeersstromen voor het gebruiksjaar 2014
over respectievelijk de naderingspunten en de sectoren. De wijze waarop deze verkeersstromen worden
afgehandeld is beschreven in hoofdstuk 3.

Figuur 2.4 Verdeling van het verkeer op basis van herkomst en bestemming
Drie inkomende (oranje) en vijf uitgaande (blauw) verkeersstromen

Verre Oosten
Scandinavië
Rusland

Noord-Amerika
15

%

SUGO

-s

ec
to
r

L - 31

%

14%

se

1-

%

19

RTIP
44% - A

5

or 4
- sect

Groot-Britannië
Latijns-Amerika
ctor 3
20% - se

RIV
ER
-

26

%

sec

Zuid-Europa
Afrika
Zuid-Amerika

10

or
ct

tor
2

- 32

%

Oost-Europa
Midden-Oosten
Azië en Australië

11

3. Verkeersafhandeling
Het aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol wordt afgehandeld volgens vaste regels en
procedures. In het normen- en handhavingsstelsel zijn regels opgenomen voor het gebruik van
start- en landingsbanen en vliegroutes. Naast de regels zijn vooral de weersomstandigheden en het
verkeersaanbod bepalend voor de wijze waarop banen en routes worden gebruikt.

3.1 Het gebruik van start- en landingsbanen
Schiphol beschikt over zes start- en landingsbanen. Vijf daarvan worden gebruikt voor de afhandeling van
het reguliere verkeer van en naar Schiphol. De kortere Oostbaan wordt hoofdzakelijk gebruikt voor het
kleine GA-verkeer. Voor de start- en landingsbanen zijn gebruiksregels vastgelegd. Zo mogen de Polderbaan
en de Aalsmeerbaan slechts in één richting worden gebruikt (zoals is aangegeven in figuur 3.1) en zijn er
’s nachts (23:00 – 06:00 uur) extra beperkingen in het gebruik van minder geluidpreferente banen.

Figuur 3.1 Banenstelsel Schiphol

Polderbaan

18R

x

18C

18L

Buitenveldertbaan

an
ba
ag
a
K

06

tb
aa
n
os
Sc
hi
ph
ol
-o

24

36C

12

27
22

09

Aalsmeerbaan
04

x

Zwanenburgbaan

36L

36R

04

Oostbaan richting NO

18C

Zwanenburgbaan richting Z

06

Kaagbaan richting NO

18L

Aalsmeerbaan richting Z (alleen starten)

09

Buitenveldertbaan richting O

18R

Polderbaan richting Z (alleen landen)

22

Oostbaan richting ZW

36C

Zwanenburgbaan richting N

24

Kaagbaan richting ZW

36L

Polderbaan richting N (alleen starten)

27

Buitenveldertbaan richting W

36R

Aalsmeerbaan richting N (alleen landen)

De start- en landingsbanen die op een zeker moment in gebruik zijn, bepalen grotendeels welk deel
van de omgeving hinder van het luchtverkeer ondervindt. Om de hinder zoveel mogelijk te beperken,
worden banen ingezet volgens het geluidpreferentieel baangebruiksysteem. Dit systeem houdt in dat,
voor zover mogelijk, de banen worden gebruikt die resulteren in verkeersstromen die de dichtstbevolkte
gebieden zoveel mogelijk ontwijken. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van een vaste preferentievolgorde
(voorkeursvolgorde) van in te zetten baancombinaties. Deze preferentievolgorde is vastgelegd in de regels
voor baangebruik en is aangegeven in tabel 3.1.
Welke banen gebruikt kunnen en mogen worden

Baannamen en baancodering
De banen op Schiphol hebben ieder een naam (bijvoorbeeld Kaagbaan) en een baancodering (in het
geval van de Kaagbaan: 06-24). De baancodering staat
voor de kompasrichtingen waarin de baan gebruikt kan
worden, afgerond op tientallen graden. Bij banen die
parallel aan elkaar lopen wordt tevens een letter (L voor
‘left’, R voor ‘right’ en C voor ‘center’) toegevoegd aan de
baancodering om ze van elkaar te kunnen onderscheiden. Figuur 3.1 toont het banenstelsel van Schiphol
met de bijbehorende namen van de banen en baancodering.

is van meerdere factoren afhankelijk. Zo bepalen
weersomstandigheden, waaronder windsnelheid
en -richting, zicht, wolkenbasis en buien, welke
banen veilig kunnen worden ingezet. Als de eerste preferentie niet gebruikt kan worden, wordt in
principe de eerstvolgende preferente baancombinatie ingezet die in de gegeven omstandigheden
wel bruikbaar is.

Tabel 3.1 Preferentievolgorde van baancombinaties
Periode 06:00 - 23:00 uur

Landen
L2

S1

Starten
S2

1

06

(36R)

36L

(36C)

2

18R

(18C)

24

(18L)

3

06

(36R)

09

(36L)

4

27

(18R)

24

(18L)

5

36R

(36C)

36L

(36C/09)

6

18R

(18C)

18L

(18C/24)

{

L1

{

Preferentie

Zichtcondities: goed

•
•
•

zicht tenminste 5.000 m
wolkenbasis tenminste 1.000 voet
in daglichtperiode (UDP)

Zichtcondities: goed of marginaal

•
•

zicht tenminste 1.500 m
wolkenbasis tenminste 300 voet

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

Preferentie

Landen

Starten

1

06

36L

2

18R

24

3

36C

36L

4

18R

18C

13

Het aantal banen dat gebruikt wordt is afhankelijk van het verkeersaanbod. ’s Nachts (23:00 – 06:00 uur)
landen en vertrekken minder vliegtuigen dan overdag. Gebruik van één startbaan en één landingsbaan
is voldoende om het verkeer te kunnen afhandelen. Overdag wisselen startpieken (perioden met veel
startend verkeer) en landingspieken (perioden met veel landend verkeer) in het verkeersaanbod elkaar af.
Een tweede start- of landingsbaan wordt dan ingezet om het verkeer af te kunnen handelen.

Let op!
Het is belangrijk om een duidelijk onderscheid te maken tussen de nacht en de nachtperiode. De
nacht loopt van 23:00 tot 06:00 uur. Tijdens de nacht is een aantal speciale regels voor baanen routegebruik van toepassing en is de standaard aanvlieghoogte voor naderingen (voor zover
geen CDA wordt toegepast) 3.000 in plaats van 2.000 voet. De nachtperiode betreft de periode
van 23:00 tot 07:00 uur en omvat de nacht (23:00 – 06:00 uur) en de vroege ochtend (06:00 – 07:00
uur). De nachtelijke geluidbelasting en de hierop gebaseerde criteria zoals aantallen geluidbelaste
woningen en ernstig slaapverstoorden hebben betrekking op de nachtperiode.

Figuur 3.2 geeft een voorbeeld van het baangebruik gedurende de dag, waarbij landings- en startpieken
elkaar afwisselen. In deze figuur is gevisualiseerd is dat er ook momenten zijn waarbij er, ten opzichte van
de pieksituatie, een baan minder wordt gebruikt of er een baan extra nodig is.

Figuur 3.2 Voorbeeld van de inzet van start- en landingsbanen
bij gebruik van de eerste baanpreferentie

S1

S1
S2
L1

Eén baan minder

14

S1

S1

L1

Startpiek

S2
L1 L2

L1 L2

Eén baan meer

Landingspiek

Bij inzet van de eerste baanpreferentie wordt de Kaagbaan gebruikt als landingsbaan (landen 06; zie L1
in tabel 3.1) en de Polderbaan als startbaan (starten 36L; zie S1 in tabel 3.1). Tijdens een landingspiek
wordt bovendien geland op de Aalsmeerbaan (landen 36R; zie L2 in tabel 3.1). In een startpiek wordt de
Zwanenburgbaan als tweede startbaan ingezet (starten 36C; zie S2 in tabel 3.1).
Als start- en landingspieken elkaar binnen korte tijd afwisselen, kunnen de pieken in praktijk op het
banenstelsel overlappen (door vertraagde vluchten of vluchten die eerder dan gepland binnenkomen). Om
het verkeer op die momenten te kunnen afhandelen, worden gelijktijdig twee start- en twee landingsbanen
gebruikt. Bij inzet van de eerste baanpreferentie wordt dan zowel de Aalsmeerbaan (landen 36R) als de
Zwanenburgbaan (starten 36C) ingezet als respectievelijk tweede landings- en startbaan. De mate waarin
dit voorkomt, hangt onder meer af van het totale verkeersvolume en de verdeling van het verkeer over de
dag. Daarnaast kunnen er overdag perioden zijn met een zodanig laag verkeersaanbod dat kan worden
volstaan met het inzetten van één landingsbaan en één startbaan. Bij gebruik van de eerste baanpreferentie
worden dan alleen de Kaagbaan (landen 06) en de Polderbaan (starten 36L) ingezet.
Het baangebruik in bovenstaand voorbeeld betreft de eerste preferentie uit tabel 3.1 en wordt vooral
toegepast op dagen met noordenwind. Bij zuidenwind wordt vooral de tweede preferentie toegepast. De
Polderbaan (landen 18R) wordt dan gebruikt voor de afhandeling van het landend verkeer en de Kaagbaan
(starten 24) voor de afhandeling van het startend verkeer. Daarnaast kan de Zwanenburgbaan (landen 18C)
worden ingezet als tweede landingsbaan en de Aalsmeerbaan (starten 18L) als tweede startbaan.
Naast het weer, het verkeersaanbod en de regels voor baangebruik bepalen meer factoren, zoals de
baanbeschikbaarheid, welke banen ingezet kunnen worden. Voorbeelden van factoren die van invloed
zijn op de baanbeschikbaarheid zijn onderhoud aan banen of taxibanen en (weers-) verstoringen in het
luchtruim waardoor banen niet gebruikt kunnen worden. Andere factoren die van invloed zijn op de inzet
van banen zijn onder meer luchtruimsluitingen en beschikbaarheid van mensen en middelen.
Toepassing nachtprocedures in ochtend en avond
In het gebruiksjaar 2014 wordt vooralsnog tussen 06:00 uur en circa 06:30 uur het nachtelijk baangebruik
met bijbehorende vertrek- en naderingsroutes en minimale vlieghoogtes aangehouden, mits het
verkeersaanbod het toelaat. Boven een bepaald verkeersaanbod zal het noodzakelijk zijn om het verkeer
volgens de dagprocedures af te handelen om de netwerkkwaliteit op peil te houden. De maatregel zal
dan worden gestopt. Het is daarom niet zeker hoe lang de maatregel kan worden voortgezet; dit is sterk
afhankelijk van de ontwikkeling van het verkeer. In de berekeningen voor deze Gebruiksprognose zijn de
effecten van de maatregel meegenomen door tot 06:40 uur te rekenen met de nachtprocedures. Meer
informatie over deze maatregel is te vinden op www.crosnet.nl/hinderbeperking.
Op dit moment wordt een experiment voorbereid waarbij de nachtprocedures worden vervroegd naar
22:30 uur. In dit experiment zullen dan vanaf 22:30 uur CDAs worden uitgevoerd. Omdat de vervroeging
van de nachtprocedures een experiment betreft, zijn de effecten op baangebruik en geluidbelasting in
deze Gebruiksprognose buiten beschouwing gelaten (zie verder ook hoofdstuk 6).

15

Prognose baangebruik 2014
De toewijzing van banen aan vertrekkende en binnenkomende vliegtuigen is een complex proces, waarbij naast
diverse factoren als bestemming of herkomst en weersomstandigheden, ook de tactische beoordeling door
onder meer verkeersleiders en vliegers een belangrijke
rol speelt. Met modellen is een voorspelling gemaakt van
het verwachte baangebruik in 2014. De voorspelling met

De inschatting van het baangebruik heeft betrekking op de ‘nominale situatie’. Operationele
verstoringen die in de praktijk mede het baangebruik zullen bepalen (zoals buien of tijdelijke
baansluitingen in verband met baanonderhoud)
zijn niet meegenomen in de prognose. Een verdere toelichting wordt gegeven in hoofdstuk 6.

deze modellen is gebaseerd op het verwachte verkeersaanbod, de verwachte verdeling van het verkeer over de dag, historische weersgegevens uit de jaren 1971
t/m 2012, de regels voor de openstelling en het gebruik van banen en op inschattingen over onder welke
omstandigheden een baan gebruikt kan worden. Deze laatste categorie betreft de inschatting tot welke
wind- en zichtcondities een baan gebruikt kan worden.
Baangebruik etmaal
In tabel 3.2 is aangegeven in welke mate de eerste zes
baanpreferenties bij gemiddelde weersomstandigheden
naar verwachting zullen worden gebruikt. De mate waarin de verschillende baancombinaties worden gebruikt,
is behalve van de geldende preferentievolgorde afhankelijk van de optredende weersomstandigheden. Een
hoog-preferente baancombinatie zal daarom niet altijd
meer worden gebruikt dan een baancombinatie met een
lagere preferentie. Bij gemiddeld weer zal gedurende de
dag (06:00 – 23:00 uur) de tweede preferentie iets vaker
worden ingezet dan de eerste preferentie.

Op dit moment vindt een uitvoerig onderzoek
plaats naar de geschiktheid van de Maximum
Hoeveelheid Geluid (MHG) als borging van een
gelijkwaardige bescherming van de omgeving.
Eén van de onderzoeksvragen betreft de kwaliteit van het prognosemodel voor het baangebruik en de eventuele mogelijkheden om
de prognose te verbeteren. Het is mogelijk dat
uiteindelijk naar aanleiding van de resultaten
van dit onderzoek het prognosemodel voor het
baangebruik wordt aangepast. Deze eventuele
aanpassing is op dit moment nog niet bekend
en is dan ook niet verwerkt in het verwachte
baangebruik zoals gepresenteerd in deze Gebruiksprognose.

Tabel 3.2 Verwachte inzet eerste zes baanpreferenties bij gemiddeld weer
Periode 06:00 - 23:00 uur

Preferentie

16

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

Inzet

%

Preferentie

Inzet

%

1

123.300

30 %

1

9.700

49 %

2

140.800

34 %

2

7.100

36 %

3

18.200

4%

3

800

4%

4

27.200

7%

4

800

4%

5

40.000

10 %

Subtotaal

18.400

93 %

6

40.500

10 %

Anders

1.300

7%

Subtotaal

390.000

93 %

Totaal

19.700

100 %

Anders

27.900

7%

Totaal

417.900

100 %

17

Figuur 3.3 geeft de verwachting van het baangebruik per baanrichting voor 2014, uitgedrukt in het aantal
bewegingen (starts en landingen uitgesplitst). Daarbij is een spreiding rondom het verwachte baangebruik
aangegeven, die de mate van onzekerheid weergeeft als gevolg van wisselende weersomstandigheden.

Figuur 3.3 Starts en landingen op de meest gebruikte banen
Jaartotaal voor de etmaalperiode
spreiding

gemiddelde

90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0

24

36L

18L

36C

09

27

18C

18R

starts

06

36R

18C

27

36C

24

landingen

Uit deze figuur blijkt dat de twee geluidpreferente banen, de Kaagbaan (starten 24) en de Polderbaan (starten 36L), naar verwachting het meest gebruikt worden voor de afhandeling van het startend verkeer. Dat de
Kaagbaan (starten 24) gemiddeld iets vaker gebruikt wordt,
is het gevolg van de overwegend zuidwesten windrichting
in Nederland. In een beperkt percentage van de tijd zijn de
windomstandigheden niet van grote invloed op de baankeuze; in dat geval wordt bij voorkeur vanaf de Polderbaan (starten 36L) naar het noorden gestart. Dit is meegenomen in deze
prognose. Ook voor het landend verkeer worden de geluidpreferente Kaagbaan (landen 06) en Polderbaan (landen 18R)
het meest gebruikt. Het gebruik van de Aalsmeerbaan (starten
18L en landen 36R) en Zwanenburgbaan (starten en landen
18C en 36C) is met name het gevolg van inzet van een tweede
start- of landingsbaan tijdens de start- en landingspieken. De
Buitenveldertbaan (landen 27) is bij een vrij krachtige wind uit
het westen, zuidwesten of noordwesten de meest preferente
baan om (veilig) tegen de wind in te landen.

18

De bandbreedte voor het verwachte aantal
starts en landingen per baan die in de figuren 3.3 en 3.4 wordt getoond, geeft een indicatie voor de variaties in baangebruik die
kunnen optreden als gevolg van variaties
in het weer. Er moet echter rekening mee
worden gehouden dat het werkelijke baangebruik door tal van oorzaken die niet in de
prognose zijn opgenomen (waaronder niet
alleen de weersomstandigheden) buiten de
aangegeven bandbreedte kan uitkomen. In
het kader van de uitwerking van het MHG is
een nieuw baangebruikmodel ontwikkeld
waarmee een voorspelling kan worden gegeven die beter aansluit bij het baangebruik
in de praktijk. Over de wijze waarop dit model moet worden toegepast worden in het
kader van MHG (zie paragraaf 4.2) nog nader
afspraken gemaakt.

Baangebruik nachtperiode (23:00 uur tot 07:00 uur)
De nachtperiode loopt van 23:00 uur tot 07:00 uur en omvat de nacht en de vroege ochtend. Het
baangebruik in de nacht (tot 06:00 uur) is sterk afwijkend van het baangebruik tijdens de rest van de
dag. Een aantal banen wordt tijdens deze periode immers in principe niet gebruikt voor de afhandeling

Figuur 3.4 Starts en landingen op de meest gebruikte banen
Jaartotaal voor de nachtperiode (23:00 - 07:00 uur)
spreiding

gemiddelde

90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0

36L

24

18C

starts

09

06

18R

27

36C

landingen

van het vliegverkeer. Daarnaast is het verkeersaanbod lager, waardoor kan worden volstaan met de inzet
van één start- en één landingsbaan. Meestal zullen daarom ’s nachts alleen de Kaagbaan (starten 24 en
landen 06) en de Polderbaan (starten 36L en landen 18R) in gebruik zijn (zie de eerste twee preferenties
in tabel 3.1). Alleen in omstandigheden waarin één van deze banen niet gebruikt kan worden, wordt
voor landend verkeer een minder geluidpreferente baan (de Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan of de
Zwanenburgbaan) ingezet. In de vroege ochtend (vanaf 06:00 uur) neemt het verkeersaanbod weer toe en
gelden voor de inzet van banen de regels voor de dagperiode. Er kan dan zonodig een extra start- en/of
landingsbaan worden bijgezet.
Het verwachte aantal starts en landingen per baan gedurende de nachtperiode is weergegeven in figuur 3.4.
Naast het verwachte aantal starts en landingen bij gemiddeld weer, is ook de spreiding als gevolg van
weersvariaties aangegeven.

19

Aantallen starts en landingen per baan
In tabel 3.3 zijn voor de meest gebruikte banen de aantallen starts en landingen per baan bij gemiddeld
weer gepresenteerd. Deze aantallen komen overeen met de gemiddelden zoals weergegeven in de figuren
3.3 en 3.4.

Tabel 3.3 Verwachte aantallen starts en landingen per baan bij gemiddeld weer
Jaartotaal voor de etmaalperiode

Baan

Aantal starts

Baan

Aantal landingen

24

68.600

18R

70.500

36L

67.500

06

56.700

18L

41.200

36R

32.700

36C

24.300

18C

28.300

09

8.200

27

21.300

27

6.400

36C

7.100

18C

2.500

24

1.400

Jaartotaal voor de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur)

20

Baan

Aantal starts

Baan

Aantal landingen

36L

5.200

06

10.100

24

4.000

18R

8.400

18C

300

27

1.300

09

100

36C

700

3.2 Vliegroutes en vliegprocedures
Bij het ontwerp van de routes en procedures is rekening gehouden met veiligheid, capaciteit en beperking
van de geluidoverlast voor de omgeving. Vaste vertrekroutes zijn daarbij een middel om het vliegverkeer te
concentreren en gebieden met woonbebouwing zoveel mogelijk te vermijden.
Vertrekkend verkeer
Voor vertrekkend verkeer zijn standaard vertrekroutes gedefinieerd, die door vliegtuigen gevolgd worden
om naar hun bestemming te vliegen. Maar ook al vliegen vliegtuigen dezelfde route, dan wil dat niet zeggen
dat deze vliegtuigen exact hetzelfde grondpad volgen. Als gevolg van onder andere het weer, de definitie
van de route, de (nauwkeurigheid van) navigatiesystemen aan boord, de belading van het vliegtuig en een
verschil in de vliegeigenschappen tussen de vliegtuigen treedt een zekere spreiding rond de route op.
De luchtverkeersleiding kan de piloot instructies geven om van de vertrekroute af te wijken. Dit gebeurt
vooral met kleine vliegtuigen die anders vanwege een lagere vliegsnelheid snellere vliegtuigen achter zich
ophouden. Hiervoor gelden echter wel beperkingen. Overdag mag tot een hoogte van 3.000 voet (circa 900
meter) maximaal 3% van het verkeer een instructie krijgen om af te wijken van de route. In de nacht mag
tot een hoogte van 9.000 voet (circa 2.700 meter) maximaal 0,05% van het verkeer worden geïnstrueerd
om van de route af te wijken. De beperkingen gelden alleen voor het straalverkeer, niet voor het (veelal
langzamere) propellerverkeer.
Per startbaan zijn in principe vijf vertrekroutes beschikbaar, die voeren naar elk van de vijf vertreksectoren.
De selectie van de route is afhankelijk van de bestemming van het vertrekkende vliegtuig (zie paragraaf 2.4).
De ligging van de vertrekroutes, zoals gemodelleerd in de geluidberekeningen, wordt geïllustreerd in
figuur 3.5. Dit is een illustratie van de routes, die echter nooit allemaal gelijktijdig worden gebruikt. Welke
van deze routes op een zeker moment in gebruik zijn, hangt af van de baancombinatie die op dat moment
wordt ingezet. De dichtheid van de routes in figuur 3.5 geeft een indicatie van de gebruiksintensiteit.

21

Figuur 3.5 Vertrekroutes voor alle startbanen van Schiphol

Periode 06:00 - 23:00 uur

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

Naderend verkeer
Met uitzondering van de nachtprocedures worden vaste naderingsroutes vooralsnog niet toegepast, met
name om twee redenen:
1.

Het verkeer komt uit verschillende richtingen en moet worden samengevoegd voor het landen op
een baan. Om het verkeer op onderling voldoende afstand in een ‘treintje’ voor de baan te krijgen,
wordt met koers- en snelheidsinstructies het verkeer uit verschillende richtingen als het ware in elkaar
geweven.

2.

In de praktijk treden fluctuaties op in het aanbod van landend verkeer die moeten worden opgevangen.
Vliegtuigen hebben verschillende vliegsnelheden. Als hierdoor vliegtuigen teveel op elkaar ‘inlopen’,
kan met koers- en snelheidsinstructies worden geborgd dat vliegtuigen voldoende onderlinge afstand
houden. Met vaste routes zouden koersinstructies niet mogelijk zijn.

Ook geldt voor de dagprocedures dat het verkeer standaard daalt tot 2.000 voet (circa 600 meter) of
3.000 voet (circa 900 meter). Op deze hoogte wordt het naderend verkeer in horizontale vlucht opgelijnd
voor de eindnadering in het verlengde van de baan. Op een afstand van ca. 11 km of ca. 17 km van de
baan (bij een naderingshoogte van 2.000 voet, respectievelijk 3.000 voet) wordt de eindnadering ingezet
volgens een vast recht glijpad. Indien twee parallelle landingsbanen tegelijkertijd in gebruik zijn, wordt om
veiligheidsredenen voor de ene baan genaderd op 2.000 voet en voor de andere baan op 3.000 voet.
Bij parallelle naderingen vanuit het zuiden is de naderingshoogte voor de Zwanenburgbaan (36C) 2.000
voet en voor de Aalsmeerbaan (36R) 3.000 voet. Bij parallelle naderingen vanuit het noorden wordt voor de

22

Figuur 3.6 Naderingen voor alle landingsbanen van Schiphol

Periode 06:00 - 23:00 uur

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

Polderbaan (18R) een naderingshoogte van 2.000 voet gebruikt en voor de Zwanenburgbaan (18C) 3.000
voet. Daarnaast worden naderingen op de Oostbaan (22) standaard uitgevoerd met een naderingshoogte
van 3.000 voet.
In de nacht worden wel vaste naderingsroutes toegepast. Het verschil met overdag is gelegen in het
verkeersaanbod. Doordat het verkeersaanbod significant lager is, is er minder noodzaak om koersinstructies
te geven. Bovendien kunnen in de nacht vanwege het lagere verkeersaanbod ook CDAs worden toegepast,
waarbij het horizontale segment op 2.000 of 3.000 voet hoogte ontbreekt.
Het in de geluidberekeningen gemodelleerde naderend verkeer is weergegeven in figuur 3.6. Evenals
voor de vertrekroutes geldt dat het van de ingezette baancombinatie afhangt welke routes op een zeker
moment worden gebruikt. Doordat overdag geen vaste naderingsroutes worden toegepast, is er een
aanzienlijke spreiding in het gedeelte van de naderingsroutes waar de vliegtuigen worden opgelijnd voor
de eindnadering naar de baan.
In het Aldersadvies (2010) zijn afspraken gemaakt om op termijn ook voor delen van de dag en avond
te komen tot de implementatie van vaste naderingsroutes in combinatie met CDAs. Inmiddels is echter
duidelijk geworden dat de implementatie van deze CDAs niet haalbaar is binnen de termijn die aanvankelijk
werd beoogd. Ter compensatie van de vertraagde invoering van de CDAs is aan de Alderstafel een aantal
maatregelen overeengekomen, waaronder een tijdelijke beperking van het aantal vliegtuigbewegingen in
de nachtperiode tot 29.000 (zie verder paragraaf 2.1).

23

4. Regels en normen
Voor het verkeer en de verkeersafhandeling op Schiphol gelden regels en normen. Deze hebben
betrekking op het maximale verkeersvolume op Schiphol, de totale milieueffecten die het vliegverkeer
veroorzaakt en het baan- en luchtruimgebruik. Dit hoofdstuk geeft voor ieder van deze aspecten weer
in welke mate voor het gebruiksjaar 2014 naar verwachting aan deze regels en normen zal worden
voldaan.

4.1 Aantal vliegtuigbewegingen, gelijkwaardigheidscriteria
en regels voor baan- en routegebruik
In tabel 4.1 wordt de prognose voor gebruiksjaar 2014 vergeleken
met de afspraken over het aantal vliegtuigbewegingen en de gelijkwaardigheidscriteria, voor zover deze afspraken al voldoende
zijn uitgewerkt. Voor de toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria
zijn prognoseberekeningen gebruikt, waarbij rekening is gehouden

Deze Gebruiksprognose richt zich
alleen op geluid. Over de aspecten
externe veiligheid en emissies van
luchtverontreinigende stoffen in het
nieuwe stelsel worden nog afspraken
gemaakt.

met de invloed van variaties in weersomstandigheden.
Met betrekking tot de verkeersafhandeling zijn ook afspraken gemaakt over de inzet van banen en
baancombinaties. Tabel 4.2 geeft hiervan een overzicht. Voor deze afspraken geldt dat toetsing in de
Gebruiksprognose niet zinvol is, omdat het uitgangspunten zijn voor de uitgevoerde berekeningen en
hierdoor impliciet aan de afspraken wordt voldaan. De norm voor het minimum aantal uren dat één startbaan
en één landingsbaan moet worden ingezet (2+1-1 baangebruik), wordt vastgesteld op basis van de door
de onafhankelijke slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen toegewezen slots (toestemming om
op een gespecificeerde datum en tijdstip een start of landing op Schiphol uit te voeren). Daarbij wordt
uitgegaan van de toegewezen slots op de ‘slot return date’ (31 augustus voor het winterseizoen en 31
januari voor de zomer), die ten tijde van het opstellen van de Gebruiksprognose nog niet bekend zijn.
Opgemerkt wordt dat tijdens het opstellen van deze Gebruiksprognose de evaluatie van het experiment met
het nieuwe normen- en handhavingsstelsel nog niet was afgerond. Onder meer de normen betreffende het
aantal tegelijkertijd in gebruik zijnde banen (2+1-1 baangebruik en inzet vierde baan) zijn nog onderwerp
van onderzoek en discussie aan de Alderstafel.

Let op!
Bij de toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria is rekening gehouden met de invloed van variaties in het weer door de berekeningen uit te voeren inclusief de zogenaamde meteotoeslag. Toepassing van de meteotoeslag houdt in dat op het verwachte gebruik van alle banen bij gemiddelde
weersomstandigheden een toeslag in rekening wordt gebracht. Deze toeslag is bedoeld om een
zekere marge te creëren voor variaties in baangebruik en de resulterende verdeling van de geluidbelasting rond Schiphol, die het gevolg zijn van variaties in het weer rond de gemiddelde weersomstandigheden. De meteotoeslag is bepaald volgens dezelfde gestandaardiseerde methodiek
als is toegepast bij de berekeningen waarop de gelijkwaardigheidsnormen gebaseerd zijn.

24

Tabel 4.1 Toetsing aan afspraken
over aantal vliegtuigbewegingen en gelijkwaardigheidscriteria

Aspect

Afspraak

Prognose 2014

Aantal vliegtuig-

Tot 2020 maximaal 510.000

437.600, waarvan 30.300 tussen

bewegingen

vliegtuigbewegingen handelsverkeer

23:00 uur en 07:00 uur

op jaarbasis, waarvan maximaal 32.000
tussen 23:00 uur en 07:00 uur.
Gelijkwaardigheid

Het gebruik van Schiphol dient te vol-

Het verwachte gebruik (inclusief

doen aan de criteria voor een gelijkwaar-

meteotoeslag) van Schiphol vol-

dige bescherming van de omgeving:

doet aan eisen gelijkwaardigheid:

•

•

•

max. 12.300 woningen met een
geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of

geluidbelasting van 58 dB(A)

meer;

Lden of meer;

max. 239.500 ernstig gehinderden

•

48 dB(A) Lden of meer;

•

max. 11.700 woningen met een

183.000 ernstig gehinderden
met een geluidbelasting van

met een geluidbelasting van
•

10.700 woningen met een

48 dB(A) Lden of meer;
•

7.700 woningen met een

geluidbelasting van 48 dB(A) Lnight

geluidbelasting van 48 dB(A)

of meer;

Lnight of meer;

max. 66.500 ernstig slaapverstoor-

•

24.000 ernstig slaapverstoor-

den met een geluidbelasting van

den met een geluidbelasting

40 dB(A) Lnight of meer;

van 40 dB(A) Lnight of meer;

25

Tabel 4.2 Afspraken over de inzet van banen
Aspect

Afspraak

Inzet baancombinaties

Conform geluidpreferentieel baangebruiksysteem en preferentievolgorde uit tabel 3.1

Inzet van een tweede start- of
landingsbaan (2+1-1)

Norm wordt vastgesteld op basis van de slotuitgifte zoals vastgesteld op de ‘slot return date’

Verdeling van het landend verkeer bij het gebruik van twee
landingsbanen

Tenminste 50% van het landend verkeer op de Kaagbaan bij inzet
van de baancombinatie Kaagbaan-Aalsmeerbaan (landen 06 en 36R)
Voor de combinatie Polderbaan-Zwanenburgbaan (landen 18R en
18C) is de ambitie uitgesproken om te komen tot een norm van
tenminste 45% van het landend verkeer op de Polderbaan

Verdeling van het startend verkeer bij het gebruik van twee
startbanen

Startend verkeer met een westelijk gelegen bestemming (sector
4 en 5) maakt gebruik van de meest westelijk gelegen startbaan
binnen een baancombinatie

Gebruik van de vierde baan
(2+1+1)

Gemiddeld maximaal 40 vliegtuigbewegingen op de vierde baan
per dag en op individuele dagbasis niet meer dan 60 vliegtuigbewegingen op de vierde baan

4.2 Maximale hoeveelheid geluid (MHG)
De uitwerking van de MHG bevindt zich op het moment van opstellen in een afrondende fase en zal zodra
hierover overeenstemming bestaat worden bepaald.

4.3 Luchtverontreiniging
Op dit moment gelden normen voor luchtverontreiniging voor de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 die zijn
vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit. De staatssecretaris heeft op 13 december 2012 aan de Tweede
Kamer aangegeven dat de norm voor CO zal komen te vervallen. Verder is recent het rekenvoorschrift
verduidelijkt met betrekking tot bepaalde gegevens die bij de berekeningen moeten worden gebruikt. Op
het moment dat deze Gebruiksprognose werd opgesteld, waren nog niet alle benodigde invoergegevens
bij Schiphol beschikbaar. Op grond van voor eerdere gebruiksjaren uitgevoerde berekeningen mag echter
worden verwacht dat de uitstoot van de genoemde luchtverontreinigende stoffen ruimschoots onder de
wettelijke grenswaarden zal liggen.
De staatssecretaris heeft verder aangegeven dat zij wil kijken voor welke luchtverontreinigende stoffen,
naast de bestaande wettelijke kaders voor luchtkwaliteit (concentratienormen in de Wet milieubeheer) en
beperking van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (NEC richtlijn met nationale emissieplafonds,
National Emissions Ceilings), specifiek sectorbeleid wenselijk én effectief is zonder perverse werking op
andere emissies waarop strikte sturing noodzakelijk is.

4.4 Externe veiligheid
Eén van de criteria voor gelijkwaardige bescherming heeft betrekking op externe veiligheid. Daarnaast is
er in het huidige LVB nog sprake van een totaal risicogewicht (TRG). Bij de juridische vastlegging van het
nieuwe normen- en handhavingsstelsel zal ook worden aangegeven op welke wijze beide aspecten in het
nieuw op te stellen LVB worden meegenomen.

26

27

5. Prognose geluidbelasting
Door middel van geluidberekeningen kan de geluidbelasting rond Schiphol worden bepaald, die behoort
bij een bepaald gebruik van de luchthaven. De resulterende geluidbelasting kan op verschillende
manieren worden gepresenteerd, bijvoorbeeld met geluidcontouren of met kaarten waarin aan de
hand van verschillende kleuren de hoogte van de lokale geluidbelasting wordt weergegeven. Daarnaast
kunnen, op basis van vastgestelde rekenregels, de effecten van de geluidbelasting op de omgeving
worden bepaald, zoals het aantal woningen dat aan een bepaalde geluidbelasting is blootgesteld en de
aantallen ernstig gehinderde en slaapverstoorde personen.

5.1 Geluidbelasting
Voor het inzichtelijk maken van de verwachte geluidbelasting zijn geluidberekeningen gemaakt met een
geluidmodel. Invoer voor de geluidberekeningen is het verkeersaanbod (zie hoofdstuk 2), de wijze van
verkeersafhandeling over de banen en routes (zie hoofdstuk 3) en de ligging van de vliegroutes plus de
gehanteerde vliegprocedure. Voor de geluidberekening is voor de vliegroutes gebruik gemaakt van de
grondpaden van werkelijk gevlogen routes, zoals door de radar geregistreerd. De geluidberekeningen zijn
uitgevoerd conform het wettelijk rekenvoorschrift.

Figuur 5.1 Verwachte jaargemiddelde geluidbelasting over het etmaal Lden
voor het gebruiksjaar 2014, met spreiding als gevolg van weersvariaties

48 dB(A)
10 km

28

58 dB(A)

De geluidbelasting door het vliegverkeer is met behulp van twee indicatoren gepresenteerd: Lden en Lnight.
Deze beschrijven de jaargemiddelde geluidbelasting buitenshuis door omgevingsgeluid, in dit geval door
vliegverkeer. De Lden (Engels: Level day-evening-night) is gebaseerd op het vliegverkeer gedurende het hele
etmaal, de Lnight is gebaseerd op het vliegverkeer in de nachtperiode (23:00 uur tot 07:00 uur).
In de figuren 5.1 en 5.2 is de geluidbelasting Lden en Lnight gepresenteerd voor ‘gemiddeld weer’ met behulp
van geluidcontouren (witte lijnen). Gemiddeld weer wil zeggen dat de berekening gebaseerd is op het
gemiddelde baangebruik, waarvoor de aantallen starts en landingen op de meest gebruikte banen zijn
weergegeven in de figuren 3.3 en 3.4 en in tabel 3.3. Tevens is de geschatte spreiding in de contouren om het
gemiddelde heen, vanwege wisselende weersomstandigheden, aangegeven (in kleur). Daarbij is gebruik
gemaakt van de historische weergegevens van de afgelopen 42 jaren. De gegevens over windsnelheid,
windrichting en zicht worden gebruikt bij de prognose van het baan- en routegebruik. Gegevens over
andere weersinvloeden, zoals buien en sneeuwval, zijn niet in de berekeningen verdisconteerd.

Figuur 5.2 Verwachte jaargemiddelde geluidbelasting over de nachtperiode Lnight
voor het gebruiksjaar 2014, met spreiding als gevolg van weersvariaties

40 dB(A)
10 km

48 dB(A)

29

In bijlage 2 is voor elk van de acht CROS clusters de verwachte verdeling van de geluidbelasting Lden en Lnight
rond Schiphol (voor gemiddelde weersomstandigheden) door middel van kleurencodes weergegeven.

Modelverwachting versus praktijk
De in dit document gepresenteerde prognose is opgesteld met behulp van modellen
en scenario’s. Dergelijke modellen zijn eerder gebruikt bij de Milieu Effect Rapportages
(MER) van de luchthaven en hebben hun waarde aangetoond. Modellen en scenario’s
hebben echter onvermijdelijk beperkingen bij het weergeven van de werkelijkheid.
Diverse factoren leiden tot een bepaalde mate van onzekerheid in de berekeningen.
Deze factoren variëren van noodzakelijk te maken aannames in de invoerscenario’s en
modellen (bijvoorbeeld over marktontwikkelingen) tot de beperkte voorspelbaarheid
van het weer en onvoorziene operationele verstoringen (zoals de aswolk in 2010).
Dit maakt een nauwkeurige en betrouwbare voorspelling van de vliegoperatie en
de daarmee samenhangende verwachting van de geluidbelasting in de omgeving
slechts beperkt mogelijk.

5.2 Geluideffecten
In de figuren 5.3 t/m 5.6 is voor de gebruiksjaren 2000 t/m 2014 het aantal geluidbelaste woningen,
ernstig gehinderden en slaapverstoorden weergegeven. Voor de gebruiksjaren 2000 t/m 2012 gaat het om
gerealiseerde aantallen, gebaseerd op het gerealiseerde baangebruik bij het daadwerkelijk opgetreden weer
in het desbetreffende jaar. Voor 2014 betreft het een prognose, gebaseerd op historische weergegevens
van de afgelopen 42 jaren. Voor deze prognose is naast het verwachte aantal op basis van gemiddeld
weer ook de geschatte spreiding gepresenteerd als gevolg van variaties in het weer en de doorwerking
hiervan op het baangebruik (zie ook figuren 3.3 en 3.4). Omdat deze berekeningen zijn uitgevoerd zonder
meteotoeslag, zijn de verwachte aantallen voor gebruiksjaar 2014 lager dan de aantallen uit tabel 4.1. Voor
gebruiksjaar 2013 zijn in de figuren geen aantallen weergegeven. Definitieve cijfers zijn nog niet bekend,
terwijl de oude prognoses niet meer geldig zijn omdat een aanzienlijk deel van het gebruiksjaar al is
gerealiseerd. Geactualiseerde prognoses zijn echter niet beschikbaar.

Figuur 5.3 Ontwikkeling van het aantal woningen
met een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of meer
realisatie

prognose

14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2000

30

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Figuur 5.4 Ontwikkeling van het aantal ernstig gehinderden
met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer
realisatie

prognose

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Figuur 5.5 Ontwikkeling van het aantal woningen
met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lnight of meer
realisatie

prognose

12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Figuur 5.6 Ontwikkeling van het aantal ernstig slaapverstoorden
met een geluidbelasting van 40 dB(A) Lnight of meer
realisatie

prognose

30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

31

6. Bijzondere omstandigheden
Als gevolg van bijzondere omstandigheden kunnen het verkeersbeeld en de verkeersafhandeling
afwijken van de ‘standaard’ situatie. Zo kan bijvoorbeeld als gevolg van operationele verstoringen het
baangebruik gedurende enige tijd anders zijn dan voorzien, of kan er een periode meer of juist minder
worden gevlogen.
In de loop van het gebruiksjaar doen zich zeer waarschijnlijk omstandigheden voor die in mindere of
meerdere mate van invloed zijn op de luchthavenoperatie, maar die onmogelijk te voorspellen zijn.
Voorbeelden zijn bijzondere weersomstandigheden (zoals perioden met intensieve sneeuwval), of een
tijdelijke luchtruimsluiting om veiligheidsredenen (zoals de vulkanische aswolk in 2010).
Een aantal bijzondere omstandigheden in het gebruiksjaar 2014 wordt nu al voorzien, te weten
werkzaamheden aan het banen- en rijbanenstelsel, een aantal experimenten met hinderbeperkende
maatregelen en afwijkend baan- en luchtruimgebruik vanwege het bezoek van een groot aantal
wereldleiders aan een internationale topconferentie. Op deze bijzondere omstandigheden wordt
hieronder in meer detail ingegaan.

6.1 Onderhoud banen- en rijbanenstelsel
De start- en landingsbanen van Schiphol worden intensief gebruikt. Door het veelvuldig starten en landen
van vliegtuigen treedt slijtage en verontreiniging op aan het baanoppervlak. Om het vliegverkeer veilig
te kunnen laten plaatsvinden en de baan in goede staat te houden heeft iedere start- en landingsbaan
regelmatig klein of regulier onderhoud nodig. Voorbeelden hiervan zijn het verwijderen van rubber op de
‘touch down’ zones (zones waar het vliegtuig de baan voor het eerst raakt bij de landing) en het vervangen
of reinigen van de baanverlichting. Na een aantal jaren is groot onderhoud nodig, zoals het vervangen van
het asfalt, waarbij de baan voor langere tijd buiten gebruik moet worden gesteld.
Naast onderhoud aan de start- en landingsbanen kan ook onderhoud aan rijbanen van invloed zijn op
de inzetbaarheid van start- of landingsbanen. Een start- of landingsbaan kan bijvoorbeeld niet of beperkt
inzetbaar zijn doordat werkzaamheden moeten worden uitgevoerd binnen het invloedsgebied van de
baan, of doordat bepaalde taxiroutes niet kunnen worden gebruikt of moeten worden aangepast.
Voorziene onderhoudswerkzaamheden en gevolgen voor baangebruik
Naar verwachting zal in gebruiksjaar 2014 aan een aantal banen en rijbanen groot onderhoud en andere
werkzaamheden worden uitgevoerd, die aangepast baangebruik tot gevolg hebben. Deze werkzaamheden
zullen voor zover mogelijk voornamelijk in de periode april-oktober 2014 plaatsvinden. Een gedetailleerde
onderhoudsplanning voor gebruiksjaar 2014 is echter nog niet beschikbaar. Voor de meeste werkzaamheden
geldt dat deze bij voorkeur in het voorjaar worden uitgevoerd, maar de mogelijkheid hiertoe hangt mede af
van de overige uit te voeren werkzaamheden.
De Polderbaan zal twee à drie weken niet beschikbaar zijn vanwege groot onderhoud aan de ‘touch down’
zone. Tijdens dit groot onderhoud zal extra gebruik van de Zwanenburgbaan noodzakelijk zijn. Verder zal
de Buitenveldertbaan circa drie weken buiten gebruik zijn als gevolg van groot onderhoud aan de kruising
met de Aalsmeerbaan en aan de hemelwaterafvoer. De werkzaamheden hebben ook consequenties voor
het gebruik van de Aalsmeerbaan omdat niet de volledige baanlengte beschikbaar is. Een deel van het
verkeer, met name de zwaardere vliegtuigen, kan dan mogelijk niet meer vanaf de Aalsmeerbaan (baan 18L)
starten. Vliegtuigen die wel vanaf deze baan starten zullen de start beginnen op een zuidelijker gelegen
punt van de baan en kunnen hierdoor wat lager overvliegen. Mogelijk zullen er ook beperkingen zijn voor
landingen op baan 36R. Extra inzet van de Zwanenburgbaan kan dan noodzakelijk zijn. In verband met

32

groot onderhoud aan de hemelwaterafvoer is rijbaan A21 een week niet beschikbaar. Gelijktijdig gebruik
van de Polderbaan en Zwanenburgbaan zou dan tot ernstige congestie op de rijbanen leiden en extra
inzet van de Buitenveldertbaan in plaats van de Zwanenburgbaan wordt gedurende deze week dan ook
verwacht.
Naast groot onderhoud wordt gedurende het jaar aan alle banen ook (standaard) regulier en klein
onderhoud uitgevoerd. Hierdoor zal elke baan gedurende circa een week niet beschikbaar zijn. De
Zwanenburgbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan zijn dan gedurende het gehele etmaal buiten
gebruik. Het regulier onderhoud aan de Polderbaan wordt tijdens de dag (07:00 – 23:00 uur) uitgevoerd
en de baan blijft gedurende de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) beschikbaar. De gevolgen van regulier en
klein onderhoud voor het totale baangebruik gedurende het gebruiksjaar zijn gering en zijn hierom niet
meegenomen in de prognoses van baangebruik en geluidbelasting.
Actuele informatie over onderhoudswerkzaamheden
Zoals in het voorgaande is toegelicht, is het niet mogelijk om in de Gebruiksprognose al in detail aan te
geven wanneer er sprake zal zijn van afwijkend baangebruik in verband met onderhoudswerkzaamheden.
Actuele ontwikkelingen rond dit onderwerp worden bekend gemaakt op www.bezoekbas.nl.

6.2 Aanleg rijbaan Tango
Waarschijnlijk zal de Kaagbaan meerdere weken buiten gebruik worden genomen in verband met de
aanleg van de nieuwe rijbaan Tango, die het platform vracht Zuidoost via de kop van de Kaagbaan met
Schiphol Centrum verbindt. Tijdens de periode waarin de Kaagbaan buiten gebruik is, zal extra inzet van
vooral de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan noodzakelijk zijn.

33

6.3 Experimenten met hinderbeperkende maatregelen
De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om experimenten uit te voeren waarin hinderbeperkende
maatregelen gedurende een bepaalde periode in de praktijk worden getest, voordat ze (bij gebleken
succes) in regelgeving worden vastgelegd. Omdat een experiment geen deel uitmaakt van de standaard
wijze van opereren en er rond eventuele experimenten onzekerheid bestaat over de aanvang, verlenging
of definitieve invoering, worden experimenten niet opgenomen in de ‘nominale’ situatie, en dus niet in
de berekeningen voor de Gebruiksprognose. Wanneer een experiment met een bepaalde maatregel
succesvol is verlopen, kan worden besloten dat de desbetreffende maatregel als standaard werkwijze
wordt doorgevoerd en wordt zo nodig de wet- en regelgeving aangepast. Er is dan sprake van een nieuwe
operationele standaard die vanaf dat moment uitgangspunt is voor de berekeningen ten behoeve van de
Gebruiksprognose.
Vervroegde nachtprocedures en CDAs
Voor gebruiksjaar 2014 is een experiment gepland met een vervroegde toepassing van de nachtprocedures.
De nachtprocedures zullen dan al vanaf 22:30 uur (in plaats van 23:00 uur) worden toegepast. Dit houdt
tevens in dat al vanaf 22:30 uur CDAs zullen worden uitgevoerd. Daarnaast zullen in dit experiment op de
Aalsmeerbaan (baan 36R) ook overdag in de flanken van de piek, met relatief weinig landend verkeer, CDAs
worden toegepast.
Experimenten met vaste bochtstralen
De vastebochtstraaltechniek op de vertrekroute van de
Kaagbaan (starten 24) naar het noorden, is na afloop van
het experiment met deze navigatietechniek (CROS-pilot
3b+) definitief als standaardtechniek vastgelegd. In de
gebruiksjaren 2011 tot en met 2013 zijn de mogelijkheden
onderzocht om ook voor een aantal andere vertrekroutes
de procedure van de vaste bochtstraal toe te passen. Door
de betrokken partijen is echter besloten geen experiment te
starten met de toepassing van de vaste bochtstraal techniek
voor andere locaties, vanwege de zeer geringe winst en de
te verwachten hinderverplaatsing. Nieuwe experimenten
met vaste bochtstralen worden vooralsnog dan ook niet
verwacht.
Invoering aanpassing NYKER route
Op 10 maart 2011 is het experiment optimalisatie NYKER vertrekroutes Zwanenburgbaan van start gegaan.
In dit experiment, dat zonder ministeriële regeling kon worden uitgevoerd, werd de verkeersstroom bij
parallel starten vanaf de Polderbaan (starten 36L) en Zwanenburgbaan (starten 36C) op gelijke afstand
tot de kernen Zwanenburg en Badhoevedorp gesitueerd. De nieuwe ligging van de route is voorgesteld
door de focusgroep parallel starten en bekrachtigd door partijen aan de Alderstafel. In deze focusgroep
voeren lokale bestuurders en bewoners uit het betrokken gebied overleg met de luchtvaartsector hierover.
Het beoogde effect van het experiment met de NYKER vertrekroutes is per saldo minder gehinderden
in de omgeving van zowel de Polderbaan als de Zwanenburgbaan. Het experiment is in maart 2012
geëvalueerd. Daarbij werd geconcludeerd dat de nieuwe routes vliegbaar zijn en aanpassingen van het
huidige Luchthavenverkeerbesluit niet noodzakelijk zijn. Daarnaast bleken er nauwelijks verschillen in
de hinderbeleving op te treden. Het gebruik van de nieuwe vertrekroute kan daarom zonder formele

34

besluitvorming worden voortgezet. Mogelijk zal in de toekomst nog een vast draaipunt worden onderzocht
in plaats van afdraaien naar rechts op een hoogte van 500 voet, zoals in de huidige vertrekroute, waarbij
vliegtuigen wegens verschil in gewicht en motorvermogen niet allemaal op hetzelfde punt draaien.
Remprocedure
Vliegtuigen remmen na de landing met de wielremmen en de motoren. Door met vol vermogen op de
motoren te remmen (‘full reverse thrust’) hoeft minder krachtig op de wielen te worden geremd, waardoor
minder slijtage van remmen en banden optreedt. Ook kan het vanwege de weers- en/of baancondities
nodig zijn om zoveel mogelijk de remkracht van de motoren te gebruiken. Daarnaast kan dankzij de
extra remkracht die bij remmen op de motoren wordt geleverd, het vliegtuig de landingsbaan sneller na
de landing verlaten. De baan is dan eerder vrij voor het volgende landende vliegtuig, wat een gunstig
effect heeft op de uurcapaciteit. Nadeel van het remmen op de motoren is dat het gepaard gaat met extra
geluid op de landingsbaan met mogelijke hinder in de directe omgeving tot gevolg (met name naast de
Polderbaan (landen 18R) in Vijfhuizen en vooral tijdens de nacht). Om dit extra geluid te voorkomen kan,
mits de gevraagde uurcapaciteit laag genoeg is, de vlieger geadviseerd worden om – indien de veiligheid
niet in het geding is - meer op de wielen en tegelijkertijd met ‘stationair’ vermogen op de motoren te
remmen (‘idle reverse thrust’).
Aan de Tafel van Alders is besloten dat de toepassing van ’idle reverse thrust’ geadviseerd kan worden
voor een aaneengesloten periode waarin het landend verkeer naar verwachting met ‘idle reverse thrust’ op
één baan kan worden afgewikkeld. Naast capaciteit vormden het effect op de mogelijke hinderbeleving
met name in Vijfhuizen, de algehele veiligheid en de extra belasting van remmen en banden een rol in de
overweging voor het advies van de Alderstafel. Jaarlijks wordt bij het opstellen van de Gebruiksprognose
vastgesteld of, op basis van het geplande verkeersaanbod, de periode waarbinnen het advies geldt naar
verwachting kan worden voortgezet.
Op dit moment is de verwachting dat de huidige adviesperiode, tussen 21:30 uur en 06:30 uur, voor het
gebruiksjaar 2014 kan worden voortgezet. Dit kan echter pas definitief worden bepaald op basis van de
zomerdienstregeling, die in het eerste kwartaal van 2014 beschikbaar komt. Het advies geldt niet voor de
Oostbaan (vanwege de kortere baanlengte) en onder de voorwaarde dat de veiligheid niet in het geding
komt. De vlieger blijft namelijk te allen tijde verantwoordelijk voor de vliegveiligheid. Als de veiligheid in
het geding is, mag de vlieger altijd besluiten om met vol vermogen te remmen op de motoren.

35

Experiment nieuwe normen- en handhavingsstelsel
Zoals in de inleiding werd toegelicht, is in de gebruiksjaren 2011 en 2012 het experiment met het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel uitgevoerd en hebben partijen aan de Alderstafel afgesproken om na
afloop van het experiment de operatie te blijven uitvoeren conform de regels van het nieuwe stelsel. Omdat
werd verwacht dat het experiment met het nieuwe stelsel kon worden uitgevoerd binnen de normen
van het huidige geluidstelsel, is afgezien van het aanvragen van een ministeriële regeling om tijdelijk
de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten aan te passen. In gebruiksjaar 2012
bleek echter de grenswaarde voor de geluidbelasting in twee handhavingspunten te zijn overschreden.
De overschrijdingen hadden kunnen worden voorkomen door een deel van het startend verkeer van de
Kaagbaan te verplaatsen naar de minder preferente Aalsmeerbaan. Deze stuurmaatregel zou echter in strijd
zijn met de regels van het nieuwe stelsel en is dan ook achterwege gelaten. In verband met de opgetreden
overschrijdingen in gebruiksjaar 2012 is voor gebruiksjaar 2013 een ministeriële regeling getroffen,
waarmee moet worden bereikt dat de operatie volgens de regels van het nieuwe stelsel kan worden
voortgezet, zonder dat een overschrijding kan optreden in dezelfde handhavingspunten als in gebruiksjaar
2012. Het is mogelijk dat ook voor gebruiksjaar 2014 een dergelijke regeling van toepassing zal zijn. Dit is
niet van invloed op de in deze Gebruiksprognose gepresenteerde informatie, omdat deze is gebaseerd op
een wijze van opereren die geheel in lijn is met de regels van het nieuwe stelsel.

6.4 Nuclear Security Summit 2014
Op 24 en 25 maart 2014 wordt in Den Haag de Nuclear Security Summit 2014 gehouden, een internationale
topconferentie die tot doel heeft tot afspraken te komen ter voorkoming van nucleair terrorisme. Hieraan
zullen 58 wereldleiders deelnemen. Schiphol ontvangt dan een groot aantal regeringsvliegtuigen. Deze
uitzonderlijke situatie vraagt om diverse speciale maatregelen, die op dit moment nog onbekende gevolgen
voor het gebruik van banen en luchtruim zullen hebben. Er moet echter rekening mee worden gehouden
dat er gedurende enkele dagen aanzienlijke afwijkingen van de normale operatie zullen optreden.

36

37

7. Vooruitblik gebruiksjaren
2015 tot en met 2017
Naar aanleiding van de adviezen van de Tafel van Alders zijn afspraken gemaakt door partijen over
de ontwikkeling van Schiphol in de periode tot en met 2020. Wat betreft het verkeersbeeld en de
verkeersafhandeling op Schiphol hebben de afspraken betrekking op de groei van het vliegverkeer op
Schiphol, de wijze van verkeersafhandeling en het treffen van hinderbeperkende maatregelen. Voor de
periode tot en met 2017 worden in dit kader de volgende ontwikkelingen verwacht:

7.1 Effecten groei
De luchtvaartsector gaat uit van een toename van het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol. In het Aldersadvies uit
2008 is afgesproken dat de luchtvaart zich mag ontwikkelen
tot 580.000 vliegtuigbewegingen in 2020, waarvan 510.000
op Schiphol en 70.000 op regionale velden. In het ‘base’
scenario wordt er rekening gehouden met een gematigde
economische groei. De verwachting hierbij is dat het aantal
vliegtuigbewegingen in de periode 2014-2017 zal stijgen met
ongeveer +2,1%. In het ‘lage’ scenario is voor 2014 uitgegaan
van de mogelijkheid van een recessie en een tijdelijke daling
van het aantal vliegtuigbewegingen. Voor de periode 2015 tot
en met 2017 wordt verwacht dat de groei zich zal herstellen en
wordt rekening gehouden met een gemiddelde jaarlijkse groei
van het aantal vliegtuigbewegingen van omstreeks +1,8%.
De groei kan tussen opeenvolgende jaren echter aanzienlijk
variëren en is voor een belangrijk deel afhankelijk van de mate
waarin economisch herstel optreedt. Om een toename van het
vliegverkeer te accommoderen zullen er meer vliegtuigen per
uur worden afgehandeld. Op momenten dat als gevolg van de toename van verkeer de capaciteit van
een baan niet meer toereikend is, zal vaker en/of langer de inzet van een tweede startbaan en tweede
landingsbaan nodig zijn dan nu.

7.2 Microklimaatprojecten
In ‘microklimaatprojecten’ wordt op lokaal niveau
naar oplossingen gezocht om geluidhinder door
vliegtuigen verder te beperken. Deze aanpak
heeft bijvoorbeeld in Rijsenhout geleid tot een
(kleine) aanpassing van de vertrekroutes. Aan de
Alderstafel is in december 2010 besloten tot een
hernieuwde aanpak van de projecten. Tot dusver
zijn de projecten voor Rijsenhout en Amstelveen/
Aalsmeer/Uithoorn (witte pijlen) afgerond. Op dit
moment is het microklimaat Lisse/ Noordwijkerhout
in uitvoering. Microklimaten die ook nog uitgevoerd
zullen worden zijn Spaarndam/ Velsen/Beverwijk
(verwachte start 2013), Zaanstad/Oostzaan (eind
2013 of begin 2014) en Leimuiden (verwachte start
2014).

38

7.3 Ontwikkeling parallel starten onder alle zichtomstandigheden
Stapsgewijs werkt Luchtverkeersleiding Nederland aan het veilig gelijktijdig laten starten van
vliegtuigen naar het noorden vanaf de twee parallelle banen namelijk de Polderbaan (starten 36L) en de
Zwanenburgbaan (starten 36C) door middel van vaste vertrekroutes. Er is een experiment uitgevoerd om
de vertrekroutes te optimaliseren en het gebruik van deze geoptimaliseerde routes wordt gecontinueerd.
Verder onderzoek richt zich op de vraag in hoeverre het mogelijk is om veilig parallelle starts uit te voeren
gedurende verminderd zicht omstandigheden. Nu wordt onder deze omstandigheden niet parallel gestart,
maar wordt de Buitenveldertbaan ingezet als startbaan in plaats van de Zwanenburgbaan. Op dit moment
zijn er geen ontwikkelingen en is het wachten op technologische verbeteringen waarbij de in de cockpit
geselecteerde vertrekroute ook voor de verkeersleider zichtbaar wordt. Op dit moment moet nog visueel
worden vastgesteld dat vertrekkend verkeer de juiste SID volgt.
Als de procedures en vertrekroutes in de toekomst dusdanig ontwikkeld zijn dat parallel starten ook bij
verminderde zichtcondities kan plaatsvinden, kan het gebruik van de Buitenveldertbaan afnemen.

7.4 Introductie nieuwe vliegtuigtypen
Wereldwijd doen nieuwe typen vliegtuigen hun intrede en worden bestaande typen verbeterd. Deze
zijn doorgaans stiller en zuiniger dan hun voorgangers. Bekende voorbeelden zijn de Boeing 777,
de Boeing 747-8, de Airbus A380 en de Boeing 787. In 2014 wordt begonnen met de afleveringen aan
luchtvaartmaatschappijen van de nieuwe Airbus A350. Inmiddels is de Airbus A380 in de loop van 2012 ook
op Schiphol gaan opereren en wordt verwacht dat de operaties met dit toestel in de volgende jaren zullen
worden voortgezet en uitgebreid. Er is een
trend waarneembaar dat nieuwe “wide
body”-vliegtuigen met minder motoren

18R

van KLM is in 2012 een begin gemaakt met
het uitfaseren van de MD11, een proces dat
enige jaren in beslag zal gaan nemen. KLM
heeft bestellingen geplaatst voor zowel de

x

x

18L

09

787 zal vanaf 2016 geleidelijk in de vloot

24

36C
an
ba
ag
Ka

Boeing 787 als de Airbus A350. De Boeing
06

27

Buitenveldertbaan

22

Voor wat betreft de intercontinentale vloot

18C
36L

ph
ol
-o
os
tb
aa
n

van Schiphol, blijft haar vloot vernieuwen.

Sc
hi

777). Ook KLM, als belangrijkste gebruiker

Aalsmeerbaan
04

met de modernere 2-motorige Boeing

Zwanenburgbaan

bijvoorbeeld de 4-motorige Boeing 747

Polderbaan

(van 4 naar 2) worden uitgerust (vergelijk

36R

worden geïntroduceerd. Verwacht wordt
dat de Airbus A350 vanaf 2018 of 2019 door KLM in dienst wordt genomen. Van de Airbus A320 en Boeing
737 families, de categorie vliegtuigen waarmee op Schiphol de meeste bewegingen worden uitgevoerd, zijn
gemoderniseerde versies met nieuwe motoren in ontwikkeling. Afleveringen aan luchtvaartmaatschappijen
van deze A320neo en B737 MAX beginnen naar verwachting in 2016, respectievelijk 2017. Het is nog niet
bekend wanneer deze toestellen op Schiphol zullen gaan vliegen.

39

7.5 Introductie van vaste naderingsroutes met CDAs
In het Aldersakkoord is afgesproken dat in de loop van 2012 wordt gestart met het gebruik van vaste
naderingsroutes en CDAs naar enkele landingsbanen, gedurende de laatste uren van de avond. Om de
toepassing van vaste naderingsroutes buiten de nacht mogelijk te maken, is het noodzakelijk 24-uurs
startroutes voor alle banen te hebben. Dit betekent dat er één set startroutes voor de Polderbaan (starten
36L) en de Kaagbaan (starten 24) moet komen. De vaste naderingsroutes met CDAs in combinatie met
de 24-uursstartroutes wordt wel aangeduid als geluidarme configuratie. De realisatie van het pakket
zoals opgenomen in het Aldersakkoord van 2008 is op een aantal niet geringe problemen gestuit op het
gebied van operationele inpasbaarheid, behoud van netwerkkwaliteit en beoogde hinderbeperking. De
delegaties aan de Alderstafel zijn een aantal maatregelen overeen gekomen om de vertraagde invoering
van CDAs te compenseren. Deze maatregelen betreffen onder meer een tijdelijke en over een periode van
drie jaar te bereiken begrenzing van het aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode tot 29.000 (zie
ook paragraaf 2.1) en de toepassing van de nachtprocedures, inclusief CDAs, vanaf 22:30 uur in plaats van
23:00 uur (zie ook paragraaf 3.1 en hoofdstuk 6).
Het onderzoek naar de mogelijkheden van een verdere toepassing van CDAs wordt voortgezet, maar het
is onzeker wanneer nieuwe procedures kunnen worden geïmplementeerd en de tijdelijke compenserende
maatregelen kunnen worden ingetrokken.

40

41

Bijlage 1: Begrippenlijst

42

Alderstafel / Tafel van Alders

Overlegtafel onder voorzitterschap van de heer Hans Alders,
die het kabinet adviseert over de ontwikkeling van Schiphol.
Aan de Alderstafel zijn vertegenwoordigd het Rijk, regionale
en lokale overheden, luchtvaartpartijen en omwonenden van
Schiphol.

Continue daalvlucht
(Continuous Descent
Approach: CDA)

Continue daalvlucht; procedure waarbij het vliegtuig tijdens
de nadering naar de landingsbaan continu blijft dalen (in
tegenstelling tot een naderingsprocedure waarbij een
gedeelte van de nadering in horizontale vlucht op 2.000 of
3.000 voet hoogte wordt uitgevoerd).

CROS

Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol

Gebruiksjaar

Periode van een jaar waarop de wettelijke grenzen aan de milieubelasting van toepassing zijn. Een gebruiksjaar begint op
1 november en eindigt op 31 oktober.

Geluidbelasting

Een jaar-gemiddeld geluidniveau dat op een gegeven lokatie
optreedt als gevolg van vliegverkeer. De geluidbelasting Lden
(Level day-evening-night) heeft betrekking op het etmaal,
waarbij extra weegfactoren voor vliegtuiggeluid tijdens de
avond en nachtperiode in rekening worden gebracht. De geluidbelasting Lnight is alleen van toepassing op de nachtperiode
(23:00 – 07:00 uur).

Geluidpreferente banen

Start- en landingsbanen die uit oogpunt van geluidhinder bij
voorkeur worden gebruikt.

Gelijkwaardigheidscriteria

Criteria waarmee de voor Schiphol beschikbare milieuruimte
(maximaal toegestane omvang van de milieueffecten) is vastgelegd.

General Aviation

Alle luchtverkeer anders dan het handelsverkeer.

Glijpad

Vliegpad dat tijdens de eindnadering naar de landingsbaan in
het verticale vlak wordt afgelegd. De eindnadering wordt uitgevoerd langs een rechte lijn met een daalhoek van 3 graden.

Groeiscenario

Prognose van de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, gebaseerd op bepaalde aannamen ten
aanzien van macro-economische ontwikkelingen en marktaandeel van Schiphol.

Grondpad

De door een vliegtuig gevolgde vliegbaan aan maaiveld.

Handelsverkeer

Verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen die openstaan voor individuele boekingen voor passagiers en/of vracht
en/of post. Deze vluchten kunnen worden onderverdeeld in
geregelde vluchten (lijnvluchten; commerciële vluchten uitgevoerd op een vaste route volgens een gepubliceerde dienstregeling) en niet-geregelde vluchten (chartervluchten in het
passagiers- en vrachtvervoer; commerciële vluchten met een
ongeregeld karakter).

Low cost

Luchtvaartmaatschappij met een bedrijfsvoering gericht op
het realiseren van lage kosten en het aanbieden van lage
tarieven.

Marktvraag

De vraag door luchtvaartmaatschappijen naar capaciteit op
Schiphol.

Maximale Hoeveelheid Geluid
(MHG)

Norm voor de totale geluidbelasting door vliegverkeer rond
Schiphol, die onafhankelijk is van de verdeling van het verkeer
over de banen. De exacte definitie wordt op dit moment nog
uitgewerkt.

Ministeriële regeling

Regeling gemaakt door een minister, die een uitwerking betreft van bestaande wetgeving.

Meteotoeslag

Toeslag op het bij gemiddelde weersomstandigheden
verwachte gebruik van alle banen, die volgens een gestandaardiseerde methodiek wordt bepaald. Deze toeslag
is bedoeld om een zekere marge te creëren voor variaties in
baangebruik en de resulterende verdeling van de geluidbelasting rond Schiphol, die het gevolg zijn van variaties rond de
gemiddelde weersomstandigheden.

Nacht

Periode van 23:00 tot 06:00 uur lokale tijd.

Nachtperiode

Periode van 23:00 tot 07:00 uur lokale tijd.

Netwerkkwaliteit

De directe beschikbaarheid van een wereldwijd, frequent bediend lijnennet. Het gaat daarbij om een lijnennet van verbindingen die bijdragen aan de regionale en nationale economie
en aan de concurrentiekracht van Nederland.

Netwerkverkeer

Verkeer dat bijdraagt aan de instandhouding of verbetering
van de netwerkkwaliteit.

Slot

Door de slotcoördinator verleende toestemming om op een
specifieke datum en tijd te starten of landen.

Slotcoördinator

Onafhankelijke instantie of persoon die voor een
gecoördineerde luchthaven slots toewijst aan luchtvaartmaatschappijen, conform de van toepassing zijnde wet- en
regelgeving en binnen de voor die luchthaven gespecificeerde
capaciteitsbeperkingen.

Slot return date

Referentiedatum voor de vaststelling van de aan luchtvaartmaatschappijen toegewezen slots (31 augustus voor het
winterseizoen en 31 januari voor de zomer). Luchtvaartmaatschappijen worden geacht om slots die aan hen zijn toegewezen maar die zij niet zullen gebruiken, vóór deze datum aan de
slotcoördinator terug te geven, zodat ze nog kunnen worden
toegewezen aan een andere gegadigde.

UDP

Uniforme daglichtperiode, de periode van 15 minuten voor
zonsopkomst tot 15 minuten na zonsondergang.

Vaste bochtstraal

Navigatietechniek waarbij vliegtuigen met hoge nauwkeurigheid een voorgeschreven bochtstraal volgen.

Vaste preferentievolgorde

Vastgelegde volgorde waarin banen en baancombinaties bij
voorkeur worden ingezet, voor zover mogelijk onder de gegeven omstandigheden.

Vroege ochtend

Periode van 06:00 tot 07:00 uur lokale tijd.

Wolkenbasis

Onderzijde van de bewolking.

43

Bijlage 2: Lokale geluidbelasting per cluster
Overzichtskaart 1: Geluidbelasting Etmaal

44

Overzichtskaart 2: Geluidbelasting Nacht

45

Cluster Centrum, kaart 1: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Haarlemmermeer

46

Cluster Centrum, kaart 2: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Haarlemmermeer

47

Cluster Noordmidden, kaart 3: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Oostzaan, Waterland, Wormerland en Zaanstad

48

Cluster Noordmidden, kaart 4: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Oostzaan, Waterland, Wormerland en Zaanstad

49

Cluster Noordoost, kaart 5: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Amsterdam

50

Cluster Noordoost, kaart 6: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Amsterdam

51

Cluster Noordwest, kaart 7: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Haarlem, Haarlemmerliede en Spaarnwoude

52

Cluster Noordwest, kaart 8: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Haarlem, Haarlemmerliede en Spaarnwoude

53

Cluster Oost, kaart 9: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Amstelveen, Muiden, Ouder-Amstel en Weesp

54

Cluster Oost, kaart 10: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Amstelveen, Muiden, Ouder-Amstel en Weesp

55

Cluster Zuid, kaart 11: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Aalsmeer, Kaag en Braassem, Stichtse Vecht en Nieuwkoop

56

Cluster Zuid, kaart 12: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Aalsmeer, Kaag en Braassem, Stichtse Vecht en Nieuwkoop

57

Cluster Zuidoost, kaart 13: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Hilversum en Uithoorn

58

Cluster Zuidoost, kaart 14: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Hilversum en Uithoorn

59

Cluster Zuidwest, kaart 15: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Hillegom, Leiden, Lisse, Noordwijk, Noordwijkerhout,
Oegstgeest en Teylingen

60

Cluster Zuidwest, kaart 16: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Hillegom, Leiden, Lisse, Noordwijk, Noordwijkerhout,
Oegstgeest en Teylingen

61

62

Colofon
Uitgave

Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG Schiphol

Vormgeving

Gebaseerd op een ontwerp van Arnoud Vooren

Kaartgegevens

© OpenStreetMap-auteurs, CC BY-SA

63

64