Level Playing Field
Onderzoek naar concurrentieverstoringen tussen zeehavens

Onderzoek voor: Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Onderzoek door: RHV-Erasmus Universiteit / Ecorys

Onderzoekers:
RHV

Michiel Nijdam
Onno de Jong
Martijn van der Horst

Ecorys

Marten van den Bossche
Linette de Swart
Ewout Bückmann

2

Management samenvatting
In het kader van de Herijking Rijkszeehavenbeleid heeft IenM aan RHV-Erasmus Universiteit
Rotterdam en Ecorys een opdracht verstrekt om onderzoek uit te voeren
naar de
concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens in Duitsland, Frankrijk, Nederland, Vlaanderen en
het Verenigd Koninkrijk. Reden voor deze opdracht is het streven van IenM naar eerlijke
concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens, die hetzelfde achterland en/of dezelfde
transshipment markt bedienen. Reden is tevens het vermoeden dat de marktverhoudingen voor de
Nederlandse zeehavens niet gunstig zijn, waardoor zij hun natuurlijke voordelen – hun ligging ten
opzichte van productieve en koopkrachtige markten en ten opzichte van natuurlijke infrastructuur;
het ontbreken van natuurlijke barrières – niet ten volle kunnen benutten.
Uit het onderzoek blijkt dat met name de Duitse en Vlaamse overheid uit algemene middelen een
bijdrage aan de zeehavens leveren van respectievelijk € 1,18 en € 1,12 per overgeslagen ton
goederen per jaar. Deze bijdragen bestaan onder andere uit investeringen in maritieme
toegangswegen, havenbekkens, kaden, terreinen, operationele kosten van het havenbeheer en het
afdekken van verliezen. In Nederland heeft de overheidsbijdrage aan zeehavens een omvang van €
0,06 per overgeslagen ton goeden per jaar voor onderhoud van de maritieme toegang. Wordt de
bekostiging van de maritieme toegangsweg als reguliere Rijksuitgave buiten beschouwing gelaten
dan gaat het om overheidsbijdragen van respectievelijk € 0,81, € 0,54 en € 0,00 per overgeslagen
ton per jaar.
Aan- en afvoer van goederen over zee in 2012 in:
Duitse havens
263 mln ton
Vlaamse havens
257 mln ton
Nederlandse havens
590 mln ton (442 mln ton in Rotterdam, waarvan125 mln ton in containers)

Bij een volkomen level playing field in noordwest Europa op het gebied van financiering van
zeehavens zou deze overheidsbijdrage overal gelijk maar bij voorkeur afwezig moeten zijn. Bij een
gelijk speelveld (exclusief de financiering van de maritieme toegangsweg) zou Rotterdam op het
concurrentiegevoelige marktsegment voor de overslag van containers 7% meer kunnen overslaan
dan nu het geval is.
Bij dit onderzoek is tevens gekeken naar andere, meestal niet financiële factoren. Onderzocht zijn
gronduitgifte, veiligheids-, milieu- en natuur-regelgeving, arbeidsmarkt en arbeidsomstandigheden
en controle op de goederenstromen. Daarbij blijkt dat geconstateerde verschillen hierin een effect
kunnen hebben op de concurrentieverhoudingen tussen de havens. Verschillen op het gebied van
de begrenzing van emissies en vergunningplicht voor geluid blijken in Nederland beduidend
strenger dan in omringende landen, wat de gebruiksmogelijkheden van haventerreinen en
mogelijkheden voor uitbreiding van de havens beperkt. Hoewel aan dit deel van het onderzoek
geen kwantitatieve conclusies kunnen worden verbonden is hier het beeld dat de
concurrentievoorwaarden van de Nederlandse zeehavens en het havenbedrijfsleven vaak minder
gunstig zijn dan in België en Duitsland.
Voor het havenbedrijfsleven, de havenbeheerders en voor de minister van I&M zijn deze
bevindingen aanleiding om met prioriteit in Europa de discussie over een gelijk speelveld te voeren.
De recente initiatieven van de EC – de mededeling “Ports: an engine for growth” en het voorstel
voor een EU Havenverordening – alsmede het invoeren van een vennootschapsbelasting voor
havenbeheerders bieden concreet aanleiding hiertoe.

3

Executive Summary
Commissioned by the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment, RHV-Erasmus
University Rotterdam and Ecorys performed a study into the national conditions that determine the
cross border competition between the ports in Germany, France, the Netherlands,
Belgium/Flanders and the United Kingdom. The commission stems from the Dutch policy aiming at
fair competition between ports that serve the same hinterland and/or the same transshipment
market. The presumption that market circumstances are not favorable for the Dutch ports – as a
result of which they are not able to fully profit from their natural advantages (their location with
respect to natural infrastructure and productive markets with a considerable purchasing power),
was another reason for this commission.
The study reveals that particularly German and Flemish authorities financially support their ports at
the expense of the public budget. The annual support amounts to € 1,18 per ton cargo for German
ports and € 1,12 per ton cargo for Flemish ports. This public money is invested in the maritime
entrances of the ports, docks, quays, sites, operational costs of port management and deficit
compensation. The Dutch authorities annually spend € 0,06 per ton cargo out of the public budget
in favor of their ports for maritime access channels. Disregarding public investments in the
maritime entrances the annual financial support at the expense of the public budget amounts to €
0,81 per ton cargo for German ports, € 0,54 per ton cargo for Flemish ports and € 0,00 per ton
cargo for Dutch ports.
Seaborne cargo in 2012 unloaded and loaded in:
German ports
263 mln ton
Flemish ports
257 mln ton
Dutch ports
590 mln ton (442 mln ton in Rotterdam, of which 125 mln ton in containers)

To create a genuine level playing field in Northwest Europe with respect to port financing, the
public financial support should be equal in all countries concerned; preferably public authorities
should abstain from public support to seaports. Given a genuine level playing field on port financing
(excluding financing maritime entrances), in a highly competitive market segment like unloading,
loading and transshipment of containers, the Port of Rotterdam would handle 7% more containers
then it actually does.
The study also focuses on other, mostly non financial conditions, that may influence cross border
competition between ports. Evaluated are value and income derived from the use of sites,
regulations on safety, environment and ecological preservation, labor market and health and safety
at work and cargo inspection. The study reveals that existing differences between countries may
have an impact on cross border competition between ports. Emission standards and licensing
practices with respect to noise nuisance appear to be more stringent in the Netherlands then in the
neighboring countries, limiting the use of sites and port expansion. Although no quantitative
conclusions can be drawn from this part of the study, the general picture supports the impression
that the competition conditions are less favorable for Dutch port operators and port businesses
than those in the neighboring countries.
The findings of this study urge port business, port authorities and the Ministry of I&E to address the
issue of a level playing field for seaports in Europe. The recent EC initiatives – the communication
“Ports: an engine for growth” and the proposed EU Ports Regulation – as well as the introduction of
a corporate tax for port authorities in the EU are an opportunity to launch the debate.

4

Inhoud
1

2

3

4

Inleiding ........................................................................................................................................ 6
1.1

Level playing field in Europees perspectief .......................................................................... 7

1.2

Level playing field; soorten verstoringen ............................................................................. 9

Financiële factoren en Staatssteun............................................................................................. 10
2.1

Verenigd Koninkrijk............................................................................................................. 10

2.2

Nederland ........................................................................................................................... 11

2.3

België .................................................................................................................................. 14

2.4

Frankrijk .............................................................................................................................. 17

2.5

Duitsland ............................................................................................................................. 18

2.6

Verschil in bekostiging en resultaten.................................................................................. 25

Niet-financiële factoren .............................................................................................................. 27
3.1

Nautische diensten ............................................................................................................. 27

3.2

Fysieke ruimte..................................................................................................................... 30

3.3

Milieuruimte ....................................................................................................................... 34

3.4

Arbeid.................................................................................................................................. 36

3.5

Controle goederenstromen ................................................................................................ 42

3.6

Openbare infrastructuur ..................................................................................................... 46

3.7

Conclusie niet-financiële factoren ...................................................................................... 47

Gevolgen van de verstoringen .................................................................................................... 49
4.1

Economische effecten......................................................................................................... 49

4.2

Impact level playing field op marktaandeel........................................................................ 49

5

Conclusies ................................................................................................................................... 53

6

Referenties .................................................................................................................................. 55

Bijlage: Investeringen in algemene infrastructuur HPA...................................................................... 57

5

1 Inleiding
Havens vormen een onmisbare schakel in het economisch systeem. Zij zorgen ervoor dat
continenten met elkaar verbonden worden en maken zo handel over de hele wereld mogelijk. Voor
landen met een efficiënte haven is het exporteren en importeren eenvoudiger en goedkoper,
hierdoor wordt een land concurrerender. Er is dus een reden voor landen om in hun havens te
investeren.
In de Europese situatie zijn er veel havens die transport naar een gezamenlijk achterland verzorgen.
Al deze havens hebben dus een rol in de concurrentiekracht van dat gebied. Tegelijkertijd is er een
concurrentie tussen die havens om de lading juist via hun haven te laten vervoeren. Deze
concurrentie wordt gevoerd op basis van efficiëntie, kosten en kwaliteit.
De regio’s en landen waar de havens liggen proberen in meer of mindere mate bij te dragen aan de
concurrentiepositie van de havens in hun gebied. Sommige van deze bijdragen zijn gerechtvaardigd
vanuit eerlijke concurrentieverhoudingen, andere vormen een verstoring van het speelveld.
Op Europees niveau worden veel regels en afspraken gemaakt die een effect hebben op de havens
in Europa, variërend van bekostiging van infrastructuur en markttoegang, tot milieuregels en
voedselinspecties. Al deze regels hebben direct of indirect een invloed op de prijs die een gebruiker
in de haven moet betalen en bepalen soms hoe eenvoudig of ingewikkeld het is om goederen via
een haven te importeren of exporteren. Voor nationale handel en het functioneren van de
Nederlandse zeehavens is het dus van belang dat het speelveld tussen de Europese zeehavens
gelijk is. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft als verantwoordelijk ministerie voor de
zeehavens een groot belang bij het creëren van een gelijk speelveld.
De vraag die het ministerie stelt is:
“Is er een level playing field tussen de belangrijkste zeehavens in Groot-Brittanië, België, Frankrijk
en Duitsland ten opzichte van de belangrijkste Nederlandse zeehavens?”
Erasmus Universiteit (RHV) en Ecorys hebben in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu deze vraag onderzocht. De onderzoekers hebben hierbij de volgende aanpak gevolgd.
Aan de hand van eerder uitgevoerde onderzoeken en bevraging bij relevante partijen in het
maritiem cluster is een shortlist opgesteld van onderwerpen waar een mogelijke verstoring van het
level playing field aan de orde kan zijn. Deze shortlist is vervolgens opgedeeld in onderwerpen met
een meer kwantitatief karakter (‘staatssteun’) en onderwerpen met een meer kwalitatief karakter
die even zo goed een level playing field kunnen verstoren.
Voor het in kaart brengen van financiële stromen is gebruik gemaakt van jaarrekeningen /
jaarverslagen van havenbeheerders en begrotingen / jaarrekeningen van nationale, regionale en
lokale overheden. Voorts zijn (parlementaire) publicaties, wederom op verschillende lagen van
bestuur, van grote waarde gebleken bij het inzichtelijk krijgen van geldstromen. Ter completering is
veelvuldig gebruik gemaakt van internationale databanken met nieuwsberichten (LexisNexis) en
bedrijfsgegevens (Orbis). Bij eventuele onduidelijkheden hebben de onderzoekers via
beleidsmedewerkers in de betreffende landen getracht om meer duidelijkheid te krijgen.

6

Gedurende het proces zijn op verschillende momenten (interim) onderzoeksresultaten
gepresenteerd en bediscussieerd met de opdrachtgever en de Brancheorganisatie Zeehavens.
De onderzoeksvraag wordt verder uitgewerkt op de volgende thema’s, gerelateerd aan wetgeving
en bekostiging van zeehavens:
Financiële factoren, uitgewerkt in hoofdstuk 2



Staatssteun aan havens voor investeringen
Staatssteun voor operationele kosten

Niet financiële factoren, uitgewerkt in hoofdstuk 3






Organisatie van Nautische diensten
Grondbeheer
Milieuregels en -vergunningen
Organisatie van havenarbeid
Organisatie van Inspectiediensten in de havens

In Hoofdstuk 4 wordt vervolgens ingegaan op de gevolgen die de Nederlandse havens ondervinden
van de verschillen in het speelveld.

1.1 Level playing field in Europees perspectief
De vraag of er sprake is van een level playing field tussen zeehavens in Europa is al vele jaren
onderwerp van discussie. Al in 1986 werd in EU verband regelgeving opgesteld die tot liberalisering
van cabotage moest leiden, maar het duurde tot 1999 voor dit helemaal gerealiseerd was en er
vrije markttoegang was voor EU ship-operators. Tegelijkertijd werden regels voor staatssteun
geformuleerd met als doel het voorkomen van oneerlijke subsidiering van (haven)infrastructuur en
gebruikers.
Als vervolgstap werd in 2001 het zogenoemde “Port Package” gepubliceerd1, waarin een
belangrijke paragraaf de markttoegang tot havendiensten was. De scope hiervan omvatte diensten
die een commerciële waarde (kunnen) hebben, waaronder:
 Beloodsing
 Sleepdiensten en afmeerdiensten
 Terminaldiensten (laden en lossen, stevedoring, transhipment en overig intra-terminal
transport)
 Passagiersdiensten
Dit voorstel leidde tot stevige debatten zowel tussen stakeholders als binnen het Europese
Parlement, en in 2003 werd door hen het voorstel afgewezen. Volgend daarop heeft de Commissie
toen een aangepast voorstel opgesteld, het zogenoemde “Port Package II”.
Ook het tweede port package sneuvelde in het Europese Parlement, met name doordat het doen
van investeringen beperkt zou worden, havenwerkers onvoldoende beschermd zouden zijn en er
teveel sprake zou zijn van standaardisatie van havenorganisaties (‘one size fits all’) terwijl havens
bijvoorbeeld sterk in omvang kunnen verschillen. De oppositie tegen een derde port package was
dermate groot dat de Commissie uiteindelijk heeft gekozen om als alternatief een port policy

1 COM (2001) 35 final

7

communication uit te brengen waarin de ‘heikele thema’s’ niet via regulering maar via consultatie
geadresseerd worden2. Deze consultatie kan tot 2016 duren waarna opnieuw een afweging voor
regulering gemaakt zal worden.
In 2006 werd in een onderzoek van Ecorys het volgende geconcludeerd:
 Loodsdiensten worden in de meeste Europese havens aangeboden door slechts een partij, en
veelal zijn deze niet via openbare tendering aanbesteed, maar betreft het concessies aan
voormalige (semi)overheidsorganisaties en is er sprake van een mix van publieke en private
belangen.
 Hetzelfde geldt voor sleepdiensten: als er meerdere aanbieders zijn, zijn deze vaak
gecombineerd in één overkoepelende entiteit, vaak zonder publieke aanbesteding.
 Voor terminaldiensten verschilt de situatie sterk tussen ladingsegmenten, en terwijl de
prijsniveaus in NW Europa relatief laag bleken vergeleken met andere delen van de wereld zijn
er binnen Europa toch forse verschillen.
 Er bestaan grote verschillen in de loonniveau’s van (haven)werkers binnen en tussen regio’s.
Sinds 2006 zijn veel zaken veranderd. In de onderhavige studie wordt een inventarisatie van de
huidige situatie gegeven.
Ten aanzien van tarieven van havens (havengelden) is geconcludeerd dat:
 Er grote verschillen bestaan tussen havens binnen Europa
 Er veelal een diffuse of op zijn minst onduidelijke relatie is tussen de tarieven en de kosten van
de diensten die daar tegenover staan.
 Een systeem waarin onderhandelingen tussen aanbieder en klant leiden tot (soms hoge)
kortingen, die veelal niet openbaar gemaakt worden en waarbij de relatie tussen de geboden
korting en de kostenvoordelen onhelder zijn.
 De wijze van rapporteren van kosten en inkomsten sterk verschilt tussen havens en vaak zodanig
geaggregeerd is dat een onderverdeling naar segmenten niet mogelijk is.
Over het algemeen werden de gevonden verschillen door havenbeheerders niet als een groot
probleem gezien, terwijl gebruikers wel aangaven behoefte te hebben aan meer transparantie en
een goede onderbouwing van de tarieven.
Uit het onderzoek kwam ook naar voren dat de haventarieven in het Verenigd Koninkrijk fors hoger
liggen dan die in de Hamburg-Le Havre range, terwijl de tarieven in Scandinavië en ook in het
Middellandse Zeegebied juist een stuk lager zijn. Binnen het voor dit onderzoek relevante gebied
(NL, BE, FR, DU, VK) werden gegevens van de volgende havens verzameld: Hamburg, Bremerhaven,
Groningen, Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen, Antwerpen, Zeebrugge, Oostende, Le Havre en
Felixstowe.

2 COM(2013) 295 final

8

1.2 Level playing field; soorten verstoringen
Het speelveld kan op verschillende manieren verstoord worden. We maken in dit onderzoek een
onderscheid naar drie vormen van verstoring.
Verstoring van het speelveld
Als er sprake is van staatsteun door directe betaling aan havens door een overheid dan wordt het
speelveld zelf verstoord. De gebruikers van de haven hoeven niet meer de gehele kosten van de
haven op te brengen omdat de overheid een deel voor zijn rekening neemt. Hierdoor wordt de ene
haven ‘kunstmatig’ goedkoper dan de andere haven en is er geen sprake meer van efficiënte
concurrentie.
Verstoring op het speelveld
De tweed verstoring is verstoring op het speelveld. Er is dan op papier sprake van een gelijke
situatie, bijvoorbeeld in bekostiging van de haven of regels waar gebruikers zich aan moeten
houden, maar er wordt bewust een andere interpretatie gegeven aan de regels of er worden
discriminerende voorwaarden gehanteerd waardoor niet elke gebruiker van de haven dezelfde
uitgangspositie heeft.
Faciliteren van gebruikers
Ten derde kan een overheid het speelveld beïnvloeden door specifiek bepaalde gebruikers te
faciliteren in een haven, waardoor het voor hen gemakkelijker wordt om van een bepaalde haven
gebruik te maken. Er wordt bijvoorbeeld nadrukkelijk rekening gehouden met de gebruiker in het
geval van handhaving.
Het speelveld wordt verder niet alleen bepaald door de wetgeving en handhaving in een land, ook
de institutionele context speelt een belangrijke rol. De organisatie van het havenbeheer bepaalt
voor een deel hoe havens zelf (kunnen) omgaan met concurrentie en mogelijke verstoringen van
het speelveld. Bepalende verschillen zijn bijvoorbeeld het eigendom van de havens. In het Verenigd
Koninkrijk zijn sommige havens in privaat eigendom, terwijl Franse havens vaak een
overheidsdienst zijn en in Nederland, België en Duitsland tussenvormen bestaan waarin lokale of
nationale overheid verschillende posities hebben.

9

2 Financiële factoren en Staatssteun
Staatsteun bestaat uit betalingen die gedaan worden door de overheid, nationaal, regionaal of
lokaal, aan de havenbeheerder of voor zaken die de havenbeheerder normaal gesproken zou
moeten betalen. Tevens is een voorwaarde om van staatssteun te kunnen spreken dat de
gebruikers van de havenvoorzieningen niet de kosten dragen van de door de overheid betaalde
voorzieningen. In dit hoofdstuk bepreken we in hoeverre er sprake is van steun aan de
havenbeheerders in de grote zeehavens in de Hamburg-Le Havre range. We beschrijven daartoe
eerste hoe de havens georganiseerd zijn. Vervolgens geven we een overzicht hoe de infrastructuur
aanleg in elk land geregeld is. Ten slotte illustreren we hoe wordt omgegaan met grote
investeringen in de vijf betrokken landen aan de hand van recente casussen van havenuitbreiding.
Organisatie
De meeste Noordwest Europese havens passen het landlord model toe, zij zijn de verhuurder van
grond en beheren de toegang maar voeren geen commerciële havenactiviteiten uit. De havens in
Duitsland, Nederland, België en Frankrijk volgen dit model, zij het met een iets andere invulling per
haven. De kosten van het beheer van de havens dient volgens dit model voor rekening te zijn van
de gebruikers van de haven. De havens in het Verenigd Koninkrijk kunnen als private havens
gekenmerkt worden.
Infrastructuur
Voor de infrastructuur geldt volgens de Europese regels in principe dat de nationale overheid zorgt
voor de zeewering en de nautische toegang. De havenbekkens en kades moeten aangelegd worden
door de havenbeheerder of een private partij en de kosten moeten gedragen worden door de
gebruikers.
Onderstaande paragrafen geven per land weer in hoeverre de overheid betrokken is bij de
bekostiging van de zeehavens.

2.1 Verenigd Koninkrijk
De eigendomsstructuur van havens in Groot-Brittannië wijkt af van het landlord-model in de havens
in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk. Er zijn drie hoofdtypen van eigendomsstructuren. Het
merendeel van de grote havens zijn private ports en behandelen 65% van de lading (o.a. Liverpool
en Felixstowe). Deze groep omvat ook de 21 havens in handen van Associated British Ports (ABP).
De tweede groep is trust ports, onafhankelijke bedrijven zonder externe aandeelhouders. Ze
werken op een quasi - commerciële basis, en alle winsten die zij maken worden vastgehouden in de
onderneming. De onderneming wordt bestuurd door onafhankelijke bestuursleden. De minister van
Transport heeft een stem in de benoeming van de voorzitter en bestuursleden, zoals in de Port of
London Authority. (Gov.UK, 2013) Trust ports behandelen 25 % van de totale lading. Een aantal
klein havens -10% in ladingaandeel- is eigendom van de lokale overheden (bijv. Portsmouth,
Orkney en Shetland). In het Verenigd Koninkrijk zijn de publieke uitgaven aan zeehavens sinds het
begin van de jaren ’80 bijzonder beperkt. In de Transport Act 1981 van het kabinet Thatcher is een
privatisering van een groot aantal havens in het Verenigd Koninkrijk geregeld. De havens zijn onder
de noemer Association British Port Holdings in 1983 naar de beurs gebracht. In 2006 is ABP door
een consortium onder leiding van zakenbank Goldman Sachs weer van de beurs gehaald. ABP is

10

verantwoordelijk voor exploitatie van de haveninfrastructuur en treedt op als gebiedsontwikkelaar
in 21 havengebieden.
Binnen het Verenigd Koninkrijk zijn er kleine verschillen tussen de mate waarin overheden
havenbeheerders faciliteren. Voor Engeland kan men echter stellen dat er geen
overheidsinvesteringen in zeehavens zijn (European Union, 2011). Zelfs nautische toegang wordt
door de havens zelf bekostigd.
Het Engelse Department for Transport maakt beleid voor zeehavens maar stelt geen fondsen ter
beschikking voor zeehavens. Lokale overheden houden zich ook niet bezig met beleidsvorming bij
Engelse havens en stellen evenmin fondsen ter beschikking.
Een interessante observatie is de tucht van de markt als het gaat om het toekennen van (Europese)
fondsen voor investeringen in havengebieden. Toen de stad Liverpool in 2011 besloot om EU
Structuurfondsen te gebruiken voor het investeren in een cruiseterminal leidde dit direct tot
klachten van een aantal private partijen in andere havens (waaronder ABP). In mei 2012 besloot de
stad dan ook de subsidie (ongeveer GBP 10 miljoen ) terug te storten.3
Case havenuitbreiding: London Gateway

Terminal operator DP World uit Dubai heeft de locatie van een voormalige Shell raffinaderij aan
de Theems tussen 2010 en 2013 herontwikkeld in een containerterminal met een capaciteit van
3,5 miljoen TEU. De financiering van deze terminal, een bedrag van GBP 1,5 miljard voor de
eerste fase van de ontwikkeling, is geheel door de markt gefinancierd met een combinatie van
leningen en aandelenuitgifte.
Een van de banken waarvan geld geleend is is de Europese Investerings Bank (EIB) die ook bij
andere cases in deze studie leningen verstrekt heeft. De enige publieke middelen die voor de
ontwikkeling van de terminal gebruikt zijn is GBP 12,7 miljoen aan EU TEN-T gelden die via de
East of England Development Agency verstrekt zijn voor baggerwerkzaamheden.

2.2 Nederland
De Nederlandse havens kenmerken zich door een sterke betrokkenheid van de lokale overheden.
De havenbeheerders functioneren over het algemeen wel op afstand van de politiek. In Rotterdam
is de Havenbeheerder gecorporatiseerd, het is een NV met de lokale en nationale overheid als

3 Lloyd’s List 08-10-2012 ‘Liverpool repays government grant’

11

aandeelhouder. De lokale overheid is eigenaar van de grond. Deze wordt door het havenbedrijf in
erfpacht uitgegeven. In Amsterdam is de havenbeheerder in 2013 gecorporatiseerd, vergelijkbaar
met Rotterdam. De lokale overheid is eigenaar van de grond. Deze wordt door het havenbedrijf in
erfpacht uitgegeven. Ook de overige Nederlandse zeehavens kennen een bedrijfsstructuur met een
publieke aandeelhouder. De Nederlandse havenbeheerders hebben een eigen financiële
verantwoordelijkheid. De havenbeheerders hebben de mogelijkheid om prijsdifferentiatie toe te
passen.

In Nederland betaalt de Rijksoverheid de nautische toegang tot de zeehavens. Het grootste
investeringsproject voor de komende jaren is de nieuwe zeesluis bij IJmuiden. Voor dit project is
een bedrag van € 848 miljoen gereserveerd waarvan € 573 miljoen gedragen wordt door het Rijk4.
Naast investeringskosten vallen er ook jaarlijks terugkomende kosten onder de kosten die het Rijk
op zich neemt. De twee voornaamste projecten zijn hier het onderhoud aan de Maas- en Eurogeul
(toegang Rotterdam) en de IJgeul (toegang Noordzeekanaal). De kosten hiervoor bedragen ruim 20
miljoen euro voor drie jaar.5 De baggerkosten gerelateerd aan de gehele nautische toegang tot de
havens van Amsterdam en Rotterdam bedragen in totaal €14 miljoen per jaar, voor alle
Nederlandse zeehavens samen is dat bedrag ongeveer €36 miljoen per jaar.

4 Projectblad Zeetoegang Ijmond MIRT 2013
5 Persbericht Van Oord 29-08-2011 ‘Van Oord houdt havengebieden toegankelijk’

12

Gerelateerd aan de nautische toegang is de verkeersbegeleiding op de toegangen tot de haven van
Rotterdam, de havens in Zeeland en de havens in het Noordzeekanaalgebied. De aanlegkosten voor
deze systemen is bekostigd door het Rijk. Zo bedroegen de kosten voor aanleg van het systeem in
het Noordzeekanaalgebied € 24 miljoen6. Schepen betalen een gebruiksvergoeding voor het
systeem7.
Casus havenuitbreiding: PMR (Maasvlakte 2)
Een casus die in dit verband niet onbelicht kan blijven is het Project
Mainport Ontwikkeling Rotterdam (PMR). Het meest zichtbare
deelproject is de realisatie van Maasvlakte 2. In het Bestuursakkoord
uit 2004 is de bijdrage van de Rijksoverheid in het project
vastgelegd. Het Rijk heeft zich gecommitteerd aan een bijdrage van
€ 619 miljoen (prijspeil 2004) ter gedeeltelijke bekostiging van de
buitencontour en de openbare infrastructuur. Voorts zijn het Rijk,
Gemeente Rotterdam en HbR overeengekomen dat het Rijk per 1-12006 aandeelhouder wordt in HbR door het investeren van € 500
miljoen in nieuw uit te geven aandelen. Naast deze middelen zijn ook de kosten voor
natuurcompensatie (€ 114 miljoen) bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte door de Rijksoverheid
gedekt. In totaal bedragen de kosten voor de landaanwinning (de eigenlijke Tweede Maasvlakte) €
3,0 miljard. Hiervan heeft HbR zelf € 2,3 miljard gefinancierd en is er door het Rijk € 726 miljoen
voorgeschoten. Middels uitkering van superdividend heeft HbR deze lening inmiddels vroegtijdig
terugbetaald.

6 Projectblad Walradar Noordzeekanaal MIRT 2009
7 Zie Regeling verkeersbegeleidingstarieven scheepvaartverkeer van Min IenM

13

2.3 België
De Belgische zeehavens zijn over het algemeen ingericht als zelfstandige organisaties. Het zijn
overheidsdiensten of overheidsbedrijven die opereren als zelfstandige landlord organisatie voor het
beheer van de haven. De haven van Antwerpen is een ‘autonoom gemeentebedrijf’, wat impliceert
dat de invloed van de overheid hier iets groter is dan bij geheel verzelfstandigde havenbedrijven.

De rol van de overheid, en dan met name op gewestelijk niveau, op het gebied van zeehavens is
relatief groot. De (financiële) relaties tussen de zeehavens en het Vlaams Gewest is vastgelegd in
het Vlaams Havendecreet8 uit 1999. Sindsdien is dit decreet beperkt geamendeerd.
De kern van deze regeling betreft een door de Europese Commissie goedgekeurd
financieringsregime van tussen de €300 miljoen en €400 miljoen per jaar voor de havens van
Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge. Van deze middelen is over de periode 2002-2012
jaarlijks tussen de 50 en 64 procent ingezet voor de maritieme toegang tot deze havens9.
In de regeling is ook vastgelegd welk percentage van verschillende kunstwerken in de
haveninfrastructuur uit publieke middelen gefinancierd mogen worden. Dit varieert van 50% voor
de ‘haveninterne basisinfrastructuur’10 tot 20% voor de ‘uitrustingsinfrastructuur’11

8 ‘Het decreet van 2 maart 1999 houdende het beleid en het beheer van de Zeehavens’
9 Vlaamse Havencommissie, De Vlaamse Havens; feiten statistieken en indicatoren voor 2012
10 'haveninterne basisinfrastructuur : de dokken, zijnde, wateroppervlakten, taluds en aanleg baggerwerken, inbegrepen het

ophogen van terreinen' (art 2.11 decreet 1999)"
11 uitrustingsinfrastructuur': Aanmeerinfrastructuur voor zee- en binnenschepen met het oog op de overslag van goederen of

het vervoer van personen, zoals kaaimuren, steigers, landingsbruggen, roll-on/roll-off-hellingen, evenals de lichte infrastructuur,

14

De Vlaamse havenbeheerders ontvangen voorts werkingstoelagen van het Vlaams Gewest voor
taken die volgens het Havendecreet onder verantwoordelijkheid van het Vlaams Gewest vallen. In
2012 ontving het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen bijvoorbeeld 27,2 miljoen euro12 voor
onder meer het havenmeesterschap (havenkapiteinsdienst) en bediening van de sluizen in de
haven van Antwerpen.
Net als in Nederland worden de kosten voor aanleg van walradarsystemen bekostigd door de (in dit
geval Vlaamse) overheid, ook het beheer wordt uitgevoerd door een . Voor de aanleg van dit
systeem op de Westerschelde en het kanaal Gent-Terneuzen is een bijdrage van € 31,5 miljoen
voorzien.13 Ook in België betalen gebruikers een VBS-vergoeding14. Net als in Nederland is deze
gebaseerd op de lengte van het schip. De tarieven zijn duidelijk lager dan in Nederland, voor de
meeste lengteklassen 50% tot 60% lager.
Voorts zijn er geldstromen van de Vlaamse overheid naar de dienst die verantwoordelijk is voor het
loodswezen (DAB Loodswezen). Volgens de begroting 2012-2013 heeft er een dotatie van € 18
miljoen plaatsgevonden.15 De Belgische gemeentelijke autonome havenbedrijven zijn wettelijk
vrijgesteld van vennootschapsbelasting.16

zoals kaaiverhardingen, spoorwegen van lokaal belang, leidingstroken van lokaal belang, interne ontsluitingswegen binnen het
havengebied, telkens met hun aanhorigheden. ' (art 2.12 decreet 1999)
12 Port of Antwerp, Financieel Jaarverslag 2012, ‘Bedrijfsopbrengsten’
13 Vlaams Parlement Stuk 15 (2012-2013) – Nr. 3-I, p9

(Beleidsbrief MOW)

14 http://www.kustcodex.be/kustcodex-consult/consultatieLink?wettekstId=9433&appLang=nl&wettekstLang=nl
15 Vlaams Parlement Stuk 15 (2012-2013) – Nr. 3-I, p9

(Beleidsbrief MOW)’ De dotatie van DAB Loodswezen (artikelnummer
MC0/1MI-E-2-Y/IS) wordt verhoogd om de DAB de mogelijkheid te bieden om zijn kerntaak uit te voeren en uit te bouwen. Er wordt in acht
miljoen euro aan extra krediet voorzien uit het Hermesfonds om de gevolgen van de economische crisis op het scheepvaartverkeer en het loodswezen op te
vangen. Daarbij komt 10 miljoen euro uit het VIF.’
16 Zie Artikel 180, Wetboek van de Inkomsten Belastingen 92

15

Casus havenuitbreiding: Deurganckdock

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) heeft tussen 1996 en 2006 het
Deurganckdock gerealiseerd. Het Deurganckdock (ook wel Containerdok West) is een dok
met containerterminals gelegen direct aan de Westerschelde. Door het ontbreken van een
toegang met sluis kunnen schepen hier sneller afgehandeld worden. Wel is er door de
getijdeninvloed een forse sedimentatie. Hierdoor bedragen de kosten voor het op diepte
houden van dit dok jaarlijks € 25 miljoen, betaalt door het Vlaams gewest (Belgisch
Rekenhof, 2007).
De totale kosten voor het project bedroegen, volgens berekeningen van de Vlaamse
Havencommissie, over het tijdspad 1996 -2012 € 570 miljoen. Van dit bedrag is meer dan
driekwart betaald door het Vlaams Gewest.
Voor de financiering van de in aanleg zijnde Deurganckdocksluis aan de zuidzijde van het
Deurganckdock is er een joint venture tussen de Vlaamse overheid (via Vlaamse Havens NV)
en het GHA opgericht. Voor de bouw van deze sluis, begroot op € 340 miljoen wordt € 160
miljoen geleend van de Europese Investerings Bank (EIB). De realiseringsmaatschappij van
de sluis (NV DGD) geeft de sluis na voltooiing voor 20 jaar in concessie aan GHA die hiervoor
een vergoeding betaalt aan DGD en hiervoor subsidie krijgt van het Vlaams Gewest.

16

2.4 Frankrijk
De Franse havens zijn sinds de havenhervorming van 2008 op grotere afstand van de verschillende
overheden komen te staan (European Commission, 2011). De grootste havens, waaronder de
Franse havens in de HLH-range, hebben de structuur gekregen van een Grand Port Maritime (GPM).
De Franse staat is aandeelhouder van deze havens. Deze havens typeren zich als landlord port gelijk
aan de structuur van de meeste grote havens in Noordwest Europa. Bij de overgang van tool port
naar landlord port is alle haven suprastructuur op marktconforme wijze overgedragen (European
Commission, 2011).

De enige direct traceerbare geldstromen van noemenswaardige omvang vanuit de staat naar de
GPM’s zit inde bekostiging van de nautische toegang. Dit is in de Code des Ports Maritimes
geregeld. In de begroting voor 2014 is hiervoor een bedrag van € 53,5 miljoen gereserveerd.17
Investeringsprojecten kunnen gedaan worden door AFITF (Agence de Financement des
Infrastructures de Transport de France), de Franse versie van het Infrastructuurfonds, of via
regionale overheden met CPER overeenkomsten. Deze regionale overheden kunnen voor dergelijke
projecten contracten afsluiten (voor cofinanciering) met de nationale overheid.

17 Loi des Finances 2014, annex 17 ‘Au titre des dépenses d’intervention, 53,5 millions d’euros en autorisations d’engagement et en crédits de

paiement, soit plus des trois-quarts du montant total de ces dépenses, sont prévus pour l’entretien des infrastructures et l’exploitation des ouvrages des
grands ports maritimes. En effet, en vertu de l’article L. 111-4 du code des ports maritimes, l’État supporte les frais d’entretien et d’exploitation des
écluses d’accès, des chenaux d'accès maritimes, de la profondeur des avant-ports, des ouvrages de protection contre la mer ainsi que les dépenses relatives
aux engins de dragage.’

17

Casus havenuitbreiding: Port 2000 in Le Havre
Tussen 2000 en 2006 is de haven van Le Havre uitgebreid met een nieuw gebied voor
containerterminals. Met deze uitbreiding groeide de containercapaciteit van de haven naar 6
miljoen TEU per jaar. Met de voltooiing van de eerste fase van het project zijn er twee terminals
gerealiseerd. De ene terminal wordt uitgebaat door een dochteronderneming van CMA-CGM en
het andere door een dochteronderneming van
Maersk.
De totale investering in het project Port 2000
bedroeg bijna € 1,1 miljard (European
Commission, 2011). Hiervan is € 433 miljoen
gefinancierd door de havenbeheerder zelf. Een
deel van dit bedrag is bijvoorbeeld geleend van
de Europese Investeringsbank, die ook
leningen heeft verstrekt in de cases van
Rotterdam en Antwerpen.
Vanuit verschillende Franse overheden is er voor ruim € 310 miljoen bijgedragen. Uit Europese
middelen is nog eens € 47 miljoen verkregen. De private partijen die de terminalconcessies
verkregen hebben, hebben in suprastructuren en equipement een bedrag van € 275 miljoen
geïnvesteerd.

2.5 Duitsland
In Duitsland is de afgelopen 10 jaar bij de grote havens een scheiding aangebracht tussen het
gemeentebestuur en de havenbeheerders. De stadsstaten Hamburg en Bremen hadden tot dan toe
een grote verwevenheid van de havenbeheerder met de politiek. De financiën van de
havenbeheerder waren een integraal onderdeel van de gemeentelijke financiële huishouding.
In Bremen is de havenbeheerder verzelfstandigd. Grond is eigendom van de lokale overheid. De
havenbeheerder, Bremenports GmbH & Co KG, wordt door de stadstaat ingehuurd voor het beheer
van de haven. In Hamburg is de havenbeheerder ook verzelfstandigd. Het eigendom van de meeste
grond ligt bij de stad Hamburg. De gronden staan bij het havenbedrijf Hamburg met hun
economische waarde op de balans. HPH beheert volgens het landlord-model de haven van
Hamburg voor de stadstaat Hamburg18.
De Duitse overheden lijken zich van de onderzochte landen het meest met de zeehavens te
bemoeien. Voor de Duitse havens zijn de meeste geldstromen van publieke middelen te
identificeren. De verschillende Duitse overheden (federaal en op landsniveau) treden faciliterend
op als het gaat om steun aan individuele havenbeheerders.
Op federaal niveau is er allereerst een geldstroom naar de Bundeslander met zeehavens. Deze
maatregel, Finanzhilfen des Bundes für Seehäfen, is een langdurig steunprogramma (huidige
regeling loopt tot 2019) waarin de deelstaten Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein, MecklenburgVorpommern en Niedersachsen jaarlijks bijna 40 miljoen euro voor investeringsprojecten die de

18 De havenbeheerder van Hamburg is een zgn. Anstalt des öffentlichen Rechts, een organisatie die een ‘openbare’ taak uitvoert op

basis van een wettelijke grond.

18

economische structuur versterken krijgen.19 Ongeveer de helft van dit geld gaat naar Hamburg,
Bremen ontvangt bijna 11 miljoen euro20.
Ook draagt de Duitse federale overheid de kosten voor het uitbaggeren van de Elbe. Dit betreft
zowel het in stand houden van de nautische toegang als het uitdiepen van de Elbe om deze geschikt
te maken voor grotere (container)schepen.
De onderhoudswerkzaamheden aan de Unterelbe tussen Cuxhaven en Wedel worden uitgevoerd
door Boskalis in opdracht van het federale Wasser und Schiffahrtsamt Cuxhaven. De waarde van
het onderhoudscontract is € 75 miljoen voor drie jaar.21 Het contract om de Elbe te verdiepen naar
14,5 meter is ook gegund aan Boskalis (en dochteronderneming Hirdes). Dit contract heeft een
waarde van € 89 miljoen22. Het BMBVS (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung)
heeft voor deze verdieping in totaal € 117 miljoen begroot. Als de verdere maatregelen aan de
Unterelbe, gericht op het verbeteren van de doorstroming, ook meegenomen worden komt hier
nog een post van € 248 miljoen bovenop.23
Op het niveau van de individuele havenbeheerders zijn er ook geldstromen van, in dit geval de
deelstaten, naar de havenbeheerder te identificeren. Een voorbeeld hiervan is de regeling van het
Land Niedersachsen om de regionale havenbeheerder Niedersachsen Ports te ondersteunen. Het is
wettelijk geregeld dat de deelstaat de mogelijkheid heeft om een jaarlijkse bijdrage voor zowel
exploitatie als investeringen te doen24. Voor Niedersachsen is de orde van grootte een bedrag van
jaarlijks € 10 miljoen. Voor de jaren 2013-2017 gaat het om gemiddeld € 8,4 miljoen per jaar.25

19 Gesetz

über Finanzhilfen des Bundes nach Artikel 104a Abs. 4 des Grundgesetzes an die Länder Bremen, Hamburg,
Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen sowie Schleswig-Holstein für Seehäfen
20 Haushaltsplan Freie Hansestadt Bremen 2012-2013, "Kapitel 0801 Allgemeine Bewilligungen für Häfen , artikelnummer 331

10 6"
21 http://www.dredgingtoday.com/2013/04/09/germany-boskalis-wins-elbe-river-dredging-contract/
22 http://www.dredgingtoday.com/2013/05/31/elbe-river-dredging-contract-awarded-germany/
23 Bundeshaushaltplan 2013, Einzelplan 13, 'Maßnahmen an der Unter- und Außenelbe'

Toelichting in begroting Land Niedersachsen: 'Gemäß Art. 2 „Niedersächsisches Hafenfinanzierungsgesetz“ des
Niedersächsischen Hafengesetzes vom 08.12.2005 (Nds. GVBl. S. 377) gewährt das Land NPorts nach Maßgabe der jährlichen
Festsetzung im Haushalt Finanzhilfen als Zuschuss zu den Betriebskosten und als Zuschuss für Investitionen.
24

25 Mittelfristige Planung Niedersachsen 2013 – 2017 MW 08.06 Seehäfen und Binnenschifffahrt

19

Hamburg Port Authority ontvangt via een zelfde soort regeling fondsen van de Stadt Hamburg voor
herontwikkeling van haventerreinen. In de begroting 2013-2014 is hiervoor een bedrag van € 24
miljoen opgenomen.26
Voort is het opvallend dat de havenbeheerders van Niedersachsen, Hamburg en Bremen al
jarenlang verlieslatend zijn. Deze havenbeheerders, alle eigendom van de deelstaten maken
verliezen die bijgepast worden uit algemene middelen. De tabel hieronder geeft de financiële
situatie van Niedersachsen Ports weer. Volgens de begrotingsstukken van het Land Niedersachsen
zijn de tekorten ('Fehlbetrag') altijd gedekt door Land Niedersachsen.
Tabel 2-1: Winst & Verliesrekening Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG - gebaseerd op
begroting/afrekening Land Niedersachsen
2007

2008

2009

2010

2011

inkomsten
uitgaven
tekort

40,3
72
31,7

40,1
88,7
48,6

44,3
131,8
87,4

48,7
147,5
98,9

45,8
105
59,3

2012 2013
(geschat)
52,5
55,1
97,7
91,5
45,1
36,4

Subsidies
Investeringen
Exploitatie

25
6,6

40,4
7,4

80
6,8

91,5
7,3

44,4
14,2

23
12,1

26,6
9

De realisering van JadeWeserPort zit niet in deze gegevens verwerkt. Hiervoor is er een aparte
onderneming JadeWeserPort Infrastruktur und Beteiligungen GmbH & Co. KG opgericht. Hierin is
50,1% van de aandelen in handen van het Land Niedersachsen en de rest in handen van de Stadt
Bremen.27 Deze entiteit is verantwoordelijk voor de bouw van de basisinfrastructuur. Weer een
andere entiteit JadeWeserPort Realisierungs-Beteiligungs GmbH & Co. KG is verantwoordelijk voor
de bouw van de terminalinfrastructuur. De eigendomsstructuur is identiek aan de andere entiteit.

26 Haushaltsplan Freie und Hansestadt Hamburg 2013-2014, Einzelplan 7 (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation)

‘Kostenerstattung für Investitionen im Hafen’
27 http://www.mf.niedersachsen.de/portal/live.php?navigation_id=986&article_id=1543&_psmand=5

20

De havens van Stadt en Land Bremen hebben een gecompliceerde structuur. Er is een
onderneming, met de Stadt Bremen als enige aandeelhouder, verantwoordelijk voor het beheer en
de ontwikkeling van de havengebieden. Zij ontvangt hiervoor een managementfee28. Het eigendom
van de havengebieden en de infrastructuur ligt bij de Stadt en Land Bremen via het
Sondervermögen Hafen, een zelfstandig bestuursorgaan.

In de begroting van het Land Bremen staan aan de inkomstenkant bij de zeehavens als
voornaamste inkomsten de bijdrage vanuit de Bund voor zeehavens, €10,7 mln/jaar. Aan de
uitgavenkant is de grootste post de post Kostenerstattung für Häfen waarmee er in de begroting
2013 €63.4 mln aan de Stadt Bremen ter beschikking wordt gesteld29
De Stadt Bremen betaalt (mede) uit deze middelen de verschuldigde rente voor
investeringsprojecten in de haven en voorziet het Sondervermögen Hafen van middelen, een
constructie die veel overeenkomsten vertoont met een Nederlandse ZBO,30.
Dit Sondervermogen Hafen had aan inkomsten in 2012 een bedrag van €60,4 mln staan31. Ongeveer
de helft van dit bedrag komt uit havengelden, de andere helft kan ruwweg verdeeld worden tussen
pachtopbrengsten en opbrengsten van kades en havenspoorlijnen.

28 ‘Leistungsentgelt’
29 Landeshaushalt Land Bremen 2012-2013: Kapitel 0801 Allgemeine Bewilligungen für Häfen

30 Zie Stadthaushalt Stadt Bremen 2012-2013: Kapitel 3801 Allgemeine Bewilligungen für Häfen

Vorlage Nr.: 18/321- S Sonstiges Sondervermögen Hafen Controllingbericht für das 4. Quartal 2012 (vorläufiger
Jahresabschluss)
31

21

Aan de uitgavenkant staan onder meer de managementfee voor Bremenports (in 2012: €17.8 mln)
en alle kosten voor het in stand houden en investeren in de havens die onder het beheer van het
Sondervermogen vallen. Het batig saldo van het Sondervermogen Hafen voor 2012 bedroeg € -68,4
mln. Dit bedrag wordt gedekt met algemene middelen uit de begroting van zowel het Land Bremen
als de Stadt Bremen. Deze situatie is niet alleen exemplarisch voor het jaar 2012 maar is ook in de
begrotingen van 2014/2015 gepland. Opvallend is verder de volledige financiering (€180 miljoen)
door het Land Bremen voor de bouw van een nieuwe offshore terminal in Bremerhaven waar geen
geïnteresseerde marktpartijen tijdens een tenderprocedure voor gevonden waren.32
De jaarrekening van Hamburg Port Authority (HPA) laat een vergelijkbaar beeld zien. Ook hier blijkt
sprake te zijn van structurele verliezen. Zelfs als meegenomen wordt dat de Duitse
havenbeheerders opereren in een context waar er meer verwacht wordt van een havenbeheerder
als het gaat om het voorzien in publieke infrastructuur (bijvoorbeeld bruggen) kan dit geen
afdoende verklaring bieden. De winst en verlies rekening van de HPA ziet er als volgt uit:
Tabel 2-2: Winst- en Verliesrekening Hamburg Port Authority – gebaseerd op jaarverslagen HPA

Hamburg Port Authority
x mln eur
Turnover
Other operating income
Cost of materials
Staff costs
Loss on ordinary activities

2008
130
159
130
89
-12

2009
135
74
130
98
-209

2010
144
78
131
92
-97

2011
158
72
165
95
-110

2012
157
75
144
100
-102

Withdrawals from capital reserve

0

202

98

102

115

Balance sheet deficit

-4

-29

-37

-32

-26

De categorie ‘other operating income’ (in het Duitstalige jaarverslag ‘Sonstige betriebliche Erträge’)
blijkt uit beantwoording van vragen in de senaat van de Stadt Hamburg grotendeels te bestaan uit
subsidies van de stad aan HPA.33 Opvallend zijn de lage inkomsten uit havengelden, in Hamburg
lagen deze in de periode 2006-2011 in de range € 36 mln – € 48 mln per jaar. In Antwerpen werd in
2010 € 78 mln opgehaald en in Rotterdam EU 275 mln. De havengelden zijn in Hamburg zelfs
onvoldoende om de kosten voor het op diepte houden van de Elbe te dekken.34
De dekking van de tekorten (grotendeels door de Stadt Hamburg) kon de afgelopen jaren komen uit
de middelen die verkregen zijn bij verkoop van de aandelen in HHLA. De (deel)verkoop van dit
concern leverde een bedrag van iets meer dan € 1 miljard op. Dit geld was bedoeld om toekomstige
haveninvesteringen te financieren maar wordt in praktijk gebruikt om de balans van HPA op orde te
houden.35

32 Zie http://www.verkehrsrundschau.de/bremer-senat-will-offshore-terminal-in-bremerhaven-selbst-zahlen-1184692.html
33 Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Roland Heintze und Olaf Ohlsen (CDU) vom 28.06.13 und Antwort des

Senats Betr.: Hamburg Port Authority (HPA) – Fragen zum Geschäftsbericht 2012
34 Zie beantwoording vragen aan de senaat van de BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG

(document Drs 20/3890)
35 Jaarverslag HPA 2012: “Due to the changes in the financing system of the HPA in 2009, the institution has been receiving annual tranches

from the proceeds of the partial initial public offering of Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg – the so-called “HHLAMilliarde [HHLA billion]” – to finance the development and management of the port of Hamburg. These tranches will be appropriated to capital
reserves. In the financial year T€ 77,400 was appropriated. T€ 114,753 was withdrawn from capital reserves for ongoing expenses, whereby T€
64,753 was allotted for projects and T€ 50,000 for maintenance measures."

22

Bij de oprichting van HPA in 2005 is wettelijk vastgelegd dat investeringen in de algemene
haveninfrastructuur voor rekening van de Stadt Hamburg zijn36. Door de beantwoording van
kamervragen37 aan de Senaat van de Stadt Hamburg is het mogelijk een duidelijk overzicht op te
stellen wat in praktijk de scope is van het begrip algemene haveninfrastructuur. Voor de jaren
2012-2017 zijn er investeringsprojecten in de uitbreiding van algemene infrastructuur met een
geschatte som van €898 mln opgenomen. Daarnaast zijn er vervangingsinvesteringen met een
bedrag van €600 mln opgenomen.
De grootste projecten in de categorie uitbreiding betreffen38 de ‘Westerweiterung’ (€206 mln,
2012-2017), dit is de uitbreiding van de EUROGATE Container Terminal, een verdere aanpassing van
de Elbe (‘Fahrrinnenanpassung’, €193 mln, 2012-2017) en de ‘Südliche Hafenerschließung – Neue
Bahnbrücke Kattwyk’ (€179 mln, 2012-2017), een project voor een nieuwe spoorbrug.
Op de site van het project ‘Westerweiterung’ is een financiële verdeelsleutel te vinden39 voor de
kosten van het project. HPA en de Stadt Hamburg dragen €400 mln bij en EUROGATE40 investeert
€250 mln in de suprastructuur. Het is de vraag in hoeverre het passend is om een dergelijk project
tot algemene infrastructuur te rekenen. Ook kleinere projecten zoals het Central Terminal
Steinwerder (€37 mln, 2012-2017, een terminal voor VAL/VAS activiteiten en bijvoorbeeld

"Mit der Drucksache 18/2332 (Gründungsdrucksache HPA) ist grundsätzlich vorgesehen, dass Investitionen in die
allgemeine Hafeninfrastruktur aus dem Haushalt der Freien und Hansestadt Hamburg getragen werden"
36

37 BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drs 20/3890
38 Zie bijlage A bij Drs 20/3890
39 http://www.westerweiterung.de/Finanzierung.22.0.html
40 EUROOGATE is een private partij eigendom van EUROKAI en BLG Logistics. BLG Logistics heeft onder meer de Stadt

Bremen als aandeelhouder.

23

postponed manufacturing41) of de ‘Ausbau Innerer Freihafen’ (€ 76 mln, 2012-2017), betreft de
herstructurering van het kleinste HHLA containerterminal) vallen mogelijk buiten de scope van wat
algemene infrastructuur genoemd kan worden. Naar verwachting is de ‘HHLA Milliarde’ in 2014 op
en is HPA weer aangewezen op algemene publieke middelen. In de begroting van de Stadt
Hamburg voor 2013/2014 is voor het jaar 2014 een faciliteit van € 91,5 miljoen opgenomen om
investeringen in algemene haveninfrastructuur te kunnen dekken.
In 2012 bedroeg het exploitatietekort €101,4 miljoen.42 De raming in de financiële
middellangetermijnplanning van de Freie Hansestadt Hamburg gaat ook voor de komende jaren uit
van een bedrag van om en nabij de € 100 miljoen per jaar.43 Binnen de Hamburgse politiek speelt
de discussie of dit een reëel bedrag is. Als de voorgestelde projecten allemaal doorgang dienen te
vinden is er bijvoorbeeld een gat van € 450 mln44.
Casus havenuitbreiding: JadeWeserPort
Met de realisering van JadeWeserPort
beschikt ook Duitsland over een grote
diepzeehaven.
Gelet
op
de
schaalvergroting in de containervaart is
dit essentieel voor het behouden van
een
goede
concurrentiepositie.
JadeWeserPort is een project van het
Land Niedersachsen en de Freie
Hansestadt Bremen. In 2002 is er
besloten tot bouw van deze, toen nog
Tiefwasserhafen
Wilhemshaven
geheten, containerhaven. Zoals eerder
al geschreven zijn er voor de bouw van de basisinfrastructuur en de terminalinfrastructuur twee
ondernemingen opgezet die met publieke middelen gefinancierd zijn en eigendom zijn de twee
regionale overheden. DE terminal zelf wordt gebouwd en uitgebaat door concessiehouder Eurogate
Wilhelmshaven een bedrijf eigendom van Maersk en Eurogate. 50% van Eurogate is weer in handen
van BLG Logistics, een partij uit Bremen waar de Stadt Bremen meerderheidsaandeelhouder in is.
Deze constructie heeft goedkeuring gekregen van de Europese Commissie.
De terminal met een geschatte capaciteit van 2,7 miljoen TEU per jaar heeft in totaal € 960 miljoen
gekost. Hiervan kwam € 610 miljoen voor rekening van de twee ‘publieke’ entiteiten en € 350
miljoen voor Eurogate Wilhelmshaven.

41 Presentatie HPA Central Terminal Steinwerder via portsintegration.eu
42 Zie Doppelhaushalt 2013/2014, Artikel 7350, 891.62
43 http://www.ndr.de/regional/hamburg/hpa115.html
44 Zie http://www.welt.de/regionales/hamburg/article115856343/Kein-Geld-fuer-Bruecken-und-Strassen.html

24

2.6 Verschil in bekostiging en resultaten
Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de gevonden bekostigingen in de havens in de
onderzochte landen. In de tabel is weergegeven welke betalingen de overheid doet ten gunste van
de zeehavens. Onderverdeeld in drie categorieën. Ten eerste voor de maritieme toegang. Ten
tweede, de gelden die door de havenbeheerder worden ontvangen om het havengebied te
ontwikkelen of te beheren. Daarnaast een categorie overig voor specifieke betalingen.
Het verenigd Koninkrijk is niet opgenomen, omdat daar geen bekostiging van de grote zeehavens
plaatsvindt vanuit overheidsfondsen.
Tabel 2-3: Overzicht betalingen door overheden tbv zeehavens
Toegang

Haven

Overig (€)

Totaal (€)

(€)

intern (€)

Hamburg

45,0

101,4

146,4

Bremerhaven

17,0

68,4

85,4

Wilhelmshaven

33,0

44,4

77,4

95

214,2

309

Niedersachsen
Duitsland
Amsterdam

4,2

4,2

Rotterdam

9,8

9,8

Overig

22,0

22,0

Nederland

36

36

Antwerpen

75,0

73,1

9,0

157,1

Gent

24,0

8,4

2,9

35,3

Zeebrugge

36,0

29,3

4,3

69,6

Overig

15,0

10,0

1,8

26,8

150

121

18

289

België
Duinkerken

6,9

6,9

LeHavre

10,4

10,4

Duitsland
België
Frankrijk
Nederland

17
17
Frankrijk
Haven intern is gebaseerd op verliezen die gecompenseerd worden. De werkelijke financiële
stromen zijn (veel) groter maar zijn voor een deel voor publieke taken.
Bedragen toegang zijn vastgesteld op basis van aandeel in de overheidsuitgaven voor de havens in
de periode 2007-2012 Overig in België is de bijdrage aan de loodsendienst
Verdeling geschat op basis van besteding Franse overheid aan Grand ports maritime (€53mln per
jaar totaal)
Zeetoegang: uit IBO Beheer en Onderhoud; Hoofdvaarwegennet, Hoofdwegennet en
Hoofdwatersysteem: baggerkosten zijn 72m euro totaal, daarvan is 50% binnenwater
(haventoegang Amsterdam en Rotterdam samen is 14mln/jaar)

25

De verschillen in bekostiging werken ook door in de havengelden die geïnd worden en de
resultaten van de havenbeheerders. Onderstaande tabel geeft daarvan een overzicht.
Tabel 2-4: Havengeld en resultaten per ton

2012
tonnen

Havengelden

Havengeld
per ton

Resultaat

Resultaat
per ton

Hamburg
Bremerhaven
Niedersachsen

130.938
83.979
48.174

47.714.000
31.808.160
nb

0,36
0,38
nb

-108.365.189
-68.363.975
-30.053.000

-0,83
-0,81
-0,62

Amsterdam
Rotterdam

94.261
441.527

49.906.339
293.599.000

0,53
0,66

47.974.821
227.549.000

0,51
0,52

Antwerpen
Zeebrugge

184.136
43.544

91.344.000
nb

0,50
nb

138.969.000
19.107.390

0,75
0,44

Le Havre

63.511

109.330.200

1,72

32.800.000

0,52

Bron: jaarverslagen havenbeheerders

26

3 Niet-financiële factoren
3.1 Nautische diensten
Nautische diensten zijn vaak onderwerp van regulering, hebben een historie van beperkte
markttoegang, en soms van subsidiering. Daarom worden zij in dit overzicht meegenomen. Onder
nautische diensten vallen de slepers, roeiers, loodsen, scheepsmelding en verkeersbegeleiding. In
principe zouden de kosten van deze diensten geheel voor rekening van de gebruikers moeten
komen. In recente studies naar staatssteun aan Europese havens en concurrentie in een haven
(Europese Commissie, 2011; ISL, 2006; OECD, 2011) worden geen voorbeelden genoemd waarbij
staatssteun aan nautische dienstverleners zoals loodsen, roeiers, sleepdiensten, scheepsmelding,
verkeersbegeleiding is verleend. Alleen in België is een directe betaling aan de loodsen bekend (zie
hoofdstuk staatssteun).
Verenigd koninkrijk
In de private ports Felixstowe, London Thames en Harwich worden loodsdiensten, sleepdiensten en
verkeersbegeleiding aangeboden door één partij, namelijk de private havenbeheerder. In de havens
van Felixstowe, London Thames en Harwich alledrie zijn de havens in beheer Hutchison Port
Holding. In sommige havens zijn ook meerdere private aanbieders actief, zoals in de Port of
London. In deze haven biedt niet alleen de Port of London Authority loodsdiensten, maar ook drie
private loodsbedrijven (Livett's Launches, Sargent Brothers (Thames) Ltd. Estuary Services Ltd.);
verder zijn in deze haven tien private sleepdiensten actief. Vastmaakdiensten worden zowel door
sleepondernemingen als door private gespecialiseerde aan- en afmeerbedrijven aangeboden.
Verkeersbegeleiding wordt in private en trust ports aangeboden door de havenbeheerders.
België
In Vlaanderen bestaan vier type loodsen: zeeloodsen (of Scheldemondloodsen, van zee tot
Vlissingen), kustloodsen (begeleiden schepen van zee naar een van de Vlaamse kusthavens zoals
Zeebrugge en Oostende), rivierloodsen (specifiek voor Antwerpen via de Schelde) en kanaalloodsen
(Kanaal Gent-Terneuzen). Voor de loodswissel van rivier en kanaalloodsen werkt het Vlaams
Loodswezen samen met het Nederlandse Loodswezen45. Sinds 1 januari 2001 is het Vlaams
Loodswezen omgevormd tot een overheidsdienst met een grote autonomie ofwel een Dienst van
Algemeen Belang (DAB). Diensten van algemeen belang onderscheiden zich van ‘normale’ diensten
door de aanwezigheid van publieke belangen met betrekking tot kwaliteit, toegankelijkheid en
leveringszekerheid voor grote groepen burgers. De loodsen zijn in dienst van de Vlaamse overheid
en georganiseerd in het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust. Het Vlaams
loodswezen ontvangt van de Vlaamse overheid structurele en incidentele dotaties. De Vlaamse
overheid investeert in de vernieuwing en onderhoud van de loodsvloot en gaf in 2012 en 2013 een
dotatie om de gevolgen van de economische crisis op te vangen (Vlaams Parlement, 2012). De
Vlaamse Minister van Transport bepaalt sinds 2009 de loodstarieven. De loodstarieven zijn
gebaseerd op de grootte van het schip in Bruto Register Tonnen. De tarieven voor beloodsing op de

45 Scheldereglement van 1843 regelt dat schepen bestemd voor Nederlandse havens en vallen onder de Nederlandse Loodswet

uitsluitend door Nederlandse loodsen worden beloodst. Voor schepen bestemd voor Belgische havens, zgn. Scheldevaarders
geldt een verdeelsleutel tussen Nederland en België van 27,5% en 72,5 %.

27

Schelde waren voor 2009 altijd gekoppeld aan de tarieven voor beloodsing in de Maasmond
(Rotterdam) als onderdeel van het Scheldereglement 1943.46
In Antwerpen zijn drie bedrijven actief in het aanbieden van sleepdiensten. Hierbij wordt
onderscheid gemaakt tussen sleepdiensten ‘voor’ en ‘achter’ de sluizen. Voor de sluizen – op de
Schelde - zijn twee private ondernemingen actief, namelijk URS (44 schepen, waaronder kust- en
havenslepers) en Antwerp Towage (4 schepen). URS maakt onderdeel uit van de Unie van Reddingen Sleepdienst NV. Antwerp Towage is een joint-venture tussen het Duitse Fairplay towage en het
Nederlandse bedrijf Multraship. Deze 2 ondernemingen stellen zelf hun tarieven vast voor
rederijen. Sleepdiensten achter de sluizen wordt verzorgd door het Sleepbedrijf Antwerpen,
onderdeel van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Aanmeren en ontmeren (roeiers) wordt
verzorgd door één diensverlener, Brabo – een coöperatieve vennootschap met beperkte
aansprakelijkheid (CVBA). Verkeersbegeleiding en scheepmelding wordt in België uitgevoerd door
het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, de organisatie die ook verantwoordelijk is
voor de loodsdiensten.
Frankrijk
De havenloodsen in Le Havre - Station de Pilotage Le Havre - bestaat uit 3 aparte en deels
overlappende onderdelen (French Federation of Maritime Pilots, 2013). Ten eerste de individuele
geregistreerde loodsen. Ten tweede de maatschap, waarin de individuele loodsen zijn verenigd. Uit
hun midden kiezen de loodsen een voorzitter met eenmalig mandaat voor 2 jaar. De voorzitter
wordt ondersteund door een bestuur van 8 gekozen loodsen. Het ‘loodsenstation’ is het derde
onderdeel. Het loodsenstation is een publieke service organisatie, dat valt onder het Ministerie. Het
dagelijks management van het loodsenstation wordt uitgevoerd door de voorzitter van de
maatschap.
Er is één aanbieder van aan- en afmeerdiensten; de roeiers zijn verenigd in een coöperatie - Société
Coopérative Maritime de Lamanage des Ports du Havre et d’Antifer. Deze coöperatie bestaat sinds
1937 en is goedgekeurd door de havenbeheerder van Le Havre (Grand Port Maritime du Havre). De
sleepdiensten in Le Havre worden uitgevoerd door Boluda Le Havre, onderdeel van het FransSpaanse Boluda BV. Uit de jaarverslagen van Boluda blijken geen dotaties van overheden. De
verkeersbegeleiding (VTS) wordt in Le Havre aangeboden door de havenbeheerder (Grand Port
Maritime du Havre) onder toezicht van diens havenmeester.
Duitsland
De havenloodsen in Hamburg zijn georganiseerd in een verenigingsstructuur Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg. Deze vereniging bestaan sinds 1981. Tot 1981 waren alle
loodsen in Hamburg medewerker van de Vrije en Hanzestad Hamburg (stadstaat Hamburg). Op 1
juli 1981 leidde een parlementaire beslissing tot de oprichting van de vereniging. De vereniging
wordt gesteund door de senaat en de havenbeheerder. De organisatievorm van de havenloodsen is
gemodelleerd naar het voorbeeld van de Duitse federale zeeloodsen en is gebaseerd op de

46 De Nederlandse loodsen voelen benadeeld door het feit dat de Vlaamse Overheid de tarieven vastgesteld. Zij vermoeden dat

de Vlaamse tarieven niet kostendekkend kunnen zijn zij jaarlijks miljoenen moeten toeleggen op hun dienstverlening. De
Nederlandse loodsen hebben de kwestie voorgelegd aan een Vlaamse arbitragecommissie die hen 8 miljoen euro heeft
toegekend. Tot betaling kwam het echter niet. Vlaanderen meent juist geld te krijgen van de Nederlandse loodsen voor het
gebruik van de nieuwe Vlaamse vloot, waarop de Nederlandse loodsen van en naar de grote zeeschepen varen (NRC, 2013).

28

Hamburgse loodsenwet (Hamburg Pilots, 2013). Hamburgse Loodsen vereniging onderhandelt met
de stadstaat Hamburg over de tarieven (Beratungsgeld). Het loodstarief wordt vastgesteld op basis
van de grootte van het schip in Bruto Register Tonnen met eventuele aanvullende toeslagen voor
onder meer wachttijd. Sinds 1981 wordt het tarief aangepast op basis van een zgn. "kosten van
levensonderhoud" index (Lebenshaltungskosten index)(Hafenlotstarifordnung, 1981). De
inrichtingen noodzakelijk voor het uitvoeren van de loodsdienst, het loodsstation en de
loodsvaartuigen, komen voor rekening en verantwoordelijkheid van de overheid47. De overheid kan
deze taak delegeren aan een privaat bedrijf of dienst. In Hamburg voert de Port Authority deze
taken uit.
Zeven verschillende private sleepbedrijven zijn actief in de haven van Hamburg, te weten: Bugsier
Reederei (10 schepen), Petersen und Alpers (2 schepen), H.S.H. Hafen Service Hamburg, Lütgens &
Reimers (3 schepen), Fairplay (2 schepen), Kotug (6 schepen), Meyrose/voorheen Vereinigte
Schleppkontor GmbH (7 schepen). Uitgezonderd Kotug en Fairplay zijn de slepers verenigd in een
BV het Arbeitsgemeinschaft der Seeschiffassistenz-Reedereien für den Hafen Hamburg GmbH. De
slepers onderhandelen zelf met de rederijen over de tarieven. De concurrentie tussen de slepers is
de laatste jaren sterk toegenomen. Vastmaakdiensten (roeiers) worden aangeboden door de
private sector. Vijf bedrijven zijn verenigd in het Arbeitsgemeinschaft der Hamburger
Schiffsbefestiger GmbH. Dit zijn dezelfde vijf ondernemingen die zich ook verenigd hebben in het
Arbeitsgemeinschaft voor sleepdiensten. Schiffsmeldedienst Hamburg GmbH verzorgt de
scheepsmeldingen in Hamburg. De onderneming is een private onderneming en 100% eigendom
van een natuurlijk persoon die meerdere maritiem-gerelateerde bedrijven heeft in Hamburg (Orbis,
2013). Uit de jaarverslagen van de scheepsmeldingsdienst blijken geen dotaties van overheden.
Verkeersbegeleiding (VTS) wordt aangeboden door het Havenbedrijf Hamburg (Hamburg Port
Authority, HPH). Naast verkeersbegeleiding in de havenbekkens is het havenbedrijf Hamburg ook
verantwoordelijk voor de verkeersbegeleiding op de Elbe, dat in principe een Federale rivier is.
3.1.1

Vergelijking met Nederland

Wanneer we Nederland vergelijken met de vier bestudeerde landen (Frankrijk, België, Duitsland en
Engeland) ontstaat het volgende beeld:




De organisatievorm van loodsdiensten in Frankrijk en Duitsland is vergelijkbaar met die van
de coöperatievorm in Nederland, namelijk (1) de individuele loodsen genieten een grote
mate van zelfstandigheid en hebben zeggingsschap over de organisatie en (2) de overheid
opereert op de achtergrond en is de partij waarmee over de tarieven wordt onderhandeld,
dan wel de partij die de tarieven moet goedkeuren. In Groot-Brittannië zijn alle
loodsdiensten geprivatiseerd. Belangrijk verschil met de overige 4 landen is dat er in
sommige Britse havens ook meer dan één aanbieder van loodsdiensten is. Van de vier
landen kent België het meest publiek georganiseerde loodswezen. Het Vlaams Loodswezen
is een overheidsdienst met een grote autonomie (Dienst van Algemeen Belang).
Sleepdiensten worden in alle landen door private partijen aangeboden, behalve in
Antwerpen. Het verschil zit grotendeels in het aantal sleepondernemingen dat per haven
actief is. Bijvoorbeeld in Rotterdam zijn drie sleepbedrijven actief, in Le Havre slechts één
en in Hamburg zeven. In de haven van Antwerpen bieden 2 private sleepbedrijven diensten

47

Seelotsgesetz (BGBl. I S. 1213),§ 6 (1) Die zur Wahrnehmung der Lotsendienste erforderlichen Lotseinrichtungen (feste
und schwimmende Lotsenstationen, Versetz- und Zubringerfahrzeuge) werden von den Aufsichtsbehörden vorgehalten,
unterhalten und betrieben.

29







aan voor de sluis; achter de sluis wordt dit gedaan door het Sleepbedrijf Antwerpen, een
onderdeel van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. In jaarrekeningen van de
sleepondernemingen blijken geen dotaties van overheden.
Vastmaakdiensten worden in Rotterdam aangeboden door de roeiers die zich hebben
georganiseerd in een verenigingsstructuur; een vergelijkbare organisatiestructuur met
leden (vereniging) of ledeneigenaren in een coöperatie bestaat in Franse en Belgische
havens. In deze landen hebben de aanbieders van aan- en afmeerdiensten een
monopoliepositie. In Duitse en Britse havens zijn meerdere vastmaakdiensten actief.
Scheepsmeldingen over verwachte en vertrekkende schepen wordt in Rotterdam verzorgd
door een private partij, Royal Dirkzwager. Voor zover bekend ligt het verzorgen van
scheepsmeldingen van schepen in Frankrijk, België, Duitsland en Engeland ook bij een
private partij.
Verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Services - VTS) wordt in Nederland uitgevoerd door de
havenbeheerders in samenwerking met Rijkswaterstaat. In Frankrijk, België, Duitsland ligt
de verkeersbegeleiding bij publieke organisaties; in Groot-Brittannië wordt de
verkeersbegeleiding uitgevoerd door de geprivatiseerde havenbeheerders.

3.2 Fysieke ruimte
3.2.1

gronduitgifte

Bij het gronduitgifte beleid is gekeken naar eigen grond versus pacht. Deze factor kan het level
playing field beïnvloeden, doordat sommige bedrijven de voorkeur geven aan gronden die zij in
eigendom hebben. Indien zij de grond alleen in pacht kunnen verkrijgen, kunnen deze bedrijven er
voor kiezen zich niet in de haven te vestigen. Anderzijds kan de havenautoriteit die gronden in
pacht uitgeeft meer sturen op de invulling van de ruimte. Wanneer de pachtovereenkomst afloopt,
is het aan de havenautoriteit om de pacht te verlengen of aan een andere partij te gunnen. Indien
de gronden in eigendom gegeven worden, houdt de directe zeggenschap van de beheerder op. De
partij die de grond in eigendom verkregen heeft, blijft wel gebonden aan het bestemmingsplan en
zal zijn activiteiten in overeenstemming met het bestemmingsplan moeten uitvoeren. Indien de
partij het gebruik van de grond wil wijzigen zal een wijziging van het bestemmingsplan nodig zijn.
Dit zal via de gemeente moeten gebeuren, want de gemeente stelt het bestemmingsplan op.
De verschillen tussen erfpacht en eigendom zijn echter erg klein en erfpacht zit het dichtst aan
tegen eigendom (zeker wanneer er met termijnen van 50 jaar of meer wordt gewerkt). De
Rotterdamse havenautoriteit geeft gronden uit in erfpacht, maar lijkt hier geen groot nadeel van te
ondervinden. Stakeholders hebben aangegeven dat het uitgeven van de gronden in erfpacht niet
nadelig uitwerkt op de positie van de Rotterdamse en Amsterdamse haven en daarom is deze
factor als niet relevant gekwalificeerd.
3.2.2

Grondwaardering

Een factor die verbonden is met de financiële factoren is de grondwaardering. De manier waarop
de grondwaardering in een haven plaatsvindt, beïnvloedt het level playing field. Belangrijke vraag is
of de grond tegen de werkelijk marktprijzen gewaardeerd wordt of dat hier andere maatstaven
voor gekozen worden. Indien havens de grond op verschillende manieren waarderen zullen
bedrijven in verschillende havens andere prijzen voor de grond moeten betalen. Bedrijven zullen
sneller geneigd zijn om zich in havens met goedkopere gronden te vestigen. Volgens de sector is
niet de boekhoudkundige grondwaardering van belang, maar de daadwerkelijke grondprijs die

30

betaald moeten worden. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de grondwaardering in de
havens van Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. De waarderingen uit 2008 zijn als uitgangspunt
gekozen, omdat dit het eerste jaar is waarin de onderlinge gegevens vergeleken kunnen worden48.
Per haven is de prijs per m2 berekend net als de opbrengsten per m2.
De prijs per m2 is in de haven van Rotterdam fors hoger dan in de havens van Hamburg en
Antwerpen, waar de prijzen min of meer gelijk zijn. In Rotterdam staan de gronden voor € 56,53 per
m2 te boek, terwijl dat in Hamburg en Antwerpen € 23,81 per m2 respectievelijk € 26,90 per m2 is. Er
is ook een verschil in de opbrengsten per m2. De verschillen zijn echter kleiner dan de verschillen in
de grondprijzen zelf. In Rotterdam levert een m2 € 4,37 op, in de haven van Hamburg € 1,63 en in
de haven van Antwerpen € 3,53. Hierbij moet opgemerkt worden dat de opbrengsten een
overschatting van de werkelijke opbrengsten kunnen zijn, omdat er geen onderscheid gemaakt kan
worden tussen de opbrengsten uit grond en de kadegelden49.
Op basis van openbare gegevens is het niet mogelijk om te bepalen of er binnen het onderwerp van
de waardering van activa, zoals grond, sprake is van mogelijke staatssteun in de verschillende
havens. Om te kunnen bepalen of er sprake is van steun, is een uitgebreide analyse van de
vastgoedmarkt in de drie verschillende landen nodig. Deze analyse valt echter buiten de scope van
het onderzoek.

48

Voor de haven van Hamburg zijn geen eerdere jaarverslagen gevonden.

49 In het jaarverslag is de volgende post opgenomen: ‘Pacht, huur en kadegelden’. De zeehavengelden en de binnenvaartgelden

zijn afzonderlijke posten op de winst- en verliesrekening.

31

Tabel 3-1

Waardering materiële vaste activa en inkomsten uit huur en pacht per haven (2008)
Rotterdam50

Antwerpen51

Hamburg52

Terreinen en infraplus

887.826.000

Terreinen en gebouwen

874.080.037

Land, similar rights and buildings , including buildings on

686.599.485

Openbare havenbekkens en vaarwegen

528.610.000

Installaties, machines en uitrusting

69.422.592

Technical equipment and machinery

235.610.892

Infra, kademuren en andere

861.183.000

Meubilair en rollend materieel

25.541.538

Other equipment, factory and office equipment

14.049.098

Materiële vaste activa in aanbouw

229.138.000

Leasing en soortgelijke rechten

518.636

Payments on account and assets in the course of

74.659.599

third party land

construction
Vaste bedrijfsmiddelen en overige activa

262.490.000

Overige materiële vaste activa
Activa in aanbouw en vooruitbetalingen

Totaal materiële vaste activa
Grondoppervlak in m2
Inkomsten uit huur, erfpacht, kadegelden

2.769.247.000

1.010.076.205

1.010.919.074

48.985.000

37.500.000

42.460.000

214.286.000

53

Prijs per m
Opbrengsten per m

59.906
40.453.497

2

Opbrengsten uit concessies

132.416.880

Total, rental income

69.227.000

56,53

26,90

23,81

4,37

3,53

1,63

50

Havenbedrijf Rotterdam (2009), Jaarverslag 2008

51

Port of Antwerp (2009), Jaarverslag 2008

52

Hamburg Port Authority (2009), Annual report 2008

Totale bedrijfsopbrengsten voor de haven van Antwerpen bedroegen € 322.968.000,- euro in 2008. Opbrengsten uit concessies bedroeg 41% van de totale bedrijfsopbrengsten. Dit is gelijk aan €
132.416.880,- euro.
53

32

De invloed van de grondprijs op de kosten van ondernemingen verschilt per subsector. Voor de
grote chemiebedrijven is de grondprijs slechts een klein gedeelte van de operationele kosten en
een verhoging van de grondprijs zal relatief weinig effect hebben. Voor empty-depots en logistieke
bedrijven is de hoogte van de grondprijs van groot belang. Deze bedrijven willen graag aan het
water gevestigd zijn, maar hier zijn de grondprijzen een stuk hoger. Grondprijzen vormen voor hen
een groot deel van hun operationele kosten en een verhoging van de grondprijs heeft dan ook
grote gevolgen. Deze bedrijven kunnen hun activiteiten gemakkelijk verplaatsen en indien
grondprijzen te sterk toenemen, zullen deze bedrijven uit de havens wegtrekken.
De grondprijs die gevraagd wordt, is in grote mate belangrijk voor de concurrentiepositie van een
haven. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat vrijwel alle ondernemingen individueel
onderhandelen met de havenautoriteit en er voor soortgelijke bedrijven verschillende grondprijzen
kunnen gelden. Deze factor is als zeer relevant gekwalificeerd.
3.2.3

Grondverwerving door de havenbeheerder

Het havenbedrijf Rotterdam (HbR) is sinds 1 januari 2004 een zelfstandige organisatie met twee
aandeelhouders, de Gemeente Rotterdam en het Rijk. Voor 1 januari 2004 was het havenbedrijf
onderdeel van de gemeente. Bij de overgang van een gemeentelijk havenbedrijf naar een
verzelfstandigde onderneming zijn de activa en passiva ingebracht in de nieuwe onderneming. De
gronden zijn overgegaan van de gemeente naar het havenbedrijf Rotterdam.De verwervingswaarde
van de gronden kan van invloed zijn op het level playing field.
Vanuit een level playing field oogpunt is het wenselijk als de havenbeheer de gronden tegen
marktwaarde verkrijgt. Voor de gronden wordt de op dat moment gangbare prijs betaald. Als blijkt
dat een havenbeheerder de gronden tegen een lagere, vaak boekhoudkundige waarde, verkrijgt,
zou dit een aanwijzing kunnen zijn dat er sprake is van staatssteun. Immers havenbeheerders
waren onderdeel van de staat en zijn overgegaan naar een verzelfstandigde vorm.
Uit het jaarverslag 2004 volgt dat het HbR de volgende materiële vaste activa verkregen heeft:






Terreinen en infraplus:
Openbare havenbekkens en vaarwegen
Infra, kademuren en andere
Materiële vaste activa in aanbouw
Vaste bedrijfsmiddelen en overige activa

€ 286,741,000.€ 922.058.000,€590.860.000,€ 173.587.000,€ 131.123.000,-

De totale waarde bedroeg € 2.104.369.000,- euro. Dit is de prijs waarvoor het havenbedrijf de
materiële vaste activa van de gemeente heeft overgenomen. Uit het jaarverslag volgt ook dat het
HbR hiervoor 4.378 hectare aan uitgegeven terreinen heeft verkregen. Dit betekent dat de prijs
waarvoor het HbR de terreinen verworven heeft ongeveer € 48,07 per m2 bedroeg54.
De gronden zijn in erfpacht aan de verschillende bedrijven in de haven uitgegeven. De
erfpachtgelden vormen één van de inkomstenbronnen van het HbR. Uit het jaarverslag 2004 volgt
dat de inkomsten die het HbR vanuit huur, erfpacht en kadegelden verkreeg € 171.068.000,- euro
bedroegen. Als deze inkomsten volledig aan de uitgegeven gronden worden toegerekend, betekent
dit dat de gemiddelde opbrengst € 3,90 per m2 bedroeg. Dit bedrag is 1/12 van de prijs waarvoor

54

Havenbedrijf Rotterdam (2005), Jaarverslag 2004

33

het HbR de gronden heeft verkregen. Dit lijkt er op te duiden dat het HbR de gronden tegen
marktwaarde heeft verkregen en dat geen sprake is geweest van staatsteun.

3.3 Milieuruimte
3.3.1

Externe veiligheid

Regels omtrent externe veiligheid worden vooral op nationaal niveau vastgesteld. In Nederland zijn
onder andere het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 (Brzo) en Wet Milieubeheer van
toepassing. Omdat er geen uniforme Europese regelgeving op dit vlak is, kunnen er verschillen
bestaan tussen de verschillende lidstaten. Uit gesprekken de gevoerde gesprekken, kwam naar
voren dat de regels omtrent externe veiligheid geen grote verschillen in level playing field
veroorzaken en daarom is deze factor niet nader uitgewerkt.
3.3.2

Begrenzing emissies in bodem, water en lucht

De basis voor de begrenzing van emissies in de bodem, water en lucht vindt zijn oorsprong in
Europese wet- en regelgeving. In Europese richtlijnen wordt de maximum uitstoot geregeld. Dit
betekent dat deze maximum uitstoot in geen van de lidstaten overschreden mag worden. Het
betekent echter ook dat het lidstaten vrij staat om strengere eisen te stellen55, zolang de eisen niet
in strijd zijn met de interne markt. Het zorgt er wel voor dat er verschillen tussen lidstaten kunnen
ontstaan die het gelijke speelveld beïnvloeden.
Een voorbeeld dat het gelijke speelveld beïnvloedt, is de plicht tot het in standhouden van de
aanwezige natuurwaarden in Natura2000 gebieden. Er zijn verschillende mogelijke maatregelen die
er op gericht zijn om de natuurwaarden in stand te houden. Een voorbeeld van een natuurwaarde
die in stand gehouden moeten worden is de schrale vegetatie, zoals heide en duingebied. Deze
vegetatie kan last hebben van de depositie van vermestende stoffen. Hieronder worden onder
andere ammoniak en stikstofoxide verstaan. Indien een bedrijf activiteiten in een gebied met
schrale vegetatie wil ondernemen, heeft de onderneming een vergunning nodig. In Nederland
hoeven bedrijven met een depositie van minder dan 1 mol per hectare per jaar geen vergunning
aan te vragen op basis van de Natuurbeschermingswet. Elk bedrijf met een depositie van meer dan
1 mol per jaar zal een vergunning aan moeten vragen. In Duitsland worden andere
depositiewaarden gehanteerd waarvoor een vergunning aangevraagd zal moeten worden. Een
bedrijf hoeft pas een vergunning aanvragen, indien de depositie hoger is dan 20 mol per hectare
per jaar. Dit betekent dat de vergunningsplicht in Nederland hoger ligt dan in Duitsland.
Het verschil in regelgeving kan er voor zorgen dat Nederlandse havens een minder aantrekkelijke
vestigingsplaats worden. Vanuit de sector komt naar voren dat de Nederlandse wetgeving en de
uitvoering ervan ingewikkeld is en ten opzichte van andere landen strenger. Anderzijds wordt er
ook aangegeven dat er in Nederland meer duidelijkheid is over aan welke regels men moet
voldoen. Hoewel de vergunningsprocedure uitgebreider is dan in andere landen is de uitkomst
zekerder, doordat de spelregels helderder zijn.

Voorbeeld: Uit Europese wet- en regelgeving kan volgen dat de maximale uitstoot 10 gr/ per hectare mag zijn. In
geen van de lidstaat mag deze norm overschreden worden. Het staat lidstaten echter wel vrij om strenger te zijn en te eisen dat
de maximale uitstoot niet boven, bijvoorbeeld, 5 gr / per hectare mag komen.
55

34

3.3.3

Geluid

Geluidsregelgeving vindt zijn basis in Europese richtlijnen. Belangrijkste richtlijn is Richtlijn
2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. De richtlijn stelt dat
lidstaten de concrete waarde voor de grenswaarden moeten vaststellen, maar geeft geen inzicht in
wat de maatschappelijk wenselijke hoogte van deze waarde moet zijn. Bij het vaststellen van de
geluidsniveaus moet onder andere rekening gehouden worden met de noodzaak om het
preventiebeginsel toe te passen56.
De waarde van het industrielawaai waarvoor geen additionele maatregelen benodigd zijn, is in
Nederland 50 dB(a) op etmaalbasis 57. Dit is de voorkeurswaarde. Deze waarde kan in sommige
gevallen verhoogd worden met 5 dB(a), maar daarvoor is extra onderzoek en motivering nodig.
Indien er meer geluid geproduceerd wordt dan de voorkeurswaarde van 50 dB(a), moeten
additionele maatregelen genomen worden die het geluidsniveau verminderen of de hinder
wegnemen. Wanneer er woningen in de geluidszone gevestigd zijn, zullen mitigerende maatregelen
genomen moeten worden. Hierbij kan gedacht worden aan het plaatsen van driedubbel glas in
woningen of het plaatsen van geluidsschermen.
In Duitsland liggen de waarden voor industrielawaai hoger. Zowel voor de periode 06.00 tot 22.00
uur als de periode 22.00 tot 06.00 uur geldt dat de maximale geluidswaarde 70 dB(a) op etmaal
basis mag zijn 58. Pas vanaf waarden hoger dan 70 dB(a) moeten er mitigerende maatregelen
getroffen worden in het gebied.
In België wordt veelal een maximale grenswaarde van 68 dB(a) gehanteerd. In het actieplan met
betrekking tot geluidshinder wordt voorgesteld de maximale grenswaarde te verhogen naar 70
dB(a) 59. Daarmee komt de Belgische grenswaarde overeen met de grenswaarde in Duitsland. Voor
het speelveld betekent dit wel dat de situatie in Nederland strenger is en dat bedrijven in
Nederland veel eerder verplicht worden om mitigerende maatregelen te treffen en de
geluidshinder te beperken. Het verschil in regelgeving kan er voor zorgen dat Nederlandse havens
een minder aantrekkelijke vestigingsplaats worden.
3.3.4

Natuurcompensatie

De Europese Commissie heeft richtlijnen opgesteld die natuurcompensatie als voorwaarde stellen
in geval projecten uitgevoerd worden die natuur ‘vernietigen’. Indien er sprake is van dwingende
redenen van maatschappelijk en er geen alternatieve vestigingsplaatsen zijn, mag er natuur
vernietigd worden, op voorwaarde dat er gecompenseerd wordt voor de natuur die verloren gaat.
Natuurcompensatie beïnvloedt de investeringskosten van nieuwe projecten, omdat er extra kosten
gemaakt worden om eventuele schade aan de natuur te compenseren. Om de Maasvlakte II aan te
kunnen leggen, heeft de haven van Rotterdam compenserende maatregelen moeten treffen. Dit uit
zich onder andere in het aanleggen van extra natuurgebieden. Hiervoor moeten kosten gemaakt
worden die de eigenlijke investeringskosten (de daadwerkelijke aanleg van MVII) verhogen.

56 Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, preambule 8
57 Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2013), Milieueffectenrapportage Havenbestemmingsplannen, deelrapport Geluid
58 Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz, (Technische Anleitung zum Schutz gegen

Lärm - TA Lärm)
59 Stad Antwerpen (2011), Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de

stad Antwerpen

35

Uit de studie Welvaartseffecten van Maasvlakte 2, uitgevoerd door o.a. het CPB, voorafgaand aan
de aanleg van de Tweede Maasvlakte, volgt dat de Maasvlakte in 5 opvolgende fases aangelegd
wordt. In het rapport zijn de investeringskosten en de compensatiekosten per fase in kaart
gebracht. Onderstaande tabel geeft een overzicht van deze kosten en de verhoudingen. De kosten
worden weergegeven in euro’s.60
Tabel 3-2

Investeringskosten en compensatiekosten aanleg MVII (in miljoenen euro’s)
Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

Fase 5

Totaal

Investeringskosten

585

252

254

185

522

1.797

Compensatiekosten

3

3

3

9

9

27

Totale kosten

588

255

257

193

531

1.825

Verhouding investerings- / compensatiekosten

0,5%

1,2%

1,2%

4,6%

1,7%

1,5%

Bron: CPB et al. (2002) Welvaartseffecten van Maasvlakte 2

Zoals de tabel laat zien verschilt de impact van de natuurcompensatie per fase. Op het totale
investeringsbedrag van ruim 1,8 miljard bedragen de natuurcompensatiekosten 27 miljoen. Dit is
ongeveer 1,5% van de totale investeringskosten. Alhoewel de natuurcompensatiekosten de
investeringskosten verhogen, is het extra bedrag relatief gering. Het speelveld lijkt niet nadelig
beïnvloedt te zijn door de kosten die gemaakt moeten worden voor de natuurcompensatie.

3.4 Arbeid
3.4.1

Arbeidsmarkt en arbeidsvoorziening

Om de arbeidsmarkt in de verschillende havens te kunnen beoordelen is een aantal subvragen
beantwoord. De vragen zijn:






Is er specifieke arbeidswetgeving gericht op havenarbeiders?
Hoe worden arbeidsovereenkomsten gesloten?
Is er in de haven een pool aanwezig?
Hoe is tijdelijke inhuur geregeld?
Wie betaalt de werknemer op het moment dat er geen werk is?

Nederland
In Nederland bestaat geen specifieke wetgeving gericht op havenarbeiders. Voor havenarbeiders
geldt dezelfde wet- en regelgeving als voor iedere andere arbeider. Van toepassing zijn de Arbowet
(1999) en het Arbeidsomstandighedenbesluit (1997).
Er is een verschuiving opgetreden in het afsluiten van collectieve arbeidsovereenkomsten.
Arbeidsvoorwaarden worden op bedrijfsniveau geregeld en dus zijn er per bedrijf eigen regels met
betrekking tot werktijden, salaris en bonussen, arbeidsongeschiktheid en vakanties. Voorheen
kende de haven Rotterdam arbeidsvoorwaarden op havenniveau. Dit systeem is echter afgeschaft
met de sterke opkomst van de containeroverslag. Bedrijven werkzaam in de containeroverslag
waren van mening dat er voor deze werkzaamheden andere regels moesten gelden dan
bijvoorbeeld voor de overslag van bulk. De verschillen tussen de verschillende soorten overslag
hebben er toe geleid dat er nu op bedrijfsniveau afspraken tussen werkgever en werknemers
gemaakt worden.

In het rapport van het CBP zijn de investeringskosten en compensatiekosten uitgedrukt in Nederlandse guldens. Om
de bedragen op te rekenen naar euro’s is gebruik gemaakt van de omrekeningsfactor 2,20.
60

36

Nederland kent geen nationale registratievereiste voor havenarbeiders. In de Nederlandse havens
bestond er een pool van havenarbeiders, maar deze zijn geleidelijk aan verdwenen. Werknemers
hebben zich nooit hoeven registreren, noch hoeven zij een pasje te bezitten om havenarbeid uit te
kunnen voeren.
SHB, de laatste pool voor Rotterdamse havenarbeiders, is in 2009 failliet gegaan. Werkgevers
huurden liever geen poolarbeiders in, omdat deze minder gemotiveerd zouden zijn en onder de
maat zouden presteren61. Nu bestaat er Rotterdam Port Services (RPS) een uitzendbureau voor
havenarbeiders. Mensen kunnen via dit uitzendbureau een baan krijgen, maar als ze zonder werk
zitten staat daar niets tegenover.
Werknemers worden op individuele basis ingehuurd op permanente of tijdelijke basis. Werkgevers
hoeven niet bij te dragen aan een pool. Flexibiliteit wordt op individueel bedrijfsniveau
gefaciliteerd. Wanneer een werknemer werkloos is heeft hij recht op een uitkering uit het
algemene werkloosheidfonds, dat voor iedere werknemer in Nederland beschikbaar is.
België
In België is havenarbeid in specifieke wetten geregeld. Basis vormt de wet betreffende havenarbeid
(1972). Deze wet heeft geleid tot de implementatie van een drietal decreten; het decreet tot
instelling van een gezamenlijk comité voor havens (1973), het decreet tot instelling lokale
gezamenlijke subcomités (1974) en het decreet voor registratie van dokwerkers (2004).
Aspecten gerelateerd aan veiligheid en gezondheid worden via algemene wetten geregeld. Cao’s
worden afgesloten met het gezamenlijk comité of de gezamenlijke subcomités. In deze comités zijn
werkgeversorganisaties en vakbonden vertegenwoordigd. Loonafspraken worden op nationaal
niveau gemaakt, de overige punten worden in haven specifieke Cao’s vastgelegd.
België kent een klassiek havenarbeiderssysteem, waarbij alle havenarbeiders geregistreerd dienen
te zijn. Alleen erkende havenarbeiders kunnen in de haven werken; niet geregistreerde arbeiders
begaan een overtreding. Geregistreerde arbeiders hebben een kaart of pasje en een loonboekje.
Daarnaast zijn werkgevers verenigd in een werkgeversorganisatie. In Antwerpen is dit Centrale der
werkgevers aan de haven van Antwerpen.
Bij de inschrijving in de pool worden werknemers in twee groepen verdeeld: werknemers in het
algemeen contingent of werknemers in het logistiek contingent. Werknemers kunnen voor
bepaalde of onbepaalde tijd geregistreerd zijn. De vereisten om tot het algemene register
toegelaten te worden zijn strenger dan de vereisten voor het logistieke register.
Indien er geconstateerd wordt dat er een tekort ontstaat aan geregistreerde arbeiders kan het
lokale arbeidsbureau tijdelijke werknemers (gelegengheidsarbeider) aanbieden om de gaten te
vullen. Dit mag maximaal 1 shift. Stelregel is dat er eerst werknemers via de pool ingehuurd worden
en daarna pas via het arbeidsbureau. Wanneer blijkt dat er structureel te weinig werknemers uit de
pool betrokken kunnen worden zal er gekeken worden of er additionele plekken voor registratie
zullen komen.
De Vlaamse dienst voor arbeidsbemiddeling en beroepsopleiding (VDAB) beheert de pools en
aanwerflokalen met het oog op werkloosheidsuitkeringen. Werknemers die niet dagelijks
ingehuurd worden, moeten zich melden bij het aanwerflokaal. Naast een uitkering uit het
61

Portius (2013)

37

algemene werkloosheidsfonds, hebben zij recht op een bestaanszekerheidsvergoeding. Deze
vergoeding wordt vanuit een fonds betaald dat gevuld wordt door de werkgevers.
Frankrijk
Drie verschillende wetten zijn van toepassing op havenarbeid in Frankrijk. Het gaat om de Transport
Code, de Maritieme Haven Code en de Arbeidscode. De speciale transport en maritieme haven
code fungeren op het gebied van arbeid als lex specialis van de arbeidscode. Dit betekent dat regels
uit deze tweede codes prevaleren boven de regels neergelegd in de arbeidscode.
Havenarbeid wordt door een groot aantal collectieve overeenkomsten beheerst. Belangrijkste is de
nationaal geldende overeenkomst CCNU (Convention Collective Nationale Unifiée “Por ts &
Manutention') (2011). De regels zijn van toepassing op dokwerkers, technisch personeel,
kantoorpersoneel e.d. en regelen gegarandeerde minimum lonen, arbeidstijden,
arbeidsovereenkomsten en trainingen. Daarnaast gelden er nog aanvullende lokale
overeenkomsten die met name het aantal vakantiedagen, lonen en bonussen.
In de Franse zeehavens wordt gebruik gemaakt van professional casual port workers. De groep
havenarbeiders bestaat uit professionele arbeiders en tijdelijke arbeiders. De eerste groep kan op
permanente of tijdelijke basis ingehuurd worden, de tweede groep is altijd tijdelijk. De
professionele arbeiders sluiten een contract voor onbepaalde tijd met een onderneming.
Ondernemingen die werknemers willen inhuren dienen de voorkeur te geven aan professional
casual port workers (zijn in het bezit van een kaart en hebben nog geen contract voor onbepaalde
tijd) en als die niet beschikbaar zijn aan tijdelijke arbeiders die al veel ervaring hebben met
havenarbeid. Dit volgt uit de transport code.
De professionele werker moet zich op regelmatige basis aanbieden voor werk en voldoen aan de
eisen van BCMO62. Er zijn maar een beperkt aantal van deze werknemers en wanneer er teveel
professionele werkers zijn, zal van een aantal de registratie geschrapt worden. De tijdelijke
werknemers vormen een buffergroep en kunnen opgeroepen worden ingeval er een tekort aan
andere werknemers is. Deze werknemers hoeven zich niet regelmatig te melden en kunnen
toestemming elders buiten de haven werken. Ze hebben geen baangarantie.
Werkgevers moeten meewerken aan het voorrangsvereiste bij de inhuur van arbeid en zij moeten
bijdragen aan het ongevallenfonds (CAINAGOD). Indien de werkgever zich hier niet aan houdt, dient
hij een boete te betalen. In geval een werknemer werkloos wordt, heeft hij recht op een algemene
werkloosheidsuitkering. Deze uitkering kan aangevuld worden met een toeslag betaald door de
werkgevers.
Duitsland
De belangrijkste bron is de nationale wet met betrekking tot havenarbeid (1950). Daarnaast gelden
er lokale overeenkomsten, met name gericht op de oprichting van Gesamthafenbetriebe, of te wel
arbeidspool en de statuten van deze pools. De algemene arbeidswet is van toepassing op het
moment dat er geen speciale haven specifieke regelgeving van toepassing is.
Op nationaal niveau worden er collectieve overeenkomsten gesloten tussen de vakbond en de
centrale organisatie voor Duitse zeehavenbedrijven. Deze overeenkomst regelt met name lonen,
BCMO is een gespecialiseerd havenarbeidsbureau. Juridisch gezien is het bureau alleen een agent die werknemers
vertegenwoordigd. Het bureau is geen werkgever.
62

38

werktijden en andere sociale voorzieningen. Daarnaast worden er op haven niveau diverse
overeenkomsten gesloten. Zowel de haven van Hamburg als Bremen hebben haven specifieke
overeenkomsten. Tot slot kunnen er op bedrijfsniveau aanvullende afspraken gemaakt worden,
maar deze afspraken zijn niet openbaar.
Werknemers worden permanent ingehuurd door of een bedrijf of door de arbeidspool. De
arbeidspool kan ook tijdelijke krachten leveren. Wat havenarbeid precies inhoudt is niet op
nationaal niveau vastgesteld. De arbeidspool is hier verantwoordelijk voor en moet een
definitiegegeven. Het kan dus per haven verschillen.
Alleen de sociale partners kunnen een arbeidspool in het leven roepen. Deze pools worden
gemanaged door werkgevers en vakbonden gezamenlijk. De pool wordt gefinancierd door de
werkgevers en deze financiering bestaat gedeeltelijk uit inhoudingen op het loon en gedeeltelijk uit
een toeslag betaald door de klanten van de werkgevers.
Op nationaal niveau is er geen registratieplicht voor havenarbeiders, maar in havens met een
arbeidspool wordt lokaal geregeld dat er wel geregistreerd moet worden. Ook werknemers in vaste
dienst van een bedrijf moeten melding maken van hun vast contract en moeten ook een pasje
hebben.
In geval een werknemer werkloos wordt, heeft hij recht op een algemene werkloosheidsuitkering.
Deze uitkering kan aangevuld worden met een toeslag betaald door de werkgevers.
Verenigd Koninkrijk
Havenarbeiders vallen onder dezelfde wet- en regelgeving als iedere andere arbeider in het land. Er
zijn geen aparte regelingen aangaande havenarbeid. Collectieve arbeidsovereenkomsten worden
gesloten met de desbetreffende vakbond en werkgever. Er zijn alleen overeenkomst op
bedrijfsniveau.
In het VK hoeven arbeiders niet meer geregistreerd te zijn. Ook hoeven werkgevers geen lid te zijn
van een werkgeversorganisatie of soortgelijk verband. De havenarbeiders vallen onder de
algemene arbeidsregels (die voor iedereen gelden) en er bestaat geen pool systeem. Daarnaast
hoeven zij ook niet geregistreerd te zijn. Als de werknemer geen werk heeft, heeft hij recht op een
werkloosheidsuitkering, net als ieder ander en er zijn geen specifieke vereisten om te kunnen
werken (op de standaard vereisten na).
Werkgevers kunnen werknemers permanent in dienst nemen, maar ook tijdelijke werknemers
inhuren via het arbeidsbureau. Het staat de werkgevers vrij het arbeidsbureau te kiezen dat ze
willen.
Samenvatting arbeidsmarkt en arbeidsvoorziening
Onderstaande tabel vat de situatie in de vijf landen samen. De tabel geeft aan of er specifieke
wetgeving t.a.v. havenarbeiders aanwezig is, op welk niveau arbeidsafspraken gemaakt worden, of
er een pool aanwezig is, hoe er met tijdelijke inhuur omgegaan wordt en welke rechten een
werkloze havenarbeider heeft.

39

Tabel 3-3

Overzicht arbeidsregelingen landen in Noordwest Europa

Specifieke wetten voor

Nederland

België

Frankrijk

Duitsland

VK

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Bedrijfsniveau

Nationaal en

Nationaal en

Nationaal,

Bedrijfsniveau

havenniveau

havenniveau

haven en

havenarbeid
Arbeidsovereenkomsten

bedrijfsniveau
Pool?

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Tijdelijke inhuur

Via arbeidsbureau

Eerst via de

Via BMCO, het

Eerst via de

Via het arbeidsbureau

pool, daarna

gespecialiseerde

pool, daarna

via de markt

havenarbeidsbureau

via de markt

Algemene

Toeslag

Toeslag betaald

Toeslag

Algemene

werkloosheidsuitkering

betaald door

door werkgevers

betaald door

werkloosheidsuitkering

Werkloosheidsuitkering

werkgevers

werkgevers

Op het eerste gezicht lijken landen als België en Duitsland in een voordeligere positie te verkeren.
In deze landen is een pool aanwezig die voorziet in een constante buffer van werknemers. In geval
er snel extra arbeid nodig is, kunnen werknemers uit de pool betrokken worden. Dit kan sneller
gaan, dan het betrekken van extra arbeid via een algemeen arbeidsbureau. Echter voor deze
mensen moet door de ondernemingen betaald worden. Zowel in België als in Duitsland hebben
werknemers die aangesloten zijn bij een pool recht op een additionele toeslag bovenop hun
algemene werkloosheidsuitkering. Dit zal voor bedrijven tot extra kosten leiden, omdat zij deze
toeslag betalen.
Er zijn geen aanwijzingen dat bedrijven in Nederland of het Verenigd Koninkrijk extra mensen in
dienst nemen die pieken in de vraag naar arbeid kunnen op vangen (als een soort buffer). Bedrijven
in deze landen hebben voldoende mensen in dienst om de reguliere taken uit te voeren en deze
bedrijven huren extra krachten in via het arbeidsbureau. In de praktijk lijkt het systeem voldoende
concurrerend te werken en dus geen majeure impact op het level playing field te hebben.
3.4.2

Arbeidsomstandigheden

Verschillen in arbeidsveiligheid kunnen het level playing field tussen havens verstoren. Volgens de
sector beïnvloedt de arbeidsregelgeving inderdaad het level playing field tussen de diverse havens.
Belangrijkste internationale wetgevingsbron met betrekking tot arbeid en veiligheid in de haven is
ILO Convention 152 (ILO C152). Nummer 152 is de opvolger van ILO C32. Met name aan de
procedurele zijde zijn meer regelingen opgenomen dan in de oude versie. Het staat nationale
overheden vrij om al dan ILO C152 te ratificeren. Duitsland, Frankrijk en Nederland hebben ILO No.
152 geratificeerd, België en het VK hebben dit niet gedaan.
Naast de internationale wetgeving hebben de onderzoekslanden nationale wet- en regelgeving
gericht op arbeidsveiligheid en de uitvoering van werk. Deze wetgeving is in de meeste havens
specifiek gericht op havenarbeiders. De inhoud van de specifieke nationale wetgeving verschilt,
maar op hoofdlijnen worden dezelfde onderwerpen geregeld.
Aantal arbeidsongevallen per jaar
Belangrijke graadmeter om te bepalen of arbeidswetgeving effectief is, is het aantal
arbeidsongevallen per jaar. In niet alle landen wordt het aantal arbeidsongevallen in de
havensector bijgehouden. In het Verenigd Koninkrijk worden geen ongevallenstatistieken

40

bijgehouden. Dit leidt tot discussie tussen werkgevers en bonden. Volgens de bonden ligt het aantal
ongevallen hoger dan de cijfers die de werkgevers hanteren.
In België worden veel ongelukken gemeld ondanks dat de veiligheidseisen de laatste jaren
verstrengt zijn en er voortgang is geboekt met het verbeteren van de veiligheid. In 2010 werden er
voor de opslagsector63 587 ongelukken gemeld. Voor de afhandeling van goederen in de
zeehavens64 bedroeg het 1.154 gemelde ongevallen. Daarnaast is er 1 dodelijk slachtoffer gemeld in
de goederenoverslag.
Voor de Duitse havens wordt het aantal ongevallen goed bij gehouden. Wat opvalt zijn de relatief
hoge ongevalcijfers. In 2010 raakten 1.616 arbeiders gewond bij het uitvoeren van stevedoring
activiteiten en 2 arbeiders overleden tijdens de uitvoering van hun werkzaamheden. In de op- en
overslagsector raakten 367 arbeiders gewond. Er vielen geen doden. Dit betekent dat er in 2010
1.983 arbeiders gewond raakten tijdens de uitvoering werkzaamheden in de havens en dat 2
mensen overleden.
In Frankrijk is de havensector de sector met de hoogste ongeval cijfers. In 2010 raakten 737
werknemers gewond tijdens de uitvoering van hun werkzaamheden. In datzelfde jaar overleed er
niemand, maar de jaren ervoor overleden er wel werknemers tijdens de uitvoering van hun
werkzaamheden. Naast het hoge aantal ongevallen heeft Frankrijk te maken met gepensioneerde
zieke werknemers. Veel van de werk gerelateerde klachten komen pas tot uiting wanneer de
werknemer met pensioen is.
Voor de Nederlandse havens is het lastig om specifieke cijfers te vinden. Voor de havens an sich
worden er geen statistieken bijgehouden. Onderstaand figuur geeft een overzicht van het aantal
ongevallen tussen 1997 en 2005. Het gaat hier om ernstige ongevallen.

Bron: Portius (2013)

Op basis van de landelijke ongevalscijfers kan een inschatting gemaakt worden van het totaal aantal
ongevallen. In 2008 waren er 5.896 werknemers actief in de Rotterdamse haven. Op basis van CBS

63 NACE code 52.100
64 NACE code 52.241

41

data kan geconstateerd worden dat 7,1% 65 van de werknemers in 2010 een arbeidsongeval heeft
gehad. Als dit getal wordt toegepast zou dit betekenen dat in ongeveer 419 medewerkers een
arbeidsongeval hebben. Dit cijfers zal toenemen als ook de arbeidsongevallen in andere
Nederlandse zeehavens worden meegenomen. Het uiteindelijke getal zal min of meer vergelijkbaar
zijn met het Franse cijfers.
Dit zou betekenen dat de veiligheid van arbeiders in Frankrijk en Nederland min of meer gelijk is en
dat het relatief veilige havens zijn. De havens van België en Duitsland kennen meer ongelukken. Dit
lijkt er op te wijzen dat het voor werknemers gevaarlijker is dan in de andere twee landen.
3.4.3

Invloed van arbeidskosten op de bedrijfsvoering

Alhoewel de daadwerkelijke impact van de arbeidsomstandigheden in de verschillende landen lijkt
mee te vallen, zijn verschillen in de arbeidsomstandigheden van grote invloed op de bedrijfsvoering
van terminals. Onderstaand figuur geeft een overzicht van de kostenopbouw van een terminal. Er
kunnen vier kostencategorieën onderscheiden worden; energie gerelateerde kosten, de
onderhoudskosten per jaar, de operationele kosten en de loonkosten per jaar.
Figuur 3.1 Ontwikkeling kostencomponenten terminal handling kosten

Bron: BTM Consultants (2005), Workshop on Valuing a Container Terminal

De loonkosten in 2013 vormden ongeveer 50% van de totale kosten van de terminal. In 2025 zal dit
aandeel mogelijk gestegen zijn tot bijna 60% van het totaal. Als er vanuit wordt gegaan dat de
handling kosten per container ongeveer € 105-110,- euro per TEU bedragen, is het aandeel van de
loonkosten per TEU € ca. 55,-. Dit zou in 2025 kunnen stijgen naar ca € 65, - euro per TEU. Een klein
verschil tussen de loonkosten in verschillende havens kan al een effect hebben op het level playing
field, omdat de loonkosten een groot gedeelte van de handling kosten vormen.

3.5 Controle goederenstromen
3.5.1

Douane

De meeste wet- en regelgeving met betrekking tot douane en inspectie is afkomstig van de
Europese Unie. Dit betekent dat voor alle zeehavens dezelfde regels gelden. Een container in
Uitsluitend lichamelijk letsel: 4,9%; uitsluitend geestelijk letsel: 1,6% en zowel lichamelijk als geestelijk letsel: 0,6%.
Geaggreerd is dit 7,1% arbeidsongevallen.
65

42

Rotterdam moet op dezelfde manier gecontroleerd worden en aan dezelfde eisen voldoen als een
container in Antwerpen. Het lijkt er echter op dat er in de handhaving van de regels verschillen
optreden. Daarnaast blijken douanefaciliteiten meer en meer een concurrentiemiddel te worden.
De haven van Rotterdam kent in het gebied rondom de Maasvlakte 24 uurs douane faciliteiten.
Schepen die in deze zone liggen hebben de mogelijkheid om 24 uur per dag een controle uit te
laten voeren, papieren in orde te maken en dus in en uit te varen66. De haven van Antwerpen
hanteert per 1 januari 2014 ook een 24-uurs douanedienst. Deze dienst is in de gehele haven van
toepassing en alle schepen kunnen er gebruik van maken67.
Op het eerste gezicht lijkt het uitbreiden van de openingstijden van de douane geen majeure
invloed te hebben op het speelveld. De uitbreiding is echter wel dienstbaar aan andere
ontwikkelingen die tot verschuivingen van containerpakketten leiden. Een voorbeeld is de nieuwe
containerdienstregeling van de zogenaamde P368. Deze rederijen hebben aangekondigd dat zij
vanaf 2014 meer op Antwerpen zullen varen dan op Rotterdam. Dit is echter niet toe te kennen aan
de uitbreiding van de openingstijden van de douane, maar voor her grootste deel aan de uitdieping
van de Westerschelde. Toch zullen de douane mogelijkheden ondersteunend zijn aan het voorstel.
Containerschepen willen een snelle afhandeling en hoe sneller dit kan, hoe aantrekkelijker een
haven wordt.
Een ander voorbeeld is de haven van Le Havre69. De haven had de beschikking over een
containerscan, maar de Franse douane kondigde aan dat deze scan niet langer gebruikt zal worden
wegens ouderdom, maar ook niet vervangen zal worden. De douane gaf ook aan dat er niet meer
douane beambten ingezet zullen worden om de containers te controleren. Impliciet betekent dit
dat de controles in de Franse haven nagenoeg achterwege zullen blijven.
Daarnaast heeft de Franse douane aangekondigd dat de snelheid van de inspecties verhoogd moet
worden. Doel is dat een inspecteur binnen 4 minuten en 30 seconden een standaard procedure
moet uitvoeren. De inspectietijd zal de komende jaren verder terug gebracht worden naar 4
minuten en 20 seconden. Functionarissen worden ook beoordeeld op hun snelheid. Keerzijde van
snelle inspecties is, dat de kwaliteit van de inspecties zal dalen en dat er meer zaken toegestaan
zullen worden.
3.5.2

Security

Ook de regels aangaande security worden op Europees niveau vastgesteld en zijn dus in principe
gelijk in alle EU-lidstaten. De handhaving kan echter anders uitpakken, waardoor het level playing
field beïnvloed wordt. Dit komt naar voren bij de benodigde documentatie. De documenten die een
verlader nodig heeft, zijn over het algemeen in alle havens gelijk, maar de manier van presenteren
aan de bevoegde diensten kan verschillen. In sommige havens moeten de documenten per mail
beschikbaar gesteld worden, andere via een FTP server en in weer andere havens is geen online
verzending mogelijk. Dit maakt het voor verladers lastig om de juiste procedure te kunnen volgen.

66 http://download.belastingdienst.nl/douane/docs/kantorenlijst_do0501z22pl.pdf
67 http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20120608_00177419
68 De fusie van containerdiensten Maersk, MSC en CMA-CGM.
69 http://uk.reuters.com/article/2013/10/25/uk-france-customs-idUKBRE99O0DC20131025

43

Hoewel er verschillen in de handhaving bestaan, wordt dit door de spelers in het veld niet als groot
knelpunt gezien.
3.5.3

Veterinaire en fytosanitaire controle

Veterinaire controles worden om twee redenen uit gevoerd. Ten eerste ter voorkoming van de
verspreiding van besmettelijke dierziekten en ten tweede om producten die schadelijk zijn voor de
gezondheid van EU-burgers te weren. Goederen uit derden landen moeten voor een veterinaire
controle aangemeld worden bij de douane in het land van bestemming. De douane meldt de
aangegeven goederen en de bevoegde inspecties en voert niet zelf de controles uit. In Nederland is
de nieuwe Voedsel en Waren Autoriteit (NVWA) de bevoegde instantie om de controles uit te
voeren.70
De fytosanitaire controles worden in het derden land voor verzending van de goederen uitgevoerd.
Als goederen naar Europa verscheept worden, vinden de controles dus plaats in bijvoorbeeld China,
Thailand of Brazilië. Wanneer er goederen vanuit Europa naar derden landen verscheept worden,
moet de fytosanitaire controle in Europa plaatsvinden. In Nederland wordt de controle uitgevoerd
door NVWA.
Het uitvoeren veterinaire en fytosanitaire controle is geregeld via Europese regelgeving. Dit
betekent dat er in alle Europese lidstaten dezelfde normen en regels gelden. Het is echter mogelijk
dat er verschillen optreden in de handhaving van deze normen en regels. Vanuit de gehouden
interviews kwam naar voren dat de handhaving verschilt tussen de verschillende lidstaten. Onder
ondernemers bestaat het gevoel dat het in met name België gemakkelijker is om goederen in en uit
te voeren dan in bijvoorbeeld Nederland. Het verschil in handhaving kan leiden tot een verschil in
level playing field.
Iedere onderschepping die door een van de Europese bevoegde instanties gedaan wordt, wordt
opgeslagen in de overkoepelende Europese database Europhyt. Uit deze database kan opgemaakt
worden dat er in 2012 ten opzichte van 2011 10% meer meldingen waren gemaakt van ladingen
met schadelijke stoffen. Onderstaand figuur geeft een overzicht van het aantal onderscheppingen
(notificaties) in 2010, 2011 en 201271.

70 http://www.evo.nl/site/niet-fiscale-taken-douane
71 Nieuwe Voedsel en Waren Autoriteit (2013), Fytosanitaire signalering 2012

44

Figuur 3.2 Aantal notificaties met betrekking tot schadelijke stoffen 2010-2012

Bron: Fytosanitaire signalering 2012, bewerkt door auteurs

Zoals de figuur laat zien is het Verenigd Koninkrijk het land met de meeste onderscheppingen.
Vooral tussen 2011 en 2012 is het aantal onderschepping fors toegenomen met bijna 50%. Het VK
wordt gevolgd door Nederland met 302 onderscheppingen in 2012. Het aantal onderscheppingen is
in Nederland tussen 2011 en 2012 gedaald met 12%.
Het aantal onderscheppingen in Duitsland en België ligt lager dan in Nederland en het VK. In
Duitsland is het aantal onderscheppingen tussen 2011 en 2012 afgenomen met bijna 32%, terwijl in
België het aantal onderscheppingen met bijna 50% toegenomen is. In Frankrijk is het aantal
onderscheppingen sterk afgenomen. Tussen 2010 en 2012 is er een daling van 65% zichtbaar.
De figuur geeft inzicht in het aantal onderscheppingen in de EU. Echter niet alleen de controles in
Europa zijn verscherpt. Ook de controles in derde landen zijn verscherpt. Met name China is
strenger gaan controleren op goederen afkomstig uit Europa. Dit betekent dat er in de grote
Europese zeehavens ook strenger gelet wordt op schadelijke stoffen in de export ladingen.
In de sector bestaat het gevoel dat er in andere landen minder streng gehandhaafd wordt. Echter,
bovenstaand figuur en het rapport van de NVWA geven een genuanceerder beeld. Weliswaar
wordt er in absolute aantallen meer lading onderschept in Nederland en het VK, maar relatieve
aantallen zitten de havens dichter bij elkaar. Wanneer het aantal controles wordt afgezet tegen de
behandelde lading, zijn de verschillen klein. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de
behandelde lading, het aantal onderschepping en de verhouding tussen deze getallen.
Tabel 3-4: Aantal notificaties met betrekking tot schadelijke stoffen t.o.v. overgeslagen lading 2012
Tonnen 2012
Onderscheppingen 2012
%

Nederland

Duitsland

Frankrijk

België

535.788

263.091

111.140

257.178

302

199

215

100

0,06%

0,08%

0,19%

0,04%

De cijfers in de tabel laten zien dat het aantal onderscheppingen in Nederland, Duitsland en België
dichtbij elkaar liggen. De cijfers lijken de beweringen uit de sector niet te ondersteunen. Het level
playing field zal hier geen grote verstoringen van voelen, zeker niet als hier ook de relatieve
omvang van de havens bij in ogenschouw wordt genomen.

45

3.5.4

Kosten van het toezicht

De Nederlandse douane brengt voor de eigenlijke inspectie geen kosten in rekening. Een voorbeeld
is de containerscan, waarbij containers steekproefsgewijs door de douane gecontroleerd worden.
De scanning van de container en eventuele fysieke controle worden niet in rekening gebracht aan
de eigenaar van de container. Alle kosten voor handelingen die nodig zijn om de container te
controleren, zoals het transport van en naar de scanner, het eventueel ontgassen van de container
en het in en uitladen van de container, zijn wel voor rekening van de containereigenaar72.
Uit het jaarverslag 2012 voor de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (IL&T) volgt dat de
tarieven die in rekening gebracht worden aan derden voor geleverde diensten niet kostendekkend
zijn. Uitgangspunt van het kabinetsbeleid is dat de tarieven wel kostendekkend zouden moeten
zijn. Het Ministerie van I&M heeft in december 2012 besloten de tarieven te verhogen met de
prijsbijstelling voor 2012, te weten 2,25%. Met deze verhoging zijn de tarieven nog steeds niet
kostendekkend. De argumentatie hiervoor is dat het economisch klimaat nog steeds ongunstig is,
en dat daarom is besloten de tarieven niet verder te verhogen teneinde de Nederlandse inspectie
concurrerend te houden73. De kosten die een verlader moet maken om zijn goederen door de
douane en alle inspecties te krijgen kunnen aanzienlijk zijn. Ook in andere landen moet betaald
worden voor de inspecties, maar er zijn geen voorbeelden gevonden van geheel kostendekkende
vergoedingen voor deze inspecties.

3.6 Openbare infrastructuur
3.6.1

Achterlandverbindingen

Alhoewel de beprijzing van de achterlandverbindingen een belangrijk punt is in de bepaling van een
level playing field, valt deze factor niet binnen de scope van dit onderzoek. Dit onderzoek richt zich
op de factoren die het level playing beïnvloeden aan de zeekant en binnen de haven. In algemene
zin valt hier kort het volgende over te zeggen.
De beschikbare achterlandverbindingen kunnen per haven verschillen. De haven van Hamburg
heeft een uitgebreid spoornetwerk dat gebruikt wordt om de goederen vanuit de haven richting
het achterland te vervoeren. De haven van Rotterdam heeft zowel de Betuwelijn alsook de
beschikking over een goede binnenvaartnetwerk en relatief veel goederen worden via de
binnenvaart vervoerd.
De vraag die centraal staat, is niet welke achterlandverbindingen per haven beschikbaar zijn, maar
of de achterlandverbindingen bevoordeeld worden door bijvoorbeeld een gunstige tariefstelling. In
Hamburg wordt het spoornetwerk gesubsidieerd, waardoor het aantrekkelijk is om gebruik te
maken van het spoor. In de Rotterdamse haven zijn de kosten voor het gebruik van spoor hoger,
waardoor verhoudingsgewijs meer operators voor wegtransport of binnenvaart richting het
achterland zullen kiezen. Anderzijds is het gebruik van de binnenwateren in Nederland vrij van
betaling terwijl in België een vergoeding betaald moet worden op een aantal kanalen en rivieren.

72http://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/bldcontenten/belastingdienst/custo3%ms/reference_books_and_other_i

nformation/other_topics/costs_x_ray_scan/
73 Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (2013), Jaarverslag 2012

46

3.6.2

Natuurlijke infrastructuur en barrières

De natuurlijke infrastructuur en barrières tussen havens kunnen verschillen. Onder natuurlijke
infrastructuur wordt de aanwezigheid van bijvoorbeeld rivieren verstaan, onder natuurlijke
barrières vallen onder andere bergen. In Noordwest Europa zal het verschil in level playing field
vooral bepaald door de aanwezigheid van natuurlijke infrastructuur. Met name de haven van
Rotterdam beschikt over een uitgebreid rivierennetwerk dat gebruikt kan worden.
Natuurlijke barrières komen in mindere mate voor, maar de havens in het Verenigd Koninkrijk
hebben als natuurlijke barrière dat zij gelegen zijn op een eiland. De aanwezigheid van natuurlijke
infrastructuur en barrières is belangrijk voor het level playing field, maar valt buiten de scope van
dit onderzoek, omdat dir onderzoek zicht richt op factoren die van invloed zijn op de zeekant en
binnen de havens.

3.7 Conclusie niet-financiële factoren
Onderstaande tabel geeft een samenvattend overzicht van de impact van de verschillende factoren
op het speelveld. In de tabel is ook aangegeven wat de relevantie aldus de stakeholders is. Er kan
een verschil optreden tussen wat de stakeholders denken dat de relevantie is en wat het mogelijk
effect van de factor is.

47

Relevantie o.b.v. gesprekken stakeholders
Zeer relevant

Relevant

Niet relevant

Effect op speelveld

Fysieke ruimte

√

Grondverwerving door de havenbeheerder
Grondwaardering

Groot effect op speelveld

√

Groot effect op speelveld

√

Gronduitgifte

Beperkte invloed op speelveld

Milieuruimte

√
√
√

Externe veiligheid
Begrenzing emissies
Natuurcompensatie

Beperkte invloed op speelveld
Effect op speelveld
Beperkte invloed op speelveld

Arbeid

Arbeidsomstandigheden

√
√

Douane

√

Arbeidsmarkt en voorziening

Groot effect op speelveld
Groot effect op speelveld

Controle goederenstromen

Veterinaire en fytosanitaire controles
Kosten
Openbare infrastructuur

Achterland verbindingen
Natuurlijke infrastructuur

Effect op speelveld

√

Security

Effect op speelveld

√
√

Effect op speelveld
Beperkte invloed op speelveld

√

Buiten de scope onderzoek

√

Buiten de scope onderzoek

48

4 Gevolgen van de verstoringen
De gevolgen van de verstoringen van het speelveld worden in dit hoofdstuk besproken. Voornamelijk
wordt daarbij gekeken naar de gevolgen van de meetbare, financiële verstoringen.

4.1 Economische effecten
Via twee routes heeft staatssteun in havens een negatief economisch effect; via investeringen en via
directe kostenverlaging voor bedrijven.

In het geval van staatssteun bij investeringen wordt de investeringsbeslissing niet genomen op basis van
de volledige kosten. Hierdoor bestaat een grotere kans op een positieve uitkomst voor de
investeringsbeslissing. Het gevolg is dat er meer haveninfrastructuur wordt aangelegd dan nodig. De
daardoor gecreëerde overcapaciteit zorgt vervolgens voor prijsdruk waardoor gebruikers lagere prijzen
betalen, mogelijk tot onder de kostprijs.
In het geval van directe betalingen aan bedrijven of havenbeheerders ontstaan er lagere operationele
kosten voor deze organisaties. Deze lagere kosten kunnen leiden tot hogere winsten voor de
organisaties, of als de lagere kosten door marktdruk worden doorgegeven aan de gebruikers, tot lagere
prijzen voor het gebruik van de haven.
In beide situaties ontstaat dus een inefficiënte allocatie van middelen die zijn oorzaak vindt in de
besteding van overheidsgeld, daarnaast is er in het geval van overinvestering ook duidelijk sprake van
verspilling.

4.2 Impact level playing field op marktaandeel
Een level playing field is voornamelijk van belang als er ook daadwerkelijk sprake is van concurrentie
tussen de havens in Europa. Schepen en lading moeten via meerdere havens afgehandeld kunnen
worden en de verschillen tussen de havens moet substantieel genoeg zijn om een invloed te hebben op
de keuze van de havengebruiker.
In de concurrentieanalyse speelt naast aanloopkosten nog een aspect een rol, namelijk de mate waarin
schepen überhaupt kunnen uitwijken en de haven dus kunnen mijden. Anders gezegd de mate waarin
de lading captive is of niet. Zo is bijvoorbeeld het containersegment sterk gevoelig voor aanloopkosten.

49

Kleine veranderingen in havens kunnen al leiden tot het heroverwegen van de havenkeuze. Natte
bulklading daarentegen is veel minder gevoelig voor verschuivingen, omdat veelal de procesindustrie in
een bepaalde haven gevestigd is en de lading dus ook daar moet zijn. Wel kunnen verslechteringen in de
kosten op langere termijn leiden tot vraaguitval. Voor andere segmenten zoals RoRo of stukgoed ligt de
situatie vaak weer gecompliceerder. De consequentie van deze verschillen tussen segmenten is dat een
eventuele verandering van havenaanloopkosten (door een verbeterd level playing field) een grotere
impact zal hebben op meer footloose segmenten zoals containers en RoRo, dan op meer captive
segmenten zoals natte bulk.
De effecten van een niet level playing field zijn ofwel direct financieel voor een havengebruiker, in de
vorm van hogere of lagere tarieven, of het beïnvloed het gemak waarmee men zaken kan doen in een
haven. Daarmee ontstaat dan indirect een financieel voor of nadeel voor de gebruiker. De omvang van
de effecten worden bepaald door de omvang van de totale financiële effecten in de
havenaanloopkosten.
4.2.1

Financiële effecten

De effecten van de geconstateerde verstoring zijn in kaart te brengen door de voordelen per ton te
berekenen en vervolgens te bepalen hoe gevoelig bepaalde lading is voor een relatief prijsverschil
tussen de havens. Onderstaande tabel geeft de totalen weer van de gevonden bijdragen van de
overheid aan de havens afgezet tegen het aantal tonnen lading dat er in die havens behandeld wordt.
Tabel 4-1: Overheidsuitgaven per ton in havens
Mln Euro
2012 tonnen

Toegang

Haven intern

Hamburg

130.938

45,0

101,4

146,4

Totaal
ex
toegang
101,4

Bremerhaven

83.979

17,0

68,4

85,4

Niedersachsen

48.174

33,0

44,4

263.091

95

214,2

Amsterdam

94.261

4,2

Rotterdam

441.527

Overig

53.840
Nederland

589.628

36

Antwerpen

50%

184.136

75,0

73,1

Gent

16%

26.302

24,0

Zeebrugge

24%

43.544

Oostende

10%

Duitsland

Belgie
Duinkerken
Le Havre
Frankrijk

overig

Totaal

€ Per
ton
1,12

€ Per
ton ex
toegang
0,77

68,4

1,02

0,81

77,4

44,4

1,61

0,92

309

214,2

1,18

0,81

4,2

0,0

0,04

0,00

9,8

9,8

0,0

0,02

0,00

22,0

22,0

0,0

0,41

0,00

36

0,0

0,06

0,00

9,0

157,1

82,1

0,85

0,45

8,4

2,9

35,3

11,3

1,34

0,43

36,0

29,3

4,3

69,6

33,6

1,60

0,77

3.196

15,0

10,0

1,8

26,8

11,8

8,39

3,69

257.178

150

121

18

289

138,8

1,12

0,54

47.629

6,9

6,9

0,0

0,15

0,00

63.511

10,4

10,4

0,0

0,16

0,00

111.140

17

17

0,0

0,16

0,00

50

De verstoringen kunnen aanzienlijk zijn. In België en Duitsland dragen de verschillende overheden ruim
een euro per ton bij aan de havens, waardoor de havens in deze landen duidelijk goedkoper zijn voor de
gebruikers. Per saldo is voor een aantal goederenstromen de staatsteun een verstorende factor. Met
name de goederenstromen die niet aan een productieproces in de haven zijn gebonden en prijsgevoelig
zijn. Dat zijn voornamelijk containers, stukgoed en RoRo.
4.2.2

Impact op containerstromen en marktaandelen

Uit de analyse is gebleken dat er in de verschillende havens sprake is van kosten die voor rekening
komen van de overheid. Deze kosten worden niet in rekening gebracht bij de gebruikers en zorgen zo
voor verschillen in het speelveld. In deze paragraaf bepalen we het effect dat dit heeft op de
Nederlandse havens. Hierbij concentreren we ons op de overslag van containers. Deze markt is zeer
competitief en kleine verschillen in prijs kunnen al tot verschuivingen leiden. De in containers vervoerde
goederen zijn hoogwaardiger dan de overige stromen en hebben meer alternatieven voor vervoer
tussen zeehaven(s) en achterland.
In deze analyse gaan we uit van de extra kosten die iedere haven in rekening zou moeten brengen voor
een gelijk speelveld uit bovenstaande tabel. Uitgangspunt van de analyse is dat de overheidsuitgaven
per overgeslagen ton doorberekend worden in de havenaanloopkosten. Voor de containers is deze
heffing omgerekend in een kostenpost per overgeslagen container (gemeten in de standaardeenheid
TEU). Hierbij maken we gebruik van een havenspecifieke omrekening van het aantal ton per container
(gemeten in TEU). Uit de havenstatistieken is per haven bekend wat het gemiddelde tonnage is per TEU
voor de afgelopen drie jaar.
Vervolgens is met het Container Port Competition Model van Ecorys het effect van deze hogere
havenaanloopkosten op de containerstromen bepaald74. Het model berekent de totale kosten voor het
vervoer van een TEU tussen zeeschip en ontvanger / verlader in het achterland. Voor dit vervoer zijn
meerdere routes mogelijk die verschillen in de haven van overslag en de achterlandmodaliteit (weg,
spoor of binnenvaart). De hogere havenaanloopkosten maken het vervoer van containers van alle routes
met overslag in die haven duurder. Het model berekent de verschuiving in marktaandeel tussen de
verschillende routes als gevolg van de kostenverschillen. Uiteindelijk is het totale marktaandeel van en
de totale overslag in een haven te bepalen door alle routes via die haven op te tellen, samen met het
volume aan containers die over zee worden doorgevoerd (transhipment).
Deze analyse is uitgevoerd voor de huidige situatie, gebaseerd op de overslagcijfers van 2012. De
resultaten staan in onderstaande tabel.

74

In het Container Port Competition Model zijn de concurrerende zeehavens in de Hamburg – Le Havre range, en de relaties met
de regio’s in het achterland gemodelleerd. Voor de verschillende scenario’s is de omvang van de containerstromen tussen
zeehaven en achterlandregio bekend, net als de verdeling over de achterlandmodaliteiten (weg, spoor en binnenvaart) en de
bijbehorende (gegeneraliseerde) kosten. Bij hogere kosten in de havens berekent het model hoeveel lading uitwijkt naar andere
havens en mogelijk andere modaliteiten (tussen weg, binnenvaart en spoor) verschuift. Dit model is voor diverse studies ingezet,
waaronder de MKBA Maasvlakte 2, MKBA IJzeren Rijn en MKBA Verdieping Westerschelde.

51

Tabel 4-2: Impact van level playing field op overslag van containers, Hamburg – Le Havre range, 2012.
Hamburg

Bremerhaven

Extra kosten/ton

1,12

1,02

Ton / TEU

10,0

Extra kosten / TEU
Effect op overslag
Totaal in mln. TEU
(2012)

Rotterdam

Antwerpen

Zeebrugge

Le Havre

0,02

0,85

1,60

0,16

10,6

10,3

12,1

10,4

9,8

11,2

10,8

0,2

10,3

16,7

1,6

-4%

-8%

10%

-4%

-14%

-1%

-0,3

-0,5

1,2

-0,3

-0,3

0,0

Uit de analyse blijkt dat het doorberekenen van alle door de overheid gemaakte kosten voor elke
zeehaven een belangrijk verschil zou hebben op de overslag van containers. De concurrentie tussen de
verschillende zeehavens in de Hamburg – Le Havre range om het vervoer van en naar het gezamenlijke
achterland (vooral bestaand uit Duitsland, Nederland, België en Frankrijk) is dermate groot dat extra
aanloopkosten van ongeveer een Euro per overgeslagen ton leiden tot grote verschuivingen in
goederenstromen. Het in rekening brengen van deze extra aanloopkosten leidt tot belangrijke
veranderingen in de overslagvolumes en de marktaandelen van de verschillende havens ten gunste van
de haven met de laagste extra kosten, in dit geval Rotterdam. De Rotterdamse haven zou hiervan
profiteren door een extra overslag van 10% of 1,2 mln. TEU op basis van de overslag in 2012
In bovenstaande berekening zijn de kosten voor de nautische toegang, zoals het baggeren van de
vaargeul meegenomen. In Europees verband is echter afgesproken dat die kosten voor rekening van de
overheid mogen komen, zonder dat de gebruikers daarvoor een vergoeding hoeven te betalen. Het
verenigd koninkrijk is het enige land waar de overheid deze kosten niet voor zijn rekeningen neemt.
Wanneer we dezelfde analyse uitvoeren zonder de bedragen mee te nemen die voor de maritieme
toegang worden uitgegeven ontstaat het volgende beeld.
Tabel 4-3:Impact van level playing field (ex. nautische toegang) op overslag van containers, Hamburg – Le
Havre range, 2012
Extra kosten/ton
Ton / TEU
Extra kosten / TEU
Effect op overslag

Hamburg

Bremerhaven

0,77

0,81

10,0

Rotterdam

Antwerpen

Zeebrugge

Le Havre

0

0,45

0,77

0

10,6

10,3

12,1

10,4

9,8

7,7

8,7

0,0

5,4

8,0

0,0

-2%

-7%

7%

-2%

-7%

-1%

-0,2

-0,4

0,8

-0,2

-0,1

0,0

Effect in mln. TEU
(2012)

De aard van de verschuivingen is vrijwel gelijk, alleen zijn de aandelen die verschuiven iets kleiner.
Rotterdam zou mogelijk 0,8 miljoen TEU meer ontvangen op jaarbasis als de andere havens geen
subsidies zouden ontvangen en de kosten volledig moeten doorberekenen aan de klant.

52

5 Conclusies
Sinds de hervormingen van de Europese commissie op het gebied van havens en havendiensten zijn
ingezet is er veel veranderd ten gunste van een gelijker speelveld tussen de havens. Dat is bijvoorbeeld
zichtbaar bij de nautische diensten waarvoor tegenwoordig een opener markt is dan in het verleden.
Ook zijn veel havenbeheerders op afstand van de overheid gezet, waardoor een eventuele verstoring
van het speelveld door de overheid minder waarschijnlijk is en in ieder geval transparanter.
Toch zijn er nog een aantal gevallen waarin er duidelijke verschillen tussen de havens zijn. De
belangrijkste daarvan zijn:







Betaling van haveninfrastructuur bouw en onderhoud in België
Betaling van haveninfrastructuur in Duitsland
Bijdrage van de Duitse overheid in de verliezen van de havenbeheerders
Verschil in organisatie van de havenarbeid
Verschil in regelgeving voor vergunningen
Een ander handhavingsbeleid door inspecties

De verschillen op de eerste drie punten zijn financieel van aard en beïnvloeden het speelveld negatief,
het zet Nederlandse, Engelse en Franse havens op een achterstand. In België wordt directe staatsteun
verleend aan de havens door het Vlaams gewest, volgens een door de EU goedgekeurde regeling. In
Duitsland dragen regionale overheden bij aan de havens, voornamelijk door het afdekken van verliezen
van de havenbeheerder, die oplopen tot 83 cent per overgeslagen ton in Hamburg.
De impact van deze verschillen op ladingstromen kunnen substantieel zijn. Met name de
goederenstromen die niet aan een productieproces in de haven zijn gebonden en prijsgevoelig zijn. Dat
zijn voornamelijk containers, stukgoed en RoRo. Het nadelig effect dat Nederlandse havens ondervinden
is uitgerekend aan de hand van prijselasticiteit-modellen voor containerstromen die rekening houden
met de kosten van de maritieme- en achterlandketen. Bij de aanname dat de financiële voordelen
gelijkelijk over de goederensoorten zijn verdeeld zou Rotterdam mogelijk 10% meer containers
overslaan wanneer alle kosten worden doorberekend aan de gebruikers van de havens. Als de kosten
voor nautische toegang buiten beschouwing wordt gelaten, omdat het Europees geldt als publieke
infrastructuur, dan leidt het verschil in kosten waarschijnlijk tot 7% meer overslag van containers in
Rotterdam.
Het verschil op het gebied van arbeid leidt vooral tot een verschil in flexibiliteit van het havenwerk. Voor
een deel komt dit voor rekening van de overheid, en is dus een verstoring. De structuur zorgt echter ook
voor minder goede arbeidsverhoudingen en maakt daarmee de havens minder aantrekkelijk.
Bij het afgeven van vergunningen voor activiteiten in de haven gelden voor veel zaken Europese regels.
Veel normen worden echter nationaal vastgesteld, waardoor er verschillen tussen landen bestaan. Het
voor de havens meest opvallende verschil is dat voor geluidsnormen, die in Nederland aanzienlijk
strikter zijn dan in andere landen.

53

Het verschil in handhaving wordt door havengebruikers genoemd als verstorend en zal daarom een
effect hebben in het maken van hun keuzes. De exacte verschillen in handhaving en de impact daarvan
zijn echter niet vast te stellen. Uit beschikbare cijfers van controlediensten blijken geen grote
verschillen.
Beleidsopties
Als gevolg van het gedrag van overheden in omringende landen ondervinden de Nederlandse zeehavens
een nadeel. De havens in Duitsland en België zijn goedkoper als gevolg van overheidssteun. De
Nederlandse overheid heeft drie opties als reactie: niets doen, inspanningen om de staatssteun in het
buitenland te laten beëindigen of de Nederlandse havens compenseren voor het nadeel dat zij
ondervinden.
Geen actie ondernemen betekent dat de Nederlandse havens een nadeel blijven ondervinden van hun
financiële achterstand en minder aantrekkelijk zijn voor verladers. Het is dus verstandig om in ieder
geval te trachten de verstoringen in andere havens te verminderen.
Het compenseren van de Nederlandse zeehavens zou betekenen dat een groter deel van de
investeringen in infrastructuur door de rijksoverheid wordt betaald, zodat de havenbeheerder minder
kosten heeft en een lagere prijs kan rekenen aan de havengebruikers. Een eventuele compensatie zou
een gelijk percentage van het kostenniveau van de havenbeheerders of de havendienstverleners
moeten zijn als in de concurrerende havens wordt gesubsidieerd. Het compenseren is echter geen
wenselijke optie omdat het beleidsconcurrentie uitlokt en in de toekomst tot nog grotere verstoringen
kan leiden.
Gelet op de discussie die speelt rond het opheffen van de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor
(Nederlandse) havenbeheerders komen de structurele verliezen van Niedersachsen Ports, Bremen en
Hamburg in een ander licht te staan. De Nederlandse havens worden dan extra benadeeld.
Voor het havenbedrijfsleven, de havenbeheerders en voor de minister van I&M zijn deze bevindingen
aanleiding om met prioriteit in Europa de discussie over een gelijk speelveld te voeren. De recente
initiatieven van de EC – de mededeling “Ports: an engine for growth” en het voorstel voor een EU
Havenverordening – evenals de vennootschapsbelasting voor havenbeheerders bieden concreet
aanleiding hiervoor.

54

6 Referenties
Belgisch Rekenhof (2007) Verslag van het Rekenhof over de Baggerwerken Brussel: Belgisch Rekenhof
BTM Consultants (2005), Workshop on Valuing a Container Terminal
CPB et al. (2002) Welvaartseffecten van Maasvlakte 2
Ecorys (2005), Complementary Economic Evaluation study on the Commission proposal for a Directive
on market access to port services
Ecorys, 2007, Labour market and employment conditions in intra-Community regular maritime transport
services,
Ecorys, 2008, Sector studie Van haven tot binnenvaart
EUR, 2003, Het level playing Field in Nederlandse zeehavens,
Europese Commissie (2011), State aid to EU ports, in opdracht van het Europees Parlement en
uitgevoerd door Buck Consultants
Gov.UK, 2013), Department for Transport (Brits Ministerie van Transport), via
www.gov.uk/government/organisations/department-for-transport, bezocht november 2013
Hafen Hamburg (2013), Schlepperlisten Hamburger Hafen, stand Maart 2012
Hafenlotstarifordnung (1981), Tarifordnung fuer das Hafenlotrevier, 7 juli 1981, referentie HmbGVBI
1981, S. 192
Hamburg Pilot (2013), www.hamburg-pilot.de, bezocht november 2013
Hamburg Port Authority (2009), Annual report 2008
Havenbedrijf Rotterdam (2005), Jaarverslag 2004
Havenbedrijf Rotterdam (2009), Jaarverslag 2008
http://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/bldcontenten/belastingdienst/custo3%ms/reference
_books_and_other_information/other_topics/costs_x_ray_scan/
Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (2013), Jaarverslag 2012
ISL (2006), Public financing and charging practices of seaport in the EU, in opdracht van de Europese
Commissie, directoraat voor Energie en Transport, uitgevoerd door Institute of Shipping Economics and
Logistics, Bremen
ISL, 2006, Public financing and charging practices of seaports in the EU.
NEA, 2011, Study on public financing of sea ports
Nieuwe Voedsel en Waren Autoriteit (2012),Fytosanitaire signalering 2012
NRC (2013), Vlaanderen moet loodsen miljoenen betalen na arbitrage, NRC Handelsblad, 7 november
2013

55

OECD (2011), Competition in ports and port services, Organisation for Economic Co-operation and
Development, 19 december 2011
Orbis (2013), Bedrijvendatabase Bureau van Dijk, via https://orbis.bvdinfo.com/
Phillips & partners, 2011Study on the implementation of the third package
Port of Antwerp (2009), Jaarverslag 2008
Portius (2013), Port Lbour in the EU Labour Market Qualifications & Training Health & Safety, Volume I –
The EU perspective
Portius (2013), Port Lbour in the EU Labour Market Qualifications & Training Health & Safety, Volume II
– Country reports
Portius, 2013, Port labour in the EU,
PwC, 2011, Measures to enhance the efficiency and quality of port services in the EU
PwC/NEA, 2011/12, Study on Pilotage Exemption Certificates
UKMPG,( 2013), The United Kingdom Major Ports Group Limited, trade association, via
http://www.ukmajorports.org.uk/, bezocht November 2013
Vlaamse Overheid (2012), Ontwerp van decreet houdende de algemene uitgavenbegroting van de
Vlaamse Gemeenschap voor het begrotingsjaar 2013: Beleidsbrief Mobiliteit en Openbare Werken 20122013

56

Bijlage: Investeringen in algemene infrastructuur HPA

57