Toekomstperspectief
Automobiliteit 2040

Inhoudsopgave
Toekomstperspectief Automobiliteit

Toekomstperspectief
Automobiliteit 2040

Inleiding: een integraal mobiliteitsysteem		

5

Waar komen we vandaan?

7

De auto is een belangrijk onderdeel van ons mobiliteitssysteem

9

De auto is belangrijk in alle type gebieden					

11

Ondanks beperkingen die de auto ook heeft					

13

De auto blijft belangrijk in de toekomst					

15

Uitgangspunten voor oplossingsrichtingen
De auto biedt ons een forse actieradius en vrijheid			

16

Maar het beleid voor de auto moet worden bijgesteld			

17

En ingebed op een nieuwe manier in toekomstig mobiliteitssysteem

18

Kernopgaven voor het automobiliteitssysteem 		

19

Gebiedsspecifieke opgaven		

20

Oplossingsrichtingen				

23

Kernboodschap: we moeten het samen anders doen			

27

Inleiding
een integraal mobiliteitssysteem​

Speerpunten Schets 2040

Beleidsuitgangspunten IenW voor het mobiliteitssysteem zoals eerder aan de Tweede Kamer gezonden

Veiligheid als belangrijke
randvoorwaarde

Een robuust mobiliteitssysteem

Verduurzaming mobiliteit en
verbetering leefbaarheid

Bereikbare en leefbare stedelijke en
landelijke gebieden

Nationale netwerken op orde: beter
benutten, aanleg en geïntegreerd
systeem

Internationale mobiliteit

Goederenvervoer - versterking
mainports en corridors, verduurzaming
en digitalisering

Technologie en data bieden kansen

Bron: Schets Mobiliteit naar 2040

4

In de Schets Mobiliteit naar 2040 is de volgende
ambitie opgesteld: veilig, robuust, slim en duurzaam
mobiliteitssysteem, waarbij gebruiker en diens
deur-tot-deur-reis centraal staat en de impact op de
leefomgeving minimaal is. ​
​ ern van het beschreven mobiliteitssysteem is dat het
K
multimodaal is georganiseerd, waaraan alle modaliteiten
vanuit hun sterke punten een bijdrage leveren. Voor veel
modaliteiten en opgaven zijn al visies beschreven ( zoals
het Toekomstbeeld OV, Goederenvervoervisie). In de
Schets is aangekondigd dat er een Toekomstperspectief
Automobiliteit uitgewerkt wordt.​
​ e auto is en blijft een belangrijk onderdeel van ons
D
mobiliteitssysteem. Delen van het mobiliteitssysteem
dreigen vast te lopen, waardoor actie nodig is.
In dit Toekomstperspectief wordt de rol van de auto in
het verleden, nu en in de toekomst beschreven, waarna
een handelingsperspectief volgt, waarin opgaven en
oplossingsrichtingen beschreven worden.

Met het handelingsperspectief biedt IenW concrete
handvatten voor het beleid rond automobiliteit, die in
balans zijn met de andere modaliteiten als fiets en OV.
Daarmee geeft het richting aan:
• de inzet (en afweging) door IenW op het gebied van
automobiliteit in lopende en toekomstige (gebieds)
programma’s en projecten (BO MIRT) en daaraan
verbonden investeringsbeslissingen.
• de inhoudelijke voorbereiding op de nieuwe werkwijze
en afwegingssystematiek (Mobiliteitsfonds).
Dit handelingsperspectief richt zich op:
• De rol van de auto in het toekomstige
mobiliteitssysteem: uitgewerkt naar de verschillende
onderdelen van het systeem: infrastructuur (fysiek en
digitaal), voertuigen, diensten
• De beleidscontext: veiligheid, leefbaarheid,
toegankelijkheid en andere gerelateerde
beleidssectoren en de manier om deze rol goed
mogelijk in te vullen
• Maatwerk in gebieden: gebiedsgerichte uitwerking
met kenmerkende accentverschillen voor
verschillende type gebieden en relaties.

5

Waar komen we vandaan?
Waar komen we vandaan?

Carlo van de Weijer, Managing Director Eindhoven AI Systems Institute bij
Eindhoven University of Technology. Carlo is gevraagd om met een externe
blik naar de auto te kijken. Zijn essay is als bijlage toevoegd, in de blauwe
kaders zijn passages uit het essay uitgelicht.
Ergens in de evolutie is bepaald dat de mens gebaat is bij een ruim uur
mobiliteit per dag (Zahavi 1976, Marchetti 1994). Dat zit dermate diep in
onze biologie ingebakken dat we sinds die tijd proberen in dat ruime uur
ons leven zo optimaal mogelijk in te richten (Van Wee 2013). Wat wel is
veranderd in de tijd is het bereik binnen dat ruime uur.
De uitvinding van transportmiddelen heeft geleid tot een sterk stijgende
actieradius waar vooral de auto de laatste eeuw aan heeft bijgedragen.
Met de opkomst van de auto vanaf 1900 verdwenen paard en wagen
snel naar de marge en kort na de Tweede Wereldoorlog overvleugelde de
auto het spoorvervoer. Het spoor – trein en tram – was bijna een eeuw
lang de dominante vervoerswijze geweest, maar met de rijker wordende
bevolking is een verschuiving van gedeelde middelen naar individueel
bezit doorgezet, ook in mobiliteit.

De langjarige constante factor: 70/80 minuten
onderweg
Bron: PBL, CBS, OVG, MON, OVIN, Schiphol Airport,
KIM

6

De opkomst van de auto heeft verschillende fases doorgemaakt (O.M.A.,
2006). Van Utopia in de vroege 20e eeuw, via de optimistische tijd na de
oorlog, tot het realisme, toen de nadelen van files, het verbruik van fossiele
brandstoffen, ongevallen en vervuiling aan de oppervlakte verschenen.
Het daaruit ontstane pessimisme van de laatste decennia heeft echter
vooralsnog niet geleid tot een verminderde rol van de auto in het verkeer.

De rol van de auto heeft vanaf midden vorige eeuw een
grote vlucht genomen. De toenemende welvaart, het
toenemende aanbod van betaalbare auto’s en de sterke
uitbreiding van het weggennet hebben de auto tot het meest
populaire vervoermiddel gemaakt. Zoals de figuur laat zien
is de huidige positie van de auto dominant te noemen.
Met de auto worden de meeste landgebonden kilometers
afgelegd (zo’n 80%), waarvan zo’n 55 % als bestuurder en
zo’n 25 % als passagier. Dit is vooral ten koste gegaan van
het gebruik van de fiets (nu zo’n 5 tot 10%) en het OV (nu
zo’n 10 tot 15 %). Daarnaast valt natuurlijk de opkomst van
het vliegen in de laatste decennia op.

Met de groei van de rol van de auto is echter ook de
keerzijde steeds duidelijker geworden. Het autoverkeer
neemt veel plaats in en veroorzaakt ook hinder (geluid,
luchtkwaliteit, veiligheid), wat vooral in dichtbevolkte
gebieden overlast geeft. Hierdoor staat de positie van de
auto in deze gebieden steeds meer ter discussie.
De auto blijft echter onverminderd populair door de vrije
mobiliteit die hij biedt. De grote vraag anno nu is dus hoe we
de kwaliteiten van de auto kunnen blijven benutten, maar
de negatieve effecten van de auto kunnen terugdringen.

Wat ook opvalt is dat we steeds meer kilometers afleggen
op een dag, terwijl het aantal verplaatsingen en de tijd die
we aan reizen besteden juist opvallend constant blijven (de
‘BREVER wet’ van Behoud van REistijd en VERplaatsingen).
Dit is te verklaren door te toegenomen snelheid waarmee
we ons per auto kunnen verplaatsen. De auto brengt ons
snel overal naar toe. Nam in de jaren 50 een autoreis van
Den Haag naar Eindhoven nog uren in beslag, nu duurt dat
nog maar ruim anderhalf uur. De auto heeft ons dus een
grote actieradius gegeven, die door de massamotorisatie
voor veel mensen, ook ouderen en minder validen,
beschikbaar is gekomen. Dit heeft ook een grote bijdrage
geleverd aan de groei van onze welvaart.

7

De auto is een belangrijk onderdeel van ons mobiliteitsysteem
Kracht van de auto vanuit een ‘ander’ perspectief
(Carlo van de Weijer)
•

Autobestuurder
Openbaar vervoer

•

Autopassagier
Fiets
Overig

Lopen

Ontwikkeling van de afgelegde afstand in het personenvervoer naar
vervoerswijze.
Bron: Mobiliteitsbeeld 2019 (KiM)

•

•

M odal split woon-wer k pendel v an/ naar stedelij k e g ebieden
R otter dam
A uto
Ov
F iets
Lopen
O v er ig

Den Haag

U tr echt

A mster dam

Eindhov en

67%
20%

57%
29%

62%
28%

56%
34%

73%
12%

8%
1%
4%

10%
1%
3%

8%
0%
2%

5%
1%
4%

9%
1%
5%

Modal split woon-werkverkeer (van aantal verplaatsingen) van en
naar verschillende stedelijke gebieden.
Bron: Op basis van cijfers Mobiliteitsbeeld 2019 (KiM)

8

Snelheid en flexibiliteit: De grote flexibiliteit maakt de auto
voor bijna alle verplaatsingen sneller dan het openbaar
vervoer. Voor 88% van alle autoverplaatsingen doet het ov
er meer dan twee keer zo lang over, een lastig overbrugbaar
verschil.
De auto als bewegend stuk van de woning: De afzondering
van de publieke ruimte is een essentiële eigenschap in de
waardering van modaliteiten (Mattioli, 2014). De privétijd in
de auto wordt door velen gezien als de enige ontsnapping
uit het drukke werk- en gezinsleven. (Faber Maunsell 2008).
De automobiliteit als standaardvoorbeeld van liberale
zelfredzaamheid.
Relatief goedkope modaliteit: Relatief geven we al
decennialang ongeveer hetzelfde deel van ons budget uit aan
mobiliteit, zo’n dertien procent van onze bestedingsruimte
(EEEA 2015). Autobezitters geven daarvan ongeveer 8090% uit aan hun auto.
De auto betaalt ongeveer zijn eigen rekening: ook voor de
overheid is de auto relatief goedkoop. Samengevat: omdat
de accijnzen, belastingen en andere heffingen de kosten
van de infrastructuur en maatschappelijke kosten min of
meer compenseren. (CE Delft/VU 2014) Wat overigens
nadrukkelijk niet betekent dat we die negatieve effecten
moeten accepteren, integendeel.

Kracht van de auto:
•

Groot aandeel en economisch belangrijk
75% van de kilometers en 43% van de verplaatsingen
wordt met de auto gemaakt. We zien mensen
steeds meer, vaker en verder met de auto reizen.
Ter vergelijking is dat voor OV 13% km en 6%
verplaatsingen en voor fiets 8% km en 26%
verplaatsingen. De auto is verantwoordelijk voor
60 tot 70% van de afgelegde woon-werkkilometers
van en naar de vijf grote steden. Zie afbeeldingen
linkerpagina.

•

Hoog gewaardeerd door gebruikers
Gebruikers vinden de auto gemakkelijk, comfortabel,
onafhankelijk, het gevoel van op jezelf zijn, en flexibel.
70% ervaart de auto als (zeer) goed, 50% geeft auto
een gevoel van vreugde. Ter vergelijking is dat voor
OV 20% resp. 15% en voor fiets 60% en 60%. Zie
afbeelding rechtsboven.

•

Snel (voor meeste verplaatsingen snelste deur-totdeur reistijden)​
Voor circa 90% van de dagelijkse autoverplaatsingen
is OV geen alternatief (in verband met reistijd), zie
afbeelding rechtsonder.

Oordeel over 13 kwaliteitsaspecten van auto-, fiets- en OV-gebruik
voor woon-werkverplaatsingen (percentage dat het betreffende
kenmerk passend vindt) in 2005 en 2016.
Bron: Stabiele beelden: trends in beleving en beeldvorming van
mobiliteit (KiM)

reistijd ov/auto >2.0
reistijd ov/auto 1.0-1.5

reistijd ov/auto 1.5 - 2
reistijd ov/auto <=1.0

Aantal autoverplaatsingen per werkdag naar afstandsklasse en
reistijdverhouding ov/auto. Een verhouding > 1.0 betekend dat de
auto een kortere resitijd biedt, een verhouding < 1.0 betekent dat het
ov een kortere reistijd biedt. Bron: KiM, 2019

9

De auto is belangrijk in alle type gebieden
Autobestuurder
Autopassagier
Trein
BTM
Active modes

Grootstedelijke agglomeraties
Centraal grootstedelijk:
Perifeer grootstedelijk:
G5 centrumgemeenten
G5 randgemeenten

Overige steden: G17

Niet stedelijke gebieden

Intern

Intern

Intern

Extern
16%
9%
0%
9%
66%

Intern
43%
16%
24%
6%
11%

Extern
27%
13%
0%
2%
58%

55%
20%
8%
2%
14%

Extern
23%
11%
0%
2%
64%

54%
19%
13%
4%
10%

Extern
26%
12%
0%
1%
61%

61%
23%
2%
2%
13%

Assen en corridors
van/naar G5van/naar G17agglomeratie centrumgemeenten
47%
55%
15%
15%
29%
25%
4%
3%
5%
3%

De rol van de auto is zeer verschillend als naar verschillend type gebieden gekeken wordt. We beschrijven per
deelgebied de kenmerken van de verplaatsingen:
•

Centraal grootstedelijk
G5 randgemeenten:
Overige steden: G17
Niet stedelijke gebieden

10

•

Grootstedelijke agglomeraties
• Centraal grootstedelijk gebied: G5
centrumgemeenten
In de centrumgemeenten van de grootstedelijke
agglomeraties is sprake van een mix van
modaliteiten. Intern hebben de ‘active modes’
(lopen en fietsen) verreweg het grootste aandeel,
maar daarna volgt de auto, voor het OV (BTM). Bij
de externe verplaatsingen heeft de auto verreweg
het grootste aandeel, gevolg door het OV (vooral
spoor).
• Perifeer grootstedelijk gebied:: G5
randgemeenten
In de randgemeenten van de grootstedelijke
agglomeraties, het perifeer grootstedelijk gebied,
worden de interne verplaatsingen ook voor
het overgrote deel met active modes (lopen
en fietsen) afgelegd, waarna de auto volgt. De
externe verplaatsingen worden ook hier voor het
overgrote deel per auto afgelegd.
Overige steden: G17
De mobiliteitskenmerken in overige 17 gemeenten
van de G22-gemeenten lijken op die in de
randgemeenten van de grootstedelijke agglomeraties.

Ook hier worden de interne verplaatsingen voor het
leeuwendeel met active modes (lopen en fietsen) en
met de auto afgelegd. Ook hier worden de externe
verplaatsingen voor het overgrote deel per auto
afgelegd
•

Niet stedelijke gebieden
In de niet stedelijke gebieden is sprake van een groot
aandeel active modes (lopen en fietsen) bij interne
verplaatsingen binnen de gemeente. Bij de externe
verplaatsingen domineert de auto.

•

Assen en corridors
Op de interstedelijke assen van en naar de
grootstedelijke agglomeraties en de overige G22
steden is sprake van dominantie van de auto: auto
62% en 70% en OV 28% en 33%. Vooral van en
naar de centrumgemeenten van de grootstedelijke
gebieden is het aandeel van het OV (spoor) hoog.
De omvang van het grensoverschrijdend verkeer
is relatief bescheiden. Op kortere afstanden,
in grensregio’s, gaat het voornamelijk om
autoverplaatsingen. Op langere afstanden naar de
stedelijke gebieden in het buitenland spelen zowel de
(hoge snelheid) trein, de auto als het vliegtuig een rol.

11

Ondanks beperkingen die de auto ook heeft
Beperkingen van de auto:
•

Maatschappelijk probleembesef van verschillende aspecten 2010, 2019.
Bron: KiM, Draagvlakonderzoek 2010: KiM, respondenten MobiliteitsPanel
Nederland 2019.

•

Uitstoot van verschillende broeikasgassen door personenauto’s in Nederland tussen 1990 en
2017, als percentage van totale Nederlandse uitstoot. Bron: Emissieregistratie

12

Ruimtebeslag per vervoerswijze.
Bron: Loopfeiten (KiM, 2019)

Veiligheid: fietsers en voetgangers zijn kwetsbaar
ten opzichte van de auto
Gegeven het aantal kilometers die per auto worden
afgelegd is de auto voor de inzittenden een zeer veilig
vervoermiddel. Diverse eisen die zijn gesteld in het
verleden aan de veiligheid van auto’s en innovaties
vanuit de markt hebben hiertoe geleid.
Tegelijkertijd is de auto betrokken bij een groot deel
van de in het verkeer overleden fietsers en voetgangers
(26 resp. 71 in 2018), hoewel de grootste groep
verkeersdoden is toe te wijzen aan enkelvoudige
ongevallen met personenauto’s (127 in 2018). (Bron:
Monitor Verkeersveiligheid 2019, SWOV)
Bereikbaarheid: files en economische schade door
reistijdverlies
De totale filelengte is de afgelopen decennia gestaag
toegenomen. Rijkswaterstaat becijferde dat in 2018
het reistijdverlies in files op het Rijkswegennet maar
liefst 43,4 miljoen uur (RWS, 2019) bedroeg. Op een
gemiddelde weekdag staat ongeveer 6% van de
Nederlandse bevolking van 18 jaar en ouder in de
file (bron: Blik op de file, KiM, 2019). Zo’n 35% van de
Nederlanders vindt de files niet acceptabel. Dit was in
2010 overigens 72% van de Nederlanders (zie figuur
linksboven). Inmiddels worden andere problemen,
waaronder luchtkwaliteit en slecht gedrag in het
verkeer, vaker genoemd als niet acceptabel dan files.

•

Leefbaarheid: uitstoot, geluid, barrièrewerking
De auto is in de afgelopen jaren steeds schoner
geworden. De figuur linksboven op de linkerpagina laat
zien dat alleen de uitstoot van CO2 niet is afgenomen.
Een benzine- en dieselauto stoot per reizigerskilometer
relatief veel vervuilende stoffen uit (CO2, stikstof,
fijnstof) en veroorzaken relatief veel geluidshinder en
neemt veel ruimte in voor parkeren. Daarnaast vormen
infrastructuurbundels, dus ook zwaar gebruikte
wegen, vaak barrières voor mens en natuur.

•

Inefficiënt gebruik ruimte en voertuigcapaciteit
De gemiddelde bezettingsgraad van de auto is 1,41
persoon. Daardoor is het ruimtegebruik groot (140
m2 bij 50 km/uur bij 1 inzittende), in vergelijking met
bijvoorbeeld een fietser (5 m2 bij 15 km/uur).

13

De auto blijft belangrijk in de toekomst

Trends en ontwikkelingen van uit een ‘ander’ perspectief
(Carlo van de Weijer)

Ontwikkeling van het aantal kilometers naar netwerk (links) en het
aantal autoverplaatsingen naar type gebied (rechts).
Bron: NMCA 2017

Alle achtergronden en trends rondom automobiliteit samenvattend
houden de trends, die voor een daling, respectievelijk stijging van het
autogebruik kunnen zorgen, zich redelijk in balans:
• Een daling zou kunnen komen door: verhoogde druk op publieke
ruimte (vooral, maar niet alleen in steden), congestie, trek naar
steden, stagnerende of zelfs dalende gemiddelde autosnelheid,
meer eenpersoonshuishoudens, (elektrische) fietsen.
• Een stijging door: Autorijden wordt goedkoper, betrouwbaarder,
comfortabeler, en veel veiliger en schoner waardoor er minder
maatschappelijke kosten aan verbonden zijn.
Daarmee is het vrij zeker dat het aandeel automobiliteit in Nederland
tot 2040 niet extreem zal veranderen, en eerder zal stijgen dan zal
dalen. Alleen door zeer drastische maatregelen – of onvoorziene
externe factoren – zal het aandeel autogebruik substantieel kunnen
dalen. Landelijk gezien ontbreken echter de politieke argumenten voor
dat soort drastische maatregelen. De maatschappelijke nadelen van
de auto (onveiligheid, vervuiling) kunnen zo’n ontmoedigingsbeleid niet
verantwoorden.

Ontwikkeling van het totaal (verwachte) aantal voeertuigkilometers
per jaar over de periode 1990-2040, in miljarden kilometers.
Bron: o.b.v. CBS-/KiM-cijfers en NMCA-/WLO2-ramingen

14

En gezien de hoge waardering van de auto zijn die argumenten wel hard
nodig. Die waardering gaat ver voorbij de onverslaanbare deur-tot-deur
snelheid. Kernkwaliteit van de auto – net als van de fiets – is dat het een
individueel vervoermiddel is. De liberale zelfredzaamheid, het bepalen
van eigen lot maar ook de afzondering van de publieke ruimte zijn
essentiële eigenschappen in de waardering van modaliteiten.Ook de
mono-modaliteit per trip van A naar B maakt de fiets en auto populair,
deelauto- en volledig dekkende MaaS concepten zullen daarom ook in
2040 nog moeite hebben om de marge te ontstijgen.

Trends en ontwikkelingen:
•

•

De huidige groeiramingen laten zien dat de
mobiliteit fors kan gaan toenemen, ook/vooral de
automobiliteit (de effecten van Covid-19 zijn hierin
nog niet verwerkt). De langetermijnprognose van 2017
(NMCA 2017) geeft weer dat zonder nieuw beleid
de automobiliteit het sterkst zal stijgen in stedelijk/
metropool gebied: de toename in deze gebieden
is geraamd op 15 tot 40% tot 2040, in woonkernen
en landelijk gebied op een aantal procent tot bijna
30% in woonkernen en bijna 20% in landelijk gebied.
De toename wordt verwacht voor zowel het aantal
verplaatsingen als het aantal voertuigkilometers. Het
aantal voertuigkilometers stijgt harder dan het aantal
verplaatsingen, wat duidt op een toename van de
gemiddelde reisafstand.
De verwachte groei kan een extra impuls gaan krijgen
doordat voertuiginnovaties (rijtaakondersteuning,
automatisering, comfort) en nieuwe vervoerdiensten
(deelauto’s, ritdeling) het steeds aantrekkelijker maken
om auto’s te gebruiken. Daarnaast wordt het gebruik
gestimuleerd omdat de gebruikskosten kunnen gaan
dalen bij elektrificatie van het wagenpark. Verder
worden we meer dan in het verleden geconfronteerd
met grote onzekerheden in de ontwikkeling van
de mobiliteit en het autogebruik. Innovaties als
zelfrijdende auto’s kunnen er toe leiden dat mensen
veel vaker de auto pakken. De energietransitie kan
zowel tot meer, minder als ander autogebruik leiden.

De leefomgeving gaat tot nieuwe randvoorwaarden
leiden en onverwachte ontwikkelingen als de
coronacrisis kunnen tot hele nieuwe ‘werkelijkheden’
leiden, zoals extra autogebruik (ontwijken OV) en/of
mensen die vaker thuiswerken (positieve ervaring).
Alles bij elkaar opgeteld mag worden verwacht dat
het autogebruik niet extreem zal veranderen en
eerder zal stijgen dan zal dalen.
•

Omgekeerd is de verwachting dat op het gebied van
veiligheid, milieu en leefomgeving de auto minder
negatief zal gaan scoren, o.a. door de introductie
van intelligente transport- en rijhulpsystemen en
de verduurzaming van het wagenpark richting
zero emmision voertuigen, welke een deel van de
beperkingen van de auto kunnen gaan opheffen (dan
wel verminderen). We zien daarnaast dat er gezocht
wordt naar efficiënter ruimtegebruik, onder andere
door introductie van auto(rit)delen en voertuigen die
dezelfde kwaliteitsaspecten bezitten als de auto (denk
bijvoorbeeld aan de Biro).

•

Door de maatschappij worden steeds hogere eisen
aan veiligheid en duurzaamheid gesteld. Dit stelt
steeds striktere eisen aan het verantwoord gebruik
van de auto, bijvoorbeeld om de leefomgeving beter te
beschermen.
15

De auto biedt ons een forse actieradius en vrijheid
•

Samengevat:
•

•

•

De auto is een belangrijk onderdeel van ons
mobiliteitssysteem. Voor het merendeel van de
afgelegde kilometers en het merendeel van het
aantal reizen wordt de auto gebruikt. Dat geldt voor
het landelijk gebied, maar ook voor 60%-70% van het
woon-werkverkeer naar de 5 grootste steden.
De auto is geliefd. En daar zijn duidelijke redenen
voor. Onder meer vanwege het comfort, de
flexibiliteit en de snelheid. Voor circa 90% van alle
ritten geldt dat die met het OV twee keer zo lang of
nog langer zou duren. Verwachtingen dat jongeren
geen auto meer aanschaffen blijken niet uit te
komen. Het wagenpark groeit verder door. Alleen in
de centra van de steden is een afname zichtbaar.
De auto is veiliger en schoner geworden. En zal in de
toekomst steeds veiliger en schoner blijven worden.
Door innovaties. Door schonere brandstoffen en
uiteindelijk geheel elektrisch rijden.

16

•

Mobiliteitsgroei gaat in de toekomst niet meer
gepaard met meer onveiligheid en impact op het
milieu. Al zijn we nu nog niet zo ver en liggen daar
nog (generieke) opgaven.

•

Vanwege deze kracht, het karakter en de
ontwikkeling van de auto ligt het eerder voor de
hand, dat het gebruik van de auto ook ná 2040
verder zal stijgen, dan zal dalen.

•

De auto blijft ook in de toekomst een belangrijk
onderdeel van ons mobiliteitssysteem. Dat geldt
niet alleen voor het landelijk gebied, dat geldt zelfs
in de centra van de G5.

!

Maar het beleid voor de auto moet worden bijgesteld

•

Het gebruik van de auto loopt op een aantal
terreinen tegen grenzen aan, waardoor het
mobiliteitssysteem vast dreigt te lopen. Zonder
ingrijpen dreigen economische toplocaties,
banen en voorzieningen voor de grootste groep
slecht bereikbaar te worden en dreigen de
(inter)nationale corridors (vooral in de spits)
vast te lopen, met forse economische schade
en tijdverlies als gevolg.
Het huidige beleid van vooral bestrijden
van (NMCA-)knelpunten, door waar nodig meer
capaciteit toe te voegen, heeft veel
voertuigverliesuren voorkomen. Het is
voor de toekomst echter niet toereikend.
Capaciteitsuitbreiding zal meer moeten
plaatsvinden met het oog op het versterken van
het systeem, in combinatie met stimulering van
alternatieven. Innovaties als Mobility as a
Service, zelfrijdende auto’s en autodelen
dragen bij, maar hebben nu en naar alle
waarschijnlijkheid ook in de toekomst te weinig
effect om te voor-komen dat het
mobiliteitssysteem zal vastlopen.

•

We moeten dus een beweging gaan maken van
vooral faciliteren en congestie aanpakken, naar
optimaliseren van de bestaande netwerken
en hun gebruik, op positieve beïnvloeding van
de vraag (bijvoorbeeld thuiswerken) en op de
verduurzaming van de auto.

•

Hoopvolle verwachtingen dat de groei wel zal
afnemen, het anders door de technologische
ontwikkeling wel goed zal komen en in het
geval van blijvende problemen altijd nog
beprijzen een optie is, kunnen niet worden
onderbouwd.

•

Files laten groeien en maar laten staan zal
forse economische schade en tijdverslies
voor velen betekenen, omdat de bevolking blijft
groeien en voor velen de auto nodig is.

•

Het voorgaande brengt met zich mee dat een
andere aanpak nodig is, van Rijk en regio.
De centrale uitdaging is om de belangijke rol
die de auto vervult goed in te passen in het
duurzame multimodale mobiliteitssysteem van
de toekomst. Deze rol verschilt per deelmarkt.
Daarom is per deelmarkt een afgewogen pakket
van maatregelen en investeringen nodig.
17

? en ingebed op een nieuwe manier in toekomstig mobiliteitssysteem
De overheid zal de auto op een nieuwe manier moeten inbedden in het mobiliteitssysteem van de
toekomst:

Van

Naar
Een integrale aanpak (gebieds-, netwerk- en corridorgericht) op

Focus op aanpakken van congestie

basis van bredere maatschappelijke opgaven (zoals schaarse
ruimte, leefbaarheid, veiligheid)

Vastleggen voor de langere termijn

Flexibel, adaptief beleid, zoals koppeling met realiseren van

Modaliteiten centraal

Eén samenhangend mobiliteitssysteem

One size fits all

Differentiatie rol auto naar type gebied en verplaatsing

Faciliteren van de vraag naar mobiliteit door

Meer inzetten op innovaties, benutten van de bestaande

vergroten van capaciteit mobiliteitssysteem

capaciteit en positieve vraagbeïnvloeding.

Focus op aanleg nieuwe infrastructuur

Focus op in stand houden en optimale benutting van

Afzonderlijke (infra)projecten op basis van
knelpunten

18

woningbouwafspraken

infrastructuur
Inzetten op vergroten van de capaciteit bij meerwaarde voor
het systeem, met daarbij aandacht en focus op de robuustheid
en het functioneren van het gehele systeem

Kernopgaven voor het automobiliteitssysteem
In de Schets Mobiliteit naar 2040 zijn de volgende
centrale ambities geformuleerd:
• Onze ambitie is een veilig, robuust en duurzaam
mobiliteitssysteem, waarbij de gebruiker en diens
deur-tot-deur-reis centraal staat en de impact op
de leefomgeving minimaal is. Onze mainports,
stedelijke gebieden en andere economische centra
zijn uitstekend met elkaar verbonden en met Europa
en de rest van de wereld.
• Robuust houdt in dat mensen en goederen binnen
een acceptabele tijd op hun bestemming kunnen
komen, ook als er door incidenten verstoringen
optreden. Verschillende vervoersmogelijkheden
sluiten op elkaar aan; of dit nu over weg, spoor,
water en lucht is. De reistijd is voorspelbaar en
betrouwbaar.
Als we deze ambities leggen naast de ontwikkelingen
van het automobiliteitssysteem, zien we de volgende
kernopgaven zich aftekenen:
• Door de verwachte verdere groei van de (auto)
mobiliteit dreigen delen van het mobiliteitssysteem
vast te lopen, met name in de Randstad, naar en
rond de grote steden, economische toplocaties,
(lucht)havens en op de (internationale) corridors.
Het gevolg hiervan is dat zonder aanvullend beleid
de bereikbaarheid van banen en voorzieningen zal
afnemen en de voertuigverliesuren zullen toenemen.

•

•

•
•

De centrale bereikbaarheidsopgaven voor wat
betreft de automobiliteit zijn daarom het per auto
bereikbaar houden van economische toplocaties,
(lucht)havens, banen en voorzieningen én het
waarborgen van de verkeersdoorstroming
op (inter)nationale corridors. Dit zal echter
gecombineerd moeten worden met een verdere
verbetering van de verkeersveiligheid voor
kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers
en (brom)fietsers) en leefbaarheid (geluid, CO2,
luchtkwaliteit) en rekening houdend met de
schaarse ruimte en daardoor beperkter wordende
uitbreidingsmogelijkheden van het wegennet.
Opgaven voor de automobiliteit zijn voor een
belangrijk deel ook gebiedsspecifiek van aard en
hangen sterk samen met andere opgaven in het
fysiek domein, zoals leefbare en vitale steden. Dit
vraagt om een gedifferentieerde en samenhangende
aanpak.
De komende decennia komt er daarbij ook nog
een grote en kostbare vervangingsopgave van
verouderde infrastructuur op ons af.
Tenslotte zal werk gemaakt moeten worden van de
verdere vergroening van het wagenpark, onder meer
door het stimuleren van elektrisch rijden en daarvoor
te investeren in de laadinfrastructuur.

19

Gebiedsspecifieke opgaven

Gebiedsspecifieke opgaven

Grootstedelijke agglomeraties (G5)

Overige steden: G17

Niet-stedelijke gebieden

Assen en corridors

•

In de centrumgemeenten is sprake van overbelasting
van de netwerken voor zowel de fiets, het OV (ook
de centrale stations) als de auto. Daarnaast is de
ruimtedruk van de auto groot (rijden en parkeren),
waardoor de leefbaarheid onder druk komt te
staan. Ook staat de verkeersveiligheid onder druk
door de steeds bontere mix van modaliteiten in de
verkeersruimte.

•

•

•

•

Ook in de randgemeenten zijn de wegen overbelast
en staat door het drukke autoverkeer de leefbaarheid
in woongebieden onder druk. Daarnaast vormen
de ruimtelijke kwaliteiten van de nevencentra en de
barrière werking van de infrastructuur zorgpunten.

De interstedelijke assen lopen tegen hun grenzen
aan. Ze zijn overbelast (zeker in de Randstad) en
kwetsbaar voor verstoringen vanwege het ontbreken
van voldoende alternatieve routes. Ze functioneren
in nauwe samenhang met de stedelijke ringen,
waardoor congestieproblemen steeds meer op
elkaar in werken en er voortdurend congestie
ontstaat. De hoofdwegen op de assen lopen
vaak parallel aan het spoor maar zijn nauwelijks
met elkaar verknoopt. De hoofdwegen op de
assen belasten op sommige delen kwetsbare
(natuur)gebieden en leiden tot versnippering van
landschappen.

•

De ringwegen en hun omgeving vormen de interface
tussen het centraal stedelijk gebied en de gebieden
daarbuiten, waar veel problemen zich opstapelen
(overbelasting, hinder, verknoping, ruimtebeslag etc.).
Deze problemen stralen ook uit naar de vervoerassen
tussen de stedelijke gebieden.

•

Er zijn geen grote structurele opgaven rond het
grensoverschrijdende autoverkeer. Wel veroorzaken
meerdaagse recreatie en toerisme soms
piekbelastingen en zitten er capaciteitsproblemen op
sommige trajecten (bijvoorbeeld Antwerpen - Breda).

20

De opgaven in de overige 17 gemeenten van de
G22-gemeenten zijn vooral vergelijkbaar met
die in de randgemeenten van de grootstedelijke
agglomeraties. Ook in de overige G22-gemeenten
zijn de wegen overbelast en staat door het drukke
autoverkeer de leefbaarheid in woongebieden en
centrumgebieden onder druk. En ook hier vormen
de snelwegen langs de steden een gebied waar
problemen zich stapelen.

Buiten de steden zijn de congestieproblemen minder
pregnant. Wel is ook hier sprake van autodruk op de
kleinere steden en woonkernen. Daarnaast staat de
leefbaarheid in de kernen mede door het doorgaand
autoverkeer onder druk. Autoverkeer zorgt ook
voor barrière werking, hinder en milieudruk in
cultuurlandschappen en natuurgebieden. Daarnaast
is vooral in de landelijke gebieden sprake van
afnemende voorzieningenniveaus, waardoor verder
gereisd moet worden en de autoafhankelijkheid
toeneemt. En juist in deze gebieden zij er veel zorgen
over de verkeersveiligheid op autowegen, zowel de
N-wegen als de lokale wegen.

21

Generieke oplossingsrichtingen
(PBL, 2020)

Generieke oplossingsrichtingen vanuit een
‘ander’ perspectief (Carlo van de Weijer)

•

•

•

•

•

•

22

Ten eerste is er de mogelijkheid om te investeren in meer
en betere transportinfrastructuur.
• Bijvoorbeeld: investeringen in weginfrastructuur, spoor,
lightrail en bus of fiets.
Ten tweede is er de mogelijkheid om in het ruimtelijk
mobiliteitsbeleid meer in te zetten op het bundelen van
wonen en werken.
• Bijvoorbeeld: minder suburbanisatie/meer verdichting,
bundeling nabij openbaar vervoersknooppunten.
Ten derde is er de mogelijkheid om de drukte in de
spits te verlichten door de huidige prijsprikkels te
heroverwegen.
• Bijvoorbeeld: perverse prikkels die reizen in
de spits bevorderen, zoals de belastingvrije
kilometervergoeding of fiscaal aftrekbare ovabonnement of andere impliciete subsidies op
mobiliteit zoals auto’s van de zaak die ook privé ter
beschikking staan en onbelaste parkeerfaciliteiten bij
veel bedrijven.
Ten vierde kan de drukte in de spits worden verlicht door
de externe congestiekosten te beprijzen.
• Bijvoorbeeld: spits/congestieheffing, een
cordonheffing, vlakke kilometerheffing.
Ten vijfde is er de mogelijkheid om de bestaande
transportnetwerken beter te benutten.
• Voorbeelden hiervan zijn verkeersmanagement, modal
shift-beleid en gedragsbeïnvloeding.

•

•

•

Fysieke infrastructuur: sturen met schaarste,
geen rigoureuze uitbreiding wegennet meer tenzij
het een aantoonbare verschuiving van (sluip)
verkeer van OWN naar HWN betreft, wet van
constant wegoppervlak, focus op ontrommeling
en verfraaiing, minder wegkantsystemen en
borden langs de weg, minder variabiliteit in regels
(spitsstroken, snelheden), meer rotondes ipv
kruisingen (mede als gevolg elektrificatie), meer
gescheiden fietsinfra, veilige wegindeling met
meer 30km/u wegen die ook daadwerkelijk zo zijn
ingericht.
Verkeersdiensten: verdergaande transitie in
verkeersmanagement naar zelfsturend systeem
van goed geïnformeerde individuen binnen
juridische kaders, kleine kans kilometerbeprijzing
Vervoersmiddelen en -diensten: elektrische auto’s
als norm, geen waterstof voor personenauto’s,
zelfrijdende functies voor comfort, versnelde
toename
veiligheidstechnieken,
nauwelijks
chauffeurloze voertuigen.
Mobiliteitsdiensten: verdere toename private
lease, peer-to-peer sharing marginaal, deelauto’s in
hoogstedelijke context, als vervanging van tweede
auto in wijken en als serviceplus propositie, steeds
meer vraaggestuurd ov, vrijwilligersdiensten in de
periferie.

oplossingsrichtingen
Er zijn verschillende oplossingsrichtingen mogelijk voor de automobiliteit in de toekomst. Eerst wordt ingegaan op
algemene oplossingsrichtingen en vervolgens op gebiedsspecifieke oplossingsrichtingen
Om de auto in de toekomst haar beoogde rol te
laten vervullen onderscheiden we verschillende
aangrijpingspunten voor beleid:
• Inzet op positieve vraagbeïnvloeding (thuiswerken,
mobiliteitsmanagement) en regulering waar passend
(gebiedsrestricties in binnensteden vanwege ruimte).
• Inzet op ‘in car’ innovaties.
• Inzet op een verdere benutting van de
wegcapaciteit, door innovaties, een nieuwe generatie
verkeersmanagement.
• ‘Redesign’ van het (hoofd)wegennet (‘schaalsprong’),
zowel in opbouw van het netwerk als in inrichting van
de weg.
• Inzet op laadinfrastructuur.
• Het benutten van nieuwe vervoerconcepten
gekoppeld aan de auto, via platformdiensten
(MaaS) en deelconcepten en via digitalisering
en automatisering (Connected, Cooperative and
Automated Mobility). En het daarbij ontwikkelen
van de juiste marktcondities om nieuwe
mobiliteitsdiensten efficiënt en eerlijk te laten
functioneren.
• Het benutten van koppelmogelijkheden (met andere
netwerken, met goederenvervoer en met andere
beleidsterreinen waaronder ruimte en energie en
milieu).

•

•

Het ontwikkelen van nieuwe coalities (zoals
de gemaakte afspraken met scholen over
openingstijden) en arrangementen (zoals alternatieve
bekostiging van infrastructuur).
Aandacht voor de ‘betaalbaarheid’ van
automobiliteit, zowel vanuit de gebruiker
(gebruikskosten) als vanuit de maatschappij (balans
in kosten en opbrengsten via heffingen).

23

Oplossingsrichtingen

Grootstedelijke agglomeraties: Voortgaande verschuiving van auto naar ov en, vooral, fiets.
• Ruimte voor deelautoconcepten, vooral door hoge
parkeertarieven
• Kansen voor elektrische deelmobiliteit (ov-fiets,
elektrische scooters)
• Verbergen van verkeersinfra als kwaliteitsimpuls
voor schaarse ruimte; parkeergarages bij
• voorkeur aan rand, ondertunneling voor auto en ov,
fietskelders, en meer.
Overige steden: G17: Weinig behoefte aan ov,
verschuiving naar auto en vooral fiets
• Stimuleren
actieve
modaliteiten
met
voetgangerzones en fietsinfrastuctuur
• Kleine rol autodelen en MaaS
• Parkeergarages en ondertunneling ter verdere
ontrommeling

24

Niet-stedelijke gebieden: Auto blijft koning en zelfs een
argument voor verhogen aantrekkelijkheid
• Speed pedelecs als mogelijke toevoeging voor
aansluiting van de (middelgrote) stad
• Vrijwilligersdiensten als vervanging ov
Assen en corridors: De rol van de auto zal groeien
• Mogelijke verdere ritten door verregaande
rijtaakondersteuning
• Belangrijk om de groeiende behoefte aan
interstedelijke mobiliteit te sturen met schaarste;
• uitbreiden van capaciteit is economisch steeds
lastiger te verantwoorden. Traditionele link tussen
bereikbaarheid en economie zwakt af.
• Spoor tussen G5 onderling en enkele G22. Daarbuiten
Bus Rapid Transit op dunne lijnen.
• Marginale rol internationaal geleid vervoer. Tussen
auto en vliegtuig alleen plek voor de Flixbus-achtigen

Omdat de rol van de auto per deelmarkt verschilt, is
per deelmarkt een afgewogen pakket van maatregelen
en investeringen nodig. In onderstaande tabel is het
gewenste beeld van de rol van de auto gegeven en
daarbij een eerste aanzet gedaan voor gebiedsspecifieke
oplossingsrichtingen:

Generiek

Gewenst beeld rol van de auto

Netwerken
Oplossingsrichtingen

Rol van de auto en oplossingsrichtingen per deelgebied vanuit een ‘ander’ perspectief
(Carlo van de Weijer)

- Auto blijft belangrijke drager mobiliteit
- Ruimtedruk en duurzaamheid stellen duidelijke
kaders
- Gebiedsspecifiek maatwerk in mogelijkheden
en beperkingen autogebruik
- Op naar auto 2.0 (efficiënt, partner in
multimodaliteit)

Gebiedsspecifiek
Grootstedelijke agglomeraties (G5)
Centraal stedelijk te gast (intern)
en aanvullend (extern).
Perifeer stedelijk aanvullend
(intern) en onderdeel mix (extern)

Redesign via:
- robuuste netwerkopbouw
- herinrichting weg
- verbeterde inpassing
- verknoping OWN
- verknoping in multimodale hubs
Zie o.a. PP HWN, VenM, MM Hub en RWS

Overige steden (G17)

Niet stedelijke gebieden Assen en corridors

Aanvullend (intern)
en onderdeel mix
(extern)

Onderdeel mix (intern)
en drager (extern)

Onderdeel mix
(centrumgericht)
en drager (nietcentrumgericht)

Uitwerking eisen via functionele classificatie (hoofd)wegennet:
A. Basisfunctie: verbinden regio's
B. Afwikkelen verkeer tussen stedelijke gebieden
C. Afwikkelen (inter)nationaal verkeer (personen en/of goederen)
D. Verdeling verkeer in stedelijke gebieden

Organisatie gebruik

- Inzet op efficiënte organisatie vervoer (MoMa)
en optimale benutting capaciteit (VeMa)
- Benutten potenties 'slimme voertuigen' (CCAM)
- Werken aan 'intelligent access'

Accent op
mobiliteitsmanagement, netwerk,
verkeersmanagement en
intelligent access

Accent op mobiliteitsmanagement en
netwerk
verkeersmanagement

Benutten
automatisering

Sterk inzetten op
VeMA
en CCAM

Vervoersdiensten

- Informatiediensten
- Platormdiensten vervoer (Maas)

Hele pakket (delen, ride sharing,
ride hauling)

Accent op delen

Accent op ride sharing

Accent op delen
en ridesharing

25

!

Kernboodschap: we moeten het samen anders doen
De auto speelt op dit moment een dominante rol in
het mobiliteitssysteem. En dit blijft zo in de toekomst.
Andere modaliteiten bieden meestal niet dezelfde
functionaliteit en comfort. De maatschappelijke
randvoorwaarden voor de auto veranderen door de
toenemende druk op de beschikbare ruimte en de
noodzaak tot verduurzaming van het mobiliteitssysteem.
Het dreigende vastlopen van het mobiliteitssysteem en
de veranderende maatschappelijke condities vragen om
een andere aanpak. Beleid dat niet meer vooral is gericht
op het verminderen van voertuigverliesuren op trajecten,
maar is gericht op het kunnen blijven benutten van de
auto als wezenlijk element in het mobiliteitssysteem,
binnen deze veranderende maatschappelijke condities
voor veiligheid, leefbaarheid en ruimtegebruik.
In de kern komt het nieuwe beleid neer op het volgende:
a. Meer inzet op het vergroten van de verkeersveiligheid
voor kwetsbare verkeersdeelnemers in relatie tot de
auto.
b. Meer inzet op de verdere reductie van emissies van
auto’s (richting zero emissions).
c. Investeringen richten op selectieve versterking van
het systeem om de kracht van de auto te kunnen
blijven benutten: bereikbaar houden van economische
toplocaties, banen en voorzieningen die met andere
modaliteiten niet of onvoldoende bereikbaar zijn.

26

d. De rol van de auto te beperken waar het moet door
stimuleren van thuiswerken en niet of buiten de spits
reizen.
e. Het versterken van de samenhang in het mobiliteitssysteem waardoor overstappen tussen modaliteiten
makkelijker wordt.
Deze beoogde rol kent verschillende aangrijpingspunten
voor beleid:
• Inzet op positieve vraagbeïnvloeding en regulering
waar passend
• Inzet op ‘in car’ innovaties.
• Inzet op een verdere benutting van de wegcapaciteit
• ‘Redesign’ van het (hoofd)wegennet
• Inzet op laadinfrastructuur.
• Het benutten van nieuwe vervoerconcepten gekoppeld
aan de auto
• Het benutten van koppelmogelijkheden
• Het ontwikkelen van nieuwe coalities en
arrangementen
• Aandacht voor de ‘betaalbaarheid’ van automobiliteit.
In gebiedsprogramma’s werken we aan de bereikbaarheid
van de (grote) steden. Het belang van de auto en het
wegennet moet hierin een prominente plek krijgen, naast
het belang van investeren in OV, fiets en de leefomgeving.
In de gebiedsprogramma’s zal de blik moeten worden
verruimd. Het gaat om de bereikbaarheid van het
gehele gebied, in, van, naar en rond de stad, en om de
doorstroming op onze (inter)nationale corridors.
27

Toekomstperspectief Automobiliteit 2040