NMCA weganalyse

Datum
Status

9 juni 2011
definitief

NMCA weganalyse

Datum
Status

9 juni 2011
Definitief

Colofon

Uitgegeven door
Informatie

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
M.R. Mulder

Uitgevoerd door
Opmaak
Datum
Status
Versienummer

M. van den Berg
9 juni 2011
Definitief
1

Pagina 4 van 58

Inhoud

Management Samenvatting 7
Inleiding 13
1
1.1
1.2
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.2.5
1.3
1.4

Aanpak 15
Positie t.o.v. hoofdrapport NMCA 15
Soorten kaarten 15
Reistijdfactoren 15
Voertuigverliesuren 15
Robuustheid 15
Vrachtverkeer 15
Samenvatting in tabel 16
Kaarten voor het onderliggend wegennet 16
Gebruikte verkeersmodellen 16

2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4

Uitgangspunten modelberekeningen 19
Omgevingscenario‟s 19
WLO-scenario‟s 19
Sociaal economische gegevens 20
Vrachtverkeer 20
Autobezit 20
Netwerken 21
Autowegennet 21
Openbaar vervoernet 22
Prijzen 22
Autokosten 22
Parkeertarieven 22
Treintarieven 22
Tarieven overig openbaar vervoer 22

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

Knelpuntenanalyse 23
Algemene mobiliteitsontwikkeling Nederland 23
Reistijden 24
Voertuigverliesuren 27
Robuustheid 29
Vrachtverkeer 30
Onderliggend wegennet 37

4

Samenvattende tabel 43
Bijlage 1: Sociaal Economische Gegevens 45
Bijlage 2: Gerealiseerd veronderstelde projecten in 2020 en 2030 47
Bijlage 3: Kaartbeelden voor het jaar 2020 49

Pagina 5 van 58

Pagina 6 van 58

Management samenvatting
Door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt, in samenwerking met
vertegenwoordigers van regionale overheden, de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse (NMCA) uitgevoerd. In de NMCA worden infrastructurele
knelpunten voor de zichtjaren 2020 en 2028 van respectievelijk wegen, vaarwegen,
spoor en regionaal openbaar vervoer integraal in beeld gebracht. Dit rapport betreft
de weganalyse. Het hoofdrapport NMCA – Gebiedsuitwerking Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse mobiliteit – met alle modaliteiten, wordt medio juni 2011 aan de
Tweede Kamer aangeboden.
De NMCA biedt de verkeerskundige basisinformatie voor een lange termijn
investeringsprogramma tot en met 2028, het verlengde Infrastructuurfonds. De
NMCA is een nationale inventarisatie van bereikbaarheidsopgaven, geen
gebiedsgerichte verkenning van oplossingen.
De doelen uit de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak vormen in de
gebiedsuitwerking NMCA de meetlat waaraan afgelezen wordt hoe het
mobiliteitssysteem er voor staat. Voor de weganalyse gelden de streefwaarden voor
de gemiddelde reistijd op snelwegen in de spits:
Tussen de steden maximaal anderhalf keer zo lang als de reistijd buiten de
spits.
Rond de (vijf) grote steden maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten
de spits.
Op de hoofdverbindingsassen uit de MobiliteitsAanpak gemiddeld minimaal
80 km/uur tussen steden.
In dit technische deelrapport worden de resultaten van de NMCA weganalyse
getoond. De analyses zijn uitgevoerd met het LMS 2011 en de vier Nederlands
Regionale Modellen (NRM) 2011. Deze nieuwe modellen zijn operationeel sinds
1 april 2011 en zijn gebaseerd op de nieuwste inzichten in het gedrag van
(auto)mobilisten en andere belangrijke modelverbeteringen.
Voor de omgevingsscenario‟s is aangesloten bij de Welvaart en Leefomgeving (WLO)
scenario‟s van de planbureaus. De berekeningen zijn uitgevoerd voor twee
omgevingscenario‟s, Global Economy, GE, met de hoogste economische groei en
Regional Communities, RC, met de laagste economische groei. Dit sluit aan bij het
gedachtegoed van Sneller en Beter, door in de beleidsontwikkeling van twee
omgevingscenario‟s en een (maximale) bandbreedte uit te gaan. Oplossingen voor
knelpunten in het omgevingscenario met lage groei kunnen gezien worden als een
„no regret pakket‟.
De uitgangspunten voor de modelberekeningen zijn als volgt. De ruimtelijke
verdeling van wonen en werken, de autonetwerken en de treinbediening zijn
aangepast aan de nieuwste gegevens en inzichten (eind 2010, MIRT projectenboek
2011 realisatie en planstudies, exclusief verkenningen). Dezelfde berekeningen en
uitgangspunten dienen als basis voor de spoor- en regionaal openbaar vervoeranalyses.
De weganalyse bevat de volgende nationale kaartbeelden voor 2020 en 2030:

Pagina 7 van 58

Reistijdverhoudingen voor de trajecten uit de Nota Mobiliteit
Voertuigverliesuren op wegvakniveau
Kwetsbaarheidanalyse van TNO
Vrachtverkeeranalyses.
De uitwerking naar kaartbeelden voor de acht gebiedsagenda‟s vindt alleen in het
hoofdrapport plaats. De informatie uit de weganalyse is hierbij gecombineerd met
de overige modaliteiten tot een integrale knelpuntanalyse per gebied.
De weganalyse wordt afgesloten met een samenvattende tabel, zie tabel S1. Basis
voor de tabel zijn de reistijdverhoudingen op trajecten in 2030 uit het LMS. In de
tabel wordt onderscheid gemaakt in knelpunten in het RC-scenario (bovenin) en het
GE-scenario (onderin). Knelpunten in het RC-scenario treden naar verwachting zelfs
bij een lage economische ontwikkeling op. Knelpunten in het GE-scenario treden pas
op bij hoge economische ontwikkelingen in Nederland tot het jaar 2030.
In de tabel is aangegeven:
De streefwaarde uit de Nota Mobiliteit voor het desbetreffende traject.
De modeluitkomst uit het LMS, in dezelfde klassen als de figuren. In de
NMCA zijn de uitkomsten uit het LMS leidend.
Of de uitkomst dicht bij de streefwaarde ligt. Genuanceerd is of net wel of
net niet voldaan wordt aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit. De
kolom „in de buurt van de streefwaarde‟ kleurt paars op als de reistijdfactor
op het traject zich op 0,1 van de streefwaarde (1,5 of 2,0) bevindt.
Als het NRM voor hetzelfde traject een slechtere uitkomst geeft en (net) wel
een knelpunt aangeeft (paars boven de 1,5; rood boven 2,0). In de NMCA
worden de NRM‟s gebruikt als toets op uitkomsten uit het LMS. Door verschil
in detailniveau van modelleren (van vooral de ruimtelijke uitgangspunten)
kunnen uitkomsten licht afwijken in de modellen.
Informatie of het traject in 2020 ook al een knelpunt is (RC of GE-scenario).
Informatie over de ernst van de voertuigverliesuren, kwetsbaarheid en
vrachtverkeer problemen, met een hoog-midden-laag categorisering.
Of sprake is van een lopende verkenning of planstudie.
Als voorbeeld het traject op de A58 tussen Roosendaal en Breda. De streefwaarde
voor de reistijdfactor is 1,5. Het traject is volgens de LMS2030 berekeningen in
2030 in het RC-scenario een knelpunt; ook al in 2020. Het ligt evenwel net boven de
streefwaarde. De voertuigverliesuren zijn niet groot, het is geen kwetsbaar wegvak
voor de robuustheid van het wegennetwerk, en er zijn geen grote aantallen
vrachtauto‟s op deze 2x2 autosnelweg te verwachten.
In het RC-scenario in 2030, zie figuur S1, zijn er knelpunten rond de steden
Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Daarnaast zijn er knelpunten op de A1 tussen
Apeldoorn en Azelo, de A2 tussen knooppunt Deil en Den Bosch en de A58 tussen
Breda en Roosendaal. Het begrip „maatgevende reistijd‟ uit deze kaarten betekent
de slechtste reistijd uit de ochtend- of avondspits weergegeven is.

Pagina 8 van 58

Figuur S1: Reistijdfactoren op trajecten uit de Nota Mobiliteit in 2030: RC-scenario

In het GE-scenario in 2030, zie figuur S2, zijn er veel knelpunten in de
Noordvleugel, Zuidvleugel en Noord-Brabant. Ook zijn er knelpunten in Utrecht en
Oost-Nederland. Geen knelpunten zijn er in Noord-Nederland, Limburg en Zeeland.

Pagina 9 van 58

Figuur S2: Reistijdfactoren op trajecten uit de Nota Mobiliteit in 2030: GE-scenario

Pagina 10 van 58

Tabel S1: Samenvatting NMCA-weg analyse

Pagina 11 van 58

Pagina 12 van 58

Inleiding
Context NMCA
Door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt, in samenwerking met
vertegenwoordigers van regionale overheden, de Nationale Markt- en
CapaciteitsAanalyse (NMCA) uitgevoerd. In de NMCA worden infrastructurele
knelpunten voor de zichtjaren 2020 en 2028 van respectievelijk wegen, vaarwegen,
spoor en regionaal openbaar Vervoer integraal in beeld gebracht.
In een hoofdlijnenbrief d.d. 29 juni 20101 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de
voorlopige resultaten en conclusies op nationaal niveau 2. Daarbij is een
gebiedsuitwerking van de NMCA toegezegd in het voorjaar van 2011.
De NMCA brengt knelpunten in beeld gegeven de doelen van de Nota Mobiliteit en
de MobiliteitsAanpak. In het hoofdrapport – dus niet in deze technische rapportage
over de weganalyse – worden de verschillen in bereikbaarheid tevens in beeld
gebracht volgens de nieuwe indicator met een weging naar omvang en
samenstelling van de verkeerstromen. Deze indicator is nog in ontwikkeling.
De NMCA brengt geen oplossingen c.q. projecten in beeld; daarvoor is nader
gebiedsgericht onderzoek nodig. De NMCA is een nationale inventarisatie van
bereikbaarheidsopgaven. Een „lijn‟ op een knelpuntenkaart in de NMCA betekent niet
dat de hele lijn een probleem is. Zo‟n lijn zegt niets over de aard, omvang en locatie
van de benodigde oplossing. Soms zijn maatregelen op een klein deel van de lijn
voldoende om het probleem op te lossen of zelfs maatregelen buiten de lijn. Dat zal
uit nader gebiedsgericht onderzoek moeten blijken.
Leeswijzer
Dit rapport documenteert de resultaten van de weganalyses gemaakt met het
Landelijk Model Systeem (LMS) en het Nederlands Regionaal Model (NRM) in het
kader van de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse.
Hoofdstuk 1 beschrijft de aanpak van het project. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op
de uitgangspunten bij de berekeningen. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten, in de
vorm van kaartbeelden met reistijden, voertuigverliesuren, kwetsbaarheid,
vrachtverkeer en onderliggend wegennet. In hoofdstuk 4 worden de resultaten
samengevat in een tabel.

1

Kamerstuk 31305 nr. 180
Bijlage bij Kamerstuk 31305 nr. 190, Tussenresultaten HWN-analyses Referenties, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer
en Scheepvaart, Delft, november 2010
2

Pagina 13 van 58

Pagina 14 van 58

1

Aanpak

1.1

Positie t.o.v. hoofdrapport NMCA

Het NMCA weganalyse is een technische bijlage van het NMCA hoofdrapport, dat
integraal kijkt naar verkeer en vervoer, via spoor/regionaal OV, water en weg. In
het hoofdrapport worden de integrale knelpuntenkaarten voor de acht gebieden van
de gebiedsagenda‟s weergegeven. De NMCA-weganalyse geeft alleen de nationale
kaartbeelden weer.
1.2

Soorten kaarten

De weganalyse bevat de volgende nationale kaartbeelden voor 2020 en 2030:
1.2.1 Reistijdfactoren
Afgebeeld zijn de reistijdverhoudingen voor de trajecten uit de Nota Mobiliteit. De
reistijdfactoren in de NMCA-weganalyse zijn gebaseerd op het LMS 2011. Hiertoe is
het totale hoofdwegennet in Nederland, conform de aanpak in de Nota Mobiliteit,
opgedeeld in circa 190 trajecten3 (heen en terug). Een toets op de LMS-uitkomsten
met de NRM‟s is uitgevoerd.
1.2.2 Voertuigverliesuren
De omvang van de voertuigverliesuren op wegvakniveau geven de congestielocaties
weer. Samen met de kaarten van de reistijdfactoren is hiermee de oorzaak van een
knelpunt te achterhalen. Niet iedere congestielocatie leidt automatisch tot een
knelpunt; daarvoor moet immers de gemiddelde reistijd over een geheel traject
onder de streefwaarden komen.
1.2.3 Robuustheid
Een kwetsbaarheidsanalyse is uitgevoerd door TNO. Hierbij wordt inzicht gekregen
in het belang van wegvakken voor de robuustheid van het netwerk. Kwetsbaarheid
is de tegenhanger van robuustheid. Gebrek aan robuustheid – met andere woorden
„kwetsbaarheid‟ – is niet automatisch een reden om te spreken van een knelpunt en
om te investeren. Kwetsbaarheid kan een insteek zijn om binnen de
verkeerskundige inventarisatie te prioriteren tussen knelpunten.
1.2.4 Vrachtverkeer
Afgebeeld zijn de etmaalintensiteiten op wegvakniveau (per richting) van het
vrachtverkeer. Naast de intensiteiten staan ook de aandelen van het vrachtverkeer
op de verschillende delen van het hoofdwegennet. Hiermee worden specifieke
vrachtlocaties beter zichtbaar. De informatie wordt per richting en per hoofd- en
parallelbaan weergegeven, waardoor sommige informatie verloren gaat door overlap
op de kaart.
Daarnaast is een analyse gemaakt van de uurintensiteiten van het vrachtverkeer.
Als op enig moment van de dag ergens meer dan 800 vrachtauto‟s rijden dan wordt
3

Trajecten die herkomst- en bestemmingsgebieden met elkaar verbinden en die aansluiten bij de gemiddelde
verplaatsingsafstand op het hoofdwegennet.

Pagina 15 van 58

dat weergegeven op de kaart. Vooral bij 2x2 autosnelwegen kunnen bij deze
aantallen vrachtauto‟s problemen als moeilijk in- en uitvoegen en colonnevorming
ontstaan. Ook hier geldt dat een lijn op de kaart niets zegt over aard, omvang en
locatie van een benodigde oplossing. Het gegeven kan helpen bij de prioritering van
knelpunten.
1.2.5 Samenvatting in tabel
Voor elk van de drie aspecten (1.2.2, 1.2.3 en 1.2.4) is per kneltraject uit het LMS
(in de tabel: situatie 2030) een score bepaald: hoog, midden of laag, aangevende in
welke mate het aspect voor mogelijke problemen zorgt. Nogmaals, deze drie
aspecten zijn géén afzonderlijke redenen voor de „status knelpunt‟ maar kunnen
mede bepalend zijn voor de prioritering zover het gaat om de verkeerskundige
insteek.
Voor alle trajecten uit de Nota Mobilteit is geanalyseerd of de LMS-uitkomsten voor
2030 net onder de grens4 liggen (tussen 1,4 en 1,5 resp. tussen 1,9 en 2). Tevens
is geïnventariseerd welke knelpunten volgens het LMS net boven de grens liggen
(tussen 1,5 en 1,6 resp. tussen 2 en 2,1). Ook deze nuancering helpt bij het
prioriteren van de knelpunten.
1.3

Kaarten voor het onderliggend wegennet

Vanwege de samenhang van het autoverkeer op het gehele netwerk zijn de grotere
verkeersstromen op het onderliggend wegennet in kaart gebracht. Knelpunten op
hoofdwegen en onderliggende wegen hebben vaak relatie met elkaar, en ook bij
oplossingen is het verstandig om het totale wegennet in samenhang te beschouwen.
De NMCA brengt alleen knelpunten in beeld, geen oplossingen. Voor oplossingen is
een verkenning of MIRT-onderzoek nodig. Alle wegbeheerders hebben daarbij hun
eigen verantwoordelijkheid.
De intensiteiten op het onderliggend wegennet zijn in kaart gebracht met gebruik
van de vier NRM‟s, modellen voor Noord, Oost, West en Zuid Nederland.
Er is gekeken naar de situatie in 2030, met beide scenario‟s. De analyse in dit
rapport beperkt zich tot het in beeld brengen van locaties op het onderliggend
wegennet waar het druk is. Dat is beslist wat anders dan knelpunten in beeld
brengen.
Afgebeeld (blauw) worden de wegen waar de capaciteit groter is dan 1450
motorvoertuigen per uur en de etmaalintensiteit groter is dan 10.000. Dat zijn de
grotere stroomwegen. Als de intensiteit-capaciteit daarop volgens het NRM hoger is
dan 0,8 lichten die wegen verder (groen) op.
1.4

Gebruikte verkeersmodellen

Binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu worden twee belangrijke
verkeersmodellen gebruikt. Het Landelijk Modelsysteem (LMS) geeft een landelijk
beeld van de toekomstige Nederlandse mobiliteit. Het Nederlands Regionaal Model
4

Streefwaarden voor de gemiddelde reistijd op snelwegen in de spits:
tussen de steden maximaal anderhalf keer zo lang als de reistijd buiten de spits
rond de (vijf grote) steden maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits

Pagina 16 van 58

(NRM) doet hetzelfde met meer detail voor vier landsdelen en wordt voorgeschreven
in planstudies en verkenningen.
De NMCA-analyses voor het hoofdwegennet zijn uitgevoerd met het LMS 2011. Voor
het onderliggend wegennet en een toets op de LMS-uitkomsten zijn de vier NRM‟s
2011 gebruikt. Deze nieuwe modellen zijn operationeel sinds 1 april 2011.
Er is aangesloten bij het gedachtegoed van Sneller en Beter, door in de
berekeningen uit te gaan van twee omgevingscenario‟s en een (maximale)
bandbreedte. Oplossingen voor knelpunten in het omgevingscenario met lage
economische groei kunnen gezien worden als een „no regret pakket‟.
Het LMS2011 en de vier NRM‟s 2011 kunnen qua uitkomst verschillen met
voorgaande versies. Dit is één van de redenen voor deze gebiedsuitwerking van de
hooflijnenbrief van 2010 van de NMCA. De verschillen hebben verscheidene
oorzaken:
• Actualisatie van de modellering van het mobiliteitsgedrag. De oude modellen
waren gebaseerd op mobiliteitsgedrag van 1986 en 1995. De nieuwe
modellen hanteren inzichten tot en met 2005.
• Betere inschatting van congestie, openbaar vervoer en vracht.
• Actuele beleidsuitgangspunten:
MIRT projectenboek 2011 (realisaties en planstudies,
exclusief verkenningen).
Nieuwe inzichten wonen/werken regio‟s (eind 2010).
Prijzen (regionaal openbaar vervoer, benzineprijzen
gebaseerd op een oliekoers van 70 dollar per vat en niet
meer 25 dollar per vat).
Daarnaast kunnen de (regionale) resultaten afwijken van uitkomsten uit eerdere
versies van het NRM. Belangrijkste oorzaak hiervan, naast de bovenstaande
verschillen, is het gebruik van de WLO-scenario‟s. Tot nu toe waren deze voor de
NRM‟s nog niet beschikbaar. De bovenkant van de bandbreedte in de WLOscenario‟s, het GE-scenario lijkt qua economische groei en inwoners wel op het oude
European Coordination scenario van 1997, maar er zijn enkele verschillen, zie
hoofdstuk 2.

Pagina 17 van 58

Pagina 18 van 58

2

Uitgangspunten modelberekeningen

Bij het gebruik van het LMS en het NRM is een aantal uitgangspunten vastgesteld.
Het gaat hierbij om de sociaal economische gegevens, het gebruikte wegennetwerk
en de verwachte prijzen.
2.1

Omgevingscenario’s

2.1.1 WLO-scenario’s
De planbureaus hebben in 2006 vier toekomstscenario‟s uitgebracht5 voor
Nederland 2020-2040. Het betreft de scenario‟s uit de Welvaart en Leefomgeving
(WLO) studie, die voor een groot deel (met name voor de periode na 2020) afwijken
van het European Coordination (EC) scenario, waar de Nota Mobiliteit op was
gebaseerd.
De WLO-studie is een analyse van de relatie tussen welvaart en leefomgeving in de
periode tot 2040, uitgaande van vier mogelijke toekomsten (scenario‟s): Global
Economy (GE), Strong Europe (SE), Transatlantic Market (TM) en Regional
Communities (RC). Doel van de WLO-studie is na te gaan binnen welke bandbreedtes Nederland zich in de komende decennia kan ontwikkelen onder invloed van
de verschillende scenario‟s en om mogelijke knelpunten daarbij op te sporen.
Voor verkeersberekeningen wordt vooralsnog uitgegaan van twee scenario‟s: GE en
RC. In het RC valt de wereld uiteen in aantal handelsblokken, de bevolkingsgroei en
economische groei zijn bescheiden. In het GE is er hoge internationale handel, hoge
groei van de arbeidsproductiviteit en van de bevolking (vooral door immigratie),
hoge economische groei.
Deze twee scenario‟s beschrijven samen de bovenkant en onderkant van de
mogelijke ontwikkelingen, waardoor een maximale bandbreedte beschouwd wordt.
Onderstaande tabel geeft een vergelijking tussen GE, RC, en het EC-scenario.
Scenario’s zichtjaar 2020

WLO RC

WLO GE

EC

Inwoners x mln.

16,5

17,9

17,8

Huishoudens x mln.

7,3

8,6

7,8

Werkzame personen x mln.

6,4

7,7

7,5

Groei BBP/jaar

1,0%

2,9%

2,7%

Koopkracht (index 2000 = 100)

120

182

165

Goederen uitvoer/invoer in % groei/jr

1,5/1,6%

4,6/4,8%

5,4/5,7%

Het WLO-GE lijkt qua inwoners en economische groei sterk op het EC-scenario,
maar wijkt af op het gebied van de internationale handel. Deze is voor de jaren
2020 en 2030 fors naar beneden bijgesteld. Dit betekent vooral een vermindering
van het vrachtverkeer ten opzichte van eerdere berekeningen.

5

Welvaart en Leefomgeving. Een scenariostudie voor Nederland in 2040, Centraal Planbureau Milieu- en
Natuurplanbureau Ruimtelijk Planbureau, Den Haag, september 2006

Pagina 19 van 58

2.1.2 Sociaal economische gegevens
De gegevens uit de WLO-scenario‟s zijn verdeeld over de regio‟s om tot de sociaal
economische gegevens voor de verkeersmodellen te komen. De door voormalig
VROM geregionaliseerde randvoorwaarden voor wonen en werken voor de 19
deelgebieden in Nederland zijn opgenomen in bijlage 1. De regio‟s zelf hebben eind
2010 gezorgd voor de verdere verdeling van de aantallen inwoners en
arbeidsplaatsen binnen deze 19 gebieden.
2.1.3 Vrachtverkeer
Door minder goede waarneming in de oude modellen van de categorie zware
bestelauto‟s bevatten het oude LMS en NRM relatief veel lange afstand verkeer.
Daar komt bij dat het EC-scenario een zeer hoge groei van vracht kent, en
daarboven extra grensoverschrijdende vracht. De twee genoemde factoren samen
resulteren in significant lagere vrachtprognoses in de nieuwe modellen (LMS en NRM
2011).
De „personenauto-equivalent‟ factor, die aangeeft voor hoeveel personenauto‟s één
vrachtauto meetelt op de weg, is verlaagd van 1,9 in de oude modellen naar 1,75;
een gemiddelde representatie van bestelbusjes en vrachtauto‟s. Dit is lager dan
gewend uit het verleden, maar er wordt dan ook een andere definitie van
vrachtverkeer gehanteerd.
De hoeveelheid vrachtverkeer is eveneens afhankelijk van het gekozen scenario.
Met het Regionaal Goederenvervoer Model van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en
Scheepvaart zijn per scenario vrachtautomatrices 2020 en 2030 gemaakt. Daarbij
zijn voor 2004, de basis voor de prognose, de bij de WLO-studie opgestelde
landelijke vrachtautomatrices gehanteerd. In onderstaande tabel is de groei van het
vrachtverkeer weergegeven als index ten opzichte van de basiswaarden
(vrachtautokilometers) in 2004. In het GE2020 scenario, bijvoorbeeld, groeit het
aantal vrachtautokilometers in Nederland met 42% ten opzichte van de situatie in
2004.
Er is uitgegaan van de ontwikkeling van Maasvlakte II. Verder is geen aanvullend
goederenvervoerbeleid verondersteld.
Index vrachtautoverplaatsingen
Index 2004 = 100
2020
2030

GE

RC

142
161

107
106

2.1.4 Autobezit
Het autobezit is gebaseerd op analyses met het autobezitsmodel „Dynamo‟ 6 van
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart en het Planbureau voor de
Leefomgeving.
in mln.
GE
RC
9.98
8.25
2020
11.37
8.67
2030

6

bron: Berekeningen Dynamo juni 2010

Pagina 20 van 58

2.2 Netwerken
De uitgangspunten bevatten de netwerken van zowel wegen als openbaar vervoer.
2.2.1 Autowegennet
Uitgangspunt is dat in het wegennet van 2020/2030 alle geplande uitbreidingen en
projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT
projectenboek 2011, realisaties en planstudies, de Spoedwet Wegverbreding,
inclusief ZSM1+2, exclusief verkenningen) 7, alsmede vastgestelde
uitbreidingsplannen van het regionale wegennet, worden opgenomen. Het betreft
ook projecten waarover nog geen standpunt is ingenomen, zoals bijvoorbeeld de
A27 Utrecht-Lunetten-Hooipolder, de A13/A16/A20 Rotterdam en de doorgetrokken
A15 in de regio Arnhem-Nijmegen. Verkenningen zonder voorkeursbesluit zijn niet
opgenomen, behalve de A10 Zuidas, omdat het project eerder een planstudies was.
Tevens worden de projecten opgenomen, waarover de Minister bestuurlijke
afspraken heeft gemaakt in de Bestuurlijk Overleg MIRT in het najaar van 2010 en
die uiterlijk eind 2020 volgens planning zijn afgerond.
Een lijst met als gerealiseerd veronderstelde (hoofd)wegenprojecten tot en met
2020 uit het MIRT projectboek 2011 is opgenomen in bijlage 2. Deze lijst is
ingedeeld in de BO-MIRT regio‟s.
Onderstaande figuur toont de uitgangssituatie voor het hoofdwegennet in 2020 na
uitvoering van het MIRT 2011.

Figuur 3.1: Hoofdwegennet in 2020 na uitvoering van het MIRT
7

MIRT Projectenboek 2011, Ministeries van Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, Economische Zaken, Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit en Wonen Wijken en Integratie, Den Haag,
september 2010

Pagina 21 van 58

2.2.2 Openbaar vervoernet
Treinbediening conform “maatwerk 6/6”-variant de voorkeursbeslissing van het
Kabinet uit 2010 voor de PHS-corridors “Utrecht - Den Bosch”, “Utrecht - Arnhem”,
“Den Haag - Rotterdam”:
Op de Zaanlijn 6 Intercity‟s en 6 sprinters per uur.
Rond Utrecht 6 Intercity‟s en 6 Sprinters per uur (6 sprinters Geldermalsen Utrecht en 6 sprinters Breukelen - Driebergen/Zeist).
Op de corridor Den Haag - Rotterdam 8 Intercity‟s (inclusief de HSA) en 6
Sprinters per uur.
Op de Brabantroute een 3e en 4e Intercity per uur. Om dit mogelijk te maken
wordt het goederenvervoer dat nu nog door Brabant rijdt, grotendeels
gerouteerd via de Betuweroute. Daarvoor wordt een zuidwestboog bij Meteren
gerealiseerd, zodat goederentreinen naar Venlo (Duitsland) en Limburg, via Den
Bosch en Eindhoven gaan en op de route Dordrecht-Breda-Tilburg capaciteit
wordt vrijgespeeld voor reizigerstreinen.
Tevens zijn meegenomen verbetermaatregelen t.a.v. het streek- en stadsvervoer.
2.3

Prijzen

2.3.1 Autokosten
De brandstofkosten per kilometer zijn gebaseerd op berekeningen met het
autobezitsmodel Dynamo. Uitgangspunt hierbij is een olieprijs van 70 dollar per vat
in de jaren 2020 en 2030. Er is in de nabije toekomst sprake van een aanzienlijke
brandstofefficiency winst van het wagenpark in Nederland.
Bij de ontwikkeling van de brandstofkosten per kilometer is rekening gehouden met
Belastingplannen uit de jaren 2004 t/m 2010, de samenstelling van het wagenpark
en EU-emissierichtlijnen, die van invloed zijn op de brandstofefficiency van het
totale wagenpark.
2.3.2 Parkeertarieven
Voor de parkeertarieven is verondersteld dat ze verdubbelen in 2020 ten opzichte
van de situatie in 2004. In 2030 is eveneens uitgegaan van een stijging van een
kwart ten opzichte van 2020.
2.3.3 Treintarieven
Uitgangspunt is dat de tarieven van de Nederlandse Spoorwegen, exclusief
gebruiksvergoeding, reëel constant zijn vanaf 2003 en dat de gebruiksvergoeding
voor het spoor voor een deel doorbelast wordt naar de reiziger. Er is gewerkt met
een index van 111 voor woon-werk verkeer en een index van 108 voor de overige
reizigers.
2.3.4 Tarieven overig openbaar vervoer
In de periode 1997 t/m 2010 zijn de tarieven gestegen met 15% boven de
consumentenprijsindex. Voor de periode 1997-2020 wordt uitgegaan van 25%.

Pagina 22 van 58

Knelpuntenanalyse

De resultaten van de LMS berekeningen worden getoond in dit hoofdstuk. Eerst
wordt de algemene mobiliteits- en congestie-ontwikkeling voor heel Nederland
geanalyseerd. Vervolgens wordt ingegaan op reistijden op trajecten en
voertuigverliesuren op wegvakken per scenario per zichtjaar. Dan worden de
resultaten van de kwetsbaarheidsanalyse gepresenteerd, en als laatste wordt het
vrachtverkeer beschreven.
3.1 Algemene mobiliteitsontwikkeling Nederland
Onderstaande figuur 3.1 toont de ontwikkeling van het totaal aantal gereden
kilometers op het hoofdwegennet, in miljarden voertuigkilometers per jaar. Van
1985 tot 2010 is dit gebaseerd op statistieken. Van 2010 tot 2015 zijn de resultaten
van een verkenning van het KiM8 getoond, en voor 2020 en 2030 zijn de uitkomsten
uit de LMS berekeningen toegevoegd. Hieruit blijkt dat in beide scenario‟s, GE en
RC, het voertuigkilometrage na 2010 toeneemt, zij het veel sterker in GE dan in RC.
100

80

Miljarden km's

3

60

40

20

0
1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

Jaar
statistieken

KiM-verkenning

Regional Communities

Global Economy

Figuur 3.1: Voertuigkilometrage op het hoofdwegennet (miljarden km’s per jaar)
De voertuigverliesuren in files op het hoofdwegennet zijn weergegeven in figuur 3.2,
in miljoenen voertuigverliesuren per jaar. Ook hier zijn voor de periode 2010-1015
de resultaten van het KiM getoond. Voor 2020 en 2030 is een zeer duidelijk verschil
tussen de scenario‟s: in GE zijn er beduidend meer voertuigverliesuren dan in de
huidige situatie (2010), terwijl in RC de voertuigverliesuren onder het niveau van
2010 liggen.
Belangrijk hierbij is het onderscheid tussen 2020 en 2030. Tot 2020 worden er
wegenprojecten gereed verondersteld, conform het MIRT-projectenboek 2011, zie
bijlage 2. Na 2020 zijn er geen extra wegenprojecten9 gereed verondersteld. Dit
houdt voor de situatie 2030 een beleidsarme situatie in, waardoor de congestie,
zeker in het GE-scenario, flink toeneemt.

8
9

Verkenning mobiliteit en bereikbaarheid 2011-2015, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Den Haag, oktober 2010
Op het gedeelte A12 uit het project Ring Utrecht na

Pagina 23 van 58

Figuur 3.2: Voertuigverliesuren op het hoofdwegennet (miljoenen vvu’s per jaar)

3.2 Reistijden
In deze paragraaf worden de reistijdfactoren op trajecten uit de Nota Mobiliteit
getoond, voor het jaar 2030 en de twee onderscheiden scenario‟s, zie figuur 3.3. De
situatie in 2020 staat in bijlage 3.
Als de gemiddelde reistijd in de spits over een traject twee keer zo hoog of meer is
dan de referentiesnelheid (100 km/uur) dan kleurt dat traject rood op. De
gemiddelde snelheid is dan lager dan 50 km/uur. Zowel op de ringen van de vijf
grote steden als de overige trajecten is dan sprake van een knelpunt volgens de
Nota Mobiliteit.
Als de reistijd in de spits anderhalf keer zo hoog of meer is dan kleurt het traject
geel op. De snelheid bevindt zich dan tussen de 50 en 66,7 km/uur. Op de ringen is
dan nog geen knelpunt, op de overige trajecten wel.
Ook zijn de streefwaarden uit de MobiliteitsAanpak beschouwd. Als de gemiddelde
snelheid in de spits 1,25 keer of meer zo hoog is dan kleurt het traject blauw op. De
snelheid bevindt zich dan tussen de 66,7 en 80 km/uur. Op de
hoofdverbindingsassen uit de MobilteitsAanpak10 is dan sprake van een knelpunt.

10

MobiliteitsAanpak Vlot en veilig van deur tot deur, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, oktober 2008

Pagina 24 van 58

Figuur 3.3a: Reistijdfactoren op trajecten uit de Nota Mobiliteit in 2030: RC-scenario

In het RC-scenario zijn er knelpunten rond de steden Amsterdam, Den Haag en
Rotterdam. Daarnaast zijn er knelpunten op de A1 tussen Apeldoorn en Azelo, de A2
tussen knooppunt Deil en Den Bosch en de A58 tussen Breda en Roosendaal.

Pagina 25 van 58

Figuur 3.3b: Reistijdfactoren op trajecten uit de Nota Mobiliteit in 2030: GE-scenario

In het GE-scenario zijn er veel knelpunten in de Noordvleugel, Zuidvleugel, en
Noord-Brabant. Ook zijn er knelpunten in Utrecht en Oost-Nederland. Geen
knelpunten zijn er in Noord-Nederland, Limburg en Zeeland.

Pagina 26 van 58

3.3 Voertuigverliesuren
In deze paragraaf staan de voertuigverliesuren in files op wegvakken op
etmaalniveau, per scenario, voor het zichtjaar 2030, zie figuur 3.4. De situatie in
2020 staat in bijlage 3. Er is gebruik gemaakt van een relatieve schaal met vijf
categorieën. Locaties met de grootste voertuigverliesuren kleuren rood op.
Figuur 3.4a: Voertuigverliesuren op wegvakken in 2030 in het RC-scenario

Pagina 27 van 58

Samen met de kaarten van de reistijdfactoren is hiermee de oorzaak van een
knelpunt volgens de Nota Mobiliteit te achterhalen. Sommige congestielocaties zijn
in omvang niet groot genoeg om sprake te laten zijn van knelpunten volgens de
Nota Mobiliteit.
Figuur 3.4b: Voertuigverliesuren op wegvakken in 2030 in het GE-scenario

De voertuigverliesuren in het RC-scenario komen bijna nergens in de hoogste
categorieën (geel en rood). De voertuigverliesuren zijn het hoogst rond Amsterdam
en in de Zuidvleugel.

Pagina 28 van 58

3.4 Robuustheid
Er is door TNO, in opdracht van het Ministerie van I&M, een kwetsbaarheids analyse
gedaan, om de robuustheid van het netwerk in kaart te brengen11. Robuustheid is te
definiëren als de mate waarin een netwerk zijn functie behoud onder wisselende
omstandigheden. Kwetsbaarheid is de tegenhanger van robuustheid.
In het TNO-onderzoek zijn alle kenmerken van een robuust wegennet geanalyseerd
met de volgende vier indicatoren:
1. Snelheidsratio: verhouding tussen de gerealiseerde snelheid en de
maximum snelheid. Een lage snelheidsratio duidt op congestie en
dus op weinig reservecapaciteit op de route zelf.
2. Ratio intensiteit/reservecapaciteit op alternatieve routes. Indien
alternatieve routes met voldoende reservecapaciteit aanwezig zijn,
is het netwerk robuuster. Hoe hoger de intensiteit hoe meer
reservecapaciteit nodig is om verstoringen op te kunnen vangen.
Hoe dichter de ratio bij 0 ligt hoe minder kwetsbaar een wegvak is.
3. Fileterugslag: aantal gehinderde voertuigen. Als een verstoring op
een bepaalde locatie snel tot grote fileterugslag leidt is deze locatie
kwetsbaar.
4. Kans op verstoringen. Naarmate de kans op een verstoring op een
bepaalde locatie groter wordt is die locatie kwetsbaarder.
Om de vier indicatoren integraal te kunnen beoordelen, zijn de indicatoren
gecombineerd tot één kwetsbaarheidscore. De kwetsbaarheid wordt hierbij
uitgedrukt als het risico dat incidenten met zich meebrengen. Het effect van de
incidenten is benaderd door de overige drie indicatoren met elkaar te combineren.
De kwetsbaarheidscores zijn opgedeeld in vijf categorieën: niet kwetsbaar (groen),
beperkt kwetsbaar (geel), redelijk kwetsbaar (oranje), aanzienlijk kwetsbaar (rood)
en heel kwetsbaar (paars). Het onderzoek is gedaan voor beide scenario‟s, met
zichtjaar 2030. zie figuur 3.5.
Figuur 3.5: Kwetsbaarheid in 2030 in RC-scenario (links) en GE-scenario (rechts)

11

Kwetsbaarheidsscores NMCA, concept, TNO Bouw en Ondergrond, Delft, maart 2011

Pagina 29 van 58

Aanzienlijk kwetsbare wegvakken in het GE2030 scenario zijn de A2 AmsterdamUtrecht, de A12 Gouda-Utrecht, de A2 ten zuiden van knooppunt Everdingen, de A1
bij Muiderberg en de A16 Dordrecht-Moerdijk. In het RC2030 scenario is het aantal
aanzienlijk kwetsbare wegvakken beperkt.
De meest kwetsbare wegvakken bevinden zich in de Randstad. Dit heeft te maken
met hoge intensiteiten, weinig restcapaciteiten, congestie en veel knooppunten
waardoor files als gevolg van verstoringen zich sneller over het netwerk
verspreiden. De kwetsbare locaties in de Randstad bevinden zich zowel op de
wegvakken tussen de steden als op de ringwegen. Naast deze locatie in de Randstad
zijn er ook enkele bruggen en tunnels buiten de Randstad aan te wijzen die
kwetsbaar zijn, met name door een gebrek aan goede alternatieve routes.
In de samenvattende tabel van knelpunten op trajecten is als volgt omgegaan met
de kwetsbaarheidscores. Bij overwegend rood of paars in het GE2030 scenario
scoort het traject hoog; bij overwegend geel of groen in het GE2030 scenario, score
laag; anders midden.
3.5 Vrachtverkeer
De hoeveelheid vrachtverkeer is op drie manieren in beeld gebracht. Eerst de
hoeveelheid vrachtverkeer per richting per etmaal in 2030, vervolgens het
percentage vrachtverkeer in het etmaal per richting, en als laatste een overzicht van
wegen waar in het drukste uur meer dan 800 vrachtauto‟s (per uur per richting)
over gaan, zie figuur 3.6 (RC-scenario) en figuur 3.7 (GE-scenario). Als op enig
moment van de dag ergens meer dan 800 vrachtauto‟s rijden dan wordt dat
weergegeven op de kaart. Vooral bij 2x2 autosnelwegen kunnen bij deze aantallen
vrachtauto‟s problemen als moeilijk in- en uitvoegen en colonnevorming ontstaan.
In bijlage 3 staat de situatie voor het zichtjaar 2020.

Pagina 30 van 58

Figuur 3.6a: Etmaalintensiteit vrachtverkeer (etmaal), RC-scenario 2030

Pagina 31 van 58

Figuur 3.6b: Percentage vrachtverkeer, RC-scenario 2030

Het percentage vrachtverkeer is (altijd) groot bij de grensovergangen. Dit komt
omdat het vrachtverkeer meer internationaal gericht is dan personenverkeer. De
A67 corridor (Antwerpen/Rotterdam en Ruhrgebied) bevat het hoogste percentage
(tot 40%).

Pagina 32 van 58

Figuur 3.6c: Uurintensiteit vrachtverkeer > 800, RC-scenario 2030

De meest kwetsbare locaties qua aantallen vrachtwagens in het RC 2030 scenario
zijn de A58 tussen de knooppunten St. Annabosch en Galder, de Beneluxtunnel en
de A67 tussen Eindhoven en Geldrop.

Pagina 33 van 58

Figuur 3.7a: Etmaalintensiteit vrachtverkeer (etmaal), GE-scenario 2030

Hoewel het omgevingscenario met hoge groei GE lijkt op het tot nu toe in het NRM
gehanteerde European Coordination scenario, is er voor het vrachtverkeer sprake
van een flinke afname. Dit wordt veroorzaakt door de afname van de internationale
handel van jaarlijks 5,6% in EC naar 4,7% in GE. Over een periode van 20 jaar gaat
het hier om een afname van de eerder voorziene groei van 17%.

Pagina 34 van 58

Figuur 3.6b: Percentage vrachtverkeer, GE-scenario 2030

Het percentage vrachtverkeer in het GE-scenario is (ook hier) groot bij de
grensovergangen. De A67 corridor bevat het hoogste percentage (meer dan 40%).

Pagina 35 van 58

Figuur 3.6c: Uurintensiteit vrachtverkeer > 800, GE-scenario 2030

In het GE2030 scenario worden, aanvullend op het RC2030 scenario, kwetsbaar
voor grote aantallen vrachtverkeer: de A67 geheel, de A58 tussen Tilburg en
Eindhoven, de A1 tussen Deventer en Rijssen, de A28 bij Harderwijk, de A20 bij
Gouda, de A27 bij knooppunt Hooipolder, de A4 bij Bergen op Zoom en de A15 bij
Gorinchem.

Pagina 36 van 58

3.6 Onderliggend wegennet
Vanwege de samenhang van het autoverkeer op het gehele netwerk zijn de grotere
verkeersstromen op het onderliggend wegennet in kaart gebracht. Knelpunten op
hoofdwegen en onderliggende wegen hebben vaak relatie met elkaar, en ook bij
oplossingen is het verstandig om het totale wegennet in samenhang te beschouwen.
De NMCA brengt alleen knelpunten in beeld, geen oplossingen. Voor oplossingen is
een verkenning of MIRT-onderzoek nodig. Alle wegbeheerders hebben daarbij hun
eigen verantwoordelijkheid.
De intensiteiten op het onderliggend wegennet zijn in kaart gebracht met gebruik
van de vier NRM‟s, modellen voor Noord, Oost, West en Zuid Nederland.
Er is gekeken naar de situatie in 2030, met beide scenario‟s. De analyse in dit
rapport beperkt zich tot het in beeld brengen van locaties op het onderliggend
wegennet waar het druk is. Dat is beslist wat anders dan knelpunten in beeld
brengen. Enerzijds omdat voor een knelpunt de normering/streefwaarde op niethoofdwegen ontbreekt, anderzijds omdat doorstromingsproblemen daar ontstaan
door kruisende verkeersstromen en verkeerslichten; niet alleen door een hoge
intensiteit-capaciteit verhouding.
Het eerste filter voor de getoonde wegen is een capaciteit groter dan 1450
motorvoertuigen per uur per richting. De figuren tonen verder in blauw alle nietautosnelwegen waar de etmaalintensiteit groter dan 10.000 voertuigen in 1 richting
is. Het betreft dus alleen de grotere verkeersstromen.
In groen wordt aangegeven waar de I/C-verhouding groter is dan 0,8 (dit is dus op
zich geen indicatie van een knelpunt, alleen een indicatie dat het daar druk is).
De informatie uit de kaartbeelden wordt gebruikt om de samenhang van het
wegennet beter te duiden; vooral bij knelpunten op trajecten uit de Nota Mobiliteit.
Het beeld is echter te divers om eenduidig op te nemen in de samenvattende tabel.
Daarnaast ondersteunen de kaartbeelden de kwetsbaarheidsanalyse van TNO en de
kaarten van de voertuigverliesuren op hoofdwegen.
In de gebieden uit de gebiedsagenda kan congestie op onderliggende wegen op
termijn met name optreden:
Noordwest-Nederland: rond Alkmaar en bij Haarlem en Hoofddorp.
Utrecht: „ stedelijke inprikkers‟ ten oosten van Utrecht.
Zuidvleugel: delen van de N44, de N57, de N207 (Gouda-Nieuw Vennep), de
N209 (verbinding A12-A13/A16, de N210 (Algracorridor) en de N211
(Veilingroute).
Noord-Brabant: de N69 Valkenswaard-Eindhoven, de N279 ‟s-HertogenboschVeghel, de N65 ‟s-Hertogenbosch-Tilburg (alleen GE), de N261 Tilburg-Waalwijk
(alleen GE) en enkele in- en uitvalswegen van steden.
Limburg: twee in- en uitvalswegen (Maastricht en Venlo).
Oost-Nederland: de N35, de N50 en de N340.
Noord-Nederland: op een beperkt aantal locaties en op de in- en uitvalswegen
van de stad Groningen.
Zuidwestelijke delta: in Zeeland zelf niet; wel op de toegangswegen tot GoereeOverflakkee (N57 en N59).

Pagina 37 van 58

Figuur 3.8: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM Noord, 2030 RC

Figuur 3.9: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM Noord, 2030 GE

Pagina 38 van 58

Figuur 3.10: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM Oost, 2030 RC

Figuur 3.11: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM Oost, 2030 GE

Pagina 39 van 58

Figuur 3.12: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM West, 2030 RC

Figuur 3.13: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM West, 2030 GE

Pagina 40 van 58

Figuur 3.14: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM Zuid, 2030 RC

Figuur 3.15: Intensiteiten onderliggend wegennet NRM Zuid, 2030 GE

Pagina 41 van 58

Pagina 42 van 58

4

Samenvattende tabel

De resultaten van de analyse zijn in onderstaande tabel samengevat. Basis voor de
tabel zijn de streefwaarden voor reistijdverhoudingen op trajecten in 2030. In de
tabel wordt onderscheid gemaakt in knelpunten in het RC-scenario en het GEscenario. Knelpunten in het RC-scenario treden naar verwachting zelfs bij een lage
economische ontwikkeling op. Knelpunten in het GE-scenario treden pas op bij hoge
economische ontwikkelingen in Nederland tot het jaar 2030.
In de tabel is aangegeven:
De streefwaarde uit de Nota Mobiliteit voor het desbetreffende traject.
De modeluitkomst uit het LMS, in dezelfde klassen als de figuren.
Of de uitkomst dicht bij de streefwaarde ligt. Genuanceerd is of net wel of
net niet voldaan wordt aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit. De
kolom „in de buurt van de streefwaarde‟ kleurt paars op als de reistijdfactor
op het traject zich op 0,1 van de streefwaarde (1,5 of 2,0) bevindt.
Als het NRM voor hetzelfde traject een slechtere uitkomst geeft en (net) wel
een knelpunt aangeeft (paars boven de 1,5; rood boven 2,0).
Informatie of het traject in 2020 ook al een knelpunt is (RC of GE-scenario).
Of sprake is van een lopende verkenning of planstudie.
Als de voertuigverliesuren op wegvakken binnen een traject in de tabel vnl. rood
opkleuren in het GE2030 scenario dan valt het traject in de categorie „hoog‟; bij
geel/groen in de categorie „midden‟, en anders „laag‟. Voor kwetsbaarheid is een
soortgelijke redenering gevolgd: bij overwegend rood of paars in het GE2030
scenario scoort het traject hoog; bij overwegend geel of groen in het GE2030
scenario, score laag; anders midden.
Voor vrachtverkeer is de volgende categorisering gehanteerd:
Hoog:
o op enig uur van de dag meer dan 800 vrachtauto‟s per richting in
het RC-scenario in 2030;
o of meer dan 800 vrachtauto‟s in het GE-scenario op 2x2
autosnelwegen.
Midden: meer dan 800 vrachtauto‟s in het GE-scenario op andere hoofdwegen.
Laag: andere trajecten.

Pagina 43 van 58

Samenvattende tabel NMCA deelrapport-weg

Pagina 44 van 58

Bijlage 1: Sociaal Economische Gegevens
Inwoners
(*1.000)

Regional Communities

Global Economy

2004

2020

2030

2020

2030

NO-Groningen/ZO-Drenthe

378

373

364

397

407

Groningen-Assen

552

565

564

614

652

Noord-Friesland

331

331

328

362

386

Zuid-Friesland/ZW-Drenthe

438

454

452

482

510

Groot-Zwolle

490

516

516

552

587

Twente

615

623

613

670

701

Achterhoek

402

407

401

430

447

Veluwe

642

662

657

710

755

Groot Rivierenland

1.078

1.106

1.107

1.190

1.267

Groot-Utrecht

855

916

923

975

1.028

Polders

189

198

204

214

239

Noord-Holland Noord

589

612

615

660

717

Groot-Amsterdam

2.169

2.273

2.300

2.449

2.565

Hollands Midden

627

620

610

676

720

Groot-Haaglanden/Rijnmond

2.976

2.904

2.821

3.241

3.417

Zeeland

379

379

370

414

436

Brabant

2.407

2.484

2.480

2.690

2.869

Noord- en Midden Limburg

512

506

491

551

577

Zuid-Limburg

628

570

517

604

609

Nederland

16.258

16.500

16.334

17.882

18.889

Pagina 45 van 58

Huishoudens
(*1.000)

Regional Communities

Global Economy

2004

2020

2030

2020

2030

NO-Groningen/ZO-Drenthe

159

164

162

186

198

Groningen-Assen

255

269

268

318

349

Noord-Friesland

143

148

147

178

197

Zuid-Friesland/ZW-Drenthe

182

195

196

224

247

Groot-Zwolle

199

215

215

248

276

Twente

254

264

259

308

335

Achterhoek

161

170

171

188

204

Veluwe

256

273

271

317

347

Groot Rivierenland

459

488

487

571

629

Groot-Utrecht

385

416

413

484

532
108

Polders

74

79

82

92

Noord-Holland Noord

245

266

266

310

348

Groot-Amsterdam

1.024

1.081

1.070

1.256

1.362

Hollands Midden

247

253

251

300

330

Groot-Haaglanden/Rijnmond

1.353

1.333

1.281

1.624

1.766

Zeeland

161

168

165

198

216

Brabant

1.001

1.074

1.066

1.262

1.391

Noord- en Midden Limburg

208

218

213

255

277

Zuid-Limburg

283

274

247

315

330

Nederland

7.049

7.349

7.228

8.634

9.443

Arbeidsplaatsen
(*1.000)

Regional Communities

Global Economy

2004

2020

2030

2020

2030

NO-Groningen/ZO-Drenthe

123

117

102

133

129

Groningen-Assen

239

239

218

274

280

Noord-Friesland

128

126

113

147

149

Zuid-Friesland/ZW-Drenthe

162

171

157

191

193

Groot-Zwolle

221

228

214

258

265

Twente

253

248

226

289

292

Achterhoek

159

156

140

180

179

Veluwe

266

274

257

310

315

Groot Rivierenland

431

435

408

488

495

Groot-Utrecht

464

472

449

549

570

Polders

66

71

70

84

88

Noord-Holland Noord

213

212

198

246

248

Groot-Amsterdam

1.070

1.059

1.001

1.237

1.288

Hollands Midden

241

226

209

275

287

Groot-Haaglanden/Rijnmond

1.314

1.247

1.153

1.450

1.497

Zeeland

144

142

126

169

170

Brabant

1.064

1.108

1.021

1.264

1.279

Noord- en Midden Limburg

211

209

186

241

239

Zuid-Limburg

248

214

181

248

241

Nederland

7.017

6.953

6.430

8.033

8.203

Pagina 46 van 58

Bijlage 2: Gerealiseerd veronderstelde projecten in 2020 en 2030

Vervolg op volgende pagina

Pagina 47 van 58

NB: A12-uitbreiding uit project Ring Utrecht gerealiseerd na 2020.

Pagina 48 van 58

Bijlage 3: Kaartbeelden voor het jaar 2020
Reistijdfactoren op trajecten uit de Nota Mobiliteit in 2020 in het RC-scenario

Pagina 49 van 58

Reistijdfactoren op trajecten uit de Nota Mobiliteit in 2020 in het GE-scenario

Pagina 50 van 58

Voertuigverliesuren op wegvakken in 2020 in het RC-scenario

Er is gebruik gemaakt van een relatieve schaal met vijf categorieën. Locaties met de
grootste voertuigverliesuren kleuren rood op. Via geel, groen en blauw nemen de
voertuigverliesuren steeds verder af tot een nihil niveau (grijs).

Pagina 51 van 58

Voertuigverliesuren op wegvakken in 2020 in het GE-scenario

Pagina 52 van 58

Etmaalintensiteit vrachtverkeer (etmaal), RC-scenario 2020

Pagina 53 van 58

Percentage vrachtverkeer, RC-scenario 2020

Pagina 54 van 58

Uurintensiteit vrachtverkeer > 800, RC-scenario 2020

Pagina 55 van 58

Etmaalintensiteit vrachtverkeer (etmaal), GE-scenario 2020

Pagina 56 van 58

Percentage vrachtverkeer, GE-scenario 2020

Pagina 57 van 58

Uurintensiteit vrachtverkeer > 800, GE-scenario 2020

Pagina 58 van 58