Afwegingskader: effecten ERTMS

Ten behoeve van Alternatieven Nota ERTMS

Datum
25 maart 2014
Kenmerk IM035.4

MuConsult B.V.
Postbus 2054
3800 CB Amersfoort
Telefoon 033 – 465 50 54
Fax
033 – 461 40 21
E-mail
INFO@MUCONSULT.NL
Internet www.MUCONSULT.NL

Inhoudsopgave
Samenvatting

I

1. Inleiding

1

1.1 Algemeen

1

1.2 Inhoud van het afwegingskader

1

1.3 Doel van het rapport

2

1.4 Leeswijzer

3

2. Kansrijke scenario’s: eindbeelden en migratiepaden

4

2.1 Uitgangssituatie: nulscenario

4

2.2 Eindbeelden

6

2.3 Migratiepaden

8

2.4 Selectie onderzochte scenario’s

9

3. Effecten van eindbeelden op doelen

10

3.1 Inleiding

10

3.2 Veiligheid

10

3.3 Interoperabiliteit treinbeveiliging

12

3.4 Capaciteit

13

3.5 Snelheid

15

3.6 Betrouwbaarheid

16

3.7 Effecten van Level 1/2-Mix en Level 2plus

18

4. Verantwoorde besteding middelen

19

4.1 Inleiding

19

4.2 Kosten van invoering ERTMS

19

4.3 Bedrijfsresultaat vervoerders

25

4.4 Toekomstvastheid

27

4.5 MKBA

28

5. Risico’s invoering ERTMS

30

5.1 Inleiding

30

5.2 Risico’s eindbeelden

30

5.3 Risico´s migratiepaden

31

5.4 Risicobeschouwing Level 1/2-mix en Level 2plus

31

Bijlage 1: Bronnen

33

Bijlage 2: Verbeteringen kader NA t.o.v. NRD

34

Bijlage 3: Migratiepaden

36

Samenvatting

ERTMS (European Rail Traffic Management System) is de nieuwe internationale standaard
voor treinbesturing en -beveiliging. Op basis van de Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD)
en de Nota Kansrijke Scenario’s (NKS) zijn het afwegingskader en een aantal kansrijke
scenario’s bepaald die in de Alternatieven Nota nader worden uitgewerkt. In het
afwegingskader zijn de doelen en criteria voor de invoering van ERTMS opgenomen. Deze
rapportage levert de uitkomsten van de uitgevoerde onderzoeken, waarbij de kansrijke
scenario’s worden vergeleken met het nulscenario. De scenario’s zijn samengesteld uit de
combinatie van een eindbeeld (omvang van het netwerk dat met ERTMS wordt uitgerust) en
een migratiepad (volgorde en snelheid waarmee netwerkdelen worden voorzien van
ERTMS). Met de verkregen inzichten wordt beslisinformatie geleverd ten behoeve van de
voorkeursbeslissing ERTMS.

Eindbeelden
In de onderstaande tabel zijn de effecten van de eindbeelden weergegeven ten opzichte van
het nulscenario. Daarbij betekent de groene kleur dat het eindbeeld beter scoort dan het
nulscenario en de rode kleur dat het eindbeeld slechter scoort dan het nulscenario. Hoe
donkerder de kleur, hoe sterker het effect. Merk op dat het overzicht per thema is
opgebouwd.
Overzicht scores eindbeelden ten opzichte van nulscenario met basispad PHS eerst

Veiligheid
Interoperabiliteit
Capaciteit
Snelheid / reistijd
(On)betrouwbaarheid in verliestijden
Index: nulscenario = 100
Kosten (Life Cycle Costs) x € 1 mln
NCW t.o.v. nulscenario (= 3.700)
Kasstroom investering, vervanging infra en
materieel t.o.v. nul (=5.650)
Onderhoud per jaar in zichtjaar (infra /
materieel) t.o.v. nulscenario (=55/20)
Bedrijfsresultaat vervoerders
Toekomstvastheid
Baten/kostenratio (RC/GE)
90%-betrouwbaarheidsinterval NCW
investeringskosten infra (mln €)
90%-betrouwbaarheidsinterval NCW reis-tijden betrouwbaarheidsbaten (mln €)
1)

Score t.o.v. nulscenario
1. EU verplicht
2. HRN
3. heel NL
en PHS
+
++
++
0
0/+
++
+
++
++
-/- 2,4%
-/- 2,9%
-/- 2,9%
97,2
94,8
93,2
€ 1.800

€ 2.250

€ 2.400

€ 1.650

€ 2.550

€ 2.850

€ 25/
€ 20
–/– – 1)
0/+
0,7 / 1,0
+/– € 500

€ 40/
€ 10
– 1)
+
0,7 / 1,0
+/– € 650

€ 50/
€ 10
0/– 1)
+/++
0,7 / 1,0
+/– € 700

+/– € 410

+/– € 510

+/– € 530

bij 100% bekostiging ombouw materieel door vervoerders; bij 50% bekostiging door vervoerders wordt het
resultaat positief.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

I

Ten aanzien van de afzonderlijke thema’s worden de volgende conclusies getrokken:
 Veiligheid. Invoering van ERTMS reduceert naar verwachting het aantal Stoptonend
seinpassages (STS). Uitrol over grotere delen van het netwerk draagt dan ook bij aan
de reductie van slachtoffers en materiële schade. Daarnaast kan ERTMS bijdragen aan
de reductie van ongevallen op overwegen en de veiligheid van baanwerkers. Security is
een aandachtspunt. Uitrol naar het gehele HRN leidt tot meer veiligheid dan de uitrol die
beperkt blijft tot de EU-verplichte corridors en PHS. Uitbreiding naar het regionale net
leidt in beperkte mate tot extra veiligheid.
 Interoperabiliteit. Uitrol van ERTMS over de PHS-corridors, in aanvulling op de EU
verplichte corridors, zal alleen bijdragen aan een verbetering van de internationale
interoperabiliteit en de daaruit voortvloeiende verlaging van de kosten voor vervoerders;
voor de binnenlandse interoperabiliteit is sprake van een negatief effect vanwege de
noodzakelijke inbouw van twee beveiligingssystemen in een groot deel van het
materieel. Alleen uitrol over HRN en het regionale net leidt tot optimale nationale
interoperabiliteit en daaraan verbonden voordelen voor kosten van vervoerders.
Daarnaast zijn er standaardisatie-voordelen voor de infrabeheerder.
 Capaciteit. Op baanvakken met een hoge belasting en op grotere stations kunnen met
ERTMS capaciteitsvoordelen worden gerealiseerd; deze kunnen worden ingezet voor
verbetering van de betrouwbaarheid/punctualiteit en/of vermindering van de reistijd.
Daarnaast kan ERTMS mogelijk in beperkte omvang zonder infrastructurele
maatregelen de capaciteit verhogen, waarvoor in het nulscenario momenteel
infrastructurele maatregelen zijn voorzien. Dit biedt mogelijkheden tot besparingen,
maar er zijn onzekerheden over de precieze omvang. Er worden geen grote effecten
van de verschillende eindbeelden op buitendienststellingen ten behoeve van onderhoud
verwacht. Vergelijking tussen de eindbeelden laat zien dat het eindbeeld 2, met uitrol
naar het gehele HRN, meer capaciteitsvoordelen realiseert dan uitrol naar alleen de
EU-verplichte trajecten en PHS.
 Snelheid. ERTMS draagt bij aan verlaging van de rij- en reistijden vanwege verfijndere
snelheidstrappen van 0 tot 140 km/h. Het effect van verhoging van de maximumsnelheid km/h op 7 trajecten is beperkt, bezien vanuit nationale schaal; een belangrijk
deel van de verhoging van de maximumsnelheid wordt al in het nulscenario (m.n. op
OV SAAL) geïncasseerd en de incasseerbaarheid op de andere trajecten is beperkt.
Uitrol van ERTMS naar het gehele HRN leidt tot extra reistijdwinst ten opzichte van een
uitrol op uitsluitend de EU-verplichte en PHS-corridors. Nog verdere uitrol naar ook het
regionale net leidt tot beperkte additionele reistijdwinsten bovenop die van uitrol naar
het HRN.
 (On)betrouwbaarheid. Uitrol van ERTMS kan leiden tot maximaal 6,8% minder
verliesuren bij reizigers, wat vooral wordt bereikt door minder storingen aan de
infrastructuur en een verbeterde stabiliteit van de dienstregelinguitvoering. Wel kunnen
storingen aan materieel enigszins toenemen als sprake is van twee veiligheidsystemen.
Er is sprake van een positief effect op de betrouwbaarheid van de infrastructuur.
 Lifecycle costs. De additionele kosten van invoering van ERTMS Level 2 ten opzichte
van het nulscenario liggen tussen € 1,8 en € 2,4 miljard NCW (incl BTW). Deze kosten
hebben vooral te maken met investeringen rondom de infrastructuur (€ 2,1 miljard
NCW).
 Kasstromen investeringen. De onderscheiden scenario’s vragen om extra
investeringen in infra en materieel ten opzichte van het nulscenario van € 1,65 miljard
bij uitrol naar EU-verplichte corridors en PHS, € 2,55 miljard bij uitrol naar het gehele
HRN en € 2,85 miljard bij uitrol over het gehele Nederlandse spoornet.
 Onderhoud infra en materieel. Er zijn hogere jaarlijkse onderhoudskosten voor
infrastructuur en materieel.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

II







Bedrijfsresultaat vervoerders. Indien de investeringen voor 100% door de
vervoerders zouden worden bekostigd, wordt verwacht dat uitrol van ERTMS Level 2
over de EU-verplichte corridors en PHS negatief financieel resultaat zal leiden voor de
vervoerders. Dit omdat niet alle voordelen over het hele netwerk kunnen worden
gerealiseerd, maar wel geïnvesteerd moet worden in materieel terwijl het materieel ook
nog van ATB voorzien moet blijven. Bij uitrol over geheel HRN zullen NS en de
goederenvervoerders ten opzichte van eindbeeld 1 beperkte voordelen ondervinden
omdat een deel van het materieelpark geen ATB meer nodig heeft; voor de regionale
vervoerders ontstaan kosten omdat hun materieel in verband met samenloop met het
HRN volledig van ERTMS moet zijn voorzien zonder dat hier navenante opbrengsten
tegenover staan. Ten opzichte van het nulscenario is sprake van een negatieve invloed
op de bedrijfsresultaten van de vervoerders, tenzij de kosten van aanschaf en inbouw
van OBU’s voor ongeveer de helft worden vergoed.
MKBA. Uit de MKBA blijkt dat in het groeiscenario met hoge economische groei het
saldo van baten en kosten in alle scenario’s ongeveer nul is en de baten en kosten
gelijk aan elkaar zijn; in het groeiscenario met lage economische groei is de verhouding
tussen baten en kosten ongeveer 0,7. Wel moeten daarvoor de in deze studie
genoemde baten (mn reistijd, betrouwbaarheid en veiligheid) ook daadwerkelijk worden
gerealiseerd door de partners en mogen de kosten niet hoger zijn dan de ramingen.
Risico’s. De onzekerheid in kosten en baten van de ERTMS-scenario’s is groter dan
voor het nulscenario vanwege de hieraan gerelateerde organisatorische, technische en
integratierisico’s. In absolute zin verschillen de bandbreedtes tussen de eindbeelden, in
relatieve zin (procentueel ten opzichte van berekende waarde) zijn de risicoprofielen
over de eindbeelden echter vergelijkbaar met elkaar. Dit wordt met name verklaard
doordat de toename in kosten, baten en risico’s beperkt is tussen de eindbeelden; de
meerkosten en meeropbrengsten van de eindbeelden 2 (HRN) en 3 (heel NL) zijn
beperkt, door de relatief hoge kosten en baten van eindbeeld 1 (EU verplicht en PHS).

Migratiepaden
Naast drie eindbeelden zijn er drie migratiepaden onderscheiden en uitgewerkt voor de uitrol
naar het HRN (eindbeeld 2). In de onderstaande tabel zijn de uitkomsten weergegeven ten
opzichte van een ‘gemiddeld’ migratiepad (groen betekent meer voordeel dan gemiddeld,
rood minder). Er is gekozen voor de vergelijking met een ‘gemiddeld’ pad omdat er geen
referentiemigratiepad als “nulpad” is gedefinieerd.
Vergelijking effecten eindbeeld 2 voor verschillende migratiepaden
Thema
Veiligheid
Interoperabiliteit
Capaciteit
Snelheid
Betrouwbaarheid
Kosten (Lifecycle-costs), NCW
Toekomstvastheid
B/K-ratio (RC/GE)

1. PHS-eerst
0/+
0
0/+
0/+
0/+
€ 2.250
0
0,7/1,0

Migratiepaden
2. Vervanging eerst
0
0
0/+
+
0
€ 2.250
0
0,8/1,0

3. Landsdelen eerst
0/0
0
–
0/–
€ 2.150
0
0,7/1,0

In het onderzoek is vastgesteld dat de verschillen tussen de migratiepaden klein zijn:
 Veiligheid. Het migratiepad PHS-eerst hoger scoort dan gemiddeld en het pad
Landsdelen eerst lager dan gemiddeld. Dit komt vooral omdat het aantal treintransities,
waarbij treinen van ERTMS-delen van het netwerk naar ATB overgaan en vice versa,
het laagst is in PHS eerst en het hoogst in het migratiepad Landsdelen eerst.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

III













Interoperabiliteit. Hierbij kan geen verschil tussen de migratiepaden worden
vastgesteld.
Capaciteit. Aangezien de meeste effecten van capaciteitsvergroting te verwachten zijn
op de PHS-corridors, scoren de migratiepaden PHS-eerst en Vervanging eerst beter
dan het pad Landsdelen eerst.
Snelheid. De reistijdwinsten worden het minst snel gerealiseerd in het migratiepad
Landsdelen eerst. De reistijdverkorting scoort het hoogst in het pad Vervanging-eerst.
Betrouwbaarheid. Hierbij is sprake van twee tegengestelde deeleffecten die elkaar
deels opheffen. Het migratiepad Landsdelen eerst scoort hoger omdat bij kinderziekten
in de ombouw minder reizigers last hebben van de ombouw; de twee andere
migratiepaden scoren hierbij slechter. Echter, het migratiepad Landsdelen eerst
genereert ook meer treintransities tussen veiligheidssystemen, wat de betrouwbaarheid
negatief kan beïnvloeden. De andere twee migratiepaden scoren hier beter.
Kosten. Het migratiepad Landsdelen eerst is goedkoper te realiseren en PHS eerst is
duurder in termen van lifecycle kosten. Verschillende piekmomenten van investeringen
in infrastructuur verklaren het verschil in NCW tussen de migratiepaden. De
geformuleerde migratiepaden kunnen grote vervangingsopgave niet volledig vermijden.
Hierdoor is het verschil tussen migratiepad Vervanging eerst en de andere
migratiepaden beperkt.
Toekomstvastheid. Hierbij zijn geen significante verschillen tussen de migratiepaden.
MKBA. Het migratiepaden scoren nagenoeg gelijk op de MKBA.
Risico’s. De migratiepaden ‘PHS eerst’ en ‘Vervangingen eerst’ kennen een
vergelijkbare gevoeligheid voor planningsonzekerheden, zowel wat betreft de baten als
de kosten. De baten van het migratiepad ‘Landsdelen eerst’ zijn minder gevoelig voor
planningsonzekerheden omdat in basis de baten in dit migratiepad minder snel
geïncasseerd worden. Bij vertragingen bestaat echter wel de kans dat bepaalde
vermeden investeringen worden misgelopen op de PHS-corridors. Per saldo heffen
deze effecten elkaar op in de netto contante waarde-berekening, waardoor de
gevoeligheid ten aanzien van gemonetariseerde baten en kosten vergelijkbaar is over
de drie migratiepaden.
Het migratiepad ‘Landsdelen eerst’ kent het grootste aantal treintransitiepassages, wat
een mogelijke bron is voor storingen in de categorie kinderziekten. Daartegenover staat
dat in dit migratiepad de grote emplacementen later komen, waardoor eerst ervaringen
opgedaan kunnen worden op de kleinere emplacementen. Dit maakt het risico ten
aanzien van het realiseren van baten op de grote emplacementen beter beheersbaar.

Aanvullende anal yses: Level 1/2-mix en Level 2plus
In de volgende tabel zijn de uitkomsten van de aanvullende analyses Level 1/2-mix en Level
2plus weergegeven.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

IV

Effecten aanvullende eindbeelden
Vergelijking met nulscenario
Thema
Mix L1 / L2
Level 2plus (HRN)
Veiligheid
+
++
Interoperabiliteit
+
0/+
Capaciteit
+
++
Snelheid/reistijd (geheel Nederland)
-/- 2,8%
-/- 2,9%
(On)betrouwbaarheid (index nulscenario = 100)
95,9
94,8
Kosten (Lifecycle-costs), mln euro, NCW ten
€ 2.250
€ 2.000
opzichte van nulscenario (=€ 3.700)
Kasstroom investeringen, vervanging, Infra en
€ 3.750
€ 2.050
materieel ten opzichte van nul (=€ 5.650)
Onderhoud per jaar in zichtjaar (infra/materieel)
30/10
40/15
ten opzichte van nul (=55/20)
2)
Bedrijfsresultaat vervoerders
0/–
– 2)
Toekomstvastheid
+/++
+ 1)
Baten/kosten-ratio
0,7 / 1,0
0,8 / 1,1
90%-betrouwbaarheidsinterval NCW
Groter dan of gelijk
Groter dan bij L2
investeringskosten infra
aan L2
90%-betrouwbaarheidsinterval NCW reistijd- en
Groter dan bij L2
Groter dan bij L2
betrouwbaarheidsbaten
1)
Indien Train Integrety Monitor wordt ontwikkeld, anders score “ – “
2)
Bij 100% bekostiging ombouw materieel door vervoerders; bij 50% bekostiging door vervoerders
wordt het resultaat positief.

Op basis van de tabel zijn de volgende opmerkingen te maken:
 Level 1/2-mix. Inzake een aantal onderwerpen scoort Level 1/2-mix iets minder goed
dan de uitrol van ERTMS Level 2 over geheel Nederland. Zo kunnen potentiële
voordelen inzake overwegveiligheid niet met Level 1 worden gerealiseerd, wordt de
mogelijkheid om reistijd te besparen minder groot geacht en zullen de effecten op
betrouwbaarheid minder gunstig zijn. In NCW wordt € 150 mln bespaard.
 Level 2plus. Level 2plus betreft een verschijningsvorm van ERTMS waarvan nog niet
bekend is op welke wijze en wanneer deze operationeel zou kunnen zijn. Daarom is dit
niet als hoofd-eindbeeld meegenomen. Verwacht wordt dat ERTMS Level 2plus over
het gehele HRN dezelfde baten oplevert dan uitrol van Level 2. Omdat de kosten lager
zijn dan Level 2 (NCW € 350 mln), is sprake van een hogere maatschappelijke
rentabiliteit van Level 2plus dan van Level 2. In GE is sprake van een B/K-ratio van 1,2;
in RC van 0,9.
 Uit de risicobeschouwing van ERTMS Level 2plus volgt dat dit alternatief ten
opzichte van ERTMS Level 2 minder mature is en meer planningsonzekerheden kent
ten aanzien van ontwikkeling en vrijgave. ERTMS Level 2plus kent zowel meer kansen
als meer bedreigingen kent ten aanzien van de betrouwbaarheidsbaten. Kansen liggen
er in het minder aantal storingsbronnen door minder baangebonden treindetectie en
bedreigingen liggen er in een grotere gemiddelde opvolgtijd als gevolg van een
ongunstiger verhouding van materieel met en zonder Trein Integriteits Management
(TIM). Level 2plus biedt kansen ten aanzien van onderhoud en potentiële saneringen
met betrekking tot baangebonden treindetectie nadat al het materieel van TIM is
voorzien.

Eindconclusies
Op basis van het onderzoek kan ten aanzien van verschillen tussen de eindbeelden en
migratiepaden worden vastgesteld dat:

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

V










Doelen. Alle onderzochte eindbeelden dragen bij aan het bereiken van de gestelde
doelen. De scores op de projectdoelen verbeteren naarmate ERTMS verder wordt
uitgerold over het gehele netwerk. Het grootste effect per geïnvesteerde euro wordt
bereikt op de PHS-lijnen, wat toe te schrijven is aan het intensieve treinverkeer.
Kosten en besteding belastinggeld. De kosten van ERTMS worden vooral bepaald
door de infrastructuur; de kosten aan het materieel zijn geringer. De lifecycle-kosten
nemen toe met de omvang van het netwerk waarop ERTMS Level 2 wordt uitgerold. Op
basis van de MKBA zijn geen grote verschillen tussen de eindbeelden vast te stellen.
Dit komt omdat bij verdere uitrol de baten vrijwel evenredig toenemen met de kosten.
De kosten voor het netwerksegment EU-verplicht met PHS (eindbeeld 1) zijn het
hoogst; dit komt doordat een aantal knooppunten in het netwerk in dit scenario al van
ERTMS wordt voorzien, ook al wordt hiervan de potentie nog niet geheel uitgenut.
Keuze voor Level 2plus of een mix van Level 1 en Level 2 kan leiden tot besparing op
de kosten. Ook kunnen kosten worden bespaard door soberder uitgangspunten te
hanteren als het gaat om vervanging van kabels en detectie.
Risico’s. De eindbeelden en migratiepaden verschillen (in relatieve zin) nauwelijks van
elkaar in termen van risico’s.
Aanvullende analyses. Uitrol van ERTMS Level 2plus levert een hogere verhouding
tussen baten en kosten dan uitrol van Level 2; de baten zijn gelijk aan ERTMS Level 2,
de kosten zijn lager. Hierbij moet worden aangetekend dat Level 2plus alleen
conceptueel bestaat; het is nog onduidelijk wanneer dit daadwerkelijk beschikbaar is.
De baten van Level1/Level2-mix zijn wat lager dan die van Level 2, al wordt ook minder
geïnvesteerd.
Een versnelling van de uitrol van Level 2 op het PHS-net leidt zowel tot hogere kosten
als tot hogere baten. Per saldo overtreffen de baten van de versnelling de kosten.
Migratiepaden. Ten aanzien van de migratiepaden wordt vastgesteld dat uitbouw van
ERTMS vanuit de netwerkdelen buiten de Randstad minder goed scoort dan het
migratiepad met uitrol op drukbereden baanvakken dan wel aan de vervangingsopgave
gerelateerde uitrol. PHS eerst scoort beperkt hoger op veiligheid, Vervanging eerst
scoort beperkt hoger op reistijdwinsten. Per saldo is het verschil tussen de drie paden
gering, zodat een pragmatische optimalisatie in de rede ligt.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

VI

1.

Inleiding

1.1

Algemeen

ERTMS (European Rail Traffic Management System) is de nieuwe internationale standaard
voor treinbesturing en -beveiliging. Vanwege de complexiteit vergt invoering van ERTMS in
Nederland een zorgvuldig onderzoeks- en besluitvormingstraject. Daartoe worden in de
verkenningsfase de nodige onderzoeken uitgevoerd waarover in een drietal nota’s wordt
gerapporteerd (zie onderstaande figuur).
Figuur 1.1:

Onderzoekstraject ERTMS

In de Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD) zijn de scope van het project, de mogelijke
scenario’s1) en de definitie van de elementen in afwegingskader voor de invoering van
ERTMS in Nederland beschreven. In de Nota Kansrijke Scenario’s (NKS) heeft een eerste
beoordeling van de in de NRD beschreven mogelijke scenario’s (inclusief
referentiescenario´s) plaatsgevonden op basis van een eerste raming van de kosten en
baten. Op basis van deze raming is een selectie gemaakt van kansrijke scenario’s die in de
Alternatieven Nota nader worden uitgewerkt. Deze derde nota in het kader van de
verkenningsfase ERTMS moet voldoende beslisinformatie verschaffen om een verantwoorde
voorkeursbeslissing te kunnen nemen over de invoering van ERTMS in Nederland.

1.2

Inhoud van het afwegingskader

Doel van het ingevulde afwegingskader is om informatie te krijgen over de verschillen
tussen de kansrijke scenario’s en zo besluitvorming te ondersteunen. In figuur 1.2 zijn de
belangrijkste thema’s uit het afwegingskader, zijnde onderdeel van de Alternatieven Nota,
weergegeven. Het afwegingskader geeft de resultaten weer op vijf doelen, aangevuld met
inzichten in de criteria die van belang zijn bij de invoering van ERTMS (Railmap ERTMS
versie 1.0). Deze doelen en criteria worden beschreven met indicatoren die de effecten
representeren. De operationalisering van de indicatoren naar het afwegingskader is
verantwoord in bijlage 1 van dit rapport. Bij de onderbouwing van de uitkomsten is gebruik
gemaakt van vervoerprognoses die zijn uitgevoerd ten behoeve van de Lange Termijn
Spooragenda.

1)

Onder ‘scenario’ wordt verstaan: een specifieke combinatie van eindbeeld (omvang van netwerkdelen waarop
ERTMS wordt uitgerold) en migratiepad (volgorde waarin onderscheiden lijnen worden voorzien van ERTMS)

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

1

Figuur 1.2: Samenhang tussen thema’s in het afwegingskader
Scenarios:
 Eindbeeld
 migratiepad

Kenmerken scenario:
 Aanpassing infra
 Aanpassing materieel
 Andere veranderingen




Doelen:
 Veiligheid
 Interoperabiliteit
 Capaciteit
 Snelheid
 Betrouwbaarheid

1.3

Verwachte effecten
Risico’s

middelen
Gebruik belastinggeld
 Investeringen/kosten
 BUCA’s vervoerders
 MKBA
 Toekomstvastheid

Specifieke migratieaspecten:
 Beheersing projectimplementatie
 Technische/operationele stabiliteit

Doel van het rapport

In dit rapport worden de uitkomsten van diverse onderzoeken in samenhang weergegeven,
zodat de scores van de scenario’s op de afzonderlijk indicatoren integraal kunnen worden
bezien. In de samenvatting bij dit rapport worden de uitkomsten van de scenario’s op het
niveau van verschillende thema’s naast elkaar gezet als som van de scores op de
afzonderlijke indicatoren. In de achterliggende rapportages (behorend bij de afzonderlijke
werkstromen) worden de uitkomsten verantwoord.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

2

1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 worden de kenmerken van de kansrijke scenario’s beschreven. In hoofdstuk 3
wordt ingegaan op de effecten van deze scenario’s op de doelen van ERTMS. In hoofdstuk 4
op de kosten, bedrijfsresultaaten van vervoerders, de MKBA en de toekomstvastheid van de
investeringen. Ten slotte komen in hoofdstuk 5 de risico’s aan de orde.
De gepresenteerde resultaten zijn tot stand gekomen in afzonderlijke werkstromen met elk
een eigen rapportage waarin de uitkomsten worden verantwoord. De rapporten behorend bij
deze deelonderzoeken zijn weergegeven in bijlage 1.

Weergave van de resultaten
De resultaten in de tekst worden zoveel mogelijk kwantitatief weergegeven. Voor meer
kwalitatieve uitkomsten worden kleuren gebruikt. De betekenis van de kleuren die effecten
van de eindbeelden weergegeven is als volgt:
Tabel 1.3:

Presentatie kwalitatieve resultaten eindbeelden en migratiepaden

++

Eindbeelden
Sterke verbetering ten opzichte van referentie

+
0
–
––

Verbetering ten opzichte van referentie
Ongeveer gelijk aan referentie
Slechtere score dan referentie
Fors slechtere score dan referentie

Migratiepaden
Sterke verbetering ten opzichte van
gemiddeld
Verbetering ten opzichte van gemiddeld
Ongeveer gelijk aan gemiddeld
Slechtere score dan gemiddeld
Fors slechtere score dan gemiddeld

Merk hierbij op dat de scores op de indicatoren bij de migratiepaden zijn bepaald ten
opzichte van een ‘fictieve gemiddelde score’. Dit betekent dat de scores gemiddeld op nul
uitkomen.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

3

2.

Kansrijke scenario’s: eindbeelden en
migratiepaden

2.1

Uitgangssituatie: nulscenario

De effecten van de kansrijke scenario’s worden in dit rapport bepaald ten opzichte van een
referentiesituatie of nulscenario. Het nulscenario beschrijft het meest voor de hand liggende
eindbeeld en de ontwikkeling naar dit eindbeeld wanneer het project geen doorgang vindt.
Het nulscenario gaat er vanuit dat reeds genomen voorkeursbeslissingen inzake
infrastructuur en materieel ook daadwerkelijk worden gerealiseerd. In het kader is een aantal
belangrijke kenmerken van het nulscenario weergegeven.
Kader 2.1:

Belangrijke kenmerken van het nulscenario

Het nulscenario gaat uit van:
 Het voldoen aan in Europees verband aangegane verplichtingen door op de EU-verplichte delen
van het netwerk ERTMS Level 1-overlay te realiseren;
 Uitvoering van reeds genomen (voorkeurs)beslissingen, zoals invoering van ERTMS op de OVSAAL corridor en realisatie van de PHS-dienstregeling (LTSA-prognose);
 Ontwikkeling vervoer conform LTSA-prognoses GE en RC met de varianten -20% voor de
studentenkaart
 Uitrol van ATB-vv tot uiteindelijk de helft van de seinen (overeenkomstig de brief van de
Staatsecretaris van 19 november 2013, 29893 no 159);
 Uitvoering van het Mistral-programma (vervanging van bestaande interlockings);
 Bestaande ERTMS trajecten blijven gehandhaafd 'as is', geplande ERTMS trajecten worden
conform verwachting gerealiseerd:
 Betuweroute: Level 2 only;
 Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht: Level 2 Overlay;
 Zevenaar – Zevenaar grens (– Emmerich): Level 2 only;
 HSL-zuid, Level 2 met Level 1 als terugval optie
 Havenspoorlijn: level 1;
 OV-SAAL: Level 2 only, conform voorkeursbeslissing.
 Investeringen op zeven trajecten om 160 km/h mogelijk te maken worden niet tot het nulscenario
gerekend;
 Het binnen- en buitenlandse reizigersmaterieel dat gebruik maakt van de HSL en OV SAAL rijdt
onder ERTMS. De vervoerder moet in het nulscenario een deel van haar materieel gereedmaken
voor het rijden op OV-SAAL en HSL. Hier wordt 25% van het NS materieel verondersteld als
werkhypothese. Aanpassing van het overige binnenlandse materieel (lees: het materieel dat niet
rijdt op HSL en SAAL en het materieel van regionale reizigersvervoerders) blijft in het
nulscenario achterwege. Verondersteld wordt dat vervoerders in het nulscenario verder niet in
ERTMS investeren.
Het merendeel van de goederenlocomotieven die in Nederland zowel gebruik maken van het

conventionele net als van het EU-verplichte netwerk zijn (mede) voorzien van ERTMS.

Het nulscenario is weergegeven in het kaartbeeld in figuur 2.2.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

4

Figuur 2.2:

Weergave van het nulscenario

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

5

2.2

Eindbeelden

Ten behoeve van de Alternatieven Nota worden drie eindbeelden ten aanzien van ERTMS
onderzocht:
 Eindbeeld 1: ERTMS Level 2 op EU-verplichte en PHS corridors. Eindbeeld 1 gaat
uit van ERTMS Level 2 only (dus zonder dat er (ook) ATB aanwezig is) als eindbeeld op
de EU verplichte corridors (2020 en 2030) en de PHS-corridors. Op het overige
spoornetwerk (rest Hoofdrailnet en regionaal spoor) blijft ATB gehandhaafd.
Achtergrond voor dit eindbeeld is dat uit de NKS is gebleken dat de verwachte baten op
dit deelnetwerk het hoogste zijn per geïmplementeerde kilometer ERTMS. De PHScorridors kennen namelijk de grootste behoefte aan capaciteit en verwerken tevens de
grootste reizigersstromen. Op de PHS-corridors zal op vele locaties blokverdichting
worden toegepast en op de overige corridors alleen daar waar substantiële effecten
worden verwacht.
 Eindbeeld 2: ERTMS Level 2 op HRN. In dit eindbeeld wordt ERTMS Level 2 only op
het hele Hoofdrailnet (HRN) gerealiseerd. Op het PHS-segment zal op dezelfde manier
als in eindbeeld 1 sprake zijn van blokverdichting, terwijl op de overige segmenten zal
blokverdichting worden toegepast alleen daar waar substantiële effecten worden
verwacht.
 Eindbeeld 3: ERTMS Level 2 in heel Nederland. In dit eindbeeld wordt ERTMS Level
2 only op het gehele Nederlandse spoorwegnet gerealiseerd. Dit betekent dat in
aanvulling op het Hoofdrailnet (eindbeeld 2) ook de regionale lijnen uitgerust zullen
worden met ERTMS. Op het PHS-segment zal op dezelfde manier als in eindbeeld 1
sprake zijn van blokverdichting, terwijl op de overige segmenten zal blokverdichting
worden toegepast alleen daar waar substantiële effecten worden verwacht.
Naast bovengenoemde scenario’s is een aantal aanvullende analyses uitgevoerd ten
aanzien van het eindbeeld:
 Level 2plus: voor het gehele HRN wordt aangenomen dat het zogeheten Level 2plus
wordt gerealiseerd. Level 2plus bestaat uit de standaard Level 2-toepassing met
baangebonden detectie, gecombineerd met virtuele blokken en autolocalisatie van
Level 3 voor treinen die hun trein integriteit kunnen garanderen. De virtuele blokken
zorgen ervoor dat deze treinen op een veilige manier dichter achter elkaar kunnen
rijden, hetzelfde effect als bij blokverdichting door conventionele blokken. Hierdoor kan
de hoeveelheid baangebonden detectie lager zijn of hoeft de detectie niet aangepast te
worden om kortere opvolgtijden te behalen.
Level 2plus is op dit moment nog niet operationeel. Level 2plus is vooralsnog nog een
concept. In deze aanvullende analyse blijft de huidige ATB gehandhaafd op de rest van
het netwerk (namelijk de regionale lijnen).
 Level 1 / 2 mix: De aanleg van ERTMS Level 1 is naar verwachting goedkoper dan
Level 2, waardoor kostenbesparingen kunnen worden gerealiseerd. Level 1 wordt in
deze aanvullende analyse verondersteld op baanvakken in heel NL waar geen
blokverdichting plaatsvindt en op een aantal emplacementen op het HRN. Op de
overige delen wordt in deze analyse Level 2 uitgerold.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

6

Figuur 2.3:

Kaartweergave van het nulscenario en drie eindbeelden

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

7

2.3

Migratiepaden

In de vorige paragraaf zijn de eindbeelden beschreven. Er zijn verschillende strategieën om
tot de geschetste eindbeelden te komen. In de scenario’s is daarom onderscheid gemaakt
tussen drie ‘migratiepaden’ (volgorde waarin delen van de infrastructuur worden aangepast
en ERTMS wordt ‘uitgerold’) met een verschillende focus.
Uitgangspunt voor elk migratiepad is dat het materieel eerst volledig is omgebouwd, voordat
de infrastructuur operationeel wordt onder ERTMS. Uitzondering hierop vormt materieel ten
behoeve van de indienststelling van de EU verplichte lijn Rotterdam – Belgische grens.
Hiervoor is voldoende materieel beschikbaar om vanaf 2020 onder ERTMS te kunnen gaan
rijden. Tevens is de tijdige oplevering van de EU verplichte corridors en OV-SAAL
uitgangspunt. De verschillende migratiepaden zijn:
 Migratiepad A: PHS eerst. Dit pad beoogt het snel incasseren van de verwachte
baten, door drukke lijnen en knooppunten voorrang te geven bij de invoering van
ERTMS. Prioriteit ligt daarom bij de PHS corridors, door deze corridors als eerste aan te
passen, te beginnen met Amsterdam en omstreken.
 Migratiepad B: Vervanging eerst. Hier wordt zoveel mogelijk de vervangingsopgave
van beveiligingssystemen gevolgd, met als doel het aantal vervangingen van bestaande
systemen te beperken en op deze manier tot een kosteneffectieve vervanging te
komen. Begonnen wordt in het hart van Nederland.
 Migratiepad C: Landsdelen eerst. De operationele risico’s (kans op verstoringen als
gevolg van mogelijke kinderziektes e.d. worden geminimaliseerd door prioriteit te geven
aan rustige lijnen. De kans op het optreden van negatieve effecten als gevolg van de
invoering van ERTMS wordt zoveel mogelijk vermeden. De doorwerking van
verstoringen op de rest van het spoorwegnet zal op rustige lijnen lager zijn dan op de
drukkere delen van het netwerk.
Naast de bovenstaande kenmerken van de migratiepaden is bij het opstellen van ieder
migratiepad gekeken naar:
 Het voldoen aan de Europese verplichtingen voor 2020 en 2030 als randvoorwaarde
voor de uitrolvolgorde;
 Het toepassen van een olievlek-gedachte en het minimaliseren van het aantal transities
tussen ERTMS en ATB.

Aanvullende analyse: hoog tempo
Bovenstaande migratiepaden gaan uit van een uitroltempo waarbij baanvakken tussen 2020
en 2035 in dienst worden gesteld.
Een volledige uitrol voor 2028 (einde van huidige MIRT periode) kan mogelijk aantrekkelijk
zijn door het sneller incasseren van baten en het lagere risico dat er meerdere variaties van
ERTMS (bijvoorbeeld nieuwe versies) moeten worden uitgerold. Daarom is een aanvullende
analyse uitgevoerd gericht op vaststelling van de effecten en kosten van uitrol in een hoog
tempo van uitrol in zeven jaar met migratiepad PHS-eerst. Dit eindbeeld wordt het “hoog
tempo” scenario genoemd.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

8

2.4

Selectie onderzochte scenario’s

De drie eindbeelden in combinatie met de drie migratiepaden naar deze eindbeelden
resulteren in negen verschillende scenario’s. Daarvan is een selectie uitgebreider
onderzocht, deze zijn groen gemarkeerd in tabel 2.4. De keuze om PHS eerst voor alle
eindbeelden uit te werken is gemaakt omdat capaciteitsbehoefte op het PHS-deel van het
netwerk het grootst is. In aanvulling op deze negen scenario’s zijn 2 aanvullende scenario’s
onderzocht.
Tabel 2.4:

Geselecteerde scenario’s voor diepgaander onderzoek, weergegeven in
groen.

Eindbeelden en aanvullingen
Nulscenario
1.EU verplicht + PHS
Eindbeelden 2. Geheel HRN
3. Gehele net
Mix Level 1 / 2
Aanvullend
Level 2plus

A. PHS
eerst
1a
2a
3a

Migratiepaden
B. vervanging
eerst

C. Landsdelen
eerst

2b

3c

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

9

3.

Effecten van eindbeelden op doelen

3.1

Inleiding

Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van de ERTMS-’eindbeelden op de doelen zoals die in de
Lange Termijn Spooragenda (LTSA) zijn geformuleerd. Daarbij worden de volgende
aspecten onderscheiden:
 Veiligheid in paragraaf 3.2.
 Interoperabiliteit treinbeveiliging in paragraaf 3.3.
 Capaciteit in paragraaf 3.4.
 Snelheid in paragraaf 3.5.
 Betrouwbaarheid in paragraaf 3.6.
 Effecten van mix van Level 1/2 en van Level 2plus in paragraaf 3.7.

3.2

Veiligheid

Bij veiligheid gaat het om de risico’s die mensen, goederen en materieel lopen bij het niet
goed functioneren van het spoorsysteem. Het verhogen van de veiligheid door botsingen
tussen treinen, ontsporingen van treinen en aanrijdingen met wegverkeer en baanwerkers te
voorkomen, is een belangrijke doelstelling bij de invoering van ERTMS. Bij de uitkomsten is
het van belang te realiseren dat sprake is van aanzienlijke bandbreedtes rond de uitkomsten
door statistische variatie in aantallen.

Effecten ei ndbeelden
In de tabel zijn de effecten weergegeven van de eindbeelden op de veiligheid.
Tabel 3.1a:

Effecten van eindbeelden op veiligheidsindicatoren ten opzichte van het
nulscenario (aantallen per jaar)

Thema:
Veiligheid van
1.1 Treinreizigers
en personeel

1.2
1.3

Baanwerkers
Overwegen

1.4 Security
Overall

Eenheid
STS’en (nul = 158)
Doden (nul = 0,6)
Zwaar gewonden (nul=11,8)
Licht gewonden (nul=116)
Relatieve score
Doden (nul = 13,6)
Zwaar gewonden (nul=3,8)
Licht gewonden (nul=13,6)
Relatieve score
Relatieve score

1. EU
verplicht +
PHS
– 81
-0,3
-4,8
-60
0
-0,2 à -0,8
0 à -0,2
0 à -0,4
0/–
+

Eindbeeld
2.
heel HRN

3. heel
Nederland

– 104
-0,3
-7,0
-77
+
-0,4 à -1,6
0 à -0,2
-0,2 à -1,2
0/–
++

– 105
-0,3
-7,2
-78
+
-0,6 à -2,2
0 à -0,4
-0,4 à -2,2
0/–
++

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

10

De in tabel 3.1a weergegeven effecten laten zich als volgt verklaren:
 STS-passages per jaar. Uit de analyse blijkt dat de eindbeelden 2 (HRN) en 3 (NL)
beter scoren op de reductie van Stop Tonend Sein (STS-) passages dan eindbeeld 1
(EU verplicht en PHS) omdat een groter deel van het netwerk is voorzien van ERTMS
Level 2. Terugdringing van STS’en met ERTMS Level 2 komt onder meer door de
remcurvebewaking en omdat beter duidelijk is waar een trein zich bevindt en hoe snel
deze rijdt. Deze daling van het aantal STS-passages kan ook leiden tot een daling in
het aantal slachtoffers onder reizigers en personeel, al zijn de verschillen klein omdat
veel STS’en gelukkig niet tot slachtoffers leiden.
 Veiligheid op overwegen. Deze wordt niet direct beïnvloed door de invoering van
ERTMS, maar de invoering van ERMS Level 2 levert wel de technologische basis voor
verdergaande ontwikkelingen, het zogenaamde Constant Warning Time systeem. Dit
systeem kan een belangrijke bijdrage leveren aan het reduceren van variatie in
sluitingstijden van een bepaalde categorie overwegen, met name waar
snelheidsverschillen tussen treinen groot zijn. De variatie in sluitingstijden kan leiden tot
onveilige situaties wanneer ongeduldige weggebruikers slalommen dan wel onder de
bomen doorduiken wanneer de dichtligtijd langer is dan normaal. Met reductie van deze
variatie wordt dan ook een bijdrage geleverd aan de veiligheid op overwegen. Ook hier
scoren de ’eindbeelden 2 en 3 beter dan eindbeeld 1. In het onderzoek zijn de kosten
en baten van de maatregelen meegenomen.
 Veiligheid baanwerkers. Hierbij geldt eveneens dat invoering van ERTMS Level 2 de
technologische basis levert voor veelbelovende “spin-offs” die de veiligheid van deze
risicogroepen zullen dienen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van “hand-held
terminals” waarmee in dialoog met de RBC een stuk spoor kan worden gereserveerd
voor baanwerkers. Ook kan een tijdelijke snelheidsbeperking via de RBC worden
afgedwongen. Ook hier scoren de eindbeelden 2 en 3 beter dan 1.
 Externe veiligheid. ERTMS vermindert de kans op ongevallen ook voor treinen met
gevaarlijke stoffen, wat naar verwachting tot een risicoreductie leidt. De omvang van het
effect op de externe veiligheid kan door het ontbreken van de casuïstiek niet worden
vertaald in termen van kwantificeerbare baten. Het grootste deel van de treinen met
gevaarlijke stoffen maakt gebruik van het TEN-T-netwerk waardoor een verbetering van
de externe veiligheid als gevolg van de invoering van ERTMS reeds in het 0-scenario
wordt gerealiseerd. In de projectscenario’s rijden meer treinen onder ERTMS en zijn
meer trajecten hiervan voorzien, waardoor het positieve effect versterkt wordt.
 Security. De invoering van ERTMS introduceert nieuwe risico’s ten aanzien van
cybersecurity en sabotage naast de al bestaande risico’s. Bij omvangrijker uitrol worden
meer installaties en grotere delen van het net daar kwetsbaar voor. Wel zijn de
consequenties van een geslaagde aanval op het EU-verplichte deel van het net en PHS
uiteraard het meest verstrekkend zodat de verschillen in effecten van de drie
eindbeelden op dit punt beperkt zijn2), waardoor de verschillen ten opzichte van het
nulscenario gelijk zijn en de scenario’s op dit aspect niet onderscheidend.

2)

Thans worden in internationaal verband maatregelen voorbereid om de risico’s t.a.v. security voldoende te
beheersen.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

11

Op basis van deze uitkomsten is vast te stellen dat verdere uitrol van ERTMS Level 2
veiligheidsvoordelen zal hebben en derhalve eindbeeld 2 en 3 vanuit het oogpunt van
veiligheid het hoogste scoren. Overigens kan bij alle eindbeelden sprake kan zijn van nieuwe
risico’s ten opzichte van het nulscenario, waarbij menselijk gedrag in het geding is. Zo
moeten onder ERTMS door mensen gegevens worden ingevoerd over de samenstelling en
eigenschappen van de trein. Ook kan men de werking van ECTS uitschakelen als gekozen
wordt voor een verkeerde bedrijfsmode.

Effecten migratie paden
Tabel 3.1b toont de verschillen in het overall effect van de drie migratiepaden op de
veiligheidsindicatoren. Daarbij is geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende
veiligheidsindicatoren; er is uitsluitend een overall beeld vastgesteld.
Tabel 3.1b:

Effecten van migratiepaden op veiligheid

Aspect
Veiligheid

A. PHS eerst
0/+

Migratiepad
B. Vervanging eerst
0

C. Landsdelen eerst
0/–

Uit de tabel volgt dat het migratiepad PHS-eerst de voorkeur geniet als het om de veiligheid
gaat en dat het migratiepad Landsdelen eerst minder goed scoort. Dit komt vooral doordat
het aantal treintransities, waarbij treinen van ERTMS-delen van het netwerk naar ATB
overgaan en vice versa, het hoogst is in het migratiepad Landsdelen-eerst.

3.3

Interoperabiliteit treinbeveiliging

De EU ziet ERTMS als een middel om het aantal verschillende beveiligingssystemen tussen
de landen te verminderen en daarmee de kosten van vervoer per spoor en de operationele
beschikbaarheid te vergroten. Daarnaast wordt op vergroting van de nationale
interoperabiliteit gewezen omdat treinen niet meer met ATB-EG en ATB-NG systemen
behoeven te worden uitgerust. Bij verdere integratie zijn alle treinen ten behoeve van
concessievervoer overal inzetbaar. De interoperabiliteit neemt toe naarmate sprake is van
minder transities tussen veiligheidssystemen en het materieel met minder systemen behoeft
te worden uitgerust. Overigens wordt opgemerkt dat veiligheidssystemen een belangrijke
factor zijn om interoperabiliteit te bereiken, maar dat ook andere aspecten een rol spelen,
zoals de energievoorziening.

Eindbeelden
Tabel 3.2a toont dat de nationale en internationale interoperabiliteit het sterkst verbetert in
het eindbeeld waarbij ERTMS Level 2 over het gehele Nederlandse net is uitgerold. Dit laat
zich als volgt te verklaren:

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

12

Tabel 3.2a:

Effecten eindbeelden op interoperabiliteit ten opzichte van nulscenario (totalen
op basis van gewogen aantal treinen)
Eindbeeld

Aspect
1.1 Internationale interoperabiliteit
1.2 Nationale interoperabiliteit
Overall





1.EU
verplicht+PHS
0/+
0/–
0

2. HRN
+
0/+
0/+

3. heel NL
+ / ++
++
++

Internationaal. Al in het nulscenario is sprake van een sterke verbetering van de
interoperabiliteit in het internationale goederenvervoer; uitbreiding van ERTMS van de
EU-verplichte corridors naar PHS heeft beperkte voordelen. Uitbreiding naar het gehele
HRN en regionale lijnen zal ertoe leiden dat meer grensovergangen van ERTMS
worden voorzien en leiden dus tot dalende kosten voor internationale vervoerders.
Nationaal. Al in het nulscenario is een deel van het binnenlands reizigersmaterieel
uitgerust met ERTMS. Dit is een gevolg van de toepassing van ERTMS op de OV-SAAL
corridor en de HSL-Zuid. In eindbeeld 1 is er sprake van een sterkere toename van het
deel van het netwerk dat met ERTMS is uitgerust maar zullen alle treinen op het HRN
van zowel ATB als ERTMS moeten zijn voorzien. In eindbeeld 2 moet (vrijwel) al het
materieel van ERTMS zijn voorzien, zelfs het regionale materieel, al zijn de regionale
spoorlijnen zelf niet met ERTMS uitgerust.
Reden is het gemeenschappelijk gebruik van op het HRN gelegen stations en de
toeleidende baanvakken. Het materieel op het HRN behoeft vrijwel alleen van ERTMS
te zijn voorzien. ATB is niet langer nodig behouden voor een enkele treinen die ook op
regionale lijnen verkeren. Voor de regionale treindiensten en een beperkt deel van het
goederenvervoer (namelijk naar locaties aan regionale spoorlijnen) heeft het materieel
dan nog een ATB-installatie nodig. In eindbeeld 3 is het gehele land voorzien van
ERTMS en vervalt de behoefte aan ATB voor alle materieel.

Op basis van deze uitkomsten is een gewogen score bepaald voor de verschillen in
interoperabiliteit tussen de eindbeelden. Hierbij blijkt dat bij uitrol van ERTMS Level 2 over
het gehele HRN dan wel landelijk de interoperabiliteit verbetert ten opzichte van het
nulscenario. Bij invoering van ERTMS op het gehele Nederlandse spoornetwerk wordt de
beste score wordt behaald.

Migratiepaden
Het valt te verwachten dat er nauwelijks verschillen zullen zijn in de effecten van de drie
migratiepaden ten opzichte van het nulscenario, daarbij wordt als uitgangspunt gehanteerd
dat voldoende materieel beschikbaar is.

3.4

Capaciteit

ERTMS draagt bij aan het vergroten van de capaciteit van het spoor. Treinen kunnen korter
achter elkaar rijden door verdichten van blokken en toepassing van uitgesteld remmen. Ook
kan ERTMS effect hebben op de capaciteit nodig voor aanleg en onderhoud
(buitendienststellingen). Daarmee kan op specifieke delen van het netwerk
capaciteitsschaarste worden verminderd.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

13

Eindbeelden
Tabel 3.3a toont dat:
 ERTMS de capaciteit zonder infrastructurele maatregelen kan vergroten, waarvoor
binnen het PHS-programma momenteel infrastructurele maatregelen zijn voorzien. Dit
leidt mogelijk tot besparingen, in de kostenraming kent dit nog onzekerheden. nader
onderzoek is nodig naar de precieze aard en omvang daarvan.
 Op de PHS-corridors zal het effect van blokverdichting het grootst zijn omdat hier
sprake is van baanvakken met een hoge belasting. Ook kan sprake zijn van positieve
effecten op een aantal grotere stations, zoals Roosendaal, Weert, Maastricht. Wel wordt
opgemerkt dat op regionale baanvakken het voordeel waarschijnlijk beperkt is.
 Er is geen sprake van verschil in buitendienststellingen tussen het nulscenario en de
drie eindbeelden. De aanleg en ingebruikname van ERTMS vergen natuurlijk
buitendienststellingen, doch dit is een eenmalig effect. Mogelijk dat het aantal
buitendienststellingsuren gedurende de gebruiksfase iets kan afnemen omdat minder
baangebonden systemen actief zijn en selectiever met buitendienststellingen kan
worden omgegaan. Mogelijk zullen wel de onderhoudskosten van interlockings
toenemen, hetgeen wellicht gepaard kan gaan met buitendienststelling van het spoor.
Tabel 3.3a:

Effecten eindbeelden op capaciteit ten opzichte van nulscenario
Eindbeeld

Aspect
3.1 Oplossen knel/aandachtspunten
3.2 Verkorten opvolgtijd
3.3 Aantal/duur buitendienststellingen
Overall

1.EU
verplicht+PHS
+
+
0
+

2. HRN
+
++
0
++

3. heel NL
+
++
0
++

Effecten migratiepaden
Aangezien de meeste effecten van capaciteitsvergroting te verwachten zijn op de PHScorridors, scoren de migratiepaden “PHS eerst” en “Vervanging eerst” beter dan het pad
“Landsdelen eerst” (zie tabel 3.3b). In het laatste pad worden immers de PHS-corridors als
laatste omgebouwd.
Tabel 3.3b:

Effecten migratiepaden op capaciteit

Aspect
3.1 Oplossen knel/aandachtspunten
3.2 Verkorten opvolgtijd
3.3 Aantal/duur buitendienststellingen
Overall

A. PHS eerst
+
+
0
0/+

Migratiepad
B. Vervanging
eerst
+
+
0
0/+

C. Landsdelen
eerst
+
0
0
0

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

14

3.5

Snelheid

Bij snelheid gaat het om de reistijd nodig voor reizigers om van station naar station te reizen.
Voor reizigers is dit inclusief eventuele overstaptijd. ERTMS zorgt voor een kortere rijtijd
tussen stations, doordat er onder ERTMS uitgesteld geremd kan worden en de toegestane
snelheid door de infrastructuur beter gevolgd kan worden door geleidelijke schaal van
snelheidsbewaking (bij ATB bestaat deze uit stappen). Daarnaast kan reistijdwinst worden
geboekt als treinen minder op elkaar hoeven te wachten indien de capaciteit ontoereikend is
(het zogeheten ‘uitbuigen’). Tenslotte kan de reistijd voor reizigers worden verkort door de
zogenaamde overstapknopen korter te maken waarbij treinen dichter achter elkaar
binnenkomen en weer vertrekken zodat de wachttijd van de ene trein op de ander minder
lang hoeft te zijn.

Eindbeelden
Een vergelijking van de reistijden in de drie eindbeelden ten opzichte van de reistijden in het
nulscenario leert dat (zie tabel 3.4a):
 Reistijdverkorting. In de opeenvolgende eindbeelden wordt telkens een groter aantal
trajecten voorzien van ERTMS waardoor de reistijd steeds verder afneemt. Wel is er
sprake van een afnemende meeropbrengst: per kilometer extra ERTMS-traject daalt de
additionele rijtijdwinst. Dit komt omdat de meeste reizigers op de PHS trajecten te
vinden zijn.
 Hogere maximum snelheid. In de onderscheiden scenario’s worden door verhoging
van de maximum snelheid van 140 naar 160 rijtijdwinsten behaald op de trajecten Den
Haag Laan van NOI – Leiden Centraal en Utrecht Centraal – Amsterdam-Bijlmer. Het is
weliswaar op 7 baanvakken, vooral op de PHS-trajecten, mogelijk om 160 km/h te
rijden, maar de snelheidsverhoging leidt op de andere baanvakken niet tot lagere
reistijden omdat door de beperkte capaciteit en de samenhang van de dienstregeling dit
niet kan worden gerealiseerd.
 Uitbuigingen. Deze voordelen kunnen worden gerealiseerd op 8 trajecten op de EUverplichte corridors en op PHS. In het HRN-eindbeeld (2) en het eindbeeld met
landelijke uitrol (3) komen daar nog 3 trajecten bij (Zutphen – Arnhem, Nijmegen – Den
Bosch en Amersfoort – Zwolle).
 Smallere knopen. Hiervan zitten de voordelen m.n. op grote overstapstations zoals
Zwolle, Utrecht en Eindhoven. Het effect is, vanuit landelijk niveau bezien, beperkt
doordat het aandeel reizigers dat een dergelijke overstap maakt beperkt is ten opzichte
van het landelijk totaal.
Tabel 3.4a:

Effecten eindbeelden op snelheid (in procentuele verandering indicator op
gehele netwerk)
Eindbeeld

1.EU
Reistijdwinst door:
verplicht+PHS
4.1
Rijtijdverkorting
– 1,4%
4.2
Maximum snelheid > 140 km/h
– 0,3%
4.3
Beperking uitbuigen
– 0,6%
4.4
Smallere knopen
– 0,0%
Overall
– 2,4%
PM door afronding tellen cellen niet altijd op tot totalen.

2. heel HRN
– 1,8%
– 0,3%
– 0,7%
– 0,1%
– 2,9%

3. heel HRN
– 1,9%
– 0,3%
– 0,7%
– 0,1%
– 2,9%

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

15

Effecten migratiepaden
De reistijdwinsten worden het minst snel gerealiseerd in het migratiepad Landsdelen- eerst.
Omdat de bijdrage van de verhoging van de maximumsnelheid aan de totale voordelen voor
reizigers relatief beperkt is ten opzichte van de andere factoren, scoort het migratie pad
Vervanging-eerst hoger dan het migratiepad PHS-eerst.
Tabel 3.4b:

Effecten migratiepaden op snelheid

Aspect
4.1 Rijtijdverkorting
4.2 Maximum snelheid > 140 km/h
4.3 Beperking uitbuigen
4.4 Smallere knopen
Overall

3.6

PHS eerst
0
++
++
+
0/+

Migratiepad
Vervanging
eerst
++
0
++
+
+

Landsdelen
eerst
–
–
–
–
–

(On)betrouwbaarheid

De betrouwbaarheid geeft aan in welke mate reizigers of goederen conform planning
aankomen op hun plaats van bestemming. Als indicator voor de betrouwbaarheid van het
spoorvervoer is de verliestijd door vertragingen en uitval van treinen gehanteerd.

Eindbeelden
De effecten van de drie eindbeelden op de betrouwbaarheid van het spoorvervoer, ten
opzichte van het nulscenario, laten zich als volgt duiden (zie ook tabel 3.5a):
 In eindbeeld 1, waarin de EU-verplichte corridors en het PHS-netwerk worden voorzien
van ERTMS level 2, neemt het aantal verliesuren met 2,7 procent af. Dit is vooral toe te
schrijven aan de grotere betrouwbaarheid van de infrastructuur op de drukste delen van
het netwerk (PHS). Hierdoor neemt zowel het aantal vertraagde als (ten gevolge van
storingen) uitgevallen treinen af. De storingskansen van het materieel veranderen in
beperkte mate.
 De aanpassing van het gehele hoofdrailnet voor ERTMS (eindbeeld 2) genereert een
daling van het aantal verliesuren met ruim vijf procent ten opzichte van het nulscenario.
Ook hier is de verbeterde betrouwbaarheid van de infrastructuur de belangrijkste
verklarende variabele; dit leidt zowel tot minder vertragingen als tot minder treinuitval
ten gevolge van infrastoringen. De storingsgevoeligheid van het materieel neemt
beperkt toe door de noodzaak voor twee systemen. Per saldo is het effect op de
betrouwbaarheid in eindbeeld 2 gunstiger dan in eindbeeld 1.
 Eindbeeld 3 gaat uit van een integrale aanpassing van het Nederlandse spoorwegnet.
Ten opzichte van het nulscenario is de vermindering van het aantal verliesuren het
grootst met bijna 7% procent; vergeleken met eindbeeld 2 is de winst echter
bescheiden. Reden is dat het regionale spoorwegnet relatief door minder reizigers
wordt gebruikt.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

16

Tabel 3.5a:

Effecten eindbeelden op (on)betrouwbaarheid (index verandering verliesuren
op gehele netwerk ten opzichte van nulscenario = 100)
Eindbeeld

4.1 Verliesuren
4.2 Beschikbaarheid treingeb. Systemen
4.3 Gerealiseerde treinpaden
4.4 Storingsduur infrastructuur
Overall verliesuren (2030 = 8,3 mln in GE)

1.EU
verplicht+PHS
97,3
98,7
100,1
95,1
97,2

2. heel HRN
94,9
98,8
100,1
90,3
94,8

3. heel NL
93,3
98,8
100,1
86,5
93,2

De effecten hebben betrekking op het gehele spoorvervoer. Omdat het reizigersvervoer
hierin het grootste aandeel heeft zijn de gevolgen van vertragingen en treinuitval beschreven
in termen van (reizigers)verliesuren. De effecten voor het goederenvervoer wijken daar
naar verwachting slechts in beperkte mate af. Belangrijkste oorzaak daarvan is het gegeven
dat in het goederenvervoer ongeveer de helft van de locomotieven al is aangepast aan
ERTMS door de inzet op de Betuweroute. Tevens vormt de Betuweroute één van de
belangrijkste transportassen voor het goederenvervoer, waar ongeveer de helft van het
aantal treinkilometers op wordt afgelegd. Gevolg hiervan is dat de effecten die met de
ombouw van het “klassieke” spoorwegnet naar ERTMS gepaard gaan geringer zijn.

Effecten migratiepaden
Belangrijkste effecten van de migratiepaden op de betrouwbaarheid zijn:
 de omvang van de werkzaamheden ten behoeve van de ombouw, voor zover deze tot
buitendienststellingen leiden;
 het optreden van storingen direct na oplevering van een omgebouwd baanvak;
 specifieke risico’s verbonden aan het bestaan van tijdelijke dan wel permanente
transities tussen ATB en ERTMS.
De migratiepaden zijn beoordeeld op de mate waarin (tijdelijke) overlast voor reizigers- en
goederenvervoer te verwachten is (zie tabel 3.5b). Dit wordt ten eerste bepaald door de
keuze welke lijnen als eerste worden omgebouwd naar ERTMS. Omdat er nog maar
beperkte ervaring is met de ombouw is de verwachting dat bij de eerste lijnen nog sprake zal
zijn van relatief veel storingen in de periode kort na de ombouw. Daarna bestaat voldoende
ervaring en blijft het aantal kinderziekten beperkt. Omdat bij het migratiepad Landsdeleneerst gestart wordt met lijnen waar relatief weinig reizigers reizen, leidt dit migratiepad tot
minder overlast voor reizigers dan beide andere migratiepaden.
Het tweede criterium voor mogelijke overlast is het aantal transities, ofwel het aantal malen
dat een trein moet overschakelen van ATB naar ERTMS of omgekeerd. Op dit criterium
scoort het migratiepad PHS-eerst juist beter en het migratiepad Landsdelen- eerst slechter.
Per saldo geven alle drie ongeveer neutrale effecten op de betrouwbaarheid, al zal
Landsdelen-eerst iets minder scoren door het grote aantal transities.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

17

Tabel 3.5b:

Effecten van migratiepaden op betrouwbaarheid als resultante van storingen
bij overgang naar ERTMS en aantal transities

Aspect
Overall effect betrouwbaarheid

3.7

A. PHS eerst
0/+

Migratiepad
B. Vervanging
eerst
0

C. Landsdelen
eerst
0/–

Effecten van Level 1/2-Mix en Level 2plus

De resultaten van de aanvullende analyses van Level 1/2-mix en Level 2plus zijn
weergegeven in tabel 3.6. Hoewel Level 2plus een verschijningsvorm van ERTMS is
waarvan nog niet bekend is of, en zo ja wanneer, deze operationeel kan zijn, laat het zich
aanzien dat ERTMS Level 2plus over het gehele HRN dezelfde baten oplevert als Level 2.
Wel moet daarbij een kanttekening worden gemaakt ten aanzien van materieel dat niet is
voorzien van een Train Integrity Monitor (TIM); het behalen van capaciteitswinst kan alleen
kan worden gerealiseerd wanneer het materieel op deze lijnen zoveel mogelijk gebruik
maakt van detectie door plaatsbepaling via GSM-R.
Tabel 3.6:

Effecten aanvullende analyses

Thema
Veiligheid
Interoperabiliteit
Capaciteit
Snelheid/reistijd (op gehele spoorwegnet)
(On)betrouwbaarheid (index, nulscenario=100)

Vergelijking met nulscenario
Mix L1 / L2
Level 2plus (HRN)
+
++
+
0/+
+
++
-/- 2,8%
-/- 2,9%
95,9
94,8

Ten aanzien van Level 1/2-mix zijn de scores gebaseerd op de volgende overwegingen:
 Veiligheid. Het wordt plausibel geacht dat de reductie van STS’en bij de vervanging
van level 2 door level 1 in een dergelijke mix nagenoeg gelijk blijft en dus ook hoger
scoren dan het nulscenario. Wel zal het potentiële voordeel inzake overwegveiligheid
op basis van CWT vervallen ten opzichte van Level 2, juist op die locaties waar dit meer
effect zou kunnen sorteren;
 Interoperabiliteit. Voor de aanpassing van het materieel maakt dat geen onderscheid,
omdat materieel dat is voorzien van ERTMS beveiligingsapparatuur zowel onder Level
1 als Level 2 kan rijden.
 Capaciteit en snelheid. Op de indicator capaciteit scoort de mix van Level 1/2 minder
dan ERTMS Level 2. De uitbuigingen, 160 km en reistijdwinst van ERTMS zijn vrijwel
gelijk.
 Betrouwbaarheid. Verwacht wordt dat ten aanzien van de punctualiteit in de uitvoering
van de dienstregeling geen additionele effecten optreden in vergelijking met ATB en
derhalve scoort de betrouwbaarheid lager dan onder Level 2.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

18

4.

Verantwoorde besteding middelen

4.1

Inleiding

Gegeven de omvang van de investeringen die nodig zijn om (een deel van) het Nederlandse
spoornetwerk van ERTMS te voorzien, is inzicht gewenst in de wijze waarop middelen
worden besteed. In dat kader worden in dit hoofdstuk de volgende onderwerpen behandeld:
1. De levensduurkosten (Life Cycle Costs of LCC; paragraaf 4.2) van ERTMS. Deze
bestaan uit investeringen in infrastructuur en materieel, te vermijden investeringen in
infrastructuur, kosten voor onderhoud en wijzigingen van infrastructuur en materieel en
kosten van vervangingen van infrastructuur. De post investeringen in infrastructuur
bevat tevens de kosten voor verwijdering van ATB;
2. Exploitatie effecten (paragraaf 4.3). Naast de investeringen en kosten van onderhoud
en wijzigingen zijn de exploitatie-effecten voor de vervoerders van belang. Voor de NS
is hiervoor een business case opgesteld. Het bedrijfsresultaat voor overige
personenvervoerders en goederenvervoerders is in minder detail onderzocht. Hier
wordt volstaan met kwalitatieve indicaties.
3. Toekomstvastheid van de investeringen (paragraaf 4.4). Hierbij gaat het om de
waardevastheid van de investeringen, alsmede de mogelijkheden om toekomstige
technische en/of maatschappelijke ontwikkelingen te incorporeren.
In paragraaf 4.5 worden ten slotte de uitkomsten van een Maatschappelijke Kosten en Baten
Analyse (MKBA) van de verschillende eindbeelden gepresenteerd. De MKBA kan gezien
worden als een overall maat om te beoordelen in hoeverre sprake is van een
maatschappelijk verantwoorde besteding van belastinggeld.

4.2

Kosten van invoering ERTMS

Levensduurkosten (of Life Cycle Cost; LCC) omvatten de totale kosten van de levensloop
van een systeem binnen de gestelde ramingtermijn die loopt van 2015 tot 2065. Gelet op de
lengte van de ramingtermijn en de verschillen tussen eindbeelden wat betreft het moment
waarop (vervangings)investeringen plaatsvinden is ervoor gekozen de kostenramingen in
Netto Contante Waarden (NCW) weer te geven.

Kostenramingen per eindbeeld
Tabel 4.1a bevat de kostenraming voor het nulscenario en alle eindbeelden. In het vervolg
van deze subparagraaf wordt de kostenraming per hoofdonderdeel van de kostenraming kort
toegelicht.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

19

Tabel 4.1a:

Kostenraming voor alle eindbeelden in Netto Contante Waarden (NCW,
bedragen x € 1 mln en incl. BTW, bepaald voor migratiepad “PHS eerst”)
Eindbeelden
2. heel HRN

3. heel NL

€ 2.350

€ 2.500

€ 500
€ 200

€ 550
€ 200

€ 550
€ 200

€ 1.150

€ 1.300

€ 1.350

€ 600

€ 500

€ 500

€ 1.600

€ 1.500

€ 1.450

€ 5.550
€ 1.800

€ 6.000
€ 2.250

€ 6.100
€ 2.400

1.EU
verplicht+PHS
€ 1.850

NCW, prijspeil 2013
nulscenario
6.1
Investeringen
€ 450
infrastructuur
6.2
Investeringen materieel
€ 150
6.3
Vermeden investeringen
infrastructuur
6.4
Kosten onderhoud en
€ 900
wijziging infrastructuur
6.5
Kosten onderhoud
€ 350
materieel
6.6
Kosten vervangingen
€ 1.900
infrastructuur
Totaal (Life Cycle Costs)
€ 3.700
LCC t.o.v. nulscenario
PM Door afronding tellen posten niet altijd op tot totalen

Investeringen in infrastructuur
De NCW van de investeringen in infrastructuur bedraagt in scenario 1A (eindbeeld EU
verplicht en PHS, migratiepad PHS eerst) € 1.850 mln. Dit correspondeert met een totale
investering (niet verdisconteerd) van € 2.950 mln, waarvan de investering in interlockings,
buitenelementen en kabelwerk de grootste baanvakgebonden posten zijn. Daarbij komen de
PEAT-3) en Programmakosten en de risicoreservering als significante posten. De
risicoreservering is 34% van de baanvakgebonden kosten (zoals kabels) en de
baanvakoverstijgende kosten (zoals PEAT), exclusief BTW.
De NCW van de investeringen in infrastructuur bedraagt in scenario 2A (eindbeeld HRN,
migratiepad PHS eerst) € 2.350 mln. Dit correspondeert met een totale investering (niet
verdisconteerd) van € 3.950 mln. Het verschil met scenario 1A wordt met name verklaard
door de omvang van de uitrol. Bovengenoemde posten zijn ordegrootte 30-40% hoger dan
bij scenario 1A vanwege de grotere geografische omvang. Er is geen additioneel
schaalvoordeel verondersteld bij scenario 2A ten opzichte van scenario 1A.
De NCW van de investeringen in infrastructuur bedraagt in scenario 3A (eindbeeld heel NL,
migratiepad PHS eerst) € 2.500 mln. Dit correspondeert met een totale investering (niet
verdisconteerd) van € 4.450 mln. Het verschil met scenario 1A wordt opnieuw voornamelijk
verklaard door de omvang van de uitrol die circa 50% groter is (50% in termen van
investeringen, 50% in termen van tracélengte waar sprake is van graafwerkzaamheden en
60% in termen van aantal aangestuurde objecten).

3)

Projectmanagement, Engineering, Administratie en Toezicht

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

20

Investeringen in materieel
Alle scenario´s gaan ervan uit dat NS 100% van haar materieel gereed maakt voor ERTMS
Level 2. Scenario's 2A en 3A gaan er tevens vanuit dat de overige reizigersvervoerders hun
circa 170 treinstellen (inclusief 20 museumtreinen) gereedmaken voor ERTMS en dat de
goederenvervoerders de locs gereedmaken voor ERTMS. Ongeveer de helft van de 440
locs is al geschikt voor ERTMS, investeringen betreffen dan de andere helft van de locs. In
scenario 1A dienen regionale reizigersvervoerders circa 50% van het materieel gereed te
maken voor ERTMS om naar knooppunten op het HRN (en deels PHS) die in dit scenario
overgaan op ERTMS Level 2 only te kunnen blijven rijden.
De NCW van de investeringen in materieel inclusief BTW en een risico-opslag bedraagt in
scenario 2A en 3A € 550 mln. Dit correspondeert met een totale investering (niet
verdisconteerd) van € 400 - 600 mln, exclusief BTW en risico-opslagen. Hiervan is de
investering in het gereedmaken van het NS materieel, inclusief de kosten voor onttrekking,
de meest omvangrijke post. De keuze voor het reviseren of moderniseren van het in te
zetten reservematerieel tijdens de onttrekking van regulier materieel verklaart de grote
bandbreedte. Hierna volgen de kosten voor goederenvervoerders, overige
reizigersvervoerders en de kosten voor het gereedmaken van onderhoudsmaterieel.
Bovenop genoemde investeringen komt 21% BTW en een risicoreservering van circa 15%.

Vermeden investeringen in infrastructuur
De NCW van de vermeden investeringen is in de scenario’s 1A, 2A en 3A gelijk (€ 200 mln).
Dit bedrag omvat 50% van de geplande en nog herroepbare investeringen in
seinoptimalisatie binnen het PHS-programma, 50% van maatregelen voor
capaciteitsuitbreiding van infrastructuur binnen het PHS-programma die mogelijk vermeden
kunnen worden door ERTMS en kosten voor aanleg van ERTMS op de OV-SAAL corridor.
Deze laatste post is strikt genomen geen vermeden investering, maar een vermeden
dubbele budgettering, omdat in de scenario’s ook de kosten van ERTMS op OV SAAL zijn
meegenomen terwijl deze kosten ook conform een eerder besluit specifiek voor OV SAAL
zijn gereserveerd. In totaal is er € 335 mln aan niet verdisconteerde kasstromen,
overeenkomstig € 200 mln aan (Netto) Contante Waarde.

Kosten onderhoud en wijzigingen
De NCW van onderhoud en wijzigingen bedraagt in eindbeelden 1A, 2A en 3A respectievelijk
€ 1.150 mln, € 1.300 mln en € 1.350 mln. Dit correspondeert met een jaarlijkse kostenpost
voor ProRail van circa € 80 tot 105 mln voor het landelijke onderhoud van ERTMS nadat de
uitrol voltooid is. Deze jaarlijkse kosten beslaan zowel het onderhoud van
treinbeveiligingssystemen als de noodzakelijke wijzigingen, inclusief software upgrades. De
volgende uitgangspunten liggen ten grondslag aan deze raming:
 onderhoud wordt op grote schaal en in concurrentie aanbesteed;
 ProRail doorbreekt vendor lock-in op het onderhoud van baanelementen door het
ontwikkelen van standaard interfaces tussen interlocking en objectcontrollers.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

21

Kosten onderhoud materieel (onboard systemen)
De NCW van onderhoud van onboard systemen in het materieel bedraagt in scenario 1A €
600 mln. De jaarlijkse kosten van het onderhouden van ERTMS onboard systemen voor NS
materieel maken hiervan het grootste deel uit, namelijk € 10 – 16 mln per jaar (niet
verdisconteerd). Hierbinnen zijn het in stand houden van de European Vital Computer (EVC)
en het periodiek uitvoeren van software modificaties en upgrades de grootste posten. De
NCW van onderhoud van onboard systemen in het materieel is in eindbeelden 2A en 3A
lager (€ 500 mln.) omdat in deze eindbeelden het regulier onderhoud van ATB grotendeels
komt te vervallen.

Kosten vervanging infrastructuur
De NCW van de kosten voor reguliere vervanging van infrastructuur bedraagt in scenario 1A
€ 1.600 mln. Hieronder valt zowel de vervanging van het overgebleven ATB als het nieuw
aangelegde ERTMS, als vervangingen van ATB door ATB voordat ERTMS wordt
geïmplementeerd. De NCW van de vervangingskosten is in scenario 2A en 3A
respectievelijk € 100 mln en € 150 mln lager omdat de grotere vervanging van ATB door
ERTMS (terug te zien in het hogere investeringsbedrag) leidt tot minder ‘ATB door ATB’vervanging.

Totale levensduurkosten ten opzichte van het nulscenario
De NCW van de totale levensduurkosten is in scenario 1A € 1.800 mln hoger dan in het
nulscenario. Voor scenario 2A en 3A bedraagt het verschil respectievelijk € 2.250 mln en €
2.400 mln. De veel hogere investerings- en onderhoudskosten bij ERTMS Level 2 bepalen
grotendeels de verschillen tussen scenario's 1A, 2A en 3A en het nulscenario. De hogere
investeringskosten bij ombouw naar ERTMS Level 2 worden met name verklaard door:
 de noodzaak tot het vervangen van interlockings;
 de noodzaak tot het aanleggen van nieuwe kabels (en verwijderen van oude kabels) ten
behoeve van blokverdichting;
 de PEAT- en programmakosten ten behoeve van de hierboven genoemde projecten;
 de hogere risicoreservering vanwege de hogere omvang en onzekerheid van de
hierboven genoemde projecten.

Kasstromen eindbeelden
In tabel 4.1b zijn de kosten in termen van kasstromen weergegeven tot en met 2065.
Tabel 4.1b:

Kasstromen scenario’s tot en met 2065. Investeringen hebben betrekking op
periode tot en met 2065, onderhoudskosten zijn bepaald voor zichtjaar 2035.
Eindbeelden

Beschrijving
(€ mln, prijspeil 2013)
Investeringen infrastructuur
Investeringen materieel
Vermeden investeringen
Onderhoud infra (zichtjaar)
Onderhoud materieel (zichtjaar)
Vervanging infrastructuur

nulscenario
€ 700
€ 150
€ 55
€ 20
€ 4.800

1.EU
verplicht+PHS
€ 2. 950
€ 650
-/- € 335
€ 80
€ 40
€ 4.150

2. heel HRN
€ 3.950
€ 700
-/- € 335
€ 95
€ 30
€ 4.000

3. heel NL
€ 4.450
€ 700
-/- € 335
€ 105
€ 30
€ 3.800

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

22

Effecten migratiepaden
Tabel 4.1c bevat de kostenraming voor de verschillende migratiepaden om het volledige
hoofdrailnet van ERTMS Level 2 te voorzien (eindbeeld 2). De NCW van de
levensduurkosten is voor het migratiepad 'Vervanging eerst' (scenario 2B) gelijk aan het
migratiepad ‘PHS eerst’ (scenario 2A). Dit is het netto resultaat van twee effecten:
 lagere noodzaak tot vervanging omdat de uitrol van ERTMS in de plaats komt van een
groter deel van de reguliere vervangingsopgave van ATB (€ 50 mln);
 hogere NCW van investeringen in infrastructuur, omdat de piek van investeringen in
ERTMS vroeger valt. Door de tijdswaarde van geld zijn de investeringskosten van dit
migratiepad, uitgedrukt in NCW, daarom hoger dan die van scenario 2A of 2C. Deze
piek in investeringen correspondeert met de indienststelling van Level 2 op de grote
knopen Den Bosch, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam (+€ 50 mln).
Tabel 4.1c: Kostenraming voor alle migratiepaden in Netto Contante Waarde (NCW;
bedragen x € 1 mln. en inclusief BTW) voor uitrol gehele HRN (eindbeeld 2)
A.
PHS eerst
€ 2.350
€ 550
€ 200

NCW, prijspeil 2013
6.1
Investeringen infrastructuur
6.2
Investeringen materieel
6.3
Vermeden investeringen
infrastructuur
6.4
Kosten onderhoud en wijziging
€ 1.300
infrastructuur
6.5
Kosten onderhoud materieel
€ 500
6.6
Kosten vervangingen
€ 1.500
infrastructuur
Totaal (Life Cycle Costs)
€ 6.000
LCC t.o.v. nulscenario
€ 2.250
PM Door afronding tellen posten niet altijd op tot totalen

Migratiepaden
B.
Vervanging eerst
€ 2.400
€ 550
€ 200

C.
Landsdelen eerst
€ 2.250
€ 550
€ 200

€ 1.300

€ 1.250

€ 500
€ 1.450

€ 500
€ 1.500

€ 6.000
€ 2.250

€ 5.850
€ 2.150

De NCW van de levensduurkosten is voor het migratiepad 'Landsdelen eerst' (scenario 2C)
€ 150 mln lager dan voor het migratiepad ‘PHS eerst’. Dit verschil wordt met name verklaard
door de lagere NCW van de investeringskosten in infrastructuur, omdat de investeringspiek
bij het migratiepad 'Landsdelen eerst' later ligt dan in ‘PHS eerst’. Deze piek correspondeert
met de investeringen in dezelfde grote knopen als hierboven genoemd, plus een aantal
additionele knopen.

Kasstromen migrati epaden
In tabel 4.1d zijn de kosten in termen van kasstromen weergegeven tot en met 2065 en de
onderhoudskosten voor 2035 bij de migratiepaden.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

23

Tabel 4.1d:

Kasstromen migratiepaden tot en met 2065. Investeringen hebben betrekking
op periode tot en met 2065, onderhoudskosten zijn bepaald voor zichtjaar
2035
Migratiepaden

Beschrijving
(€ mln, prijspeil 2013)
Investeringen infrastructuur
Investeringen materieel
Vermeden investeringen
Onderhoud infra (zichtjaar)
Onderhoud materieel (zichtjaar)
Vervanging infrastructuur

A.
PHS eerst
€ 3.950
€ 700
-/- € 335
€ 95
€ 35
€ 4.000

B.
Vervanging eerst
€ 3.950
€ 700
-/- € 335
€ 95
€ 35
€ 3.900

C.
Landsdelen eerst
€ 3.950
€ 700
-/- € 335
€ 95
€ 35
€ 4.100

Aanvullende anal yses: Level 1/2-mix en Level 2plus
In tabel 4.1e zijn de investeringen (NCW) weergegeven voor de aanvullende varianten Level
1/2-mix en Level 2plus.
Tabel 4.1e:

Kosten van de aanvullende varianten (NCW ten opzichte van Nulscenario)

Investeringskosten infra
Investeringskosten materieel
Vermeden investeringskosten
Onderhoudskosten infra
Onderhoudskosten materieel

Level 1 / 2 mix
NCW t.o.v. nul
Kasstroom
-/- € 1.800
€ 3.900
-/- € 400
€ 700
€ 200
-/- € 335
-/- € 200 (NCW
€ 85 per jaar

Level 2plus
NCW t.o.v. nul
Kasstroom
-/- € 1.500
€ 3.300
-/- € 500
€ 800
€ 200
-/- € 335
-/- € 300 (NCW
€ 95 per jaar

tot en met 2065)

in zichtjaar

-/- € 200

€ 30 per jaar

tot en met 2065)
-/- € 300 (NCW
tot en met 2065)

in zichtjaar

Vervanging infra
€ 200
€ 4.800
Totaal effect (NCW)
-/- € 2.250
PM Door afronding tellen posten niet altijd op tot totalen

€ 400
-/- € 2.000

in zichtjaar

€ 35 per jaar
in zichtjaar

€ 3.600

Voor de variant genaamd 'Level 1/2-mix' blijkt dat de toepassing van ERTMS Level 1 in
plaats van Level 2 op specifieke knopen en baanvakken leidt tot een daling van de
investeringskosten infra met € 250 mln uitgedrukt in NCW. De kosten van onderhoud dalen
eveneens, maar de vervangingsopgave neemt toe, vanwege de lagere investering in nieuwe
interlockings. Het netto effect voor variant Level 1/2-mix ten opzichte van alleen Level 2 in
heel Nederland is een kostenbesparing van € 150 mln over de levensduur uitgedrukt in
NCW.
Een toepassing van de variant 'Level 2plus' leidt eveneens tot lagere investeringen dan
toepassing van ERTMS Level 2 (een verschil van € 400 mln uitgedrukt in NCW ten opzichte
van Level 2 op het HRN). Dit komt omdat Level 2plus geen additionele investeringen vergt in
baangebonden treindetectie, wel moeten vervoerders extra investeren in de aanschaf en
inbouw van een Train Integrety Monitor (TIM). Level 2plus leidt tevens tot lagere
onderhouds- en vervangingskosten. Het netto verschil in kosten over de levensduur is € 250
mln uitgedrukt in NCW. Wel is de ontwikkeling van level 2plus omgeven met onzekerheden.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

24

4.3

Bedrijfsresultaat vervoerders

Eindbeelden
Tabel 4.2a geeft voor de scenario's 1A, 2A en 3A een inschatting van het effect van de
invoering van ERTMS op het bedrijfsresultaat van vervoerders. Daarbij is verondersteld dat
de vervoerders de kosten voor de onboard systemen en onderhoud voor hun eigen rekening
nemen. In het vervolg van deze subparagraaf wordt per (type) vervoerder(s) deze
kwalitatieve inschatting toegelicht.
Tabel 4.2a: Bedrijfsresultaten vervoerders in de eindbeelden voor migratiepad PHS eerst
(bij 100% bekostiging ombouw door vervoerders)
Eindbeelden

7.1
7.2
7.3
Totaal

Bedrijfsresultaat NS
Bedrijfsresultaat overige
personenvervoerders
Bedrijfsresultaat
goederenvervoerders

1.EU
verplicht+PHS
–/– –
–

–/ – –

2. geheel HRN
–
–/– –

3. heel NL
–
–

+

++

–

0/–

NS
Bij een uitrol van ERTMS op de schaal van het Hoofdrailnet (HRN; eindbeeld 2) of het
gehele spoornet (NL; eindbeeld 3) is het lange termijn effect van ERTMS op de exploitatie
van NS positief. Dit effect is het saldo van de volgende factoren:
 lagere kosten door een efficiëntere inzet van productiemiddelen die mogelijk wordt door
de rijtijdverkorting en de hogere systeemsnelheid als gevolg van de invoering van
ERTMS Level 2;
 hogere kosten als gevolg van het onderhouden van de ERTMS onboard systemen.
Daar staat tegenover dat de kosten voor het ATB-systeem in ’eindbeelden 2 en 3
wegvallen;
 een vervoergroei als gevolg van de reistijdverkorting en daarmee hogere opbrengsten;
 overige kostenbesparingen door een daling van het energieverbruik door het
gelijkmatiger optrekken en remmen van treinen en een daling van de schadelast door
de afname van het aantal STS-passages.
De NCW van de kasstromen voor NS over de gehele periode, inclusief de investeringen in
ERTMS onboard systemen en toekomstige baten, is echter negatief. Daarom zijn de cellen
voor eindbeeld HRN (2) en geheel NL (3) geel gekleurd. Hierbij wordt wel uitgegaan van
100% bekostiging van de materieelombouw door NS. Bij 50% bekostiging door het Rijk
wordt de businesscase positief.
Eindbeeld 1 heeft een minder gunstig effect op het bedrijfsresultaat van NS. De belangrijkste
reden is dat in dit eindbeeld de kosten voor het ATB-systeem niet vervallen, omdat (een deel
van) de treinen nog steeds met ATB moeten zijn uitgerust om de dienstregeling uit te kunnen
voeren.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

25

Overige personenvervoerders
Het effect van eindbeeld 1 op het bedrijfsresultaat van overige personenvervoerders is
negatief. De trajecten waar deze vervoerders rijden zijn in dit eindbeeld niet voorzien van
ERTMS, terwijl een groot aantal knooppuntstations die deze vervoerders aandoen wel
overgaan op ERTMS only. Dit betekent dat deze vervoerders een deel (naar schatting 50%)
van het materieel aan moeten passen voor het rijden onder ERTMS. Tegenover deze
investering staan voor hen nauwelijks extra baten.
Eindbeeld 2 pakt voor de overige personenvervoerders zelfs nog ongunstiger uit dan
eindbeeld 1. In dit eindbeeld zijn alle knooppuntstations van het HRN voorzien van ERTMS
Level 2 only. Om naar deze stations te kunnen blijven rijden dienen de vervoerders vrijwel al
het materieel te voorzien van ERTMS onboard systemen. Tegenover deze investeringen
staan voor hen nauwelijks extra baten.
Eindbeeld 3 is naar verwachting aantrekkelijker voor regionale personenvervoerders. In dit
eindbeeld dienen de vervoerders het materieel volledig gereed te maken voor het rijden met
ERTMS, maar hoeven zij niet langer kosten te maken voor het ATB-systeem. Bovendien
profiteren zij in dit eindbeeld ook op regionale lijnen van de positieve effecten van ERTMS
Level 2 only voor de veiligheid, capaciteit en robuustheid van de dienstregeling. Omdat de
reistijdwinst van ERTMS Level 2 op de regionale lijnen kleiner is dan de reistijdwinst op
delen van het HRN, zullen de baten van vervoersgroei en van een efficiëntere inzet van
materieel en personeel kleiner zijn dan die van NS op het HRN.

Goederenvervoerder s
Het effect van de invoering van ERTMS op het bedrijfsresultaat van goederenvervoerders
valt uiteen in twee delen:
 effect op de kosten, in het bijzonder voor de installatie en onderhoud van de onboard
systemen;
 effect op de baten, in het bijzonder door toenemende interoperabiliteit en veiligheid.
De kosten voor installatie van ERTMS en het onderhouden van de verschillende onboard
systemen zijn bepalend voor de kostenverschillen tussen de eindbeelden. De ’eindbeelden
waarbij goederenvervoerders ATB kunnen verwijderen zijn gunstig, omdat dit de
corresponderende onderhoudskosten van ATB bespaart.
Het effect van toenemende interoperabiliteit en veiligheid van goederenvervoerders is in
eindbeelden 2 en 3 aanzienlijk positiever dan in het nulscenario en eindbeeld 1. De
grootschalige aanpassing van het Nederlandse net zorgt, in combinatie met de ombouw van
het gehele Belgische spoorwegnet en de Duitse TEN-T-corridors, voor een groot en relevant
netwerk dat onder ERTMS bereden kan worden. Dit vergemakkelijkt de
grensoverschrijdende inzet van personeel en materieel, waardoor wachttijd aan de grens
wordt bespaard (geschat op 3.588 uur per jaar) en een efficiëntere exploitatie mogelijk
wordt. In het nulscenario en eindbeeld 1 worden hier minder mogelijkheden voor geboden.
Om die reden zijn de onderstaande scores toegekend:

eindbeeld 1 wit: beperkte verbeteringen omdat integrale toepassing van ERTMS
ontbreekt;

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

26

eindbeeld 2 lichtgroen: vrijwel alle belangrijke bestemmingen bereikbaar met ERTMS,
wat grensoverschrijdende planning en exploitatie mogelijk maakt. Slechts enkele
bestemmingen (bijvoorbeeld Delfzijl, Veendam, Coevorden) vergen ATB-materieel;
eindbeeld 3 donkergroen: positief effect omdat integraal ERTMS gebruikt kan worden,
wat internationale planning en exploitatie mogelijk maakt. Hierdoor ontstaan efficiencyvoordelen die het goederenvervoer aantrekkelijker kunnen maken.





ERTM S en energieverbruik
De resultaten van het onderzoek naar de effecten op het energiegebruik van de vervoerders
is weergegeven in tabel 4.3.
Tabel 4.3:

ontwikkeling energiekosten bij invoering ERTMS (x € 1 mln, prijspeil 2013)

Eindbeeld t.o.v. Nulscenario
1.
2.
3.
1)

Eu-verplicht en PHS
Geheel HRN
Heel Nederland
Nulscenario = € 200,0

Migratiepad
PHS eerst

Vervanging eerst

Landsdelen eerst

0/+
0/+
0/+

0
0
0

0
0
0

Eindbeeld1)
€ 195,7
€ 192,7
€ 191,0

Ten aanzien van deze uitkomsten zijn de volgende effecten vastgesteld:
 De in eindbeeld 1 behaalde winst op energiegebruik is beperkt omdat in dit eindbeeld
slechts een beperkt deel van het netwerk wordt voorzien van ERTMS.
 De effecten voor de eindbeelden 2 en 3 verschillen nauwelijks van elkaar.
 Het migratiepad “PHS versneld” leidt tot het (iets) eerder realiseren van de baten uit
energiebesparing omdat in dit migratiepad eerst de drukke lijnen met veel IC-verkeer
worden aangepast.

Aanvullende anal yses: Level 1/2-mix en Level 2plus
Het eindbeeld mix Level 1/2 gaat uit van toepassing van Level 2 op de drukste lijnen en
Level 1 op de overige lijnen. Dit leidt tot een besparing van 3,2 procent ten opzichte van het
nulscenario, wat vergelijkbaar is met de verwachte besparing van 3,6 procent in eindbeeld 2.
De effecten in eindbeeld Level 2plus, van toepassing op het HRN, zijn gelijk aan de effecten
in eindbeeld 2.

4.4

Toekomstvastheid

Deze paragraaf gaat in op de toekomstvastheid van de investeringen, waarbij zowel wordt
gekeken naar de waardevastheid als de mogelijkheden om toekomstige ontwikkelingen te
incorporeren.
Tabel 4.4:

Beoordeling ERTMS op toekomstvastheid

Aspect
Technische ontwikkelingen
Maatschappelijke behoeften
Desinvesteringen
Totaal

nul
0
0
0
0

Eindbeeld
1 EU verplicht+PHS
2 geheel HRN
+
+
0/+
+
+
+
0/+
+

3 heel NL
+
++
+
+/++

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

27

Daarbij worden de volgende conclusies getrokken:
 Er is geen verschil in toekomstvastheid ERTMS van de eindbeelden 2 en 3 ten opzichte
van het nulscenario. In alle gevallen is sprake van meer toekomstvastheid. In eindbeeld
1 en –in mindere mate– eindbeeld 2 is sprake van minder toekomstvastheid omdat op
de niet aangepaste baanvakken minder mogelijkheden bestaan om flexibel te reageren
op toekomstige veranderingen in de vraag naar spoorvervoer.
 Er is geen verschil in de toekomstvastheid tussen de migratiepaden.
Ten aanzien van de aanvullende analyses kan worden opgemerkt dat de mix Level 1/2
vergelijkbaar scoort op toekomstvastheid als Level 2.
De score van Level 2plus op toekomstvastheid is iets minder hoog. Treinen die gebruik
willen maken van de specifieke kenmerken van Level 2plus moeten beschikken over Train
Integrety Monitor (TIM), waarmee wordt vastgesteld of de trein geen wagons verloren heeft.
De ontwikkeling van een betrouwbare TIM is nog niet afgerond; dit is een essentieel voor het
toepassen van Level 2plus op baanvakken waar extra capaciteit nodig is. Zonder TIM kan op
baanvakken met Level 2plus namelijk geen capaciteitswinst worden gerealiseerd.
Onzekerheid over de tijdige realiseerbaarheid van een betrouwbare TIM zorgt voor een
lagere score.

4.5

MKBA

Eindbeelden
In de tabel zijn de indicatoren weergegeven uit de MKBA. De bandbreedte geeft de uitkomst
in het hoge (GE) en lage (RC) groeiscenario.
Tabel 4.5a:

Beoordeling eindbeelden op MKBA-resultaten
Eindbeelden

9.1
9.2

Saldo batenkosten
BK-verhouding

Hoge groei (GE)
Lagere groei (RC)
Hoge groei (GE)
Lagere groei (RC)

1.EU
verplicht+PHS
-/- € 46 mln
-/- € 510 mln
1,0
0,7

2. heel HRN
€ 24 mln
-/- € 568 mln
1,0
0,7

3. heel NL
€ 7 mln
-/- € 637 mln
1,0
0,7

Uit de MKBA blijkt dat het saldo van baten en kosten bij het GE groeiscenario voor alle
eindbeelden ongeveer nul is. In het RC groeiscenario valt het saldo negatief uit: variërend
van € 510 mln tot € 637 mln negatief. Deze saldi verschillen omdat het aantal reizigers dat
profiteert van ERTMS bij lagere economische groei 16% lager is en ook de waardering van
tijd en betrouwbaarheid lager is.
De verhouding tussen de maatschappelijke baten en de kosten is in het GEgroeiscenario
ongeveer 1. Deze verhouding is afgerond nagenoeg gelijk in alle eindbeelden. Op basis van
de baten/kostenverhouding kan dan ook geen significant onderscheid worden gemaakt
tussen de eindbeelden.

Migratiepaden
Eindbeeld 2 waarbij ERTMS Level 2 wordt uitgerold op het gehele HRN is nader uitgewerkt
voor de onderscheiden migratiepaden. Tabel 4.5b geeft de resultaten.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

28

Tabel 4.5b:

9.1
9.2

beoordeling migratiepaden eindbeeld 2 (uitrol geheel NL) op MKBA

Saldo batenkosten
BK-verhouding

Hoge groei (GE)
Lagere groei (RC)
Hoge groei (GE)
Lagere groei (RC)

A. PHS
eerst
€ 24 mln
-/- € 568 mln
1,0
0,7

Migratiepaden
B. Vervanging
eerst
€ 103 mln
-/- € 497 mln
1,0
0,8

C. Landsdelen
eerst
-/- € 66 mln
-/- € 623 mln
1,0
0,7

Uit de MKBA blijkt dat het migratiepad Vervanging-eerst in termen van de MKBA beperkt
beter scoort dan PHS-eerst. Het migratiepad Landsdelen-eerst scoort beperkt slechter dan
de twee andere migratiepaden.

Aanvullende anal yses: Level 1/2-mix, Level 2plus en versnelde
uitrol
Voor het eindbeeld met uitrol van ERTMS voor het gehele HRN is aanvullend onderzoek
uitgevoerd naar uitrol van de mix van Level 1 en Level 2 alsmede naar de kosten van Level
2plus.
Tabel 4.5c:

9.1
9.2

Beoordeling van de aanvullende varianten Level 1/2-mix en Level 2plus bij
uitrol over geheel HRN) ten opzichte van uitrol met Level 2

Saldo batenkosten
BK-verhouding

Hoge groei (GE)
Lagere groei (RC)
Hoge groei (GE)
Lagere groei (RC)

L1/L2 mix
-/- € 110 mln
-/- €701 mln
1,0
0,7

Aanvullende varianten
L2plus
Versnelde uitrol
€ 291 mln
€94 mln
-/- €301 mln
-/- €577 mln
1,1
1,0
0,8
0,8

Een mix van Level 1/ Level 2 leidt tot iets lagere kosten maar ook tot lagere baten
vergeleken met een uitrol volgens eindbeeld 3. De baten/kostenverhouding is gelijk aan die
in eindbeeld 3.
In het onderzoek is aangenomen dat de baten van de aanleg van Level 2plus gelijk zijn aan
die van de aanleg van Level 2, omdat de functionaliteit vrijwel gelijk is. Er kunnen
kostenbesparingen worden gerealiseerd, wat leidt tot een gunstiger baten/kostenverhouding.
Zo mag bij hoge economische groei zelfs een toename van de welvaart worden verwacht,
omdat de baten/kostenverhouding hoger dan 1 is. Tevens is gekeken naar een versnelde
uitrol. De baten/kostenverhouding van het versneld uitrollen verbetert licht maar blijft in het
hoge groeiscenario (afgerond) 1,0. Hiermee scoort deze optie beter dan die van het nietversneld uitrollen (zie tabel S.3).

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

29

5.

Risico’s invoering ERTMS

5.1

Inleiding

Een grootschalige invoering van een nieuw treinbeveiligingssysteem is een grote en
complexe opgave. Beheersbaarheid van de risico’s is essentieel om de doelen binnen de
gegeven randvoorwaarden te kunnen realiseren, zowel tijdens de implementatiefase als de
eindsituatie. Voorzienbare risico’s zijn al meegenomen in het voorgaande, bijvoorbeeld in de
kostenraming. In het navolgende gaat het om onvoorzienbare risico’s. Zo kunnen
werkzaamheden uitlopen, kan de aanpassing van materieel langer duren dan voorzien, kan
de afstemming tussen infrastructuur en materieel minder goed verlopen dan voorzien. Bij de
navolgende indicatoren gaat het steeds om de onvoorziene effecten.
In de volgende paragrafen worden de uitkomsten van de risico-analyses weergegeven. Uit
de risico-analyse blijkt dat de absolute verschillen in risicoprofielen aan zowel de kosten- als
de batenkant tussen de eindbeelden groter zijn dan tussen de migratiepaden.

5.2

Risico’s eindbeelden

In onderstaande tabel is de bandbreedte weergegeven in absolute zin voor de drie
eindbeelden voor het migratiepad ‘PHS eerst’ (voor het GE-groeiscenario) ten opzichte van
de verwachte investeringskosten in de infrastructuur en de verwachte baten.
Tabel 5.1:

De risico’s in de eindbeelden (bedragen x € 1 mln)
Eindbeelden

10.1
10.2

90%-betrouwbaarheidsinterval NCW
investeringskosten infrastructuur
90%-betrouwbaarheidsinterval NCW
reistijd- en betrouwbaarheidsbaten

1a.EU
verplicht+PHS
+/– € 500

2. heel HRN
+/– € 650

3. heel NL
+/– € 700

+/– € 410

+/– € 510

+/– € 530

In relatieve zin (procentueel ten opzichte van berekende waarde) zijn de risicoprofielen over
de eindbeelden echter vergelijkbaar met elkaar. Dit wordt met name verklaard doordat de
toename in kosten, baten en risico’s beperkt is tussen de eindbeelden. Dit komt door de
belangrijke rol die de EU verplichte en PHS-corridors spelen in zowel de kostenramingen, de
baten als de risicoprofielen.
De onzekerheid in de kosten van de ERTMS-eindbeelden is groter dan die voor het
nulscenario vanwege de grotere omvang van de scope en de hogere benodigde intelligentie
van de systemen en de hieraan gerelateerde organisatorische, technische en
integratierisico’s.
Gegeven het gematigde uitroltempo in de infrastructuur dat is gekozen, zijn de risico’s ten
aanzien van ‘maakbaarheid’ beperkt en niet onderscheidend tussen de eindbeelden. Door
deze keuze zijn ook de consequenties van een eventueel vertraagde ombouw van het
materieel beperkt. De schaalvoordelen in de realisatiekosten in de infrastructuur blijken
beperkt te zijn en de onzekerheid hierin is niet onderscheidend tussen de eindbeelden.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

30

5.3

Risico´s migratiepaden

Ondanks dat de absolute verschillen risico’s in kosten en gemonetariseerde baten klein zijn
tussen de migratiepaden, kan het volgende worden aangegeven.
In onderstaande tabel is het effect weergegeven op het saldo van de netto contante waarde
van baten en kosten in geval van een structurele vertraging van twee jaar veroorzaakt in het
begin van het project; een vertraging die veroorzaakt kan worden door problemen bij de
implementatie van ERTMS in de infrastructuur of door onacceptabele storingen door
kinderziekten.
Tabel 5.2:

10

Effecten van risico’s op migratiepaden (bedragen * € 1 mln)

Effect vertraging op NCW saldo
baten en kosten

A. PHS eerst
-/- € 340

Migratiepaden
B. Vervanging
eerst
-/- € 345

C. Landsdelen
eerst
-/- € 340

De gevoeligheid ten aanzien van planningsonzekerheden van de migratiepaden ‘PHS eerst’
en ‘Vervangingen eerst’ is vergelijkbaar voor zowel de baten als de kosten. De baten van het
migratiepad ‘Landsdelen eerst’ zijn minder gevoelig voor vertragingen dan van de andere
twee migratiepaden. Echter, een structurele vertraging van dit migratiepad leidt er toe dat
een aantal vervangingen van infraonderdelen en seinoptimalisaties op de PHS-corridors na
2030 zouden plaatsvinden, hetgeen te laat is om tijdig aan de Europese eisen te voldoen.
Hierdoor vallen de vermeden investeringen lager uit. Per saldo blijkt de
planningsgevoeligheid van de drie migratiepaden vergelijkbaar te zijn met betrekking tot
gemonetariseerde baten en kosten.
Het migratiepad ‘Landsdelen eerst’ kent het grootste aantal treintransitiepassages
(overgangen van ATB naar ERTMS en omgekeerd), welke een bron zijn voor storingen in de
categorie kinderziekten. Daartegenover staat dat in dit migratiepad de grote emplacementen
later worden omgebouwd, waardoor eerst ervaring opgedaan kan worden op de kleinere
emplacementen. Dit maakt het risico ten aanzien van het realiseren van baten op de grote
emplacementen beter beheersbaar.

5.4

Risicobeschouwing Level 1/2-mix en Level 2plus

ERTMS Level 2plus is een minder ‘mature’ systeem is dan ERTMS Level 2, maar biedt bij
een succesvolle implementatie kansen ten aanzien van betrouwbaarheid en kostenreductie.
Uit de risicobeschouwing volgt dat ERTMS Level 2plus ten opzichte van ERTMS Level 2:
 meer planningsonzekerheid kent ten aanzien van ontwikkeling en het vrijgaveproces;
 zowel meer kansen als meer bedreigingen kent ten aanzien van de
betrouwbaarheidsbaten; kansen liggen er in het minder aantal storingsbronnen door
minder baangebonden treindetectie en bedreigingen liggen er in een grotere
gemiddelde opvolgtijd als gevolg van een ongunstiger verhouding van materieel met en
zonder Trein Integriteits Management (TIM);
 kansen biedt ten aanzien van onderhoud en potentiële saneringen met betrekking tot
baangebonden treindetectie nadat al het materieel van TIM is voorzien.

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

31

Uit de risicobeschouwing van ERTMS Level 1/2-mix volgt dat dit alternatief meer
onzekerheden kent ten aanzien van realisatiekosten, beheer- en onderhoudskosten en
baten dan ERTMS Level 2. Dit komt met name door het moeten ontwerpen, beheren en
onderhouden van meer verschillende systemen, interfaces en transities.
Op basis van kwalitatieve beschouwing is in onderstaande tabel aangegeven hoe de
bandbreedte voor kosten en baten zich zullen verhouden ten opzichte van de ERTMS Level
2-eindbeelden.
Tabel 5.3:
10.1
10.2

De risico’s in de eindbeelden van alternatieve eindbeelden

90%-betrouwbaarheidsinterval NCW
investeringskosten infra (mln €)
90%-betrouwbaarheidsinterval NCW
reistijd- en betrouwbaarheidsbaten (mln €)

Aanvullende eindbeelden
L1/L2 mix
L2plus op HRN
Groter dan bij L2
Groter dan of
gelijk aan L2
Groter dan bij L2
Groter dan bij L2

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

32

Bijlage 1:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Bronnen

ProRail (2014). Railmap ERTMS Capaciteitseffecten Level 2. Utrecht
BCG (2014). Kostenraming voor invoering ERTMS in Nederland.
Riskineering (2014) Risico-analyse ERTMS-scenario’s.
Arcadis (2014) Referentieontwerp ERTMS
Leigh Fisher (2014) ERTMS L2plus, een reëel alternatief
MuConsult (2014) Nota van Uitgangspunten
MuConsult (2014) Rapportage effecten

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

33

Bijlage 2: Verbeteringen kader NA t.o.v. NRD

Deze bijlage bevat de verantwoording van de verbeteringen in de operationalisering van het
afwegingskader in de Nota Alternatieven ten opzichte van de NRD.

Uitw erking doelen
thema

NRD

Afwegingskader

veiligheid

Verhogen veiligheid treinreizigers en personeel

Verhogen veiligheid treinreizigers en personeel

Verhoging veiligheid baanwerkers

Verhoging veiligheid baanwerkers

Verhogen veiligheid op overwegen

Verhogen veiligheid op overwegen
Externe veiligheid (toevoegen)
Security (toevoegen)

Interoperabiliteit

Mate van interoperabiliteit internationaal en nationaal

Mate van interoperabiliteit internationaal

Capaciteit

Oplossen capaciteitsknelpunten of –aandachtspunten

Oplossen capaciteitsknelpunten of –aandachtspunten

Verkorten opvolgtijd en rijtijd

Verkorten opvolgtijd

Reduceren aantal en duur van buitendienststellingen

Reduceren aantal en duur van buitendienststellingen (gepland)

Verkorten rijtijd

reistijdwinst met Vmax >140 km/h

Mate van interoperabiliteit nationaal

Snelheid

rijtijd (uit capaciteits-thema)
effect uitbuigingen
reistijdwinst totaal (alle reistijd, niet alleen Vmax aanpassen)
betrouwbaarheid

Verhoging betrouwbaarheid on board systemen
Verhoging betrouwbaarheid baangebonden systemen

punctualiteit

Verhoging van de betrouwbaarheid van het spoorsysteem

beschikbaarheid infrastructuur (% gerealiseerde treinpaden)

Reduceren totale storingsduur van het spoorsysteem

totale storingsduur treinsysteem (TAO's*FHT)

beschikbaarheid treingebonden systemen (% materieel-uitval)

Uitw erking criteria
Verantwoorde besteding belastinggeld
Onder het criterium “verantwoorde besteding belastinggeld” vielen in de NRD alleen de
kosten en het bedrijfsresultaat van de vervoerders. In het afwegingskader wordt aan dit
criterium toegevoegd de toekomstvastheid (was afzonderlijk criterium) en de uitkomsten van
de MKBA omdat verantwoorde besteding van belastinggeld inzicht in baten-kosten en
toekomstvastheid vraagt (MKBA was in NRD niet opgenomen als onderdeel van het
afwegingskader).
criterium

Kosten

NRD

Afwegingskader

Lif eCycle kost en

Totale Life Cycle kosten

Invest eringskost en inf ra en mat erieel

investeringen infrastructuur

Ext ra benodigde invest eringen inf rabeheerder

investeringen materieel

Vermeden invest eringen

kosten onderhoud en wijzigingen infra
Vermeden investeringen
Kosten beheer en onderhoud materieel
kosten vervangingen infrastructuur

exploitatie

Impact rendement voor vervoerders

rendement NS
rendement overig personenvervoerders
rendement goederenvervoerders

toekomstvastheid Mat e w aarin invest eringen w aardevast zijn

Waardevastheid investeringen
flexibiliteit ten aanzien van maatschappelijke ontwikkelingen

MKBA

Flexibel m.b.t . nieuw e ont w ikkelingen

Flexibel m.b.t . nieuw e t echnische ont w ikkelingen

niet opgenomen

Saldo baten-kosten
Baten-kosten verhouding

Criteria betreffende de migratie
In de NRD zijn drie criteria benoemd die specifiek vallen onder de migratie. Het betreft:
(a) Minimaliseren overlast voor reizigers en vervoerders
(b) Beheersing Project Implementatie
(c) Technische en operationele stabiliteit

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

34

Criterium A is uitgewerkt aan de hand van de drie bijbehorende indicatoren uit de NRD die
worden uitgewerkt in andere “blokken”:
 “Beschikbaarheid materieel conform operationele noodzaak”. Dit onderdeel komt aan
de orde bij de beschrijving van de eindbeelden, alsmede bij de indicator
beschikbaarheid treingebonden systemen bij het doel betrouwbaarheid;
 “Minimaliseren impact op operaties door infra aanpassingen”. Dit onderdeel komt aan
de orde bij de indicatoren die betrekking hebben op de beschikbaarheid van
infrastructuur bij het doel betrouwbaarheid.
 “Minimaliseren risico op verstoring van de operatie door problemen met implementatie”
komt aan de orde bij de indicatoren bij het doel betrouwbaarheid.
Criteria B en C komen aan de orde in het afwegingskader conform de onderstaande tabel.
Thema

NRD

Afwegingskader

Beheersing Project Implementatie

•

Maakbaarheid, zow el t echnisch als operat ioneel

risico's voor infrabeheerder bij implementatie

Technische en operationele stabiliteit

•

Aant al t ransit ies ATB en ERTMS

risico's voor vervoerders bij implementatie
risico's bij transities systemen

•

Zijn deelparken nodig en onder w elke condit ies

risico's deelparken vervoerders

Opmerking: de andere effecten van migratie genoemd in de NRD komen aan de orde bij de andere indicatoren

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

35

Bijlage 3:

Migratiepaden

Figuur B1:

Eindbeeld PHS, migratiepaden PHS eerst (links), vervanging eerst (midden) en
landsdelen eerst (rechts)

Figuur B2:

Eindbeeld HRN, migratiepaden PHS eerst (links), vervanging eerst (midden) en
landsdelen eerst (rechts)

Figuur B3:

Eindbeeld NL, migratiepaden PHS eerst (links), vervanging eerst (midden) en
landsdelen eerst (rechts)

AFWEGINGSKADER: EFFECTEN ERTMS

36