Derde spoor Duitsland
Advies stuurgroep aan staatssecretaris
8 oktober 2014
1. INLEIDING
Van 2015-2022 zal in Duitsland een derde spoor worden aangelegd op het tracé Emmerich –
Oberhausen. Tijdens deze aanleg zal de capaciteit van de Betuweroute periodiek fors minder zijn.
Om de negatieve effecten hiervan voor het spoorgoederenvervoer, de havens en de economie in
Nederland te neutraliseren, is door betrokken partijen een pakket maatregelen opgesteld. Een
tijdige en effectieve implementatie van dit pakket vormt een substantiële uitdaging die partijen
samen aan zullen gaan om de ambitie van ongehinderd spoorgoederenvervoer gedurende de bouw
van het derde spoor te kunnen realiseren. Hierbij zal de overlast voor omwonenden als gevolg van
extra treinen zoveel als redelijkerwijs mogelijk is, worden aangepakt.

2. AANLEIDING EN UITDAGING
Vorig jaar heeft Duitsland1 besloten om een derde spoor tussen Emmerich-Oberhausen aan te
leggen. Dit is een zeer belangrijke stap voor de Betuweroute en daarmee voor de Nederlandse
economie. Omdat het derde spoor een substantiële capaciteitssprong op de goederencorridors
betekent, zal het groei van spoorgoederenvervoer mogelijk maken en stimuleren. Hierbij zal het op
termijn leiden tot maximale benutting van de Betuweroute.
Echter: als gevolg van de aanleg zal Nederland tussen 2015-2022 geconfronteerd worden met
verminderde capaciteit op de Betuweroute als gevolg van de werkzaamheden. In 2015 vinden er
voorbereidende werkzaamheden plaats waardoor gedurende 17 weken de capaciteit van 110 (in
2013) zal teruglopen naar 40 treinen per dag. In 2016 zal het traject Emmerich-Oberhausen
gedurende een half jaar enkelsporig zijn. Vanaf 2017 is er één week per maand beperkte capaciteit
beschikbaar op het traject Emmerich-Oberhausen: 25 treinen per etmaal (nacht) tegenover 110 in
2013. In de overige 3 weken per maand zijn dan geen capaciteitsbeperkingen. Daarnaast zal vanaf
2017 een aantal weekenden geen of beperkte capaciteit beschikbaar zijn.
Het vervoer van goederen per spoor levert een belangrijke bijdrage aan het vestigingsklimaat en
daarmee aan de economie van Nederland. Verschillende sectoren zijn sterk afhankelijk van het
spoor, zoals chemiesector met een cluster aan bedrijven in Limburg en de zeehavens in Rotterdam
en Amsterdam. De gemeentes en provincies in Oost Nederland en met náme aan de Brabantroute
zullen gedurende 7 jaar te maken krijgen met meer goederentreinen. Het is van wezenlijk belang
dat de logistieke, financieel / economische gevolgen én omgevingseffecten van de aanleg van het
derde spoor maximaal worden beperkt.

1

Deelstaat Nordrhein-Westfalen (NRW), Bundesministerium en Deutsche Bahn

1

3. AANPAK
Om de gevolgen van de verminderde capaciteit voor spoorgoederenvervoer op de Betuweroute
gedurende de aanleg van het derde spoor het hoofd te bieden is een stuurgroep opgericht. Onder
voorzitterschap van IenM zijn hierin ProRail, Keyrail, Havenbedrijf Amsterdam, Havenbedrijf
Rotterdam, decentrale overheden, vervoerders, verladers en het Strategisch Platform Logistiek op
directieniveau vertegenwoordigd. Verantwoordelijkheid van deze stuurgroep is te komen tot een
analyse van knelpunten, een pakket van maatregelen en zorgen voor de uitvoering daarvan.
Daarnaast heeft de stuurgroep een belangrijke rol bij het creëren van draagvlak voor deze
maatregelen en de consequenties daarvan, zowel bij de partijen ‘op het spoor’ als ‘langs het spoor’,
nu én tijdens de periode van de aanleg.
Het doel zoals vastgesteld door de stuurgroep is
•

ongehinderd spoorgoederenvervoer tijdens de bouw van het 3e spoor Duitsland

•

impact óp en lángs het spoor inzichtelijk maken en overlast voor omwonenden zoveel als
redelijkerwijs mogelijk is voorkomen

Hierbij is een aantal randvoorwaarden afgesproken
•

binnen wettelijke kaders voor gevaarlijke stoffen (Basisnet) en geluid (Swung)

•

weloverwogen, transparante afweging van financiële, economische en maatschappelijke
belangen (incl veiligheid)

•

relevante partijen worden actief betrokken en leveren maximale inspanning om
gezamenlijke doelen te behalen

•

ruimte voor aanpassen ‘reizigers’ en maatregelen mbt inkomstenderving

De maatregelen zijn voorbereid door experts uit de sector, aangestuurd vanuit een programma
team. Middels achterbansessies zijn gemeentes/provincies, verladers en ketenpartijen actief
betrokken. Uiteraard is er nauw overleg met DB Netze2.

4. VOORGESTELDE MAATREGELEN
De stuurgroep stelt een pakket van maatregelen voor, welke in samenhang moet worden
genomen. De scope hiervan blijft niet alleen beperkt tot Nederland, maar in verband met
internationale goederenstromen / corridors ook daarbuiten, met name Duitsland. Een deel van de
voorgestelde maatregelen sluit aan bij reeds bestaande initiatieven3, afspraken & regelgeving
(zoals AMvB Besluit capaciteitsverdeling4, subsidieprogramma stiller materieel) en landelijke
programma’s (bijv. mbt geluid). Een verdere toelichting is te vinden in bijlage 1.

2

Verantwoordelijk voor de bouw van het derde spoor
Bijvoorbeeld Lange Termijn Spooragenda, Aanvalsplan Spoorgoederen, ‘Beter en Meer’, ‘Be- en
bijsturing van de toekomst’, ketenregie, VES, control centre(s) Maasvlakte
4
Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
3

2

4.1: Herroutering
•

Doordat het baanvak Emmerich-Oberhausen in bepaalde periodes beperkt beschikbaar is,
zullen goederenvervoerders van andere routes dan de Betuweroute (grensovergang) gebruik
moeten maken

•

Er is gekeken naar de goederenstromen (huidig plus verwachte groei) en hoe deze het beste
kunnen worden geaccommodeerd

•

Bij deze zogenaamde herroutering zijn twee uitgangspunten gehanteerd:
1.

Ladingstromen richting Noord/Oost-Duitsland en Scandinavië zoveel mogelijk via Oldenzaal
en verkeer richting Zuid-Duitsland en Italië zoveel mogelijk via Venlo (logistiek logisch)

2.
•

Gevaarlijke stoffen worden maximaal via de Betuweroute getransporteerd

Om deze maatregelen te kunnen effecturen en daarmee de stromen via Venlo, Oost-Nederland
en de Betuweroute te kunnen accommoderen, zullen (operationele) afspraken uitgewerkt en
overeengekomen moeten worden

4.2: Randvoorwaarden
•

Om binnen de wettelijke kaders van Basisnet te blijven, worden maatregelen voorgesteld om
Basisnetstoffen maximaal via de Betuweroute te leiden5

•

Om voldoende capaciteit te kunnen blijven aanbieden voor het spoorgoederenvervoer
gedurende de bouw is het advies van de stuurgroep om:
1.

de AMvB capaciteitsverdeling6 aan te passen tot een minimaal bedieningsniveau van:
o 4 paden/uur/richting op de Brabantroute; NB: dit is in lijn met de huidige praktijk
o 2 paden/uur/richting tussen Deventer – Oldenzaal7

2.
•

Géén onderhoud in de 4e week

Prioriteitstelling van typen verkeer in geval van schaarse capaciteit, waarbij de AMvB
Capaciteitsverdeling als uitgangspunt gehandhaafd blijft

4.3: Verhogen van de in te plannen capaciteit voor spoorgoederenvervoer
•

Mede om bovengenoemde herroutering mogelijk te maken is een verbetering van de huidige
procesvoering noodzakelijk om, met name vanaf 2017, aan de capaciteitsbehoefte te voldoen

•

Momenteel wordt maximaal 75% van de voor spoorgoederenvervoer beschikbare treinpaden
door ProRail in de planning toegewezen; de overige 25% (bijstuurruimte) biedt ruimte voor
eventuele bijsturing in de uitvoering

•

De stuurgroep heeft naar aanleiding van het advies van experts besloten maatregelen te
nemen die het mogelijk moeten maken om de bijstuurruimte met de helft te reduceren

•

Het gaat hierbij om maatregelen die niet alleen van ProRail en Keyrail een inspanning vragen,
maar ook van ketenpartners (verladers, vervoerders, terminals en internationale
infrastructuurmanagers)

•

De toename van de extra beschikbare capaciteit zal niet alleen van waarde zijn voor de
Brabantroute en de Betuweroute, maar uiteindelijk voor de gehele spoorsector

•

Om de haalbaarheid van de gereduceerde bijstuurruimte van 12,5 % te toetsen zal de
stuurgroep een second opinion laten uitvoeren

5

De grootste risicoruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is binnen het Basisnetkader
beschikbaar op de Betuweroute
6
Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
7
Verwachting is dat de afwikkeling van goederentreinen net niet lukt met 1 pad/uur/richting

3

4.4: Overige maatregelen
Mede om bovengenoemde herroutering mogelijk te maken zal nóg een aantal maatregelen
genomen moeten worden om voldoende capaciteit te garanderen binnen de geldende wettelijke
kaders. Het gaat hierbij met name om:
maatregelen welke ongewenste omgevingseffecten moeten beperken (bijvoorbeeld prioriteit

•

geven aan geluidsanering langs de Brabantroute en Bentheimroute, afspraken over instroom
stiller materieel)
alternatieve vervoersmogelijkheden of capaciteitsverruimende maatregelen voor Regional

•

Express Venlo – Vierssen – Hamm, in omleidingperiodes
Grens Herzogenrath toegankelijk maken voor geëlektrificeerd goederenvervoer

•

5. CONSEQUENTIES
Het voorgestelde pakket van maatregelen is substantieel en uitdagend en vraagt om niet geringe
inspanning van álle betrokken partijen, een integrale aansturing en oplossingen voor de extra
kosten die het met zich meebrengt. Uiteindelijk moet het leiden tot het realiseren van de
gezamenlijke ambitie: ongehinderd spoorgoederenvervoer tijdens de aanleg. Desalniettemin zullen
de effecten van maatregelen tijdens de implementatie en uitvoering daarvan voortdurend
gemonitord moeten worden. Zo nodig zullen proactief aanscherpingen en aanvullingen van de
maatregelen genomen moeten worden voor het oplossen van knelpunten óp en lángs het spoor die
in de praktijk naar voren kunnen komen.
Er is een onafhankelijk onderzoek gedaan door Panteia8 naar de economische impact van de
capaciteitsbeperkingen en de voorgestelde maatregelen. Op grond van hun onderzoek wordt
geconcludeerd dat:
1.

De kosten van de maatregelen ruimschoots opwegen tegen de schade die zou optreden indien
de maatregelen niet genomen zouden worden

2.

De spoorsector en Nederland na de bouw, vanaf 2023, in een betere uitgangspositie is wanneer
voorgestelde maatregelen worden genomen

Sommige van de voorgestelde maatregelen zullen enkele miljoenen kosten, bijvoorbeeld voor
aanpassing van infrastructuur en inzetten van alternatieve vervoersmogelijkheden of
capaciteitsverruimende maatregelen van bepaalde reizigerstreinen. Als gevolg van de maatregelen
zullen vervoerders en verladers te maken krijgen met extra kosten in de keten van enkele
tientallen miljoenen euro’s, onder andere door herroutering (‘omrij-kosten’). Naast deze hogere
kosten is er sprake van een brede economische impact. Mits in een maatregelenpakket wordt
voorzien, dan laat de economische schade zich beperken tot enkele tientallen miljoenen euro’s .
Wanneer geen maatregelen zouden worden genomen, zal de economische impact vele malen hoger
zijn.

8

In opdracht van de ministeries van Infrastructuur & Milieu en Economische Zaken

4

De gemeentes en provincies in Oost Nederland en met náme aan de Brabantroute zullen gedurende
7 jaar te maken krijgen met meer goederentreinen. Op een beperkt aantal plaatsen langs de
Brabantroute en in Oost Nederland zal een geringe overschrijding van de geluidproductieplafonds
kunnen optreden indien geen adequate maatregelen worden genomen. Indien de voorstellen mbt
Basisnetstoffen volledig worden geëffectueerd, zal naar verwachting langs de Brabantroute géén
overschrijding van de Basisnetplafonds optreden. Zo niet, dan zullen lokale en in omvang beperkte
overschrijdingen van deze plafonds optreden. Voor Oost Nederland wordt sowieso geen
overschrijding verwacht van de Basisnetplafonds. Ten aanzien van overwegveiligheid worden geen
wezenlijke veranderingen verwacht; wel zal gekeken worden of de bouw van het derde spoor
aanleiding is om prioriteiten binnen LVO9 aan te passen.
Het reizigersvervoer zal grotendeels ongemoeid blijven. Zoals het er nu uitziet zal alleen de
Regional Express Venlo-Viersen-Hamm gedurende de werkzaamheden worden vervangen door
alternatieve vervoersmogelijkheden. Daarbij geldt wel dat een aanpassing van de AMvB
capaciteitsverdeling met vier goederenpaden per uur op de Brabantroute de uitbreiding van
reizigersvervoer op die route beperkt.
Het door de stuurgroep vastgestelde doel is ongehinderd spoorgoederenvervoer tijdens de bouw
van het 3e spoor Duitsland. Mocht dit, ondanks voorgestelde maatregelen en eventuele
aanscherpingen daarop, onverhoopt toch niet volledig haalbaar blijken, zullen alternatieven
gevonden moeten worden teneinde ladingstromen en verwachte groei daarvan voor Nederland te
behouden. Hierbij zal onder andere gekeken worden naar het gebruik van andere
vervoersmodaliteiten.
Zoals eerder gesteld, zullen alle betrokken partijen profiteren wanneer de aanleg van het derde
spoor na 2022 is afgerond.

6. ADVIES VAN DE STUURGROEP DERDE SPOOR DUITSLAND
De stuurgroep:
is voornemens om bovengenoemd pakket van maatregelen10 te nemen, waarbij alle partijen

•

zich maximaal zullen inspannen om de maatregelen succesvol te implementeren en uit te
voeren; hierbij wordt vastgesteld dat tijdens de implementatie en uitvoering aanscherpingen en
aanvullingen van de maatregelen nodig kunnen zijn om de ambitie van ongehinderd
spoorgoederenvervoer te kunnen realiseren
is voornemens eea vast te leggen in een samenwerkingsovereenkomst(en); deelname hieraan

•

is vrijwillig doch niet vrijblijvend en moet positieve stimulansen bieden voor de participanten;
hierin worden (vooraf) afspraken vastgelegd over:
o

compensatie van financiële en economische impact

o

geïntensiveerde operationele samenwerking

o

prioriteitstelling van typen verkeer

is voornemens gezamenlijk te blijven sturen op de doelstellingen en hiertoe de

•

projectorganisatie voort te zetten
is voornemens op korte termijn een communicatiestrategie (verder) te ontwikkelen en uit te

•

voeren, gericht op het actief betrekken van stakeholders en een positief imago van de bouw
van het derde spoor

9

Landelijk Verbeterprogramma Overwegen
muv inzetten van alternatieve vervoersmogelijkheden Venlo – Vierssen - Hamm, zie 6e bullet

10

5

•

adviseert de staatsecretaris om de AMvB Besluit capaciteitsverdeling aan te passen om
voldoende capaciteit op de Brabantroute (minimale bedieningsniveau 4 paden/uur/richting) en
op het tracé Deventer – Oldenzaal (minimale bedieningsniveau 2 paden/uur/richting) te
kunnen aanbieden gedurende de bouwperiode	  

•

adviseert de staatsecretaris om met haar Duitse collega’s van NRW afspraken te maken mbt
inzetten van alternatieve vervoersmogelijkheden of capaciteitsverruimende maatregelen voor
de verbinding Venlo – Vierssen – Hamm in omleidingperiodes

•

constateert dat gegeven prognoses tav vervoer en de nu geldende plafonds voor geluid en
Basisnet er bij herroutering lokale en in omvang beperkte overschrijdingen van deze plafonds
zouden kunnen optreden en adviseert de staatssecretaris na te gaan welke passende
maatregelen in dat geval getroffen kunnen worden binnen de wettelijke kaders

•

adviseert de staatsecretaris binnen haar mogelijkheden medewerking te verlenen aan
maatregelen welke omgevingseffecten (geluid, trillingen en overwegveiligheid) op de
omleidingroutes beperken

•

adviseert de staatssecretaris samen met betrokken partijen en het ministerie van Economische
Zaken na te gaan hoe de financiële en economische impact kan worden beperkt; hierbij stellen
marktpartijen dat een (gedeeltelijke) compensatie van aantoonbare en direct gerelateerde
additionele kosten in de keten en tariefsdifferentiatie voor gebruikersvergoedingen geboden
worden

7. VERVOLGSTAPPEN en COMMUNICATIE
De afgelopen maanden is er hard gewerkt en is de stuurgroep in gezamenlijkheid gekomen tot een
voorgesteld pakket van maatregelen die inspanning van alle partijen vragen. Omdat de eerste
werkzaamheden al starten op 20 april 2015, wordt een aantal maatregelen reeds uitgevoerd. De
implementatie van het complete pakket maatregelen dient zo snel mogelijk te starten. De
gemaakte afspraken in de stuurgroep dienen de komende maanden dan ook verder te worden
uitgewerkt tot op operationeel niveau.
Tijdens implementatie en uitvoering zal integrale aansturing en monitoring noodzakelijk zijn.
Inherent aan een dergelijk programma, zullen aanscherpingen en aanvullingen daarbij noodzakelijk
blijken. De stuurgroep en de programmaorganisatie zullen in stand gehouden worden om
slagvaardig gestelde doelen te realiseren.
Communicatie vormt hierbij een belangrijke pijler. Betrokken partijen ‘op het spoor’ en ‘langs het
spoor’ moeten actief betrokken blijven en geïnformeerd. Zoveel mogelijk gebruik makend van
bestaande communicatielijnen en de reeds bestaande website zullen gemeenten, veiligheidsregio’s,
burgers, verladers, ontvangers, uitvoerende ketenpartijen, gedurende de gehele periode moeten
worden geïnformeerd. Van groot belang dat deze communicatie proactief en transparant is en
bovendien zowel nationaal als internationaal.
Namens de stuurgroep,
Teunis Steenbeek, programma manager

6

Samenstelling stuurgroep Derde Spoor Duitsland
Chemieverladers

P. Steijns

Sr. Manager Sabic

DB Schenker

A. Klompe

Directeur

Droge bulk verladers

M. Pelsma

Directeur EMO

EVO

M. Van der Kuil

Directeur

Havenbedrijf Amsterdam

K. Overtoom

COO

Havenbedrijf Rotterdam

R. van der Plas

Directeur Spoor

Keyrail

C. Tommel

Directeur

KNV

A. Toet

Directeur

Ministerie van I&M

E. Bezem

Voorzitter / plaatsvervangend directeur OVS

ProRail

H. Thomassen

Directeur capaciteitsverdeling

SPL

W. Boevee

Lid SPL

Oost Nederland

C. Bieze

Gedeputeerde Gelderland

Zuid Nederland

R. van Heugten

Gedeputeerde Noord-Brabant

Programma manager

T. Steenbeek

Oxalis

7