Startnota Luchtruimvisie
Een veilig, flexibel, efficiënt en kosteneffectief gebruik
van het luchtruim voor een optimale netwerkkwaliteit
en een concurrerende en duurzame luchtvaart

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
en het Ministerie van Defensie in
samenwerking met:
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en
Maastricht Upper Area Control (MUAC)
Postbus 20904 | 2500 ex Den Haag
T 070 - 351 6171
www.rijksoverheid.nl
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
april 2011 | AM

Startnota Luchtruimvisie
Een veilig, flexibel, efficiënt en kosteneffectief gebruik
van het luchtruim voor een optimale netwerkkwaliteit
en een concurrerende en duurzame luchtvaart

April 2011

Inhoud
Leeswijzer

3

1 Inleiding

4

2 Huidige inrichting Nederlands luchtruim

10

3 Noodzaak tot modernisering

18

4 Doelstellingen en randvoorwaarden

24

5 Ontwikkelingen om het luchtruim
beter te kunnen benutten

30

6 Wat is de Luchtruimvisie?

36

7 Proces, planning en consultatie

38

Meer informatie

41

Lijst met afkortingen

43

2 | Startnota Luchtruimvisie

Leeswijzer
Deze startnota markeert het begin van een traject dat eind 2011 uitmondt in een nationale
Luchtruimvisie. De Luchtruimvisie is een beleidsdocument van de ministeries van
Infrastructuur en Milieu en van Defensie. Net als een structuurvisie voor de ruimtelijke
inrichting van Nederland, geeft de Luchtruimvisie op hoofdlijnen weer hoe de beide
mini­steries in de toekomst met de inrichting van het Nederlandse luchtruim om willen gaan.
Het Rijk ontwikkelt de Luchtruimvisie samen met de luchtverkeersleidingorganisaties:
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Koninklijke Luchtmacht (KLu) namens de minister
van Defensie en Eurocontrol Maastricht Upper Area Control (MUAC), en maakt daarbij gebruik
van consultatie van de belanghebbenden.
De beide ministeries willen met deze startnota een ieder die belang heeft bij de wijze waarop
het Nederlandse luchtruim is ingericht en wordt gebruikt een overzicht geven van:
• Hoe het Nederlandse luchtruim op dit moment is ingericht, wordt gebruikt en door
luchtverkeersleidingorganisaties wordt gecontroleerd;
• De belangrijkste nationale en internationale ontwikkelingen die veranderingen teweeg
zullen brengen voor de inrichting en gebruik van het Nederlandse luchtruim;
• Een eerste richting van de visie van de Rijksoverheid op de luchtruiminrichting en gebruik
voor de toekomst, de conceptuele veranderingen die hieraan ten grondslag liggen en de
verwachte voordelen hiervan;
• Het doel, de scope en het proces van de Luchtruimvisie.
Na het lezen van dit document:
• Bent u beter geïnformeerd over wat de Luchtruimvisie is, welke problemen het Rijk daarmee
wil oplossen, welke kansen worden voorzien en hoe het Rijk deze beoogt uit te werken de
komende periode;
• Weet u wanneer en waar u desgewenst uw mening en/of suggesties kwijt kunt in het
consultatieproces dat van start gaat in het voorjaar van 2011.

Startnota Luchtruimvisie | 3

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Ron Berghege

1
Inleiding

4 | Startnota Luchtruimvisie

Aan het begin van de 18e eeuw ontstond er
binnen Nederland een stroming schilders die
beoogden de karakteristieke Nederlandse
landschappen en luchten op realistische wijze
vast te leggen op het witte doek. De schilderijen uit deze Haagsche School staan nationaal
en internationaal ook wel bekend als
‘Hollandse luchten’.
De indrukwekkende composities van onheilspellende maar
soms ook weelderige wolken zijn tot op de dag van vandaag
nog altijd te bewonderen. Wel is er in de afgelopen
decennia veel veranderd in het luchtruim dat achter deze
wolken schuilgaat. Het luchtruim vormt vandaag de
infrastructuur waarmee de luchtvaart in staat is mensen te
laten reizen, goederen te vervoeren en waarin het ministerie
van Defensie in staat is de nationale veiligheid te
waarborgen.
Als gevolg van de toenemende vraag naar luchtvaart is de
inrichting van het luchtruim in Nederland over de afgelopen decennia geleidelijk meegegroeid. In de afgelopen
jaren is Nederland succesvol geweest om de bestaande vraag
naar luchtvaart te accommoderen binnen het relatief kleine
Nederlandse luchtruim en tegelijkertijd de positie van de
luchthaven Schiphol te versterken tot één van Europa’s
belangrijkste mainports.
Het Nederlandse luchtruim vormt een centrale spil in het
Noord-Europese luchtruim tussen de vier grootste Europese
luchthavens: Amsterdam Airport Schiphol, London
Heathrow, Frankfurt am Main en Paris Charles de Gaulle.
In het bijzonder vanwege de geografische ligging van het
Nederlandse luchtruim en de positionering van de
luchthaven Schiphol vormt het Nederlandse luchtruim een
belangrijke gateway voor vertrekkend en naderend verkeer
naar bestemmingen over de hele wereld. Het Nederlandse
luchtruim is onderdeel van het meest druk bevlogen
luchtruim binnen Europa.
Voor de luchtverkeersleidingorganisaties in Nederland en
Europa heeft de groei van de internationale luchtvaart een
enorme impact gehad op de complexiteit van hun werk: het
waarborgen van een veilig gebruik bij een toenemende
drukte in het luchtruim. Als gevolg van deze drukte en
toenemende complexiteit zijn beperkingen ontstaan in de
de beschikbaarheid van (delen van het) luchtruim en
worden strengere eisen gesteld aan luchtruimgebruikers.
Ook het luchtruim in Nederland is drukker en complexer
dan ooit door een voortdurende toename van eisen en
veranderende behoeften van luchtruimgebruikers. Het
luchtruim kan daarom in toenemende mate worden gezien
als een schaars goed waarop een veelheid van luchtruim­

gebruikers claims leggen en de vraag groter is dan het
beschikbare aanbod.
De wereldwijde economische recessie heeft een significante
impact gehad op de vraag naar luchtvaart, het aantal reizigers
en het aantal vliegbewegingen op de Nederlandse lucht­
havens. Ervaringen vanuit eerdere momenten van terugval,
zoals de terroristische aanval op 11 september 2001 en de
eerste Golfoorlog, doen vermoeden dat de vraag naar
luchtvaart weer zal toenemen naar mate de economie zich
herstelt van de huidige recessie. De in januari 2011 uitgebrachte lange termijn verwachting van Eurocontrol1
en de korte termijn verwachting van de International Air
Transport Association (IATA)2 onderstrepen deze verwachting.
Beide luchtvaartorganisaties zien op de korte termijn een
gestaag herstel en groei van het aantal vliegbewegingen.
Het ligt in de lijn der verwachting dat de huidige spanning en
schaarste in het Nederlandse luchtruim in de toekomst alleen
maar verder zullen toenemen. De opgave wordt om zoveel als
mogelijk proportionele behoeften van gebruikers te
accommoderen. Daarbij is het denkbaar dat, op enig moment
of op bepaalde plaatsen, het niet (meer) mogelijk is alle
behoeften van luchtruimgebruikers binnen het Nederlandse
luchtruim te accommoderen. Dit vraagt om een lange termijn
visie van de Rijksoverheid hoe met dit spanningsveld om te
gaan. Het in de Luchtvaartnota door het kabinet vastgestelde
kader voor prioritering van luchtruim­gebruikers is dan
leidend en vormt de kern voor de toekomstige inrichting,
beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim.

Luchtvaartnota
Het kabinet heeft in april 2009 haar visie voor de Nederlandse
luchtvaart neergelegd in de Luchtvaartnota. In de Luchtvaart­
nota heeft het kabinet haar ambitie geformuleerd rond de
centrale doelstelling:
“Het verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwaliteit in
combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart”
Om aan deze doelstelling invulling te kunnen geven volgens
de drie pijlers van de Luchtvaartnota; concurreren, accommoderen en excelleren, vormt een goede luchtzijdige bereikbaarheid een belangrijke voorwaarde. Onder een goede lucht­
zijdige bereikbaarheid verstaat het kabinet een optimaal
gebruik van het Nederlandse en Europese luchtruim, dat de
capaciteit verhoogt, emissies verlaagt, veiligheid waarborgt,
bijdraagt aan het waarborgen en verbeteren van de militaire
missie effectiviteit en waarin luchtverkeersleiding plaatsvindt
op een kostenefficiënte manier.

1
2

Eurocontrol Long-Term Forecast, Flight Movements 2010-2030.
IATA, februari 2011
Startnota Luchtruimvisie | 5

Het kabinet heeft in de Luchtvaartnota een aantal maat­
regelen aangekondigd om uitwerking te geven aan deze
luchtzijdige bereikbaarheid waaronder een herindeling van
het Nederlandse luchtruim, het intensiveren van civielmilitaire samenwerking op het gebied van het luchtruim en
de luchtverkeersdienstverlening en de ontwikkeling van een
nieuw luchtverkeersleidingconcept.

Het kabinet kiest er daarbij voor een marktvraag van 580.000
vliegbewegingen te accommoderen door middel van een
selectieve ontwikkeling van de mainport Schiphol tot 510.000
vliegbewegingen voor de periode tot 2020. Daarnaast vindt een
selectieve ontwikkeling plaats van 70.000 vliegbewegingen op
de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Tot slot heeft het
kabinet aangegeven selectief en gericht ruimte te willen
blijven bieden aan de General Aviation gebruikersgroepen.

Netwerkkwaliteit

Gerichte accommodatie van General Aviation

Onder netwerkkwaliteit verstaan we de directe beschikbaarheid van
een omvangrijk, wereldwijd, frequent bediend lijnennet. Het gaat
daarbij om een lijnennet met verbindingen die bijdragen aan de
regionale en nationale economie en concurrentiekracht van Nederland.
Om de netwerkkwaliteit in Nederland in kaart te brengen wordt naar
een aantal indicatoren gekeken:
1		 De directe connectiviteit gemeten in het aantal economisch relevante
bestemmingen dat dagelijks vanaf Schiphol bediend wordt in
vergelijking tot de drie grootste hubluchthavens London Heathrow,
Frankfurt en Paris Charles de Gaulle
2		 Het passagiers / vracht- / verkeersvolume op Schiphol en de totalen voor de
luchthavens van nationale betekenis die deel uitmaken van het stelsel
van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingen netwerk
3		 De hubkwaliteit van Schiphol gemeten in het aantal vluchten van de
Skyteam alliantie en andere netwerk carriers dat op Schiphol goed
op elkaar aansluit. Deze hubkwaliteit wordt vergeleken met
concurrerende hubluchthavens en is een succesfactor in de omvang
van de transfermarkt als ruggengraat voor het omvangrijke netwerk
van Schiphol
4		 Economische analyses, die worden gekoppeld aan het verbindingennetwerk om zo een beeld te krijgen van de kwaliteit van het netwerk
ten aanzien van de verbindingen met de voor de Nederlandse
economie meest belangrijke economische centra in de wereld.

Het kabinet kiest er voor om op de luchthavens van nationale betekenis
selectief ruimte te houden voor de General Aviation met name voor
maatschappelijke vluchten (vluchten ten behoeve van openbare orde,
veiligheid en gezondheidszorg) en functiegroepen binnen de General
Aviation, die gericht zijn op de verbetering van de toegang tot Nederland
door de lucht en versterking van de netwerkkwaliteit van de luchtvaart
binnen Nederland. Daarnaast wil het kabinet daar waar mogelijk ruimte
blijven bieden aan luchtruimgebruikers die een meer sociale rol
vervullen, zoals de sport- en recreatieve luchtvaart.

In de Luchtvaartnota heeft het kabinet uitspraken gedaan
over de prioritering van luchtruimgebruikers. Daarbij kiest
het kabinet voor het selectief accommoderen van mainportgebonden verkeer, dat een belangrijke bijdrage levert aan
het versterken van de netwerkkwaliteit, op de luchthaven
Schiphol. De optimale netwerkkwaliteit voor Nederland
bestaat niet alleen uit het netwerk van Schiphol, maar ook
uit de netwerken van de luchthavens van nationale
betekenis (Eindhoven, Lelystad, Rotterdam, Maastricht,
Eelde en Twente).
Aan de Alderstafel Schiphol hebben partijen geconcludeerd
dat de kernfunctie van Schiphol de afhandeling van hub- en
mainportgebonden verkeer betreft. Op de andere lucht­
havens past met name het accommoderen van niet
mainport-gebonden verkeer zoals point-to-point bestemmingen (zakelijk en niet-zakelijk) omdat deze kunnen
bijdragen aan de ruimtelijke-economische ontwikkeling
van deze regio’s.
6 | Startnota Luchtruimvisie

Actualisatie Luchtvaartnota
Na de aanstelling van het kabinet Rutte in oktober 2010 heeft de
Tweede Kamer het kabinet gevraagd een actualisatie op te
stellen van het in de Luchtvaartnota geformuleerde beleid en de
uitwerking hiervan. Via de actualisatiebrief 3 van het kabinet uit
januari 2011 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de wijze
waarop het kabinet uitwerking wil geven aan de in de
Luchtvaartnota aangekondigde beleidmaatregelen. Daarin
heeft het kabinet uiteengezet dat het luchthaven­beleid voor
Nederland nu staat en het zaak is over te gaan tot uitvoering en
implementatie van het beleid.
Het realiseren van een goede luchtzijdige bereikbaarheid
wordt daarbij met voorrang opgepakt door het kabinet. De
schaarste in het luchtruim wordt samen met de groeiende
complexiteit in de verkeersafhandeling in toenemende mate
een opgave en een potentieel knelpunt voor de voorziene
luchthavenontwikkelingen en hinderbeperking in Nederland.
Daarom zet het Rijk nu in op het opstellen van een
Luchtruimvisie met een bijbehorende Uitvoeringsagenda voor
het Nederlandse luchtruim. Deze Luchtruimvisie moet
oplossingen bieden voor een betere benutting van het
schaarse luchtruim door de contouren en randvoorwaarden
vast te stellen voor een optimale inrichting, het beheer en
gebruik van het Nederlandse luchtruim. Daarnaast moet het
voorzien in een kader voor de prioritering van de verschillende
claims van luchtruimgebruikers zoals de groei van het civiele
3

Actualisatiebrief Luchtvaartnota, 14 januari 2010,
Vergaderjaar 2010-2011, Kamerstuk 31 936

luchtverkeer en militaire eisen. Daarna zal naar de wensen
en behoeften vanuit de General Aviation gebruikersgroepen
worden gekeken.
Het gaat hier onder andere om het vinden van oplossingen
voor de luchtzijdige ontsluiting van voorziene luchthavenontwikkelingen (Schiphol, Eindhoven, Lelystad, Twente), de
implementatie van geluidsarme naderingen ook wel bekend
als Continuous Decent Approaches (CDA), het ontwikkelen
van een grensoverschrijdend militair oefengebied nabij
Twente bekend als Cross Border military training Area
(CBA-land) en het verbeteren van de luchtzijdige ontsluiting
van Schiphol vanuit het zuidoosten door middel van een
vierde Initial Approach Fix (IAF).
Om bovengenoemde opgaven te realiseren is nauwe
afstemming en samenwerking met de buurlanden en
betreffende luchtverkeersleidingorganisaties noodzakelijk
gezien de onderlinge afhankelijkheid binnen het grens­
overschrijdende Europese netwerk.
Aangezien het hierbij gaat om de verdeling van schaarse
ruimte in het Nederlandse luchtruim, wordt voor de
totstandkoming van de Luchtruimvisie een zorgvuldig
proces ingericht met de verschillende belanghebbenden,
waarbij de gebruikers centraal staan.

Luchtvaartnota vastgesteld
Op 15 februari 2011 heeft de Tweede Kamer de
Luchtvaartnota en de actualisatie hierop behandeld. De
Tweede Kamer heeft daarbij de Luchtvaartnota en de
actualisatie omarmd, waarmee de Luchtvaartnota definitief
is vastgesteld. Naar aanleiding van de behandeling heeft de
Tweede Kamer een aantal moties aangenomen op de
Luchtvaartnota die relevant zijn voor de Luchtruimvisie.

Aangenomen moties van belang voor
de Luchtruimvisie
In de motie van de leden Huizing/Haverkamp wordt verzocht om voor
15 juni 2011 duidelijkheid te scheppen ten aanzien van een toekomstig
luchtruimontwerp en daarbij de mogelijkheid te verkennen van een
gezamenlijke Terminal Manouvering Area (TMA) voor de luchthaven
Schiphol en de luchthaven Lelystad. Daarnaast vraagt de motie van het
lid Haverkamp om voor 1 mei 2011 duidelijkheid te geven ten aanzien
van de verdere integratie van civiel-militaire samenwerking in het
luchtruim in relatie tot de Luchtruimvisie. De Staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu heeft voorts toegezegd de Luchtruimvisie in de
loop van 2011 aan de Tweede Kamer te doen toekomen.

De rol van de overheid
De wijze waarop Nederland de inrichting, het beheer en
toezicht binnen het luchtruim vormgeeft, wordt in
toenemende mate bepaald door regelgeving van de
Europese Unie die toeziet op het bewerkstelligen van één
Europees luchtruim, een zogenaamde Single European Sky
(SES). Daarnaast spelen de verdragen die Nederland sluit
met de ons omringende landen over de totstandkoming van
een gezamenlijk luchtruim een centrale rol. De doelstellingen en verplichtingen van de Single European Sky en het
zogenaamde Functional Airspace Block Europe Central
(FABEC) zijn sturend bij de bepaling van nationaal beleid.
De ministers van Infrastructuur en Milieu en van Defensie
zijn samen verantwoordelijk voor het beleid, regelgeving,
inrichting, beheer en toezicht op het Nederlandse luchtruim. De basis hiervoor is vastgelegd in de Luchtvaartwet en
de Wet luchtvaart. Daarnaast zijn de internationaal overeen
gekomen regels ter bevordering van de veiligheid en het
efficiënt luchtruimgebruik neergelegd in het Luchtverkeers­
reglement (LVR) en gespecificeerd in diverse ministeriële
regelingen.
Het luchtruim is op dit moment deels toegewezen aan de
civiele en deels aan militaire beheerders. De ministers
hebben daarbij een drietal organisaties - Luchtverkeers­
leiding Nederland (LVNL), Maastricht Upper Area Control
(MUAC) en de Koninklijke Luchtmacht namens de Minister
van Defensie -, aangewezen om binnen het gecontroleerde
luchtruim luchtverkeersdienstverlening te verlenen aan
luchtruim­gebruikers, luchthavens en militaire bases.
Afstemming tussen beide ministeries en de drie lucht­
verkeersleidingorganisaties op het gebied van veilig en
efficiënt luchtruimgebruik door civiel en militair lucht­
verkeer vindt plaats in de Luchtverkeers Commissie (LVC).
De taak van deze commissie bestaat uit het adviseren van de
bewindspersonen van Infrastructuur en Milieu en van
Defensie betreffende het veilig en efficiënt gebruik van het
Nederlandse luchtruim.
Vanuit hun bevoegd- en verantwoordelijkheden stellen de
ministers van Infrastructuur en Milieu en van Defensie nu
een visie en strategie op, in nauwe samenwerking met de
luchtverkeersdienstverleners, over de toekomstige
ontwikkeling, inrichting en beheer van het Nederlandse
luchtruim. Dit sluit nauw aan bij de ambities en in 2009
gemaakte afspraken4 tussen beide ministeries ten aanzien
van het intensiveren van civiel-militaire samenwerking op
het gebied van luchtruimbeheer en
luchtverkeers­dienstverlening.
4

Afspraken civiel militaire samenwerking ATM, Brief minister van Verkeer en
Waterstaat en minister van Defensie 28 juni 2010, Vergaderjaar 2009-2010,
Kamerstuk 31936, nr.33.
Startnota Luchtruimvisie | 7

Luchtruimvisie

Startnota

Met de Luchtruimvisie beogen de ministers van
Infrastructuur en Milieu en van Defensie een strategisch
beleidsdocument op te stellen dat keuzes maakt en
duidelijke uitspraken doet over de gewenste toekomstige
ontwikkeling en strategie op de inrichting, gebruik en
beheer van het Nederlandse luchtruim en dat daarmee
oplossingen biedt voor gesignaleerde opgaven en knelpunten. De proportionele behoeften van de luchtruim­
gebruikers en de bijdrage aan de in de Luchtvaartnota
geformuleerde maatschappelijke doelstellingen staan
daarbij centraal. Daarmee biedt het een kader voor het
aanpakken van de huidige knelpunten en toekomstige
opgaven in het Nederlandse luchtruim.

Met deze startnota beogen de ministers van Infrastructuur
en Milieu en van Defensie aan belanghebbenden bij het
luchtruim inzicht te geven in de aanleiding, opzet en het
proces voor het opstellen van de Luchtruimvisie. De
startnota vormt daarmee het vertrekpunt voor het traject
dat eind 2011 zal uitmonden in de Luchtruimvisie. Het biedt
een basis voor de consultatie van luchtruimgebruikers en
belanghebbenden over de door het Rijk gesignaleerde
ontwikkelingen, opgaven en knelpunten voor het
Nederlandse luchtruim en kansen die het Rijk wil verzilveren.

De centrale vraagstelling van de Luchtruimvisie is:
Hoe kan een andere inrichting, gebruik en beheer van het Nederlandse
luchtruim bijdragen aan een optimale benutting van het luchtruim,
zodat (huidige en toekomstige) proportionele behoeftes van gebruikers
zo veel als mogelijk worden geaccommodeerd?
De doelstelling die het kabinet zich daarbij stelt:
• Een optimale inrichting, beheer en gebruik van het
Nederlandse luchtruim te realiseren, waardoor de
benutting van zowel het Nederlandse als het Europese
luchtruim verbetert,
• Teneinde de netwerkkwaliteit en militaire missie-­
effectiviteit te verbeteren, veiligheid te waarborgen,
capaciteit te verhogen, emissies en impact op het milieu
te verlagen en bij te dragen aan een kosteneffectieve
luchtverkeersleiding.
In de Luchtruimvisie stelt het Rijk de contouren en
randvoorwaarden vast voor de optimale inrichting, het
beheer en het gebruik van het toekomstige Nederlandse
luchtruim en de noodzakelijke coördinatie die dit vereist
met omliggende landen. Verder identificeert het Rijk de
veranderingen die nodig zijn om dit te realiseren en de
beleidsmaatregelen die moeten worden getroffen om dit te
ondersteunen. De hiervoor benodigde maatregelen van het
Rijk, de luchtverkeersleidingorganisaties, luchtruimgebruikers en sectorpartijen worden opgenomen in een bij de
Luchtruimvisie behorende gezamenlijke Uitvoeringsagenda.

8 | Startnota Luchtruimvisie

Startnota Luchtruimvisie | 9

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Ron Berghege

2

Huidige inrichting
Nederlands luchtruim

10 | Startnota Luchtruimvisie

De inrichting van het Nederlandse luchtruim
is over de afgelopen decennia stapsgewijs
meegegroeid met de ontwikkeling van de
Nederlandse luchtvaart. De positie van de
Nederlandse luchtvaart is daarbij groot
geworden, terwijl het Nederlandse luchtruim
klein is gebleven.

Ontwikkelingen in het luchtruim waren daarbij veelal
gericht op het:

Op 1 november 1918 komen boven Soesterberg twee
militaire vliegtuigen met elkaar in botsing. Dit ongeval
geeft voor Nederland een eerste aanzet tot het invoeren van
een luchtverkeersregeling. Deze vond plaats vanuit het
militaire radiostation op Soesterberg en vormde de eerste
primaire vorm van luchtverkeersleiding. Een jaar later wordt
de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) opgericht en
opent in 1920 haar eerste luchtlijn. Ook wordt in dat jaar
Schiphol in gebruik genomen voor burgerluchtverkeer. Kort
daarna wordt in 1922 voor het eerst een radio geïnstalleerd
in een KLM-vliegtuig. Radiocommunicatie vormde vanaf dat
moment het belangrijkste instrument voor luchtverkeers­
leiders om te kunnen communiceren met piloten.

• Verminderen van de impact van het luchtverkeer op het
milieu en de leefomgeving.

• Behouden van een hoog veiligheidsniveau;
• Accommoderen van uiteenlopende eisen van luchtruimgebruikers daar waar mogelijk;
• Efficiënt afhandelen van verkeersstromen;

De hieruit voortvloeiende veranderingen in het luchtruim
zijn over het algemeen op twee manieren verricht: door het
veranderen van de indeling en het ontwerp van het
luchtruim of door de toepassing van nieuwe technologie en
operationele concepten op het gebied van
luchtverkeersleiding.

De oprichting van de International Civil Aviation
Organisation (ICAO) en de Chicago Conventie in 1944
vormde het begin van internationale standaarden en de
toepassing hiervan voor de luchtvaart. Deze standaarden
zijn de basis geweest voor de ontwikkeling van het
Nederlandse en internationale luchtruim.
De huidige inrichting van het Nederlandse luchtruim is
gebaseerd op een systeem dat zich ontwikkeld heeft vanaf
de jaren vijftig uit de vorige eeuw. De opkomst van
geavanceerdere technologieën, radarbakens en navigatie­
apparatuur maakte het mogelijk voor verkeersleiders het
luchtverkeer steeds beter en nauwkeuriger waar te nemen.
Dit was noodzakelijk om de sterke groei in de vraag naar
luchtruimcapaciteit te kunnen accommoderen als gevolg
van de opkomst van de commerciële luchtvaart en de
opbouw van de militaire luchtvaart.

Veranderingen in de loop der jaren
Om de toenemende vraag naar luchtvaart in de afgelopen
decennia te kunnen accommoderen, diende de capaciteit in
het luchtruim te worden vergroot. Dit heeft geleid tot
significante veranderingen in de inrichting, structuur en het
gebruik van het Nederlandse luchtruim. De behoeften van
luchtruimgebruikers en de mogelijkheden van luchtverkeersleidingorganisaties zijn daarbij leidend geweest.

Figuur: Routestructuur Nederlandse luchtruim uit de 50-er jaren

Veelal waren deze ontwikkelingen reactief gedreven en
werden zij gekenmerkt door stapsgewijze veranderingen op
momenten waar de vraag van gebruikers aan verandering
onderhevig was of nieuwe technologie beschikbaar kwam.
Het succesvol accommoderen van deze vraag heeft vaak geleid
tot een suboptimalisatie van het bestaande luchtruimconcept
en een toename van de complexiteit in het luchtruim.
Startnota Luchtruimvisie | 11

In de afgelopen jaren is bij de inrichting en het gebruik van
het Nederlandse luchtruim getracht uiteenlopende
behoeften van luchtruimgebruikers zoveel als mogelijk te
accommoderen. Civiele gebruikers, militaire gebruikers en
de General Aviation gebruikersgroepen hebben daarbij in
toenemende mate behoefte aan (delen van) hetzelfde
schaarse Nederlandse luchtruim. In sommige gebieden en
op bepaalde momenten overstijgt de vraag naar luchtruim
het beschikbare aanbod. Om in die gebieden het luchtverkeer veilig te kunnen begeleiden is het soms noodzakelijk
de toegang te beperken, waardoor bepaalde gebruikers in
delen van het luchtruim vertragingen ervaren of niet in staat
zijn om op gewenste tijden en routes te vliegen.
Dit spanningsveld speelt zich niet alleen af in hogere
luchtlagen maar tevens op lagere hoogten waar over het
algemeen geen luchtverkeersdiensten verleend worden
(ongecontroleerd luchtruim), veelal gebruikt door de
militaire en recreatieve luchtvaart.

De belangrijkste taken hierbij zijn:

Doelstelling en taken
luchtverkeersleiding

Flightlevels

De algemene doelstelling van luchtverkeersleiding is
“to safely provide an orderly and expeditious flow of air traffic”.
Dat wil zeggen dat de verkeersleiding er voor moet zorgen
dat voorgeschreven separatie tussen vliegtuigen moet
worden gehandhaafd en het verkeer vlot en ordelijk wordt
afgehandeld. Internationaal zijn hiervoor een groot aantal
afspraken vastgelegd en verankerd in de nationale luchtvaartwetgeving. De verkeersleider is binnen het aan hem
toegewezen luchtruim verantwoordelijk voor de invulling
van deze doelstelling.

Luchtverkeersleiding Maastricht Upper Airspace Control (MUAC)

12 | Startnota Luchtruimvisie

• Onderhouden van communicatie met de vluchten binnen
het verantwoordelijkheidsgebied;
• Handhaven van de voorgeschreven separatie (dat wil
zeggen een voorgeschreven minimale horizontale en
verticale afstand) tussen de gecontroleerde en andere
bekend gestelde vluchten;
• Zo efficiënt mogelijk afhandelen van de vluchten;
• Verstrekken van vluchtinformatie en zorgen voor alarmering;
• Coördinatie met andere luchtverkeersleiding(centra) voor
zover van belang voor de vluchtafhandeling.

Luchtruiminrichting
Ter bescherming van het door de verkeersleider gecontroleerde verkeer is het luchtruim ingericht in verschillende
lagen en gebieden.

Binnen de luchtruimindeling en luchtlagen wordt onderscheid
gemaakt in ‘flightlevels’ (FL) of vliegniveaus. Het vliegniveau geeft de
hoogte aan waarop een vliegtuig zich voortbeweegt, naartoe klimt of
daalt met referentie tot de druk van de Internationale Standaard
Atmosfeer. Rekenend vanaf deze standaard met hoogte 0 worden de
standaard vliegniveaus uitgedrukt per 100 voet. Dus FL010 betekent
1000 voet boven de standaard, FL100 is 10.000 voet, FL460 is 46.000
voet en FL195 is 19.500 voet. De hoogte van 3280 voet komt overeen
met 1 kilometer.
Omdat de standaard druk meestal niet met de reële hoogte van het
terrein overeenkomt, verkiest men in het lagere luchtruim over te
schakelen op een vlieghoogte die wordt uitgedrukt met referentie tot
de barometerdruk op zeeniveau. Het niveau waarop men overschakelt
op de barodrukmeter wordt de Transition Altitude (TA) genoemd.

Deze inrichting is mede gebaseerd op de wijze waarop de
luchtverkeersdienstverlening in het Nederlandse
luchtruim is geregeld. We onderscheiden hierbij:

Hogere luchtruim (Upper Airspace)
In het hogere luchtruim, boven flightlevel 245 (ongeveer
8km hoogte), wordt het doorgaande en-route civiel
vliegverkeer afgehandeld, evenals militair en-route
verkeer en militair verkeer van en naar de oefengebieden.
Eurocontrol Maastricht Upper Area Centre (MUAC) is in
dit luchtruim verantwoordelijk voor het leveren van
luchtverkeersdienstverlening aan civiel verkeer en het Air
Operation Control Station Nieuw Milligen (AOCS NM)
aan militair luchtverkeer.
Beleid, regelgeving en toezicht worden in deze luchtlaag
op verdragsniveau geregeld tussen de vier MUAC staten;
Nederland, België, Luxemburg en Duitsland.

Lagere luchtruim (Lower Airspace)
Het lagere luchtruim, tussen FL95-FL245 (ongeveer 3 tot
8 km hoogte), kent een andere dynamiek omdat hierin
het stijgende en dalende verkeer van en naar de verschillende luchthavens plaatsvindt.

Figuur: Toegewezen hoger luchtruim waarbinnen MUAC luchtverkeersleiding verleent aan luchtruimgebruikers.

In het lagere luchtruim is de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) door het Rijk aangewezen als lucht­
verkeersdienstverlener voor de civiele gebruikers binnen
de aan haar toegewezen delen van het luchtruim. In het
militair gecontroleerde luchtruim is het AOCS NM
aangewezen als luchtverkeersdienstverlener voor de
luchtzijdige bereikbaarheid van militaire luchtmachtbases, het begeleiden van (tactische) militaire missies en
het controleren van civiel luchtverkeer dat dit deel van
het luchtruim doorkruist, bijvoorbeeld voor het
luchtverkeer vertrekkend en naderend voor de luchthaven Eindhoven.
Beleid, regelgeving en toezicht vinden in deze luchtlaag
plaats op nationaal niveau, maar worden afgestemd met
de betrokken buurlanden.

Figuur: Huidige inrichting van het lagere luchtruim.
Startnota Luchtruimvisie | 13

Luchtruim rondom de luchthaven (TMA/CTR)
Het luchtruim direct rondom de luchthaven is behalve
complex ook sterk bepaald door lokale omstandigheden en
eisen op het gebied van veiligheid en het vermijden van
geluidsgevoelige gebieden. Dit vergt maatwerk bij de
inrichting van luchtverkeersdienstverlening en is daarom
minder geschikt voor een grensoverschrijdende aanpak.
Luchtverkeersdienstverlening voor de civiel gecontroleerde
luchthavens wordt verzorgd door de LVNL en voor militaire
vliegbases (eventueel met burger medegebruik) door het
AOCS NM. Beleid, regelgeving en toezicht vinden in deze
luchtlaag plaats op nationaal niveau, maar worden
afgestemd op de regionale omstandigheden.

Figuur: Controlzone (CTR) Schiphol

Control Zone (CTR)
De Control Zone (CTR) is bedoeld ter bescherming van het
vertrekkend, aankomend (en kruisend) verkeer in de
nabijheid van een vliegveld (tot ongeveer 8 NM, of 15 km) en
omvat daarmee tenminste de eindnaderingen voor
verschillende start- en landingsbanen. Zo is bijvoorbeeld de
CTR van Schiphol geclassificeerd als luchtruimklasse C, wat
betekent dat zowel vluchten die opereren onder instrumentvliegvoorschriften (IFR) en zicht-vliegvoorschriften (VFR) zijn
toegestaan. Verkeer in de CTR wordt door verkeersleiders
gecontroleerd vanuit de verkeerstoren. Afhankelijk van het
te controleren verkeer kunnen verschillende functionarissen
op de toren werkzaam zijn (bijvoorbeeld verkeersleiders
voor het startend en taxiënd verkeer).
Terminal Manoeuvring Area (TMA)
De Terminal Manoeuvring Area (TMA) is bedoeld ter
bescherming van het klimmende verkeer van een vliegveld
en het dalende verkeer naar de eindnadering. Dit is een deel
van het luchtruim dat niet alleen in horizontale zin is
afgebakend maar ook in hoogte is afgebakend (van 500m
tot ongeveer 3.000m). Om vliegtuigen van elkaar
gescheiden te houden beschikt een verkeersleider over een
aantal strategieën. Zo kan hij om het verkeer voldoende uit
elkaar te houden het verkeer versnellen of vertragen,
horizontaal en verticaal van elkaar scheiden door het
verkeer op verschillende hoogten te laten vliegen.

Figuur: Terminal Manoeuvring Area (TMA) Schiphol

14 | Startnota Luchtruimvisie

De huidige TMA van Schiphol is geclassificeerd als luchtruimklasse A, wat betekent dat uitsluitend IFR-verkeer is
toegestaan. VFR-verkeer is alleen met een ontheffing
toegestaan. Dat betekent dat dit gebied niet of slechts zeer
beperkt toegankelijk is voor General Aviation en militaire
activiteiten. De overige TMA/CTR’s in het Nederlandse
luchtruim worden niet alleen gebruikt voor nadering- en
vertrekprocedures maar ook voor gecontroleerde en
ongecontroleerde General Aviation en militaire activiteiten.

Control Area (CTA)
De Control Area (CTA) en Upper Control Area (UTA) zijn
bedoeld ter bescherming van het overvliegend verkeer langs
de ‘snelwegen’ in de lucht, de zogenaamde ATS routes. Door
de relatief kleine omvang van de Schiphol TMA in vergelijking met andere grote luchthavens, kennen de Nederlandse
civiele CTA’s ook nog veel klimmend en dalend verkeer.
Binnen de CTA’s zijn sectoren gedefinieerd, waarbinnen
(afhankelijk van de verkeersdrukte al dan niet gecombineerd) een verkeersleider verantwoordelijk is voor al het
naderende en vertrekkende verkeer.

Bijzondere luchtverkeersgebieden
Daarnaast kunnen bijzondere luchtverkeersgebieden
worden ingesteld indien (tijdelijke) verboden of beperkingen noodzakelijk zijn om luchtvaartactiviteiten te
accommoderen die niet te combineren zijn met de civiele
luchtvaart. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen
zogenaamde ‘Restricted Areas’ (EHR), ‘Danger Areas’ (EHD)
en Prohibited Areas (EHP). Bepaalde Restricted Areas
worden soms ook wel Temporary Reserved Airspace (TRA)
genoemd.
Deze (tijdelijk) verboden of beperkte luchtverkeersgebieden
worden doorgaans geactiveerd wanneer er (militaire)
luchtvaart activiteiten plaatsvinden die niet zijn te combineren met het civiele luchtverkeer. Dit zijn voornamelijk
verschillende militaire oefeningen met (jacht)vliegtuigen
van de Koninklijke Luchtmacht. Deze militaire oefen­
gebieden liggen boven de Waddenzee, Twente en het
zuidoostelijk deel van Nederland.
De zogenoemde ‘Danger Areas’ worden alleen geactiveerd
wanneer er militaire activiteiten plaatsvinden die een gevaar
op kunnen leveren voor het luchtverkeer. Dit gebeurt
bijvoorbeeld wanneer grond-lucht of lucht-lucht schiet­
oefeningen plaatsvinden van de Nederlandse krijgsmacht.
‘Prohibited Areas’ zijn veelal gebieden die worden vastgesteld rond objecten die, in het kader van beveiliging en/of
privacyoverwegingen, niet overvlogen mogen worden. Dit
zijn bijvoorbeeld de Koninklijke paleizen, maar ook ten
tijde van internationale conferenties en bijzondere
evenementen kunnen deze luchtverkeersgebieden tijdelijk
worden vastgesteld. Deze bijzondere luchtverkeersgebieden
kunnen op basis van flexibel luchtruimgebruik worden
geactiveerd en gedeactiveerd.

Figuur: TMA en CTA sectoren Schiphol

Figuur: Ligging militaire oefengebieden

Startnota Luchtruimvisie | 15

Routes
Om het werk van de verkeersleiders te vereenvoudigen is
een routestructuur gedefinieerd, zodanig dat de relevante
routes en procedures binnen de daarvoor beschikbare
luchtruimte kunnen worden gebruikt. Er zijn verschillende
soorten routes te onderscheiden, waarbij de routes voor het
IFR verkeer het meest bepalend zijn voor de inrichting van
het luchtruim.

ATS-routes
Dit zijn als het ware de snelwegen in de lucht. Deze routes
zijn voor een deel nationaal, maar bovenal onderdeel van
een groter internationaal routenetwerk dat Europese en
internationale luchthavens met elkaar verbindt.

Dit beginpunt wordt ook wel aangeduid als de Initial
Approach FIX (IAF). De IAF is altijd uitgerust met een
wachtgebied (holding). Deze wachtgebieden worden
uitsluitend gebruikt in die situaties waarbij onverwacht
meer verkeer naar het vliegveld toevliegt dan binnen de
beschikbare capaciteit kan worden afgehandeld of wanneer
er sprake is van verstoringen als gevolg van extreme
weersomstandigheden. In dat geval kan naderend verkeer
even worden tegengehouden voordat het aan de nadering
kan beginnen. In alle andere gevallen vliegt het verkeer
gewoon door zonder in het wachtgebied te vliegen.
Alle naderingsroutes voor Schiphol zijn gelegen in de CTA’s
en houden op bij de rand van de Schiphol TMA, namelijk bij
de punten ARTIP (nabij Lelystad), RIVER (nabij Rotterdam
en SUGOL (boven de Noordzee).

Vertrekroutes
Dit zijn veelal Standard Instrument Departes (SID’s),
bedoeld als verbindingsroutes tussen de startbaan en de
ATS-routes. Voor Schiphol liggen de eindpunten van de
SID’s doorgaans aan de rand van de Schiphol TMA.
Vertrekroutes zijn doorgaans bedoeld om obstakels en
geluidsgevoelige gebieden te vermijden, etc.

Aankomstroutes
Veelal Standard Arrival Routes (STARs). Deze zijn bedoeld
als verbinding tussen de ATS-route en het begin van de
daadwerkelijke naderingsprocedure.

Figuur: Deel van het civiele routenetwerk Nederlands luchtruim

16 | Startnota Luchtruimvisie

Naderingsprocedures
Naderingsprocedures verbinden de IAF met de in gebruik
zijnde landingsbaan, op een zodanige wijze dat veilig kan
worden gedaald naar een hoogte waar de landingsbaan
zichtbaar is en een veilige landing kan worden gemaakt.
De naderingsprocedures bestaan uit verschillende
segmenten (inital, intermediate, final en missed approach).
Vaste naderingsprocedures worden op de luchthaven
Schiphol op dit moment uitsluitend gevlogen gedurende de
nachtperiode (23:00-6:00 uur) of indien er geen com­
municatie met het vliegtuig mogelijk is. Gedurende de
dagperiode (6:00-23:00 uur) of in alle andere gevallen
worden tussen de IAF en de eindnadering koersinstructies
door de verkeersleider gegeven om het vliegverkeer op een
veilige en efficiënte wijze af te handelen. De LVNL werkt op
dit moment aan de verdere toepassing van vaste naderingsprocedures en geluidsarme naderingen gedurende de
avond en dagperiode. Dit vormt onderdeel van de implementatie van een nieuw operationeel concept van
luchtverkeersleiding voor de luchthaven Schiphol.

Wachtgebieden of holding area’s
Internationale regels schrijven voor dat voor een luchthaven
een wachtgebied of holding area beschikbaar moet zijn.
Deze eis komt voort uit operationele overwegingen (voor
het opvangen van verstoringen) en procedure overwegingen
(bij geen radiocontact met de vlieger).

verbindingen die aansluiten op de vraag van consumenten en
mogelijk zijn binnen de beschikbare openstelling van lucht­
havens nabij die verbindingen. Zo zijn er voor de luchthavens
Schiphol verschillende piekmomenten te onderscheiden
waarbij veel naderend en vertrekkend verkeer tegelijkertijd
gebruik wenst de maken van het luchtruim rond de luchthaven.
Dit wordt ook wel de piekuurcapaciteit genoemd.
Verkeersmix van type vliegtuigen
Er bestaan vele verschillende typen vliegtuigen die ieder
specifieke eigenschappen hebben op het gebied van vlieg­
prestaties. De luchtverkeersleider dient hiermee rekening te
houden door vliegtuigen met verschillende snelheden,
klimprofielen en vliegeigenschappen veilig en vlot af te
handelen. Een uiteenlopende mix van vliegtuigtypen leidt in
veel gevallen tot een toename van de werklast voor de
verkeersleider en als gevolg daarvan een negatief effect op de
capaciteit.

Figuur: ligging huidige wachtgebieden Schiphol

Weersomstandigheden
Het weer heeft een belangrijke invloed op de capaciteit in het
luchtruim. Extreme weersomstandigheden zoals (winterse)
neerslag, wind en slecht zicht zijn aspecten die invloed hebben
op de afhandeling van verkeer. Dit is mede bepalend voor het
route- en baangebruik waarbij de verkeersleider rekening moet
houden bij de afhandeling van verkeer onder veilige omstandigheden. Om die veiligheid te waarborgen zijn luchtverkeersleiders genoodzaakt onder deze omstandigheden aanvullende
maatregelen te treffen die een beperking leggen op de
beschikbare capaciteit.

Luchtruim classificatie
Afhankelijk van het primaire gebruiksdoel van de verschillende delen van het luchtruim zijn deze op basis van ICAO
regelgeving geclassificeerd. Met deze classificatie (A t/m G)
wordt aangegeven of luchtverkeer dat op instrumenten
vliegt en luchtverkeer dat op zicht vliegt wel of niet kan
worden gecombineerd en op welke wijze luchtverkeersdienstverlening aan beide categorieën wordt gegeven en
welke beperkingen gelden. Kortom, met de luchtruimclassificatie kunnen regels gesteld worden om luchtverkeer in
meer of mindere mate te reguleren.

Capaciteit luchtruim
Hoe de inrichting van het luchtruim bijdraagt aan de wijze
waarop het verkeer door de verkeersleider wordt afge­
handeld, is bovenstaand toegelicht. Deze wijze is bepalend
voor de capaciteit van het luchtruim. Naast de geldende
procedures en de hiervoor genoemde specifieke aspecten
van het beschikbare luchtruim, is de capaciteit in het
luchtruim ook afhankelijk van:
Het verkeersaanbod
De geografische verspreiding en verdeling van het vliegverkeer gedurende de dag of nacht. De dienstregelingen van
luchtvaartmaatschappijen zijn gericht op het aanbieden van
Startnota Luchtruimvisie | 17

Noodzaak tot modernisering

Bron: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM)

3

18 | Startnota Luchtruimvisie

Het Rijk ziet een aantal ontwikkelingen die
modernisering van de inrichting, beheer en
het gebruik van het Nederlandse luchtruim
noodzakelijk maken omdat anders er in
toenemende mate knelpunten in het luchtruim ontstaan.
De belangrijkste ontwikkelingen die het Rijk ziet, zijn:
• Toenemende vraag, veranderende en conflicterende
behoeften van luchtruimgebruikers;
• Impact van toekomstige selectieve ontwikkeling van de
mainport Schiphol en luchthavens van nationale
betekenis op de luchtzijdige bereikbaarheid;
• Noodzaak tot het mitigeren van effecten van luchtverkeer
op het milieu en de leefomgeving.
Onderstaand worden deze ontwikkelingen nader toegelicht.
Daarbij wordt kort ingegaan op voorbeelden van opgaven
en knelpunten die de noodzaak tot modernisering
onderstrepen. Het onderstaande overzicht van opgaven en
knelpunten is niet uitputtend. In het vervolgtraject van de
Luchtruimvisie zal dit overzicht nader worden geanalyseerd
en worden aangevuld.

Toenemende groei en behoeften
Civiele luchtvaart
Hoewel de commerciële luchtvaart nog maar net de
gevolgen van de economische crisis, de aswolk en het
winterse weer in 2010 achter de rug heeft, is in de eerste
maanden van 2011 alweer een sterk herstel in het aantal
vliegtuigbewegingen zichtbaar. Ook heeft de commerciële
luchtvaart gedurende de economische crisis laten zien zich
flexibel en veerkrachtig aan te kunnen passen aan veranderende omstandigheden. Over het algemeen wordt groei in
de vraag naar luchtvaart gerelateerd aan economische groei.
Daaruit kan de verwachting uitgesproken worden dat voor
de lange termijn het aantal vliegtuigbewegingen in het
Nederlandse luchtruim zal toenemen, hoewel de timing en
snelheid van herstel en groei nog onzeker is. De internationale luchtvaartorganisatie IATA verwacht op de korte
termijn (2009-2014) een toename van 4,7% in het aantal
passagiers en benoemt daarbij in het bijzonder de toename
van 6,5% in luchtvracht waarin Nederland binnen Europa
een leidende positie heeft.
Daarbij moet opgemerkt worden dat het niet alleen de omvang
van de vraag is, maar dat ook de geografische spreiding en
karakteristieken van de groei bepalend zijn voor de eisen die
worden gesteld aan luchtruimcapaciteit en prestaties.
Het Rijk ziet op dit moment een aantal voorbeelden van
actuele knelpunten als gevolg van groei en veranderende

behoeften. Zo heeft de toenemende groei van het luchtverkeer
significante invloed op de werklast van luchtverkeersleiders in
bepaalde sectoren waar veel verkeerstromen op bepaalde
tijden samen komen. Ook vormt het opleiden van verkeers­
leiders voor werkzaamheden met hoge complexiteit een
probleem waar luchtverkeersleidingorganisaties mee kampen.
Hogere luchtruim
Luchtruimgebruikers in het hogere luchtruim worden op dit
moment geconfronteerd met de consequenties van de
fragmentatie in de inrichting en dienstverlening binnen het
Europese luchtruim. Voor luchtverkeersdienstverleners als
MUAC vormt de herinrichting en optimalisatie van het
hogere luchtruim boven Nederland, Belgie, Luxemburg en
Duitsland een belangrijke opgave om gebruikers te kunnen
voorzien van de meest directe routes en optimale vlucht­
profielen. Binnen het FABEC vormen de implementatie van
een grensoverschrijdend militair oefengebied tussen
Nederland en Duitsland (CBA-land), het vervolgens
afbouwen van het huidige militaire oefengebied (TRA-12)
boven zuidoost Nederland en de optimalisatie van het
aangrenzende Duitse en Belgische luchtruim (Central West)
belangrijke stappen om de prestaties in het hogere
luchtruim te kunnen verbeteren.
Lagere luchtruim
De karakteristieken van de groei en verspreiding van het
vliegverkeer vertrekkend van en naderend naar de luchthaven
Schiphol wordt gekenmerkt door grote verkeersstromen uit
veel verschillende richtingen in korte tijd. Met name het
omni-directional netwerk van de luchthaven Schiphol en het
hub-systeem van de KLM kent op verschillende momenten
van de dag een bijzonder hoge piek in de vraag naar
luchtruimcapaciteit. Op bepaalde momenten en in bepaalde
sectoren waar deze grote verkeerstromen in korte tijd
samenkomen vormt dit in toenemende mate een opgave
voor de dienstverlening van LVNL.
Om voor de periode tot 2020 en daarna de verwachte
toename in het aantal vliegbewegingen op een betrouwbare
en duurzame wijze te kunnen accommoderen middels de
toepassing van geluidsarme naderingen (CDA) is een nieuw
operationeel concept voor de luchthaven Schiphol
noodzakelijk om de dienstverlening te kunnen verbeteren.
De LVNL heeft hiervoor een stappenplan ontwikkeld, waarin
de implementatie van vaste naderingsroutes en de
toepassing van geluidsarme naderingen centraal staat.
Integraal onderdeel van dit nieuwe operationeel concept is
de implementatie van een vierde IAF en bijbehorend
wachtgebied en herindeling van huidige sectoren om de
groeiende verkeersstromen van en naar het zuidoosten van
Nederland te kunnen accommoderen.

Startnota Luchtruimvisie | 19

Militaire Missie Effectiviteit
De operationele effectiviteit van missies wordt bepaald door
toegankelijk, goed gelegen en voldoende beschikbaar luchtruim in
Nederland en directe omgeving. Dit betreft veelal de beschikbaarheid
van voldoende oefenruimte op een aanvaardbare afstand
(maximaal 100 NM) van de luchtmacht bases en op specifieke
momenten. Dat stelt de Luchtmacht in staat te oefenen zoals ze zouden
opereren in conflictsituaties.

Figuur: Indicatieve ligging noodzakelijke vierde IAF en wachtgebied

Deze implementatie vraagt een ingrijpende herinrichting
van het Nederlands luchtruim en zorgvuldige afstemming
met de militaire gebruikers en het aangrenzende (hogere)
luchtruim dat is toegewezen aan MUAC en de Duitse en
Belgische luchtverkeersleidingsorganisaties.

Militaire gebruikers

Bron: Defensie, Air to air refuelling van F16 door KDC10

Het ministerie van Defensie en daarbij in het bijzonder de
Koninklijke Luchtmacht heeft de blijvende behoefte om de
militaire missie effectiviteit te waarborgen en te verbeteren.

Hoewel het aantal militaire jachtvliegtuigen door de jaren
heen behoorlijk is gereduceerd, zijn de prestatie- en
trainingseisen van modernere vliegtuigen en wapen­
systemen toegenomen. Ook worden vaker grootschalige
internationale oefeningen gehouden waarbij samenwerking plaatsvindt tussen internationale krijgsmachten onder
de NAVO lidstaten. Daarnaast zijn in de afgelopen tijd
militaire helikopter en luchttransport activiteiten verder
toegenomen als gevolg van vervanging en uitbreiding van
deze vloot. Hierdoor is de vraag naar voldoende geschikt
luchtruim om te oefenen eveneens toegenomen. Daarbij
moet worden opgemerkt dat deze veranderende behoeften
meer luchtruim vragen maar dat deze vraag minder vaak en
minder langdurig optreedt.
Op dit moment bestaan er binnen Nederland onvoldoende
militaire oefengebieden of gebieden van de juiste omvang
om de militaire effectiviteit van de huidige jachtvliegtuigen
en toekomstige opvolgers, alsmede helikopters en luchttransport te kunnen accommoderen. Dit heeft in het kader
van Europese samenwerking inmiddels geleid tot het nader

20 | Startnota Luchtruimvisie

Daarnaast heeft het kabinet ingrijpend bezuinigd op de
uitgaven van het ministerie van Defensie. Mede in dat licht
vormt het een belangrijke uitdaging om de doelmatigheid te
vergroten, kosten te reduceren en tegelijkertijd de militaire
missie effectiviteit te waarborgen en mogelijk te verbeteren.
Een voor Defensie belangrijk punt vormt de toegang tot en
de beschikbaarheid van efficiënte oefengebieden op
specifieke momenten in relatie tot de behoefte van civiele
gebruikers aan aanvullend luchtruim om directe en
optimale vluchtprofielen te kunnen vliegen.
Daarnaast vormt de toename van het civiele luchtverkeer op
de vliegbases Eindhoven en de naastgelegen luchtmachtbasis Volkel, de luchthaven Weeze (Duitsland) en de in
België gelegen luchtmachtbasis Kleine Brogel een potentieel knelpunt.

General Aviation
De General Aviation is een diverse sector met uiteenlopende
luchtruimgebruikers van business jets, privévliegers,
zweefvliegers en ballonvaarders. Zij dient een zeer breed
palet aan zakelijke-, recreatieve- en maatschappelijke
doeleinden.

General Aviation
General Aviation omvat een grote verscheidenheid aan luchtvaart­
producten en -diensten. Deze producten en diensten zijn ondergebracht in de volgende functiegroepen:
• Maatschappelijke vluchten: vluchten ten behoeve van openbare orde,
veiligheid en gezondheidszorg;
• Business Aviation: zakelijke vluchten;
• Aerial Work (specialistische diensten): proef/testvluchten, inspectievluchten, fotovluchten;
• Opleiding en training: opleiding tot vlieger en onderhouden brevet;
• Sportbeoefening en recreatie; zweefvluchten, valschermvluchten,
privé-vluchten, rondvluchten, ballonvaren, zeilvliegen, schermvliegen,
etcetera.

Een groot gedeelte van de General Aviation activiteiten vindt
plaats in ongecontroleerd luchtruim. Over de afgelopen
jaren is door de groei van de civiele luchtvaart en de
aanpassingen in het luchtruim de ruimte steeds verder
beperkt. Op sommige locaties in de nabijheid van de
luchthaven Schiphol bemoeilijken recreatieve General
Aviation activiteiten het waarborgen van de veiligheid door

Bron: KNVvL, Frank Hiemstra

onderzoeken en realiseren van gezamenlijke, en grotere
grensoverschrijdende oefengebieden (o.a. CBA land). De
implementatie van dit grensoverschrijdend oefengebied
(CBA land) is voor Defensie randvoorwaardelijk voor het
kunnen afbouwen van militaire activiteiten in het oefengebied boven het zuidoosten van Nederland (TRA12). Het
afbouwen van de omvang van de TRA12 stelt de LVNL in staat
de zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol te optimaliseren
door de implementatie van een vierde IAF en bijbehorend
wachtgebied en stelt MUAC in staat de dienst­verlening aan
gebruikers in het hogere luchtruim te verbeteren.

Startnota Luchtruimvisie | 21

de luchtverkeersleiding Nederland. Daarnaast heeft de
vertaling van Europese richtlijnen op het gebied van milieu
(o.a. Natura 2000) in nationale wet- en regelgeving in
toenemende mate consequenties voor de gebieden waar
General Aviation, op basis van de huidige interpretatie van
deze regelgeving, wordt uitgesloten.

De Luchtvaartnota bevat de ambitie van de overheid ten
aanzien van het accommoderen van de vraag naar
commerciële luchtvaart (580.000 vliegbewegingen rond
2020) op de mainport Schiphol en de regionale lucht­
havens van nationale betekenis. Deze luchthavenontwik­
kelingen kunnen niet geïsoleerd benaderd worden, maar
vragen om een integrale benadering van de benodigde
capaciteit in het luchtruim, additionele infrastructuur en
mitigerende maatregelen ten aanzien van milieu en
leefomgeving en de impact hiervan op de (toekomstige)
inrichting van het luchtruim.

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Ron Berghege

De General Aviation sector heeft in februari 2011 een
strategische visie aangeboden aan het Rijk. Zij geeft daarin
het Rijk aandachtpunten mee voor een robuust beleid voor
een toegankelijk en beschikbaar luchtruim voor de
uiteenlopende gebruikers binnen de General Aviation groep.

Toekomstige ontwikkeling Nederlandse
luchthavens

22 | Startnota Luchtruimvisie

Voor de luchthaven Lelystad geldt dat er aan de Alderstafel
Lelystad knelpunten zijn gesignaleerd bij de inpassing van
de luchthavenontwikkeling na 2015 in het luchtruim aldaar.
Daarom is het nodig om eerst te komen tot een luchtruimontwerp, waarin ook de positie van de luchthaven Lelystad
wordt meegenomen en waarbij als uitgangspunt geldt dat
de capaciteit en netwerkkwaliteit op Schiphol niet geschaad
mag worden en dat de militaire functies in de nabijheid
geborgd zijn. Daarna kan de Alderstafel Lelystad haar
definitieve advies uitbrengen. Indien zou blijken dat op de
luchthavens Eindhoven en Lelystad samen geen 70.000
extra vliegtuigbewegingen te realiseren zijn, zal worden
bezien of andere luchthavens van nationale betekenis een
rol kunnen spelen in de nationale capaciteitsopgave, zoals
geduid in de Luchtvaartnota.
Ook de afspraken aan de Alderstafels Schiphol en Eindhoven
stellen in verschillende mate eisen aan de luchtzijdige
bereikbaarheid door de toename van het vliegverkeer, de
ontwikkeling van een nieuw operationeel concept en de
toepassing van geluidsarme naderingen.
Daarnaast zijn als gevolg van de inwerkingtreding van de
Regelgeving Burger en Militaire luchthavens (RBML) per
1 november 2009 de provincies het bevoegd gezag voor de
ontwikkeling van regionale luchthavens die buiten het stelsel
van luchthavens van nationale betekenis vallen. Dit heeft in
sommige gevallen consequenties voor de continuïteit van de
activiteiten die op deze luchthavens plaatsvinden, waar het in
veel gevallen de General Aviation betreft.
Binnen de verantwoordelijkheden die zijn belegd bij de
Alderstafels, regionale commissies en de Provincies worden
afspraken gemaakt voor de ontwikkeling van de lucht­
havens en voorstellen gedaan ten aanzien van luchtzijdige
bereikbaarheid. Deze afspraken zijn omarmd door het
kabinet en aangenomen door de Tweede Kamer. Het is voor
de Luchtruimvisie belangrijk om niet elke luchthaven
geïsoleerd te bekijken, maar te bezien vanuit een bredere
nationale en internationale context.

regelen. Op internationaal niveau vormen de totstand­
koming van de Single European Sky (SES) en het Emission
Trading System (ETS) belangrijke stappen die een bijdrage
leveren aan de reductie van emissies. Het SES initiatief
maakt het mogelijk om directere routes en optimale
vluchtprofielen te vliegen met een reductie van emissies en
kosten als voordeel. Het ETS maakt uitruil van emissierechten mogelijk binnen het mondiaal afgesproken plafond
aan CO2 uitstoot, waardoor er bewuster met deze uitstoot
wordt omgegaan.
Op nationaal niveau zijn afspraken tussen sector, overheid
en omgeving gemaakt aan de Alderstafels voor Schiphol en
Eindhoven (beperkingen aan groei, hinderbeperkende
maatregelen) en commissies voor verschillende regionale
luchthavens en militaire bases. Daarnaast wordt er veel
geïnvesteerd door de industrie in de toepassing van
biobrandstoffen en de ontwikkeling van stillere en
zuinigere motoren.
Het beleid van het kabinet is er op gericht de impact van
luchtvaart op milieu en leefomgeving te mitigeren zoals
aangegeven in de Luchtvaartnota. De noodzaak tot het
verminderen van de impact van de luchtvaart op het milieu
en leefomgeving vraagt daarom ook om een evenwicht
tussen economie en duurzaamheid bij de inrichting van het
luchtruim.

Toenemende aandacht op impact luchtverkeer op
milieu en leefomgeving
De begrenzing van de impact van luchtvaart op het milieu en
de leefomgeving wordt nationaal voornamelijk vertaald in
beleid ten aanzien van geluidoverlast en luchtkwaliteit. De
aanpak voor het tegengaan van klimaatverandering heeft
vooral een maatschappelijke impact op mondiaal en Europees
niveau. Gezamenlijk vormen deze een bepalende factor in de
wijze waarop de luchtvaart en het luchtruim binnen Nederland
zich de afgelopen decennia heeft ontwikkeld. Ook in de
toekomst zal dit bepalend blijven gezien de ambities van het
kabinet en de Europese Commissie.
De luchtvaartsector is zich bewust van deze impact en
onderneemt samen met stakeholders initiatieven ten
aanzien van CO2 reductie en hinderbeperkende maat­
Startnota Luchtruimvisie | 23

Doelstellingen en
randvoorwaarden

Bron: Defensie

4

24 | Startnota Luchtruimvisie

De Rijksoverheid acht vanuit nationale en
internationale beleidskaders een aantal
doelstellingen en randvoorwaarden bepalend
voor de invulling en uitwerking van een visie
en strategie op het Nederlandse luchtruim.
Nationaal beleid voor de luchtvaart, het luchtruim en
luchtverkeersdienstverleners dient robuust en toekomstvast
te zijn. De Luchtruimvisie neemt als uitgangspunt het door
het kabinet en de Tweede Kamer vastgestelde beleid in de
Luchtvaartnota en de daarop volgende actualisatiebrief. Uit
de Luchtvaartnota vloeien de volgende doelstellingen en
randvoorwaarden voor het luchtruim voort:

Versterken van de netwerkkwaliteit
Nederland heeft een maatschappelijk en economisch belang
bij een goede internationale bereikbaarheid binnen een
concurrerende en duurzame context. Is deze netwerk­
kwaliteit goed, dan heeft de reiziger of transporteur direct
toegang tot snelle verbindingen, veel bestemmingen
wereldwijd, met een hoge frequentie.
De inrichting van het luchtruim moet passen bij en onder­
steunend zijn aan het versterken van de netwerk­kwaliteit van
de mainport Schiphol en stelsel van samenwerkende
lucht­havens. Optimale netwerkkwaliteit houdt in dat niet
alleen het aantal verbindingen telt, maar ook de kwaliteit en
de concurrentiekracht van het netwerk als geheel. Deze
kwaliteit wordt mede bepaald door een betrouwbaar, robuust
veerkrachtig en concurrerend netwerk.

Netwerkkwaliteit
Het versterken van de netwerkkwaliteit door middel van een selectieve
accommodatie van mainport gebonden luchtverkeer.

Veranderingen in het Nederlandse luchtruim dienen erop
gericht te zijn maatregelen die de concurrentiekracht en
kwaliteit van het netwerk versterken en ondersteunen.

Militaire missie effectiviteit
Behouden en verbeteren van de militaire missie effectiviteit dat de
Luchtmacht in staat stelt te oefenen zoals ze zouden opereren in
conflictsituaties.

Aansluiting Europese ontwikkelingen
Een nauwe aansluiting op Europese ontwikkelingen is van strategisch
belang voor de concurrentiepositie van de luchthaven Schiphol en het
verbeteren van de prestaties in het luchtruim.

Veiligheid
Het veiligheidsniveau voor de Nederlandse luchtvaart te behouden en
te verhogen

Nationale veiligheid en militaire missie
effectiviteit
De Koninklijke Luchtmacht levert een belangrijke bijdrage
aan het waarborgen van de nationale veiligheid en de
bewaking van het Nederlandse luchtruim. Om deze taak
vanuit zowel nationale als internationale verplichtingen
(NAVO) te vervullen is een continue en onbeperkte toegang
tot het luchtruim noodzakelijk.

Capaciteit
Het vergroten van de capaciteit in het luchtruim en op luchthavens om
de vraag naar luchtvaart te accommoderen met behoud van het
veiligheidsniveau.

Duurzaamheid
Het reduceren van emissies en verminderen geluidsbelasting als
gevolg van luchtvaart.

Concurrerend kostenniveau
Het realiseren van een concurrerend kostenniveau van luchthavens en
luchtverkeersleidingorganisaties.
Afbeelding: Inzet F16 jachtvliegtuigen

Het Rijk zal verbetervoorstellen en oplossingsrichtingen in
de Luchtruimvisie toetsen aan bovengenoemde doelstellingen randvoorwaarden. Onderstaand worden een aantal
doelstellingen en randvoorwaarden kort toegelicht.

De Koninklijke Luchtmacht maakt daarbij gebruik van de
inzet van F16 jachtvliegtuigen voor de Quick Reaction Alert (QRA)
indien onbekende en/of verdachte vliegtuigen zich binnen
het Nederlandse luchtruim bevinden. Daarnaast leveren de
inzet van het Defensie Helikopter Commando voor Search and
Rescue (SAR) activiteiten en het Korps Landelijke Politie
Startnota Luchtruimvisie | 25

Diensten (KLPD) Divisie Luchtvaart voor politieactiviteiten,
een belangrijke bijdrage voor het waarborgen van de
nationale veiligheid. Daarnaast maakt het ministerie van
Defensie gebruik van een aantal grondgebonden schiet- en
oefengebieden die ook een bepaald luchtruimbeslag
kennen. Door de bijbehorende infrastructuur op de grond
zijn deze gebieden moeilijk verplaatsbaar.
Ook vormt het waarborgen en verbeteren van de militaire
missie effectiviteit, als gevolg van verdergaande bezuinigingen
op het Defensie budget, een belangrijke voorwaarde om nu
en in de toekomst een bijdrage te leveren aan internationale
vredesoperaties en de bestrijding van terrorisme en mogelijke
toekomstige dreigingen. Daarbij zijn verschuivingen in de
geopolitieke verhoudingen bepalend voor de ontwikkeling
van dreigingniveau. Het ministerie van Defensie heeft in de
Defensie Strategische Visie1 hier zijn visie op gegeven.
Veranderingen in het Nederlandse luchtruim ten behoeve
van civiele luchtvaart dienen om die reden de implicaties
voor de militaire gebruiker in acht te nemen.

Behoud en verbeteren van het
veiligheidsniveau
Nederland is in staat geweest om in een klein en complex
luchtruim het veiligheidniveau op een hoog 2 niveau te
houden. Een verlaging van het huidige veiligheidsniveau is
op geen enkele wijze acceptabel. Bij wijzigingen in het
luchtruim dient het veiligheidsniveau te verbeteren of ten
minste gelijk te blijven aan het huidige niveau. Daarbij
dienen de Europese vereisten op het gebied van luchtvaartveiligheid en de doorwerking hiervan in nationaal beleid en
regelgeving in acht te worden genomen.

Aansluiting Europese ontwikkelingen
Aansluiting bij Europese ontwikkelingen is voor Nederland
van groot belang. Het Nederlandse luchtruim vormt een
centrale spil in het Noord-Europese luchtruim gelegen
tussen de vier grootste Europese luchthavens Schiphol,
Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs. In het bijzonder door
de geografische ligging van het Nederlandse luchtruim en
de positie van de luchthaven Schiphol vormt het
Nederlandse luchtruim een belangrijke gateway voor
vertrekkend en naderend verkeer van en naar internationale
bestemmingen. De luchtruimstructuur tussen deze grote
luchthavens dient zo te worden vormgegeven dat deze een
bijdrage levert aan dit netwerk van verbindingen.
1
2

Defensie Strategische Visie, 2010
In 2008 heeft ICAO een audit uitgevoerd in Nederland. Deze audit heeft laten
zien dat de Nederlandse luchtvaartautoriteit hoog scoort bij het voldoen aan
internationale veiligheidseisen.

26 | Startnota Luchtruimvisie

Single European Sky (SES)
Het Single European Sky initiatief is voor Nederland van
groot belang om verbeteringen op het gebied van luchtruim
en luchtverkeersdienstverlening te kunnen realiseren.

Single European Sky
Een initiatief van de Europese Commissie, verdeeld over werkpakket I
en II, waarbij beleid, ontwerp en het beheer van het Europese Air Traffic
Management (ATM) systeem wordt geharmoniseerd binnen de
Europese Unie. De Commissie beoogt hiermee de prestaties van het
ATM systeem te verbeteren. Daarbij worden eisen gesteld aan lidstaten
voor prestaties op het gebied van veiligheid, capaciteit, kosten,
efficiëntie en milieu.

Vanuit het Europese netwerk bezien bestaat er op dit
moment een grote mate van fragmentatie in de inrichting,
het beheer en gebruik van het Europese luchtruim. Dit
resulteert in inefficiëntie en vertragingen voor de civiele
luchtvaart.
De Europese Commissie heeft wetgeving geïntroduceerd
die erop gericht is een luchtruim en luchtverkeersleiding
te ontwikkelen die meer geharmoniseerd worden gepland,
gemanaged en gereguleerd. Het Single European Sky
initiatief omvat verplichte gemeenschappelijke regels
(common rules) over de wijze waarop het luchtruim en de
luchtverkeersleidingorganisaties zich moeten ontwikkelen
als onderdeel van het Europese netwerk. Het is van belang
dat deze verplichtingen en ontwikkelingen integraal mee
worden genomen in de wijze waarop nationale ambities
ten aanzien van luchtruim worden ingevuld. In het
bijzonder vormen de doorwerking van regelgeving en
eisen voor prestatiesturing ten aanzien van luchtruiminrichting en -gebruik, luchtverkeersdienstverlening en
toezicht daarbij belangrijke voorwaarden. Nederland zal
blijvend en in toenemende mate aan deze verplichtingen
moeten voldoen.

Functional Airspace Block Europe Central (FABEC)
Functional Airspace Blocks (FAB) ofwel functionele
luchtruimblokken worden door de Europese Commissie als
essentiële middelen gezien om invulling te geven aan de
de-fragmentatie en harmonisering van het luchtruim en de
luchtverkeersdienstverlening binnen het Europese
luchtruim. Binnen het Single European Sky initiatief
bestaan verschillende functionele luchtruimblokken. Deze
luchtruimblokken zijn gedefinieerd op basis van samen­
hangende delen van het Europese netwerk en worden
gevormd door samenwerkingsverbanden tussen lidstaten
van de Europese Unie en aangrenzende landen.

Binnen FABEC zullen de technologische innovaties en
operationele ontwikkelingen gedreven vanuit SESAR een
belangrijke bijdrage moeten leveren aan het oplossen van
de uitdagende knelpunten in het luchtruim. Binnen FABEC
zijn de belangrijkste knelpunten benoemd als hotspots.
Daar vinden de komende jaren optimalisaties en ingrijpende wijzigingen plaats in de inrichting van het luchtruim
en de ligging van routes en militaire oefengebieden. De
hotspots Cross Border militaire training Area (CBA Land) en
Central West zijn voor Nederland daarbij het meest relevant.

Figuur: Routestructuur binnen SES ingezoomd op het in blauw aangegeven
functionele luchtruimblok FABEC

Figuur: Grote hotspot projecten binnen het noordelijk deel van FABEC

Voor Nederland vormt de oprichting van het FABEC een
belangrijke ontwikkeling voor het versterken van de
netwerkkwaliteit en de concurrentiepositie van Schiphol.
Daarnaast biedt het kansen voor het realiseren van
grensoverschrijdende militaire oefengebieden om invulling
te geven aan het verbeteren van de militaire missie
effectiviteit.

Figuur: overzicht van FAB initiatieven binnen de Single European Sky.

Nederland heeft gezamenlijk met Duitsland, België,
Luxemburg, Frankrijk en Zwitserland op 2 december 2010 een
verdrag ondertekend voor de oprichting van het Functional
Airspace Block Europe Central (FABEC). De inwerkingtreding
van het verdrag wordt begin 2012 voorzien. Daarmee wordt
een belangrijke stap gezet naar de verdere ontwikkeling van
het centrale deel van het Europese luchtruim.
Dit functioneel luchtruimblok vormt het centrale deel van
het Europese netwerk vanwege de ligging tussen Europa’s
grootste luchthavens. Ongeveer 55% van het Europese
luchtverkeer maakt voor (een deel van) zijn vlucht gebruik
van het FABEC luchtruim. Binnen FABEC zijn door de
lidstaten doelstellingen geformuleerd voor de de-fragmentatie van het luchtruim om daarmee luchtverkeersdienst­
verlening binnen het luchtruim te organiseren op een
integrale wijze die over nationale grenzen heen gaat en een
bijdrage levert aan de verbetering van de prestaties van het
Europese systeem. Nederland zal vanaf 2012 blijvend
moeten voldoen aan de prestatie-eisen die door de
Europese lidstaten gezamenlijk zijn vastgesteld.

Voor de besturing van FABEC wordt een FABEC-Raad
opgericht waarin de zes landen op een groot aantal
gebieden gezamenlijk zullen gaan besluiten. Deze
­gezamenlijkheid moet oplossingen aanreiken voor
grensoverschrijdende samenwerking en een bijdrage
leveren aan het voorzien in een ruimer arsenaal aan
oplossingen voor het luchtruim. Hiertegenover staat
uiteraard de noodzaak om de Nederlandse Luchtruimvisie af
te stemmen met de buurlanden en de uitvoering van deze
visie, waar nodig, gezamenlijk met de buurlanden ter hand
te nemen.

Optimaliseren als opgave
Optimaliseren van de inrichting, het beheer en gebruik van
het luchtruim betekent dat zoveel als mogelijk invulling
wordt gegeven aan de hiervoor geschetste doelstellingen en
randvoorwaarden. De effecten van veranderingen in het
luchtruim zijn in sommige gevallen complementair. Zo
resulteert het vliegen van directere routes niet alleen in
kostenreductie en brandstofbesparingen bij luchtvaartmaatschappijen maar ook in een reductie van broeikasgassen en
Startnota Luchtruimvisie | 27

emissies. Echter, in sommige gevallen hebben voorgestelde
maatregelen tegengestelde effecten en is een afweging (of
‘trade off’) tussen doelstellingen en randvoorwaarden aan
de orde.
Optimaliseren van het gebruik van het luchtruim houdt
tevens de opgave in om zoveel mogelijk van de proportionele huidige en toekomstige behoeften van gebruikers te
accommoderen. Het is echter denkbaar dat op enig moment
of op bepaalde plaatsen dat niet (meer) mogelijk is. Het in de
Luchtvaartnota door het kabinet meegegeven kader voor de
prioritering van luchtruimgebruikers zal dan leidend zijn.

brandstof­gebruik, vluchttijden, slijtage, onderhoud,
apparatuurvereisten, etc.

Luchtverkeersdienstverleners
Veranderingen in het luchtruim worden vooraf gegaan door
kosten die gemaakt moeten worden door luchtverkeersleidingorganisaties voor de ontwikkeling en implementatie
van luchtruimwijzigingen en nieuwe technologieën.
Daarnaast maken deze organisaties kosten om gebruikers te
voorzien in veiligheid, efficiency en luchtruimcapaciteit.
Deze kosten worden doorvertaald naar de tarieven voor
luchtruimgebruikers.

In de besluitvorming over de in de Luchtruimvisie gepresenteerde oplossingsrichtingen zullen, naast de effecten op de
genoemde doelstellingen en randvoorwaarden, ook de
gevolgen voor verschillende stakeholders in beschouwing
worden genomen. De figuur illustreert dit proces.
Hierna wordt een aantal voorbeelden gegeven van
mogelijke gevolgen voor stakeholders:

Luchthavens

Luchtruimgebruikers

Consumenten

Het opleggen van restricties aan bepaalde gebruikers van
delen van gecontroleerd luchtruim (bijvoorbeeld General
Aviation en militaire gebruikers) kan negatieve effecten
hebben voor deze gebruikers. Ook kan een wijziging in het
gebruik van het gecontroleerde luchtruim leiden tot een
verandering in het gebruik van het ongecontroleerde
luchtruim. Dit zijn effecten die direct doorvertaald kunnen
worden naar de consumenten of reizigers, bijvoorbeeld

Wijzigingen in het luchtruim dienen gericht te zijn op het
verminderen van vertragingen en het realiseren van
betrouwbare verbindingen die aansluiten bij de behoeften
van de consument. Met name voor de internationale
reiziger is een betrouwbaar transfer­product met minimale
vertragingen leidend in de keuze voor een
luchtvaartmaatschappij.

Veranderingen in het luchtruim kunnen invloed hebben op
de luchtzijdige bereikbaarheid en capaciteit en daarmee op
de concurrentiepositie van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Een wijziging in het luchtruim kan dus effect
hebben op het netwerk van bestemmingen en het business
model van de luchthaven en/of luchtvaartmaatschappij.

• Wijziging in het luchtruim

Initiatief

Analyse
effecten

Gevolgen voor
Stakeholders

28 | Startnota Luchtruimvisie

• Veiligheid
• Netwerkkwaliteit
• Capaciteit
• Kostenefficiency
• Militaire missie-effectiviteit
• Milieu

• Luchtruimgebruikers
• Luchtverkeerdienstverleners
• Luchthavens
• Consumenten
• Omwonenden

Figuur: Stappen in afweging optimaal en efficiënt
gebruik van het luchtruim

Voor de Nederlandse reiziger vormt een breed scala aan
betrouwbare internationale verbindingen dat aansluit bij de
ruimtelijk-economische dynamiek in de omgeving van een
luchthaven, een bepalende vestigingsplaatsfactor. Dit geldt
in het bijzonder voor internationale kennisintensieve
bedrijven en dienstverleners in de omgeving van de
mainport Schiphol en de brainport Eindhoven.

Omwonenden
Het gebruik van het luchtruim heeft consequenties voor het
milieu en de omgeving in de vorm van geluidshinder,
verslechterde luchtkwaliteit, verstoring van stilte, visuele
hinder en klimaatverandering.

Startnota Luchtruimvisie | 29

Ontwikkelingen om het luchtruim
beter te kunnen benutten

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) Ron Berghege

5

30 | Startnota Luchtruimvisie

Het beter kunnen benutten van het luchtruim
vraagt om innovatieve oplossingen. Een
belangrijke bijdrage zal de komende jaren
worden geleverd door technologische
innovatie en operationele ontwikkelingen.
De noodzaak tot innovatieve oplossingen geldt in het
bijzonder voor Nederland dat gekenmerkt wordt door een
klein luchtruim, één van Europa’s grootste luchthavens
Schiphol en een zeer brede groep en diverse luchtruim­
gebruikers die een claim leggen op het schaarse Nederlandse
luchtruim.
De implementatie en toepassing van nieuwe technologie
speelt een belangrijke rol voor de mate waarin de inrichting
en het gebruik van het luchtruim zich kan ontwikkelen en
uiteindelijk beter benut kan worden. Het Single European
Sky Air Traffic Management Research (SESAR) programma is
een bundeling van lopende onderzoeken en ontwikkelingen
binnen Europa. Deze zijn erop gericht een geharmoniseerd en
breed gedragen Europees systeem te realiseren gebruikmakend
van nieuwe technologieën. Het project bevindt zich momenteel in de ontwikkelingsfase. Vanaf 2013 tot 2025 zullen deze
ontwikkelingen stapsgewijs daadwerkelijk beschikbaar gesteld

SESAR
Het Single European Sky Air Traffic Management Research project is
een onderzoek- en ontwikkelprogramma gericht op de ontwikkeling
van een inter-operabel pan-Europees ATM systeem dat in staat is om
te voorzien in toekomstige behoeften.
In 2005 heeft de Europese Commissie de politieke en high-level goals
voor SESAR vastgesteld:
• Realiseren van een verdrievoudiging van de capaciteit in het Europese
luchtruim welke tevens vertragingen reduceert voor zowel de
grondgebonden als luchtzijdige infrastructuur voor luchtvaart
• Verbetering van de prestaties op veiligheid met een factor 10
• Realiseren van een 10 % reductie van de effecten die vliegtuig­
bewegingen hebben op de omgeving
• Leveren van luchtverkeersdienstverlening aan de luchtruimgebruikers voor een reductie van de kosten voor ten minste 50%.

worden voor toepassing en implementatie.
Hierdoor wordt het mogelijk om in de uitwerking van de
Luchtruimvisie met deze ontwikkelingen rekening te
houden. Nederland is actief betrokken en gecommitteerd
bij dit grootschalig project. Dit is noodzakelijk om daarmee
bij te dragen aan de ontwikkeling van technologie, de
timing en omvang van de ontwikkelingen te laten aansluiten bij de situatie in het Nederlandse luchtruim en om
deze op een veilige en efficiënte wijze te kunnen
implementeren.

Figuur: Technologische infrastructuur voor luchtverkeersdienstverlening

Hieronder wordt in het kort toegelicht welke ontwikkelingen het Rijk voorziet en welke bijdrage deze kunnen
leveren aan het beter benutten van het Nederlandse
luchtruim.

Luchtruiminrichting
Op dit moment wordt het luchtruim gekenmerkt door
een rigide routestructuur dat luchtruimen rondom de
grote luchthavens met elkaar verbindt. In de nabije
toekomst zal het beter mogelijk worden om luchtruim
flexibel en dynamisch te gebruiken. Voorbeelden hiervan
zijn het flexibel gebruik van militaire oefengebieden en
dynamische vormgeving van luchtruim­sectoren. Door het
militaire oefengebied direct voor en na de oefening
beschikbaar te stellen aan andere luchtruimgebruikers
kan het luchtruim beter benut worden. Anderzijds kan
het luchtruim benodigd voor een militaire oefening op
maat beschikbaar worden gesteld, wat de militaire
missie-effectiviteit kan verbeteren. Dit door Eurocontrol
ontwikkelde FUA-concept van flexibel en dynamisch
luchtruim gebruik wordt in Nederland al beperkt
toegepast door de Airspace Flow Management Unit
(AFMU). Door het opdoen van meer ervaring en een
verbeterde uitwisseling van informatie over planning en
gebruik van het luchtruim kan meer tegemoet gekomen
worden aan specifieke behoeftes van gebruikers in het
luchtruim. Dit stelt gebruikers in staat meer directe
routes en optimale vluchtprofielen te vliegen. Daarnaast
zal het verhogen van de Transition Altitude (TA) bijdragen
aan het vliegen van optimalere vliegprofielen Continuous
Descent Approaches (CDA) en het creëren van meer
ruimte in het luchtruim voor het accommoderen van
General Aviation activiteiten.

Startnota Luchtruimvisie | 31

Communicatiehulpmiddelen
Tot op de dag van vandaag wordt informatie tussen
luchtruimgebruikers en luchtverkeersdienstverleners
primair uitgewisseld door middel van radiocommunicatie.
In de toekomst zal de introductie van nieuwe technologie
het mogelijk maken meer informatie uit te wisselen op een
snellere en meer betrouwbare manier. Op dit moment
wordt datalink (een vorm van elektro­nische gegevensuitwisseling via een draadloze verbinding tussen systemen van
gebruikers en luchtverkeersdienstverleners) al in toenemende mate toegepast in het hogere luchtruim dat MUAC
controleert. De verdere toepassing van datalink zal de
komende jaren daarbij een belangrijke rol spelen bij het
sneller en betrouwbaar uitwisselen van meer informatie,
waardoor de afhankelijkheid van radiocommunicatie en
daarmee de werklast van de verkeersleider en piloten
afneemt en de kans op fouten wordt verminderd.

Navigatiehulpmiddelen
Vluchten worden op dit moment gepland door middel van
een structuur van grondgebonden navigatiehulpmiddelen.
In de toekomst zal de toepassing van ruimtegebaseerde
hulpmiddelen de navigatienauwkeurigheid van vliegtuigen
vergroten en de afhankelijkheid van grondgebonden
navigatiehulp­middelen verminderen. Deze ruimtegebaseerde hulp­middelen op basis van Global Positioning System
(GPS) zullen bijdragen aan het verminderen van de complexiteit in een druk luchtruim, het beter kunnen vermijden
van vliegen boven geluidsgevoelige gebieden en aan het op
grotere schaal kunnen toepassen van Continuous Descent
Approaches over vaste naderingsroutes.
Het Rijk heeft recent een stappenplan opgesteld voor de
implementatie van deze navigatieverbeteringen in de
zogenaamde Performance Based Navigation (PBN) Roadmap1.

Radar- en monitoring hulpmiddelen
Toezicht en monitoring van het luchtruim en luchtruimgebruikers is op dit moment gebaseerd op basis van radardekking die onafhankelijk is van de informatie van het vliegtuig
of gebruiker. Dat betekent dat deze informatie wordt
gegenereerd door grondgebonden radarsystemen. In de
toekomst zal de toepassing van ruimtegebaseerde hulpmiddelen het mogelijk maken om oplossingen onafhankelijk
van radar te realiseren waardoor gebruikers in staat zijn
meer nauwkeurige informatie over hun positie uit te
wisselen met elkaar en met luchtverkeersleidingssystemen.
De toepassing van enhanced Mode-S is een voorbeeld van
een ontwikkeling die een belangrijke bijdrage levert aan de
kwaliteit van informatie over de detectie, identificatie en
hoogte van het vliegtuig in het luchtruim. Daarnaast biedt
het mogelijkheid om aanvullende informatie te leveren aan
de verkeersleider. Dit levert een belangrijke bijdrage aan het
1

Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Performance Based Navigation
Roadmap, 2010

32 | Startnota Luchtruimvisie

verbeteren van het inzicht in de situatie van het verantwoordelijkheidgebied van zowel verkeersleiders als vliegers. Dit
wordt ook wel ‘situational awareness’ genoemd. Ook levert
het een bijdrage aan het verminderen van de werklast van
luchtverkeersleiders.
Nauwkeurige informatie draagt bij aan het verhogen van het
veiligheidsniveau en biedt de mogelijkheid om onzekerheidsmarges in de informatie te reduceren. Dat kan
mogelijkheden bieden voor het verhogen van de capaciteit.
Onafhankelijke radarmonitoring zal nood­zakelijk blijven in
bepaalde situaties ten behoeve van onvoorziene gebeurtenissen, noodsituaties, nationale veiligheid en
politieactiviteiten.

Operationeel concept luchtverkeersleiding
De wijze waarop een organisatie luchtverkeerdienst­
verlening verleent in het gecontroleerde luchtruim aan
luchtruimgebruikers wordt ook wel het operationeel
concept genoemd. Dit operationeel concept verschilt in
verschillende delen van het luchtruim en is afhankelijk van
de specifieke eisen van luchtruimgebruikers en geografische
ligging en omgeving van luchthavens.
Het operationeel concept dat wordt toegepast in het
luchtruim wordt bepaald door de mogelijkheden die het
luchtverkeers­leidingssysteem op de grond biedt om
stromen van luchtverkeer door luchtverkeersleiders veilig te
laten managen.
Op dit moment wordt luchtverkeer gecontroleerd door een
gedefinieerde routestructuur waarbij conflicten binnen
deze structuur worden gemanaged door verkeersleiders. De
positie van vliegtuigen wordt gevolgd door middel van
grondgebonden radarinfrastructuur en informatie die door
middel van radiocommunicatie wordt uitgewisseld. In de
toekomst zal de toepassing van technologische innovatie in
luchtverkeersleidings­systemen de luchtverkeersleiders in
staat stellen grotere verkeerstromen op een flexibele en
efficiënte manier te managen. Geavanceerde computergebaseerde hulp­middelen zijn daarbij noodzakelijk om
verkeersleiders te ondersteunen om beter om te kunnen
gaan met de toenemende complexiteit op een veilige en
effectieve manier en tegemoet te komen aan de wensen van
gebruikers. Via het SESAR programma wordt het concept
om 4D business trajectories te vliegen ingevoerd. Dit zijn
vluchtprofielen waarbij de gebruiker zijn optimale
vluchtprofiel vliegt en de verkeersleider dat zo veel als
mogelijk probeert te faciliteren. Doordat er verschillende
targets zijn vastgesteld op verschillende navigatiepunten in
het traject van de vlucht, is de verkeersleider in staat te
sturen op de wens van de gebruiker. Dit biedt mogelijkheden om in alle fasen van het traject de vlucht te optimaliseren van vertrek tot aankomst en vice versa.
In december 2008 heeft MUAC reeds een nieuw luchtverkeersleidingsysteem in gebruik genomen dat de mogelijk-

heden biedt om een nieuw operationeel concept van
free-route luchtruim management toe te passen (daarbij
wordt in principe de meest directe route toegekend) en
daarmee verkeerstromen efficiënter af te handelen. Ook de
LVNL en het AOCS NM treffen op dit moment voorbereidingen om in de komende jaren nieuwe luchtverkeersleidingssystemen in gebruik te kunnen nemen. Daarmee
wordt een belangrijke stap gezet om de verwachte technologische innovaties en operationele ontwikkelingen uit het
SESAR-programma te implementeren, het luchtruim beter
te kunnen benutten en een betere dienstverlening te
kunnen bieden aan luchtruimgebruikers.

Verwachte voordelen van innovatieve
oplossingen en technologische
ontwikkeling
In het vervolgtraject van de Luchtruimvisie zal het Rijk een
uitgebreide road-map schetsen van de voorziene technologische innovaties en operationele ontwikkelingen en het
moment waarop deze een bijdrage kunnen leveren aan het
beter kunnen benutten van het Nederlandse luchtruim.
Onderstaand wordt door een korte toelichting een eerste
overzicht gegeven van de te verwachten voordelen:

Civiel-militaire samenwerking
Civiel-militaire samenwerking op het gebied van luchtverkeersdienstverlening en luchtruiminrichting, beheer en
gebruik vormt een belangrijke sleutel bij het toepassen van
bovengenoemde technologische innovaties. Het versterken
van samenwerking ten aanzien van interoperabiliteit en
harmonisatie van technologie en dienstverlening staat
daarbij centraal om het luchtruim beter te kunnen benutten.
Als uitwerking van de aanbevelingen van het rapport Joint
ATM System (JAS) 20202 uit 2008 hebben de ministers van
Infrastructuur en Milieu en van Defensie stappen gezet naar
het intensiveren van civiel-militaire samenwerking op het
gebied van luchtverkeersdienstverlening en luchtruimgebruik. In het najaar van 2009 hebben beide ministers met
de luchtverkeersleidingorganisaties nadere afspraken
gemaakt over het versterken van de samenwerking. Daarop
volgend hebben de Luchtverkeersleiding Nederland en de
Koninklijke Luchtmacht in het voorjaar van 2010 een
intentieverklaring uitgebracht waarbij beide organisaties
streven naar verdergaande samenwerking met als uiteindelijk doel één verkeersleidingorganisatie en één luchtruim,
uiterlijk in 2020 of zoveel eerder als mogelijk. Deze
gezamenlijke visie wordt ondersteund door de verantwoordelijke ministers en geldt als belangrijk uitgangspunt bij het
opstellen van de Luchtruimvisie.
De verdergaande stappen in de civiel-militaire samenwerking op het gebied van luchtverkeersdienstverlening
moeten een belangrijke bijdrage leveren aan het verbeteren van de netwerkkwaliteit en noodzakelijke capaciteit
voor de zuidoostelijke ontsluiting van de mainport
Schiphol, het waarborgen en verbeteren van de militaire
missie-effectiviteit en daarmee het beter benutten van het
Nederlandse luchtruim. Daarbij speelt de toepassing van
flexibel en dynamisch luchtruimgebruik een belangrijke
rol om behoeften van luchtruimgebruikers in evenwicht
te brengen.
2

Rapport Roland Berger 2008, “Joint ATM System (JAS) 2020, perspectief op
een toekomstig ATM system”

Veiligheid

Militaire missie
effectiviteit

Capaciteit

Voordelen

Netwerkkwaliteit

Milieu

Kosteneffectiviteit

Voordelen voor de netwerkkwaliteit
• Het vliegen van kortere routes en optimale vlucht­
profielen resulteert in een kortere vliegtijd en daarmee de
mogelijkheid tot een langere overstaptijd en uitbreiding
van het aantal transferverbindingen;
• Flexibel en dynamisch luchtruim gebruik draagt bij aan
kortere routes en de mogelijkheid tot het beperken van
vertragingen;
• Een toename van de betrouwbaarheid en flexibiliteit van
het operationeel concept verbetert de accommodatie van
pieken in vraag naar luchtruimcapaciteit, punctualiteit
van vertrek en aankomst en daarmee een robuust netwerk
van verbindingen;
• De toepassing van optimale vluchtprofielen draagt bij aan
een besparing van brandstofkosten en uitstoot van
emissies en daarmee een concurrerend en duurzaam
netwerkproduct.
Startnota Luchtruimvisie | 33

Capaciteitsvoordelen

• Het creëren van grensoverschrijdende militaire oefengebieden die flexibel en dynamisch kunnen worden gebruikt
draagt bij aan het verbeteren van de gecombineerde
geoefendheid van de krijgsmachtonderdelen;
• Het optimaliseren van de toegang en bereikbaarheid van
militaire oefengebieden in relatie tot de ligging van
militaire bases draagt bij aan verbeteren van de effectiviteit en kostenefficiëntie en reductie van emissies bij
militaire oefeningen;
• Het versterken van civiel-militaire samenwerking op het
gebied van luchtruimbeheer en luchtverkeersdienst­
verlening draagt bij aan een kosteneffectieve accom­
modatie van de militaire gebruikersbehoeften.

• Verbeterde navigatienauwkeurigheid maakt het mogelijk
routes dichter bij elkaar te leggen en de capaciteit in het
luchtruim te vergroten;
• Implementatie van free-route luchtruim, systeem­
ontwikkeling en technologische hulpmiddelen maken
het mogelijk voor verkeersleiders om meer luchtverkeer
op efficiëntere wijze te managen;
• Flexibel en dynamisch luchtruimgebruik draagt bij aan
het balanceren van vraag en aanbod daar waar het
optreedt en het beter benutten van het luchtruim;
• Integratie van luchtruim door middel van functionele
luchtruimblokken leidt tot vereenvoudiging en daarmee
tot een efficiënter gebruik van het luchtruim.

Veiligheidsvoordelen

Kostenvoordelen

• Performance based navigatie draagt bij aan het nauw­
keuriger en consistenter vliegen van routes;
• Flexibiliteit en verhoogde betrouwbaarheid van het
ATM-systeem reduceert het aantal incidenten en risico’s;
• Nieuwe communicatie, radar- en navigatietechnologie
verbetert de situational awareness van verkeersleiders en
vliegers;
• Vereenvoudiging en harmonisatie van luchtruim­
structuren en -classificatie reduceert de werklast van
luchtverkeersleiders en de kans op fouten en incidenten.

• Het vliegen van meer directe routes en optimale
vluchtprofielen reduceert brandstof-, onderhoud- en
personeelskosten;
• Het ontwikkelen van een flexibel en veerkrachtig
operationeel concept reduceert kostbare vertragingen;
• Een verschuiving in het gebruik van ruimtegebaseerde
navigatiehulpmiddelen in plaats van grondgebonden
navigatiehulpmiddelen reduceert de onderhoud- en
vervangingskosten van deze infrastructuur;

Bron: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM)

Voordelen militaire missie effectiviteit

34 | Startnota Luchtruimvisie

• Algemene en gezamenlijke benaderingen voor het
management en het reguleren van het luchtruim
reduceren de kosten voor gebruikers en toezichthouders;
• Civiel-militaire samenwerking op het gebied van
luchtverkeersdienstverlening leidt tot een betere
benutting van het luchtruim tegen lagere kosten;
• Het afstemmen van investeringsstrategieën van lucht­
verkeersleidingorganisaties, luchtvaartindustrie en
luchtruimgebruikers draagt bij aan een effectieve en
naadloze implementatie en transitie van technologische
innovaties.

Milieuvoordelen
• Het vliegen van meer directe routes en optimale
vluchtprofielen leidt tot een reductie van uitstoot van
emissies;
• De toepassing van optimale vluchtprofielen door middel
van Continuous Climb Operations (CCO) and Continuous
Descent Approaches (CDA) draagt bij aan het verminderen
van het aantal mensen dat hinder ervaart van
vliegtuiggeluid;
• Verhoogde betrouwbaarheid en flexibiliteit van het
operationeel concept reduceert vertragingen en daarmee
uitstoot van emissies;
• De de-fragmentatie van het luchtruim in functionele
luchtruimblokken levert grensoverschrijdende milieuvoordelen op voor lidstaten.

Startnota Luchtruimvisie | 35

6

Wat is de Luchtruimvisie?

36 | Startnota Luchtruimvisie

De kracht van de Luchtruimvisie wordt
gevormd door een integrale benadering van
huidige en toekomstige knelpunten maar ook
van mogelijkheden en kansen die de
Rijksoverheid ziet voor het Nederlandse en
Europese luchtruim. De Luchtruim­visie bevat
geen uitputtende lijst van oplossingsrichtingen voor individuele knelpunten.
Veranderingen in het Nederlandse luchtruim kunnen niet
geïsoleerd worden bekeken. Veel veranderingen in het
luchtruim hebben te maken met een Europese of inter­
nationale context. Ook wanneer een verandering slechts
nationaal gericht is, zal in deze vele gevallen dit meerdere
luchtruimgebruikers raken. Nagenoeg iedere verandering in
het luchtruim heeft een effect op een of meerdere dimensies: capaciteit, milieu, veiligheid, economie en nationale
veiligheid. Veranderingen dienen daarom in samenhang
gepland en geïmplementeerd worden.
In de Luchtruimvisie stelt het Rijk de contouren en randvoorwaarden vast voor de optimale inrichting en het gebruik
van het Nederlandse luchtruim en de noodzakelijke
coördinatie die dit vereist met omliggende landen.
Het gaat daarbij uit van een drietal tijdshorizonten:
• De korte termijn
tot 2015
• De middellange termijn 2015-2020
• De lange termijn
2020-2030
De Luchtruimvisie bevat tevens een strategie op welke wijze de
implementatie van operationele ontwikkelingen en techno­
logische innovaties, afkomstig van bijvoorbeeld SESAR, gaat
plaatsvinden en zal bijdragen aan het oplossen van de opgaven
en knelpunten in het Nederlandse luchtruim en de aansluiting
van het Nederlandse luchtruim in het Europese luchtruim.
WEL in Luchtruimvisie

Om daar uitwerking aan te geven worden in het vervolg­
traject van de Luchtruimvisie een aantal stappen genomen:
• Stap 1: Het inventariseren van de behoeftestelling van
luchtruimgebruikers en luchthavens en doorvertaling in
capaciteitsbeslag, opgaven en knelpunten in het
luchtruim
• Stap 2: Het identificeren van het oplossend vermogen en
timing van technologische en operationele ontwikkelingen op de gesignaleerde knelpunten en opgaven
• Stap 3: Het inventariseren van kansen en
oplossingsrichtingen
• Stap 4: Het analyseren van effecten en haalbaarheid van
oplossingsrichtingen
• Stap 5: Keuzes voor robuuste oplossingsrichtingen in de tijd
Gezien de mate van onzekerheid van toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart en het luchtruim dient de
Luchtruimvisie robuust en flexibel te zijn. Het moet daarom
gezien worden als een strategisch raamwerk dat de overheid
en luchtverkeersleidingorganisaties ondersteunt in de
verdere ontwikkeling van inrichting, planning, management en regulering van het Nederlandse luchtruim en de
inzet in internationaal verband.
Deze strategische visie op het luchtruim moet nauwe
aansluiting vinden met het bredere beleid op de luchtvaart
in Nederland en Europa, maar moet ook een concrete
vertaling zijn van de keuzes van het kabinet ten aanzien van
de balans tussen behoeften van luchtruimgebruikers en de
afwegingen die daarmee gepaard gaan.
Het gezamenlijk opstellen van een uitvoeringsagenda
inclusief een financiële paragraaf met alle relevante partijen
is daarbij noodzakelijk om woord in daad om te zetten.
Nauwe samenwerking tussen de Rijksoverheid, gebruikers,
luchtverkeersdienstverleners, industrie en wetenschap is
daarbij van cruciaal belang.

NIET in Luchtruimvisie

• Afwegingskader voor het balanceren van vraag een
aanbod naar luchtruimcapaciteit

• Gedetailleerde toewijzing van capaciteit
aan gebruikers

• Richtinggevende keuzes voor inpassing 			
luchthavenbeleid (m.n. regionale luchthavens)

• Overheidsbeleid op luchthavenontwikkeling

• Verbeteren efficiency van het luchtruimgebruik via aanpassing
van de luchtruimstructuur

• Inpassingscenario’s voor huidige knelpunten regionale 		
luchthavens (via inpassingsplannen)

• Lange termijn visie gerichte accomodatie General Aviation

• Verbeteren van de efficiency door álle onderdelen van het
ATM-systeem én de luchthavenoperatie

• Samenhang met operationele ontwikkelingen en technologische innovatie

• Synchronisatie sector/industrie investeringsplannen
om operationele en technologische enablers te implementeren

• Hoofdstructuur toekomstig Nederlands luchtruim

• Gedetailleerd ontwerp Nederlands luchtruim: aparte
luchtruimontwerpen voor oplossing knelpunten

• Uitvoeringsagenda en financiële paragraaf voor 			
implementatie van veranderingen

• Gedetailleerd implementatieplan/projectplan van
voorgestelde veranderingen
Startnota Luchtruimvisie | 37

Proces, planning
en consultatie

Bron: KNVvL, Saskia Zegwaard

7

38 | Startnota Luchtruimvisie

Het ontwikkelen van een robuuste en
toekomstbestendige visie en strategie voor
het Nederlandse luchtruim is een
uitdagende en tegelijkertijd complexe
opgave. Dit kan en wil het Rijk niet zonder
de belanghebbenden doen.
Met het oog hierop zijn vooralsnog twee formele
consultatiemomenten voorzien:
1. 1 april tot en met 30 april 2011: consultatie over de
startnota.
2. Augustus tot en met september 2011: consultatie over de
concept-Luchtruimvisie.
Indien nodig en wenselijk zullen er gedurende het proces
ook tussentijdse contacten worden gelegd, bijvoorbeeld om
feiten en cijfers te toetsen of vragen van uw zijde te
beantwoorden.

Consultatie startnota
Deze startnota markeert de start van het project om te
komen tot een Luchtruimvisie.
Uw reactie op de startnotitie dient als input voor deze
Luchtruimvisie.
Wij nodigen u om die reden uit om algemeen of specifiek
commentaar te geven, in aanvulling op de onderstaande
vragen:
• Herkent en onderschrijft u de noodzaak en de urgentie
om te komen tot een Luchtruimvisie voor het
Nederlandse luchtruim?
• In hoeverre herkent u zich in de gesignaleerde knelpunten (vanuit uw eigen perspectief )?
• Welke kansen en oplossingsrichtingen ziet u voor het
beter kunnen benutten van het Nederlandse luchtruim?
• Wat wilt u het Rijk verder meegeven met betrekking tot de
Luchtruimvisie?

In het najaar van 2011 wordt een definitieve versie van de
Luchtruimvisie opgesteld, die tevens een uitvoeringsagenda
en een financiële paragraaf bevat.

Aug / sept
2011

April 2011
• Startnota
gereed
Maart 2011

• Consultatie
stakeholders

• Concept
Luchtruimvisie

• Consultatie
stakeholders

Voor zomer
2011

• Afronden
Luchtruimvisie
• Uitvoerings­agenda

December 2011
- januari 2012
• Definitieve
besluitvorming

Najaar 2011

1

Formele procedure luchtruimwijzigingen

1

Parallel aan het traject van de Luchtruimvisie zijn er verschillende
lopende initiatieven en wijzigingen in het luchtruim. Deze worden
gecoördineerd door de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en van
Defensie. Besluitvorming vindt plaats volgens de procedure
luchtruimwijziging (5.11), voorafgegaan door een advies van de
Luchtverkeerscommissie (LVC).

1

Werkproces gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp, 3 januari 2011. Dit
werkproces vervangt de procedure Wet luchtvaart artikel 5.11.
Startnota Luchtruimvisie | 39

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) Ron Berghege

40 | Startnota Luchtruimvisie

Meer informatie
Dit document is een gezamenlijke uitgave van het ministerie
van Infrastructuur en Milieu en het ministerie van Defensie.
Indien u vragen of opmerkingen heeft kunt u contact op nemen
met het projectteam Luchtruimvisie:
Project Luchtruimvisie
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken
Postbus 20904
2500 EX Den Haag
Email: LuchtruimVisie@minvenw.nl
Telefoon: 070-456 6091
Wilt u meer algemene informatie over beleid rondom luchtvaart,
luchthavens en luchtruim, kijk dan op de website van de Rijksoverheid:
http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtruim

Startnota Luchtruimvisie | 41

42 | Startnota Luchtruimvisie

Lijst met afkortingen
AOSC NM
ASM
ATC
ATM
ATS
CBA
CCO
CDA
CTA
CTR

Air Operations Control Station Nieuw-Milligen
Airspace Management
Air Traffic Control
Air Traffic Management
Air Traffic Service
Cross Border military training Area
Continuous Climb Operation
Continuous Descent Approach
Control Area
Control Zone (plaatselijk luchtverkeersgebied)

EHR
EHP
EHD
ETS
FAB
FABEC
FAS
FIR
FL
FUA
GA
GPS

Restricted Airspace in de Nederlandse FIR
Prohibited Airspace in de Nederlandse FIR
Danger Area in Nederlandse FIR
Emission Trade System
Functional Airspace Block
Functional Airspace Block Europe Central
Future Airspace Strategy
Flight Information Region
Flight Level
Flexible Use of Airspace
General Aviation
Global Positioning System

ICAO
IATA
IFR
JAS
KLu
LAS
LVNL
LVR
LVC
MiLATCC
MUAC

International Civil Aviation Organization
International Air Transport Association
Instrument Flight Rules
Joint ATM System
Koninklijke Luchtmacht
Lower Airspace
Luchtverkeersleiding Nederland
Lucht Verkeers Reglement
Lucht Verkeers Commissie
Military Air Traffic Control Centre
Maastricht Upper Area Control

NAVO
PBN
QRA
RBML
SAR
SES
SESAR
SID
STAR
TA
TMA
TRA
UAS
UTA
VFR

Noord Atlantische Verdrags Organisatie
Performance Based Navigation
Quick Reaction Alertforce
Regelgeving Burger en Militaire Luchthavens
Search and Rescue
Single European Sky
Single European Sky Air Traffic Management Research
Standard Instrument Departure
Standard Arrival Route
Transition Altitude
Terminal Manoeuvring Area
Temporary Reserved Airspace
Upper Airspace
Upper Control Area
Visual Flight Rules
Startnota Luchtruimvisie | 43

Colofon
Startnota Luchtruimvisie is een uitgave van
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en
het Ministerie van Defensie
Directoraat-Generaal Luchtvaart en
Maritieme Zaken en de Militaire Luchtvaart Autoriteit.

Uitgegeven door

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Informatie

www.postbus 51.nl, T 0800-8051

Opmaak		

Mijs Cartografie en Vormgeving, Rotterdam

Omslagfoto

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), 		
Ron Berghege

Druk			

Vijfkeerblauw

Datum			

april 2011

44 | Startnota Luchtruimvisie

Startnota Luchtruimvisie
Een veilig, flexibel, efficiënt en kosteneffectief gebruik
van het luchtruim voor een optimale netwerkkwaliteit
en een concurrerende en duurzame luchtvaart

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
en het Ministerie van Defensie in
samenwerking met:
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en
Maastricht Upper Area Control (MUAC)
Postbus 20904 | 2500 ex Den Haag
T 070 - 351 6171
www.rijksoverheid.nl
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
april 2011 | AM