Document Source: Rechtspraak
Document URL: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:PHR:2015:686

Nr. 13/02991
Zitting: 7 april 2015
Mr. [NAAM]:
[verzoeker=verdachte]
1. Verzoeker is bij arrest van 10 juni 2013 door het Gerechtshof Den Haag wegens “Overtreding van artikel 6 van de Wegenverkeerswet 1994, terwijl het een ongeval betreft waardoor een ander zwaar lichamelijk letsel wordt toegebracht” veroordeeld tot een voorwaardelijke gevangenisstraf voor de duur van 1 maand met een proeftijd van 2 jaren en tot een taakstraf voor de duur van 120 uren, subsidiair 60 dagen hechtenis. Voorts heeft het Hof verzoeker de bevoegdheid ontzegd motorrijtuigen te besturen voor de duur van 8 maanden.
2. Namens verzoeker heeft mr. O.J. Much, advocaat [NAAM], een middel van cassatie voorgesteld.
3. Het middel klaagt dat de bewezenverklaarde schuld aan het verkeersongeval niet uit de gebezigde bewijsmiddelen kan volgen.
4. Ten laste van de verzoeker is bewezenverklaard dat:
“
primair
hij op 12 september 2010 te Vlaardingen als verkeersdeelnemer, namelijk als bestuurder van een motorrijtuig (autobus), zich zodanig heeft gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval heeft plaatsgevonden door met dat motorrijtuig aanmerkelijk, onoplettend en onvoorzichtig te rijden op de kruising gevormd door de voor het openbaar verkeer openstaande wegen, de Schiedamsedijk en de Mr. L.A. Kesperweg, welk genoemd rijgedrag hierin heeft bestaan dat hij, verdachte, toen daar, - heeft gereden met een gelet op de verkeerssituatie en verkeersveiligheid ter plaatse te hoge snelheid en rijdend op de busbaan op die Schiedamsedijk in strijd met een rood licht uitstralend buslicht evengenoemde kruising is opgereden en op die kruising in botsing of aanrijding is gekomen met een motorrijder, die die kruising was opgereden terwijl het voor diens rijrichting bestemde verkeerslicht groen licht uitstraalde, als gevolg waarvan die motorrijder ten val is gekomen, waardoor die motorrijder, genaamd [slachtoffer], zwaar lichamelijk letsel te weten gebroken ribben, een sleutelbeenbreuk, een bekkenbreuk, een scheur in de lever, een longkneuzing en een deels ingeklapte long werd toegebracht.”
5. Deze bewezenverklaring steunt op de volgende bewijsmiddelen:
“1. de verklaring van de verdachte afgelegd ter terechtzitting in hoger beroep d.d. 27 mei 2013, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven -:
Ik heb niet nogmaals naar het licht gekeken op het moment dat ik het verkeerslicht passeerde. Ik weet niet hoeveel tijd er zat tussen het zien van het witte licht en het passeren van het verkeerslicht. Ik zag de motor pas bij het passeren van het kruispunt. Ik kon niet heel hard remmen want ik moest ook rekening houden met de veiligheid van mijn passagiers. Mijn snelheid was tussen de 30 en 40 kilometer per uur. Ik reed vaker over die kruising en was bekend met de verkeerssituatie ter plekke. Er zit een transponder in de bus die ervoor zorgt dat je als buschauffeur bij kruispunten wit licht 'meekrijgt'. Dat is meestal het geval maar soms ook niet. Op die kruising vonden vaker aanrijdingen plaats. Als de motorrijder groen licht had, dan zou mijn verkeerslicht op rood hebben moeten staan.
2. de verklaring van de verdachte afgelegd ter terechtzitting in eerste aanleg d.d. 25 september 2012, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven -:
Ik heb de motor aangereden. Bij het verkeerslicht ben ik doorgereden zonder te remmen.
3. een proces-verbaal van aangifte van de politie Rotterdam-Rijnmond, nummer PL17P0 2010296267-2, d.d. 12 september 2010, in de wettelijke vorm opgemaakt en ondertekend door een daartoe bevoegde opsporingsambtenaar, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven-:
als de op 12 september 2010 afgelegde verklaring van de verdachte:
Ik kwam vanaf Vlaardingen Oost, en reed richting Vijfsluizen te Schiedam ter hoogte van de kruising L.A. Kesperweg/Schiedamsedijk. Ik reed door. Ik zag dat er van links een motorrijder optrok. Ik kon niet meer stoppen en vervolgens zag en hoorde ik dat de motorrijder tegen mijn bus aanklapte. Bij het benaderen van de kruising had ik optimaal zicht.
4. Een proces-verbaal van verhoor van de politie Rotterdam-Rijnmond, nummer 2010296267-11, d.d. 14 februari 2011, in de wettelijke vorm opgemaakt en ondertekend door een daartoe bevoegde opsporingsambtenaar, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven-:
als de op 14 februari 2011 afgelegde verklaring van benadeelde [slachtoffer]:
Op 12 september 2010 was ik met mijn motorfiets onderweg naar mijn werk. Ik reed over de Mr. [NAAM], gaande in de richting van de Schiedamsedijk. Deze wegen zijn gelegen binnen de gemeente Vlaardingen. Gekomen bij de verkeerskruising hield ik stil bij de verkeerslichten. Ik stond geheel vooraan bij de verkeerslichten en stond links voorgesorteerd om de Schiedamsedijk op te rijden in de richting van de Beneluxtunnel. Naast en achter mij stonden auto's te wachten voor het rode verkeerslicht. Kruisend op onze weg zijn busbanen gelegen. Ik zag dat de verkeerslichten welke voor mij bestemd waren op groen sprongen. Ik trok rustig op vanuit stilstand en kwam ter hoogte van de kruisende weg. Ik hoorde opeens iets van rechts. Ik keek in een reflex naar rechts en op dat moment werd ik aangereden door een RET bus. Ik had een klaplong en 10 ribben op 14 plaatsen gebroken. Mijn sleutelbeen was eveneens aan de rechterzijde gebroken. Ik had mijn bekken aan de rechterzijde gescheurd. Mijn gehele rechterbeen was zeer zwaar gekneusd. Mijn lever was geperforeerd door mijn gebroken ribben. Verder had ik zware kneuzingen over de gehele rechterzijde van mijn lichaam. De perforatie van mijn lever was zorgwekkend omdat dat een levensbedreigend letsel bedroeg. Ik ben nog steeds niet volledig hersteld.
5. Een geschrift, zijnde een medische informatie/letselbeschrijving van FARR d.d. 1 december 2010, opgemaakt door L.C. Los, forensisch arts, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven -:
[slachtoffer]
Geboortedatum: [geboortedatum]-1957
Opname Erasmus MC 13 t/m 22-09-10.
Bloeduitstorting en schaafwonden aan de rechter onderbeen. Bij aanvullend röntgenonderzoek werden de volgende breuken gevonden: ribben rechts 6-9, sleutelbeen rechts en bekken rechts. Verder was er een longkneuzing en een deels ingeklapte long rechts en was er een scheur in de lever. Op een controle röntgenfoto bleek de genezing van de breuk niet goed te verlopen. Patiënt werd geopereerd op 27-10 waarbij de breuk m.b.v. een plaatje en schroeven werd vastgezet.
6. de verklaring van de getuige [getuige 1], afgelegd ter terechtzitting in hoger beroep d.d. 27 mei 2013, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven -:
Ik stond op een tweebaansweg te wachten voor een rood verkeerslicht. Ik stond op de rechterrijbaan en de motorrijder stond naast mij op de linkerrijbaan. Vanuit ons gezien kwam de bus van rechts. Ik zag het verkeerslicht van rood naar groen springen. De motorrijder trok toen met een normale snelheid op.
7. de verklaring van de getuige [getuige 2], afgelegd ter terechtzitting in hoger beroep d.d. 27 mei 2013, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven -:
Ik stond direct achter de motorrijder op dezelfde rijbaan. Ik keek naar het verkeerslicht. Ik zag het verkeerslicht van rood naar groen springen. Ik hoorde en zag de motor optrekken. Eerst zag ik het verkeerslicht op groen springen, daarna zag ik de motor optrekken. Ik zag de motorrijder door de lucht vliegen.
8. de verklaring van de getuige [getuige 3], afgelegd ter terechtzitting in hoger beroep d.d. 27 mei 2013, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven -:
Ik stond met mijn auto naast de rijstrook waar de motorrijder in stond. Ik stond 2 of 3 rijen achter de motorrijder. Ik heb naar het verkeerslicht gekeken en heb het verkeerslicht van rood naar groen zien springen. Ik weet zeker dat de motorrijder pas optrok nadat het verkeerslicht voor hem op groen was gesprongen.
9. een proces-verbaal van verhoor van de politie Rotterdam-Rijnmond, afdeling verkeerspolitie, nummer 2010296267-10, d.d. 3 december 2010, in de wettelijke vorm opgemaakt en ondertekend door een tweetal daartoe bevoegde opsporingsambtenaren, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven-:
als relaas van die opsporingsambtenaren:
Op zondag 12 september 2010 stelde ik een onderzoek in naar de toedracht van het verkeersongeval die dag op de kruising van de van de Schiedamsedijk deel uitmakende busbaan, met de Mr. L.A. Kesperweg te Vlaardingen. Bij het ongeval waren een lijndienstbus van de Rotterdamse Elektrische Tram en een motorfiets betrokken. De toegestane maximumsnelheid is ter plaatse 50 km/uur voor motorvoertuigen.
2.4 Verkeerslichteninstallatie
Het kruispunt is voorzien van een automatisch werkende verkeerslichteninstallatie, die in principe verkeersafhankelijk werkt. Wij zagen dat voor de lijndienstbussen aparte buslichten zijn aangebracht, die in de regeling zijn opgenomen. Uit de verklaringen van de betrokkenen en getuigen bleek ons, dat de verkeerslichteninstallatie ten tijde van de aanrijding in werking was.
4. Aangetroffen situatie en sporen
4.1 Eindpositie bus
Wij zagen dat de voorzijde van de bus zich op een afstand van circa 19,00 meter vanaf de stopstreep bevond, gezien vanuit de rijrichting van de bus.
4.5 confrontatiezone
Aan de hand van de aangetroffen sporen en de eindposities van de voertuigen, stelden wij vast, dat de aanrijding tussen beide voertuigen had plaatsgevonden op de kruising van de zuidelijke rijstrook van de busbaan, met de uiterst links gelegen voorsorteerstrook, welk zone in de situatietekening is aangegeven als de confrontatiezone.
5.2 Remproeven bus
Tijdens de gehouden remproeven bereikte de bus bij het gebruik van de bedrijfsrem een gemiddelde remvertraging van 7,03 m/sec2.
5.3 Vaststellen indicatieve gereden snelheid bus
De afstand, gezien vanaf de stopstreep van de busbaan, tot aan de voorzijde van de bus op de eindpositie was 19 meter.
Als we er vanuit gaan dat de bestuurder van de bus, ter hoogte van de stopstreep, gezien vanuit zijn rijrichting, is gaan reageren op de bestuurder van de motorfiets, kan met de stopafstandformule worden berekend dat de bestuurder van de bus heeft gereden met een indicatieve snelheid van 10,76 m/sec (ongeveer 39 km/uur).
5.4 Onderzoek verkeerslichteninstallatie
Bij ons onderzoek ter plaatse zagen wij dat de verkeerslichteninstallatie naar behoren werkte.
5.4.1 fasen verkeerslichteninstallatie
De afstelling van de verkeerslichten is zodanig opgebouwd dat, er bij normaal weggedrag geen aanrijding tussen conflicterend verkeer op genoemd kruispunt kan plaats vinden. Door een elektronische beveiliging kunnen conflicterende fasen nooit gelijk groen en/of geel licht vertonen.
Bij inzage van het kruispuntoverzicht zagen wij dat de bestuurder van de bus heeft gereden op fase 48 en de bestuurder van de motorfiets heeft gereden op fase 12. Uit de bijgevoegde conflictmatrix blijkt dat de genoemde fasen 48 en 12 nooit gelijktijdig geel en/of groen licht kunnen vertonen, waarbij wordt opgemerkt dat bij buslichten sprake is van wit licht in plaats van groen licht. In een aantal getuigenverklaringen, van bestuurders welke eveneens voor het rood licht uitstralende verkeerslicht voor het linksaf slaande verkeer, rechts naast en achter de bestuurder van de motorfiets stilstonden, wordt aangegeven dat de bestuurder van de motorfiets bij groen licht de kruising is opgereden.
5.4.3 Onderzoek camerabeelden
Camerabeelden uit de bus zijn veiliggesteld ten behoeve van het onderzoek. De betreffende camera in de bus, maakt vanuit de positie van de bestuurder, beelden naar de rechterzijde van de bus, waarop tevens de openbare weg zichtbaar is.
Zichtbaar was dat de bus over de busbaan reed, met een gelijkblijvende snelheid en vervolgens de kruising opreed. Op de beelden is te zien dat de bestuurder zijn voertuig afremde na het passeren van de stopstreep, waarbij de voorzijde van de bus zich naar beneden bewoog (dompen).
5.4.5 Onderzoek tijden verkeerslichteninstallatie
Aan de hand van de verklaring van de getuigen, welke hebben verklaard dat de bestuurder van de motorfiets bij groen licht de kruising opgereden was, zijn wij van mening dat het niet mogelijk is dat de bestuurder van de bus bij wit (groen) licht de kruising opgereden is. Uit de bijgevoegde conflictmatrix blijkt namelijk dat de fasen 48 (bus) en 12 (motorfiets) conflicterend zijn.
Verder zagen wij bij onderzoek ter plaatse, met gebruikmaking van een stopwatch, dat de geeltijd van fase 48, conform de tijdentabel, 3,0 seconden was.
Verder zagen wij dat op het moment dat fase 48 (buslicht) rood licht ging uitstralen, fase 12 (motorfiets) direct groen licht uitstraalde. Rood licht bij fase 48 had dus een ontruimingstijd van 0 seconden naar groen licht bij fase 12.
Bij rubriek 5.3 hebben wij de indicatieve gereden snelheid door de bestuurder van de bus berekend. Deze snelheid was 10,76 m/sec (38,74 km/uur). De afstand van de stopstreep van fase 48, tot aan de confrontatiezone bedroeg circa 14,00 meter. Deze afstand werd door de bestuurder van de bus afgelegd in een tijd van 1,30 seconden. De aangenomen optrekversnelling van de bestuurder van de motorfiets heeft tenminste gelegen tussen de 2 m/sec2 en 4 m/sec2 (Richtlijn CROW 1,5 m/sec2). De afstand vanaf de stopstreep van fase 12 tot aan de confrontatiezone bedroeg circa 7,00 meter. Deze afstand werd door de bestuurder van de motorfiets afgelegd in respectievelijk 2,62 en 1,87 seconden. In deze tijd, werd door de bestuurder van de bus, met een indicatieve snelheid van 10,76 m/sec, een afstand afgelegd van respectievelijk 28,19 meter en 20,12 meter. Als de bus over deze afstand wordt teruggeplaatst, bevond de bus zich op een afstand, van respectievelijk, circa 14,00 en 6,00 meter voor de stopstreep, gezien vanuit de rijrichting van de bus, op het moment dat het verkeerslicht van fase 12 (motorfiets) groen licht ging uitstralen.
Gelet op bovenstaande zijn wij van mening, dat de bestuurder van de bus de kruising is opgereden, terwijl het in zijn richting gekeerde en voor hem geldende buslicht rood licht uitstraalde.
10. de verklaring van de deskundige T.P. van Bommel afgelegd ter terechtzitting in eerste aanleg d.d. 25 september 2012, voor zover inhoudende - zakelijk weergegeven -:
De verkeerslichten waar de motor en de bus reden kunnen niet tegelijkertijd groen en wit licht uitstralen. Die verkeerlichten zijn conflicterend. Het klopt dat in de bus een transponder zit en dat de bus was aangemeld door middel van de detectielus in het wegdek. De bus krijgt dan voorrang, maar krijgt niet altijd meteen wit licht. Dat hangt af van het moment in de verkeersregeling waarop de bus wordt aangemeld. De bus gaat voor op ander verkeer, maar het kan zijn dat de bus even moet wachten totdat de kruising door het andere verkeer is vrijgemaakt. Het feit dat de motor voor rood licht stond te wachten, betekent niet dat de bus voorrang had. Zodra de motor groen licht had moest de bus wachten. Het hangt er helemaal vanaf op welk moment in de regelsessie de bus wordt aangemeld. Ter plekke is dit ook zo vastgesteld. Bij andere bussen is de werking van de verkeerslichteninstallatie waargenomen. Er is waargenomen dat andere bussen ook moesten wachten als het verkeerslicht waar de motorrijder voor stond groen licht uitstraalde. De stopafstand is bepaald aan de hand van de remweg en de reactietijd. De remvertraging is vastgesteld. Op basis van de beelden van de camera's in de bus is vastgesteld waar de remming is ingezet. De passagiers bewegen op dat moment naar voren. Daarnaast is aan de hand van de beelden van de camera die gericht is op de deur van de bus vastgesteld dat de bus op dat moment dompt, dat wil zeggen dat de bus naar beneden beweegt als gevolg van het gewicht dat zich naar voren verplaatst. Aan de hand van de afstand die nodig is geweest om de bus tot stilstand te brengen en de remvertraging is vastgesteld hoe hard de bus heeft gereden. Ik ben uitgekomen op een snelheid van 39 kilometer per uur, of 10,76 meter per seconde. Verder is rekening gehouden met de schrikseconde. De beelden in de bus zijn voorzien van tijdregistratie. Vanaf het moment waarop de remming aanvangt, zijn de beelden een seconde teruggezet. Dan is te zien dat de bus zich ter hoogte van de stopstreep bevond toen de chauffeur het naderende gevaar moet hebben gezien. U vraagt mij of het mogelijk is dat de bus nog net wit licht heeft gehad en dat de motor vervolgens groen licht heeft gekregen, waardoor zij op elkaar zijn gebotst. Bij een snelheid van 10,76 meter per seconde is enige tijd nodig om het conflictpunt te bereiken. Voor de bus was dat 1,3 seconde. De motor doet er bij groen licht al naar gelang de mate van versnelling 1,87 tot 2,62 seconde over voordat het conflictpunt wordt bereikt. De bus zou dus sneller bij het conflictpunt zijn geweest. Het kan niet anders dan dat de buschauffeur rood licht moet hebben gehad. Vaststaat dat de motorrijder groen licht had. De versnelling van de motor is vastgesteld op basis van proefnemingen en ligt tussen de 2 en 4 m/sec2. Hoe hard de motorrijder exact is opgetrokken, weten we niet, vandaar dat bij de berekeningen is uitgegaan van een minimale en een maximale versnelling. Aangezien bij de motorfiets twee tijdstippen worden gehanteerd waarop het conflictpunt is bereikt, is voor de bus uitgerekend welke afstand is afgelegd in 1,87 respectievelijk 2,62 seconde. Uitgaande van de indicatieve snelheid van 10,76 met per seconde is de afstand vastgesteld op 20,12 respectievelijk 28,19 meter. Als de bus over deze afstand wordt teruggeplaatst, bevond de bus zich op ongeveer 6 respectievelijk 14 meter voor de stopstreep op het moment waarop het verkeerslicht voor de motor groen licht ging uitstralen. Er is niet geconstateerd dat de bus op enig moment heeft afgeremd om de situatie op de kruising te bezien. Uit de beelden blijkt dat de remming eigenlijk pas is ingezet na de klap. Dan dompt de bus. De ontruimingstijd zou naar boven afgerond twee seconden moeten zijn. Vastgesteld is echter dat de ontruimingstijd op de kruising nul seconde is. De ontruimingstijd van nul seconden is niet de oorzaak van het verkeersongeval geweest. Volgens de berekeningen is de oorzaak geweest dat de bus door rood licht heeft gereden. Het is niet mogelijk dat de bus op het laatste moment door wit licht is gereden en de motor daarna groen licht heeft gekregen en dat vervolgens door de ontruimingstijd van nul seconden de bus en de motor tegelijkertijd op het confrontatiepunt terecht zijn gekomen. Zodra de bus rood licht kreeg, kreeg de motor groen licht, maar vervolgens heeft de motor nog tijd nodig om op te trekken om op het confrontatiepunt te komen. Het verkeerslicht voor een bus gaat van wit, naar geel en dan naar rood licht. Pas als dat licht op rood springt, gaat het licht voor de motorfiets op groen. De bus kan zich op het conflictvlak bevinden als de motor groen licht krijgt, maar dat is in casu niet het geval geweest gelet op de snelheid waarmee gereden is en de andere gegevens die zijn gebruikt.”
6. Voorts heeft het Hof in de bestreden uitspraak het volgende overwogen:
“
Verweren van de verdediging
Ter terechtzitting in hoger beroep is door de raadsman betoogd dat de verdachte dient te worden vrijgesproken. Daartoe heeft hij
primair
aangevoerd dat:
1. niet kan worden vastgesteld dat de verdachte door rood licht is gereden, nu de verklaringen van de getuigen [getuige 1], [getuige 2] en [getuige 3] als onbetrouwbaar dienen te worden aangemerkt, aangezien zij gericht waren op het verkeerslicht en niet op de motorrijder en derhalve onmogelijk zowel het op groen springen van het verkeerslicht als het optrekken van de motor hebben kunnen waarnemen;
2. dat de verdachte niet te hard heeft gereden, nu uit de verkeersongevallenanalyse blijkt dat de verdachte niet harder dan 39 kilometer per uur heeft gereden en dit ruim onder de aldaar geldende maximumsnelheid van 50 kilometer per uur is en bovendien niet kan worden beschouwd als een aanmerkelijk onvoorzichtige snelheid om een kruispunt te benaderen en deze over te steken.
Het hof overweegt als volgt.
De getuigen [getuige 1], [getuige 2] en [getuige 3] hebben allen ter terechtzitting in hoger beroep verklaard dat zij het verkeerslicht van rood naar groen zagen verspringen en pas daarna de motorrijder hebben zien optrekken. Zij zijn hier in hun verklaringen heel duidelijk in geweest. Het Hof ziet geen redenen om aan de betrouwbaarheid en aan de juistheid van de verklaringen van de getuigen omtrent hetgeen zij hebben waargenomen te twijfelen.
Op basis van deze verklaringen in combinatie met de resultaten van het verkeersonderzoek, zoals neergelegd in het proces-verbaal verkeersongevallenanalyse van de politie Rotterdam d.d. 3 december 2010 en zoals nader ter terechtzitting in eerste aanleg uitgelegd en aangevuld door de ter zitting gehoorde getuige-deskundige, staat naar het oordeel van het Hof vast:
a. dat de verkeerslichteninstallatie op de kruising naar behoren werkte;
b. dat gelet op de conflictmatrix de bestuurder van de bus, rijdend over de busbaan op de Schiedamsedijk, en de bestuurder van de motor, die vanaf de mr. L.A. Kesperweg de kruising met de Schiedamsedijk opreed, niet gelijktijdig groen licht konden hebben;
c. dat zich niet heeft voorgedaan de situatie dat de bus door geel licht is gereden om vervolgens, als gevolg van het ontbreken van een ontruimingstijd, op de kruising in botsing te komen met de bij groen licht het kruisingsvlak oprijdende motorrijder;
d. dat verdachte als bestuurder van de bus de kruising is opgereden met negering van het voor hem geldende rood licht uitstralend verkeerslicht.
De verdachte heeft ter terechtzitting in hoger beroep verklaard dat hij bekend was met de kruising en dat er op deze kruising veel aanrijdingen plaatsvonden. Voorts heeft hij verklaard dat de transponder van de bus er weliswaar voor zorgt dat de bus vaak voorrang krijgt bij kruisingen, maar dat dit niet altijd het geval is. Tot slot heeft hij verklaard dat hij er zich van bewust was dat hij met een bus met passagiers omwille van de veiligheid van deze passagiers niet plotseling hard zou kunnen remmen. Het hof is van oordeel dat de verdachte in al deze wetenschap, alhoewel er geen sprake was van een overschrijding van de ter plaatse geldende maximumsnelheid, door met een geschatte snelheid van 39 kilometer per uur de kruising op te rijden, heeft gereden met een gelet op de verkeerssituatie en verkeersveiligheid ter plaatse te hoge snelheid en derhalve aanmerkelijk onvoorzichtig heeft gehandeld.
Subsidiair
heeft de verdediging zich op het standpunt gesteld dat het ongeval niet aan de verdachte kan worden toegerekend, omdat er gelet op het ontbreken van ontruimingstijd onvoldoende causaal verband is tussen de handelingen van de verdachte en het ongeval en daarnaast omdat er enkel sprake zou zijn van schending van één verkeersnorm (waarbij de raadsman verwijst naar een uitspraak van de Hoge Raad d.d. 1 juni 2004). Voorts heeft de verdediging betoogd dat de verdachte geen verwijt kan worden gemaakt nu hij mogelijk het verkeerslicht niet goed heeft kunnen zien door tegenlicht.
Het hof overweegt als volgt.
Indien het ter plaatse van de kruising geldende verkeerslichtensysteem overeenkomstig de Richtlijnen ontruimingstijden voor Verkeersregelinstallaties zo geprogrammeerd zou zijn geweest dat tussen het op rood gaan van het voor de bus geldende verkeerslicht en het groen worden van het verkeerslicht geldend voor de motorrijder een ontruimingstijd van enkele seconden ingeregeld was zou het ongeval mogelijk niet hebben plaatsgevonden. Dat betekent evenwel niet dat tussen de rijwijze van verdachte - rijdend door rood licht met een te hoge snelheid - en het ongeval geen causaliteit meer zou bestaan. Indien verdachte immers gevolg zou hebben gegeven aan het voor hem geldende rode licht, dat nog voorafgegaan moet zijn door een oranje fase, zou hij de kruising niet zijn opgereden en niet in aanraking zijn gekomen met de motorrijder.
Ten aanzien van hetgeen de raadsman heeft opgemerkt over het mogelijk niet goed zien van het verkeerslicht door de verdachte, overweegt het hof dat de verdachte bij de politie d.d. 12 september 2010 heeft verklaard dat hij bij het benaderen van de kruising optimaal zicht had. Dat zijn zicht op het verkeerslicht door de zon belemmerd zou zijn geweest acht het hof gezien de rijrichting van verdachte, van west naar oost, en het moment van het ongeval, rond 14.00 u met een zon vanuit het zuiden, niet aannemelijk.
Tot slot verwerpt het hof het verweer van de verdediging dat het ongeval niet aan de verdachte kan worden toegerekend omdat slechts sprake was van schending van één verkeersnorm. De Hoge Raad heeft in het door de verdediging genoemde arrest van 1 juni 2004 (NJ 2005, 252) als volgt overwogen:
Bij de beoordeling of de schuld aan het verkeersongeval uit de gebezigde bewijsmiddelen kan worden afgeleid komt het aan op het geheel van gedragingen van de verdachte, de aard en ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval. Niet valt in zijn algemeenheid aan te geven of één verkeersovertreding voldoende kan zijn voor de bewezenverklaring van aanmerkelijke onoplettendheid en/of onachtzaamheid en dus van schuld ex art. 6 WVW 1994. Daarvoor zijn verschillende factoren van belang, zoals de aard en de concrete ernst van de verkeersovertreding en de omstandigheden waaronder die overtreding is begaan.
De stelling van de raadsman is mitsdien niet juist. Ook een enkele overtreding kan leiden tot een veroordeling wegens overtreding van artikel 6 WVW. Of daartoe aanleiding is hangt af van de hiervoor in het arrest van de Hoge Raad bedoelde factoren. Zoals hiervoor overwogen is het hof van oordeel dat in casu sprake is van dergelijke factoren.
Gelet op al het bovenstaande is het hof van oordeel dat het primair tenlastegelegde wettig en overtuigend is bewezen.”
7. Bij de beoordeling van het middel moet worden vooropgesteld dat in cassatie slechts kan worden onderzocht of de schuld aan het verkeersongeval in de zin van art. 6 Wegenverkeerswet 1994 - in het onderhavige geval het bewezenverklaarde aanmerkelijk onoplettend en onvoorzichtig rijden - uit de door het Hof gebezigde bewijsmiddelen kan worden afgeleid. Zoals het Hof heeft overwogen komt het daarbij aan op het geheel van gedragingen van de verdachte, de aard en ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval. Dat brengt mee dat niet in zijn algemeenheid valt aan te geven of één verkeersovertreding voldoende kan zijn voor de bewezenverklaring van schuld in de zin van de even bedoelde bepaling. Daarvoor zijn immers verschillende factoren van belang, zoals de aard en de concrete ernst van de verkeersovertreding en de omstandigheden waaronder die overtreding is begaan. Voorts verdient opmerking dat niet reeds uit de ernst van de gevolgen van verkeersgedrag dat in strijd is met één of meer wettelijke gedragsregels in het verkeer, kan worden afgeleid dat sprake is van schuld in vorenbedoelde zin.
8. In de toelichting op het middel wordt geklaagd over het oordeel van het Hof dat verzoeker “heeft gereden met een gelet op de verkeerssituatie en verkeersveiligheid ter plaatse te hoge snelheid en derhalve aanmerkelijk onvoorzichtig heeft gehandeld”, zulks terwijl verzoeker (juist) rekening heeft gehouden met de gevaarlijke omstandigheden die zich ter plaatse voordoen door niet met de toegestane maximumsnelheid van 50 km/u de kruising op te rijden maar met een aangepaste (geschatte) snelheid van 39 km/u.
9. Ik kan de steller van het middel daarin niet volgen. Het gaat wat mij betreft nu niet om de vraag of ook van de buschauffeur die met een snelheid van 39 km/u over de busbaan en door voor hem wit licht de kruising oprijdt, gezegd kan worden dat hij de verkeersveiligheid aldaar in gevaar brengt en, zo dit het geval is, waarom dan ter plaatse een maximumsnelheid van 50 km/u geldt.
Wellicht lijkt op het eerste gezicht dat door het Hof ter onderbouwing van het bestreden oordeel slechts in aanmerking is genomen dat verzoeker bekend was met de kruising en dat hij wist dat daar vaak aanrijdingen plaatsvinden, dat de transponder vaak maar niet altijd voor voorrang (wit licht) voor de bus zorgt, en dat hij in verband met de veiligheid van zijn passagiers niet plotseling hard zou kunnen remmen. Ik wijs er echter op dat het Hof daarbij nadrukkelijk heeft gelet op de verkeerssituatie en de verkeersveiligheid ter plaatse. In die overweging ligt besloten hetgeen het Hof blijkens de door hem gebezigde bewijsmiddelen heeft vastgesteld, te weten dat verzoeker vooraf wit licht heeft waargenomen (bewijsmiddel 1), dat hij kennelijk niet heeft gereageerd op het gele licht
dat het verkeerslicht gedurende drie seconden uitstraalde (bewijsmiddel 9 onder 5.4.5), dat verzoeker vervolgens door rood licht de kruising is opgereden (bewijsmiddelen 6 tot en met 10) en dat pas na de klap de remming is ingezet (bewijsmiddel 10).
10. Verkeersgedrag onder al die omstandigheden wettigt naar mijn mening de gevolgtrekking dat verzoeker aanmerkelijk onoplettend en onvoorzichtig heeft gereden en dat het verkeersongeval aan de schuld van verzoeker als bedoeld in art. 6 WVW 1994 is te wijten.
Daarbij heb ik tevens in aanmerking genomen dat door of namens verzoeker niet is aangevoerd dat verzoeker ten tijde van de botsing of aanrijding bijvoorbeeld een black-out had, terwijl voorts het Hof - op niet onbegrijpelijke gronden - niet aannemelijk heeft geacht dat verzoeker het verkeerslicht niet goed heeft gezien.
11. Het middel faalt en kan denk ik worden afgedaan met de in art. 81, eerste lid, RO bedoelde motivering.
12. Gronden waarop de Hoge Raad gebruik zou moeten maken van zijn bevoegdheid de bestreden uitspraak ambtshalve te vernietigen, heb ik niet aangetroffen.
13. Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal
bij de Hoge Raad der Nederlanden
AG
HR 1 juni 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO5822, NJ 2005/252.
Ook van de bestuurder van een motorrijtuig die zich aan de ter plaatse geldende maximumsnelheid houdt, kan niettemin onder omstandigheden worden gezegd dat hij te hard heeft gereden. Zie bijvoorbeeld de zaak die heeft geleid tot HR 18 februari 2014, ECLI:NL:HR:2014:352. De verdachte had zich met 40-50 km/u aan de maximumsnelheid gehouden. Toch had hij volgens het Hof ter plaatse stapvoets moeten rijden omdat het 1 januari omstreeks 0:25 uur was, er op dat tijdstip veel mensen op straat waren en er nog volop vuurwerk werd afgestoken (onder meer door het slachtoffer). De Hoge Raad liet het oordeel van het Hof dat de verdachte onder die omstandigheden “zeer onvoorzichtig” had gereden en er sprake was van schuld in de zin van art. 6 WVW 1994 in stand.
Art. 70, eerste lid, RVV 1990 luidt: “Bij tram/buslichten betekent: (…) b. geel licht: stop; voor bestuurders die het licht zo dicht genaderd zijn dat stoppen redelijkerwijs niet meer mogelijk is: doorgaan”.
Vgl. HR 1 juni 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO5822, NJ 2005/252. Zie ook de conclusie van mijn vroegere ambtsgenoot Jörg voor HR 5 april 2011, ECLI:NL:HR:2011:BP2208, NJ 2011/172 waarin hij onder meer verwijst naar: HR 29 april 2008, ECLI:NL:HR:2008:BD0709, NJ 2008/439; HR 24 juni 2008, ECLI:NL:HR:2008:BC7914, NJ 2008/442 m.nt. Keijzer; HR 17 februari 2009, ECLI:NL:HR:2009:BH1442, VR 2009/102; HR 14 april 2009, ECLI:NL:HR:2009:BH3921, VR 2009/101; HR 21 april 2009, ECLI:NL:HR:2009:BG9142, NJ 2009/209 en HR 3 februari 2009, ECLI:NL:HR:2009:BG9216, NJ 2009/200.