Document Source: Rechtspraak
Document URL: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:RBROT:2011:BQ6192

RECHTBANK ROTTERDAM
Sector civiel recht
Zaak-/rolnummer: 366073 / HA ZA 10-3284
Uitspraak: 25 mei 2011 (bij vervroeging)
VONNIS van de enkelvoudige kamer
in de zaak van:
1. de onderlinge waarborgmaatschappij met uitgesloten aansprakelijkheid
EFM ONDERLINGE SCHEPENVERZEKERING U.A.,
gevestigd te Meppel,
2. de vennootschap onder firma
V.O.F. SCHEEPVAARTBEDRIJF NESSELANDE,
gevestigd te Rotterdam, en haar vennoten
3. [eiser 3],
wonende te Rotterdam,
4. [eiser 4]
wonende te Rotterdam,
5. de naamloze vennootschap
ALLIANZ NEDERLAND SCHADEVERZEKERING N.V.,
gevestigd te Rotterdam,
eiseressen,
advocaat [NAAM]T. Roos,
- tegen -
de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging
HELGAFELL VERWALTUNGS GMBH & CO KG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
gedaagde,
advocaat [NAAM]E.A. Bik.
Eiseres sub 1 wordt hierna aangeduid als EFM, eiseres sub 2 als vof Nesselande en eiseres sub 5 als Allianz.
1. Het verloop van het geding
De rechtbank heeft kennisgenomen van de volgende stukken
-  dagvaarding d.d. 28 september 2010;
-  akte overlegging producties van eisers, met producties;
-  conclusie van antwoord;
-  tussenvonnis van deze rechtbank d.d. 12 januari 2011, waarbij een comparitie van partijen
is gelast;
-  proces-verbaal van de comparitie van partijen, gehouden op 10 mei 2011.
2. De vaststaande feiten
Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, gelet ook op de in zoverre niet betwiste inhoud van in het geding gebrachte producties, staat tussen partijen - voorzover van belang - het volgende vast:
2.1
Op 18 november 2008 omstreeks 06:24 uur heeft op de Nieuwe Maas ter hoogte van
kmr. 1010 een aanvaring plaatsgevonden tussen het Nederlandse binnenschip
mts Nesselande, eigendom van vof Nesselande en het zeeschip Helgafell, eigendom van gedaagde. Als gevolg van de aanvaring is de Nesselande gezonken; de opvarenden konden in veiligheid worden gebracht.
2.2
[ei[eiser 3] en [eiser 4] zijn vennoten van vof Nesselande. EFM was cascoverzekeraar van de Nesselande.
3. De vordering
3.1
De vordering luidt, verkort weergegeven, dat de rechtbank bij vonnis, voor zoveel mogelijk uitvoerbaar bij voorraad,
(1) voor recht verklaart dat de Helgafell als enige schuld heeft aan de aanvaring met de Nesselande,
althans voor recht verklaart en vaststelt wat de schuldverhouding tussen de Helgafell en de Nesselande met betrekking tot de aanvaring is en voor welk deel gedaagde aansprakelijk is voor de als gevolg van de aanvaring door eisers geleden en nog te lijden schade;
(2) gedaagde veroordeelt tot betaling aan EFM van:
a. € 829.314,00, met de wettelijke rente daarover vanaf 18 november 2008 wegens cascoschade;
b. € 40.000,00, met de wettelijke rente daarover vanaf 18 november 2008 wegens inboedelschade;
c. € 233.759,48, met de wettelijke rente daarover vanaf 5 juni 2009 wegens bergingskosten;
d. € 5.571,00, met de wettelijke rente daarover vanaf 28 september 2010 wegens expertisekosten;
e. € 25.000,00, met de wettelijke rente daarover vanaf 28 september 2010 wegens advocaatkosten;
(3) gedaagde veroordeelt tot betaling aan vof Nesselande van € 379.100,00, met de wettelijke rente daarover vanaf 29 juni 2009 wegens bedrijfsschade;
(4) voor recht verklaart dat gedaagde gehouden is om vof Nesselande en Allianz te vrijwaren tegen vorderingen van ladingbelanghebbenden tot vergoeding van de schade die door de aanvaring en het zinken van de Nesselande aan de door de Nesselande vervoerde lading zonnebloempitolie is ontstaan en daartoe aan vof Nesselande dan wel Allianz al die bedragen zal dienen te vergoeden tot vergoeding waarvan vof Nesselande en/of Allianz jegens ladingbelanghebbenden op grond van een rechterlijke veroordeling dan wel met ladingbelanghebbenden gesloten vaststellingsovereenkomst gehouden zullen zijn;
(5) gedaagde veroordeelt om aan vof Nesselande en Allianz te betalen al die bedragen
a. tot vergoeding waarvan vof Nesselande en/of Allianz jegens ladingbelanghebbenden terzake van de schade aan de lading op grond van een rechterlijke veroordeling dan wel met ladingbelanghebbenden gesloten vaststellingsovereenkomst gehouden zullen zijn,
b. die vof Nesselande en/of Allianz op grond van een rechterlijke veroordeling of een met ladingbelanghebbenden gesloten vaststellingsovereenkomst zullen hebben betaald, vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf de dag van betaling,
(6) alles met veroordeling van gedaagde in de kosten van de procedure.
3.2
Eisers hebben aan de vordering - kort en zakelijk weergegeven - de volgende stellingen ten grondslag gelegd:
a. de aanvaring is alleen ontstaan door de schuld van de Helgafell;
b. gedaagde is jegens eisers aansprakelijk voor de schade die daarvan het gevolg is, met inbegrip van mogelijk nog te vergoeden ladingschade;
c. aan de zijde van eisers is - tot op heden - de hiervoor onder 3 (2) en (3) vermelde schade geleden van in totaal € 1.512.744,48.
4. Het verweer
4.1
Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van eisers in de kosten van het geding.
4.2
Gedaagde heeft daartoe - kort samengevat - het volgende aangevoerd:
a. de Nesselande heeft als enige schuld aan de aanvaring; tussen de verwijten die eisers maken aan het adres van de Helgafell en de aanvaring bestaat geen oorzakelijk verband;
b. gedaagde is derhalve niet aansprakelijk;
c. de diverse schadeposten worden betwist, met inbegrip van eventuele vorderingen ter zake van ladingschade.
5. De beoordeling
5.1
Op de aansprakelijkheid voor deze aanvaring op de Nieuwe Maas tussen het zeeschip Helgafell en het binnenschip Nesselande is Nederlands recht van toepassing. Ter plaatse geldt het BPR (tekst 2004). Het is de rechtbank niet geheel duidelijk in welk land de Helgafell was teboekgesteld: volgens eisers - en niet weersproken door gedaagde - was het schip ingeschreven in het scheepsregister van Hamburg; volgens het proces-verbaal van de waterpolitie had het de nationaliteit van de Faeröer. Nederland, Duitsland en Denemarken zijn alle partij bij het Brusselse aanvaringsverdrag van 1910.
5.2
Door eisers is een groot aantal producties in het geding gebracht, waaronder:
-proces-verbaal van de zeehavenpolitie Rotterdam nr. 2008 383 997 met 26 bijlagen;
-proces-verbaal van de dienst LVBT van het KLPD nr. 1239.2009.2776 met 4 bijlagen;
-proces-verbaal van de dienst LVBT van het KLPD nr. 1252.2010.2637 met 2 bijlagen;
-DVD met de incidentregistratie van het verkeersbegeleidend systeem (met radarbeelden en marifoongesprekken);
-expertiserapport d.d. 21 april 2010 van [persoon 1] met 11 bijlagen.
5.3
Op grond van deze producties, hetgeen door partijen over en weer naar voren is gebracht en kennisneming van de DVD - één en ander in onderling verband bezien - kan van de navolgende feiten als vaststaand worden uitgegaan.
5.3.1
Het containerschip Helgafell (8830 BRT, lengte 137 m, breedte 21,30 m) voer op de ochtend van 18 november 2008 over de Nieuwe Waterweg/Nieuwe Maas komende uit de richting zee en op weg naar de Prinses Beatrixhaven (Eemhavengebied).
Op de brug werden het roer en de voortstuwing bediend door [persoon 2]
De eerste stuurman bevond zich ook op de brug en keek uit. Het schip voer zonder loods; [persoon 2] was in het bezit van een 'pilotage exemption certificate'.
Het was nog donker maar het was helder weer. Er stond een vloedstroom.
5.3.2
Vóór de Helgafell voer het zeeschip Bow Maasslot (lengte 172 m) in dezelfde richting. Dit schip was bestemd voor Vopak Vlaardingen (bij kmr. 1010 aan de noordoever) en zou daar, met behulp van sleepboten, rond gaan. Omstreeks 6:10 uur is op marifoonkanaal 61 van sector Botlek de afspraak gemaakt dat de Helgafell de Bow Maasslot aan haar bakboordzijde zou passeren; de Helgafell zei dat zij daartoe haar snelheid zou vermeerderen.
De Helgafell heeft haar snelheid vermeerderd en is de Bow Maasslot gaan oplopen.
5.3.3
Het binnenvaart tankschip Nesselande (1360 ton, lengte 86 m, breedte 9,00 m, 800 pk motor en geladen met 1000 ton zonnebloempitolie) lag in de Koningin Wilhelminahaven te Vlaardingen (kmr. 1010,5) en zou vandaar naar de 2e Petroleumhaven (kmr. 1009,5) varen, waartoe de Nieuwe Maas moest worden overgestoken. In het stuurhuis was schipper [eiser 3] die stuurde en de voortstuwing bediende.
5.3.4
Om 6:17 uur meldde de Nesselande zich op kanaal 61 bij post Botlek en zei dat zij uit de KW-haven zou komen en naar de 2e Pet zou gaan. Post Botlek antwoordde haar dat zij op kanaal 63 van sector Eemhaven moest zijn en dat er nog afvaart was boven de KW-haven (de grens tussen de twee sectoren bevindt zich bij kmr. 1011).
Meteen daarop meldde de Nesselande zich op kanaal 63 van sector Eemhaven en zei dat zij uit de KW-haven kwam en naar de 2e Pet zou gaan. Post Eemhaven antwoordde dat er uitgaande zeevaart was dwars van de 2e Pet.
Om 6:18 uur zei post Eemhaven in een gesprek met een ander schip, de Fantoom, dat er nog binnenvaart uit de KW kwam.
Om 6:19 uur deden zowel de Nesselande als de Helgafell een oproep naar post Eemhaven  op kanaal 63. De Nesselande vroeg: "Kunnen wij hem eh uit de KW-haven laten komen [varen], gewoon rechtdoor voor die afvarende zeevaart" [niet geheel goed te verstaan].
Post Eemhaven antwoordde (6:20:06): "Der zit ook nog een kleintje voorbij de Vopak, kort onder de kant nu, eentje bij de oostkop en eentje kort erachter; wat het is weet ik niet en dan die zeevaart gelijk, dus ik zou even wachten, over".
Nesselande: "We komen er nou al uitgezet natuurlijk hè".
Post Eemhaven: "Ja dat is eh; vaart op de rivier heeft voorrang dus bij deze".
Nesselande: We draaien wel kort om die zeeboot heen; die eerste afvaart zit nou voor de kop en die tweede afvaart doen we stuurboord stuurboord mee dan".
Post Eemhaven: "Ja, die zit nu op 150 meter dan". Nesselande: "Ja".
Vervolgens riep de Helgafell weer post Eemhaven op en zei (6:20:50): "Just passing into your sector and I am overtaking a vessel here on the north side".
Post Eemhaven antwoordde (6:20:57): "That is understood. One barge from Koningin Wilhelminahaven goes upstreams and outgoing [?] sea traffic at Vopak, but you will see it at 1000 meters, over". De Helgafell bevestigde dit bericht met "Ja OK".
5.3.5
De Nesselande is de haven uitgevaren, langs een aan haar bakboordzijde aan een steiger afgemeerd zeeschip, is de afvarende schepen aan de noordoever stuurboord op stuurboord gepasseerd en is doorgevaren in de richting van de zuidoever, naar de monding van de
2e Petroleumhaven.
Om 6:23:07 uur riep de RPA 12 naar een schip dat bij de Vopak oversteekt. De Nesselande antwoordde (6:23:28): "Ja, nou, ja, ik heb het gezien" en daarna: "Ik ga wel weer naar bakboord toe; laat hem maar over stuurboord voorbij komen, hoor".
Post Eemhaven meldde vervolgens (6:23:35): "De Helgafell; the barge will go more to port so you can overtake over starboard, over". De Helgafell bevestigde met "OK, thank you".
5.3.6
De Helgafell is met de voorsteven tegen de bakboordachterzijde van de Nesselande aangevaren. De aanvaring vond plaats omstreeks 6:24:08 uur. Het vaarwater van de Nieuwe Maas is daar ongeveer 500 m breed. Volgens informatie was er (om 6:15 uur) een vloedstroom van ca. 2,81 km/uur en een wind kracht 4 Bft windrichting 194°.
5.4
Het LVBT heeft een onderzoek gedaan aan de hand van de radarbeelden van het walradarsysteem en de marifoongesprekken. Op basis van deze gegevens is onder meer een tekening gemaakt met daarop achtereenvolgende posities van de Helgafell, de Bow Maasslot en de Nesselande (hierna: 'de reconstructietekening'; overgelegd als bijlage 4 bij het rapport [persoon 1]) en zijn tevens de snelheden van de Helgafell en de Nesselande berekend (opgenomen in een schema 'Berekening snelheden'). De tijden van de marifoongesprekken en van de posities zijn met elkaar verbonden. Op de reconstructietekening zijn 12 achtereenvolgende posities aangegeven in de periode van 6:19:04 tot 6:24:08, met intervallen van ca. 28 seconden.
De rechtbank neemt - bij gebreke van voldoende duidelijke aanwijzingen dat deze onjuist zijn - de reconstructietekening en de 'berekening snelheden' tot uitgangspunt bij de verdere beoordeling.
5.5
Volgens deze berekening liep in die periode de snelheid van de Helgafell eerst op van (minimaal) 22,8 km/uur tot (maximaal) 27 km/per uur en daalde deze weer tot (minimaal) 22,9 km/per uur ten tijde van de aanvaring. De snelheid van de Nesselande liep op van (minimaal) 6,8 km/uur tot (maximaal) 13,3 km/uur en was ten tijde van de aanvaring (minimaal) 10,9 km/uur.
5.6
Volgens de reconstructietekening voer de Nesselande in positie 5 (6:20:56 uur) de Koningin Wilhelminahaven uit. In positie 6 (6:21:26 uur) bevond dit schip zich geheel op de Nieuwe Maas en was de rivier voldoende vrij van de afvaart (twee kleine schepen en één zeeschip waren gepasseerd). Daarna vermeerderde de Nesselande haar snelheid en lag het schip op een min of meer rechte koers (190°), schuin op de as van het vaarwater in de richting van de
2e Petroleumhaven. Tussen de posities 10 (6:23:18 uur) en 12 (6:24:08 uur) is de Nesselande wat naar bakboord gedraaid.
5.7
Volgens de reconstructietekening voer de Helgafell tijdens het op- en voorbijlopen van de Bow Maasslot iets ten noorden van de as van het vaarwater, aanvankelijk op een min of meer rechte koers. Na positie 9 (6:22:50 uur) is de Helgafell geleidelijk wat naar stuurboord gegaan, waarbij ongeveer de as van het vaarwater werd gevolgd.
De snelheid van de Bow Maasslot verminderde geleidelijk, naar valt aan te nemen met het oog op het voorgenomen rondgaan ter hoogte van Vopak Vlaardingen (terrein gelegen ten oosten van de monding van de Koningin Wilhelminahaven) en in verband met het vastmaken van sleepboten. In elk geval in positie 10 (6:23:18 uur) was de Helgafell geheel vrij van de Bow Maasslot.
5.8
[persoon 2] van de Helgafell heeft tegenover de politie onder meer en samengevat weergegeven het volgende verklaard.
De eerste officier hield de stuurboordzijde in de gaten en moest het overzicht houden en deze zei op een gegeven moment dat ze het zeeschip waren voorbijgelopen. De kapitein stuurde de Helgafell vervolgens naar stuurboord. Ongeveer op dat moment hoorde de kapitein via de marifoon dat er een binnenschip de rivier wilde oversteken. Hij wist niet over welk schip dat ging. Vanaf de brug kon hij geen binnenschip zien en ook op de radar zag hij geen schip dat in aanmerking kwam. Hij hoorde over de marifoon de melding "barge ahead is coming to your portside". Vanaf de brug was nog steeds niets te zien; waarschijnlijk voer het binnenschip te dichtbij, mogelijk in zijn dode hoek. De kapitein kon op dat moment geen extra roer (naar stuurboord) geven, want dan was de Helgafell in aanvaring gekomen met een sleepboot die het andere zeeschip assisteerde. De kapitein en de eerste officier voelden een beweging, een vreemde trilling in het schip die niet normaal aanvoelde, mogelijk omdat ze iets geraakt hadden. De eerste officier liep naar bakboord en zag daar een binnenschip over bakboord draaien.
De kapitein heeft verder verklaard dat hij vanaf zijn stoel in het midden van de brug de vaarweg voor hem en die aan bakboord goed kon zien, dat hij de bakboordzijde van het vaarwater visueel in de gaten hield en ook met behulp van de radar en dat hij vanaf zijn positie duidelijk de Koningin Wilhelminahaven kon zien. De kapitein heeft verklaard dat hij wist dat de Nesselande vanuit deze haven in de opvaart zou gaan en dat hij dacht en had begrepen dat de Nesselande opvarend onder de linkeroever zou blijven totdat de Helgafell gepasseerd was; het was hem niet bekend dat de Nesselande direct de rivier zou gaan oversteken; over de marifoon heeft hij over een dergelijke manoeuvre niets gehoord;
hij kon de navigatielichten van de Nesselande niet zien; hij wist niet waar dat schip zich bevond en hij kon niet verwachten dat dit schip plotseling de rivier zou oversteken. Naar zeggen van de kapitein heeft hij de Nesselande voor het eerst gezien nadat hij een vreemde trilling in het schip had gevoeld en dat de Nesselande toen aan de bakboordzijde van de Helgafell lag.
5.9
In een tweetal processen-verbaal van de politie (nrs. 2008 383 997 - 24 resp. 22a;
prod. 2/bijl. 24 resp. prod. 3) wordt verslag gedaan van een onderzoek naar zichtbeperkingen vanaf de beide schepen naar het andere schip, zowel visueel als op de radar. Daarin is - kort samengevat weergegeven - onder meer het volgende vermeld.
Op de reconstructietekening is zichtbaar dat het in positie 5 van de schepen (6:20:56 uur) voor zowel de kapitein van de Helgafell als voor de schipper van de Nesselande mogelijk was om visueel zicht op elkaars schip te hebben; het aanvaringsmoment was in positie 12 (6:24:08). Gekeken is naar de zichtbelemmeringen in deze en tussenliggende posities, in totaal een tijdvak van 3:12 minuten. Geconstateerd wordt dat er omstreeks positie 8 vanwege een afvarend (zee)schip gedurende maximaal 57 seconden een (gedeeltelijke) zichtbelemmering was vanaf de Helgafell en de Nesselande op elkaars schip.
Wat betreft de radarzichtbaarheid van de Nesselande vanaf de Helgafell wordt vermeld dat de radarbeelden van positie 5 tot positie 9 nadelig beïnvloed kunnen zijn door het passeren van een ander groot zeeschip (een effect dat bij ervaren radarwaarnemers bekend is), dat omstreeks positie 6 een geringe beperking van het radarzicht kan zijn opgetreden door twee kleine afvarende schepen en dat zich omstreeks positie 8 een beperking van de radarzichtbaarheid kan hebben voorgedaan door het afvarende (zee)schip.
Mogelijke zichtbeperkingen vanaf de Helgafell als gevolg van containers of kranen op dat schip konden niet worden gereconstrueerd (doch daarover is door de kapitein ook niets verklaard). Niet is bekend hoe groot de dode hoek voor de Helgafell was (vanaf de brug).
5.10
Schipper [eiser 3] van de Nesselande heeft tegenover de politie onder meer en samengevat weergegeven het volgende verklaard.
Hij heeft zich tweemaal op kanaal 63 gemeld bij post Eemhaven, eerst toen de Nesselande nog in de Koningin Wilhelminahaven was en vervolgens in de monding van de haven.
In het proces-verbaal is vermeld dat hij te horen kreeg dat er behalve twee kleine afvarende schepen en een afvarende coaster ook nog twee opvarende zeeschepen waren en voorts dat hij zijn radar had bijstaan op een bereik van 1200 m, gedecentreerd met 800 m naar voren en 400 m naar achteren [uit de marifoongesprekken blijkt dat door post Eemhaven niet aan de Nesselande is gezegd dat er opvaart aankwam; de rechtbank veronderstelt dat de radar was ingesteld op een gedecentreerd bereik van 800 m, met een bereik van 1200 m naar voren en 400 m naar achteren; opm. rb].
Schipper [eiser 3] heeft niet gewacht in de monding; naar zijn zeggen wist hij dat als hij stuurboord op stuurboord deed met de afvaart dit goed zou gaan; bovendien zou stoppen en achteruit slaan een gevaarlijker situatie opleveren omdat hij geen direct omkeerbare koppeling heeft, zodat het veel tijd kost om achteruit te slaan en hij ook rekening hield met de vloedstroom.
Schipper [eiser 3] is met de Nesselande bakboorduit de haven uitgevaren, is de afvaart stuurboord stuurboord voorbijgevaren en is schuin in de richting van de
2e Petroleumhaven gevaren op een vaste koers. Met het uitvaren van de Koningin Wilhelminahaven had hij de opvarende zeevaart visueel al gezien; de opvarende zeevaart was nog niet te zien op de radar. Op kanaal 61 van sector Botlek had hij ook gehoord van de opvarende zeevaart. Hij zag dat de opvaart bestond uit twee zeeschepen en dat het ene schip (de Helgafell) het andere opliep. Hij schatte de afstand tot deze opvaart visueel en dacht dat deze zich ongeveer ter hoogte van of net voorbij de 1e Petroleumhaven bevond. Hij had geen idee van de snelheid van deze opvaart, maar hij dacht dat hij nog ver genoeg was om ervoor langs over te steken. Hij had bij het uitvaren van de haven niet aan post Eemhaven gemeld dat zijn bestemming de 2e Petroleumhaven was (dat had hij al eerder gemeld) en ook niet dat hij voor de opvaart langs ging.
Schipper [eiser 3] heeft verder verklaard dat hij constant visueel zicht heeft gehouden op het opvarende zeeschip. Hij twijfelde over de positie van dat schip in het vaarwater. Hij zat op zeker moment zelf ongeveer in het midden van het vaarwater en voer 10 km/uur. Het zeeschip had een hogere snelheid dan hij had verwacht (die volgens hem zeer hoog was voor de oploopmanoeuvre die het uitvoerde). Hij besloot om zijn koers te verleggen naar bakboord om een aanvaring te voorkomen. Het doorzetten van de voorliggende koers naar de 2e Petroleumhaven was zijns inziens niet langer mogelijk. Hij heeft aan post Eemhaven gemeld dat hij terug zou gaan naar bakboord en dat het opvarende schip hem over stuurboord kon passeren; hij heeft gehoord dat de post dit aan het zeeschip doorgaf. Hij schat dat de afstand tot het zeeschip toen ongeveer 100 à 200 m was.
5.11
De Nesselande is de Koningin Wilhelminahaven uitgevaren en is direct het hoofdvaarwater van de Nieuwe Maas schuin gaan oversteken vanuit de gedachte dat hij tijdig kon overlopen vóór de over de Nieuwe Maas naderende Helgafell. Schipper [eiser 3] kende echter niet de snelheid van de Helgafell, heeft daarover geen informatie gevraagd en heeft zijn voornemen om nog vóór deze opvaart over te steken toen ook niet duidelijk kenbaar gemaakt. Ook de instelling van zijn radar heeft hij niet gewijzigd. Door het uitvaren en direct gaan oversteken van de Nesselande ontstond gevaar voor aanvaring met de Helgafell, welk gevaar zich ook heeft verwezenlijkt.
Aldus heeft schipper [eiser 3] niet voldaan aan de verplichting van art. 6.16 lid 1 BPR voor een schip dat een haven uitvaart en daarbij een hoofdvaarwater invaart of oversteekt om zich er tevoren van te vergewissen dat dit zonder gevaar kan geschieden.
In de gegeven omstandigheden - in het bijzonder het tijdsverloop van slechts enkele minuten tussen het gaan oversteken en de aanvaring - doet daaraan niet af dat de Nesselande en de Helgafell blijkens de reconstructietekening (en de tekeningen bij het rapport [persoon 1]) kort na het uitvaren van de haven, in elk geval vanaf positie 7 om 6:21:53 uur, een zodanige koers aanhielden dat de Helgafell de Nesselande naderde op een koers van meer dan 22,5° achterlijker dan dwars, derhalve een oplopende koers.
Ten tijde van het uitvaren van de haven en het direct gaan oversteken bestond al meteen gevaar voor aanvaring, ook al bevond de Helgafell zich toen nog op flinke afstand en ook al heeft de Helgafell haar snelheid nog iets verhoogd.
Vastgesteld kan worden dat voor het veilig uitvaren van de haven en gaan oversteken van het hoofdvaarwater de Nesselande de medewerking van de Helgafell nodig had. Deze is echter niet gevraagd. Het komt erop neer dat schipper [eiser 3] het gevaar voor aanvaring niet heeft onderkend en zich in het bijzonder heeft verkeken op de snelheid van de Helgafell.
5.12
De kapitein van de Helgafell was verplicht alles te doen dat volgens goede zeemanschap en door de omstandigheden werd vereist om gevaar voor aanvaring te voorkomen
(vgl. art. 1.04 BPR).
Dat hield onder meer in dat met alle beschikbare middelen goede uitkijk diende te worden gehouden. Van belang is daarbij dat de Helgafell de Bow Maasslot met een aanzienlijke snelheid (ca. 23 tot 27 km/uur) is gaan oplopen, in het donker en over een vaarwater in een druk havengebied met de nodige andere scheepvaart.
5.13
[persoon 2] wist blijkens zijn verklaringen op zeker moment dat de Nesselande de Koningin Wilhelminahaven zou uitvaren. Hij wist dat in elk geval door de mededeling van Post Eemhaven om 6:20:57: "One barge from Koningin Wilhelminahaven goes upstreams". Uit die mededeling bleek op zichzelf niet dat de Nesselande direct de Nieuwe Maas zou gaan oversteken. Vanaf de Nesselande is dat ook niet aangekondigd. Dat de Nesselande eerder - om 6:17 uur - aan Post Botlek en aan Post Eemhaven had gemeld dat zij vanuit "de KW-haven" naar "de 2e Pet" zou gaan - waartoe zij de rivier zou moeten oversteken - betekent niet dat [persoon 2] (van IJslandse nationaliteit met alleen een ontheffing voor de loodsverplichting in de Rotterdamse haven waarvoor enige passieve elementaire kennis van het Nederlands vereist is) moest begrijpen dat de Nesselande direct zou gaan oversteken.
5.14
Uit de verklaringen van [persoon 2] blijkt dat men op de Helgafell niet goed uitkijk heeft gehouden. Kennelijk heeft noch de kapitein, noch de eerste stuurman, die van de kapitein opdracht had gekregen om "het overzicht te houden", de Nesselande vóór de aanvaring opgemerkt, niet visueel en niet op de radar. Niet is gesteld of gebleken dat de Nesselande niet de voorgeschreven navigatieverlichting voerde. Uit hetgeen hiervoor is vermeld onder 5.9 kan worden afgeleid dat de Nesselande vanaf ruim 3 minuten voor de aanvaring zowel visueel als op de radar vanaf de brug van de Helgafell (merendeels) zichtbaar is geweest. De aldaar vermelde beperkingen van het zicht doen daaraan niet af.
Anders dan gedaagde kennelijk betoogt (antwoord p. 12/13), blijkt niet dat de Nesselande na het uitvaren van de haven, vanaf positie 5, eerst korte tijd (anderhalve minuut, tot afgerond 6:22:30 uur, tot en met positie 8) de noordoever heeft gevolgd en pas daarna is gaan oversteken. Anderzijds lijkt het waarschijnlijk dat de de Nesselande, indien zij wél eerst de noordoever zou hebben gevolgd, tot aan positie 6 ongeveer eenzelfde vaarweg zou hebben afgelegd als welke zij nu heeft gevolgd.
De afstand die de Helgafell nog heeft afgelegd vanaf postitie 5 tot de plaats van de aanvaring was, afgaande op de reconstructietekening, ongeveer 1275 m. Vanaf posititie 6 was dat ongeveer 1100 m.
5.15
Omdat op de Helgafell de Nesselande niet werd gezien, was men zich ook niet bewust van het gevaar voor aanvaring en heeft men geen maatregelen genomen om een aanvaring te voorkomen, zoals een snelheidsvermindering en een koerswijziging naar stuurboord.
Gedaagde stelt zich op het standpunt dat een en ander niet in oorzakelijk verband staat met de aanvaring omdat een aanvaring niet door de Helgafell had kunnen worden voorkomen.
Gedaagde voert daarvoor het volgende aan:
(a) bakboord uit gaan was niet verstandig, want dan zou de Helgafell naar de Nesselande toe gedraaid zijn en dat had de aanvaring niet voorkomen;
(b) vaart minderen, door de spoed van de verstelbare schroef op 0 of op de vaanstand te zetten, zou niet direct een van invloed zijnde vaartvermindering hebben gegeven die de aanvaring had kunnen voorkomen;
(c) een noodstop, door de spoed zo snel mogelijk op vol achteruit te brengen, zou beheerst moeten gebeuren en zou tijd nemen, derhalve geen optie waarmee de aanvaring had kunnen worden voorkomen;
(d) hard stuurboord uit zou tot gevolg hebben dat het achterschip naar bakboord zou trekken in de richting van de Nesselande, zou gevaar voor aanvaring opleveren met de voorsleepboot van de Bow Maasslot en zou (vanwege het type roer, de snelheid en het nauwe vaarwater) direct resulteren in een gronding aan de zuidelijke oever.
5.16
De rechtbank kan op grond van het beschikbare materiaal de juistheid van dit - door eisers betwiste - standpunt niet beoordelen en behoeft daarover voorlichting door een deskundige.
5.17
Eisers maken het verwijt dat de Helgafell met een naar omstandigheden veel te hoge snelheid voer.
Op het betreffende vaarwater gold geen maximum snelheid. De Helgafell was bezig de
Bow Maasslot te passeren, waartoe zij haar snelheid had vermeerderd. Een en ander was tevoren via de marifoon gemeld. Op zichzelf verdiende het aanbeveling om het voorbijlopen kort te laten duren. Aangenomen kan worden dat de De Bow Maasslot tijdens het voorbijlopen haar snelheid verminderde (de snelheden van dit schip zijn niet berekend).
Volgens eisers was de snelheid van de Helgafell strijdig met de eisen van goed zeemanschap en was [persoon 2] daardoor niet in staat om de zich voordoende verkeerssituatie goed te beoordelen en daarop te reageren (genoemd wordt een verantwoorde snelheid van
7 knoop of 13 km/uur); ook behoefde de Nesselande niet op een dergelijke ongebruikelijk hoge snelheid bedacht te zijn. Gedaagde heeft een en ander betwist.
Ook op dit punt acht de rechtbank voorlichting door een deskundige nodig.
5.18
Het komt de rechtbank voor dat het feit dat de kapitein als roerganger fungeerde en "het houden van het overzicht" had overgelaten aan de eerste stuurman - hetgeen onwenselijk zou zijn met het oog op een goed "bridge management" - niet kan worden aangemerkt als zelfstandig verwijt aan het adres van de Helgafell waardoor de aanvaring is veroorzaakt. Aangenomen mag worden dat ook de eerste stuurman voldoende was gekwalificeerd om naar behoren uit te kijken en "het overzicht te houden", terwijl de kapitein zelf ook uitkijk hield, visueel en met behulp van de radar en de marifoon bediende.
5.19
De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen opdat partijen voorstellen kunnen doen over het aantal deskundigen, wie als deskundige zou moeten worden benoemd en de voor te leggen vragen. Partijen wordt verzocht met elkaar in overleg te treden om zo mogelijk met eensluidende voorstellen te komen.
De kosten van het deskundigenbericht zullen voorshands voor rekening zijn van eisers, op wie de bewijslast rust.
5.20
Op de overige geschilpunten zal zonodig in een later stadium worden ingegaan.
6. De beslissing
De rechtbank,
alvorens verder te beslissen:
verwijst de zaak naar de rol van woensdag 6 juli 2011 voor akte aan de zijde van eisers.
Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik.
Uitgesproken in het openbaar.
10.