Document Source: Rechtspraak
Document URL: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:RBAMS:2011:BU4304

RECHTBANK AMSTERDAM
sector kanton
Parketnummer: 13. 999303-09
Datum uitspraak: 1 maart 2011
op tegenspraak
VERKORT VONNIS
van de kantonrechter in de rechtbank Amsterdam in de strafzaak tegen:
[naam verdachte ]
geboren te [1962] te Middelburg,
ingeschreven in de gemeentelijke basisadministratie persoonsgegevens op het adres
[adres].
1. Onderzoek van de zaak
Ter terechtzitting van 20 juli 2010 is de behandeling van deze zaak aangehouden op verzoek van de – niet verschenen – verdachte.
Ter terechtzitting van 27 augustus 2010 is de behandeling van deze zaak nogmaals aangehouden op verzoek van de – niet verschenen – verdachte.
Ter terechtzitting van 9 november 2010 is verdachte verschenen en is de zaak inhoudelijk behandeld. De Officier van Justitie en de raadsman, mr. [naam], hebben het woord gevoerd. De raadsman heeft een pleitnotitie en producties in het geding gebracht. Aan verdachte is het recht gelaten op het laatste woord. Na de sluiting van het onderzoek ter terechtzitting heeft de kantonrechter bepaald dat schriftelijk vonnis wordt gewezen waarvan uitspraak is bepaald op 23 november 2010.
Ter terechtzitting van 23 november 2010 heeft de kantonrechter bevolen dat het onderzoek ter terechtzitting zal worden hervat.
Verdachte en zijn raadsman zijn opgeroepen voor de terechtzitting van 15 februari 2011. Verdachte en zijn raadsman zijn niet verschenen.
Na de sluiting van het onderzoek ter terechtzitting heeft de kantonrechter bepaald dat schriftelijk vonnis wordt gewezen waarvan uitspraak is bepaald op 1 maart 2011.
De kantonrechter heeft beraadslaagd naar aanleiding van het onderzoek ter terechtzittingen op 9 november 2010 en 15 februari 2011.
2. Tenlastelegging
Aan verdachte is tenlastegelegd dat hij op of omstreeks 23 april 2009, als kapitein van het werktuigelijk voortbewogen en onder Nederlandse vlag varend (zeil)schip, genaamd “[naam schip]”, met een lengte van 29 meter, althans langer dan 20 meter, op de Noordzee een zone voor kustverkeer heeft gebruikt terwijl het zonder gevaar de passende verkeersbaan binnen het aangrenzende verkeersscheidingsstelsel “Terschelling Duitse-Bocht” kon gebruiken immers het schip bevond zich toen en daar varend onder andere in de geografische positie 53 22.7 ‘ noorderbreedte en 004 58, 3’ oosterlengte, zijnde een positie gelegen in een zone bestemd voor het kustverkeer, binnen de Nederlandse territoriale wateren doch buiten het rechtsgebied van een rechtbank.
Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze verbeterd. Verdachte is hierdoor niet in zijn verdediging geschaad.
De officier van justitie heeft gevorderd de verdachte te veroordelen tot een geldboete van EUR 750,00 waarvan EUR 375,00 voorwaardelijk met een proeftijd van 2 jaar.
3. Voorvragen
De kantonrechter heeft vastgesteld dat hij bevoegd is tot kennisneming van deze zaak en dat de officier van justitie ontvankelijk is in zijn vordering.
4. Waardering van het bewijs
4.1. Het standpunt van de officier van justitie.
De officier van justitie acht wettig en overtuigend bewezen dat verdachte het tenlastegelegde heeft begaan. De officier is van oordeel dat – kort gezegd – verdachte op 23 april 2009 als kapitein van het werktuiglijk voortbewogen schip “[naam schip]” met een lengte van meer dan 20 meter op de Noordzee de zone voor kustverkeer heeft gebruikt, terwijl hij zonder gevaar de passende verkeersbaan van het verkeersscheidingsstelsel Terschelling- Duitse bocht kon gebruiken (verder: het VSS).
4.2. Het standpunt van de verdediging
De verdediging heeft aangevoerd dat de [naam schip] onderweg was van buiten de zone voor kustverkeer naar de haven van West Terschelling en aldus ingevolge voorschrift 10 d (ii) van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972 om die bestemming te bereiken gerechtigd was de zone voor kustverkeer te gebruiken.
De verdediging is voorts van mening dat - zo de [naam schip] weliswaar het verbod van voorschrift 10 d (i) van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972 lijkt te hebben overtreden omdat de [naam schip] inderdaad (ook) op de motor heeft gevaren in de zone voor kustverkeer - voor de [naam schip] heeft te gelden dat zij als zeilschip onder de in voorschrift 10 d (i) genoemde uitzondering  valt en gebruik mag maken van de zone voor kustverkeer. Het gebruik maken van de motor is in onderhavig geval slechts ondersteunend geweest voor relatief korte tijd en met de uitdrukkelijke bedoeling om de motor zo snel mogelijk weer uit te zetten.
Voorts heeft de verdediging nog bepleit dat een zeilschip als de [naam schip] zolang het zeilt, niet in een VSS behoeft te gaan varen vanwege het feit dat door de onzekerheid van het houden van koers en vaart en omdat het ook overigens (als de [naam schip] de motor gebruikt) wegens het grote verschil in snelheid tussen haar en de andere gebruikers van een VSS, in een VSS ‘niets te zoeken heeft’. Van de [naam schip] kan niet worden gevergd dat het schip voortdurend in en uit het VSS vaart afhankelijk van het wel of niet gebruiken van de motor.
4.3. Het oordeel van de kantonrechter
Uit de bewijsmiddelen
- het proces-verbaal nummer 2009014097-1 van 9 juni 2009 van [naam], Korps Landelijk Politiediensten met de bijlagen
- de verklaring van verdachte ter terechtzitting
- het logboek van de [naam schip] door verdachte in de procedure gebracht
vloeit voort dat verdachte als kapitein van de [naam schip] de in de tenlastelegging aan hem verweten gedraging heeft verricht. Hij heeft immers de [naam schip], een schip met een lengte van meer dan 20 meter, de zone van kustverkeer (kort gezegd) ten Noord-Westen van Vlieland (verder: de zone voor kustverkeer) ingestuurd en daarvan aldus gebruik gemaakt terwijl het schip werktuigelijk werd voortbewogen.
In de weergave van de AIS/radarwaarneming in de bijlage bij bovengenoemd proces-verbaal zijn weliswaar onjuiste posities van de [naam schip] op 22 april 2009 om 21:35, 23:35 en op 23 april 2009 om 01:14 ingetekend, maar de in die tekening ook genoemde en elders in het verbaal vermelde geografische posities en tijden zijn wel juist en worden bevestigd door de geografische positie van de [naam schip] vermeld door het kustwachtvliegtuig, welke positie is opgenomen in de tenlastelegging.
In het voorschrift 10 d (i) van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972 (Verdrag van 20 oktober 1972, Trb 1974, 51 is bepaald dat een schip geen zone voor het kustverkeer mag gebruiken als het zonder gevaar de passende verkeersbaan binnen het aangrenzende verkeersscheidingsstelsel (appropriate traffic lane within the adjacent traffic separation scheme) kon gebruiken.
De oostgaande verkeersbaan van het VSS Terschelling-Duitse Bocht is voor de [naam schip] varende vanaf het Molengat met bestemming Kiel een passende (appropriate) verkeersbaan.
In voorschrift 3 onder c van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972 is uitdrukkelijk bepaald dat een zeilschip slechts elk schip is dat onder zeil is, mits de voortstuwingsmachines niet worden gebruikt.
Een andere conclusie dan dat aan de tenlastelegging inclusief het verwijt dat het schip werkuiglijk werd voortbewogen en derhalve geen zeilschip was in de zin van voorschrift 10 d (i), is voldaan, is niet te trekken.
5. De strafbaarheid van de feiten
Mede gelet op de verwijzing in de tenlastelegging naar het bovengenoemde verdrag kan er van worden uitgegaan dat de officier van justitie in de tenlastelegging er van uit is gegaan dat geen van de uitzonderingen op het bepaalde in het voorschrift 10 d (i) van toepassing was.
Het bewijsverweer van de verdediging komt er op neer dat die uitzonderingen wel van toepassing zijn en dat het bewezen verklaarde daarom niet strafbaar is, althans dat sprake was van een uit een in de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972 opgenomen uitzondering voortvloeiende rechtvaardigingsgrond of strafuitsluitingsgrond.
Uit het logboek van de [naam schip] blijkt dat de [naam schip] op 22 april 2009 vanuit Amsterdam  is vertrokken met als bestemming Kiel en dat het schip bij Den Oever de Waddenzee is opgevaren en om 21:00 uur door het Molengat de Noordzee is opgevaren. Het logboek vermeldt voorts: ’24:00 uur, wind  NW4, grootzeil omhoog + machine uit Boven Vlieland ‘en ’01:00 uur,wind N2, motor bij, veel vissers’ en ’02:10 oproep kustwachtvliegtuig’.
Blijkens de AIS/radarwaarneming van het Kustwacht Centrum is de [naam schip] de zone voor kustverkeer ten Noord-Westen van Vlieland ingevaren en heeft het schip een koers aangehouden van plusminus 30 a 40 graden en is het niet het vaarwater richting de haven van West Terschelling (ook geheten [naam schip]) ingedraaid. Wel heeft het schip, kennelijk nadat zij om 00:12 uur UTC  (02:10 Nederlandse zomertijd) middels VHF was aangesproken door een kustwachtvliegtuig op het feit dat zij in overtreding was, een Noordelijker koers gaan varen om – kennelijk – in het VSS te gaan varen.
5.1. Het verweer dat de bestemming de haven van West Terschelling was
Het eerste verweer van de verdediging, te weten dat de [naam schip] als bestemming had gekozen de haven van West Terschelling en het schip derhalve door de zone voor kustverkeer via het [naam schip] naar die bestemming mocht opvaren, faalt. Noch uit het logboek, noch uit de AIS/radar-waarneming van kustwachtcentrum Den Helder, noch uit de waarneming vanuit het kustwachtvliegtuig van positie en koers van het schip blijkt dat West Terschelling de bestemming was noch dat het schip richting West Terschelling is gevaren. Integendeel blijkt uit al die gegevendragers dat het schip geen moment een koers heeft gekozen in de richting van die haven en op het moment dat het schip werd aangesproken door het kustwachtvliegtuig de ingang van het naar die bestemming leidende vaarwater, het [naam schip], al was gepasseerd. Dat het schip wel die bestemming had is dan ook niet komen vast te staan.
5.2. Het verweer dat de [naam schip] in het VSS ‘niets te zoeken heeft’
Voorzover verdachte heeft beoogd te stellen dat het voor de [naam schip] te gevaarlijk is om in VSS Terschelling-Duitse bocht te varen en hij derhalve door het gebruiken van de zone voor kustverkeer geen strafbaar feit kan hebben gepleegd, faalt dit verweer. Ook de [naam schip] heeft zich aan het bepaalde in voorschrift 10 te houden.
Indien de [naam schip] niet als zeilend zeilschip vanuit het Molengat naar Kiel beoogt te varen zal het schip in overeenstemming met het bepaalde in voorschrift 10 ofwel de oostgaande verkeersbaan van het VSS moeten volgen ofwel het VSS oversteken en benoorden van het VSS moeten gaan varen.
Dat de [naam schip] groot gevaar zal lopen door het bevaren van de passende verkeersbaan in de daartoe aangegeven richting is niet aangetoond. Ook langzaam varend, maar goed stuurboordzijde aanhoudend kan zeer wel veilig van die verkeersbaan gebruik gemaakt worden.
5.3. Het verweer dat de [naam schip] een zeilschip was
Voldoende aannemelijk is geworden uit de bovengenoemde bewijsmiddelen dat verdachte de zone voor kustverkeer is in gevaren rond middernacht Nederlandse zomertijd en op dat moment de motor heeft stilgezet en het grootzeil heeft gehesen en zeilend zijn weg heeft vervolgd. Op dat moment was de [naam schip] een zeilschip als bedoeld in voorschrift 10 d (i) van bovengenoemde bepalingen en was zij niet in overtreding door de zone voor kustverkeer in te varen.
Een zeilschip, zeker van de omvang van de [naam schip] zal voor een veilige vaart geen stellige beperkingen mogen worden opgelegd in het gebruik van de hulpmotor. Bij toenemen van de wind en kruisende koers met overige gebruikers van de zone voor kustverkeer, zal het geboden zijn de motor te starten. Dat kan als grond hebben dat de kapitein onmiddellijk gevaar van aanvaring, of stranding aanwezig acht, maar goed zeemanschap brengt met zich mee dat de gevallen dat de motor dient te worden gestart daartoe niet beperkt kunnen zijn. Ook stilvallen door wegvallen van de wind, draaien van de wind en verlijering of weggezet worden door de stroom zullen in voorkomende gevallen volgens de regels van goed zeemanschap met zich mee brengen dat het starten van de motor geboden is zonder dat onmiddellijk gevaar als in voorschrift 10 d (ii) kan worden geacht aanwezig te zijn.
Het kan niet zo zijn dat een zeilschip, eenmaal een zone voor kustverkeer binnengevaren, strikt beperkt is in het gebruik van de motor tot alleen die gevallen dat er sprake is van onmiddellijk gevaar. Dit zou tot gevolg hebben dat er onredelijke vertraging in de goede vaart ontstaat en in veel gevallen op termijn zal kunnen leiden tot onaanvaardbare risico’s voor de veiligheid van het schip, passagiers en bemanning.
Dat bij het starten van de motor het schip op dat moment de zone voor kustverkeer verlaat, is feitelijk onmogelijk indien het schip zich op afstand van de grens van de zone bevindt.
Met andere woorden gezegd, brengt het opnemen van het voorschrift dat het een (zeilend) zeilschip is toegestaan een zone voor kustverkeer te gebruiken, mee dat dit zeilschip de mogelijkheid moet hebben om de motor te starten om redenen van goed zeemanschap zonder dat de kapitein onmiddellijk gevaar als in voorschrift 10 d (ii) aanwezig acht.
Het zal het zeilschip niet vrijstaan om zonder genoemde redenen van goed zeemanschap – naar willekeurig inzicht van de kapitein - de motor te starten bij gebruik van de zone voor kustverkeer. Van de kapitein zal dan ook verlangd moeten worden het logboek zodanig bij te houden dat zowel bij het invaren van de zone voor het kustverkeer uit het logboek blijkt dat het voornemen bestaat om zonder gebruik van de motor de zone te bevaren als ook dat bij het starten van de motor blijkt welke de redenen van goed zeemanschap zijn geweest om dat te doen.
Uit de bovengenoemde bewijsmiddelen, waaronder het logboek van de [naam schip], volgt dat de kapitein van de [naam schip] rond middernacht Nederlandse zomertijd redelijkerwijze heeft kunnen besluiten de zone voor kustverkeer te bevaren onder zeil met bestemming Kiel, dat het aan de [naam schip] was toegestaan op grond van het bepaalde in voorschrift 10 d (i) om de zone voor kustverkeer te gebruiken, maar ook om later de motor te starten. Immers heeft verdachte om middernacht mogen menen met Noord-Westen wind 4 Beaufort door de zone van kustverkeer richting Kiel te kunnen zeilen en heeft hij op grond van aanwezige vissers, draaiende wind naar Noord en afnemende wind tot 2 Beaufort naar redenen van goed zeemanschap kunnen oordelen dat doorzeilen zonder motor niet meer verantwoord was wegens dreiging van aanvaring, ernstige vertraging en het mogelijk daardoor weer ontstaan van gevaar.
De conclusie luidt dat de bewezen geachte feiten niet strafbaar zijn op grond van de uitzondering voor zeilschepen in voorschrift 10 d (i), althans dat er een rechtvaardigingsgrond of strafuitsluitingsgrond geldt.
10. Beslissing
De kantonrechter komt op grond van het voorgaande tot de volgende beslissing.
- verklaart bewezen dat verdachte het tenlastegelegde heeft begaan zoals hiervoor in rubriek 3 is aangegeven
- verklaart het bewezenverklaarde niet strafbaar
- ontslaat verdachte van rechtsvervolging.
Dit vonnis is gewezen door
mr. J. Westhoff, kantonrechter,
in tegenwoordigheid van de griffier,
en uitgesproken op de openbare terechtzitting van deze rechtbank van 1 maart 2011.
De griffier                                                                                         de kantonrechter