Document Source: Rechtspraak
Document URL: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:RBUTR:2008:BF3231

vonnis
RECHTBANK UTRECHT
Sector handels- en familierecht
zaaknummer/rolnummer: 234995/HA ZA 07-1489
Vonnis van 24 september 2008
in de zaak van
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
PRORAIL B.V.,
gevestigd te Utrecht,
eiseres,
advocaat [NAAM]. M.C. Franken-Schoemaker,
tegen
de naamloze vennootschap
RAILION NEDERLAND N.V.,
gevestigd te Utrecht,
gedaagde,
advocaat [NAAM]. A.D.J. van Ruyven.
Partijen zullen hierna Prorail en Railion genoemd worden.
1.	De procedure
1.1.	Het verloop van de procedure blijkt uit:
-	het tussenvonnis van 19 maart 2008;
-	het proces-verbaal van comparitie van 20 juni 2008.
1.2.	Ten slotte is vonnis bepaald.
2.	De feiten
2.1.	Prorail is een taakorganisatie die zorgdraagt voor de instandhouding van de railinfrastructuur in Nederland. Prorail verzorgt in dat kader dagelijks onderhoud aan de railinfrastructuur en laat hieraan zo nodig herstel- en vervangingswerkzaamheden uitvoeren.
2.2.	Railion is de grootste vervoerder van goederen per spoor in Nederland.
2.3.	Op donderdag 8 december 2005, rond 14.30 uur zijn de laatste twee wagens van een goederentrein, bestaande uit een locomotief en 28 ertswagens beladen met kalk, ontspoord op het baanvak Boxtel-Vught. Als gevolg van deze ontsporing is schade ontstaan aan de infrastructuur, inclusief drie overwegen. Ook zijn drie bovenleidingen beschadigd. Prorail heeft de kosten van herstel van deze schade betaald.
2.4.	De ontspoorde ertswagens zijn eigendom van B-Cargo (de afdeling goederenvervoer van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen). B-Cargo had de betreffende wagens verhuurd aan Railion.
2.5.	De Inspectie Verweer en Waterstaat (hierna: IVW) heeft op 18 december 2006 een onderzoeksrapport uitgebracht over de ontsporing. Daarin is onder meer geconcludeerd:
“5.1 Directe oorzaak
De twee laatste wagens van trein 48642 zijn ontspoord doordat de astap van het tweede wielstel van het voorste draaistel van de voorste ontspoorde wagen is afgebroken. De astap is afgebroken als gevolg van het warmlopen van het wielaslager.
5.2 Achterliggende oorzaken
Uit technisch onderzoek uitgevoerd door AEA Technology is geen eenduidige oorzaak gebleken waardoor het warmlopen van de lagers heeft kunnen plaatsvinden. Een second opinion, uitgevoerd door NedTrain Consulting, wijst een loslopende boutverbinding van de aandrukkap aan als meest waarschijnlijke oorzaak van de warmgelopen wielaslagering. Het loslopen van deze bouten is volgens NedTrain Consulting ontstaan door het onvoldoende vastzetten van de bouten.
5.3 Conclusies uit de ingestelde onderzoeken
De belangrijkste conclusies uit de ingestelde onderzoeken worden hieronder nog eens opgesomd:
­	Tot het moment van het voorval doen zich geen bijzonderheden voor tijdens de rit van goederentrein 48642;
­	Goederentrein 48642 heeft tijdens de rit de maximaal toegestane snelheid van 100 km/h niet overschreden;
­	Er zijn in de infrastructuur geen afwijkingen geconstateerd die de ontsporing kunnen hebben veroorzaakt;
­	De astap van het tweede wielstel van het voorste draaistel van de voorste ontspoorde wagen is afgebroken. De oorzaak hiervan is het warmlopen van het wielaslager;
­	De beide ontspoorde wagens worden na ontsporing nog 1600 meter meegetrokken door de trein;
­	In de weken na het voorval wordt nog een wagen uit dezelfde wagenserie aangetroffen waarvan de aspot, in horizontale richting, is verschoven;
­	De gehele wagenserie is uit het treinverkeer genomen en gecontroleerd;
­	De oorzaken van voorvallen waarbij goederentreinen zijn ontspoord zijn zo divers en het aantal voorvallen met dezelfde oorzaak is zo gering dat geen enkele oorzaak als structureel kan worden aangemerkt;
­	De oorzaken van drie eerdere voorvallen waarbij een aspot is warmgelopen vertonen onderling geen overeenkomsten. Eén van de voorvallen heeft een vergelijkbare oorzaak als het onderzochte voorval.”
2.6.	Op de rechtsverhouding tussen Prorail en Railion zijn de Toegangsovereenkomst 1997 en de Railnedvoorwaarden 1997 van toepassing. In de artikelen 5.2, 9.1 en 9.3 van de Railnedvoorwaarden is bepaald:
“5.2	Bescherming van de infrastructuur
Het is de vervoerder niet toegestaan de infrastructuur te wijzigen, te beschadigen, te verontreinigen of op een andere manier te gebruiken dan waarvoor zij bedoeld, ingericht of beschikbaar gesteld is.
(…)
9.1	Met inachtneming van het hierna bepaalde wordt de aansprakelijkheid van partijen voor schade die voortvloeit uit of verband houdt met iedere tekortkoming in de naleving van enige bepaling van de Toegangsovereenkomst en/of deze Voorwaarden bepaald volgens de regelen van de wet en het recht.
(…)
9.3	Het verhaal van schade die niet in direct verband staat met het voorval dat tot de schade aanleiding gaf, tussen Railned, NS VL en RIB enerzijds en vervoerders anderzijds, alsmede tussen vervoerders onderling is uitgesloten, tenzij de schadelijdende partij bewijst dat de schade is veroorzaakt door de vervoerder, Railned, NS VL of RIB, hun ondergeschikten en/of hulppersonen, hetzij met de opzet die schade te veroorzaken, hetzij met bewuste roekeloosheid.
Partijen kunnen geen beroep doen op voorgaande uitsluiting, voor zover zij niet al hetgeen redelijkerwijs van hen verwacht kan worden in het werk hebben gesteld om de schade te voorkomen of te beperken.”
3.	De vordering
3.1.	Prorail vordert – samengevat – veroordeling van Railion tot betaling van
•	een bedrag van EUR 1.423.173,08 voor het herstel van de railinfrastructuur, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 8 december 2005 tot aan de dag der algehele voldoening, tot 15 juli 2007 begroot op een bedrag van EUR 108.507,39;
•	een bedrag van EUR 57.000,00 voor het herstel van het beschadigde spanportaal, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 8 december 2005 tot aan de dag der algehele vergoeding;
•	een bedrag van EUR 71.076,58 voor kosten van de calamiteitenorganisatie, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 8 december 2005 tot aan de dag der algehele voldoening, tot 15 juli 2007 begroot op een bedrag van EUR 5.419,11;
•	een bedrag van EUR 3.920,00 voor de kosten van de tracébeheerder, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 8 december 2005 tot aan de dag der algehele voldoening, tot 15 juli 2007 begroot op een bedrag van EUR 298,87;
•	een bedrag van EUR 45.070,02 betreffende de administratiekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 8 december 2005 tot aan de dag der algehele voldoening, tot de dag der dagvaarding begroot op een bedrag van EUR 3.436,29;
•	een bedrag van EUR 921,25 voor het ruimen/vervoeren van de kalk, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf de 30ste dag na factuurdatum, althans vanaf de dag van de dagvaarding, tot aan de dag der algehele vergoeding, tot de datum van dagvaarding begroot op een bedrag van EUR 58,91;
•	een bedrag van EUR 3.242,95 voor expertisekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf de 30ste dag na de respectievelijke factuurdata, althans vanaf de dag van de dagvaarding, tot aan de dag der algehele vergoeding, tot 15 juli 2007 begroot op een bedrag van EUR 196,94;
•	een bedrag van EUR 11.040,64 voor buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf de 15de dag na de respectievelijke factuurdata, althans vanaf de dag van de dagvaarding, tot aan de dag der algehele vergoeding, tot 15 juli 2007 begroot op een bedrag van EUR 295,88;
te vermeerderen de proceskosten.
3.2.	Prorail stelt onder verwijzing naar het onder 2.5 geciteerde rapport van IVW dat de ontsporing heeft plaatsgevonden als gevolg van het niet goed vastzetten van de bouten in de aandrukkap. Hierdoor is de boutverbinding losgelopen, waardoor de wielaslagering is warmgelopen en de astap is afgebroken. Volgens Prorail is de ontsporing niet ontstaan door gebreken aan de railinfrastructuur. Railion is daarom op grond van artikel 5.2 en 9.1 van de Railnedvoorwaarden aansprakelijk voor de ontstane schade.
3.3.	Daarnaast acht Prorail Railion aansprakelijk op grond van artikel 6:173 BW, waarin aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken is geregeld. Railion is volgens Prorail de bezitter op wie de aansprakelijkheid van artikel 6:173 BW rust, omdat zij de gebrekkige zaak (de desbetreffende goederenwagen) gebruikte in de uitoefening van een bedrijf. In artikel 6:181 BW is bepaald dat op de bedrijfsmatige gebruiker dezelfde aansprakelijkheid rust als op de bezitter, zoals bedoeld in artikel 6:173 BW.
3.4.	Tenslotte acht Prorail Railion aansprakelijk uit onrechtmatige daad. Volgens Prorail heeft Railion in strijd met artikel 47 van de Spoorwegwet en in strijd met de maatschappelijke zorgvuldigheid gehandeld, en is zij ook om die reden aansprakelijk voor de ontstane schade.
4.	Het verweer
4.1.	Railion betwist niet dat de schade is ontstaan als gevolg van het niet goed vastzetten van de bouten in de aandrukkap. Zij betwist wel aansprakelijk te zijn voor de door de door Prorail gevorderde schade. Volgens Railion zijn de wagens eigendom van B-Cargo en is het Railion niet toegestaan groot onderhoud aan deze wagens te verrichten. Railion had daarom nooit het defect dat geleid heeft tot de ontsporing kunnen vaststellen, zodat haar daarvan ook geen verwijt te maken is. Railion betwist daarom op grond van de Spoorwegwet, de Toegangsovereenkomst of de Railnedvoorwaarden aansprakelijk te zijn. Ook betwist zij om die reden onrechtmatig jegens Prorail te hebben gehandeld.
4.2.	Railion betwist voorts dat zij op grond van artikel 6:173 BW aansprakelijk is voor door de goederenwagen veroorzaakte schade, nu zij daar geen bezitter van is. Zij stelt voorts dat ook voor aansprakelijkheid op grond van artikel 6:173 BW vereist is dat Railion een verwijt kan worden gemaakt en dat daarvan geen sprake is.
4.3.	Daarnaast stelt Railion dat er langs het tracé waarlangs de trein vóór de ontsporing was gereden zogenaamde “hotboxen” stonden. Dat is een systeem waarmee (een teveel aan) warmte op een langsrijdende trein kan worden gedetecteerd. Als dit systeem van hotboxen zou hebben aangestaan zou volgens Railion zijn gedetecteerd dat de aspot van de desbetreffende wagen gloeiend heet was geworden en zou de trein aan de kant zijn gezet. De ontsporing zou dan zijn voorkomen. Nu Prorail dit systeem niet had aangezet is het volgens Railion aan haar eigen schuld te wijten dat de trein is ontspoord en de schade is ontstaan.
4.4.	Railion betwist aansprakelijk te zijn voor de gevorderde indirecte schade.
Voorts stelt zij dat de gevorderde schade dient te worden verminderd met door Prorail uitgespaarde kosten.
Daarnaast stelt Railion dat Prorail er ten onrechte voor heeft gekozen ook ’s nachts en in het weekend te werken aan het herstel van het spoor, waardoor de kosten hoger zijn uitgevallen. Tenslotte stelt Railion dat er een aftrek dient plaats te vinden voor “nieuw voor oud”.
5.	De beoordeling
De aansprakelijkheid
5.1.	In de Railnedvoorwaarden is bepaald dat de aansprakelijkheid van Railion voor schade die voortvloeit uit of verband houdt met een tekortkoming in de naleving van de Toegangsovereenkomst of de Railnedvoorwaarden wordt bepaald volgens de regelen van de wet en het recht. Dit betekent dat moet worden beoordeeld of Railion op grond van de wet aansprakelijk is jegens Prorail. Prorail beroept zich in dit kader primair op de risicoaansprakelijkheid van artikel 6:173 BW in combinatie met artikel 6:181 BW en subsidiair op onrechtmatige daad.
5.2.	De eerste vraag is of op Railion op grond van artikel 6:173 en 6:181 BW een risicoaansprakelijkheid rust. Op grond van artikel 6:173 BW is de bezitter van een roerende zaak waarvan bekend is dat zij, zo zij niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden daaraan mag stellen, een bijzonder gevaar oplevert voor personen of zaken, in beginsel aansprakelijk voor de schade indien dit gevaar zich verwezenlijkt. Op grond van artikel 6:181 BW rust deze aansprakelijkheid ook op de bedrijfsmatige gebruiker van de desbetreffende zaak. De rechtbank is van oordeel dat Railion – als huurder van de wagens – is aan te merken als bedrijfsmatige gebruiker van de wagens, hetgeen Railion overigens ook niet heeft betwist. Dit betekent dat op Railion op grond van artikel 6:181 BW in beginsel de risicoaansprakelijkheid van artikel 6:173 BW rust.
5.3.	Naar de rechtbank begrijpt stelt Railion dat zij niet op grond van artikel 6:173 BW aansprakelijk is, omdat haar niet bekend was dat de desbetreffende wagon een gebrek kende. De rechtbank volgt Railion niet in die redenering. De aansprakelijkheid van artikel 6:173 BW vestigt immers in beginsel een risicoaansprakelijkheid van de bezitter (en via artikel 6:181 BW ook voor de bedrijfsmatige gebruiker) voor de wagen. Voor het bestaan van die aansprakelijkheid is niet vereist dat de bezitter of bedrijfsmatige gebruiker het gebrek kende, maar slechts dat bekend was dat de wagon, als deze niet voldeed aan de daaraan te stellen eisen, gevaar op zou kunnen leveren. Tussen partijen is niet in geschil dat aan dat vereiste is voldaan, zodat het feit dat Railion het gebrek niet kende haar mogelijke aansprakelijkheid niet reeds uitsluit.
5.4.	Railion stelt voorts dat artikel 6:173 BW niet de strekking heeft om gevallen waarin geen sprake is van een gebrekkige toestand van enige duur – maar waarin een van buiten komende oorzaak die vrijwel samenvalt met het tijdstip van het optreden van het eventuele gebrek het voorval tot gevolg heeft – onder dit artikel te brengen. Daaruit volgt volgens Railion dat er enige mate van verwijt te maken moet zijn voordat de risicoaansprakelijkheid van artikel 6:173 BW geldt en daarvan is geen sprake.
De rechtbank volgt Railion niet in deze redenering. In de parlementaire geschiedenis is hieromtrent opgenomen (MvA II, Parl. Gesch. InvW 6, p. 1380/1381):
“Er is geen sprake van een – willekeurige – enclave in de aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken. Uitgangspunt van de artikelen 6.3.2.5. en 6.3.2.7 is, zoals reeds aangestipt, dat de aansprakelijkheid voor het gebrek bestaat, ongeacht door welke oorzaak het gebrek is ontstaan. De moeilijkheid die de “tenzij” formule hier dient op te lossen is of nog gesproken kan worden van een gebrek – in de bewoordingen van de voormelde artikelen: een niet voldoen aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de zaak mag stellen –, als niet sprake is van een toestand van enige duur, maar van een van buiten komende gebeurtenis waarin het “gebrek” en de schade beide als één ononderbroken of nauwelijks onderbroken gebeuren hun oorzaak vinden. Bij een zodanige van buiten komende oorzaak moet in het bijzonder worden gedacht aan overmacht, derhalve een rechtvaardigingsgrond  in de zin van artikel 6.3.1.1. lid 2, daaronder begrepen handelingen van een derde, voor wie de bezitter of gebruiker niet aansprakelijk is. Het gaat er derhalve niet om of het gebrek “een oorzaak heeft die voor risico van de bezitter dient te komen”, zoals het voorlopig verslag het uitdrukt, maar om de vraag of nog wel gesproken kan worden van een gebrek als oorzaak van het gevaar dat zich in het gegeven geval heeft verwezenlijkt.”
Zoals uit dit citaat blijkt heeft de wetgever met de passage waar Railion kennelijk op doelt beoogd aan te geven dat geen risicoaansprakelijkheid op grond van artikel 6:173 BW bestaat in situaties waarin een andere, van buiten komende oorzaak het gebrek in de roerende zaak heeft veroorzaakt, die vervolgens tot de ingetreden schade heeft geleid. In een dergelijke situatie is immers die andere van buiten komende oorzaak de eigenlijke reden dat de schade is ingetreden. In het onderhavige geval is er geen sprake van een dergelijke andere oorzaak die buiten de wagen is gelegen. Daarnaast is uit de geciteerde passage niet af te leiden dat er sprake zou moeten zijn van enig verwijt aan de zijde van Railion. De rechtbank verwerpt daarom het door Railion opgeworpen verweer.
Eigen schuld
5.5.	Railion beroept zich er op dat de door Prorail gevorderde schade mede aan de eigen schuld van Prorail te wijten is, nu zij het hotbox-systeem niet had aangezet. Prorail betwist dat zij hiertoe gehouden was. Zij voert aan dat Prorail een proef heeft gedaan met het geplaatste hotbox-systeem en dat daaruit bleek dat dit systeem onvoldoende betrouwbaar was. Voorts stelt zij dat er noch ten tijde van de ontsporing, noch thans een wettelijke verplichting bestaat om een hotbox-systeem (of een daarmee vergelijkbaar systeem) langs het spoor te installeren. Tenslotte betwist zij dat de omstandigheid dat het hotbox-systeem niet was ingeschakeld is te beschouwen als een oorzaak van de ontsporing.
5.6.	Van eigen schuld van Prorail kan sprake zijn als de ontstane schade mede een gevolg zou zijn van een omstandigheid die aan Prorail kan worden toegerekend. Voor wat betreft deze toerekening geldt dat Prorail ofwel zelf onvoorzichtig of foutief gehandeld zou moeten hebben, ofwel dat er omstandigheden zouden moeten zijn die op grond van de wet of de in het verkeer geldende opvattingen tot de risicosfeer van Prorail gerekend zouden moeten worden.
Naar Prorail onweersproken heeft gesteld, bestaat er geen voorschrift op grond waarvan zij verplicht is een hotbox-systeem aan te leggen langs het spoor. Railion heeft evenmin weersproken dat uit proeven van Prorail bleek dat het hotbox-systeem zeer storingsgevoelig was. Onder die omstandigheden kan niet kan worden geoordeeld dat Prorail onvoorzichtig of foutief heeft gehandeld door het hotbox-systeem niet aan te zetten. Er bestaat voorts geen wettelijke risicoaansprakelijkheid van Prorail, verband houdende met het hotbox-systeem, terwijl de omstandigheid dat het hotbox-systeem niet was ingeschakeld krachtens de in het verkeer geldende opvattingen ook niet tot de risicosfeer van Prorail gerekend kan worden. Gezien het vorenstaande is de rechtbank van oordeel dat het beroep van Railion op de eigen schuld van Prorail reeds om die reden faalt. Derhalve kan in het midden blijven of het feit dat het hotbox-systeem niet was ingeschakeld is te zien als een oorzaak van de ontsporing.
De gevorderde schade
5.7.	Gezien het hiervoor overwogene is de rechtbank van oordeel dat Railion op grond van artikel 6:173 en 6:181 BW in beginsel aansprakelijk is voor de door Prorail geleden schade. Prorail stelt de volgende schade te hebben geleden als gevolg van de ontsporing:
Herstel infrastructuur door BAM Infra	EUR 	1.423.173,08
Herstel beschadigde spanportaal	EUR 	57.000,00
Kosten ProRail Verkeersleiding		EUR 	71.076,58
Kosten tracébeheerder		EUR 	3.920,00
Kosten ruimen kalk		EUR 	921,25
Expertisekosten		EUR 	3.242,95
3% administratiekosten		EUR 	45.070,02
Buitengerechtelijke kosten 		EUR 	11.040,64
Totaal			EUR 	1.615.444,52
Indirecte schade
5.8.	Railion betwist, onder verwijzing naar artikel 9.3 van de Railnedvoorwaarden, aansprakelijk te zijn voor de gevorderde indirecte schade, waaronder vallen: de kosten van de trajectbeheerder, de administratiekosten en de buitengerechtelijke kosten.
Volgens Prorail is inmiddels een nieuwe Toegangsovereenkomst van toepassing, waarin is opgenomen dat wel aansprakelijkheid voor dergelijke schade bestaat. Volgens Prorail bevat die nieuwe Toegangsovereenkomst een codificatie van wat voordien al gold tussen partijen. Railion betwist dat.
5.9.	Gezien de betwisting door Railion had het op de weg van Prorail gelegen om haar stelling nader te onderbouwen dat tussen partijen – in afwijking van de toepasselijke Railnedvoorwaarden – de afspraak gold dat bepaalde indirecte schade voor vergoeding in aanmerking kwam. Nu Prorail haar stelling in het geheel niet nader heeft onderbouwd, is niet komen vast te staan dat een dergelijke afspraak gold. De rechtbank is daarom van oordeel dat Railion niet aansprakelijk is voor door Prorail geleden indirecte schade.
5.10.	Met Railion is de rechtbank van oordeel dat de kostenposten “kosten tracébeheerder”, “3% administratiekosten” en “buitengerechtelijke kosten” zijn te beschouwen als dergelijke indirecte schade. Deze schade zal daarom niet worden betrokken bij de vaststelling van de door Railion aan Prorail te vergoeden schade.
Uitgespaarde kosten
5.11.	Railion stelt voorts dat Prorail al voornemens was werkzaamheden aan het spoor te verrichten, welke werkzaamheden – door het feit dat het spoor moest worden gerepareerd – nu niet meer verricht hoefden te worden. De gevorderde schade dient met de aldus uitgespaarde kosten te worden verminderd.
Prorail betwist dat zij kosten heeft uitgespaard omdat zij na de reparatie van het spoor reeds geplande werkzaamheden niet heeft hoeven uitvoeren. Zij heeft namelijk per tracé een onderhoudscontract met een aannemer tegen een vaste vergoeding. Die vergoeding werd niet anders door het feit dat bepaalde werkzaamheden niet meer hoefden plaats te vinden. Railion stelt dat Prorail haar dit niet kan tegenwerpen.
5.12.	De rechtbank begrijpt het beroep van Railion op de kostenbesparing als een beroep op verrekening van voordeel als bedoeld in artikel 6:100 BW. Voor een dergelijke verrekening van voordeel is slechts aanleiding als Prorail daadwerkelijk voordeel genoten zou hebben. Naar Prorail onweersproken heeft gesteld is daarvan echter geen sprake, zodat er ook geen aanleiding is een bedrag op de gevorderde schadevergoeding in mindering te brengen.
Hoogte herstelkosten
5.13.	Railion stelt dat Prorail er voor heeft gekozen ook ’s nachts en in het weekend te werken aan het herstel van het spoor, waardoor de kosten hoger zijn uitgevallen. Volgens Railion was daar geen noodzaak toe nu geen van de gebruikers van de spoorlijn schade voor het niet kunnen gebruiken daarvan op Prorail had kunnen verhalen. De extra kosten dienen daarom voor rekening van Prorail te blijven.
Prorail stelt dat zij gehouden was het spoor zo snel mogelijk te herstellen en verwijst in dit kader naar artikel 23 van het Besluit spoorverkeer waarin is opgenomen dat zij als beheerder bij storing van het treinverkeer over de hoofdspoorweg zo spoedig mogelijk de veilige en ongestoorde treinenloop dient te herstellen.
5.14.	De rechtbank is van oordeel dat Prorail, gezien het bepaalde in artikel 23 van het Besluit spoorverkeer en gezien het algemeen belang bij een spoedig herstel van het desbetreffende traject voor het personen- en goederenvervoer, goede redenen had om dit traject zo snel mogelijk te laten herstellen. Door daartoe over te gaan heeft Prorail derhalve gekozen voor een redelijke en aanvaardbare oplossing, zodat Railion de kosten die daarmee gemoeid zijn aan Prorail dient te vergoeden. Het vorenstaande wordt niet anders door het enkele feit dat andere gebruikers van het spoor de schade die zij zouden hebben geleden als het desbetreffende traject langer gesloten zou zijn geweest, niet op Prorail hadden kunnen verhalen.
Nieuw voor oud
5.15.	Tenslotte stelt Railion dat er een aftrek dient plaats te vinden voor “nieuw voor oud”. Prorail heeft er immers voordeel van dat spoor en infra over een traject van 2 kilometer zijn vervangen voor dat dat nodig was.
5.16.	Naar het oordeel van de rechtbank bestaat er geen aanleiding voor een aftrek wegens “nieuw voor oud”, zoals Railion heeft betoogd. Gesteld noch gebleken is immers dat Prorail door de vernieuwing van 2 kilometer spoor daadwerkelijk in een voordeliger positie komen te verkeren dan zij voordien verkeerde.
Rente
5.17.	Railion heeft geen verweer gevoerd tegen de door Prorail over de verschillende schadeposten gevorderde rente, zodat de rechtbank die zal toewijzen.
5.18.	Nu Railion overigens geen verweer heeft gevoerd tegen de hoogte van de door Prorail gevorderde schadevergoeding, komen de vorderingen van Prorail – met uitzondering van de drie indirecte schadeposten – voor toewijzing in aanmerking.
5.19.	Railion zal als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Prorail worden begroot op:
- dagvaarding		EUR 	70,85
- vast recht		4.784,00
- salaris advocaat		6.422,00 (2,0 punten × tarief EUR 3.211,00)
Totaal		EUR 	11.276,85
De door Prorail gevorderde veroordeling in nakosten wordt afgewezen, nu in artikel 237 lid 4 Rv voor het verhaal van deze kosten een bijzondere procedure is voorgeschreven.
6.	De beslissing
De rechtbank
6.1.	veroordeelt Railion om aan Prorail te betalen een bedrag van EUR 1.423.173,08 (één miljoen vierhonderddrieëntwintig duizendéénhonderddrieënzeventig euro en acht eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over het toegewezen bedrag vanaf 8 december 2005 tot de dag van volledige betaling,
6.2.	veroordeelt Railion om aan Prorail te betalen een bedrag van EUR 57.000,00 (zevenenvijftigduizend euro), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over het toegewezen bedrag vanaf 8 december 2005 tot de dag van volledige betaling,
6.3.	veroordeelt Railion om aan Prorail te betalen een bedrag van EUR 71.076,58 (éénenzeventigduizend zesenzeventig euro en achtenvijftig eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over het toegewezen bedrag vanaf 8 december 2005 tot de dag van volledige betaling,
6.4.	veroordeelt Railion om aan Prorail te betalen een bedrag van EUR 921,25 (negenhonderdéénentwintig euro en vijfentwintig eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over het toegewezen bedrag vanaf de 30ste dag na de respectievelijke factuurdata tot de dag van volledige betaling,
6.5.	veroordeelt Railion om aan Prorail te betalen een bedrag van EUR 3.242,95 (drieduizend tweehonderdtweeënveertig euro en vijfennegentig eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over het toegewezen bedrag vanaf de 30ste dag na de respectievelijke factuurdata tot de dag van volledige betaling,
6.6.	veroordeelt Railion in de proceskosten, aan de zijde van Prorail tot op heden begroot op EUR 11.276,85, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf de veertiende dag na betekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling,
6.7.	verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad,
6.8.	wijst het meer of anders gevorderde af.
Dit vonnis is gewezen door mr. H.M.M. Steenberghe, mr. J.W. Wagenaar en mr. M. Ramsaroep en in het openbaar uitgesproken op 24 september 2008.