Document Source: Rechtspraak
Document URL: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:RBNHO:2021:1752

vonnis
RECHTBANK NOORD-HOLLAND
Handel, Kanton en Bewind
Zittingsplaats Alkmaar
zaaknummer / rolnummer: C/15/250095 / HA ZA 16-685
Vonnis van 17 februari 2021
in de zaak van
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
DE JONGH'S TRANSPORTEN ARNHEM B.V.
,
gevestigd te 's-Heerenberg,
eiseres,
advocaat [NAAM]. M. Breur te 's-Gravenhage,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
TRAILER GROEP NEDERLAND B.V.
,
gevestigd te Alkmaar,
gedaagde,
advocaat [NAAM]. A. Neophitou te Oss.
Partijen zullen hierna De Jongh en TGN genoemd worden.
1
De procedure
1.1.
Het verdere verloop van de procedure blijkt uit:
het vonnis van 3 oktober 2018 (het tussenvonnis);
het deskundigenbericht van 27 augustus 2019, gedeponeerd op de rolzitting van 29 augustus 2019;
de conclusie na deskundigenbericht met producties van de zijde van De Jongh;
de antwoordconclusie na deskundigenbericht met producties van de zijde van de zijde van TGN;
de rolbeslissing van 27 november 2019;
de akte uitlating producties van de zijde van De Jongh;
het proces-verbaal van de op 2 december 2020 gehouden comparitie (hierna: de zitting).
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2
De verdere beoordeling in conventie
2.1.
deskundigenbericht
In het tussenvonnis heeft de rechtbank een deskundigenbericht gelast waarbij de heer M. Marcelis van Hanselman Groep B.V. tot deskundige (hierna: de deskundige) is benoemd en aan hem de navolgende vraagstelling is voorgelegd. De door de deskundige gegeven antwoorden staan hieronder achtereenvolgens cursief weergegeven:
Algemeen:
1. Kunt u van iedere oplegger een inspectierapport opstellen, waarin een beschrijving wordt gegeven van de huidige staat van de oplegger? Zo nodig aan de hand van foto’s.
Aan het eind van dit rapport treft u per oplegger een inspectierapport aan. Per oplegger zijn de meetgegevens en waarnemingen vermeld. Tevens zijn per oplegger foto's bijgevoegd.
2. Per oplegger (met de kentekens [XX] en
) dienen de volgende vragen te worden beantwoord, waarbij de toepasselijke regelgeving uitgangspunt is:
Per oplegger zijn de details van de inspectie in de inspectierapporten weergegeven. Onderstaand treft u per vraag het antwoord in algemene zin, zoals die voor vrijwel iedere oplegger van toepassing zijn, aan. Voor specifieke details verwijs ik naar de inspectierapporten per oplegger.
Kopstraal
3. Wat is de horizontaal gemeten afstand tussen het hart van de koppelingspen en enig deel aan de voorzijde van de oplegger? (zie artikel 5.12.6. lid 3 van de Regeling Voertuigen)
Voor het meten van de kopstraal is het vaste punt aan de voorzijde, dat het verst van de koppelingspen af ligt, aan de onderzijde van het kopschot gemeten. Om de meetfout zo klein mogelijk te maken werd de oplegger waterpas gezet. Bij de eerste vijf opleggers werden de te meten punten met behulp van een schietlood op de vloer geprojecteerd, waarna met een rolmaat de afstand werd gemeten afgerond op millimeters. Bij de zesde oplegger werd gemeten rechtstreeks van de koppelingspen tot het vaste punt aan de onderzijde van het kopschot. Bij de laatste zes opleggers werden de te meten punten met een laser op de vloer geprojecteerd en met een rolmaat gemeten. De gemeten maten zijn in de inspectierapporten vermeld. De grootste maat was 2,046 m en de kleinste maat was 2,036 m. In totaal werd bij 8 opleggers een maat van meer dan 2,04 m gemeten. De opleggers met kenteken [XX] en [XX] werden 2x gemeten, de eerste keer met een schietlood en de tweede keer met een laser, de meetafwijking varieerde van 0 tot 3 mm. Bij de oplegger met kenteken [XX] werd met het schietlood gemeten en werd ook rechtstreeks tussen de koppelingspen en de onderzijde van het kopschot gemeten, de meetafwijking was 2 tot 4 mm. Aan de voorzijde van het kopschot is aan weerszijden een hendel aangebracht voor het spannen van het schuifzeil, deze hendel steekt ter hoogte van het gemeten punt ca. 1,5 à 2,5 cm voor het kopschot uit. Aan de bovenzijde van het kopschot steekt de zwarte dakkap voor het kopschot uit. Bij 3 opleggers werd de kopstraal inclusief de dakkap gemeten en werd vastgesteld dat de zwarte dakkap de kopstraal met 6 tot 7,3 cm vergroot. Op basis van de toepasselijke regelgeving geldt dat de hendels voor het schuifzeil en de dakkap voor het bepalen van de kopstraal buiten beschouwing blijven.
4. Indien deze afwijkt van de overeengekomen 2.040 mm, wat is daar de oorzaak van en op welke wijze en tegen welke kosten kan dat, indien mogelijk, worden hersteld?
De grootste kopstaal bedraagt 2,046 m en overschrijdt daarmee de maximaal toelaatbare waarde van 2,040 m met 6 mm. Dit is een dermate kleine afwijking dat die ook binnen de meetfout kan vallen. Omdat voor het meten van de kopstraal meerdere punten bepaald en gemeten moeten worden is een meetfout niet uit te sluiten, twee opleggers zijn twee keer op verschillende dagen gemeten en één oplegger is op twee verschillende manieren gemeten. De vastgestelde afwijking tussen die metingen is 3 tot 4 mm. De meetfout is dermate gering dat gesteld kan worden dat de kopstraal van de opleggers voldoet aan de toepasselijke regelgeving.
Breedte
5. Wat is de totale breedte van de oplegger? Wat dient onder ‘totale breedte’, zoals genoemd in de technische beschrijving levering, te worden verstaan? Dienen bij de totale breedte ook de zeilspanners en andere uitstekende accessoires te worden meegenomen?
De toepasselijke regelgeving voor het vaststellen van de breedte van de onderhavige opleggers staat in de Regeling Voertuigen, artikel 5.12.6 lid 6. In bijlage VIII van deze regeling staan de delen genoemd die bij het vaststellen van de breedte buiten beschouwing blijven. In grote lijnen komt het er op neer dat de breedte vastgesteld wordt op de vaste delen van de carrosserie, los te nemen en scharnierende delen blijven buiten beschouwing. Zeilspanners en delen van het schuifdak zoals de zwarte dakkap aan de voorzijde van de oplegger blijven voor de breedte buiten beschouwing. Aan de voorzijde van de opleggers wordt het breedste punt gevormd door de zijkanten van het kopschot. De grootste maat die aan de voorzijde bij de opleggers werd gemeten is 2,548 m, deze waarde voldoet aan de toepasselijke regelgeving. Aan de achterzijde zijn de achterstijlen de breedste vaste delen. Tussen het kopschot en de achterstijlen zijn geen delen die breder zijn zodat alleen het kopschot en de achterstijlen werden gemeten. De meetmethode is gelijk aan de methode voor het meten van de kopstraal, zie vraag 3. De achterstijlen zijn uit ijzeren profielen samengesteld en zijn af fabriek recht. Aan de achterzijde van de achterstijlen zijn scharnierdelen vastgelast voor de achterdeuren. Het vastgelaste deel van de scharnieren steekt ca. 2 mm naar buiten uit bij iedere achterstijl. De breedte moet daarom gemeten worden over de vaste delen van de achterdeurscharnieren. Tijdens de inspectie werd vastgesteld dat de achterstijlen niet meer recht zijn, met name ter hoogte van het onderste scharnier staan de achterstijlen bol naar buiten. Het meten van de breedte op de scharnieren geeft daarom een andere maat dan de maat waarmee de opleggers zijn afgeleverd. Tijdens de inspectie werd de maat aan de onderzijde van de achterstijlen gemeten omdat de achterstijlen op dat punt tegen het vaste vloerframe van de oplegger zijn gemonteerd en op dat punt kan dan de juiste maat tijdens afleveren van de oplegger gemeten worden. De gemeten waarden aan de onderkant van de achterstijlen lagen tussen
2,546 en 2,550 m. Na correctie voor het uitsteken van de vaste delen van de achterdeurscharnieren zullen de waarden tussen 2,550 en 2,554 liggen. Bij afleveren waren de opleggers 0 tot 4 mm te breed.
Nu zijn er opleggers afgekeurd omdat de breedte, gemeten over de scharnieren, groter is dan 2,55 m. Tijdens inspectie werd alleen bij de opleggers met kenteken [XX] en [XX] de breedte over de scharnieren gemeten, de waarden zijn respectievelijk 2,560 en 2,555 m. Tijdens APK herkeuring door de RDW werd bij de opleggers met kenteken [XX] en [XX] respectievelijk 2,561 en 2,575 m gemeten.
6. Indien de totale breedte meer is dan de overeengekomen 2.550 mm, wat is daar de oorzaak van en op welke wijze en tegen welke kosten kan dat, indien mogelijk, worden hersteld?
De overschrijding van de maat voor de breedte heeft betrekking op de maat over de vaste delen van de scharnieren van de achterdeuren, die vastgelast zijn op de beide achterstijlen. Af fabriek zijn de achterstijlen gemaakt op de maximale breedte, de overschrijding in de maten af fabriek zijn minimaal en kunnen nog binnen een meetfout vallen. De opleggers voldeden bij aflevering aan de toepasselijke regelgeving. Opgemerkt moet worden dat de grotere afwijking is ontstaan tijdens gebruik waarbij de achterstijlen naar buiten gedrukt zijn ter hoogte van de onderste deurscharnieren. Redelijkerwijs zal dit ontstaan zijn tijdens laden/lossen waarbij meermaals met laad/los materieel tegen de achterstijl is gedrukt. Herstellen is mogelijk door het richten van de achterstijlen door een gespecialiseerd bedrijf, de kosten daarvan schat ik op ca. € 500,00 tot € 750,00 exclusief btw per oplegger.
Scheuren/corrosie in het chassis
7. Bevinden er zich scheuren en of corrosie in het chassis? Zo ja, kunt u daarvan een beschrijving geven en daarbij ook de (vermoedelijke) oorzaak aangeven?
Kunt u hier een onderscheid maken in scheuren en of corrosie waaraan al een reparatie heeft plaatsgevonden en alsdan aangeven of de reparatie deugdelijk is verricht?
Indien herstel nodig en mogelijk is kunt u dan aangeven op welke wijze en tegen welke kosten?
Bij een aantal opleggers zijn in het chassis alleen bij de versterkingsplaat, tussen de veerhanden voor de bevestiging van de assen, scheuren aangetroffen. Voor zover aanwezig waren de scheuren steeds op dezelfde plaats bij de veerhanden zichtbaar. Meer specifiek betreft het de aanhechting van de versterkingsplaat op de veerhanden net boven de veerpen, zowel aan de linker- als aan de rechterzijde en zowel bij de voorste as en middelste as en achterste as. De veerhanden zijn vastgelast aan het chassis en maken daarom deel uit van het chassis. Bij 10 opleggers is te zien dat op de versterkingsplaten, links en rechts bij de veerhanden, extra strippen zijn aangebracht door middel van lassen. Dit is een modificatie geweest. Vastgesteld werd dat de aanhechting op de veerhanden bij de extra strippen bij een aantal opleggers opnieuw begint te scheuren en op de las corrosie vertoont. Het laswerk ziet er niet overal professioneel uit. De conservering van de extra strippen is bij een aantal opleggers niet afdoende om corrosie tegen te houden. Bij de twee niet gemodificeerde opleggers zijn de aanhechtingen van de versterkingsplaten op de veerhanden vrijwel overal ingescheurd en gecorrodeerd rond de scheuren. Voor wat betreft de scheuren voldoen de betreffende opleggers niet aan artikel 5.12.3 lid a van de toepasselijke regelgeving.
De oorzaak van de scheuren is gelegen in een spanningsconcentratie op de aanhechting van de versterkingsplaat tegen de veerhanden net boven de veerbout. De spanningsconcentraties hebben te maken met optredende krachten die vanuit het chassis overgebracht worden op de assen. De assen mogen een  gewicht dragen van 9.000 kg per as. Uit de gegevens van het Wabco ODR Tracker systeem kan opgemaakt worden dat er niet noemenswaardig met overbelading is gereden. Door de fabrikant van de assen, SAF-Holland, wordt geadviseerd om boven de veerhanden een dwarsbalk in het chassis aan te brengen en vanuit de dwarsbalk schertsplaten naar de veerhanden te plaatsen. De opleggerfabrikant heeft wel de vrijheid om daar zelf een andere constructie voor aan te brengen en is zelf verantwoordelijk voor die constructie. In dit geval is afgeweken van het advies van SAF-Holland en is de toegepaste constructie niet voldoende geschikt om de optredende krachten op te vangen. De aangebrachte modificatie in de vorm van de extra strippen heeft geen verbetering gegeven. Door Kässbohrer zal de constructie aangepast moeten worden en opnieuw doorgerekend moeten worden zodat een deugdelijke oplossing ontstaat. Gezien het advies van SAF-Holland zou de oplossing gezocht kunnen worden in extra dwarsbinten tussen de chassisbalken boven de veerhanden. De kosten voor de benodigde aanpassing zijn op dit moment door mij niet in te schatten.
Ter hoogte van de steunpoten zijn in het chassis versterkingen en een dwarsbalk aangebracht. Met name de dwarsbalk is voor zover zichtbaar niet volledig doorgelast bij de doorvoer door de lijfplaat van het chassis en daar is een lichte vorm van corrosie zichtbaar. Tussen de chassisbalken en de vloerplaten is te zien dat er, over een groot deel van de lengte van de oplegger, roestwater naar beneden loopt. De aangetroffen corrosie heeft nog geen materiaalafname veroorzaakt zodat het chassis voor wat betreft de corrosie voldoet aan artikel 5.12.3 lid b van de toepasselijke regelgeving.
Schokdempers
8. Zijn de schokdempers deugdelijk bevestigd? Zo nee, wat er is ondeugdelijk aan? Wat is daar de oorzaak of de reden voor? Kan het worden hersteld en zo ja, op welke wijze en tegen welke kosten?
De schokdempers maken deel uit van de levering van de fabrikant van de assen, SAF-Holland. De schokdemper wordt aan de bovenzijde bevestigd met een boutverbinding in de veerhand en aan de onderzijde met een boutverbinding in het ophangframe van de as. Per wiel is een schokdemper aangebracht. Tijdens de inspectie werden een aantal schokdempers aangetroffen die aan de bovenzijde licht bewogen konden worden. De schokdempers werden niet gedemonteerd. Het los zitten van de schokdemper kan veroorzaakt worden door onvoldoende aanhaalspanning van de bevestigingsbout, voorgeschreven wordt een aanhaalmoment van 600 Nm. Een andere oorzaak kan zijn slijtage van de bevestigings-bussen van de schokbreker.  De schokdempers zijn bevestigd op een deugdelijke wijze en tijdens onderhoud dient het los zitten van een schokdemper gecorrigeerd te worden door controle van het aanhaalmoment of vervangen van de versleten bevestigingsbussen. De kosten hiervoor zijn te zien als onderhoudskosten.
Verlichting en contactdozen
9. Hoe functioneren de electraboxen/contactdozen? Zijn deze deugdelijk gemonteerd? Indien sprake is van ondeugdelijke montage of ondeugdelijk functioneren, wat is daar de oorzaak van? Kan het worden hersteld en zo ja, op welke wijze en tegen welke kosten?
De electraboxen / contactdozen zijn aan de achterzijde tegen de achterzijde van de achterlichtplaat gemonteerd. De bedrading van de lampen op de achterlichtplaat wordt aangesloten in de electrabox. Op de achterlichtplaat zijn alleen de lampen aanwezig die gespecificeerd zijn in de koopovereenkomst. In de electrabox is een printplaat aangebracht waarop de diverse bedrading is aangesloten. De draden worden door een speciale doorvoernippel in de electrabox gebracht. De doorvoernippels zijn geschikt om een waterdichte doorvoer te bewerkstelligen. De electrabox wordt afgesloten met een deksel, die voorzien is van een afdichtrubber. In dit geval zijn er doorvoernippels waar meer kabels tegelijk doorheen gevoerd worden en waar kabels die rechthoekig zijn doorgevoerd worden, daardoor zal de oorspronkelijke afdichting niet waterdicht zijn. De doorvoernippels zijn thans voorzien van extra kit om een goede afdichting te verkrijgen. Bij één oplegger was de electrabox niet te openen omdat een van de schroeven defect was. Bij 8 opleggers werd tijdens de inspectie een vervuiling in de electrabox aangetroffen waarbij duidelijk vocht in de electrabox heeft gestaan, bij 7 electraboxen was de printplaat aangetast waarbij zelfs bij enkele printplaten contactpennen door corrosie verdwenen waren. De corrosie van de printplaten is een ernstig probleem en kan voor ongewenste sluiting zorgdragen met ongewenst functioneren van de verlichting tot gevolg of zelfs tot overbelasting van de bedrading met daardoor mogelijk brand als gevolg. De doorvoeren van de bedrading zijn niet goed afgedicht geweest. De electraboxen waarvan de printplaat beschadigd is dienen vervangen te worden. De kosten daarvoor schat ik op ca. € 175,00 per oplegger.
Anti-diefstal zeilen
10. Zitten er anti-diefstalzeilen op? Zo ja welke?
Alle opleggers zijn voorzien van anti-diefstalzeilen. Tien opleggers zijn voorzien van grijze zeilen met reclame van De Jongh. Oplegger met kenteken [XX] is voorzien van blauwe zeilen met reclame van Dufor.
Oplegger met kenteken [XX] is voorzien van groene zeilen met reclame van Zundapp.
11. Komen deze overeen met de overeengekomen anti-diefstalzeilen van 150x150 mm, ca 1.800 mm hoog?
De tien opleggers met reclame van De Jongh zijn alle tien voorzien van zeilen met mazen van 200 x 250 mm over een hoogte van 1.800 mm. De grijze zeilen voldoen niet aan de overeengekomen 150 x 150 mm.
De opleggers met kenteken [XX] en [XX] zijn voorzien van mazen van 150 x 150 mm over een hoogte van 1.800 mm en voldoen daarmee wel aan de overeenkomst.
12. Zo nee, kan het worden hersteld en zo op welke wijze en tegen welke kosten?
De tien opleggers met grijze zeilen voldoen niet aan de overeengekomen 150 x 150 mm. Herstel is niet mogelijk zodat de zeilen vernieuwd moeten worden. Een set nieuwe schuifzeilen zal per oplegger ca. € 3.000,00 kosten.
Deuren
13. Zijn de deuren deugdelijk gemonteerd en sluiten deze goed? Zo nee, wat is daar de oorzaak van? Indien herstel mogelijk is op welke wijze kan dit plaatsvinden en tegen welke kosten?
De deuren bestaan uit sandwichpanelen met geïntegreerde sluitstangen en zijn per deur met vier scharnieren aan de achterstijl bevestigd. De bevestiging via de scharnieren aan de achterstijlen is in orde waarbij wel merkbaar was dat door de lange stilstand niet alle scharnieren optimaal functioneren, onderhoud/smeren zal afdoende zijn om de scharnieren correct te laten functioneren. Enkele deuren waren gedeukt en zelfs vervormd als gevolg van schade, daardoor zal goed sluiten van die deuren beïnvloed worden. Bij een enkele oplegger waren de steunen voor de sluitnokken op de onderbalk van het achterkader door schade vervormd zodat het sluiten moeilijk ging. Bij het sluiten van de deuren was ook bij onbeschadigde deuren merkbaar dat met name de sluitingen moeizaam dicht gingen en dat aan de bovenzijde vaak de sluithaken niet goed ingrijpen in de sluitnokken. Het functioneren van de sluitingen werd duidelijk beïnvloed door lange stilstand waardoor de sluitingen droog waren en de sluithaak stroef langs de sluitnok bewoog, smeren van de sluitingen gaf een duidelijke verbetering. Tijdens het sluiten van de deuren viel het op dat in een aantal gevallen de achterstijlen opzij werden gedrukt op het moment dat de sluithaken in de sluitnokken getrokken werden. Dit werd veroorzaakt doordat de betreffende achterstijlen niet voldoende haaks ten opzichte van de onderbalk van het achterkader stonden. Bij het antwoord op vraag 5 heb ik gemeld dat de achterstijlen bol gedrukt waren naar buiten als gevolg van schade door het gebruik. Omdat de scharnieren aan de achterstijlen bevestigd zijn zal ook het sluiten van  de deuren beïnvloed worden door de beschadigde achterstijlen. Als de achterstijl recht is en haaks op de onderbalk van het achterkader staat zullen de deuren goed in de sponning vallen. Het achterkader bestaat uit de onderbalk, die vast verbonden is met het chassis, beide achterstijlen en een bovenregel die voorzien is van sluitnokken voor de deuren. Omdat de opleggers zijn uitgevoerd met een schuifdak, waarbij de bovenregel opgeklapt wordt om het dakzeil naar voren te schuiven, is de bovenregel niet vast verbonden met de achterstijlen en is er geen sprake van een stijve 90 graden hoekverbinding. Vastgesteld werd dat het achterkader door enige druk tegen een achterstijl heen en weer bewogen kan worden. Dit betekent dat het achterkader in een ruitvorm kan staan op het moment dat de deuren gesloten worden waardoor de sluithaken niet goed in de sluitnokken kunnen vallen en het sluiten van de deuren moeilijk gaat. Het achterkader is niet stijf vanwege de keuze om de oplegger met een schuifdak uit te voeren. Het niet goed sluiten heeft meerdere oorzaken zoals onderhoud en schade aan zowel deuren als achterstijlen en constructief is er sprake van een achterkader dat niet stijf is en daardoor kan vervormen. Het uitvoeren van onderhoud en herstellen van de schades zal een verbetering opleveren bij de betreffende opleggers. De invloed van het niet stijve achterkader is inherent aan de gekozen uitvoering van een oplegger met schuifdak. De deuren en het achterkader van de opleggers voldeden ten tijde van de aflevering van de opleggers aan de koopovereenkomst. Enige verbetering zou gezocht kunnen worden in het versterken van de achterstijlen en het versterken van de bevestiging aan het vloerframe van de oplegger. Het leveren en monteren van sterkere achterstijlen en het versterken van de bevestiging op het vloerframe schat ik op € 2.000,00 per oplegger. Het versterken is te zien als een meer-uitvoering ten opzichte van de koopovereenkomst.
Banden
14. Welk type/ soort band zit er onder de oplegger. Is dat een band van A kwaliteit?
Bij acht opleggers waren alle banden, waarmee de opleggers waren afgeleverd, vervangen. Bij vier opleggers waren op één of meer assen nog de banden aanwezig waarmee de opleggers werden afgeleverd. De originele banden zijn van het merk Bridgestone en type R164. De banden waren gemaakt in Turkije en waren voorzien van een serienummer en DOT nummer. Bij de oplegger met kenteken [XX] werd op een band het nummer "LS 7R 3TF2714" aangetroffen. Dit is het DOT nummer en aan de laatste vier cijfers is te zien dat de band in week 27 van 2014 is geproduceerd. De banden waarmee de opleggers zijn afgeleverd zijn A kwaliteit banden.
15. Wat is de staat van de banden? Is er sprake van normale slijtage (als gevolg van normaal gebruik)? Zo nee, wat is daar de oorzaak van en wat zijn de kosten van herstel?
De originele banden, waarmee de oplegger af fabriek is afgeleverd, en de inmiddels vernieuwde banden vertonen met name op de voorste as en achterste as allemaal een gerubt profiel wat betekent dat er sprake is geweest van zijdelingse belasting tijdens het rijden. De zijdelingse belasting is inherent aan de gekozen as­ configuratie van 3 vaste assen. Door deze asconfiguratie worden de banden van in ieder geval twee assen tijdens het rijden in een bocht "gewrongen" door de bocht getrokken met scheef slijten van het profiel tot gevolg. Deze vorm van slijtage is daarom te zien als slijtage door normaal gebruik. Een tweede oorzaak voor scheef afslijten van de banden is de uitlijning. Deze kan tijdens gebruik veranderen en tijdens onderhoud moeten de banden daarom gecontroleerd worden op scheef afslijten en als daar sprake van is zal de betreffende as uitgelijnd moeten worden. Dit dient als onderhoud gezien te worden.
Slot
16. Is er verder nog iets dat u heeft geconstateerd aan de opleggers en dat voor de beoordeling van deze zaak van belang kan zijn?
De dakkap aan de bovenzijde van het kopschot van de oplegger steekt 6 tot 7 cm uit voor het kopschot wat betekent dat de kopstraal aan de bovenzijde van het kopschot ca. 2,1 m bedraagt maar dit is volgens de toepasselijke regelgeving wel toegestaan. Opgemerkt moet worden dat er tijdens het rijden wel een duidelijk kleinere ruimte aanwezig is tussen de dakkap aan de bovenzijde van het kopschot en de spoilers van het trekkende voertuig dat voor de oplegger is gekoppeld. Tijdens het rijden over oneffenheden en het manoeuvreren op oneffenheden kan de dakkap daarom makkelijk in contact komen met de spoilers van het trekkende voertuig. Door oneffenheden en gebruik van de luchtvering kunnen het trekkende voertuig en de oplegger ten opzichte van elkaar knikken. Bij een knik van 1 graad geeft dat ter hoogte van de bovenkant van het kopschot al een verschil van 4 cm. Door de fabrikant van een trekkend voertuig wordt bij het bepalen van de afmetingen van de spoilers rekening gehouden met het knikken en de wettelijk voorgeschreven kopstraal van 2,04 meter. Het uitsteken van de dakkap in de kopstraal met 6 tot 7 cm zal voor fabrikanten van het trekkende voertuig niet meegeteld worden in de marge die normaal nodig is tussen een oplegger en het trekkende voertuig. Het uitsteken van de dakkap van de oplegger in de kopstraal mag volgens de Regeling Voertuigen buiten beschouwing gelaten worden voor het bepalen van de kopstraal, echter in de praktijk is de kans op schade aan de spoilers van het trekkende voertuig daardoor wel duidelijk groter.
2.2.
Zoals in het tussenvonnis overwogen, staat in deze zaak centraal de door de rechtbank te beantwoorden vraag of de opleggers die door TGN aan De Jongh zijn geleverd beantwoorden aan de tussen partijen gemaakte afspraken. Uit het partijdebat volgt dat in essentie de volgende door De Jongh gestelde gebreken aan de trailers onderwerp van geschil zijn:
1. een onjuiste kopstraal (dat wil zeggen: groter dan conform de regelgeving is overeengekomen);
2. de opleggers zijn breder dan conform de regelgeving is overeengekomen;
3. scheuren en corrosie in het chassis;
4. ondeugdelijke bevestiging van schokdempers bij een drietal opleggers (nrs. 48, 50 en 52);
5. niet goed functionerende verlichting en contactdozen;
6. onjuiste/verkeerde anti-diefstalzeilen, met uitzondering voor een tweetal opleggers (nrs. 48 en 58);
7. niet goed sluitende deuren;
8. slechte kwaliteit banden.
2.3.
De rechtbank zal de hiervoor vermelde onderwerpen afzonderlijk in de beoordeling betrekken in het licht van de bevindingen van de deskundige en de door de partijen in reactie daarop betrokken stellingen.
Bij de waardering van het deskundigenrapport geldt volgens rechtspraak van de Hoge Raad als uitgangspunt dat voor de rechter een beperkte motiveringsplicht geldt ten aanzien van zijn beslissing om de bevindingen van deskundigen al dan niet te volgen. Wel dient hij bij de beantwoording van de vraag of hij de conclusies waartoe een deskundige in zijn rapport is gekomen in zijn beslissing zal volgen, alle ter zake door partijen aangevoerde feiten en omstandigheden in aanmerking te nemen en op basis van die aangevoerde stellingen in volle omvang te toetsen of aanleiding bestaat van de in het rapport geformuleerde conclusies af te wijken.
Ingeval partijen, door zich te beroepen op de uiteenlopende zienswijzen van de door haar geraadpleegde deskundigen, voldoende gemotiveerde standpunten hebben ingenomen en voldoende duidelijk hebben aangegeven waarom zij het oordeel van een door de rechter benoemde deskundige al dan niet aanvaardbaar achten, geldt het volgende.
Indien de rechter in een geval waarin de opinie van andere, door een der partijen geraadpleegde, deskundigen op gespannen voet staat met die van de door de rechter benoemde deskundige, de zienswijze van deze deskundige volgt, zal de rechter zijn beslissing in het algemeen niet verder behoeven te motiveren dan door aan te geven dat de door deze deskundige gebezigde motivering hem overtuigend voorkomt. Wel zal de rechter op specifieke bezwaren van partijen tegen de zienswijze van de door hem aangewezen deskundige moeten ingaan, als deze bezwaren een voldoende gemotiveerde betwisting inhouden van de juistheid van deze zienswijze.
Volgt de rechter echter de zienswijze van de door hem benoemde deskundige niet, dan gelden in beginsel de gewone motiveringseisen en dient hij zijn oordeel dan ook van een zodanige motivering te voorzien, dat deze voldoende inzicht geeft in de daaraan ten grondslag liggende gedachtegang om deze zowel voor partijen als voor derden, daaronder begrepen de hogere rechter, controleerbaar en aanvaardbaar te maken.
2.4.
ad 1: de kopstraal
De deskundige heeft -deels naar aanleiding van kanttekeningen van TGN op het conceptrapport- in zijn eindrapport onder verwijzing naar toepasselijke regelgeving in antwoord op de vragen 3 en 4 uitvoerig gemotiveerd dat de kopstraal van de trailers daaraan voldoet. Voor zover bij sommige trailers sprake is van een overschrijding van de maximaal toelaatbare lengte van de kopstraal met maximaal 6 millimeter, betreft het volgens de deskundige een dermate kleine afwijking dat deze binnen de marges van een meetfout valt, hetgeen van de zijde van De Jongh niet gemotiveerd is bestreden.
2.5.
De Jongh heeft in dit verband aangevoerd dat de kopstraal van de trailers mede ten gevolge van de maatvoering van de op de trailers gemonteerde dakkappen
niet voldeed aan de regelgeving zoals deze gold op het moment van levering van de trailers (tot 1 december 2017) en daarom niet voldeed aan de overeenkomst. In artikel 5.12.6 van de Regeling voertuigen zoals dat toen gold, was nog niet opgenomen dat bepaalde (onder)delen buiten beschouwing worden gelaten bij het vaststellen van de afmeting van de kopstraal. Pas per 1 december 2017 is aan deze bepaling toegevoegd dat artikel 5.1a.1 van overeenkomstige toepassing is, waarin is bepaald dat bij de vaststelling van de afmetingen van motorvoertuigen en samenstellen daarvan, (onder)delen buiten beschouwing worden gelaten overeenkomstig bijlage VIII, hoofdstuk 1, titel 1, paragraaf 1.
2.6.
TGN heeft in reactie op het betoog van De Jongh terecht erop gewezen dat ook ten tijde van de overeenkomst en de levering van de trailers de Verordening (EU) 1230/2012 al (rechtstreeks) van toepassing was. Op grond van die Verordening blijven voorzieningen voor de bevestiging van het dekzeil en de afscherming ervan buiten beschouwing bij de bepaling van de afmeting van de kopstraal.
Dat per 1 december 2017 de Regeling voertuigen aan de Verordening is aangepast, doet aan de eerdere gelding van die Verordening niet af. De deskundige heeft vastgesteld dat bij de trailers aan de bovenzijde van het kopschot aan de voorzijde van het dak een opklapbare kap is aangebracht. Zoals de deskundige heeft toegelicht is die kap een voorziening ten behoeve van het schuifdak met dekzeil. De opklapbare kap steekt 6 tot 7 centimeter uit in de kopstraal van de oplegger, maar mag volgens de toepasselijke regelgeving buiten beschouwing blijven. De Jongh heeft haar standpunt dat de opklapbare dakkap niet kan worden beschouwd als een voorziening die bij het bepalen van de lengte van de kopstraal buiten beschouwing blijft, onvoldoende onderbouwd, zodat de rechtbank de bevindingen van de deskundige op dat punt volgt.
2.7.
Voor zover De Jongh in dit verband nog heeft aangevoerd dat de trailers niet aan de overeenkomst beantwoorden omdat als gevolg van de maatvoering de dakkappen schade aan het trekkend materieel veroorzaken, kan De Jongh daarin niet worden gevolgd. Zelfs als de rechtbank aanneemt dat de dakkappen schade hebben veroorzaakt aan de spoilers van het trekkend materieel, brengt die omstandigheid niet reeds met zich dat sprake is van een gebrek aan de trailers. De deskundige heeft op dit punt geen nader onderzoek gedaan, en heeft deze conclusie ter zitting niet onderschreven. Daarbij geldt dat TGN in haar conclusie na deskundigenbericht -onder verwijzing naar fotomateriaal van trailers van andere fabrikanten- gemotiveerd heeft bestreden dat de dakkappen van de in geschil zijnde trailers in maatvoering (sterk) afwijkend zijn ten opzichte van de in geschil zijnde trailers.
2.8.
ad 2: de breedte van de trailers
De deskundige heeft - kort gezegd - geconcludeerd dat de achterstijlen van de trailers op maximale breedte van de trailers zijn aangebracht, en dat de breedte van de trailers bij aflevering voldeed aan de toepasselijke regelgeving. Voor zover sprake is van een geringe overschrijding van de breedte heeft de deskundige niet alleen in zijn rapport maar ook ter zitting meerdere oorzaken genoemd. Namelijk dat (1) een geringe overschrijding kan vallen binnen een meetfout, (2) een geringe overschrijding het gevolg is van de aanwezigheid van het schuifdak waardoor een stijve hoekverbinding niet goed mogelijk is en (3) een afwijking het gevolg kan zijn van het ruw laden en lossen van de trailers waarbij de achterstijlen enigszins naar buiten zijn gedrukt. Anders dan De Jongh stelt, heeft de deskundige kunnen vaststellen dat de trailers ten tijde van de levering wel voldeden aan de overeengekomen breedte. De deskundige heeft blijkens zijn rapport immers de breedte (ook) aan de onderzijde van de achterstijlen gemeten omdat de achterstijlen op dat punt tegen het vaste vloerframe zijn gemonteerd en op dat punt de juiste maat tijdens het afleveren van de oplegger gemeten kan worden.
De bevindingen van de deskundige heeft De Jongh verder betwist door te stellen dat de constructie van de trailers zodanig zwak is dat die aan de achterzijde ondanks normaal gebruik binnen twee jaar is verbogen. De rechtbank stelt vast dat de deskundige niet heeft geconcludeerd dat de mate van stijfheid (of het gebrek daaraan) van de achterstijlen kwalificeert als een gebrek. Volgens de deskundige is het achterkader niet stijf vanwege de keuze om de oplegger met een schuifdak uit te voeren. Hij concludeert dat het achterkader van de opleggers voldeed aan de koopovereenkomst ten tijde van de aflevering van de opleggers. Ook is niet gesteld of gebleken dat partijen een bepaalde mate van stijfheid van de achterstijlen van de trailer zijn overeengekomen. Zoals de deskundige heeft opgemerkt, is het versterken van de achterstijlen daarom aan te merken als een meer-uitvoering ten opzichte van de koopovereenkomst. Het vorenstaande leidt daarom tot de slotsom dat van een tekortkoming op dit punt niet is gebleken.
2.9.
ad 3: scheuren en corrosie in het chassis
De deskundige heeft bij een aantal opleggers in het chassis, bij de versterkingsplaat tussen de veerhanden voor de bevestiging van de assen, scheuren aangetroffen. De rechtbank overweegt daarover als volgt. Niet in geschil is dat een scheur in het chassis in beginsel tot gevolg heeft dat de betreffende trailer een APK keuring niet zal doorstaan, maar dat herstelwerkzaamheden niet ingrijpend van aard zijn. Naar de kern genomen strekken de bevindingen van de deskundige ertoe dat door hem bij tien trailers is waargenomen dat de aanhechting op de veerhanden bij de extra bij wijze van modificatie aangebrachte strippen opnieuw begint te scheuren omdat de las corrosie vertoont. Ter zitting heeft de deskundige op dit punt - voor zover van belang - het navolgende verklaard:
“Vanuit de assenfabrikant SAF worden adviezen gegeven over de wijze waarop de assen aangebracht moeten worden, zij het dat de constructeur daar zelf een interpretatie aan kan geven en de constructie kan ontwerpen. Het feit dat de adviezen van SAF niet zijn opgevolgd brengt niet reeds met zich dat een deugdelijke constructie niet mogelijk is. De constructie op p61 van het advies van SAF is niet opgevolgd. Er mist een versterking op de chassisbalken die benodigd is om de hoofdliggers van het chassis bij elkaar te houden. Ik kan niet zeggen wat de exacte oorzaak is van de aangetroffen scheurvorming. Omdat de scheurvorming in korte tijd is aangetroffen ben ik van mening dat de constructie niet deugdelijk is. De mate van corrosie op de lasnaad brengt mij tot de conclusie dat er sprake is van beweging in het materiaal en er sprake is van een scheur in het staal. De laklaag scheurt pas als er een onderliggende scheur is in het onderliggende materiaal.”
Uit vorenstaande verklaring van de deskundige volgt dat door hem geen nader onderzoek heeft plaatsgevonden naar de oorzaak van de scheurvorming, maar dat - naar de rechtbank begrijpt - de relatief korte gebruiksduur/leeftijd van de trailer volgens de deskundige de verstrekkende conclusie rechtvaardigt dat het chassis van de trailers ondeugdelijk is geconstrueerd. Naar het oordeel van de rechtbank kunnen de inhoud van het deskundigenrapport (2.1 sub 7) en de ter zitting door de deskundige gegeven toelichting de door hem getrokken conclusie niet zelfstandig dragen.
2.10.
Bij dit oordeel neemt de rechtbank in aanmerking dat TGN in haar conclusie na deskundigenbericht heeft aangevoerd dat scheurvorming als zodanig op de (lasnaden van de) in geschil zijnde versterkings-/torsieplaten een verschijnsel is dat niet ongebruikelijk is, en afhankelijk van de wijze waarop de trailers ingezet worden bij herhaling kan optreden. Vaststaat dat dergelijke scheurvorming eenvoudig is te verhelpen en behoort tot het normale onderhoud. In dit verband heeft TGN ook verwezen naar de door haar in het geding gebrachte verklaringen van APK-keurmeesters die de lezing van TGN bevestigen. De deskundige heeft deze lezing ter zitting niet weersproken. Verder heeft TGN onbestreden aangevoerd dat op de versterkingsplaten tussen de drie stijve assen grote krachten komen te staan, zeker bij het maken van een kleinere draaicirkel (zoals de deskundige ook beschrijft in het kader van de slijtage van de banden), zodat op den duur scheurvorming zal ontstaan bij de aanhechting van de platen en dat ondeskundig gebruik van de trailers sneller kan leiden tot scheurvorming, zoals het rijden op ruig terrein al dan niet in combinatie met overbelading van de betreffende trailer.
Tot slot heeft de ter zitting aanwezige partijdeskundige namens TGN gemotiveerd bestreden dat alleen de aanwezigheid van enige mate van corrosie per definitie met zich brengt dat sprake is van scheurvorming, nu dat alleen met nader (röntgen)onderzoek vastgesteld kan worden. Tegen deze achtergrond zijn de bevindingen van de deskundige ten aanzien van dit geschilpunt zodanig gemotiveerd weersproken dat de rechtbank deze niet kan overnemen. Dit laatste geldt ook voor zover de deskundige heeft willen betogen dat het enkel afwijken van het advies van de fabrikant van de assen, SAF-Holland, over de wijze van het aanbrengen van een versterking tussen de veerhanden reeds met zich brengt dat sprake is van een ondeugdelijke constructie. In dat geval had het op weg van de deskundige gelegen zijn rapport nader te motiveren, te meer nu de deskundige zelf ook concludeert dat een opleggerfabrikant de vrijheid heeft om van het advies van de assenfabrikant af te wijken. Daarbij komt dat TGN onderbouwd heeft gesteld dat Kässbohrer, de producent van de trailers, de constructie in productie heeft genomen na uitvoerige testen door nabootsing van bijna 1,5 miljoen kilometers onder nagebootste extreme omstandigheden, dat Kässbohrer de constructie heeft afgestemd met SAF-Holland en SAF-Holland bij haar audits kennis heeft genomen van de door Kässbohrer toegepaste constructie en in het auditrapport daarover geen opmerkingen zijn gemaakt. De Jongh heeft dat niet weersproken. De deskundige heeft desgevraagd bevestigd dat hij over de constructie van de versterkingsplaat geen navraag heeft gedaan bij Kässbohrer en/of SAF-Holland.
2.11.
Evenmin is gebleken dat de aangetroffen corrosie zodanig is dat de conclusie gerechtvaardigd is dat de trailers niet (langer) beantwoorden aan de overeenkomst. De bevindingen van de deskundige die ertoe strekken dat de aangetroffen corrosie nog geen materiaalafname heeft veroorzaakt, zijn van de zijde van De Jongh niet gemotiveerd weersproken. Voor zover de stellingen van De Jongh zo begrepen moet worden dat zij ondanks de leeftijd en het gebruik van de trailers geen enkele vorm van corrosie hoefde te verwachten, heeft zij deze stellingen onvoldoende onderbouwd. Dit alles leidt tot de slotsom dat niet is vast komen te staan dat de trailers op dit punt ondeugdelijk zijn geconstrueerd. In zoverre is van een tekortkoming door TGN geen sprake.
2.12.
ad 4: de schokdempers
De deskundige heeft - samengevat - geconcludeerd dat de schokdempers van de trailers deugdelijk in de constructie zijn opgenomen en dat voor zover gebreken aan de dempers zelf zijn aangetroffen het reguliere onderhoudswerkzaamheden betreffen om deze te verhelpen. Nu de bevindingen van de deskundige door De Jongh niet zijn weersproken, is van een tekortkoming niet gebleken.
2.13.
ad 5: verlichting en contactdozen
De rechtbank constateert dat geen van partijen de bevindingen van de deskundige hebben weersproken. Nu de bevindingen ertoe strekken dat de electraboxen van de achterverlichting van de trailers onvoldoende tegen indringend water zijn beschermd en als gevolg daarvan bij zeven trailers inmiddels de printplaat is aangetast, is sprake van een gebrek aan de trailers. In zoverre zijn, anders dan TGN heeft aangevoerd, de problemen met indringend water in de electraboxen nog niet definitief verholpen. Daarmee is vast komen te staan dat de trailers niet beantwoorden aan hetgeen De Jongh mocht verwachten.
2.14.
ad 6: de antidiefstalzeilen
Tussen partijen is niet in geschil dat de maatvoering van de door TGN geleverde antidiefstalzeilen niet beantwoordt aan de tussen partijen overeengekomen specificaties. De deskundige heeft vastgesteld dat het in totaal tien dekzeilen betreft.
TGN heeft zowel in haar conclusie van antwoord als ter zitting aangevoerd dat dit geschilpunt in onderling overleg is opgelost, omdat TGN in haar visie onverplicht een aantal modificaties aan de zeilen heeft uitgevoerd. In overleg tussen De Jongh en haar verzekeraar zijn de dekzeilen alsnog akkoord bevonden, aldus TGN.
2.15.
De rechtbank gaat voorbij aan het verweer van TGN. In de kern beroept TGN zich op een met De Jongh in het verleden gemaakte afspraak. Deze is echter door De Jongh betwist. Daarom had het op de weg van TGN gelegen het bestaan, nadere inhoud en uitvoering van de afspraak feitelijk en met stukken te onderbouwen. Nu zij dat heeft nagelaten, rest niets anders dan de conclusie dat de antidiefstalzeilen op de resterende bij De Jongh in gebruik zijnde trailers niet aan de overeenkomst beantwoorden, en in zoverre sprake is van een tekortkoming van TGN.
2.16.
ad 7: de deuren
De bevindingen van de deskundige (2.1 onder 13) strekken ertoe dat voor zover al sprake is van gebreken aan de deuren, deze het gevolg zijn van de wijze waarop De Jongh de trailers (heeft) gebruikt en/of in de loop der tijd opgetreden schade. De deskundige heeft verder betoogd dat de gebreken grotendeels met regulier onderhoud opgelost kunnen worden. Nu De Jongh de bevindingen niet inhoudelijk heeft weersproken, leidt het vorenstaande tot de slotsom dat niet is vast komen te staan dat sprake is van een tekortkoming door TGN.
2.17.
ad 8: de banden
Niet is vast komen te staan dat de onder trailers gemonteerde banden niet aan de overeenkomst beantwoorden. De stellingen van De Jongh strekken ertoe dat - naar de rechtbank begrijpt - de gemonteerde banden te snel slijten en daarom van inferieure kwaliteit zijn. Zonder enige nadere onderbouwing kan De Jongh daarin niet worden gevolgd. Te meer nu de deskundige in zijn eindrapport uitvoerig heeft gemotiveerd dat het aangetroffen slijtagepatroon van de (inmiddels deels vervangen) banden past bij het gebruik van de trailers. Van een tekortkoming is daarom niet gebleken.
2.18.
ontbinding van de overeenkomst
Uit het vorenstaande volgt dat ten aanzien van twee geschilpunten sprake is van een tekortkoming door TGN, namelijk de electraboxen/verlichting en de dekzeilen. Uitgangspunt is dat iedere tekortkoming van een partij in de nakoming van een van haar verbintenissen de wederpartij de bevoegdheid geeft om de overeenkomst geheel of gedeeltelijk te ontbinden, tenzij de tekortkoming, gezien haar bijzondere aard of geringe betekenis, deze ontbinding met haar gevolgen niet rechtvaardigt (artikel 6:265 lid 1 BW).
2.19.
a. gedeeltelijke ontbinding van de overeenkomst
De Jongh heeft gevorderd te verklaren voor recht dat de overeenkomst tussen partijen bij brief van De Jongh van 6 november 2015 partieel buitengerechtelijk is ontbonden. In die brief heeft De Jongh aan TGN bericht de laatste drie bestelde trailers niet te zullen afnemen. Wat er zij van de vraag of de vastgestelde tekortkomingen van TGN in de nakoming van de overeenkomst deze gedeeltelijke ontbinding van de overeenkomst rechtvaardigden, de rechtbank stelt vast dat TGN zelf per e-mail aan De Jongh van 5 november 2015 heeft verzocht de afname van de laatste drie trailers te annuleren en dat De Jongh onweersproken naar voren heeft gebracht dat partijen nader hebben afgesproken dat De Jongh vanwege de gerezen problemen die laatste trailers niet meer hoefde af te nemen. In haar e-mail van 13 januari 2016 bericht TGN aan De Jongh onder meer het navolgende:
“N.a.l. van ons gesprek van 12 januari 2016 zijn de volgende afspraken gemaakt.
(..)
De Jongh geeft aan de laatste trailers niet af te nemen.”
Niet in geschil is dat ten tijde van het versturen van deze e-mail door TGN reeds twaalf van de in totaal vijftien bestelde trailers waren afgeleverd, en dat de mailwisseling volgt op het verzoek van TGN van 5 november 2015 om de afname van de laatste drie trailers te annuleren en de vervolgens door De Jongh bij brief van 6 november 2015 ingeroepen gedeeltelijke ontbinding van de overeenkomst, voor zover het de nog niet geleverde resterende drie trailers betreft. Tegen die achtergrond laat zonder enige nadere toelichting van zijde van TGN voornoemde e-mail van 13 januari 2016 geen andere conclusie toe dan dat de annulering van drie trailers door De Jongh op instemming van TGN kon rekenen. Daarmee heeft TGN in de gedeeltelijke ontbinding van de overeenkomst berust. De gevorderde verklaring voor recht zal daarom worden toegewezen.
2.20.
b. volledige ontbinding van de overeenkomst
Naar het oordeel van de rechtbank zijn de vastgestelde tekortkomingen relatief zo gering dat die niet de gehele ontbinding van de overeenkomst rechtvaardigen die aan de levering van de eerste twaalf trailers ten grondslag heeft gelegen, met als gevolg dat TGN die trailers - voor zover De Jongh die nog bezit - in zijn geheel zou moeten terugnemen.
2.21.
Uit het deskundigenrapport volgt dat voornoemde gebreken, noch afzonderlijk noch in samenhang bezien, niet aan een normaal gebruik van de trailers in de weg hebben gestaan. De gebreken zijn relatief gering van aard en betrekkelijk eenvoudig te herstellen. De Jongh heeft onvoldoende gemotiveerde stellingen betrokken waaruit het tegendeel voortvloeit. De door De Jongh ingestelde vorderingen die gestoeld zijn op de (buitengerechtelijke en rechterlijke) ontbinding van de overeenkomst en de daaruit voortvloeiende rechtsgevolgen, zullen daarom worden afgewezen.
2.22.
levering van vervangende trailers
De relatief geringe tekortkomingen rechtvaardigen evenmin dat TGN wordt veroordeeld om geheel vervangende opleggers aan De Jongh te leveren, zoals De Jongh meer subsidiair heeft gevorderd. Die vordering zal daarom ook worden afgewezen.
2.23.
vergoeding van de schade
Het vorenstaande laat onverlet dat de vastgestelde tekortkomingen aan TGN toerekenbaar zijn, en dat De Jongh schade heeft geleden in de zin van artikel 6:74 BW als gevolg van die tekortkomingen. Voor zover TGN heeft aangevoerd dat De Jongh geen recht heeft op vergoeding van haar schade omdat TGN niet in verzuim is komen te verkeren, gaat de rechtbank aan dit verweer voorbij, omdat niet in geschil is dat TGN bij brief van 30 juli 2015 door De Jongh in gebreke is gesteld.
2.24.
Ter vaststelling van de schade moet een vermogensvergelijking gemaakt worden tussen de situatie waarin De Jongh nu verkeert als gevolg van voornoemde tekortkomingen en de hypothetische situatie waarin De Jongh verkeerd zou hebben indien TGN de trailers had geleverd zonder deze tekortkomingen. In vervolg op hetgeen de rechtbank hiervoor onder 2.21 heeft overwogen, neemt de rechtbank daarbij tot uitgangspunt dat de tekortkomingen niet aan de inzet van de trailers in de weg hebben gestaan, en zeker niet de langdurige buitengebruikstelling door De Jongh rechtvaardigen.
De door De Jongh geleden schade moet worden begroot op het bedrag dat nodig is om de feitelijke situatie in overeenstemming te brengen met de verplichtingen van TGN uit de overeenkomst tussen partijen. De rechtbank zal zowel ten aanzien van de dekzeilen als de electraboxen aansluiten bij de door de deskundige berekende herstelkosten. TGN heeft daarover geen opmerkingen meer gemaakt. Dat betekent voor de electraboxen een bedrag van € 175,00 per trailer, en voor de dekzeilen een bedrag van € 3.000,00 per trailer. De deskundige heeft geconcludeerd dat de electraboxen waarvan de printplaat is beschadigd, vervangen moeten worden. Dat betreft zeven trailers. Ter zitting is gebleken dat De Jongh inmiddels drie trailers heeft verkocht. De schade in verband met de dekzeilen dient daarom gemaximeerd te worden tot het herstel van de resterende negen trailers. Ten aanzien van de electraboxen gaat de rechtbank ervan uit dat de zeven trailers met een beschadigde printplaat zich nog onder die negen resterende trailers bevinden.
Daarnaast betrekt de rechtbank bij de vaststelling van de schade de kosten die De Jongh al heeft gemaakt in verband met de vastgestelde tekortkomingen. Volgens haar schadeopstelling betreft dat een bedrag van € 2.000,00 voor aanpassingen van de dekzeilen ter voorkoming van waterschade en een bedrag van € 600,00 voor onderzoek door Dekra aan de electraboxen.
Het voorgaande leidt tot de volgende schadeberekening:
Vervanging dekzeilen 9 stuks à € 3.000,00
€ 27.000,00
Aanpassing dekzeilen
€   2.000,00
Vervanging electraboxen 7 stuks à € 175,00
€   1.225,00
Onderzoek electraboxen
€      600,00 +
Totaal
€ 30.825,00
Uit hetgeen de rechtbank hiervoor in conventie heeft overwogen, volgt dat er geen grondslag is voor vergoeding van de overige door De Jongh gestelde schadeposten. De vordering, voor zover die ziet op deze overige schadeposten, zal de rechtbank daarom afwijzen.
2.25.
verklaring voor recht
Omdat TGN zal worden veroordeeld tot het vergoeden van de schade van De Jongh wegens tekortkoming in de nakoming van de overeenkomst tussen partijen, heeft De Jongh geen zelfstandig belang bij haar vordering voor recht te verklaren dat TGN vanwege toerekenbare tekortkoming gehouden is de schade van De Jongh te vergoeden. Die vordering zal de rechtbank daarom afwijzen.
3
De verdere beoordeling in reconventie
3.1.
Samengevat heeft TGN aan haar vorderingen in reconventie ten grondslag gelegd dat De Jongh drie trailers ten onrechte niet heeft afgenomen. De Jongh is daarom tekort geschoten jegens TGN, en gehouden de door TGN geleden schade bestaande uit gederfde winst en kosten aan TGN te vergoeden, aldus TGN.
3.2.
De Jongh heeft als meest verstrekkend verweer gevoerd dat zij op basis van de met TGN gemaakte nadere afspraken en de gerezen problemen niet langer gehouden was de laatste drie bestelde trailers af te nemen, zoals ook volgt uit de door TGN in het geding gebrachte e-mail van 13 januari 2016.
3.3.
Zoals volgt uit hetgeen in conventie is overwogen onder 2.19, slaagt dat verweer. De annulering van de afname van de laatste drie trailers door De Jongh kon op instemming van TGN rekenen. Daarmee is er geen grondslag voor toewijzing van de vorderingen in reconventie en zal de rechtbank deze afwijzen.
3.4.
proceskosten
In conventie
De rechtbank zal De Jongh als de in conventie overwegend in het ongelijk gestelde partij in de kosten van het geding aan de zijde van TGN veroordelen. De kosten worden tot op heden begroot op een bedrag van:
- griffierecht		€	  1.929,00
- salaris advocaat		€
8.850,00 (5 punten × € 1.770,00) +
Totaal			€ 	10.779,00
Uit het vorenstaande volgt ook dat uitsluitend De Jongh de door haar voorgeschoten kosten van het deskundigenbericht dient te dragen, in totaal een bedrag van € 6.500,00.
Verder heeft de deskundige de kosten van zijn aanwezig op de zitting in rekening gebracht. Dat is een bedrag van € 635,25. De rechtbank zal bepalen dat die kosten ook door De Jongh worden gedragen.
De gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook worden toegewezen op de wijze zoals in de beslissing vermeld.
In reconventie
De rechtbank zal TGN als de in het ongelijk gestelde partij in de kosten van het geding aan de zijde van De Jongh veroordelen. Omdat de vorderingen in conventie en reconventie met elkaar verweven zijn, zal de rechtbank de kosten in reconventie van De Jongh begroten op de helft. De kosten worden daarmee voor het salaris van de advocaat [NAAM]€ 1.770,00 (2 punten × € 1.770,00 × 0,5).
4
De verdere beoordeling in het incident ex artikel 223 Rv
4.1.
In vervolg op hetgeen de rechtbank hiervoor in conventie en in het tussenvonnis heeft overwogen en beslist, is het belang van De Jongh bij toewijzing van haar vordering komen te ontvallen en zal de rechtbank die afwijzen.
4.2.
proceskosten
De rechtbank ziet in het vorenstaande aanleiding De Jongh te veroordelen in de proceskosten aan de zijde van TGN, die gelet op de inhoudelijke samenloop met de hoofdzaak worden begroot op nihil.
5
De beslissing
De rechtbank
In het incident ex artikel 223 Rv
5.1.
wijst het gevorderde af;
5.2.
veroordeelt De Jongh in de kosten van het incident aan de zijde van TGN begroot op nihil;
In conventie
5.3.
verklaart voor recht dat de overeenkomst tussen partijen bij brief van De Jongh van 6 november 2015 partieel buitengerechtelijk is ontbonden, voor zover het betreft de laatste drie nog niet geleverde trailers;
5.4.
veroordeelt TGN tot betaling aan De Jongh van een bedrag groot € 30.825,00;
5.5.
veroordeelt De Jongh in de proceskosten aan de zijde van TGN tot op heden begroot op een bedrag van € 10.779,00;
5.6.
verwijst De Jongh in de kosten van de deskundige van € 6.500,00;
5.7.
bepaalt dat De Jongh de aanvullende kosten van de deskundige van € 635,25 dient over te maken binnen twee weken na de datum van de nota met betaalinstructies van het Landelijk Dienstencentrum voor de Rechtspraak;
5.8.
veroordeelt De Jongh in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 163,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat De Jongh niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 85,00 aan salaris advocaat [NAAM]5.9.
verklaart het vonnis ten aanzien van de onderdelen 5.4, 5.5, 5.7 en 5.8 uitvoerbaar bij voorraad;
5.10.
wijst het meer of anders gevorderde af;
In reconventie
5.11.
wijst het gevorderde af;
5.12.
veroordeelt TGN in de kosten van het geding aan de zijde van De Jongh begroot op € 1.770,00.
Dit vonnis is gewezen door mr. J. van der Kluit en in het openbaar uitgesproken op 17 februari 2021.
Hoge Raad, 9 december 2011, ECLI:NL:HR:2011:BT2921.
Artikel 1.1.4., in samenhang met artikel 1.4. van Bijlage I, Deel D en Aanhangsel 1, Tabel I, onder 13.
type: AVA
coll: JvdK