ECLI: ECLI:NL:RBROT:2012:BY0557

Titel: ECLI:NL:RBROT:2012:BY0557 Rechtbank Rotterdam , 03-10-2012 / 344498 / HA ZA 09-3603

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2012-10-03

Zaaknummer: 344498 / HA ZA 09-3603

Proceduretype: Eerste aanleg - meervoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2012:BY0557

---

Zeevervoer onder cognossement van Antwerpen naar Canada. Na aankomst te Canada wordt condensatieschade aan de lading vastgesteld. De ladingbelanghebbende spreken de zeevervoerder aan tot vergoeding van de geleden schade. De rechtbank stelt vast dat als rechtens relevante oorzaak van de condensatieschade moet worden beschouwd het feit dat de verpakking van de lading beschadigd is geraakt. Daardoor heeft op enig moment condensatie kunnen plaatsvinden. 
         Vervoerder kan zich met succes beroepen op het in de cognossementsvoorwaarden opgenomen before-and-after-clausule, nu is komen vast te staan, dat de verpakking van de lading is beschadigd voordat de lading aan boord van het zeeschip is geladen

vonnis 
       RECHTBANK ROTTERDAM 
     
     
     Sector civiel recht 
     
     
     zaaknummer / rolnummer: 344498 / HA ZA 09-3603 
     
     Vonnis van 3 oktober 2012 
     
     in de zaak van 
     
     
       1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AMARI METALS B.V., 
       gevestigd te Rotterdam, 
       2. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging ASA ALLOYS, 
       gevestigd te Sudbury (ON), Canada, 
       3. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging TRAC-WORLD FREIGHT SERVICES INC., 
       gevestigd te Sainte Catherine (PQ), Canada, 
       4. de naamloze vennootschap ACHMEA SCHADEVERZEKERINGEN N.V., 
       gevestigd te Apeldoorn, 
       5. de rechtspersoon CHUBB INSURANCE COMPANY OF EUROPE SE, 
       gevestigd te Hoofddorp, 
       eiseressen, 
       advocaat mr. F.M. van Hasselt, 
     
     
     - tegen - 
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid  
       SHIP-ROAD ROTTERDAM B.V., 
       gevestigd te Rotterdam, 
       gedaagde, 
       advocaat mr. B.S. Janssen. 
     
     
     
     
       Eiseressen zullen hierna respectievelijk worden aangeduid als “Amari”, “Asa”,  
       “Trac-World”, “Achmea” en “Chubb”. Eiseressen zullen samen worden aangeduid als “Amari c.s.”. Gedaagde zal hierna worden aangeduid als “SRR”.   
     
       
     
     
       1.	De procedure 
       1.1.	Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       -	de dagvaarding d.d. 14 november 2009;  
       -	het anticipatie-exploit van 7 december 2009; 
       -	de conclusie van antwoord met 6 producties; 
       -	het tussenvonnis d.d. 13 januari 2010 waarbij een comparitie van partijen is gelast; 
       -	het faxbericht van mr. Van Hasselt van 30 maart 2010, met 3 producties; 
       -	de brief van mr. Hajdasinski van 8 april 2010 met bijlage; 
       -	het proces-verbaal van de op 13 april 2010 gehouden comparitie van partijen; 
       -	de conclusie van repliek tevens akte wijziging van eis met 7 producties; 
       -	de conclusie van dupliek met 7 producties; 
       -	de brief van mr. Hajdasinski van 23 december 2010 met daarbij de bij productie 1 bij conclusie van dupliek onbrekende bijlagen 11 t/m 14; 
       -	de rolbeschikking d.d. 5 januari 2011, waarbij pleidooi is toegestaan; 
       -	de brieven van mr. Van Hasselt van respectievelijk 29 april 2011, 6 mei 2011 en 9 mei 2011, waarbij de producties 8 t/m 18 in geding zijn gebracht; 
       -	de pleidooien en de ter gelegenheid daarvan overgelegde pleitnota’s. 
     
     
     
       1.2.	In de dagvaarding wordt gedaagde sub 3. aangeduid als Track-World Freight Serv. Inc. Uit de conclusie van repliek en diverse producties blijkt dat de juiste naam is:  
       Trac-World Freight Services Inc. Laatstgenoemde benaming zal de rechtbank dan ook aanhouden in dit vonnis.  
     
     
     1.3.	Ten slotte is vonnis bepaald. 
     
     
     
       2.	De feiten 
       Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, gelet ook op de in zoverre niet betwiste inhoud van de in het geding gebrachte producties, staat tussen partijen – voor zover van belang – het volgende vast.  
     
     
     2.1.	Op 3 oktober 2008 heeft SRR van Amari opdracht gekregen een schip te regelen voor het zeevervoer van 129 aluminium holprofielen verpakt in 19 bundels (“19 SKIDS ALU Special Extrusion 6061-T6”, hierna: de lading) vanuit Antwerpen (België) naar Montreal (Canada). Ter uitvoering van deze opdracht heeft SRR scheepsruimte geboekt bij (feitelijk) zeevervoerder Hapag Lloyd AG (hierna: Hapag Lloyd) aan boord van het m.s. “Ottawa Express”.  
     
     2.2.	Voor het zeevervoer van Antwerpen naar Montreal heeft SRR aan Amari een schoon ‘port-to-port’ (huis)cognossement afgegeven d.d. 4 november 2008 met nummer 20811199. Hapag Lloyd heeft op haar beurt voor het zeevervoer van datzelfde traject aan SRR een schoon ‘port-to-port seawaybill’ afgegeven, eveneens gedateerd 4 november 2008 met nummer HLCUANR081034800.  
     
     2.3.	Op 4 november 2008 is de lading aan boord van de “Ottawa Express” onderdeks geladen. Op 13 november 2008 is de “Ottawa Express” in Montreal aangekomen en vervolgens is de lading gelost.  
     
     2.4.	Op 17 november 2008 heeft Trac-World, zijnde de ontvangstexpediteur in Canada, de lading van de terminal gehaald. Op 18 november 2008 heeft Trac-World de lading in haar loods in Montreal ontvangen.  
     
     2.5.	Op 19 november 2008 lichtte Amari SRR in over beweerde schade aan de lading.  
     
     2.6.	Op 24 november 2008 is de lading verder over de weg vervoerd naar de koper van de lading, te weten Asa gevestigd in Sudbury. Op 26 november 2008 is de wegvervoerder bij een ongeval betrokken geraakt. Op 27 november 2008 is de lading aangekomen bij Asa.  
     
     2.7.	Op 24 juli 2009 is in opdracht van ladingverzekeraars een expertiserapport opgemaakt door [p[persoon 1]] Canada (productie 5 bij conclusie van repliek, hierna: [persoon 1]-rapport). Op 23 augustus 2010 heeft expertisebureau [bedrijf 1]. in opdracht van SRR een rapport opgemaakt (productie 1 conclusie van dupliek, hierna: H&H-rapport).  
     
     2.8.	Zowel Achmea als Chubb heeft uit hoofde van een verzekeringsovereenkomst gedeeltelijk uitkering gedaan aan Amari en/of Asa.  
     
     
     
       3.	De vordering 
       3.1.	Amari c.s. vordert na eisvermindering – kort samengevat – om SRR bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad te veroordelen tot betaling aan Amari en/of Asa en/of Trac-World en/of Achmea en/of  Chubb van € 48.432,96 te vermeerderen met rente en kosten.  
     
     
     
       Tegen de achtergrond van de vaststaande feiten heeft Amari c.s. aan de vordering onder meer het volgende ten grondslag gelegd: 
       -	na aflevering te Montreal van de lading is aldaar schade vastgesteld; de beschermende verpakking was gescheurd en de lading vertoonde witte corrosievlekken;  
       -	na onderzoek door koper Asa bleek dat alle platen van de lading door corrosievorming waren aangetast; de procedure om de corrosie van de platen te verwijderen bleek dusdanig kostbaar, dat de gehele lading als “total loss” moest worden beschouwd; er is een restwaarde van USD 1,65 per lb. gerealiseerd; nu de lading verkocht was voor een bedrag van 
       USD 186.413,64 en de lading een gewicht had van 54,348 lb., bedraagt de door eiseressen geleden schade USD 96.739,44;  
       -	SRR is, in haar hoedanigheid als zeevervoerder onder cognossement, voor deze schade aansprakelijk, aangezien zij de zending niet in dezelfde goede en complete staat, als waarin zij deze in ontvangst had genomen, heeft afgeleverd;  
       -	met de (verzekeraar van de) Canadese wegvervoerder is een schikking getroffen; thans resteert een schadebedrag aan de zijde van Amari c.s. van € 48.432,96; 
       - aan Amari en/of Asa en/of Trac-World en/of Achmea en/of Chubb komt een vorderingsrecht toe jegens SRR. 
     
     
     Op overige stellingen van Amari c.s. wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
     
     
     
       4.	Het verweer 
       4.1.	SRR voert verweer en concludeert tot nietigheid van de inleidende dagvaarding althans afwijzing van de vordering met veroordeling van Amari c.s. in de kosten van de procedure, daaronder tevens inbegrepen de kosten in de Duitse procedure tussen SRR en Hapag Lloyd.  
       Zij heeft daartoe onder meer het volgende aangevoerd:  
       -	de dagvaarding voldoet niet aan het vereiste van artikel 111 lid 2 sub d Rv, omdat deze onvoldoende onderbouwd is; dit dient te leiden tot nietigheid van de dagvaarding; 
       -	er is geen schade ontstaan tijdens de zeereis; de lading is in dezelfde staat als waarin deze was ontvangen gelost te Montreal;  
       - gelet op clausule 5(2) van de cognossementvoorwaarden (before-and-after-clausule) is SRR niet aansprakelijk voor enige schade die is ontstaan voor belading van het zeeschip en na lossing van de lading uit het zeeschip; 
       -	voor zover er wel schade is opgetreden tijdens het zeevervoer, betreft dit schade die het gevolg is van de bijzondere aard of een eigen gebrek van de vervoerde aluminium holprofielen en/of onvoldoende verpakking van de lading; 
       -	de hoogte van de schade wordt betwist: watervlekken op aluminium geeft geen waardevermindering; 
       -	Amari c.s. had een schadebeperkingsverplichting, die zij heeft verzaakt; 
       -	Amari c.s. heeft tegen beter weten in SRR gedagvaard; daardoor is SRR genoodzaakt geweest om in Duitsland de feitelijk zeevervoerder Hapag Lloyd op te roepen en daarbij proceskosten te maken. 
     
     
     Op overige stellingen van SRR wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
     
     
     
       5.	De beoordeling 
       5.1.	Nu deze zaak een internationaal karakter heeft, dient allereerst de vraag beantwoord te worden of de Nederlandse rechter bevoegd is van de vordering kennis te nemen. 
       Reeds omdat SRR in de overhavige procedure is verschenen en de rechtsmacht van deze rechtbank niet heeft betwist, is de rechtbank bevoegd om kennis te nemen van de vordering op grond van artikel 2 en/of artikel 24 EEX-Verordening (Verordening EG nr. 44/2001 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken).  
     
     
     
       5.2.	Ten aanzien van het toepasselijk recht overweegt de rechtbank als volgt. Het SRR-cognossement is in Antwerpen afgegeven en het betrof zeevervoer onder cognossement vanuit Antwerpen. Op grond van artikel 10 onder a en b Hague Visby Rules (hierna: HVR) is dit verdrag dwingendrechtelijk van toepassing op dit zeevervoer.  
       Gelet op clausule 21 van het SRR-cognossement is aanvullend Nederlands recht van toepassing.  
     
     
     5.3.	SRR heeft bij conclusie van antwoord een beroep gedaan op nietigheid van de dagvaarding. Ter pleidooi heeft SRR dit verweer laten varen, zodat de rechtbank dit niet meer zal bespreken en uit zal gaan van een geldige dagvaarding.  
     
     5.4.	Bij akte wijziging van eis heeft Amari c.s. haar eis verminderd in die zin, dat zij thans vordert: “vergoeding van de resterende schade ten bedrage van € 48.432,96 (te vermeerderen met rente en kosten)”. Nu haar eis bij dagvaarding uitgebreider is geformuleerd, begrijpt de rechtbank de eisvermindering – mede gelet op het uitblijven van een nadere toelichting op de buitengerechtelijke kosten en de mededeling bij pleidooi dat de betaling door de (verzekeraar van de) Canadese wegvervoerder eerst is gebruikt om rente en kosten te voldoen – aldus, dat niet langer worden gevorderd de nader vast te stellen kosten ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid en de nader vast te stellen kosten ter verkrijging van voldoening buiten rechte.  
     
     5.5.	De vorderingsgerechtigdheid van eiseressen is niet in geschil, zodat de rechtbank daarvan uit zal gaan. 
     
     
       5.6.	De vordering van Amari c.s. is gebaseerd op de stelling, dat er tijdens het zeevervoer schade is opgetreden aan de lading en dat SRR, als vervoerder onder het cognossement, aansprakelijk is voor deze schade. SRR betwist primair dat er schade is ontstaan tijdens het zeevervoer.  
       Voor beoordeling van de stellingen van partijen gaat de rechtbank uit van de volgende tussen partijen vaststaande feiten.  
     
     
     5.6.1.	Uit de CMR-vrachtbrief (productie 11 van Amari c.s.) blijkt dat de te vervoeren lading aluminium holprofielen door wegvervoerder [bedrijf 2] – niet in opdracht van SRR maar van afzenderszijde – is vervoerd naar Antwerpen. Op 27 oktober 2008 is de lading door Container Freight Station Borealis PSA HNN N.V. (hierna: HNN) in opdracht van Hapag Lloyd Belgium N.V in Antwerpen in ontvangst genomen. Bij inontvangstneming van de lading werd door de wegvervoerder de CMR-vrachtbrief afgegeven welke door HNN werd getekend voor ontvangst zonder enige op- of aanmerking. Op de werkbon opgemaakt door HNN staat de vermelding ‘Clausules: 19 Traces of previous handling*’. 
     
     5.6.2.	Tussen 27 oktober 2008 en 4 november 2008 is de lading onder de hoede geweest van HNN te Antwerpen; in deze periode zijn de profielen op een flatrack gezet en is er een dekkleed (‘tarpaulin’) over de lading heen gespannen. De lading is vervolgens op 4 november 2008 onderdeks geladen aan boord van het zeeschip “Ottawa Express”.  
     
     5.6.3.	Op 13 november 2008 is de “Ottawa Express” aangekomen te Montreal en op de Montreal Gateway Terminal gelost. Bij aankomst van de lading te Montreal en na lossing op de kade is vastgesteld dat het dekkleed onbeschadigd was en geen sporen van lekkage vertoonde.  
     
     5.6.4.	Op 17 november 2008 heeft Trac-World, zijnde de ontvangstexpediteur in Canada, de lading van de terminal gehaald. Op 18 november 2008 heeft Trac-World de lading in haar loods in Montreal ontvangen. Diezelfde dag stuurt Trac-World een e-mail aan Hapag Lloyd waarin Trac-World schrijft: 
     
     “skids received with wraper torn, aluminium water stained”.  
     
     Trac-World heeft eveneens diezelfde dag foto’s gemaakt van de staat waarin de lading verkeerde (productie 6 bij conclusie van repliek tevens akte wijziging van eis). 
     
     5.6.5.	Als productie 15 heeft Amari c.s. in geding gebracht een verklaring gedateerd 5 mei 2011 afgelegd door[persoon 2]] werkzaam als Customer Account Manager bij Trac-World. In deze verklaring staat onder meer het volgende:  
     
     “Upon taking off the tarp that covered the flat-rack, it was discovered that the packaging was torn, and water stains could be seen on the aluminium plates. We immediately took photographs of the aluminium plates as we found them on the flat-rack, and contacted Amari. Pictures have been taken prior to off-loading the cargo from flat rack. 
     
     The storage facility at Trac-World does not have the capabilities of sorting out all the aluminium plates for inspection. After consultations with Amari it was decided that the only thing that could be done was to transport the shipment to ASA Alloys as soon as possible, where the shipment could be sorted and the damage could be assessed.” 
     
     5.6.6.	Op 19 november 2008 lichtte Amari SRR in over de beweerde schade. Besloten werd om niet ter plekke onderzoek te doen naar eventuele schade aan de lading aluminium holprofielen, maar de lading te vervoeren naar koper Asa.  
     
     5.6.7.	Op 24 november 2008 is de lading door Trac-World meegegeven aan een Canadese wegvervoerder voor het binnenlandse vervoer over de weg van Montreal naar Asa te Sudbury. De bundels zijn daarbij op een trailer geplaatst. Op 26 november 2008 is de wegvervoerder bij een wegongeval betrokken geraakt, waarbij 8 van de 19 bundels (skids) van de trailer zijn gevallen en een deel van de lading in de sneeuw is terecht gekomen. Na dit ongeval zijn de bundels overgeladen op een vervangende trailer. Toen de aluminium holprofielen op 27 november 2008 werden afgeleverd bij Asa te Sudbury, was de lading nat en bedekt met sneeuw en ijs. Wederom zijn foto’s gemaakt van de staat waarin de lading op dat moment verkeerde (zie productie 1 bij conclusie van dupliek, gedeelte van bijlage 10 behorende bij het H&H-rapport).  
     
     5.6.8.	Op 12 december 2008 heeft [[persoon 3], werkzaam bij Vanler Insurance Adjusters Ltd., de lading bij Asa te Sudbury geïnspecteerd. Zijn bevindingen zijn gevoegd als appendix bij het [persoon 1]-rapport. Op 20 januari 2009 heeft ook [p[persoon 4], Marine Surveyor, de lading geïnspecteerd bij Asa. Zijn rapport gedateerd 19 maart 2009 is als bijlage 2 gevoegd bij het H&H-rapport. Zowel [persoon 3] als [persoon 4] hebben, zo blijkt uit hun rapportages, geconstateerd dat (een gedeelte van) de aluminium holprofielen was/waren beschadigd door watervlekken.  
     
     5.7.	De rechtbank oordeelt naar aanleiding van de onder 2.1 tot en met 2.8 en de onder 5.6.1. tot en met 5.6.8. vermelde feiten en omstandigheden als volgt.  
     
     
       5.8.	Dat de lading ten tijde van de inspectie door [persoon 3] en [persoon 4] bij Asa te Sudbury beschadigd was door watervlekken, is niet (langer) in geschil tussen partijen, zo blijkt uit hetgeen ter gelegenheid van het pleidooi is verklaard aan de zijde van Amari c.s. en SRR. Wel betwist SRR dat er al watervlekken aanwezig waren ten tijde van de aflevering van de lading te Montreal.  
       [persoon 2] van Trac-World heeft verklaard (zie r.o. 5.6.5.) dat toen Trac-World op 18 november 2008 het dekkleed verwijderde, watervlekken zichtbaar waren. Er zijn volgens haar daarop direct foto’s gemaakt door Trac-World en diezelfde dag is de e-mail als geciteerd onder 5.6.4. verzonden. [persoon 1] heeft in haar rapport opgetekend dat op de door Trac-World genomen foto’s vlekken en condensatie zijn te zien. Dat er ook al op 18 november 2008 sprake was van schade bestaande uit watervlekken neemt de rechtbank gelet op het bovenstaande als vaststaand aan.  
       Wel merkt de rechtbank hierbij op, dat eveneens kan worden aangenomen, dat de omvang van de schade is toegenomen door hetgeen is voorgevallen door en na het wegongeval: de lading aluminium was bedekt met een laag sneeuw toen deze bij Asa arriveerde, hetgeen zeer waarschijnlijk zal hebben geleid tot een toename van vochtbeschadiging. Ook werden toen krassporen gezien op 8 van de 139 aluminium holprofielen.  
     
     
     
       5.9.	Als oorzaak van de watervlekken, zo zijn de experts en ook partijen het wel eens, dient beschouwd te worden het feit dat de verpakking van de aluminium holprofielen beschadigd was. Daardoor waren de holprofielen niet goed beschermd tegen weersinvloeden en vocht in de lucht en heeft condensatie kunnen plaatsvinden. In dat verband heeft SRR nog aangevoerd, dat het onduidelijk is wat er is gebeurd met de lading tussen het moment van lossing (13 november 2008) en het moment van melding van de schade (18 november 2008). Gelet op de wisselende temperaturen in Montreal en de wisselende luchtvochtigheid moet de condensatie zijn opgetreden ná lossing van de lading uit het zeeschip. Omdat de lading reeds was afgeleverd en daarmee de periode van aansprakelijkheid van de vervoerder was geëindigd, valt dit buiten haar risicosfeer, aldus SRR. Dit argument gaat niet op. Wanneer precies de condensvorming zich heeft voorgedaan (tijdens de periode dat de lading onder de hoede van HNN was en/of tijdens de zeereis en/of tijdens de periode gelegen tussen aankomst van de “Ottawa Express” te Montreal en het verwijderen van het dekkleed) is naar het oordeel van de rechtbank minder relevant. Beslissend is het tijdstip van het beschadigd raken van de verpakking, nu dat als rechtens relevante oorzaak van de vochtschade dient te worden beschouwd.  
       Het door Amari c.s. aanvankelijk in de procedure ingenomen standpunt, dat de lading tijdens het zeetraject veelvuldig in aanraking is gekomen met (zee)water, heeft Amari c.s. klaarblijkelijk bij pleidooi verlaten. De rechtbank zal dat standpunt dan ook buiten beschouwing laten.  
     
     
     5.10.	Beoordeeld dient aldus te worden wanneer de verpakking van de lading beschadigd is geraakt.  
     
     5.10.1.	In dit verband heeft SRR aangevoerd, dat de lading aluminium afkomstig was uit Hongarije en dat de verpakking moet zijn beschadigd in een voortraject gelegen tussen Hongarije en Nieuwegein. Daarbij verwijst SRR naar de een faxbericht d.d. 23 oktober 2008 van SRR aan Hapag Lloyd, waarop als ‘country of orig.’ Hongarije staat vermeld (bijlage 14 van het H&H-rapport, productie 8 van Amari c.s.). Behoudens deze vermelding op dit faxbericht blijkt echter uit niets dat de holprofielen uit Hongarije kwamen en van daaruit zijn vervoerd naar Nieuwegein. Bij pleidooi heeft Amari c.s. gemotiveerd betoogd dat de holprofielen zijn geproduceerd door Nedal B.V. te Utrecht en vervolgens zijn vervoerd naar Antwerpen. Amari c.s. heeft daarbij onder meer verwezen naar verklaringen afgelegd door [persoon 5] en [persoon 6], beide werkzaam bij Amari (producties 13 en 14 van Amari c.s.) en naar een verklaring afgelegd door [persoon 7], werkzaam bij Nedal B.V. (productie 18 van Amari c.s.). In alle drie deze verklaringen staat dat Nedal B.V. de bewuste holprofielen heeft geproduceerd en dat deze vervolgens in haar opdracht zijn vervoerd naar Antwerpen. Gelet op het betoog van Amari c.s. had het op de weg van SRR gelegen nader te onderbouwen waarom desondanks moet worden aangenomen dat de holprofielen afkomstig waren uit Hongarije. Nu SRR dat heeft nagelaten, is de rechtbank van oordeel dat de stellingen van Amari c.s. op dit punt onvoldoende gemotiveerd zijn weersproken. De rechtbank gaat er aldus van uit dat de holprofielen zijn geproduceerd door Nedal B.V. te Utrecht en vervolgens zijn vervoerd naar Antwerpen. Van beschadigingen opgetreden tijdens een voortraject tussen Hongarije en Nieuwegein kan aldus geen sprake zijn. 
     
     
       5.10.2.	Verder verwijst SRR naar de werkbon van HNN, waarop de vermelding ‘traces of previous handling’ staat. Dit duidt er ook op dat de verpakking reeds beschadigd was, toen zij bij HNN te Antwerpen werd afgeleverd, aldus SRR.  
       Ook dit argument kan niet slagen.  
       Vóór de vermelding ‘traces of previous handling’ staat ‘clausules’ alsmede het cijfer ‘19’. Onduidelijk is wat daarmee wordt bedoeld. Achter de melding staat een asterisk (*) geplaatst, doch deze lijkt nergens naar te verwijzen. Handmatig zijn verder geen opmerkingen betreffende de uiterlijke staat van de lading op de werkbon ingevuld. Voor het overige heeft SRR geen feiten gesteld en evenmin zijn die gebleken waaruit blijkt dat de verpakking van de lading reeds was gescheurd voordat HNN de lading (voor SRR) in ontvangst nam. Daarbij acht de rechtbank vooral van belang dat er bij de inontvangstneming ten vervoer te Antwerpen geen bemerkingen op de CMR-vrachtbrief zijn gemaakt.  
     
     
     5.10.3.	De rechtbank gaat er bij gebreke van voldoende concrete aanwijzingen voor het tegendeel en nu geen concrete feiten zijn gesteld die tot een ander oordeel zouden nopen van uit dat de verpakking van de lading nog niet was beschadigd toen de lading op 27 oktober 2008 door HNN in ontvangst werd genomen.  
     
     5.10.4.	Toen Trac-World op 18 november 2008 de lading in haar loods te Montreal bekeek, was sprake van een onbeschadigd dekkleed. De rechtbank acht het onaannemelijk, dat gedurende de tijd dat het dekkleed de – op een flatrack gestuwde – lading heeft afgedekt, de verpakking is gescheurd. De verpakking moet dus beschadigd zijn geraakt voordat het dekkleed over de lading is gespannen.  
     
     5.10.5.	Gelet op het bovenstaande acht de rechtbank aannemelijk, dat de verpakking van de lading holprofielen is gescheurd toen de lading zich onder de hoede van stuwadoor HNN en daarmee onder de hoede van vervoerder SRR bevond, te weten tussen 27 oktober 2008 en 4 november 2008 en wel voordat de lading bij HNN werd afgedekt met een dekkleed. Dit is temeer aannemelijk omdat in die periode heftruckmanipulaties met de lading hebben plaatsgevonden. Ter gelegenheid van het pleidooi hebben partijen namelijk verklaard, dat HNN de lading met een vorkheftruck uit de vrachtwagen heeft gehaald en op een flatrack heeft geplaatst, waarna er een dekkleed over is aangebracht. In het H&H-rapport staat, dat de beschadiging lijkt te zijn veroorzaakt door ‘prongs of forklifts’. Vast staat dat de lading werd afgedekt voordat deze aan boord van het zeeschip werd gebracht. 
     
     5.11.	Nu de periode van vervoer aanvangt bij inontvangstneming van de goederen door de vervoerder, dat is dus op 27 oktober 2008 toen HNN de goederen in opdracht van Hapag Lloyd Belgium N.V. namens SRR in ontvangst nam, heeft vervoerder SRR niet voldaan aan haar resultaatsverplichting onder de HVR om de goederen in dezelfde staat af te leveren als waarin deze zijn ontvangen.  
     
     
       5.12.	Nu de verpakking van de lading is beschadigd geraakt voordat de lading aan boord van de “Ottawa Express” is geladen, heeft het schadeveroorzakende voorval zich voorgedaan in de periode waarvoor SRR zich heeft vrijgetekend. Immers, SRR beroept zich in dit verband op de in haar cognossementvoorwaarden opgenomen clausule 5(2) (de rechtbank leest: clausule 6(2), hierna: before-and-after-clausule).  
       Deze before-and-after-clausule houdt het volgende in:  
     
     
     The responsibility of the carrier is limited to that part of the Carriage from and during loading onto the vessel up to and during discharge from the vessel (…).  
     
     In het onderhavige geval heeft SRR haar aansprakelijkheid voor die periode dus geheel uitgesloten door middel van de before-and-after-clausule. Ingevolge artikel 1, aanhef en onder e, jo artikel 7 HVR (en artikel 8:386 BW) is een dergelijke ontheffing van aansprakelijkheid door de vervoerder toegestaan. De before-and-after-clausule moet aldus worden uitgelegd dat de ontheffing ook geldt voor schade die eerst is opgekomen nadat de goederen aan boord waren, maar is veroorzaakt door een verzuim vóór belading.  
     
     
       5.13.	Amari c.s. heeft aangevoerd dat SRR zich niet op de before-and-after-clausule mag beroepen. Gelijk voor ieder contractueel beding waarin een partij haar aansprakelijkheid uitsluit of beperkt, geldt ook voor de onderhavige exoneratieclausule dat deze buiten toepassing dient te blijven, voor zover de toepassing daarvan in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar zou zijn. Aan toepassing van deze beperkende werking naar Nederlands recht dat aanvullend van toepassing is, staat niet in de weg het feit dat de HVR eenvormige regels op het gebied van het internationaal goederenvervoer bevatten, nu het hier niet betreft een uitsluiting van aansprakelijkheid die deel uitmaakt van het (dwingende) aansprakelijkheidsregime van de HVR, maar een contractueel beding tot het aangaan waarvan de HVR en het interne Nederlandse recht partijen uitdrukkelijk zonder enige beperking de vrijheid laten. 
       In het algemeen is een uitsluiting van aansprakelijkheid voor schade naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar indien de schade te wijten is aan opzet of bewuste roekeloosheid van de schuldenaar of van met de leiding van zijn bedrijf belaste personen. Bij de vraag of zich een dergelijk geval voordoet, zal rekening moeten worden gehouden met alle omstandigheden waarop de partij die het beding buiten toepassing gelaten wil zien, zich heeft beroepen. In dit verband heeft Amari c.s. bij pleidooi aangevoerd, dat SRR zich niet op bovenstaande before-and-after-clausule kan beroepen, aangezien SRR zich niet van haar “overriding obligation” om redelijke zorg voor de lading te betrachten (ex artikel 8:381 lid 2 BW) heeft gekweten.  
       SRR kan het verwijt gemaakt worden, dat de plastic verpakking van de lading aluminium beschadigd is geraakt voor inlading aan boord en dat zij heeft verzuimd Amari c.s. daarvan op de hoogte te stellen. Dit handelen van SRR of haar hulppersoon geeft blijk van een gebrek aan redelijke zorg voor de in ontvangst genomen lading. Dat is echter op zichzelf onvoldoende om haar een beroep op de before-and-after-clausule te ontzeggen, nu deze tekortkomingen niet van een zodanig ernstige aard zijn dat zij aan een succesvol beroep op de clausule in de weg staan. Het beroep op de clausule is niet naar redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar.  
       Omstandigheden die er toe leiden om aan te nemen dat de schade is veroorzaakt door opzet of bewuste roekeloosheid aan de zijde van SRR zijn gesteld noch gebleken.  
     
     
     5.14.	Het bovenstaande betekent dat SRR zich kan beroepen op de before-and-after-clausule in haar cognossementsvoorwaarden, zodat de vordering van Amari c.s. zal worden afgewezen. De overige verweren van SRR, zoals haar beroep op ondeugdelijke verpakking van de lading, kunnen daarom onbesproken blijven.  
     
     
       5.15.	Amari c.s. zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten aan de zijde van SRR. Deze worden begroot op: 
       - vast recht:				€ 1.480,-- 
       - salaris advocaat: 			€ 4.470,-- (5 punten x tarief € 894,--) 
       						------------- 
       					Totaal:	€ 5.950,--. 
     
     
     
       5.16.	Tot slot dient de rechtbank nog te beoordelen het verzoek van SRR tot veroordeling van Amari c.s. in de kosten van de Duitse procedure tussen SRR en Hapag Lloyd. SRR onderbouwt dit verzoek met de stelling dat analoog naar de Nederlandse regeling van de vrijwaring, onderhavige procedure te Rotterdam als hoofdzaak dient te worden beschouwd en de procedure in Duitsland als een vrijwaring.  
       Dit verzoek van SRR wordt afgewezen, nu de artikelen 237 e.v. Rv betreffende de kostenveroordeling geen ruimte bieden voor een veroordeling in de proceskosten gemaakt in een procedure gevoerd in het buitenland.  
     
     
     
     
       6.	De beslissing 
       De rechtbank: 
     
     
     wijst af de vordering van Amari c.s.;  
     
     veroordeelt Amari c.s. in de proceskosten tot aan deze uitspraak aan de zijde van SRR bepaald op € 5.950,--. 
     
     
     
       Dit vonnis is gewezen door mr. A.N. van Zelm van Eldik, mr. M.V. Scheffers en 
       mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op  
       3 oktober 2012. 
       1278/10/1885