ECLI: ECLI:NL:RBAMS:2013:CA3780

Titel: ECLI:NL:RBAMS:2013:CA3780 Rechtbank Amsterdam , 29-05-2013 / 521384 / HA ZA 12-839

Gerecht: Rechtbank Amsterdam

Datum uitspraak: 2013-05-29

Zaaknummer: 521384 / HA ZA 12-839

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBAMS:2013:CA3780

---

Het GVB is niet aansprakelijk voor de schade van een scholier die onder de metro is geraakt.  
         Uit de camerabeelden blijkt dat de bestuurder het ongeval niet kon voorkomen. Geen gevaarzetting: het gevaar dat de rand van het perron en een rijdende metro opleveren is evident voor passagiers op het perron, daarom is de lijn op het perron voldoende waarschuwing. Niet is gebleken dat verdergaande veiligheidsmaatregelen van het GVB kunnen worden gevergd. 
         Artikel 185 WVW niet van toepassing op metro’s. Geen aansprakelijkheid op grond van vervoersovereenkomst: het ongeval gebeurde niet tijdens het in- of uitstappen.

vonnis 
       RECHTBANK AMSTERDAM 
     
     
     Afdeling privaatrecht 
     
     
     
     zaaknummer / rolnummer: C/13/521384 / HA ZA 12-839 
     
     Vonnis van 29 mei 2013 
     
     in de zaak van 
     
     
       [A] Q.Q. 
       in hoedanigheid van wettelijk vertegenwoordiger van haar minderjarige zoon [B], 
       wonende te --, 
       eiseres, 
       advocaat mr. J.R.E. Alberts, 
     
     
     tegen 
     
     
       1.	de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       GVB EXPLOITATIE B.V., 
       gevestigd te Amsterdam, 
       2.	naamloze vennootschap 
       N.V. VERZEKERINGSBEDRIJF GROOT AMSTERDAM, 
       gevestigd te Amsterdam, 
       gedaagden, 
       advocaat mr. G.C. Endedijk. 
     
     
     
     Partijen zullen hierna [B] (in mannelijk enkelvoud) en GVB c.s. (gezamenlijk) respectievelijk GVB en VGA genoemd worden. 
       
     
       1.	De procedure 
       1.1.	Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       - de dagvaarding van 15 juni 2012, met producties, 
       - de conclusie van antwoord van GVB c.s., met producties, 
       -	het tussenvonnis van 28 november 2012, waarin een comparitie van partijen is gelast, 
       -	het proces-verbaal van comparitie van 10 april 2013, met de daarin genoemde stukken. 
     
     
     1.2.	Ten slotte is vonnis bepaald. 
     
     
       2.	De feiten 
       2.1.	Op 19 november 2010 was [B] - destijds veertien jaar - na het uitgaan van school, het Nova College aan de Pieter Mondriaanstraat in Amsterdam, met een aantal medeleerlingen op de Postjesweg ingestapt in metro 50 (rijdende van de Isolatorweg naar Gein). [B] woonde destijds in Amsterdam Zuid-Oost, maar stapte al uit bij halte Cornelis Lelylaan om zijn tante te bezoeken, die daar in de buurt woont. 
       Om 3 minuten voor half vier ’s middags is [B] op metrostation Cornelis Lelylaan ten val gekomen, op de rails beland en door een vertrekkende metro overreden.  
     
     
     2.2.	Als het gevolg van het ongeval heeft [B] divers ernstig letsel opgelopen. Beide benen van [B] zijn geamputeerd. 
     
     2.3.	De metro die bij het ongeval betrokken was van het type CAF: deze metro’s zijn voorzien van een treeplank. 
     
     2.4.	De bestuurder is door de dienst controle infrastructuur verkeer van de regiepolitie Amsterdam – Amstelland als betrokkene verhoord. Het proces-verbaal van het verhoor houdt – voor zover hier van belang – het volgende in: 
     
     
       Als ik een perron van een halte nader let ik eerst op de weersomstandigheden. Bij nat weer is de rails gladder en daar houd ik dan rekening mee. Ook kijk ik zelf of er eventueel passagiers te dicht bij de doorgetrokken streep op het perron staan. Als dat het geval is haal ik nog meer snelheid eruit en geef ik eventueel een claxonsignaal. (…) Als de trein ongeveer halverweg[e] het perron is[,] wordt er een videosignaal geactiveerd waardoor ik op een monitor in mijn bestuurderscabine mijn trein kan overzien aan de buitenzijde. Het is per perron verschillend hoe groot het gedeelte van het perron is dat ik dan ook kan zien. Bij de halte op de Cornelis Lelylaan zie ik enkel mijn trein en het gedeelte van het perron waar de doorgetrokken streep is. Vervolgens let ik op de ruimte tussen de witte doorgetrokken streep en de trein of daar nog passagiers lopen of staan. Vervolgens druk ik op de sluitknop. Als ik deze knop heb ingedrukt wordt er een geluidssignaal gegeven aan de passagiers. Dit signaal betekent dat de deuren gaan sluiten. Het systeem sluit vervolgens alle deuren en vergrendelt deze. Vervolgens gaat er dan op mijn dasboard een groen lampje branden. (…) Zolang dit lampje niet brandt staat mijn trein geheel geblokkeerd[.] Vervolgens kijk ik dan of het sein langs het spoor op groen staat zodat ik ook weer kan vertrekken naar de volgende halte. Vervolgens trek ik op en maak ik snelheid. Ik heb dan ook al weer voor me gekeken of het perron voor me vrij is. Terwijl ik snelheid opbouw blijf ik op de monitor en voor me kijken totdat de videoverbinding wegvalt. 
       (…) 
       Terwijl ik bij de halte Sloterdijk stil stond zag ik dat jongeren van het ene naar het andere treinstel renden. (…) Ik weet uit ervaring dat ze dan meestal buiten het bereik van mijn videobeelden zijn en dat ze toch weer terugkomen naar de trein en weer instappen. Ik let daarom in zulke gevallen nog scherper op omdat ik weet dat er vanuit het niets weer iemand bij mijn trein kan zijn. 
       Ik heb van het hele ongeluk op de Lelylaan niets gemerkt. Ik heb enkel op mijn monitor gezien, vlak voordat de videoverbinding weg viel dat het leek of er iets bij het achterste [trein]stel op wapperde. Voor mij zag het er uit als een muts of zo. Ook bij deze halte had ik mij gehouden aan de veiligheidsprocedure zoals ik die eerder beschreef. 
       (…) 
       Niemand heeft op een noodknop gedrukt of aan de noodrem getrokken. 
     
     
     2.5.	[B] heeft GVB c.s. aansprakelijk gesteld. GVB c.s. heeft aansprakelijkheid betwist. 
     
     
       3.	Het geschil 
       3.1.	[B] vordert bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad een verklaring voor recht dat het GVB aansprakelijk is voor het ongeval van 19 november 2010 en GVB en VGA zodoende aansprakelijk zijn voor alle daaruit voortvloeiende schade. 
     
     
     3.2.	[B] baseert de aansprakelijkheid van GVB c.s. op de vier grondslagen: een onrechtmatige daad in de vorm van een fout van de bestuurder, een onrechtmatige daad door gevaarzetting, aansprakelijkheid op grond van de vervoersovereenkomst en (door analoge toepassing) aansprakelijkheid op grond van artikel 185 Wegenverkeerswet 1994 (WVW). Met betrekking tot de bewijslast neemt [B] het standpunt in dat het, gelet op de toedracht, aan GVB c.s. is om te stellen en te bewijzen dat de schade van [B] ook zou zijn ontstaan als de bestuurder en GVB c.s. niet onrechtmatig hadden gehandeld. 
     
     3.2.1.	Ten aanzien van VGA stelt [B] dat op grond van artikel 7:954 BW hij een directe actie kan instellen tegen VGA voor schade waarvoor het GVB aansprakelijk is. 
     
     3.3.	GVB c.s. voert verweer. GVB c.s. acht hetgeen [B] is overkomen een betreurenswaardig ongeval, waarvoor GVB c.s. niet aansprakelijk is.  
     
     3.4.	Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
     
     
       4.	De beoordeling 
       fout bestuurder 
     
     
     4.1.	[B] stelt dat de bestuurder van de metro een fout heeft gemaakt. Het Dienstvoorschrift van het GVB schrijft voor dat het vertrekproces drie kijkmomenten kent, te weten (1) vóór het sluiten van de deur, (2) nadat de deuren gesloten zijn en (3) nadat de metro is gaan rijden, totdat het beeld wegvalt. De reikwijdte van de beelden op de monitor van de bestuurder is op sommige stations tot over de witte doorgetrokken streep op het perron, soms zelfs tot de (tweede) strook ribbeltegels voorslechtzienden. Uit de verklaring van de bestuurder blijkt dat deze tijdens het wegrijden nog iets heeft zien wapperen op het beeld van de monitor, hetgeen – gelet op de beelden – de tas van [B] moet zijn geweest. Nu de val van [B] daaraan vooraf ging, volgt hieruit al al dat de bestuurder de gebeurtenissen had kunnen en moeten zien, De bestuurder heeft dus bij het derde kijkmoment, bij het wegrijden, hetzij niet (goed genoeg) gekeken en daardoor niet gezien dat er een gevaarlijke situatie ontstond hetzij niet adequaat genoeg gereageerd op de ontstane gevaarlijke situatie. In beide gevallen is dat onrechtmatig jegens [B], omdat de bestuurder bijvoorbeeld door middel van claxoneren [B] had moeten waarschuwen, door een noodstop het ongeval had kunnen voorkomen of tenminste de ernst van de gevolgen ervan voor [B] kunnen beperken. Het GVB is als werkgever aansprakelijk voor deze fout van haar ondergeschikte, aldus [B]. 
     
     4.2.	Het GVB betwist dat er sprake is van een fout. Voor de bestuurder is via een monitor in de cabine slechts gedurende het verblijf van de metro op een station een smalle strook van het perron – parallel aan de metro en reikend tot de witte doorgetrokken streep – zichtbaar, welke beelden worden verschaft door speciaal daarvoor op elk station geplaatste camera’s aan de voor- en achterzijde van het perron. Dit (dubbel)beeld valt weg zodra de metro bij het vertrekken een bepaalde sensor in de rails passeert. Weersproken wordt dat de beelden op station Lelylaan reiken tot (ruim) over de witte streep en dat hetgeen de bestuurder heeft zien wapperen de tas van [B] is, nu er allerlei zaken op een perron als wapperend in het beeld kunnen verschijnen. Gelet op de beelden is het waarschijnlijk dat de metro de sensor al was gepasseerd op het moment van het ongeval en heeft de bestuurder daarom het ongeval niet kunnen zien. Zelfs als de bestuurder het ongeval wel had kunnen waarnemen, had het ongeluk niet voorkomen kunnen worden. Aldus GVB c.s. 
     
     4.3.	De rechtbank stelt voorop dat op het GVB een zorgplicht rust jegens personen op het perron, welke onder meer tot uitdrukking komt in de vastgelegde verplichte kijkmomenten voor de bestuurder. De vraag is of door (de medewerker van) het GVB die zorgplicht is geschonden. In dat verband twisten partijen allereerst over de vraag wat precies zichtbaar is geweest voor de bestuurder. Ook is in geschil of de bestuurder, indien deze zicht op het gebeuren zou hebben gehad, het ongeluk had kunnen voorkomen of de schade ervan had kunnen beperken.  
     
     4.4.	De bewijslast van de stelling dat de bestuurder een fout heeft gemaakt en de schade die [B] heeft geleden een gevolg is van die fout rust op [B]. De zogenoemde omkeringsregel waarop [B] zich beroept gaat hier niet op. Deze ziet immers op het vermoeden van causaal verband tussen de gemaakte fout en de geleden schade als de fout zelf vast staat, waarvoor wordt verwezen naar de hierna opgenomen overwegingen. Ook is daarvoor vereist dat de geschonden regel beschermt tegen het soort ongeval dat [B] is overkomen, terwijl uit de desbetreffende regelgeving valt op te maken dat het “derde kijkmoment” vooral ziet op voorkomen van schade van reizigers die beklemd zijn geraakt tussen de deuren van de wegrijdende metro, hetgeen een andersoortig gevaar betreft. 
     
     4.5.	Door [B] zijn, ter onderbouwing van zijn stellingen, camerabeelden in het geding gebracht. Ook heeft hij (deskundigen-)bewijs aangeboden en gevraagd een descente te gelasten. De camerabeelden – die niet de beelden zijn zoals de bestuurder die in de cabine kon waarnemen – zijn door de rechtbank bekeken. Daarop is het volgende te zien.  
     
     4.5.1.	De camera heeft zicht op het achterste deel van de metro. De camera is gericht in de rijrichting van de metro, zodanig dat het perron zich aan de linkerzijde van het beeld bevindt en de metro aan de rechterzijde. De metro rijdt van de camera af. 
     
     4.5.2.	De metro staat stil in het station en de deuren zijn geopend, waarbij een groot aantal personen instapt en uitstapt. [B] stapt uit door de deur die het dichtst bij de camera is gelegen en draagt een rode trui en rugzak. Hij loopt uit beeld en blijft enige tijd uit beeld. Zichtbaar is dat er jongens van om en nabij de leeftijd van [B] bij de tweede deur, gezien vanaf de camera, verschijnen en dat een van hen uitstapt en weer instapt, waar bij er over en weer contact wordt gemaakt en gelachen. Om 15:27.50 uur beginnen de deuren te sluiten, waarbij genoemde tweede deur later dan de overige deuren tot volledige sluiting komt omdat de jongens vanuit de metro de deur kort tegen houden. Te zien is dat er tussen de metro en het perron een kleine opening is en dat ter hoogte van iedere elke deur een treeplank die opening overbrugt, zodat er ter hoogte van iedere deur slechts een zeer kleine spleet tussen perron en treeplank resteert. Op het perron is, gezien vanaf de metro, een witte streep zichtbaar, omgeven door geribbelde tegel en iets verder vanaf de metro een tweede, bredere, strook geribbelde tegels.  
     
     4.5.3.	Daarna zijn de gebeurtenissen als volgt, waarbij per frame de tijd wordt weergegeven in “uur: minuut. seconde, duizendste van seconde”. 
     
     4.5.4.	15:27.51,878	de deuren van de metro zijn volledig gesloten; 
     
     4.5.5.	15:27.55,079	[B] komt terug in beeld, met enige snelheid lopend van links naar rechts, dat wil zeggen naar de metro toe, de metro zet zich op dat moment in beweging; 
     
     4.5.6.	15:27.55,598	[B] stapt op de tweede strook van de geribbelde tegels, die het verst van de metro af liggen; 
     
     4.5.7.	15:27.57,238	[B] springt met beide voeten in de lucht over de witte streep, richting de metro en lijkt te contact te maken met de jongens die zich in de rijdende metro bevinden; 
     
     4.5.8.	15:27.57,718	[B] is bijna of gedeeltelijk geland van zijn sprong, met zijn lichaam zeer dicht bij de metro, en onduidelijk is waar zijn rechtervoet zich exact bevindt: vlak boven de perronrand, gedeeltelijk nog op de perronrand, of daar net overheen. Zijn rechtervoet bevindt zich vlakbij de treeplank van de metro. 
     
     4.5.9.	15:27.58,286	Het rechterbeen van [B] is tussen het perron en de metro geraakt. [B] zit gehurkt met zijn linkerbeen nog op het perron en met zijn rechterarm probeert hij zich af te zetten tegen de wegrijdende metro.  
     
     4.5.10.	Op de beelden erna is te zien dat [B] van het perron valt (benen en onderlichaam, romp en hoofd en als laatste de armen) tussen de twee metrostellen; 
     
     4.5.11.	15:28.00,378	Een laatste glimp van de arm van [B] is zichtbaar, de rugzak blijft in de seconden erna even bewegend in beeld en valt van het perron, de metro rijdt verder weg en nadat het laatste metrostel vertrokken is wordt zichtbaar dat [B] tussen de perronmuur en de rails ligt. 
     
     
       4.6.	De rechtbank oordeelt op grond van die beelden als volgt. De kern van het verwijt van [B] is dat de bestuurder iets gezien heeft, of zou moeten hebben, en door te handelen het ongeval had kunnen voorkomen of de gevolgen daarvan had kunnen beperken. Het geschil tussen partijen over wat de bestuurder heeft gezien of heeft kunnen (en moeten) zien is, gelet op hetgeen over en weer is aangevoerd, niet zonder nader onderzoek of bewijslevering te beslechten. Anders dan [B] heeft betoogd leidt de rechtbank niet reeds uit het enkele gegeven dat de bestuurder iets heeft zien wapperen af, dat dit de tas van [B] is geweest en dat de bestuurder (dus) zicht heeft gehad op het hiervoor beschreven gebeuren. Op grond van het volgende komt de rechtbank evenwel niet aan toe aan bedoeld onderzoek.  
       Zelfs indien wordt uitgegaan van het bereik en de duur van de monitorbeelden zoals [B] die schetst, wordt zijn verwijt niet gestaafd door de beelden. Daaruit blijkt immers dat tussen het moment waarop de bestuurder had kunnen aanslaan op de mogelijkheid van gevaar en het moment waarop [B] is overreden slechts drie seconden zijn verstreken. Dat bood naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende tijd voor een reactie die het ongeval had kunnen voorkomen of de gevolgen voor [B] (relevant) had kunnen beperken. 
       Meer uitgewerkt baseert de rechtbank dit oordeel op het volgende. Op 15:27.57,238 (zie onder 4.5.7) springt [B] over de witte streep: pas op dat moment (of heel kort daarvoor, toen [B] zijn sprong inzette) ontstond er een situatie die – mogelijk – gevaarlijk was. Op het volgende camerabeeld van een halve seconde later (15:27.57,718 zie onder 4.5.8) is te zien dat [B] is geland van zijn sprong en dat er een gevaarlijke situatie is ontstaan: op dat moment komt hij immers met zijn voet over de rand van het perron. Opnieuw een halve seconde is [B] al tussen perron en metro terecht gekomen (15:27.58,286 zie onder 4.5.9). In de anderhalve seconde daarna valt [B] volledig van het perron en wordt hij overreden (15:28.00,378 zie onder 4.5.11). Dat wil zeggen dat vanaf het moment dat er een potentieel gevaarlijke situatie ontstaat om 15:27.57,238 tot het moment dat [B] volledig van het perron is gevallen en – gelet op de positie van de metro – moet zijn overreden om 15:28.00,378 er nauwelijks meer dan drie seconden zijn verstreken. Een zo spoedig mogelijk ingrijpen van de bestuurder zou het ongeluk niet hebben kunnen voorkomen: rekening houdend met een reactietijd van – als vuistregel van algemene bekendheid – minimaal één seconde en gelet op het feit dat [B] hooguit enkele meters voor de wielen van het achterste rijstel op de rails belandde, terwijl de metro al reed, komt de rechtbank tot het oordeel dat de bestuurder niet had kunnen voorkomen dat [B] overreden werd. Gelet op deze zeer korte tijdspanne van gebeurtenissen volgt de rechtbank [B] evenmin in zijn stelling dat als de bestuurder tijdig zou hebben ingegrepen, zijn letsel daardoor minder ernstig zou zijn geweest. Ook claxonneren door de bestuurder als waarschuwing had het ongeluk niet kunnen voorkomen. 
     
     
     4.7.	De rechtbank is, gelet op vorenstaande, van oordeel dat zelfs als het zo is dat het ongeluk zichtbaar was op het beeldscherm van de bestuurder, maar de bestuurder niet (goed) heeft gekeken en/of gereageerd, causaal verband tussen het letsel van [B] en die gestelde fout ontbreekt. De bestuurder en daarmee GVB c.s. zijn reeds om die reden niet aansprakelijk te achten voor de schade die [B] geleden heeft op grond van het hiervoor besproken verwijt. De rechtbank komt dan ook niet toe aan een deskundigenrapport; een descente of overige nadere bewijslevering ten aanzien van de kijk- en/of reactie¬mogelijk¬heden van de bestuurder. 
     
     Gevaarzetting 
     
     4.8.	Volgens [B] worden reizigers onvoldoende beschermd tegen het gevaar om van het perron te vallen. Het perron had zo ingericht moeten worden (door middel van een fysieke afscheiding) dat een ongeluk zoals dat [B] is overkomen, feitelijk (bijna) niet meer voor kan komen. Als beheerder van het metrostation had het GVB (meer) moeten waarschuwen voor de mogelijkheid om van het perron te vallen, tussen perron en metro te geraken althans voor het bijzondere gevaar dat de treeplank oplevert, waardoor [B] ten val is gekomen, bijvoorbeeld door toezichthouders aan te stellen. Met een enkele witte streep heeft het GVB onvoldoende gewaarschuwd. De gevolgen van een dergelijk ongeval, als het zich voordoet, zijn ook zeer ernstig. Daarbij geldt dat – zoals het GVB weet – ook veel scholieren gebruik maken van de metro. Zeker voor hen is een enkele witte streep onvoldoende waarschuwing, zoals blijkt uit het feit dat [B] zich daardoor niet heeft laten weerhouden van zijn gedrag. Sinds 2010 is tenminste tweemaal een persoon geraakt door de metro. Aldus – steeds – [B]. Ter onderbouwing van haar stellingen overlegde [B] ter gelegenheid van de comparitie foto’s van metro-stations uit het buitenland waar de rand van het perron gemarkeerd was met een opvallend gekleurde strook, waarschuwende teksten of door middel van een barriere grotendeels of gedeeltelijk afgeschermd was. 	 
     
     4.9.	Het GVB betwist dat van haar meer gevergd kan worden. Het GVB is niet de eigenaar van de stations of de metrostellen. De perrons en de metrostellen zijn conform de geldende regelgeving ingericht. Voor personen op het perron bestaat er in beginsel geen gevaar. De twee ongevallen waarnaar [B] verwijst, betreffen een zelfmoordpoging en een ongeval van een toerist. De treeplank levert geen specifiek gevaar op, aldus GVB c.s. 
     
     4.10.	De rechtbank overweegt als volgt. De invulling van normen ten aanzien van de zorgvuldigheid van gedrag dat een gevaarlijke situatie in het leven roept of laat voortbestaan, geschiedt aan de hand van de in het arrest van 5 november 1965 van de Hoge Raad (NJ 1966, 136; Kelderluik-arrest) geformuleerde criteria. Op grond van deze criteria wordt getoetst of, uitgaande van een — kort gezegd — gevaarlijke situatie, de ten aanzien van eens anders persoon of goed te vergen zorgvuldigheid vereist dat bepaalde veiligheidsmaatregelen worden getroffen. Welke maatregelen dit zijn, hangt onder meer ervan af of ermee rekening moet worden gehouden dat de benadeelde niet de nodige oplettendheid en voorzichtigheid betracht. Daarbij wordt niet alleen gelet op de mate van waarschijnlijkheid waarmee de niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid kan worden verwacht, maar ook op de hoegrootheid van de kans dat daaruit ongevallen ontstaan, op de aard en ernst die de gevolgen daarvan kunnen hebben, en op de mate van bezwaarlijkheid van te nemen veiligheidsmaatregelen. Voorts is het enkele vergroten van de kans op schade onvoldoende voor het aannemen van onrechtmatigheid. Niet reeds de enkele mogelijkheid van schade als verwezenlijking van aan een bepaald gedrag inherent gevaar doet dat gedrag onrechtmatig zijn, maar zodanig gevaarscheppend gedrag is slechts onrechtmatig indien de mate van waarschijnlijkheid van schade als gevolg van dat gedrag zo groot is dat de betrokkene zich naar maatstaven van zorgvuldigheid van dat gedrag had moeten onthouden (vgl. HR 9 december 1994, NJ 1996, 403). Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden (NJ 2005/105 Jetblast-arrest). 
     
     4.10.1.	Weliswaar stelt het GVB – onweersproken – dat zij niet de eigenaar is van de perrons, maar de rechtbank is van oordeel dat het GVB aan te merken is als de beroepsmatig gebruiker van de perrons en derhalve op grond van artikelen 6:174 BW en 6:181 BW aansprakelijk kan zijn. De meest verstrekkende stelling van [B] is dat het perron zo ingericht kan worden dat een ongeluk zoals dat [B] is overkomen, feitelijk (bijna) niet meer voor kan komen. Dat is inderdaad mogelijk, maar daarmee is nog niet gezegd dat het GVB onrechtmatig handelt door dat niet te doen. Om vast te stellen of het GVB onrechtmatig gehandeld heeft doordat de perrons niet veiliger zijn, moet worden beoordeeld hoe bezwaarlijk de te nemen veiligheidsmaatregelen zouden zijn, afgezet tegen de kans op een ongeval en de gevolgen daarvan. Vast dat als zich een ongeval voordoet waarbij een persoon wordt overreden door een metro, het letsel in de regel zeer ernstig is, zoals ook in het geval van [B]. De vraag naar de kans op een dergelijk ongeval is onderdeel geweest van het partijdebat. Het GVB voert aan dat ongevallen zoals hetgeen [B] is overkomen zich zelden of nooit voordoen. Voorts betoogt het GVB dat tegen gedrag als dat van [B] (in kennelijke speelsheid springen naar en/of meelopen met het lichaam dicht tegen een wegrijdende metro, omdat zich daar leeftijdsgenoten in bevinden) geen kruid is gewassen. Onder verwijzing naar een tweetal krantenartikelen stelt [B] dat sinds november 2010 nog tenminste tweemaal een ongeval heeft voorgedaan waarbij een persoon tussen metro en perron is geraakt. Het GVB betwist de relevantie van beide incidenten en voert aan dat het in het ene geval waarschijnlijk ging om een zelfmoordpoging en in het andere geval om een ongeval waarbij een buitenlandse toerist was betrokken. Niet valt in te zien dat het GVB een verwijt kan worden gemaakt voor zover het om een zelfmoordpoging ging. Ook met betrekking tot het andere incident geldt – hoewel het GVB op dit punt weinig toelichting verschaft – dat op basis van de stellingen van [B] niet zonder meer gezegd kan worden dat het enkele feit dat zich nog een ander ongeval heeft voorgedaan, betekent dat de kans op een ongeval zoals dat [B] is overkomen zo groot is, dat reeds daarom het GVB nadere maatregelen zoals [B] voorstaat (die neerkomen op herinrichting van een groot aantal of alle metrostations) had moeten nemen om zulke ongelukken te voorkomen. De rechtbank is dan ook van oordeel dat niet kan worden geoordeeld dat door deze veiligheidsmaatregelen niet te nemen door het GVB onrechtmatig is gehandeld.  
     
     4.10.2.	Voor zover [B] stelt dat het GVB onrechtmatig heeft gehandeld door niet beter te waarschuwen, geldt het volgende. Op het GVB rust een zorgplicht jegens degenen die zich op het perron bevinden (zie ook r.o. 4.1). Naar het oordeel van de rechtbank mag het GVB er daarbij wel van uitgaan dat reizigers aan de vereiste mate van voorzichtigheid zullen voldoen. Dat het gevaarlijk is indien een persoon op de rails terecht komt, zeker als op dat moment er een metro rijdt, is evident: er is een aanzienlijk hoogteverschil tussen perron en metrorails, een metro kan niet uitwijken en een metro is een zwaar voertuig met (daardoor) een aanzienlijke remweg. Dat het gevaarlijk is, is ook kenbaar voor scholieren. Het GVB stelt dat de witte lijn dient om aan te geven tot waar de bestuurder via de camera zicht heeft op het perron. Dat laat onverlet dat deze witte lijn ook een waarschuwende functie heeft. De lijn – samen met de verhoogde richels – markeert immers ook steeds een vaste afstand tot de rand van het perron, zodat personen op het perron daarmee rekening kunnen houden en een (veilige) afstand kunnen bewaren. Van een dergelijke waarschuwing mag het GVB verwachten dat dit zal leiden tot gedrag waardoor het gevaar vermeden wordt, met name omdat het gevaar evident is, terwijl het GVB er op mag vertrouwen dat er voor reizigers er in de regel geen redenen zullen zijn om zich te begeven naar de rand van het perron, als de metro al rijdt. Zodoende is niet gebleken dat het GVB op dit punt onvoldoende gewaarschuwd heeft, zodat niet kan worden geoordeeld dat het GVB onrechtmatig gehandeld heeft of haar zorgplicht jegens [B] geschonden. Daarmee verwerpt de rechtbank ook het betoog van [B] dat het GVB op de perrons toezichthouders moet inschakelen, om ongevallen te voorkomen. Daarbij overweegt de rechtbank ook dat niet gebleken is dat een toezichthouder het ongeluk van [B], wederom gelet op de zeer korte tijdspanne waarin de gebeurtenissen hebben plaatsgevonden, had kunnen voorkomen. 
     
     4.10.3.	[B] stelt dat de treeplank een bijzonder gevaar oplevert voor personen die dicht bij de rand van het perron staan. Voor dat bijzondere gevaar is niet gewaarschuwd. Het GVB betwist dat de treeplank een dergelijk bijzonder gevaar oplevert. De rechtbank overweegt daartoe als volgt. Onweersproken stelt het GVB dat zij niet de eigenaar is van de metrostellen, maar de rechtbank is van oordeel dat het GVB aan te merken is als de beroepsmatig gebruiker van de metrostellen en derhalve op grond van artikelen 6:173 BW en 6:181 BW aansprakelijk kan zijn. De rechtbank stelt voorop dat niet gebleken is dat de treeplank een gevaar oplevert voor personen op het perron. De treeplank bevindt zich in de ruimte tussen de metro en het perron, maar niet boven het perron. In een proces-verbaal van relaas over het ongeval en een proces-verbaal van bevindingen met betrekking tot de camerabeelden is opgenomen dat [B] door de treeplank van de metro werd geraakt, hetgeen overigens door het GVB wordt betwist. Op de beelden is dit evenwel door de interval van een halve seconde tussen de frames niet goed zichtbaar. De rechtbank is – na bestudering van de beelden met betrekking tot de positie van de treeplank – van oordeel dat indien [B] inderdaad is geraakt door de treeplank, [B] pas geraakt kan zijn nadat hij met zijn voet al terecht was gekomen in de ruimte tussen perron en metro. Dat dit gevaarlijk is, is geen bijzonder gevaar in die zin, dat voor het gevaar van de ruimte tussen perron en metro voldoende werd gewaarschuwd, zoals hierboven is overwogen. Voor het oordeel dat het GVB personen op het perron extra en/of nadrukkelijker diende te waarschuwen in verband met de treeplank zijn, met hetgeen [B] heeft aangevoerd, onvoldoende aanknopingspunten geboden.  
     
     Vervoersovereenkomst 
     
     4.11.	Volgens [B] is het GVB ook aansprakelijk als vervoerder van [B]. [B] was nog ingecheckt met zijn ov-chipkaart en het ongeval is hem overkomen bij een poging in te stappen. Van een reisonderbreking was geen sprake. Het ongeval is [B] daarom tijdens en in verband met de reis overkomen, zodat het GVB als vervoerder aansprakelijk is. Aldus – steeds – [B]. 
     
     4.12.	Het GVB voert aan dat de periode waarbinnen een vervoerder aansprakelijk is voor haar passagiers beperkt is tot de periode dat de reiziger zich in het vervoermiddel bevindt, uitstapt of instapt. [B] bevond zich niet meer in de metro en was niet meer aan het instappen of uitstappen, zodat het GVB niet als vervoerder aansprakelijk is. Aldus GVB c.s. 
     
     4.13.	De rechtbank overweegt als volgt. Artikel 8:105 BW bepaalt dat – voor zover hier van belang – dat een vervoerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van letsel dat een reiziger tijdens het vervoer heeft geleden. Artikel 8:102 BW definieert die tijd als de periode dat de reiziger aan boord van het vervoermiddel is, instapt of uitstapt. [B] stelt dat deze periode ruim moet worden genomen: om toegang te krijgen tot de metro is een reiziger verplicht om, voordat het perron kan worden betreden, in te checken en uit te checken. De gehele periode tussen inchecken en uitchecken is daarom “tijdens het vervoer” althans is dat de periode van in- en uitstappen. De rechtbank is van oordeel dat de strikte aansprakelijkheid van een vervoerder (al kan de vervoerder zich beroepen op overmacht of eigen schuld van de reiziger) beperkt moet worden uitgelegd. De periode van instappen”omvat (slechts) het feitelijk instappen in het vervoermiddel, niet de periode die de reiziger daarvóór op het perron doorbrengt, ook niet als de vervoers¬overeen¬komst (het inchecken en uitchecken) daarop mede ziet. In het onderhavige geval was van instappen geen sprake meer. De deuren waren gesloten en de metro reed reeds: het ongeval is [B] dan ook niet overkomen tijdens het instappen. Evenmin is het ongeval [B] overkomen tijdens het uitstappen. Hij was op de plek van bestemming, had de metro al ruimschoots verlaten en was derhalve feitelijk uitgestapt en ook daarvoor is niet relevant dat [B] nog niet was uitgecheckt. Tegenover reizigers op het perron geldt derhalve zonder meer een zorgplicht van de vervoerder (zie 4.1 en 4.8), maar niet de risico¬aansprakelijk¬heid van artikel 8:105 BW. 
     
     Artikel 185 WVW 
     
     4.14.	[B] stelt dat de in artikel 185 van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW) vervatte norm zich leent voor (analoge) toepassing in dit geval. Vaste rechtspraak is immers dat het artikel ook (analoog) wordt toegepast op trambestuurders. Omdat in dit geval het (rij)gedrag van de metrobestuurder een rol heeft gespeeld in de toedracht van het ongeval (doordat niet (goed) is gekeken) dient ook in dit geval de strengere aansprakelijkheidsnorm van artikel 185 WVW te worden toegepast. De wijze waarop de metro aan het verkeer deelneemt, is niet van belang: ook een tram neemt immers niet op dezelfde wijze als een motorvoertuig deel aan het verkeer. Van overmacht is geen sprake: de bestuurder had het ongeval kunnen voorkomen. Aldus – steeds – [B]. 
     
     4.15.	Het GVB betoogt dat een metro bestemd is om langs spoorstaven te worden voortbewogen en derhalve ex artikel 1 lid 1 sub c WVW is uitgesloten van het toepassingsgebied van de WVW. De ratio van de norm is dat automobilisten rekening dienen te houden met voorzienbare fouten van kwetsbare verkeersdeelnemers. Dat geldt voor trams, maar niet voor metro’s die niet deelnemen aan het verkeer. Aldus GVB c.s. 
     
     4.15.1.	De rechtbank overweegt als volgt. Een metro wordt voortbewogen door een zich naast de metrorails bevindende rail waarop hoogspanning staat. Een metrobestuurder rijdt dan ook - anders dan een tram - via een afgesloten traject en komt op geen enkel punt, behoudens bij de perrons, in contact met andere verkeersdeelnemers. Er is nergens sprake van gelijkvloerse kruisingen. De rails waar een metro zich over voortbeweegt zijn niet bestemd voor ander (stads)verkeer en het is strikt verboden dat personen of dieren zich op de metrorails bevinden. Hoewel een metrobestuurder wel te maken krijgt met voetgangers op de perrons is de situatie die zich daar voordoet niet vergelijkbaar met de situaties waarin trambestuurders met (de fouten van) kwetsbare verkeersdeelnemers te maken krijgen. Op een perron is immers geen sprake van een verkeerssituatie waarin, onder tijdsdruk, veel beslissingen moet worden gemaakt door kwetsbare verkeersdeelnemers. Gelet op het voorstaande is de rechtbank van oordeel dat er geen aanleiding bestaat voor analoge toepassing van artikel 185 WVW op een metro(bestuurder). Dat wil zeggen dat ook op deze grondslag de aansprakelijkheid van het GVB niet kan worden gebaseerd. 
     
     
       4.16.	De conclusie is derhalve dat het GVB niet aansprakelijk is voor de schade die [B] als het gevolg van het ongeval heeft geleden. Ook VGA is daarom niet aansprakelijk. De vorderingen van [B] zullen daarom worden afgewezen en [B] zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van GVB c.s. worden begroot op: 
       - explootkosten	€ 	0,00 
       - griffierecht		575,00 
       - salaris advocaat		904,00 (2,0 punten × tarief € 452,00) 
       Totaal	€ 	1.479,00 
     
       
     
       5.	De beslissing 
       De rechtbank 
     
     
     5.1.	wijst de vorderingen af, 
     
     5.2.	veroordeelt [B] in de proceskosten, aan de zijde van GVB c.s. tot op heden begroot op € 1.479,00. 
     
     Dit vonnis is gewezen door mr. K. Mans en in het openbaar uitgesproken op 29 mei 2013.?