ECLI: ECLI:NL:CBB:2006:AZ5819

Titel: ECLI:NL:CBB:2006:AZ5819 College van Beroep voor het bedrijfsleven , 13-12-2006 / AWB 04/931

Gerecht: College van Beroep voor het bedrijfsleven

Datum uitspraak: 2006-12-13

Zaaknummer: AWB 04/931

Proceduretype: Eerste aanleg - meervoudig

Onderwerp: Bestuursrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:CBB:2006:AZ5819

---

Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot

College van Beroep voor het bedrijfsleven 
     
     
     
     
       AWB 04/931					13 december 2006 
       14350 Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot 
     
     
     
       
     Uitspraak in de zaak van: 
     
     
       Scheepvaartbedrijf "Camaro" B.V., te Lage Zwaluwe, appellante, 
       gemachtigde: mr. M.J. van Dam, advocaat te Capelle aan den IJssel, 
       tegen 
       de Minister van Verkeer en Waterstaat, verweerder, 
       gemachtigde: mr. H.J. 't Hart, werkzaam bij verweerder. 
     
       
     
     
       1.	De procedure 
       Appellante heeft bij brief van 15 november 2004, die diezelfde dag bij het College is binnengekomen, beroep ingesteld tegen een besluit van verweerder van 8 oktober 2004. 
       Bij dit besluit heeft verweerder beslist op het bezwaar van appellante tegen een besluit van 18 mei 2000, genomen op grond van de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot. 
       Bij brief van 18 januari 2005 heeft appellante het beroep van gronden voorzien. 
       Op 22 maart 2005 heeft verweerder een verweerschrift ingediend. 
       Bij brief van 5 oktober 2005 heeft het College verweerder nadere vragen gesteld en bij brief van 24 november 2005 heeft verweerder deze vragen beantwoord. 
       Bij brief van 2 januari 2006 heeft appellante gereageerd op verweerders brief van 24 november 2005. 
       Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 15 augustus 2006, alwaar partijen bij monde van hun gemachtigde hun standpunten hebben toegelicht. 
     
     
     
       2.	De grondslag van het geschil 
       2.1	In de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot (hierna: de Wet) is onder meer het volgende bepaald: 
     
     
     
       "Artikel 1 
       In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: 
       a. Raadsverordening: Verordening nr. 718/1999 van de Raad van de Europese Unie van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren (PbEG L 90); 
       b. Commissieverordening: Verordening nr. 805/1999 van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 16 april 1999 tot vaststelling van een aantal bepalingen ter uitvoering van de Raadsverordening (PbEG L 102/64); 
       c. Onze Minister: Onze Minister van Verkeer en Waterstaat;  
       (…) 
     
     
     
       Artikel 4 
       Onze Minister legt, overeenkomstig het terzake bepaalde in de Commissieverordening, speciale bijdragen als bedoeld in artikel 4, eerste lid, tweede gedachtenstreepje, van de Raadsverordening op (…)." 
     
     
     In de in artikel 1 van de Wet bedoelde Raadsverordening is onder meer het volgende overwogen en bepaald:  
     
     
       "(1) Overwegende dat bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 een structurele saneringsregeling is vastgesteld in de binnenvaartsector voor de vloten die vervoer verrichten op het net van de met elkaar in verbinding staande waterwegen van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Oostenrijk; dat deze verordening de overcapaciteit van de binnenvaartvloten beoogde te verminderen door middel van op Gemeenschapsniveau gecoördineerde sloopacties; dat deze verordening op 28 april 1999 afloopt; 
       (2) Overwegende dat van de begeleidende maatregelen van dit structurele saneringssysteem, dat wil voorkomen dat de bestaande overcapaciteit nog groter wordt of nieuwe overcapaciteit ontstaat, de "oud voor nieuw"-regeling onmisbaar is gebleken voor een evenwichtige werking van de binnenvaartmarkt; dat deze regeling ook het belangrijkste instrument blijft waarmee bij een ernstige verstoring van genoemde markt, zoals omschreven in artikel 1 van Richtlijn 96/75/EG, kan worden ingegrepen; dat voorts dient te worden verhinderd dat de effecten van de sinds 1990 uitgevoerde sloopacties teniet worden gedaan doordat meteen nadat genoemde regeling afloopt, nieuwe scheepsruimte in de vaart wordt gebracht; dat het dus nodig is de "oud voor nieuw"-regeling te handhaven gedurende een overgangsfase van ten hoogste vier jaar, waarin de verhoudingen tot nul worden afgebouwd en de communautaire marktinterventie geleidelijk wordt beëindigd; dat het ook belangrijk is de "oud voor nieuw"-regeling, het instrument voor beheersing van de capaciteit van de EG-vloten, na die vier jaar te handhaven, maar dan op niveau nul en als waakmechanisme, dat alleen bij ernstige verstoring van de markt in de zin van artikel 7 van Richtlijn 96/75/EG kan worden gereactiveerd; 
       (…) 
       (6) Overwegende dat in het kader van een conform het Verdrag gevoerd economisch beleid regulering van de scheepsruimte in de eerste plaats op de weg ligt van de ondernemingen in de sector; dat de kosten van de te treffen maatregelen dus gedragen moeten worden door de in de binnenvaart actieve ondernemingen; dat deze regulering inhoudt dat er voor het in de vaart brengen van bepaalde nieuwe scheepsruimte voorwaarden moeten worden vastgesteld, zonder dat dit tot een totale blokkering van de toegang tot de markt leidt; dat deze voorwaarden in de tijd en qua effect beperkt kunnen zijn en op een soepele wijze naar gelang van de ontwikkelingen van de markt kunnen variëren, maar dat vanaf 29 april 1999 de verhoudingen binnen vier jaar geleidelijk tot nul moeten worden teruggebracht; dat, zodra de verhouding tot nul is teruggebracht, dit reguleringsmechanisme, de zogeheten "oud voor nieuw"-regeling, als waakmechanisme dient te worden gehandhaafd; dat de krachtens de "oud voor nieuw"-regeling betaalde speciale bijdragen dienen te worden ondergebracht in het reservefonds en dienen te kunnen worden gebruikt om slooppremies te verlenen, wanneer interventie op de markt is geboden; 
       (…) 
     
     
     
       Artikel 2 
       1. Deze verordening is van toepassing op vrachtschepen en duwboten waarmee beroepsvervoer of eigen vervoer wordt verricht en die zijn geregistreerd in een lidstaat of, indien zij niet geregistreerd staan, door een in een lidstaat gevestigde onderneming worden geëxploiteerd. 
       Voor de toepassing van deze verordening wordt onder "onderneming" verstaan elke natuurlijke persoon of rechtspersoon die een ambachtelijke of industriële economische bedrijvigheid uitoefent. 
       (…) 
     
     
     
       Artikel 4 
       1. Voor het in de vaart brengen van onder deze verordening vallende schepen die nieuw, uit een derde land geïmporteerd, of van nationale waterwegen als bedoeld in artikel 2, lid 2, onder a), b) of c), afkomstig zijn, geldt als voorwaarde (de "oud voor nieuw"-regeling) dat de eigenaar van het in de vaart te brengen schip: 
       - ofwel zonder een slooppremie te ontvangen tonnage laat slopen volgens een zo genoemde "verhouding" tussen de oude en nieuwe tonnage, die door de Commissie wordt vastgesteld; 
       - ofwel in het fonds waaronder zijn nieuwe schip ressorteert, of in een door hem overeenkomstig artikel 5, lid 2, gekozen fonds, een speciale bijdrage stort die is vastgesteld op basis van genoemde verhouding, of indien hij minder tonnage sloopt dan vereist volgens genoemde verhouding, het verschil in tonnage tussen het nieuwe schip en de gesloopte tonnage betaalt. 
       2. De verhouding kan worden gedifferentieerd naar gelang van de marktsectoren: drogeladingschepen, tankschepen en duwboten. 
       De verhouding wordt geleidelijk verlaagd zodat zij zo spoedig mogelijk in gelijke etappes en uiterlijk op 29 april 2003 tot nul wordt teruggebracht. 
       Zodra de verhouding nul is geworden, wordt de regeling tot een waakmechanisme, dat alleen kan worden gereactiveerd bij ernstige verstoring van de markt, overeenkomstig artikel 6. 
       3. De eigenaar van het schip moet zijn speciale bijdrage betalen of de oude tonnage laten slopen: 
       - op het moment dat de order voor de bouw van het nieuwe schip wordt geplaatst of de invoervergunning wordt aangevraagd, op voorwaarde dat het schip binnen twaalf maanden daarna in de vaart wordt genomen, of 
       - op het moment dat het nieuwe of geïmporteerde schip daadwerkelijk in de vaart wordt gebracht. 
       Deze keuze van het moment moet kenbaar worden gemaakt op het moment dat de order wordt geplaatst of de vergunning voor de invoer van het schip wordt aangevraagd. 
       Het als compenserende tonnage voor de sloop aan te bieden schip moet zijn gesloopt voordat het nieuwe schip in de vaart wordt gebracht. 
       (…)" 
     
     
     De in artikel 1 van de Wet bedoelde Commissieverordening luidde in december 1999 onder meer als volgt: 
     
     "SPECIALE BIJDRAGEN 
     
     
       Artikel 2 
       1. De grootte van de speciale bijdragen voor de verschillende typen en categorieën schepen wordt op basis van 70 tot 115 % van onderstaande tarieven bepaald: 
       - Droge ladingschepen: 
       -	motorvrachtschepen: 120 EUR/ton, 
       -	vrachtduwbakken: 60 EUR/ton, 
       -	sleepvrachtschepen: 43 EUR/ton, 
       - Tankschepen: 
       -	motortankschepen: 216 EUR/ton, 
       -	tankduwbakken: 108 EUR/ton, 
       -	sleeptankschepen: 39 EUR/ton. 
       - Duwboten: 
       180 EUR/kW, met een lineaire verhoging tot 240 EUR/kW voor een motorvermogen van 1000 kW of meer. 
       2. - Voor schepen met een laadvermogen van minder dan 450 ton worden de maximumtarieven van de in lid 1 bedoelde speciale bijdragen verlaagd met 30%. 
       - Voor schepen met een laadvermogen van 450 tot 650 ton worden de maximumtarieven van de speciale bijdragen verlaagd met 0,15 % voor elke ton dat het laadvermogen van het schip minder dan 650 ton bedraagt. 
       - Voor schepen met een laadvermogen van 650 tot 1650 ton worden de maximumtarieven van de speciale bijdragen lineair verhoogd van 100 tot 115%; voor schepen met een laadvermogen van meer dan 1650 ton worden de maximumtarieven van de speciale bijdragen gehandhaafd op 115 %. 
       3. (…) 
     
     
     GELIJKWAARDIGE TONNAGE 
     
     
       Artikel 3 
       1. Indien een eigenaar een in artikel 4 van Verordening (EG) nr. 718/1999 bedoeld schip in de vaart brengt en tonnage van een ander type binnenvaartuig voor de sloop aanbiedt, wordt de gelijkwaardige tonnage, binnen elk van beide hierna aangegeven scheepscategorieën, bepaald aan de hand van de volgende waarderingscoëfficiënten: 
       - Droge ladingschepen: 
       - motorvrachtschepen van meer dan 650 ton: 1,00, 
       - vrachtduwbakken van meer dan 650 ton: 0,50, 
       - sleepvrachtschepen van meer dan 650 ton: 0,36. 
       - Tankschepen: 
       - motortankschepen van meer dan 650 ton: 1,00, 
       - tankduwbakken van meer dan 650 ton: 0,50, 
       - sleeptankschepen van meer dan 650 ton: 0,18. 
       2. Voor schepen met een laadvermogen van minder dan 450 ton worden de in lid 1 bedoelde coëfficiënten verlaagd met 30 %. Voor schepen met een laadvermogen van 650 tot 450 ton worden deze coëfficiënten verlaagd met 0,15 % voor elke ton dat het laadvermogen van het schip minder bedraagt dan 650 ton. Voor schepen met een laadvermogen van 650 tot 1650 ton worden de coëfficiënten lineair verhoogd van 100 tot 115 %. 
     
     
     OUD VOOR NIEUW"-VERHOUDINGEN 
     
     
       Artikel 4 
       Met ingang van 29 april 1999 geldt voor het in de vaart brengen van schepen de in artikel 4, lid 1, van Verordening (EG) nr. 718/1999 vermelde voorwaarde: 
       1. Voor droge ladingschepen wordt de verhouding vastgesteld op 1:1 (verhouding tussen de oude en de nieuwe tonnage). 
       2. Voor tankschepen wordt de verhouding vastgesteld op 1,30:1. 
       3. Voor duwboten wordt de verhouding vastgesteld op 0,75:1." 
     
     
     
       2.2	Op grond van de stukken en het onderzoek ter zitting zijn in deze zaak de volgende feiten en omstandigheden voor het College komen vast te staan. 
       - Appellante is eigenaar van het motorvrachtschip "Camaro" (brandmerk: *), voorheen genaamd "Lia D".  
       Blijkens een meetbrief van 23 juli 1985 (kenmerk: RN 4616) bedroeg het laadvermogen (verplaatsing in m3) in tonnen in zoetwater (dichtheid van 1) van de "Lia D." destijds 3.120,928 ton, gemeten met een vrijboord van 0,46 meter. Het schip was ondergeijkt. 
       - Appellante heeft de "Camaro" laten verbouwen. Het voorstuk van de "Camaro"   met een lengte van 14,90 meter - is van het schip verwijderd en is, samen met een tussengedeelte dat uit een ander schip is gehaald, voorop een nieuwe duwbak   de "Camaro I"   geplaatst. Vervolgens heeft appellante een nieuw voorstuk met een lengte van 16,87 meter voorop de "Camaro" geplaatst. Per saldo is de "Camaro" hiermee 1,97 meter langer geworden.  
       - Appellante heeft de verbouwde "Camaro" op 6 december 1999 in de vaart gebracht. Volgens de die dag aan appellante uitgereikte meetbrief (kenmerk: HN 7690) bedraagt het laadvermogen van de "Camaro" 2.647,501 ton, gemeten met een vrijboord van 1,03 meter. Het schip is ondergeijkt.  
       - In een brief van 23 februari 2000 (kenmerk: SIMC/140/00-AB) van de Scheepsmetingsdienst aan de Rijksverkeersinspectie is onder meer het volgende vermeld: 
     
     
     
       "Het motorvrachtschip CAMARO is in verband met verlenging hermeten onder meetbriefnummer HN7690 datum afgifte 6 december 1999 met (op verzoek) een vrijboord van 103 cm. De tonnage hierbij is 2647,501 ton (artikel 5 lid 4 van het besluit van 23 maart 1998 houdende de wijziging van het metingsbesluit binnenvaartuigen 1978) 
       Indien het schip gemeten zou zijn tot het minimum vrijboord van 15 cm dan zou de tonnage van het schip 3721,002 ton bedragen. 
     
     
     De vermeerdering van de tonnage door verlenging bij 103 cm vrijboord bedraagt 479,76 ton. Bij minimum vrijboord van 15 centimeter zou de vermeerdering van de tonnage door verlenging van het schip met 16,87 meter 639,262 ton bedragen." 
     
     
       - Bij besluit van 18 mei 2000 heeft verweerder appellante een speciale bijdrage opgelegd van f 145.919,00 (€ 66.215,16). Deze speciale bijdrage is berekend over een met het nieuwe voorschip van de "Camaro" aan de binnenvaartvloot toegevoegd laadvermogen van 479,760 ton.  
       - Tegen dit besluit heeft appellante bij brief van 27 juni 2000, aangevuld bij brieven van 21 augustus 2000 en 8 november 2001, bezwaar gemaakt. 
       - Op 6 november 2003 is appellante naar aanleiding van haar bezwaren gehoord. 
       - Vervolgens heeft verweerder het bestreden besluit genomen. 
     
     
     
       3.	Het bestreden besluit en de daarbij gegeven toelichting 
       Bij het bestreden besluit heeft verweerder het besluit van 18 mei 2000 gehandhaafd en de daartegen gerichte bezwaren ongegrond verklaard, met dien verstande dat het in het besluit van 18 mei 2000 genoemde bedrag van f 145.919,00  
       (€ 66.215,16) wordt gewijzigd in € 66.207,00.  
       Verweerder heeft geoordeeld dat het voorschip met een lengte van 14,90 meter van de oude "Camaro" is verwijderd en is vervangen door een nieuw voorschip met een lengte van 16,87 meter, zodat sprake is van segmentsgewijze vernieuwing. In het geval van de "Camaro" heeft geen sloop plaatsgevonden van het vervangen segment, maar is dit gebruikt voor een ander schip, de "Camaro I". 
       De speciale bijdrage dient te worden opgelegd over het segmentsgewijs vernieuwde gedeelte van de "Camaro" met een lengte van 16,87 meter. Het laadvermogen van dit vernieuwde gedeelte bedraagt bij een maximaal toegestane inzinking en minimum vereist vrijboord van 0,15 meter 639,262 ton. Doordat het schip op verzoek van appellante overeenkomstig artikel 5 van het Metingsbesluit Binnenvaartuigen 1978, een coulancemaatregel, is ondergeijkt op een vrijboord van 1,03 meter, is 159,502 ton buiten beschouwing gelaten, waardoor de speciale bijdrage is berekend over een aan de binnenvaartvloot toegevoegd tonnage van 479,760. 
       Appellante wil met behulp van de coulancemaatregel bewerkstelligen dat het nieuwgebouwde voorschip van de "Camaro" wordt verdisconteerd door middel van de onderijking van de gehele "Camaro". Dat is echter in strijd met artikel 4 van de Raadsverordening. 
       Het is niet toegestaan ten behoeve van de vaststelling van het aan de binnenvaart toegevoegde of ervan afgehaalde laadvermogen de in de meetbrieven van de "Camaro" van 23 juli 1985 (RN 4616) en 6 januari 1999 (HN 7690) vermelde tonnages van elkaar af te trekken. 
     
     
     
       4.	Het standpunt van appellante 
       Appellante heeft ter onderbouwing van het beroep, voorzover ter zitting gehandhaafd, het volgende aangevoerd. 
       Aan de verbouwing van de "Camaro" lagen nautisch-technische redenen ten grondslag. Het voorschip van de "Camaro" en het achterschip van de duwbak "Camaro I" zijn zodanig aangepast dat het voorschip van het motorschip precies past in het achterschip van de duwbak. De Raads  en Commissieverordening zijn voor een dergelijke nautisch technische ingreep niet geschreven. Appellante is geen speciale bijdrage in rekening gebracht voor het toevoegen van de oude voorsteven van de "Camaro" aan de duwbak "Camaro I". 
       Verweerders overweging dat na de verbouwing van de "Camaro" sprake is van een verlenging van het schip met 16,87 meter is feitelijk onjuist. Voor de verbouwing was de "Camaro" 108,00 meter lang en na de wijziging van de kop 109,97 meter. De lengtetoename bedaagt dus maar 1,97 meter. Dat de toename van het laadvermogen door verlenging bij 1,03 meter vrijboord 479,76 ton bedraagt, kan appellante niet volgen. 
       De "Camaro" had voor de verbouwing een laadvermogen van 3.120,928 ton en na de verbouwing nog slechts van 2.647,501 ton. De verbouwing heeft dus niet geleid tot capaciteitsuitbreiding van de binnenvaartvloot, maar in een vermindering daarvan met 473,427 ton. De bedoeling van de Raads- en Commissieverordening wordt op geen enkele wijze gefrustreerd ingeval tonnage van de binnenvaartvloot wordt afgehaald en er is dus geen enkele aanleiding appellante een speciale bijdrage op te leggen. 
     
     
     
       5.	De beoordeling van het geschil 
       5.1	Appellantes betoog dat er in het onderhavige geval geen aanleiding voor oplegging van een speciale bijdrage is, omdat aan de verbouwing van de "Camaro" louter nautisch technische redenen ten grondslag lagen en omdat met deze verbouwing geen tonnage aan de binnenvaartvloot is toegevoegd, kan het College niet volgen. Een bijdrage is op grond van artikel 4 van de Raadsverordening verschuldigd voor het in de vaart brengen van een nieuw schip, waaronder moet worden begrepen een schip waarvan een segment is vervangen door een nieuw gedeelte (zie laatstelijk de uitspraak van het College van 3 maart 2006 (AWB 04/988; &lt;www.rechtspraak.nl&gt;, LJN: AV4560)). 
       In het geval van de "Camaro" is sprake van segmentsgewijze vernieuwing, zodat een speciale bijdrage verschuldigd is.	Naar het oordeel van het College heeft verweerder terecht de tonnage van de "Camaro" die kan worden toegerekend aan het oude gedeelte van dat schip, van de oplegging van een speciale bijdrage uitgezonderd, en heeft hij de bijdrage gebaseerd op de tonnage die behoort bij het nieuwe gedeelte. Dat het totale laadvermogen van de "Camaro", blijkens de meetbrieven van 23 juli 1985 (RA 4616) en 6 januari 1999 (HN 7690), als gevolg van de verbouwing en de daarbij toegepaste verdere onderijking met 473,427 ton is verminderd, neemt niet weg dat de capaciteit van het aan de "Camaro" toegevoegde nieuwe gedeelte aanzienlijk is. Enkel over dat gedeelte moet worden betaald. Verweerder heeft bij de berekening van de hoogte van de bijdrage dan ook terecht geen rekening gehouden met de vermindering van het laadvermogen van het oude gedeelte, vanwege de omstandigheid dat het ijkpunt op verzoek van appellante is verplaatst van een vrijboord van 0,46 meter naar een vrijboord van 1,03 meter. 
       Dat het oude gedeelte van de "Camaro" is overgegaan naar de "Camaro I" en deze handeling niet heeft geleid tot een vergroting van de totale capaciteit van het koppelverband "Camaro" en "Camaro I", leidt er evenmin toe dat geheel of gedeeltelijk moet worden afgezien van de oplegging van de speciale bijdrage. De enige in artikel 4 van de Raadsverordening genoemde reden om niet of minder te betalen, is de sloop van het oude (gedeelte) van een schip. Van sloop van het vervangen gedeelte van de "Camaro" is hier echter geen sprake. 
       5.2	Zoals hiervoor reeds is overwogen dient bij een segmentsgewijze vernieuwing de speciale bijdrage te worden gerelateerd aan de capaciteit van het nieuw in de vaart te brengen gedeelte van het schip. Het College heeft in de stukken en het verhandelde ter zitting onvoldoende grond gevonden voor het oordeel dat de door de Scheepvaartinspectie in zijn brief van 23 februari 2000 aan de Rijksverkeersinspectie neergelegde berekening van de toename van de tonnage van de "Camaro" onjuist is en dat verweerder zich hier niet op had mogen baseren.  
       5.3	Uit het voorgaande volgt dat het beroep ongegrond moet worden verklaard. 
       5.4	Het College acht geen termen aanwezig verweerder met toepassing van artikel 8:75 van de Algemene wet bestuursrecht te veroordelen in de proceskosten aan de zijde van appellante. 
     
     
     
       6. De beslissing 
       Het College verklaart het beroep ongegrond. 
     
     
     Aldus gewezen door mr. J.A. Hagen, mr. F. Stuurop en mr. H.A.B. van Dorst-Tatomir, in tegenwoordigheid van mr. M.S. Hoppener als griffier, en uitgesproken in het openbaar op 13 december 2006. 
     
     w.g. J.A. Hagen						w.g. M.S. Hoppener