ECLI: ECLI:NL:RBGEL:2022:3623

Titel: ECLI:NL:RBGEL:2022:3623 Rechtbank Gelderland , 27-07-2022 / C/05/392748 / HA ZA 21-447

Gerecht: Rechtbank Gelderland

Datum uitspraak: 2022-07-27

Zaaknummer: C/05/392748 / HA ZA 21-447

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBGEL:2022:3623

---

Rijnvaartzaak. Aanvaring cruiseschip en vrachtschip op 20 maart 2019 bij Nijmegen.

vonnis 
     RECHTBANK GELDERLAND 
     
     
       Team kanton en handelsrecht 
     
     
     
       Zittingsplaats Arnhem 
     
     
     
       zaaknummer / rolnummer: C/05/392748 / HA ZA 21-447 /115 
     
     
     
       
         Vonnis van 27 juli 2022 
       
     
     
     
       in de zaak van 
     
     
     1. de rechtspersoon naar het recht van het land en de plaats van haar vestiging 
     
       
         
          [eiseres 1]
         , 
       gevestigd te [vestigingsplaats] , 
     
     2. de rechtspersoon naar het recht van het land en de plaats van haar vestiging 
     
       
         
          [eiseres 2]
         , 
       gevestigd te [vestigingsplaats] , 
     
     3. de rechtspersoon naar het recht van het land en de plaats van haar vestiging 
     
       
         
          [eiseres 3]
         , 
       gevestigd te [vestigingsplaats] , 
       eiseressen in conventie, 
       verweersters in reconventie, 
       advocaat mr. J.J. van de Velde te Rotterdam, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
     
       
        [gedaagde 1]
       , 
     2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
     
       
        [gedaagde 2]
       , 
     3. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
     
       
        [gedaagde 3] . , 
     4. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
     
       
        [gedaagde 4]
       , 
     5. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
     
       
         
          [gedaagde 5]
         , 
       alle gevestigd te [vestigingsplaats] , 
       gedaagden in conventie, 
       eiseressen in reconventie, 
       advocaat mr. H.W. ten Katen te Rotterdam. 
     
     
     
       Eiseressen zullen hierna ook gezamenlijk worden aangeduid als [eiseressen] en afzonderlijk als [eiseres 1] , [eiseres 2] en [eiseres 3] . Gedaagden zullen ook gezamenlijk [gedaagden] genoemd worden. 
     
     
     
   
   
     
       1 De procedure 
     
       1.1. 
       Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       
         
           het tussenvonnis van 6 april 2022 
         
         
           het proces-verbaal van mondelinge behandeling van 8 april 2022 en daarin genoemde stukken. 
         
       
       
     
     
       1.2. 
       Ten slotte is vonnis bepaald. 
       
       
     
   
   
     
       2 De feiten 
     
       2.1. 
       Op [datum] heeft er een aanvaring plaatsgevonden tussen de [eiseressen] , een motorpassagiersschip, en de [gedaagden] , een motorvrachtschip, meer specifiek een roll on – roll off (roro) schip geschikt voor vervoer van rollend materiaal (voertuigen).  
       
     
     
       2.2. 
       De [eiseressen] was op dat moment eigendom van een Zwitserse bank. [eiseres 1] is de rompbevrachter, [naam rompbevrachter] exploiteert de [eiseressen] , [eiseres 2] verzorgde het nautische management en [eiseressen] [eiseres 3] tot slot verzorgde de hotel- en restaurantdiensten aan boord.  
       
     
     
       2.3. 
       Gedaagden zijn de geregistreerde eigenaren van de [gedaagden] . 
       
     
     
       2.4. 
       De [eiseressen] was op [datum] op weg van [plaats] naar [plaats] . Om 03:30 uur meldde de [eiseressen] zich bij de verkeerspost in [plaats] : 
       
       
         Schönemorgen, kabinenschiff [eiseressen] , ich bin zum Tal am Sprokkelenburg. 
       
       
       
         Het antwoord van de verkeerspost luidde: 
       
       
       
         
          [eiseressen] , Sector [plaats] , das ist verstanden. Insgesamt fünf gegen mit die ersten auf 500 meter under die Eisenbahnbrücke am rechtes Ufer, over. 
       
       
     
     
       2.5. 
       De [eiseressen] heeft het eerste schip, de Maintal gepasseerd om 03:37, stuurboord op stuurboord.  
       
     
     
       2.6. 
       In het proces-verbaal van de politie van 26 juni 2019, staat, voor zover relevant, het volgende:  
       
       
         Op de plaats van aanvaring loopt de rivier de Waal in een scherpe bocht naar 	rechts/stuurboord naar beneden. De rechter oever aan de binnenbocht is voorzien van rode kribbakens en rode tonnen, die de oever markeren en de veilige vaarweg aangeven voor de scheepvaart. 
       
       
       
         Het is toegestaan en gebruikelijk dat, om minder last van de tegenstroming te hebben, de scheepvaart langs deze oever, de verkeerde oever/wal, in de opvaart vaart. (…) 
       
       
       
         Vaartuigen die stroomafwaarts varen richting [plaats] hebben bovenstrooms last van de verlichting afkomstig van de stad [plaats] . Het is vaak lastig om de navigatielichten en de lichtseinen van de overige scheepvaart te ontdekken tussen de verlichting afkomstig van de stad. Om toch de overige scheepvaart te bemerken kan en soms moet de schipper gebruik maken van overige hulpmiddelen, zoals het RADAR, Tresco digitale navigatiekaart en de marifoons. Wanneer een schipper twijfelt over een situatie, dient deze alle hulpmiddelen te gebruiken om een aanvaring te voorkomen.  
       
       
       
         (…) 
       
       
       
         Gebruik Seinen: 
         Onderzoek verricht door de VOA toont in het onderzoeksrapport onder 4.1.1. aan dat het opvarende motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” het sein voerde voor het varen aan de verkeerde wal/oever. Tevens wordt het gebruik van het sein voor varen aan de verkeerde wal/oever bevestigd door de getuige/schipper van het motorvrachtschip de “ [naam schip] ”, dat achter het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” voer.  
       
       
       
         Toedracht aanvaring: 
         (…) 
       
       
       
         Na de ontmoeting en het passeren van het eerste opvarende vaartuig veranderde het passagierschip de “ [eiseressen] ” sterk zijn koers naar stuurboord zonder zijn snelheid te veranderen. Het passagiersschip de “ [eiseressen] ” voer terug van het midden naar de rechter oever. De schipper van het passagiersschip de “ [eiseressen] ” verklaarde dat hij het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” aan de linker oever zag varen zonder blauw bord met wit knipperend licht. (…) Dit was voor de schipper van het passagiersschip de “ [eiseressen] ” de aanleiding geweest om koerswijziging door te voeren naar de rechter oever. Het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” stuurde ook naar de rechter oever. Beide vaartuigen wijzigden hierna niet meer van koers en snelheid. Omstreeks 03:39 kwamen beide schepen met elkaar in aanvaring.  
       
       
       
         (…) 
       
       
       
         Koerswijziging van het passagiersschip de “ [eiseressen] ”: 
         (…) Gezien de getoonde positie van het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” (…) was er voor de schipper van het passagiersschip de “ [eiseressen] ” geen noodzaak tot koerswijzing naar de rechter oever. De koerswijziging naar de rechter oever uitgevoerd door de schipper van het passagiersschip de “ [eiseressen] ” heeft geleid tot de aanvaring. 
       
       
       
         (…) 
       
       
       
         Ontmoeten van het passagiersschip de “ [eiseressen] ”: 
         (…) Het opvarende motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” had bij het ontmoeten van het passagiersschip de “ [eiseressen] ” een geschikte weg vrij gelaten aan zijn stuurboord zijde. Het opvarende motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” had ter communicatie hiervan ruim op tijd zijn blauwe bord met wit knipperend licht, het sein voor het varen aan de verkeerde wal/oever, bijstaan en voer aan de rechter oever, links van het midden van de vaarweg. Het afvarende passagiersschip de “ [eiseressen] “ had niet de weg gevolgd die door het opvarende vaartuig overeenkomstig bovenstaande bepalingen [6.04 lid 5 en 6.05 RPR, toevoeging rechtbank] werd aangewezen.  
       
       
     
     
       2.7. 
       Bij de stukken zit een proces-verbaal van politie van het bekijken van de radarbeelden en het uitluisteren van de geluidsopnamen van de marifoonkanalen. In dat proces-verbaal staat: 
       
       
         Omstreeks 03:38:15 uur (…) Het motorvrachtschip / RORO de “ [gedaagden] ” zat op dit moment onder de spoorbrug van [plaats] en zijn radar echo was, door de radar echo’s afkomstig van de brug, minder goed zichtbaar voor de overige scheepvaart op radar. Het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” was wel zichtbaar buiten voor het oog, aan de hand van de ontstoken boordlichten en/of het knipperende witte licht voor het varen aan de verkeerde wal. Daarnaast kan door elke schipper met behulp van de marifoon onderling gecommuniceerd worden, wanneer men een verkeerssituatie verduidelijkt wilt hebben. 
       
       
       
         Omstreeks 03:38:30 uur zag ik, zie fotoblad 3, het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” met een snelheid van 11,1 km/h in het midden van het vaarwater ter hoogte van kilometerraai 884,5 in de opvaart op de Waal varen en het passagiersschip de “ [eiseressen] ” met een snelheid van 17,4 hm/h aan de linker oever tegen de middenas van het vaarwater ter hoogte van kilometerraai 884,9 in de afvaart op de Waal varen. (…)  
       
       
       
         Op de radarbeelden van fotoblad 3 en fotoblad 4 is zichtbaar dat de positie van het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” in de rivier zodanig kan zijn geweest dat, gezien zijn koers, zijn blauwe bord met wit knipperend licht gedeeltelijk kan zijn afgedekt door de hoge lading en dat dit mogelijk tijdelijk niet zichtbaar is geweest voor afvarende schepen. Tevens is het, gezien de hoogte van het stuurhuis van het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” mogelijk dat deze hoogte lager is geweest voor het passeren van de brug. Dit laatste versterkt de slechte zichtbaarheid van het blauwe bord met wit knipperend licht. (…) Tevens is op fotoblad 4 zichtbaar dat het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” een geschikte weg vrijlaat aan zijn stuurboord zijde voor het passagiersschip de “ [eiseressen] ”.  
       
       
       
         Ik zag op de radarbeelden, zie fotoblad 3, fotoblad 4 en fotoblad 5, dat het passagiersschip de “ [eiseressen] ” vanaf 03:38:30 tot ongeveer 03:39:30 uur plotseling sterk zijn koers wijzigde naar stuurboord. Naar de rechter oever. (…) Op het radarbeeld van fotoblad 4 is zichtbaar dat de onderlinge afstand tussen het passagiersschip de “ [eiseressen] ” en het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” ongeveer 400 meter bedraagt wanner het passagiersschip de “ [eiseressen] ” plotseling sterk koers wijzigt naar stuurboord. (…) het uitvoeren van een koerswijziging zoals die gemaakt door het passagiersschip de “ [eiseressen] ” op deze onderlinge afstand met de gemeten snelheden, zonder te communiceren met de overige scheepvaart met behulp van de marifoon, leidt onherroepelijk tot een aanvaring.  
       
       
       
         (…) 
       
       
       
         De schipper van het passagiersschip “ [eiseressen] ” had de, tot hem ten dienst staande, hulpmiddelen moeten gebruiken om duidelijk te verschaffen over de verkeerssituatie en zijn koerswijziging aan te geven .. Uit niets bleek dat de schipper van het passagiersschip “ [eiseressen] ” de waarschuwingen, gegeven de borden, bijzonder oplettend te zijn, opvolgde. 
       
       
     
     
       2.8. 
       De stuurboordvoortstuwingsinstallatie en de generatoren van de [eiseressen] vielen na de aanvaring uit en er brak brand uit in de voorste machinekamer aan bakboord. De schepen bleven aan elkaar vastzitten waardoor de [eiseressen] 180 graden draaide. Daarop liet de [eiseressen] haar boegankers vallen en kwam tot stilstand tegen één van de brugpijlers van de spoorbrug bij [plaats] .  
       
       
     
   
   
     
       3 Het geschil 
     in conventie 
     
       3.1. 
       Eiseressen vorderen primair dat gedaagden hoofdelijk worden veroordeeld tot betaling van schadevergoeding ad € 1.032.353,14 en subsidiair om een schadeverdeling vast te stellen tussen eiseressen en gedaagden, primair en subsidiair te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de datum van de aanvaring. Eiseressen vorderen ook een veroordeling van gedaagden in de kosten.  
       
       
         
           in reconventie 
         
       
     
     
       3.2. 
       Gedaagden vorderen: 
       1. Een verklaring voor recht dat eiseressen in conventie aansprakelijk zijn voor de aanvaring en de schade als gevolg daarvan 
       2. Hoofdelijke veroordeling van eiseressen tot betaling van € 119.914,16 aan schadevergoeding te vermeerderen met de wettelijke handelsrente vanaf de datum van de aanvaring en de buitengerechtelijke incassokosten 
       3. Een hoofdelijke veroordeling van eiseressen in de kosten. 
       
     
   
   
     
       4 De beoordeling 
     
       
         in conventie en in reconventie 
       
       
         de bevoegdheid 
       
     
     
     
       4.1. 
       De rechtbank is bevoegd kennis te nemen van dit geschil op grond van artikel artikelen 34 lid II sub c juncto artikel 35 van de Herziene Rijnvaartakte.  
       
       
         
           toepasselijk recht 
         
       
       
     
     
       4.2. 
       Nederlands recht is van toepassing op dit geschil op grond van artikel 4 lid 1 Rome II-Vo nu de schade is ontstaan in Nederland. Het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) is onderdeel van het Nederlandse recht en daarom ook van toepassing.  
       
       
         
           de feiten in geschil: de mededeling van post [plaats] 
         
       
       
     
     
       4.3. 
       Het eerste punt waar partijen over twisten, is hoe de mededeling van de verkeerspost [plaats] moet worden opgevat. Eiseressen stellen dat het door de [eiseressen] is opgevat als: vijf schepen in de opvaart, waarvan de eerste aan de rechteroever. Gedaagden menen dat bedoeld en begrepen is: vijf schepen in de opvaart, waarvan de eerste over 500 meter, allen aan de rechteroever.  
       
     
     
       4.4. 
       De schipper van de [eiseressen] ten tijde van de aanvaring, [naam schipper] , heeft een schriftelijke verklaring afgelegd. Hierin staat, voor zover relevant: 
       
       
         Shortly before 03.30 hours we approached [plaats] . In accordance with regulations I reported our ship to vessel traffic center [plaats] when we were off Sprokkelenburg ( [plaats] ). Traffic center [plaats] confirmed and told me that we would have to pass upriver traffic starboard to starboard, therefore using our blue sign in combination with a white blinker light.  
       
       
       
         Bij de politie heeft de schipper van de [eiseressen] het volgende verklaard: 
       
       
       
         	V: Wat is er precies gebeurd? 
         A: Ik ben begonnen vanaf [plaats] richting [plaats] . Ik heb mij bij de post [plaats] gemeld wat mijn positie was. 
         Ik gaf aan dat ik in de afvaart was ter hoogte van de Brokkelenburg te [plaats] . Ik had met de post [plaats] afgesproken om alle schepen stuurboord-stuurboord te passeren.  
       
       
       
         Hieruit maakt de rechtbank op dat de schipper van de [eiseressen] de mededeling van de verkeerspost [plaats] heeft opgevat als: schepen in de opvaart, alle schepen stuurboord op stuurboord passeren. Eiseressen hebben hun stelling dat de [eiseressen] de mededeling anders heeft begrepen gelet op de inhoud van de verklaringen van de schipper onvoldoende onderbouwd. Gelet daarop komt de rechtbank aan bewijslevering op dit punt niet toe.  
       
       
       
         
           de feiten in geschil: het voeren van het blauwe bord door de [gedaagden] 
         
       
       
     
     
       4.5. 
       Eiseressen stellen dat als de [gedaagden] al het blauwe bord en het wit knipperend licht voer, dit voor de [eiseressen] niet zichtbaar was. Gedaagden betwisten dit. 
       
       
         Bij de politie heeft de schipper van de [naam schip] het volgende verklaard:  
       
       
       
         Ik was op gegeven datum, omstreeks 03:30 uur, in de opvaart aan de rechter oever. Ik was het derde vaartuig in een reeks van vier vaartuigen in de opvaart ter hoogte van [plaats] . Ik was net op en voorbij gelopen door het roro binnenvaartschip de “ [gedaagden] ” en zag dat hij al geruime tijd zijn witte knipperlicht aan had staan. (…) 
       
       
       
         De verkeerspost [plaats] informeerde de schipper van de “ [eiseressen] ” dat er alleen opvaart voor hem was aan de rechter oever, verkeerde wal, met knipperend licht.   
       
       
       
         Hieruit, en uit de processen-verbaal hiervoor onder 2.6 en 2.7 geciteerd, leidt de rechtbank af dat de [gedaagden] ten tijde van de aanvaring wel degelijk het blauwe bord en het wit knipperend licht voer. Dit wordt ook nog eens bevestigd in een ander proces-verbaal van politie waar op pagina 17 van 18 staat:  
       
       
       
         Uit de data van het Periskal elektronisch kaartsysteem van de [gedaagden] blijkt dat de [gedaagden] opvarend in de bocht van [plaats] steeds het blauwe bord getoond heeft ten teken dat zij de afvarende scheepvaart stuurboord op stuurboord wil passeren 
       
       
     
     
       4.6. 
       Het is echter goed mogelijk dat de schipper van de [eiseressen] dit niet met het blote oog gezien heeft; uit het proces-verbaal van politie, zoals hiervoor onder 2.6 geciteerd, blijkt, hebben vaartuigen die stroomafwaarts varen richting [plaats] bovenstrooms last van de verlichting afkomstig van de stad [plaats] . Het is vaak lastig om de navigatielichten en de lichtseinen van de overige scheepvaart te ontdekken tussen de verlichting afkomstig van de stad. Ook de verbalisant die de radarbeelden heeft bekeken, zie hiervoor het citaat onder 2.7, geeft aan dat het blauwe bord en wit knipperend licht van de [gedaagden] mogelijk vlak voor de aanvaring niet goed zichtbaar waren op de radar in verband met de radar echo’s afkomstig van de brug. Ook de zichtbaarheid met het blote oog kan volgens de verbalisant tijdelijk minder zijn geweest door de positie van de [gedaagden] , de hoge lading en de tijdelijke verlaging van het stuurhuis. De politie verklaart verder dat het dan nodig is om gebruik te maken van de aanwezige hulpmiddelen. De rechtbank sluit zich daarbij aan en acht hetgeen partijen hebben aangevoerd over de hoogte van de stuurhut in de invloed daarvan op de visuele zichtbaarheid van het blauwe bord met wit knipperend licht om die reden niet verder van belang. Daar komt bij dat het blauwe bord van de [gedaagden] onbetwist zichtbaar moet zijn geweest voor de [eiseressen] op de Trescobeelden, zodat niet kan worden gezegd dat de [gedaagden] onjuist gebruik heeft gemaakt van haar blauwe bord.  
       
       
         
           de feiten in geschil: de roerpropeller 
         
       
       
     
     
       4.7. 
       Gedaagden hebben hun standpunt dat de [eiseressen] in het geheel niet mocht varen omdat zij maar beschikte over één werkende roerpropeller, laten varen. Dat punt behoeft daarom geen bespreking meer. 
       
       
         
           het RPR en de oorzaak van de aanvaring 
         
       
       
     
     
       4.8. 
       In het RPR staan, voor zover relevant, de volgende bepalingen: 
       
       
         
           Artikel 1.04 
         
         
           Algemene plicht tot waakzaamheid 
         
         
           De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat: 
         
       
       a.  a) het leven van personen in gevaar wordt gebracht; 
       
         b) schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden; 
       
       
         c) hinder voor de scheepvaart ontstaat; 
       
       
         d) het milieu in ernstige mate kan worden beïnvloed. 
       
       
         
           Artikel 1.05 
         
         
           Gedrag onder bijzondere omstandigheden 
         
         
           De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement. 
         
         
           (...) 
         
         
           Artikel 6.03 
         
         
           Algemene beginselen 
         
       
       
         1. Ontmoeten of voorbijlopen is slechts geoorloofd, indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen. 
       
       
         2. (...) 
       
       
         3. Bij ontmoeten of voorbijlopen mogen de schepen waarvan de koers elk gevaar voor aanvaring uitsluit hun koers noch hun snelheid zodanig wijzigen, dat daaruit gevaar voor aanvaring kan ontstaan. 
       
       
         
           Artikel 6.04 
         
         
           Ontmoeten: Hoofdregels (...) 
         
       
       
         1. Bij het ontmoeten moet een opvarend schip aan een afvarend schip een geschikte weg vrijlaten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen. 
       
       
         2. Het opvarende schip dat daartoe aan bakboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat toont geen teken. 
       
       
         3. Het opvarende schip dat daartoe aan stuurboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat moet tijdig aan stuurboord tonen: 
       
       a.  a) des nachts: een wit helder flikkerlicht, eventueel in combinatie met een lichtblauw bord; 
       
         b) des daags: een lichtblauw bord in combinatie met een wit helder flikkerlicht. 
       
       
         (...) 
       
       
         4. Zodra te vrezen is, dat de bedoeling van het opvarende schip niet door het afvarende schip is begrepen, moet het opvarende schip geven: 
       
       
         - "één korte stoot", indien het voorbijvaren bakboord op bakboord dient te geschieden, 
       
       
         of 
       
       
         - "twee korte stoten", indien het voorbijvaren stuurboord op stuurboord dient te geschieden. 
       
       
         5. Onverminderd artikel 6.05 moet het afvarende schip de weg volgen die door het opvarende schip overeenkomstig bovenstaande bepalingen wordt aangewezen. Het afvarende schip moet de tekens, bedoeld in het derde lid, en de geluidsseinen, bedoeld in het vierde lid, die het opvarende schip toont, dan wel geeft, herhalen. 
       
       
     
     
       4.9. 
       De [eiseressen] stelt in conventie dat de [gedaagden] op grond van de artikelen 8:1004 en 8:1005 BW aansprakelijk is voor de schade als gevolg van de aanvaring. De verwijten die de [eiseressen] de [gedaagden] maakt zijn: 
       - geen geschikte weg vrijgelaten als bedoeld in 6:04 lid 1 RPR 
       - niet tijdig het witte knipperlicht en het blauwe bord getoond als bedoeld in 6:04 lid 3 sub a RPR 
       - niet tijdig een geluidssignaal gegeven toen te vrezen was dat de [eiseressen] haar bedoeling niet begreep als bedoeld in 6.04 lid 4 RPR. 
       
     
     
       4.10. 
       De [gedaagden] heeft betwist het RPR te hebben overtreden. Zij voert daartoe aan dat zij langs de rechteroever in de opvaart was en haar intenties kenbaar heeft gemaakt bij verkeerspost [plaats] en het medeverkeer. Zij voer in een treintje waarvan alle schepen, waaronder de [gedaagden] zelf, een blauw bord voer. In verband met de stroming is het ter plekke gebruikelijk dat schepen in de opvaart aan de rechteroever varen. Zij liet voldoende ruimte voor een stuurboord op stuurboord passage en is niet van koers gewijzigd. Na de koerswijziging van de [eiseressen] is zij vol achteruitgeslagen en heeft zij haar koers verlegd naar bakboord. De aanvaring was op dat moment onvermijdelijk en geluidsignalen of marifooncontact had niets uitgehaald.  
       
     
     
       4.11. 
       De rechtbank is van oordeel dat het feit dat de schipper van de [eiseressen] de mededeling van de verkeerspost zo had begrepen dat hij alle schepen stuurboord op stuurboord diende te passeren, het feit dat de schepen in de opvaart in een treintje voeren en het feit dat de [gedaagden] voldoende ruimte liet voor een stuurboord op stuurboord passage – de [gedaagden] voer blijkens het proces-verbaal zoals hiervoor geciteerd onder 2.7 in het midden van het vaarwater - , de intentie van de [gedaagden] voldoende duidelijk was, ook al was het blauwe bord voor de [eiseressen] mogelijk niet met het blote oog of op de radar zichtbaar. Er was ook geen reden voor de [gedaagden] om te vrezen dat de [eiseressen] haar intentie niet had begrepen. De [eiseressen] voer immers al enige tijd op een koers die een stuurboord op stuurboord passage impliceerde en voer ook het blauwe bord met knipperlicht. In die situatie was het aan de [eiseressen] om via de marifoon contact te zoeken met de [gedaagden] om de wijze van passeren af te stemmen. Van het niet tijdig het witte knipperlicht en het blauwe bord tonen is geen sprake, zo is reeds overwogen. Uit de processen-verbaal van politie blijkt zoals gezegd dat de [gedaagden] voldoende ruimte liet voor een stuurboord op stuurboord passage. De [eiseressen] heeft haar stelling dat dit niet zo was, mede gelet op de bewijskracht van processen-verbaal, onvoldoende onderbouwd. Aan bewijslevering op dit punt komt de rechtbank niet toe. Het niet vrijlaten van een geschikte weg is niet vast komen te staan. De [eiseressen] heeft tot slot, na de betwisting door de [gedaagden] , onvoldoende onderbouwd dat het geven van een geluidssignaal of het zoeken van marifooncontact na de koerswijziging van de [eiseressen] , de aanvaring nog had kunnen voorkomen. Het tegendeel blijkt uit het proces-verbaal van politie zoals hiervoor onder 2.6 geciteerd: het motorvrachtschip/RORO de “ [gedaagden] ” kon een aanvaring niet meer voorkomen. Dit maakt dat onvoldoende is onderbouwd dat overtreding van artikel 6.04 lid 4 RPR door de [gedaagden] een oorzaak vormt van de aanvaring.  
       
     
     
       4.12. 
       De [gedaagden] stelt in reconventie dat de [eiseressen] aansprakelijk is voor haar schade als gevolg van de aanvaring op grond van de artikel 8:1004 en 8:1005 BW. Zij stelt daartoe dat de volledige schuld van de aanvaring bij de [eiseressen] ligt omdat: 
       - de [eiseressen] in strijd met goed zeemanschap heeft gehandeld 
       - de plotselinge koerswijziging in strijd met artikel 6.03 RPR was nu deze laattijdig was en zeker gelet op de manoeuvreerbaarheid van het schip onbegrijpelijk was 
       - de [eiseressen] in strijd met artikel 6.04 lid 5 RPR niet de weg heeft gevolgd die door het opvarende schip werd aangewezen.  
       
     
     
       4.13. 
       
         De rechtbank is van oordeel dat gelet op de inhoud van de geciteerde processen-verbaal in voldoende mate vaststaat dat de [eiseressen] volledig aansprakelijk is voor de schade van de [gedaagden] als gevolg van de aanvaring. De [eiseressen] heeft gehandeld in strijd met artikel 6.03 lid 3 en artikel 6.04 lid 5 RPR door plotseling van koers te veranderen en niet de door de [gedaagden] aangewezen weg te volgen. Dit wordt nog eens bevestigd door hetgeen op pagina 17 van 18 van een ander proces-verbaal van politie van 7 mei 2019 
          staat:  
       
       
     
     
       5.2. 
       
         
           Vermijdbaarheid 
         
         Dit incident was te vermijden geweest, indien de [eiseressen] de linker oever had aangehouden bij het ontmoeten en voorbijvaren van de opvarende [gedaagden] .  
         De [eiseressen] is plotseling van koers veranderd terwijl de [gedaagden] met een blauw bord en wit knipperend licht voer, de schipper van de [eiseressen] van de verkeerspost [plaats] had begrepen dat alle opvarende schepen de intentie hadden voor een stuurboord op stuurbord passage en de [gedaagden] voldoende ruimte liet voor een stuurboord op stuurboord passage. Ook al zou de schipper van de [eiseressen] het blauwe bord en het wit knipperend licht van de [gedaagden] niet met het blote oog hebben gezien, dan nog is zij aansprakelijk omdat zij in dat geval vóór de koerswijziging contact had moeten zoeken met de [gedaagden] om naar haar intenties te vragen als deze toch onduidelijk zouden zijn geweest ondanks de Trescobeelden. De [gedaagden] heeft vervolgens geprobeerd de aanvaring te voorkomen door haar koers te verleggen naar bakboord, hetgeen uit de processen-verbaal blijkt, en vol achteruit te slaan. Zoals hiervoor overwogen hadden geluidssignalen of marifooncontact door de [gedaagden] de aanvaring niet kunnen voorkomen.  
       
       
     
     
       4.14. 
       Nu is komen vast te staan dat de [gedaagden] geen schuld heeft aan de aanvaring, maar de [eiseressen] wel, kan van een schuldverdeling zoals eiseressen willen, geen sprake zijn.  
       
     
     
       4.15. 
       De conclusie is dat de [gedaagden] niet aansprakelijk is voor de schade aan de [eiseressen] . De hoogte van de door eiseressen gevorderde schade behoeft daarom geen bespreking en alle vorderingen in conventie zullen worden afgewezen. 
       
     
     
       4.16. 
       
        [eiseressen] zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten in conventie worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van gedaagden worden begroot op: € 7.998,-- (2,0 punten × tarief € 3.999,00) voor salaris advocaat. 
       
     
     
       4.17. 
       De door gedaagden gevorderde verklaring voor recht dat eiseressen in conventie aansprakelijk zijn voor de aanvaring en de schade als gevolg daarvan, zal worden toegewezen ten aanzien van [eiseres 1] , nu tussen partijen is overeengekomen dat gedaagden een vordering jegens [eiseres 1] mogen instellen als ware [eiseres 1] de geregistreerde eigenaar. 
       
       
         
           De hoogte van de schade aan de [gedaagden] 
         
       
       
     
     
       4.18. 
       Gedaagden vorderen vergoeding van de volgende schadeposten zijdens de [gedaagden] : 
       
       
         A. materiële schade	€ 63.683,44 
         B. tijdverlet incident	€ 1.612,72 
         C. tijdverlet reparatie	€ 23.818,61 
         D. ladingschade		€ 6.300,-- 
         E. kosten deskundige 	€ 9.720,60 
         F. kosten advocaat	 € 14.778,79 
         			€ 119.914,16 
       
       
     
     
       4.19. 
       Gedaagden stellen dat € 58.683,44 is uitgekeerd door haar verzekeraars. Die hebben een last en volmacht verleend aan gedaagden om de schade die het gevolg is van de aanvaring te vorderen. Dit is niet betwist, zodat de rechtbank daarvan uitgaat.  
       
       
         
           A. Materiële schade 
         
       
     
     
       4.20. 
       Ter onderbouwing van deze schadepost verwijzen gedaagden naar het schaderapport van [naam deskundige] . [eiseres 1] heeft deze schadepost niet betwist. Nu hiervoor reeds is geoordeeld dat de aansprakelijkheid voor de aanvaring geheel bij de [eiseressen] ligt, is deze schadepost volledig toewijsbaar.  
       
       
         
           B en C. Tijdverlet incident en reparatie 
         
       
     
     
       4.21. 
       Ter onderbouwing van deze schadeposten hebben gedaagden een berekening gemaakt van de inkomsten die met de [gedaagden] zijn behaald gedurende de eerste 6 maanden van 2019 (omzet + bunkertoeslag) en de kosten die in die periode zijn betaald (bunkerkosten + havengelden). Ter onderbouwing hebben gedaagden de nota’s van de bevrachter, de onderbouwing van de bunkertoeslag, kosten afvalverwerking (SAB) en havengelden in het geding gebracht. Gedaagden hebben zo het dagbedrag van € 1.984,88 becijferd. Voor de duur van het tijdverlet door het incident en de reparatie verwijzen gedaagden naar het rapport van [naam deskundige] waarin staat dat het tijdverlet door het incident 19,5 uur bedroeg en de reparatie twaalf dagen. 
       
     
     
       4.22. 
       
        [eiseres 1] betwist de wijze van berekening van het dagbedrag, omdat deze zou afwijken van de gebruikelijke wijze van de berekening van tijdverlet. Zij komt tot een dagbedrag van € 1.729,87. De duur van het tijdverlet wordt niet betwist. 
       
     
     
       4.23. 
       Onder de streep lopen de schadeberekeningen van het tijdverlet € 3.000,-- uiteen. Beide berekeningen zijn te volgen en leiden tot een verdedigbare uitkomst. De schade valt dus niet precies te berekenen en om die reden zal de rechtbank deze schade post ex aequo et bono begroten op € 22.500,--.  
       
       
         
           D. Ladingschade 
         
       
     
     
       4.24. 
       Gedaagden stellen dat er ladingschade is ontstaan doordat door de aanvaring lading met elkaar in aanraking is gekomen. Hierbij zijn zestien auto’s beschadigd geraakt. Ter onderbouwing van deze post hebben gedaagden een rapport van Unicar Benelux BVBA waarin de schade is begroot op € 6.300,--. 
       
     
     
       4.25. 
       Deze schadepost zal als onbetwist worden toegewezen.  
       
       
         
           E. Kosten [naam deskundige]    
         
       
     
     
       4.26. 
       Ter onderbouwing van deze schadepost hebben gedaagden de facturen van [naam deskundige] in het geding gebracht.  
       
     
     
       4.27. 
       Deze schadepost zal als onbetwist worden toegewezen. 
       
       
         
           F. kosten advocaat 
         
       
     
     
       4.28. 
       Gedaagden vorderen de kosten van hun advocaat op grond van artikel 6:96 BW en stellen daartoe dat het kosten zijn waarvoor de proceskosten geen vergoeding geven, zoals ter voorbereiding van gedingstukken en ter instructie van de zaak. 
       
     
     
       4.29. 
       De vordering tot vergoeding van deze schadepost lijkt te zijn ingesteld onder de voorwaarde dat de rechtbank oordeelt dat de advocaatkosten die de [eiseressen] vordert, geen kosten zijn in de zin van artikel 241 Rv. Dat heeft de rechtbank niet geoordeeld. Bovendien is gesteld noch gebleken dat de gevorderde kosten de dubbele redelijkheidstoets van artikel 6:96 BW doorstaan. Daarom zal deze schadepost worden afgewezen.  
       
       
         
           Tussenconclusie 
         
       
     
     
       4.30. 
       
         Gelet op voorgaande overwegingen zal worden toegewezen dat [eiseres 1] aan gedaagden dient te vergoeden: (€ 63.683,44 + € 22.500,-- + € 6.300,-- + € 9.720,60 =)  
         € 102.204,04. Dit bedrag zal vermeerderd worden met de wettelijke rente vanaf 20 maart 2019. Vergoeding van de wettelijke handelsrente wordt niet toegewezen, er is hier immers geen sprake van een situatie als bedoeld in artikel 6:119a BW.   
       
       
       
         
           Nevenvorderingen 
         
       
     
     
       4.31. 
       Gedaagden vorderen € 1.963,14 aan buitengerechtelijke kosten en verwijzen daarvoor naar de Wet IncassoKosten, het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten. De onderhavige vordering heeft echter geen betrekking op één van de situaties waarin genoemd besluit van toepassing is. De rechtbank zal de vraag of buitengerechtelijke incassokosten verschuldigd zijn daarom toetsen aan de eisen voor dergelijke vorderingen zoals deze zijn geformuleerd in het Rapport BGK-integraal.  
       
     
     
       4.32. 
       Gedaagden stellen dat er is gecorrespondeerd, getelefoneerd en dat er een bespreking heeft plaatsgevonden. [eiseres 1] heeft niet betwist dat er buitengerechtelijk werk is verricht. Conform de geldende staffel zal € 1.797,04 worden toegewezen.  
       
     
     
       4.33. 
       
        [eiseres 1] zal als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten in reconventie worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van gedaagden worden begroot op: € 1.770,-- (2,0 punten × factor 0,5 × tarief € 1.770,--) voor salaris advocaat. 
       
     
     
       4.34. 
       De gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook worden toegewezen op de wijze zoals in de beslissing vermeld. 
       
     
   
   
     
       5 De beslissing 
     De rechtbank 
     
     
       
         in conventie 
       
     
     
       5.1. 
       wijst de vorderingen af, 
       
     
     
       5.2. 
       veroordeelt eiseressen in de proceskosten, aan de zijde van gedaagden tot op heden begroot op € 7.998,00, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de vijftiende dag na dit vonnis tot de dag van volledige betaling, 
       
     
     
       5.3. 
       verklaart dit vonnis in conventie wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad, 
       
       
         
           in reconventie 
         
       
     
     
       5.4. 
       verklaart voor recht dat [eiseres 1] aansprakelijk is voor de aanvaring en de schade als gevolg daarvan, 
       
     
     
       5.5. 
       veroordeelt [eiseres 1] tot betaling aan gedaagden van een schadevergoeding van € 102.204,04 (honderdtweeduizendtweehonderdvier euro en vier eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dat bedrag met ingang van 20 maart 2019 tot de dag van volledige betaling, 
       
     
     
       5.6. 
       veroordeelt [eiseres 1] tot betaling aan gedaagden van de buitengerechtelijke incassokosten ad € 1.797,04, 
       
     
     
       5.7. 
       veroordeelt [eiseres 1] in de proceskosten, aan de zijde van [gedaagden] tot op heden begroot op € 1.770,00, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de vijftiende dag vanaf dit vonnis tot de dag van volledige betaling, 
       
     
     
       5.8. 
       veroordeelt [eiseres 1] in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 255,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat [eiseres 1] niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 85,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over de nakosten met ingang van veertien dagen na de betekening van dit vonnis tot aan de voldoening, 
       
     
     
       5.9. 
       verklaart dit vonnis in reconventie voor wat betreft 5.5. tot en met 5.8. uitvoerbaar bij voorraad, 
       
     
     
       5.10. 
       wijst het meer of anders gevorderde af. 
       
       
       
         Dit vonnis is gewezen door mr. G.J. Meijer en in het openbaar uitgesproken op 27 juli 2022.