ECLI: ECLI:NL:GHAMS:2020:3024

Titel: ECLI:NL:GHAMS:2020:3024 Gerechtshof Amsterdam , 10-11-2020 / 200.242.831/01

Gerecht: Gerechtshof Amsterdam

Datum uitspraak: 2020-11-10

Zaaknummer: 200.242.831/01

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHAMS:2020:3024

---

Internationaal zeevervoer. Hague-Visby Rules van toepassing. Aansprakelijkheid vervoerder. “Clean on board” cognossement afgegeven.

GERECHTSHOF AMSTERDAM 
       
     
     
     
       afdeling civiel recht en belastingrecht, team 1 
     
     
     
       zaaknummer 				: 200.242.831/01 
     
     
     
       zaak- rolnummer rechtbank Amsterdam	: C/13/603576/HA ZA 16-231 
     
     
     
       
         arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 10 november 2020 
       
     
     
     
       inzake 
     
     
     1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid  [X] TRANSPORT B.V. 
     gevestigd te [vestigingsplaats] , 
     2. de rederij  REDERIJ ERASMUSGRACHT . 
     
       gevestigd te Amsterdam, 
       appellanten, tevens incidenteel geïntimeerden, 
       advocaat: mr. T.C. Wiersma te Amsterdam, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       de vennootschap naar buitenlands recht  MACSTEEL INTERNATIONAL USA CORP , 
       gevestigd te New York, Verenigde Staten van Amerika, 
       geïntimeerde, tevens incidenteel appellante, 
       advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam. 
     
     
     
   
   
     
       1 Het geding in hoger beroep 
     
     
       Partijen worden hierna (gezamenlijk) [X] en Macsteel genoemd. 
     
     
     
       
        [X] is bij dagvaarding van 13 juni 2018 in hoger beroep gekomen van een vonnis van de rechtbank Amsterdam van 14 maart 2018, onder bovenvermeld zaak- en rolnummer gewezen tussen Macsteel als eiseres en [X] als gedaagde. 
     
     
     
       Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: 
     
     - memorie van grieven, met producties; 
     - memorie van antwoord in principaal appel, tevens memorie van grieven in incidenteel appel met producties; 
     - memorie van antwoord in incidenteel appel.  
     
     
       Ten slotte is arrest gevraagd. 
     
     
     
       
        [X] heeft in het principaal hoger beroep geconcludeerd dat het hof het bestreden vonnis zal vernietigen en opnieuw rechtdoende, uitvoerbaar bij voorraad, alsnog de vordering zal afwijzen en in het incidenteel hoger beroep dat het hof het bestreden vonnis voor zover het incidenteel hoger beroep zich daartegen richt zal bekrachtigen, met veroordeling van Macsteel in de kosten van het geding in beide instanties. 
     
     
     
       Macsteel heeft in het principaal hoger beroep geconcludeerd tot bekrachtiging van het bestreden vonnis en in het incidenteel hoger beroep tot vernietiging voor zover haar vordering tot vergoeding van de expertisekosten is afgewezen - uitvoerbaar bij voorraad - alsnog haar vordering tot vergoeding van de expertisekosten toe te wijzen, met veroordeling van [X] in de kosten van het geding in hoger beroep met nakosten en rente. 
     
     
     
       Beide partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden. 
     
     
     
   
   
     
       2 Feiten 
     
     
       De rechtbank heeft in het bestreden vonnis onder 2. de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Enkele van deze feiten zijn in hoger beroep echter onderdeel van het geschil van partijen. Samengevat, waar nodig rekening houdend met de betwisting door [X] in hoger beroep en aangevuld met andere feiten die als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende betwist zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende. 
     
     
     
       2.1 
       Macsteel heeft een totaal van 124 metaalspoelen (CFR) gekocht van Marcegaglia S.p.A. (hierna: Marcegaglia), gevestigd in Italië, en deze vervolgens (DDP) doorverkocht aan Curtis Steel Corporation, gevestigd in de VS (hierna: Curtis). 
       
     
     
       2.2 
       De metaalspoelen zijn in de fabriek in Italië ingerold en ingepakt in VCI papier, verpakkingsmateriaal bestemd om water buiten te houden en corrosie tegen te gaan. Hierop is nog een  metallic cover sheet  geplaatst en verdere bescherming van de metaalspoelen komt van ( inner en outer )  edge protectors . Rondom de aldus ingepakte metaalspoelen worden metalen banden ( straps ) gespannen om het geheel bij elkaar te houden. 
       
     
     
       2.3 
       
         Ingepakt op deze wijze hebben de metaalspoelen enige tijd in een overdekte loods op het haventerrein gestaan. In de loop van 6 en 7 februari 2015 zijn de metaalspoelen (als deellading in het voorste ruim) aan boord van de Erasmusgracht gebracht. Het weer tijdens die twee dagen was wisselvallig, met veel regen op  
         6 februari en lichte regen op 7 februari. 
       
       
     
     
       2.4 
       Op 8 februari 2015 zijn  clean on board  cognossementen uitgegeven. Deze cognossementen vermelden [X] als vervoerder, Marcegaglia als afzender en Macsteel als geadresseerde. 
       
     
     
       2.5 
       Onderweg van Porto Marghera (Italië) naar Houston (VS) heeft de Erasmusgracht op 1 maart 2015 een geplande tussenstop in Port Chester (VS) gemaakt om andere lading uit hetzelfde ruim te lossen.  
       
     
     
       2.6 
       
         In een brief van het door [X] ingeschakelde 3D Marine USA, Inc. (hierna: 3D Marine) van 13 juni 2017 is de volgende verklaring van kapitein [A] opgenomen: 
         “ We had totally 4 days of very bad weather on the Atlantic and had to close all ventilation, for safety reasons. It was also impossible to go inside the holds for checking. We applied natural ventilation until the bad weather started. After the bad weather we entered the Gulf Stream and water temperature and outside air temperature rose to about 21 Celsius. Two (2) days later, arrival in Chester, Pennsylvania, the temperatures dropped rapidly to below zero (both seawater and outside air). When opening the holds it almost instantly started condensating everywhere, both on the holds sides/hatch covers and cargo. After departure immediately started airdryer, which ran OK until arrival Houston ”.  
       
       
     
     
       2.7 
       
         Bij de aankomst van de Erasmusgracht in Houston op 14 maart 2015 is  
         
          [B] ,  surveyor  bij CISD Marine Surveyors & Consultants (hierna: CISD Marine), namens Macsteel voorafgaand aan de lossing aan boord van het schip geweest om de (verpakking van de) metaalspoelen te bekijken en foto’s te maken. 
       
       
     
     
       2.8 
       Op 14 en 15 maart 2015 zijn de metaalspoelen uit het schip gelost en direct (telkens per twee) op trucks van All Trans Port Services Inc. (hierna: All Trans) voor het vervoer naar een opslagruimte in de haven van Houston gezet. All Trans heeft voor 118 metaalspoelen een  delivery receipt  afgegeven waarin wordt verklaard dat de metaalspoelen in goede staat zijn ontvangen. Bij de overige zes metaalspoelen werden door All Trans uitwendige beschadigingen vastgesteld. 
       
     
     
       2.9 
       De metaalspoelen zijn vanuit deze opslagruimte naar Curtis vervoerd en vervolgens heeft CISD Marine bericht van Curtis gekregen dat de metaalspoelen beschadigd waren. Op 1 april 2015 heeft CSID Marine onderzoek bij Curtis gedaan en diezelfde dag is [X] door Macsteel aansprakelijk gesteld. 
       
     
     
       2.10 
       
         Op 8 april 2015 heeft CISD Marine vervolgonderzoek bij Curtis gedaan en op  
         17 april 2015 heeft zij aan Macsteel gerapporteerd dat het merendeel van de metaalspoelen door corrosie is beschadigd. 
       
       
     
     
       2.11 
       Op 27 april 2015 heeft een gezamenlijk onderzoek plaatsgevonden. CISD Marine was aanwezig namens Macsteel. 3D Marine was aanwezig namens [X] . In haar rapport van 30 april 2015 heeft 3D Marine vastgesteld dat de metaalspoelen door water zijn beschadigd en sommige spoelen roestschade begonnen te vertonen. 
       
     
     
       2.12 
       In haar rapport van 2 juli 2015 heeft 3D Marine ten aanzien van de oorzaak van de schade vermeld dat zij van mening is dat de ontvangers niet  conclusively  hebben aangetoond dat de schade tijdens de reis is ontstaan. 
       
     
     
       2.13 
       Op 20 november 2015 heeft CISD Marine de schade aan de metaalspoelen vastgesteld op USD 377.658,97. 
       
     
     
       2.14 
       De verzekeraars van Macsteel hebben de schade van USD 377.658,97 vergoed. Op 4 januari 2017 heeft Macsteel de last gekregen om de inmiddels aangevangen procedure tegen [X] in eigen naam, maar mede ten behoeve van haar verzekeraars voort te zetten. 
       
     
   
   
     
       3 Beoordeling 
     
     
       3.1 
       
         De rechtbank heeft, kort samengevat, allereerst vastgesteld dat het vervoer door de Hague-Visby Rules (hierna: HVR) wordt beheerst en vervolgens geoordeeld dat de metaalspoelen in goede staat zijn beladen en niet in deze zelfde goede staat (met roestschade) in Houston zijn gelost. Aangezien [X] geen beroep heeft gedaan op één van de excepties van art. IV lid 2 HVR en de hoogte van de schade niet heeft betwist, heeft de rechtbank haar veroordeeld tot vergoeding van de gevorderde schade met uitzondering van de expertisekosten, vermeerderd met wettelijke rente vanaf  
         13 maart 2015. Tegen deze beslissing en de daaraan ten grondslag gelegde motivering komt zowel [X] (met dertien grieven) als Macsteel (met één incidentele grief) op. 
       
       
       
         
           Grieven I t/m IV 
         
       
     
     
       3.2 
       De eerste vier grieven van [X] zien op de vaststelling van de feiten door de rechtbank en ook van de zijde van Macsteel zijn enkele opmerkingen over de beschrijving van de feiten gemaakt. Het hof heeft zowel de grieven als de opmerkingen in de bespreking van de feiten (hierboven onder 2) meegenomen. Deze grieven, die gedeeltelijk slagen, hoeven aldus niet afzonderlijk te worden behandeld, ook al niet omdat de meeste punten ook weer terugkeren in de inhoudelijke grieven. 
       
       
         
           Grief V 
         
       
       
         3.3.1 
         Met grief V richt [X] zich tegen r.o. 4.2., voor zover inhoudende: “Dit brengt mee dat als de goederen in goede staat zijn beladen en in slechte staat zijn gelost, de vervoerder in beginsel aansprakelijk is voor de ontstane schade. In dat geval kan de vervoerder zich alleen disculperen door een geslaagd beroep te doen op één van de ontheffingsgronden van artikel IV HVR.” [X] stelt dat de rechtbank heeft miskend dat partijen, en zij zelf in het bijzonder, niet bekend waren met de innerlijke goede staat van de metaalspoelen en alleen acht heeft geslagen op de uiterlijke staat (van de verpakking) van de metaalspoelen. 
         
       
       
         3.3.2 
         
           Partijen zijn het erover eens dat hun overeenkomst van vervoer door de HVR wordt beheerst en dat de vervoeder in beginsel aansprakelijk is voor de schade als de goederen in goede staat worden geladen, maar niet in deze zelfde goede staat worden gelost. De bekendheid dan wel onbekendheid van partijen, in het bijzonder van [X] , met de interne of innerlijke staat van de metaalspoelen doet vervolgens aan de juistheid van deze overweging in r.o. 4.2 niet af, en daarmee faalt de grief.  
           De opmerkingen van [X] over de verdeling van de bewijslast en de ‘waarde’ van een schoon cognossement aan het slot van deze grief komen hierna aan de orde. 
           
             Grief VI 
           
         
       
       
         3.4.1 
         
           Grief VI komt met verschillende deelgrieven kort gezegd op tegen het oordeel van de rechtbank dat als vaststaand moet worden aangenomen dat de metaalspoelen (ook) wat betreft de binnenkant in goede staat waren ten tijde van de belading. 
           De door [X] hier tevens aan de orde gestelde vraag of en in hoeverre de metaalspoelen als gevolg van een ondeugdelijke verpakking aan water zijn blootgesteld en/of sprake is van een verborgen gebrek van de metaalspoelen komt later bij de bespreking van de excepties aan de orde. 
         
         
       
       
         3.4.2 
         
          [X] stelt dat de blootstelling aan water vóór de belading of zelfs vóór het inpakken van de metaalspoelen moet hebben plaatsgevonden. [X] heeft evenwel niet nader toegelicht hoe en op welk moment de metaalspoelen voorafgaand aan de belading zodanig met water in aanraking zouden zijn gekomen dat dat de oorzaak van schade is, althans kan zijn geweest. Bovendien blijft het onduidelijk hoe de condensatie in Port Chester blijkens de verklaring van kapitein [A] (2.6) ‘ everywhere, both on the holds, sides/hatch covers and cargo ’ zich dan verhoudt tot de ontvangst van de metaalspoelen in uiterlijke goede staat in Porto Marghera als deze voordien al met water in aanraking zouden zijn gekomen. Het laadrapport van VIC (prod. M-12, encl. 2) waarin zowel voorafgaand aan als bij belading geen schade aan de metaalspoelen wordt vastgesteld en het gegeven dat de verschillende  surveyors  het erover eens zijn dat de metaalspoelen langdurig aan water moeten zijn blootgesteld (zie r.o. 3.5.5. hierna), maken juist dat het niet aannemelijk is dat de schadeoorzaak in de periode voor belading of zelfs voor inpakken zou liggen.  
         
       
       
         3.4.3 
         Dit wordt ook bevestigd door de afgifte van een schoon  on board  cognossement. [X] heeft op dit punt terecht opgemerkt dat de bewijskracht van een schoon cognossement (voor zover van belang voor deze zaak) enkel ziet op de ‘ apparent order and condition ’ van de goederen (art. III lid 4 HVR met de verwijzing naar art. III lid 3 HVR), maar de rechtbank heeft dit niet miskend. De rechtbank heeft in r.o. 4.2  overwogen dat het cognossement ‘ dwingend bewijs oplevert van de uiterlijk goede staat’ . Vervolgens heeft zij dit uitgewerkt in de eerste regels van r.o. 4.3: ‘ Dit houdt in dat de verpakking glansde en dat er geen beschadigingen zichtbaar waren .’ Deze uiterlijke goede staat is daarmee tussen partijen gegeven, want tegen Macsteel als derde cognossementhouder te goeder trouw is tegenbewijs op grond van de tweede zin van art. III lid 4 HVR niet mogelijk.  
         
       
       
         3.4.4 
         De uiterlijke staat (van de verpakking) behoeft op zichzelf genomen niets te zeggen over de innerlijke staat van de goederen. Afhankelijk van de aard van de goederen, de aard van de verpakking en de aard van de schade, kan de uiterlijke staat (van de verpakking) echter wel een aanwijzing vormen voor de innerlijke staat van de goederen. Nu de metalen banden bij aankomst in Houston door roest waren aangetast, en naar later bleek ook de metaalspoelen zelf door roest waren aangetast, draagt een schoon cognossement bij aan het bewijs dat de metaalspoelen in goede staat  on board  zijn gebracht. [X] hanteert zelf gedetailleerde instructies ten aanzien van de  standard remarks  op het cognossement wat betreft de staat van de metalen banden en verpakking van metaalspoelen als hier aan de orde (zie p. 273 van productie 9 van [X] ten behoeve van pleidooi). 
       
       
         3.4.5 
         
           Verder is het volgende van belang. Niet in geschil is dat het met tussenpozen behoorlijk geregend heeft tijdens de belading van het schip. Onduidelijk blijft evenwel welke maatregelen [X] heeft genomen om ervoor te zorgen dat de metaalspoelen tijdens de belading niet met regenwater in aanraking zouden komen. Niet duidelijk is bijvoorbeeld of de luiken bij iedere regenbui zijn gesloten en welke tijdspanne dan telkens tussen het begin van een regenbui en het sluiten van het ruim zat. Het antwoord op deze vragen volgt niet uit het handgeschreven  port log  (productie 4 CvD), maar ook niet uit het logboek (productie 11 CvD). Dit logboek begint op  
           5 februari 2015 (pagina 73), slaat dan twee dagen over, en gaat dan weer verder op  
           8 februari 2015 (pagina 74). Het had op de weg van [X] gelegen om haar positie nader te onderbouwen door ofwel het volledige logboek over te leggen ofwel minst genomen gemotiveerd uit te leggen waarom juist deze twee dagen in het (gelet op de nummering) kennelijk volledige logboek ontbreken. [X] heeft dit niet gedaan en zij heeft op dit punt in hoger beroep ook geen andere relevante stukken in het geding gebracht waaruit volgt dat de luiken telkens tijdig werden gesloten.  
         
         
       
       
         3.4.6 
         Gelet op een en ander, in onderling verband en samenhang beschouwd, is het hof van oordeel dat [X] haar stelling dat er vocht is ingetreden in de metaalspoelen voordat zij werden ingepakt, althans voor de belading, niet voldoende feitelijk heeft onderbouwd, zodat zij daarom wordt gepasseerd.  
         
         
           
             Grief VII, VIII, IX en X 
           
         
         
       
       
         3.5.1 
         Het hof behandelt deze vier grieven tezamen. Deze zien immers op de conditie van de metaalspoelen ten tijde van de lossing en de overwegingen van de rechtbank op dat punt in r.o. 4.4. Hierin concludeert de rechtbank dat de metaalspoelen in slechte staat zijn gelost.  
         
       
       
         3.5.2 
         
          [X] beroept zich op de regel van art. III lid 6 HVR, het verdragsrechtelijke bewijsvermoeden dat de goederen zijn afgeleverd in dezelfde staat als waarin zij volgens het cognossement zijn beladen als de geadresseerde niet binnen drie dagen na aflevering schriftelijk klaagt over de schade. Macsteel heeft dit niet, althans kennelijk niet schriftelijk binnen drie dagen gedaan, want een dergelijke  notice (…) in writing  is niet door haar in het geding gebracht. 
         
       
       
         3.5.3 
         De regel van art. III lid 6 HVR leidt evenwel niet tot enig verval van recht aan de kant van Macsteel, maar enkel tot een bewijsvermoeden van conforme aflevering, zodat tegenbewijs voor haar open staat als de termijn van drie dagen niet in acht is genomen.  
         
       
       
         3.5.4 
         Macsteel slaagt in dit bewijs. Daarbij hecht het hof veel waarde aan het allereerste onderzoek direct na aankomst in Houston, het bezoek aan boord van de Erasmusgracht van de heer [B] van CISD Marine op 14 maart 2015. Tijdens dit bezoek, en dat de dag daarna, heeft CISD Marine de metaalspoelen gezien en foto’s gemaakt en later heeft zij haar bevindingen op schrift gezet in haar  Survey Report  van 27 mei 2015: 
         
         
           
             The majority of the coils were observed generally with dull wrappers overall, with some scattered coils having light patterns of rust/corrosion on their outer wrappers, as well as rust on their steel coil securing bands. Other coils were observed with heavier rust and/or corrosion streaking patterns, indicating contact with water in their stowage positions on board the vessel. (…) It was the opinion of the attending surveyor that these patterns were caused by heavy sweat forming within the cargo compartment during the ocean voyage, as a result of improper ventilation and improperlfaulty stowage. 
           
         
         
         
           Dit is geen gezamenlijke expertise (in de zin van art. III lid 6 derde alinea HVR) geweest, maar ook geen volledig eenzijdige expertise. De heer [B] heeft het schip immers enkel kunnen betreden en toegang tot de lading kunnen krijgen met instemming van de lokale scheepsagent en/of de bemanning van het schip. De foto’s en observaties die CISD Marine heeft gemaakt op 14/15 maart 2015 had [X] dus zelf ook kunnen maken. Dit heeft zij niet gedaan, althans zij heeft haar eigen foto’s en observaties niet gedeeld, hetgeen voor haar rekening moet blijven. [X] had dit onderzoek immers wel meteen bij aankomst kunnen doen, en dat lag ook wel in de rede gelet op de vastgestelde condensatie in Port Chester door de kapitein. [X] heeft de bevindingen van CISD Marine op 14/15 maart 2015 overigens ook niet weersproken. 
         
         
       
       
         3.5.5. 
         Op 1 en 8 april 2015 heeft CISD Marine vervolgonderzoek gedaan. De aanwezigheid van Curtis bij dit onderzoek maakt het geen gezamenlijke expertise, althans niet voor zover het de relatie tussen Macsteel (ladingbelanghebbende) en [X] (vervoerder) betreft. CISD Marine heeft haar bevindingen enkel aan Macsteel gerapporteerd, en pas op 27 april 2015 heeft een gezamenlijke expertise plaatsgevonden. Dit is rijkelijk laat, maar in dit geval niet zo laat dat het hof hier consequenties aan verbindt. [X] had inderdaad een uitnodiging (in plaats van een aansprakelijkstelling) moeten krijgen voor het onderzoek van 1 en 8 april 2015, maar niet gesteld of gebleken is dat het tijdsverloop uiteindelijk bepalende invloed op de gezamenlijke expertise heeft gehad. Al met al lopen de bevindingen van CISD Marine enerzijds en 3D Marine anderzijds immers nauwelijks uiteen. De experts zijn het eens over de oorzaak van de schade: langdurige blootstelling aan water. Deze oorzaak is in lijn met de allereerste bevindingen van CISD Marine ( heavy sweat forming)  meteen na aankomst van het schip (zie 3.5.4) en ook met de door de kapitein vastgestelde condensatie in Port Chester:  when opening the holds, it almost instantly condensating everywhere, both on the holds, sides/hatch covers and cargo  (zie 2.6). Uiteindelijk trekt 3D Marine alleen in zoverre een andere conclusie dat de geadresseerde wat haar betreft niet  conclusively  heeft aangetoond dat de schade aan boord van de Erasmusgracht is ontstaan. 
         
       
       
         3.5.6 
         Voorts neemt het hof bij de weging van de schriftelijke bewijsmiddelen in aanmerking dat [X] niet het logboek, althans het volledige logboek heeft overgelegd. 
         
       
       
         3.5.7 
         De door All Trans zonder bemerkingen afgegeven  delivery receipts  maken nog niet dat de metaalspoelen direct na lossing in goede staat moeten zijn geweest. Getuige de wel gemaakte bemerkingen hebben de chauffeurs van All Trans kennelijk vooral gelet op zichtbare, uitwendige beschadigingen van de metaalspoelen, en minder op de metalen banden. In het licht van de verder onbetwiste bevindingen van [B] kort daarvoor geeft de afwezigheid van opmerkingen op de door All Trans afgegeven  delivery receipts , die geen waardepapieren zoals cognossementen met bijbehorende bewijsregels zijn, geen indicatie dat de metaalspoelen zelf op dat moment roestvrij zouden zijn geweest. Hierbij is ook van belang dat [X] vervolgens geen realistisch alternatief scenario weet te schetsen voor een oorzaak van de schade tussen lossing en de gezamenlijke expertise, maar deze oorzaak juist legt vóór belading/inpakken in Italië. 
         
         
           
             Grief XI 
           
         
       
       
         3.6.1 
         
           Grief XI heeft betrekking op de ontheffingsgronden van art. IV HVR. 
           Het hof overweegt als volgt. Binnen het systeem van de HVR is de vervoerder aansprakelijk voor de schade, tenzij hij zich kan beroepen op één van de excepties van art. IV lid 2 HVR. Dit betekent dat de vervoerder niet alleen het bestaan van de exceptie moet stellen en, bij betwisting, bewijzen, maar ook het causaal verband tussen de exceptie en de schade moet stellen en, bij betwisting, bewijzen. [X] beroept zich op een drietal excepties, te weten een verborgen gebrek, onvoldoende verpakking en de afwezigheid van alle schuld, maar dit beroep faalt in alle drie de gevallen. 
         
         
       
       
         3.6.2 
         Ten aanzien van het verborgen gebrek geldt dat art. IV lid 2 sub m HVR eigenlijk niet zozeer ziet op een verborgen gebrek, maar veeleer op de aard of gebrek van het goed. Hier is het argument van [X] dat de metaalspoelen voor de belading al aan water zijn blootgesteld, maar dit is geen verborgen gebrek. 
         
       
       
         3.6.3 
         Inhoudelijk verwijst [X] naar haar stellingen bij dupliek en productie 6 daarbij, het rapport van 3D Marine van 13 juni 2017. Het hof begrijpt uit de geciteerde stukken dat eenmaal natte metaalspoelen tijdens de reis niet droog zullen worden, maar het rapport wordt vervolgens niet concreet als het gaat om de schadeoorzaak van dit specifieke geval. De  surveyors  hebben de metaalspoelen op het moment voorafgaand aan het inpakken en voorafgaand aan de belading niet zelf gezien en hun aanloop naar de conclusie wordt vervolgens zo opgeschreven dat het niet als een begin van bewijs van een gebrek van de goederen kan gelden:  
         
         
           
             From our inspections and the internal conditions found,  
             from past experiences 
             , it is  
             likely 
              from study from photographs of the coils, being loaded at load port, that there were  
             some indications 
              on the outer galvanized wrappers, of the  
             possibility 
              of water having ingressed into the coil central area, prior to loading . (onderstreping hof) 
         
         
       
       
         3.6.4 
         Ten aanzien van de ‘onvoldoende verpakking’-exceptie (art. IV lid 2 sub n HVR) geldt het volgende. [X] stelt niet dat de metaalspoelen op een ongebruikelijke wijze waren verpakt, en alleen al om die reden faalt het verweer. Nu [X] verder ook geen gaten of anderszins gebreken in de verpakking heeft vastgesteld, valt zonder nadere toelichting, die ontbreekt, niet in te zien op welk punt de verpakking dan precies onvoldoende is geweest. Het enkele gegeven dat de metaalspoelen door roest waren aangetast, is daartoe niet genoeg. 
         
       
       
         3.6.5 
         Ten aanzien van de q-exceptie (afwezigheid van alle schuld), ten slotte, geldt dat [X] ook hier geen (voldoende) feitelijk onderbouwde stellingen poneert. Een beroep op de q-exceptie vraagt meer dan de enkele stelling dat de vervoerder geen opzet of schuld heeft aan de schade. De vervoerder moet een andere oorzaak ( other cause ) stellen en bewijzen, en wel één waaraan hij en iedereen waarvoor hij verantwoordelijk is niets heeft kunnen doen. Dit heeft [X] niet gedaan. Overigens zal de vervoerder voor een geslaagd beroep op de q-exceptie ook open kaart moeten spelen, en ook daarvan is geen sprake, alleen al niet op basis van het gegeven dat een deel van het logboek ontbreekt (zonder verklaring daarvoor).  
         
         
           
             Grief XII 
           
         
       
     
     
       3.7 
       
         Grief XII komt op tegen de door de rechtbank toegewezen wettelijke rente. Volgens [X] kan de rente pas worden gevorderd vanaf de datum waarop de verzekeraars in de rechten van Macsteel zijn gesubrogeerd (4 januari 2017), althans de datum van de aansprakelijkstelling (1 april 2015).  
         De HVR geven geen regels over de rente. Dit betekent dat partijen er terecht vanuit gaan dat zowel de rentevoet als de aanvangsdatum (krachtens de rechtskeuze in het cognossement, art. 32) door Nederlands recht wordt beheerst. De wettelijke rente is dan verschuldigd vanaf 16 maart 2015, de dag waarop de laatste goederen (beschadigd) aan All Trans werden afgeleverd en daarmee de dag waarop de overeenkomst van vervoer eindigde (HR 7 september 1997, ECLI:NL:HR:1997:ZC2415). Het maakt daarbij geen verschil of Macsteel deze wettelijke rente eerst voor zichzelf en later op basis van de last voor haar verzekeraars vordert.  
       
       
       
         
           Grief XIII 
         
       
     
     
       3.8 
       Deze grief heeft geen zelfstandige betekenis. De rechtbank heeft de vordering terecht toegewezen en [X] terecht in de kosten veroordeeld. In hoger beroep wordt dit niet anders. 
       
       
         
           Bewijsaanbod 
         
       
     
     
       3.9 
       Het hof heeft geen behoefte aan verdere toelichting op de in het geding gebrachte rapporten of duiding daarvan door de heer [C] . Het algemene bewijsaanbod van [X] , ten slotte, wordt gepasseerd. Zij heeft geen feiten en omstandigheden gesteld, die, indien bewezen, tot een andere beslissing zouden kunnen leiden.  
       
       
         
           De incidentele grief 
         
       
       
         3.10.1 
         Volgens Macsteel vordert zij de expertisekosten als lasthebber van haar verzekeraars en hadden die daarom moeten worden toegewezen door de rechtbank. Zij stelt zich op het standpunt dat zij de rechten om de door haar betaalde kosten van de heer [B] van CISD Marine van de vervoerder te vorderen als nevenverbintenis aan haar verzekeraars heeft overgedragen. Nu de expertisekosten door CISD Marine aan Macsteel zijn gefactureerd, deze vervolgens ook door Macsteel zijn betaald en niet door haar verzekeraars zijn vergoed en uit de  Letter of Subrogation  geen overdracht volgt, kan Macsteel deze kosten echter niet als lasthebber van haar verzekeraars van [X] vorderen.  
         
       
       
         3.10.2 
         Dit ligt anders voor de door verzekeraars betaalde expertisekosten van Crawford, MTD en Meteogroup. Voldoende aannemelijk is dat de verzekeraars deze kosten, waarvan de hoogte redelijk voorkomt, in redelijkheid hebben moeten maken ten gevolge van de betwisting door [X] van haar aansprakelijkheid. Deze kosten ad € 4.918,37, GBP 8.022,30 en € 950,-, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de respectievelijke factuurdata komen op de voet van art. 6:96 lid 2 sub b BW voor toewijzing in aanmerking.  
         
         
           
             Slotoverweging 
           
         
       
     
     
       3.11 
       
         De grieven in het principaal hoger beroep falen, behoudens het aanvangsmoment van de rente. De grief in het incidenteel hoger beroep slaagt wat betreft een deel van de expertisekosten. Het vonnis waarvan beroep zal wat betreft de ingangsdatum van de wettelijke rente en de expertisekosten onder 3.10.2 genoemd worden vernietigd en voor het overige worden bekrachtigd. 
         
          [X] zal als overwegend in het ongelijk gestelde partij worden verwezen in de kosten van het geding in principaal hoger beroep. De kosten van het geding in incidenteel hoger beroep zullen tussen partijen worden gecompenseerd, daar partijen over en weer in het ongelijk zijn gesteld.  
       
       
     
   
   
     
       4 Beslissing 
     
     
       Het hof: 
     
     
     
       vernietigt het vonnis waarvan beroep, voor zover daarbij  
     
     
     
       onder 5.1 de ingangsdatum van de wettelijke rente op 13 maart 2015 is gesteld, en bepaalt deze ingangsdatum op 16 maart 2015; 
     
     
     
       onder 5.5 het meer of anders gevorderde is afgewezen en veroordeelt [X] tot betaling van de expertisekosten ad € 4.918,37, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 13 juni 2016, GBP 8.022,30 vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 5 januari 2017 en € 950,-, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 14 februari 2016, telkens tot aan de dag van de algehele voldoening; 
     
     
     
       bekrachtigt het vonnis waarvan beroep voor het overige; 
     
     
     
       veroordeelt [X] in de kosten van het geding in principaal hoger beroep, tot op heden aan de zijde van Macsteel begroot op € 5.270,- aan verschotten en € 3.919,- voor salaris en op € 157,- voor nasalaris, te vermeerderen met € 82,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt, te vermeerderen met de wettelijke rente, indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan; 
     
     
     
       compenseert de kosten van het incidenteel hoger beroep aldus dat ieder van de partijen de eigen kosten draagt; 
     
     
     
       verklaart deze veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad; 
     
     
     
       wijst af het meer of anders gevorderde. 
     
     
     
     
       Dit arrest is gewezen door mrs. J.W.M. Tromp, W.A.H. Melissen en M. Spanjaart en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 10 november 2020.