ECLI: ECLI:NL:RBROT:2013:6274

Titel: ECLI:NL:RBROT:2013:6274 Rechtbank Rotterdam , 14-08-2013 / CIV-405618_12082013

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2013-08-14

Zaaknummer: CIV-405618_12082013

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2013:6274

---

Aanvaring binnenschip tegen Botlekbrug die in storing staat. Toedracht. Onzorgvuldig handelen brugwachter? Gebrekkige zaak?

Rechtbank Rotterdam 
     
     
       Team Haven & Handel 
     
     
     
       Zaak-/rolnummer: CIV / 10 / 405618 / HA ZA 12-628 
     
     
     
       
         Vonnis van 14 augustus 2013 
       
     
     
     
       in de zaak van: 
     
     
     1. de onderlinge waarborgmaatschappij 
     
       
         VERENIGING "ORANJE", ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN U.A. , 
       gevestigd te Groningen, 
     
     2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
     
       
         NOVAMENTE SHIPPING B.V. , 
       gevestigd te Wagenberg, gemeente Drimmelen, 
       eiseressen, 
       advocaat mr E.A. Bik, 
     
     
     - tegen - 
     
     
       de naamloze vennootschap 
       
         HAVENBEDRIJF ROTTERDAM N.V. , 
       gevestigd te Rotterdam, 
       gedaagde, 
       advocaat mr B.S. Janssen. 
     
     
     
     
       De partijen worden hierna aangeduid als respectievelijk "Oranje", "Novamente BV" en "het Havenbedrijf". De beide eiseressen samen worden aangeduid als "Oranje c.s.". 
     
     
     
   
   
     
       1 De procedure 
     
     
       1.1 
       
         Het verloop van de procedure blijkt uit: 
         -het vonnis van 12 december 2013 
         -het proces-verbaal van de comparitie van partijen op 28 mei 2013 en de daarin genoemde producties en aantekeningen/notities voor de comparitie. Bij brief van 20 juni 2013 heeft de raadsman van het Havenbedrijf enige opmerkingen gemaakt over het proces-verbaal. 
       
       
     
     
       1.2 
       De rechtbank heeft vonnis bepaald. 
       
       
     
   
   
     
       2 De feiten 
     
     
       Tussen partijen staat onder meer het volgende vast. 
     
     
     
       2.1 
       Novamente BV is eigenaar van het Nederlandse binnenvaartmotortankschip "Novamente". Oranje is cascoverzekeraar van dit schip. 
       
     
     
       2.2 
       Op 7 januari 2011 omstreeks 19:00 uur is de Novamente, varende op de Oude Maas, in aanvaring gekomen met het hefgedeelte van de Botlekbrug. Door de aanvaring is de Novamente beschadigd. 
       
     
     
       2.3 
       Als gevolg van een storing was het hefgedeelte in de middenoverspanning van de brug niet geheel geheven, waardoor de doorvaarthoogte minder was dan wanneer de brug normaal in de geheven stand stond. 
       
       
     
   
   
     
       3 De vordering 
     
     
       3.1 
       
         De vordering luidt, verkort weergegeven, om bij vonnis voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, het Havenbedrijf te veroordelen  
         -om te betalen aan Oranje (1) € 1.687,50, (2) € 45.640,-, (3) € 4.204,67, (4) € 25.000,-,  
         (5) € 36.670,04, (6) € 4.682,50, (7) € 606,80, (8) € 8,27, (9) € 2.842,-, 
         -om te betalen aan Novamente BV (10) € 10.579,-, (11) € 10.477,58,- en (12) € 22.960,-, 
         alles vermeerderd met rente en met veroordeling van het Havenbedrijf in de proceskosten. 
       
       
     
     
       3.2 
       Oranje c.s. heeft aan de vordering - kort en zakelijk weergegeven - de volgende stellingen ten grondslag gelegd: 
       a. het Havenbedrijf is jegens Oranje en Novamente BV aansprakelijk voor de schade aan de zijde van de Novamente door de aanvaring: ten eerste is zij als werkgever van de brugwachter aansprakelijk voor de door deze gemaakte fouten (art. 6:162 j˚ art. 6:170 BW) en ten tweede - jegens Novamente BV - als bezitter van de gebrekkige brug (art. 6:173 BW) 
       b. de brugwachter heeft tot tweemaal toe een verkeerde doorvaarthoogte opgegeven aan de schipper van de Novamente en heeft nagelaten te controleren of deze, op basis van een meter op de brug opgegeven doorvaarthoogte van het in storing verkerende hefdeel van de brug wel juist was, terwijl de schipper op de juistheid daarvan mocht vertrouwen en de schade door deze fout is ontstaan; 
       c. door de aanvaring is schade ontstaan tot de gevorderde bedragen wegens (1) sleepkosten, (2, 4 en 5) materiële schade, (3) kosten noodreparatie, (6) expertisekosten, (7) kosten Port of Rotterdam, (8) Stichting Processen-Verbaal, (9) incassomaatregelen,  
       (10) eigen risico, (11) noodreparatie stuurhut en (12) bedrijfsschade, alles te vermeerderen met wettelijke rente; 
       d. Oranje heeft ingevolge verzekeringsovereenkomst de bedragen (1) t/m (9) betaald en is daardoor gesubrogeerd in de rechten van Novamente BV. 
       
       
     
   
   
     
       4 Het verweer  
     
     
       4.1 
       Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van Oranje c.s. in de kosten van het geding. 
       
     
     
       4.2 
       Het Havenbedrijf heeft daartoe - kort en zakelijk weergegeven - het volgende aangevoerd: 
       a. de brugwachter heeft geen fout gemaakt, niet toerekenbaar onrechtmatig gehandeld en geen regel overtreden die de belangen van Novamente BV beogen te beschermen; 
       b. de schade is niet ontstaan door een defect aan de hoogtemeter van de brug maar doordat de Novamente, ondanks twijfel over de hoogte van de brug, er hard onderdoor is gevaren met kennelijk een onjuist beeld over die hoogte, waardoor de kapitein niet of niet tijdig inzag dat de hoogte van het schip meer was dan de doorvaarthoogte van de brug; 
       c. de schade is te wijten aan eigen schuld van de Novamente, die in strijd heeft gehandeld met de regels van goede zeemanschap; 
       d. de gestelde schade wordt betwist. 
       
       
     
   
   
     
       5 De beoordeling 
     
     
       5.1 
       
         Overgelegd zijn onder meer: (a) een registratieset en proces-verbaal met bijlagen van de zeehavenpolitie Rotterdam-Rijnmond, waarin onder meer verklaringen zijn opgenomen van [persoon 1], schipper van de Novamente, [persoon 2], brugwachter op de Botlekbrug en [persoon 3], storingsmonteur bij Cofely Nederland N.V. en waarin een weergave wordt gegeven van marifoongesprekken via de kanalen 61 en 62, (b) twee expertiserapporten van[bedrijf 1], ingeschakeld door Oranje,  
         (c) een schriftelijke verklaring van schipper [persoon 1], (d) getijdegegevens bij Spijkenisse (e) een rapport van [persoon 4] en [persoon 5] van Cofely en (f) een schriftelijke verklaring van brugwachter [persoon 2]. 
       
       
     
     
       5.2 
       Op grond van deze producties, in onderling verband bezien en in samenhang met hetgeen door partijen over en weer naar voren is gebracht, kan van het volgende als vaststaand worden uitgegaan. 
       
       
         5.2.1 
         
           De Novamente (lengte 134,99 m, breedte 13,50 m, laadvermogen 4188,064 ton) was op 7 januari 2011 ledig onderweg van Amsterdam naar de Neckarhaven te Rotterdam. Het schip wilde via de Nieuwe Maas, de Oude Maas en het Hartelkanaal varen. 
           Aan het begin van de avond was het donker, zwaar bewolkt en regenachtig. Er was geen wind van betekenis. In het stuurhuis was alleen schipper [persoon 1]. 
         
         
       
       
         5.2.2 
         Ter hoogte van het Deltahotel (Vlaardingen) omstreeks 18:50 uur meldde [persoon 1] zich via marifoonkanaal 61 bij de verkeerspost van sector Botlek als bestemd voor de Oude Maas. Hem werd meegedeeld dat de Botlekbrug in storing stond, waarbij het hefgedeelte gedeeltelijk open stond en niet helemaal gesloten was en dat de doorvaarthoogte 9,15 m zou zijn. 
         
       
       
         5.2.3 
         
           
            [persoon 1] heeft via marifoonkanaal 18 de Botlekbrug opgeroepen. Brugwachter [persoon 2] zei hem dat de brug in storing stond en dat de doorvaarthoogte onder het hefgedeelte - volgens [persoon 2] - 9,25 m was ([persoon 1] verklaarde: 9 m en nog iets). Deze hoogte werd door [persoon 2] afgelezen van een digitale meter in het brugwachtershuis. 
           
            [persoon 1] heeft [persoon 2] de hoogte van de Novamente opgegeven. De (maximale) hoogte van de Novamente was toen 8,60 m. Het stuurhuis kon niet lager worden gezet. 
         
         
       
       
         5.2.4 
         Vervolgens is de Novamente de Oude Maas opgevaren, richting Botlekbrug. Op de peilschaal bij de monding van de Oude Maas was aangegeven dat de doorvaarthoogte van de brug in gesloten stand 6,50 m was. Het was afgaand tij en er stond op de Oude Maas een ebstroom. 
         
       
       
         5.2.5 
         
          [persoon 1] heeft omstreeks 18:53 uur via marifoonkanaal 62 contact gehad met sector Oude Maas. Ook van die post kreeg hij te horen dat de Botlekbrug in storing stond en dat de doorvaarthoogte toen 9,22 m was. De beide bruglichten stonden op rood. 
         
       
       
         5.2.6 
         
           Toen de Novamente de brug op ca. 600 m was genaderd, heeft [persoon 1] vaart verminderd en via marifoonkanaal 18 opnieuw contact opgenomen met de  Botlekbrug en gevraagd naar de actuele doorvaarthoogte. [persoon 2] deelde hem mee dat de doorvaarthoogte toen - volgens [persoon 1] - 9,22 m of - volgens [persoon 2] - 9,25 was.  
           
            [persoon 2] heeft die hoogte nog eens herhaald (geen 7,22/7.25, zoals [persoon 1] opperde, maar 9,22/9.25 m) en gezegd dat de Novamente mocht doorvaren, ondanks de rode lichten. 
         
         
       
       
         5.2.7 
         
           
            [persoon 1] heeft op een afstand van ca. 600 m via het voorraam en via het noodluik in het stuurhuis met een verrekijker gekeken naar de ruimte onder het hefdeel van de brug. [persoon 1] heeft verklaard dat hij van die afstand de hoogte niet goed kon inschatten. Hij heeft gas gegeven en de Novamente is met een snelheid van (uiteindelijk) ca. 20 à 25 km per uur naar de brug toegevaren. 
           Toen het voorste deel van het schip onder de brug was, zag [persoon 1] dat het net wel of net niet zou passen. Hij heeft vol vooruit gegeven om het achterschip door extra zuiging dieper te trekken. Hij is in het trapgat gaan staan. Meteen daarop voer de Novamente met het stuurhuis tegen de brug aan. De aanvaring vond plaats omstreeks 18:56 uur. 
         
         
       
       
         5.2.8 
         In het brugwachtershuis bevindt zich een bedieningspaneel met daarop twee digitale meters (displays). De bovenste meter geeft de doorvaarthoogte onder het hefdeel van de brug in al dan niet geheven stand aan en de onderste meter de doorvaarthoogte onder het hefdeel in gesloten stand. De door [persoon 2] aan [persoon 1] opgegeven doorvaarthoogtes las hij telkens af van de bovenste van deze twee digitale meters. Volgens [persoon 2] vermeldde de onderste meter een hoogte van 6,50 m. 
         
       
       
         5.2.9 
         
           Op het bedieningspaneel bevindt zich, naast de twee digitale meters, een klok, die aangeeft wat het hoogteverschil is tussen de brug in gesloten toestand en de brug in geheven toestand (de geheven hoogte). Om aan de hand daarvan te berekenen wat de doorvaarthoogte onder het hefdeel van de brug is, dient de brugwachter te weten wat de afstand is tussen het wegdek van de gesloten brug en het water onder de brug. Deze afstand kan worden bepaald aan de hand van de NAP-peilschaal op een dukdalf in de Oude Maas nabij de brug. 
           In de jaren '90 zijn op het bedieningspaneel de twee digitale meters geïnstalleerd, waarvan de doorvaarthoogte onder het hefdeel kan worden afgelezen. 
         
         
       
       
         5.2.10 
         
           De onderzijde van het brugwachtershuis bevindt zich ca. 2,50 m boven het wegdek van het vaste deel van de brug. Eenzelfde hoogteverschil is er tussen de onderzijde van het brugwachtershuis en het wegdek van het hefdeel in gesloten toestand.  
           Het brugwachtershuis is voorzien van ramen, onder meer aan de zijde van het hefdeel.  
           Buiten het brugwachtershuis is aan drie zijden een bordes aangebracht, op een hoogte van ca. 3 m boven het fietspad/wegdek. Als het hefdeel omhoog gaat, gaat één van de zijden van het bordes mee omhoog. Vanaf een andere zijde van het bordes loopt een trap naar beneden, naar het wegdek-niveau van het vaste deel van de brug. Aan de brug zijn camera's bevestigd, waarvan de beelden in het brugwachtershuis kunnen worden waargenomen. 
         
         
       
       
         5.2.11 
         
           Na de aanvaring hebben monteurs van Cofely, blijkbaar het bedrijf dat het technisch onderhoud aan de brug doet, de hoogte van het hefgedeelte (wegdek) van de brug gemeten. Dat was - blijkens het rapport van Cofely - ca. 1,17 m boven het vaste gedeelte (wegdek). De doorvaarthoogte onder de hefbrug in gesloten stand is 7,90 m bij 0 NAP.  
           Bij een waterstand om 19:00 uur bij Spijkenisse van 1,13 m boven NAP was de gesloten doorvaarthoogte ten tijde van de aanvaring ca. 6,77 m. Uitgaande van de meting van Cofely was toen de doorvaarthoogte onder het hefgedeelte ca. 7,94 m. 
           De aanwijzing van de door [persoon 2] afgelezen bovenste digitale meter, 9,22/9,25 m, was dus onjuist. Met een eigen hoogte van 8,60 m zou de Novamente bij een doorvaarthoogte van 9,22 m nog 62 cm over hebben gehad. Nu was er ca. 66 cm tekort. Het verschil tussen de werkelijke doorvaarthoogte bij de aanvaring van ca. 7,94 m en een opgegeven hoogte van 9,22 m is ca. 1,28 m. 
         
         
         
       
     
     
       5.3 
       
        [persoon 2] heeft - als brugwachter van de Botlekbrug - desgevraagd tot tweemaal toe een onjuiste doorvaarthoogte opgegeven aan [persoon 1] van de Novamente. Het was duidelijk dat deze doorvaarthoogte van essentieel belang was voor een veilige passage van dat schip onder de Botlekbrug en tevens dat [persoon 1] er in beginsel van uit zou gaan dat de hem opgegeven hoogte juist was. Het door [persoon 2] opgeven van een onjuiste, te grote doorvaarthoogte was daarom jegens [persoon 1] onrechtmatig. Kennelijk heeft [persoon 1] aangenomen dat deze opgaven juist waren en is hij vervolgens met het schip naar de brug en onder de brug gevaren, waarbij het stuurhuis tegen het hefdeel van de brug aanvoer en werd beschadigd. Daarmee is het voor aansprakelijkheid vereiste causaal verband tussen de onjuiste opgaven van de hoogte door [persoon 2] en de aanvaringsschade gegeven. De zorgvuldigheidsnorm om de juiste doorvaarthoogte op te geven aan een schip dat onder de brug wil doorvaren strekt ertoe dat een aanvaring en aanvaringsschade worden voorkomen. Vervolgens rijst de vraag of het doen van de onjuiste opgaven te wijten was aan de schuld van [persoon 2] dan wel krachtens verkeersopvattingen voor zijn rekening moet komen. 
       
     
     
       5.4 
       
         
          [persoon 2] heeft zijn onjuiste opgaven klaarblijkelijk geheel gebaseerd op de onjuiste vermelding van de doorvaarthoogte op de bovenste digitale meter op zijn bedieningspaneel en heeft die vermelding telkens zonder meer aan [persoon 1] doorgegeven, blijkbaar vanuit zijn aanname dat die vermeldingen juist waren. De vraag is of deze verkeerde veronderstelling al dan niet 'verschoonbaar' was en of hij in de gegeven omstandigheden niet anders had kunnen en moeten handelen. 
         Voor een oordeel hierover zijn diverse factoren van belang. Zoals hiervoor al is vermeld, wist [persoon 2], als professioneel brugwachter, dat de door hem opgegeven doorvaarthoogte van essentieel belang was voor schepen die onder de Botlekbrug wilden doorvaren, in het bijzonder in geval van storing van de brug waarbij het hefdeel van de brug was blijven hangen en voorts dat de schippers in beginsel zouden uitgaan van de juistheid van zijn informatie. Verder kan van belang zijn in hoeverre [persoon 2] in redelijkheid rekening moest houden met de mogelijkheid dat de digitale aanwijzing van de bovenste meter onjuist was, al dan niet in verband met de storing van de brug. De omstandigheden konden meebrengen dat van hem enige controle kon worden gevergd van de digitale gegevens. Ook zou er in het concrete geval redelijkerwijs voor hem een verplichting kunnen bestaan tot nader onderzoek. Daarbij kan een rol spelen in hoeverre een controle of een onderzoek uitvoerbaar en zinvol was en of daaraan bezwaren waren verbonden, of dit eenvoudig kon worden uitgevoerd en of dit tijdrovend zou zijn. 
       
       
     
     
       5.5 
       
         Oranje c.s. stelt dat [persoon 2] de (juistheid van de door de meter aangegeven) doorvaarthoogte handmatig of visueel had moeten controleren en onderzoeken, respectievelijk vanuit het bedieningshuis, vanaf het bordes, de trap of het wegdek dan wel door middel van camera's.  
         Het Havenbedrijf bestrijdt dat. 
       
     
     
       5.6 
       Partijen zijn het erover eens dat de storing aan de brug die dag optrad omstreeks 18:30 uur. Van de zijde van het Havenbedrijf is, onder verwijzing naar het rapport van Cofely over het onderdoorvaarthoogtesysteem, meegedeeld dat de meest plausibele verklaring voor de onjuiste vermelding op de bovenste digitale meter is, dat het hefdeel van de brug een vrije val heeft gemaakt, dat door die vrije val telfouten zijn opgetreden in het onderdeel van de installatie dat het aantal omwentelingen van bepaalde rotatiepunten moet tellen (teveel pulsen per minuut om bij te kunnen houden) en dat toen verkeerde informatie is doorgegeven aan het onderdeel dat ervoor zorgt dat op de bovenste digitale meter de doorvaarthoogte wordt aangegeven. Daardoor werd een te grote doorvaarthoogte op deze meter vermeld. Volgens het Havenbedrijf waren er nooit eerder problemen geweest met de digitale meters, ook niet bij eerdere storingen. Oranje c.s. heeft dat bij gebrek aan wetenschap betwist. De oorzaak van de storing van de brug (vrije val en blijven hangen) is niet bekend. 
       
     
     
       5.7 
       
         Door het Havenbedrijf wordt tevens aangevoerd dat [persoon 2] tijdens de storing zag dat de door de bovenste meter aangegeven doorvaarthoogte toenam, in overeenstemming met het afgaande tij. Dat staat niet zo in diens overgelegde verklaringen. Wel valt uit het marifoonverkeer af te leiden dat [persoon 2] bij de eerste melding van de storing (rond 18:30 uur) aan post Botlek blijkbaar een doorvaarthoogte heeft genoemd van 9,15 m en bij zijn latere contacten met [persoon 1] en de verkeersposten een hoogte van  
         9,25 m (of 9,22 m), welke hoogtes kennelijk telkens waren afgelezen van de bovenste meter. 
       
       
     
     
       5.8 
       Door Oranje c.s. is, mede onder verwijzing naar een rapport van [bedrijf 1] (ON-3), het volgende naar voren gebracht. Bij een gesloten doorvaarthoogte van 6,50 m (onderste meter) en een door de bovenste meter aangegeven doorvaarthoogte van 9,22 m is het hefdeel 2,72 m geheven. Het hefdeel bevindt zich dan tegenover of in de buurt van de ramen van het brughuis, zodat dit door die ramen te zien is. De bordessen van het brughuis bevinden zich immers 2,5 à 3 m boven het fietspad. Als de bovenste meter 9,22 m aangeeft en het hefdeel van de brug niet ter hoogte van het raam is, moet er bij de brugwachter een belletje gaan rinkelen. De gegevens van de digitale meters waren eenvoudig en in korte tijd te controleren, ook vanaf het bordes of de trap; de brugwachter had daarvoor voldoende tijd, circa 30 minuten, ook naast zijn andere werk. Zeker nu de brug in storing was, was de brugwachter verplicht tot een visuele controle van de gegevens van de meter. 
       
     
     
       5.9 
       Volgens de verklaringen van [persoon 2] was het hefgedeelte na een brugopening bij het weer laten zakken in storing geraakt, waarbij dit hefdeel niet volledig sloot maar was blijven hangen. Naar zijn zeggen kon hij vanuit zijn brugwachtershuis niet zien of inschatten hoe hoog het hefgedeelte boven het brugdek bleef hangen. Bovendien was het donker en regende het, met schittering van de regen op de ramen. Wanneer de brug in geheven toestand staat, is er geen straatverlichting op (het hefdeel van) de brug. Hij was ook erg druk met het bellen van diverse diensten (storingsdienst, wachtchef, VTS-verkeerspost) en het via telefoon en marifoon op de hoogte stellen van het verkeer (weg-, trein- en scheepvaart-verkeer). Daarom had hij geen tijd om op het brugdek te gaan kijken. De digitale meters voor de doorvaarthoogte waren volgens hem tevoren nooit in storing geweest en gaven, nadat de storing aan de brug was opgelost, wederom de juiste hoogte aan. Aldus [persoon 2]. 
       
     
     
       5.10 
       Op de comparitie heeft [persoon 6], werkzaam bij het Havenbedrijf, verklaard dat zij op de brug en bij daglicht heeft getest of je als brugwachter het verschil gemakkelijk zou kunnen waarnemen tussen de hoogte van het hefdeel bij een werkelijke doorvaarthoogte van 9,22 m en de hoogte die het hefdeel ten tijde van de aanvaring in feite had. Volgens haar verklaring hangt het hefdeel van de brug bij een hoogte van 9,22 m of minder niet voor het raam van het bedieningshuis. Als je helemaal naar het raam loopt en in de diepte kijkt, zie je het hefdeel diep beneden de cabine. Er is dan ruimte tussen het hefdeel en het vaste deel van de brug en het is moeilijk in te schatten hoe hoog de doorvaarthoogte is. Uit de verklaringen van de brugwachters heeft zij begrepen dat de doorvaarthoogte als het donker is en de verlichting op het hefdeel is gedoofd helemaal niet meer in te schatten is. 
       
     
     
       5.11 
       
         De rechtbank constateert dat er onduidelijkheid bestaat over de vraag of het (wegdek van het) hefdeel van de brug zich bij een doorvaarthoogte van 9,22 m ter hoogte bevindt van (de ramen van) het brugwachtershuis en op korte afstand daarvan. Indien dat wel het geval zou zijn, lijkt het aannemelijk dat de brugwachter dit op eenvoudige wijze vanuit dat brugwachtershuis zou kunnen zien, ook in het donker en bij regenachtig weer (wel rijst de vraag of de brugwachter weet hoe hoog de brug hangt bij een doorvaarthoogte van 9,22 m of bij andere ongebruikelijke hoogtes). 
         Tevens lijkt het voor de hand te liggen dat een dienstdoende brugwachter, indien hij bemerkt dat de brug in storing raakt en niet meer sluit, niet alleen zijn bedieningspaneel bekijkt maar ook door de ramen naar buiten kijkt en/of het bordes opgaat, om te zien waar het hefdeel van de brug zich bevindt en waar dit is blijven hangen. Het komt de rechtbank voor dat dit weinig tijd hoeft te kosten. In de overgelegde stukken leest de rechtbank geen instructie aan de brugwachter om het bedieningshuis niet te verlaten. 
       
       
     
     
       5.12 
       Bij de rechtbank komt de vraag op of de brugwachter de juiste doorvaarthoogte ook had kunnen berekenen (of in elk geval benaderen) door de geheven hoogte volgens de aanwijzing van de klok en de doorvaarthoogte bij de gesloten brug volgens de onderste digitale meter bij elkaar op te tellen, ervan uitgaande dat de klok en de onderste meter (wel) de juiste hoogtes aangaven. De rechtbank veronderstelt tevens dat de onderste meter inderdaad de juiste afstand van het gesloten hefdeel tot het wateroppervlak aangaf, omdat de telfouten door de vrije val geen invloed zullen hebben gehad op de aanwijzing van de onderste meter. [persoon 2] noemt een aangegeven doorvaarthoogte van 6,50 bij een gesloten hefdeel, wat overeenkomst met de peilschaal bij de monding van de Oude Maas. 
       
     
     
       5.13 
       
         Wat de brugwachter nu wel of niet heeft kunnen zien en bij nadere controle of verder onderzoek had kunnen waarnemen is nog onvoldoende duidelijk geworden.  
         De in het geding gebrachte foto's bij het bewuste rapport van [bedrijf 1] zijn van matige kwaliteit. Deze expert heeft van het Havenbedrijf geen toestemming gekregen om het brugwachtershuis te bezichtigen. Ook de foto's bij de conclusie van antwoord geven niet de informatie die hier nodig is. Bij de test waarover mevrouw Braskamp heeft verklaard zijn blijkbaar geen foto's gemaakt. 
         Door het Havenbedrijf is niet meegedeeld wat de brugwachter kon zien met behulp van de camera's aan de brug. Onduidelijk is of de peilschaal op de dukdalf bij de brug in het donker door de brugwachter had kunnen worden afgelezen. 
         Er is geen nadere informatie in het geding gebracht over eerdere storingen van de digitale aanwijzing van de doorvaarthoogte, al dan niet in combinatie met een storing van de brug. 
       
       
     
     
       5.14 
       Gelet op het bovenstaande acht de rechtbank zich nog onvoldoende door partijen voorgelicht. De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen opdat partijen bij nadere conclusie verdere informatie in het geding kunnen brengen, waarbij het Havenbedrijf als eerste aan het woord zal zijn, nu de informatie vooral van haar kant moet komen. Partijen wordt in overweging gegeven zich met elkaar te verstaan over een gezamenlijke bezichtiging van de brug. 
     
     
       5.15 
       
         De rechtbank is van oordeel dat, indien mocht blijken dat aan [persoon 2] geen schuld kan worden verweten aan het doorgeven van een verkeerde doorvaarthoogte, deze onjuiste opgaven niet krachtens verkeersopvattingen voor zijn rekening moeten komen.  
         De oorzaak van deze onjuiste opgaven was blijkbaar gelegen in een storing in het hefdeel van de brug, respectievelijk het meet- en regelsysteem van de brug, waarvan niet kan worden gezegd dat deze naar verkeersopvattingen voor risico behoren te komen van de dienstdoende brugwachter. 
       
       
     
     
       5.16 
       Wat betreft de aansprakelijkheid van het Havenbedrijf op grond van art. 6:173 BW voor een gebrek aan de Botlekbrug, kan worden vastgesteld dat niet omstreden is dat het Havenbedrijf heeft te gelden als de bezitter van deze brug en dat deze brug vóór en ten tijde van de aanvaring in storing was, waarbij het hefgedeelte tot stilstand was gekomen tussen de (normaal) geopende stand en de gesloten stand en dat de bovenste digitale meter een onjuiste doorvaarthoogte aangaf, waarschijnlijk omdat het hefdeel van de brug een vrije val had gemaakt en het betreffende meet- en regelsysteem daardoor telfouten maakte, met een onjuiste aanwijzing van de doorvaarthoogte op de meter als gevolg. Er was aldus sprake van een gebrek aan het hefdeel van de brug, waardoor de aanwijzing van de doorvaarthoogte onjuist werd.  
       
     
     
       5.17 
       Voor aansprakelijkheid op grond van art. 6:173 BW is vereist dat sprake is van een roerende zaak waarvan bekend is dat zij, zo zij niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan die zaak mag stellen, een bijzonder gevaar voor personen of zaken oplevert. De vordering van Oranje c.s. is gebaseerd op het opgeven van een onjuiste doorvaarthoogte en een gebrek aan de digitale meter en - naar de rechtbank haar stellingen begrijpt - niet op het feit dat het hefdeel was blijven steken waardoor de Novamente daar niet zonder schade onderdoor kon varen. Niet is gesteld dat bij het Havenbedrijf (of bij bezitters van hefbruggen) bekend was dat indien het hefdeel van een dergelijke brug in storing raakt, de onderdelen die ervoor zorgen dat een juiste doorvaarthoogte wordt aangegeven op de digitale meter ook in storing kunnen raken. Het Havenbedrijf heeft daarentegen aangevoerd dat iets dergelijks niet eerder was voorgekomen. 
       
     
     
       5.18 
       Het partijdebat heeft nog nauwelijks op deze aansprakelijkheidsgrond betrekking gehad. Bij de hiervoor bedoelde nadere conclusies kunnen partijen zich ook daarover nader uitlaten. 
       
     
     
       5.19 
       Het Havenbedrijf stelt zich op het standpunt dat de aanvaring te wijten is aan de eigen schuld van de Novamente die zich heeft gedragen in strijd met de eisen van goede zeemanschap. 
       
     
     
       5.20 
       Schipper [persoon 1] heeft diverse malen geïnformeerd naar de doorvaarthoogte van de Botlekbrug. Van post Oude Maas en van brugwachter [persoon 2] (tweemaal) kreeg hij telkens te horen dat de doorvaarthoogte 9,22 m (of 9,25 m) was. Hij heeft nog nagevraagd of hij het goed had verstaan. De opgegeven doorvaarthoogte was, bij een hoogte van de Novamente van 8,60 m, voldoende om de brug veilig te passeren. Aan [persoon 2] had hij die hoogte van zijn schip ook genoemd en hij kreeg van [persoon 2] toestemming om de brug te passeren. [persoon 1] had de Novamente eerst afgestopt op ca. 600 m vanaf de brug, en zelf heeft hij nog van die afstand met de verrekijker gekeken naar het hefdeel van de brug, maar hij kon de doorvaarthoogte niet goed inschatten. Op grond van de hem verstrekte informatie concludeerde [persoon 1] dat het schip onder de brug zou passen en vervolgens heeft hij gas gegeven en is hij naar de brug toe gevaren. 
       
     
     
       5.21 
       De rechtbank acht deze beslissing in de gegeven omstandigheden alleszins begrijpelijk. [persoon 1] mocht in beginsel aannemen dat de herhaalde en duidelijke informatie van de brugwachter juist was en bij zijn eigen waarneming van de brug bleek hem niet dat deze informatie onjuist was. 
       
     
     
       5.22 
       Het Havenbedrijf verwijt [persoon 1] dat hij met een te hoge snelheid van 25 km per uur naar de brug is gevaren. 
       
     
     
       5.23 
       
         Uit het voorgaande volgt dat er voor [persoon 1] geen concrete aanleiding was te twijfelen aan de opgegeven doorvaarthoogte en om de brug met een geringe snelheid te naderen. Voorts is niet komen vast te staan dat [persoon 1] een aanvaring had kunnen voorkomen indien de Novamente met een lagere snelheid had gevaren.  
         De aanvaring vond plaats tussen de brug en het stuurhuis op het achterschip, toen het schip al grotendeels onder de brug (door) was. Aan te nemen valt dat het pas op een laat moment duidelijk werd dat het schip niet onder de brug door kon, dit vooral gelet op de betrekkelijk geringe hoogte van (iets meer dan) ca. 66 cm die het voor een vrije doorvaart tekort kwam; [persoon 1] noemt een naderingsafstand van 30 m tussen stuurhuis en brugdek toen hij zag dat het net wel of net niet zou passen. Ook bij een veel lagere snelheid van het schip zou het moeilijk zijn geweest dan nog af te stoppen om een aanvaring te voorkomen. 
         Dat in geval van een aanvaring met een lagere snelheid van de Novamente de schade geringer zou zijn geweest is niet onderbouwd, noch gebleken. 
         Het verweer van eigen schuld van de Novamente wordt verworpen. 
       
       
       
     
   
   
     
       6 De beslissing 
     
     
       De rechtbank, 
     
     
     
       6.1 
       verwijst de zaak naar de rol van  woensdag 16 oktober 2013  voor het nemen van een nadere conclusie aan de zijde van het Havenbedrijf; 
       
     
     
       6.2 
       houdt iedere verdere uitspraak aan. 
       
       
       
         Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik en uitgesproken in het openbaar 
         op 14 augustus 2013. 
       
       
       
       
       
       
         10/32