ECLI: ECLI:NL:CBB:2006:AV0552

Titel: ECLI:NL:CBB:2006:AV0552 College van Beroep voor het bedrijfsleven , 20-01-2006 / AWB 04/1150

Gerecht: College van Beroep voor het bedrijfsleven

Datum uitspraak: 2006-01-20

Zaaknummer: AWB 04/1150

Proceduretype: Eerste aanleg - meervoudig

Onderwerp: Bestuursrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:CBB:2006:AV0552

---

Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot

College van Beroep voor het bedrijfsleven 
     
     
     
     
       AWB 04/1150				20 januari 2006 
       14350 Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot 
     
     
     
       
     Uitspraak in de zaak van: 
     
     
       V.o.f. A, te X, appellante, 
       gemachtigde: mr. M.J. van Dam, advocaat te Capelle aan den IJssel, 
       tegen 
       de Minister van Verkeer en Waterstaat, verweerder, 
       gemachtigde: mr. H.J. ’t Hart, werkzaam bij verweerder. 
     
     
       
     
       1.	De procedure 
       Appellante heeft bij brief van 17 december 2004, op dezelfde datum bij het College binnengekomen, beroep ingesteld tegen een besluit van verweerder van 8 november 2004. 
       Bij dit besluit, genomen op grond van de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot, heeft verweerder beslist op het bezwaar van appellante tegen zijn besluit van 13 december 2000, nadien gewijzigd op 28 november 2002. 
       Bij brief van 18 januari 2005 heeft appellante de gronden van het beroep ingediend. 
       Bij brief van 22 maart 2005 heeft verweerder een verweerschrift ingediend. 
       Op 9 december 2005 heeft het onderzoek ter zitting plaatsgehad, waarbij de gemachtigde van appellante zijn standpunt nader heeft toegelicht en verweerder, met kennisgeving, niet is verschenen. 
     
     
     
       2.	De grondslag van het geschil 
       2.1 In de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot (hierna: de Wet) is onder meer het volgende bepaald: 
     
     
     
       “Artikel 1 
       In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: 
       a. Raadsverordening: Verordening nr. 718/1999 van de Raad van de Europese Unie van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren (PbEG L 90); 
       b. Commissieverordening: Verordening nr. 805/1999 van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 16 april 1999 tot vaststelling van een aantal bepalingen ter uitvoering van de Raadsverordening (PbEG L 102/64); 
       c. Onze Minister: Onze Minister van Verkeer en Waterstaat; 
       (…) 
     
     
     
       Artikel 4 
       Onze Minister legt, overeenkomstig het terzake bepaalde in de Commissieverordening, speciale bijdragen als bedoeld in artikel 4, eerste lid, tweede gedachtenstreepje, van de Raadsverordening op (…).” 
     
     
     In de Regeling capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot (hierna: de Regeling) is onder meer het volgende bepaald: 
     
     
       “Artikel 2 
       1. De eigenaar van een in de vaart te brengen binnenschip als bedoeld in artikel 4, eerste lid, van de Raadsverordening verzoekt de Minister om toezending van een aanmeldingsformulier.  
       2. Binnen veertien dagen na ontvangst van het aanmeldingsformulier zendt de eigenaar het door hem volledig en naar waarheid ingevulde en ondertekende formulier terug naar de Minister. Daarbij maakt de eigenaar de keuze bekend, bedoeld in artikel 4, derde lid, van de Raadsverordening. 
       3. (…)”  
     
     
     In de in artikel 1 van de Wet bedoelde Raadsverordening is onder meer het volgende overwogen en bepaald: 
     
     
       “(1) Overwegende dat bij Verordening (EEG) nr. 1101/89(4) een structurele saneringsregeling is vastgesteld in de binnenvaartsector voor de vloten die vervoer verrichten op het net van de met elkaar in verbinding staande waterwegen van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Oostenrijk; dat deze verordening de overcapaciteit van de binnenvaartvloten beoogde te verminderen door middel van op Gemeenschapsniveau gecoördineerde sloopacties; dat deze verordening op 28 april 1999 afloopt; 
       (2) Overwegende dat van de begeleidende maatregelen van dit structurele saneringssysteem, dat wil voorkomen dat de bestaande overcapaciteit nog groter wordt of nieuwe overcapaciteit ontstaat, de “oud voor nieuw”-regeling onmisbaar is gebleken voor een evenwichtige werking van de binnenvaartmarkt; dat deze regeling ook het belangrijkste instrument blijft waarmee bij een ernstige verstoring van genoemde markt, zoals omschreven in artikel 1 van Richtlijn 96/75/EG(5), kan worden ingegrepen; dat voorts dient te worden verhinderd dat de effecten van de sinds 1990 uitgevoerde sloopacties teniet worden gedaan doordat meteen nadat genoemde regeling afloopt, nieuwe scheepsruimte in de vaart wordt gebracht; dat het dus nodig is de “oud voor nieuw’- regeling te handhaven gedurende een overgangsfase van ten hoogste vier jaar, waarin de verhoudingen tot nul worden afgebouwd en de communautaire marktinterventie geleidelijk wordt beëindigd; dat het ook belangrijk is de “oud voor nieuw”-regeling, het instrument voor beheersing van de capaciteit van de EG-vloten, na die vier jaar te handhaven, maar dan op niveau nul en als waakmemchanisme, dat alleen bij ernstige verstoring van de markt in de zin van artikel 7 van de Richtlijn 96/75/EG kan worden gereactiveerd; 
       (…) 
     
        
     
       Artikel 2 
       1. Deze verordening is van toepassing op vrachtschepen en duwboten waarmee beroepsvervoer of eigen vervoer wordt verricht en die zijn geregistreerd in een lidstaat of, indien zij niet geregistreerd staan, door een in een lidstaat gevestigde onderneming worden geëxploiteerd. 
       Voor de toepassing van deze verordening wordt onder “onderneming” verstaan elke natuurlijke persoon of rechtspersoon die een ambachtelijke of industriële economische bedrijvigheid uitoefent. 
       (…) 
     
     
     
       Artikel 4 
       1. Voor het in de vaart brengen van onder deze verordening vallende schepen die nieuw, uit een derde land geïmporteerd, of van nationale wateren als bedoeld in artikel 2, lid 2, onder a), b) of c), afkomstig zijn, geldt als voorwaarde (de “oud voor nieuw”-regeling) dat de eigenaar van het in de vaart te brengen schip: 
       - ofwel zonder een slooppremie te ontvangen tonnage laat slopen volgens een zo genoemde ‘verhouding’ tussen de oude en nieuwe tonnage, die door de Commissie wordt vastgesteld; 
       - ofwel in het fonds waaronder zijn nieuwe schip ressorteert, of in een door hem overeenkomstig artikel 5, lid 2, gekozen fonds, een speciale bijdrage stort die is vastgesteld op basis van genoemde verhouding, of indien hij minder tonnage sloopt dan vereist volgens genoemde verhouding, het verschil in tonnage tussen het nieuwe schip en de gesloopte tonnage betaalt. 
       2. De verhouding kan worden gedifferentieerd naar gelang van de marktsectoren: drogeladingschepen, tankschepen en duwboten. 
       De verhouding wordt geleidelijk verlaagd zodat zij zo spoedig mogelijk in gelijke etappes en uiterlijk op 29 april 2003 tot nul wordt teruggebracht. 
       Zodra de verhouding nul is geworden, wordt de regeling tot een waakmechanisme, dat alleen kan worden gereactiveerd bij ernstige verstoring van de markt, overeenkomstig artikel 6. 
       3. De eigenaar van het schip moet zijn speciale bijdrage betalen of de oude tonnage laten slopen: 
       - op het moment dat de order voor de bouw van het nieuwe schip wordt geplaatst of de invoervergunning wordt aangevraagd, op voorwaarde dat het schip binnen twaalf maanden daarna in de vaart wordt genomen, of 
       - op het moment dat het nieuwe of geïmporteerde schip daadwerkelijk in de vaart wordt gebracht. 
       Deze keuze van het moment moet kenbaar worden gemaakt op het moment dat de order wordt geplaatst of de vergunning voor de invoer van het schip wordt aangevraagd. 
       Het als compenserende tonnage voor de sloop aan te bieden schip moet zijn gesloopt voordat het nieuwe schip in de vaart wordt gebracht. 
       (…)” 
     
     
     
       2.2	Op grond van de stukken en het onderzoek ter zitting zijn in deze zaak de volgende feiten en omstandigheden voor het College komen vast te staan. 
       - Appellante heeft op 23 oktober 2000 in verband met de vervanging van het voor- en middenschip het motorvrachtschip He-Jo, te boek gesteld met brandmerk 16989 B Rott 1983, bij verweerder aangemeld onder de oud-voor-nieuw regeling van artikel 4 van de Raadsverordening.  
       - De verbouwing van de He-Jo vond plaats in november 2000. Het nieuwe voor- en middenschip is afkomstig van een in Tsjechië gebouwd schip en heeft het Nederlandse brandmerk 24137 BR 1999. Het oude voor- en middenschip van de 
       He-Jo is gesloopt. 
       - Op 29 november 2000 heeft verweerder een meetbrief voor de He-Jo afgegeven. Appellante heeft het binnenschip diezelfde maand in gebruik genomen.  
       - Bij besluit van 13 december 2000 heeft verweerder appellante een speciale bijdrage opgelegd van f 30.096,00  
       (€ 13.656,97).  
       - Tegen dit besluit heeft appellante bij brief van 9 januari 2001 bezwaar gemaakt. 
       - Op 10 juli 2002 is appellante omtrent dit bezwaar gehoord. 
       - Bij besluit van 28 november 2002 heeft verweerder de speciale bijdrage als vermeld in het besluit van 13 december 2000 verminderd met de compensatiewaarde van het  door appellante aangekochte en gesloopte schip “Tijl” en tevens een tegoed aan compensatiewaarde droge lading vastgesteld van € 12,03. 
       - Tegen dit besluit heeft appellante bij brief van 18 december 2002 bezwaar gemaakt, waarbij tevens schadevergoeding is gevorderd. 
       - Vervolgens heeft verweerder het bestreden besluit van 8 november 2004 genomen, waarbij de oud-voor-nieuw verplichting opnieuw is berekend en het tegoed aan compensatiewaarde droge lading is vastgesteld op 182,385 ton. 
     
     
     
       3.	Het bestreden besluit 
       Bij het bestreden besluit heeft verweerder zijn standpunt gehandhaafd, dat op de segmentsgewijze vernieuwing van de He-Jo de oud-voor-nieuw verplichtingen van de Raadsverordening van toepassing zijn. Na herberekening staat voor appellante nog een tegoed aan tonnage droge lading open. 
       In reactie op de stelling van appellante, dat de oud-voor-nieuw verplichtingen niet gelden, omdat voor de vervanging van het voor- en middenschip gebruik is gemaakt van een schip met Nederlands brandmerk, heeft verweerder bij het verweerschrift een aantal bescheiden overgelegd. Hieruit blijkt dat op 13 april 1999 door de toenmalige eigenaren is verzocht om teboekstelling als schip in aanbouw van het casco van een stalen motorvrachtschip, in 1988 gebouwd in Tsjechië. Het casco, inmiddels voorzien van het brandmerk 24137 BR 1999, is op 8 augustus 2000 blijkens de akte van levering verkocht aan Beijerland Handel en Scheepvaart B.V. om na afbouw te worden gebruikt voor de binnenscheepvaart. De nieuwe eigenaar deelde de Rijksverkeersinspectie bij brief van 13 november 2000 mede, dat het voorschip van het casco is verkocht aan appellante en dat het achterschip zal worden verbouwd tot duwboot. Het achterschip is blijkens de transportakte op 31 januari 2001 als duwboot aan een derde partij geleverd.  
       Uit deze gegevens volgt dat appellante de onderneming is geweest die het voor- en middenschip van het Tsjechische motorvrachtschip, deel uitmakend van de verbouwde 
       He-Jo, in de vaart heeft gebracht op wateren waarop de Raadsverordening van toepassing is, zodat de oud-voor-nieuw verplichtingen terecht zijn opgelegd.  
     
     
     
       4.	Het standpunt van appellante 
       Appellante stelt dat de Raadsverordening niet op haar van toepassing is, aangezien zij voor de vervanging van het voor- en middenschip van de He-Jo gebruik heeft gemaakt van een bestaand in Tsjechië gebouw motorvrachtschip, dat in het Nederlandse Scheepsregister te boek was gesteld en beschikte over een Nederlands brandmerk. Niet valt in te zien waarom op basis van de door verweerder, overigens pas in het verweerschrift, gepresenteerde feiten moet worden geconcludeerd dat de He-Jo als nieuw of uit een derde land geïmporteerd schip door appellante in Nederland in de vaart is gebracht. 
       Het bestreden besluit moet worden vernietigd op grond van een motiveringsgebrek. Daarnaast stelt appellante dat verweerder heeft verzuimd te beslissen op haar verzoek om vergoeding van de schade, die onder meer bestaat uit de nodeloze aankoop van slooptonnage.  
     
     
     
       5.	De beoordeling van het geschil 
       5.1 Volgens vaste rechtspraak van het College wordt onder nieuwbouw in de zin van artikel 8, lid 1, onder a, van Verordening nr. 1101/89 van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 27 april 1989 betreffende de structurele sanering van de binnenvaart (PbEG L 116) ook begrepen gedeeltelijke nieuwbouw van een schip, dat wil zeggen vervanging van een segment door een nieuw segment, ook al wordt bij de vervanging gebruik gemaakt van een al dan niet gering gedeelte van een oud vaartuig. In het geval van segmentsgewijze vernieuwing, waarbij een voor- en middenschip volledig wordt vervangen door een nieuw voor- en middenschip, maar het achterschip in stand blijft, is de voor oud-voor-nieuw verplichtingen in aanmerking komende tonnage gerelateerd aan de tonnage van het nieuwe voor- en middenschip (uitspraak van 22 mei 2002, AWB 99/1047, LJN: AE3774). 
       Op het onderhavige geschil is de Raadsverordening van toepassing, die Verordening nr. 1101/89 is opgevolgd. De oud-voor-nieuw regeling is in de Raadsverordening nog gedurende een overgangsfase van vier jaar gehandhaafd als een onmisbaar instrument voor de beheersing van de capaciteit van de binnenvaartvloot. Daarom ziet het College geen reden waarom thans anders geoordeeld zou moeten worden over het met artikel 8 vergelijkbare artikel 4 van de Raadsverordening (uitspraak van 15 oktober 2003, AWB 02/1763, LJN: AN8972). Verweerder heeft dan ook terecht en op goede gronden gemeend in verband met de segmentsgewijze vernieuwing van de He-Jo oud-voor-nieuw verplichtingen volgens de Raadsverordening te moeten vaststellen. 
       5.2 Het betoog van appellante, dat vanwege de aanwezigheid van een Nederlands brandmerk op het Tsjechische schip de oud-voor-nieuw verplichtingen niet gelden, kan niet slagen. 
       Voorzover appellante hiermee wil zeggen dat het nieuwe voor- en middenschip afkomstig is van een bestaand schip en dus niet ‘nieuw’ is in de letterlijke betekenis van artikel 4 van de Raadsverordening, verwijst het College naar de hierboven genoemde uitspraken. 
       Indien appellante bedoelt dat het in Tsjechië gebouwde en in Nederland ingevoerde casco al in Nederland in de vaart was, voordat zij het voor- en middensegment ervan gebruikte voor de verbouwing van de He-Jo - waarmee appellante kennelijk wil aangeven dat zij niet een nieuw, of uit een derde land geïmporteerd schip in de vaart heeft gebracht in de betekenis van artikel 4, eerste lid van de Raadsverordening - overweegt het College als volgt. 
       Appellante heeft de vernieuwde He-Jo met toepassing van artikel 2 van de Regeling aangemeld bij verweerder als een door haar in de vaart te brengen schip. Volgens de letterlijke betekenis houdt ‘in de vaart brengen’ in, dat een vaartuig vanaf een bepaald moment aan het scheepvaartverkeer is gaan deelnemen. Nu appellante stelt dat zij het schip ten onrechte heeft aangemeld, rust op haar de verplichting te bewijzen dat het uit Tsjechië geïmporteerde schip reeds door een vorige eigenaar in de vaart was gebracht. Het College acht de enkele verwijzing naar een Nederlands brandmerk onvoldoende om haar in dat bewijs geslaagd te achten. Appellante heeft bovendien de feiten uit het verweerschrift niet weersproken. De opeenvolging der gebeurtenissen maakt het niet waarschijnlijk dat het uit Tsjechië afkomstige casco voorafgaand aan de levering aan appellante in Nederland in de vaart was gebracht. Immers, in de akte van levering van 8 augustus 2000 stond het schip nog omschreven als ‘… het verkochte, door koper na afbouw te gebruiken voor de binnenscheepvaart’. De grief van appellante moet mitsdien worden verworpen.  
       5.3 Wel heeft appellante terecht aangevoerd dat verweerder bij het bestreden besluit heeft verzuimd op haar verzoek om schadevergoeding te beslissen. Dat appellante schade heeft geleden wegens onjuist berekende oud-voor-nieuw verplichtingen is niet bij voorbaat ondenkbaar. Het beroep slaagt en in zoverre moet het bestreden besluit worden vernietigd.  
       Het College ziet aanleiding tot een proceskostenveroordeling. De kosten worden op de voet van het bepaalde in het Besluit proceskosten bestuursrecht vastgesteld op € 644,00 (1 punt voor het indienen van het beroepschrift en 1 punt voor het verschijnen ter zitting, met een wegingsfactor van 1, ad € 322,00 per punt). 
     
       
     
       6. De beslissing 
       Het College: 
       - verklaart het beroep tegen het besluit van 8 november 2004 gegrond; 
       - vernietigt het besluit voorzover niet is beslist op het verzoek om schadevergoeding en draagt verweerder op in zoverre 
         opnieuw op het bezwaar te beslissen; 
       - veroordeelt verweerder in de proceskosten van appellante tot een bedrag van € 644,00 (zegge: zeshonderdvierenveertig 
         euro), onder aanwijzing van de Staat der Nederlanden als rechtspersoon die deze kosten moet vergoeden; 
       - bepaalt dat de Staat aan appellante het door haar betaalde griffierecht ten bedrage van € 273,00 (zegge: 
         tweehonderddrieënzeventig euro) vergoedt.  
     
     
     Aldus gewezen door mr. C.J. Borman, mr. J.A. Hagen en mr. F. Stuurop, in tegenwoordigheidvan mr. M.S. Hoppener als griffier, en uitgesproken in het openbaar op 20 januari 2006. 
     
     w.g. C.J. Borman				w.g. M.S. Hoppener