ECLI: ECLI:NL:RBZLY:2008:BH5680

Titel: ECLI:NL:RBZLY:2008:BH5680 Rechtbank Zwolle-Lelystad , 10-09-2008 / 135923 / HA ZA 07-1099

Gerecht: Rechtbank Zwolle-Lelystad

Datum uitspraak: 2008-09-10

Zaaknummer: 135923 / HA ZA 07-1099

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBZLY:2008:BH5680

---

Vrachtschip loopt vast in haven. 
         Gemeente als beheerder van de haven is voor 75% aansprakelijk voor de geleden schade.

vonnis 
       RECHTBANK ZWOLLE-LELYSTAD 
     
     
     Sector civiel recht 
     
     zaaknummer / rolnummer: 135923 / HA ZA 07-1099 
     
     Vonnis van 10 september 2008 
     
     in de zaak van 
     
     
       1.	de vereniging VERENIGING ORANJE ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN U.A., 
       gevestigd te Groningen, 
       2.	[eiser sub 2] en 
       3.	[eiseres sub 3], 
       beiden wonende te [woonplaats], 
       eisers, 
       advocaat mr. P.F. Schepel te Deventer, 
     
     
     tegen 
     
     
       de publiekrechtelijke rechtspersoon DE GEMEENTE DEVENTER, 
       zetelend te Deventer, 
       gedaagde, 
       advocaat mr. M.F.H.M. van Haastert te Zwolle. 
     
     
     
     Partijen zullen hierna Oranje, [eiser] c.s. en de Gemeente genoemd worden. 
       
     
       1.	De procedure 
       Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       - het incidenteel vonnis van 19 maart 2008 
       - de conclusie van repliek tevens houdende akte rectificatie eis 
       - de conclusie van dupliek en 
       - de akte uitlating producties. 
     
     
     Vervolgens is vonnis bepaald.  
     
     
       2.	De feiten 
       2.1.	Oranje is een onderlinge waarborgmaatschappij die schepen verzekert. [eiser] c.s. zijn vennoten van de vennootschap onder firma Nesse en eigenaren van het motorvrachtschip [boot]. Dit schip is bij Oranje verzekerd. 
     
     
     2.2.	Op 21 april 2006 om omstreeks 12.45 uur heeft de [boot] achteruit gevaren / gemanoeuvreerd in het Basiskanaal van de haven te Deventer (verder: de Binnenhaven) om de in de laatste, noordelijke havenarm gelegen loskade bij de Deventer Overslag Kombinatie (D.O.K.) te bereiken. De [boot] werd daarbij in de bocht van die laatste havenarm, die aldaar parallel loopt aan de Westfalenstraat, op korte afstand langs de kade gevaren. De kade wordt gevormd door een damwand met daarop een kade met een bolder, waaraan scheepstrossen kunnen worden vastgelegd. De [boot] is langs de kade / oever vastgelegd aan meerpalen, die circa vijf meter uit de kade / oever in het water zijn geplaatst. 
     
     2.3.	In de ‘Nederlandse Schippers Almanak 2006’ is over de Binnenhaven vermeld: “(..) De max. diepgang voor schepen in het industriehaven complex bedraagt 3 m. (..).” De onderdorpel van de sluis ligt op 2,60 meter boven NAP en de waterlijn varieert van 5,60 tot 5,80 meter boven NAP. Het kanaal is onmiddellijk na de bocht in de laatste havenarm zo’n 33 meter breed. In het havengebied staan geen (waarschuwings)borden over de diepte. 
     
     2.4.	De diepgang van de [boot] bedroeg - met haar lading van circa 650 ton kunstmest - op de middag van 21 april 2006 zo’n 2,43 meter. Op de roeren bedroeg de diepgang circa 2,33 meter. Dit schip heeft een lengte van 64,5 meter en is 6,44 meter breed. 
     
     2.5.	Op de middag van 21 april 2006 is door de schipper van de [boot] aan Oranje en aan de havenmeester gemeld dat hij (iets op) de bodem heeft geraakt in de Binnenhaven. Op 24 april 2006 is geconstateerd dat onder meer de roeren van de [boot] beschadigd zijn. 
     
     2.6.	In opdracht van het door Oranje ingeschakelde Expertise- en taxatiebureau v/h Van Pelt & Co te Hardinxveld-Giessendam (verder: Van Pelt & Co) heeft op 26 april 2006 Duik- en Reparatiebedrijf Harm Bonsink te Zwartsluis peilingen verricht nabij de door de schipper van de [boot] aangewezen waterlocatie. Deze peilingen wijzen uit een diepte van circa 1,5 meter aan de walkant, welke diepte verloopt tot circa 3,30 meter op 9 meter afstand uit de oever. Deze peilingen wijzen voorts uit dat de [boot] bij een afstand van tussen circa 4,70 meter en 6,16 meter uit de damwand met haar bakboordroer de bodem van het kanaal raakt.  
     
     2.7.	Van Pelt & Co en de door de verzekeraar van de Gemeente ingeschakelde expert Crawford & Company hebben de materiële schade (onder aftrek van verbeteringen) begroot op EUR 15.392.39 en de bedrijfsschade voor [eiser] c.s. op EUR 3.581,62. 
     
     2.8.	Oranje heeft aan reparatiekosten - na aftrek van een eigen risico ad EUR 450,00 - een bedrag van EUR 14.942,39 aan [eiser] c.s. vergoed. Oranje heeft voorts een bedrag van EUR 2.325,26 aan expertisekosten gedragen. 
     
     
       3.	Het geschil 
       3.1.	Oranje en [eiser] c.s. vorderen - na wijziging van eis - dat de Gemeente wordt veroordeeld tot betaling van EUR 17.267,65 aan Oranje en van EUR 4.341,62 aan [eiser] c.s., te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 21 april 2006 en met kosten. 
     
     
     De Gemeente voert verweer.  
     
     4.	De vordering en het daartegen gevoerde verweer 
     
     
       Op wat Oranje en [eiser] c.s. aan hun vorderingen en de Gemeente aan haar verweer ten grondslag heeft gelegd, zal, voor zover relevant, in het navolgende worden ingegaan. 
       5.	De beoordeling 
       5.1.	Aangezien de Gemeente zich niet heeft verzet tegen de gewijzigde eis en deze eiswijziging evenmin in strijd komt met de eisen van een goede procesorde, zal op basis van de gewijzigde eis recht worden gedaan. 
     
     
     5.2.	Tussen partijen is in geschil of de Gemeente als beheerder van het vaarwater in de Binnenhaven aansprakelijk is voor de door eisers gestelde schade aan de [boot]. 
     
     5.3.	Anders dan de Gemeente heeft aangevoerd, moet als vaststaand worden aange-nomen dat de [boot] met haar roer de bodem heeft geraakt op de door Oranje en [eiser] c.s. aangegeven plaats in de Binnenhaven, te weten net na de bocht in het gedeelte van de laatste havenarm wat parallel loopt aan de Westfalenstraat, op circa 6 meter afstand van de kade / oever.  
     
     5.3.1.	Vast staat immers dat die aangeduide locatie een geringere diepte heeft dan de diepgang van de beladen [boot], die op haar roeren 2,33 meter diep stak. 
     
     5.3.2.	Evenmin staat ter discussie dat de geconstateerde beschadiging (verbuiging) van de roeren en de roerkoningen betekende dat de stuurbaarheid van de [boot] in relevante mate was aangetast. 
     
     5.3.3.	Onomstreden is tot slot dat de [boot] onmiddellijk voor die geduide locatie in de haven een aantal bochten heeft moeten varen om vervolgens de laatste, noordelijk gelegen havenarm te kunnen bereiken. Kort voor die aangewezen locatie is de [boot] zodanig gemanoeuvreerd dat zij achterwaarts die laatste arm van de haven kon invaren, waarna zij vanwege de bocht in die arm - gezien haar vaarrichting - een draaimanoeuvre naar stuurboord is gaan maken. Gesteld noch gebleken is dat de [boot] tijdens die manoeuvres anders heeft gevaren dan van haar in de gegeven havensituatie mocht worden verwacht.  
     
     5.3.4.	Uit een en ander is dan ook geen grond af te leiden voor een vermoeden dat de [boot] al eerder dan bij de bocht in de laatste havenarm de bodem van de haven zou hebben geraakt althans haar roeren en roerkoningen heeft beschadigd, zoals de Gemeente heeft aangevoerd. 
     
     5.4.	Het verwijt van eisers dat de Gemeente als beheerder er voor diende te zorgen dat het vaarwater in de Binnenhaven op - de voor de beladen [boot] benodigde - diepte was, behoeft geen afzonderlijke bespreking, gezien wat hierna wordt overwogen. 
     
     5.5.	Wat betreft de vraag of uit de beheerstaak / verplichting van de Gemeente om zich naar redelijkheid in te spannen de scheepvaart een zo veilig mogelijke doorvaart te bieden, voortvloeit dat zij de scheepvaart diende te waarschuwen dat - zoals in dit geval - het water minder diep zou zijn naar gelang men dichter bij de wal komt, geldt het volgende 
     
     5.5.1.	In de door Oranje en [eiser] c.s. aangehaalde ‘Nederlandse Schippers Almanak 2006’ (waar de scheepvaart zich op mag baseren, zo begrijpt de rechtbank de stellingen van partijen) is, anders dan de Gemeente stelt, niet aangegeven een maximale diepte van het water van 3 meter doch een maximale diepgang voor schepen in het havencomplex van 3 meter, wat wezenlijk wat anders is. Uit deze almanak blijkt voorts dat de Prins Bernhardsluis - die toegang geeft tot het havencomplex - schepen kan schutten met een maximale diepgang van 3 meter, waarbij vast staat dat het bij de sluis geplaatste informatiebord geen (nadere of andere) informatie geeft over de diepte van het havencomplex. Die informatie geeft dan schippers als die van de [boot] onvoldoende aanleiding om te veronderstellen dat de breedte van het vaarwater met een diepte van 3 meter aanzienlijk smaller is dan de breedte aan de oppervlakte.  
     
     5.5.2.	Vast staat dat de waterkering in de haven werd gevormd door een verticaal geplaatste damwand - en niet door een aflopend talud - waardoor een kade werd gevormd, en waarbij op enkele meters afstand van het water een bolder was geplaatst, waarop scheepstrossen konden worden belegd. Die feitelijke situatie geeft evenmin grond voor een vermoeden dat het water ter plaatse aanmerkelijk minder diep is dan in de scheepsalmanak is vermeld. 
     
     5.5.3.	Het gaat hierbij voorts om vaarwater in een haven waaraan inherent is dat met grote regelmaat schepen - zeker nabij de daar aanwezige laad- en losplekken - de walkant zullen naderen. Daarenboven geldt in dit geval dat het gaat om vaarwater in een bocht naar rechts van circa 45 graden zodat bepaald niet onwaarschijnlijk kon worden geacht - ook door de Gemeente - dat schepen zich - al dan niet genoodzaakt door al aan de linkeroever aangemeerde schepen - meer aan de (richting van de) binnenzijde van de bocht zouden verplaatsen dan aan de buitenzijde van de bocht. Tevens geldt dat de haven in de bewuste arm - in ieder geval voor grotere schepen - doodlopend was zodat de Gemeente zich in redelijkheid diende realiseren dat grotere schepen hetzij bij aankomst hetzij bij vertrek achteruit zouden varen. Onomstreden is dat achteruit varen - zeker met het daarbij ronden van een bocht - als een bijzondere manoeuvre moet worden aangemerkt. 
     
     5.5.4.	De Gemeente heeft niet bestreden dat de haven in 2004 in haar opdracht door Aannemingsbedrijf Paans is uitgebaggerd en dat de in dat kader na het uitbaggeren opgemaakte kaart van uitpeiling blijkt dat het vaarwater niet overal even diep was en dat met name nabij de walkanten schepen met een diepgang van meer dan 1,5 meter daardoor aan de grond zouden kunnen lopen. In dit geval staat vast dat - in ieder geval betreffende een aanmerkelijk gedeelte van het vaarwater in de laatste havenarm, voor zover parallel lopend met de Westfalenstraat - tot (ruim) vier meter uit de walkant een veilige doorvaart niet mogelijk was van schepen met een diepgang van 2 meter - welke diepgang aanmerkelijk minder is dan de in de scheepsalmanak kennisgegeven maximale diepgang. In het geval van de [boot] - die op haar roeren met haar belading 2,33 meter diep stak - was, zo moet uit de overgelegde peilingen worden afgeleid - ter plaatse een veilige doorvaart niet mogelijk tot op circa 6 meter afstand uit de oever. 
     
     5.5.5.	Uit een en ander moet worden afgeleid dat de Gemeente wist althans redelijkerwijs kon weten dat het vaarwater ter plaatse niet over de breedte van 33 meter een veilige doorvaart zou bieden voor dieper stekende schepen doch slechts over een aanmerkelijk mindere breedte (± 25 meter bij een diepgang van 2 meter, ± 21 meter bij een diepgang van 2,5 meter en ± 17 meter bij een diepgang van 3 meter; zoals blijkt uit de peilingen zoals gevoegd bij de rapportage van expert Crawford & Company en uit de peilingen zoals verricht door Advies- en Ingenieursbureau VPC).  
     
     5.5.6.	Zonder deugdelijke toelichting, die ontbreekt, valt dan tegen de achtergrond van al het voorgaande niet in te zien dat de Gemeente er in redelijkheid niet vanuit hoefde te gaan dat schepen met een diepgang als de [boot] steeds op een afstand van ten minste 6 meter uit de oever zou (blijven) varen. 
     
     5.5.7.	Van de Gemeente mocht dan ook als redelijk handelend vaarwegbeheerder worden verwacht dat zij de scheepvaart zou waarschuwen voor de situatie dat het vaarwater - met name in de bewuste bocht van de laatste havenarm - nabij de oevers een beperkte diepte had en/of zou aangeven dat de schepen een aantal meters uit de oever dienden te blijven. Een dergelijke waarschuwing is op betrekkelijke eenvoudige wijze te geven door het plaatsen van bebording als bedoeld in onderdeel C van Bijlage 7 van het Binnenvaartpolitie-reglement, zoals Oranje en [eiser] c.s. hebben aangevoerd, aan welke plaatsing ook slechts in beperkte mate kosten voor de Gemeente zouden zijn verbonden.  
     
     5.5.8.	Anders dan de Gemeente betoogt, kan, tegen de achtergrond van de voor haar kenbare, relevante beperking van het beschikbare vaarwater, de aard en diepgang van het zich daar voordoende scheepverkeer, het uit die beperking voor dat verkeer voortvloeiende gevaar van aan de grond lopen en de beperkte moeite en kosten verbonden aan het plaatsen van waarschuwingsborden, plaatsing van zulke bebording niet meer tot de aan haar toekomende beleidsvrijheid worden geacht.  
     
     5.5.9.	De slotsom is dan ook dat de Gemeente, door niet voor de ondiepte te waarschuwen, als beheerder in haar taak tekort is geschoten en daarom onrechtmatig heeft gehandeld.  
     
     5.6.	Er zijn geen feiten en omstandigheden gesteld of gebleken waaruit kan volgen dat bedoeld onrechtmatig handelen de Gemeente niet kan worden toegerekend. Dat zij heeft nagelaten te waarschuwen, behoort dan ook voor haar rekening te komen. 
     
     5.7.	Wat betreft de causaliteit tussen bedoeld toerekenbaar onrechtmatig handelen en de daaruit voortkomende gevolgen, heeft de Gemeente aangevoerd dat er geen oorzakelijk verband valt aan te wijzen tussen haar handelwijze en de gestelde schade.  
     
     Zoals hiervoor in r.o. 5.3. tot en met r.o. 5.3.4. is overwogen, moet worden aangenomen dat de [boot] in de bocht van de laatste, noordelijk gelegen arm van de Binnenhaven met haar roeren aan de grond is gelopen. Nu voorts, gelet op wat in r.o. 5.5. tot en met r.o. 5.5.9. is overwogen, als vaststaand heeft te gelden dat - in ieder geval - in die havenarm de breedte van het vaarwater in relevante mate was beperkt en de Gemeente daarvoor niet heeft gewaarschuwd of zulks niet anders aan de scheepvaart heeft kennis gegeven, is daarmee - de omkeringsregel indachtig - gegeven het causaal verband tussen het uitblijven van een waarschuwing en het aan de grond lopen van de achteruitvarende [boot] en de daaruit voortvloeiende beschadiging van de roeren en roerkoningen.  
     
     5.8.	De Gemeente heeft voorts een beroep gedaan op de bij de schipper van de [boot] bestaande eigen schuld als bedoeld in artikel 6:101 BW ofwel stellende dat het aan de grond lopen van de [boot] en de daaruit volgende beschadiging mede een gevolg is van omstandigheden die aan de schipper van de [boot] moeten worden toegerekend. 
     
     
       5.8.1.	Met de Gemeente is de rechtbank van oordeel dat de schipper van de [boot] heeft bijgedragen aan het doen ontstaan van de schade. Daarover kan immers het volgende worden vastgesteld. 
       5.8.2.	Uit het gegeven dat een schip werd gelost via een losponton en de [boot] bij het bedrijf D.O.K. diende aan te meren aan meerpalen die circa vijf meter uit de oever waren geplaatst, kon worden afgeleid dat diep(er)stekende schepen niet (zonder meer) aan de kade / de oever konden afmeren en dat de schipper van de [boot] zich daarvan bewust was of in ieder geval bewust behoorde te zijn. In dat kader is relevant dat niet weersproken is de stelling van de Gemeente dat de kans op verondieping van het vaarwater groter is naar gelang men dichter bij de oever komt. De schipper van de [boot] had zich dat verhoogde risico moeten realiseren en zover als verantwoord uit de oever moeten blijven. De omstandigheid dat op de kade nabij de aanvaringslocatie een bolder was geplaatst waarop scheepstrossen kunnen worden belegd, maakt dat niet anders, nu dat op zich niet zonder meer betekent dat ook diepstekende schepen aan de oever zouden kunnen afmeren. 
     
     
     5.8.3.	In het verlengde van het voorgaande is de noodzaak om de loslocatie bij D.O.K. te naderen door dicht langs de damwand te varen, in onvoldoende mate gebleken. Van de zijde van eisers wordt wel gesteld dat de [boot] al in de bocht dicht langs de oever moest varen omdat onmiddellijk na de bocht aan de overzijde in het vaarwater al een schip aan een tegen de oever gelegen ponton lag, doch dat is onvoldoende onderbouwd. Uit de door eisers bij dagvaarding gevoegde rapportage van expert Crawford & Company blijkt dat de havenmeester heeft verklaard dat op 21 april 2006 bij het bedrijf  Holland Mineraal tegenover de aanvaringslocatie geen losactiviteiten hebben plaatsgevonden doch wel bij het tegenover het bedrijf D.O.K. gelegen bedrijf IJsselpoort. De Gemeente heeft bij antwoord ook uitdrukkelijk aangevoerd dat de door eisers aangehaalde combinatie niet tegenover de schadelocatie lag doch zo’n 175 meter verderop. Bij repliek hebben eisers ook beaamd dat op 21 april 2006 bij het bedrijf IJsselpoort het schip ‘Eetrujé’ werd gelost via een losponton, onder overlegging van diverse (lucht)foto’s. Daardoor moet worden aangenomen dat de [boot] in de bocht van de laatste havenarm op grotere afstand uit de oever had kunnen blijven dan de circa 6 meter die feitelijk is aangehouden. 
     
     5.8.4.	Tot slot is van belang dat de [boot] in beladen toestand achterwaarts de laatste havenarm in is gemanoeuvreerd zodat geen gebruik meer kon worden gemaakt van de zich in het voorschip bevindende dieptemeter om vast te stellen of - wellicht - een ondiepte werd genaderd, terwijl die dieptemeter te meer haar nut zou hebben gehad bij de risico’s verbonden aan het zo dicht langs de oever varen van de [boot]. De noodzaak om in beladen toestand de loslocatie achterwaarts te naderen is gesteld noch gebleken zodat het ervoor gehouden moet worden dat de schipper van de [boot] er ook voor had kunnen kiezen om de loslocatie voorwaarts te naderen met gebruik van haar dieptemeter om vervolgens achterwaarts varend te vertrekken - daardoor in onbeladen toestand en dus met minder diepgang en minder risico’s bij een doorvaart zo dicht langs de oever. 
     
     5.8.5.	Door voormelde omstandigheden heeft de schipper het ook aan zijn eigen onvoldoende voorzichtigheid te wijten dat de [boot] in de vroege middag van 21 april 2006 aan de grond is gelopen, met als gevolg daardoor de gestelde schade.  
     
     5.9.	Anders dan de Gemeente is aangevoerd, bestaat echter onvoldoende grond om bij de bepaling van de mate waarin de aan de schipper van de [boot] toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, de verdeling van de schuld volledig in het nadeel van de schipper van de [boot] althans eisers te laten uitvallen. De rechtbank is gezien het voorgaande van oordeel dat de Gemeente aansprakelijk is voor een drie/vierde deel (75%) van de schade. Er zijn geen feiten en omstandigheden gesteld die de rechtbank nopen tot een andere verdeling van de schade. 
     
     5.10.	Wat betreft de aard en de omvang van de gestelde schade geldt het volgende. 
     
     5.10.1.	Anders dan de Gemeente aanvoert, is in voldoende mate aannemelijk dat indien een beladen schip als de [boot] achterwaarts varend de bodem raakt met haar roeren, die roeren met daaraan verbonden onderdelen zoals de roerkoning, potdeksel en dekpotlagers, beschadigd raken in de zin van licht geplooid tot ernstig vervormd, zoals in de rapportages van de experts is weergegeven. Als feit van algemene bekendheid heeft immers te gelden dat indien een massa, zoals een beladen schip, in haar beweging wordt gestuit door een andere massa, zoals (onderwater)grond, de daarin besloten energie wordt overgedragen aan niet alleen die ondergrond maar ook aan het beladen schip. Dat de geconstateerde plooiing en vervorming niet in verband zouden staan met het aan de grond van de [boot], zoals de Gemeente betoogt, moet dan ook worden gepasseerd. 
     
     5.10.2.	De kosten van herstel van voormelde beschadigingen is, onder verwijzing naar twee nota’s van VPG Scheepsservice B.V. te Nijmegen d.d. 28 april 2006 en 10 mei 2006 gesteld op een som van EUR 15.702,39. Uit de rapportages van zowel de door Oranje als de voor de Gemeente ingeschakelde experts blijkt dat zij zich ‘onder aftrek van verbeteringen’ in zo’n bedrag aan schade hebben kunnen vinden. Bij repliek zijn tot slot bewijzen overgelegd waaruit blijkt dat Oranje heeft betaald aan VPG Scheepsservice B.V. in totaal een bedrag van EUR 13.657,39 en aan [eiser] c.s. een bedrag van EUR 1.285,00, ofwel in totaal EUR 14.942,39. Rekening houdend met het uit de aanvullende afrekening van Oranje d.d. 4 mei 2007 blijkende eigen risico van [eiser] c.s. ad EUR 450,00 en de uit de rapportage van expert Crawford & Company blijkende aftrek voor verbeteringen ad EUR 310,00 is met een en ander voldoende aannemelijk dat de herstelkosten in totaal genoemd bedrag van EUR 15.702,39 hebben bedragen. Voor zover de Gemeente zulks in twijfel trekt, moet daaraan als onvoldoende onderbouwd voorbij worden gegaan. 
     
     5.10.3.	De bedrijfsschade is door [eiser] c.s. gesteld op een bedrag van EUR 3.581,62, onder verwijzing naar wat daarover in de rapportage van Crawford & Company is vermeld, te weten: ‘Vanwege de 14 dagen reparatieduur werd de voor wederpartij ontstane bedrijfsschade begroot op EUR 3.581,62 exclusief BTW, op basis van een door de administrateur van wederpartij gemaakte opstelling. In die opstelling is uitgegaan van de normale gemiddelde omzet per dag van wederpartij, berekend over een periode van 90 dagen vóór en 38 dagen na het evenement en de reparatieduur. Uit de ontvangen gegevens is gebleken dat het schip van de wederpartij vrijwel continue in bedrijf was. De opstelling houdt ook rekening met de voor wederpartij ontstane kostenbesparing, ontstaan door het stil liggen van het schip (onder andere bespaarde brandstof en smeermiddelen).’ Gezien die weergave en de acceptatie daarvan door de ‘eigen’ expert van de Gemeente, valt zonder nadere toelichting, die ontbreekt, niet in te zien dat de juistheid van de verlette tijd en de daardoor ontstane schade ‘bij gebrek aan inzichtelijkheid’ niet zou kunnen worden gevolgd, zoals de Gemeente thans voorstaat. Gezien voormelde onderbouwing en het ontbreken van een onderbouwing van de betwisting, neemt de rechtbank voormeld bedrag aan bedrijfsschade tot uitgangspunt. 
     
     5.10.4.	Met de Gemeente is de rechtbank van oordeel dat er geen reden is om aan te nemen dat de ‘aftrek nieuw voor oud’ ad EUR 310,00 als schade moet worden aangemerkt voor [eiser] c.s. Deze aftrek is in de rechtsverhouding tussen Oranje en [eiser] c.s. toegepast door Oranje - en in hoogte akkoord bevonden door beide experts - omdat de [boot] is voorzien van nieuwe onderdelen. Met die nieuwe onderdelen is immers de voorbije invloed van veroudering, slijtage, onderhoud en de inwerking van het water teniet gedaan, zodat [eiser] c.s. met die nieuwe onderdelen aan de [boot] in betere positie zijn gebracht. Dat de [boot] een uitstekend onderhouden schip was, maakt dat niet anders nu dat slechts de omvang van de aftrek bepaalt; in dit geval daardoor leidend tot een beperkte aftrek. Met deze aftrek zal dan ook verder niet gerekend worden. 
     
     5.10.5.	De kosten van expertise zijn door Oranje gesteld op een bedrag van EUR 2.325,26, welk bedrag blijkt uit de door de expert Van Pelt & Co opgestelde facturen d.d. 15 mei 2006 en 4 januari 2007. Anders dan de Gemeente ingang wil doen vinden, gaat het hier om kosten die zijn gemaakt om de oorzaak van het aan de grond lopen en de daardoor veroorzaakte schade te kunnen vaststellen en zijn daarom aan te merken als een rechtstreeks en voorzienbaar gevolg van dat aan de grond lopen. Zij komen dan ook - met inachtneming van bovenvermelde schuldverdeling - voor vergoeding in aanmerking. De omstandigheid dat de expertisekosten direct aan Oranje in rekening zijn gebracht en door deze rechtstreeks zijn betaald, staat niet in de weg aan verhaal.  
     
     
       5.11.	De slotsom van het bovenstaande is dat de schade van Oranje als volgt kan worden berekend: 
       - herstelkosten			EUR	15.702,39 
       - minus aftrek ‘nieuw voor oud’		     310,00 
       - minus eigen risico [eiser] c.s.		     450,00 
       subtotaal			EUR	14.942,39  
       - expertisekosten				  2.325,26 
       totaal				EUR	17.267,65 
       waarvan, gelet op wat in r.o. 5.9. is overwogen, 75% voor vergoeding in aanmerking komt, ofwel een gedeelte van EUR 12.950,74. 
     
     
     
       5.12.	De schade van [eiser] c.s. kan, gezien het bovenstaande, worden becijferd als volgt: 
       - eigen risico			EUR                 450,00 
       - bedrijfsschade				 3.581,62 
       totaal				EUR              4.031,62 
       waarvan, gelet op wat in r.o. 5.9. is overwogen, 75% voor vergoeding in aanmerking komt, ofwel een gedeelte van EUR 3.023,72. 
     
     
     5.13.	De door eisers gevorderde wettelijke rente is toewijsbaar als nader in het dictum te melden. 
     
     
       5.14.	De Gemeente zal als de overwegend in het ongelijk gestelde partij in de kosten van de procedure worden verwezen. De kosten aan de zijde van Oranje en [eiser] c.s. worden op basis van het toegewezen bedrag begroot op: 
       - dagvaarding			EUR	     70,85 
       - vast recht				   475,00 
       - salaris procureur			1.130,00 (2,5 punten × tarief EUR 452,00) 
       Totaal				EUR	1.675,85  
     
     
     5.15.	Anders dan de Gemeente heeft betoogd, is er onvoldoende aanleiding om niet thans te beslissen op de door Oranje en [eiser] c.s. gevorderde vergoeding van nakosten. Deze nakosten worden toegewezen als nader in het dictum te melden. 
     
     voorts in het incident 
     
     5.16.	Wat betreft de bij vonnis van 19 maart 2008 aangehouden beslissing omtrent de proceskosten geldt dat de Gemeente als de in het ongelijk gestelde partij in de kosten van het incident zal worden verwezen. De kosten aan de zijde van Oranje en [eiser] c.s. worden door de rechtbank begroot op EUR 452,00 (1,0 punt × tarief EUR 452,00). 
     
     
       6.	De beslissing 
       De rechtbank 
     
     
     6.1.	veroordeelt de Gemeente om aan Oranje te betalen een bedrag van EUR 12.950,74 vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6: 119 BW over het bedrag van EUR 5.625,00 vanaf 11 mei 2006, over het bedrag van EUR 4.618,04 vanaf 18 mei 2006, over het bedrag van EUR 963,75 vanaf 7 mei 2007, over het bedrag van EUR 1.640,42 vanaf 15 mei 2006 en over het bedrag van EUR 103,53 vanaf 8 januari 2007; alle bedragen tot de dag van volledige betaling, 
     
     6.2.	veroordeelte de Gemeente om aan [eiser] c.s. te betalen een bedrag van EUR 3.023,72, vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over het bedrag van EUR 2.686,22 vanaf 9 mei 2006 en over het bedrag van EUR 337,50 vanaf 7 mei 2007; beide bedragen tot de dag van volledige voldoening, 
     
     6.3.	veroordeelt de Gemeente in de proceskosten van de hoofdzaak en het incident, aan de zijde van Oranje en [eiser] c.s. tot op heden begroot op EUR 2.127,85, 
     
     6.4.	veroordeelt de Gemeente in de nakosten, aan de zijde van Oranje en [eiser] c.s. begroot op EUR 131,00 zonder dat betekening van dit vonnis heeft plaatsgehad, vermeerderd met een bedrag van EUR 68,00 indien en voor zover de Gemeente niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan de veroordeling heeft voldaan en het vonnis om die reden is betekend, 
     
     6.5.	verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad, 
     
     6.6.	wijst het meer of anders gevorderde af. 
     
     Dit vonnis is gewezen door mr. W.F. Boele en in het openbaar uitgesproken op 10 september 2008.