ECLI: ECLI:NL:RBARN:2011:BS8675

Titel: ECLI:NL:RBARN:2011:BS8675 Rechtbank Arnhem , 07-09-2011 / 192450

Gerecht: Rechtbank Arnhem

Datum uitspraak: 2011-09-07

Zaaknummer: 192450

Proceduretype: Eerste aanleg - meervoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBARN:2011:BS8675

---

Het gaat in deze zaak om de vraag of Estate Shipping aansprakelijk is voor de schade die Seibert c.s. als gevolg van de aanvaring op 3 oktober 2007 op de Waal hebben geleden. Aan deze rechtbank komt ingevolge de artikelen 33, 34 en 35 van de Akte van Mannheim (hierna: AvM) in samenhang met artikel 1 lid 1 onder 2 van de Wet van 16 juli 1869, Stb. 1869, 139 rechtsmacht toe op dit geschil te beslissen, aangezien de aanvaring zich binnen het arrondissement van deze rechtbank heeft voorgedaan en de schade dus binnen dit arrondissement is veroorzaakt. 
         Van toepassing is het Verdrag van Genève tot het vaststellen van eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart van 15 maart 1960 (hierna: het binnenaanvaringsverdrag). Op grond van artikel 7 lid 2 van de Wet bepalingen van internationaal privaatrecht met betrekking tot zeerecht en binnenvaartrecht is overigens Nederlands recht van toepassing. Ingevolge artikel 7 lid 5 van genoemde wet dient bij het bepalen van de aansprakelijkheid rekening te worden gehouden met alle regels die ten tijde van de aanvaring voor de navigatie ter plaatse golden, hier dus met het Rijnvaartpolitiereglement 1995 (hierna: RPR) in de versie van 31 maart 2007 (Staatsblad 2007, 246).

Vonnis 
       RECHTBANK ARNHEM 
     
     
     Sector civiel recht 
     
     zaaknummer / rolnummer: 192450 / HA ZA 09-2036 
     
     Vonnis van 7 september 2011 
     
     in de zaak van 
     
     
       1.	de rechtspersoon naar Duits recht KARL SEIBERT GMBH, 
       gevestigd te Neckargemünd, Duitsland 
       2.	de rechtspersoon naar Duits recht VEREINIGTE SCHIFFS-VERSICHERUNG V.A.G., 
       gevestigd te Hannover, Duitsland 
       3.	de rechtspersoon naar Duits recht MANNHEIMER VERSICHERUNG A.G., 
       gevestigd te Mannheim, Duitsland 
       eiseressen, 
       advocaat mr. T. Roos te Rotterdam, 
     
     
     tegen 
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       ESTATE SHIPPING B.V., 
       gevestigd te Hendrik-Ido-Ambacht, 
       gedaagde, 
       procesadvocaat mr. F.A.M. Knüppe te Arnhem 
       advocaat mr. J. Blussé van Oud-Alblas te Rotterdam. 
     
     
     
     De eisende partijen zullen hierna als respectievelijk Seibert, VSV en Mannheimer, dan wel gezamenlijk als Seibert c.s. aangeduid worden. Gedaagde zal als Estate Shipping aangeduid worden. 
       
     
       1.	De procedure 
       1.1.	Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       -	de dagvaarding met producties 
       - de akte opgave getuigen aan de zijde van eiseressen 
       -	de conclusie van antwoord met producties 
       -	de conclusie van repliek 
       -	de conclusie van dupliek 
       -	de pleidooien en de ter gelegenheid daarvan overgelegde stukken.  
     
     
     1.2.	Ten slotte is vonnis bepaald. 
     
     
       2.	De feiten 
       2.1.	Seibert, VSV en Mannheimer zijn respectievelijk eigenaar, cascoverzekeraar en ladingaansprakelijkheids-/w.a.-verzekeraar van het Duitse motorschip Dilsberg (hierna: de Dilsberg). De Dilsberg heeft een laadvermogen van 2.728 ton, een lengte van 135 meter en een breedte van 11,50 meter.  
     
     
     2.2.	Estate Shipping was op 3 oktober 2007 eigenaar van het koppelverband Estate; Estate II (hierna: het koppelverband of de Estate). Dit koppelverband heeft een totale lengte van 186,50 meter. Het koppelverband bestaat uit het motorschip Estate (lengte 110 meter, breedte 11,44 meter, laadvermogen 3.268,538 ton) en het duwschip Estate II (lengte 76,50 meter, breedte 11,45 meter, laadvermogen 2.473,362 ton). 
     
     2.3.	Op 3 oktober 2007 heeft zich op de Waal ter hoogte van kilometerraai 918,8 te omstreeks 19.26 uur een aanvaring voorgedaan tussen het koppelverband en de Dilsberg, die was beladen met 136 containers. Door de aanvaring is zowel aan het koppelverband als aan de Dilsberg (alsmede aan de door haar vervoerde lading) schade ontstaan.  
     
     
       3.	Het geschil 
       3.1.	Seibert vordert dat de rechtbank Estate Shipping bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeelt tot betaling van € 3.196,28 met wettelijke rente vanaf 3 oktober 2007 en € 26.445,64 en € 2.094,48 met wettelijke rente vanaf 1 november 2007. 
     
     
     3.2.	VSV vordert dat de rechtbank Estate Shipping bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeelt tot betaling van € 91.780,69 met wettelijke rente vanaf 3 oktober 2007 en € 9.871,00 met wettelijke rente vanaf 1 februari 2008. 
     
     3.3.	Mannheimer vordert dat de rechtbank Estate Shipping bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeelt tot betaling van € 126.093,46 met wettelijke rente vanaf 1 juni 2008, € 22.019,52 met wettelijke rente vanaf 1 april 2009 en € 18.441,75 met wettelijke rente vanaf 1 juni 2009. 
     
     3.4.	Daarnaast vorderen Seibert c.s. dat voor recht wordt verklaard dat Estate Shipping jegens Seibert en Mannheimer, althans jegens Seibert, gehouden is tot vergoeding en betaling van schade die Seibert en Mannheimer nog zullen lijden in verband met de nog uit te onderhandelen ladingschades bedoeld onder de posten 12 tot en met 16 van de dagvaarding, de schade nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet. 
     
     3.5.	Seibert c.s. leggen aan hun vorderingen ten grondslag dat het koppelverband schuld heeft aan de aanvaring en dat Estate Shipping daarom jegens hen aansprakelijk is. De gevorderde bedragen zien op diverse in de dagvaarding uitgewerkte schadeposten. Aangezien nog niet alle schade kon worden begroot, hebben Seibert c.s. daarnaast een verklaring voor recht gevorderd dat Estate Shipping jegens hen aansprakelijk is, met verwijzing naar de schadestaatprocedure voor de overige schadeposten. 
     
     3.6.	Estate Shipping heeft verweer gevoerd dat er in de kern op neer komt dat niet het koppelverband maar juist de Dilsberg schuld heeft aan de aanvaring. Verder heeft zij verweer gevoerd voor wat betreft de hoogte van de verschillende schadeposten. Op de standpunten van de partijen wordt hieronder nader ingegaan. 
     
     
       4.	De beoordeling 
       4.1.	Het gaat in deze zaak om de vraag of Estate Shipping aansprakelijk is voor de schade die Seibert c.s. als gevolg van de aanvaring op 3 oktober 2007 op de Waal hebben geleden. Aan deze rechtbank komt ingevolge de artikelen 33, 34 en 35 van de Akte van Mannheim (hierna: AvM) in samenhang met artikel 1 lid 1 onder 2 van de Wet van 16 juli 1869, Stb. 1869, 139 rechtsmacht toe op dit geschil te beslissen, aangezien de aanvaring zich binnen het arrondissement van deze rechtbank heeft voorgedaan en de schade dus binnen dit arrondissement is veroorzaakt. 
     
     
     4.2.	Van toepassing is het Verdrag van Genève tot het vaststellen van eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart van 15 maart 1960 (hierna: het binnenaanvaringsverdrag). Op grond van artikel 7 lid 2 van de Wet bepalingen van internationaal privaatrecht met betrekking tot zeerecht en binnenvaartrecht is overigens Nederlands recht van toepassing. Ingevolge artikel 7 lid 5 van genoemde wet dient bij het bepalen van de aansprakelijkheid rekening te worden gehouden met alle regels die ten tijde van de aanvaring voor de navigatie ter plaatse golden, hier dus met het Rijnvaartpolitiereglement 1995 (hierna: RPR) in de versie van 31 maart 2007 (Staatsblad 2007, 246). 
     
     
       4.3.	De partijen hebben met betrekking tot de toedracht van de aanvaring de volgende stukken in het geding gebracht. 
       a) het proces-verbaal van aanvaring, opgemaakt door Korps Landelijke Politiediensten, Waterpolitie, Unit Rivieren Oost, gesloten op 28 februari 2008, met daarin:  
       * de verklaringen tegenover de politie van de getuigen [getuige1] (gezagvoerend schipper van de Dilsberg, hierna: [getuige1]), [getuige2] (eerste schipper van de Dilsberg, hierna: [getuige2]), [getuige3] (schipper van het koppelverband, hierna: [getuige3]), [getuige4] (eerste schipper van het koppelverband, hierna: [getuige4]), [getuige5] (schipper van het motorvrachtschip Labe 23, hierna: [getuige5]), [getuige6] (tweede schipper van de duwboot Herkules III, hierna: [getuige6]) en [getuige7] (schipper op de duwboot Herkules III, hierna: [getuige7]); 
       * het proces-verbaal van de dienst LVBT van de politie, houdende een onderzoek van de gegevensbestanden van de computer van de Estate en van de GPS-ontvanger van de Dilsberg; 
       * een fotomap 
       * een proces-verbaal van bevindingen met een bandverslag van de marifoongesprekken tussen de Estate, de Dilsberg en de Herkules III. 
       b) kleurenprints van de walradar van de verkeerspost Tiel; 
       c) een door bureau Tresco (hierna: Tresco) vervaardigde weergave van de digitale logboeken van de Dilsberg en de Estate in de relevante periode; 
       d) een door Tresco vervaardigde kaart, in kleur, waarop de koerslijnen van de beide GPS-antennes (van de Dilsberg en de Estate) zijn ingevoerd; 
       e) het afschrift van aantekening van mondeling vonnis van 23 december 2008, bij verstek gewezen, van de kantonrechter te Arnhem, waarbij [getuige1] is veroordeeld tot een geldboete van € 600,00 wegens overtreding van artikel 1.04 RPR 1995; 
       f) de brief van de door Estate Shipping als deskundige geconsulteerde [deskundige1] (hierna: [deskundige1]) van 25 april 2010; 
       g) de brief van Tresco van 7 oktober 2010; 
       h) het rapport van de door Seibert c.s. als deskundige geconsulteerde [deskundige2] (hierna: [deskundige2]) van 18 oktober 2010; 
       i) de brief van [deskundige1] van 19 april 2011; 
       j) het expertiserapport van D. Hoebee B.V. van 1 juli 2010 met betrekking tot de aanvaringshoek en -snelheid. 
     
     
     4.4.	Het gaat, zoveel staat tussen partijen wel vast, om het volgende. Op 3 oktober 2007 voer de Dilsberg omstreeks 19.22 uur in de afvaart op de Waal ter hoogte van km 917.5, iets benedenstrooms van Tiel. Zij was onderweg van Mainz naar Antwerpen. [getuige1] stond aan het roer. Er was sprake van dichte mist met een zicht van ongeveer 200 meter. De Dilsberg voer op de radar. Het linker radarscherm stond ingesteld op een bereik van 1200 meter gedecentreerd, waarmee het zicht vooruit 1800 meter bedroeg, het bereik van het rechterscherm was ingesteld op 800 meter gedecentreerd. De snelheid van de Dilsberg was ongeveer 18 km/uur over de grond gemeten. De marifoons stonden ingesteld op kanaal 10 en kanaal 64. In de opvaart naderde de duweenheid Herkules III met vier geladen bakken. Herkules III hield stijf de eigen stuurboordwal aan. Achter de Herkules III voer in de opvaart de Estate, beladen met lege containers, met een snelheid van circa 13 km/uur over de grond. De Estate was begonnen de Herkules III op- en voorbij te lopen en voer daardoor niet stuurboordwal. Aan het roer van de Estate stond [getuige3]. Ook de Estate navigeerde op de radar, die gecentreerd stond ingesteld op 1400 meter vooruit en 200 meter achteruit. Op enig moment heeft de Dilsberg een manoeuvre naar bakboord gemaakt, met de intentie de Estate stuurboord op stuurboord te passeren. Ook de Estate heeft toen een manoeuvre naar bakboord gemaakt. Een aanvaring was echter niet te voorkomen. 
     
     4.5.	Seibert c.s. stellen dat de Estate schuld heeft aan de aanvaring aangezien de Estate in strijd met artikel 9.11 RPR geen stuurboordwal heeft gehouden hoewel het slecht zicht was. Zij hield integendeel een koers aan richting de zogeheten rechteroever, die voor de Estate de bakboord oever was, en voer in de bakboordhelft van het vaarwater. Verder heeft de Estate in strijd met artikel 6.09 lid 1 RPR besloten de Herkules III op- en voorbij te lopen terwijl dit, gelet op de in afvaart naderende Dilsberg, niet zonder gevaar kon geschieden. Daarbij had de Estate haar radar op een te klein bereik van 1400 meter vooruit afgesteld. De Estate heeft ook in strijd met artikel 6.32 lid 2 sub a RPR zich niet per marifoon aan de Dilsberg bekend gemaakt. Daar komt ten slotte bij dat de Estate de in het algemeen bij slecht zicht op haar rustende plicht tot waakzaamheid en naleving van de reglementsbepalingen niet heeft nageleefd, aldus nog steeds Seibert c.s. 
     
     4.6.	Estate Shipping betwist dat de Estate schuld heeft aan de aanvaring. Volgens haar is de aanvaring juist aan de schuld van de Dilsberg te wijten. Het is ingevolge artikel 9.11 RPR niet verboden bij slecht zicht een ander schip op- en voorbij te lopen. De schipper dient dan wel zo veel mogelijk stuurboordwal te houden, maar dat heeft de Estate gedaan. Toen zij de Dilsberg op de radar waarnam heeft zij haar oploopmanoeuvre onderbroken en is achter de Herkules III gebleven, waarbij zij weer licht naar stuurboord is gegaan. Sterk naar stuurboord gaan was onder die omstandigheden niet mogelijk gezien de zuigingseffecten van de Herkules III. Estate Shipping betwist dat de Estate over de helft van het vaarwater is gekomen en een koers naar de rechteroever heeft aangehouden. Zij heeft voldoende ruimte gelaten aan de Dilsberg voor een reguliere bakboord op bakboord passage. Het is juist door de onoplettendheid van [getuige1], die de Estate veel te laat heeft opgemerkt en daarna een onreglementaire stuurboord op stuurboord passage heeft proberen af te dwingen, dat de aanvaring is ontstaan.  
     
     4.7.	De rechtbank zal over de vordering oordelen aan de hand van de bewijsstukken die zich in het dossier bevinden. Over de toedracht is reeds uitputtend onderzoek gedaan door de politie (die de getuigen aansluitend aan de aanvaring heeft gehoord) en de partijen, door middel van de genoemde deskundigenrapportages. De partijen hebben weliswaar een algemeen bewijsaanbod gedaan, maar niet gesteld dat de getuigen ten aanzien van specifieke stellingen nader of anders zouden kunnen verklaren dan zij reeds direct na de aanvaring hebben gedaan. Namens Seibert c.s. is integendeel tijdens het pleidooi opgemerkt dat gezien de hoeveelheid technisch bewijs getuigenbewijs eigenlijk overbodig is. De rechtbank ziet dan ook geen aanleiding de getuigen (nogmaals) te horen. Evenmin ziet de rechtbank aanleiding een deskundigenbericht te gelasten nu er van beide zijden deskundigenrapporten in het geding zijn gebracht aan de hand waarvan de rechtbank zich voldoende voorgelicht acht. 
     
     4.8.	Het is aan Seibert c.s. feiten en omstandigheden te stellen en te bewijzen op grond waarvan de Estate schuld heeft aan de aanvaring. Bij de beoordeling van het bewijs is het feit dat [getuige1] bij verstek door de politierechter te Arnhem is veroordeeld niet van belang. Ingevolge artikel 161 Rv komt immers alleen aan op tegenspraak gewezen strafvonnissen dwingende bewijskracht toe. De rechtbank ziet geen reden aan dit verstekvonnis enige (vrije) bewijskracht ten aanzien van de toedracht toe te kennen. 
     
     4.9.	De partijen hebben veel aandacht gegeven aan het tijdstip van de aanvaring. Tresco heeft de logboeken van beide schepen uitgelezen, met daarin de computertijden van beide schepen. In het logboek van de Estate is niet alleen de computertijd, maar ook de satelliettijd geregistreerd. De satelliettijd is voor alle instrumenten gelijk. Vast staat dat ook bij de verkeerspost Tiel is geregistreerd volgens de satelliettijd (zij het gecorrigeerd met twee uur vanwege de locale tijdzone). Dat betreft dus de walradar en de marifoongesprekken. De partijen zijn verdeeld ten aanzien van de vraag hoe deze registraties zich ten opzichte van elkaar verhouden en, in dat verband, op welk tijdstip de aanvaring zich heeft voorgedaan. Seibert c.s. hebben betoogd dat dat tijdstip is gelegen op het moment dat bij beide schepen uit het logboek een sterke daling van de snelheid blijkt, hetgeen rond 19.25.51, satelliettijd, is geweest. Volgens Seibert c.s. liep de computertijd van de Dilsberg (twee uur en) een minuut voor op de satelliettijd, zodat dat moment volgens de computertijd van de Dilsberg tussen 19.26.45 en 19.27.09 is gelegen. Estate Shipping heeft betoogd dat het onwaarschijnlijk is dat de computertijd van de Dilsberg (twee uur en) een minuut voorliep op de satelliettijd en dat het meest waarschijnlijke tijdstip van de aanvaring 19.26.45 is. 
     
     
       4.10.	De rechtbank acht het het meest waarschijnlijk dat het tijdstip van aanvaring ongeveer 19.25.51 was, zoals Seibert c.s. betogen. Dat oordeel is gebaseerd op het volgende. 
       Ten eerste overtuigt het betoog van Estate Shipping dat de computertijd van de Dilsberg exact twee uur (de voorsprong van de lokale tijdzone) voorliep op de satelliettijd, niet. De stelling dat het onwaarschijnlijk is dat iemand de computertijd zou instellen op twee uur en één minuut later dan de satelliettijd, wordt gelogenstraft door het feit dat de eigen computertijd van de Estate op twee uur, één minuut en 32 seconden later dan de satelliettijd stond ingesteld, zoals uit het logboek van de Estate blijkt. Verder stelt Estate Shipping dat [getuige3] heeft verklaard dat hij geruime tijd voor de aanvaring reeds achteruitgeslagen heeft. Zijn verklaring op dit punt luidt echter:  
     
     
     “Ik riep per marifoon kanaal 10: “die afvaart wat doen we”?. Ik hoorde hem terug roepen: “ich mach steurbord steurbord”. Ik riep meteen terug: “nein das geht nicht”. Ik zette toen mij de voortstuwer op achteruit om een aanvaring te voorkomen. Ik startte de boegschroeven van het motorschip en de duwbak om het schip naar bakboord te krijgen. Ik had zelf het idee dat de beste optie om een aanvaring te voorkomen was om naar bakboord uit te wijken. Toen ik hoorde roepen dat de Dilsberg mij stuurboord op stuurboord wilde ontmoeten en ik naar buiten keek zag ik zijn witte knipperlicht aan gaan. (…) Ik zag zijn knipperlicht toen het ongeveer 150 meter van onze voorsteven verwijderd was. Op dat moment was een aanvaring niet meer te voorkomen.” 
     
     Anders dan Estate Shipping stelt blijkt niet uit die verklaring dat [getuige3] geruime tijd voor de aanvaring achteruit heeft geslagen. 
     
     4.11.	Volgens de verklaring van [getuige3] zag hij het knipperlicht van de Dilsberg toen dat ongeveer 150 meter van zijn voorsteven verwijderd was. Dat strookt met een zicht (bij dichte mist) van 200 meter. Dat was op het moment dat [getuige1] ‘steuerbord steuerbord’ riep. Daarna heeft [getuige3] achteruit geslagen, zo verklaart hij. [getuige1] riep ‘steuerbord steuerbord’ op satelliettijd 19.25.34, zo blijkt uit het marifoonverslag van de verkeersbegeleidingspost te Tiel. Vanaf dat tijdstip is de snelheid van de Estate gaan dalen. Uit het logboek van de Estate (prod. 5 bij dagvaarding) blijkt immers dat de Estate op satelliettijd 19.25.30/31/32 een snelheid had van 12.8 km/u, op satelliettijd 19.25.33/34 een snelheid van 12.6 km/u en dat de snelheid vanaf satelliettijd 19.25.35 gestaag terugvalt, met ongeveer 0,2 km/u per seconde, totdat vanaf satelliettijd 19.25.54 de snelheid van de Estate ineens gedurende een zestal seconden terugvalt met ongeveer 0,7 km/u per seconde. Dan ligt voor de hand dat het tijdstip van de aanvaring is gelegen rond 19.25.54 uur (satelliettijd, gecorrigeerd met twee uur). Tussen het moment waarop [getuige1] ‘steuerbord steuerbord’ riep (en [getuige3] achteruitsloeg) en de aanvaring, is dan 20 seconden gelegen. Bij de snelheid die beide schepen hadden voorafgaand aan de aanvaring (de Dilsberg ongeveer 18 km/u over de grond gemeten, de Estate ongeveer 13 km/u over de grond gemeten) naderden zij elkaar met een snelheid van ongeveer 500 meter per minuut, zo blijkt uit het rapport van [deskundige2] onder 3 en 11. Een tijdspanne van 20 seconden komt dan overeen met de verklaring van [getuige3], dat hij het witte knipperlicht van de Dilsberg zag op een afstand van 150 meter van zijn voorsteven, toen [getuige1] ‘steuerbord steuerbord’ riep. In ieder geval is bepaald onwaarschijnlijk dat [getuige3] na het moment van ‘steurbord steurbord’ (namelijk 19.25.34) nog 1 minuut en 11 seconden achteruit zou zijn geslagen tot het moment van de aanvaring volgens Estate Shipping (namelijk 19.26.45). Verder komt het tijdstip van 19.25.54 overeen met het marifoonverslag, waarin om 19.25.51 een hoop geschreeuw van [getuige1] wordt genoteerd. Anders dan Estate Shipping acht de rechtbank het waarschijnlijk dat dat geschreeuw plaatsvond op het moment van of vlak voor de aanvaring. Een laatste argument ontleent de rechtbank aan de walradarbeelden. Ook in aanmerking genomen dat de aanvaring buiten het bereik van de verkeersbegeleidingspost Tiel plaatsvond, kan toch worden vastgesteld dat op het laatste radarbeeld, met satelliettijd (plus 2 uur) 19.26.34., de schaduw van de Dilsberg al duidelijk aan de stuurboordzijde van de Estate is gelegen. Ook dat maakt het minst genomen onwaarschijnlijk dat de aanvaring heeft plaatsgevonden op satelliettijd 19.26.45, zoals Estate Shipping stelt. Ten slotte merkt de rechtbank op dat de Estate op 19.25.54 een snelheid had van 8,7 km/u, welke snelheid daarna snel daalde tot 1,1 km/u om 19.26.14. Ook dat komt overeen met de bevindingen van Hoebee, dat de snelheid van de Estate ten tijde van de aanvaring laag moet zijn geweest, afnemend tot 0 bij de tweede aanvaring. De conclusie is dus dat de aanvaring op ongeveer 19.25.54 (satelliettijd, gecorrigeerd met twee uur) heeft plaatsgevonden. De rechtbank gaat er van uit dat dit overeenkomt met het moment van scherpe snelheidsafname in het logboek van de Dilsberg, dat wil zeggen tussen 19.26.45 en 19.27.06, zodat aangenomen wordt dat de computertijd van de Dilsberg, zoals Seibert c.s. stellen, één minuut voorliep op de satelliet (gecorrigeerd met twee uur vanwege de locale tijdzone). 
     
     4.12.	Dat betekent dat de stelling van Estate Shipping, dat de Estate op het moment van aanvaring al geruime tijd achteruit sloeg en dat haar snelheid al was gedaald tot 0,5 km/u achteruit, wordt verworpen. Wel is aannemelijk dat de Estate voorafgaand aan de aanvaring reeds achteruit heeft geslagen en vaart heeft geminderd, maar niet dat zij op het moment van de aanvaring stil lag of achteruit voer.  
     
     4.13.	Seibert c.s. stellen dat de Estate, terwijl zij zich bewust was van het naderen van de Dilsberg, de oploopmanoeuvre heeft doorgezet. Zij bevond zich volgens Seibert c.s. vlak voor de aanvaring in de bakboordhelft van het vaarwater, met een koers richting rechteroever, terwijl zij aan de Dilsberg onvoldoende ruimte liet voor een reguliere bakboord op bakboord passage. 
     
     4.14.	Over deze stellingen wordt het volgende overwogen. Het marifoonverslag, opgenomen in een proces-verbaal van bevindingen van de Verkeersdienst van Rijkswaterstaat, luidt: 
     
     
       “19.20.53		Estt; Das Schubverband net beneden Dreumel. De Estate achter u. 
       19.21.02		Estt: schub zu berg. Schubverband zur berg am kilometerrrr 918 
       19.21.27		Estt; Die bergfahrt am kilometer 918, Dreumel 
       19.21.35		Herk; Bedoelen Sie die Herkules III? 
       19.21.37		Estt; Herkules III, die Schubverband Estate hinter euch, kan ik vorbei 			kommen? 
       19.21.41		Herk; Ja, wir warten (onduidelijk precies wat er gezegd wordt) 
       19.21.43		Estt; Ja, dan kom ich Backbord vorbei, oké 
       19.21.46		Herk; Ja, ja 
       19.21.48		Estt; Oké  
       19.23.12		Estt; Herkules III, ich bleib da hinter, da komt ein Talfahrt 
       19.23.17		Herk; Fahr mal weiter, die is ja so gleich vorbei 
       19.23.21		Estt; Ja, oké. Dan kom ich vorbei 
       19.23.27		Herk; Ich sagst da wen er vorbei ist 
       19.25.32		Estt; Wat is dat nou, ga je rond? 
       19.25.34		Dils; Steuerbord-Steuerbord, oder du, fahrt da … 
       19.25.38		Estt; NEIN, gewoon Backbord-Backbord 
       19.25.51 		Dils: ???? (onverstaanbaar, een hoop geschreeuw) 
       			NB. aanvaring zal waarschijnlijk nu plaatsvinden” 
     
     
     4.15.	Weliswaar heeft de schipper van de Estate om 19.23.21 tegen de Herkules gezegd: “ja oké, dan kom ich vorbei”, maar de suggestie dat hij toen zijn voorbijloopmanoeuvre heeft doorgezet wordt gelogenstraft door het antwoord van de schipper van de Herkules ‘ich sagst da wen er vorbei ist’. Het marifoonverslag is dus voor meerdere uitleg vatbaar. [getuige3] heeft tegenover de politie verklaard dat hij, toen hij de Dilsberg zag naderen, de Herkules III heeft opgeroepen en heeft medegedeeld dat hij verder zou afstoppen en zou wachten tot de afvaart voorbij was. [getuige3] schatte dat hij toen ongeveer 200 tot 250 meter achter de Herkules lag. De Herkules gaf aan dat hij het begrepen had. [getuige3] heeft verder verklaard dat hij zich op het moment van de aanvaring ongeveer 200 meter achter de Herkules III bevond. [getuige6], tijdens de aanvaring de schipper van de Herkules III, heeft tegenover de politie verklaard: “Achter ons voer de Estate I met de bak Estate II. Via de marifoon had ik vernomen dat hij ons aan bakboord voorbij wilde komen. Kort daarop liet de Estate weten dat hij eerst de afvaart, dat was de Dilsberg, zou afwachten.” Beide betrokken schippers verklaren over hun communicatie dat de Estate heeft laten weten aan de Herkules III dat zij de afvaart zou afwachten. Geen van beiden verklaart dat de Estate op aansporing van de Herkules III de oploopmanoeuvre heeft doorgezet. 
     
     4.16.	Uit het logboek van de Estate blijkt echter dat de Estate vanaf satelliettijd 19.20.28 een snelheid van om en nabij 13,0 km/u heeft. Vanaf 19.22.45 mindert zij snelheid tot ongeveer 11 km/u, dat is dus ongeveer een minuut nadat zij met de Herkules III een passeerafspraak heeft gemaakt en een halve minuut voordat [getuige3] tegen de Herkules III zegt ‘ich bleib dahinter, da komt ein Talfahrt’. Vanaf 19.24.43, dus ruim een minuut voordat de aanvaring plaatsvindt, meerdert zij weer snelheid tot ongeveer 13 km/u. Ook uit de walradarbeelden, hoewel onbetrouwbaar, lijkt te volgen dat de afstand tussen Herkules III en de Estate minder wordt in die periode. Op grond van de snelheidsgegevens uit het logboek van de Estate, die verenigbaar zijn met het marifoonverslag en die stroken met de walradarbeelden, komt de rechtbank tot het oordeel dat de Estate haar oploopmanoeuvre in het zicht van de Dilsberg heeft doorgezet.  
     
     4.17.	Dan de koers en positie van de Estate vlak voor de aanvaring. De getuigen verklaren in dit verband, voorzover relevant, het volgende. 
     
     
       4.18.	[getuige1]:  
       “Op een afstand van 1800 meter zag ik een koppelverband in beeld komen. (…) Ik zag dat dat koppelverband (de Estate, rb)  aan de rechteroever voer en ook de tonnenlijn volgde. Ik verwonderde me daarover omdat het eerder genoemde koppelverband (de Herkules III, rb) gelet op de mist aan zijn eigen wal, de linker oever in dat geval, voer (rechtsverkeer). Het koppelverband wat mij naderde voer ongeveer 400 meter achter het eerstgenoemde koppelverband. Het koppelverband voer dan ook ongeveer 50 meter uit de tonnenlijn. Dat schip bleef zijn koers volgen. Toen de schepen elkaar, op het radarscherm gezien, nog een 400 a 600 meter van elkaar verwijderd waren, heb ik dat andere schip over de marifoon geroepen. Voor die tijd is er geen contact over de marifoon geweest. Ik heb in elk geval niets gehoord. Ik heb dat schip op kanaal 10 geroepen. Ik vroeg hem: wat gaan we doen; stuurboord stuurboord of bakboord bakboord? De ruimte aan zijn bakboordzijde liet mijns inziens bakboord op bakboord voorbij varen niet toe. Ik kreeg meteen antwoord: bakboord bakboord. Ik twijfelde er niet aan dat ik met het juiste schip te maken had omdat ik meteen antwoord kreeg.” 
     
     
     
       4.19.	[getuige3]:  
       “Ik riep de Hercules III toen wederom op en deelde hem mede dat ik verder zou afstoppen en zou wachten tot de afvaart voorbij was. Ik schat dat ik toen ongeveer 200 tot 250 meter achter de Hercules III voer. Het koppelverband Estate lag toen iets gebekt in de rivier over bakboord. Ik schat dat ik ongeveer in het midden van de rivier voer. Mijn koerslijn liep vlak langs de stuurboordbakken van het duwstel. Dus ik schat dat mijn koerslijn ongeveer 15 meter langs de koerslijn van de Hercules III lag. (…)” 
     
     
     
       4.20.	[getuige6]:  
       “Ik zag dat de Estate op dat moment nagenoeg mid vaarwater voer.” 
     
     
     
       4.21.	[getuige5]: 
       “Ik hoorde dat de ESTATE zich per marifoon melde bij de HERCULES III met de vraag ofdat de ESTATE de HERCULES III ook voorbij mocht lopen. Ik zag op de radar dat de ESTATE middenvaarwater/richting de rechteroever voer.” 
     
     
     4.22.	De rechtbank acht het aannemelijk dat de Estate iets in haar bakboordhelft van het vaarwater heeft gevaren. Ook al zijn zowel de GPS posities als de walradarbeelden onbetrouwbaar, volgens beide bronnen (waarbij in geen van beide bronnen rekening is gehouden met de aanwezigheid van tonnen aan de rechteroever) bevond de Estate zich voorafgaand aan de aanvaring iets over het midden van het vaarwater in haar bakboordhelft. Het feit dat beide bronnen wat dat betreft met elkaar overeen komen, maakt hen betrouwbaarder. De rechtbank neemt tot uitgangspunt dat de Waal ter plekke ongeveer 250 meter breed is (zie proces-verbaal KLPD, blad 3). Eerst bij pleidooi hebben Seibert c.s. dat betwist, maar zij hebben daar geen onderbouwende gegevens van overgelegd. Volgens de GPS-tracklog en de berekeningen die de politie aan de hand daarvan heeft gemaakt, voer de Estate vlak voor de aanvaring op een afstand van 101 meter van de kribbenlijn (ter hoogte van kilometerraai 191,150), hetgeen, geëxtrapoleerd, neerkomt op een afstand van ongeveer 90 meter tot de laatste krib vlak voor de aanvaring. Die afstand kan door de onbetrouwbaarheid van de GPS-ontvanger echter niet als vaststaand worden aangenomen. Ten aanzien van de GPS-ontvanger van de Dilsberg bijvoorbeeld noteert de politie een mogelijke afwijking van maar liefst 15 meter. De rechtbank neemt daarom tot uitgangspunt dat de Estate ongeveer 100 meter uit de rechteroever zal hebben gevaren.  
     
     4.23.	Tussen de partijen is verder nog in geschil of er ter hoogte van de aanvaring (namelijk iets bovenstrooms van de derde krib benedenstrooms van de strekdam) nog een ton 29d lag die het vaarwater daar in feite heeft versmald. Zou dat zo zijn dan zou de Estate zich relatief verder in de bakboordhelft van het vaarwater hebben bevonden. Seibert c.s. hebben gesteld dat dat zo was en daarvan bewijs aangeboden. Dat bewijsaanbod wordt gepasseerd. Seibert c.s. hebben niet verduidelijkt hoe zij dat wensen te bewijzen. Uit het dossier blijkt van een dergelijke ton niets. Noch de politie heeft daarvan melding gemaakt, noch Tresco heeft de ton gekarteerd. [getuige1] heeft weliswaar verklaard dat hij weet dat na de bocht naar links aan de rechteroever tonnen liggen, maar hij heeft niet specifiek verklaard over een ton ter hoogte van de aanvaring. Dat op Google Earth bij inzoomen een ton valt waar te nemen, zoals namens Seibert c.s. bij het pleidooi is aangevoerd, zegt niets over de situatie ten tijde van de aanvaring. Dat op een ANWB kaart uit 2006 een ton is ingetekend zegt evenmin iets over de situatie ten tijde van de aanvaring. De partijen zijn het er over eens dat de positie van de tonnen verschilt naar gelang de waterstand en de verzanding tussen de kribben. Over de positie van de ton ten tijde van de aanvaring valt thans niets meer vast te stellen, aangezien Rijkswaterstaat die gegevens niet bewaart. Overigens zou de ton volgens Seibert c.s. zich ongeveer 10 tot 20 meter uit de kribbenlijn hebben bevonden, hetgeen nog een afstand van 80 tot 90 meter tot de Estate overlaat. Een dergelijke afstand is niet ongebruikelijk (zie proces-verbaal KLPD, blad 7).  
     
     4.24.	Dat de Estate een koers richting rechteroever voer, is niet komen vast te staan. Dat blijkt niet uit de walradarbeelden, terwijl het evenmin volgt uit de Tresco tracklog waaruit blijkt dat de Estate gedurende ongeveer twee minuten reeds een gestrekte koers voer. Aangenomen kan worden dat de Estate aanvankelijk iets gebekt in de rivier heeft gelegen, maar daaruit volgt nog niet dat zij een koers richting rechteroever heeft gevaren.  
     
     
       4.25.	De vraag is wat dit alles nu betekent voor de vraag of de Estate schuld heeft aan de aanvaring. Vast staat dat de Estate bezig was met een oploopmanoeuvre. Artikel 9.11 RPR, inhoudende dat een schip dat bij slecht weer benedenstrooms van het Spijksche Veer (km 857,40), zoveel mogelijk stuurboordwal moet houden, brengt niet mee dat het een schip verboden zou zijn bij slecht zicht een ander schip op- en voorbij te lopen. Het enkele feit dat de Estate die manoeuvre bij slecht zicht heeft ingezet, maakt dus nog niet dat zij schuld heeft aan de aanvaring.  
       Ingevolge artikel 6.03 lid 1 RPR is voorbijlopen slechts geoorloofd, indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen. Ook aan die norm is in dit geval voldaan. Hoewel sprake was van slecht zicht, bood het vaarwater voldoende ruimte voor gelijktijdige doorvaart.  
     
     
     4.26.	Ingevolge artikel 6.09 RPR mag een schip een ander schip slechts voorbijlopen indien het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden. Daaromtrent oordeelt de rechtbank als volgt. Om te beginnen acht de rechtbank het verwijt terecht dat de Estate haar radar op een te beperkt bereik had afgesteld, namelijk op 1400 meter vooruit. [deskundige2] heeft hierover genoteerd dat de Estate haar radar op een groter bereik had moeten instellen, zodat zij had kunnen zien of er een afvaart aankwam. De deskundige [deskundige1] is daar in zijn reactie op het rapport van [deskundige2] in het geheel niet op ingegaan. De rechtbank is met Seibert c.s. van oordeel dat de Estate, die bij dichte mist een reeks van schepen aan het op- en voorbijlopen was (blijkens de verklaring van [getuige3] niet alleen de Herkules III, maar daarvoor ook de Labe en nog drie andere schepen), haar radar op een groter bereik had moeten instellen. Ook de Dilsberg had haar radar op een bereik van 1800 meter ingesteld. Verder oordeelt de rechtbank dat aan de Estate terecht wordt verweten dat zij heeft nagelaten de Dilsberg op te roepen, toen zij, bezig met haar oploopmanoeuvre, enigszins over de as van het vaarwater, en zelfs snelheid meerderend, de Dilsberg in de afvaart zag naderen. Onder die omstandigheden, bij slecht zicht en beide schepen navigerend op de radar, had de Estate zich ervan dienen te vergewissen dat er geen gevaar bestond. Daarbij had zij rekening moeten houden met de mogelijkheid dat de Dilsberg als gevolg van het slechte zicht en de zwaardere last die dit op de navigatie legt, fouten van min of meer ernstige aard zou maken. De Estate heeft zich daarvan echter niet vergewist. Zij heeft de Dilsberg niet over de marifoon opgeroepen. Ingevolge artikel 6.32 lid 2 onder a RPR moet een in opvaart op radar varend schip, zodra het op het scherm tegemoet komende schepen bemerkt dan wel het een vak van de vaarweg nadert waar zich schepen zouden kunnen bevinden die nog niet op het scherm te zien zijn, per marifoon aan die schepen zijn categorie, zijn naam, zijn vaarrichting en zijn positie opgeven en met hen het voorbijvaren afspreken. Het moge zo zijn dat benedenstrooms van het Spijksche Veer een bakboord op bakboord passage aangewezen is, dat neemt niet weg dat de Estate, gezien haar positie over het midden van het vaarwater, gezien haar oploopmanoeuvre en gezien de dichte mist, de Dilsberg had dienen op te roepen. Dat heeft zij nagelaten, terwijl zij haar oploopmanoeuvre heeft voortgezet. Weliswaar heeft de Estate de Dilsberg opgeroepen om 19.25.32. (volgens het marifoonlogboek), maar dat was gezien de oproep ‘Wat is dat nou, ga je rond’, pas op het moment dat de Dilsberg al haar (reactie)manoeuvre naar bakboord had ingezet. In zoverre heeft de Estate schuld aan de aanvaring. De rechtbank acht het verweer dat tussen dit verwijt en de aanvaring geen causaal verband bestaat omdat [getuige1] ook het eerdere marifoonverkeer tussen de Estate en de Dilsberg niet heeft gehoord, te speculatief. [getuige1] heeft immers meteen gereageerd op de eerste oproep van de Estate die aan de Dilsberg was gericht (‘wat is dat nou, ga je rond?’). Het verweer dat causaal verband ontbreekt wordt daarom verworpen. 
     
     4.27.	Dan de vraag of, zoals Estate Shipping betoogt, de Dilsberg schuld heeft aan de aanvaring. Uit artikel 6.32 lid 2 onder b RPR volgt dat een in afvaart op radar varend schip dat op het scherm een schip bemerkt waarvan de positie of het gedrag tot een gevaarlijke situatie zou kunnen leiden en dat zich via de marifoon niet heeft gemeld, via de marifoon dit schip op de gevaarlijke situatie moet wijzen en het voorbijvaren moet afspreken. Aan de Dilsberg kan worden verweten dat zij niet eerder de Estate heeft opgeroepen. [getuige1] heeft verklaard dat hij de Estate al op de radar heeft waargenomen op een afstand van 1800 meter. Volgens zijn verklaring volgde de Estate toen al de tonnenlijn aan de rechteroever. Nog daargelaten dat die stelling niet is komen vast te staan, had [getuige1] in die volgens hem gevaarlijke en abnormale situatie op grond van artikel 6.32 lid 2 sub a RPR onmiddellijk marifooncontact dienen te zoeken met de Estate. [getuige1] heeft echter naar eigen zeggen pas marifooncontact gezocht toen de schepen elkaar tot op 400 à 600 meter waren genaderd. Deze verklaring strookt overigens niet met het marifoonverslag, waaruit blijkt dat niet [getuige1] maar juist [getuige3], de schipper van de Estate, marifooncontact heeft gezocht. Uit het marifoonverslag blijkt dat er pas enkele seconden voorafgaand aan de aanvaring contact is geweest. Dat kan alleen worden verklaard doordat ofwel [getuige1] niet goed heeft opgelet en de Estate pas op het allerlaatste moment heeft waargenomen, ofwel [getuige1] de Estate, ondanks de volgens [getuige1] gevaarlijke koers van de Estate, niet heeft opgeroepen. Daarmee valt aan de Dilsberg een (zwaar) verwijt te maken. Dit verzuim heeft ook ernstige gevolgen gehad. Door dit verzuim heeft [getuige1] zich in de positie gebracht dat er geen tijd meer was verduidelijking te krijgen over de wederzijdse koers en posities en een passeerafspraak te maken. Daardoor heeft [getuige1] een plotselinge en onreglementaire koerswijziging naar bakboord gemaakt en heeft hij getracht een stuurboord op stuurboord passage af te dwingen. Die (paniek) reactie was niet nodig geweest indien [getuige1] voldoende oplettend was geweest of eerder marifooncontact had gezocht. 
     
     4.28.	De rechtbank acht de stelling van Seibert c.s. dat [getuige1] misschien door het intensieve marifooncontact van anderen is ‘weggedrukt’, niet aannemelijk. Tussen 19.23.27 en 19.25.32 is er geen marifooncontact op kanaal 10 geregistreerd. Bovendien had [getuige1], als hij er niet tussen had kunnen komen, nogmaals moeten proberen marifooncontact te krijgen.  
     
     4.29.	Estate Shipping verwijt de Dilsberg verder dat zij voorafgaand aan de aanvaring naar bakboord is overgelopen. Daarover wordt als volgt overwogen. Tot aan het eind van de strekdam heeft de Dilsberg goed haar stuurboordwal gehouden. De eerste notering in het logboek van de Dilsberg, aan de hand waarvan te zien is dat de Dilsberg naar bakboord overloopt, is van 19.26.16, dus satelliettijd ongeveer 19.25.16. Zoals hierboven onder 4.11. is overwogen, acht de rechtbank immers aannemelijk dat de computertijd van de Dilsberg (twee uur en) één minuut voorliep op de satelliettijd. Dat betekent dus dat de Dilsberg haar koers naar bakboord heeft verlegd tussen computertijd 19.25.36/satelliettijd 19.24.36 en computertijd 19.26.16/satelliettijd 19.25.16. Door de relatief grote intervallen in de registratie van de Dilsberg (in dit geval een interval van 40 seconden), kan niet worden vastgesteld op welk moment in dat interval de koerswijziging heeft plaatsgevonden. De politie gaat er krachtens haar proces-verbaal, p. 9, van uit dat de Dilsberg ter hoogte van de eerste krib na de strekdam aan de rechteroever nog een afstand tot de krib had van 65 meter. Toen was dus nog niet duidelijk sprake van bakboorden. De Dilsberg is op een afstand van hooguit enkele honderden meters voor de aanvaring gaan bakboorden. De Estate was op dat moment al lang in zicht. Het verwijt dat de Dilsberg naar bakboord is overgelopen mist daarom zelfstandige betekenis naast het hiervoor reeds gegrond bevonden verwijt dat [getuige1] onvoldoende heeft opgelet dan wel ten onrechte geen marifooncontact heeft gezocht, maar op het laatste moment is gaan bakboorden.  
     
     4.30.	De rechtbank is van oordeel dat de Dilsberg een beduidend zwaarder verwijt treft dan de Estate. De Estate was immers bezig met een op zich geoorloofde oploopmanoeuvre, terwijl niet is komen vast te staan dat zij onvoldoende ruimte heeft gelaten voor een reguliere bakboord op bakboord passage. Het verwijt dat haar treft is dat zij, bij dichte mist en slecht zicht, varend op de radar, in het zicht van een afvaart, geen contact met de afvaart heeft gezocht. Dat neemt echter niet weg dat zij er in beginsel van uit mocht gaan dat de passage probleemloos zou verlopen. Daarentegen kan aan de Dilsberg worden verweten dat zij ofwel in het geheel niet heeft opgelet ofwel in het zicht van een gevaarlijke situatie, namelijk een opvaart die naar haar inschatting 50 meter onder de rechtoever voer, en dat bij dichte mist, gedurende twee minuten geen enkele reactie heeft gegeven en daarna zonder overleg onreglementair is gaan bakboorden. De rechtbank is op grond van het voorgaande van oordeel dat beide schepen schuld hebben aan de aanvaring, in een verhouding van 75 voor de Dilsberg en 25 voor de Estate. 
     
     4.31.	Tijdens het pleidooi is geen debat gevoerd over de omvang van de schade. De rechtbank zal daarover een comparitie van partijen gelasten. In beginsel zal ter comparitie niet de gelegenheid worden geboden om te pleiten, waarbij onder pleiten wordt verstaan het juridisch beargumenteren van de zaak aan de hand van een voorbereide, uitgeschreven pleitnotitie. De partijen wordt verzocht de stukken waarop zij tijdens de comparitie een beroep willen doen, uiterlijk twee weken tevoren in fotokopie aan de andere partij en aan de rechtbank toe te zenden. Voor het geval de partijen voorafgaand aan de comparitie op één of meer onderdelen van de schade overeenstemming zouden bereiken, wordt hun verzocht dat eveneens aan de rechtbank te berichten. 
     
     4.32.	Dit vonnis is een tussenvonnis. Volgens Nederlands procesrecht kan van een tussenvonnis ingevolge artikel 337 lid 2 Rv slechts tegelijk met het eindvonnis hoger beroep worden ingesteld, tenzij de rechter anders heeft bepaald. De rechtbank ziet in het navolgende aanleiding hoger beroep tegen dit tussenvonnis open te stellen. De partijen hebben in een Rijnvaartzaak als de onderhavige ingevolge artikel 37 AvM de keus uit twee appelinstanties, te weten de Kamer van Beroep van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de hogere rechtbank van het land waar het vonnis is gewezen. Artikel 37 AvM bevat (afgezien van een hier irrelevante appelgrens) geen restricties ten aanzien van de appelmogelijkheid van tussenvonnissen, zodat tussentijds appel bij de Kamer van Beroep hoe dan ook openstaat (vergelijk Kamer van Beroep 15 juni 1994, 288 C - 23/93). Artikel 38 AvM bepaalt dat indien het hoger beroep bij de nationale appelrechter wordt ingesteld, men voor de te volgen procedure onderworpen is aan de in het land geldende wetgeving. Deze bepaling zou zo kunnen worden uitgelegd dat de nationale wetgeving tevens beslissend is voor de vraag of appel tegen het tussenvonnis openstaat (welke uitleg de Kamer van Beroep in zijn genoemde uitspraak lijkt te volgen). De rechtbank acht het onwenselijk dat van dit tussenvonnis wel tussentijds appel openstaat bij de Kamer van Beroep maar niet bij de nationale rechter. Dat zou tot op zekere hoogte afbreuk doen aan de in de Akte van Mannheim geregelde vrije keuze van appelinstantie. Daarom zal ingevolge artikel 337 lid 2 Rv worden bepaald dat hoger beroep van dit tussenvonnis openstaat.  
     
     4.33.	Verder wordt iedere beslissing aangehouden.  
     
     
       5.	De beslissing 
       De rechtbank 
     
     
     5.1.	beveelt een verschijning van partijen, bijgestaan door hun advocaten, voor het geven van inlichtingen en ter beproeving van een minnelijke regeling op de terechtzitting van mr. A.E.B. ter Heide, rechter-commissaris, in het paleis van justitie te Arnhem aan de Walburgstraat 2-4 op een door de rechtbank vast te stellen datum en tijd, 
     
     5.2.	bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van 21 september 2011 voor het opgeven van de verhinderdagen van de partijen en hun advocaten op de donderdagen in de maanden december 2011 en januari 2012, waarna dag en uur van de comparitie zullen worden bepaald, 
     
     5.3.	bepaalt dat bij gebreke van de gevraagde opgave(n) de rechtbank het tijdstip van de comparitie zelfstandig zal bepalen, 
     
     5.4.	bepaalt dat na de vaststelling van het tijdstip van de comparitie dit in beginsel niet zal worden gewijzigd, 
     
     5.5.	wijst partijen er op, dat voor de zitting drie uur zal worden uitgetrokken, 
     
     5.6.	verzoekt de tijdige toezending van de stukken, 
     
     5.7.	bepaalt dat van dit tussenvonnis tussentijds hoger beroep openstaat, 
     
     5.8.	houdt iedere verdere beslissing aan. 
     
     Dit vonnis is gewezen door mr. F.M. Smit, mr. A.E.B. ter Heide en mr. J.F. Beens en in het openbaar uitgesproken op 7 september 2011. 
     
     Coll: AtH