ECLI: ECLI:NL:GHDHA:2018:1410

Titel: ECLI:NL:GHDHA:2018:1410 Gerechtshof Den Haag , 06-03-2018 / 200.181.083/01

Gerecht: Gerechtshof Den Haag

Datum uitspraak: 2018-03-06

Zaaknummer: 200.181.083/01

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHDHA:2018:1410

---

Aanvaring op Binnen IJ-Noordzeekanaal. Medeschuld. Marifoonverkeer.

GERECHTSHOF DEN HAAG  
     Afdeling Civiel recht 
     
     
       Zaaknummer: 200.181.083/02 
       Zaaknummer rechtbank: C/10/447995 / HA ZA 14-361 
     
     
   
   
     arrest van 6 maart 2018 
     
     
       inzake 
     
     
   
   
     VT Minerals B.V., 
     
       gevestigd te Rotterdam, 
       hierna te noemen: VTM, 
       appellante, 
       advocaat: mr. J.F. van der Stelt, te Rotterdam, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       1. Kevin S GmbH & Co KG ,  
     
       gevestigd te Seevetal-Horst, Duitsland, 
       hierna te noemen: KSGC, 
       geïntimeerde, 
       advocaat: mr. E.J.L. Bulthuis, te Amsterdam, 
     
     
       2. Staat der Nederlanden (Ministerie voor Infrastructuur en Milieu; directoraat-generaal Rijkswaterstaat) , 
     
       zetelend te Den Haag, 
       hierna te noemen: de Staat, 
       geïntimeerde, 
       advocaat: mr. E.H.P. Brans, te Den Haag. 
     
     
     
   
   
     Het geding 
     
     
       1.1 
       Voor het verloop van het geding tot dan toe verwijst het hof naar zijn arrest van 5 januari 2016, onder vaststelling dat de appeldagvaarding is gedateerd op (niet 30 september 2015 maar) 22 oktober 2015 en dat VTM daarbij niet alleen tegen het tussenvonnis van 29 oktober 2014 in hoger beroep is gekomen, maar tevens van het door de rechtbank Rotterdam tussen partijen gewezen (eind)vonnis van 30 september 2015 (ECLI:NL:RBROT:2015:6864, S&S 2016/15). 
       
     
     
       1.2 
       Bij het arrest van 5 januari 2016 heeft het hof een comparitie van partijen gelast. De gelaste comparitie heeft niet plaatsgevonden. 
       
     
     
       1.3 
       Bij memorie van grieven, met producties, heeft VTM twee grieven aangevoerd tegen het vonnis van 30 september 2015. 
       
     
     
       1.4 
       De Staat en KSGC hebben de grieven ieder bij memorie van antwoord, in het geval van de Staat met producties, bestreden. 
       
     
     
       1.5 
       VTM heeft een akte uitlating productie genomen. De Staat heeft daarop gereageerd bij akte inhoudende reactie akte wederpartij. KSGC heeft een akte referte genomen. 
       
     
     
       1.6 
       Ten slotte hebben partijen arrest gevraagd, waarvan de uitspraak (nader) is bepaald op heden. 
       
       
     
   
   
     De beoordeling 
     
     
       2.1 
       De rechtbank heeft in het vonnis van 30 september 2015 in rov. 3.8.1 tot en met 3.8.14 een aantal feiten vastgesteld. Over deze feiten bestaat in hoger beroep geen geschil, zodat ook het hof van deze feiten uitgaat. Voor de overzichtelijkheid volgt hieronder een herhaling daarvan. 
       
     
     
       2.2 
       Het gaat in deze zaak om het volgende. 
       i. i) In de avond van maandag 3 januari 2011, rond 19:28 uur, heeft bij de monding van de Mercuriushaven in het Binnen IJ, dan wel het Noordzeekanaal, in de gemeente Amsterdam, een aanvaring plaatsgevonden tussen het zeeschip ‘Kevin S’ en het binnenschip ‘Vlieland’. 
       
         ii) Ter plaatse van de monding van de Mercuriushaven is het Noordzeekanaal, dan wel het Binnen IJ, omstreeks 400 meter breed. De monding van de Mercuriushaven is omstreeks 250 meter breed. Ter plaatse loopt geen stroming. De zon was rond 16:41 uur onder gegaan. Ten tijde van de aanvaring was het duister. Er stond geen wind van enige betekenis voor de scheepvaart. Die avond was het aldaar licht bewolkt, droog weer en was er goed vurenzicht.  
         Er was geen sprake van ‘slecht zicht’ in de zin van afdeling VI van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR). 
         iii) Op de noordwestelijke hoek van de monding van de Mercuriushaven in het Binnen IJ staan gebouwen van het bedrijf Amfert, waardoor het zicht vanuit de Mercuriushaven in noordwestelijke richting, het Noordzeekanaal op, en omgekeerd wordt belemmerd. 
         Ten tijde van de aanvaring lag bovendien het zeeschip ‘Saligna’ aan de noordwestzijde van de Mercuriushaven, kort voor de monding, op boeien afgemeerd, met de boeg de haven in gericht. De ‘Saligna’ was omstreeks 200 meter lang en was toen leeg. De ‘Saligna’ stak ten minste 19 meter boven het water uit, waardoor het zicht vanaf de Mercuriushaven in noordwestelijke richting naar het Noordzeekanaal en omgekeerd nog meer werd belemmerd. 
         iv) VTM is eigenaar van het in het Nederlandse scheepsregister ingeschreven binnenvaarttankschip ‘Vlieland’. Schipper op de ‘Vlieland’ was [de schipper op de Vlieland] . De ‘Vlieland’ was ten tijde van de aanvaring beladen met stookolie. Het schip had de volgende afmetingen: lengte 100 meter, breedte 11,35 meter, diepgang omstreeks 3,80 meter, laadvermogen 2.936 ton. 
       
       v) KSGC was eigenaar van het zeegaande motorvrachtschip ‘Kevin S’, varende onder de vlag van Antigua en Barbuda. Kapitein op de ‘Kevin S’ was [de kapitein op de Kevin S] . De ‘Kevin S’ was beladen en had de volgende afmetingen: lengte 80,70 meter, breedte 12,70 meter, grootste diepgang 4,10 meter, 1.857 BRT. 
       
         vi) De ‘Vlieland’ was omstreeks 18:45 uur vertrokken uit de Westhaven, Amsterdam, en voer in oostelijke richting op weg naar Rotterdam via het Noordzeekanaal en het Binnen IJ. Het schip had een snelheid van omstreeks 13 km/uur. De ‘Vlieland’ had rond 19:00 uur via het voor de nautische informatie aangewezen marifoonkanaal 68 (hierna ook: kanaal 68) medegedeeld dat zij de Westhaven uit kwam en in de richting van het Centraal Station in Amsterdam voer. 
         vii) Achter de ‘Vlieland’ en eveneens in oostelijke richting voer het binnenschip ‘Grendel’. Het binnenschip ‘Caspara’ voer toen op het Binnen IJ, komend vanaf Amsterdam, in westelijke richting en wilde de Mercuriushaven invaren. 
         viii) De ‘Kevin S’ was rond 19:12 uur vertrokken uit de Vlothaven, een zijhaven van de Mercuriushaven, en was op weg naar Zweden via IJmuiden, waartoe zij de Mercuriushaven uit zou varen en het Noordzeekanaal op, in westelijke richting. De ‘Kevin S’ was niet loodsplichtig en had geen loods aan boord. Rond 19:12 uur heeft de ‘Kevin S’ zich gemeld via kanaal 68 bij de Havendienst, een onderdeel van (de rechtsvoorganger van) Havenbedrijf Amsterdam (hierna: de Havendienst). De ‘Kevin S’ voer met een snelheid van omstreeks 6,3 knopen (11,6 km/uur). 
         ix) Op de hoek van de Minervahaven (ook een zijhaven van de Mercuriushaven) en de Mercuriushaven had de ‘PA 6’ gelegen, een patrouillevaartuig van de Havendienst. Op de ‘PA 6’ bevonden zich de havenbeambten [de havenbeambte 1] en [de havenbeambte 2] . Toen de ‘PA 6’ rond 19.24 uur van de Havendienst vernam dat de ‘Kevin S’ op weg was vanuit de Mercuriushaven, is zij voor de ‘Kevin S’ uit eerst naar de monding van de Mercuriushaven gevaren en daarna het Binnen IJ opgevaren, naar de noordzijde. 
       
       x) Wegens de in iii) genoemde omstandigheden was, zolang de ‘Kevin S’ aan de oostelijke zijde van de ‘Saligna’ voer, vanuit het aanmerkelijk lager dan de ‘Saligna’ gesitueerde stuurhuis van de ‘Kevin S’ geen uitzicht in de (noord)westelijke richting het Noordzeekanaal op, vanuit welke richting de 'Vlieland' de monding van de Mercuriushaven naderde. Vanaf de ‘Vlieland’ kon men wegens de bebouwing op de hoek van de Mercuriushaven niet de Mercuriushaven in kijken. Door de positie van de ‘Saligna’ werd het zicht achter dat schip, vanuit de positie van de ‘Vlieland’, belemmerd. 
       xi) Vanaf 19:25:50 uur zijn de volgende gesprekken gevoerd via kanaal 68 (overgenomen uit proces-verbaal 2011000426 en aangevuld aan de hand van de als productie 2 bij eis tot verificatie door de Staat in het geding gebrachte geluidsopname van de marifoongesprekken): 
       
       
         19:25:50 uur 
         ‘Caspara’:	Caspara komt vanaf het Centraal Station en wil zo dadelijk de Mercuriushaven binnen draaien. 
         ‘PA 6’:		Caspara goede avond, de PA 6. In de monding Mercuriushaven één maal zeevaart bestemd voor de sluis – IJmuiden. 
         ‘Caspara’:	Ik zie hem komen hoor, ik wacht wel af, en dan komen we naar binnen. 
         ‘PA 6’:		Dat is begrepen.  
       
       
       
         19:26:24 uur 
         ‘PA 6’:		Kevin-S, de PA 6. 
         ‘Kevin S’:	Kevin-S reply. 
         ‘PA 6’:		Good evening sir, patrolboat number 6. We have two vessels inbound eh about 300 metre from the Westside Mercuriushaven and one inbound barge from the East and he is waiting for you to leave Mercuriushaven. 
         ‘Kevin S’:	Okay, thank you.  
       
       
       
         19:26:59 uur 
         ‘PA 6’:		Kevin-S after the last, the second boat from the West, there is no traffic anymore. 
         ‘Kevin S’:	Okay, thank you. 
       
       
       
         19:27:22 uur 
         ‘PA 6’:		Die tweede opvaart ter hoogte van de Mercuriushaven, PA 6. 
         ‘Grendel’:	Ja da’s de Grendel. 
         ‘PA 6’:		Ja, wellicht kunt u even een beetje om de Noord sturen, want eh, of afstoppen, die coaster komt een beetje snel doorzetten. 
         ‘Grendel’:	Ja, ik trek ’m stil. 
         ‘PA 6’:		Dat is begrepen.  
       
       
       
         19:28:04 uur 
         ‘Vlieland’:	Is lekker vroeg gewaarschuwd.  
       
       
       
         19:28:13 uur 
         ‘Vlieland’:	Nou, bel de milieudiensten maar, er ligt nou een hoop stookolie in ’t water. 
       
       
       
         xii) [de kapitein op de Kevin S] heeft tegenover de politie, voor zover relevant (in vertaling vanuit het Engels), het volgende verklaard over de aanvaring: 
       
       
       
         ‘Ik was samen met de stuurman op de brug. (…) Op maandag 3 januari 2011, omstreeks 19.10 uur, zijn wij vertrokken vanuit de Vlothaven te Amsterdam. Ik heb vrijstelling voor het varen zonder loods, want ik heb een zeeradar en een rivierradar. Toen wij vertrokken heb ik mij gemeld bij de havendienst op VHF kanaal 68. Toen ik de Mercuriushaven uitvoer had ik een snelheid van 4,2 knopen. Ongeveer 200 meter voor de monding heb ik mij nog eens gemeld bij de havendienst. Ik hoorde de havendienst zeggen dat het schip in de opvaart en het schip in de afvaart beiden vaart zouden afnemen en dat ik door kon komen. Op dat moment zag ik geen boot van de havendienst. Omstreeks 19.30 uur kwam ik uit de monding en zag aan mijn bakboordzijde een schip in de opvaart. Ik zag dat dat schip op een afstand van 100 meter van mij vandaan was. Op dat moment ben ik vol achteruit geslagen met mijn schip. Ik zag het schip aan mijn bakboordzijde zijn koers veranderen naar het midden van het vaarwater. Dit vond ik een vreemde manoeuvre. Dit omdat ik toestemming kreeg van de havendienst om over te steken. Ik had verwacht dat het binnenvaartschip achter mij langs kwam. Als het binnenvaartschip dit had gedaan was er niets aan de hand geweest. Het schip dat in de afvaart was heeft wel op ons gewacht en liet ons voor gaan (…) 
         Ik versta alleen Engels en op VHF kanaal 68 heb ik in het Engels verstaan dat ik door mocht.’ 
       
       
       
         xiii) [de schipper op de Vlieland] van de ‘Vlieland’ heeft tegenover de politie het volgende verklaard over de aanvaring: 
       
       
       
         ‘Op maandag 3 januari 2011, omstreeks 18:45 uur ben ik uit de Suezhaven vertrokken onderweg naar Rotterdam, via Tiel. Ik voer ongeveer 13 km/uur, ik deed het rustig aan. Ik zat ongeveer 60 meter van de kant. 
         Omstreeks 19.30 uur zat ik ongeveer 200 meter van de monding van de Mercuriushaven toen ik voor het eerst op het VHF-kanaal 68 hoorde dat er een Coaster uit de monding kwam. Dit hoorde ik van het schip dat in de afvaart was. Deze had contact met een klein bootje dat lag in de monding van de Nieuwe Houthaven. Hier hoorde ik het contact in de woorden van: “Ik kom de Mercuriushaven in is er nog uitvaart. Ja”, antwoordde het kleine bootje, “Er komt een coaster uit”. Vervolgens hoorde ik het kleine bootje, waarvan ik niet weet wat voor een bootje het was, zeggen tegen de Coaster: “er zijn nog twee schepen in de opvaart richting het Centraal Station op 200 meter en 300 meter voor de monding”. Op dat moment zag ik op een afstand van ongeveer 100 meter de Coaster uit de monding komen. Ik zag dat hij nog ongeveer 50 meter in de monding zat. Ik had mijn radar bijstaan. Op dat moment ben ik naar het midden van het vaarwater gegaan (…). Ik nam geen vaart af en voer alsnog 13 km/h. Ik zag dat de Coaster geen koers veranderde of snelheid terug nam. Ik denk dat de Coaster een 10 km/h voer. (…) 
         Ik denk dat de Coaster schuldig is omdat hij uit een haven kwam en ik in een hoofdvaarwater zit en 50 meter uit de kant.’ 
       
       
       
         xiv) [de havenbeambte 1] , opvarende van de ‘PA 6’ heeft, voor zover relevant, de volgende verklaring afgelegd: 
       
       
       
         ‘Ik zag dat [de havenbeambte 2] [ [de collega van havenbeambte 1] ; hof] de marifoon pakte en ik hoorde hem aan de verkeersleider vragen wat de bedoeling was met die coaster die de Mercuriushaven uit wilde varen. (…) Ik hoorde dat de verkeersleiding ons vertelde dat de coaster ‘Kevin S’ zich gemeld had en bestemd was voor zee. (…) Ik zat achter het roer van de ‘PA 6’ en had zicht op de radar en deed de communicatie over de marifoon op kanaal 68, zijnde het navigatiekanaal. (…) Toen wij ontmeerd waren, zaten wij met ons schip ongeveer naast de ‘Kevin S’. Wij voeren naar de monding van de Mercuriushaven en toen wij daar waren zat de ‘Kevin S’ ongeveer 300 a 400 meter achter ons. (…) Omdat er sprake was van een ad hoc situatie, heb ik als havenbeambte besloten, samen met mijn collega, om in dit geval informatief op te treden en niet verkeersbegeleidend. Dit houdt in dat ik de situatie ter plaatse weergeef via de marifoon voor alle betrokken schippers ter plaatse en dat zij binnen hun eigen verantwoording moeten handelen. 
         Toen wij in de monding van de Mercuriushaven waren zag ik samen met mijn collega een tweetal schepen in de opvaart. Ik zag dat het eerste schip geladen was en het tweede schip ledig. Het geladen schip voer op ongeveer 400 meter en het tweede schip op ongeveer 100 meter daarachter. (…) Deze situatie wilde ik op de marifoon gaan melden aan de ‘Kevin S’. Op dat zelfde moment hoorde ik via de marifoon dat het binnenschip ‘Caspara’ zich meldde. Ik hoorde dat de ‘Caspara’ meldde dat het afvarend vanaf de stad was en de Mercuriushaven in wilde draaien. (…) Hierop heb ik direct via de marifoon de ‘Caspara’ geïnformeerd over de zeevaart dat bezig was de Mercuriushaven uit te varen in de richting van zee. Ik hoorde dat de ‘Caspara’ mij antwoordde dat deze zou afstoppen en wachten. 
         Direct hierop heb ik de ‘Kevin S’ opgeroepen en ik hoorde dat de ‘Kevin S’ in het Engels antwoordde. Hierop ben ik verder gaan communiceren in het Engels en ik begreep dat er kennelijk geen loods aan boord was. Ik heb toen de ‘Kevin S’ gemeld dat er twee maal opvaart was ten westen van de Mercuriushaven op 200 en 300 meter en dat er een maal afvaart was vanuit het oosten bestemd voor de Mercuriushaven en dat die zou wachten. Ik hoorde dat er vanaf de ‘Kevin S’ werd geantwoord met “oke thank you”. Hieruit begreep ik dat mijn gegeven informatie ontvangen was.  
         Hierop voer ik door naar ongeveer het midden vaarwater van het Afgesloten IJ [Binnen IJ; hof] ter hoogte van de Mercuriushaven. Daar overzag ik nogmaals de actuele situatie en zag dat er na de twee opvarende schepen geen verdere vaart meer was. Ik heb toen via de marifoon aan de ‘Kevin S’ gemeld dat er na de tweede opvaart geen vaart meer was. Ook hierop werd vanaf de ‘Kevin S’ gereageerd met “Okee thank you”.  
         (…) Enkele seconden daarna overzag ik nogmaals de situatie en samen met mijn collega [de havenbeambte 2] schatten wij de situatie zodanig in dat de ‘Kevin S’ achter de eerste opvaart langs zou varen, omdat de ‘Kevin S’ door bleef varen. Ik had eigenlijk verwacht dat de ‘Kevin S’ op basis van mijn informatie vaart zou minderen. [de havenbeambte 2] en ik verwachtten in deze situatie dat de tweede opvaart in de problemen dreigde te komen, omdat die vlak achter de eerste opvaart zat. Ik heb direct die tweede opvaart opgeroepen via de marifoon en ik hoorde dat hij zich bekend maakte als ‘Grendel’. Ik heb aan de ‘Grendel’ gemeld dat de zeevaart door kwam zetten en de ‘Grendel’ geadviseerd om de noord te gaan of af te stoppen. Ik hoorde dat de ‘Grendel’ antwoordde dat hij zou stoppen en ik zag dat de ‘Grendel’ ook daadwerkelijk afstopte. 
         Ongeveer 5 seconden later zag ik de ‘Kevin S’ uit de Mercuriushaven komen en met zijn voorschip midscheeps stuurboordzijde van de eerste opvaart varen. Ik zag dat de ‘Kevin S’ omhoog kwam en ik zag donkere vloeistof opspatten, vermoedelijk olie. 
         Vlak voor de aanvaring had ik met mijn collega de indruk dat de ‘Kevin S’ vlak achter de eerste opvaart langs zou varen. Maar ik heb het vermoeden dat de ‘Kevin S’ zijn snelheid heeft vermeerderd. (…) De eerste opvaart die naar later bleek de ‘Vlieland’ te zijn lag net na de aanvaring ongeveer 30 graden naar bakboord.’ 
       
       
     
     
       2.3 
       In de onderhavige renvooi-procedure heeft KSGC in eerste aanleg gevorderd, kort weergegeven, dat de rechtbank voor recht zal verklaren dat VTM 50 procent, subsidiair een door de rechtbank vast te stellen gedeelte, medeschuld heeft aan de aanvaring tussen de ‘Vlieland’ en de ‘Kevin S’ die plaats vond op 3 januari 2011 in Amsterdam, met veroordeling van VTM in de proceskosten. 
       
     
     
       2.4 
       De Staat heeft gevorderd, kort weergegeven, dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis voor recht zal verklaren  
       
         
           dat VTM enige (‘meer dan nul procent’) schuld heeft aan de aanvaring tussen de ‘Vlieland’ en de ‘Kevin S’ die plaats vond op 3 januari 2011 in Amsterdam, en 
         
         
           mitsdien hoofdelijk jegens de Staat aansprakelijk is voor de door de Staat geleden schade, 
         
       
       met veroordeling van VTM in de proceskosten. 
       
     
     
       2.5 
       Bij het vonnis van 30 september 2015 heeft de rechtbank voor recht verklaard dat de ‘Kevin S’ vier-vijfde (4/5) en de ‘Vlieland’ een-vijfde (1/5) schuld heeft aan de aanvaring die op 3 januari 2011 tussen deze schepen plaatsvond. Daarnaast heeft de rechtbank VTM in de proceskosten veroordeeld en het meer of anders gevorderde afgewezen. 
       
     
     
       2.6 
       VTM concludeert dat het hof het vonnis van 30 september 2015 zal vernietigen en, opnieuw rechtdoende, bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren arrest, de vorderingen van KSGC en de Staat zal afwijzen en voor recht zal verklaren dat de ‘Vlieland’ geen schuld aan de aanvaring heeft, althans een beslissing zal geven die het hof juist zal achten, met veroordeling van KSGC en de Staat in de kosten van beide instanties. 
       
     
     
       2.7 
       KSGC en de Staat concluderen, kort en zakelijk weergegeven, dat het hof het vonnis van 30 september 2015 zal bekrachtigen, met veroordeling van VTM in kosten van het geding in hoger beroep. 
       
     
     
       2.8 
       Grief I komt op tegen het oordeel in rov. 3.12 van het vonnis van 30 september 2015 dat de ‘Vlieland’ (ook) schuld treft aan de aanvaring met de ‘Kevin S’ op 3 januari 2011, rond 19:28 uur, bij de monding van Mercuriushaven in het Binnen IJ te Amsterdam. 
       
     
     
       2.9 
       De grief keert zich terecht niet tegen de vooropstelling door de rechtbank dat ingevolge het bepaalde in artt. 4.05 lid 4 en 9.07 lid 2 BPR een varend groot schip (als de ‘Vlieland’) – ter plaatse van de aanvaring; een vaarweg genoemd onder 22 in bijlage 9 bij het BPR – niet alleen op de marifoon moet uitluisteren, maar ook de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke berichten moet geven. Onder uitluisteren wordt in het BPR verstaan het via de marifoon luisteren naar gevoerde gesprekken, het beantwoorden van oproepen en voor zover nodig het deelnemen aan de communicatie tussen de verkeersdeelnemers en de verkeersposten, dan wel tussen de verkeersdeelnemers onderling (art. 1.01 onder D, 12°). Vast staat dat de ‘Vlieland’ op 3 januari 2011, om ongeveer 19:00 uur, zich heeft gemeld via marifoonkanaal 68. Vast staat ook dat de ‘Vlieland’ daarna heeft geluisterd naar de via kanaal 68 gevoerde gesprekken, maar dat zij zich daarin niet heeft gemengd en dat zij eerst na de aanvaring weer van zich heeft laten horen (om 19:28:04 uur: ‘Is lekker vroeg gewaarschuwd’). 
       
     
     
       2.10 
       De grief keert zich terecht evenmin tegen de overweging van de rechtbank dat ingevolge het bepaalde in art. 6.03 lid 5 BPR de ‘Vlieland’ – als het schip waaraan de ‘Kevin S’ voorrang moest verlenen – haar koers en haar snelheid moest behouden, maar wanneer door welke oorzaak ook de ‘Vlieland’ zich zo dicht bij de ‘Kevin S’ zou bevinden dat aanvaring door een handeling van de ‘Kevin S’ alleen niet zou kunnen worden vermeden, de ‘Vlieland’ de maatregelen moest nemen die het beste zouden kunnen bijdragen om aanvaring te voorkomen. Dat laatste vergt onder omstandigheden dat door het voorrangsgerechtigde schip wordt geanticipeerd op het vaargedrag van het schip dat voorrang moet verlenen, bijvoorbeeld in een situatie waarin de positie en de snelheid van dat laatste schip niet tijdig helder in beeld zijn bij het voorranggerechtigde schip. Ook de eisen van goed zeemanschap als bedoeld in art. 1.04 BPR brengen mee dat dan voorzorgsmaatregelen ter voorkoming van een aanvaring worden genomen. 
       
     
     
       2.11 
       Met de rechtbank is het hof van oordeel dat de in rov. 2.9 en 2.10 aangehaalde bepalingen in de gegeven omstandigheden meebrachten dat de ‘Vlieland’, in elk geval na de reactie van de ‘PA6’ op de melding van de ‘Caspara’ om 19:25:50 uur, actief had moeten deelnemen aan de communicatie via marifoonkanaal 68 tussen de verkeersdeelnemers door haar locatie, koers en snelheid door te geven, opdat de andere verkeersdeelnemers daarop werden geattendeerd en daarmee rekening zouden houden. In ieder geval vanaf dat moment had de ‘Vlieland’ alert moeten zijn op de aanwezigheid van de zeegaande ‘Kevin S’ – die de kapitein van de ‘Vlieland’, naar zeggen van VTM, eerst visueel waarnam toen de boegen van beide schepen elkaar op een afstand van 100 meter waren genaderd – en had zij anderen op haar aanwezigheid moeten attenderen. Met het oog op de veiligheid van de scheepvaart was een dergelijk (waarschuwend/attenderend) bericht in die situatie – naast bijvoorbeeld het geven van een geluidssein – bij uitstek geschikt om een aanvaring met een mogelijk (te snel) uit Mercuriushaven komende ‘Kevin S’ te voorkomen. Daarbij neemt het hof de volgende, aan de aanvaring voorafgaande omstandigheden – in onderling verband en samenhang bezien – in aanmerking: 
       
         
           de ‘Vlieland’, met een lengte van ongeveer 100 meter, een breedte van 11,30 meter, een maximaal geladen diepgang en beladen met ongeveer 2.794 ton zware stookolie, voer met een snelheid van ongeveer 13 km per uur in oostelijke richting via het Noordzeekanaal en het Binnen IJ; 
         
         
           achter de ‘Vlieland’, ook in oostelijke richting, voer het binnenschip de ‘Grendel’; 
         
         
           rond 19:12 uur – dus ongeveer twaalf minuten nadat de ‘Vlieland’ zich via kanaal 68 had gemeld en was begonnen kanaal 68 uit te luisteren – heeft de ‘Kevin S’ zich gemeld op kanaal 68; 
         
         
           uit het kanaal 68-gesprek van 19:25:50 uur, dat om ongeveer 19:26:12 uur eindigde, volgt – en heeft de ‘Vlieland’ begrepen, zoals ook uit de verklaring van [de schipper op de Vlieland] blijkt – dat een de ‘Vlieland’ tegemoetkomend schip (de ‘Caspara’; het schip in de afvaart) de Mercuriushaven wilde invaren en dat in de monding van de Mercuriushaven een voor de zeevaart bestemd schip (de ‘Kevin S’; de coaster) voer dat voornemens was het Noordzeekanaal op te draaien, onderweg naar de sluizen in IJmuiden, en dus komend van de stuurboordzijde van de ‘Vlieland’; 
         
         
           op het moment van het gesprek van 19:25:50 uur voer de ‘Vlieland’ op 200 à 300 meter voor de monding van de Mercuriushaven; 
         
         
           het was toen al donker; 
         
         
           vanaf de ‘Vlieland’ kon men wegens de bebouwing op de hoek van de Mercuriushaven niet de Mercuriushaven in kijken; 
         
         
           door de positie van het aan de noordwestzijde van de Mercuriushaven afgemeerde schip de ‘Saligna’ werd het zicht achter dat schip, vanuit de positie van de ‘Vlieland’, belemmerd en werd ook het radarzicht vanuit het Noordzeekanaal richting de Mercuriushaven verhinderd; 
         
         
           vanuit de Mercuriushaven was een goed radar of visueel zicht op het scheepvaartverkeer niet mogelijk. 
         
       
       
     
     
       2.12 
       Met de rechtbank acht het hof aannemelijk dat de aanvaring had kunnen worden voorkomen indien de ‘Vlieland’ in elk geval na het gesprek van 19:25:50 uur – ongeveer 1 minuut en 48 seconden voor de aanvaring – via de marifoon haar locatie, koers en snelheid zou hebben doorgegeven, zou hebben gemeld dat zij (wel) van plan was door te varen en de ‘Kevin S’ zou hebben duidelijk gemaakt dat dit schip de ‘Vlieland’ moest laten voorgaan of een andere (passeer)afspraak zou hebben gemaakt. Dat hiervoor geen tijd en gelegenheid bestond, volgt onvoldoende uit hetgeen VTM heeft aangevoerd. VTM voert in dit verband aan dat tussen het einde van het gesprek van 19:25:50 uur, om ongeveer 19:26:12 uur, en het moment van de aanvaring, om ongeveer 19:28 uur, een tijdbestek van slechts 1 minuut en 48 seconden zat en dat de boeg van de ‘Vlieland’ slechts 290 meter was verwijderd van de plaats van de aanvaring. Voor zover VTM bedoelt te stellen dat het binnen dit tijdbestek en vanwege deze afstand voor de ‘Vlieland’ onmogelijk was om het bedoelde marifooncontact te maken, heeft zij dit onvoldoende onderbouwd, terwijl het zonder onderbouwing niet voor zich spreekt. Dit geldt evenzeer voor de stelling van VTM dat ook indien de ‘Vlieland’ zich in het marifoonverkeer zou hebben gemengd, de aanvaring niet te vermijden zou zijn geweest. Het feit dat de ‘Vlieland’ heeft verzuimd zich (na het gesprek van 19:25:50 uur) in het marifoonverkeer te mengen levert in de gegeven omstandigheden geen  error in extremis  op. 
       
     
     
       2.13 
       Weliswaar bestrijdt VTM dat de aan de aanvaring voorafgaande situatie als onoverzichtelijk kan worden gekwalificeerd, maar vast staat dat op de ‘Vlieland’ de naderende ‘Kevin S’ eerst kort voor de aanvaring visueel is waargenomen. De ‘Vlieland’ heeft niet zelf waargenomen dat dan wel geverifieerd of de ‘Kevin S’ zich voldoende bewust was van haar aanwezigheid en haar gebruik van haar voorrangsrecht. Zoals uit rov. 2.11 volgt, was naar het oordeel van het hof (mede daardoor) de situatie van dien aard dat de ‘Vlieland’ zich in het marifoonverkeer had moeten mengen. VTM’s stellingen dat daarvoor geen enkele aanleiding bestond en dat (de schipper van) de ‘Vlieland’ er (zonder meer) op mocht vertrouwen dat de ‘Kevin S’ zou wachten met de Mercuriushaven uitvaren tot de ‘Vlieland’ en de ‘Grendel’ de monding waren gepasseerd, zijn ongegrond. De schipper van de ‘Vlieland’ had bij het ontbreken van onderlinge afstemming met de door hem tot kort voor de aanvaring niet waargenomen ‘Kevin S’ moeten anticiperen op de mogelijkheid dat de ‘Kevin S’ zich onvoldoende bewust zou zijn van de aanwezigheid van de ‘Vlieland’ en dat de ‘Kevin S’ zou doorvaren. Het kanaal 68-gesprek van 19:26:59 uur en de berichten van de ‘PA 6’ maken dit niet anders, te minder nu de ‘Kevin S’ zich via de marifoon over haar snelheid en koers niet uitdrukkelijk had uitgelaten en aan het marifoonverkeer geen andere bijdrage had geleverd dan de tweemaal herhaalde opmerking ‘Okay, thank you’. Bovendien lijkt de schipper van de ‘Vlieland’ zelf de ‘PA 6’ niet als een gezaghebbende bron van (verkeersbegeleidende) berichten te hebben aangemerkt waar hij de ‘PA 6’ in zijn verklaring aanduidt als ‘het kleine bootje, waarvan ik niet weet wat voor bootje het was’ (vgl. hierboven in rov. 2.2, onder xiii)). 
       
     
     
       2.14 
       Bij dit alles komt dat (de toelichting op) grief I miskent dat door het bedoelde marifooncontact te maken de ‘Vlieland’ de andere schepen, in het bijzonder ook de ‘Kevin S’, in de gelegenheid zou hebben gesteld hun vaargedrag op haar aanwezigheid af te stemmen en/of nader contact te hebben ter vermijding van een aanvaring. Dat is door de rechtbank terecht zo overwogen; zie het slot van de eerste zin van de vierde alinea van rov. 3.12: ‘zodat de overige scheepvaart daarmee rekening kon houden’. Tegen deze overweging is door VTM geen voldoende concreet en onderbouwd bezwaar gemaakt. De Staat betoogt in dit verband terecht dat het ook gaat om de handelingen die de ‘Kevin S’ had kunnen verrichten, al dan niet in gezamenlijkheid met de ‘Vlieland’, indien de ‘Kevin S’ op de hoogte was geweest van de zich ontwikkelende gevaarsituatie. De ‘Vlieland’ en de ‘Kevin S’ hadden elkaars bedoelingen kunnen verifiëren en een passeerafspraak kunnen maken. In dezelfde geest voert KSGC aan dat de ‘Vlieland’ via de marifoon haar positie had moeten doorgeven om te waarschuwen en daarna nadere afspraken had moeten maken met de ‘Kevin S’. In zoverre is het door VTM verzochte deskundigenonderzoek naar de nautische en technische mogelijkheden van de ‘Vlieland’ om een aanvaring te voorkomen door middel van een ‘crash stop’ of een roermanoeuvre voor de beantwoording van de vraag naar de (mede)schuld van de ‘Vlieland’ niet relevant. Dit verzoek wordt daarom afgewezen. Ook overigens bestaat in deze zaak onvoldoende aanleiding voor het gelasten van een deskundigenonderzoek. Het subsidiaire verzoek van VTM bij akte houdende uitlating productie om op het door de Staat overgelegde rapport van [naam] te mogen reageren, wordt eveneens afgewezen aangezien de overwegingen en oordelen van het hof niet op dit rapport zijn gebaseerd. 
       
     
     
       2.15 
       Uit het voorgaande volgt dat grief I faalt. 
       
     
     
       2.16 
       Voor zover grief II – die in wezen eveneens is gericht tegen rov. 3.12 van het vonnis van 30 september 2015 – voortborduurt op grief I moet deze grief het lot daarvan delen. Met de hiervoor reeds geciteerde typering van de ‘PA 6’ door de schipper van de ‘Vlieland’ als ‘het kleine bootje, waarvan ik niet weet wat voor bootje het was’ laat zich bovendien niet zonder meer verenigen dat de ‘Vlieland’ het optreden van de ‘PA 6’ heeft opgevat als verkeersbegeleidend en de marifoonberichten van de ‘PA 6’ als (verkeersbegeleidende) aanwijzingen. Op die grond kan daarom ook niet worden gezegd dat het niet aan de ‘Vlieland’ was om zich in het marifoonverkeer te mengen, maar aan de ‘PA 6’ om de ‘Vlieland’ te waarschuwen dat de ‘Kevin S’ sneller voer dan verwacht. Dit laatste wordt bevestigd door het (inmiddels gezag van gewijsde bezittend) oordeel van de rechtbank Amsterdam in haar tussen VTM, KSGC en de gemeente Amsterdam op 25 september 2013 gewezen vonnis, dat niet is gebleken dat (de havenbeambten aan boord van) de ‘PA 6’ (via de marifoon) onjuiste of onvolledige informatie hebben verstrekt (ECLI:NL:RBAMS:2013:6690, rov. 4.2). Uit hetgeen hiervoor is overwogen volgt voorts dat de ‘Vlieland’ niet erop mocht vertrouwen dat vanwege de berichten van de ‘PA 6’ de situatie niet om een nadere afstemming of attendering op haar aanwezigheid vroeg. Hetgeen VTM verder nog heeft aangevoerd over het tijdbestek en de omstandigheid dat (in het algemeen) het voor de opvaart (zoals hier de ‘Vlieland’) niet gebruikelijk is om zich bij elke havenmonding te melden (memorie van grieven, onder 31), stuit af op rov. 2.11. Ook grief II faalt dus. 
       
     
     
       2.17 
       Aan het onvoldoende specifieke bewijsaanbod van VTM gaat het hof voorbij. VTM heeft immers nagelaten voldoende concreet te vermelden op welke van haar stellingen haar bewijsaanbod betrekking heeft, terwijl evenmin blijkt dat zij bewijs aanbiedt van feiten die tot beslissing van de zaak kunnen leiden.  
       
     
     
       2.18 
       De slotsom luidt dat het hoger beroep doel mist. Het vonnis van 30 september 2015 zal worden bekrachtigd. VTM zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de kosten van het hoger beroep gevallen aan de zijde van KSCG en de Staat. 
       
       
     
   
   
     Beslissing 
     
     
       Het hof: 
     
     
     
       bekrachtigt het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam van 30 september 2015; 
     
     
     
       veroordeelt VTM in de kosten van het geding in hoger beroep 
     
     
       
         aan de zijde van KSCG tot op heden begroot op € 711,-- aan verschotten en € 1.341,- aan salaris advocaat; 
       
       
         aan de zijde van de Staat tot op heden begroot op € 711,-- aan verschotten en € 1.341,-- aan salaris advocaat, en bepaalt dat dit bedrag binnen veertien dagen na de dag van deze uitspraak moet zijn voldaan, bij gebreke waarvan de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW verschuldigd is vanaf het einde van voormelde termijn tot aan de dag der algehele voldoening; 
       
     
     
     
       verklaart dit arrest ten aanzien van de kostenveroordelingen uitvoerbaar bij voorraad. 
     
     
     
     
       Dit arrest is gewezen door mrs. H.J. van Kooten, J.M. van der Klooster en M.C.M. van Dijk, en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 6 maart 2018 in aanwezigheid van de griffier.