ECLI: ECLI:NL:RBAMS:2011:BU5501

Titel: ECLI:NL:RBAMS:2011:BU5501 Rechtbank Amsterdam , 14-03-2011 / KK11-132

Gerecht: Rechtbank Amsterdam

Datum uitspraak: 2011-03-14

Zaaknummer: KK11-132

Proceduretype: Kort geding

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBAMS:2011:BU5501

---

'Gezagvoerder verkeersvliegtuigen wordt niet meer geschikt geacht voor uitoefenen eigen functie. HIj doorloopt met kennelijk positieve resultaten een niet-technisch verbetertraject. KLM handelt i.c. niet als goed werkgever door zonder voldoende onderbouwing vast te blijven houden aan demotie. In kort geding verbod tot demotie toegewezen.'

RECHTBANK AMSTERDAM	KORT GEDING 
       SECTOR KANTON - LOCATIE AMSTERDAM  
       Kenmerk	: KK 11-132 
       Datum	: 14 maart 2011 
       438 
     
     
     
     Vonnis van de kantonrechter te Amsterdam op de vordering in kort geding in de zaak van: 
     
     
     
       [eiser] 
       wonende te [woonplaats] 
       eiser 
       nader te noemen [eiser] 
       gemachtigde: mr. N. Jansen 
     
     
     t e g e n:  
     
     
       [naam Luchtvaartmaatschappij]  
       gevestigd te Amstelveen 
       gedaagde 
       nader te noemen [luchtvaartmaatschappij] 
       gemachtigde: mr. [naam] ([luchtvaartmaatschappij]) 
     
     
     
     HET VERLOOP VAN DE PROCEDURE 
     
     Bij dagvaarding van 7 februari 2011 heeft [eiser] een voorziening gevorderd. 
     
     Ter terechtzitting van 7 maart 2011 heeft de mondelinge behandeling plaatsgevonden. [eiser] is verschenen, vergezeld door zijn gemachtigde.[luchtvaartmaatschappij] is verschenen bij [naam],  [naam] en [naam] en haar gemachtigde. 
     
     Vervolgens is vonnis bepaald op heden. 
     
     
     GRONDEN VAN DE BESLISSING 
     
     1. Als uitgangspunt in dit geding geldt het navolgende 
     
     1.1. [eiser] is met ingang van 1 augustus 1990 in dienst van [luchtvaartmaatschappij] als piloot. Voordien was hij in dienst van (een) andere luchtvaartmaatschappij(en). Sinds ongeveer veertien jaar is [eiser] gezagvoerder op een verkeersvliegtuig, laatstelijk op de Airbus 330. 
     
     1.2. Op 13 januari 2010 heeft [luchtvaartmaatschappij] van een bemanningslid een klacht ontvangen over [eiser]. Daarover heeft op 19 februari 2010 een gesprek plaatsgevonden met onder meer zijn direct leidinggevende [naam]. Bij brief van 23 februari 2010 deelde [luchtvaartmaatschappij] aan [eiser] onder meer mede dat, mede gelet op eerdere klachten, een verbetertraject noodzakelijk was. 
     
     1.3.  Op 23 maart 2010 oordeelde de Beoordelingscommissie Vliegers als bedoeld in artikel 2.4 Bijlage 6 van de toepasselijke CAO (hierna: de Beoordelingscommissie) – kort samengevat – dat [eiser] niet voldoet aan het gestelde functieprofiel voor gezagvoerder en adviseert zij om [eiser] ‘een niet-technisch traject te laten volgen om tot de noodzakelijke gedragsveranderingen te komen.’ Voorts wenst de Beoordelingscommissie dat ten behoeve van een advies over een vervolgtraject wordt geanaliseerd wat de slagingskansen de te verwachten duur van het traject is en wat daarvan het gevolg is ‘voor een eventuele re-integratie naar de functie van gezagvoerder’. Vanaf dat moment heeft [eiser] niet meer gevlogen. 
     
     
       1.4. Naar aanleiding van dit advies is [eiser] op 7 mei 2010 onderzocht door de psycholoog drs. [naam psycholoog A] 
       Deze concludeerde onder meer – kort gezegd – dat de belastbaarheid van [eiser] ‘ook in de huidige omstandigheden nog ruimschoots in overeenstemming is met de eisen van de taakstelling als vlieger’. [naam psycholoog A] rapporteert voorts onder meer: ‘Ook binnen minder vast omlijnde kaders, onder langdurige druk en in onoverzichtelijke situaties zal hij wat dat betreft in de regel voldoende blijven presteren.’ 
     
     
     1.5. Voorts is [eiser] in dat verband op 25, 26 en 27 mei 2010 onderzocht door de psycholoog  [naam psycholoog B]  
     
     1.6. Omdat [naam psycholoog B] buiten medeweten van [eiser] een aanvulling op zijn rapport rechtstreeks aan de [luchtvaartmaatschappij] zond, [eiser] die aanvulling pas op een later tijdstip ontving (via [luchtvaartmaatschappij]) en daarover nog met [naam psycholoog B] van gedachte wilde wisselen, is [eiser] in eerste instantie niet akkoord gegaan met het vrijgeven van diens rapport en de aanvulling daarop aan [luchtvaartmaatschappij]. 
     
     1.7. Tijdens haar bijeenkomst van 21 juni 2010 heeft de Beoordelingscommissie geconcludeerd dat, wegens het niet vrijgeven van het rapport van [naam psycholoog B], geen vervolgtraject kan worden geadviseerd, dat door de opstelling van [eiser] de conclusies uit de voorgaande bijeenkomst van de Beoordelingscommissie nog van kracht zijn en dat [eiser] niet geschikt is voor de functie van gezagvoerder. Voorts adviseert de Beoordelingscommissie om [eiser] om te scholen naar de functie First Officer en een omscholing tot gezagvoerder niet eerder te laten plaatsvinden dan nadat het rapport van [naam psycholoog B] ter beschikking is gesteld aan de Beoordelingscommissie, deze de haalbaarheid van een niet-technisch verbetertraject heeft bepaald en dit succesvol is afgerond. Uit het verslag van de bijeenkomst blijkt dat de (meerderheid van de) Beoordelingscommissie uit het feit dat [eiser] de rapportages van [naam psycholoog B] niet vrijgeeft heeft afgeleid dat [eiser] niet gemotiveerd is om mee te werken aan een verbeterproject. 
     
     1.8. Bij brief van 9 juli 2010 deelde [luchtvaartmaatschappij] aan [eiser] naar aanleiding van bovenbedoeld advies mede: ‘Aangezien u in de tussentijd de rapportages van Dhr. [naam psycholoog B] aan [luchtvaartmaatschappij] heeft vrijgegeven is de situatie gewijzigd. Alvorens tot een besluit te komen wil ik de Beoordelingscommissie verzoeken op zeer kort termijn wederom bij elkaar te komen om de vrijgegeven rapportages alsnog in hun advies te betrekken.’  
     
     
       1.9. Tijdens haar bijeenkomst van 11 augustus 2010 heeft de Beoordelingscommissie geconcludeerd dat [eiser] op dat moment niet geschikt was voor de functie van gezagvoerder en dat een niet-technisch verbetertraject kans van slagen had. Zij adviseerde voorts om [eiser] om te scholen naar de functie van First Officer A330 en tot  een verbetertraject bestaande uit drie fases: 
       fase 1: een therapie bij [naam psycholoog B] die leidt tot inzicht en acceptatie; 
       fase 2: een therapie bij [naam psycholoog B] die leidt tot de daadwerkelijke gedragsveranderingen; 
       fase 3: Een omscholingstraject tot gezagvoerder A330. 
       Over fase 1 en 2 diende (binnen een jaar) positief te worden gerapporteerd door zowel [naam psycholoog B] als [naam psycholoog A], waarbij laatstgenoemde als ‘second opinion’ diende, op basis waarvan de direct leidinggevende van [eiser] zou dienen te besluiten over een omscholingstraject tot gezagvoerder.  
     
     
     1.10. Bij brief van 19 augustus 2010 heeft [luchtvaartmaatschappij] dit advies aan [eiser] medegedeeld en voorts  bevestigd dat zij dit zal overnemen. 
     
     1.11. [eiser] heeft eenmaal een trainingsessie als First Officer in de simulator gevolgd. Daarna heeft hij zich arbeidsongeschikt gemeld. Hij is niet (verder) omgeschoold tot First Officer. 
     
     1.12. In september en oktober 2010 heeft [eiser] diverse sessies gehad met [naam psycholoog B]. 
     
     
       1.13. Bij e-mailbericht d.d. 19 oktober 2010 deelde [naam psycholoog B] aan [luchtvaartmaatschappij] mede dat [eiser] zelfkritisch is geweest, dat hij inzicht in zijn oude gedragspatronen heeft verworven en dat hij nieuwe patronen wenst te ontwikkelen en zich intensief en serieus inzet om tot een positieve constructieve verandering te komen. Voorts deelt [naam psycholoog B] daarin mede: 
       ‘Mijn conclusie op dit moment is dat als wij op deze weg voortgaan en het succes blijft, [voornaam eiser]  weer zijn functie als gezagvoerder zal kunnen gaan bekleden.’ 
     
     
     1.14. In zijn rapport van begin november 2010, opgesteld op 26 oktober 2010, deelde [naam psycholoog B] mede dat [eiser] zich anders en beter gedraagt, luistert naar kritiek, in staat is zijn eigen aandeel in een ontstane situatie te onderkennen, zelfkritisch kan zijn en zich kwetsbaar op kan stellen. Voorts deelt hij mede dat een bepaalde negatieve beoordeling van het gedrag van [eiser] in zijn rapport van 3 juni 2010 niet meer van toepassing is. Hij concludeert voorts: ‘Er is op dit moment al duidelijk sprake van gedragsverandering.’ 
     
     1.15. Naar aanleiding van een onderzoek op 26 oktober 2010 rapporteert [naam psycholoog A] dat [eiser] heeft geprofiteerd van de geboden begeleiding en in staat is zijn gedrag bij te stellen. [naam psycholoog A] deelt voorts onder meer mede: ‘Vanzelfsprekend blijft er kans bestaan op een onverwachte regressie naar de vroegere rigide, meer autistiforme gedragswijze. Ter beperking van laatstgenoemd risico zou desgewenst een lichte monitoring overwogen kunnen worden. Periodieke toetsing zal in zichzelf een sterk preventief effect ten aanzien van dit aspect kunnen hebben. 
       
     1.16. [luchtvaartmaatschappij] heeft [eiser] op de zogenoemde Senioriteitslijst, toegankelijk via het intranet van [luchtvaartmaatschappij], geplaatst in de functie van First Officer. 
     
     1.17. Bij brief van 16 november 2010 heeft de gemachtigde van [eiser], onder verwijzing naar bovenbedoelde psychologische rapporten, gesteld dat een functiewijziging tot First Officer arbeidsrechtelijk niet (meer) kan worden gehandhaafd. 
     
     1.18. Bij brief van 25 november 2010 deelde de gemachtigde van [luchtvaartmaatschappij] mede – kort samengevat – dat [luchtvaartmaatschappij] haar beslissing als bedoeld onder 1.10 handhaaft. In die brief werd onder meer medegedeeld:   
     
     ‘Indien uw cliënt daadwerkelijk vasthoudt aan zijn wens om per direct weer te werk te worden gesteld in de functie van Gezagvoerder A330, zonder de eerder door [luchtvaartmaatschappij] geformuleerde voorwaarden te respecteren, geeft dit naar de mening van [luchtvaartmaatschappij] blijk van dat er nog geen sprake is van inzicht en acceptatie door uw cliënt.’ 
     
     Voorts werd in die brief medegedeeld dat, tenzij [eiser] binnen een week liet weten niet langer bij zijn standpunt te blijven, zijn direct leidinggevende zal besluiten dat fase 1 van het verbetertraject niet positief is afgesloten, waardoor de Beoordelingscommissie weer bijeen zal komen. 
     
     1.19. Nadien hebben de gemachtigden nog verschillende malen contact gehad zonder dat dit tot een oplossing heeft geleid. 
     
     1.20. In haar advies d.d. 20 januari 2011 deelde de bedrijfsarts van [luchtvaartmaatschappij] mede dat [eiser] ‘niet fit to fly’ was in verband met klachten die voortkomen uit de situatie waarin hij zit, niet op basis van een ziekte. 
     
     
     Vordering 
     
     2. [eiser] vordert als voorziening om bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, [luchtvaartmaatschappij] te veroordelen primair om [eiser] te werk te stellen en te blijven stellen in zijn functie als gezagvoerder A330, subsidiair om dit te doen onder door de kantonrechter te bepalen voorwaarden en meer subsidiair om [luchtvaartmaatschappij] te verbieden om [eiser] te demoveren naar de functie van First Officer A330, althans om te scholen naar de functie van gezagvoerder A330, althans deze eis te stellen, telkens onder verbeurte van een dwangsom van € 5.000,00 per dat dag [luchtvaartmaatschappij] nalaat hieraan te voldoen. Voorts vordert [eiser] [luchtvaartmaatschappij] te veroordelen tot betaling van € 1.500,- wegens buitengerechtelijke kosten als bedoeld in artikel 6:96 BW met rente daarover.  
     
     3. [eiser] stelt daartoe dat hij niet betwist dat hij medio 2010 niet voldeed aan de voor de functie van gezagvoerder gestelde geschiktheidseisen en dat hij daarom heeft meegewerkt aan een verbetertraject (waarbij hij tot de eerste zitting van de Beoordelingscommissie gewoon als gezagvoerder mocht vliegen). [luchtvaartmaatschappij] is overgegaan tot een eenzijdige functiewijziging houdende demotie, omdat zij de eis stelt dat [eiser] zich eerst omschoolt tot First Officer. Met name in het licht van de onder 1.13 tot en met 1.15 bedoelde psychologische rapporten is dit (thans) onbegrijpelijk en zonder redelijke grond. Een werknemer dient de kans te krijgen op een verbetertraject in zijn eigen functie. Met name uit uitlatingen van zijn direct leidinggevende als lid van de Beoordelingscommissie blijkt dat de demotie bedoeld is als (onterechte) sanctie, aldus [eiser]. Hij stelt spoedeisend belang bij zijn vordering te hebben omdat thans sprake is van een patstelling die ook zijn gezondheidstoestand negatief beïnvloedt en voorts omdat de Beoordelingscommissie weer bijeen komt. [eiser] verwijst voorts naar de door hem overgelegde overige drie psychologische rapporten en de dertien referenties van (ex)collega’s. 
     
     
     Verweer 
     
     4. [luchtvaartmaatschappij] voert gemotiveerd verweer tegen de vordering en voert - kort gezegd - aan dat de reden voor het verbetertraject was gelegen in aanzienlijk méér incidenten dan de onder 1.2 bedoelde klacht. Zij wijst voorts op de wettelijke voorschriften, de CAO en de handboeken op grond waarvan het Hoofd Vliegdienst van [luchtvaartmaatschappij] verantwoordelijk is voor de beslissing of een vlieger nog voldoet aan de geschiktheidseisen en daartoe advies inwint bij de Beoordelings-commissie. Dat in de betreffende beoordelingscommissie een lid daarvan is vervangen door de direct leidinggevende van [eiser] was omdat deze op de hoogte was van de klachten omtrent [eiser]. [luchtvaartmaatschappij] verwijst naar de conclusies en adviezen van de Beoordelingscommissie en de onder 1.10 bedoelde brief. Volgens [luchtvaartmaatschappij] hoort de omscholing tot First Officer tot het verbetertraject en is [eiser] nog niet (werkelijk) aangevangen met die omscholing. Voorts geven de psychologen slechts advies, de verantwoordelijkheid tot beslissingen ligt bij [luchtvaartmaatschappij]. Van definitieve demotie is volgens [luchtvaartmaatschappij] geen sprake, de Senioriteitslijst wordt beheerd door de planningsafdeling en gebruikt voor de indeling en daarvoor zal [eiser] als First Officer in de boeken moeten staan. Voor het salaris, het Senioriteitsnummer en de overige arbeidsvoorwaarden heeft dit echter geen gevolgen, aldus [luchtvaartmaatschappij]. Omdat [eiser] reeds lange tijd niet heeft gevlogen zal hij eerst in scholing moeten voor hij als gezagvoerder in de cockpit plaats kan nemen. Bovendien is hij ‘not fit to fly’. De subsidiaire vordering is volgens [luchtvaartmaatschappij] te onbepaald. De meer subsidiaire vordering is prematuur omdat [luchtvaartmaatschappij] over demotie nog geen definitieve beslissing heeft genomen. Bovendien is deze gericht op een declaratoire beslissing waarvoor in kort geding geen plaats is.  
     
     
     Beoordeling 
     
     5. Waar nodig zal hierna nader worden ingegaan op de stellingen en verweren van partijen. Geoordeeld wordt als volgt. 
     
     6. In dit kort geding dient te worden beoordeeld of de in deze zaak aannemelijk te achten omstandigheden een ordemaatregel vereisen, dan wel of de vordering van [eiser] in een bodemprocedure een zodanige kans van slagen heeft dat het gerechtvaardigd is op de toewijzing daarvan vooruit te lopen door het treffen van een voorziening zoals gevorderd. Het navolgende behelst dan ook niet meer dan een voorlopig oordeel over het geschil tussen partijen. 
     
     7. De primair gevorderde tewerkstelling in de functie van gezagvoerder A330 is thans niet toewijsbaar, reeds omdat [eiser] ‘not fit to fly’ is. Ook de subsidiair gevorderde tewerkstelling onder een door de kantonrechter vast te stellen voorwaarde is niet toewijsbaar omdat de kantonrechter, mede gelet op de verantwoordelijkheden voor de vliegveiligheid, te weinig aanknopingspunten heeft om een dergelijke voorwaarde vast te stellen. 
     
     8. De meer subsidiaire vordering betreft de vraag of er in dit geval sprake is van een eenzijdige functiewijziging en of – kort samengevat – [luchtvaartmaatschappij] als goed werkgever heeft gehandeld door een dergelijke maatregel te nemen. 
     
     9. Anders dan [luchtvaartmaatschappij] aanvoert komt de kantonrechter tot het voorlopig oordeel dat de beslissing in de onder 1.10 bedoelde brief neerkomt op een eenzijdige functiewijziging van gezagvoerder naar First Officer. Dit omdat het in de bedoeling ligt om [eiser] daadwerkelijk om te scholen tot First Officer, hem daadwerkelijk als zodanig te laten vliegen en hem pas weer in de functie van gezagvoerder terwerk te stellen nadat hij – als aan alle door [luchtvaartmaatschappij] te stellen voorwaarden is voldaan – weer is omgeschoold tot gezagvoerder. Gelet op het verschil in inhoud en rang betekent de betreffende functiewijziging een demotie voor [eiser]. 
     
     10. Het is evident dat [eiser] groot belang heeft om niet zonder redelijke grond te worden geconfronteerd met een demotie als de onderhavige. [luchtvaartmaatschappij] zal daarbij slechts als goed werkgever handelen indien zij daartoe, de vliegveiligheid en alle overige omstandigheden meewegend, voldoende aanleiding heeft en deze een redelijk doel dient. Voor de beoordeling daarvan zijn de volgende omstandigheden van belang. 
     
     11. Door [luchtvaartmaatschappij] wordt erkend dat niet wordt getwijfeld aan de vliegtechnische kwaliteiten van [eiser] als gezagvoerder (afgezien van het feit dat thans scholing nodig is omdat hij reeds enige tijd niet heeft gevlogen). Het verbetertraject zoals geadviseerd door de Beoordelingscommissie is uitsluitend gericht op gedragsveranderingen. 
     
     12. [luchtvaartmaatschappij] heeft haar beslissing gebaseerd op een advies van de Beoordelingscommissie. Blijkens het verslag van de bijeenkomst van de Beoordelingscommissie van 11 augustus 2010 is daar de vraag aan de orde geweest of de competenties van [eiser] niet moesten worden beoordeeld door een onafhankelijk instituut zoals AHFC. Als reactie daarop werd de mening uitgesproken dat verwacht mocht worden dat ‘de psychologen’ (kennelijk werd daarbij gedoeld op [naam psycholoog B] en [naam psycholoog A]) kritischer zullen zijn dan AHFC, welke mening niet werd tegengesproken door de overige leden van de Beoordelingscommissie. 
     
     13. Door [luchtvaartmaatschappij] is aangevoerd dat [eiser] tijdens vluchten waarbij een instructeur aanwezig is en in de simulator altijd doet wat van hem als gezagvoerder wordt verwacht. Uit het hiervoor bedoelde verslag van de Beoordelingscommissie blijkt dat die verwachting daar ook bestond voor de situatie waarin [eiser] onder begeleiding van een instructeur als First Officer vliegt.  
     
     14. Partijen zijn het er over eens dat de taken en verantwoordelijkheden van een First Officer een andere inhoud hebben dan die van een gezagvoerder. 
     
     15. Blijkens het verslag van de bijeenkomst van de Beoordelingscommissie van 23 maart 2010 is daar met name aan de orde gekomen hoe moet worden vastgesteld of [eiser] kan re-ïntegreren in zijn eigen functie en wat daarvoor het geëigende verbetertraject is. Er is toen niet geadviseerd tot plaatsing in de functie van First Officer. Dat laatste is wel geschied in het advies van de Beoordelingscommissie d.d. 21 juni 2010, maar uit het verslag blijkt dat dit met name is ingegeven uit onvrede met het feit dat [eiser] het rapport van [naam psycholoog B] (nog) niet had vrijgegeven. Voor dit laatste had [eiser] een redelijke grond, gelegen in zijn begrijpelijke behoefte aan duidelijkheid voor wat betreft de reden en de inhoud van het bericht dat [naam psycholoog B] buiten hem om aan [luchtvaartmaatschappij] had gezonden. Nadat die duidelijkheid was verkregen heeft [eiser] alle rapporten van [naam psycholoog B] vrijgegeven, hetgeen kennelijk (terecht) voor [luchtvaartmaatschappij] aanleiding vormde om het advies tot omscholing tot First Officer niet over te nemen maar een nieuwe bijeenkomst van de Beoordelingscommissie te entameren. Blijkens het verslag van de bijeenkomst van de Beoordelingscommissie van 11 augustus 2010 heeft de commissie haar conclusie uit de eerste bijeenkomst dat [eiser] op dat moment niet geschikt was om als gezagsvoerder te vliegen tot uitgangspunt genomen. Zonder kenbare verdere motivering heeft zij daaraan de conclusie verbonden dat hij diende te worden omgeschoold tot First Officer. Dit laatste advies heeft [luchtvaartmaatschappij] overgenomen, eveneens zonder nadere motivatie. 
     
     16. Anders dan door [luchtvaartmaatschappij] wordt aangevoerd kan uit het feit dat [eiser] in augustus 2010 eenmaal in de simulator als First Officer heeft getraind niet worden afgeleid dat hij de functiewijziging heeft aanvaard. Het is onder de gegeven omstandigheden begrijpelijk dat [eiser] niet openlijk een onderdeel van het advies van de Beoordelingscommissie ter discussie stelde, maar zich concentreerde op de sessies met psycholoog [naam psycholoog B]. Wel is, mede gelet op het onder 1.20  bedoelde advies van de bedrijfsarts, voldoende aannemelijk dat zijn onvrede met de demotie de achterliggende oorzaak was van zijn ziekmelding in augustus 2010. 
     
     17. Niet ter discussie staat dat [eiser] in maart 2010 niet geschikt was om zijn functie als gezagvoerder uit te oefenen en dat een verbetertraject noodzakelijk was. De vraag die in dit kort geding aan de orde is, is of er thans een redelijke grond bestaat voor het handhaven door [luchtvaartmaatschappij] van haar eis dat [eiser] als onderdeel van dat verbetertraject zich laat omscholen tot First Officer en als zodanig (tenminste) enige tijd gaat functioneren. 
     
     18. [luchtvaartmaatschappij] dient naast de vliegveiligheid ook haar verplichtingen als werkgever in haar beslissingen te betrekken. Deze verplichtingen liggen in elkaars verlengde, in die zin dat de mate waarin [luchtvaartmaatschappij] de belangen van [eiser] mag (moet) schaden, mede zal wordt bepaald door de eisen die zij in het kader van de vliegveiligheid dient te stellen.  
     
     19. Wanneer een werknemer niet (meer) voldoet aan de geschiktheidseisen voor zijn functie, zal hij in beginsel aanspraak hebben op een verbetertraject gericht op een zodanige verbetering van zijn vaardigheden en bekwaamheden dat hij wel geschikt wordt om zijn eigen functie uit te oefenen. Dat geldt zeker voor [eiser] nu deze reeds meer dan dertig jaar piloot is, waarvan de laatste veertien jaar gezagsvoerder. Gesteld noch gebleken is dat [eiser] definitief ongeschikt is om als gezagsvoerder te functioneren. Een demotie tot First Officer zal slechts dan een redelijke grond hebben wanneer deze er toe bijdraagt, althans kan bijdragen, om de competenties van [eiser] als gezagsvoerder zodanig te verbeteren dat hij weer voldoet aan de geschiktheidseisen die in het kader van de vliegveiligheid aan hem moeten worden gesteld. [luchtvaartmaatschappij] stelt zich op het standpunt dat dit laatste het geval is, door [eiser] wordt dit betwist. 
     
     20. Zonder nadere uitleg door [luchtvaartmaatschappij], welke ontbreekt, valt echter niet in te zien hoe een omscholing tot een functie met andere taken en verantwoordelijkheden kan bijdragen aan een verbetering van de competenties die voor de eigen functie nodig zijn. Voorts is gelet op de uitlatingen van de [luchtvaartmaatschappij] en de Beoordelingscommissie aannemelijk dat [eiser] ook als First Officer precies zal doen wat van hem wordt verwacht. Als een dergelijk toetsing (door een meevliegende instructeur) volgens [luchtvaartmaatschappij] onvoldoende is om de functiegeschiktheid van [eiser] als gezagsvoerder te beoordelen, valt niet in te zien waarom eenzelfde wijze van beoordeling wel zinvol zou zijn wanneer [eiser] als First Officer vliegt. Tenslotte blijkt uit zowel de adviezen van de Beoordelingscommissie als de rapportages van [naam psycholoog B] en [naam psycholoog A] dat met name de omgang van [eiser] met ondergeschikten een verbeterpunt vormde. Niet valt niet in te zien hoe op dit laatste punt een verbetering op kan treden (en kan worden vastgesteld) in een situatie waarin [eiser] zelf de ondergeschikte van een (meestal) tweekoppige bemanning zal vormen. Een en ander betekent dat niet aannemelijk is dat een omscholing tot First Officer bijdraagt tot een verbetering van de competenties als gezagvoerder. 
     
     21.  [luchtvaartmaatschappij] kan als werkgever een andere reden hebben voor de door haar voorgenomen (al dan niet tijdelijke) demotie dan verbetering van de competenties van [eiser] als gezagvoerder. Nu [luchtvaartmaatschappij] heeft betwist dat er sprake was van een disciplinaire maatregel zullen eventuele andere gronden hier buiten beschouwing blijven. 
     
     22. Voorts kan uit de onder 1.13 tot en met 1.15 bedoelde psychologische rapporten geen andere conclusie worden getrokken dan dat [eiser], als hij niet reeds geschikt is om weer als gezagsvoerder te vliegen, toch in elk geval op afzienbare termijn daarvoor geschikt kan worden. Dat betekent dat er een significante wijziging heeft plaatsgevonden ten opzichte van de situatie van onduidelijkheid waarin de Beoordelingscommissie adviseerde. Aan de rapporten mag temeer gewicht worden gehecht nu deze afkomstig zijn van door de [luchtvaartmaatschappij] aangewezen ‘kritische’ psychologen. Onder deze omstandigheden mocht [luchtvaartmaatschappij] niet volstaan met een verwijzing naar een eerder genomen besluit, maar had zij als goed werkgever dit besluit dienen te heroverwegen. De inhoud van deze rapporten onderschrijft dat er – vanuit de optiek van een verbetertraject – geen redelijke grond is voor een scholing tot een andere functie dan die van gezagvoerder.  
     
     23. Tenslotte heeft [luchtvaartmaatschappij] in haar onder 1.18 bedoelde brief van 25 november 2010 niet als goed werkgever gereageerd. In de daaraan voorafgaande brief vroeg de gemachtigde van [eiser] slechts of [luchtvaartmaatschappij] zijn visie deelde dat [eiser], gelet op de psychologische rapporten, geschikt was voor de functie van gezagsvoerder en dat handhaving van de functiewijziging arbeidsrechtelijk niet te handhaven was. Om onmiddellijke tewerkstelling als gezagsvoerder werd in het geheel niet verzocht. De reactie van [luchtvaartmaatschappij] gaat daar geheel aan voorbij. Het betaamt een goed werkgever niet om te dreigen met beëindiging van een verbetertraject uitsluitend omdat de werknemer via zijn gemachtigde van gedachten wil wisselen over de arbeidsrechtelijke aspecten van de (nieuwe) situatie. 
     
     24. Gelet op het voorgaande is voldoende aannemelijk dat in een bodemprocedure zal worden geoordeeld dat [luchtvaartmaatschappij] zonder redelijke grond is overgegaan, dan wel het voornemen heeft over te gaan tot een voor [eiser] nadelige functiewijziging. Dat rechtvaardigt een beslissing in kort geding om daarop vooruit te lopen middels een verbod daartoe. Anders dan [luchtvaartmaatschappij] heeft aangevoerd is dat geen declaratoire beslissing omdat dit verbod betrekking heeft op feitelijk handelen zoals bijvoorbeeld de plaatsing op een senioriteitlijst, een aanwijzing tot omscholing tot First Officer en het indelen in die functie.  
     
     25. [eiser] vorderde tevens om [luchtvaartmaatschappij] te verbieden om hem om te scholen naar de functie van gezagsvoerder A330. Gelet op het feit dat tussen partijen vast staat dat [eiser], in verband met het feit dat hij reeds sinds maart 2010 niet meer heeft gevlogen, eerst een scholing zal moeten ondergaan voor hij als gezagsvoerder weer mag vliegen, zal dat onderdeel van de vordering niet worden toegewezen.  
     
     26. Er bestaat aanleiding om de gevorderde dwangsom te matigen en om deze aan een maximum te binden. 
     
     27. Nu [luchtvaartmaatschappij] het voor [eiser] noodzakelijk maakte om rechtskundige bijstand in te roepen en de gemachtigde van [eiser] ook buitengerechtelijke werkzaamheden heeft verricht, bestaat er aanleiding tot toekenning van de gevorderde buitengerechtelijke kosten waarvan de hoogte niet is betwist. Voor toewijzing van wettelijke rente daarover is onvoldoende gesteld. 
     
     28. Derhalve wordt de vordering toegewezen als hieronder wordt bepaald 
     
     29. Gelet op de afloop van de procedure wordt [luchtvaartmaatschappij] veroordeeld in de kosten gevallen aan de zijde van [eiser]. 
     
     BESLISSING 
     
     De kantonrechter: 
     
     I. verbiedt [luchtvaartmaatschappij] om enigerlei maatregel te nemen waardoor [eiser] wordt geplaatst in de functie van First Officer A330;  
     
     
       II. veroordeelt [luchtvaartmaatschappij] tot betaling aan [eiser] van een dwangsom van € 1.000,00 per dag dat [luchtvaartmaatschappij] het hiervoor bedoelde verbod overtreedt, met een maximum aan dwangsommen van  
       € 100.000,00;    
     
     
     III. veroordeelt [luchtvaartmaatschappij] om aan [eiser] te betalen:€ 1.500,00 terzake van buitengerechtelijke kosten;  
     
     IV. veroordeelt [luchtvaartmaatschappij] in de kosten van het geding aan de zijde van [eiser] gevallen, tot op heden begroot op:  
     
     
       - voor verschuldigd griffierecht		€142,00 
       - voor het exploot van dagvaarding	€  90,81 
       - voor salaris van gemachtigde		€400,00 
     
     		 
     
       In totaal:			€632,81 
       één en ander, voorzover verschuldigd, inclusief BTW; 
     
     
     V. verklaart de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad; 
     
     VI. wijst af het meer of anders gevorderde. 
     
     
     
     Aldus gewezen door mr. C.L.J.M. de Waal, kantonrechter, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 14 maart 2011 in tegenwoordigheid van de griffier. 
     
     De griffier	De kantonrechter