ECLI: ECLI:NL:RBZWB:2023:918

Titel: ECLI:NL:RBZWB:2023:918 Rechtbank Zeeland-West-Brabant , 25-01-2023 / C/02/374234 / HA ZA 20-389

Gerecht: Rechtbank Zeeland-West-Brabant

Datum uitspraak: 2023-01-25

Zaaknummer: C/02/374234 / HA ZA 20-389

Proceduretype: Bodemzaak

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBZWB:2023:918

---

Verzekeringsrecht, oorzaak schade.

vonnis 
     RECHTBANK ZEELAND-WEST-BRABANT 
     
     
       Cluster II Handelszaken 
     
     
     
       Breda 
     
     
     
     
       zaaknummer / rolnummer: C/02/374234 / HA ZA 20-389 
     
     
     
       
         Vonnis van 25 januari 2023 
       
     
     
     
       in de zaak van 
     
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       
         
          [eiseres] BV , 
       gevestigd te [vestigingsplaats] , 
       eiseres, 
       advocaat mr. M. Littooij te Breda, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       de naamloze vennootschap 
       
         ACHMEA SCHADEVERZEKERINGEN NV HODN INTERPOLIS , 
       gevestigd te Tilburg, 
       gedaagde, 
       advocaat mr. R. Evers te Zwolle. 
     
     
     
     
       Partijen zullen hierna [eiseres] en Interpolis genoemd worden. 
     
     
   
   
     
       1 De procedure 
     
       1.1. 
       Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       
         
           het tussenvonnis van 8 september 2021 en de daarin genoemde stukken, 
         
         
           productie 25 van [eiseres] , 
         
         
           de brief van 31 januari 2022 van Interpolis met producties 6 t/m 10, 
         
         
           het proces-verbaal van mondelinge behandeling van 10 februari 2022 met daaraan gehecht de door [eiseres] en Interpolis overgelegde spreekaantekeningen.  
         
       
       
     
     
       1.2. 
       Ten slotte is vonnis bepaald. 
       
     
   
   
     
       2 Het geschil 
     
       2.1. 
       
         
          [eiseres] vordert bij vonnis, voor zover rechtens toelaatbaar uitvoerbaar bij voorraad: 
         I.	te verklaren voor recht dat Interpolis gehouden is dekking te verlenen aan [eiseres] onder de polis met [polisnummer] voor alle schade die is ontstaan tijdens en als gevolg van het vervoer van het bodemdeel van de tank door Mammoet op 21 augustus 2018; 
         II.	Interpolis te veroordelen tot betaling aan [eiseres] van: 
       
       a.	het bedrag van € 324.533,41 aan door [eiseres] reeds geleden schade, zoals in de dagvaarding en in productie 24 onderbouwd, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 18 april 2019 (de dag dat Interpolis ten onrechte dekking weigerde) tot de dag der algehele voldoening; 
       b.	het netto bedrag van de facturen van Mammoet (dus zonder de BTW) dat [eiseres] op grond van een voor tenuitvoerlegging vatbare rechtelijke beslissing in het geschil met zaak- en rolnummer C/02/367840 HA ZA 20/041 aan Mammoet verschuldigd zal blijken te zijn, te vermeerderen met hetgeen [eiseres] op grond van de nevenvorderingen van Mammoet verschuldigd zal blijken te zijn, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf de datum van de voornoemde rechtelijke beslissing, tot de dag der algehele voldoening; 
       c.	de door [eiseres] gemaakte en nog te maken juridische kosten gemoeid met het geschil met Mammoet , tot en met 31 maart 2020 groot € 25.996,47 en vanaf 1 april 2020 p.m., te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf de dag der dagvaarding tot en met de algehele voldoening; 
       
         III.	Interpolis te veroordelen tot betaling aan [eiseres] van de buitengerechtelijke kosten, volgens de staffel Buitengerechtelijke Incassokosten berekend op € 4.542,90, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding tot de dag der algehele voldoening; 
         IV.	Interpolis te veroordelen tot betaling aan [eiseres] van de kosten van dit geding, daaronder begrepen de forfaitaire nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf veertien dagen na het in dezen te wijzen vonnis tot de dag der algehele voldoening.  
       
       
     
     
       2.2. 
       Interpolis voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen, met veroordeling van [eiseres] in de proceskosten en nakosten, vermeerderd met wettelijke rente daarover vanaf veertien dagen na de uitspraak, één en ander voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad.  
       
     
     
       2.3. 
       Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
       
     
   
   
     
       3 De beoordeling 
     
       3.1. 
       Tussen partijen staat het volgende vast. 
       
         
           
            [eiseres] is een onderneming gespecialiseerd in de engineering en bouw van opslagtanks, drukvaten, schoorstenen, procesvaten etc. [eiseres] heeft haar kantoor en productielocatie aan de [straatnaam] in [vestigingsplaats] en zij heeft zeer nabij haar productielocatie de mogelijkheid kadefaciliteiten aan de rivier de Donge te gebruiken. De door [eiseres] geproduceerde producten worden doorgaans vanaf deze plek vervoerd naar de opdrachtgever.  
         
         
           
            [eiseres] heeft bij Interpolis ter verzekering van onder andere risico’s bij transport een Bedrijven Compact Polis afgesloten.  
         
         
           Op de verzekeringsovereenkomst zijn van toepassing de Verzekeringsvoorwaarden Bedrijven Compact Polis MKB (versie 5.7.1: januari 2018). 
         
       
       
         In paragraaf 52 is het volgende bepaald: 
         
           ‘ 
           Omvang van de verzekering 
         
         
           Wij 
            verzekeren alle verlies van en materiële schade aan de verzekerde zaken, inclusief de onkosten die bedoeld worden in artikel 7:957 BW. Daarbij maakt het niet uit door welk oorzaak het verlies of schade is ontstaan. 
         
         
           Vermindering van de waarde van de zaken uitsluitend ten gevolge van schade aan of verlies van de verpakking is ook verzekerd. De kosten van herstel zijn voor  
           onze 
            rekening.  
         
         
           Indien herstel niet mogelijk is, dan wel de kosten daarvan bovenbedoelde waardevermindering te boven gaan, vergoeden  
           wij 
            de waardevermindering. Indien een dergelijk herstel de waardevermindering niet geheel teniet doet, vergoeden  
           wij 
            eveneens de overblijvende waardevermindering.  
         
       
       
       
         
           Uitsluitingen 
         
         
           (…) 
         
         
           Niet verzekerd is bovendien 
         
         
           (…) 
         
         •  Schade of verlies welke voortkomt uit enig gebrek, uit eigen bederf of uit de aard van de natuur van de verzekerde zaken zelf en/of de verpakking ervan. Als de verzekerde bewijst dat de schade of het verlies is veroorzaakt door een gebeurtenis waartegen de zaken zijn verzekerd, vergoeden wij deze schade of het verlies wel; 
         
           (…)’ 
         
       
       
          [eiseres] heeft met DOW Benelux BV een overeenkomst gesloten ter zake van de bouw en levering van een cilindervormige opslagtank met een diameter van ruim 15.000 mm en ongeveer een hoogte van 18.000 mm. Deze opslagtank bestaat uit twee delen, de boven- en onderkant, die afzonderlijk van de werf van [eiseres] middels wegtransport naar de kade aan de rivier de Donge vervoerd moeten worden. Vervolgens moeten de twee delen van de tank van de kade op een schip worden geplaatst waarna deze per schip buitengaats naar DOW Benelux BV in Delfzijl worden vervoerd. De tankdelen worden liggend op hun kant getransporteerd, omdat dit de enige manier was om door de zeesluis bij Delfzijl te gaan. Het bodemdeel heeft liggend een breedte van ruim acht meter en een hoogte van vijftien meter. 
          [eiseres] heeft in het verleden vaker samengewerkt met vervoerder Mammoet Nederland BV (hierna: Mammoet ). Na een prijsaanvraag en een aanbieding hebben [eiseres] en Mammoet op 26 juni 2018 een overeenkomst gesloten voor het transport van de beide onderdelen van de opslagtank voor een bedrag van € 155.000,00 exclusief BTW. Afgesproken is dat de tankdelen voldoende geschikt moeten zijn voor de uitvoeringsmethode van Mammoet .  
          Op 21 augustus 2018 is er tijdens het wegtransport van het bodemdeel van het terrein van [eiseres] naar de kade schade opgetreden. Nadat het voertuig van Mammoet met het bodemsegment over twee vluchtheuvels is gereden en na een kruising van rijrichting is veranderd om links af te slaan naar de straat richting de kade, is het bodemsegment beschadigd geraakt. Gebleken is dat de tankwand is bezweken, de steunring bij een las is gescheurd en de tankwand over één zijde is gezakt. Het transport is vervolgens onderbroken. In goede samenwerking hebben [eiseres] en Mammoet het bodemsegment weer veilig laten terugkeren op de werf van [eiseres] . [eiseres] heeft het bodemsegment moeten herstellen voordat het opnieuw door Mammoet vervoerd kon worden naar DOW Benelux BV in Delfzijl.    
          Op 21 augustus 2018 heeft [eiseres] direct de schade aan het bodemsegment bij Interpolis gemeld. 
          Interpolis heeft expertisebureau DEKRA ingeschakeld teneinde aard, oorzaak en toedracht van de schade te onderzoeken. DEKRA heeft een (tweede) verslag van expertise van 3 april 2019 opgemaakt (productie 3 van Interpolis). 
          [eiseres] heeft onderzoek laten doen naar de oorzaak van de schade door Free Engineering. Free Engineering heeft op 2 september 2019 een definitief rapport uitgebracht (productie 3 van [eiseres] ). 
       
       
         In het rapport van Free Engineering staat onder meer het volgende vermeld: 
         
           ‘(…) 
         
       
     
     
       1.3 
       
         Executive summary 
       
       
       
         
           The  actual transport plan carried out by MAMMOET differs from the proposals. The bearing capacity of the SPMT’s is larger than within the original proposal. Also the SPMT’s are aligned more efficient in relation to the transport saddles in order tot reduce effects from cantilever loading on the cambered steel transport beams at which the saddles are resting. The re-arrangement of the SPMT’s in relation to the COG of the tank, results in an unequal distribution of loads onto the SPMT’s and therefore possibly an unequal response.  
         
         
           Moreover, the above should influence the load envelope on the transport plan, which it does not. If the load envelope had been modified it would be immediately clear that the transport was NOT fit for purpose. The wooden transport saddles themselves are still cantilever loaded, the effects of which are however negligible. All load effects according to the original transport plan by MAMMOET are taken into account. 
         
       
       
       
         
           From the structural results it can be clearly concluded that with the loading conditions taken into account the tank structure has sufficient strength capacity and stability to remain intact. 
         
       
       
       
         
           The angle bar obtains the largest peak stresses, with a maximum of about 328 MPa, resulting in a UF of 0.92, hence within material limits. The stress peak is very localized and causes no danger for global buckling or yield failure. Stresses in the angle bar at mid-span between support saddles and transport cable attachment reach about 192 MPa [UF = 0.54]. Note that the stresses in the adjacent tank shell plating are significant lower and reach up to 30 MPa [UF = 0.09]. 
         
       
       
       
         
           Peak stresses occur in the transport cable attachment and are due to out of plane bending effects, caused by to the use of a doubling plate. The out of plane bending has some effects on the tank shell plating, but it is shown that these are very local effects and do NOT contribute to global buckling or yield failure. Highest stresses in the tank shell plating are about 88 MPa [UF = 0.26] at the fillet weld between trunnion double plate and tank shell plating. 
         
       
       
       
         
           The sensitivity of the tank structure to changes in preloading force in the transport cable is negligible. This is mostly due to the fact no slag can be added to the spring element in the FEM model. 
         
       
       
       
         
           The sensitivity of the tank structure to changes in lashing force however is significant, i.e. stresses increase rapidly as the lasting force is increased. Note that at a certain amount of lashing force, the yield strength of the angle is exceeded. This will however not immediately lead to failure since the material will be subjected to kinematic hardening. The tensile limit stress will not be reached by this.  
         
       
       
       
         
           The resistance to buckling is about 4.72 for the first buckling mode to occur. 
         
       
       
       
         
           The own frequency of the tank structure is about 0.93 Hz for the first vibration mode to occur. 
         
         
           (…)’ 
         
       
       Interpolis en DEKRA hebben Ingenieursbureau Holland Engineering Consultants (hierna: HEC) verzocht om onder meer de bevindingen en berekeningen van Free Engineering te beoordelen. Op 5 maart 2021 heeft HEC een rapport uitgebracht (productie 4 van Interpolis) en heeft HEC een schriftelijke reactie op de Executive Summary van Free Engineering gegeven (productie 5 van Interpolis). 
       
         In het rapport van HEC van 5 maart 2021 staat onder meer vermeld: 
         
           ‘(…) 
         
         
           1 Samenvatting 
         
         
           Tijdens het vervoer van de onderhelft van een opslagtank is deze bezweken. DEKRA, die de schadeoorzaak onderzoekt in opdracht van de verzekeraar, heeft ons gevraagd eindige-elementenanalyses van de tank tijdens het vervoer uit te voeren en een analyserapport van Free Engineering B.V. te beoordelen. 
         
       
       
       
         
           Hiervoor is een niet-lineair eindige-elementenmodel van de tank tijdens het transport (zoals door Mammoet gepland) gemaakt. De tank is hierbij op zijn kant op twee zadels en spreaderbeams geplaatst. Met dit model zijn zes verschillende eindige- elementenanalyses (FEM, FEA) uitgevoerd. Deze analyses laten zien dat de stabiliteit van het tankdeel op de zadels met de opgegeven transportbelastingen onvoldoende is. Er is grote kans op bezwijken en het tankdeel is op deze manier feitelijk niet zonder grote kans op ontstaan van schade te transporteren. In de analyses is de richting van de horizontale langsbelasting willekeurig gekozen. De vorm van bezwijken wordt door deze belastingsrichting bepaald. Omdat het bodemdeel vrijwel symmetrisch is, veroorzaakt dit (behalve dan de uitknikkant) geen significante verschillen. 
         
       
       
       
         
           De onderzochte constructie is dus niet geschikt voor transport op de geplande uitvoeringsmethode van Mammoet . De veiligheidsfactoren zijn te laag of afwezig en de gevoeligheid voor verstoringen is erg groot wat in dit geval heeft geleid tot instabiliteit. De uiteindelijke oorzaak van grootschalig bezwijken is hoogstwaarschijnlijk een las in de isolatiering van onvoldoende kwaliteit. 
         
       
       
       
         
           De eerder uitgevoerde analyses door Free Engineering B.V. zijn onzorgvuldig uitgevoerd met een onjuiste conclusie als gevolg. Voornaamste redenen van de onjuiste uitkomsten zijn het negeren van de stijfheidsveranderingen door grote vervormingen, het onjuist classificeren van spanningen en het ontbreken van veiligheidsfactoren bij de beoordeling van de resultaten. 
         
         
           (…) 
         
       
     
     
       4.7 
       
         
           Beoordelingscriteria 
         
         
           Beoordelingscriteria zijn afgeleid uit de “Fitness of Service” FFS-1 (ref 5) “Protection against plastic collapse” en Protection against local failure”. Het type analyse dat hierin wordt beschreven is een elastisch-plastische analyse waarbij de belasting wordt opgevoerd tot instabiliteit of lokaal bezwijken. Hierbij moet een veiligheidsfactor van 2.4 worden gehaald (voor ontwerp volgens EN13345, voor global collapse) Voor lokaal bezwijken geldt een factor van 1.7. Voor de lassen wordt daarbij in FFS-1 ook nog een “weld joint efficiency factor” gebruikt, die voor een goede stompe las tussen de 1.0 (volledig geïnspecteerd, radiologisch) en 0.7 (niet geïnspecteerd), of 0.6, voor een eenvoudige stompe las, ligt. Deze veiligheidsfactoren zijn nodig omdat dergelijke analyses uitgaan van een geometrie zonder verstoringen en imperfecties, perfecte modellering, perfect materiaal enz. 
         
       
       
       
         
           Een ander logisch criterium voor de transporteerbaarheid is dat er geen grootschalige plasticiteit (materiaalvloei) mag optreden, ook al zou dit mogelijk toch een stabiele toestand zijn. Als dit gebeurt zal er namelijk ook een aanzienlijke blijvende vervorming zijn, hetgeen niet toelaatbaar wordt geacht. Lokale spanningspieken en lokale plastische rekken kunnen worden opgevangen door het omringende materiaal en zullen geen significante blijvende vervormingen veroorzaken en zijn toelaatbaar.  
         
         
           (…) 
         
         
           7 Conclusies 
         
         
           1) De onderzochte constructie is niet geschikt voor transport op de geplande (en uitgevoerde) wijze. 
         
         
           2) De eerder uitgevoerde eindige-elementenanalyses door Free Engineering B.V. zijn onzorgvuldig uitgevoerd met een onjuiste conclusie als gevolg. 
         
       
       
       
         
           Alleen al door de belasting van zwaartekracht wordt de constructie in de transportpositie zwaar belast en treedt er lokaal plastische vervorming op, maar die leidt niet tot significante blijvende vervormingen, maar de spanningen zijn al niet toelaatbaar.  
         
       
       
       
         
           De algehele stijfheid is laag en de marges tot instabiliteit zijn erg klein. Zowel met als zonder sjorbanden buigt de constructie snel uit en voldoet deze niet aan enige minimale veiligheidsfactor. De twee staalkabels zijn, doordat ze geen drukkrachten kunnen opnemen, niet geschikt om de constructie rond te houden. 
         
       
       
       
         
           De ontoereikende stijfheid en sterkte van het bodemdeel van de tank (en met name van de open zijde) is de hoofdoorzaak van de schade. Er is geen onvoorziene externe kracht op het bodemsegment aanwezig geweest en toch is het bezweken. 
         
         
           Het ontbreken van veiligheidsmarges heeft ertoe geleid dat door de licht wisselende belastingen tijdens het manoeuvreren de zwakste schakel bezweken is, een slechte las in het isolatieprofiel B aan de open zijde van het tankdeel. Te zien aan de manier van bezwijken is deze las zeer bros geweest, waardoor een abrupte breuk optrad. 
         
       
       
       
         
           De onderzochte constructie is dus niet geschikt voor transport op de geplande (en uitgevoerde) wijze met een horizontale spankabel en geplaatst op twee houten zadels. De gevoeligheid voor verstoringen is erg groot en de marges tot falen klein. De uiteindelijke oorzaak van grootschalig bezwijken is hoogstwaarschijnlijk een las van onvoldoende kwaliteit. 
         
       
       
       
         
           De eerder uitgevoerde eindige-elementenanalyses door Free Engineering B.V. zijn onzorgvuldig uitgevoerd met een onjuiste conclusie als gevolg. Voornaamste reden van de onjuiste uitkomsten zijn het negeren van de stijfheidsveranderingen door grote vervormingen, het onjuist classificeren van spanningen en het ontbreken van veiligheidsfactoren bij de beoordeling van de resultaten. 
         
         
           (…)’ 
         
       
       Op 15 januari 2022 heeft Free Engineering een reactie gegeven op het rapport van HEC (productie 25 van [eiseres] ). 
       
         De conclusie van deze reactie luidt als volgt. 
         
           ‘(…) 
         
         
           Uit het voorgaande kan geconcludeerd dat de werkelijke belastingcondities in de tweede fase van het transport de door Mammoet opgegeven limieten vergaand hebben overschreden. Het is tevens te concluderen dat de oorzaak van het falen niet ligt bij een enkele belastingsconditie die overschreden is maar door een samenloop van meerdere overschrijdingen. Er zijn door Mammoet bij dit transportplan geen verdere documenten bijgevoegd die aanleiding geven tot nader onderzoek dan wel beoordeling van veiligheidsfactoren en/of bepaling van de transportlimieten.  
         
         
           (…)’ 
         
       
       Tussen [eiseres] en Mammoet is bij deze rechtbank een procedure aanhangig onder zaaknummer C/02/367840/HA ZA 20-41. In de zaak van Mammoet tegen [eiseres] heeft de mondelinge behandeling plaatsgevonden gelijktijdig met de onderhavige zaak. In zaak van Mammoet tegen [eiseres] is tevens vonnis bepaald op vandaag.  
       
     
     
       3.2. 
       
        [eiseres] stelt dat Interpolis op grond van de verzekeringsovereenkomst gehouden is tot uitkering van de door haar geleden en nog te lijden schade over te gaan. Volgens [eiseres] is de schade aan het bodemdeel ontstaan omdat Mammoet bij het transport is afgeweken van het transportplan.  
       
     
     
       3.3. 
       
         Interpolis voert als verweer aan dat de schade aan het bodemsegment het gevolg is van een eigen gebrek, althans van de aard en de natuur ervan en op grond van de uitsluiting in paragraaf 52 van de Verzekeringsvoorwaarden van dekking is uitgesloten. Interpolis stelt dat het bodemsegment is beschadigd als gevolg van een te zwakke constructie met een gebrekkige, broze lasnaad. Dit gebrek manifesteerde zich al direct na aanvang van het transport. Het bodemsegment was niet geschikt voor vervoer, zoals overeengekomen en uitgevoerd door Mammoet . Volgens Interpolis is de schade niet ontstaan door het uitgevoerde vervoer. De feitelijke afwijkingen van het transportplan zijn minimaal en voor zover er al is afgeweken kan dit nooit de schade hebben veroorzaakt.  
         Subsidiair betwist Interpolis  ten aanzien van diverse bestanddelen van de schade die Mammoet vordert dat de polis daarvoor dekking verleent. 
       
       
     
     
       3.4. 
       Tussen partijen is in geschil op wie de bewijslast rust. Het gaat dit geval om een verzekering waarbij schade aan zaken is verzekerd. Overeenkomstig de hoofdregel van artikel 150 Rv zal de verzekerde de gebeurtenis waardoor de schade aan de verzekerde zaken is veroorzaakt moeten stellen en bij betwisting moeten bewijzen. Tevens dient de verzekerde aan te tonen dat de schade gedurende de dekkingsperiode is ontstaan. Het ligt op de weg van de verzekeraar om te stellen en te bewijzen dat de oorzaak van de schade op grond van de wet of de polisvoorwaarden niet is verzekerd of van dekking is uitgesloten (bijvoorbeeld dat de schade is ontstaan door de niet-verzekerde aard of een eigen gebrek van de verzekerde zaken).  
       
     
     
       3.5. 
       
         Interpolis stelt dat van deze hoofdregel is afgeweken in paragraaf 52 van de Verzekeringsvoorwaarden. Interpolis stelt dat [eiseres] haar stelling dient te bewijzen dat de schade het gevolg is van Mammoets afwijking van het transportplan.  
         
          [eiseres] stelt dat partijen niet zijn afgeweken van de wettelijke bewijslastverdeling.  
       
       
     
     
       3.6. 
       
         Het gaat hier om de uitleg van een polisvoorwaarde, die deel uitmaakt van een verzekeringspolis. De vraag hoe in een verzekeringsovereenkomst de verhouding tussen partijen is geregeld, kan niet worden beantwoord op grond van uitsluitend een zuiver taalkundige uitleg van de bepalingen van die overeenkomst. Voor de beantwoording van die vraag komt het aan op de zin die partijen in de gegeven omstandigheden over en weer redelijkerwijs aan deze bepalingen mochten toekennen en op hetgeen zij te dien aanzien redelijkerwijs van elkaar mochten verwachten, waarbij van belang kan zijn tot welke maatschappelijke kringen partijen behoren en welke rechtskennis van zodanige partijen kan worden verwacht. Voorts moeten bij die uitleg de aard en strekking van de verzekering in aanmerking worden genomen. Als algemeen gezichtspunt bij die uitleg heeft verder te gelden, dat een eenzijdig door een verzekeraar opgestelde polisvoorwaarde bij twijfel over de uitleg daarvan, in het nadeel van de verzekeraar en ten gunste van de verzekerde moet worden uitgelegd. 
         Nu niet is gesteld en gebleken dat partijen over de inhoud van de bepalingen in de polisvoorwaarden hebben onderhandeld, is de uitleg daarvan met name afhankelijk van objectieve factoren zoals de bewoordingen waarin de desbetreffende bepaling is gesteld, gelezen in het licht van de polisvoorwaarden als geheel en van de in voorkomend geval - zoals ook hier - bij de polisvoorwaarden behorende begrippenlijst. Voorts dient tot uitgangspunt dat het een verzekeraar vrijstaat om in de polisvoorwaarden de grenzen te omschrijven waarbinnen zij bereid is dekking te verlenen (vgl. HR 9 juni 2006, ECLI:NL:HR:2006:AV9435, Winterthur/Jansen). Dat brengt ook de vrijheid mee om daarbij - op een wijze die voor de verzekeringnemer op grond van voormelde objectieve factoren voldoende duidelijk kenbaar is - binnen een samenhangend feitencomplex slechts aan bepaalde feiten of omstandigheden (rechts)gevolgen te verbinden en aan andere niet, dan wel onderscheid te maken tussen gevallen die feitelijk zeer dicht bij elkaar liggen (vgl. HR 16 mei 2008, ECLI:NL:HR:2008:BC2793, Chubb/Europoint). 
       
       
     
     
       3.7. 
       
         In paragraaf 52 is het volgende bepaald: 
         
           ‘Uitsluitingen 
         
         
           (…) 
         
         
           Niet verzekerd is bovendien 
         
         
           (…) 
         
         
           Schade of verlies welke voortkomt uit enig gebrek, uit eigen bederf of uit de aard van de natuur van de verzekerde zaken zelf en/of de verpakking ervan. Als de verzekerde bewijst dat de schade of het verlies is veroorzaakt door een gebeurtenis waartegen de zaken zijn verzekerd, vergoeden wij deze schade of het verlies wel; 
         
         
           (…)’ 
         
         Uit de bewoordingen van de aanhef en de eerste zin volgt dat niet is verzekerd schade of verlies welke voortkomt uit enig gebrek, uit eigen bederf of uit de aard van de natuur van de verzekerde zaken zelf en/of de verpakking ervan. Dit betreft een uitsluiting van de dekking en daarvan draagt Interpolis de bewijslast. Dit is overeenkomstig de wettelijke bewijslastverdeling van artikel 155 Rv. Naar het oordeel van de rechtbank volgt uit de tweede zin geen wijziging van de bewijslastverdeling. Indien de tweede zin een andere strekking aan de eerste zin wil geven of is bedoeld om de bewijslast bij de verzekerde te leggen, had dit duidelijker dienen te worden geformuleerd. Dit geldt temeer nu Interpolis van de wettelijke bewijslastverdeling wenst af te wijken.  
       
       
     
     
       3.8. 
       Voldoende is gebleken dat het bodemdeel tijdens het transport beschadigd is geraakt en dat de schade gedurende de dekkingsperiode is ontstaan. Op de mondelinge behandeling voert Interpolis nog aan dat de oorzaak van de schade ook voor het vallen van de schade kan liggen. Voor zover Interpolis daarmee heeft bedoeld te betwisten dat sprake is van een schadeveroorzakende gebeurtenis, had het op haar weg gelegen haar verweer te concretiseren. Dit heeft zij echter nagelaten. Interpolis voert niet aan dat de schade aan het bodemdeel reeds was opgetreden voordat het vervoer plaatsvond.  
       
     
     
       3.9. 
       Interpolis dient dus gemotiveerd te stellen en vervolgens, indien dit voldoende gemotiveerd is betwist, te bewijzen dat de oorzaak van de schade aan het bodemdeel van dekking is uitgesloten. Interpolis stelt daartoe dat de schade aan het bodemdeel niet is ontstaan door het vervoer maar door een eigen gebrek omdat het bodemdeel niet geschikt was voor het wegtransport (en het zeetransport). [eiseres] moest er voor zorgen dat het bodemdeel voldoende stevig/stijf was en/of dat het bodemdeel van een deugdelijke ondersteuning was voorzien, zodat het bodemdeel zonder schade vervoerd kon worden. Dit heeft [eiseres] volgens Interpolis nagelaten. Ter onderbouwing van haar stelling beroept Interpolis zich onder meer op het door haar als productie 4 overgelegde rapport van HEC van 5 maart 2021 en de als productie 5 overgelegde reactie van HEC op de ‘Executive summary’ in het op verzoek van [eiseres] uitgebrachte rapport van Free Engineering.  
       
     
     
       3.10. 
       
         
          [eiseres] voert aan dat Mammoet zonder overleg is afgeweken van het transportplan waardoor de tankbodem beschadigd is geraakt. Volgens [eiseres] was de tankbodem binnen de in het transportplan gestelde kaders transportabel.  
         Ter onderbouwing van haar verweer beroept [eiseres] zich op het door haar als productie 3 overgelegde rapport van Free Engineering van 2 september 2019 en de door haar als productie 25 overgelegde reactie van Free Engineering van 15 januari 2022 op productie 4 van Interpolis.   
       
       
     
     
       3.11. 
       
         Op de mondelinge behandeling verwijst Interpolis ter onderbouwing van haar stellingen ten aanzien van de uitgebrachte rapporten en de ‘structural integrity of the load’ naar de door Mammoet ingenomen stellingen in de zaak tussen Mammoet en [eiseres] met zaaknummer C/02/367840/HA ZA 20-41 en maakt zij deze stellingen tot de hare. Interpolis reageert op de mondelinge behandeling, die in de beide zaken gelijktijdig heeft plaatsgevonden, ook op hetgeen [eiseres] in de zaak tussen Mammoet en [eiseres] naar voren heeft gebracht.  
         De rechtbank zal op grond hiervan de stellingen van Mammoet in de zaak met zaaknummer C/02/367840/HA ZA 20-41 met betrekking tot de oorzaak van de schade eveneens als de stellingen van Interpolis aanmerken. Dit betekent uiteraard ook dat het door [eiseres] in de zaak met zaaknummer C/02/367840/HA ZA 20-41 gevoerde verweer met betrekking tot de oorzaak van de schade eveneens in de onderhavige zaak wordt betrokken.  
       
       
     
     
       3.12. 
       
         Bij de beoordeling is relevant dat tussen partijen vaststaat dat [eiseres] verantwoordelijk is voor de ‘Structural integrity of the load’. Dit brengt met zich dat [eiseres] er voor dient te zorgen dat het bodemdeel voldoende geschikt is voor de wijze van vervoer door Mammoet , en dus niet dat Mammoet er voor dient te zorgen dat de wijze van vervoer geschikt is voor het bodemdeel.  
         Vaststaat dat door Mammoet een transportplan is opgesteld. In het transportplan staan de condities waarmee tijdens het vervoer over de weg en tijdens het transport over zee rekening moet worden gehouden. Het betreffen maximale belastingsfactoren aan de hand waarvan Mammoet heeft berekend of de last stabiel blijft (niet omvalt) en aan de hand waarvan [eiseres] kon bepalen of de last het transport aankon. Voor de beantwoording van de vraag of sprake was van enig gebrek aan het bodemdeel dat heeft geleid tot de opgetreden schade is dus enerzijds van belang vast te stellen of het transport binnen de door Mammoet opgegeven grenzen is gebleven en anderzijds om vast te stellen of het bodemdeel wel of niet  bestand was tegen de krachten zoals die waren opgeven door Mammoet . Partijen hebben ook stellingen ingenomen en laten rapporteren met betrekking tot beide invalshoeken. 
       
       
     
     
       3.13. 
       Ter onderbouwing van haar verweer dat Mammoet van het transportplan is afgeweken voert [eiseres] aan dat Mammoet het aantal assen van de SPMT’s van 6 naar 8 heeft gewijzigd. Het transport is dus uitgevoerd met een ander voertuig, waarvan niet op voorhand is nagegaan of dat voertuig ‘suitable for the intended transport’ was. Door deze afwijking is de lengte van de SPMT-combinatie toegenomen van 9 naar 12 meter. Hoe langer het voertuig, hoe groter het hoogteverschil is dat op een hellend vlak tussen de voorkant en de achterkant bestaat. Dit heeft volgens de berekening van Free Engineering tot gevolg dat de ruit van de beschikbare stabiliteit kleiner wordt: de maximale toelaatbare hellingshoek van het wegdek neemt af van 7% naar 5,2%.  
       
     
     
       3.14. 
       Interpolis stelt de wijziging van 6 naar 8 assen iedere relevantie mist met het ontstaan van de schade. De grotere en bredere trailers bieden alleen maar méér stabiliteit. [eiseres] geeft niet meer dan de theoretische stelling ‘hoe langer het voertuig, hoe groter het hoogteverschil is dat op een hellend vlak tussen de voorkant en de achterkant ontstaat.’ Deze argumentatie gaat volgens Interpolis direct al mank door de onjuiste veronderstelling dat het dek van de trailer parallel aan het (verondersteld schuine) wegdek zou liggen. Dat is niet het geval: daarom worden nu juist voor transport als dit trailers ingezet waarvan het dek ‘level’ kan worden gehouden. De trailers zijn gekoppeld waardoor sprake is van één platform waar de lading op staat. Het vervoer naar de kade vindt in een slakkengang plaats en er loopt een operator mee die het platform onderweg vlak houdt. Dat doet hij door met de bediening doorlopend en telkens wanneer nodig een of meer van de vier zones (A t/m D) wat omhoog of omlaag te brengen, zoals ook aangegeven op het transportplan. De 2% scheefstand waar in het transportplan rekening mee wordt gehouden is niets meer dan een marge, maar van zodanige scheefstand was in de praktijk geen sprake, laat staan een tweemaal zo grote als waar Free Engineering en [eiseres] in hun theoretische benadering van uit gaan.  
       
     
     
       3.15. 
       
         
          [eiseres] betwist vervolgens niet dat door levelen van het dek van de SPMT’s de berekening van Free Engineering relevantie mist. [eiseres] voert aan dat de omstandigheid dat het levelen handmatig is gebeurd de kans op fouten en beschadigingen van de lading aanzienlijk heeft vergroot en dat een fout bij het levelen geenszins ondenkbaar is. Dit is onvoldoende. [eiseres] kan niet volstaan met het uiten van vermoedens en veronderstellingen. [eiseres] had een standpunt dienen in te nemen door (gemotiveerd) aan te voeren dat er fouten zijn gemaakt bij het levelen. Dit heeft [eiseres] echter nagelaten.  
         De rechtbank gaat er dan ook rechtens vanuit dat de wijziging van het aantal assen niet heeft geleid tot overschrijding van de transportcondities en niet de oorzaak van de schade is. 
       
       
     
     
       3.16. 
       
        [eiseres] stelt verder dat de twee trailers anders onder de tank zijn geplaatst dan in het transportplan vermeld. Uitgangspunt in het transportplan is dat de twee naast elkaar geplaatste SPMT’s niet recht onder de tank staan, maar zo dat (van achteren gezien) de tank links zo’n 1700 mm uitsteekt en aan de rechterkant de rand van de tank min of meer gelijk valt met de zijkant van de SPMT’s. Deze centrale plaatsing van de tank is logisch, omdat de tank niet aan beide kanten even zwaar is: de bovenkant (tijdens het transport links) is open, de onderkant is dicht, daar zit immers de bodem. Deze bodem van plaatstaal van 8 mm dik heeft uiteraard een aanzienlijk gewicht. Het zwaartepunt (COG) op de tekening staat dan ook duidelijk rechts van het midden van de tank, meer naar de dichte kant toe. De SPMT’s staan ook duidelijk niet centraal onder de beide transportzadels: onder het rechter transportzadel staat een SPMT getekend, maar het linker transportzadel, aan de open kant van de tank, wordt duidelijk niet direct ondersteund: die trailer/SPMT staat veel meer naar binnen. Van dit onderdeel van het transportplan is Mammoet tijdens het transport zonder overleg afgeweken: op de afbeelding op pagina 23 van het rapport van Free Engineering is te zien dat zowel onder het linker, als onder het rechter transportzadel een SPMT is geplaatst. Dit is een ernstige en aan Mammoet verwijtbare afwijking van het transportplan: het rekening houden met zwaartepunten bij het transport van dergelijke grote en zware objecten is één van de kerntaken van Mammoet bij de engineering en uitvoering van het transport. De verschuiving van het zwaartepunt van de tank ten opzichte van de SPMT’s tussen het transportplan en het daadwerkelijke transport is ongeveer 2.148 mm, oftewel ruim 2 meter op een breedte van de tank van 9 meter. Dit leidt tot een verschuiving van de ruit van de beschikbare stabiliteit van 2,148%. De ruit van de beschikbare stabiliteit verschuift naar beneden ten opzichte van het transportplan van Mammoet .  
       
     
     
       3.17. 
       Interpolis stelt dat het tankdeel, de transportzadel waar dit in rust en de load spreaders die daar dwars onder liggen een eenvoudig statisch bepaald systeem vormen. Het verplaatsen (of spiegelen) van dit systeem heeft geen invloed op de krachtverdeling binnen dit systeem of op de krachtwerking op het tankdeel. Het verweer dat het linker transportzadel, aan de open kant van de tank, op de tekening niet direct wordt ondersteund, terwijl in de praktijk de (bredere) trailers ook onder het linker transportzadel stonden mist iedere relevantie. De transportzadels geven de kracht op het tankdeel; als gesteld worden de transportzadels ondersteund door de load spreaders die daar dwars onder liggen. Hoe de trailers exact onder de load spreaders staan is niet van invloed op de op het tankdeel uitgeoefende krachten, al helemaal niet gelet op het relatief geringe gewicht van de lading ten opzichte van het draagvermogen van de trailers. [eiseres] geeft ook niet aan waarom en hoe dat dan het geval zou zijn. De beweringen van Free Engineering omtrent ‘verschuiving van het zwaartepunt van de tank’ zijn onjuist en doen  niet ter zake. Bovendien haalt Free Enginering stabiliteit en uitgeoefende krachten door elkaar.  
       
     
     
       3.18. 
       
         
          [eiseres] herhaalt vervolgens haar verweer en voert aan dat het voor zich mag spreken dat de positie van de zadels onder de tank en de positie van de tank op de SPMT’s van belang is vanwege het zwaartepunt van de tank. Het zwaartepunt is essentieel voor de stabiliteit van de tank. Op het moment dat het zwaartepunt niet meer in het midden van het transportmiddel ligt maar naast het midden leidt dit tot instabiliteit. Dat de trailers groter of breder zijn, zorgt er niet ineens voor dat de stabiliteit wordt gewaarborgd, aldus [eiseres] . [eiseres] reageert echter niet op de stelling van Interpolis dat het tankdeel, de transportzadels waar dit in rust en de load spreaders die daar dwars onder liggen een eenvoudig statisch bepaald systeem vormen en dat het verplaatsen (of spiegelen) van dit systeem geen invloed heeft op de krachtverdeling binnen dit systeem of op de krachtwerking op het tankdeel. [eiseres] betwist slechts dat het veranderen van de trailers onder de tank geen invloed heeft op het transport. Dit is onvoldoende. [eiseres] had haar verweer nader dienen te onderbouwen. Dit heeft zij echter nagelaten.  
         Het verweer van [eiseres] dat wijziging van de positie van de SPMT’s tot de schade heeft geleid, wordt dan ook als onvoldoende feitelijk onderbouwd verworpen. De rechtbank stelt vast dat deze wijziging niet heeft geleid tot overschrijding van de transportcondities en niet de oorzaak van de schade is. 
       
       
     
     
       3.19. 
       
        [eiseres] voert verder aan dat de feitelijk op de transportroute aanwezige hoogteverschillen groter zijn dan de waarden waar Mammoet in haar transportplan rekening mee heeft gehouden. Op basis van hoogtemetingen die zijn uitgevoerd blijkt het hoogteverschil in de lengterichting tussen twee punten op de route zodanig veel groter dat de hiervoor noodzakelijke stabiliteit geen 2% is maar ruim 4%. Dit betekent dat het vierkant van de noodzakelijke stabiliteit ruim tweemaal zo groot wordt in de lengterichting, waardoor het vierkant van vorm verandert en langwerpig wordt.  
       
     
     
       3.20. 
       Interpolis stelt dat de hoogteverschillen op de transportroute niet hoger zijn geweest dan voorzien. Bovendien zijn hoogteverschillen niet relevant. [eiseres] en Free Engineering miskennen dat het trailerdek met de hydraulische bediening door de operator die met het transport meeloopt vlak wordt gehouden; de capaciteit van de ingezette trailers is ruim voldoende om hoogteverschillen als door [eiseres] gesteld te overbruggen. De 2% die in het transportplan wordt aangehouden is niets meer dan een marge. [eiseres] en Free Engineering interpreteren deze (al dan niet bewust) verkeerd.  
       
     
     
       3.21. 
       
         
          [eiseres] handhaaft vervolgens haar standpunt dat de scheefstand in het wegdek groter was dan de 2% waarmee in het transportplan rekening is gehouden. [eiseres] betwist echter niet dat het trailerdek met de hydraulische bediening door de operator, die met het transport meeloopt, vlak wordt gehouden en dat de capaciteit van de ingezette trailers  ruim voldoende is om hoogteverschillen als door [eiseres] gesteld te overbruggen. 
         
          [eiseres] voert slechts aan dat door het handmatig vlak houden het risico op fouten en daardoor schade een stuk groter is. [eiseres] voert echter niet aan dat de operator een fout heeft gemaakt bij het vlak houden van het trailerdek. Het verweer van [eiseres] is dan ook onvoldoende feitelijk onderbouwd.   
         Het verweer van [eiseres] dat het verschil in de hoogteverschillen tot schade heeft geleid, wordt dan ook als onvoldoende feitelijk onderbouwd verworpen. De rechtbank stelt vast dat de hoogteverschillen op het traject niet hebben geleid tot een overschrijding van de transportcondities en niet de oorzaak van de schade zijn. 
       
       
     
     
       3.22. 
       
        [eiseres] voert nog aan dat door het grotere aantal assen, het verschoven zwaartepunt en een groter hoogteverschil de ruit van de beschikbare stabiliteit is verschoven. Hiervoor is reeds overwogen dat de drie genoemde omstandigheden niet hebben geleid tot de ontstane schade aan de tankbodem. Gelet hierop behoeft dit verweer geen bespreking meer.  
       
     
     
       3.23. 
       
        [eiseres] voert ten slotte nog aan dat de last ongelijk over de twee SPMT’s is verdeeld, wat eveneens gevolgen heeft voor de stabiliteit, nu er geen aanwijzingen zijn dat de SPMT’s zodanig gekoppeld zijn dat deze zich niet ongelijk kunnen gedragen. Ter onderbouwing beroept zij zich op het rapport van Free Engineering.  
       
     
     
       3.24. 
       Interpolis stelt dat de trailers juist wel waren gekoppeld en er sprake was van één stabiel platform waar de lading op rustte.  
       
     
     
       3.25. 
       
        [eiseres] weerspreekt dit vervolgens niet. Het verweer dat de ongelijke verdeling van de lading tot de schade heeft geleid, wordt dan ook als onvoldoende feitelijk onderbouwd verworpen. 
       
     
     
       3.26. 
       
         In de reactie van Free Enginering van 15 januari 2022 staat nog vermeld dat door Mammoet bij het vervoer spanbanden zijn gebruikt en dat het opspannen van het bodemdeel met de spanbanden een zeer nadelig effect heeft gehad op de integriteit van het bodemdeel. Het gebruik van spanbanden staat volgens Free Engineering niet vermeld op het transportplan.   
         De rechtbank constateert dat [eiseres] in de conclusie van antwoord, tevens eis in reconventie, (in de zaak tegen Mammoet ) aanvoert dat de spanbanden en de transportzadels niet relevant zijn voor de schade. Thans stelt [eiseres] dat de spanbanden zijn aangetrokken en dat dit van invloed is geweest. 
       
       
     
     
       3.27. 
       
         Vaststaat dat de spanbanden in onderling overleg zijn aangebracht. Volgens [eiseres] was het feitelijk zo dat Mammoet eerst de zadels op de SPMT/trailer heeft geladen en daarna de tankbodem daarop heeft gezet. Daarmee kon het transport plaatsvinden. [eiseres] stelt dat zij uit praktisch oogpunt heeft voorgesteld de zadels met een spanband aan de tank vast te maken, zodat de tank met zadels en al van de SPMT/trailer kon worden getild en in één beweging op de ponton kon worden geplaatst (punt 34 conclusie van antwoord, tevens eis in reconventie, van [eiseres] in de zaak 367840).  
         
          [eiseres] heeft dus zelf voorgesteld om de zadels met een spanband aan de tank vast te maken. Gelet hierop en de omstandigheid dat [eiseres] verantwoordelijk is voor de integriteit van de lading, had het op haar weg gelegen om Mammoet tijdig te informeren dat de lading zodanig was geconstrueerd dat de spanbanden niet op de wijze konden worden bevestigd zoals Mammoet had gedaan. Mammoet hoefde er geen rekening mee te houden dat de additionele krachten van de spanbanden tot problemen zou leiden. Dat het strak trekken van de spanbanden een nadelig effect zou hebben gehad op de integriteit van het bodemdeel, voor zover dat al het geval is geweest, kan Mammoet dan ook niet worden verweten. Overigens heeft [eiseres] de stelling van Mammoet dat door het doorbuigen van het bodemdeel door haar eigen gewicht de spanbanden voorafgaand aan het bezwijken al los hingen en dus geen kracht meer uitoefenden onvoldoende gemotiveerd betwist. 
       
       
     
     
       3.28. 
       Uit het vorenstaande volgt dat er geen afwijkingen van het transportplan zijn geweest die hebben geleid tot de schade aan het bodemdeel. Voor zover de bevestiging van spanbanden al tot schade heeft geleid, treft Mammoet hier geen verwijt. 
       
     
     
       3.29. 
       Interpolis heeft haar stelling dat het bodemdeel niet geschikt was voor het transport zoals Mammoet dat volgens het transportplan zou uitvoeren onderbouwd met de rapportages van DEKRA en HEC, [eiseres] heeft zich verweerd tegen deze stelling door te wijzen op de rapportages van Free Engineering. Zoals in overweging 3.1.j. is aangegeven hebben HEC en Free Engineering nog gereageerd op elkaars rapporten. Volgens HEC volgt uit de door haar uitgevoerde eindige-elementenanalyses dat het bodemdeel niet geschikt is voor transport op de geplande uitvoeringsmethode door Mammoet vanwege een grote kans op bezwijken. De veiligheidsfactoren zijn te laag of afwezig en de gevoeligheid voor verstoringen is erg groot, wat heeft geleid tot instabiliteit. De uiteindelijke oorzaak van het grootschalig bezwijken is volgens HEC waarschijnlijk een las in de isolatiering van onvoldoende kwaliteit. Ten aanzien van de rapportage van Free Engineering met een andersluidende conclusie wijst Mammoet en daarmee ook Interpolis met name op het ontbreken van veiligheidsfactoren en op onjuiste aannames ten aanzien van de stijfheid van de zadels en het niet rekening houden met een zwakke las. HEC heeft ten aanzien van de eindige elementenanalyse van Free Engineering opgemerkt dat veiligheidsfactoren ontbreken en er voorts op gewezen dat de uitkomsten onjuist zijn door het negeren van stijfheidsveranderingen door grote vervormingen en het onjuist classificeren van spanningen.  
       
     
     
       3.30. 
       Tijdens de mondelinge behandeling heeft mevrouw [eiseres] bevestigd dat [eiseres] in haar sterkteberekening voor tijdens het vervoer geen veiligheidsfactoren hanteert omdat er geen afzonderlijke normen voor zijn. Er zou een handmatige berekening zijn gemaakt waarbij volgens haar gerekend is met de krachten in het transportplan. Niet duidelijk is met welke onderdeel van het vervoersplan, bij conclusie van antwoord is aangeven dat [eiseres] heeft beoordeeld of het bodemdeel geschikt was voor het transport rekening houdende met de belastingen die in het rapport van Hebo Maritiemservice staan in verband met het zeetransport. De krachten bij zeetransport zijn vele malen hoger. In haar reactie van 15 januari 2022 geeft Free Engineering aan dat [eiseres] mocht aannemen dat de door Mammoet opgeven limieten inclusief dynamische en partiële veiligheden zijn en dat HEC ten onrechte veiligheidsfactoren toepast uit de API-579-1 omdat de API geen veiligheidsfactoren geeft voor transportcondities. 
       
     
     
       3.31. 
       Bij het beantwoorden van de vraag of het bodemdeel bestand was tegen de bij het transport mogelijk optredende krachten dient in de daarvoor uit te voeren berekeningen  rekening te worden gehouden met veiligheidsfactoren. Veiligheidsfactoren in sterkteberekeningen dienen om variaties in metaalsterkte, metaaldikte, sterkte van lassen, imperfecties in het model waarmee wordt gerekend et cetera te verdisconteren en zijn vast bestanddeel van toe te passen sterkteberekeningen. De enkele omstandigheid dat bij transport andere krachten op treden dan bij het voorziene gebruik maakt niet dat er geen veiligheidsfactoren toegepast dienen te worden. Bij transport treden ook dynamische krachten op, om welke reden het niet voor de hand ligt om geen veiligheidsfactoren toe te passen. Dat HEC is uitgegaan van onrealistische veiligheidsfactoren of deze op onjuiste wijze in haar berekeningen heeft toegepast is door [eiseres] en Free Engineering niet gespecificeerd en onderbouwd aangevoerd. 
       
       
         Volgens Free Engineering mocht [eiseres] uit de opgave van condities in het transportplan zonder vermelding van veiligheidsfactoren concluderen dat die niet van toepassing zijn. Hoewel deze stelling niet relevant is voor de juistheid van het toepassen van veiligheidsfactoren in sterkteberekeningen, dient de rechtbank ook op deze stelling in te gaan.  [eiseres] diende na te gaan of de constructie voldoende stevig was om te vervoeren conform het vervoersplan en de daarin opgegeven condities en het lag dan ook op haar weg om daartoe een sterkteberekening te maken. Met de opgave van de krachten door Mammoet kon zij die ook maken. Als constructeur van het bodemdeel diende [eiseres] daartoe een sterkteberekening te maken en in die berekening veiligheidsfactoren toe te passen in verband met variaties in metaalsterkte, metaaldikte, sterkte van lassen et cetera. Mammoet kon volstaan met het opgeven van condities. 
       
       
     
     
       3.32. 
       
         De rechtbank volgt de conclusies van HEC nu deze naar haar oordeel onvoldoende onderbouwd weerlegd worden door Free Engineering. De rechtbank deelt de visie van HEC dat bij de berekeningen rekening dient te worden gehouden met veiligheidsfactoren. Gezien de optredende vervorming zoals die blijkt uit de berekeningen van HEC dient dan ook rekening te worden gehouden met stijfheidsveranderingen. De rechtbank volgt de conclusie van HEC dat het bodemdeel niet geschikt is voor transport op de geplande uitvoeringsmethode door Mammoet vanwege een grote kans op bezwijken. 
         De conclusie van Free Engineering dat het bezwijken slechts te verklaren is door een samenloop van meerdere overschrijdingen van de door Mammoet opgegeven transportlimieten deelt de rechtbank niet nu, zoals de rechtbank hiervoor heeft overwogen, deze overschrijdingen onvoldoende feitelijk zijn onderbouwd en daarvan niet is gebleken. 
       
       
     
     
       3.33. 
       Uit het vorenstaande volgt dat Interpolis voldoende gemotiveerd heeft onderbouwd en [eiseres] onvoldoende gemotiveerd heeft betwist en dus is komen vast te staan dat de schade aan het bodemdeel niet is ontstaan door het uitgevoerde vervoer maar door een eigen gebrek.  
       
     
     
       3.34. 
       De vorderingen van [eiseres] zullen dan ook worden afgewezen.  
       
     
     
       3.35. 
       Dit betekent dat de overige verweren van Interpolis geen bespreking behoeven. 
       
     
     
       3.36. 
       
        [eiseres] zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Interpolis worden begroot op: 
       - griffierecht	€	4.131,00 
       - salaris advocaat	€ 	4.982,00  (2,0 punten × tarief € 2.491,00) 
       Totaal	€ 	9.113,00 
       
     
     
       3.37. 
       De gevorderde veroordeling in de nakosten zal worden toegewezen. 
       
     
     
       3.38. 
       De gevorderde wettelijke rente over de proces- en nakosten is eveneens toewijsbaar op de wijze zoals in de beslissing vermeld.  
       
     
   
   
     
       4 De beslissing 
     De rechtbank 
     
     
       4.1. 
       wijst de vorderingen af, 
       
     
     
       4.2. 
       veroordeelt [eiseres] in de proceskosten, aan de zijde van Interpolis tot op heden begroot op € 9.113,00, vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf veertien dagen na de datum van dit vonnis, 
       
     
     
       4.3. 
       veroordeelt [eiseres] in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 163,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat [eiseres] niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 85,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over de nakosten met ingang van de vijftiende dag na de datum van dit vonnis tot aan de voldoening, 
       
     
     
       4.4. 
       verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordelingen uitvoerbaar bij voorraad. 
       
       
         Dit vonnis is gewezen door mr. Van den Heuvel en in het openbaar uitgesproken op 25 januari 2023.