ECLI: ECLI:NL:RBROT:2020:2443

Titel: ECLI:NL:RBROT:2020:2443 Rechtbank Rotterdam , 25-03-2020 / C/10/575247 / HA ZA 19-512

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2020-03-25

Zaaknummer: C/10/575247 / HA ZA 19-512

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2020:2443

---

Aan- en schadevaringen door waterverplaatsing als gevolg van zuiging bij een passerend groot zeeschip op de Westerschelde. Schuld van het schip?

vonnis 
     RECHTBANK ROTTERDAM 
     
     
       Team handel en haven 
     
     
     
     
       zaaknummer / rolnummer: C/10/575247 / HA ZA 19-512 
     
     
     
       
         Vonnis van 25 maart 2020 
       
     
     
     
       in de zaak van 
     
     
     
       de vennootschap naar vreemd recht 
       
         FLUVIUS KFT , 
       gevestigd te Budapest, Hongarije, 
       eiseres in conventie, 
       verweerster in reconventie, 
       advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
     
       
         OOMS TANKTRANSPORTEN B.V. , 
       gevestigd te Nieuwpoort, 
       gedaagde in conventie, 
       advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel, 
     
     2. de publiekrechtelijke rechtspersoon 
     
       
         DE STAAT DER NEDERLANDEN, MEER SPECIAAL RIJKSWATERSTAAT , 
       zetelend te 's-Gravenhage, 
       gedaagde in conventie, 
       eiseres in reconventie, 
       advocaat mr. A.C.M. Remmé te Utrecht, 
     
     3. de rechtspersoon naar vreemd recht 
     
       
         XIANGWANG INTERNATIONAL SHIP LEASE CO LTD , 
       zetelend te Genève, Zwitserland, 
       gedaagde in conventie, 
       advocaat mr. R.L. Latten te Rotterdam. 
     
     
     
     
       Partijen zullen hierna Fluvius, Ooms, RWS respectievelijk Xiangwang genoemd worden. 
     
     
     
   
   
     
       1.  De procedure 
     
       1.1. 
       Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       
         
           de dagvaarding van 3 mei 2019 van Fluvius; 
         
         
           de akte houdende overlegging producties van Fluvius, met producties 1 tot en met 11; 
         
         
           de conclusie van antwoord tevens inhoudende eis in reconventie van RWS; 
         
         
           de akte van RWS; 
         
         
           de conclusie van antwoord van Ooms, met producties; 
         
         
           de conclusie van antwoord van Xiangwang, met producties 1 tot en met 4; 
         
         
           de oproepingsbrieven van deze rechtbank van 25 september 2019; 
         
         
           de zittingsagenda van deze rechtbank van 20 december 2019; 
         
         
           de akte houdende overlegging producties van Fluvius, met producties 12 tot en met 14; 
         
         
           de akte houdende overlegging producties van Fluvius, met producties 15 tot en met 18; 
         
         
           de akte uitlating producties van Xiangwang, met productie 5; 
         
         
           de comparitieaantekeningen van mr. Van Zuethem voor Fluvius; 
         
         
           de aantekeningen mr. Roos voor Ooms; 
         
         
           de comparitieaantekeningen van mrs. Latten en Flameling voor Xiangwang; 
         
         
           het proces-verbaal van comparitie van 13 januari 2020, alsmede de reacties hierop zijdens Ooms en Xiangwang. 
         
       
       
     
     
       1.2. 
       Ten slotte is vonnis bepaald. 
       
       
     
   
   
     
       2.  De feiten 
     
       2.1. 
       Fluvius is eigenaar van het binnenvaartschip “ [naam vaartuig 1] ” (lengte 105,04 m). Ooms is eigenaar van het motortankschip “ [naam vaartuig 2] ” (lengte 109,95 m). Xiangwang is eigenaar van het zeeschip “ [naam vaartuig 3] ” (lengte 300 m).  
       
     
     
       2.2. 
       Op 17 april 2018 om ongeveer 11.25 uur voer de “ [naam vaartuig 1] ” vanuit de Westerschelde richting het Kanaal van Zuid-Beveland als eerste de sluis van Hansweert in. De “ [naam vaartuig 1] ” was op dat moment beladen met 1.025 mt staal. Schipper van de “ [naam vaartuig 1] ” was de heer [naam schipper] . De “ [naam vaartuig 1] ” lag achter de sluismarkering aan de voorzijde van de sluis en was aan stuurboord met een voor- en achterspring vastgemaakt. 
       
     
     
       2.3. 
       De “ [naam vaartuig 2] ” voer als tweede schip de sluis in en maakte ongeveer 4,5 meter achter de “ [naam vaartuig 1] ” vast aan stuurboord. De “ [naam vaartuig 4] ” lag aan de tegenoverliggende sluiswand vastgemaakt.  
       
     
     
       2.4. 
       De “ [naam vaartuig 3] ” voer in de afvaart op de Westerschelde. De “ [naam vaartuig 3] ” passeerde om 11.51 uur de sluis van Hansweert met een snelheid van 16,5 knopen (30 km/u).  
       
     
     
       2.5. 
       Ten gevolge van een grote waterverplaatsing ging rond 11.56 uur de “ [naam vaartuig 2] ” door haar touwen en voer met haar voorschip tegen het achterschip van de “ [naam vaartuig 1] ”, die tegen de sluisdeur kwam. Niet alleen de touwen van de “ [naam vaartuig 2] ” maar ook die van de “ [naam vaartuig 1] ” en de “ [naam vaartuig 4] ” zijn ten tijde van deze waterverplaatsing gebroken. 
       
     
     
       2.6. 
       Na dit voorval heeft RWS Fluvius aansprakelijk gesteld voor de schade aan de sluisdeur. Om haar reis met de “ [naam vaartuig 1] ” te kunnen vervolgen heeft Fluvius zekerheid gesteld voor de door RWS begrote schade van € 38.000,00 aan de sluisdeur.  
       
     
     
       2.7. 
       Fluvius heeft Ooms en Xiangwang aansprakelijk gesteld voor de door haar ten gevolge van het voorval geleden schade. 
       
       
     
   
   
     
       3.  Het geschil 
     in conventie 
     
       3.1. 
       
         Fluvius vordert dat de rechtbank bij zoveel mogelijk uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis 
         I. Ooms en Xiangwang hoofdelijk veroordeelt om aan Fluvius tegen behoorlijk bewijs van kwijting te betalen het bedrag van € 39.052,36, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 17 april 2018, althans vanaf de dag der dagvaarding, tot de dag der algehele voldoening, alsmede vermeerderd met de vertaalkosten van € 1.200,00 en de buitengerechtelijke incassokosten van € 1.165,53; 
         II. voor recht verklaart dat Fluvius niet aansprakelijk is jegens RWS voor de op 17 april 2018 aan de sluisdeur van Hansweert veroorzaakte schade ten gevolge van de aanraking van het voorschip van de “ [naam vaartuig 1] ” met de sluisdeur; 
         III. RWS veroordeelt tot teruggave van de door Fluvius uit hoofde van artikel 7.21 Waterwet aan RWS verstrekte garantie ter hoogte van € 38.000,00, een en ander op straffe van een dwangsom van € 1.000,00 per dag dat RWS geen uitvoering geeft aan de uitspraak; 
         IV. subsidiair Ooms en Xiangwang veroordeelt tot vrijwaring van Fluvius met betrekking tot alle vorderingen van RWS ten aanzien van de schade aan de sluisdeur uit hoofde van welke grondslag dan ook, waaronder in het bijzonder uit hoofde van de genoemde garantie; 
         V. met veroordeling van Ooms, RWS en Xiangwang in de kosten van de procedure. 
       
       
     
     
       3.2. 
       Ooms voert verweer, strekkende tot afwijzing van de vorderingen van Fluvius, met veroordeling van Fluvius bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad in de proceskosten. 
       
     
     
       3.3. 
       RWS voert verweer, strekkende tot niet-ontvankelijkverklaring van Fluvius in haar vorderingen, althans tot afwijzing van haar vorderingen, met veroordeling van Fluvius bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad in de proceskosten, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf vonnisdatum, alsmede in de nakosten. 
       
     
     
       3.4. 
       Xiangwang voert verweer, strekkende tot niet-ontvankelijkverklaring van Fluvius in haar vorderingen, althans tot afwijzing van haar vorderingen, met veroordeling van Fluvius bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad in de proceskosten, vermeerderd met de wettelijke rente, alsmede in de nakosten. 
       
     
     
       3.5. 
       Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
       
       
         
           in reconventie 
         
       
     
     
       3.6. 
       RWS vordert dat de rechtbank bij zoveel mogelijk uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis 
       
         
           voor recht verklaart dat Fluvius hoofdelijk aansprakelijk is jegens RWS voor de op 17 april 2018 aan de sluisdeur van Hansweert veroorzaakte schade ten gevolge van de aanraking van de “ [naam vaartuig 1] ” met de sluisdeur; 
         
         
           Fluvius veroordeelt tot betaling van de proceskosten en de nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente.  
         
       
       
     
     
       3.7. 
       Fluvius voert verweer, strekkende tot afwijzing van de vordering.  
       
     
     
       3.8. 
       Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
       
       
     
   
   
     
       4.  De beoordeling 
     
       
         in conventie en in reconventie  
       
       
         Bevoegdheid  
       
     
     
     
       4.1. 
       
         De zaak draait rond verschillende gestelde aan- of schadevaringen in de sluis van Hansweert op 17 april 2018, tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en de sluisdeur, tussen de “ [naam vaartuig 2] ” en de “ [naam vaartuig 1] ”, en tussen de “ [naam vaartuig 3] ” en de “ [naam vaartuig 1] ”.  
         Partijen hebben eenstemmig verklaard dat de (internationale) bevoegdheid van deze rechtbank niet in geschil is.  
       
       
       
         
           Toepasselijk recht 
         
       
       
     
     
       4.2. 
       Voor zover de vorderingen zijn gegrond op schuld van een binnenschip (in conventie de “ [naam vaartuig 1] ” en in reconventie de “Fluvius”) aan een aanvaring of schadevaring, zijn daarop het Binnenaanvaringsverdrag (Verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart, Genève 15 maart 1960) en aanvullend artikel 8:1000 e.v. BW van toepassing (mede gelet op de artikelen 4 lid 1 en 28 Rome II Vo (Verordening (EG) nr. 846/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen)). 
       
     
     
       4.3. 
       Voor zover de vorderingen zijn gegrond op schuld van een zeeschip (de “ [naam vaartuig 3] ”) aan een schadevaring, zijn daarop het Brussels Aanvaringsverdrag 1910 (Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring, Brussel 23 september 1910) en aanvullend artikel 8:540 e.v. BW van toepassing (mede gelet op voornoemde bepalingen van de Rome II Vo. 
       
     
     
       4.4. 
       Ter plaatse van de aan- en/of schadevaringen gold in de sluis van Hansweert het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR) en op de Westerschelde het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 (hierna: SRW). 
       
       
         
           en voorts in conventie 
         
       
       
       
         
           De niet-ontvankelijkheidsverweren van Xiangwang 
         
       
       
     
     
       4.5. 
       Xiangwang heeft aangevoerd dat Fluvius niet ontvankelijk is in haar vorderingen, nu noch in Hongarije noch in Duitsland een vennootschap met de naam ‘Fluvius Schifffahrt GmbH’ in het handelsregister is ingeschreven, zodat niet is aangetoond dat Fluvius bestaat.  
       
     
     
       4.6. 
       
         Fluvius heeft hierop een uittreksel uit het Hongaarse handelsregister overgelegd, waaruit blijkt dat de vennootschap ‘Fluvius Hajózási é Szállítmányozási Korlátolt Felelösségü Társaság’ (hierna: Fluvius Kft) aldaar is ingeschreven, voor welke vennootschap als “ Kurzbezeichnung der Firma ” ‘Fluvius Kft’ is geregistreerd en als “ Fremdsprachige Bezeichnung(en) bzw. Fremdsprachige Kurzbezeichnung(en) der Firma ” onder meer is geregistreerd ‘Fluvius Schifffahrts und Speditions GmbH’ respectievelijk ‘Fluvius GmbH’.  
         Naar de rechtbank hieruit begrijpt is Fluvius Kft naar Hongaarse maatstaven gerechtigd om zichzelf in het handelsverkeer aan te duiden als (onder meer) ‘Fluvius Schifffahrts und Speditions GmbH’ dan wel ‘Fluvius GmbH’.  
       
       
     
     
       4.7. 
       Volgens Fluvius is (ook) met de in de dagvaarding gebruikte naam ‘Fluvius Schifffahrt GmbH’ Fluvius Kft bedoeld en gebruikt Fluvius Kft (ook) deze handelsnaam. Er is volgens Fluvius geen verwarring ontstaan over welke vennootschap Xiangwang heeft gedagvaard, aangezien er in Hongarije maar één Fluvius bestaat en Xiangwang de identiteit van Fluvius gemakkelijk had kunnen achterhalen. Fluvius heeft verzocht Fluvius voortaan aan te duiden als Fluvius Kft. 
       
     
     
       4.8. 
       Xiangwang heeft haar verweer na deze toelichting gehandhaafd. 
       
     
     
       4.9. 
       
         De rechtbank verstaat Fluvius aldus dat haar naamsvermelding in de dagvaarding op een vergissing berust die Fluvius wenst te rectificeren. Dit verzoek wordt toegestaan. 
         De in het uittreksel genoemde namen komen ook naar voren in productie 6 (het Petermann rapport), productie 8 (de factuur van Petermann) en productie 9 (de factuur voor garantiekosten) bij de dagvaarding onder vermelding van het adres [adres 1] te Boedapest. De namen ‘Fluvius Hajózási é Szállítmányozási Korlátolt Felelösségü Társaság’ en ‘Fluvius Kft’ met het adres ‘ [adres 2] ’ komen ook naar voren in de door Xiangwang overgelegde zoekresultaten naar de term ‘Fluvius’ op de - kennelijk Hongaarse - site www.companyregister.hu. Voorts heeft Xiangwang uitgebreid inhoudelijk verweer gevoerd tegen de stellingen van Fluvius. Deze omstandigheden tezamen leiden tot de conclusie dat Xiangwang heeft begrepen, althans redelijkerwijs had kunnen begrijpen, dat de naamsvermelding in de dagvaarding op een vergissing berustte, en dat zij niet in verwarring is geweest over het feit dat zij door de belanghebbenden bij de “ [naam vaartuig 1] ” werd aangesproken. Niet is gebleken dat Xiangwang enig nadeel heeft ondervonden dan wel in haar verdediging is geschaad door de vergissing. 
         De rectificatie wordt toegelaten en is in de kop van dit vonnis doorgevoerd. Het door Xiangwang gedane beroep op niet-ontvankelijkheid op deze grond wordt verworpen.  
       
       
     
     
       4.10. 
       Xiangwang heeft voorts aangevoerd dat Fluvius niet-ontvankelijk dient te worden verklaard in haar vorderingen omdat zij bij akte de gronden van haar eis heeft gewijzigd. Volgens Xiangwang heeft Fluvius in de dagvaarding als eigenaar van de “ [naam vaartuig 1] ” schadevergoeding gevorderd, terwijl uit de door Fluvius nader overgelegde stukken blijkt dat Fluvius ten tijde van het voorval niet de eigenaar van de “ [naam vaartuig 1] ” was. De stukken waaruit volgens Fluvius nu lastgeving (aan haarzelf door de toenmalige eigenaar) zou moeten blijken, zijn zonder noodzaak pas zo kort voor de zitting overgelegd dat Xiangwang de inhoud daarvan niet voor de zitting heeft kunnen verifiëren. Daarbij komt, aldus Xiangwang, dat het gelet op de naamsvermeldingsperikelen onwaarschijnlijk is dat de last wel aan een bestaande vennootschap is verstrekt.   
       
     
     
       4.11. 
       Fluvius heeft in reactie betwist dat zij in haar dagvaarding onjuiste stellingen heeft ingenomen omtrent de eigendom van de “ [naam vaartuig 1] ” en dat sprake is van een eiswijziging. Sinds 25 september 2018 is Fluvius eigenaar van de “ [naam vaartuig 1] ” en dus ook ten tijde van de dagvaarding. Uit het scheepsregisteruittreksel blijkt dat ten tijde van het voorval UniCredit Leasing Hungary Pénzügyi Szolgáltató Zrt eigenaar van de “ [naam vaartuig 1] ” was. Blijkens de lastgeving door de toenmalige eigenaar/lessor was Fluvius ten tijde van het voorval lessee van de “ [naam vaartuig 1] ” en als zodanig verantwoordelijk voor het repareren van schade die tijdens de leaseperiode aan de “ [naam vaartuig 1] ” ontstond. Fluvius heeft de reparaties aan de “ [naam vaartuig 1] ” dienovereenkomstig vergoed. De toenmalig eigenaar heeft aan Fluvius last verstrekt om een vordering jegens Ooms, RWS en Xiangwang in te dienen. In verband met de cascoverzekering waaronder Fluvius verzekerd is, is voor zover subrogatie heeft plaatsgevonden, aan Fluvius een last verstrekt. De posten eigen risico en tijdverletschade zijn vorderingen van Fluvius zelf. Aldus nog steeds Fluvius. 
       
     
     
       4.12. 
       Naar het oordeel van de rechtbank is hier geen sprake van een eiswijziging. Het is vaste rechtspraak dat de lasthebber die in eigen naam procedeert, niet verplicht is om reeds bij dagvaarding of anderszins te vermelden dat hij ten behoeve van een ander optreedt. Eerst indien het verweer van de wederpartij daartoe aanleiding geeft, dient de lasthebber te stellen en zo nodig te bewijzen dat hij uit hoofde van lastgeving bevoegd is op eigen naam ten behoeve van de rechthebbende op te treden (vgl. Hoge Raad 26 november 2004, ECLI:NL:HR:2004:AP9665). Het op deze gronden gedane beroep op niet-ontvankelijkheid wordt dus verworpen.  
       
     
     
       4.13. 
       
         Het standpunt van Xiangwang houdt ook in dat zij de gestelde lastgeving betwist. Uit de door Fluvius overgelegde stukken en ter zitting gegeven toelichting wordt echter voldoende aannemelijk dat zij ten aanzien van een deel van haar vordering als lasthebber optreedt.  
         De stukken zijn gericht aan Fluvius Kft als lasthebber, waarvan hierboven het bestaan is vastgesteld. De last namens (de rechtsopvolger van) voormalig eigenaar van de “ [naam vaartuig 1] ”, de ook in het door Fluvius overgelegde scheepsregisteruittreksel genoemde UniCredit Leasing Hungary Pénzügyi Szolgáltató Zrt, is voorzien van handtekeningen en bedrijfsstempels en op het eerste gezicht geloofwaardig. Dat deze handtekeningen niet bevoegdelijk zouden zijn geplaatst, is niet concreet aangevoerd en overigens ook zonder belang, nu noch uit deze stukken noch uit het partijdebat blijkt dat Fluvius concreet enig vorderingsrecht van UniCredit Leasing Hungary Pénzügyi Szolgáltató Zrt uitoefent.  
         De last van cascoverzekeraars lijkt, gelet op het daarop geplaatste stempel, afkomstig van AXA Versicherung AG en is op het eerste gezicht eveneens geloofwaardig. Xiangwang heeft niet concreet aangevoerd dat deze last onbevoegdelijk is ondertekend, en ter zitting ook niet aangegeven dat zij zich over dit onderwerp nader wil kunnen uitlaten.  
         Gelet hierop gaat de rechtbank, nu de stukken door Fluvius wel binnen de daarvoor gestelde termijn zijn ingediend, verder aan het bezwaar van Xiangwang tegen deze stukken voorbij.  
       
       
       
         
           De verdere feiten  
         
       
       
     
     
       4.14. 
       In wezen zijn alle partijen het erover eens dat de aanvaring tussen “ [naam vaartuig 2] ” en de “ [naam vaartuig 1] ” en de aanraking tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en de sluisdeur zich niet zouden hebben voorgedaan zonder de in 2.5 genoemde grote waterverplaatsing die vanaf de Westerschelde de trechtervormige voorhaven voor de sluis van Hansweert en vervolgens de sluiskolk binnendrong. Dit staat daarom tussen Fluvius en iedere gedaagde vast. 
       
     
     
       4.15. 
       
         Tussen Fluvius en Ooms en tussen Fluvius en RWS is niet in geschil dat deze waterverplaatsing is veroorzaakt door de “ [naam vaartuig 3] ”, zodat dit in hun procedures vaststaat.  
         In de procedure tussen Fluvius en Xiangwang is dit anders, nu Xiangwang betwist dat de “ [naam vaartuig 3] ” de waterverplaatsing heeft veroorzaakt en dat Fluvius dit voldoende aannemelijk heeft gemaakt. Xiangwang voert aan dat deze waterverplaatsing ook door een ander schip of bijvoorbeeld stapeling van golven kan zijn veroorzaakt.  
       
       
     
     
       4.16. 
       Ter beslechting van dit feitelijke twistpunt tussen Fluvius en Xiangwang stelt de rechtbank allereerst vast dat deze waterverplaatsing niet voortkomt uit golfslag of uit de boeg- of hekgolf van een schip, maar is ontstaan als gevolg van zuiging en dat de effecten daarvan zijn verhevigd als gevolg van de lage waterstand. Dit blijkt immers uit de hierna te citeren stukken en ter zitting afgelegde verklaringen.  
       
     
     
       4.17. 
       Namens Fluvius is ter zitting verklaard, voor zover hier relevant: 
       
       
         “In deze zaak gaat het om een waterverplaatsing, niet om golfslag. Het expertiserapport van Xiangwang onderbouwt dat de waterverplaatsing van de [naam vaartuig 3] tot deze waterbeweging leidt. Het water wordt door de waterverplaatsing eerst weggezogen, zeker bij laag water. Daarna komt het water terug, waardoor de grote waterverplaatsing ontstaat. Zo’n waterverplaatsing duurt langer dan een boeg- of hekgolf.”  
       
       
     
     
       4.18. 
       Het door Xiangwang overgelegde rapport van Transport Claims Consultants Network cvba (hierna: het rapport van TCCN) vermeldt op p. 7-8, 11, 12 en 13, voor zover relevant: 
       
       
         “ [naam vaartuig 3] was passing the lock 40 min after low water in Hansweert so that it was beginning of a flooding tide and nearly minimum water level on the river. With a displacement of about 140,000 ts of water at a time in a narrow channel, a huge depression was naturally created behind the vessel resulting in water from around the ship being sucked in. The river side lock gate being open, this suction effect caused a sudden water disturbance in the lock chamber allegedly resulting in mb [naam vaartuig 2] to have hit mb [naam vaartuig 1] from behind what caused mb [naam vaartuig 1] in turn to have been pushed forward and hit the northern lock gate door, causing damage to herself and the lock’s structure. 
         (...) 
         Therefore, it is very questionable whether mooring the barges with only two springs, but no headlines at all, was prudent on behalf of the barge skippers, who were indeed perfectly aware of the unavoidable suction effect at low tide when a deep drafted vessel would pass by the fairway channel to the lock entrance.  
         (...) 
         One has to bear in mind that a vessel displacing more than 140,000 mts of water at low tide unavoidably creates an enormous suction effect when moving in a narrow channel (aggravated at low tide) which is rather unavoidable and must be considered as a phenomenon peculiar to navigation of big tonnage vessels on the Scheldt river. We are however of the opinion that all professional water ways users must take all necessary precautions to make their vessels safe and avoid consequences thereof during passage of a big vessel.” 
       
       
     
     
       4.19. 
       Ter zitting heeft een voor Ooms aanwezige nautisch expert, de heer [naam] , onder meer verklaard: 
       
       
         “ De waterbeweging is een soort drukgolf die ontstaat door de zuiging die het zeeschip veroorzaakt. Het gaat in deze zaak dus niet om een boeg- of hekgolf. Als een zeeschip vaart, drukt het eerst water weg, waardoor er een waterspiegeldaling ontstaat. Als het schip voorbij is, vult dat gat dat het schip in het water geslagen heeft zich weer op. Dat is een soort retourstroom, die elders een drukgolf als resultaat kan hebben. Of zo’n drukgolf ontstaat, hangt af van de afmetingen van de rivier en de waterverplaatsing en snelheid van het schip. In deze zaak was er laag water, zodat er minder water onder de kiel van het zeeschip was. De drukgolf is bij laag water daarom groter.  
         Een sluiskolk [ hiervoor moet worden gelezen: de voorhaven, rb. ] is trechtervormig. Er komt dan dus een hoeveelheid water naar binnen die door een steeds smallere en ondiepere opening moet. 
         Het effect van zo’n groot zeeschip met die snelheid is over de volle breedte van de rivier merkbaar. De 32 km/u waarmee de [naam vaartuig 3] voer is een hoge snelheid. Het is niet extreem, want op dieper water kan zo’n schip veel harder.  
         In eerste instantie is de loods de raadgever en wegwijzer van de kapitein. De loods wordt geacht ter plaatse bekend te zijn met de gevolgen van zuiging, naast veel andere factoren. Dat is bij uitstek lokale kennis van de loods. 
         Op de Westerschelde zijn regelmatig dit soort verschijnselen, ook bij de sluizen van Terneuzen. Alle loodsen op de Westerschelde weten dat. 
         Schepen in de opvaart passeren de voorhaven bij Hansweert in de regel van grotere afstand dan schepen in de afvaart. Die afstand speelt een rol bij het zuigingsverschijnsel. Op grotere afstand zijn de gevolgen kleiner, maar dat is niet los te zien van de waterverplaatsing van de schepen in kwestie.”  
       
       
     
     
       4.20. 
       
         Hetgeen de heer [naam] heeft verklaard over de waterverplaatsing als gevolg van zuiging bij een passerend groot zeeschip, over het voorkomen van zuiging op de Westerschelde en de gevolgen daarvan en de bekendheid hiermee van plaatselijke loodsen is door Xiangwang ter zitting, waar alle partijen deelnamen aan het debat op dit punt, niet tegengesproken. Zijn verklaring is niet strijdig met het standpunt van Fluvius en evenmin met het door Xiangwang overgelegde rapport van TCCN. Gelet hierop, op zijn hoedanigheid van nautisch expert en op zijn mededeling ter zitting dat hij gedurende lange tijd als loods op de Westerschelde heeft gewerkt, gaat de rechtbank uit van de juistheid van de geciteerde verklaring van [naam] op deze punten.  
         Xiangwang heeft op de betreffende punten ook geen verklaringen afgelegd of standpunten ingenomen die tot een andere dan de in r.o. 4.16 getrokken conclusie dwingen. Xiangwang heeft wel aangevoerd dat de waterverplaatsing uit golfslag of een stapeling van golven kan zijn voortgekomen, maar niet concreet gesteld of aannemelijk gemaakt dat dit zich in dit geval heeft voorgedaan. 
       
       
     
     
       4.21. 
       
         De volgende vraag is of de opgetreden waterverplaatsing is veroorzaakt door de “ [naam vaartuig 3] ”, zoals Fluvius stelt maar Xiangwang betwist. De rechtbank beantwoordt die vraag bevestigend. 
         Uit zowel de door Fluvius overgelegde radarbeelden als uit het door Xiangwang overgelegde rapport van TCCN blijkt dat er rond het bewuste tijdstip weinig grotere schepen op de Westerschelde in de buurt van de sluis voeren. Fluvius heeft toegelicht dat de “ [naam vaartuig 3] ” blijkens de radarbeelden het enige schip was dat op dat moment een drukgolf van die omvang had kunnen veroorzaken. Andere schepen waren te klein of voeren in de opvaart en hadden om die reden de waterverplaatsing niet op het relevante moment kunnen veroorzaken.  
         Ook de rechtbank ziet in de radarbeelden, gelet op hetgeen daaruit kenbaar is over afmeting, vaarrichting en moment van passeren van de verschillende schepen en hun passeerafstand ten opzichte van de sluis van Hansweert, en ook in de overige tussen Fluvius en Xiangwang gewisselde stukken geen aanleiding om te veronderstellen dat een van de andere schepen de aanleiding is geweest voor de onderhavige waterverplaatsing. De veruit meest waarschijnlijke kandidaat, gelet op afmetingen, vaarrichting, passeertijdstip en afstand tot de sluis is de “ [naam vaartuig 3] ”. Ook uit het proces-verbaal van de politie blijkt dat het mogelijk was dat de “ [naam vaartuig 3] ” de oorzaak van de waterverplaatsing in de sluis was. Ook TCCN neemt in haar rapport aan dat de “ [naam vaartuig 3] ” de veroorzaker was van de drukgolf (zie r.o. 4.18).  
         Tegenover het aldus verregaand aannemelijk geworden feitelijke standpunt van Fluvius legt het verweer van Xiangwang op dit punt onvoldoende gewicht in de schaal om een andere lezing van de feiten te rechtvaardigen.   
       
       
     
     
       4.22. 
       Ook in de procedure tussen Fluvius en Xiangwang staat hiermee vast dat de waterverplaatsing die aanleiding was voor de aanraking tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en de “ [naam vaartuig 2] ” en tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en de sluisdeur is veroorzaakt door de “ [naam vaartuig 3] ”.  
       
       
         
           Vordering I tegen Ooms  
         
       
       
     
     
       4.23. 
       Fluvius stelt dat Ooms als eigenaar van de “ [naam vaartuig 2] ” - hoofdelijk, naast Xiangwang - aansprakelijk is voor de door Fluvius geleden schade, omdat de bemanning van de “ [naam vaartuig 2] ” onvoldoende maatregelen heeft genomen om de aanvaring tussen de “ [naam vaartuig 2] ” en de “ [naam vaartuig 1] ” te voorkomen. Volgens Fluvius blijkt uit een verklaring van de heer [naam schipper] dat de schipper van de “ [naam vaartuig 2] ” ten onrechte geen gas achteruit heeft gegeven. Volgens Fluvius heeft de “ [naam vaartuig 2] ” ook niet goed aangemeerd. Zij verwijst naar de verklaring van de schipper van de “ [naam vaartuig 2] ”, die heeft aangegeven dat de palen niet goed uitkwamen, waardoor hij genoodzaakt was om een extra voortouw bij te zetten en bijgevolg alleen het steekeind een voorwaartse beweging kon voorkomen. Als er aan de achterzijde nog een touw was bijgezet, had volgens Fluvius de voorwaartse beweging van het schip wellicht kunnen worden voorkomen. De wijze van aanmeren van de “ [naam vaartuig 2] ” komt niet overeen met de door Fluvius overgelegde  best practice guide  van Platform Zero Incidents. Als de “ [naam vaartuig 2] ” goed afgemeerd was geweest, dan was de “ [naam vaartuig 1] ” waarschijnlijk niet tegen de sluisdeur gekomen, aldus nog steeds Fluvius. 
       
     
     
       4.24. 
       Ooms betwist de stellingen van Fluvius. Ooms wijst erop dat de schipper van de “ [naam vaartuig 2] ” heeft verklaard vol gas achteruit te hebben geslagen, doch dat dit geen soelaas bood. Ook betwist Ooms dat de “ [naam vaartuig 2] ” niet goed lag aangemeerd. Het was immers feitelijk niet mogelijk een touw bij te zetten, gelet op de niet-optimale afmeervoorzieningen in de sluis. Ook zou het gevaarlijk zou zijn geweest om gedurende de waterbeweging alsnog te proberen een tros bij te zetten. Zij wijst ook op het rapport van Transafe, waarin na onderzoek is geconcludeerd dat de “ [naam vaartuig 2] ” volgens  good practice  was afgemeerd en dat haar touwen volgens hun certificaten twee maal de voorgeschreven breekkracht hadden. Volgens Ooms was sprake van overmacht, omdat zij de waterverplaatsing niet had hoeven verwachten en omdat, zelfs indien dat anders zou zijn, tegen een zo heftige waterverplaatsing niets is opgewassen. Dat blijkt volgens Ooms uit het feit dat alle drie de aangemeerde schepen door hun touwen zijn gegaan, waarbij de “ [naam vaartuig 2] ” overigens beter was afgemeerd dan de “ [naam vaartuig 1] ”.  
       
     
     
       4.25. 
       
         De rechtbank overweegt als volgt. Tussen Fluvius en Ooms is niet in geschil dat de grote waterverplaatsing er de (voornaamste) oorzaak van was dat de “ [naam vaartuig 1] ” en de “ [naam vaartuig 2] ” door hun touwen zijn geslagen. Ooms heeft gemotiveerd gesteld dat de kracht van de waterverplaatsing zodanig was, dat achteruitslaan geen soelaas bood en dat een touw bijzetten niet mogelijk was. Dat het om een zeer hevige waterverplaatsing ging, wordt ook uit de overige stukken duidelijk (vgl. r.o. 4.16 e.v.). De stelling dat de “ [naam vaartuig 2] ” geen gas achteruit heeft gegeven is na het gemotiveerde verweer van Ooms onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd. Na het gemotiveerde verweer van Ooms heeft Fluvius niet toegelicht dat en waarom het wel mogelijk was geweest voor de bemanning van de “ [naam vaartuig 2] ” om nog een touw bij te zetten, en evenmin onderbouwd dat dit de aanvaring met de “ [naam vaartuig 1] ” en/of de aanraking tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en de sluisdeur zou hebben voorkomen. Dat de “ [naam vaartuig 2] ”, indien zij met nog een touw zou zijn vastgelegd dat de voorwaartse beweging afremde, wel op haar plaats zou zijn gebleven ondanks de hevige waterverplaatsing, is onvoldoende aannemelijk geworden.  
         Nu op deze gronden niet kan worden aangenomen dat de “ [naam vaartuig 2] ” schuld had aan de schade die Fluvius heeft geleden als gevolg van de aanvaring tussen de “ [naam vaartuig 2] ” en de “ [naam vaartuig 1] ” dan wel de aanraking tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en de sluisdeur, zal vordering I tegen Ooms worden afgewezen. 
       
       
       
         
           Vordering I tegen Xiangwang  
         
       
       
     
     
       4.26. 
       
         Fluvius stelt dat Xiangwang aansprakelijk is jegens Fluvius omdat de “ [naam vaartuig 3] ” schuld heeft aan de schadevaring als gevolg waarvan Fluvius schade heeft geleden. Zij voert hiertoe aan dat de “ [naam vaartuig 3] ” met een snelheid van ongeveer 30 km/u voorbij de sluis van Hansweert voer, terwijl zij wist of had moeten weten dat zich op dat moment schepen in de sluis van Hansweert bevonden. De sluis van Hansweert is immers een drukke sluis waar regelmatig schepen in en uit varen en een ter plaatse kundige loods weet dat ook. Daarbij mag van een loods verwacht worden dat hij bekend is met het effect dat de waterverplaatsing van een zeeschip als de “ [naam vaartuig 3] ” heeft.  
         In deze situatie had de schipper en/of de loods rekening dienen te houden met de lage waterstand en de snelheid van de “ [naam vaartuig 3] ” dienen te reduceren, aldus Fluvius. De schipper en/of de loods van de “ [naam vaartuig 3] ” heeft met deze vaarwijze in strijd gehandeld met artikel 3 SRW en niet de voorzorgsmaatregelen genomen die volgens het gewone zeemansgebruik en de omstandigheden ter plaatse geboden waren, aldus nog steeds Fluvius.  
         Fluvius heeft zich hierbij beroepen op de omkeringsregel, aanvoerende dat het risico van de “ [naam vaartuig 3] ” uitging, zodat Xiangwang in haar visie moet bewijzen dat er geen sprake is van schuld van het schip. 
       
       
     
     
       4.27. 
       Xiangwang heeft hiertegen ingebracht dat de kapitein of de loods van de “ [naam vaartuig 3] ” niet wist of behoefde te weten van de aanwezigheid van de schepen in de sluis van Hansweert, nu de schepen zich niet op marifoonkanaal 65 hadden gemeld, maar slechts op het sluiskanaal 22. Ook was de afstand tussen de “ [naam vaartuig 3] ” en de schepen in de sluis te groot om die daar te kunnen zien. Ook wisten de loods of kapitein niet, noch behoorden zij te weten, dat de sluisdeur geopend was en dat rekening gehouden moest worden met de aangemeerde binnenvaartschepen in de sluis. Xiangwang heeft betwist dat de “ [naam vaartuig 3] ” met te hoge snelheid heeft gevaren. Daarnaast heeft Xiangwang aangevoerd dat er ter plaatse geen maximumsnelheid gold, dat ook de politie geen normschending heeft vastgesteld en dat uit het rapport van TCCN blijkt dat de “ [naam vaartuig 3] ” met een veilige snelheid voer. De “ [naam vaartuig 3] ” heeft onder toezicht van een ter plaatse kundige (register)loods gevaren, zodat aangenomen kan worden dat de “ [naam vaartuig 3] ” conform het gewone zeemansgebruik heeft gevaren, aldus Xiangwang. Volgens Xiangwang dient de oorzaak van de schade aan de “ [naam vaartuig 1] ” gezocht te worden in het niet goed aanmeren door de “ [naam vaartuig 2] ” en de “ [naam vaartuig 1] ”.  
       
     
     
       4.28. 
       
         Voor toepassing van de omkeringsregel is volgens vaste rechtspraak vereist dat een gedraging heeft plaatsgevonden die in strijd is met een norm die strekt tot het voorkomen van een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade. Degene die zich op schending van deze norm beroept, moet bij betwisting aannemelijk maken dat in het concrete geval het (specifieke) gevaar waartegen de norm bescherming beoogt te bieden, zich heeft verwezenlijkt (Hoge Raad 2 juni 2017, ECLI:NL:HR:2017:1008, Hoge Raad 10 januari 2020, ECLI:NL:HR:2020:27).  
         Het door Fluvius ingeroepen artikel 3 SRW luidt, voor zover relevant: 
       
       
       
         “Artikel 3 Verantwoordelijkheid   
       
       
       1. Niets in dit reglement ontheft een schip, zijn reder, kapitein of schipper of bemanning van de verantwoordelijkheid voor de gevolgen van enige nalatigheid in de naleving van dit reglement, dan wel van veronachtzaming van enige voorzorgsmaatregel die volgens het gewone zeemansgebruik of door de bijzondere omstandigheden waarin het schip zich bevindt geboden is.  
       2 Bij het uitleggen en naleven van dit reglement moet goed rekening worden gehouden met alle gevaren voor de navigatie en voor aanvaring en met bijzondere omstandigheden, waaronder de beperkingen van de betrokken schepen, die ter vermijding van onmiddellijk gevaar afwijken van dit reglement noodzakelijk kunnen maken.”  
       
       
         Zowel de plaatsing van deze bepaling in het hoofdstuk ‘Algemene bepalingen’ als de titel alsook de inhoud van deze bepaling wijzen niet op een norm die strekt tot het voorkomen van een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade, zoals bedoeld in de omkeringsregel, maar op een algemene norm en vangnetbepaling strekkend tot voorkoming van een veelheid van schadebrengende situaties. Fluvius geeft geen toelichting die leidt tot een ander oordeel. De rechtbank ziet dan ook geen aanleiding tot toepassing van de omkeringsregel. Het blijft aan Fluvius om aannemelijk te maken, en bij voldoende gemotiveerde betwisting, te bewijzen dat de “ [naam vaartuig 3] ” schuld heeft aan de schadevaring, en in het bijzonder of zij in strijd heeft gehandeld met het bepaalde in artikel 3 SRW. 
       
       
     
     
       4.29. 
       Fluvius verwijt de “ [naam vaartuig 3] ” in dit verband dat zij niet de voorzorgsmaatregelen heeft genomen die ofwel volgens het gewone zeemansgebruik ofwel door de bijzondere omstandigheden waarin de “ [naam vaartuig 3] ” zich bevond geboden waren. Zij verwijt de “ [naam vaartuig 3] ” geen andere nalatigheid in de naleving van het SRW. Dat Xiangwang een bepaald gewoon zeemansgebruik heeft veronachtzaamd, welk gebruik dit dan was en waaruit het bestaan hiervan zou blijken, heeft Fluvius niet voldoende concreet gesteld of onderbouwd. Aan Xiangwangs (tegen)bewijsaanbod dat de “ [naam vaartuig 3] ” volgens het gewone zeemansgebruik heeft gevaren, komt de rechtbank dan ook niet toe. Daarmee resteert het verwijt dat de “ [naam vaartuig 3] ” niet de voorzorgsmaatregelen heeft genomen die door de bijzondere omstandigheden waarin zij zich bevond waren geboden.  
       
     
     
       4.30. 
       
         Tussen Fluvius en Xiangwang staat als onbetwist vast dat de “ [naam vaartuig 3] ” een ter plaatse kundige (register)loods aan boord had en met inachtneming van zijn adviezen heeft gevaren. Een redelijk bekwame en redelijk kundige loods die met de vaart op de Westerschelde bekend is, mag bekend worden verondersteld met het bestaan, de locatie en de vorm van de (voorhaven van de) sluis van Hansweert, met de effecten van de waterverplaatsing van een schip als de “ [naam vaartuig 3] ” en de daaraan potentieel verbonden gevaren voor al dan niet vastgemaakte andere schepen, zowel op de Westerschelde zelf als op de daaraan gelegen of daarmee verbonden havens en (kleinere) wateren. Een dergelijke loods mag ook bekend worden verondersteld met de verheviging van die effecten bij een lage waterstand, en met het (door Xiangwang niet betwiste) feit dat de sluis bij Hansweert drukbevaren is. De kapitein van de “ [naam vaartuig 3] ” mag ook bekend worden verondersteld met de mogelijk gevaarlijke effecten van waterverplaatsing als gevolg van zuiging veroorzaakt door de “ [naam vaartuig 3] ” en met de verheviging van deze effecten bij een lage waterstand.  
         Onder deze omstandigheden mocht van de “ [naam vaartuig 3] ” worden verwacht dat zij haar vaargedrag afstemde op de grote kans dat zich (kleinere) schepen in de sluis van Hansweert bevonden terwijl zij deze passeerde, en op de door de lage waterstand verhevigde  gevaarlijke - effecten die waterverplaatsing als gevolg van zuiging veroorzaakt door de “ [naam vaartuig 3] ” op aldaar aanwezige schepen zou kunnen hebben.  
         Niet in geschil is dat het tijdig terugbrengen van de vaarsnelheid van de “ [naam vaartuig 3] ” de gevaren van een grote waterverplaatsing voor de schepen in de sluis van Hansweert zou hebben verkleind. Gesteld noch gebleken is dat zich omstandigheden voordeden waardoor van de “ [naam vaartuig 3] ” niet kon worden gevergd dat zij deze voorzorgmaatregel nam. De conclusie is dat de “ [naam vaartuig 3] ” inderdaad een voorzorgsmaatregel heeft nagelaten die zij onder de omstandigheden van het geval wel had dienen te treffen.  
         Dat er geen maximumsnelheid geldt op de Westerschelde en dat 16 knopen niet per definitie een onveilige snelheid is, doet hieraan niet af. Dat de scheepsleiding zich heeft gericht naar de instructies van de loods doet aan dit oordeel evenmin af, mede gelet op artikel 8:547 BW en artikel 5 Brussels Aanvaringsverdrag 1910. 
       
       
     
     
       4.31. 
       De rechtbank verwerpt het standpunt dat het niet goed aanmeren door de “ [naam vaartuig 2] ” (mede) de oorzaak is van de schade ontstaan aan de “ [naam vaartuig 1] ”. Xiangwang heeft niet voldoende uitgelegd en onderbouwd de schade aan de “ [naam vaartuig 1] ” niet zou zijn ontstaan als de “ [naam vaartuig 2] ” met een vierde touw aangemeerd had gelegen. Zelfs indien de rechtbank aanneemt dat het prudent en feitelijk mogelijk was om een extra lijn bij te zetten, dan nog valt zonder nadere toelichting niet aannemelijk te achten dat deze extra lijn de schade zou hebben voorkomen. Immers, het TCCN rapport benadrukt de enorme omvang van het zuigingseffect en de touwen van de “ [naam vaartuig 2] ” beschikten reeds over tweemaal de voorgeschreven trekkracht zonder dat dit het ongeval voorkwam. (vgl. Ooms’ conclusie van antwoord, door Fluvius als productie in de procedure tegen Xiangwang overgelegd, en het proces-verbaal).  
       
     
     
       4.32. 
       De conclusie is dat de “ [naam vaartuig 3] ” schuld heeft aan de schadevaring en dat Xiangwang dus aansprakelijk is voor de door Fluvius dientengevolge geleden schade.  
       
       
         
           De omvang van de aansprakelijkheid van Xiangwang  
         
       
       
     
     
       4.33. 
       Fluvius stelt schade te hebben geleden ter hoogte van een bedrag van € 39.052,56, bestaande uit de volgende posten: 
       
         
           Cascoschade		€ 25.782,00 
         
         
           Expertisekosten		€   4.607,30 
         
         
           Tijdverletschade	€   7.888,26 
         
         
           Garantiekosten		€      775,00 
         
       
       Fluvius heeft haar cascoschade onderbouwd met een rapport van Schiffssachverständigenbüro Petermann GmbH (hierna: het rapport van Petermann). Ten aanzien van de tijdverletschade heeft Fluvius berekeningen overgelegd van het gemiddelde dagbedrag voor de periode van drie maanden voor en drie maanden na het voorval. 
       
     
     
       4.34. 
       Xiangwang heeft de omvang van de schade betwist, aanvoerende dat uit het rapport van Petermann niet blijkt wat er precies beschadigd is geraakt aan de “ [naam vaartuig 1] ” en welke schade zou zijn veroorzaakt door de “ [naam vaartuig 3] ”. Daarnaast heeft Xiangwang de omvang van de tijdverletschade betwist, aanvoerende dat uit het rapport van Petermann een tijdverlet van twaalf dagen blijkt, in plaats van de door Fluvius in rekening gebrachte vijftien dagen. Ook de berekening van de daginkomsten is door Xiangwang betwist, nu deze berekening niet door een accountant is vastgesteld. Voorts heeft Xiangwang aangevoerd dat er sprake is van eigen schuld aan de zijde van Fluvius, nu de “ [naam vaartuig 1] ” niet goed lag afgemeerd. 
       
     
     
       4.35. 
       De gevorderde cascoschade van € 25.782,00 is toewijsbaar. In het rapport van Petermann wordt toegelicht dat de schade is opgenomen naar aanleiding van en in verband met het voorval in de sluis van Hansweert. Het rapport maakt melding van schade aan het voor- en achterschip van de “ [naam vaartuig 1] ”, geeft een lijst van onderdelen die zijn hersteld of vervangen en wat de kosten hiervoor waren. Ook wordt aangegeven dat er schade is ontdekt die geen verband houdt met het voorval, in verband waarmee een post van € 2.000,00 van het schadebedrag is afgetrokken. Mede gelet op de in het voorgaande gegeven oordelen ziet de rechtbank geen aanleiding aan te nemen dat er buiten dien nog andere schade aan de “ [naam vaartuig 1] ” is hersteld die niet door de “ [naam vaartuig 3] ” is veroorzaakt. Xiangwang heeft, gelet op de toelichtingen van Fluvius op dit punt, onvoldoende gemotiveerd betwist dat en waarom de cascoschade niet tot het gevorderde bedrag voor vergoeding in aanmerking komt. 
       
     
     
       4.36. 
       
         Dat tijdverletschade is geleden is tussen Fluvius en Xiangwang niet in geschil. Fluvius heeft ter onderbouwing van haar schade enige tabellen met cijfers overgelegd die bij gebreke van een duidelijke toelichting geen voldoende begrijpelijk handvat vormen voor de begroting van de tijdverletschade. Een partij die stelt schade in zijn vermogen te hebben geleden zal die schade bij betwisting moeten onderbouwen. Fluvius heeft dit ook na de betwisting door Xiangwang niet voldoende gedaan.  
         De gevorderde tijdverletschade van € 7.888,26 zal hierom worden afgewezen.  
       
       
     
     
       4.37. 
       De posten ‘expertisekosten’ en ‘garantiekosten’ zijn niet betwist, zodat die posten toewijsbaar zijn. 
       
     
     
       4.38. 
       
         Het beroep van Xiangwang op eigen schuld van de “ [naam vaartuig 1] ” wordt verworpen. Xiangwang heeft aangevoerd dat de “ [naam vaartuig 1] ” op grond van goed zeemanschap vier meertouwen had moeten gebruiken om aan te meren.  
         Fluvius heeft hiertegen aangevoerd dat de “ [naam vaartuig 1] ” met twee touwen deugdelijk lag aangemeerd, en dat er voor de “ [naam vaartuig 1] ” geen enkele manier was om de schade te voorkomen. Evenals in r.o. 4.31 hiervoor ook over medeschuld van de “ [naam vaartuig 2] ” is overwogen, neemt de rechtbank geen eigen schuld aan van de “ [naam vaartuig 1] ”. Er was sprake van een uitzonderlijk sterke waterverplaatsing en Xiangwang heeft niet toegelicht dat of waarom het aanmeren met vier touwen de schade had kunnen beperken of voorkomen en evenmin toegelicht wat de schipper van de “ [naam vaartuig 1] ” meer of anders had kunnen doen om de schade te voorkomen.  
       
       
       
     
     
       4.39. 
       De vordering onder I zal ten aanzien van Xiangwang worden toegewezen tot een bedrag van: 
       
         
           Cascoschade		€ 25.782,00 
         
         
           Expertisekosten		€   4.607,30 
         
         
           Garantiekosten		 €      775,00 
         
         
           Totaal			€ 31.164,30 
         
       
       
     
     
       4.40. 
       De gevorderde wettelijke rente is als onweersproken toewijsbaar met ingang van de dag waarop de schade is geleden, zijnde 17 april 2018. De gevorderde vertaalkosten zijn niet betwist en zullen worden toegewezen voor een bedrag van € 1.200,00. Ook de gevorderde buitengerechtelijke kosten zijn niet betwist en zullen worden toegewezen tot een bedrag van € 1.165,53. 
       
       
         
           Vorderingen II en III tegen RWS 
         
       
       
     
     
       4.41. 
       Fluvius vordert een verklaring voor recht dat zij niet jegens RWS aansprakelijk is voor de op 17 april 2018 veroorzaakte schade aan de sluisdeur. Hiertoe heeft Fluvius aangevoerd dat de “ [naam vaartuig 1] ” met twee touwen deugdelijk lag aangemeerd, dat de schade is veroorzaakt door de aanvaring door de “ [naam vaartuig 2] ” en de door de “ [naam vaartuig 3] ” veroorzaakte waterverplaatsing. Er was voor de “ [naam vaartuig 1] ” geen enkele manier om de schade te voorkomen. Zij heeft geen schuld aan de aanvaring. 
       
     
     
       4.42. 
       RWS heeft bij conclusie van antwoord het standpunt ingenomen dat schade is ontstaan aan haar sluisdeur, dat deze schade is veroorzaakt door de “ [naam vaartuig 1] ” van Fluvius dan wel de “ [naam vaartuig 2] ” van Ooms dan wel de “ [naam vaartuig 3] ” van Xiangwang, dat vaststaat dat de “ [naam vaartuig 1] ” de directe schade heeft veroorzaakt door tegen de sluisdeur aan te varen en dat als de rechtbank de “ [naam vaartuig 1] ” mede schuldig acht aan de aanvaring de “ [naam vaartuig 1] ” zij ook hoofdelijk aansprakelijk is. 
       
     
     
       4.43. 
       
         De rechtbank constateert dat RWS geen grond aanvoert voor aansprakelijkheid van Fluvius. Voor aansprakelijkheid uit (oneigenlijke) aanvaring is schuld van het schip vereist. RWS heeft in haar conclusie gesteld noch toegelicht waarom de “ [naam vaartuig 1] ” schuld zou hebben aan de aanvaring, terwijl de stellingen van Fluvius erop neerkomen dat zij geen schuld heeft aan de aanvaring. Ter zitting heeft RWS nog verklaard dat één van de schepen of alle schepen schuld hebben aan de schade aan de sluis en dat er dan in ieder geval medeschuld is.  
         Nu RWS de stellingen van Fluvius niet heeft betwist en niet heeft onderbouwd waarom Fluvius als eigenaar van de “ [naam vaartuig 1] ” aansprakelijk is voor de schade aan de sluisdeur, zal vordering II tegen RWS worden toegewezen.  
       
       
     
     
       4.44. 
       
         Fluvius heeft ook teruggave gevorderd van de door haar aan RWS verstrekte garantie in verband met de schade aan de sluisdeur. Fluvius heeft deze vordering gegrond op ongerechtvaardigde verrijking in de zin van artikel 6:212 BW, aanvoerende dat de “ [naam vaartuig 1] ” niet aansprakelijk is voor deze schade, zodat de garantie ten onrechte is verstrekt. RWS heeft hiertegen geen ander verweer gevoerd dan de stelling dat Fluvius als eigenaar van de “ [naam vaartuig 1] ” aansprakelijk is voor de schade aan de sluisdeur. Zij heeft de stellingen van Fluvius niet betwist en ter zitting verklaard dat RWS uiteraard de garantie teruggeeft als de “ [naam vaartuig 1] ” geen schuld treft.  
         Vordering III zal derhalve, nu niet van een voldoende grond voor het doen afgeven van de garantie is gebleken, worden toegewezen. De rechtbank zal RWS echter geen dwangsom opleggen, nu ervan mag worden uitgegaan dat RWS conform haar toezegging de uitspraak van de rechtbank vrijwillig zal naleven. 
       
       
       
         
           Vordering IV tegen Ooms en Xiangwang  
         
       
       
     
     
       4.45. 
       Nu vorderingen II en III worden toegewezen en Fluvius ter zitting heeft verduidelijkt dat haar vordering IV subsidiair is ingesteld ten opzichte van vorderingen II en III, komt de rechtbank niet aan beoordeling van deze vordering toe. 
       
       
         
           Proceskosten 
         
       
       
     
     
       4.46. 
       RWS en Xiangwang zullen als de in het ongelijk te stellen partijen in de proceskosten van Fluvius worden veroordeeld, aan de zijde van Fluvius tot op heden begroot op: 
       - dagvaarding	€ 	302,57 
       - griffierecht	€	1.992,00 
       - salaris advocaat	€ 	2.148,00  (2,0 punten × tarief € 1.074,00) 
       Totaal	€ 	4.442,57. 
       
     
     
       4.47. 
       Fluvius zal als de in het ongelijk te stellen partij in de kosten van Ooms worden veroordeeld, aan de zijde van Ooms tot op heden begroot op € 4.140,00 (griffierecht ad € 1.992,00 + advocatensalaris 2,0 punten × tarief € 1.074,00). Ook de niet bestreden nakosten zullen worden toegewezen als in het dictum vermeld. 
       
       
         
           en verder in reconventie 
         
       
     
     
       4.48. 
       RWS vordert een verklaring voor recht dat Fluvius jegens RWS hoofdelijk aansprakelijk is voor de op 17 april 2018 ontstane schade aan de sluisdeur. Uit het oordeel in conventie ten aanzien van de aansprakelijkheid van Fluvius jegens RWS volgt dat deze vordering zal worden afgewezen. 
       
     
     
       4.49. 
       RWS zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Fluvius worden begroot op € 537,00 (1 punt × tarief € 1.074,00 × 0,5 (halve waarde)).  
       
       
     
   
   
     
       5.  De beslissing 
     De rechtbank 
     
     
       
         in conventie  
       
     
     
     
       5.1. 
       veroordeelt Xiangwang tot betaling aan Fluvius van € 31.164,30, vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dat bedrag met ingang van 17 april 2018 tot de dag der volledige betaling, alsmede vermeerderd met de vertaalkosten groot € 1.200,00 en de buitengerechtelijke incassokosten groot € 1.165,53, 
       
     
     
       5.2. 
       verklaart voor recht dat Fluvius niet aansprakelijk is jegens RWS voor de op 17 april 2018 aan de sluisdeur van Hansweert veroorzaakte schade ten gevolge van de aanraking van het voorschip van de “ [naam vaartuig 1] ” met de sluisdeur, 
       
     
     
       5.3. 
       veroordeelt RWS tot teruggave van de door Fluvius uit hoofde van artikel 7.21 Waterwet aan RWS verstrekte garantie ter hoogte van € 38.000,00, 
       
     
     
       5.4. 
       veroordeelt Xiangwang en RWS in de proceskosten van Fluvius, aan de zijde van Fluvius tot op heden begroot op € 4.442,57, 
       
     
     
       5.5. 
       veroordeelt Fluvius in de proceskosten van Ooms, aan de zijde van Ooms tot op heden begroot op € 4.140,00, alsmede in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 131,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Fluvius niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 68,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente over de proceskosten en de nakosten met ingang van veertien dagen na de betekening van dit vonnis tot aan de voldoening, 
       
     
     
       5.6. 
       verklaart dit vonnis wat betreft de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad, 
       
     
     
       5.7. 
       wijst het meer of anders gevorderde af, 
       
       
         
           in reconventie 
         
       
     
     
       5.8. 
       wijst de vorderingen af, 
       
     
     
       5.9. 
       veroordeelt RWS in de proceskosten, aan de zijde van Fluvius tot op heden begroot op € 537,00, 
       
     
     
       5.10. 
       verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad. 
       
       
       
         Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken door mr. C. Bouwman, rolrechter, op 25 maart 2020. 
         3178/2066/1885