ECLI: ECLI:NL:RVS:2017:253

Titel: ECLI:NL:RVS:2017:253 Raad van State , 01-02-2017 / 201507886/1/A3

Gerecht: Raad van State

Datum uitspraak: 2017-02-01

Zaaknummer: 201507886/1/A3

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Bestuursrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RVS:2017:253

---

Bij besluit van 23 mei 2014 heeft de staatssecretaris een door [appellant] op 15 mei 2015 per e-mail ingediende aanvraag om hem ten behoeve van zijn luchtvaartuig met registratie [...] (hierna: het luchtvaartuig) van 24 tot en met 26 mei 2014 ontheffing van het ingevolge artikel 3.8, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet luchtvaart geldende verbod (hierna: het verbod) te verlenen, afgewezen.

201507886/1/A3. 
     Datum uitspraak: 1 februari 2017 
     
     AFDELING 
     BESTUURSRECHTSPRAAK 
     
     Uitspraak op het hoger beroep van: 
     
     [appellant], wonend te [woonplaats], 
     
     tegen de uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 4 september 2015 in zaken nrs. 15/94 en 15/95 in het geding tussen: 
     
     [appellant] 
     
     en 
     
     de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. 
     
     Procesverloop 
     
     Bij besluit van 23 mei 2014 heeft de staatssecretaris een door [appellant] op 15 mei 2015 per e-mail ingediende aanvraag om hem ten behoeve van zijn luchtvaartuig met registratie [...] (hierna: het luchtvaartuig) van 24 tot en met 26 mei 2014 ontheffing van het ingevolge artikel 3.8, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet luchtvaart geldende verbod (hierna: het verbod) te verlenen, afgewezen. 
     
     Bij besluit van 29 juli 2014 heeft de staatssecretaris een door [appellant] op 30 mei 2014 per e-mail ingediende aanvraag om hem ten behoeve van het luchtvaartuig van 14 tot en met 22 juni 2014 ontheffing van het verbod te verlenen, afgewezen. 
     
     Bij besluit van 24 november 2014 heeft de staatssecretaris het door [appellant] tegen het besluit van 23 mei 2014 gemaakte bezwaar ongegrond verklaard. 
     
     Bij besluit van 27 november 2014 heeft de staatssecretaris het door [appellant] tegen het besluit van 29 juli 2014 gemaakte bezwaar ongegrond verklaard. 
     
     Bij uitspraak van 4 september 2015 heeft de rechtbank de daartegen ingestelde beroepen ongegrond verklaard. Deze uitspraak is aangehecht. 
     
     Tegen deze uitspraak heeft [appellant] hoger beroep ingesteld. 
     
     [appellant] heeft nadere stukken ingediend. 
     
     De staatssecretaris heeft een schriftelijke uiteenzetting gegeven. 
     
     De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 26 september 2016, waar [appellant], bijgestaan door mr. P.J. de Bruin, advocaat te Rotterdam, en vergezeld door [gemachtigden], en de staatssecretaris, vertegenwoordigd door mr. C.J. Kuiper die zich heeft laten vergezellen door ir. S. Oudakker en A. Klut, zijn verschenen. 
     
     Overwegingen 
     
     1. Het juridisch kader is opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak. Voor zover in deze uitspraak een verkorte aanduiding is vermeld van een verordening, verdrag of organisatie, is de volledige aanduiding in de bijlage weergegeven. 
     
     2. [appellant] is eigenaar van het luchtvaartuig. Het luchtvaartuig is van het type Yakovlev Yak-3U. Dit type is een in de voormalige Sovjet-Unie ontworpen jachtvliegtuig. Het ontwerp van dit type dateert van 1944. Het luchtvaartuig is gemodificeerd in de zin dat de bij dit ontwerp behorende motor is vervangen door een Pratt & Whitney R-1830 stermotor, waarvan het ontwerp dateert van 1932. Het luchtvaartuig is met voormelde registratie ingeschreven in het register burgerluchtvaartuigen in Frankrijk. Op 12 oktober 2012 heeft de Franse luchtvaartautoriteit een zogenoemd Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid voor het luchtvaartuig afgegeven dat na verlenging op 14 oktober 2013 geldig was tot 14 oktober 2014 (hierna: het S-BvL). Het S-BvL vermeldt niet op grond van welke criteria de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig is beoordeeld. Op 16 februari 2014 is [appellant], hoewel daarvoor geen ontheffing van het verbod aan hem was verleend, met het luchtvaartuig het luchtruim boven Nederland binnengevlogen. Vervolgens heeft hij een landing gemaakt op de luchthaven in Lelystad waar hij het luchtvaartuig in een hangar heeft gestald. Bij e-mail van 12 mei 2014 heeft de Franse luchtvaartautoriteit de Inspectie Leefomgeving en Transport van het ministerie (hierna: ILT) desgevraagd over het S-BvL te kennen gegeven dat dit "French restricted certificate of airworthiness for collection / vintage Aircraft is not ICAO and only valid above the French state". Zijn aanvraag van 15 mei 2014 heeft [appellant] ingediend om met het luchtvaartuig deel te kunnen nemen aan de luchtshow 'Volkel in de wolken' en de benodigde ferryvluchten uit te mogen voeren. De aanvraag van 30 mei 2014 heeft hij ingediend om met het luchtvaartuig vluchten te mogen uitvoeren voor noodzakelijk onderhoud, het op peil houden van vliegervaring en voor deelname aan een luchtshow in Noorwegen. 
     
     3. De staatssecretaris heeft zich in de besluiten op bezwaar op het standpunt gesteld dat de Franse luchtvaartautoriteit het S-BvL op grond van nationale regelgeving heeft afgegeven en dat het luchtvaartuig een zogenoemd Annex II luchtvaartuig is als bedoeld in bijlage II bij Verordening 216/2008. Het S-BvL is geen geldig bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in artikel 3.8, eerste lid, van de Wet luchtvaart, omdat Verordening 216/2008, het Verdrag van Chicago, waarbij Nederland en Frankrijk partij zijn, noch enige andere nationale of internationale rechtsregel hem verplicht het S-BvL te erkennen. Aan de handhaving van de weigering om [appellant] ten behoeve van het luchtvaartuig ontheffingen van het verbod te verlenen, heeft de staatssecretaris ten grondslag gelegd dat [appellant] niet aan het geldende beleid voldoet. 
     
     4. De rechtbank heeft terecht en onweersproken geoordeeld dat het luchtvaartuig een Annex II luchtvaartuig is als bedoeld in bijlage II bij Verordening 216/2008, zodat de in deze verordening vervatte gemeenschappelijke regels voor afgifte en erkenning van certificaten, waaronder bewijzen van luchtwaardigheid, niet op het S-BvL van toepassing zijn. Evenzeer heeft de rechtbank onweersproken overwogen dat tussen Nederland en Frankrijk geen bilaterale overeenkomst bestaat die Nederland ertoe verplicht het S-BvL te erkennen. 
     
     5. [appellant] betoogt dat het luchtvaartuig is voorzien van een geldig bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in artikel 3.8, eerste lid, van de Wet luchtvaart, zodat de rechtbank ten onrechte heeft overwogen dat de staatssecretaris zich terecht op het standpunt heeft gesteld dat het verbod van toepassing is. [appellant] voert daartoe aan dat uit de inhoud van het S-BvL niet blijkt dat het S-BvL uitsluitend boven Frans grondgebied geldt en stelt dat de inhoud van een S-BvL bepalend is voor de strekking ervan. In dit kader heeft [appellant] een niet gepubliceerde uitspraak van de rechtbank Almelo van 11 september 2012 in zaken nrs 12/673 en 12/790 en ECAC Recommendation INT.S/11-1 overgelegd. [appellant] beroept zich verder op Verordening 3922/91 en stelt dat de staatssecretaris op grond van deze Verordening, in weerwil van de omstandigheid dat binnen de Europese Unie (hierna: de EU) geen gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures voor Annex II luchtvaartuigen gelden, verplicht is het S-BvL te erkennen. [appellant] voert daartoe aan dat het S-BvL door een EU-lidstaat is afgegeven, alsmede dat het luchtvaartuig daaraan voorafgaand met toepassing van door hem overgelegde in Frankrijk geldende keuringsregelingen door een in België gevestigd bedrijf is gekeurd, welk bedrijf moet worden geacht daartoe te zijn gecertificeerd en welke certificering moet worden geacht door Frankrijk te zijn erkend. Deze plicht tot erkenning geldt temeer, omdat mag worden verondersteld dat tussen EU-lidstaten een grote uniformiteit bestaat over de technische eisen die aan Annex II luchtvaartuigen worden gesteld. [appellant] beroept zich voorts op het interstatelijk vertrouwensbeginsel en stelt dat de staatssecretaris daarmee in strijd heeft gehandeld. Door de geldigheid van het S-BvL niet te erkennen, heeft de staatssecretaris immers te kennen gegeven dat hij het oordeel van de Franse luchtvaartautoriteit over de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig niet vertrouwt. Ter ondersteuning van dit standpunt verwijst [appellant] naar het arrest van het Hof van Justitie van 18 maart 2014, C-628/11, International Jet Management GmbH, ECLI:EU:C:2014:171, waaruit, naar hij stelt, de verplichting van een EU-lidstaat blijkt om een door de luchtvaartautoriteit van een andere EU-lidstaat afgegeven certificaat over de veiligheid van een luchtvaartuig te erkennen. [appellant] beroept zich voorts op het vrij verkeer van personen, goederen en kapitaal en stelt dat deze vrijheden worden belemmerd, indien hem niet wordt toegestaan om met het luchtvaartuig vluchten boven Nederland uit te voeren. In dit kader stelt hij verder dat vervoer van het luchtvaartuig over de weg alleen mogelijk is als het luchtvaartuig wordt gedemonteerd, hetgeen kosten met zich brengt. [appellant] beroept zich eveneens op de door ECAC op 18 mei 2016 aangenomen Recommendation ECAC/35-1. Ten slotte verzoekt [appellant] de Afdeling prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie te stellen over de wijze waarop de toepasselijke Unierechtelijke rechtsregels moeten worden uitgelegd. 
     
     5.1. Het betoog faalt, omdat het S-BvL een op grond van het Franse recht geldend bewijs van luchtwaardigheid is en op de staatssecretaris niet de verplichting rust de geldigheid daarvan te erkennen. De inhoud van het S-BvL doet daaraan niet af, omdat de omstandigheid dat het S-BvL niet vermeldt dat het uitsluitend in het luchtruim boven Frankrijk geldig is geen grond biedt voor het oordeel dat het S-BvL derhalve óók in Nederland geldig is. Dat deze geldigheid wél uit die omstandigheid mag worden afgeleid, volgt niet uit voormelde uitspraak van 11 september 2012, waarin de rechtbank Almelo heeft geoordeeld dat de staatssecretaris een bezwaar tegen een niet op rechtsgevolg gerichte brief terecht niet-ontvankelijk heeft verklaard. Die geldigheid volgt evenmin uit ECAC Recommendation INT.S/11-1. Het beroep van [appellant] op Verordening 3922/91 doet daaraan evenmin af. De werkingssfeer van deze verordening wordt mede bepaald door het daarin vervatte artikel 1, eerste lid. Deze bepaling is bij Verordening 1899/2006 gewijzigd. Punt 9 van de preambule bij deze verordening bepaalt dat de werkingssfeer van Verordening 3922/91 moet worden aangepast om rekening te houden met verordeningen nrs. 1592/2002, 1702/2003 en 2042/2003 waarin ten tijde van de wijziging de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen werd geregeld. Gelet hierop valt de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen sinds de inwerkingtreding van Verordening 1899/2006 op 16 januari 2007 niet langer binnen de werkingssfeer van Verordening 3922/91. Hoewel de rechtbank dit niet heeft onderkend, heeft zij terecht geoordeeld dat [appellant] zich ter zake van de geldigheid van het S-BvL niet met succes op Verordening 3922/91 kan beroepen. Voor zover het beroep van [appellant] op Verordening 3922/91 als een beroep op de in punt 9 van de preambule vermelde verordeningen nrs. 1592/2002, 1702/2003 en 2042/2003 moet worden opgevat, kan dat beroep evenmin tot erkenning van de geldigheid van het S-BvL leiden, omdat erkenning door EU-lidstaten van bewijzen van luchtwaardigheid sinds haar inwerkingtreding op 8 april 2008 wordt geregeld in Verordening 216/2008 die in zoverre, als hiervoor onder 4 vermeld, niet op Annex II luchtvaartuigen ziet. Ten aanzien van de door [appellant] overgelegde in Frankrijk geldende keuringsregelingen heeft de staatssecretaris zich op het standpunt gesteld dat daaruit niet de in dit geval toegepaste criteria voor de beoordeling van de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig kunnen worden afgeleid. [appellant] heeft dit standpunt van de staatssecretaris niet gemotiveerd bestreden. Gelet daarop, alsmede gelet op de inhoud van de e-mail van de Franse luchtvaartautoriteit van 12 mei 2014, acht de Afdeling aannemelijk dat het luchtvaartuig niet met toepassing van een door EASA of ICAO geformuleerde standaard voor luchtwaardigheid van het S-BvL is voorzien. Dit brengt met zich dat artikel 33 van het Verdrag van Chicago de staatssecretaris niet verplicht het S-BvL te erkennen. Dit brengt evenzeer met zich dat de staatssecretaris het interstatelijk vertrouwensbeginsel niet heeft geschonden. Anders dan [appellant] stelt, kan uit het arrest van het Hof van Justitie van 18 maart 2014 immers niet worden afgeleid dat een EU-lidstaat verplicht is een door de luchtvaartautoriteit van een andere EU-lidstaat op grond van nationale regelgeving afgegeven bewijs over de veiligheid van een luchtvaartuig te erkennen, indien dat bewijs niet met toepassing van gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures is afgegeven. Verder is in hetgeen [appellant] bij zijn beroep op het vrij verkeer van personen, goederen en kapitaal aanvoert geen grond gelegen voor het oordeel dat het verbod in dit geval een belemmering vormt voor de uitoefening van één van deze vrijheden. De rechtbank heeft terecht overwogen dat het verbod onverlet laat dat het [appellant] vrijstaat het luchtvaartuig over de weg te vervoeren. Dat dergelijk vervoer extra kosten met zich brengt, maakt niet dat een belemmering als hiervoor aangegeven zich in dit geval voordoet. Het beroep van [appellant] op Recommendation ECAC/35-1 kan hem voorts niet baten, omdat dit slechts een aanbeveling betreft, die bovendien van later datum is dan de besluiten op bezwaar. Gelet op het voorgaande, alsmede gelet op het arrest van het Hof van Justitie van 6 oktober 1982, 283/81, Cilfit, ECLI:EU:C:1982:335, punt 16, bestaat geen aanleiding tot het stellen van prejudiciële vragen, omdat redelijkerwijs geen twijfel kan bestaan over de wijze waarop de door [appellant] opgeworpen rechtsvraag over de geldigheid in Nederland van het S-BvL in het licht van het Unierecht moet worden beantwoord. 
     
     6. [appellant] betoogt verder dat de rechtbank niet heeft onderkend dat de staatssecretaris, blijkens het toegepaste beleid, de Beleidsregel ontheffingen luchtwaardigheid (hierna: de Beleidsregel) heeft gewijzigd en deze wijziging ten onrechte niet heeft gepubliceerd. [appellant] voert daartoe aan dat deelname aan een luchtshow in het verleden wél een dringende noodzaak als bedoeld in de Beleidsregel opleverde, omdat de staatssecretaris hem eerder met toepassing van de Beleidsregel vrijstellingen van het verbod heeft verleend om aan een luchtshow deel te kunnen nemen. De rechtbank heeft de staatssecretaris ten onrechte gevolgd in diens stelling dat hij de Beleidsregel stringenter is gaan toepassen, aldus [appellant]. 
     
     6.1. Volgens artikel 1 van de Beleidsregel moet de houder van een luchtvaartuig aan twee vereisten voldoen om ontheffing van het verbod te krijgen. In de eerste plaats moet hij aantonen dat een dringende noodzaak bestaat om met dat luchtvaartuig een vlucht of een aantal vluchten uit te voeren. In de tweede plaats moet hij aantonen dat hij passende maatregelen zal nemen om zowel de interne veiligheid als de externe veiligheid in voldoende mate te waarborgen. Dat uit de toelichting bij de Beleidsregel blijkt dat deelname aan een luchtshow als een dringende noodzaak kan worden aangemerkt, laat onverlet dat een houder aan beide vereisten moet voldoen om voor ontheffing in aanmerking te komen. Zoals blijkt uit de besluiten op bezwaar is de staatssecretaris in 2013 een beleid gaan inzetten om bij ontheffingsaanvragen naar meer informatie te vragen in de vorm van aantoonbaar luchtwaardigheidsonderzoek, waarbij, voor zover een luchtvaartuig niet aan de ICAO Annex 8 eisen of daarop gebaseerde standaarden voldoet, moet zijn gedocumenteerd welke gebruiksbeperkingen daaraan zijn verbonden. De directe aanleiding voor het inzetten van dit beleid is gelegen in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: OVV) van 3 april 2013 over een dodelijk ongeval bij de luchthaven in Lelystad op 2 augustus 2011 met een Yakovlev Yak-52. Voorts blijkt uit de besluiten op bezwaar dat de staatssecretaris dit beleid is gaan inzetten, omdat de Beleidsregel geen criteria vermeldt voor passende maatregelen ter zake van interne en externe veiligheid. Het rapport van de OVV van 3 april 2013 vermeldt dat de OVV de minister van Verkeer en Waterstaat reeds in 2006 heeft gewezen op de problematiek van het gebruik in Nederland van Russische vliegtuigen met een bewijs van luchtwaardigheid dat niet in Nederland geldig is, dat de OVV de minister toen aanbevelingen heeft gedaan en dat de minister geen adequate invulling daaraan heeft gegeven. De OVV heeft de minister onder meer aanbevolen maatregelen te nemen om te komen tot een verbetering van het toezicht in Nederland op de luchtwaardigheid van vliegtuigen die door hun militaire ontwerpgeschiedenis niet zijn voorzien van een volgens ICAO-richtlijnen afgegeven type-certificaat. 
     
     6.2. Door in het kader van artikel 1 van de Beleidsregel van een houder van een luchtvaartuig te eisen dat hij een luchtwaardigheidsonderzoek overlegt als hiervoor onder 6.1 vermeld, heeft de staatssecretaris, anders dan [appellant] betoogt, de Beleidsregel niet gewijzigd, maar slechts een nadere invulling gegeven aan het in deze bepaling vervatte tweede vereiste. De staatssecretaris heeft deze nadere invulling deugdelijk gemotiveerd in de besluiten op bezwaar. Deze nadere invulling sluit aan bij het in artikel 3.21, eerste lid, van de Wet luchtvaart gestelde vereiste dat door het verlenen van een ontheffing van het verbod de veiligheid van het luchtverkeer niet in gevaar mag worden gebracht en wordt door de Afdeling niet onredelijk geacht. 
     
     Het betoog faalt. 
     
     7. [appellant] betoogt voorts dat de rechtbank niet heeft onderkend dat het in het kader van de ontheffingsaanvragen niet op zijn weg ligt te bewijzen op grond van welke criteria het S-BvL is afgegeven. [appellant] voert daartoe aan dat de staatssecretaris erop moet vertrouwen dat het luchtvaartuig luchtwaardig is, omdat de Franse luchtvaartautoriteit het S-BvL heeft afgegeven. [appellant] wijst voorts op de omstandigheid dat de staatssecretaris ontheffingen van het verbod verleent aan houders van luchtvaartuigen die in het Verenigd Koninkrijk van een nationaal bewijs van luchtwaardigheid zijn voorzien. Nu de staatssecretaris de criteria op grond waarvan dergelijke bewijzen in het Verenigd Koninkrijk worden afgegeven onlangs bij de luchtvaartautoriteit in het Verenigd Koninkrijk heeft opgevraagd, kan hij niet worden gevolgd in diens standpunt dat de ILT deze criteria in 2006 heeft onderzocht, aldus [appellant]. [appellant] wijst er eveneens op dat in Turkije geregistreerde amateurbouwluchtvaartuigen vrijelijk in Nederland vluchten mogen uitvoeren, terwijl Turkse bewijzen van luchtwaardigheid evenmin de criteria vermelden op grond waarvan de luchtwaardigheid van de desbetreffende luchtvaartuigen is beoordeeld. 
     
     7.1. Volgens artikel 1 van de Beleidsregel moet de houder van het desbetreffende luchtvaartuig aantonen dat hij aan de in deze bepaling gestelde vereisten voldoet. Gezien hetgeen hiervoor over het S-BvL, de door [appellant] overgelegde in Frankrijk geldende keuringsregelingen en artikel 1 van de Beleidsregel is overwogen, heeft de staatssecretaris zich terecht op het standpunt gesteld dat [appellant] niet aan de volgens deze bepaling op hem rustende bewijslast heeft voldaan. Dat de staatssecretaris ontheffingen verleent aan houders van luchtvaartuigen die in het Verenigd Koninkrijk van een nationaal bewijs van luchtwaardigheid zijn voorzien, doet daaraan niet af. Daartoe is redengevend dat de staatssecretaris zich op het standpunt heeft gesteld dat de ILT de criteria op grond waarvan dergelijke bewijzen in het Verenigd Koninkrijk worden afgegeven, neergelegd in "Airworthiness Procedures where the CAA has Primary Responsibility for Type Approval of the Product (CAP 553)", in 2006 uitvoerig heeft onderzocht en heeft geconstateerd dat bij verlening van ontheffing aan houders van luchtvaartuigen die van een dergelijke bewijs van luchtwaardigheid zijn voorzien, de veiligheid van het luchtverkeer niet in gevaar wordt gebracht. De omstandigheid dat de staatssecretaris deze criteria onlangs heeft opgevraagd sluit geenszins uit dat de ILT in 2006 over deze criteria heeft kunnen beschikken en het onderzoek heeft uitgevoerd. Gelet hierop heeft [appellant] het door de staatssecretaris daarover ingenomen standpunt onvoldoende weersproken. Hetgeen [appellant] aanvoert over amateurbouwluchtvaartuigen doet daaraan evenmin af, reeds omdat het luchtvaartuig geen amateurbouwluchtvaartuig is waarop de Regeling amateurbouwluchtvaartuigen van toepassing is. 
     
     Het betoog faalt. 
     
     8. [appellant] betoogt ten slotte dat de rechtbank niet heeft onderkend dat de staatssecretaris zijn recht op het ongestoord genot van zijn eigendom als bedoeld in artikel 1 van het Eerste Protocol bij het EVRM heeft geschonden. [appellant] voert daartoe aan dat de staatssecretaris het luchtvaartuig feitelijk heeft gegijzeld, omdat het luchtvaartuig Nederland niet via het luchtruim mag verlaten. Voorts heeft de staatssecretaris hem niet toegestaan het luchtvaartuig naar de keurende instantie te vliegen voor afgifte van een nieuw bewijs van luchtwaardigheid, terwijl het luchtvaartuig zonder een dergelijk bewijs minder waarde heeft. 
     
     8.1. [appellant] is op 16 februari 2014, hoewel daarvoor geen ontheffing van het verbod aan hem was verleend, met het luchtvaartuig het luchtruim boven Nederland binnengevlogen, waarna hij op de luchthaven in Lelystad is geland. Daardoor is de situatie ontstaan dat [appellant], zonder een daartoe aan hem verleende ontheffing, geen vluchten vanaf luchthaven Lelystad heeft mogen uitvoeren. Het verbod en de bevoegdheid daarvan ontheffing te verlenen zijn bij wettelijk voorschrift voorzien en dienen ertoe het gebruik van luchtvaartuigen voor vluchten boven Nederland in overeenstemming met het algemeen belang van de veiligheid van het luchtverkeer te reguleren. Voor zover de staatssecretaris het recht van [appellant] op het ongestoord genot van diens eigendom heeft geschonden, is in hetgeen [appellant] in het kader van dit recht heeft aangevoerd geen grond gelegen voor het oordeel dat in dit geval een redelijk evenwicht ontbreekt tussen het algemeen belang dat is gediend met het verbod en de weigering daarvan ontheffing te verlenen enerzijds en de nadelige gevolgen daarvan voor [appellant] anderzijds. Strijd met artikel 1 van het Eerste Protocol bij het EVRM doet zich dan ook niet voor. 
     
     Het betoog faalt. 
     
     9. Het hoger beroep is ongegrond. De aangevallen uitspraak dient te worden bevestigd. 
     
     10. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding. 
     
     Beslissing 
     
     De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State: 
     
     bevestigt de aangevallen uitspraak. 
     
     Aldus vastgesteld door mr. D.A.C. Slump, voorzitter, en mr. A.B.M. Hent en mr. C.M. Wissels, leden, in tegenwoordigheid van mr. W.J.C. Robben, griffier. 
     
     w.g. Slump w.g. Robben 
     voorzitter griffier 
     
     Uitgesproken in het openbaar op 1 februari 2017 
     
     610. 
     
     BIJLAGE 
     
     Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van burgerluchtvaart (PB L 373 van 31 december 1991) is onder meer gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1899/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 houdende wijziging van Verordening 3922/91 (PB L 377 van 27 december 2006, blz. 1). 
     
     Artikel 1, eerste lid, van Verordening 3922/91 luidt: "Deze verordening heeft betrekking op de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de veiligheid van de burgerluchtvaart, met betrekking tot de exploitatie en het onderhoud van luchtvaartuigen, en de bij dergelijke activiteiten betrokken personen en organisaties." 
     
     Vóór de wijziging bij Verordening 1899/2006 luidde artikel 1, eerste lid, van Verordening 3922/91: "Deze verordening heeft betrekking op de harmonisatie van in bijlage II vermelde technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de veiligheid van de burgerluchtvaart, inzonderheid ten aanzien van: 
     
     - het ontwerp, de vervaardiging, de exploitatie en het onderhoud van luchtvaartuigen; 
     
     - de bij deze taken betrokken personen en organisaties." 
     
     Punt 9 van de preambule van Verordening 1899/2006 luidt: "De bepalingen van Verordening (EEG) nr. 3922/91 betreffende de werkingssfeer moeten worden aangepast om rekening te houden met Verordening (EG) nr. 1592/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart [EASA] evenals de uitvoeringsbepalingen daarvan die zijn vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 1702/2003 van de Commissie van 24 september 2003 tot vaststelling van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties en Verordening (EG) nr. 2042/2003 van de Commissie van 20 november 2003 betreffende de permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen." 
     
     Artikel 3 van Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 20 februari 2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een [EASA], houdende intrekking van Richtlijn 91/670/EEG, Verordening (EG) nr. 1592/2002 en Richtlijn 2004/36/EG (PB L 79 van 19 maart 2008, blz. 1) luidt: "In deze verordening wordt verstaan onder: 
     
     […]; 
     
     c) product: een luchtvaartuig, motor of propeller; 
     
     […]; 
     
     e) certificering: elke vorm van erkenning dat een product, onderdeel of uitrustingsstuk, organisatie of persoon voldoet aan de toepasselijke eisen, waaronder begrepen de bepalingen van deze verordening en de voor de toepassing daarvan vastgestelde uitvoeringsvoorschriften, alsmede de afgifte van het bijbehorende certificaat waaruit blijkt dat aan deze eisen wordt voldaan; 
     
     […]; 
     
     g) certificaat: elke goedkeuring, elk bewijs van bevoegdheid of elk ander document, bij certificering afgegeven; 
     
     […]" 
     
     Artikel 4, eerste lid, luidt: "Luchtvaartuigen, waaronder begrepen gemonteerde producten, onderdelen en uitrustingsstukken […] [als beschreven in dit lid] moeten aan deze verordening voldoen." 
     
     Het vierde lid luidt: "Lid 1 is niet van toepassing op de in bijlage II bedoelde luchtvaartuigen." 
     
     Artikel 11, eerste lid, luidt: "De lidstaten erkennen de in overeenstemming met deze verordening afgegeven certificaten, zonder nadere technische eisen te stellen of een beoordeling uit te voeren. […]." Artikel 17, eerste lid, luidt: "Ten behoeve van de uitvoering van deze verordening wordt een EASA opgericht." 
     
     Artikel 1 van het Eerste Protocol bij het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (het EVRM) luidt: "Iedere natuurlijke of rechtspersoon heeft recht op het ongestoord genot van zijn eigendom. Aan niemand zal zijn eigendom worden ontnomen behalve in het algemeen belang en onder de voorwaarden voorzien in de wet en in de algemene beginselen van internationaal recht. De voorgaande bepalingen tasten echter op geen enkele wijze het recht aan, dat een Staat heeft om die wetten toe te passen, die hij noodzakelijk oordeelt om het gebruik van eigendom te reguleren in overeenstemming met het algemeen belang of om de betaling van belastingen of andere heffingen of boeten te verzekeren." 
     
     Artikel 31 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (het Verdrag van Chicago) luidt: "Elk luchtvaartuig gebruikt in de internationale luchtvaart moet voorzien zijn van een bewijs van luchtwaardigheid, uitgereikt of geldig verklaard door de Staat waarin het is ingeschreven." 
     
     Artikel 33 luidt: "Bewijzen van luchtwaardigheid, bewijzen van bevoegdheid of bevoegdverklaringen, uitgereikt of geldig verklaard door de verdragsluitende Staat waarin het luchtvaartuig is ingeschreven, worden door de andere Verdragsluitende Staten erkend, mits de eisen op grond waarvan zodanige bewijzen en vergunningen zijn uitgereikt of geldig verklaard, gelijk zijn aan of zwaarder zijn dan de minimumnormen, welke van tijd tot tijd op grond van dit Verdrag kunnen worden vastgesteld." 
     
     Artikel 37 luidt: "Elke verdragsluitende staat verbindt zich mede te werken tot het verkrijgen van de grootst mogelijke mate van eenvormigheid in de voorschriften, normen, methoden en organisatie met betrekking tot luchtvaartuigen, personeel, luchtlijnen en hulpdiensten in alle aangelegenheden waarin een zodanige eenvormigheid de luchtvaart zal vergemakkelijken en haar ten goede zal komen. Daartoe zal de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie [ICAO] van tijd tot tijd, naar gelang dit nodig is, internationale normen en aanbevolen werkwijzen en methoden aanvaarden en wijzigen, betreffende: 
     
     […]; 
     
     (e) de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen; 
     
     […]" 
     
     Artikel 43 luidt: "Bij dit Verdrag wordt ingesteld een organisatie, genaamd […] [ICAO]. […]" 
     
     Artikel 3.8, eerste lid, van de Wet luchtvaart luidt: "Het is verboden een vlucht uit te voeren met een luchtvaartuig dat: 
     
     a. niet luchtwaardig is, of 
     
     b. niet voorzien is van een geldig bewijs van luchtwaardigheid." 
     
     Deze bepaling staat in paragraaf 3.2.1 van deze wet. 
     
     Artikel 3.21, eerste lid, luidt: "Onze minister van Verkeer en Waterstaat kan op aanvraag van de houder […] ontheffing verlenen van de bij of krachtens [paragraaf 3.2.1] gegeven regels, wanneer door bijzondere omstandigheden die regels in redelijkheid geen toepassing kunnen vinden en de veiligheid van het luchtverkeer met het verlenen van de ontheffing niet in gevaar wordt gebracht. Een ontheffing kan onder beperkingen worden verleend. Aan een ontheffing kunnen voorschriften worden verbonden." 
     
     Artikel 1 van de Beleidsregel luidt: "Aan de houder van een luchtvaartuig dat: 
     
     a. niet luchtwaardig is, of 
     
     b. niet voorzien is van een geldig bewijs van luchtwaardigheid, 
     
     wordt, indien de houder aantoont dat een dringende noodzaak bestaat dat met dat luchtvaartuig een vlucht of een aantal vluchten wordt uitgevoerd en dat hij passende maatregelen zal nemen om zowel de interne veiligheid als de externe veiligheid in voldoende mate te waarborgen, een ontheffing verleend van het verbod als bedoeld in artikel 3.8, eerste lid, van de Wet luchtvaart. 
     
     De bij de Beleidsregel gegeven toelichting luidt: "Artikel 3.21, eerste lid, van de Wet luchtvaart geeft de minister van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid ontheffing te verlenen van onder meer artikel 3.8, eerste lid, onderdeel a (luchtwaardige staat) of onderdeel b (geldig bewijs van luchtwaardigheid). In een aantal gevallen kan het nodig zijn, dat met een luchtvaartuig, hoewel in de strikte zin niet luchtwaardig, toch een vlucht gemaakt moet worden. Te denken valt aan reparatievluchten, vluchten ter beoordeling van de luchtwaardigheid van het desbetreffende luchtvaartuig, of vluchten van nieuwe luchtvaartuigen af fabriek over Nederlands grondgebied naar een derde land, voor de inbouw van het interieur ten behoeve van de aflevering. Ook kan worden gedacht aan het bijwonen van of deelnemen aan airshows. In dergelijke gevallen wordt gebruik gemaakt van het instrument van de ontheffing. […]" 
     
     European Civil Aviation Conference [ECAC] Recommendation INT.S/11-1 luidt: "The Conference recommends that Member States accept home-built aircraft with a certificate of airworthiness or a "permit to fly" issued by another Member State, to fly in their country without any restrictions other than those stated in the certificate of airworthiness or "permit to fly"." 
     
     Recommendation ECAC/35-1 van 18 mei 2016 luidt: "The conference […] recommends that Member States allow to fly in their country without any restrictions, other than those stated in the certificate of airworthiness or "permit to fly" issued by another Member State, historical aircraft originally factory-manufactured and previously holding an ICAO compliant Certificate of Airworthiness and subsequently operated under national rules through a National Restricted Permit to Fly or National Restricted Certificate of Airworthiness, and falling under EU Regulation (EC) No 216/2008, Annex II, Article a(i). The present Recommendation applies only to aircraft of maximum take-off weight of less than 5700 Kg and operated in non-commercial flights. ECAC Member States retain the right to establish the maximum duration of operations of these aircraft in their own territory."