ECLI: ECLI:NL:GHDHA:2015:1886

Titel: ECLI:NL:GHDHA:2015:1886 Gerechtshof Den Haag , 14-07-2015 /  200.143.223/01

Gerecht: Gerechtshof Den Haag

Datum uitspraak: 2015-07-14

Zaaknummer: 200.143.223/01

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHDHA:2015:1886

---

Aanvaring tussen binnenvaartschepen in Eemhaven

GERECHTSHOF DEN HAAG  
     Afdeling Civiel recht 
     
     
       Zaaknummer	: 200.143.223/01 
     
     
     
       Zaaknummer rechtbank	: C/10/430467 / HA ZA 13-796 
     
     
     
   
   
     arrest d.d. 14 juli 2015 
     
     
     
       inzake 
     
     
   
   
     Scheepvaartbedrijf [naam 1] B.V., 
     
       gevestigd te Krimpen aan den IJssel, 
       appellante in het principaal appel, 
       geïntimeerde in het incidenteel appel, 
       hierna te noemen: [appellante], 
       advocaat: mr. J.C. van Zuethem te Breda, 
     
     
     
       tegen 
     
     
   
   
     Ship Spares Logistics B.V., 
     
       gevestigd te Rotterdam, 
       geïntimeerde in het principaal appel, 
       appellante in het incidenteel appel, 
       hierna te noemen: SSL,  
       advocaat: mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam. 
     
     
     
   
   
     Het verdere verloop van het geding 
     
     
       1.1 
       Voor het verloop van de procedure tot 15 april 2014 wordt verwezen naar het arrest van die datum. De in het arrest bevolen comparitie van partijen heeft geen doorgang gevonden.  
       
     
     
       1.2 
       Bij memorie van grieven, met een productie, heeft [appellante] drie grieven aangevoerd tegen het vonnis waarvan beroep, die door SSL bij memorie van antwoord zijn bestreden. Bij die memorie heeft SSL een aantal producties overgelegd en incidenteel appel ingesteld tegen het vonnis waarvan beroep en daartegen vijf grieven aangevoerd, die door [appellante] bij memorie van antwoord in incidenteel appel zijn bestreden. 
       
     
     
       1.3 
       Vervolgens hebben partijen op 23 juni 2015 de zaak doen bepleiten, [appellante] door mr. A.R. de Graaf, advocaat te Breda en haar procesadvocaat, SSL door mr. J.J. van de Velde, advocaat te Rotterdam aan de hand van door hen overgelegde pleitnotities. 
       
     
     
       1.4 
       Ten slotte is arrest gevraagd op de voor het pleidooi ingediende kopiedossiers. 
       
       
     
   
   
     De beoordeling van het hoger beroep 
     
     
       2.1 
       De rechtbank heeft in haar vonnis van 29 januari 2014 onder 2. een aantal feiten vastgesteld. Tegen die vaststelling zijn geen grieven gericht of bezwaren geuit, zodat ook het hof van de aldus vastgestelde feiten zal uitgaan.  
       
     
     
       2.2 
       
         De zaak gaat over het volgende. Op 4 februari 2012 om ongeveer 21.54 uur – 
         het was donker, maar het zicht was helder – kwam het binnenvaartmotortankschip ‘[naam schip 1]’ (lengte 110 m, breedte 13.50 m en diepgang 4.20 m, vermogen hoofdmotor 1.492 kW en laadvermogen / waterverplaatsing 4.221,295 m³) met aan het stuur schipper […], vanuit de Johan Friso-haven de Eemhaven ingevaren op weg naar de 2e Petroleumhaven, waarvoor de Nieuwe Maas moest worden overgestoken. Het binnenvaartschip ‘[naam schip 2]’ (lengte 40,07 m, breedte 8,52, diepgang 2,19 m, vermogen hoofdmotor 334 kW en laadvermogen / waterverplaatsing 361,892 m³) bestuurd door schipper […](a), voer tegelijkertijd vanuit de Nieuwe Maas de Eemhaven op met bestemming 1e Eemhaven. De Nieuwe Maas is hoofdvaarwater ten opzichte van de Eemhaven, de centrale geul van de Eemhaven is hoofdvaarwater ten opzichte van de havenbekkens waarmee zij in verbinding staat. Ter hoogte van de 1e Eemhaven, een van de havenbekkens van de Eemhaven, vond om 21.57 uur in de centrale vaargeul van de Eemhaven een aanvaring tussen beide schepen plaats, terwijl de ‘[naam schip 2]’ de ‘[naam schip 1]’ stuurboord / stuurboord passeerde. Beide schepen zijn daarbij beschadigd. Ter plaatse van de aanvaring geldt het Binnenvaartpolitiereglement (BPR).  
       
       
     
     
       3.1 
       Beide partijen vorderen de cascoschade (afgezien van het eigen risico op grond van last en volmacht van hun verzekeraars), de tijdverletschade en de expertisekosten. Zij verwijten elkaar gehandeld te hebben in strijd met het BPR.  
       
     
     
       3.2 
       De rechtbank heeft de fout van de ‘[naam schip 2]’ aangemerkt als primaire oorzaak van de aanvaring. Zij heeft verder geoordeeld dat ook ‘[naam schip 1]’ schuld had aan de aanvaring en is de wederzijdse fouten afwegend tot een schuldverdeling van 60/40 ten nadele van de ‘[naam schip 2]’ gekomen. 
       
       4. Zowel de grieven in het principaal appel als de grieven in het incidenteel appel richten zich tegen de door de rechtbank gehanteerde schuldverdeling. [appellante] betoogt dat de ‘[naam schip 1]’ in het geheel geen of veel minder dan 40% schuld draagt. SSL is daarentegen van mening dat juist de ‘[naam schip 2]’ geen of minder schuld aan de aanvaring heeft. De grieven lenen zich voor gezamenlijke behandeling. 
       
       5. Vast staat dat de ‘[naam schip 2]’ op het moment van de aanvaring de Eemhaven aan het oversteken was met de bedoeling om de 1e Eemhaven in te varen. Tussen partijen is evenmin in geschil dat de centrale geul van de Eemhaven een hoofdvaarwater is ten opzichte van de 1e Eemhaven, een havenbekken dat als nevenvaarwater geldt. Het hof is met de rechtbank van oordeel dat op grond van artikel 6.16 lid 1 BPR onder deze omstandigheden op de schipper van de ‘[naam schip 2]’ de verplichting rustte om zich ervan te vergewissen dat het oversteken zonder gevaar kon geschieden. Voor zover SSL bedoelt te betwisten dat 6.16 lid 1 BPR op de ‘[naam schip 2]’ van toepassing was, heeft zij dat standpunt onvoldoende toegelicht.  
       
       6. SSL voert – bij pleidooi primair – aan dat ook de schipper van de ‘[naam schip 1]’ aan de eisen van artikel 6.16 lid 1 BPR diende te voldoen, omdat zij de Nieuwe Maas wilde opvaren, die ten opzichte van de Eemhaven als hoofdvaarwater geldt.  
       
       7. Het hof verwerpt dat betoog. Uit de beelden van de walradar blijkt dat beide schepen zich tijdens de aanvaring nog (ruim) in de Eemhaven bevonden, zodat de ‘[naam schip 1]’ op dat moment (nog) niet kon worden aangemerkt als een schip dat de Nieuwe Maas opvaart. 
       
       8. Bij pleidooi heeft SSL – subsidiair – aangevoerd dat op beide schepen artikel 6.17 BPR van toepassing is. Op grond daarvan diende de ‘[naam schip 1]’, die zich in de voor haar bakboordzijde van het vaarwater van de Eemhaven bevond, volgens SSL voorrang te verlenen aan de ‘[naam schip 2]’ die zich in de voor haar stuurboordzijde van het vaarwater bevond. Met dit standpunt introduceert SSL een nieuwe grondslag voor de vordering van SSL, waarvoor op grond van de twee-conclusieregel bij pleidooi in hoger beroep geen plaats meer is. Bovendien is deze grondslag tot mislukken gedoemd, omdat artikel 6.17 krachtens zijn eerste lid onder a niet van toepassing op het onderhavige geval waarin de kruisende koers is ontstaan bij samenkomst van een hoofdvaarwater en een nevenvaarwater. 
       
       9. Het voorgaande voert tot de slotsom dat de ‘[naam schip 2]’ die een nevenvaarwater invoer, zich ervan diende te vergewissen dat dit zonder gevaar kon geschieden (art. 6.16 lid 1 BPR). Het hof is van oordeel dat deze verplichting in het onderhavige geval in beginsel meebracht dat de ‘[naam schip 2]’ aan de ‘[naam schip 1]’, die rechtdoor over het hoofdvaarwater voer, voorrang diende te verlenen, althans dat schip bakboord / bakboord diende te passeren.  
       
       10. SSL voert op zichzelf met juistheid aan dat uitzonderingen op dit beginsel denkbaar zijn. Partijen twisten over de vraag of voor het stuurboord / stuurboord passeren vereist is dat een passeerafspraak is gemaakt (aldus [appellante]) of dat volstaat dat uit de omstandigheden van het geval kan worden afgeleid dat beide partijen ervan uit mochten gaan dat die koers zou worden gevaren (aldus SSL).  
       
       11. Aan SSL kan worden toegegeven dat de wetgever er op andere plaatsen in het Binnenvaartpolitiereglement niet mee heeft volstaan te bepalen dat een schip zich ervan moet vergewissen dat hij een bepaalde manoeuvre zonder gevaar kan uitvoeren, maar daaraan heeft toegevoegd dat het verlangen om stuurboord / stuurboord voorbij te gaan kenbaar moet zijn gemaakt, bijvoorbeeld door middel van een wit licht of een blauw bord (zie bijv. art. 6.04a leden 2 en 3 BPR). Nu de wetgever een dergelijke duidelijke aanwijzing niet heeft gegeven in artikel 6.16 lid 1 BPR, brengt dat in beginsel mee dat het verlangen om stuurboord / stuurboord over te steken niet kenbaar behoeft te zijn gemaakt door een wit licht of een blauw bord. Maar wel is noodzakelijk, in het licht van de in het verkeer na te streven duidelijkheid en de vereiste rechtszekerheid, dat degene die een van de normale gang van zaken afwijkende manoeuvre wil maken de ander daarvan op een in de omstandigheden van het geval niet mis te verstane wijze op de hoogte brengt.  
       
       12. SSL noemt als zodanige omstandigheden het feit dat de ‘[naam schip 1]’ iets aan bakboordzijde van het midden van het vaarwater voer en de omstandigheid dat voor beide schepen bekend was waar de ander naar toeging. De schipper van de ‘[naam schip 2]’ nam aan dat de ‘[naam schip 1]’ wist dat de ‘[naam schip 2]’ op weg was naar de 1e Eemhaven en mocht daarvan ook uitgaan, aldus SSL. 
       13. De omstandigheid dat de ‘[naam schip 1]’ er door ruis tijdens de marifoongesprekken in werkelijkheid niet van op de hoogte was dat de ‘[naam schip 2]’ op weg was naar de 1e Eemshaven kan schipper Rein(a) ook naar het oordeel van het hof niet worden aangerekend. Maar de door SSL genoemde omstandigheden behoeven de schipper van de ‘[naam schip 1]’ nog niet op de gedachte te brengen dat de ‘[naam schip 2]’ voor hem langs zal oversteken en kunnen dus geen uitzondering op de hiervoor aangenomen regel meebrengen. Bij een breed water als de Eemhaven is het midwaters of zelfs iets aan bakboordzijde varen op de Eemhaven, nog ruim voor het opvaren van de Nieuwe Maas, niet voldoende om uit af te leiden dat het de bedoeling van de schipper van de ‘[naam schip 1]’ is om stuurboord / stuurboord te passeren, ook gelet op het feit dat de ‘[naam schip 1]’ een vrijwel rechte koers aanhield. Een passeerafspraak kan evenmin uit de door SSL genoemde omstandigheden worden afgeleid. Aan de stelling van SSL dat het bij bekendheid van de bestemmingen, zoals in dit geval, gebruikelijk is om stuurboord / stuurboord te passeren wordt voorbijgegaan, omdat deze door [appellante] betwiste stelling onvoldoende is onderbouwd (bijvoorbeeld met verklaringen van schippers). De conclusie is dan ook dat [appellante] zich terecht op het standpunt stelt dat zij op grond van de door SSL genoemde omstandigheden niet behoefde te verwachten dat de ‘[naam schip 2]’ voorlangs zou kruisen. Voor zover de  grieven 1, 2 en 3 in het incidenteel appel  ertoe strekken dat de ‘CRANE BARGE’ niet aansprakelijk is voor het ongeval falen deze dus. 
       
       14. De overige grieven zijn gericht tegen de schuldverdeling en de daarvoor genoemde gronden.  Grief 1  het in principaal appel vecht het oordeel van de rechtbank aan dat de ‘[naam schip 1]’ met een beduidend hogere snelheid onderweg was dan de ‘[naam schip 2]’. [appellante] betoogt dat het verschil relatief gering was, nu beide schepen vlak voor de aanvaring met een snelheid van rond de 7 knopen voeren. 
       
       15. Deze grief faalt. SSL heeft daartegen ingebracht dat de ‘[naam schip 1]’ om 21:56:39 nog met een snelheid van 10 knopen voer, en de ‘[naam schip 2]’ met een snelheid van 7,8 knopen. Vijf of tien seconden daarna is de ‘[naam schip 1]’ volgens SSL achteruit gaan slaan om een aanvaring te voorkomen waardoor haar snelheid verminderde. [appellante] heeft dit niet meer weersproken, noch bij memorie van antwoord in incidenteel appel, noch bij gelegenheid van het pleidooi, waar zij slechts heeft betoogd dat de snelheid van de ‘[naam schip 1]’ gelet op de omstandigheden niet ongebruikelijk is. Dat SSL het gelijk aan haar zijde heeft, blijkt ook uit de verklaring van schipper Sandrini van de ‘[naam schip 1]’, dat hij ongeveer 20 km per uur voer en uit de overgelegde DVD met beelden van de walradar, waarop de snelheid van de beide schepen is aangegeven.  
       
       16. In het kader van  grief 3  in het principaal appel voert [appellante] nog aan dat de ‘[naam schip 1]’ op grond van artikel 6.03 lid 5 BPR zijn koers en snelheid diende te behouden. Daarmee kan zij naar het oordeel van het hof niet rechtvaardigen dat de snelheid van de ‘[naam schip 1]’ tot een halve minuut voor de aanvaring te hoog was.  
       
       17.	 Grief 3  in het principaal appel is verder gericht tegen het oordeel van de rechtbank dat de ‘[naam schip 1]’ valt te verwijten dat hij het marifoonverkeer niet goed heeft uitgeluisterd. [appellante] betwist niet de juistheid van dit feit, maar de daaraan volgens haar door de rechtbank verbonden conclusie dat hieruit een passeerafspraak kan worden afgeleid.  
       
       18. Het hof verwerpt de grief. Doordat de schipper van de ‘[naam schip 1]’ niet goed heeft geluisterd, heeft hij bij het bepalen van zijn snelheid en koers niet beseft wat hij wel had behoren te beseffen, namelijk dat de ‘[naam schip 2]’ op weg was naar de 1e Eemhaven. Was hij van die bestemming op de hoogte geweest, dan had hij allicht koers en snelheid kunnen aanpassen, waardoor een aanvaring was voorkomen. De schipper dient immers alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat schade wordt veroorzaakt aan andere schepen (art. 1.04 BPR).  
       Het niet juist uitluisteren van het marifoonverkeer en het snelle varen zijn derhalve verwijtbare handelingen aan de zijde van [appellante] die mede de oorzaak van de aanvaring uitmaken. De grieven 1 en 3 in het principaal appel falen dan ook. 
       
       19.	 Grief 2  in het principaal appel betreft de tussen partijen omstreden kwestie of de ramen van de stuurhut van de ‘[naam schip 2]’ zwaar beslagen waren en de schipper vlak voor de aanvaring bezig was om de voorruit schoon te maken, zoals [appellante] stelt, maar SSL betwist. Vast staat dat de schipper ten tijde van de aanvaring alleen was in de stuurhut. SSL heeft, op dit punt onweersproken, bij pleidooi in hoger beroep gemotiveerd aangevoerd – de schipper vreesde dat hij bij de aanvaring overboord was geslagen – dat de matroos op dat moment voor op het dek was. Om 21.56.38 uur, dat is minder dan dertig seconden voor de aanvaring, heeft, naar op grond van het voorgaande moet worden aangenomen, de schipper via de marifoon gemeld aan de ‘[naam schip 1]’ dat hij naar de 1e Eemhaven ging. Hieruit kan worden afgeleid dat de schipper net voor de aanvaring in de stuurhut was en dat hij op dat moment de ‘[naam schip 1]’ zag. Gelet op deze vaststaande feiten heeft [appellante] onvoldoende gesteld welke invloed het door hem gestelde feit op de aanvaring heeft gehad, zodat het hof aan haar stelling voorbij gaat. Het bewijsaanbod is daarmee niet relevant voor de uitkomst van de procedure. Aangenomen moet worden dat (alleen) het voorlangs varen door de ‘[naam schip 2]’ de oorzaak van de aanvaring is geweest. Grief 2 is dan ook vergeefs voorgesteld. 
       
       20. Zowel de grieven in het principaal appel als  grief 4  in het incidenteel appel strekken ertoe de schuldverhouding anders te doen vaststellen. De grieven falen. Het hof is hiervoor, evenals de rechtbank tot het oordeel gekomen dat de ‘[naam schip 2]’ in strijd heeft gehandeld met artikel 6.16 lid 1 BPR en daardoor de aanvaring heeft veroorzaakt, maar dat ook het niet uitluisteren van het marifoonverkeer en het snelle varen van de ‘[naam schip 1]’ aan de aanvaring hebben bijgedragen. Het hof ziet een en ander afwegend geen reden om de schuld anders te verdelen dan de rechtbank heeft gedaan. 
       
       21. Op grond van het voorgaande faalt grief 4 in het incidenteel appel. Daarmee valt ook het doek voor grief 5 dat de getalsmatige uitwerking van de schuldverdeling aanvecht op geen andere grond dan dat de schuld anders moet worden vastgesteld. 
       
       22. De slotsom van het voorgaande is dat de grieven in het principaal appel en het incidenteel appel falen. Het bestreden vonnis zal dan ook worden bekrachtigd. Nu [appellante] in het principaal appel in het ongelijk is gesteld, zal zij in de kosten daarvan worden veroordeeld. Hieronder zijn begrepen de (nog te maken) nakosten (waarvoor onderstaande veroordeling een executoriale titel geeft – HR 19 maart 2010, LJN: BL1116). Ingevolge artikel 237, derde lid Rv blijft de vaststelling van de proceskosten door het hof in dit arrest beperkt tot de vóór de uitspraak gemaakte kosten. 
       SSL dient als de in het ongelijk gestelde partij de kosten van het incidenteel appel te dragen.  
       
       
     
   
   
     Beslissing 
     
     
       Het hof: 
     
     
     - bekrachtigt het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam van 29 januari 2014; 
     
     - veroordeelt [appellante] in de kosten van het principaal hoger beroep, tot aan deze uitspraak aan de zijde van de SSL begroot op € 1.920,- voor griffierecht en € 3.474,- voor salaris van de advocaat; 
     
     - veroordeelt SSL in de kosten van het incidenteel hoger beroep, tot aan deze uitspraak aan de zijde van [appellante] begroot op € 1.737,- voor salaris van de advocaat; 
     
     - verklaart dit arrest wat betreft de kostenveroordeling van SSL ten gunste van [appellante] uitvoerbaar bij voorraad; 
     
     - wijst het meer of anders gevorderde af. 
     
     
       Dit arrest is gewezen door mrs. M.M. Olthof, H.M. Wattendorff en prof. mr. K.F. Haak en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 14 juli 2015 in aanwezigheid van de griffier.