ECLI: ECLI:NL:PHR:2015:1943

Titel: ECLI:NL:PHR:2015:1943 Parket bij de Hoge Raad , 25-08-2015 / 14/01115

Gerecht: Parket bij de Hoge Raad

Datum uitspraak: 2015-08-25

Zaaknummer: 14/01115

Proceduretype: 

Onderwerp: Strafrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Conclusie

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:PHR:2015:1943

---

Art. 385b.1.1°, Sr. Voor het te duchten gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig a.b.i. art. 385b.1.1°,  Sr is vereist dat dat gevaar t.t.v. de daad van geweld naar algemene ervaringsregels voorzienbaar moest zijn geweest (vgl. ECLI:NL:HR:2009:BG1653 rov. 2.3 t.a.v. art. 157 Sr). 
         Het Hof heeft bewezenverklaard dat de “gezagvoerder en het cabinepersoneel zich niet volledig konden richten op de normale werkzaamheden in het kader van de vliegveiligheid aan boord”. Het Hof heeft tevens bewezenverklaard dat dit zijn oorzaak vond in verdachtes gewelddadige gedragingen en in het niet opvolgen door verdachte van de aanwijzingen van het cockpit- en cabinepersoneel waardoor drie leden van het cabinepersoneel zich gedurende lange tijd met verdachte moesten bezighouden en de gezagvoerder de cockpit moest verlaten. 
         Gelet hierop heeft het Hof zonder miskenning van art. 385b.1.1°, Sr, kunnen oordelen dat door het handelen van verdachte gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig a.b.i. de genoemde wetsbepaling te duchten was. De bewezenverklaring is toereikend gemotiveerd. In zoverre is het middel dus tevergeefs voorgesteld. Middel voor het overige: art. 81.1 RO.

Nr. 14/01115 
   								 Mr. Harteveld 
   Zitting 25 augustus 2015 
   
    					  	Conclusie inzake: 
   
    [verdachte]
   
   
   
   
   1. De verdachte is door het Gerechtshof Amsterdam bij arrest van 31 januari 2014 wegens “opzettelijk een daad van geweld begaan tegen iemand die zich aan boord van een luchtvaartuig bevindt, terwijl daarvan gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig te duchten is, meermalen gepleegd” veroordeeld tot een gevangenisstraf voor de duur van twaalf maanden, waarvan drie maanden voorwaardelijk met een proeftijd van twee jaren. Voorts heeft het Hof de vordering van de benadeelde partij toegewezen en aan verdachte een betalingsverplichting opgelegd. 
   
   2. Namens de verdachte heeft mr. G. Spong, advocaat te Amsterdam, bij schriftuur een middel van cassatie voorgesteld.  
   
   
     3.1. Het  middel  keert zich tegen de bewezenverklaring voor zover inhoudende dat gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig te duchten is geweest. 
   
   
   
     3.2. Ten laste van de verdachte heeft het Hof bewezenverklaard dat: 
     “hij op 5 november 2012, aan boord van een luchtvaartuig, te weten een Nederlands luchtvaartuig met het vluchtnummer HV6902, van Dubai naar Amsterdam, meermalen, althans eenmaal, opzettelijk een daad van geweld heeft begaan tegen [betrokkene 1] (steward), [betrokkene 2] (gezagvoerder), [betrokkene 3] (purser), [betrokkene 4] (steward) of het overige cabinepersoneel van voornoemde vlucht en/of een of meer van zijn medepassagier(s), immers heeft/is hij, verdachte, 
     - geen gehoor gegeven aan aanwijzingen en instructies en waarschuwingen van het cabinepersoneel rustig te gaan zitten en niet meer op te staan, door meerdere malen op te staan en constant rond te lopen en meerdere medepassagiers lastig te vallen en 
     - vervolgens geen gehoor gegeven aan de schriftelijke door het cabinepersoneel aan hem uitgereikte “Notice of violation”, 
     - voornoemde [betrokkene 1] bij zijn rechterarm gepakt en hem naar beneden getrokken en 
     - zijn rechterarm om de nek van voornoemde [betrokkene 1] geslagen en 
     - met zijn linkerhand tegen de schouder van voornoemde [betrokkene 1] geduwd tengevolge waarvan [betrokkene 1] viel en 
     - zich met kracht verzet tegen een of meer leden van het cabinepersoneel en/of een of meer medepassagiers toen deze verdachte tot rust en onder controle wilden brengen en/of in opdracht van de gezagvoerder tie-wraps aanbracht en daarbij (dreigend) 
     - geschreeuwd en 
     - slaande bewegingen gemaakt en 
     - speeksel in het gezicht van een medepassagier gespuugd en 
     - speeksel en bloed in het gezicht van voornoemde [betrokkene 1] gespuugd en 
     - tegen een stoel en een raam geschopt 
     waardoor gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig te duchten is geweest, immers heeft hij, verdachte, de veiligheid van het luchtvaartuig en de passagiersveiligheid, in gevaar heeft gebracht door het niet opvolgen van de aanwijzingen van het cockpit en cabinepersoneel en door voornoemde handelingen, te weten nu: 
     - het cabinepersoneel (voornoemde [betrokkene 3] en voornoemde [betrokkene 1] en voornoemde [betrokkene 4] ) zich gedurende lange tijd heeft moeten bezighouden met de verdachte (in de gaten houden en aanwijzingen geven en in bedwang houden en tie-wraps aanleggen) en 
     - de gezagvoerder (voornoemde [betrokkene 2] ) de cockpit heeft moeten verlaten om te informeren naar de toestand van verdachte en 
     - voornoemd cabinepersoneel verbaal en fysiek werd aangevallen, 
     waardoor voornoemd(e) gezagvoerder en cabinepersoneel zich niet volledig kon richten op de normale werkzaamheden in het kader van de vliegveiligheid aan boord.” 
   
   
   
     3.3. Deze bewezenverklaring steunt op de volgende bewijsmiddelen: 
     “1. Een proces-verbaal PL27RP/12-080947, 6 november 2012, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 1] . 
     Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als de op 5 en 6 november 2012 tegenover verbalisant afgelegde verklaring van aangever [betrokkene 2] : 
     Ik ben werkzaam als gezagvoerder. Zojuist heb ik uit hoofde van mijn functie als gezagvoerder van een vliegtuig een vlucht uitgevoerd die was voorzien van vluchtnummer HV6902. Deze vlucht werd uitgevoerd van Dubai naar Amsterdam. Het vliegtuig vertrok op 5-11-2012 van de luchthaven Dubai en arriveerde die datum om 23.10 uur op de luchthaven Schiphol. Het toestel is ingeschreven in het luchtvaartregister van Nederland en vliegt derhalve onder de vlag van dat land. Aan boord van het toestel bevonden zich ten tijde van de vlucht 138 passagiers en 6 bemanningsleden. 
     Op 5-11-12 te 18.20 uur werd ik door [betrokkene 3] (het hof begrijpt de purser) geïnformeerd over het volgende: de passagier - het hof begrijpt: de verdachte – had dusdanig veel gedronken dat deze niet meer wilde luisteren naar instructies van de crew. Hij liep constant en viel overige passagiers lastig. Omdat het gedrag erger werd heb ik een Notice of Violation uit laten reiken aan deze passagier. Daarna werd het dusdanig erger dat ik het bevel gaf om de passagier te boeien met tie-wraps.  
     Tijdens de bestrijding van het genoemde incident heb ik, de cockpit moeten verlaten om te informeren naar de toestand aangaande het incident. Ik heb de cockpit ongeveer 5 minuten verlaten. 
     Drie bemanningsleden hebben zich gedurende 1 uur met de bestrijding van het incident bezig gehouden. Om de openbare orde aan boord te herstellen/ de veiligheid aan boord verder te bewaren, hebben bemanningsleden de volgende maatregelen moeten nemen: passagier in de boeien (tie-wraps) geslagen en verder in de gaten houden. Door het genoemde incident konden drie bemanningsleden (de purser en twee andere stewards en/of stewardessen) hun taken met betrekking tot onder andere de vluchtveiligheid niet goed uitvoeren: service naar de passagiers, geen zicht op medische problemen of zicht op het materieel van het toestel. Eén steward kon niets meer omdat deze met bloed in zijn gezicht is gespuugd. 
     Ik heb overwogen om bij Praag een tussenlanding te maken, maar hij werd iets rustiger en toen besloot ik om door te vliegen. 
   
   
   
     2. Een proces-verbaal PL27RP/12-080949,6 november 2012, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 2] . 
     Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als de op 6 november 2012 tegenover verbalisant afgelegde verklaring van aangever [betrokkene 1] : 
     Op maandag 5 november 2012 was ik aan het werk als steward. Tijdens het boarden in Dubai van de passagiers op de vlucht, viel één passagier mij heel erg op. Ik zag dat de man die op rij 18, 19 of 20 zat, nogmaals naar het toilet ging en daarna plaats nam op een lege stoel op rij 28. Ik zag dat de man zijn hand opstak naar me en lacherig zei: "Bier, Bier." Ik maakte hierop een reactie dat een biertje op de grond, drie biertjes in de lucht zijn en dat het beter zou zijn als dit gelijk het laatste biertje was dat de man zou bestellen. 
     Ik zag dat de man op stond van zijn stoel en richting stoelen rij 18/19 liep. Ik zag dat de man hier een biertje wilde pakken dat hier op het plateau stond. Ik ben samen met mijn purser [betrokkene 3] (het hof begrijpt: [betrokkene 3] ) naar de man toegelopen ter hoogte van stoelen rij 18/19. [betrokkene 3] sprak de man erop aan dat hij genoeg alcohol genuttigd had en dit biertje van hem afgenomen werd. Ik zag dat de man weer terug liep naar de stoel op rij 28. Ik keek in de richting van de man en zag een andere mannelijke passagier naar mij gebaren dat ik naar hem toe moest komen. Ik hoorde hem zeggen: 'Dit gaat fout. In de tas zit alcohol. Hij zit aan de vrouw die voor hem zit. Hij beweegt de stoelleuning van de vrouw en zit aan haar schouders.' 
     Ik heb toen tegen de man gezegd dat ik zijn handbagage wel boven hem zou leggen. Ik keek in de handbagage en zag dat er één fles whiskey in zat. Ik zag dat het een vrij grote fles betrof en dat er nog ongeveer drie centimeter inhoud in zat. 
     Ik ben naar de man toegelopen. Ik heb hem de Notice Of Violation uitgereikt in de Nederlandse en Engelse taal. Ik zag dat de man de Notice Of Violation weggooide. Ik pakte het weer op en gaf het terug aan hem. Het leek alsof hij het begon te lezen. 
     Ik zag en voelde dat hij mij bij mijn rechter arm pakte en mij naar beneden trok. Ik zag en voelde dat hij zijn rechter arm om mijn nek heen sloeg. 
     Tijdens het omdraaien zag en voelde ik dat de man met zijn linker hand tegen mijn rechter schouder duwde. Ik viel hierdoor op mijn linker zij. Ik voelde dat mijn rechter elleboog tegen een stoelleuning aan klapte. Ik voelde een pijn scheut door mijn arm heen gaan. Ik zag dat de man een soort rare slaan beweging richting mij maakte. 
     Ik zag dat er drie mannelijke passagiers in de buurt stonden. Ik zag dat twee mannen de man bij zijn armen pakten en hem op zijn stoel plaatsten. Ik rende naar de voorkant van het vliegtuig. Ik heb hier een pakket tie wraps gepakt. Ik ben terug gelopen naar de man en heb twee tie wraps om zijn beide polsen gedaan. Ik zei tegen de mannen die de man vast hielden dat hij op de stoel bij het raam moest gaan zitten. De mannen verplaatsten de man naar de stoel die ik aanwees. Ik zag dat de man aan het duwen en schoppen was. Ik hoorde de man schreeuwen. Ik hielp mee om de man in zijn stoel te krijgen. Toen ik zag dat de man op de stoel zat, heb ik de stoelleuning naar beneden gedaan en de gordel vastgemaakt. De twee mannen zijn beiden achter de man gaan staan en hebben allebei een schouder vast gepakt en ervoor gezorgd dat de man niet uit de stoel kon komen. Ik zag dat de derde man naast de man ging zitten en druk op de borst van de man uitoefende om hem op zijn plek te houden. Ik ben over de stoel voor de man gaan hangen. Ik heb hem aangesproken dat hij rustig moest worden. Ik zag dat de man zijn benen hoog op de stoel voor hem, waar ik overheen hing, plaatste en zich af ging zetten. Ik hoorde de man een rochel ophalen. Ik zag dat de man zijn speeksel in het gezicht van de man naast hem uit spuugde. Ik zag dat hij hierdoor heel wild werd. Ik zag dat hij begon te bewegen, schreeuwen en proberen te bijten. Ik zag dat de man weer tegen de stoel en het raam begon te schoppen. Ik zag dat de man vervolgens in de richting van mijn gezicht zijn speeksel uitspuugde. Ik voelde dat het speeksel, vermengd met bloed, in mijn linker oog en mond kwam. 
     We hebben met 6 a 7 passagiers een doorschuif systeem - het hof begrijpt: tijdens de verdere vlucht in de directe nabijheid van de verdachte - gemaakt. Er werd ongeveer om de vijftien minuten van positie gewisseld. 
   
   
   
     3. Een proces-verbaal PL27RP/12-080947, 6 november 2012, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 3] . 
     Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als de op 5 november 2012 tegenover verbalisant afgelegde verklaring van getuige [betrokkene 4] : 
     Op maandag 5 november, bevond ik mij aan boord van het vliegtuig met het volgende vluchtnummer HV6902. Ik ben werkzaam aan boord van het vliegtuig als cabin crew op deze vlucht. 
     Toen de man in zijn tas aan het rommelen was, zag ik een fles whiskey in zijn tas liggen. Ik zag dat de fles whiskey al bijna leeg was. Ik zag dat de man handtastelijk werd richting [betrokkene 1] (hof begrijpt: [betrokkene 1] ). Ik hoorde dat de man verbaal agressief werd richting andere passagiers. Ik zag aan [betrokkene 1] dat hij grote moeite had de man tot bedaren te brengen. Vervolgens zag ik dat [betrokkene 1] in een lege rij voor de man ging staan. Hierop zag ik dat de man zijn hoofd naar achter bracht en dat hij met volle kracht richting mijn collega [betrokkene 1] spuugde. Ik had eerder gezien dat de man zijn tong kapot had gebeten. Ik zag dat de klodder speeksel met het bloed van de kapot gebeten tong [betrokkene 1] in zijn gezicht raakte. 
     Ik zag dat twee andere passagiers de man in bedwang hielden. Hierop ben ik maar teruggelopen om te kijken hoe de situatie nu met de man was. Aangekomen bij de man probeerde ik om op hem in te praten dat hij normaal moest gaan doen. Toen ik met de man aan het praten was werd hij een beetje rustiger. Maar toen ik de man vertelde dat hij zijn fles whiskey pas na het einde van deze vlucht zou terug krijgen werd hij weer agressief en totaal buiten zinnen. Soms dachten wij dat de man weer rustig was maar dat was niet voor lange duur want uit het niets ging de man weer helemaal los. Na overleg met de captain is tijdens de vlucht besloten om bij de man tie wraps aan te leggen. 
   
   
   
     4. Een proces-verbaal PL27RP/12-080947, 6 november 2012, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaar [verbalisant 1] . 
     Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als de op 6 november 2012 tegenover verbalisant afgelegde verklaring van getuige [betrokkene 3] : 
     Op maandag 5-11-2012 begon ik als purser op bovenstaande vlucht van Dubai naar Amsterdam. Nadat het lampje van de stoelriemen uit ging kwam er een passagier naar het toilet. Deze rook al een beetje naar alcohol. Deze man viel mij verder op omdat hij regelmatig van stoel wisselde. Omdat het gedrag anders was van deze man heb ik gevraagd aan mijn collega's hoeveel hij had gedronken. Deze vertelden mij dat hij 2 of 3 biertjes had gedronken. Hierna heb ik de man aangesproken dat dit zijn laatste biertje was. Even later werd ik gebeld door mijn collega [betrokkene 1] (hof begrijpt: [betrokkene 1] ) dat het erger werd. [betrokkene 1] vertelde dat de man verbaal steeds agressiever werd en dat hij steeds meer druk op hem uitoefende. 
     Toen ben ik naar achteren gegaan (het hof begrijpt: naar de verdachte) en heb ik voor de veiligheid de passagiers er direct omheen weggehaald en wat verder weg laten zitten. We hebben toen ook het lampje voor de stoelriemen aan gezet om even de rust in het vliegtuig te laten terugkeren. 
     Door dit voorval kwam ik bijna niet aan mijn werk toe. Ik kon hierdoor niet op mijn eigen plaats zijn. Ik kon hierdoor niet op mijn eigen plaats zijn. Ik kon ook de captain niet altijd bereiken en hij mij ook niet. In geval van een noodzaak zou ik niet op tijd kunnen handelen. 
   
   
   
     5. Een proces-verbaal PL27RP/12-080947,6 november 2012, in de wettelijke vorm opgemaakt door de bevoegde opsporingsambtenaren [verbalisant 4] en [verbalisant 5] . 
     Dit proces-verbaal houdt in, voor zover van belang en zakelijk weergegeven, als de op 6 november 2012 tegenover verbalisant afgelegde verklaring van verdachte [verdachte] : 
     O: Op maandag 5 november 2012 zat u aan boord van vlucht HV6902 van Dubai naar Amsterdam. 
     V: Hoeveel en wat voor alcoholische dranken heeft u genuttigd op de luchthaven te Dubai? 
     A: Ik heb een grote fles bier Heineken gedronken. Ik heb ook een flesje sterke drank gekocht. Whisky. Dat heb ik met cola gedronken. Ik heb veel van de whisky gedronken 
     A: Ik ging gewoon door met drinken. 
     V: wat kunt u ons vertellen over deze vlucht? 
     A: Ik drinken, drinken, drinken.” 
   
   
   
     3.4. De tenlastelegging en bewezenverklaring zijn toegesneden op art. 385b lid 1 onder 1° Sr. Deze bepaling luidt: 
     “1. Hij die opzettelijk een daad van geweld begaat tegen iemand die zich aan boord van een luchtvaartuig in vlucht bevindt, wordt gestraft: 
     1° met gevangenisstraf van ten hoogste negen jaren of geldboete van de vijfde categorie, indien daarvan gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig te duchten is.” 
   
   
   
     3.5. Art. 385b Sr is ingevoerd bij Wet van 10 mei 1973 (Stb. 1973/228). Met de invoering van deze bepaling werd gevolg gegeven aan het Verdrag tot bestrijding van wederrechtelijke gedragingen gericht tegen de veiligheid van de burgerluchtvaart (Montreal 1971, Trb. 1971/218, inwerkingtreding 26 september 1973, Trb. 1973/159; hierna: het Verdrag van Montreal). Art. 1 lid 1 onder a van het Verdrag luidt:  
     “Any person commits an offence if he unlawfully and intentionally: 
     a) performs an act of violence against a person on board an aircraft in flight if that act is likely to endanger the safety of that aircraft.” 
   
   
   
     In een vroeg ontwerp van voornoemde bepaling was het gevaarzettingsvereiste nog niet opgenomen. Tijdens de conferentie in Montreal is echter besloten dat, gelet op het beschermde belang van het verdrag, een verband met de veiligheid van het vliegtuig noodzakelijk is. 
   
   
   
     3.6. Op het gebied van de veiligheid van de burgerluchtvaart zijn, deels als vervolg op het Verdrag van Montreal enkele, meer recente, ontwikkelingen gaande, die ik voor de volledigheid hieronder kort noem.  
     In september 2010 is in Beijing tot stand gekomen het Verdrag tot bestrijding van wederrechtelijke gedragingen betreffende de burgerluchtvaart (Trb. 2013/134; nog niet in werking getreden; hierna: Verdrag van Beijing). Art. 1 lid 1 onder a van dit Verdrag is gelijkluidend aan de hiervoor weergegeven bepaling van het Verdrag van Montreal. Als het Verdrag van Beijing in werking treedt, zal dit Verdrag tussen de staten die partij zijn voorrang hebben boven het Verdrag van Montreal en het Protocol van Montreal van 1988.  In een artikel uit 2011 wordt gesteld dat het opmerkelijk is dat in het Verdrag van Beijing alleen geweldshandelingen strafbaar worden gesteld die de veiligheid van het vliegtuig in gevaar brengen. Dit is opmerkelijk omdat de zogenaamde “air rage” hier niet onder lijkt te vallen, terwijl dit wel een steeds groter probleem vormt in de burgerluchtvaart.  In 2014 is echter tot stand gekomen het Protocol van Montreal, dat enkele wijzigingen aanbrengt in het Verdrag van Tokio.  Het Protocol is, net als de hiervoor genoemde verdragen, tot stand gekomen onder leiding van de International Civil Aviation Organization (ICAO); een gespecialiseerd agentschap van de Verenigde Naties. Uit de preambule blijkt evident de reden van het tot stand brengen van het Protocol: “Noting that States have expressed their concern about the escalation of the severity and frequency of unruly behaviour on board aircraft that may jeopardize the safety of the aircraft or of persons of property therein of jeopardize good order and discipline on board; recognizing the desire of many States to assist each other in curbing unruly behaviour and restoring good order and discipline”. Artikel X van het Protocol bepaalt dat aan het Verdrag van Tokio artikel 15bis zal worden toegevoegd waarin strafbaar wordt gesteld: (i) geweld gericht tegen een bemanningslid en (ii) de weigering om instructies van de piloot op te volgen. Vereist is dus niet dat het geweld de veiligheid van het vliegtuig in gevaar brengt, maar uit de preambule volgt dat “unruly behaviour” de veiligheid van het vliegtuig wel in gevaar kan brengen. 
   
   
   
     3.7. In de wetsgeschiedenis van art. 385b Sr wordt weinig aandacht besteed aan het gevaarzettingsvereiste. Alleen tijdens de behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer komt het vereiste aan bod. De Handelingen houden te dien aanzien het volgende in: 
     “De heer Piket (C.H.U.): (...) Mijnheer de Voorzitter! Ten aanzien van het gestelde sub 1 zou ik willen opmerken, dat het altijd nog de vraag is hoe moet worden bewezen dat de veiligheid van het vliegtuig te duchten is geweest wanneer bijv. de piloot zonder meer heeft gehoorzaamd aan de bevelen van de luchtpiraat. Hoe ziet de Minister dan de toepassing van artikel 385b, sub 1? 
     (...) 
     Minister Van Agt: (...) De heer Piket heeft ons nog enige juridische finesses voorgehouden. Vooreerst was er de vraag wat rechtens is, gezien artikel 385b, aanhef en onder 1e, als de piloot dadelijk, zonder op- of omzien, gevolg geeft aan de instructies van de kaper. Kan men ook dan zeggen dat er gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig te duchten is? Het gevaar kan er al zijn geweest door de schrik en de emoties die de gezagvoerder heeft ondergaan, ook al weet hij zijn emoties na de aanvankelijke schok redelijk te overwinnen en de situatie te doorstaan. Toch kan er een moment zijn geweest waarop de veiligheid van de vlucht in gevaar was. 
   
   
   
     De heer Piket (C.H.U.): Maar ik meende dat dit bewezen moest worden! 
   
   
   
     Minister Van Agt: Het kan bewezen worden door het getuigenis van de piloot en het hem omringend boordpersoneel die de rechter kunnen duidelijk maken hoezeer de man in de cockpit overstuur was. 
     Afgezien daarvan is naar mijn mening op deze situatie ook artikel 385a van toepassing. Wij behoeven dus niet bevreesd te zijn dat in zo’n geval de hijacker vrijuit zou gaan. 
   
   
   
     De heer Van der Werff (V.D.D.): Mijnheer de Voorzitter! Op het moment dat de vlieger gedwongen wordt, af te wijken van het hem voorgelegde vliegplan brengt hij toch de vlucht in gevaar? 
   
   
   
     Minister Van Agt: De eis in artikel 385b is, dat daarvan gevaar voor het luchtvaartuig te duchten is. 
   
   
   
     De heer Van der Werff (V.D.D.): Zodra men van zijn eigen vluchtplan afstapt wordt het bijzonder gevaarlijk. 
   
   
   
     Minister Van Agt: Dat kan zo zijn. Ik meen echter dat dit niet zonder meer met het afwijken van het vluchtplan gegeven is. Er kunnen daardoor risico’s in het leven worden geroepen, voldoende groot om te concluderen, dat het artikel van toepassing is. Dit is echter niet zonder meer gegeven met het enkele feit van de afwijking van het vluchtplan.” 
   
   
   
     3.8. Het middel stelt de vraag aan de orde wat onder “gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig” als bedoeld in art. 385b lid 1 onder 1° Sr moet worden verstaan.  
   
   
   
     3.9. Anders dan bij krenkingsdelicten wordt bij gevaarzettingsdelicten niet de schending of krenking van een rechtsgoed strafbaar gesteld, maar het gevaar voor krenking. Betreft het delict een gedraging die in algemene, niet nader in de delictsomschrijving, gespecificeerde zin gevaar kan opleveren, dan is er sprake van een abstract gevaarzettingsdelict. Wordt in de delictsomschrijving het gevaar nader omschreven dan spreekt men van een concreet gevaarzettingsdelict. De Hullu noemt als voorbeeld art. 157: brandstichting met nader omschreven ‘te duchten’ gevaar.  Dat gevaar te duchten is betekent echter niet dat dit gevaar zich ook daadwerkelijk verwezenlijkt; voldoende is dat het gevaar naar algemene ervaringsregels voorzienbaar is.  In het Wetboek van Strafrecht is het te ‘duchten’ zijn van het gevaar doorgaans gekoppeld aan de doleuze (opzettelijke) gevaarzettingsdelicten, omdat anders de poging daartoe ondenkbaar geacht zou kunnen worden.  Duidelijk wordt door het hanteren van ‘te duchten’ dat het gaat om een beoordeling ‘ex ante’, dus ten tijde van de in het gronddelict gedefinieerde handeling  – in art. 385b Sr dus ten tijde van het plegen van geweld tegen iemand die zich aan boord van het vliegtuig bevindt. Dat, door tijdig en deskundig ingrijpen of door toeval het gevaar zich (achteraf bezien) niet heeft gerealiseerd neemt de strafbaarheid dus niet weg. Voorts is in art. 385b Sr het te duchten gevaar een bijkomende voorwaarde voor strafbaarheid (vgl. T&C Strafrecht, aant. 11 ad art. 385b) zodat het opzet van de dader daarop niet is vereist. Het betreft een objectief gegeven. 
   
   
   
     3.10. Stamhuis definieert gevaar als een toestand waarin de kans op het zich voordoen van een concrete onwenselijke gebeurtenis onaanvaardbaar groot is.  Hij beschrijft het prototype gevaarzettingsdelict als gedrag waardoor het risico op een gevreesde gebeurtenis onaanvaardbaar vergroot wordt en waarmee de dader blijk geeft van een laakbare onverschilligheid ten opzichte van de beschermde rechtsgoederen.  Een belangrijk element in die omschrijving is de onaanvaardbaarheid van het gecreëerde risico. Dat sluit aan bij hetgeen Simmelink in zijn beschouwing over het begrip ‘gevaar’ opmerkt, met verwijzing naar o.m. Nieboer, door wie de onaanvaardbaarheid van de kans wordt gerelateerd aan ‘de aard van de rechtsbelangen die op het spel staan. 
   
   
   
     3.11. In art. 385b lid 1 onder 1° Sr wordt het te duchten gevaar omschreven als het gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig – waarbij geldt dat het gaat om een luchtvaartuig dat zich ‘in vlucht bevindt’. Het zelfde eerste lid kent onder 2e en 3e strafverzwarende trappen voor het geval respectievelijk zwaar lichamelijk letsel of de dood van een ander is veroorzaakt. Dat dergelijke gevolgen zeer nauw gerelateerd zijn aan gevaarlijke gedrag aan boord van een luchtvaartuig dat zich in de vlucht bevindt spreekt vanzelf. De achterliggende rechtsbelangen van art. 385b Sr, het leven en de gezondheid van de inzittenden van het vliegtuig , moeten evenzeer vanzelfsprekend hoog worden ingeschat. Als voorlopige gedachtebepaling, kan mijn inziens gelet op de context van het onderhavige delict worden aangenomen dat ogenschijnlijk kleine kansen op het ontstaan van gevaar voor het luchtvaartuig toch onaanvaardbaar groot genoemd kunnen worden. 
   
   
   
     3.12. De Hoge Raad heeft zich, voor zover mij bekend, nog niet uitgelaten over de vraag of geweld tegen het cabinepersoneel gevaar voor de veiligheid van het vliegtuig te weeg kan brengen. In de feitenrechtspraak is een situatie als de onderhavige al wel verschillende keren aan bod gekomen. Ik bespreek hier enkele. In een zaak van de Rechtbank Haarlem van 7 juli 2008 had de verdachte een purser geslagen, een stewardess in het gezicht gespuugd en met de dood bedreigd, een medepassagier gebeten en zich met kracht verzet tegen meerdere cabinepersoneelsleden. De politierechter oordeelde dat verdachte door haar gedrag de veiligheid van het vliegtuig in gevaar had gebracht omdat door de gedragingen van verdachte tenminste vier bemanningsleden en de piloot zich urenlang niet of niet volledig konden richten op hun werkzaamheden en taken die zij met het oog op de vliegveiligheid aan boord van het luchtvaartuig in vlucht hebben te verrichten.  Op 7 juli 2009 deed de Rechtbank Haarlem uitspraak in een zaak waarin verdachte zich agressief had gedragen jegens het cabinepersoneel en medepassagiers. Voorts weigerde verdachte bij de landing te gaan zitten en probeerde hij de nooddeur te openen toen het vliegtuig nog in vlucht was. De Rechtbank oordeelde dat verdachte door zijn gedragingen de veiligheid van het vliegtuig in gevaar had gebracht, nu de gezagvoerder en het cabinepersoneel zich gedurende ruim een uur niet of niet volledig had kunnen richten op hun taken en werkzaamheden die zij met de oog op de veiligheid aan boord van het vliegtuig hebben te verrichten. In bijzonder de poging van verdachte tot het openen van een nooddeur moet objectief gezien worden als een daad waarvan veel dreiging uitgaat, aldus de Rechtbank.  Niet alleen het feit dat het cabinepersoneel zich gedurende langere tijd niet heeft kunnen richten op de werkzaamheden in het kader van de vliegveiligheid maar ook het niet opvolgen van aanwijzingen van de bemanningsleden is een omstandigheid die in de feitenrechtspraak in aanmerking wordt genomen bij het oordeel of er gevaar te duchten is geweest voor de veiligheid van het luchtvaartuig. 
     In een zaak die diende voor het Hof Amsterdam had de verdachte zich tijdens de vlucht luidruchtig gedragen, de purser tegen zijn linkerbeen geslagen, hem bij de arm beetgepakt en deze in een onnatuurlijke houding gedraaid. Zweedse politieagenten die zich aan boord van het vliegtuig bevonden, schoten de purser te hulp en brachten de verdachte direct tot bedaren. Het Hof oordeelde dat het slaan tegen de linker heup en het in een onnatuurlijke houding draaien van de arm van de purser, gevolgd door het kordate optreden van Zweedse politiemensen, zich in zo’n korte tijdspanne heeft afgespeeld, dat niet, zonder meer, gesteld kan worden of aannemelijk is dat als gevolg van dit handelen van verdachte ernstig rekening gehouden moest worden met de mogelijkheid van een noodlottige afloop voor de passagiers aan boord van het vliegtuig, dan wel voor het vliegtuig zelf. 
   
   
   
     3.13. Terug naar de onderhavige zaak. Het hof heeft geen bijzondere bewijsoverwegingen gewijd aan het bewezenverklaarde gevaarsaspect . Uit de door het Hof gebezigde bewijsmiddelen volgt echter dat verdachte tijdens een vlucht van Dubai naar Amsterdam verbaal agressief wordt wanneer hem te kennen wordt gegeven dat aan hem geen alcohol meer wordt geschonken. Verdachte wordt verbaal steeds agressiever en de purser ([betrokkene 3] ) besluit daarop voor de veiligheid de passagiers in de directe nabijheid van verdachte weggehaald om ergens anders te gaan zitten. Een bemanningslid reikt aan verdachte een Notice of Violation uit. Verdachte gooit deze Notice eerst weg, maar wanneer een van de bemanningsleden deze weer aan hem teruggeeft, lijkt verdachte hem te gaan lezen. Vervolgens voelt één van de bemanningsleden, [betrokkene 1] dat verdachte hem bij zijn rechter arm pakt en hem naar beneden trekt, dat verdachte zijn rechter arm om zijn nek slaat, en tijdens het omdraaien met zijn linker hand tegen zijn rechter schouder duwde, waardoor [betrokkene 1] op zijn linker zij viel. Twee mannelijke passagiers pakken daarop verdachte bij zijn armen en plaatsen hem op zijn stoel. Daarop rent [betrokkene 1] naar de voorkant van het vliegtuig om tie wraps te pakken die hij vervolgens om de polsen van verdachte bindt. Op aanwijzing van [betrokkene 1] wordt verdachte door de mannelijke passagiers op een andere stoel (bij het raam) geplaatst. Verdachte schopt, duwt en schreeuwt. [betrokkene 1] en twee mannelijke passagiers proberen verdachte in de stoel te plaatsen en te houden. Verdachte spuugt vervolgens in het gezicht van de persoon die naast hem zit. Verdachte wordt wild en begint te schreeuwen, hij probeert te bijten, begint te schoppen tegen de stoel en het raam en spuugt speeksel vermengd met bloed in het gezicht van [betrokkene 1] . Met zes à zeven passagiers wordt tijdens de rest van de vlucht in de directe nabijheid van verdachte een doorschuifsysteem gemaakt. Drie bemanningsleden hebben zich gedurende één uur bezig gehouden met de bestrijding van het incident. Deze drie bemanningsleden hebben door het incident hun taken met betrekking tot de vluchtveiligheid niet goed hebben kunnen uitoefenen: zij hadden geen zicht op medische problemen of zicht op het materieel van het toestel. Eén van de bemanningsleden kon niets meer omdat hij met bloed in zijn gezicht was gespuugd. De piloot heeft verklaard dat hij heeft overwogen om een tussenlanding te maken in Praag, maar dat hij besloot om door te vliegen toen verdachte iets rustiger werd.  
   
   
   
     3.14. Niet blijkt dat verdachte door zijn handelen de veiligheid van het vliegtuig direct in gevaar heeft gebracht, maar dat is ook niet vereist. Het gevaar hoeft zich immers niet te verwezenlijken. Waar het, de rechtspraak van de Hoge Raad omtrent art. 157 Sr volgend, om gaat is of het gevaar naar algemene ervaringsregels voorzienbaar is geweest. Dat vergt een beoordeling van feiten en omstandigheden die is voorbehouden aan de rechter die over de feiten oordeelt en in cassatie slechts op begrijpelijkheid kan worden getoetst. Welnu, onbegrijpelijk is het oordeel van het Hof op dit punt mijns inziens niet. Het lijkt mij dat, door het handelen van verdachte een onaanvaardbaar grote kans op schending van de veiligheid van het vliegtuig in het leven is geroepen. Daarbij speelt het voor langere duur onttrekken van het cabinepersoneel aan de gewone werkzaamheden een rol , maar ook de met het tegen personen plegen van geweld gepaard gegane feitelijkheden zoals het door de verdachte schoppen tegen het raam van het vliegtuig. Gelet hierop geeft het oordeel van het Hof dat door het handelen van verdachte gevaar te duchten was voor de veiligheid van het vliegtuig, geen blijk van een onjuiste rechtsopvatting en is het evenmin onbegrijpelijk. 
   
   
   
     3.15. In de toelichting op het middel wordt nog aangevoerd dat de verklaring van de piloot dat hij heeft overwogen om een tussenlanding te maken in Praag niet redengevend is voor de bewezenverklaring, omdat het besluit om door te vliegen impliceert dat er geen aanmerkelijke kans op gevaar voor het luchtvaartuig te duchten was. 
   
   
   
     3.16. Anders dan de steller van het middel ben ik van mening dat de verklaring van de piloot dat hij vanwege het handelen van verdachte heeft overwogen om een tussenlanding te maken, wel degelijk redengevend is voor de bewezenverklaring. Daaruit volgt dat op enig moment de kans op gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig zo groot was dat de piloot heeft overwogen om een tussenlanding te maken in Praag. De International Air Transport Association (IATA) schrijft zelfs voor dat de piloot zo snel mogelijk dient te landen indien de situatie onhoudbaar wordt. 
   
   
   
     3.17. Het middel faalt.  
   
   
   4. Ambtshalve heb ik geen gronden aangetroffen die tot vernietiging van het bestreden arrest behoren te leiden. 
   
   5. Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep. 
   
   
   
   
     						De Procureur-Generaal 
                                                                  bij de Hoge Raad der Nederlanden 
   
   
   
   
     									AG 
   
   
   
      M. Röbbert, ‘Die internationalen Luftrechtskonferenz in Montreal vom 8. bis 23. September 1971’,  Zeitschrift für Luftrecht und Weltraumrechtsfragen , 1972, vol. 21, p. 137. 
   
   
      Memorie van Toelichting bij wetsvoorstel dat heeft geleid tot de Wet van 9 april 2014 tot uitvoering van het op 10 september 2010 te Beijing tot stand gekomen Verdrag tot bestrijding van wederrechtelijke gedragingen betreffende de burgerluchtvaart (Trb. 2013, 134) en het op 10 september 2010 te Beijing tot stand gekomen Aanvullende Protocol bij het Verdrag tot bestrijding van het wederrechtelijk in zijn macht brengen van luchtvaartuigen (Trb. 2013, 133), 2013-2014, 33 759, nr. 3, p. 1. Ook het Protocol van Beijing is nog niet in werking getreden. 
   
   
      R. Abeyratne, ‘The Beijing Convention of 2010: An Important Milestone in the Annals of Aviation Security,  Air and Space Law  36, no. 3 (2011), p. 248. 
   
   
      Protocol van Montreal van  4 april 2014 bij het Verdrag inzake strafbare feiten en bepaalde andere handelingen begaan aan boord van luchtvaartuigen (Tokio 1963; Trb. 1964/186). Het Protocol is nog niet in werking getreden. 
   
   
      Zie www.icao.int.  
   
   
      Handelingen I 1972-1973, p. 130, 163-164. 
   
   
      J. de Hullu,  Materieel Strafrecht , Deventer 2012, p. 69-70. 
   
   
      E.F. Stamhuis,  Gemeen gevaar , Nijmegen 2006, p. 6; HR 17 februari 2009, ECLI:NL:HR:2009:BG1653, NJ 2009/120. 
   
   
      NLR, aant. 1 ad art. 157 Sr. 
   
   
      Vgl. HR 21 december 2010, ECLI:NL:HR:2010:BN8840. 
   
   
      Zie o.m. HR 5 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW4230 en HR 17 februari 2009, ECLI:NL:HR:2009:BG1653. 
   
   
      Stamhuis, p. 5 met verwijzing naar J. Remmelink,  D. Hazewinkel-Suringa’s Inleiding tot de studie van het Nederlands strafrecht , Deventer 1996, p. 98 en J.B.H.M. Simmelink,  Algemeenheden in het wegenverkeerswet , Arnhem 1995, p. 136. 
   
   
      Stamhuis, p. 14. 
   
   
      J. B.H.M. Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, diss. Nijmegen, 1995, p.144 
   
   
      Alsmede – iets minder prominent maar  zeker niet uitgesloten - andere, zich elders bevindende personen die getroffen zouden kunnen worden. 
   
   
      Rb Haarlem 7 juli 2008, ECLI:NL:RBHAA:2008:BD6460. In gelijke zin Rechtbank Haarlem 12 september 2008, ECLI:NL:RBHAA:2008:BF8787; Rechtbank Haarlem 26 mei 2010, ECLI:NL:RBHAA:2010:BM7662; Rechtbank Haarlem 15 februari 2010, ECLI:NL:RBHAA:2010:BL4266;  
   
   
      Rb Haarlem 7 juli 2009, ECLI:NL:RBHAA:2009:BJ3170. 
   
   
      Hof Amsterdam 19 november 2014, ECLI:NL:HR:GHAMS:2014:5090; Hof Amsterdam 29 april 2015, ECLI:NL:GHAMS:2015:1606. 
   
   
      Hof Amsterdam 26 februari 2008, ECLI:NL:GHAMS:2008:BD0377. 
   
   
      Een andere passagier zou bijvoorbeeld de omstandigheid dat het bemanningslid zijn generieke veiligheidstaken niet kan uitoefenen en geen overzicht heeft over hetgeen zich voorts nog afspeelt in het vliegtuig of de omstandigheid dat één van de piloten niet in de cockpit zit, kunnen aangrijpen om de veiligheid van het vliegtuig moedwillig in gevaar te brengen.  IATA Unruly Passenger Prevention and Management 2nd Edition , januari 2015, p. 33, waar gesproken wordt over ‘accomplice’ maar het hoeft natuurlijk niet een ‘accomplice’ te zijn. Document te vinden via https://www.iata.org/policy/Documents/2015-Guidance-on-Unruly-Passenger-Prevention-and-Management.pdf.  
   
   
     
       IATA Unruly Passenger Prevention and Management 2nd Edition , januari 2015, p. 34, te vinden via https://www.iata.org/policy/Documents/2015-Guidance-on-Unruly-Passenger-Prevention-and-Management.pdf.