ECLI: ECLI:NL:RBROT:2019:152

Titel: ECLI:NL:RBROT:2019:152 Rechtbank Rotterdam , 16-01-2019 / C/10/525598 - HA ZA 17-404 (C/10/330774 / HA ZA 09-1388)

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2019-01-16

Zaaknummer: C/10/525598 - HA ZA 17-404 (C/10/330774 / HA ZA 09-1388)

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2019:152

---

Tijdens lossing uit binnenschip loopt afsluiter van opslagtank raffinaderij dicht. Overdruk in leidingstelsel. Schade aan schip en milieu. Schip aansprakelijk? Raffinaderij aansprakelijk? Deskundigenberichten.

vonnis 
     RECHTBANK ROTTERDAM 
     
     
       Team handel en haven 
     
     
     
     
       
         Vonnis van 16 januari 2019 
       
     
     
     
       in de zaak met zaaknummer / rolnummer: /10/525598 / HA ZA 17-404, voorheen C/10/330774 / HA ZA 09-1388 van 
     
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       
         BP RAFFINADERIJ ROTTERDAM B.V. , 
       gevestigd te Rotterdam, 
       eiseres in conventie, 
       verweerster in reconventie, 
       advocaat mr. A.J. van Steenderen, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       
         ATLANTIC SCHEPEN EXPLOITATIE MAATSCHAPPIJ B.V. , 
       gevestigd te Rotterdam, 
       gedaagde, 
       eiseres in reconventie, 
       advocaat mr. J.F. van der Stelt. 
     
     
     
       Partijen zullen hierna “BP” en “Atlantic” worden genoemd. 
     
     
     
   
   
     
       1 Het verdere verloop van de procedure 
     
       1.1. 
       Voor het verloop van de procedure verwijst de rechtbank naar haar tussenvonnissen van 23 december 2009, 29 februari 2012, 26 september 2012, 27 november 2013 en 31 december 2014. 
       
     
     
       1.2. 
       Ingevolge het tussenvonnis van 31 december 2014 heeft de rechtbank op 13 mei 2015 een comparitie van partijen gehouden, waarbij de deskundige ing. C.J. Borst (hierna: deskundige Borst ) toelichtingen heeft gegeven op zijn rapport van 14 mei 2014. Voorafgaande aan die comparitie hebben de advocaten van partijen bij brieven van 31 maart 2015 en 14 april 2015 vragen gesteld en opmerkingen gemaakt ten behoeve van de comparitie. Van de comparitie is proces-verbaal opgemaakt. 
       
     
     
       1.3. 
       Partijen hebben vervolgens dr.ir. M. den Burger (hierna: deskundige Den Burger ) werkzaam bij Re Rotterdam Engineering B.V. verzocht een deskundigenrapport op te stellen. 
       
     
     
       1.4. 
       Bij Akte houdende overlegging deskundigenbericht van 26 april 2017 heeft Atlantic het rapport van deskundige Den Burger in het geding gebracht. 
       
     
     
       1.5. 
       BP heeft een Conclusie na deskundigenbericht genomen en daarbij producties 33 en 34 in het geding gebracht. 
       
     
     
       1.6. 
       Atlantic heeft een Conclusie na deskundigenbericht (II) genomen. 
       
     
     
       1.7. 
       BP heeft een Antwoordconclusie na deskundigenbericht genomen. 
       
     
     
       1.8. 
       Atlantic heeft een Antwoordconclusie na deskundigenbericht (II) genomen. 
       
     
     
       1.9. 
       Partijen hebben wederom vonnis gevraagd. 
       
     
   
   
     
       2 De verdere beoordeling 
     in conventie en in reconventie 
     
       2.1. 
       
         In de tussenvonnissen van 29 februari 2012 en 27 november 2013 heeft de rechtbank – kort gezegd – het volgende geoordeeld. 
         De schade is ontstaan toen walafsluiter V 106 onaangekondigd (en al dan niet plotseling) is gesloten en vervolgens de bakboord Viking-Johnson-koppeling (hierna: VJ-koppeling) van de ‘Atlantic Carrier’ is losgeschoten. 
         In conventie is Atlantic voor de schade aansprakelijk op grond van oneigenlijke ‘aanvaring’ als bedoeld in de artikelen 8:1002 en 8:1004 BW indien komt vast te staan dat de schade is veroorzaakt door de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat (een of meer onderdelen van) de ‘Atlantic Carrier’ niet voldeed aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen. BP draagt daarvan de bewijslast. 
         BP stelt dat (het leidingstelsel van) de ‘Atlantic Carrier’ geschikt behoorde te zijn om de door het onaangekondigd (en al dan niet plotseling) dichtgaan van een walafsluiter, zoals afsluiter V 106, ontstane overdruk op te vangen. Waar Atlantic die maatstaf gemotiveerd betwist, is het aan BP om aan te tonen dat het schip daaraan diende te voldoen. Levert BP dat bewijs, dan staat, nu de VJ-koppeling is losgeschoten, daarmee de aansprakelijkheid van Atlantic vast. 
         Levert BP dat bewijs niet, dan (a) zal het onaangekondigd (en al dan niet plotseling) dichtgaan van walafsluiter V 106 worden aangemerkt als een schadeoorzaak als bedoeld in de artikelen 6:101 en 6:102 BW en (b) zal BP de gelegenheid krijgen haar stelling te bewijzen dat de schade is veroorzaakt door de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat de dat VJ-koppeling en/of de overdrukbeveiligingen van de ‘Atlantic Carrier’ niet voldeden/voldeed aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen.  
         In reconventie ligt bij Atlantic de bewijslast van het door haar gestelde plotseling dichtgaan van afsluiter V 106, de gestelde plotselinge en zeer grote drukverhoging in het leidingstelsel en de gestelde kennis van BP over gebrekkigheid van die afsluiter. De bewijslast van het verweer dat de ‘Atlantic Carrier’ geschikt behoorde te zijn om een eventueel (plotseling) dichtgaan van een afsluiter in de landleiding, zoals afsluiter V 106, op te vangen ligt – net als in conventie – bij BP. 
         Dit kader en die bewijslastverdeling gelden nog steeds. 
       
       
     
     
       2.2. 
       
         Partijen en de rechtbank hebben in overleg bepaald dat eerst BP in de gelegenheid zal worden gesteld om in conventie te bewijzen dat het leidingstelsel van de ‘Atlantic Carrier’ geschikt behoorde te zijn om de door het (al dan niet plotseling en) onaangekondigd dichtgaan van een walafsluiter, zoals walafsluiter V 106, ontstane overdruk op te vangen.  
         In dat kader heeft de rechtbank in overleg met partijen de deskundige Borst benoemd. Deskundige Borst heeft op 14 mei 2014 zijn rapport ingediend. Vervolgens is een comparitie gehouden waarbij de deskundige Borst toelichtingen op zijn rapport heeft gegeven. 
       
       
     
     
       2.3. 
       Na die comparitie hebben partijen (zelf) een (andere) deskundige aangezocht, te weten de deskundige Den Burger . Het rapport van deskundige Den Burger van 14 april 2017 is in het geding gebracht (met uitzondering van bladzijde 34 van 34, naar welke bladzijde noch de deskundige, noch een van partijen heeft verwezen, zodat de rechtbank aanneemt dat deze bladzijde niet van belang is). 
       
     
     
       2.4. 
       
         Het rapport van deskundige Den Burger is niet tot stand gekomen op de wijze als voorzien in artikel 194 - 200 Rv. Noch in de akte van Atlantic waarbij het rapport van deskundige Den Burger in het geding werd gebracht, noch in de daarna door (een van) partijen genomen conclusies wordt gesteld dat partijen verlangen dat de rechtbank dat rapport zal behandelen als ware het tot stand gekomen op de wijze als voorzien in artikel 194 e.v. Rv.  
         Het rapport van deskundige Den Burger is tot stand gekomen op verzoek van beide partijen gezamenlijk. Dat blijkt uit de akte van Atlantic waarbij dat rapport in het geding werd gebracht en ook uit de als producties 33 en 34 door BP overgelegde brieven van de advocaten van partijen aan deskundige Den Burger van 9 september 2015 en 24 februari 2016. Uit het gestelde in de akte van Atlantic waarbij het deskundigenbericht werd overgelegd en in de conclusie na deskundigenbericht van BP onder de nummers 1.7 en 1.8, blijkt genoegzaam dat deskundige Den Burger en partijen gezamenlijk de waarborgen in acht hebben genomen waarin de regeling van artikel 194 e.v. Rv beoogt te voorzien. Geen van partijen heeft een opmerking gemaakt waaruit valt af te leiden dat zij op enig punt minder tevreden is over de wijze van totstandkoming van het rapport van deskundige Den Burger . Ieder van partijen beroept zich op (onderdelen van) het rapport van deskundige Den Burger . 
         Nu het rapport van deskundige Den Burger op verzoek van beide partijen en op behoorlijke wijze tot stand is gekomen en beide partijen zich voor hun standpunten op dat rapport beroepen, zal de rechtbank het rapport behandelen als ware het een op de wijze als voorzien in artikel 194 e.v. Rv tot stand gekomen deskundigenbericht. 
       
       
     
     
       2.5. 
       
         Uit het gestelde aan het slot van haar conclusie na deskundigenbericht en haar antwoordconclusie na deskundigenbericht blijkt dat BP verlangt dat de rechtbank haar oordeel zal geven op basis van de thans voorliggende stukken. Daarin leest de rechtbank dat BP ervan afziet verdere bewijsverrichtingen uit te voeren. 
         Uit het gestelde aan het slot van haar conclusie na deskundigenbericht (II) en haar antwoordconclusie na deskundigenbericht (II) blijkt dat ook Atlantic verlangt dat de rechtbank haar oordeel zal geven op basis van de thans voorliggende stukken. Daarin leest de rechtbank dat ook Atlantic afziet van verdere bewijsverrichtingen. 
         Dienovereenkomstig zal de rechtbank op basis van de tot nu toe in het geding gebrachte stukken beoordelen of BP, respectievelijk Atlantic is geslaagd in de haar in de tussenvonnissen van 29 februari 2012 en 27 november 2013 gegeven bewijsopdrachten. 
       
       
       
         
           voorts in conventie 
         
       
       
     
     
       2.6. 
       De rechtbank overweegt het volgende over de vraag of BP de juistheid heeft bewezen heeft van haar stelling dat (het leidingstelsel van) de ‘Atlantic Carrier’ geschikt behoorde te zijn om de door het onaangekondigd (en al dan niet plotseling) dichtgaan van een walafsluiter, zoals afsluiter V 106, ontstane overdruk op te vangen, maar dat kennelijk niet was. 
       
       
         2.6.1. 
         Schriftelijke bewijsstukken waaruit valt af te leiden dat de stelling van BP juist is, zijn niet in het geding gebracht. 
         
       
       
         2.6.2. 
         
           Bij vonnis van 27 november 2013 heeft de rechtbank in overleg met partijen ing. C.J. Borst tot deskundige benoemd om over de juistheid van deze stelling te rapporteren. Deskundige Borst heeft een deskundigenrapport gegeven en ter comparitie van 13 mei 2015 dat rapport toegelicht en op een aantal punten bijgesteld. 
           Hoewel partijen, vooral BP, op diverse onvolkomenheden in de rapportage en de toelichtingen van deskundige Borst hebben gewezen – en de rechtbank vindt die bezwaren gegrond – zijn ten aanzien van de volgende bevindingen van deskundige Borst geen opmerkingen of bezwaren geuit. 
         
         
         
           Uit het deskundigenrapport: 
         
         
         
           “7.2	Vraag 1 - Beschouwing en antwoord op vraag 1 
           Behoorde op 25 augustus 2007 het leidingstelsel van een binnenvaartmotortankschip van het type "N 2.2: ladingtank gesloten" en klassestatus "I 3/3 E", geclassificeerd door Bureau Veritas en laatstelijk gekeurd op 27 augustus 2003 geschikt te zijn om bij lossing van lading door middel van de eigen verdringerpompen aan boord drukverhoging door het dichtgaan van een walafsluiter, zoals walafsluiter V 106, op te vangen? 
         
         
         
           In de wet- en regelgeving wordt niet specifiek vermeld dat een schip geschikt moet zijn om drukverhoging door het sluiten van walafsluiter, bijvoorbeeld van het type V 106 op te vangen. 
           Leidingstelsels worden uitgelegd op een ontwerpdruk, 'design pressure' ook wel afgekort met DP. De onderdelen in het leidingstelsel dienen de design pressure te kunnen weerstaan. Om er zeker van te zijn dat de onderdelen geschikt zijn wordt er getest met een druk die hoger ligt dan de design pressure, de testdruk, 'test pressure', ook wel afgekort met TP. In principe zijn leidingstelsels ten behoeve van het laden en lossen aan boord dus altijd geschikt om enige drukverhoging op te kunnen vangen. 
         
         
         
           De verdringerpompen aan boord blijven druk opbouwen als de vloeistofdoorstroming in het leidingstelsel aan boord of aan de wal stagneert. De verdringerpompen aan boord zijn voorzien van een veiligheidsinrichting om te voorkomen dat druk, opgebouwd door de pompen, te hoog oploopt. Het doel van de veiligheidsinrichting op de pomp is primair het beschermen van het eigen pijpleidingsysteem tegen een te hoge druk, gegenereerd door de pomp en secundair tegen een te hoge druk, gegenereerd door de walinstallatie. Secundair omdat de veiligheidsinrichting er nu eenmaal zit vanwege zijn primaire taak. 
           	[..] 
         
         
       
     
     
       7.4 
       
         Vraag 3 - Beschouwing en antwoord op vraag 3 
         Indien vragen 1 en 2 bevestigend worden beantwoord: bij welke snelheid van de drukverhoging in het leidingstelsel en tot welke maximale druk? 
       
       
       
         Een binnenvaartschip van het type N 2 2 is volgens de definitie in het ADN(R) Paragraaf 1.2.1 een enkelwandig gesloten tankschip. 
         De testdruk en ontwerpdruk worden soms vermeld in de klassenotatie van een schip. De klassenotatie geeft aan wat voor soort schip het betreft, hoe het schip geclassificeerd wordt en welke regels van de classificatie maatschappij van toepassing zijn. Voor het beantwoorden van deze vraag moet er specifiek naar het schip worden gekeken om te bepalen voor welke druk het systeem geschikt behoort te zijn. 
       
       
       
         In het surveyrapport van BMT De Beer enclosure M, productie 11, zit het classificatiecertificaat van BV [Bureau Veritas; rechtbank]. Op het certificaat is de klassenotatie aangegeven en deze is als volgt: 
         	Maltezer Kruis - TANKER/ FLAM (TP = 10 kPa) (DP = 8 kPa) (TYPE N CLOSED) 
       
       
       
         Volgens bovenstaande notatie zijn de ladingtanks van het schip geschikt voor een 'Test Pressure' van 10 kPa en een 'Design Pressure' van 8 kPa. Deze drukken zeggen echter uitsluitend iets over de ontwerp- en testdruk in de ladingtanks en niet in het leidingsysteem. 
         	[..] 
       
       
       
         Vanuit de wet- en regelgeving zijn de volgende regels van toepassing met betrekking tot de ontwerp- en testdruk. 
       
       
       
         Voor leidingen geldt een minimale beproevingsdruk. Het ADN(R) deel 9, paragraaf 9.3.3.23.3 geeft aan dat deze beproevingsdruk van de laad- en losleidingen ten minste 1000 kPa (10 bar) overdruk moet bedragen. 
       
       
       
         In Appendix 1 zijn diverse pagina's uit de "Rules and Regulations for the construction and classification of Inland Navigation Vessels" van Bureau Veritas uit 1984 opgenomen waarin eisen staan met betrekking tot drukken en veiligheidseisen. 
       
       
       
         	Hierin staat onder andere het volgende: 
       
       
       
         2 - Pressure tests 
       
       
         21 As a general rule and taking into account the provisions stated in 22 to 25, pressure pipes are to be subjected to a hydraulic test under a pressure not less than 1,5 times the design pressure such as defined in 15-62. 
       
       
       4 -  	4 - Hydraulic tests of pumps and compressors 
       
         41 The cylinders, covers and casings of pumps and compressors are to be submitted to a hydraulic test under a pressure at least equal to the pressure Pe given hereafter in function of design pressure P such as defined in 15-62: 
       
       
       
         
           	Pe = 1,5P where P<40 
         
         
           	All pressures being expressed in bar 
         
         
           	Pe should be not less than 4 bars. 
         
       
       
       
         De definitie van P, de design pressure uit 15-62 is als volgt: 
       
       
       
         21 The design pressure P is to be taken at least equal to the maximum service pressure foreseen for the pipes, not providing for the allowance admitted for the setting of the safety valves or other overpressure protective device, under reserve that the said allowance does not exceed 5%. 
       
       
         Per email is op 13 januari 2014 aan de partijen gevraagd of er een door de classificatie- maatschappij goedgekeurd laad- losschema aanwezig is, een drukverliesberekening of een rapportage van de laatste druktest aan boord. Deze vragen zijn gesteld om de ontwerpdruk en/of testdruk van het leidingstelsel vast te stellen los van de uiteenlopende waarden in de processtukken. 
         	20 januari 2014 ontving ik per email een reactie zijdens Atlantic. 
         Het laad- losschema is er niet. De drukverliesberekening is voor dit schip niet noodzakelijk en is daarom nooit gemaakt. 
       
       
       
         Helaas dient men er rekening mee te houden dat bij oudere schepen vaak niet alle ontwerpgegevens aanwezig zijn. Een kopie van deze correspondentie treft u aan in Appendix 2. 
       
       
       
         In deze correspondentie is echter een belangrijk document naar voren gebracht zijdens Atlantic dat tot dusver niet in de processtukken naar voren is gebracht. Het betreffende stuk: "Gedetailleerd rapport van onderzoek van een binnenvaartschip" is treft u aan in Appendix 3. 
         Volgens dit document is het systeem aan boord van de Atlantic Carrier vóór het voorval, tijdens het special survey rond 8 september 2003, in aanwezigheid van een Surveyor van BV getest op een druk van 15 bar. 
       
       
       
         Zoals eerder vermeld is volgens de regels BV de testdruk 1,5 x de ontwerpdruk. Met dit gegeven kunnen we een ontwerpdruk terugrekenen, immers 15 / 1,5 = 10. Dit betekent dat het leidingstelsel minimaal voor druktrap 10, NP10 ontworpen moet zijn geweest. Een aannemelijke verklaring voor het vaststellen van deze testdruk door de Surveyor is de volgende: In leidingstelsels wordt de druk waarvoor het systeem is uitgelegd ingeslagen op flenzen en afsluiters, in dit geval waarschijnlijk ingeslagen op flenzen en afsluiters, in dit geval waarschijnlijk PN10-DIN2576. Waarbij PN voor "Pressure Nominale" staat, achter de PN staat de druk in Bar, in dit geval 10 bar. De testdruk is vervolgens snel bepaald, 10 x 1,5 = 15 bar. 
         [..] 
       
       
       
         In de regels van BV staat met betrekking tot de ondersteuning van leidingen het volgende: 
       
       
       
         
           15-14 General Construction rules applicable to all systems  
         
       
       
       
         1 - Fixing and arrangement of the pipes. 
       
       
       
         11 Unless otherwise specified, the fluid lines referred to in the present chapter are to consist of pipes connected to the vessel structure by means of collars or similar devices. 
       
       
       
         12 The arrangement of supports and collars is to be such that pipes and flanges are not to be submitted to abnormal bending stresses, taking into account their own mass, the metal they are made of, the nature and characteristics of the fluid they convey, as well as the contractions and expansions to which they are submitted. 
       
       [..] 
       
       
     
     
       7.8 
       
         Vraag 7 - Beschouwing en antwoord op vraag 7 
         Van welke vooronderstellingen bent u bij de beantwoording van de vragen 1 tot en met 6 uitgegaan met betrekking tot de initiële openingsdruk van de overdrukbeveiligingen en met betrekking tot het al dan niet toegestane verschil tussen de initiële openingsdruk van de overdrukbeveiliging aan bakboordzijde met die aan stuurboordzijde? 
         [..] 
       
       
       
         Volgens de regelgeving van BV gelden de volgende eisen (zie ook Appendix 2): 
       
       
       
         41 Provision is to be made so that the discharge pressure of pumps and compressors cannot exceed the pressure for which the pipes located on the discharge of these pumps and compressors have been designed. When relief valves are to be provided for this purpose on the discharge of the pumps, such valves are to lead back to the pump suction or to any other place considered satisfactory. 
       
       
       
         42 The discharge capacity of the safety valves installed on pumps and compressors is to be so determined that the pressure cannot exceed by more than 10% the design pressure in case of operation with closed discharge. 
       
       
       
         21 The design pressure P is to be taken at least equal to the maximum service pressure foreseen for the pipes, not providing for the allowance admitted for the setting of the safety valves or other overpressure protective device, under reserve that the said allowance does not exceed 5%. 
       
       
       
         Uitgaande van een ontwerpdruk van 10 bar en een 'allowance' van 5% voldoen de instellingen van beide pompen 7,55 bar respectievelijk 10,45 bar aan de gestelde eisen. Maximale insteldruk 10 + 5% = 10,5 Bar. Omtrent het verschil tussen de instelling van de stuurboordpomp en de bakboordpomp zijn geen regels. In de praktijk gebeurd het vaker dat één pomp lager afgesteld wordt. 
         [..] 
       
       
     
     
       7.9 
       
         Vraag 8 - Beschouwing en antwoord op vraag 8 
         Welke (scheepsbouwtechnische) voorschriften zijn in het kader van de beantwoording van voorgaande vragen van toepassing ten tijde van: 
       
       
         
           a) het laatste klasse-certificaat nr. RTD/N/030086, uitgegeven op 27 augustus 2003 door Bureau Veritas te Rotterdam? 
         
         
           b) het voorval op 25 augustus 2007? 
         
       
       
       
         Classificatieregelgeving 
         Volgens het survey rapport van BMT de Beer productie 11, pagina 22 is het schip gebouwd onder toezicht van Germanischer Lloyd (GL) en later onder klasse gebracht bij Bureau Veritas. 
         Bureau Veritas heeft aangegeven (zie telefoonnotitie in Appendix 4) dat het eerste certificaat wat zij hebben afgegeven voor de Atlantic Carrier dateert van 1988. Op basis hiervan heb ik geconcludeerd dat de 
         "Classification after Construction" (CAC) in 1988 heeft plaatsgevonden. 
         In 1988 waren de Rules and Regulations for the Construction and Classification of Inland Navigation Vessels van 1984 van kracht. 
       
       
       
         Deze regelgeving is destijds gehanteerd bij het overgaan van GL naar BV. Het schip en haar uitrusting moeten aan deze regels voldoen om een klasse-certificaat te ontvangen na overname. Indien er later wijzigingen in de regelgeving zijn, gelden in sommige gevallen overgangsregelingen als een schip, ten gevolge van de wijzigingen, niet meer voldoet aan de laatste eisen. Tijdens een special survey aan boord van het schip wordt door de Surveyor getoetst of het schip aan de laatste eisen voldoet. Indien het schip voldoet, wordt het certificaat verlengd. 
         Bij het onderzoek zijn er echter door BV gekeurde tekeningen naar voren gekomen met een stempel uit 1983. Teneinde zeker te stellen dat de regelgeving uit 1984 voor dit schip gebruikt is, is BV gevraagd dit te bevestigen. Deze bevestiging treft u in Appendix 6. 
       
       
       
         Internationale Wetgeving ADN(R) 
         Regelgeving van toepassing op de gestelde vragen is ook het ADNR, tegenwoordig ADN ook wel aangeduid met ADN(R). 
       
       
       
         De volgende artikelen zijn van toepassing op de gestelde vragen zie appendix 5. 
         Artikel 9.3.3.23 beproevingen onder druk 
         Artikel 9.3.3.25 pompen en leidingen 
       
       
       
         Het antwoord op vraag a) 
       
        De volgende voorschriften zijn in het kader van de beantwoording van voorgaande 
       
         	vragen van toepassing: 
         De BV regelgeving van 1984 plus de aanvullingen uit de latere versies, indien de classificatiemaatschappij dat noodzakelijk acht. 
       
        Het ADNR 2003 
       
       
         Het antwoord op vraag b) 
       
        De volgende voorschriften zijn in het kader van de beantwoording van voorgaande 
       
         	vragen van toepassing: 
         De BV regelgeving van 1984 plus de aanvullingen uit de latere versies, indien de classificatiemaatschappij dat noodzakelijk acht. 
       
        Het ADNR 2007 
       
     
     
       7.10 
       
         Vraag 9 - Beschouwing en antwoord op vraag 9 
         Indien een verschil bestaat tussen de voorschriften geldend op de hiervoor onder 8 (a) en (b) genoemde data, in hoeverre heeft dit invloed op de beantwoording van de vragen 1 tot en met 7? 
       
       
       
         Classificatieregelgeving Er zijn altijd wijzigingen in de classificatieregelgeving na de kiellegging van een schip. Tijdens de periodieke inspecties aan boord wordt door de Surveyor van de classificatiemaatschappij geverifieerd of het schip aan de laatste eisen moet voldoen en of het schip voldoet. Indien het schip voldoet, wordt het klasse-certificaat verlengd. Het schip was ten tijde van het voorval in bezit van geldende certificaten van de classificatiemaatschappij. Op basis van dit principe zijn er geen wijzigingen geweest in de classificatieregelgeving welke invloed heeft kunnen hebben op het beantwoorden van de vragen. 
       
       
       
         ADN(R) Er bestaat verschil in regelgeving; deze verschillen hebben echter geen invloed op de beantwoording van de vragen 1 tot en met 7. Dit omdat de eisen rondom de beproeving op druk en de eisen aan het leidingstelsel niet zijn veranderd. In Appendix 5 treft u de 2003 en 2007 versies waarbij in de uitwerking van vraag 8 naar verwezen wordt. 
       
       
       
         Het antwoord op de vraag is: Er zijn verschillen tussen de voorschriften, echter zonder invloed op de reeds beantwoorde vragen 1 tot en met 7. 
       
       
     
     
       7.11 
       
         Vraag 10 – Opmerkingen 
         Hebt u voor het overige nog opmerkingen waarvan u het zinvol acht dat de rechtbank hiervan kennis neemt? 
       
       
       
         Geconcludeerd kan worden dat, los van de oorzaak van drukopbouw, de leiding ter plaatse van de Viking Johnson koppeling verschoven is. Dit betekent dat de ondersteuning van het leidingsysteem niet opgewassen was tegen het krachtenspel dat heeft plaatsgevonden hetgeen het ongeval heeft veroorzaakt. 
       
       
       
         In de regelgeving wordt voorgeschreven dat de ondersteuning voldoende moet zijn. Echter, duidelijke richtlijnen ontbreken tot op de dag van vandaag in de wet- en regelgeving betrekking hebbende op de binnenvaart. Het verdient aanbeveling dat er in de toekomst duidelijker voorschriften op schrift worden gesteld met betrekking tot de ondersteuning van leidingsystemen op binnenvaartschepen. 
         [..]” 
       
       
       
         Uit het proces-verbaal van nader verhoor over zijn rapport: 
         “Vraag 1 
         Druk die de wormpomp in het schip genereert levert statische druk in het leidingstelsel. Bij vermindering van het vloeistofdebiet, door het beginnen dicht te lopen van een afsluiter in de walleiding, ontstaat er eerst een versnelling van de vloeistof in de resterende opening, zonder drukverhoging, en vervolgens drukverhoging aan de zijde van de afsluiter waar de druk vandaan komt, vanaf het schip. Die drukverhoging zoekt een uitweg in het leidingstelsel, zowel het leidingstelsel aan de wal als dat aan boord van het schip. 
         In het rapport van Deltares wordt gesteld dat de drukverhoging pas na 160 seconden optreedt. Voor zover ik het kan beoordelen ben ik het daarmee eens, gezien de grootte van de diameter van de walleiding en de in de verhouding daarmee geringe diameter van het leidingstelsel aan boord van het schip. Eerst zal dus een versnelling van de vloeistof plaatsvinden bij de dichtlopende afsluiter en pas na 160 seconden drukverhoging aan de scheepszijde van die afsluiter. 
         Ik kan over het optreden van de druk aan de scheepszijde van de afsluiter geen gefundeerd antwoord geven. 
         [..] 
         De testdruk van het leidingstelsel van het schip wordt niet dynamisch maar statisch opgebouwd. Indien een schip is getest op 15 bar wil dat zeggen dat het schip geschikt is voor een statische druk van die omvang. Ik verwacht dat een drukgolf als die welke ontstaat door het dichtlopen van een afsluiter tijdens het pompen van lading vanuit het schip een dynamische drukgolf oplevert. Het kan zijn dat al schade aan het leidingstelsel van het schip ontstaat bij een geringere dynamische druk dan 15 bar. Ik weet niet hoe groot de druk door de onderhavige drukgolf zal zijn geweest. 
         Als ik over een drukgolf spreek in dit verband, bedoel ik een drukgolf vanaf een dichtlopende afsluiter in de richting van het schip, dus tegen de richting van de uitgepompte lading in. De drukverhoging ontstaat bij de afsluiter en komt dus steeds dichter bij het schip en vervolgens in het leidingstelsel van het schip. Op die dynamische tegendruk is het leidingstelsel van het schip niet getest. De aldus ontstane totale druk van de druk die de pomp genereert en de tegendruk, kan groter zijn dan de druk die de pomp genereert.  
         [..] 
       
       
       
         De regels van Lloyds Register schrijven voor dat bij het testen van het leidingstelsel van een tankschip dat leidingstelsel vervuld dient te worden met water en dat vervolgens langzaam de druk dient te worden opgevoerd totdat de vereiste testdruk is bereikt. Ik weet niet hoe lang zo'n leidingstelsel die testdruk moet doorstaan. Er is daarbij dus geen sprake van een ladingpomp die lading door het leidingstelsel pompt, evenmin van een tegendruk die ontstaat door het blokkeren van die ladingstroom. Daarom spreek ik van een statische druk bij het testen van een leidingstelsel. 
         Inderdaad hebben de veiligheidsinrichtingen aan boord van het schip enige tijd nodig om te reageren voordat deze volledig functioneren. Die reactietijd verschilt naar gelang de aard van de veer van de veiligheidsklep. Ik kan niet aanduiden hoe lang zodanige tijd om te reageren is geweest. Ik ken de veiligheidskleppen van de "Atlantic Carrier" niet. 
         [..] 
       
       
       
         Ik ben het ermee eens dat tijdens het sluiten van de walafsluiter de druk in het gecombineerde leidingsysteem van de wal en het schip resulteert in het liften van de veiligheidskleppen aan boord van het schip. 
         Ik heb alleen gekeken naar veiligheidskleppen ter bescherming van de pompen aan boord van het schip. Ik weet niet of er ook beveiliging aan boord van het schip is ten aanzien van druk in de leiding die kan ontstaan wanneer lading vanaf de wal aan boord van het schip wordt gepompt. Mijn verklaring van vandaag ziet dus alleen op de veiligheidskleppen aan boord van het schip die de bescherming van de pomp betreffen. Inderdaad zullen indien de veiligheidskleppen van de pompen van het schip onvoldoende afblaascapaciteit hebben onderdelen van de pomp van het schip uit elkaar vallen. 
         De heer Grcev verklaart dat BP in haar brief van 14 april 2015 met "afwijkende of onvoldoende afblaascapaciteit" bedoelt: minder dan voorgeschreven overstortcapaciteit. Van die uitleg uitgaande, zal de pomp druk blijven opbouwen in het systeem en zullen onderdelen van de pomp uit elkaar vallen. Het is niet zo dat alleen onderdelen van de pomp uit elkaar kunnen vallen, maar ook andere onderdelen van het leidingstelsel aan boord van het schip. Als gezegd heb ik geen onderzoek gedaan naar andere veiligheidsmaatregelen in het leidingstelsel. Er kunnen nog enkele terugslagkleppen in dat leidingstelsel hebben gezeten, maar dat weet ik niet. 
         Mijn onderzoek betrof een motortankschip van het type N2.2: ladingtank gesloten. Die N staat voor type N vloeistoffen als bedoeld in het ADN. De ene 2 duidt op een gesloten leidingstelsel, waarbij alleen op de gasretourleiding ventielen zijn aangebracht voor het afblazen van overdruk aan lucht. De andere 2 duidt op geïntegreerde ladingtanks. Uitgaande van het type N2.2 zullen er dus afblaasventielen op de gasretourleiding hebben gezeten. 
         Ik herhaal dat ik niet het gehele leidingsysteem van het schip heb onderzocht. Ik ben ervan uit gegaan dat het betreffende schip voldoet aan de klasse eisen als omschreven in mijn opdracht. 
       
       
       
         Vraag 3 
         Ik heb op 30 januari 2014 navraag gedaan bij Bureau Veritas (BV) naar de testdruk die voor het schip gold. Ik heb gesproken met mevrouw L. den Haan van BV. Mevrouw Den Haan vertelde dat het schip in 1988 in Klasse is gekomen bij BV en dat het laatste klasse-certificaat dateert van 2003. Volgens mevrouw Den Haan was het leidingstelsel van het schip voor het laatst getest in 2003. In productie 11 bij conclusie van antwoord [in conventie; rechtbank], enclosure M, staat een vermelding onder Visa No. 2 dat BV op 13 juli 2006 nog naar het schip heeft gekeken, maar bij die gelegenheid zal het leidingstelsel niet op druk zijn getest. 
         Waar ik op bladzijde 14 van mijn rapport schrijf dat het schip was voorzien van een geldig klasse-certificaat en dat daarom het leidingstelsel aan boord van het schip aan een druk van 15 bar zou voldoen, ben ik ervan uitgegaan dat die kwaliteit sedert het testen in 2003 in stand is gebleven. Het ware juister indien ik daarbij zou hebben gezegd dat de aanwezigheid van het geldige klasse-certificaat inhoudt dat ten tijde van het afgeven van dat certificaat het schip c.q. het leidingstelsel aan die vereisten voldeed. 
         Indien een leidingstelsel wordt getest op 15 bar wil dat zeggen dat er maximaal 15 bar druk op die leiding wordt gezet voor het testen. Die test wordt gedaan, als gezegd, door de leiding vol te zetten en vervolgens de druk op te bouwen. Getest op 15 bar betekent dus niet meer of anders dan dat die leiding die test heeft doorstaan. Het zegt niks over eventuele vervorming of schade aan het leidingstelsel bij een druk hoger dan 15 bar. 
         Viking-Johnson koppelingen waren ook nog in 2007 toegestaan aan boord van tankschepen met de onderhavige classificatie. Een Viking-Johnson koppeling kan een statische druk doorstaan van meer dan 15 bar. Een dergelijke koppeling is niet geschikt voor axiale krachten. Een dynamische drukgolf zou een Viking-Johnson koppeling ook moeten kunnen doorstaan mits deze niet leidt tot axiale krachten. Die axiale krachten moeten worden beteugeld door de ondersteuning van de Viking-Johnson koppeling, respectievelijk door de bevestigingen van het leidingstelsel. 
         Er zijn geen voorschriften over de hoeveelheid kN die door de ondersteuningen of de bevestigingen van het leidingstelsel moet kunnen worden opgevangen. Ik wet dat ook niet. 
         [..] 
       
       
       
         Vraag 7 
         [..] 
       
       
       
         Inderdaad zijn er geen regels over het verschil tussen instelling van de overstortventielen van de stuurboord- respectievelijk de bakboord-pomp. 
         [..] 
         Bij het testen van het leidingstelsel wordt het gehele leidingstelsel met inbegrip van alle appendages op de testdruk, in dit geval 15 bar, getest. Door die drukopbouw wordt in feite ook axiale kracht op het leidingstelsel uitgeoefend, omdat de drukopbouw leidt tot expansie. Hert gaat dan weliswaar niet om dynamische krachten maar dus wel om expansie- en axiale krachten. In feite wordt dus door het leidingstelsel onder statische druk te zetten, ook de ondersteuning van het leidingstelsel en de ophanging en bevestiging ervan getest, dus ook van de Viking-Johnson koppeling. 
         Indien het leidingstelsel aan alle formele vereisten bij een testdruk van 15 bar voldoet, voldoet dus ook de ondersteuning van het leidingstelsel aan een dergelijke testdruk. 
         Ten tijde van het afgeven van het klasse-certificaat zal het leidingstelsel van de “Atlantic Carrier” dus hebben voldaan aan de testdruk van 15 bar. Aangenomen dat alle voorschriften voor het in stand houden van het leidingstelsel op die kwaliteit zijn nageleefd, zal het leidingstelsel dus ook tan tijde van het ongeval aan die vereisten hebben voldaan. 
         Inderdaad concludeer ik, uitgaande van die naleving van de voorschriften, dat de krachten die na het sluiten van de walafsluiter zijn ontstaan groter moeten zijn geweest dan de belastingen waarvoor het schip is ontworpen en geschikt behoorde te zijn. Het gaat om de krachten die op de leiding zijn uitgeoefend, waardoor de leiding is verplaatst. Hoe groot die druk ter plekke is geweest kan ik niet aangeven. Het is mogelijk dat die druk geringer is geweest dan 15 bar. Daarbij merk ik op dat gezien de statische druk die bij het testen wordt toegepast, ook al zitten daar expansie- en axiale krachten bij, niet voldoende is om ook alle dynamische krachten die kunnen ontstaan bij incidenten bij lossing of lading van de betreffende vloeistof worden getest. Daarover heb ik dan ook een aanbeveling gedaan in mijn rapport. 
         Ik ben nooit aan boord geweest van de "Atlantic Carrier" en ik heb geen onderzoek gedaan aan enig onderdeel van dat schip. Het leek mij niet nodig het schip zelf te onderzoeken, mede omdat het ongeval al lang geleden was gebeurd.” 
       
       
       
         2.6.3. 
         
           Uit het rapport van deskundige Borst en zijn toelichtingen ter comparitie is duidelijk geworden dat bij het onderzoek en de classificatie van het leidingstelsel van een motortankschip als de ‘Atlantic Carrier’ voor de beoordeling of het schip aan de vereisten van de staat waar het schip is ingeschreven, de ADN(R) en het classificatiebureau voldoet, het leidingstelsel (slechts) op statische druk wordt getest, niet op dynamische krachten of drukgolven. Uit de rapportage van de deskundige Borst blijkt dat de ten tijde van het voorval geldende voorschriften niet meebrachten dat het leidingstelsel ook op dynamische krachten of drukgolven werd getest en dat het daartegen bestand diende te zijn.  
           Uit het rapport van deskundige Borst en zijn toelichtingen ter comparitie is derhalve duidelijk geworden dat ook indien het leidingstelsel van de ‘Atlantic Carrier’ voldeed aan alle voorschriften en bestand was tegen de daarbij behorende (statische) krachten of druk, daarmee nog niet gezegd kan worden dat het leidingstelsel ook diende te voldoen aan en daadwerkelijk bestand was tegen dynamische krachten of drukgolven, ook niet indien die dynamische krachten of drukgolven in barg geringer zijn dan de (statische) testdruk van 15 barg waarop het leidingstelsel was getest. 
         
         
       
       
         2.6.4. 
         Uit het rapport van deskundige Den Burger , die daarbij het rapport van Deltares (productie 15 van Atlantic) min of meer bevestigt, wordt duidelijk dat door het dichtgaan van de afsluiter V 106, terwijl de verdringerpompen van de ‘Atlantic Carrier’ bleven draaien, dynamische krachten of drukgolven in het leidingstelsel van de ‘Atlantic Carrier’ zijn ontstaan. Op dergelijke krachten is het leidingstelsel van het schip dus niet beproefd en daartegen behoefde het niet bestand te zijn om aan de voorschriften te voldoen. 
         
       
       
         2.6.5. 
         Daarom kan niet de conclusie worden getrokken dat (een motortankschip als) de ‘Atlantic Carrier’ ten tijde van het voorval bestand behoorde te zijn tegen de (dynamische) krachten of drukgolven die ontstaan indien tijdens de lossing, terwijl de verdringerpompen doordraaien, een walafsluiter zoals de V 106 onaangekondigd dicht gaat.  
         
       
       
         2.6.6. 
         De omstandigheid dat deskundige Borst in zijn rapport (bij de beantwoording van de eerste vraag) concludeerde dat de ‘Atlantic Carrier’ drukverhoging door het dichtgaan van een walafsluiter, zoals walafsluiter V 106, (wel) had moeten kunnen opvangen, maakt het vorenstaande niet anders. Uit het rapport van deskundige Borst en zijn toelichting ter comparitie blijkt, immers, dat de deskundige daarbij geen rekening heeft gehouden met dynamische krachten of drukgolven. 
         
       
       
         2.6.7. 
         Daarom oordeelt de rechtbank dat niet is aangetoond dat de ‘Atlantic Carrier’ ingevolge de voorschriften geschikt behoorde te zijn om de door het onaangekondigd (en al dan niet plotseling) dichtgaan van een walafsluiter, zoals afsluiter V 106, ontstane overdruk op te vangen.  
         
       
       
         2.6.8. 
         Waar in dezen de bewijslast in de zin van het bewijsrisico bij BP ligt, betekent het vorenstaande dat niet geoordeeld kan worden dat Atlantic aansprakelijk is voor de door BP gestelde schade omdat de ‘Atlantic Carrier’ ingevolge de voorschriften geschikt behoorde te zijn om de door het onaangekondigd (en al dan niet plotseling) dichtgaan van een walafsluiter, zoals afsluiter V 106, ontstane overdruk op te vangen, maar dat niet bleek te zijn.  
         
       
     
     
       2.7. 
       Het vorenstaande brengt mee dat het onaangekondigd (en al dan niet plotseling) dichtgaan van walafsluiter V 106 dient te worden aangemerkt als een schadeoorzaak als bedoeld in de artikelen 6:101 en 6:102 BW. 
       
     
     
       2.8. 
       Vervolgens dient beoordeeld te worden de stelling van BP dat de schade mede is veroorzaakt door de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat (de ondersteuning of bevestiging van) de VJ-koppeling en/of (de instelling van) de overdrukbeveiligingen van het van de ‘Atlantic Carrier’ niet voldeden/voldeed aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen, dan wel doordat anderszins aan boord van het schip een fout is gemaakt. 
       
     
     
       2.9. 
       Over de stelling van BP dat de schade mede is veroorzaakt door de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat (de ondersteuning of bevestiging van) de VJ-koppeling en/of (de instelling van) de overdrukbeveiligingen van het van de ‘Atlantic Carrier’ niet voldeden/voldeed aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen, overweegt de rechtbank het volgende. 
       
       
         2.9.1. 
         Schriftelijke bewijsstukken waaruit valt af te leiden dat deze stelling van BP juist is, zijn niet in het geding gebracht. 
         
       
       
         2.9.2. 
         Niet is in dispuut dat Atlantic in augustus 2007 beschikte over geldige bewijzen dat de ‘Atlantic Carrier’ voldeed aan de voorgeschreven vereisten van de staat waar het schip was ingeschreven, de ADN(R) en het classificatiebureau BV. 
         
       
       
         2.9.3. 
         Uit de door deskundige Borst ter comparitie gegeven toelichtingen blijkt dat VJ-koppelingen in leidingstelsels van motortankschepen in 2007 waren toegestaan. 
         
       
       
         2.9.4. 
         Het als productie E5 in het geding gebrachte artikel uit de nieuwsbrief van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart van juni 2005 geeft weliswaar aan dat ongelukken met een VJ-koppeling kunnen optreden, maar verklaart een dergelijke koppeling niet zonder meer ondeugdelijk. Het artikel bevat opmerkingen over voorstellen tot wijziging en voor een overgangsregeling, een en ander voor de toekomst. Uit dat artikel valt niet af te leiden dat een schip dat in augustus 2007 (nog) is voorzien van een VJ-koppeling daarom niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan het schip mocht stellen. BP heeft niet gemotiveerd gesteld en evenmin is gebleken dat Atlantic de in dat artikel gesuggereerde controles niet heeft uitgevoerd. 
         
       
       
         2.9.5. 
         De als productie E6 in het geding gebrachte bladzijden 48 en 49 van voorschriften van classificatiebureau(s) Bureau Veritas – Germanischer Lloyd van juni 2006 geven niet meer of anders aan dan de vereisten waaraan een scheepsleidingstelsel dient te voldoen voor het verkrijgen van een bepaalde klassekeur. De ‘Atlantic Carrier’ stond in augustus 2007 onder klassekeur van Bureau Veritas. Niet betwist is dat het schip voldeed aan de vereisten van dit classificatiebureau, zoals eveneens volgt uit de rapportage van deskundige Borst (zie voorts Enclosure M bij het rapport van BMT De Beer; productie 11 van Atlantic).  
         
       
       
         2.9.6. 
         Van haar stelling dat de VJ-koppeling niet behoorlijk was voorzien van ondersteuningen en bevestigingen heeft BP geen bewijs bijgebracht. De enkele omstandigheid dat de VJ-koppeling bij het incident is losgeraakt is onvoldoende voor de conclusie dat de ondersteuning of bevestiging daarvan (dus) niet voldeed aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen. 
         
       
       
         2.9.7. 
         In het Inspectierapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat van 29 augustus 2007 (productie 14.3 van Atlantic) staat op bladzijde 3 onder meer: “Tijdens dit onderzoek hebben wij goed kunnen vaststellen dat de viking-johnson koppeling ten tijde van het ongeval goed gemonteerd heeft gezeten en geen mankementen vertoonde. Deze koppeling is ook na het ongeval nog steeds in orde en zou zo weer gebruikt kunnen worden.”. 
         
       
       
         2.9.8. 
         In het Inspectierapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat van 29/31 augustus 2007 (productie 14.4 van Atlantic) wordt op bladzijden 3 en 4 onder meer gerapporteerd dat de ladingpompen, het leidingstelsel en de overdrukbeveiligingen van de ‘Atlantic Carrier’ ten tijde van het incident naar behoren zullen hebben gewerkt. 
         
       
       
         2.9.9. 
         Noch de deskundige Borst , noch de deskundige Den Burger heeft gerapporteerd of ter comparitie verklaard dat de schade is veroorzaakt doordat hetzij (de ondersteuning of bevestiging van) de VJ-koppeling, hetzij (de instelling van) de overdrukbeveiligingen van het leidingstelsel de ‘Atlantic Carrier’, hetzij een combinatie van deze niet deugdelijk waren of anderszins niet voldeden aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen.  
         
       
       
         2.9.10. 
         Deskundige Borst heeft gerapporteerd dat ten tijde van het incident geen regels golden met betrekking tot (een verschil in) de instelling van de overdrukbeveiligingen van de stuurboordpomp en de bakboordpomp. 
         
       
       
         2.9.11. 
         
           Uit de rapportages van de deskundigen Den Burger en Borst volgt dat de overdrukbeveiligingen primair de taak hebben om de verdringerpompen te beschermen en secundair om het leidingstelsel te beschermen.  
           Gezien de omstandigheid dat de dynamische krachten of drukgolven via de landleiding vanaf de wal naar het schip toe werkten, hebben deze krachten of golven eerst de VJ-koppeling bereikt en pas daarna de overdrukbeveiligingen, zodat het daarom niet voor de hand ligt te concluderen dat de VJ-koppeling is losgeraakt wegens niet naar behoren functioneren van de overdrukbeveiligingen. 
         
         
       
       
         2.9.12. 
         Daarom oordeelt de rechtbank dat niet is aangetoond dat de schade mede is ontstaan door de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat de dat VJ-koppeling en/of de overdrukbeveiligingen en/of een combinatie daarvan niet voldeden/voldeed aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen.  
         
       
     
     
       2.10. 
       
         BP heeft voorts gesteld dat dat de schade (mede) is veroorzaakt doordat aan boord van de ‘Atlantic Carrier’ een fout is gemaakt doordat onvoldoende is opgelet bij de lossing en dat de dienstdoende matroos te laat heeft gereageerd op geluid in het leidingstelsel van het schip, waardoor hij te laat naar de noodstop van de pompen is gegaan.  
         Daarover overweegt de rechtbank het volgende. 
       
       
       
         2.10.1. 
         Uit het rapport van deskundige Den Burger (en van Deltares) volgt dat de dynamische krachten of drukgolven pas in het leidingstelsel van het schip zijn ontstaan toen de afsluiter V 106 voor (meer dan) 85% was dichtgegaan. Uitgaande van een periode van 172 seconden dat het dichtgaan van die afsluiter heeft geduurd – de periode van dichtgaan staat niet vast; Atlantic stelt dat de afsluiter sneller is dichtgegaan – gaat het om een periode van minder dan 25 seconden.  
         
       
       
         2.10.2. 
         Gesteld noch gebleken is dat al bij het begin van die korte periode geluiden in het leidingstelsel van het schip zijn ontstaan die de dienstdoende matroos J. dos Reis Varela had moeten opmerken. 
         
       
       
         2.10.3. 
         Uit de verklaring van stuurman/matroos Dos Reis Varela in het proces-verbaal van politie (2007290609-4; productie 2 bij conclusie van antwoord/eis) en uit zijn op schrift gestelde verklaring (productie 4 bij conclusie van antwoord/eis) blijkt Dos Reis Varela naar aanleiding van geluiden in de pompmotor of in het leidingstelsel niet dadelijk naar de noodstop van de pompen is gegaan, maar is gaan onderzoeken wat er aan de hand was en toen verrast werd door uit de losschietende VJ-koppeling spuitende ruwe olie. Volgens de verklaring in het proces-verbaal heeft het ongeveer 15 seconden geduurd voordat Dos Reis Varela bij de plaats kwam waar hij olie uit een leiding zag komen, de leiding uit elkaar klapte (bij de VJ-koppeling) en hijzelf daardoor gewond raakte.  
         
       
       
         2.10.4. 
         Onder deze omstandigheden kan hooguit van een  error in extremis  worden gesproken, maar niet van onzorgvuldigheid van de matroos die als schuld van de ‘Atlantic Carrier’ kan worden aangemerkt. 
         
       
     
     
       2.11. 
       
         De conclusie is dat niet is aangetoond dat sprake is van schuld van de ‘Atlantic Carrier’. 
         Waar in dezen de bewijslast in de zin van het bewijsrisico bij BP ligt, betekent het vorenstaande dat niet geoordeeld kan worden dat Atlantic aansprakelijk is voor de door BP gestelde schade.  
       
       
     
     
       2.12. 
       Op het vorenstaande stuiten de vorderingen van BP af. 
       
       
         
           voorts in reconventie 
         
       
       
     
     
       2.13. 
       De conclusies van de beoordeling in conventie brengen mee: 
       
         
           a) dat het onaangekondigd dichtgaan van de afsluiter V 106 als een van de oorzaken van de schade aan het leidingstelsel van de ‘Atlantic Carrier’ dient te worden aangemerkt, en 
         
         
           b) dat het verweer van BP dat de ‘Atlantic Carrier’ geschikt behoorde te zijn om een eventueel (plotseling) dichtgaan van afsluiter V 106 op te vangen, niet opgaat. 
         
       
       Maar daarmee is nog niet gezegd dat BP aansprakelijk is voor de door Atlantic gestelde ten gevolge van het incident geleden schade. 
       
     
     
       2.14. 
       
         Atlantic grondt aansprakelijkheid van BP (uitsluitend) op artikel 6:162 BW en artikel 6:174 BW en stelt daartoe (a) een defect aan afsluiter V 106, (b) bekendheid bij BP met de mogelijkheid van storing wanneer aan de pot(entio)meter van afsluiter V 106 werd gedraaid, althans met storing aan afsluiter V 106, (c) slechte staat van onderhoud van het elektrisch gedeelte van afsluiter V 106 en (d) onvoldoende bemand zijn van entrepotkamer 24 waar toezicht op afsluiter V 106 kon worden gehouden. 
         BP betwist een en ander gemotiveerd. 
       
       
     
     
       2.15. 
       De rechtbank overweegt het volgende. 
       
       
         2.15.1. 
         Vast staat dat vanwege BP niet aan de bemanning van de ‘Atlantic Carrier’ is medegedeeld dat de leiding waarlangs de lading ruwe aardolie werd gelost werd afgesloten toen afsluiter V 106 begon dicht te lopen. 
         
       
       
         2.15.2. 
         Gesteld noch gebleken is dat een medewerker van BP afsluiter V 106 heeft dicht gezet, zonder dat aan de bemanning van de ‘Atlantic Carrier’ mee te delen. Ook overigens zijn geen concrete feiten of omstandigheden aannemelijk geworden waaruit een onrechtmatige gedraging van BP of een fout van een persoon voor wie BP aansprakelijk is kan worden afgeleid. 
         
       
       
         2.15.3. 
         Het vermoeden is uitgesproken, maar voldoende zekerheid daarover is niet ontstaan, dat afsluiter V 106 eigener beweging is dichtgelopen wegens een defect van die afsluiter. In het rapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat van 27 november 2008 (productie 14.5 van Atlantic) staat op bladzijde 2 onder meer: “BP geeft verder aan dat er vermoedelijk door kabelbreuk een storing is geweest van afsluiter V 106 nabij TK 06”.  
         
       
       
         2.15.4. 
         
           Omdat afsluiter V 106 onderdeel uitmaakt van de tankopslaginstallatie van BP, zou die afsluiter kunnen worden aangemerkt als een onderdeel van een opstal in de zin van artikel 6:174 BW, zoals die bepaling ten tijde van het incident luidde. Indien inderdaad sprake is geweest van een toestand als bedoeld in artikel 6:174 (oud) BW, namelijk een onderdeel van een opstal dat niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, zou op die grond aansprakelijkheid van BP als bezitter van (het erfpachtrecht van) de opstal gegeven kunnen zijn. Voor aansprakelijkheid uit hoofde van artikel 6:174 (oud) BW is niet voldoende dat sprake is een verhoogde kans op schade en van het intreden daarvan. Pas wanneer niet is voldaan aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan (het betreffende onderdeel van) de opstal mag stellen, verkeert de opstal in een gebrekkige toestand. Daartoe dient dus onder meer gesteld te worden aan welke eisen afsluiter V 106 diende te voldoen. 
           Atlantic heeft, echter, niet meer of anders gesteld dan dat sprake was van een defect aan afsluiter V 106, dat deze afsluiter daardoor onaangekondigd is dichtgelopen, dat daardoor onaanvaardbare dynamische krachten in het leidingstelsel van de ‘Atlantic Carrier’ zijn ontstaan en daardoor dat leidingstelsel kapot is gegaan met olievervuiling van het schip en de omgeving tot gevolg. Atlantic heeft over de gestelde gebrekkigheid van afsluiter V 106 niet meer in het geding gebracht dan de in 2.15.3 genoemde uitspraak over de vermoedelijke oorzaak. 
           BP heeft een en ander gemotiveerd betwist. BP heeft bij conclusie van dupliek zelfs gesteld dat het beroep van Atlantic op artikel 6:174 (oud) BW op een misverstand moet berusten. BP betwist dat afsluiter V 106 gebrekkig was. Daartoe voert BP aan dat opslagtanks moeten zijn uitgevoerd met een beveiligingssysteem waarmee de toevoerleiding naar de tank automatisch wordt afgesloten indien in de opslagtank het hoogst toelaatbare vloeistofniveau wordt bereikt. Voorts betwist BP dat het onaangekondigd dichtlopen van afsluiter V 106 als de rechtens relevante oorzaak van de schade dient te worden aangemerkt.  
           Atlantic heeft daartegenover niet meer of anders dan de hiervoor genoemde vermoedelijke oorzaak aangevoerd. Het had op de weg van Atlantic gelegen om aannemelijk te maken hetzij dat en waarom het dichtlopen van afsluiter V 106 in dit geval niet volgens plan of voorschrift, dan wel anderszins ten onrechte heeft plaatsgevonden, hetzij dat en waarom inderdaad sprake was van een defect aan afsluiter V 106 waardoor deze afsluiter is dichtgelopen. Dat heeft Atlantic niet gedaan. Daardoor is de gestelde gebrekkigheid van afsluiter V 106 niet aannemelijk geworden. 
           Waar Atlantic klaarblijkelijk afziet van verdere bewijslevering, kan deze gestelde rechtsgrond de vorderingen daarom niet dragen. 
         
         
       
       
         2.15.5. 
         
           Over de gestelde bekendheid bij BP met de mogelijkheid van storing wanneer aan de pot(entio)meter van afsluiter V 106 werd gedraaid, althans met storing aan afsluiter V 106, en over de gestelde slechte staat van onderhoud van het elektrisch gedeelte van afsluiter V 106 is weinig concreets aannemelijk geworden. Weliswaar heeft zich kennelijk eerder een probleem met deze afsluiter voorgedaan, maar Atlantic heeft niet aannemelijk gemaakt welk probleem precies en of dat probleem inhield dat afsluiter V 106 spontaan kon dichtgaan, laat staan dat aannemelijk is gemaakt BP bekend was met de mogelijkheid dat afsluiter V 106 daarom spontaan kon dichtgaan.  
           Waar Atlantic klaarblijkelijk afziet van verdere bewijslevering, kunnen die gestelde gronden de vorderingen daarom niet dragen. 
         
         
       
       
         2.15.6. 
         Weliswaar is met het rapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat van 27 november 2008 (productie 14.5 van Atlantic) aannemelijk geworden dat entrepotkamer 24 van de opslagtankinstallatie van BP, anders dan voorgeschreven, niet bemand was ten tijde van het incident, maar uit hetzelfde rapport blijkt dat de hoofdcontrolekamer wel bemand was en dat vanuit die controlekamer alarm is geslagen. Daarom is niet aannemelijk geworden dat de schade aan de ‘Atlantic Carrier’ zou zijn voorkomen indien (ook) entrepotkamer 24 bemand zou zijn geweest. Die gestelde grond kan de vorderingen daarom niet dragen. 
       
       
         2.15.7. 
         
           De door Atlantic gestelde “waterslag” waardoor de schade aan de ‘Atlantic Carrier’ zou zijn ontstaan, is evenmin komen vast te staan. 
           Indien “waterslag” al zou komen vast te staan, levert dat verschijnsel op zichzelf geen grond voor aansprakelijkheid van BP op. Daarom laat de rechtbank de betreffende stellingen verder onbesproken. 
         
         
       
     
     
       2.16. 
       Bovendien spelen hier de door BP gestelde omstandigheden aan de zijde van Atlantic een rol. Atlantic heeft immers niet weerlegd dat de bemanning van de ‘Atlantic Carrier’ zich dicht(er) bij de noodstop(pen) van de verdringerpompen had kunnen opstellen en de pompen met de noodstop(pen) buiten werking had kunnen stellen toen de eerste geluiden van extra kracht van de pompen hoorbaar werden, die ten minste een minuut voor het openbarsten van de VJ-koppeling hoorbaar moeten zijn geweest. Zou de bemanning de verdringerpompen op dat moment buiten werking hebben gezet, dan zou de maximale druk bij afsluiter V 106 niet zijn ontstaan en zouden de dynamische krachten in het leidingstelsel niet die grote sterkte hebben gekregen als is gebeurd. 
       
     
     
       2.17. 
       Derhalve concludeert de rechtbank dat de vorderingen niet voor toewijzing in aanmerking komen. 
       
       
         
           voorts in conventie en in reconventie 
         
       
       
     
     
       2.18. 
       
         Nu beide partijen in het ongelijk zullen worden gesteld, zal de rechtbank de proceskosten compenseren, zodat iedere partij de eigen kosten zal dragen. 
         Omdat BP de voorschotten voor de kosten van de deskundige Borst heeft betaald en omdat de rapportage door deze deskundige ook voor de beoordeling in reconventie van belang is gebleken, dient Atlantic de helft van de kosten van deskundige Borst te dragen. De kosten van deskundige Borst hebben (€ 10.575,40 en € 2.156,83, derhalve) € 12.732,23 belopen. Daarom zal de rechtbank Atlantic veroordelen om € 6.366,12 aan BP te vergoeden. 
       
       
     
   
   
     
       3 De beslissing 
     De rechtbank 
     
     
       
         in conventie en in reconventie 
       
     
     
     
       3.1. 
       wijst de vorderingen af; 
       
     
     
       3.2. 
       
         compenseert de proceskosten zodat ieder partij haar eigen kosten en de helft van de kosten van de deskundige Borst zal dragen; 
         veroordeelt te dien einde Atlantic om aan BP te vergoeden € 6.366,12 ter zake van kosten van deskundige Borst . 
       
       
       
         Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger en in het openbaar uitgesproken op 16 januari 2019. 
       
       
       
         1928/2504