ECLI: ECLI:NL:RBLEE:2012:BY8442

Titel: ECLI:NL:RBLEE:2012:BY8442 Rechtbank Leeuwarden , 19-12-2012 / 114590 - HA ZA 11-602

Gerecht: Rechtbank Leeuwarden

Datum uitspraak: 2012-12-19

Zaaknummer: 114590 - HA ZA 11-602

Proceduretype: Eerste aanleg - meervoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBLEE:2012:BY8442

---

Internationaal zeevervoer waarbij het schip onderweg strandt. Aansprakelijkheid van de rederij. Vraag welk recht van toepassing is op de vervoersovereenkomst onder cognossement. Aansprakelijkheid onder Hague-Visby Rules. Voorshands bewijsvermoeden dat de rederij niet heeft voldaan aan haar zorgplicht betreffende de zeewaardigheid van het schip. Rederij wordt in de gelegenheid gesteld om tegenbewijs te leveren.

RECHTBANK LEEUWARDEN 
     
     Sector civiel recht 
     
     
     zaaknummer / rolnummer: 114590 / HA ZA 11-602 
     
     Vonnis van 19 december 2012 
     
     in de zaak van 
     
     
       1.	de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging 
       KIDDE DE MEXICO S.A., 
       gevestigd te Col. Guadeloupe Inn, Mexcio, 
       2.	de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging 
       CHARTIS SEGUROS MEXICO SOCIEDAD ANONIMA DE CAPITAL VARIABELE., 
       gevestigd te Mexico-Stad, Mexico, 
       3.	de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging 
       CHARTIS INSURANCE UK LIMITED, 
       gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 
       4.	de rechtspersoon naar het recht van de plaats harer vestiging 
       AMERICAN HOME ASSURANCE COMPANY, 
       gevestigd te New York, Verenigde Staten van Amerika, 
       eiseressen, 
       procesadvocaat: mr. R.S. van der Spek te Leeuwarden, 
       behandelend advocaten: mr. R. de Haan en mr. J.A. Kruit te Rotterdam, 
     
     
     tegen 
     
     
       1.	de commanditaire vennootschap 
       SCHEEPVAARTONDERNEMING HARNS C.V., 
       gevestigd te Harlingen, 
       2.	de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       [X] SHIPPING B.V., 
       gevestigd te Harlingen, 
       3.	de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       [Y] SHIPPING B.V., 
       gevestigd te Harlingen, 
       4.	[B], 
       wonende te Harlingen, 
       5.	[C], 
       wonende te Harlingen, 
       gedaagden, 
       advocaat: mr. H. Boonk te Rotterdam. 
     
     
     
       
     Eiseressen zullen hierna gezamenlijk ladingbelanghebbenden genoemd worden en individueel respectievelijk Kidde de Mexico, Chartis Mexico, Chartis UK en AHAC. Gedaagden zullen hierna gezamenlijk de rederij genoemd worden en gedaagde sub 1.  Scheepvaartonderneming Harns. 
     
       
     
       1.	De procedure 
       1.1.	Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       -	de dagvaarding; 
       -	de conclusie van antwoord; 
       -	de conclusie van repliek, tevens verandering van eis; 
       -	de conclusie van dupliek; 
       -	de pleidooien en de ter gelegenheid daarvan overgelegde stukken, waaronder pleitnotities. 
     
     
     1.2.	Ten slotte is vonnis bepaald. 
     
     
     
       2.	De feiten 
       2.1.	Kidde de Mexico heeft in Marokko van Maroc Phosphore S.A. 8.400 ton Monoammonium Phosphate (hierna: MAP) gekocht, met verkoopbeding FOB ("free on board"). Kidde de Mexico wenste het MAP van Marokko naar Mexico te vervoeren. Daartoe heeft Kidde de Mexico op 29 juni 2009 te Bremen, Duitsland een overeenkomst getiteld "voyage charter party" gesloten met het aldaar gevestigde Candler Schiffahrt GmbH (hierna: Candler) voor vervoer aan boord van het ms 'Harns'. Candler heeft vervolgens op haar beurt een charter party gesloten met de rederij om de lading te vervoeren. De rederij is eigenares van het ms 'Harns'.  
     
     
     2.2.	Artikel 29 van de op de tussen Kidde de Mexico en Candler gesloten charter party van toepassing verklaarde voorwaarden luidt: 
     
     
       "Clause 29 (Arbitration Clause) 
       Any dispute or difference under this charter party shall be refered to London and English Law is to apply." 
     
     
     2.3.	Het MAP is op 1 augustus 2009 te Jorf Lasfar, Marokko, aan boord van het ms 'Harns' geladen. Per diezelfde datum is een door de kapitein van het ms 'Harns' getekend cognossement (Bill of Lading, hierna: BoL) afgegeven, naar het model "Congenbill Edition 1964". De BoL bevat een zogenaamde Paramount clause, waarvan de tekst, voor zover hier van belang, luidt: 
     
     "This Bill of lading shall have effect subject to the provisions of any legislation relating to the carriage of goods by sea which incorporates the rules relating to Bills of lading contained in the International Convention, dated Brussels 25th August, 1924 and which is compulsorily applicable to the contract of carriage herein contained." 
     
       
     De BoL vermeldt tevens: 
     
     "All the terms, conditions, liberties, and exceptions of the Charter-Party are here-with incorporated." 
     
     De ruimte op de BoL waar de datum van de betreffende charter party dient te worden ingevuld is blanco. De BoL vermeldt als "shipper" (verzender) Maroc Phosphore S.A. gevestigd te Marokko. Door het cognossement is een directe contractuele relatie ontstaan tussen Kidde de Mexico (als cognossementshoudster) en de rederij (als eigenares van het ms 'Harns'). 
     
     2.4.	De kapitein van het ms 'Harns' heeft een route gevolgd die loopt over Silver Bank, gelegen ten noorden van het eiland Hispaniola (waarop zijn gelegen de Dominicaanse Republiek en Haïti). De "Admirality Sailing Instructions", hoofdstuk 3, pagina 69 vermelden over deze route onder meer: 
     
     
       "Routes 
       3.9 
       (…) 
       3.	The banks are detached, extensive and steep-to, however, because of numerous reefs and rocks scattered along their edges, they are very dangerous. 
       4.	Owing to the lack of navigational aids and the proximity of danger, none of the channels or passages can be recommended for navigation, and no directions are given. 
       (…) 
       See West Indies Pilot Volume II 
       (…) 
       Topography 
       (…) 
       3.12 
       1.	Silver Bank has not been closely examined and it is not advisable to attempt to cross it. (…) 
       2.	All sides of the bank are very dangerous as several rocky heads, shown on the chart, lie near the outer edge." 
     
     
     Op de nautische kaart van het gebied, nummer 3908, uitgegeven door de "British Admirality", staat op een drietal verschillende plaatsen binnen de contouren van Silver Bank de vermelding: "Inadequately Surveyed".  
     
     2.5.	Onderweg is het ms 'Harns' op 12 augustus 2009 gestrand bij Silver Bank voor de kust van de Dominicaanse Republiek. Toen het schip niet op eigen kracht kon loskomen is de hulp ingeroepen van Svitzer Salvage. Om het schip los te krijgen heeft Svitzer Salvage 800 ton MAP overboord gezet, waarna het ms 'Harns' door een sleepboot is losgetrokken. Na een noodreparatie in een droogdok in de Dominicaanse Republiek, is het schip op 25 augustus 2009 aangekomen in de loshaven Altamira te Mexico. 
     
     
       2.6.	Als gevolg van de stranding zijn er diverse gaten in de huid van het schip ontstaan. Bij lossing bleek dat een deel van de niet overboord gezette lading MAP ondanks de noodreparatie nat was geworden, wat tot waardevermindering heeft geleid. 
       2.7.	De rederij heeft naar aanleiding van het incident avarij-grosse verklaard. De dispache is nog niet beschikbaar, onder meer omdat het hulploon nog niet is afgewikkeld. 
     
     
     2.8.	Om de lading uitgeleverd te krijgen heeft Chartis UK, verzekeraar van Kidde de Mexico, een garantie aan de hulpverleners verstrekt. Tevens heeft Kidde de Mexico een "average bond" afgegeven aan de dispacheur (Schoutens) en heeft AHAC een "average guarantee" gesteld.  
     	 
     2.9.	Kidde de Mexico heeft in september 2009 in Mexico beslag gelegd op het ms 'Harns'. Dit beslag is opgeheven tegen afgifte van een namens de rederij gestelde garantie voor een maximum bedrag van USD 4.200.000,00. 
     
     2.10.	Ladingbelanghebbenden hebben een (voorlopig) rapport in het geding gebracht van [A] (hierna: [A]), opgesteld op 12 april 2010 aan de hand van onderzoek van aan [A] verstrekte documentatie. Dit rapport is volgens [A] voorlopig, omdat [A] nadere informatie heeft opgevraagd die van de rederij dient te komen, waarover zij ten tijde van het rapport (nog steeds) niet beschikte. Op basis van de beschikbare informatie overweegt [A] onder meer: 
     
     "It appears that the Master always intended that the vessel should cross Silver Bank (…) 
     
     By navigating "HARNS" either to the north or to the south of Silver Bank, we estimate it would have added less than twelve hours to the overall voyage time." 
     
      en komt [A], voor zover hier van belang, tot de volgende (voorlopige) conclusies: 
     
     "1.	We are of the opinion that those on board "HARNS" should have prepared and submitted a voyage plan prior to departure from Jorf Lasfar to owners/head charterers for approval. Owners/head charterers should then, upon realising that the planned route took the vessel directly across Silver Bank, have instructed the Master not to attempt to navigate across Silver Bank, but to plan a route either to the north or the south of that bank. (…) 
     
     2.	If the appropriate Sailing Directions were not on board the vessel, we consider the vessel to have been in an unseaworthy condition at the commencement of the material voyage. (…)" 
     
     
     
       3.	De vordering 
       3.1.	Ladingbelanghebbenden, althans Kidde de Mexico, althans Chartis Mexico, althans Chartis UK, althans AHAC vorderen, na wijziging van eis, dat de rechtbank, bij vonnis voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad: 
     
     
     I.	de rederij hoofdelijk, althans Scheepvaartonderneming Harns, althans gedaagde sub 2., althans gedaagde sub 3., althans gedaagde sub 4., althans gedaagde sub 5.,  veroordeelt tot vergoeding van de door ladingbelanghebbenden, althans door Kidde de Mexico, althans door Chartis Mexico, althans door Chartis UK, althans door AHAC als gevolg van het incident geleden en nog te lijden schade, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de dag van de aansprakelijkstelling, althans vanaf de datum van dagvaarding tot de dag der algehele voldoening, nader op te maken bij staat; 
     
     II.	voor recht verklaart dat de rederij hoofdelijk, althans Scheepvaartonderneming Harns, althans gedaagde sub 2., althans gedaagde sub 3., althans gedaagde sub 4., althans gedaagde sub 5. tegen ladingbelanghebbenden, althans Kidde de Mexico, althans Chartis Mexico, althans Chartis UK, althans AHAC aansprakelijk zijn/is voor de als gevolg van het incident door ladingbelanghebbenden, althans Kidde de Mexico, althans Chartis Mexico, althans Chartis UK, althans AHAC geleden en nog te lijden schade, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de datum van het incident, althans vanaf de dag van de aansprakelijkstelling, althans vanaf de datum van dagvaarding tot de dag der algehele voldoening, nader op te maken bij staat; 
     
     III.	voor recht verklaart dat de rederij hoofdelijk, althans Scheepvaartonderneming Harns, althans gedaagde sub 2., althans gedaagde sub 3., althans gedaagde sub 4., althans gedaagde sub 5. ladingbelanghebbenden dient te vrijwaren tegen de (eventuele) hulploonvordering van de hulpverlener, althans dat zij een door ladingbelanghebbenden, althans door Kidde de Mexico, althans door Chartis Mexico, althans door Chartis UK, althans door AHAC betaalde bijdrage aan de hulpverlener vermeerderd met de wettelijke rente en de met betrekking tot de afwikkeling van deze vordering met de hulpverlener gemaakte kosten aan hen/haar dienen/dient te vergoeden; 
     
     IV.	voor recht verklaart dat ladingbelanghebbenden, althans Kidde de Mexico, althans Chartis Mexico, althans Chartis UK, althans AHAC niet gehouden zijn bij te dragen in de avarij-grosse, althans niet aansprakelijk zijn voor een door de rederij, althans Scheepvaartonderneming Harns, althans gedaagde sub 2., althans gedaagde sub 3., althans gedaagde sub 4., althans gedaagde sub 5. gevorderde bijdrage in de avarij-grosse; 
     
     V.	voor recht verklaart dat de rederij hoofdelijk, althans Scheepvaartonderneming Harns, althans gedaagde sub 2., althans gedaagde sub 3., althans gedaagde sub 4., althans gedaagde sub 5. jegens ladingbelanghebbenden, althans Kidde de Mexico, althans Chartis Mexico, althans Chartis UK, althans AHAC aansprakelijk is voor de in verband met het incident gemaakte expertisekosten en overige kosten, waaronder de kosten die zijn gemaakt om zekerheid af te dwingen, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de datum van het incident, althans vanaf de dag van de aansprakelijkstelling, althans vanaf de datum van de dagvaarding tot de dag der algehele voldoening, nader op te maken bij staat; 
     
     VI.	de rederij hoofdelijk, althans Scheepvaartonderneming Harns, althans gedaagde sub 2., althans gedaagde sub 3., althans gedaagde sub 4., althans gedaagde sub 5.  veroordeelt tot vergoeding van de buitengerechtelijke kosten vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de datum van de dagvaarding tot aan de dag der algehele voldoening; 
     
     VII.	de zaak verwijst naar de schadestaatprocedure; 
     
     alles met veroordeling van de rederij (hoofdelijk), althans Scheepvaartonderneming Harns, althans gedaagde sub 2., althans gedaagde sub 3., althans gedaagde sub 4., althans gedaagde sub 5. in de kosten van deze procedure en in de nakosten. 
     
     3.2.	Ladingbelanghebbenden voeren daartoe - samengevat - het volgende aan. De BoL bevat geen rechtskeuze, zodat op grond van art. 4 EVO het recht dat het nauwst met de vervoersovereenkomst onder cognossement verbonden is van toepassing is. Dit is naar vaste rechtspraak het recht van de laadhaven, dus Marokkaans recht. Marokko is partij bij de Hamburg Rules en heeft daarnaast eigen interne zeerechtelijke wetgeving. Op basis van zowel art. 5 lid 1 Hamburg Rules als art. 221 van het Marokkaans zeerecht is de vervoerder aansprakelijk voor door ladingbelanghebbenden geleden schade die is ontstaan tijdens zeevervoer, tenzij de vervoerder kan aantonen dat hij en zijn ondergeschikten alle maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade en haar gevolgen te voorkomen. De schade aan de lading MAP is ontstaan door de stranding en de daarop volgende berging. De stranding is volgens ladingbelanghebbenden het gevolg van een fout van de vervoerder en/of de kapitein en/of zijn bemanning, omdat de stranding waarschijnlijk het gevolg is van het gebruik van verouderde kaarten en/of het verkeerd plotten van de reis door de kapitein. Dit blijkt uit het expertiserapport van [A] van 12 april 2010. De rederij is voor deze fout en voor de daardoor door ladingbelanghebbenden geleden schade aansprakelijk. De schade omvat zowel de ladingschade als de vermoedelijk door ladingbelanghebbenden te betalen bijdrage in het hulploon, de door ladingbelanghebbenden gemaakte kosten en een mogelijke bijdrage in averij-grosse. 
     
     3.3.	De rederij voert verweer. Hierop en op de (overige) stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
     
     
     
       4.	Het geschil en de beoordeling 
       Toepasselijk recht - rechtskeuze 
       4.1.	Tussen partijen is in de eerste plaats in geschil welk recht op de vervoersovereenkomst onder cognossement van toepassing is. De rederij voert ten verwere aan dat er op twee gronden sprake is van een rechtskeuze die tot toepasselijkheid van de Hague-Visby Rules (HVR) leidt. De eerste grond is volgens de rederij de Paramount clause in de BoL. Die verwijst naar een rechtsstelsel dat de regelgeving van het Cognossementsverdrag 1924 dwingendrechtelijk van toepassing verklaart. Marokko is geen partij bij het Cognossementsverdrag. Mexico is partij bij de HVR. Ratificatie van het Visby Protocol betekent dat Mexico op basis van art. XI lid 2 van het protocol is toegetreden tot het Cognossementsverdrag, zodat de Paramount clause de HVR dwingendrechtelijk van toepassing verklaart, aldus de rederij. Ladingbelanghebbenden bestrijden dit. Zij voeren aan dat de verwijzing in de Paramount clause naar het Cognossementsvedrag 1924 een verwijzing is naar de Hague Rules, wat niet hetzelfde is als de HVR. Door ondertekening van het Visby Protocol wordt een land partij bij het Cognossementsverdrag zoals gewijzigd door het Visby Protocol. De Hague Rules en de HVR zijn twee verschillende sets van regelgeving. Het Visby Protocol dateert van 1968, zodat het Congenformulier 1964 ook niet naar de HVR kan bedoelen te verwijzen. Dit volgt volgens ladingbelanghebbenden mede uit het feit dat er van het Congenformulier ook versies van latere datum zijn (1978, 1994 en 2007) die specifiek onderscheid maken tussen de Hague Rules en de HVR. Welk formulier wordt gebruikt verschilt per cognossement, maar van het 1964 formulier wordt thans nog maar hoogst zelden gebruik gemaakt, zodat dit een bewuste keus van de rederij moet zijn geweest, aldus ladingbelanghebbenden. 
     
     
     4.2.	De rechtbank oordeelt dat de Paramount clause niet de HVR van toepassing verklaart, waartoe het volgende wordt overwogen. Het Visby Protocol is geen apart verdrag, maar een wijziging op onderdelen van het Cognossementsverdrag. Ratificatie van het Visby Protocol leidt ingevolge art. XI lid 2 van dit protocol weliswaar tot toetreding tot het Cognossementsverdrag (voor die landen die daar niet reeds partij bij waren, zoals Mexico), maar dat geldt naar het oordeel van de rechtbank slechts voor de bepalingen van het verdrag zoals deze luiden met in achtneming van de wijzigingen die het Visby Protocol op het Cognossementsverdrag (dus op de Hague Rules) aanbrengt. De HVR komen weliswaar op vele onderdelen overeen met de Hague Rules, maar zij zijn daaraan niet identiek. De Paramount clause verwijst specifiek naar het Cognossementsverdrag, dus naar de Hague Rules. Deze verwijzing kan niet geacht worden tevens een verwijzing naar de HVR in te houden. De eerste grond gaat dus niet op. 
     
     4.3.	Als tweede grond voor de toepasselijkheid van de HVR voert de rederij aan dat, op basis van de incorporatieclausule in de BoL, de rechtskeuze clausule voor Engels recht (clause 29 van de charter party) rechtsgeldig in de BoL is geïncorporeerd. De keuze voor Engels recht leidt tot toepasselijkheid van de HVR, aldus de rederij. 
     
     4.4.	De rechtbank overweegt dat de vraag naar de rechtsgeldige incorporatie van clause 29 van de charter party ingevolge art. 8 lid 1 EVO dient te worden beantwoord met toepassing van Engels recht. Partijen zijn - onder verwijzing naar overgelegde uitspraken van de Engelse rechter - eenduidig in hun standpunt dat het ontbreken van een verwijzing in de BoL naar een met datum aangeduide charter party naar Engels recht mee brengt dat de arbitrageclausule niet rechtsgeldig is geïncorporeerd, zodat de rechtbank dit tot uitgangspunt neemt. Nu de formulering van clause 29 zodanig is dat de rechtskeuze direct - in één doorlopende zin - wordt gekoppeld aan de arbitrageclausule, is de rechtbank van oordeel dat de rechtskeuze clausule geen zelfstandige betekenis heeft. De keuze voor Engels recht kan daarmee - gezien de niet geïncorporeerde arbitrageclausle - niet geacht worden rechtsgeldig te zijn geïncorporeerd. Aanknoping hiervoor vindt de rechtbank tevens in de aanhef van clause 29, waarin slechts naar arbitrage wordt verwezen en niet (ook) naar het toepasselijk recht.  
     
     
       Toepasselijk recht - EVO 
       4.5.	Nu de rechtbank heeft vastgesteld dat geen sprake is van een rechtskeuze dient, voor de vraag welk recht op de vervoersovereenkomst onder cognossement van toepassing is, op grond van art. 4 lid 1 EVO te worden bepaald met welk land de overeenkomst het nauwst verbonden is. Anders dan door ladingbelanghebbenden aangevoerd, is naar het oordeel van de rechtbank sedert de inwerkingtreding van het EVO geen sprake van (naar Nederlands IPR) vaste jurisprudentie dat dit het recht van het land van de laadhaven is. De nauwste verbondenheid zal aan de hand van de relevante omstandigheden van het geval dienen te worden bepaald. De rechtbank overweegt dat het vermoeden van art. 4 lid 4 EVO hier niet aan de orde is nu de rederij haar hoofdvestiging in Nederland heeft, terwijl de plaats van inlading en de hoofdvestiging van de verzender in Marokko zijn gelegen en de plaats van lossing in Mexico ligt. Deze aanknopingspunten wegen evenwel wel mee bij de beoordeling van de vraag met welk land de overeenkomst het nauwst verbonden is. Naast deze aanknopingspunten kan verder acht worden geslagen op de plaats van vestiging van Kidde de Mexico als cognossementshouder (Mexico), de plaats van vestiging van de vervoerder (Duitsland) en de plaats van de broker onder de charter party (Frankrijk). Uit dit geheel van aanknopingspunten is geen duidelijke verbondenheid met enig land ten faveure van een ander land af te leiden. De rechtbank is van oordeel dat onder deze omstandigheden het recht van de loshaven, Mexico, als het nauwst met de overeenkomst verbonden, op de vervoersovereenkomst van toepassing is. Daartoe overweegt de rechtbank dat zich in de loshaven de belangrijkste verplichting van de vervoerder manifesteert, te weten het onbeschadigd afleveren van de goederen, terwijl de voorliggende vraag ziet op de uit die verplichting voortvloeiende aansprakelijkheid. Daarnaast stemt de keuze voor de loshaven overeen met de extra regel die aan het per 17 december 2009 (dus slechts enkele maanden na het incident) in werking getreden Verdrag Rome I is toegevoegd, inhoudende dat - bij gebreke van het zowel in art. 4 lid 4 EVO als in de eerste zin van art. 5 Verdrag Rome I gecreëerde vermoeden op basis van de daar vermelde dubbele aanknopingspunten - de overeenkomst in gevolge art. 5 tweede zin wordt beheerst door het land van de overeengekomen loshaven. 
     
     
     
       Aansprakelijkheid onder HVR 
       4.6.	Niet in geschil is dat, in het geval op de vervoersovereenkomst het recht van Mexico van toepassing is, de aansprakelijkheid van de rederij dient te worden beoordeeld aan de hand van de HVR, omdat Mexico het Visby Protocol heeft geratificeerd.  
     
     
     4.7.	Ingevolge de HVR is de rederij in beginsel aansprakelijk voor door ladingbelanghebbenden geleden schade ten gevolge van het vervoer, tenzij de rederij een geslaagd beroep kan doen op een van de in de HVR opgenomen excepties. De rederij doet een beroep op de exceptie van art. 4 lid 2 HVR door aan te voeren dat het aan de grond lopen van het ms 'Harns' is veroorzaakt door een navigatiefout van de kapitein. Ladingbelanghebbenden hebben dit bestreden. Zij stellen dat navigatie stuurmanskunst is en dat fouten in de navigatie dus fouten zijn die worden gemaakt bij tijdens de reis optredende omstandigheden. Een navigatiefout ziet volgens ladingbelanghebbenden niet op vooraf onjuist geplande routes of doelbewust gemaakte keuzes. In casu heeft de kapitein verouderde kaarten gebruikt óf doelbewust een (gevaarlijke) route gekozen (om tijd en dus geld te besparen) met een substantiële kans op schade, aldus ladingbelanghebbenden. In dat geval komt de rederij volgens ladingbelanghebbenden geen beroep toe op de exceptie van art. 4 lid 2 HVR, omdat niet de navigatie verkeerd was, maar het uitzetten van de route. 
     
     
       4.8.	De rechtbank overweegt dat de rederij ter gelegenheid van de pleidooien heeft erkend dat de kapitein de gevolgde route doelbewust heeft gekozen. De rechtbank is echter van oordeel dat het doelbewust plannen van een (gevaarlijke) route, ook als die route de kans op schade aanmerkelijk vergroot, onderdeel uitmaakt van het navigeren van een schip. Navigeren heeft immers betrekking op de wijze waarop een schip zich van  
       de ene naar de andere plek verplaatst, en de keuze over de daarbij te volgen route maakt daar onderdeel van uit. Afgezien van de stelling dat de keuze voor de te volgen route geen onderdeel uitmaakt van de navigatie hebben ladingbelanghebbenden geen feiten of omstandigheden aangevoerd waarom overigens geen sprake zou zijn van een navigatiefout, zodat de rechtbank oordeelt dat de rederij in beginsel een beroep op de exceptie van art. 4 lid 2 HVR toekomt.  
     
     
     
       4.9.	Dit beroep is evenwel niet toegestaan als, zoals door ladingbelanghebbenden aangevoerd, de rederij niet heeft voldaan aan haar zorgverplichtingen betreffende de zeewaardigheid van het ms 'Harns' als neergelegd in art. 3 lid 1 HVR. De daaruit voor de rederij voortvloeiende verplichtingen zijn immers een zogenaamde "overriding obligation" die ieder beroep op een exoneratie uitsluiten (zie ook  HR 11 juni 1993, LJN: ZC 0992). 
       4.10.	De rechtbank overweegt vervolgens dat op ladingbelanghebbenden de stelplicht en, in geval van voldoende gemotiveerde betwisting, de bewijslast rust van het niet voldoen aan de zorg voor zeewaardigheid door de rederij. Nu het daarbij echter gaat om feiten die zich in het domein van de rederij afspelen - en waartoe ladingbelanghebbenden anders dan met medewerking van de rederij geen toegang kunnen hebben - geldt in dit geval een verzwaarde motiveringsplicht (ter onderbouwing van haar verweer) voor de rederij. Daartoe is wel vereist dat ladingbelanghebbenden de feiten waarop zij een beroep doen, voor de betwisting waarvan deze verzwaarde motiveringsplicht geldt, in zekere mate aannemelijk maken.  
     
     
     4.11.	Ladingbelanghebbenden hebben aangevoerd dat het schip niet zeewaardig was omdat het geen up to date kaartensysteem had, niet over de relevante nautische publicaties beschikte en geen deugdelijk passage plan aan boord had, althans dat de rederij heeft geweigerd om op vragen naar deze documenten van het door (de verzekeraar van) ladingbelanghebbenden ingeschakelde expertisebureau [A] - dat is verzocht onderzoek te doen naar de oorzaak van de schade - te antwoorden, zodat de aanwezigheid van de voor zeewaardigheid benodigde apparatuur en documentatie niet kon worden vastgesteld. De noodzaak tot het voldoen aan die vereisten door de rederij volgt volgens ladingbelanghebbenden niet alleen uit de verplichting als neergelegd in art. 3 lid 1 HVR, maar is tevens vereist voor de rederij op grond van hoofdstuk V, regels 27 en 34 van het SOLAS-verdrag, nu Nederland bij dit verdrag partij is en het ms 'Harns' toebehoort aan een in Nederland gevestigde rederij. Ladingbelanghebbenden hebben, ter onderbouwing van hun stelling dat de voor zeewaardigheid benodigde apparatuur en documentatie niet aanwezig was, gewezen op het feit dat Silver Bank een beschermd natuurgebied is, dat niet mag worden bevaren zonder vergunning. Uit het feit dat het ms 'Harns' desalniettemin een route heeft gevolgd door dit natuurgebied, welke route bovendien in de nautische publicaties als zeer gevaarlijk wordt beschreven, blijkt volgens ladingbelanghebbenden dat de juiste kaarten of nautische publicaties niet aan boord waren. Ladingbelanghebbenden hebben ter verdere onderbouwing van deze stelling tot slot ook gewezen op het feit dat uit openbaar toegankelijke gegevens is gebleken dat bij een Havenstaatcontrole op het ms 'Harns' in Polen zo'n 9 maanden voorafgaand aan het incident is geconstateerd dat er een gebrek was aan het "voyage or passage plan", terwijl het schip bij een Havenstaatcontrole in Frankrijk minder dan een jaar na het incident volgens deze zelfde openbaar toegankelijke gegevens de relevante nautische publicaties niet aan boord had.  
     
     4.12.	De rechtbank overweegt allereerst dat uit de beschrijving van het gebied rondom Silver Bank als blijkt uit de nautische publicatie "Admirality Sailing Instructions" - waarop door ladingbelanghebbenden een beroep is gedaan - volgt dat het gebied rondom Silver Bank een gevaarlijk gebied is, met vele ondieptes en rotsen, en dat het doorvaren van dit gebied stellig wordt afgeraden. Dit is door de rederij niet betwist. Verder staat vast dat het ms 'Harns' in zo'n ondiepte bij Silver Bank aan de grond is gelopen, waardoor schade aan de lading is ontstaan. De rederij heeft evenmin betwist dat zowel voor als na dit incident door de Havenstaatcontrole gebreken zijn geconstateerd betreffende hetgeen ms 'Harns' aan nautische publicaties en/of kaarten aan boord had. Daarmee hebben ladingbelanghebbenden naar het oordeel van de rechtbank een zodanige onderbouwing van hun stellingen met betrekking tot het niet zeewaardig zijn van ms 'Harns' gegeven als onder omstandigheden van hen kon worden gevergd, dat zij deze feiten voldoende aannemelijk hebben gemaakt. Het had daarmee op de weg van de rederij gelegen om haar verweer op dit punt uitgebreid te motiveren. De rederij heeft tot haar verweer slechts - bij wege van blote stelling - aangevoerd dat ms 'Harns' wel degelijk beschikte over een up to date elektronisch kaartensysteem waarop de benodigde kaarten te zien waren en er verder op gewezen dat het expertiserapport dat in september 2009 is opgemaakt ten behoeve van het vaststellen van de schade geen aanwijzing bevat dat het schip niet beschikte over de voor de reis benodigde materialen aan kaarten en pilots. De rederij heeft niet bestreden dat er geen passage plan aan boord was. In het licht van hetgeen de rechtbank heeft overwogen over de op de rederij rustende verzwaarde motiveringsplicht is deze weerlegging naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende.   
     
     4.13.	Op basis van het vorenstaande oordeelt de rechtbank dat zij de stelling van ladingbelanghebbenden dat de rederij niet heeft voldaan aan haar zorgverplichtingen betreffende de zeewaardigheid van het ms 'Harns' als neergelegd in art. 3 lid 1 HVR voorshands bewezen acht, behoudens door de rederij te leveren tegenbewijs. Daartoe zal de rederij, conform haar aanbod, door de rechtbank in de gelegenheid worden gesteld. 
     
     4.14.	Hangende de levering van dit tegenbewijs zal iedere verdere beslissing worden aangehouden. 
     
     
     
       5.	De beslissing 
       De rechtbank 
     
     
     5.1.	laat de rederij toe tot het leveren van tegenbewijs tegen de voorshands bewezen geachte stelling van ladingbelanghebbenden dat de rederij niet heeft voldaan aan haar zorgverplichtingen betreffende de zeewaardigheid van het ms 'Harns' als neergelegd in art. 3 lid 1 HVR; 
     
     5.2.	bepaalt dat, indien de rederij het tegenbewijs door middel van getuigen wil leveren, zij binnen vier weken na de datum van dit vonnis schriftelijk aan de rechtbank de getuigen en de verhinderdata van getuigen, partijen en hun advocaten in de maanden maart tot en met juni 2013 moet opgeven, waarna dag en uur van het getuigenverhoor zal worden bepaald, waartoe de zaak wordt verwezen naar de rol van woensdag 16 januari 2013; 
     
     5.3.	bepaalt dat het getuigenverhoor zal plaatsvinden op de terechtzitting van het hierbij tot rechter-commissaris benoemde lid van de rechtbank mr. E.Th.M. Zwart-Sneek in het gerechtsgebouw te Leeuwarden aan het adres Zaailand 102; 
     
     5.4.	bepaalt dat alle partijen uiterlijk twee weken voor het eerste getuigenverhoor alle beschikbare bewijsstukken aan de rechtbank en de wederpartij moeten sturen; 
     
     5.5.	bepaalt dat de rederij, indien zij het tegenbewijs niet door middel van getuigen wil leveren maar door overlegging van bewijsstukken en/of door ander bewijsmateriaal, zij dit binnen vier weken na de datum van deze uitspraak schriftelijk aan de rechtbank en aan de wederpartij moet opgeven, waartoe de zaak eveneens wordt verwezen naar de rol van woensdag 16 januari 2013; 
     
       
     5.6.	houdt iedere verdere beslissing aan. 
     
     
     
     
       Dit vonnis is gewezen door mr. R. Giltay, mr. Th.G. Lautenbach en  
       mr. E.Th.M. Zwart-Sneek en in het openbaar uitgesproken op 19 december 2012.?