ECLI: ECLI:NL:RBDHA:2022:11709

Titel: ECLI:NL:RBDHA:2022:11709 Rechtbank Den Haag , 21-09-2022 / C/09/614250 / HA ZA 21-588

Gerecht: Rechtbank Den Haag

Datum uitspraak: 2022-09-21

Zaaknummer: C/09/614250 / HA ZA 21-588

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBDHA:2022:11709

---

Wanprestatie; gebrekkige (montage) voortstuwingsinstallatie schip? Tegenstrijdige deskundigenrapporten; art. 3:303 BW; art. 17.8 Metaalunievoorwaarden 2008.

vonnis
 
 
RECHTBANK DEN HAAG
 
 
 
 
Team handel
 
 
 
 
 
 
zaaknummer / rolnummer: C/09/614250 / HA ZA 21-588
 
 
 
 
 
 
Vonnis van 21 september 2022 (bij vervroeging)
 
 
 
 
 
 
in de zaak van
 
 
 
 
 
 
DUC INTERNATIONAL B.V.
 
te Urk,
 
 
eiseres,
 
 
advocaat mr. V.R. Pool te Rotterdam,
 
 
 
 
 
tegen
 
 
 
 
 
 
[gedaagde01] B.V.
 
te Sassenheim,
 
 
gedaagde,
 
 
advocaat mr. M.H.J. Langerak te Amsterdam.
 
 
 
 
 
 
Partijen zullen hierna ‘DUC’ en ‘ [gedaagde01] ’ genoemd worden.
 
 
 
 
 
 
 
 
1
 
Samenvatting
 
 
Deze zaak gaat over de vraag of DUC schade heeft geleden door een tekortkoming van [gedaagde01] , erin bestaand dat de door [gedaagde01] geleverde en aan het schip ‘Solution’ gemonteerde voorstuwingsinstallatie (‘V-pod’) spontaan onder dat schip zou zijn weggevallen. DUC meent dat dit zo is, waardoor de Solution tegen een stenen helling is gevaren. [gedaagde01] betoogt dat het schip zelf tegen de stenen helling is gevaren, en dat de V-pod daardoor is afgebroken. Partijen onderbouwen hun standpunt met rapporten van door hen ingeschakelde deskundigen.
 
 
 
 
De rechtbank hecht veel waarde aan het rapport van de lokale havenautoriteit, en komt mede op basis daarvan tot het oordeel dat DUC tegenover het gemotiveerde verweer van [gedaagde01] niet genoeg heeft gesteld om de stelling dat sprake is van wanprestatie van [gedaagde01] verder te onderzoeken. Daarbij weegt mee dat de gps-trackgegevens van de gebruiker van het schip die DUC ook zelf aan haar stellingen ten grondslag legt, maar in onvolledige vorm, in volledige vorm vooral de door [gedaagde01] gestelde toedracht ondersteunen. De rechtbank wijst de vordering van DUC daarom af.
 
 
 
 
 
[gedaagde01] vordert met een beroep op artikel 17.8 van de Metaalunievoorwaarden 2008 vergoeding van haar proceskosten. De rechtbank is van oordeel dat het beroep op deze bepaling slaagt en wijst de vordering van [gedaagde01] daarom grotendeels toe.
 
 
 
 
 
 
 
2
 
De procedure
 
 
 
2.1.
 
 
Het procesdossier bestaat uit de volgende stukken:
 
 
 
 
de dagvaarding van 9 juni 2021, zonder producties;
 
 
 
 
de akte houdende overlegging producties, met producties D-1 tot en met D-11;
 
 
 
 
de conclusie van antwoord in conventie met voorwaardelijke incidentele vordering ex art. 843a Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (‘Rv’) tevens conclusie van eis in voorwaardelijke reconventie, met producties 1 tot en met 13;
 
 
 
 
de conclusie van antwoord in de voorwaardelijke incidentele vordering ex art. 843a Rv tevens conclusie van antwoord in de voorwaardelijk eis in reconventie, met (een akte houdende) productie D-12;
 
 
 
 
het tussenvonnis van 4 mei 2022, waarin een datum voor de mondelinge behandeling is bepaald;
 
 
 
 
de akte houdende overlegging producties tevens houdende vermindering van eis, met producties D-13 tot en met D-21.
 
 
 
 
 
 
 
2.2.
 
 
Op 15 augustus 2022 heeft de mondelinge behandeling plaatsgevonden. Hierbij zijn verschenen:
 
 
 
 
namens eiseres: de heer [naam01] (directeur), de heer [naam02] (voorheen werkzaam als expert bij Verweij / BMT), de heer [naam03] (assurantiemakelaar), bijgestaan door mr. P.F. Salome en mr. A. van Hal (die zijn vergezeld van een stagiaire, mevrouw [naam04] ) en;
 
 
 
 
namens gedaagde: de heer [naam05] , de heer [naam06] (medewerker [gedaagde01] ), de heer [naam07] (medewerker [gedaagde01] ), de heer [naam08] (IMC), bijgestaan door mr. M.H.J. Langerak voornoemd.
 
 
 
 
 
 
 
2.3.
 
 
De rechtbank heeft van dat wat partijen tijdens de mondelinge behandeling naar voren hebben gebracht (buiten hun aanwezigheid) een proces-verbaal met zittingsaantekeningen gemaakt en dit op 24 augustus 2022 aan hen verstuurd. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld binnen twee weken daarna opmerkingen van feitelijke aard op de verslaglegging kenbaar te maken. Partijen hebben van deze gelegenheid gebruik gemaakt; DUC bij brief van 6 september 2022 en [gedaagde01] bij brief van 7 september 2022. Dit vonnis wordt gewezen met inachtneming van de door partijen gemaakte opmerkingen voor zover de inhoud daarvan van feitelijke aard is en geen nieuwe stellingen betreft.
 
 
 
 
 
2.4.
 
 
Ten slotte is de datum bepaald waarop dit vonnis wordt gewezen.
 
 
 
 
 
 
 
3
 
De feiten
 
 
 
3.1.
 
 
DUC was eigenaresse van het
 
offshore support vessel
 
(schip) ‘Solution’.
 
 
 
 
 
3.2.
 
 
[gedaagde01] fabriceert, verkoopt en onderhoudt voorstuwingsinstallaties voor de binnen- en zeevaart.
 
 
 
 
 
3.3.
 
 
Bij overeenkomst van 16 februari 2015 zijn DUC en [gedaagde01] de koop en levering van V-pods en een tunnel thruster overeengekomen tegen een bedrag van € 727.668. De Metaalunievoorwaarden 2008 zijn van toepassing op de overeenkomst.
 
 
 
 
 
3.4.
 
 
Een V-pod is een voorstuwingssysteem. De schroef (de
 
thruster)
 
bevindt zich in een speciale behuizing (de
 
pod
 
) onder het schip. De behuizing kan geroteerd worden, waardoor het schip manoeuvreerbaar is. Onderstaande foto toont een V-pod onder een schip:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.5.
 
 
De Solution beschikt over twee V-pods van hetzelfde type aan de achterzijde en één V-pod van een ander type aan de voorzijde van het schip. De V-pods aan de achterzijde zijn naast elkaar aan bakboord- en stuurboordzijde gemonteerd.
 
 
 
 
 
3.6.
 
 
In mei 2016 zijn de V-pods aan de Solution in bedrijf gesteld.
 
 
 
 
 
3.7.
 
 
Bij brief van 29 augustus 2017 heeft [gedaagde01] aan DUC geschreven dat haar bedrijfsactiviteiten rondom de aan DUC geleverde producten zijn overgenomen door AAApropulsion B.V. (‘AAA’).
 
 
 
 
 
3.8.
 
 
Op 20 april 2018 was de Solution in gebruik bij Benthic Geotech (‘Benthic’).
 
 
 
 
 
3.9.
 
 
Op 20 april 2018 heeft de Solution bij vertrek uit de haven van Pemba (Mozambique) haar V-pod aan de bakboord achterzijde verloren. Het schip maakte water en niet-essentiële bemanning moest worden geëvacueerd. Ten tijde van het treffen van de maatregelen is vastgesteld dat de bakboord V-pod aan de achterzijde van de Solution naast het schip op de scheepshelling lag.
 
 
 
 
 
3.10.
 
 
Op 21 april 2018 heeft de heer [naam01] , directeur van DUC, het volgende aan AAA geschreven: “
 
Gisteravond werd ik gebeld door de bemanning dat ze in de haven van Pemba (Mozambique) iets geraakt hebben en daardoor de PS thruster zijn verloren. V-pod ruimte is volgelopen met water
 
.”
 
 
 
 
 
3.11.
 
 
Twee inspecteurs van de lokale scheepvaartautoriteit
 
Instituto Nacional da Marinha
 
(‘INAMAR’) heeft in de dagen erna onderzoek verricht.
 
 
 
 
 
3.12.
 
 
DUC heeft Expertise- en taxatiebureau Verweij Hoebee Groep (‘Verweij’) ingeschakeld met het verzoek de aard, omvang en oorzaak van de schade vast te stellen. Namens Verweij hebben de heren [naam02] en [naam] onderzoek verricht.
 
 
 
 
 
3.13.
 
 
Op 1 mei 2018 heeft Verweij aan [gedaagde01] geschreven dat zij haar (namens de verzekeraars van) DUC aansprakelijk stelde voor de schade die DUC had geleden en nog zou lijden als gevolg van het incident op 20 april 2018.
 
 
 
 
 
3.14.
 
 
Op 4 mei 2018 heeft [gedaagde01] zich op het standpunt gesteld dat zij de V-pod conform afspraak heeft geleverd en geplaatst. Zij heeft gelegenheid verzocht om een contra-expertise uit te voeren.
 
 
 
 
 
3.15.
 
 
Op 15 mei 2018 heeft INAMAR haar rapport met bevindingen afgegeven. Het (vertaalde) rapport luidt als volgt, voor zover hier relevant:
 
 
 
 
“
 
BETREFT:
 
 
INSPECTIERAPPORT VAN HET SCHIP “SOLUTION”
 
 
 
 
 
 
In overeenstemming met de beschikking van de Algemeen Directeur van 24/04/2018, in reactie op het verzoek van het bedrijf AMT Mocambique, op 28 april 2018, is een team inspecteurs naar Pemba, (…) vertrokken, (…).
 
 
 
 
 
De bovengenoemde specialisten hebben zich naar de haven van Pemba begeven met het doel de omvang vast te stellen van de schade aan boord van het bovengenoemde schip met de volgende kenmerken:
 
 
(…).
 
 
 
 
 
 
Bevindingen
 
 
 
Toen het inspectieteam ter plaatse was, bemerkte het dat het bovengenoemde vaartuig getracht had om de haven zonder loods uit te varen, met twee uur afgaand tij. Het lag aangemeerd aan de binnenkant van de koopvaardijkade van Pemba, bij het uitgaan werd het meegesleurd door de wind en de stroming die er op dat moment stonden. Het schip werd onbestuurbaar en liep aan de grond, die uit stenen bestond aan het einde van de helling van de MAM-Marine in Pemba.
 
 
(…).
 
 
 
 
 
 
INFORMATIE DIE DE INSPECTEURS VAN DE KAPITEIN KREGEN
 
 
 
Op 20/4/2018, om 20:08 uur, lokale tijd, is het schip vertrokken van de binnenste kade van Pemba. Bij die manoeuvre is volgens de kapitein de voortstuwing uitgevallen en het dreef naar bakboord af, richting land. Ten gevolge daarvan is het door de lage waterstand aan de grond gelopen. (…).
 
 
 
 
 
Na een eerste onderzoek is men tot de conclusie gekomen dat de aandrijving was uitgevallen, namelijk het systeem aan bakboord.
 
 
 
 
 
Het schip had zonder loods afgemeerd en bij het aanleggen voelde men het niet aan de grond lopen, wat betekent dat het met voldoende water werd afgemeerd, maar de kapitein stelt wel dat het systeem op die plaats gedurende de manoeuvres is afgebroken.
 
 
 
 
 
Maar men meende dat het systeem in orde was omdat het paneel aantoonde dat alles goed was, maar volgens een deel van de bemanning was er sprake van slechte montage. Dat kan echter niet zo zijn, want het schip is al langer dan twee jaar in de vaart.
 
 
 
 
 
 
ONDERZOEK TEN AANZIEN VAN DE KAPITEIN
 
 
 
(…).
 
 
 
 
 
Om 17:00 uur plaatselijke tijd op 20/4/2018 had hij toestemming gekregen voor vertrek uit de haven, in overeenstemming met de uitklaring van de plaatselijke scheepvaartautoriteiten. Het schip begon pas om 20:00 uur plaatselijke tijd aan de manoeuvres voor het ontmeren, volgens de verklaringen van de kapitein met de diepgang van 3,20 meter van het schip en de sonde aan boord gaf aan dat het 6 tot 6,5 meter onder de kiel had.
 
 
 
 
 
Hij was een bijzonderheid vergeten, namelijk dat het schip afgemeerd lag aan de zijde van een ponton die aan de binnenzijde van de kade van Pemba lag. Die verminderde zijn ruimte om te manoeuvreren. Bovendien voerde hij de manoeuvres uit bij langer dan twee uur afgaand tij en voorts met weinig zicht (’s avonds), ten gevolge van de stromingen en de wind. Dit alles heeft er in zekere zin toe bijgedragen dat de situatie waarin het ongeluk zich heeft voorgedaan te verslechteren.
 
 
 
 
 
 
REACTIE OP DE VERZOEKEN VAN SAMSA
 
 
*
 
 
– ZUID AFRIKA – DURBAN
 
 
 
 
 
 
In reactie op de vragen van SAMSA
 
, in een op donderdag 14 juni 2018 gezonden e-mail aan INAMAR, kunnen we het volgende meedelen:
 
 
 
 
 
- Dat er voldoende ruimte was voor een manoeuvre met dat type schip, mits de kapitein rekening hield met de getijden, de weerssituatie en het dagdeel;
 
 
- Dat de manoeuvre waaruit het incident voortvloeide geprogrammeerd stond voor 17 uur op 20 april. Het wachten op proviand, met name de vrachtwagen met water bezorgde de kapitein vertraging en deze begon de manoeuvre rond 20 uur, dus 3 uur later dan de vertrektijd en 2 uur na hoogwater, volgens de getijdentabel;
 
 
- Dat het schip dat door de invloed van stromingen en winden niet goed bestuurbaar was, tegen de stenen bij de helling van de marinebasis van Pemba sloeg.
 
 
 
 
 
Bij de poging los te raken werd het voortstuwingssysteem geforceerd, het brak af en loste van het schip. Het schip begon veel water te maken.
 
 
 
 
 
Dat de
 
port master
 
(havenmeester) het ongevalsrapport ontving en (en de incidentmelding) na sterk aandringen van de havenmeester, want de kapitein van het schip beloofde steeds dat hij het desbetreffende rapport aan de scheepvaarautoriteiten zou overhandigen maar deed dit echter niet;
 
 
 
 
 
- Dat in het kader van de goede relaties tussen SAMSA en het INAMAR de kopie van de melding en het rapport van de plaatselijke scheepvaartautoriteit aan belanghebbenden ter beschikking gesteld kan worden;
 
 
- Dat de plaatselijke scheepvaartautoriteit het in dit soort situaties aanbevolen onderzoek heeft verricht;
 
 
- Dat na afloop van het onderzoek SAMSA, zo zij wil, alle relevante en bij deze zaak behorende informatie zal ontvangen.
 
 
 
 
 
 
HIERUIT GETROKKEN LES
 
 
 
 
 
 
Voor het aan de binnenzijde gelegen deel van de kade van Pemba en aan de kant van de ponton mag een schip met een dergelijke omvang niet na meer dan twee uur van afgaand tij vertrekken, want de stroming beïnvloedt in hoge mate de manoeuvres en tegelijkertijd is het belangrijk dat ze nauwgezet de instructies van de dienstdoende loods opvolgen. Aan de andere kant dient de loods aan boord te zijn voor een betere advisering, wat hier niet het geval was, men moet vermijden te veel op machines te vertrouwen.
 
 
 
 
 
De ruimte voor manoeuvres was beperkt omdat afgaand tij was en als je die ruimte in beslag wilt nemen met een schip van die omvang, moet je de ponton die daar ligt verplaatsen om manoeuvres van vaartuigen met zo’n omvang veiliger te kunnen uitvoeren, vooral als het om enkele uren van afgaand tij gaat.
 
 
 
 
 
Goed zeemanschap mag niet veronachtzaamd worden, niet de haven in- of uitvaren als het laagwater wordt (Moderne Scheepvaartkunst).
 
 
 
 
 
Voor de inspecteurs van het INAMAR was er geen sprake van constructiefouten door de fabrikant zoals enkele bemanningsleden hadden doorgegeven, maar er was sprake het niet opvolgen van de regels van veilige scheepvaartpraktijken, zoals reeds gemeld werd.
 
 
 
 
 
Om meer schade te voorkomen, merken we op dat de kapitein die dit ongeval heeft veroorzaakt door de reder van boord is gehaald en dat er een andere aan boord is gekomen om het schip naar de reparatiewerf te brengen.
 
 
 
 
 
 
AANBEVELINGEN
 
 
 
 
 
 
Na deze constateringen werden de volgende aanbevelingen gedaan:
 
 
 
 
 
- Dat het schip onmiddellijk naar de reparatiewerf gesleept moest worden;
 
 
- Dat de sleper in overleg met het schip een plan voor de sleep moest opstellen en dat ter goedkeuring voorleggen aan de plaatselijke scheepvaartautoriteit;
 
 
- (…).”
 
 
 
 
 
 
3.16.
 
 
Het schip is na het incident naar Durban (Zuid-Afrika) gesleept voor reparatie. Het is daar aangekomen op 21 mei 2018.
 
 
 
 
 
3.17.
 
 
Bij brief van 29 juni 2018 heeft [gedaagde01] aansprakelijkheid van de hand gewezen.
 
 
 
 
 
3.18.
 
 
Op 18 september 2018 heeft Verweij een expertiserapport afgegeven. Dit rapport luidt als volgt, voor zover hier relevant:
 
 
 
 
vanaf pagina 6:
 
 
 
 
 
 
“Toedracht:
 
 
 
 
 
 
Op 20 april 2018 lag het schip gemeerd aan een ponton, dat op zijn beurt afgemeerd lag aan de steiger in de haven van Pemba (Mozambique). Na het verrichten van diverse werkzaamheden zou het schip in de avond van 20 april 2018, bij hoog water, daar weer vertrekken.
 
 
 
 
 
Uit de beschikbare informatie maken wij samenvattend op dat het schip op 20 april 2018, om ongeveer 20.08 lokale tijd (…) in de haven van Pemba aan het manoeuvreren was, na het ontmeren aldaar om 20.05 uur. De voortstuwing werd door de tweede stuurman op het achterconsole op de brug bediend: de gezagvoerder bevond zich in de nabijheid, afwisselend op de brug en op de brugvleugel. Nadat het schip achteruitvarend vrij was van de ponton werd getracht het achterschip naar stuurboord te bewegen. De voortstuwing reageerde echter niet. alle indicatoren op de brug wezen op dat ogenblik evenwel op normale bedrijfsvoering, er werden nog geen alarmen waargenomen, deze werden pas na een korte tijdspanne geactiveerd.
 
 
 
 
 
In de nauwe ruimte die het schip had, werd het door de wind vervolgens naar een betonnen boothelling gedreven, die zich op een afstand van circa 90 meter van de ponton bevond. Om omstreeks 20.09 uur verloor het schip ook het voortstuwingsvermogen op de stuurboord thruster. Het stuurboord anker werd uitgegeven maar dit kon niet meer voorkomen dat naar het gevoel van de bemanning (gebaseerd op een waargenomen vibratie van het schip: zie statement gezagvoerder) het achterschip in aanraking kwam met een betonnen boothelling die van de oever de haven in stak. (…).”
 
 
 
 
 
en op pagina 19:
 
 
 
 
 
“Aangezien het schip bij vertrek op 20 april 2018, rond 20.05 uur (circa 2 uur na Hoog Water), een grootste diepgang had van 3,30 meter, bij een waterdiepte van minstens 4,60 meter, werd de situatie als veilig beschouwd voor een normaal vertrek.
 
 
Ter plaatse is beloodsing verplicht voor zeegaande schepen (zie ook Admirality Sailing Directions, Africa Pilot Volume 3, sectie 6.60). Loodsen zijn ter plaatse evenwel niet aanwezig en dienen op voorhand (72 uur van tevoren) besteld te worden. (… ).
 
 
 
 
 
en vanaf pagina 21:
 
 
 
 
 
 
Analyse scheepsbeweging:
 
 
 
 
 
 
Zoals verklaard ondervond het schip bij ontmeren aanvankelijk geen problemen; echter binnen enkele minuten werd uitval van de voortstuwing geconstateerd. Het schip geraakte daarna op drift richting de betonnen boothelling.
 
 
 
 
 
Aan boord bevonden zich personeel en meetgerei van de charteraar (Benthic), die met eigen middelen (onafhankelijk van de scheepsystemen) de scheepsbeweging in kaart heeft gebracht en aan de eigenaar ter hand heeft gesteld als volgt:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Hierbij tekenen wij aan dat (…) mogelijk een schijnnauwkeurig beeld oplevert: (…). Desalniettemin is de schets volgens de gezagvoerder representatief.”
 
 
 
 
 
en vanaf pagina 27:
 
 
 
 
 
“
 
Conclusie:
 
 
 
 
 
 
Alles overziend onderschrijven wij de Owner’s allegation waar het gaat om de lengte van de schroefdraad van de bouten, voor dat deel dat in het onderwaterhuis is gedraaid. Deze was met 23 mm te kort. Gegeven het feit dat er een stalen bout (kwaliteit 12.9 met een diameter van 20 mm) rechtstreeks in gietijzer is gedraaid, had dit minstens 30 mm dienen te zijn. Daarnaast heeft het gebruikte aanhaalmoment van 640 Nm voor overbelasting van de draadverbinding gezorgd. De restanten schroefdraad van het onderwaterhuis zijn metallurgisch onderzocht: dit onderzoek laat een afwijking zien van de nominale specificaties van het gietmateriaal. Deze combinatie van factoren kon tot het falen van de boutverbindingen leiden.
 
 
 
 
 
De bevindingen en analyses geven geen enkele aanleiding te veronderstellen dat de thruster losgeraakt is van het schip door raking met een object onder water (de betonnen boothelling of anderszins), zoals door [gedaagde01] wordt gesteld (brief Langerak 29 juni 2018).
 
 
Het alarmverloop, zoals door ons beschouwd, geeft geen enkele aanleiding te veronderstellen dat er door de verschillende systemen signalen zijn afgegeven die schade hadden kunnen voorkomen, zoals door [gedaagde01] gesteld (interview 23 mei 2018 te Durban). (…).
 
 
 
 
 
Wij concluderen, samenvattend, dat kort na vertrek van de ponton te Pemba, de thruster zonder impact losgeraakt moet zijn van het lantaarnstuk, en dus geen stuwkracht meer leverde. Daarop drong zeewater naar binnen. Met de losse, nog slechts aan de kabels hangende, thruster verdaagde het schip richting de betonnen helling, waar de straalbuis van de loshangende thruster tegenaan kwam. Door het verder naar achter driften van het schip konden de kabels breken, waardoor diverse thrusteralarmen werden geactiveerd. Dit alles in een zeer kort tijdsbestek.”
 
 
 
 
 
 
3.19.
 
 
[gedaagde01] op haar beurt heeft IMC Shipping & Offshore Design (‘IMC’) opdracht gegeven de toedracht van het incident en de schade te onderzoeken. Namens IMC heeft de heer [naam08] in Durban onderzoek verricht.
 
 
 
 
 
3.20.
 
 
Verweij refereert in haar rapport van 18 september 2018 (zie 3.18, onder ‘pagina 21, analyse scheepsbeweging’) aan gps-trackgegevens die de gebruiker van het schip, Benthic, ten tijde van het incident heeft geregistreerd. Benthic heeft deze gps-gegevens ook aan IMC beschikbaar gesteld. In dat verband heeft de heer [naam09] , werkzaam als projectmanager bij Benthic, op 31 mei 2018 het volgende aan IMC geschreven:
 
 
 
 
“(…). They run a blackbox file continuously with a 30sec samples of heading, speed, CoG and position. The surveyor that processed the data was onboard at the time. (…).
 
 
 
 
 
When reviewing the plot, you need to be aware that although the times, headings and positions will be very accurate, it is plotted on Google Earth by aligning the vessel with the quayside, so there may be some misalignment of a few meters either way, but we do find it quite compelling. (…).
 
 
 
 
 
You should also request copies of the diver GoPro videos. In our opinion, the lost thruster survey shows conclusively that the thruster was impacted by the south east corner of the slipway with sufficient force to damage the slipway. The slipway shows the extent of the damage. This corresponds with Position 2 + about 1 minute, which also corresponds with the thruster alarm at 20:10, and the vessel and Benthic timelines: Loss of propulsion timed at 20:09 and Possible contact with the ground timed at 20:12. (It should be noted these timelines were manually input so a minute or so either way would not seem unreasonable in the circumstances). The main point for us is that the information suggests that control seems to have been lost at the same time as the thruster, which is logical, but raises the next question of, why the vessel got so close to the slipway despite the bridge crew reporting that several orders were given to move the stern to starboard.
 
 
In our view, the thruster was lost at 20:09/20:10, and was run over by the vessel as it continued towards the slipway, turning slowly to starboard. I have attached the actual file so that you can see the intermediate data points, but they can be easily visualized by following the speed points on the plot.
 
 
It should be noted that the vessel was reversing out at some 2.4kts, which I find surprising, especially as the bridge were trying to bring the stern to starboard. I am wondering if the increasing thrust commands to starboard were somehow increasing the speed to stern? Not being an expert on the data, it would be very useful if you could look at your data to see if you can figure out if the thruster was being vectored properly to avoid the slipway, or was there possible a fault in the communications somewhere in the system?
 
 
 
 
 
(…).”
 
 
 
 
 
 
3.21.
 
 
Op 6 september 2021 heeft IMC haar rapport met bevindingen afgegeven. Vanaf pagina 44 luidt het rapport als volgt, voor zover relevant:
 
 
 
 
“
 
5 CONCLUSIES
 
 
 
 
 
 
In hoofdstuk 4 is het uitgebreide technische onderzoek naar vele aspecten van het incident beschreven met de bevindingen die dit heeft opgeleverd. Gaandeweg blijkt dat de vele technische deelantwoorden samen opbouwen naar twee duidelijke hoofdconclusies die als volgt luiden:
 
 
 
 
 
A.
 
De BB POD is afgebroken door de aanvaring met de betonnen scheepshelling. De vervorming van de toegepaste hardstalen afstandsbussen is veroorzaakt door extreme overbelasting. Daarmee is uitgesloten dat de V-pod zonder impact is losgeraakt;
 
 
 
B.
 
De toegepaste verbinding ‘tapeind-gietijzer’ is door MME destructief getest en heeft een breukwaarde (289 kN) ruim boven de proefbelastingswaarde van een tapeind (238 kN). Daarmee is uitgesloten dat de V-pod spontaan onder het schip vandaan heeft kunnen vallen als gevolg van een ondeugdelijke verbinding.
 
 
 
 
 
 
Ter onderbouwing van deze hoofdconclusies volgt hieronder een overzicht van de onderliggende conclusies, die voor het overzicht zijn gegroepeerd in de volgende delen:
 
 
(…).
 
 
 
 
 
 
6.1
 
 
 
 
ONVOLLEDIGE INFORMATIEVERSTREKKING DOOR DUC
 
 
 
 Hoewel het incident heeft plaatsgevonden op 20 april 2018, werd pas in een later stadium door DUC contact opgenomen met [gedaagde01] (28 april 2018) met informatie over het incident en gevolgd door een formele brief (1 mei 2018) met een claim van Verweij (…). Door DUC en Verweij is slechts beperkte informatie en een beperkte hoeveelheid foto’s verstrekt met betrekking tot de schade ontstaan door het incident en van de bergingsoperatie van de POD. DUC heeft de bergingsoperatie uitgevoerd zonder [gedaagde01] in de gelegenheid te stellen om de schade eerst ter plaatste van het incident (Pemba, Mozambique) te onderzoeken.
 
 
 Tijdens interviews met hoofdwerktuigbouwkundige in Durban en met kapitein en hoofdwerktuigbouwkundige in Urk werden diverse vragen willens en wetens niet beantwoord. Ook bij (herhaaldelijke) navraag zijn de antwoorden niet verstrekt.
 
 
 (…).
 
 
 Ondanks herhaalde verzoeken aan DUC is het rapport van INAMAR niet verstrekt aan [gedaagde01] .
 
 
 (…)”
 
 
 
 
 
 
3.22.
 
 
[gedaagde01] heeft zich op het standpunt gesteld dat van spontaan losraken van de V-pod geen sprake kan zijn geweest.
 
 
 
 
 
 
 
4
 
Het geschil
 
 
In conventie
 
 
 
 
4.1.
 
 
Na vermindering van eis vordert DUC, samengevat, dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, [gedaagde01] veroordeelt om aan DUC te voldoen:
 
 
 
 
een bedrag van € 208.000 voor reparatiekosten;
 
 
 
 
een bedrag van € 84.030,25 voor kosten ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid;
 
 
 
 
een bedrag van USD 66.670,86 en € 2.821 aan buitengerechtelijke kosten;
 
 
 
 
een en ander te vermeerderen met de wettelijke rente en (na)kosten.
 
 
 
 
 
 
 
4.2.
 
 
DUC legt aan haar vordering ten grondslag een op grond van artikel 6:74 lid 1 Burgerlijk Wetboek (‘BW’) aan [gedaagde01] toe te rekenen tekortkoming in de nakoming van haar verplichtingen voortvloeiende uit de overeenkomst tussen partijen, als gevolg waarvan DUC schade heeft geleden. Op basis van de ruimere garantie in de bijzondere voorwaarden (die prevaleert boven de Metaalunievoorwaarden) was [gedaagde01] verplicht tot herstel van de schade. Omdat zij dit heeft nagelaten, is [gedaagde01] haar verplichtingen onder de overeenkomst niet nagekomen. [gedaagde01] is aansprakelijk voor de (vervangende) schadevergoeding voor noodzakelijke kosten, aldus DUC.
 
 
 
 
 
4.3.
 
 
[gedaagde01] concludeert tot afwijzing en voert verweer.
 
 
 
 
 
Voorwaardelijke incidentele vordering ex artikel 843a Rv
 
 
 
 
 
 
 
4.4.
 
 
Onder de voorwaarde dat de rechtbank tot het oordeel komt dat sprake is van een gebrek aan de V-pod en DUC rechten jegens haar kan uitoefenen, vordert [gedaagde01] , samengevat, dat de rechtbank bij incidenteel vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, DUC veroordeelt om over de periode van mei 2016 tot 20 april 2018 inzage te verschaffen in (e-mail)correspondentie alsmede onderhouds-, service- en inspectierapporten en incidenten(meldingen) over de (technische toestand van de) V-pod, in de ruimste zin des woords, met veroordeling van DUC in de incidentele proceskosten.
 
 
 
 
4.4.1.
 
 
[gedaagde01] legt aan de vordering ten grondslag dat de gevorderde informatie inhoud kan geven aan haar verweer in conventie, waarmee haar belang reeds is gegeven.
 
 
 
 
 
 
4.5.
 
 
DUC concludeert tot afwijzing en voert verweer.
 
 
 
 
 
In voorwaardelijke reconventie
 
 
 
 
 
 
 
4.6.
 
 
Onder de voorwaarde dat de vorderingen in conventie worden afgewezen, vordert [gedaagde01] in voorwaardelijke reconventie, samengevat, dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, DUC veroordeelt tot vergoeding van de door [gedaagde01] gemaakte kosten voor deze procedure, thans begroot op € 72.340,30, nader op te maken bij staat en te vereffenen bij wet, vanaf 8 september 2021 te vermeerderen met de wettelijke rente van artikel 6:119 BW en met veroordeling van DUC in de (na)kosten van deze procedure.
 
 
 
 
4.6.1.
 
 
[gedaagde01] legt aan de vordering ten grondslag dat DUC op grond van artikel 17.8 van de Metaalunievoorwaarden gehouden is alle kosten die [gedaagde01] vanwege deze procedure heeft gemaakt te vergoeden en behoudt zich het recht voor het overzicht aan te vullen.
 
 
 
 
 
 
4.7.
 
 
DUC concludeert tot afwijzing en voert verweer.
 
 
 
 
 
4.8.
 
 
Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
 
 
 
 
 
 
 
5
 
De beoordeling
 
 
In conventie
 
 
 
 
 
Ontvankelijkheid
 
 
 
 
 
 
5.1.
 
 
[gedaagde01] heeft in de eerste plaats aangevoerd dat DUC niet-ontvankelijk moet worden verklaard in haar vorderingen, omdat zij de gestelde schade al vergoed heeft gekregen van haar verzekeraars en dus geen belang heeft bij haar vordering.
 
 
 
 
 
5.2.
 
 
De rechtbank verwerpt dit verweer. Hoewel artikel 3:303 BW bepaalt dat zonder voldoende belang niemand een rechtsvordering toekomt, volgt uit jurisprudentie dat de rechter op dit punt terughoudend dient te zijn. De vraag is of DUC belang heeft bij nakoming van de gestelde ruimere garantieverplichting. Daarbij gaat het niet zozeer om het belang van de vordering, maar om het belang bij het (vermogensrechtelijk) recht dat door de vordering wordt gediend. Volgens DUC hebben verzekeraars een bedrag van € 715.000 aan haar uitgekeerd en zijn zij voor dit bedrag in de rechten van DUC gesubrogeerd. DUC heeft een last en volmacht overgelegd op basis waarvan zij op eigen naam alle schade en kosten die verband houden met het incident kan verhalen en alle maatregelen kan nemen die zij nodig en nuttig acht. Het beroep op artikel 3:303 BW faalt daarom.
 
 
 
 
 
Inhoudelijke beoordeling
 
 
 
 
 
 
 
5.3.
 
 
De kern van het betoog van DUC is dat [gedaagde01] de V-pod gebrekkig heeft gemonteerd; er zou sprake zijn van een (te) geringe draadlengte van de boutverbinding en gebrekkig gietwerk. Door de gebrekkige montage is de V-pod spontaan losgeraakt en als gevolg daarvan is het schip onbestuurbaar geraakt, waarna het schip op de scheepshelling is gebotst. DUC heeft ter onderbouwing van haar stelling aanvankelijk voornamelijk verwezen naar het rapport van Verweij (3.18). [gedaagde01] op haar beurt heeft betwist dat zij toerekenbaar tekortgeschoten is in de nakoming van haar verplichtingen. Uit de rapporten van INAMAR (3.15) en IMC (3.21) blijkt volgens haar van de ware toedracht van het incident: de Solution is door slecht zeemanschap tegen de scheepshelling gevaren en daardoor is de V-pod afgebroken.
 
 
 
 
 
5.4.
 
 
De rechtbank overweegt als volgt.
 
 
 
 
 
5.5.
 
 
De partij die aanspraak maakt op schadevergoeding, DUC, draagt de stelplicht en bewijslast ten aanzien van het bestaan en de inhoud van de verbintenis waarin de wederpartij tekortgeschoten zou zijn. De partij die aanspraak maakt op schadevergoeding draagt ook de stelplicht en bewijslast ten aanzien van de tekortkoming in de nakoming van die verbintenis. De implicatie hiervan is dat de betwisting van de tekortkoming door de wederpartij in beginsel niet als een bevrijdend verweer moet worden aangemerkt. De partij die aanspraak maakt op schadevergoeding zal in ieder geval moeten stellen dat hij schade heeft geleden door de ander.
 
 
 
 
 
5.6.
 
 
Partijen hebben de toedracht van het incident laten onderzoeken door hun eigen deskundigen: Verweij althans haar rechtsopvolger BMT voor DUC en IMC voor [gedaagde01] . De rechtbank stelt vast dat sprake is van een ‘battle of experts’. De deskundigen zijn het niet met elkaar eens, zetten vraagtekens bij elkaars deskundigheid en komen tot andere conclusies. Op voorhand kan de rechtbank bij de beoordeling van de vordering aan geen van de partijdeskundigenrapportages (3.18 en 3.21) doorslaggevende betekenis toekennen.
 
 
 
 
 
5.7.
 
 
In het dossier bevindt zich echter nog een deskundigenrapport: dat van INAMAR. Gelezen in samenhang met de rapportages van de twee partijdeskundigen, maakt dit rapport dat DUC onvoldoende gemotiveerd heeft gesteld dat de V-pod zonder externe aanleiding van het schip is losgeraakt. Dit oordeel berust op de volgende overwegingen.
 
 
 
 
 
5.8.
 
 
De rechtbank stelt voorop dat het onderzoek van INAMAR (3.11) in dit geschil het enige onafhankelijke onderzoek is geweest. INAMAR is volgens DUC “
 
vergelijkbaar met de Nederlandse Inspectie Leefomgeving & Transport (voorheen de Nederlandse Scheepvaarinspectie)
 
” en [gedaagde01] heeft deze omschrijving niet weersproken. De inspecteurs van INAMAR schrijven in het rapport dat zij werken voor de ‘
 
Diensten voor bestuur en veiligheid op zee
 
’ van de republiek Mozambique en dat het doel van hun onderzoek is het vaststellen van de schade aan boord van de Solution. De rechtbank houdt het er dan ook voor dat INAMAR in haar hoedanigheid van lokale scheepvaartautoriteit geen belang heeft bij welke uitkomst van haar onderzoek dan ook. De rechtbank kent daarom veel betekenis toe aan de inhoud van dit rapport.
 
 
 
 
 
5.9.
 
 
De inspecteurs van INAMAR concluderen dat er op zich voldoende ruimte was om de manoeuvre uit te voeren, maar dat de kapitein de regels van “
 
veilige scheepvaartpraktijken
 
” niet heeft opgevolgd. Als onweersproken staat vast dat de kapitein drie uur later dan gepland en zonder loods is uitgevaren. De inspecteurs schrijven dat de kapitein heeft verklaard dat de voortstuwing bij vertrek was uitgevallen en dat het schip vervolgens afdreef. Zij hebben ook genoteerd dat enkele bemanningsleden hebben verklaard dat mogelijk sprake was van slechte montage van de V-pod. Daarvan kon volgens de inspecteurs echter geen sprake zijn, omdat het schip op dat moment al twee jaar in gebruik was. De inspecteurs concluderen dat de kapitein bij het uitvaren geen rekening heeft gehouden met de getijden (langer dan twee uur afgaand tij), de weerssituatie (wind en sterke stroming, waardoor het schip niet goed bestuurbaar was) en het dagdeel (weinig zicht, want inmiddels 20.00 uur ’s avonds). Dit heeft volgens de inspecteurs bijgedragen aan verslechtering van de omstandigheden. Het schip was niet goed bestuurbaar door de invloed van stromingen en wind en sloeg tegen de scheepshelling. De haven mag niet worden in- of uitgevaren als het laag water wordt, aldus de inspecteurs van INAMAR.
 
 
 
 
 
5.10.
 
 
Kort gezegd ondersteunen de conclusies van INAMAR het standpunt van [gedaagde01] . DUC heeft tijdens de procedure een brief van BMT (voorheen: Verweij) overgelegd, waarmee BMT op verzoek van DUC alsnog heeft gereageerd op de inhoud van het rapport. BMT schrijft dat zij niet is gekend in het onderzoek van INAMAR, dat zij destijds geen kopie van het rapport heeft ontvangen en dat zij het rapport pas heeft ontvangen in het kader van deze procedure. BMT wijst erop dat het gebruikelijk is de conclusies van een dergelijk onderzoek ter becommentariëring voor te leggen aan de betrokken partijen.
 
 
 
 
 
5.11.
 
 
Voorzover DUC hiermee heeft willen betogen dat (dus) geen of minder waarde kan worden gehecht aan het rapport van INAMAR, gaat de rechtbank hieraan voorbij. Om te beginnen strookt dit betoog niet met de toelichting van BMT ter zitting, inhoudende dat zij het rapport van INAMAR niet heeft opgevraagd omdat rapportages van havenautoriteiten volgens haar in het algemeen voor verzekeraars geen toegevoegde waarde hebben bij het vaststellen van de aard, oorzaak en omvang van de schade. Verder had [gedaagde01] DUC op (het mogelijke bestaan van) het rapport geattendeerd door meermaals om een afschrift daarvan te vragen. INAMAR zelf schrijft in haar rapport dat zij bereid was om het rapport te delen (3.15). DUC had kortom eerder kunnen informeren naar (de inhoud van) het rapport van INAMAR. Daarbij komt dat INAMAR het rapport ook aan [gedaagde01] niet ter becommentariëring heeft voorgelegd.
 
 
 
 
 
5.12. (
 
 
BMT namens) DUC stelt vraagtekens bij de deskundigheid van de inspecteurs van INAMAR, maar heeft deze twijfel niet geconcretiseerd. BMT schrijft bijvoorbeeld (op pagina 4, onder c) “
 
zicht hangt niet af van stromingen en wind
 
”, maar gaat niet in op het ook door INAMAR genoemde feit dat het door het drie uur latere vertrek inmiddels avond was geworden. Verder hebben stromingen en wind wel invloed op de bestuurbaarheid van een schip, een punt dat INAMAR ook benoemt maar waarop in het rapport van BMT geen duidelijke reactie is te lezen.
 
 
 
 
 
5.13. (
 
 
 
BMT namens) DUC laat na te reageren op concrete verwijten die de inspecteurs van INAMAR aan het adres van de kapitein hebben gemaakt, te weten dat hij zonder loods aan boord drie uur later dan gepland vlak langs de scheepshelling is vertrokken, terwijl sprake was van verminderd zicht en twee uur afgaand tij. Ook wordt niet gereageerd op de bevinding dat een schip van de omvang van de Solution niet na meer dan twee uur afgaand tij moet vertrekken, omdat de stroming de manoeuvres in hoge mate beïnvloedt en dat het belangrijk is dat instructies van de loods worden opgevolgd (die aan boord moet zijn, wat niet het geval was).
 
 
Wat BMT wel doet is herhalen dat INAMAR er niet over rept dat de voorstuwing vóór aanvaring is uitgevallen, maar daarmee miskent zij dat de inspecteurs hier wel degelijk aandacht aan hebben besteed (zie 5.9). In dit verband wordt voorts overwogen dat (BMT althans haar rechtsvoorganger) Verweij in haar expertiserapport van 18 september 2018 bevestigt dat het de bedoeling was dat de Solution bij hoog water zou vertrekken en dat het hebben van een loods aan boord verplicht is (3.18, pagina 6 en 19). De kapitein zou weliswaar toestemming hebben gehad om zonder de verplichte loods uit te varen, maar onduidelijk is of die toestemming al dan niet is verstrekt onder voorwaarde van een vertrek op het oorspronkelijke tijdstip van 17.00 uur.
 
 
 
 
 
 
5.14.
 
 
Bovendien heeft Verweij in haar expertiserapport (3.18, pagina 21) een foto opgenomen waarop Benthic de scheepsbewegingen in kaart heeft gebracht, met de toevoeging dat dit beeld volgens de kapitein representatief is. In haar (nadere) reactie van 7 juli 2022 heeft BMT als rechtsopvolger van Verweij vervolgens het volgende geschreven (vanaf pagina 5):
 
 
 
 
“Verder stond er op het moment van vertrek van de SOLUTION inderdaad een westelijke getijdestroom, te weten een ebstroom richting de monding van de baai, met een snelheid van 2-3 knopen. Deze richting en snelheid zijn vrijwel gelijk aan de ‘Course over Ground’ (CoG) en de ‘Speed over Ground’(SoG) (grondsnelheid) van het schip. De tracks van het schip van bevrachter Benthic registreren kort na vertrek om 20:09:14 uur, een CoG van 297,9o (in westelijke richting dus) en een SoG van 2,4 knopen.
 
Zie de tabel op bladzijde 13 van het rapport van IMC
 
(*) (met rode omkaderingen van Verweij):
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(…).
 
 
 
 
 
Kort gezegd, volgt uit onze analyse het volgende:
 
 
 
 
 
1. 20.09 uur: uitval van de voortstuwing (Benthic: 20.09.14, SOG = 2.4 = geen snelheid door het water).
 
 
2. 20.09.42 tot 20.10.16 uur: binnen één minuut worden 13 (!) alarmen op de bakboord thruster ( [gedaagde01] systeem) geactiveerd.
 
 
3. 20.10.48 uur: het eerste op het scheepsysteem doorkomende alarm TCU THRUSTER PS COMMON ALARM. Hierna komen nog zeven alarmen op het scheepsysteem door, alle gerelateerd aan de thruster voortstuwing.
 
 
4. 20.11 uur: binnen een minuut worden nog 20 alarmen geactiveerd op het [gedaagde01] systeem, geen doorgave aan het scheepssysteem.
 
 
5. Om 20.14.01 uur volgt het bilge-alarm op de bakboord trhusterkamer als voorlopig sluitstuk.
 
 
 
 
 
Intussen werd omstreeks 20.12 uur een vibratie door het schip gevoeld. (…).”
 
 
 
 
 
(*) onderstreping door rechtbank.
 
 
 
 
 
 
5.15.
 
 
BMT neemt dus een tabel over uit het rapport van IMC (3.21), refereert (weer) aan de gps-data van Benthic en stelt zich op het standpunt dat de voortstuwing van de Solution is uitgevallen om 20.09 uur. Daar zijn partijen het dus over eens. Wat dan opvalt, is dat BMT de tabel incompleet heeft overgenomen; de tabel in het rapport van IMC is uitgebreider en luidt als volgt:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.16.
 
 
Wat ontbreekt in de gekopieerde tabel in het rapport van BMT (5.14), is dat wat uiterst rechts naast de (oorspronkelijke) tabel staat, te weten “
 
Pos 1, Pos 2 etc.
 
”. Die tekst refereert aan de (op basis van de gps-gegevens van Benthic gereconstrueerde) positie (
 
Pos
 
) van het schip op een bepaald tijdstip (genoemd in de eerste tabel). Op basis hiervan heeft IMC in haar rapportage (op dezelfde pagina, in combinatie met de door BMT overgenomen tabel) de vaarroute van het schip weergegeven als volgt:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.17.
 
 
De blauwe cijfers (1 tot en met 7) corresponderen met de in de (oorspronkelijke) tabel genoemde tijdstippen (
 
Pos 1
 
,
 
Pos 2
 
,
 
Pos 3,
 
etc). Het gele kruis markeert de latere vindplaats van de V-pod.
 
 
 
 
 
5.18.
 
 
Ter zitting heeft [gedaagde01] erop gewezen dat DUC althans BMT over het hoofd heeft gezien dat zij met het kopiëren van de tabel in feite onderkent dat het tijdstip van 20.09 uur gelijk is aan
 
positie 2
 
(weergegeven met een blauwe 2) en dat uit de reconstructie volgt dat de achterkant van het schip (weergegeven in rood) zich op dat moment al zeer dicht bij de scheepshelling bevindt. DUC heeft dit niet weersproken en heeft de gereconstrueerde vaarroute ook niet bestreden. Verweij had genoemde fotoreconstructie overigens ook in haar eigen rapport overgenomen, zij het met minder markeringen (3.18).
 
 
 
 
 
5.19.
 
 
Al met al kan de rechtbank tot geen andere conclusie komen dan dat (Verweij althans BMT namens) DUC de lezing van [gedaagde01] onderschrijft, te weten dat het schip om 20.09 uur (het tijdstip waarop de voorstuwing van de Solution uitviel) niet meer aan de kade lag en dat het zich (met de achterkant) al bijna op de scheepshelling bevond, vlakbij de positie waar de V-pod later is aangetroffen (het gele kruis). Daar komt bij dat BMT ook heeft geschreven dat kort daarna allerlei alarmen afgaan en dat om 20.12 uur “
 
een vibratie door het schip wordt gevoeld
 
” (5.14). Dit betekent dat er aanwijzingen zijn dat de V-pod pas is losgeraakt
 
nadat
 
het schip de scheepshelling heeft geraakt. Dit scenario ligt ook in lijn met het bericht dat de directeur van DUC een dag na het incident heeft geschreven, te weten dat de bemanning hem had verteld dat er “
 
iets zou zijn geraakt
 
” (3.10).
 
 
 
 
 
5.20.
 
 
DUC heeft nog gesteld dat de constructie van de V-pod gebrekkig was. Zij heeft echter niet gesteld dat de V-pod niet is gemonteerd conform de constructietekeningen, waarvan als onweersproken vaststaat dat dit door een deskundige instantie goedgekeurde tekeningen zijn voor een constructie die aan de overeenkomst voldoet. Dat een constructie volgens die tekeningen voldoet, heeft [gedaagde01] bovendien met het rapport van IMC nader onderbouwd; deze bevindingen heeft DUC niet inhoudelijk weersproken.
 
 
 
 
 
5.21.
 
 
Zeker omdat DUC al vroeg wist van het standpunt van [gedaagde01] (3.14) had het naar het oordeel van de rechtbank op haar weg gelegen om haar stelling dat sprake is van een tekortkoming van [gedaagde01] op de hiervoor genoemde punten beter te onderbouwen. Nu zij dat niet heeft gedaan, is voor de ter zitting verzochte nadere bewijslevering geen plaats.
 
 
 
 
 
5.22.
 
 
De vordering in conventie (4.1) zal worden afgewezen.
 
 
 
 
 
De voorwaardelijke incidentele vordering op grond van artikel 843a Rv
 
 
 
 
 
 
 
5.23.
 
 
Hiermee hoeft de voorwaardelijke incidentele vordering (4.4) niet meer te worden besproken.
 
 
 
 
 
De voorwaardelijke eis in reconventie
 
 
 
 
 
 
 
5.24.
 
 
Nu de vordering in conventie is afgewezen, moet de rechtbank de voorwaardelijke eis in reconventie (4.6) nog beoordelen. DUC is volgens [gedaagde01] gehouden alle kosten die zij in verband met deze procedure heeft gemaakt, aan haar te vergoeden. [gedaagde01] baseert deze vordering op artikel 17.8 van de Metaalunievoorwaarden 2008, dat luidt:
 
“Als opdrachtnemer
 
[ [gedaagde01] ]
 
in een gerechtelijke procedure in het gelijk wordt gesteld, komen alle kosten die hij in verband met deze procedure heeft gemaakt voor rekening van opdrachtgever
 
[DUC]
 
”
 
. DUC betwist niet dat partijen het bepaalde in genoemd artikel zijn overeengekomen, maar voert aan dat de bepaling slechts van toepassing is in geval van een procedure waarin de opdrachtnemer in rechte betaling van uitstaande facturen vordert.
 
 
 
 
 
5.25.
 
 
Zoals in artikel 242 lid 1 Rv ligt besloten, staat het (zakelijk) opererende partijen in beginsel vrij om in afwijking van de wettelijke regeling van de artikelen 237-239 Rv overeen te komen dat in geval van een procedure tussen hen, de partij die in het ongelijk wordt gesteld alle door de wederpartij gemaakte proceskosten moet betalen. Een dergelijk beding is voor partijen in beginsel verbindend. In artikel 242 Rv is echter bepaald dat de rechter bedragen die geacht kunnen worden te zijn bedongen ter vergoeding van proceskosten of buitengerechtelijke kosten als bedoeld in artikel 6:96 lid 2 onder b en c BW, ambtshalve kan matigen, doch niet tot onder het bedrag van de krachtens de wet te begroten proceskosten (vgl. HR 22 januari 1993, ECLI:NL:HR:ZC0836, NJ 1993,597). Uit artikel 6:96 lid 2 onder b BW volgt dat als vermogensschade mede voor vergoeding in aanmerking komt redelijke kosten ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid. Onder de in onderdeel b bedoelde kosten vallen zowel expertisekosten al kosten van juridisch advies en verzameling van bewijs. Op grond van artikel 6:98 BW komt voor vergoeding slechts in aanmerking die schade, die in zodanig verband staat met de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid berust, dat zij hem, mede gelet op de aard van de aansprakelijkheid van de schade, als een gevolg van deze gebeurtenis kan worden toegerekend.
 
 
 
 
 
5.26.
 
 
Het gaat hier om de uitleg van het bepaalde in artikel 17.8 Metaalunievoorwaarden 2008. Omdat partijen zelf niet hebben onderhandeld over die voorwaarden, is de uitleg ervan met name afhankelijk van objectieve factoren zoals de bewoordingen (zie conclusie A-G Rank-Berenschot van 30 september 2016, ECLI:NL:PHR:2016:983, onder 3.4, voor Hoge Raad 25 november 2016, ECLI:NL:HR:2016:2706). Voor zover DUC heeft willen betogen dat de rechtbank bij de uitleg van de bepaling ook rekening moet houden met de subjectieve partijbedoeling, gaat de rechtbank daaraan voorbij. Het artikel vermeldt immers in duidelijke bewoordingen dat de bepaling ziet op een
 
gerechtelijke procedure
 
en rept niet over incasso of uitstaande facturen. Uit het enkele gegeven dat artikel 17.8 genoemd wordt onder het kopje
 
Betaling
 
volgt naar het oordeel van de rechtbank niet dat de bepaling uitsluitend ziet op de vergoeding van proceskosten in geval van incassovorderingen voortvloeiend uit verrichte werkzaamheden.
 
 
 
 
 
5.27.
 
 
 
DUC heeft verder bepleit dat een andere uitleg van genoemd artikel een onaanvaardbare financiële belemmering opwerpt voor het fundamentele recht van toegang tot de rechter en dus in strijd is met artikel 6 EVRM. Ook dit beroep gaat niet op.
 
 
De leden 2 en 3 van artikel 6 van het EVRM hebben betrekking op strafrechtelijke vervolging. Dat is in deze zaak niet aan de orde. De tweede volzin van lid 1 van artikel 6 EVRM heeft betrekking op de openbaarheid van uitspaken. DUC heeft niet duidelijk gemaakt waarom de hiervoor genoemde regels zoals geformuleerd door de Hoge Raad daarmee in strijd zouden zijn.
 
 
Dan resteert de eerste volzin van lid 1 van artikel 6 EVRM, die luidt:
 
“Bij het vaststellen van zijn burgerlijke rechten en verplichtingen of bij het bepalen van de gegrondheid van een tegen hem ingestelde vervolging heeft een ieder recht op een eerlijke en openbare behandeling van zijn zaak, binnen een redelijke termijn, door een onafhankelijk en onpartijdig gerecht dat bij de wet is ingesteld”.
 
Naar het oordeel van de rechtbank is het geschil over de proceskosten overeenkomstig de daartoe geformuleerde regels behandeld op een wijze die eerlijk is in de zin van artikel 6 EVRM, mede gegeven het feit dat beide partijen commerciële bedrijven zijn. Het beginsel van hoor en wederhoor is in acht genomen. DUC heeft overigens ook niet gesteld dat dit niet zo is. DUC heeft verweer kunnen voeren tegen het verzoek van [gedaagde01] om haar op grond van de toepasselijke Metaalunievoorwaarden in de proceskosten te veroordelen.
 
 
 
 
 
 
5.28.
 
 
De gespecificeerde facturen die [gedaagde01] als productie 13 heeft overgelegd, belopen inclusief btw en inclusief griffierecht (€ 4.200) een bedrag van circa € 70.000. Uit de posten blijkt dat deze naar hun aard schadeposten zijn die rechtstreeks verband houden met het incident met de Solution. DUC heeft de omvang van het gevorderde betwist, maar heeft niet uiteengezet waarom de facturen die [gedaagde01] ter onderbouwing van de vordering heeft overgelegd, niet juist zijn. De rechtbank zal het met facturen onderbouwde bedrag toewijzen.
 
 
 
 
 
Proceskosten
 
 
 
 
 
 
 
In conventie, reconventie en het voorwaardelijke incident
 
 
 
 
 
 
 
5.29.
 
 
DUC zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. Deze kosten zijn echter al vervat in de vordering in (voorwaardelijke) reconventie, waarnaast voor een forfaitaire veroordeling geen plaats meer is. In zoverre zal de rechtbank de vordering van [gedaagde01] matigen.
 
 
 
 
 
 
 
6
 
De beslissing
 
 
De rechtbank:
 
 
 
 
 
In conventie
 
 
 
 
 
 
6.1.
 
 
wijst de vorderingen af;
 
 
 
 
 
In (voorwaardelijke) reconventie
 
 
 
 
 
 
 
6.2.
 
 
veroordeelt DUC om aan [gedaagde01] te betalen een bedrag van € 72.340,30, te vermeerderen met de wettelijke rente van artikel 6:119 BW vanaf 8 september 2021 tot de dag van volledige betaling;
 
 
 
 
 
6.3.
 
 
verklaart de kostenveroordeling in 6.2 uitvoerbaar bij voorraad;
 
 
 
 
 
6.4.
 
 
wijst af het anders of meer gevorderde.
 
 
 
 
Dit vonnis is gewezen door mr. C.J-A. Seinen en in het openbaar uitgesproken op 21 september 2022.
 
 
 
 
 
 
 
SAMSA
 
= South African Maritime Safety Authority.