ECLI: ECLI:NL:RBROT:2011:BQ8718

Titel: ECLI:NL:RBROT:2011:BQ8718 Rechtbank Rotterdam , 15-06-2011 / 293732 / HA ZA 07-2589

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2011-06-15

Zaaknummer: 293732 / HA ZA 07-2589

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2011:BQ8718

---

Verkeersongeval, aanrijding tussen vrachtauto en bus. Mogelijkheid dat beide voertuigen groen licht hadden. Vrachtautochauffeur heeft in strijd gehandeld met algemeen geldende regel van zorgvuldigheid in het verkeer dat - ook in het geval van een normaal in werking zijnde verkeerslichteninstallatie - een kruising niet mag worden opgereden voordat is gecontroleerd of deze daadwerkelijk vrij is. Omstandigheid dat bij groen licht is weggereden ontsloeg hem niet van zijn verplichting rekening te houden met de mogelijkheid dat rechtdoorgaand verkeer op de busbaan de kruising zou oprijden. Daarnaast had buschauffeuse haar rijgedrag onvoldoende aangepast aan de omstandigheden ter plaatse. Conclusie: vrachtauto 80% en bus 20% aansprakelijk

vonnis 
       RECHTBANK ROTTERDAM 
     
     
     Sector civiel recht 
     
     Zaaknummer / rolnummer: 293732 / HA ZA 07-2589  
     
     Uitspraak: 15 juni 2011 
     
     Vonnis van de enkelvoudige kamer in de zaak van:  
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       [eiseres]., 
       gevestigd te Rozenburg, 
       eiseres, 
       advocaat mr. E.J. Eijsberg, 
     
     
     tegen 
     
     
       1. de naamloze vennootschap RET N.V., 
           gevestigd te Rotterdam, 
       2. [gedaagde 2], 
           wonende te Rotterdam, 
       gedaagden, 
       advocaat mr. R.W. van Harmelen. 
     
     
     
       Eiseres zal hierna [eiseres] genoemd worden. 
       Gedaagden zullen hierna afzonderlijk RET NV en [gedaagde 2] en gezamenlijk RET c.s. genoemd worden.  
     
       
     
     
       1.	De procedure 
       1.1.	Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       -	het tussenvonnis van 7 juli 2010 en de daaraan ten grondslag liggende processtukken; 
       -	de conclusie na tussenvonnis van RET c.s., met producties; 
       -	de antwoordakte na tussenvonnis van [eiseres], met producties.  
     
     
     1.2.	Ten slotte is vonnis bepaald. 
     
     
     
       2.	De verdere beoordeling 
       2.1.	Bij voormeld tussenvonnis is de zaak naar de rol verwezen teneinde RET c.s. in de gelegenheid te stellen de brief van 14 mei 2009 van Citytec B.V. (hierna: Citytec), de brief van 26 juni 2009 van [persoon 1], de brief van 27 januari 2010 van [persoon 2] en de brief van  
       [persoon 3] d.d. 8 augustus 2008 in het geding te brengen en zich daarbij uit te laten over de mogelijke gevolgen van die stukken voor de onderhavige zaak. 
     
     
     
       2.2.	RET c.s. hebben voornoemde brieven in het geding gebracht en het volgende aangevoerd. 
       Gelet op de brief van 27 januari 2010 van [pers[persoon 2] heeft [pers[persoon 2] destijds uitgebreid met  
       [persoon 3] gesproken over de werking van de verkeers¬lichten. [persoon 3] heeft toen geen melding gemaakt van een uitzonderingssituatie zoals door Citytec genoemd in haar brief van 14 mei 2009. Nader onderzoek is vereist teneinde vast te stellen of sprake kon zijn van de uitzonde¬ringssituatie en wat die inhield. Indien de door Citytec genoemde uitzonderings¬situatie al bestaat, dan staat niet vast dat die situatie zich ook ten tijde van het ongeval heeft voorge¬daan. Dit wordt betwist. Getuige [persoon 4] had ten tijde van het ongeval groen licht (verkeerslicht 8) hetgeen betekent dat verkeerslicht 12, dat conflicterend is aan licht 8, niet op groen heeft gestaan. Gelet hierop hebben de door Citytec genoemde voorwaarden voor het bestaan van de uitzonde¬rings¬¬situatie zich ten tijde van het ongeval niet voorgedaan.  
       De vrachtwagen¬chauffeur is door rood gereden. De door [persoon 1] in zijn brief van 26 juni 2009 genoemde situaties, weergegeven in figuren 1 en 2, kunnen zich ten tijde van het ongeval niet voorgedaan hebben omdat uit de getuigen¬verklaringen blijkt dat het verkeers¬licht voor de bus al (veel) langer op wit stond. Indien de uitzonderings¬situatie zich niet heeft voorge¬daan, kan de vrachtwagen¬chauf¬feur niet bij groen licht zijn weggereden. Er kon derhalve geen situatie ontstaan waarbij de vrachtauto door groen reed en de bus door wit.  
       Voor het klokken van de bustijden moet worden uitgegaan van 23,6 á 28,6 seconden waarin het 230 meter lange traject door de bus is afgelegd. Een rijtijd van 19 seconden zou beteke¬nen dat de buschauffeuse gemiddeld 44 km/uur heeft gereden. Dit is te hoog en strookt niet met de verklaring van de buschauffeuse en het waargenomen rijgedrag. 
       Indien de uitzonderings¬situatie zich wel zou hebben voorgedaan, dan had de vrachtwagen¬chauffeur nog steeds 18 á 23 seconden de tijd om de kruising over te steken voordat de bus de kruising opreed. Dit betekent dat de vrachtwagen extreem langzaam moet zijn opgetrok¬ken.  
     
     
     
       2.3.	[eiseres] heeft hierop als volgt gereageerd. 
       Zowel uit de brief van 14 mei 2009 van Citytec als uit de brief van 26 juni 2009 van [persoon 1] blijkt dat de conclusie van de politie Rotterdam-Rijnmond, namelijk dat de vrachtwagen en de bus gelijktijdig groen c.q. wit licht hadden, en die van de Officier van Justitie, die in zijn brief van 26 april 2005 aan de vrachtwagenchauffeur deze uitzonderingssituatie heeft beves¬tigd, juist zijn. De uitzonderingssituatie maakt het mogelijk dat het tot een botsing komt tussen een vrachtwagen die bij groen licht optrekt en een bus die door wit licht rijdt.  
       De brief van 27 januari 2010 van [pers[persoon 2] doet niets af aan de verkeerssituatie die zich hier naar alle waarschijnlijkheid heeft voorgedaan. De verklaring van [persoon 4] sluit niet uit dat richting 12 wel groen licht had op het moment dat de bus zich in meldde; dat was immers mogelijk meerdere seconden voor het op groen springen van verkeerslicht 8. 
       Het is juist dat de situatie zoals die door [persoon 1] in figuur 2 van zijn eerdere brief is weerge¬geven niet strookt met de verklaring die [gedaagde 2] tegenover [pers[persoon 2] heeft afge¬legd. Het is de vraag of die verklaring wel voldoende betrouwbaar is op dat punt. De verklaring die [gedaagde 2] op de dag van het ongeval tegenover de politie heeft afgelegd is op dat punt veel minder concreet en past wel bij figuur 2. 
       De door [persoon 1] berekende rijtijd van de vrachtwagen van 13 á 14,5 seconden is, gelet op de bocht, het fietspad en de mogelijkheid dat niet maximaal geaccelereerd is, reëler dan de theoretische berekeningen die gebaseerd zijn op technische informatie over de vrachtwagen.  
       Het is [persoon 1] niet duidelijk of de geklokte bussen allemaal ter hoogte van de stopstreep op volle snelheid doorreden zoals de onderhavige bus. Er is reden om aan te nemen dat de bus(chauffeuse) het traject destijds wel eens binnen 16 seconden aflegde. [gedaagde 2] heeft immers verklaard dat het wel eens voorkwam dat je moest wachten voor rood licht. 
       Een eventueel nader onderzoek is niet meer mogelijk aangezien de verkeerssituatie op het onderhavige kruispunt na herinrichting anders is dan ten tijde van het ongeval. 
     
     
     2.4.	Bij voormeld tussenvonnis is de zaak tevens naar de rol verwezen teneinde [eiseres] in de gelegenheid te stellen zich uit te laten zoals weergegeven onder 4.15 en 4.17  van dat vonnis. [eiseres] heeft zich als volgt uitgelaten. 
     
     Omzetderving € 21.181,50 (excl. BTW) 
     
     2.4.1.	[persoon 5] expert van CED Bergweg B.V. (hierna: CED), heeft in verband met het opmaken van de rapportage d.d. 9 juli 2008 destijds gesproken met [pers[persoon 6], toenmalig directeur van [eiseres] (hierna: [persoon 6]), en die rapportage gebaseerd op van [eiseres] verkregen informatie. Er is sprake van een tekort aan vervoerscapaci¬teit indien een vrachtwagen ten gevolge van een ongeval "total loss" is en derhalve niet kan worden ingezet. Een dergelijke capaciteitsvermindering kan vanwege logistieke redenen niet direct opgevangen worden door ander materieel van de vervoerder. Een niet alledaagse kiepauto, zoals de bij het onderhavige ongeval betrokken vrachtwagen, kan niet eenvoudig bij een garage gehuurd worden en zo dat al mogelijk is, dan alleen met een chauffeur. De kosten van de eigen chauffeur van [eiseres] blijven ook in dat geval doorlopen terwijl er voor hem geen vrachtwagen beschik¬baar is. Een vrachtwagen als de onderhavige is niet uit voorraad leverbaar maar moet op bestelling geprodu¬ceerd worden. Waar doorgaans levertijden gelden van 6 tot 12 maanden is een levertermijn van 15 weken kort en dus niet onredelijk. Indien al mogelijk, zal [eiseres] geen soortgelijke gebruikte kiepauto aanschaffen aangezien daarop doorgaans geen garantie wordt gegeven en de technische levensduur daar¬van te kort is om rendabel te zijn. 
     
     Aanvullende schade € 7.432,50 (excl. BTW) 
     
     
       2.4.2.	Na melding van het ongeval zijn [persoon 6] en [persoon 7], beiden met een auto en tegen een uurtarief van € 100,-- per persoon, en een monteur met een servicebus tegen een uurtarief van € 75,-- naar de plaats van het ongeval gegaan om zich daar een beeld te vormen van de schade, te helpen waar nodig, aanspreekpunt te zijn voor de chauffeur, politie, rijksverkeersinspectie en media, en de vrachtwagen te bergen om zo de schade te beperken. Dit heeft vier uur geduurd. Derhalve bedragen de kosten:  
       -	twee man * 4 uur * € 100,-- = € 800,--  
       -	monteur * 4 uur * € 75,-- = € 300,-- 
       Er moest een vrachtwagen met kraan worden gehuurd om de lading uit de beschadigde vrachtwagen over te laden op een andere vrachtwagen die vervolgens voor het afvoeren van de lading heeft gezorgd. Voorts moest een takelwagen worden gehuurd om de beschadigde vrachtwagen, die niet meer kon rijden, op een dieplader te zetten en af te voeren. 
       De in het overzicht d.d. 22 juni 2005 genoemde schadeposten geven duidelijk weer hoeveel uren en tegen welk tarief men met de verschillende bergingswerkzaamheden van de bij het ongeval betrokken vrachtwagen bezig is geweest. De tarieven zijn de tarieven die destijds door [eiseres] werden gehanteerd voor bemand vervoer dan wel het gebruik van een voertuig. De schadeposten "Takelwagen en autotransporter [bedrijf 1]" en "Kosten schoonmaken wegdek volgens opgave Rijkswaterstaat" kunnen worden afgeleid uit de factuur d.d. 24 juni 2004[bedrijf 1]50 (excl. BTW) van [bedrijf 1]. en de factuur d.d. 15 november 2004 van Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat.  
     
     
     
       2.5.	De rechtbank overweegt het volgende. 
       Gelet op hetgeen in 4.9 van voormeld tussenvonnis is overwogen, dient thans te worden beoordeeld of sprake is van eigen schuld van [eiseres] doordat de vrachtauto¬chauffeur door rood is gereden dan wel, indien dat niet het geval is en er vanuit moet worden gegaan dat beide voertuigen groen/wit licht hadden, hij ten onrechte geen voorrang aan de bus heeft verleend en/of onvoorzichtig de kruising is opgereden.  
     
     
     
       2.5.1.	[persoon 1] heeft in zijn rapport d.d. 16 februari 2007 aangegeven dat er een situatie kan ontstaan waarbij de vrachtauto door groen rijdt én de bus even later ook door wit licht rijdt.  [pers[persoon 2] erkent in zijn rapport d.d. 23 april 2008 dat die mogelijkheid bestaat doch conclu¬deert dat deze situatie niet aan de orde is geweest en dat de vrachtauto door rood is gereden. Volgens [pers[persoon 2] zal het Vetag/Vecom afstandssignaal dat de bus heeft gegeven aan de regel¬auto¬maat van de verkeerslichten er voor gezorgd hebben dat de bus (ruim vóór het bots¬moment) wit licht kreeg en dat het licht voor de bestuurder van de vrachtauto op rood is blijven staan. Citytec heeft evenwel in haar brief d.d. 14 mei 2009 aangegeven dat verkeers¬licht 01 – bij wijze van uitzondering – ondanks de businmelding tóch nog kon overschake¬len op groen licht indien verkeerslicht(en) 10 en/of 12 groen was (waren) op het moment dat de businmelding plaatsvond én de garantie groentijd van die verkeerslicht(en), die 5 secon¬den bedraagt, nog niet was verstreken. Naar aanleiding hiervan heeft [persoon 1] in zijn brief d.d.  
       26 juni 2009 aan de hand van een tweetal figuren toegelicht dat, uitgaande van die uitzonde¬rings¬situatie, een buschauffeur die op een bepaalde afstand voor de stopstreep wit licht kreeg, kon worden geconfronteerd met een voertuig in richting 01.  
     
     
     2.5.2.	Indien de door Citytec genoemde uitzonderingssituatie zich kort voor het onder¬ha¬vi¬ge ongeval zou hebben voorgedaan en zou worden uitgegaan van de door [persoon 1] beschre¬ven situatie dat de vrachtauto pas na 2 seconden in beweging kwam en vervolgens 12 seconden erover heeft gedaan om de botsplaats te bereiken, welke optrektijd [pers[persoon 2] aannemelijk voorkomt (pagina 9 sub 4 rapport d.d. 23 april 2008), dan bedroeg de totaaltijd tussen het rijden van de bus over de detectielus en het moment dat de vrachtauto de botsplaats bereikte 19 secon¬den (2 sec. reactietijd + 12 sec. rijtijd + 5 sec. uitzonderings¬situatie). In dat geval zou de bus 16 seconden (5 sec. + 11 sec. cyclus verkeerslicht 01) na het passeren van de detectielus wit licht hebben gekregen hetgeen betekent dat de bus niet door rood is gereden. Deze situatie is door [persoon 1] aange¬duid met figuur 2 op pagina 3 van zijn brief d.d. 26 juni 2009. Wil het echter tot een botsing zijn gekomen dan dient de bus het traject tussen de detectielus en de botsplaats eveneens in 19 seconden te hebben afgelegd.  
     
     
       2.5.3.	De vraag is vervolgens of de bus dat traject in 19 seconden kan hebben afgelegd.  
       Daaromtrent overweegt de rechtbank het volgende.  
       Op pagina 4 heeft [persoon 1] hieromtrent het volgende vermeld: "Uit figuur 2 volgt reeds een rijtijd voor de bus van 19 seconden en met een nog wat langere reactie- en rijtijd voor de vrachtauto is bijvoorbeeld ook 20 seconden nog prima te verklaren. Dergelijke rijtijden passen bij de metingen die de heer [persoon 3] heeft uitgevoerd; de door hem gemeten tijden liepen uiteen van 18 tot 23 seconden en bedroegen gemiddeld ongeveer 20 seconden. Die metingen roepen bij mij overigens enkele vragen op. Allereerst is het mij niet duidelijk of de geklokte bussen ook allemaal ter hoogte van de stopstreep ‘op volle snelheid’ doorreden zoals onderhavige bus […]. […] En dat zou betekenen dat de gemiddelde rijtijd destijds, dus ten tijde van onderhavige c.q. oude regeling, geringer kan zijn geweest dan de 18 á 23 seconden die de heer [persoon 3] heeft bepaald."  
       [pers[persoon 2] heeft in zijn rapportage d.d. 23 april 2008 berekend dat de bus ongeveer 23,6 á 28,6 seconden erover doet om van de detectielus naar de botsplaats te rijden. Op pagina 5 van zijn brief d.d. 27 januari 2010 heeft [pers[persoon 2] aangegeven: "Als alle uitgangspunten in de afstelling van de verkeerslichteninstallatie met betrekking tot die eventuele uitzonderingssituatie aan de ondergrens worden gekozen (zodat er voor de vrachtwagen zo veel mogelijk oprijtijd uitkomt) én bij de door de heer [persoon 3] geklokte bustijden (18 – 23 seconden) ook de ondergrens wordt aangehouden (18 sec.) zal de beschikbare rijtijd voor de vrachtauto¬chauffeur korter worden, ja zelfs zo kort dat (volgens de heer [persoon 1]) die tijd te kort kan zijn geweest om het kruisingsvlak vrij te maken. In de eerste plaats ben ik niet overtuigd dat sprake kon zijn van een “uitzonderingssituatie” zoals door Citytec genoemd en evenmin dat die “uitzonderingssituatie” in de onderhavige kwestie aan de orde is geweest. Voor die beoordeling heb ik aanvullend materiaal opgevraagd, dat tot op de dag van heden niet verstrekt werd door de gemeente Vlaardingen. 
       In de tweede plaats is het de vraag op welke wijze de heer [persoon 3] de bustijden heeft geklokt. De daaraan verbonden conclusie (zie punt 32 van de Conclusie van Dupliek in de procedure tussen Gemeente Vlaardingen en Allianz) was dat zijn uitkomsten de door ondergetekende genoemde tijden (23,6 á 28,6 seconden, zie blz. 16 van B0802013) onderstreepte. Wat dat betreft verdient het naar mijn overtuiging aanbeveling om uit te blijven gaan van de door mij gestelde 23,6 á 28,6 sec. (welke niet door de heer [persoon 1] zijn betwist)." 
     
     
     
       In de brief van [persoon 3] d.d. 8 augustus 2008 is namens de gemeente Vlaardingen, voor zover hier relevant, het volgende aan de raadsman van de gemeente Vlaardingen bericht: 
       "Op uw verzoek heb ik op 5 augustus jongstleden tussen 18.00 uur en 18.30 uur het verkeersgedrag van het busverkeer geobserveerd ter hoogte van de busbaan tussen het metroviaduct Vijfsluizen en het kruispunt Schiedamsedijk – oprit rijksweg A4. 
     
     
     Tijdens deze observatie heb ik onder meer de rijtijden van het busverkeer genoteerd vanaf de passage met de detectielus (gesitueerd onder het viaduct met de rijksweg A4) tot aan de aankomst bij de stopstreep van richting 42. 
     
     Door middel van deze brief wil ik u op de hoogte stellen van mijn bevindingen. 
     
     Vertrektijd		lijnnr.		rijtijd (van detectielus onder viaduct A4 tot aan stopstreep) 
     
     
       18.03		lijn 55		19 sec 
       18:04		lijn 126		21 sec 
       18:09		lijn 56		18 sec 
       18:13		lijn 56		21 sec 
       18:24		lijn 56		23 sec chauffeur vertraagde om iets tegen mij te zeggen 
       18:28		lijn 56		21 sec 
       18:30		lijn 55		20 sec bus halteerde op busbaan onder metroviaduct 
       18:31		lijn 89		21 sec bus halteerde op busbaan onder metroviaduct"  
     
     
     
       Volgens de door [persoon 3] gemeten rijtijden doet een bus er ongeveer 18 tot 23 seconden over om van de detectielus naar de stopstreep te rijden. De afstand tussen de stop¬streep voor de bus en de botsplaats wordt (volgens [persoon 1]) in ongeveer 0,7 seconden gereden. Om de door [persoon 3] gemeten rijtijden (van detectielus tot stopstreep) met de door [pers[persoon 2] bereken¬de rijtijd (van detectielus tot botsplaats) te kunnen vergelijken, dient 0,7 seconden bij de door [persoon 3] geklokte rijtijden te worden opgeteld. Aldus bedraagt de door [persoon 3] gemeten rijtijd waarin de afstand van de detectielus tot de botsplaats wordt afgelegd onge¬veer 18,7 tot 23,7 seconden. De hiervoor sub 2.5.2 berekende totaaltijd van 19 seconden  
       (2 sec. reactietijd + 12 sec. rijtijd + 5 sec. uitzonderingssituatie) valt daarbinnen. Die totaal¬tijd valt echter (ruim) buiten de door [pers[persoon 2] berekende rijtijd van 23,6 á 28,6 seconden.  
     
     
     
       2.5.4.	De rechtbank acht de door [persoon 3] geklokte rijtijden representatief voor de door de bestuurster van de bus gereden rijtijd. Hierbij betrekt de rechtbank het volgende. 
       Door [pers[persoon 2] en [persoon 1] is niet gesteld dat de wijze waarop die rijtijden zijn gemeten onjuist is geweest. Dit is evenmin gebleken. De rechtbank gaat er daarom vanuit dat de door [persoon 3] verrichte metingen correct zijn uitgevoerd.  
       [persoon 3] heeft van acht lijnbussen de rijtijden gemeten. Geen van de door hem geklokte bus¬sen, zelfs niet de bus die even vertraagde (lijnbus 56, 18.24 uur, 23 sec.), heeft er 23,7 tot 28,6 seconden over gedaan om de afstand van de detec¬tielus tot de botsplaats af te leggen. Niet gesteld of gebleken is dat [pers[persoon 2] de door hem berekende rijtijd van 23,7 tot 28,6 seconden heeft geverifieerd aan de hand van door hem zelf geklokte (gemiddelde) rijtijden. [pers[persoon 2] is voor de door hem berekende rijtijd van 23,6 á 28,6 seconden uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 25 tot 35 km/uur. Hij heeft in zijn rapport evenwel niet aange¬geven waarop hij die snelheid baseert.  
     
     
     2.5.5.	Het voorgaande leidt de rechtbank tot de conclusie dat de bus de afstand van de detec¬tie¬lus tot de botsplaats in 19 seconden kan hebben afgelegd. 
     
     
       2.5.6.	Het vorenstaande betekent dat het in een situatie waarin (i) de door Citytec beschre¬ven uitzonderingssituatie zich voordoet, (ii) de vrachtauto pas laat reageert en (iii) de bus met een hoge snelheid rijdt, het voor kan komen dat de vrachtauto door groen en de bus door wit licht rijdt en dat het toch tot een botsing komt. RET c.s. hebben naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende concrete feiten en/of omstandigheden gesteld waaruit kan worden afgeleid dat de uitzon¬derings¬situatie niet bestaat, althans dat die situatie zich in het onderhavige geval niet heeft voorgedaan. Hetgeen RET c.s. hebben gesteld met betrek¬king tot getuige [persoon 4] is daartoe onvoldoende. De enkele omstandigheid dat het voor [persoon 4] bestemde verkeerslicht 08 groen was, leidt immers nog niet tot de conclusie dat de daarmee conflicterende verkeerslichten 10 en/of 12 rood waren op het moment dat de bus over de detectielus reed. RET c.s. hebben weliswaar gesteld dat de bestuurster van de bus de krui¬sing naderde terwijl het voor haar bestemde verkeerslicht al geruime tijd wit licht uitstraal¬de, doch zij hebben niet (exact) aangegeven hoeveel seconden dat licht op wit stond voor het botsmoment. [pers[persoon 2] heeft in zijn rapport d.d. 23 april 2008 op pagina 17 onder het kopje "Vergelijking tijden/kleur verkeerslicht" aangegeven dat zijn analyse het aannemelijk maakt dat het voor de buschauffeuse bestemde verkeerslicht op ruime afstand voor de botsplaats op wit heeft gestaan, doch bij die analyse, die – kort samengevat – erop neerkomt dat de inmelding van de bus heeft plaatsgevonden terwijl het licht voor de vrachtauto nog op rood stond en in die situatie het rood zal worden vastgehouden, is geen rekening gehouden met de door Citytec genoemde uitzonderingssituatie en de door [persoon 3] geklokte rijtijden.  
       De buschauf¬feuse heeft verklaard: "Op een afstand zie ik altijd al dat het wit licht is, vandaag was dat ook het geval." Hoewel hieruit kan worden afgeleid dat het negenoog niet kort voor het passeren van de stopstreep op wit sprong, blijkt daaruit niet hoeveel meter voor de bots¬plaats de buschauffeuse het negenoog op wit zag staan en/of hoeveel seconden dat licht op wit stond voor het botsmoment. Ook de tegenover de politie afgelegde getuigen¬verklaringen van de inzittenden van de bus bieden op dit punt geen opheldering. Alleen de heer [persoon 8] chauffeur van beroep, heeft verklaard dat hij ongeveer 20 meter voor het verkeerslicht zag dat het verkeerslicht voor de bus wit was.  
       Het vorenstaande betekent dat de mogelijkheid bestaat dat de vrachtauto door groen en de bus door wit licht is gereden. 
     
     
     2.5.7.	Op grond van het vorenoverwogene kan hetgeen RET c.s. ter zake hebben gesteld niet de conclusie dragen dat de vrachtautochauffeur door rood licht is gereden. Derhalve dient de rechtbank er vanuit te gaan dat (ook) de vrachtautochauffeur door groen licht is gereden. Daarmee komt de rechtbank toe aan de subsidiaire stelling van RET c.s. inhouden¬de dat de bestuurder van de vrachtauto onrechtmatig heeft gehan¬deld doordat hij de voor het fietspad en de busbaan aangebrachte "haaien¬tanden" heeft genegeerd, niet (eerder) heeft gekeken of er vanuit de richting Schiedam verkeer aankwam op de busbaan, en bij het rechtsaf slaan geen voorrang heeft verleend aan de rechtdoorgaande bus.  
     
     
       2.5.8.	De rechtbank overweegt het volgende. 
       Indien de vrachtautochauffeur onmiddellijk voor de aanrijding gevaarzettend heeft gehandeld en daardoor een situatie in het leven heeft geroepen waarin de mate van waarschijnlijkheid van een ongeval als gevolg van dat handelen zo groot was dat hij zich naar maatstaven van zorgvuldigheid van dat gedrag had moeten onthouden, volgt uit de artikelen 5 WVW en 6:162 BW dat hij aansprakelijk is tegenover RET c.s.  
     
     
     2.5.9.	[persoon 1] heeft in zijn rapportage d.d. 16 februari 2007 vermeld dat als de rechter breedtespiegel van de vrachtauto juist stond afgesteld, de vrachtautochauffeur de naderende bus kort na en moge¬lijk zelfs al voor het moment van wegrijden (bij diens stopstreep) via deze spiegel had kunnen zien. Omdat de naderende bus, gezien de ligging van het negenoog, op dit vroegst mogelijke waarneemmoment voor hem nog geen reële ongevalsdreiging vormde, had de vrachtautochauffeur uiterlijk ongeveer 1,5 seconde voor de botsing c.q. ongeveer 5,5 meter voor het midden van de busbaan moeten gaan reageren om de voorzijde van zijn voertuig nog voor de busbaan tot stilstand te kunnen brengen. Op dat moment zal de neus van de naderende bus vermoedelijk net waarneembaar zijn geweest door de rechter zijruit van de cabine van zijn vrachtauto. Als de vrachtauto¬chauffeur op dat moment die kant op zou hebben gekeken, dan had hij een aanrijding kunnen voorkomen, aldus nog steeds [persoon 1]. [pers[persoon 2] heeft aangegeven dat op het moment dat de vrachtauto¬chauffeur had moeten beseffen dat hij geen voorrang zou krijgen, hij het front van de vrachtauto nog juist ter hoogte van de busbaan tot stilstand zou hebben kunnen brengen en zodoende de aanrij¬ding had kunnen voorkomen.  
     
     
       2.5.10.	Volgens het door de politie opgemaakte proces-verbaal heeft de vrachtautochauf¬feur op 15 juni 2004 het volgende aan de politie verklaard:  
       "Ik heb in eerste instantie naar rechts gekeken om te kijken of er geen fietsers rechts naast mij op het fietspad stonden. Ik zag dat er geen fietsers of voetgangers rechts naast mij stonden. Ik zag dat het verkeerslicht voor de fietsers en voetgangers op rood stond. 
       Ik ben na het wegrijden een klein stukje rechtdoor gereden omdat de oprit naar de Rijksweg A4 enkele meters na het verkeerslicht is gelegen. […] Ik reed op dat moment voor mijn gevoel ongeveer 20 kilometer per uur.  
       Tijdens het wegrijden keek ik naar het fietspad en de busbaan welke gelegen zijn parallel aan de rijbaan van de Mr L.A. Kesperweg. Ik zag dat er vanuit de richting van Vlaardingen geen bus of fietsers op respectievelijk de busbaan en het fietspad reden. Ik ben vervolgens rechtsaf naar de oprit van de Rijksweg A4 gereden. Op het moment dat ik de bocht instuurde heb ik naar rechts gekeken. Ik keek door het rechter zijraam van mijn cabine. Ik keek naar de busbaan om te kijken of er nog een bus uit de richting van Schiedam kwam. Het is voor mij een gewoonte om te kijken of de busbaan echt vrij is. Op dat moment zag ik plotseling vanaf rechts een bus aankomen. Ik kon op dat moment niet meer reageren. Ik kon niet meer remmen en heb dan ook niet geremd." 
     
     
     De rechtbank leidt hieruit af dat de vrachtauto¬chauffeur pas op het moment dat hij de bocht instuurde om de oprit van de Rijksweg A4 op te rijden naar rechts gekeken heeft om te zien of er op de busbaan verkeer naderde uit de richting van Schiedam en eerst op dat moment de bus zag waarop hij niet meer tijdig kon reageren.  
     
     2.5.11.	Het vorenstaande in aanmerking nemende is de rechtbank van oordeel dat de vracht¬autochauffeur in strijd heeft gehandeld met de algemeen geldende regel van zorgvul¬digheid in het verkeer dat – ook in het geval van een normaal in werking zijnde verkeers¬lichten¬¬installatie – een kruising niet mag worden opgereden voordat is gecontro¬leerd of deze daad¬werkelijk vrij is. De omstandigheid dat de vrachtautochauffeur bij groen licht is wegge¬reden ontsloeg hem niet van zijn verplichting rekening te houden met de mogelijkheid dat recht¬door¬gaand verkeer op de busbaan komende vanuit de richting Schiedam de kruising zou op¬rij¬den. In aanmerking nemende de omstandigheid dat de vrachtautochauffeur een zwaar beladen vrachtauto bestuurde, hij langzaam is opgetrokken en met een snelheid van slechts 18 km/per uur reed, had hij bovendien rekening moeten houden met de mogelijk¬heid dat het voor hem bestemde verkeerslicht intussen weer op rood was gesprongen en het recht¬door¬gaan¬de verkeer op de busbaan mogelijk al wit licht had gekregen. Gelet hierop had de vrachtauto¬chauffeur, alvorens de kruising met de busbaan op te rijden, zich ervan moeten vergewissen of het kruisingsvlak volledig vrij was door goed te kijken of zich rechts van hem verkeer op de busbaan bevond. Gelet op de rapportages van [persoon 1] en [pers[persoon 2] had hij in dat geval de naderende bus eerder kunnen zien en de vrachtauto nog tijdig tot stil¬stand kunnen brengen teneinde een aanrijding te voorkomen. Nu de vrachtautochauffeur de krui¬sing is opgereden zonder te controleren of deze daad¬werkelijk vrij was, heeft hij gevaar¬zettend gehandeld en daardoor een situatie in het leven geroepen waarin de mate van waar¬schijnlijkheid van een ongeval als gevolg van dat handelen zo groot was dat hij zich naar maatstaven van zorgvuldigheid van dat gedrag had moeten onthouden. 
     
     2.5.12.	In voormeld tussenvonnis is onder 4.9 overwogen dat [eiseres] de buschauffeuse, [gedaagde 2] terecht onzorgvuldig verkeersgedrag verwijt. Nu uit het vorenoverwogene voortvloeit dat ook de vrachtwagenchauffeur onzorgvuldig heeft gehan¬deld en dus sprake is van eigen schuld aan de zijde van [eiseres], dient te worden beoordeeld in welke mate welke gedragingen hebben bijgedragen aan het ontstaan van het onderhavige ongeval en de als gevolg daarvan ontstane schade. Hieromtrent wordt het volgende overwogen.  
     
     
       2.5.13.	[persoon 1] heeft in zijn rapport d.d. 16 februari 2007 hieromtrent onder meer het volgende vermeld: 
       "De vermijdbaarheidsmogelijkheden 
       Hierdoor zal iemand die richting 01 volgt en daar bij groen licht is weggereden, lang blijven denken dat een naderende bus nog wel zal stoppen. Andersom geldt dit naar mijn oordeel niet of in ieder geval veel minder. […] De naderende buschauffeuse zou, in tegenstelling tot de vrachtautochauffeur, wel direct rekening moeten houden met de mogelijkheid dat de vrachtauto door zou blijven rijden. De vrachtauto was zijn verkeerslicht […[ immers reeds gepasseerd. […] 
       De buschauffeuse  
       Hiervoor is al toegelicht dat de buschauffeuse de vrachtauto in feite voortdurend heeft kunnen zien. Afhankelijk van het scenario zal de vrachtauto tussen ongeveer 12,5 en 11,0 s voor de botsing zijn weggereden (vanaf diens stopstreep). Het behoeft denk ik geen betoog dat de buschauffeuse, als zij op dat moment was gaan remmen, ruimschoots in de gelegenheid zou zijn geweest om een aanrijding te voorkomen.  
       Het is echter de vraag of een dergelijke reactie op dat moment al van haar had mogen worden verwacht. […] 
       De vraag wanneer de naderende vrachtauto voor haar een reële ongevalsdreiging vormde, is echter vooral ook een juridische. […] Uit deze frames volgt dat de buschauffeuse, teneinde een botsing afstandmatig nog te kunnen voorkomen, uiterlijk zo’n 2,4 á 2,5 s voor de botsing had moeten gaan reageren. 
       […] 
       De vrachtautobestuurder 
       […] 
       Geconcludeerd kan dus worden dat de vrachtautobestuurder, aannemende dat hij de bus op zijn vroegst mogelijke moment zou hebben gezien, een aanrijding zeker had kunnen voorkomen. 
       Dit is echter niet reëel omdat de naderende bus op dit ‘vroegst mogelijke waarneemmoment’ nog geen reële ongevalsdreiging vormde.  
       […] 
       Op grond van […] kan worden gesteld dat de bestuurder van de vrachtauto een aanrijding had kunnen voorkomen als hij direct was gaan reageren na het verschijnen van de bus in zijn rechter zijraam. Als hij op dat moment inderdaad die kant op zou hebben gekeken, dan had hij een aanrijding dus kunnen voorkomen. Op de vraag of van hem mag worden verwacht dat hij op dat moment in die richting kijkt, meen ik verder niet te moeten ingaan omdat dat vooral een juridische kwestie is." 
     
     
     
       [pers[persoon 2] heeft in zijn rapport d.d. 23 april 2008 omtrent de vermijdbaarheid van de aanrijding het volgende vermeld: 
       "[persoon 9] 
       […] 
       Echter, de bus vormde voor [persoon 9] op dat moment nog geen ongevalsdreiging. Die dreiging zal er pas komen als hem duidelijk wordt dat de bus niet gaat stoppen. […] Dus toen de bus op minder dan 25 meter van het kruisingsvlak verwijderd was (op ca. 2 sec. vóór het botsmoment) was er voor [persoon 9] aanleiding om te gaan beseffen dat hij geen voorrang ging krijgen. […] Met een vertraging van ruim 3m/s2 zou [persoon 9] het front van de vrachtwagen nog juist ter hoogte van de door [gedaagde 2] gevolgde rijstrook tot stilstand kunnen hebben gebracht (en zodoende de aanrijding hebben kunnen voorkomen). 
       [gedaagde 2] 
       […] 
       Uit een vergelijking van deze tijden blijkt dat [gedaagde 2] de gehele optrekmanoeuvre van de vrachtwagen (redelijk goed) gezien moet kunnen hebben […]. Had mevr. [gedaagde 2] eerder (en doeltreffender) kunnen reageren?  
       […] Dat betekent dat zij op tijdstip 2,4 sec. (vóór het botsmoment) had moeten gaan reageren om nog vóór het kruisingsvlak tot  dat de buschauffeuse het punt voorbij reed waarop zij nog vóór het kruisingsvlak tot stilstand te komen. Op tijdstip 2,4 bevond het front van de vrachtwagen zich ongeveer aan het begin van de strook welke gesitueerd is tussen het fietspad en de buslijn. Op dat moment zou de vrachtwagenchauffeur nog remmend tot stilstand kunnen komen juist vóór de buslijn.  
       Oftewel: voor mevr. [gedaagde 2] zal er toen nog geen directe dreiging van een ongeval zijn geweest. Die kwam er direct daarna, maar toen was zij al niet meer in staat om nog vóór het kruisingsvlak tot stilstand te komen. 
       Voor haar lijken er in de gegeven omstandigheden derhalve geen reële mogelijkheden te zijn geweest om deze aanrijding te voorkomen." 
     
     
     
       2.5.14.	De rechtbank is van oordeel dat, gelet ook op de rapportages van [persoon 1] en [pers[persoon 2], de vrachtauto meer kans had om het ongeval te vermijden dan de bus. Hierbij betrekt de rechtbank met name de omstandigheid dat de vrachtauto langzaam (18 km/uur) reed waardoor hij rekening had moeten houden met de mogelijk¬heid dat het voor hem bestemde verkeerslicht intussen weer op rood was gesprongen en het rechtdoor¬gaan¬de verkeer op de busbaan mogelijk al wit licht had gekregen. Doordat de vrachtauto langzaam reed, had de vrachtauto¬chauffeur, gelet ook op de bevindingen van [persoon 1] en [pers[persoon 2] op dit punt, op het moment dat voor hem duidelijk had moeten zijn dat de bus niet zou gaan stoppen, zijn voertuig nog juist voor de busbaan tot stilstand kunnen brengen.  
       De bestuurster van de bus had rekening moeten houden met de omstandigheid dat de vrachtauto het voor hem bestemde verkeerslicht had gepasseerd en wellicht dus meende ongehinderd de kruising te kunnen oversteken. Echter, op het moment dat zij zou moeten gaan reageren om nog vóór het kruisings¬vlak tot stilstand te komen, vormde de vrachtauto nog geen directe bedreiging voor haar omdat het in haar beleving op dat moment nog (steeds) mogelijk zou zijn geweest dat de vrachtauto vóór de busbaan tot stilstand had kunnen komen. Gelet ook op de hierboven weergegeven bevindingen van [persoon 1] en [pers[persoon 2] op dit punt, acht de rechtbank het aannemelijk dat op het moment dat er een ongeval dreigde de vrachtauto¬bestuurder nog wel doch de bestuurster van de bus geen reële mogelijkheden (meer) had om de aanrijding te voorkomen.  
     
     
     
       2.5.15.	  Het vorenoverwogene leidt de rechtbank tot de conclusie dat de vrachtauto voor  
       80% en de bus voor 20% heeft bijgedragen aan het ontstaan van de aanrijding en de als gevolg daarvan ontstane schade. Het feit dat de vrachtautochauffeur zijn aandacht moest verdelen over meerdere rij¬rich¬tingen en verkeersdeelnemers en tegelijkertijd de vrachtauto moest bedienen, zoals [eiseres] heeft gesteld, vormt geen omstan¬digheid op grond waarvan een andere verdeling van de schade zou moeten plaatsvinden. De rechtbank is van oordeel dat voor alle verkeers¬deelnemers geldt dat van hen verwacht mag worden hun aandacht te verdelen over meerdere rijrichtingen en verkeersdeelnemers omdat zulks inherent is aan het deelnemen aan het verkeer.  
     
     
     
       2.5.16.	Uit het vorenstaande vloeit voort dat RET c.s. gehouden zijn om 20% van de door [eiseres] geleden schade te vergoeden. De billijkheid leidt niet tot een andere verdeling. 
       De rechtbank zal in het navolgende ingaan op de door [eiseres] gestelde (omvang van de) schade. 
     
     
     Schade vrachtauto € 30.500,-- (excl. BTW) 
     
     
       2.5.17.	In voormeld tussenvonnis is onder 4.14 overwogen dat vaststaat dat de schade aan de vrachtauto € 30.500,-- bedraagt.  
       Het vorenoverwogene leidt de rechtbank tot de conclusie dat een bedrag van € 6.100,-- 
       (20% * € 30.500,--) toewijsbaar is.  
     
     
     Omzetderving € 21.181,50 (excl. BTW)  
     
     
       2.5.18.	Als door RET c.s. niet, althans onvoldoende, betwist, is komen vast te staan dat als gevolg van het ongeval de vrachtwagen niet (meer) kon worden ingezet en dat in die periode geen gebruik is gemaakt van een vervangend voertuig.  
       CED heeft in haar rapport d.d. 9 juli 2008 aange¬geven welke gevolgen de uitval van de betrokken vrachtwagen heeft gehad op de vervoers¬capaciteit van [eiseres]. Volgens CED was de onderhavige vrachtwagen als gevolg van het ongeval "total loss" waardoor verder gebruik daarvan niet meer mogelijk was. Voorts is in voormeld rapport het volgende aangegeven: "Inhuren van een dergelijk soort voertuig zonder chauffeur is niet mogelijk. De inzet van een vervangend voertuig via een collega vervoerder komt in feite neer op uitbesteding van het eigen werk. Als gevolg van de uitval ontstond daarom een verlies in transportcapaciteit. Het gemis aan capaciteit resulteerde in een omzetverlies". Door CED is voorts aangegeven dat het in de betreffende periode onmogelijk is gebleken om een gebruikt voertuig te vinden, dat daarom een nieuw voertuig is besteld en dat een leverter¬mijn van 15 weken acceptabel is. Het bedrag van € 21.181,50 (excl. BTW) is door CED gespecificeerd in de pagina’s 3, 4 en 5 van haar rapport. Hierbij is rekening gehouden met bespaarde kosten die, aldus CED, volgens de daarvoor door het NIVRE opgestelde geldende richtlijnen zijn geïnterpreteerd.  
       In antwoord op de betwisting door RET c.s. van het rapport van CED heeft [eiseres] bij antwoordakte na tussenvonnis onder de punten 19 tot en met 23 de bevindin¬gen van CED nader toegelicht zoals hierboven weergegeven onder 2.4.1. Ondanks daartoe in de gelegenheid te zijn gesteld hebben RET c.s. daarop niet meer gereageerd.  
       Het vorenstaande in aanmerking nemende is de rechtbank van oordeel dat [eiseres] de door RET c.s. geuite bezwaren tegen het rapport van CED voldoende heeft weerlegd.  
       De rechtbank acht een levertermijn van 15 weken voor een vrachtauto zoals de onderhavige redelijk. Voorts acht de rechtbank het aannemelijk dat een vrachtauto als de onderha¬vige niet zonder chauffeur kan worden ingehuurd of ingezet zodat feitelijk sprake is van uitbeste¬ding van het eigen werk. De rechtbank acht het daarom aannemelijk dat sprake is van omzet¬¬verlies vanwege verlies in transportcapaciteit.  
       CED heeft bij haar berekening van de omzetschade, gezien het feit dat sprake is van totaalverlies, tot een bedrag van € 23.818,50 aan besparingen toegepast. Nu RET c.s. de (wijze van) berekening van de schade en de onderbouwing daarvan zoals weergegeven op pagina’s 3, 4 en 5 van het rapport van CED, niet, althans onvoldoende, hebben betwist, staat deze schadepost ad € 21.181,50 (excl. BTW) naar het oordeel van de rechtbank vast.  
       Het vorenoverwogene leidt de rechtbank tot de conclusie dat een bedrag van € 4.236,30 
       (20% * € 21.181,50) toewijsbaar is.  
     
     
     Aanvullende schade € 7.432,50 (excl. BTW) 
     
     
       2.5.19.	[eiseres] heeft dit onderdeel van de gevorderde schade toegelicht zoals hiervoor onder 2.4.2 weergegeven. Bij voormeld tussenvonnis zijn RET c.s. in de gelegen¬heid gesteld om hierop bij akte na tussenvonnis te reageren. RET c.s. hebben hierop even¬wel niet gereageerd. Met uitzondering van de schade ter zake "Kosten schoonmaken wegdek volgens opgave Rijkswaterstaat" is daarmee (de hoogte van) deze schadepost als onvoldoende gemoti¬veerd betwist komen vast te staan. [eiseres] heeft dit onderdeel van de gevorderde schade enkel onder¬bouwd aan de hand van de als productie c in het geding gebrachte aansprakelijk¬stel¬ling d.d. 15 november 2004 van Rijkswaterstaat. Hieruit kan evenwel niet worden afgeleid dat de gevorderde schoonmaakkosten daadwerkelijk zijn gemaakt. In de aansprakelijk¬stel¬ling is immers vermeld dat de herstelkosten geraamd worden op een bedrag van € 4.250,--. Voorts is daarin vermeld dat de verzekerings¬maat¬schappij van [eiseres] op grond van artikel 6 lid 1 van de Wet Aansprakelijk¬heids¬verzekering Motorrijtuigen (WAM) mede aansprakelijk is, dat de claim naar de verzeke¬rings¬maatschappij van [eiseres] is verzonden en dat de schade met die verzeke¬ringsmaatschappij zal worden afgehan¬deld. Gelet hierop is de betref¬fende schade vermoede¬lijk gedekt door de WAM-verzekering van [eiseres].  
       Het vorenstaande leidt tot de conclusie dat de schadepost "Kosten schoonmaken wegdek volgens opgave Rijkswaterstaat" zal worden afgewezen en dat 20% van het resteren¬de gevorderde totaalbedrag van € 3.182,50 (€ 7.432,50 minus € 4.250,-- = € 3.182,50), waarbij het gaat om een totaalbedrag exclusief BTW, toewijsbaar is, derhalve € 636,50.  
     
     
     
     
     Conclusie  
     
     2.6.	Het vorenoverwogene leidt de rechtbank tot de conclusie dat in totaal een bedrag van € 10.972,80 (€ 6.100,-- + € 4.236,30 + € 636,50) toewijsbaar is.  
     
     Wettelijke rente 
     
     
       2.7.	[eiseres] heeft wettelijke rente gevorderd vanaf de datum van het ongeval, zijnde 15 juni 2004. Vooropgesteld zij dat in het onderhavige geval wettelijke rente is verschuldigd vanaf de datum dat de schade is geleden. Voor wat betreft de schade aan de vrachtwagen en de omzetderving acht de rechtbank de wettelijke rente toewijsbaar vanaf  
       15 juni 2004. Ten aanzien van de aanvullende schade acht de rechtbank de wettelijke rente eveneens toewijsbaar vanaf 15 juni 2004 met uitzondering van de schadepost "Takelwagen en autotranspor¬ter [bedrijf 1]". Gelet op de bij antwoordakte na tussenvonnis als productie b in het geding gebrachte factuur d.d. 24 juni 2004 ad € 812,50 (excl. BTW) is over een bedrag van  
       € 162,50 (20% * € 812,50) wettelijke rente toewijsbaar vanaf 14 dagen na de factuurdatum, dus vanaf 8 juli 2004.    
     
     
     Proceskosten 
     
     2.8.	RET c.s. hebben betwist (gedeeltelijk) aansprakelijk te zijn voor de schade van [eiseres]. Voorts hebben zij de door [eiseres] opge¬voer¬de schade¬posten betwist. Dit in aanmerking nemende en het feit dat in deze procedure is vastgesteld dat RET c.s. voor 20% aanspra¬kelijk zijn voor de gevolgen van het ongeval en dat zij in verband met de door [eiseres] geleden schade een bedrag van € 10.972,80 aan [eiseres] moeten betalen terwijl een bedrag van € 63.138,51 was gevorderd, zullen de proceskosten, de kosten van het incident daaronder begrepen, worden gecompenseerd.  
     
     
     
       3.	De beslissing 
       De rechtbank, 
     
     
     veroordeelt RET c.s. hoofdelijk, des dat de een betalende de ander zal zijn bevrijd, tot betaling aan [eiseres] van een bedrag van € 10.972,80 (zegge: tienduizend negenhonderdtweeënzeventig euro en tachtig eurocent), te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:120 lid 1 BW over een bedrag van € 10.810,30 vanaf 15 juni 2004 en over een bedrag van € 162,50 vanaf 8 juli 2004 tot aan de dag der algehele voldoening; 
     
     verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad;  
     
     
     bepaalt dat de proceskosten worden gecompenseerd in die zin dat ieder der partijen haar eigen kosten draagt; 
     
     
     wijst af het meer of anders gevorderde. 
     
     
     Dit vonnis is gewezen door mr. M. Fiege en in het openbaar uitgesproken op 15 juni 2011.?