ECLI: ECLI:NL:GHDHA:2025:1484

Titel: ECLI:NL:GHDHA:2025:1484 Gerechtshof Den Haag , 15-04-2025 / 01.200.241.234

Gerecht: Gerechtshof Den Haag

Datum uitspraak: 2025-04-15

Zaaknummer: 01.200.241.234

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHDHA:2025:1484

---

Zeerecht. Hoger beroep van ECLI:NL:RBROT:2018:683. Bijdrage in averij-grosse na hulpverlening op de Bosporus. Gevaar in de zin van de YAR. Engels recht

GERECHTSHOF DEN HAAG 
     Civiel recht 
     Team Handel 
     
     
       Uitspraakdatum		: 15 april 2025 
       Zaaknummer		: 200.241.234 
       Zaak-/rolnummer rechtbank	: C/10/413449 / HA ZA 12-1036  
     
     
     
       
         Arrest 
       
     
     
     
       in de zaak van: 
     
     
     1. GLENCORE AGRICULTURE B.V. (voorheen: Glencore Grain B.V.), 
     gevestigd te Rotterdam, 
     2. DELTA LLOYD SCHADEVERZEKERING N.V., 
         gevestigd te Amsterdam, 
     3. HDI GERLING VERZEKERINGEN N.V., 
         gevestigd te Amsterdam, 
     4. AMLIN INSURANCE S.E., 
         gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 
     5. TSM COMPAGNIE D’ASSURANCES SOCIÉTÉ COOPÉRATIVE, 
         gevestigd te La Chaux-de-Fonds, Canton Neuchâtel, Zwitserland, 
     6. NHA HAMBURGER ASSEKURANZ AGENTUR GmbH, 
     
       gevestigd te Hamburg, Duitsland, 
       appellanten, 
       procesadvocaat: mr. R.P.M. van Leeuwen (Amsterdam), 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       NAVALMAR (U.K.) LIMITED, 
       gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 
       geïntimeerde, 
       procesadvocaat: mr. T.C. Wiersma (Amsterdam).  
       Partijen worden hierna als volgt aangeduid. Appellanten tezamen: Glencore c.s.; appellante 1: Glencore; appellanten 2 tot en met 6 tezamen: ladingassuradeuren en geïntimeerde: Navalmar.  
     
     
   
   
     
       1 Het onderwerp van dit arrest 
     
     
       1.1 
       Dit is een averij-grosse zaak, waarin Navalmar van Glencore en ladingassuradeuren een bijdrage vordert in de kosten van sleepbootassistentie die op 6 december 2011 op de Bosporus is verleend aan haar zeeschip Rochester Castle dat zij aan Glencore had vervracht. De rechtbank wees de vordering ten aanzien van de ladingassuradeuren toe. Glencore c.s. zijn het daar niet eens, onder meer niet omdat het schip volgens hen niet verkeerde in  ‘a situation of real and substantial peril whereby the common safety of the adventure is threatened’ , nodig voor het aannemen van gevaar als bedoeld in Rule A en Rule VI van de YAR 1994.  
       
     
     
       1.2 
       In het tussenarrest van 21 juli 2020 is geoordeeld dat die situatie zich wel degelijk voordeed toen (om ca. 11:02:50 uur lokale tijd = UTC + 2) vanaf de Rochester Castle (na een  slow down  van de hoofdmotor om ca. 11:02 uur) om sleepbootassistentie werd verzocht. Daarmee was evenwel niet gezegd dat dit nog steeds het geval was toen de sleepboten arriveerden en (om ca. 11:17:02 uur) tegen de Rochester Castle gingen duwen. Om dat te beoordelen is een deskundigenonderzoek gelast. Op het vervolgens uitgebrachte deskundigenrapport is kritiek gekomen. In verband daarmee is een mondelinge behandeling gelast, waarvoor ook de deskundige is uitgenodigd. Thans volgt een eindbeslissing. Die is in het voordeel van Navalmar.  
       
     
   
   
     
       2 Het verdere verloop van het geding 
     
       Bij tussenarrest van 26 september 2023 is een mondelinge behandeling gelast. Deze mondelinge behandeling, waarbij ook de deskundige aanwezig was, vond plaats op  
       11 januari 2024. De advocaten hebben toen spreekaantekeningen overgelegd. Aan het einde van de mondelinge behandeling is arrest gevraagd.  
     
     
   
   
     
       3 De verdere beoordeling 
     
     
       3.1 
       De mondelinge behandeling, waartoe in het vorige arrest is besloten, was in de eerste plaats bedoeld voor een nadere bespreking, in aanwezigheid van de deskundige, van de vraag of sprake was van gevaar als bedoeld in Rule A en Rule VI van de YAR 1994 toen de sleepboten (vanaf ca. 11:14 uur LT) bij de Rochester Castle arriveerden en vervolgens tegen het schip begonnen te duwen: twee (om ca. 11:17:02 uur) tegen het stuurboord achterkwartier. Daarover meer in 3.2 e.v. hieronder. Eerst wordt uit het tussenarrest van 21 juli 2020 herhaald (i) dat het in de YAR 1994 gebezigde begrip gevaar ( peril ) dient te worden uitgelegd naar Engels recht en (ii) dat aan het naar dat recht uitgelegde gevaarscriterium was voldaan toen om ca. 11:02:50 uur vanaf de Rochester Castle om sleepbootassistentie werd verzocht. Dat laatste was trouwens ook wat de deskundige tijdens de mondelinge behandeling zei. Zijns inziens is er geen discussie over mogelijk dat de sleepboten terecht zijn opgeroepen. Het is in deze zaak dus niet zo, dat slechts sprake is geweest van een denkbeeldig gevaar. Waar het vooral om gaat is of dit gevaar was geweken toen de sleepboten ter plaatse arriveerden en in actie kwamen. 
       
     
     
       3.2 
       Volgens de deskundige was de situatie op dat moment een andere dan die om 11:02:50 uur LT, toen om sleepbootassistentie werd verzocht. Het schip was, aldus de deskundige, om ca. 11:16:00 uur LT, na een achterwaartse manoeuvre, tot stilstand gekomen achter haar uitstaande bakboordanker ( ‘came at a halt on its own between 09:15:50-09:16.00 UTC and 09:16:40 UTC, with her stern close to the traffic lane and in deep water’ ), waarna om 11:16:27 uur de hoofdmotor werd gestart ‘ in dead slow ahead’ , wat om ca. 11:17:00 uur leidde tot een (langzame) voorwaartse beweging. Een voorwaartse beweging zou de kracht op (de ketting van) het anker kunnen verminderen. Dat was nodig om het anker binnen te halen.  
       
     
     
       3.3 
       Over de achterwaartse manoeuvre met uitgestoken ankerketting schrijft de deskundige (pag. 58):  ‘The manoeuvre that was carried out when approaching Istinye Bay after the vessel swung to starboard, leaving her intended track through the Bosporus, was an emergency manoeuvre with the anchor, intended to assist in taking off the vessel’s headway by dragging it and to avoid running aground. Once the headway was off, the vessel was in no position to stay, heave up the anchor and resume the passage, given the currents and the shallow area close inshore northeast of Istinye Bay.’  En wat het aansluitend starten van de hoofdmotor om 11:16:27 uur betreft, wijst hij erop (pag. 79) dat dit plaatsvond  ‘before it could be confirmed that [the vessel] was “at anchor”.  Met betrekking tot de daaropvolgende voorwaartse beweging (‘ by few meters’ ) vermeldt zijn rapport onder meer (pag. 81):  ‘However, as the vessel was moving very slowly forward, the bow was pushed to starboard by the current after 09:17:00 UTC. It cannot be excluded that thereby the anchor dragged again.’  Ongeveer tegelijk met deze voorwaartse beweging begonnen (om ca. 11:17:02 uur) twee sleepboten tegen het stuurboord achterkwartier van het schip te duwen, wat voor extra spanning op de ankerketting zorgde. Pogingen om het anker te lichten waren niet succesvol.  ‘As a result, the vessel started to get closer to the shore on an almost steady heading’ , aldus de deskundige, die verder als zijn mening noteert (pag. 81):  ‘It is my considered opinion that if the pilot and Master had observed that the sternway was off and had waited a little before starting to manoeuvre, the vessel would have remained in a steady position behind her anchor.’  Hij voegt daar wel meteen aan toe: ‘ It needs to be said that this phase occurred only over a noticeably brief period, and there was high tension between the pilot and the Master, as can be understood clearly from the bridge voice recordings.’  Ook bij gelegenheid van de mondelinge behandeling heeft de deskundige erop gewezen dat de acties - speciaal het weer opstarten van de motor, aansluitend op de achterwaartse manoeuvre; de in gang gezette voorwaartse beweging en het duwen van de sleepboten - elkaar in een hoog tempo opvolgden en dat het tijdvak waarin de achterwaartse beweging werd omgezet in een voorwaartse beweging bijzonder kort is geweest. Naar zijn zeggen kon hij daardoor niet voor 100% bevestigen dat het gevaar was geweken toen de sleepboten ter plekke arriveerden en vervolgens gingen duwen.  
       
     
     
       3.4 
       De deskundige noemt in zijn rapport 09:09:10 UTC en 11:15:15-11:16:40 LT        als tijdstippen waarop/waarbinnen het schip  ‘came to a halt’.  Maar hij schrijft ook:  ‘Between 09:09:00 UTC and 09:12:31 UTC however the stern moved to starboard under influence of the current’  en (zoals hiervoor in 3.3 is vermeld) dat om 11:16:27 uur de hoofdmotor werd gestart  ‘before it could be confirmed that [the vessel] was “at anchor” . Navalmar meent dat van een  ‘came to a halt’  (op/tussen de door de deskundige genoemde tijdstippen) in het geheel geen sprake is geweest. Onder verwijzing naar (onder meer) een brief van 22 november 2022 van BMT (met daarin nadere screenshots) stelt zij ten aanzien van het eerste tijdstip (09:09:10 UTC) dat  ‘the vessel’s stern continued to swing over SB’  en ten aanzien van het (tweede) tijdvak 11:15:15-11:16:40 LT (als conclusie na een nadere analyse van dat tijdvak op blz. 32 van bedoelde brief):  ‘the vessel never “came to a halt”, but continued to swing / move in a north to westerly direction at speeds of 0.4 – 0.6 knots, as per Capt. [naam deskundige]’s Excel file, again towards the shallow water. ’ Vergelijk wat dit laatste betreft de opmerking in de pleitnotities van 7 oktober 2019 van de advocaat van Glencore c.s., punt 49: ‘Voor zover nog beweging zat in het schip (0,4 knopen), was dit het gevolg van zwaaibewegingen achter het anker.’  
       
     
     
       3.5 
       
         De balans opmakend, moet de conclusie zijn dat zich in elk geval niet de situatie  
         heeft voorgedaan dat de sleepboten zijn gaan duwen tegen een al enige tijd op een 
         veilige ligplaats geankerd liggend schip, op een moment dat van gevaar in het geheel geen sprake meer was. Evenmin kan - op basis van een reconstructie, die deels is gestoeld op aannames - objectief worden vastgesteld dat, na afloop van wat de deskundige noemt de  ‘emergency manoeuvre with the anchor’,  het gevaar waarin de Rochester Castle door de  slow down(s)  was komen te verkeren was geweken en dat het schip toen dus - zonder verdere dreiging van een gronding - zonder hulp van buiten rustig het bakboordanker had kunnen binnenhalen en vervolgens had kunnen wegvaren. Zie nogmaals de opmerkingen van de deskundige dat toen  ‘the vessel was moving very slowly forward, the bow was pushed to starboard by the current after 09:17:00 UTC  en dat  ‘Once the headway was off, the vessel was in no position to stay […] given the currents and the shallow area close inshore northeast of Istinye Bay’  Weliswaar schrijft de deskundige ook ‘ BMT rightly commented that in the position at 09:16:40 she was not “safely at anchor” should the wind and/or current change direction, as the vessel could swing and run aground on her starboard side.’ , waarbij hij ervan uitgaat dat omstreeks 09:16:40 UTC de wind en stroom juist wel gunstig waren om veilig te manoeuvreren en (zonder hulp) het anker te lichten, maar de (enige) juistheid van die aanname dringt zich niet op, in aanmerking nemende onder meer (in onderling verband en afzonderlijk): de gemotiveerde bevindingen van BMT over de ook omstreeks die tijd voortdurende beweging richting de ondiepte; het eerdere citaat uit het CLM-rapport  ‘ Due to the northbound counter current near Istinye Koyu that day and the southwesterly wind, force 5-6, the vessel was in danger of drifting north. ’; de hierboven aangehaalde opmerking van Glencore c.s. over de zwaaiende bewegingen, waarvan niet aannemelijk is geworden dat die niet (ook) stuurboord uit gingen en het feit dat de (twee) sleepboten - die volgens (onder meer) het CLM-rapport handelden op instructie van de loods - tegen het stuurboord achterkwartier van het schip zijn gaan duwen. Niet aannemelijk is geworden dat zij dit uit eigen (financieel) belang, althans onnodig, deden. In de logboeken van de hulpverlenende sleepboten is hierover onder meer te lezen (in de Engelse vertaling):  ‘[…]  because of the undertow increasing due to strong southwest wind, the vessel started to leeway […]’  en ‘ The vessel, which was thought by ourselves to be grounded starboard side, was pulled full in order to prevent her going grounded from aft side and to avoid damage to propeller and the wheel.’ 
       
       
     
     
       3.6 
       Dat (zoals Navalmar heeft betoogd) de situatie waarin het schip na 11:17:00 uur LT verkeerde (totdat het uiteindelijk gelukte om het bakboordanker binnen te halen, dus nadat de sleepboten in actie waren gekomen) er één was (waarin sprake was) van gevaar als bedoeld in Rule A en Rule VI van de YAR 1994 is (door Glencore c.s.) onvoldoende gemotiveerd betwist en volgt ook voldoende uit de overgelegde stukken. Zie onder meer de mededeling van de loods om 11:19:43 uur LT (blz. 45 van het deskundigenrapport)  ‘[…] please start engine astern, before, we be aground, big problem’  en de mededeling via het VTS sector kanaal om 11:41:02 uur (blz. 47):  ‘Rochester Castle, your vessel is extremely close to shallow water (2x). Risk […] of possible grounding. Follow Pilot’s advice.’ 
       
     
     
       3.7 
       
         Het voorgaande betekent dat zich in deze zaak niet de situatie heeft voorgedaan - waar [naam] (bij zijn vergelijking van de uitspraak in  The Wordsworth (1898) 88 Fed. Rep. 313  met die in de  Watson ) op doelt in zijn (door Glencore c.s. als productie 19 overgelegde) opinie van 18 september 2019 (no. 24) - waarin  ‘there is some actual danger in existence which is reasonably considered at the time to pose such risk to the ship, even though it is subsequently demonstrated, with the benefit of hindsight, that there was objectively no such risk (in which case sacrifices and expenses would in principle be allowed, provided all other relevant criteria are fulfilled).’  Ook met ‘ the benefit of hindsight’  kan in de onderhavige zaak niet worden aangenomen dat het gevaar waarin de Rochester Castle was komen te verkeren (al) was geweken toen de hulpverlening begon. Evenmin deed zich het (door [naam] in no. 45 van zijn opinie bedoelde) geval voor dat de sleepboten  ‘were reasonably engaged at a time when there was in fact a peril, but that peril was nevertheless successfully avoided by the ship’s own actions, whereupon it would have been both possible and reasonable for the Master to call off the salvors before they approached the ship, such that salvage remuneration could have been avoided.’  Beoordeeld naar Engels recht is dan ook sprake van een gegronde vordering. Zie in dit verband overigens ook overweging 4.2 van het tussenarrest van 21 juli 2020. Ook al is het niet zuiver om te spreken van een situatie waarin ‘de ankers van de Rochester Castle het niet langer hielden’ - er was immers sprake van een  emergency manoeuvre with the [port, toev. Hof] anchor  - 
         er deed zich tijdens en aansluitend aan die manoeuvre wel een reëel gevaar voor dat ‘ the vessel could swing and run aground on her starboard side.’  
       
       
     
     
       3.8 
       Toegevoegd wordt nog dat, indien al op de brug van de Rochester Castle (door de kapitein en/of de (onder zijn verantwoording opererende) loods) niet in alle opzichten op (de meest) adequate wijze is gehandeld toen de gevaarssituatie zich voordeed - bijvoorbeeld omdat, achteraf bezien, rond 11:17:00 uur mogelijk beter tegelijk ook tegen het stuurboord voorkwartier had kunnen worden geduwd - dit niet tot een ander oordeel leidt. Reeds niet omdat, zoals is overwogen in 4.3 van het tussenarrest van 21 juli 2020, geen grief is gericht tegen de overweging van de rechtbank (i) dat voor het aannemen van het in Rule VI onder (a) van de YAR 1994 bedoelde gevaar niet van belang is of dat gevaar (mede) is veroorzaakt door onzeemanschappelijk handelen en (ii) dat ook op grond van de Hague (Visby) Rules het schip niet aansprakelijk is voor schade, die voortvloeit uit of ontstaat ten gevolge van (kort gezegd) een fout van de kapitein en/of loods bij de navigatie van het schip. Zie in dit verband ook - maar dit eveneens terzijde - de volgende bepaling in de bij akte van 28 november 2012 als productie 2 overgelegde cognossementen:  ‘(3) General Average. […] Cargo’s contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew […].’  Ook Glencore c.s. hebben naar deze cognossementen verwezen. Gesteld noch gebleken is dat de geciteerde bepaling geen gelding heeft ten opzichte van de ladingbelanghebbenden.    
       
     
     
       3.9 
       
         In het tussenarrest van 21 juli 2020 is (in 6.1-6.3) grief III over de  
         (on)redelijkheid van het hulploon besproken en verworpen. Voor zover Glencore c.s. zich daarna nog op het standpunt hebben willen stellen dat, ook al is de hoogte van het door Navalmar betaalde hulploon op zichzelf genomen redelijk, dit, gegeven de mate van gevaar/inspanning/etc., niet geldt voor de door Navalmar (van de lading) verlangde bijdrage daarin, wordt dat standpunt als tardief verworpen. Het is bovendien ongegrond, omdat, alle omstandigheden in aanmerking genomen, in het onderhavige geval geen aanleiding bestaat voor het toepassen van een (redelijkheids)korting op de bijdrage in/omslag van het, qua hoogte, redelijk geachte hulploon zoals dat door Navalmar is betaald. 
       
       
     
     
       3.10 
       
         De door Glencore c.s. aangevoerde grieven zijn met de overwegingen hierboven en die in de voorgaande arresten voldoende besproken. Zij kunnen niet tot andere uitkomst leiden dan die in het bestreden vonnis, dat daarom zal worden bekrachtigd, behalve op het punt van de daarin ten laste van Glencore uitgesproken kostenveroordeling (zie punt 8 van het tussenarrest van 21 juli 2020).  
         Voor een (nadere) bewijsronde, na het deskundigenbericht, bestaat geen aanleiding. De stellingen die aan de (toegewezen) vordering ten grondslag liggen zijn immers niet of onvoldoende gemotiveerd betwist. De ladingassuradeuren gelden bij deze uitkomst als de in het ongelijk gestelde partij. Zij worden daarom veroordeeld in de kosten van het hoger beroep.  
       
       
     
   
   
     
       4 De beslissing 
     Het Hof: 
     
     - bekrachtigt het vonnis waarvan beroep, behalve voor zover daarin, in 3.2 van het dictum, ook Glencore is veroordeeld in de proceskosten en vernietigt het vonnis op dat punt, waarna 3.2 van het dictum komt te luiden: ‘veroordeelt gedaagden 2 t/m 6 in de proceskosten, tot op heden aan de zijde van Navalmar begroot op € 9.697,17’; 
     - veroordeelt de ladingassuradeuren in de kosten van de procedure in hoger beroep, tot op heden aan de zijde van Navalmar bepaald op € 726 aan verschotten en op € 4.856 aan salaris voor de advocaat; 
     - verklaart dit arrest ten aanzien van de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad; 
     - wijst af het meer of anders gevorderde.  
     
     
       Aldus gewezen door mrs. J.M. van der Klooster, M.M. Olthof en F.G.M. Smeele en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 15 april 2025 in aanwezigheid van de griffier