ECLI: ECLI:NL:GHARL:2021:10637

Titel: ECLI:NL:GHARL:2021:10637 Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden , 16-11-2021 / 200.279.415/01

Gerecht: Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden

Datum uitspraak: 2021-11-16

Zaaknummer: 200.279.415/01

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHARL:2021:10637

---

Bij landing van gehuurd eenmotorig vliegtuig ontstaat schade aan het vliegtuig. De eigenaar van het vliegtuig, een vennootschap, vordert schadevergoeding van de huurder, de piloot die het vliegtuig bestuurde. Volgens het hof heeft de eigenaar niet aannemelijk gemaakt dat zij, en niet een zustervennootschap, het vliegtuigje heeft verhuurd. Ook de op onrechtmatige daad gebaseerde vordering van de eigenaar wordt afgewezen, omdat onvoldoende onderbouwd is dat de piloot bij de landing een fout heeft gemaakt.

GERECHTSHOF ARNHEM-LEEUWARDEN  
       
     
     
     
       locatie Leeuwarden 
     
     
     
       afdeling civiel recht, handel 
     
     
     
       zaaknummer gerechtshof 200.279.415/01 
       (zaaknummer rechtbank Noord-Nederland 7822265)   
     
     
     
     
       
         arrest van 16 november 2021  
       
     
     
     
       in de zaak van 
     
     
     
       
         AIS Activa B.V. , 
       gevestigd te Lelystad, 
       appellante, bij de kantonrechter: eiseres, 
       hierna:  AIS , 
       advocaat: mr. B.W.G. Orth, die kantoor houdt te Blaricum, 
     
     
     
     
       tegen 
     
     
     
   
   
     
       1  [geïntimeerde1] , 
     wonende te [woonplaats1] , 
     2. [geïntimeerde2] , 
     wonende te [woonplaats1] , 
     3. [geïntimeerde3] , 
     
       wonende te [woonplaats1] , 
       geïntimeerden, 
       bij de kantonrechter: gedaagden, 
       hierna gezamenlijk te noemen:  de erven , 
       advocaat: mr. V.R. Pool, die kantoor houdt te Rotterdam. 
     
     
     
   
   
     
       1 De verdere procedure bij het hof  
     
       1.1 
       Het hof neemt de inhoud van het tussenarrest van 8 december 2020 hier over. 
       
     
     
       1.2 
       Op grond van dit tussenarrest heeft op 29 oktober 2021 een mondelinge behandeling plaatsgevonden. Het hiervan opgemaakte proces-verbaal bevindt zich in afschrift bij de stukken.  
       
     
     
       1.3 
       Daarna heeft het hof een datum vastgesteld voor het uitspreken van dit arrest. 
     
   
   
     
       2 Waar gaat het in deze zaak om 2.1	Het gaat er in deze zaak om of de erven aansprakelijk zijn voor schade die is ontstaan aan een vliegtuig van AIS, dat werd gehuurd door wijlen de echtgenoot en vader van de erven.  2.2	De kantonrechter heeft de vordering tot schadevergoeding van AIS tegen de erven afgewezen Het hof komt tot hetzelfde oordeel en zal dat oordeel hierna motiveren door eerst de relevante feiten te vermelden en daarna de stellingen van partijen te bespreken, voor zover die van belang zijn voor het oordeel van het hof   
     
     
   
   
     
       3 De vaststaande feiten 
     
       3.1 
       De erven zijn de directe nabestaanden (respectievelijk echtgenote en kinderen van de heer [de erflater] (hierna: [de erflater] ), die [in] 2018 is overleden. [de erflater] was in zijn leven als piloot werkzaam bij KLM en vloog daarnaast hobbymatig in kleinere vliegtuigen. 
       
     
     
       3.2 
       AIS maakt samen met onder meer AIS Verhuur B.V., AIS Airlines B.V. en AIS Vliegopleidingen B.V. deel uit van een concern. Haar indirect bestuurder (en die van de andere vennootschappen uit het concern) is de heer [de bestuurder] (hierna: [de bestuurder] ). AIS is eigenaar van enkele vliegtuigen, die zij beschikbaar stelt aan haar zustervennootschappen. Een van die vliegtuigen is een vliegtuig van het merk Socata, type TB9, met de registratie [nummer] (hierna: het vliegtuig). 
       
     
     
       3.3 
       
        [de erflater] heeft het vliegtuig op 13 juni 2015 gehuurd om samen met de heren  [naam1] en [naam2] deel te nemen aan een zogenaamde air rally, waarbij gevlogen werd van Lelystad Airport naar Rotterdam Airport, van Rotterdam Airport naar vliegbasis Woensdrecht en van vliegbasis Woensdrecht (terug) naar Lelystad Airport. [de erflater] was piloot, [naam1] navigator en [naam2] was als passagier in het vliegtuig aanwezig.  
       
     
     
       3.4 
       Op Rotterdam Airport is het vliegtuig geland met een zogenaamde bounched landing. Bij zo’n landing ‘stuitert’ het vliegtuig, waarbij sprake is van een zogenaamde neuswiellanding. Het neuswiel raakt dan, in plaats van het hoofdlandingsgestel, als eerste de grond. Een vliegtuigspotter heeft foto’s gemaakt van de landing. [naam2] heeft filmopnamen gemaakt, onder meer tijdens de landing.  
       
     
     
       3.5 
       AIS heeft op 20 januari 2016 aangifte van vernieling gedaan tegen [de erflater] . De politie (landelijke eenheid dienst infrastructuur afdeling luchtvaart team luchtvaarttoezicht) heeft onderzoek gedaan. Naar aanleiding daarvan zijn verschillende getuigen gehoord en is het vliegtuig onderzocht.  Op 21 maart 2018 heeft de behandelend officier van justitie aan AIS geschreven dat het onderzoek is afgerond, maar dat vernieling van het vliegtuig niet bewezen kan worden. [de erflater] heeft weliswaar een ruwe landing gemaakt met het vliegtuig, maar voor het bewijs dat hij opzettelijk zo ruw is geland biedt het dossier “geen enkele steun”. Wel kan bewezen  
       
       
         worden dat [de erflater] ondanks dat het vliegtuig evident schade had er toch weer mee is gaan vliegen. Dat is strafbaar en voor dat strafbare feit is [de erflater] een transactievoorstel gedaan, aldus de officier van justitie.  [de erflater] heeft de hem opgelegde boete betaald. 
       
       
     
     
       3.6 
       AIS Verhuur B.V. heeft [de erflater] op 9 september 2015 een factuur van € 673,33 gestuurd voor de huur van het vliegtuig. [de erflater] heeft deze factuur op 7 oktober 2015 betaald. In 2014 heeft [de erflater] ook drie facturen van AIS Verhuur ontvangen betreffende de verhuur van een vliegtuig.  
       
     
     
       3.7 
       AIS Vliegopleidingen B.V. heeft [de erflater] in een brief van 15 juli 2015 aansprakelijk gesteld voor de schade aan het vliegtuig. [de erflater] heeft aansprakelijkheid bestreden.  Nadat het hiervoor beschreven politieonderzoek was afgerond heeft “AIS” [de erflater] in een brief van 16 april 2018 opnieuw aansprakelijk gesteld voor de door haar geleden schade, in die brief gesteld op € 33.897,25 (ex btw), waarvan € 18.897,25 aan directe schade (reparatiekosten) en € 14.800,- aan omzetschade.  In een brief van 22 januari 2019 (enkele weken na het overlijden van [de erflater] ) heeft de advocaat van AIS [de erflater] aansprakelijk gesteld voor de door AIS geleden schade. Deze aansprakelijkheidsstelling is herhaald in een brief van de advocaat van 4 februari 2019 aan de erven.  
       
     
   
   
     
       4 
       4.	De bespreking van de (relevante) geschilpunten Inleiding 4.1	 AIS heeft aan haar vordering allereerst ten grondslag gelegd dat [de erflater] toerekenbaar is tekortgeschoten in de nakoming van zijn verplichtingen uit een huurovereenkomst met haar. Subsidiair meent zij dat [de erflater] onrechtmatig jegens haar heeft gehandeld en om die reden schadeplichtig is.   
     
     
       4.2 
       De kantonrechter heeft de vordering op de eerste grondslag afgewezen omdat volgens hem niet aannemelijk is geworden dat een huurovereenkomst tussen [de erflater] en AIS is gesloten. De vordering van AIS is ook niet toewijsbaar op de subsidiaire grondslag, omdat de toerekenbaarheid ontbreekt. [de erflater] mocht er volgens de kantonrechter vanuit gaan dat het vliegtuig verzekerd was voor deze schade. Als er door het verzuim van de verhuurder om een adequate verzekering af te sluiten geen verzekeraar is die de schade vergoedt, kan die schade in de onderlinge verhouding tussen partijen niet als een gevolg van schadeveroorzakend handelen aan [de erflater] worden toegerekend, aldus de kantonrechter.  
       
     
     
       4.3 
       Volgens AIS is wel sprake van een huurovereenkomst tussen haar en [de erflater] . Indien er geen huurovereenkomst is, is de vordering op de subsidiaire grondslag toewijsbaar, omdat de kantonrechter ten onrechte heeft geoordeeld dat de schade niet aan [de erflater] kan worden toegerekend, meent AIS.  
       
     
     
       4.4 
       Het hof zal eerst ingaan op de vraag of sprake is van een huurovereenkomst. Net als de kantonrechter beantwoordt het hof die vraag ontkennend. Het hof zal daarom ook de subsidiaire grondslag moeten bespreken. Bij die bespreking zal het hof ook rekening moeten houden met de verweren die door de erven in de procedure bij de kantonrechter zijn gevoerd, maar die door de kantonrechter onbesproken zijn gelaten. Indien een van deze andere verweren slaagt, en aan toewijzing van de vordering op de subsidiaire grondslag in de weg staat, kan in het midden blijven of de schade aan het vliegtuig (als daar al sprake van is, want dat hebben de erven bestreden), aan [de erflater] kan worden toegerekend.  
       
       
         
           Huurovereenkomst met AIS? 
           4.5	Partijen verschillen van mening over het antwoord op de vraag van wie [de erflater] het vliegtuig heeft gehuurd, van AIS of van AIS Verhuur B.V. AIS, die haar vordering primair baseert op het bestaan van een huurovereenkomst dient te stellen, en zo nodig te bewijzen, dat zij een huurovereenkomst met [de erflater] heeft gesloten. 
       
       
     
     
       4.6 
       Een schriftelijk huurcontract ontbreekt. Vaststaat dat [de erflater] over het huren van het vliegtuig contact heeft gehad met [de bestuurder] , maar ter discussie staat of [de bestuurder] daarbij namens AIS of namens AIS Verhuur B.V. is opgetreden. Het antwoord op de vraag namens wie [de bestuurder] is opgetreden hangt af van wat hij en [de erflater] daarover naar elkaar hebben verklaard en over en weer uit elkaars verklaringen hebben afgeleid en mochten afleiden. Tot de omstandigheden die in dit verband in aanmerking moeten worden genomen, behoort tevens de voor de wederpartij kenbare hoedanigheid en de context waarin partijen optraden. Ook gedragingen, verklaringen en andere omstandigheden, die hebben plaatsgevonden nadat de overeenkomst is gesloten, kunnen van belang zijn . 
       
     
     
       4.7 
       Toen [de erflater] het vliegtuig huurde om het op 13 juni 2015 te gebruiken, had hij minstens driemaal eerder een vliegtuig gehuurd waarvoor hij een factuur ontving van AIS Verhuur B.V. Hij mocht ervan uitgaan dat bij die eerdere overeenkomsten AIS Verhuur B.V. zijn contractspartij was geweest, tenzij hem duidelijk was dat AIS Verhuur B.V. wel factureerde, maar toch geen partij was bij de overeenkomst, maar een andere vennootschap, met name AIS, zijn contractspartij was. Hij mocht er, indien hem dat laatste niet duidelijk was, vanuit gaan dat bij een volgende overeenkomst, die van 13 juni 2015, AIS Verhuur B.V. ook zijn contractspartij was, zeker ook omdat hij vervolgens opnieuw een factuur van AIS Verhuur B.V. ontving. AIS heeft niet onderbouwd dat, en zo ja wanneer en op welke wijze, aan [de erflater] duidelijk is gemaakt dat hij met haar en niet met AIS Verhuur B.V. contracteerde hoewel hij wel facturen van AIS Verhuur B.V. ontving. In dit verband wijst het hof erop dat [de bestuurder] tijdens de mondelinge behandeling heeft verklaard dat hij en [de erflater] niet gesproken hebben over de vraag welke vennootschap als verhuurder optrad. Dat onderwerp is tussen hen niet aan de orde is geweest. Dat het [de erflater] desondanks en ondanks de verzending en betaling van facturen door AIS Verhuur B.V. duidelijk moest zijn dat niet AIS Verhuur B.V. maar AIS als verhuurder optrad, en dat AIS Verhuur B.V. binnen het concern alleen maar de facturatie verzorgde van verhuurde vliegtuigen, maar niet zelf verhuurde, heeft AIS in het licht daarvan onvoldoende onderbouwd. De vordering van AIS is dan ook niet toewijsbaar op de primaire grondslag. 
       
     
     
       4.8 
       Terzijde merkt het hof op dat AIS ook geen bevredigende toelichting heeft verstrekt op de door haar in het geding gebrachte factuur van 13 juni 2015 van AIS waarbij € 788,56 aan [de erflater] in rekening wordt gebracht voor de huur van het vliegtuig op die datum. De erven hebben de ontvangst van deze factuur bestreden en AIS heeft ook niet aannemelijk gemaakt dat de factuur wel door haar is verstuurd. Daarbij geldt dat zonder nadere toelichting, die ontbreekt, niet valt in te zien waarom AIS Verhuur B.V. de huur van het vliegtuig factureert - volgens AIS omdat dat gebruikelijk is binnen het concern - als een andere vennootschap uit het concern de huur eerder al heeft gefactureerd en daarbij bovendien andere bedragen in rekening brengt. AIS heeft, hoewel dat wel op haar weg had gelegen, geen gegevens uit haar administratie en/of een verklaring van haar accountant in het geding gebracht waaruit volgt dat de factuur een reële factuur is. Het hof houdt het er dan ook op dat AIS, in strijd met het bepaalde in artikel 21 Rv, een vervalste factuur in het geding heeft gebracht, enkel met het doel om haar - onvoldoende onderbouwde - stelling over een huurovereenkomst tussen haar en (de inmiddels overleden) [de erflater] te onderbouwen. Dat is kwalijk, zeker omdat AIS, daarmee geconfronteerd, enerzijds heeft volgehouden dat de factuur een reële factuur is maar anderzijds niet de moeite heeft genomen toe te lichten hoe het kan dat twee vennootschappen binnen het concern elk een, ook nog eens verschillend, bedrag hebben gefactureerd voor de huur van het vliegtuig.    
       
       
         
           Onrechtmatig handelen? 
           4.9	De subsidiaire grondslag van de vordering tot schadevergoeding van AIS is dat [de erflater] onrechtmatig jegens haar heeft gehandeld. Die onrechtmatigheid is niet gegeven met het feit dat het vliegtuig bij een vlucht met [de erflater] als piloot beschadigd is. Noodzakelijk is dat [de erflater] bij zijn optreden als piloot een fout heeft gemaakt waardoor de schade is ontstaan. Stelplicht en bewijslast dat [de erflater] een fout heeft gemaakt waardoor schade is ontstaan aan het vliegtuig rusten op AIS.  
       
       
     
     
       4.10 
       Het hof stelt voorop dat aan [de erflater] geen strafrechtelijke boete is opgelegd voor zijn handelen bij de landing, wel voor zijn handelen na de landing (opnieuw gaan vliegen met het vliegtuig). Volgens AIS is de schade bij de landing ontstaan, zodat doorslaggevend is of hij bij de landing een fout heeft gemaakt.  
       
     
     
       4.11 
       
         Volgens de erven is de schade bij de landing het gevolg van het feit dat de landing met te hoge snelheid is ingezet. Dat is volgens hen weer het gevolg van het feit dat de snelheidsmeter niet de juiste informatie gaf; de snelheid van het vliegtuig was hoger dan de snelheidsmeter aangaf. De visie van de erven vindt steun in het volgende: - Een van de andere inzittenden, de heer [naam1] , werkzaam als piloot bij KLM, heeft onder meer het volgende verklaard: De nadering van de landingsbaan op de luchthaven Rotterdam verliep ook soepel. Dat blijkt ook uit het filmpje dat [naam2] gemaakt heeft. Wij zaten niet te hoog, gingen voor zover ik kon waarnemen niet te snel en de touch down vond ook op een normale plek op de baan plaats voor een toestel als dit. Omdat dit een klein toestel was, zijn de lichten bij de baan niet relevant. Die zijn van belang voor de landing van een groot toestel. Dit om er voor zorg te dragen dat na de touch down voldoende baan over is om af te remmen. Een klein toestel als dit gebruikt echter maar een klein deel van de totale landingsbaan en kan dus op een verder gelegen punt makkelijk landen. 
         
           Toen we met het main landing gear de grond raakte, ontstonden problemen. We klapten daarna voorover op het neuzenwiel, dat daarna weer de lucht in ging en weer naar beneden ging enz. Wij kwamen in een sequentie terecht waarin dit in korte tijd een paar keer gebeurde. Toen riepen [de erflater] en ik min of meer tegelijkertijd naar elkaar dat we moesten gassen. Dat deed [de erflater] waarna hij korte tijd later het toestel alsnog aan de grond zette. 
         
         
           Natuurlijk hebben we het nadat we waren geland gehad over wat er gebeurd was. Onze conclusie was dat wij met een te hoge snelheid waren geland. Gevolg daarvan is dat de schokbrekers van de main landing gear volledig ingedrukt werden en daarna weer omhoog klapten. Ik denk dat dat tot de hierboven bedoelde sequentie heeft geleid. 
         
         
           
            [de erflater] had op zijn knie een GPS. Tijdens de vlucht naar Woensdrecht hebben we met 
         
         
           behulp van de GPS de snelheid gecheckt. Toen stelden wij vast dat de snelheidsmeter van het 
         
         
           toestel verkeerde informatie gaf. De door de snelheidsmeter aangegeven snelheid was lager dan de feitelijke snelheid. Het verschil was ongeveer 10 tot 15 knopen. Dit verklaarde ook waarom ik bij het navigeren om op de juiste momenten de voorgeschreven routepunten te passeren steeds moest corrigeren. 
         
         
           Bij de landingen in Woensdrecht en Lelystad hebben wij met deze afwijking rekening gehouden. 
         
         
           We landden zo met een snelheid die 10 tot 15 knopen lager was. We deden dat door op de 
         
         
           snelheidsmeter uit te gaan van een lagere landingssnelheid dan eigenlijk kan (10 tot 15 knopen lager). Vervolgens zijn wij probleemloos geland. 
         
         
           Ik heb een incident als dit niet vaak meegemaakt. Ik denk dat [de erflater] door adequaat ingrijpen onze levens gered heeft die dag. We werden volkomen verrast door de gebeurtenissen. Gelukkig kreeg hij het toestel snel weer onder controle. 
         
         
           Naar mijn overtuiging zijn de gebeurtenissen veroorzaakt door de onjuiste aanduiding op de 
         
         
           snelheidsmeter. Ik heb ten tijde van de landing de snelheidsmeter niet gezien maar [de erflater] heeft mij verteld dat hij niet te snel vloog. Tijdens de vluchten van Rotterdam naar Woensdrecht en van Woensdrecht naar Lelystad werd dat ook bevestigd en duidelijk dat de snelheid die de snelheidsmeter aangaf niet deugde.” 
           Uit deze verklaring volgt dat [naam1] , net als de erven, de problemen bij de landing wijt aan een te hoge snelheid vanwege een verkeerde snelheidsweergave op de snelheidsmeter en verder van oordeel is dat [de erflater] , gelet op dit probleem, zeer adequaat heeft gehandeld.  - Het oordeel van [naam1] wordt gedeeld door de heer [naam3] , gezagvoerder bij KLM en ook actief in de ‘kleine luchtvaart’. [naam3] heeft een door de andere passagier, [naam2] , gemaakte filmopname van de landing in Rotterdam bestudeerd en schrijft daarover: “ Ik kan op de filmbeelden niet de snelheidsmeter zien en kan daarom niet de snelheid vaststellen. Wat ik wel vaststel is, dat het toestel een normale approach maakte en eerst met het hoofdlandingsgestel de grond raakt. Vervolgens treedt een rare cadans of frequentie op. De neus gaat omhoog en omlaag, omhoog en omlaag totdat gas bijgegeven wordt en het toestel vervolgens alsnog op de grond wordt gezet.  Op basis van de beelden lijkt het er op, dat er bij de landing nog te veel snelheid, dus energie in het vliegtuig zat. Dat kan de rare frequentie die daarna optreedt verklaren. Het was een serie korte bounces die elkaar heel snel en in hoog tempo opvolgden. Ik heb ook een afschrift ontvangen van een stuk waaruit blijkt dat de snelheidsmeter niet goed functioneerde. Dat zou een verklaring kunnen zijn voor de te hoge energie die nog in het toestel zat. Het zou ook verklaren dat [de erflater] werd verrast.  Tegen de hiervoor geschetste achtergrond denk ik niet dat gesteld kan worden dat de piloot iets fout heeft gedaan bij de landing. Hij werd verrast, naar het zich laat aanzien, door een mankement in het toestel, en is er vervolgens in geslaagd het toestel veilig aan de grond te zetten. Ik begrijp dat van de zijde van de eigenaar van het toestel wordt gezegd dat [de erflater] verkeerd gereageerd zou hebben door de neus van het toestel naar de grond te drukken. In plaats daarvan had hij vervolgens hen, een doorstart moeten maken. Ik vind dat deze stellingen geen recht doen aan de realiteit waarmee hij werd geconfronteerd. Die realiteit was dat hij totaal onverwacht werd geconfronteerd met een toestel waarin nog te veel energie zat bij landing, met als gevolg een serie korte bounces. Hij is er in enkele seconden in geslaagd om het toestel daar uit te halen en veilig aan de grond te zetten. Uit de beelden blijkt daarbij dat hij dat deed door een korte doorstart te maken. Ik vind het verwijt van de eigenaar dan ook onterecht .”  Ook [naam3] verklaart de problemen bij de landing dan ook uit een te hoge snelheid van het vliegtuig en meent dat [de erflater] vervolgens adequaat heeft gehandeld.  - Uit een schriftelijke verklaring van [naam2] volgt dat [de erflater] na de problemen in Rotterdam met behulp van GPS de snelheidsmeter heeft gecontroleerd en tot de conclusie kwam dat de snelheid 10 tot 15 knopen hoger was dan de meter aangaf. Bij de landingen in Woensdrecht en Lelystad werd vervolgens 10 tot 15 knopen langzamer gevlogen dan de meter aangaf en ontstonden er geen problemen.  - Dat de snelheidsmeter niet de juiste snelheden aangeeft, volgt uit een onderzoek door de heer [naam4] , grondwerktuigkundige bij de politie. In een testrapport van  
         9 februari 2017 schrijft hij naar aanleiding van een test op 3 februari 2017: “ De snelheidsmeter is niet goed. Tijdens een reguliere inspectie zou hij worden afgekeurd. De snelheidsmeter ijlt heel erg na, en is niet accuraat. In de lagere snelheden zit hij net op het limit en bij de hogere snelheden wijkt hij te veel af. Ook bij een zogenaamde leak check, kwam het systeem niet door de test .” Uit een staatje bij het rapport, waarin de gemeten snelheden worden vergeleken met de aangegeven snelheden, blijkt dat vanaf een gemeten snelheid van 110 knopen per uur de snelheidsmeter 10 knopen per uur minder aangeeft, bij 40 knopen is het verschil lager (dan wordt 38 knopen aangegeven), bij 80 knopen is het verschil 5 knopen, maar bij 60 knopen weer 10 knopen. In een opmerking bij het staatje schrijft [naam4] : “ De snelheidsmeter ijlt erg na .” 
       
       
     
     
       4.12 
       Met wat hiervoor is overwogen, hebben de erven voldoende onderbouwd dat de snelheidsmeter een te lage snelheid aangaf. Dat daarvan bij het verminderen van snelheid geen sprake was, vanwege het ‘na-ijlen’ van de meter, heeft AIS onvoldoende onderbouwd. In het staatje bij het rapport van [naam4] zijn de snelheden oplopend - dus beginnend bij laag en eindigend bij hoog - vermeld en niet andersom, zodat uit dat staatje niet volgt dat wanneer de snelheid wordt teruggebracht, de meter achterloopt bij de daadwerkelijke snelheidsvermindering en het vliegtuig dan dus langzamer (in plaats van sneller) vliegt dan de meter aangeeft.  
       
     
     
       4.13 
       Het door de erven gemotiveerd weersproken verwijt van AIS dat [de erflater] te hoog vloog om op de normale plek van de landingsbaan te kunnen landen en het daarmee verband houdende verwijt dat geen gebruik is gemaakt van de zogenaamde PAPI-verlichting langs de landingsbaan, heeft AIS in het licht van de verklaringen van [naam1] en [naam3] onvoldoende onderbouwd. Het hof wijst er in dit kader op dat de wijze van landing uitdrukkelijk onderwerp van onderzoek is geweest door de politie. Brigadier [naam5] heeft het door [naam2] gemaakte filmpje van de landing bestudeerd en heeft over de Papi-verlichting in een proces-verbaal onder meer het volgende opgemerkt: “Ik zag dat, vlak voordat de [nummer] bij de baandrempel kwam, de PAPI-verlichting 4 witte lampen aangaf. Als men een ILS-approach maakte dan zou het Luchtvaartuig boven het glijpad vliegen. Echter nu werd een Visual approach gemaakt.” De bevindingen van het politieonderzoek bieden dus evenmin steun voor het door AIS gemaakte verwijt.  
       
     
     
       4.14 
       Dat geldt ook voor het verwijt dat [de erflater] ten onrechte geen doorstart heeft gemaakt. In het licht van genoemde verklaringen, heeft AIS onvoldoende onderbouwd dat [de erflater] na de zogenaamde bounched landing niet adequaat heeft gehandeld door gas te geven, waarna hij het toestel onder controle kreeg. Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt niet in te zien dat de schade die nu bij de landing is ontstaan niet zou zijn ontstaan indien [de erflater] zoveel gas zou hebben gegeven dat het toestel volledig opsteeg om vervolgens een nieuwe landing te maken. Het hof laat nog daar dat [de erflater] volgens [naam3] door gas te geven een doorstart heeft gemaakt, zodat de vraag of nu wel of geen sprake is geweest van een doorstart ook een semantische discussie lijkt te zijn.  
       
     
     
       4.15 
       Het hof heeft het door [naam2] gemaakte filmpje van de landing bestudeerd en vindt in dit filmpje onvoldoende onderbouwing voor de stelling van AIS dat [de erflater] zich niet volledig op de landing concentreerde. Er werd kort voor de landing weliswaar gesproken in het vliegtuig, maar niet door [de erflater] , die ook niet opzij (en al helemaal niet naar achteren) keek toen er werd gesproken. Het door AIS geschetste beeld van een piloot die de hectische landing wel vermakelijk vindt, vindt geen steun in de opname. Toen de landing achter de rug was, zei [de erflater] dat hij zoiets nog nooit had meegemaakt en deed hij met een arm de bewegingen na die het vliegtuig bij de landing heeft gemaakt, maar zonder dat dat in een hilarische context gebeurde. Het was ook niet [de erflater] , maar [naam2] die - na de landing - refereerde aan een rodeo in Houston. Het hof heeft ook niet vastgesteld dat [de erflater] zat te lachen.  
       
     
     
       4.16 
       De conclusie is dat AIS haar stelling dat [de erflater] een fout heeft gemaakt onvoldoende heeft onderbouwd. Daarmee faalt ook de subsidiaire grondslag van haar vordering. Dat betekent dat in het midden kan blijven of de schade vanwege het ontbreken van een verzekering niet in redelijkheid aan een door [de erflater] gemaakte fout kan worden toegerekend, zoals de kantonrechter heeft overwogen. De grieven van AIS tegen dit oordeel falen bij gebrek aan belang. Conclusies 4.17	De grieven van AIS falen. Het hof zal het vonnis van de kantonrechter bekrachtigen. AIS zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten bij het hof (geliquideerd salaris van de advocaat: 2 punten, tarief IV), te vermeerderen met het gevorderde nasalaris. 
       
     
   
   
     
       5 
       5.	De beslissing 
     
     
       Het hof: 
     
     
     
       bekrachtigt het vonnis van de kantonrechter te Leeuwarden van 3 maart 2020; 
     
     
     
       veroordeelt AIS in de kosten van de procedure bij het hof en stelt deze kosten vast op  € 760,- aan verschotten en op € 4.062,- voor geliquideerd salaris van de advocaat, te vermeerderen met € 157,- voor nasalaris, te verhogen met € 62,- indien niet binnen 14 dagen na de datum van dit arrest aan deze veroordeling is voldaan én betekening heeft plaatsgevonden; 
     
     
     
       wijst het meer of anders gevorderde af.  
     
     
     
       Dit arrest is gewezen door mrs. H. de Hek, M. Willemse en M.F.A. Evers en is in het openbaar uitgesproken op 16 november 2021 door de rolraadsheer, in aanwezigheid van de griffier.  
     
     
     
   
   
      Rechtbank Noord-Nederland 3 maart 2020, ECLI:RBNNE:2020:933. 
   
   
      Hoge Raad 29 oktober 2021, ECLI:NL:2021:1615, onder verwijzing naar eerdere rechtspraak.