ECLI: ECLI:NL:GHDHA:2022:733

Titel: ECLI:NL:GHDHA:2022:733 Gerechtshof Den Haag , 17-05-2022 / 200.284.643/01

Gerecht: Gerechtshof Den Haag

Datum uitspraak: 2022-05-17

Zaaknummer: 200.284.643/01

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHDHA:2022:733

---

Vriendendienst. Aansprakelijkheid. Eigenaar schip spreekt gezagvoerder van dat schip aan voor de schade aan zijn schip, veroorzaakt door een aanvaring als gevolg van een stuurfout van die gezagvoerder. Besturing met autopilot gebruikelijk op het schip?

GERECHTSHOF DEN HAAG  
     Afdeling Civiel recht 
     
     
       Zaaknummer	: 200.284.643/01 
     
     
     
       Zaaknummer rechtbank	: K/10/7568874\ CV EXPL 19-9884  
     
     
     arrest van 17 mei 2022 
     
     
       inzake 
     
     
     
      [appellant] , 
     
       wonende te [woonplaats] , 
       appellant, 
       hierna te noemen: [appellant] , 
       advocaat: mr. P.N. van Regteren Altena te Amsterdam, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     Mariene Research Center B.V., 
     
       gevestigd te Amsterdam, 
       geïntimeerde, 
       hierna te noemen: MRC, 
       advocaat: mr. H.W.E. Vermeer te Zaandam. 
     
     
     
     De zaak in het kort 
     
     
       Deze zaak draait om de vraag of [appellant] aansprakelijk is voor de schade aan een schip van MRC. Dat schip raakte beschadigd toen het op 9 november 2014 op de Nieuwe Maas door een stuurfout van [appellant] in aanvaring kwam met twee tegemoet varende schepen. [appellant] was die dag de gezagvoerder op het schip dat hij bij wijze van vriendendienst op verzoek van de bestuurder van MRC van Amsterdam naar Rotterdam bracht.  
     
     
     
   
   
     Het procesverloop 
     
     
       1.1 
       Voor het verloop van het proces tot 10 november 2020 verwijst het hof naar het arrest van die datum waarbij mondelinge behandeling na aanbrengen is bepaald.  
       
     
     
       1.2 
       De mondelinge behandeling is niet doorgegaan. 
       
     
     
       1.3 
       Bij memorie van antwoord heeft MRC de zes grieven bestreden die door [appellant] zijn gericht tegen de door de rechtbank Rotterdam, sector kanton (hierna: de kantonrechter) gewezen vonnissen van 16 augustus 2019, 27 maart 2020 en 3 juli 2020.  
       
     
     
       1.4 
       Partijen hebben vervolgens de stukken overgelegd en arrest gevraagd. 
       
       
     
   
   
     De feitelijke achtergrond 
     
     
       2.	Het gaat in deze zaak om het volgende: 
     
     
     
       2.1 
       Het aan MRC toebehorende motor-/zeeschip ‘Waddenzee’ (hierna: het schip) is op 9 september 2014 in aanvaring gekomen met twee tegemoet varende schepen. Dat gebeurde op de Nieuwe Maas nabij de monding van de Hollandsche IJssel. Het schip – een oude tonnenlegger – heeft een lengte van 26,42 meter en kwalificeerde op 9 september 2014 als pleziervaartuig.  
       
     
     
       2.2 
       Het schip heeft als enige schuld aan beide aanvaringen in de zin van artikel 8:542 en 8:544 BW. De WA-verzekeraar van MRC heeft de schade aan de beide andere schepen vergoed. Het schip heeft zelf ook schade opgelopen door de aanvaringen. MRC had voor het risico van beschadiging van het schip geen (casco)verzekering afgesloten.  
       
     
     
       2.3 
       De heer [bestuurder MRC] (hierna: [bestuurder MRC] ) is de bestuurder van MRC. [bestuurder MRC] en [appellant] waren op 9 september 2014 al jaren vrienden van elkaar. 
       
     
     
       2.4 
       
        [bestuurder MRC] heeft [appellant] gevraagd of hij op 9 september 2014 het schip van haar ligplaats in Amsterdam naar de Veerhaven in Rotterdam wilde varen (hierna: de reis). [appellant] heeft hiermee ingestemd. Afgesproken is dat [appellant] (vanwege diens anciënniteit) tijdens de reis als gezagvoerder zou optreden. MRC noch [bestuurder MRC] heeft voorafgaand aan de reis kenbaar gemaakt dat voor het schip geen cascoverzekering was afgesloten. 
       
     
     
       2.5 
       
        [appellant] was op 9 september 2014 75 jaar oud. Hij is geen professionele gezagvoerder, kapitein, schipper of stuurman geweest (hierna: professionele gezagvoerder, etc.). [appellant] heeft wel (ruime) ervaring als zeiler. Ook had hij al een aantal keren (mee)gevaren op het schip en op een eveneens aan MRC toebehorend zusterschip, genaamd ‘Eems’. [appellant] beschikte op 9 september 2014 over een klein vaarbewijs I en II geldig voor schepen tot een lengte van 25 meter. 
       
     
     
       2.6 
       
         Tijdens de reis waren naast [appellant] de heren [bemanningslid 1] (hierna:  
         
          [bemanningslid 1] ) en [bemanningslid 2] (hierna: [bemanningslid 2] ) als bemanning op het schip aanwezig.  
         
          [bemanningslid 1] en [bemanningslid 2] waren ervaren, met het schip vertrouwde bemanningsleden. Beiden beschikten over een vaarbewijs. Zij ontvingen van MRC een vergoeding voor reis- en verblijfkosten. [appellant] heeft voor zijn diensten geen tegenprestatie bedongen of ontvangen. 
       
       
     
     
       2.7 
       Navigatie van het schip vindt plaats vanuit het stuurhuis dat zich ongeveer op het midden van het schip bevindt. De stuurcilinder van het schip kan op verschillende manieren worden bediend. Ten eerste via het stuurwiel dat in het midden van het stuurhuis is geplaatst. Het schip heeft daarnaast ook een elektrohydraulische pomp die de stuurcilinder bedient als deze wordt aangestuurd via de Sperry AP10 stuurautomaat (hierna: de autopilot) of de koersaanwijzer (hierna: de joystick). De joystick bevindt zich op een kastje dat is geplaatst in een console die zich voor het stuurwiel bevindt. De autopilot is aan de achterwand van het stuurhuis geïnstalleerd, tegengesteld aan de vaarrichting. Op de autopilot zit rechtsboven een draaiknop. Door met die knop op de kompasroos te draaien, kan via de autopilot de koers van het schip worden ingesteld. Het in- en uitschakelen van de autopilot en elektrohydraulische pomp gaat via twee schakelaars die zich direct links van het stuurwiel op een kastje naast elkaar bevinden. De werking van die schakelaars is als volgt. Als de autopilot is ingeschakeld, worden de bewegingen van het stuurwiel en de joystick tegengehouden om de op de autopilot ingestelde koers te kunnen aanhouden. Als de autopilot wordt uitgeschakeld en de elektrohydraulische pomp ingeschakeld blijft, dan kan het schip worden bestuurd met het stuurwiel of de joystick. Als ook de elektrohydraulische pomp wordt uitgeschakeld, dan kan het schip alleen met het stuurwiel worden bestuurd.  
       
     
     
       2.8 
       Toen het schip de Nieuwe Maas afvoer, kort voor de monding van de Hollandse IJssel, kwamen twee binnenschepen het schip tegemoet varen. [appellant] bestuurde op dat moment het schip. Dat deed hij met de autopilot. Met die autopilot wilde hij de koers van het schip iets naar stuurboord verleggen om de beide tegenliggers meer ruimte te geven. In plaats daarvan verlegde hij de koers van het schip echter juist naar bakboord. Het schip kwam daardoor in de koers-/vaarrichting van de beide tegemoet varende schepen. Het lukte [appellant] niet (meer) het schip naar stuurboord te sturen, waardoor het schip met beide tegenliggers in aanvaring kwam. 
       
     
     
       2.9 
       De Rotterdamse zeehavenpolitie heeft een strafrechtelijk onderzoek ingesteld naar de toedracht van de aanvaringen. [appellant] is daarbij aangemerkt als verdachte. Hij werd verdacht van (1) overtreding van art. 1.04 onder b van het BPR (in strijd met goed zeemanschap niet nemen van voorzorgsmaatregelen) en (2) het niet hebben van een geldig vaarbewijs, vereist voor het voeren van recreatievaartuigen tussen de 25 en 40 meter (groot plezier vaarbewijs of een beperkt groot vaarbewijs). Hem is een strafbeschikking opgelegd, volgens [appellant] – die het bedrag van de beschikking (ca. € 750,-) heeft betaald – alleen voor het tweede feit.  
       
       
     
   
   
     De vordering en de beslissing in eerste aanleg 
     
     
       3.1 
       MRC heeft [appellant] gedagvaard en gevorderd, samengevat, dat [appellant] wordt veroordeeld tot betaling aan MRC van € 16.090,-, als kosten voor herstel van het schip, € 2.463,75 voor kosten van Brunsmann Jacht- & Scheepsexperts V.O.F. (hierna: Brunsmann) en € 900,- voor kosten van advies over aansprakelijkheid, al deze bedragen te vermeerderen met de wettelijke rente, en de proceskosten. 
       
     
     
       3.2 
       De kantonrechter heeft de vordering van MRC grotendeels toegewezen en daartoe, zakelijk weergegeven, het volgende overwogen. In het tussenvonnis van 16 augustus 2019 heeft de kantonrechter overwogen dat [appellant] in beginsel kan worden verweten dat hij het schip op de druk bevaren en niet rechtuit lopende Nieuwe Maas met de autopilot bestuurde. Dit wordt slechts anders indien [appellant] het bewijs kan leveren dat ook in deze omstandigheden het sturen op de autopilot gebruikelijk was. In het eindvonnis heeft de kantonrechter geoordeeld dat [appellant] niet erin is geslaagd dit bewijs te leveren.  
       
       
     
   
   
     De vordering in hoger beroep 
     
     
       4.	[appellant] is het met de veroordeling in eerste aanleg niet eens en is daarom in hoger beroep gekomen van de vonnissen van 16 augustus 2019, 27 maart 2020 en 3 juli 2020. [appellant] vordert dat de vordering van MRC alsnog (geheel) wordt afgewezen, met veroordeling van MRC tot (terug)betaling (i) van het bedrag dat hij ter uitvoering van het vonnis van 3 juli 2020 aan MRC heeft betaald, dit bedrag vermeerderd met wettelijke rente, en (ii) van de proceskosten in eerste aanleg en in hoger beroep. 
     
     
     
   
   
     Het oordeel van het hof 
     
     
       5.1 
       De grieven, gelezen in samenhang met de daarbij gegeven toelichting, beogen aan het hof voor te leggen de vraag of [appellant] jegens MRC aansprakelijk is voor/vanwege de door hem gemaakte stuurfout.  
       
     
     
       5.2 
       MRC – die uitgaat van een bevestigende beantwoording van deze vraag – legt aan haar vordering ten grondslag dat [appellant] valt te verwijten dat hij ten tijde van het ongeval op de autopilot heeft gevaren, althans met behulp van de autopilot de koers heeft bijgesteld. De Nieuwe Maas is een druk vaarwater. Van [appellant] had ten minste alvorens de koers te verleggen de autopilot moeten uitschakelen, om de koers vervolgens handmatig met het stuurrad of de joystick bij te stellen. Dit klemt temeer daar [appellant] had moeten beseffen dat hij de techniek van het sturen op de autopilot nog niet beheerste; hij heeft nagedaan wat hij anderen eerder op het schip had zien doen, terwijl van een gezagvoerder verwacht mag worden dat hij steeds de juiste routines volgt, aldus MRC.  
       
     
     
       5.3 
       Daarnaast verwijt MRC [appellant] dat hij – in de stress van het moment – ook nog een fout heeft gemaakt in zijn poging zijn stuurfout te herstellen. In plaats van de autopilot uit te schakelen, om met de joystick en/of het stuurrad te kunnen bijsturen, heeft [appellant] het elektrohydraulische systeem uitgeschakeld. Het stuurrad bleef toen beschikbaar om bij te sturen, hetgeen niet is gebeurd. Ook had [appellant] het elektrohydraulische systeem weer kunnen aanzetten, zodat hij weer met de joystick de koers had kunnen corrigeren.  
       
     
     
       5.4 
       Volgens MRC is sprake van een reeks ernstige fouten die alle voor zich, maar zeker tezamen, kwalificeren als (opzet of) grove schuld. Bij al het voorgaande tekent MRC ook aan dat [appellant] valt aan te rekenen dat zijn vaarbewijs niet toereikend was voor het besturen van het schip. 
       
     
     
       5.5 
       Bij de beoordeling van een en ander neemt het hof tot uitgangspunt dat, zoals hiervoor is vermeld, [appellant] geen professionele gezagvoerder, etc. was. [appellant] had wel ruime ervaring als zeiler. Ook had hij wel al eerder op het schip (en een zusterschip) (mee)gevaren. MRC wist dit toen zij [appellant] vroeg om haar schip naar Rotterdam te varen en daarbij als gezagvoerder op te treden.  
       
     
     
       5.6 
       Tussen partijen is niet (meer) in geschil dat [appellant] zijn diensten niet verleende op grond van een overeenkomst van opdracht, maar op vrijwillige basis, zonder vergoeding. Het hof is – met partijen (o.a.: m.v.g. punt 1.4; m.v.a. punt 8) – van oordeel dat sprake is geweest van een zogenoemde vriendendienst. 
       
     
     
       5.7 
       Een vriendendienst is, als uitgangspunt, een eenvoudige toezegging tot hulp en bijstand in de particuliere sfeer waarbij partijen niet beogen om juridische verplichtingen jegens elkaar aan te gaan. Wanneer de geleverde vriendendienst niet aan de verwachtingen voldoet, past daarbij daarom in het algemeen dat de partij die van de vriendendienst gebruikt maakt minder snel aan het recht een actie kan ontlenen om de verlener van de vriendendienst daarvoor aansprakelijk te houden. MRC lijkt dit te onderkennen door [appellant] – in elk geval in de eerste aanleg – grove schuld/grove nalatigheid te verwijten. Bij de beoordeling van de vraag of dat (of een minder zwaar, maar nog wel tot aansprakelijkheid leidend) verwijt terecht is, is het navolgende van belang. 
       
     
     
       5.8 
       De omstandigheid dat sprake is geweest van een vriendendienst laat onverlet dat MRC van [appellant] mocht verwachten dat hij de door hem aanvaarde/op zich genomen taak van gezagvoerder van het schip op een verantwoordelijke wijze zou vervullen. Wel is het zo – omdat [appellant] nu eenmaal geen professionele gezagvoerder, etc. was, met uitgebreide ervaring met (alle onderdelen van) het besturingssysteem van het schip – dat MRC van [appellant] niet eenzelfde mate van inzicht in en vaardigheid met het gebruik van de besturingsmogelijkheden van het schip mocht verwachten als bij inzet van een  professionele  gezagvoerder, etc. Niet doorslaggevend is daarom het antwoord op de vraag of een professionele gezagvoerder, etc. ten tijde van het ongeval het schip eveneens zou hebben bestuurd met de autopilot als onderdeel van het besturingssysteem.  
       
     
     
       5.9 
       Het hof stelt verder vast dat de aanvaringen het gevolg zijn geweest van zowel de stuurfout van [appellant] als de omstandigheid dat het [appellant] vervolgens niet meer lukte om die fout te corrigeren en de koers van het schip alsnog tijdig naar stuurboord te verleggen. 
       
     
     
       5.10 
       Voor zover MRC [appellant] verwijt na zijn stuurfout de aanvaringen niet meer te hebben (kunnen) voorkomen, overweegt het hof als volgt. De wijze waarop [appellant] heeft gehandeld om te trachten zijn stuurfout te herstellen, kan bezwaarlijk anders worden gezien dan als een ongelukkige gang van zaken die heeft plaatsgevonden in de hectiek en stress van dat moment. In zoverre kan MRC [appellant] in het kader van de vriendendienst dan ook niet met recht het verwijt maken dat hij jegens haar een zorgplicht heeft geschonden, laat staan dat daarbij sprake is geweest van opzet/grove schuld. Wat de primaire stuurfout betreft, zou dit anders kunnen liggen. Aannemelijk is dat die primaire stuurfout samenhing met het gebruik van de autopilot, in die zin dat, als niet op de autopilot was gevaren, de autopilot ook niet per abuis verkeerd bediend had kunnen worden. De vraag is in hoeverre MRC [appellant] een (voldoende ernstig) verwijt kan maken het schip met de autopilot te hebben bestuurd. 
       
     
     
       5.11 
       Aan (het antwoord op) die vraag gaat vooraf de vraag of [appellant] wist of behoorde te weten dat hij – naar MRC stelt – ten tijde van het ongeval niet op de autopilot mocht varen, of in elk geval ten minste heeft moeten weten dat hij de door hem beoogde koersverlegging ter plekke niet mocht uitvoeren met de autopilot. 
       
     
     
       5.12 
       MRC meent overigens dat [appellant] zich niet heeft beklaagd over het hem verweten gebruik van de autopilot bij het manoeuvreren/verleggen van de koers van het schip. Daarin heeft MRC geen gelijk. [appellant] heeft de juistheid van dat verwijt ook in hoger beroep gemotiveerd betwist. Volgens [appellant] was het iets verleggen van de koers van het schip met de autopilot in dit soort situaties gebruikelijk, niet alleen tijdens deze reis, maar eigenlijk steeds, zowel voor [bestuurder MRC] , als de (‘vaste’) bemanningsleden [bemanningslid 1] , diens broer [bemanningslid 3] en [bemanningslid 2] . Tijdens de tocht van Amsterdam naar Rotterdam, is, behoudens bij de afvaart in Amsterdam en onderweg in een sluis, door degenen die het schip stuurden steeds de autopilot gebruikt, aldus [appellant] , die eraan toevoegt dat hem door [bestuurder MRC] en de overige bemanningsleden niet is verteld dat men  niet  wilde dat hij het schip op sommige trajecten/delen van de reis met de autopilot bestuurde en/of bestuurde op de wijze waarop hij ( [appellant] ) de overige bemanningsleden dat al vaker had zien doen, te weten met de autopilot. Het verwijt over het gebruik van de autopilot is volgens [appellant] pas veel later gemaakt. 
       
     
     
       5.13 
       In het (tussen)vonnis van 16 augustus 2019 heeft de kantonrechter [appellant] toegelaten tot het leveren van het bewijs dat het “ op de ‘Waddenzee’ een aanvaarde methode was om het schip op druk bevaren vaarwegen te sturen met gebruikmaking van de autopilot, met inbegrip van het uitwijken voor tegemoetkomende schapen ”. De kantonrechter spreekt in dit verband van een bevrijdend verweer. Uitgaande van het door MRC aan [appellant] gemaakte verwijt betreffende het gebruik van de autopilot is echter sprake van een betwisting; het is ook niet zo dat aan [appellant] standpunt een zelfstandig rechtsgevolg is gekoppeld. 
       
     
     
       5.14 
       Tegen de bewijsopdracht richten zich specifiek [appellant] grieven drie en vier. Met die grieven vraagt [appellant] er in de eerste plaats aandacht voor dat de bewijsopdracht inhoudelijk niet klopt, omdat (i) er geen sprake is geweest van een uitwijkmanoeuvre om de tegemoetkomende schepen vrij te varen, maar van het iets naar stuurboord bijstellen/verleggen van de gevolgde koers, bedoeld om de opgaande vaart (nog) wat meer ruimte te geven en (ii) er ten tijde van de aanvaring geen sprake was van druk scheepvaartverkeer, in welk geval (ook) [appellant] geen gebruik zou hebben gemaakt van de autopilot. Daarnaast meent [appellant] dat niet hij, maar MRC had moeten worden belast met het bewijs van de aan haar vordering ten grondslag gelegde stellingen waaruit de hem verweten opzet of grove schuld zou moeten blijken. Tegelijk meent [appellant] , zie zijn vijfde grief, dat hij is geslaagd in het opgedragen bewijs. 
       
     
     
       5.15 
       
         Wat de kritiek op de inhoudelijke kant van de bewijsopdracht betreft is – gelet op de motivering van de bewezenverklaring – niet zonder meer duidelijk dat/of de kantonrechter inderdaad slechts bedoeld heeft wat [appellant] verwoordt. In elk geval is bij de bewezenverklaring rekening gehouden met bedoelde kritiek. Bij die bewezenverklaring spreekt de kantonrechter immers (ook) over het ‘bijsturen naar stuurboord’ en besteedt de kantonrechter aandacht aan de vraag of de Nieuwe Maas ten tijde van de aanvaring een druk bevaren vaarwater was.  
         Ten aanzien van het ‘bijsturen naar stuurboord’ wordt erop gewezen dat de lezing van [appellant] bevestiging vindt in o.a. de schriftelijke verklaring van [bemanningslid 2] (die het bijsturen niet nodig vond) en dat het bovendien MRC zelf is geweest die heeft gesteld (dagvaarding punt 3.b): ‘Varend over de [N]ieuwe Maas (richting Rotterdam) en kort voor de kruising met de Hollandse IJssel zag De Jong [appellant] uit tegenovergestelde richting (dus in opvaart, dus stroomopwaarts) twee vrachtschepen naderen. Hoewel hij op dat moment reeds correct de stuurboordswal van de vaarweg aanhield, besloot De Jong [appellant] voor alle veiligheid zijn koers iets verder naar stuurboord te verleggen.’ En over de drukte op het vaarwater stelt MRC: ‘Maar relevant is vooral de drukte van het moment.’  
         Een en ander maakt dat de aan [appellant] verstrekte bewijsopdracht zonder bezwaar aldus kan worden begrepen dat het erom gaat of het een aan boord van het schip aanvaard gebruik was om, in een situatie zoals die zich ter plaatse van en kort voor de aanvaringen voordeed, de koers te verleggen met gebruikmaking van de autopilot. Hieronder zal worden stilgestaan bij de vraag of dat bewijs geleverd is.  
       
       
     
     
       5.16 
       Het ervaren bemanningslid van het schip [bemanningslid 1] heeft als getuige verklaard: 
       
       
         
           “Ik was aan boord toen met de ‘Waddenzee’ een reis werd gemaakt van Amsterdam naar de Maasvlakte II met als tussenstop de Veerhaven in Rotterdam, zo’n vijf jaar geleden. Op die reis heb ik de ‘Waddenzee’ gestuurd op het traject over de Lek, tot de kruising met de Noord. Ik heb het schip toen uitsluitend, in ieder geval hoofdzakelijk bestuurd met de autopilot. (…) Men zegt dat dat de ‘methode- [bemanningslid 1] ’ is, maar het is niet mijn methode. Ik heb die methode niet bedacht. Die methode heeft hoofdzakelijk mijn broer [bemanningslid 3] mij geleerd, die vandaag ook als getuige is opgeroepen. Die methode wordt ook wel gebruikt door mijn andere broer [naam] , die ook weleens op de ‘Waddenzee’ vaart. De eigenaar van het schip, de heer [bestuurder MRC] , die ik hier in de zaal zie, stuurt ook weleens op die methode, maar ook wel op een andere manier omdat hij het prettiger vindt om op die andere manier te varen. (…) Ik herhaal dat ik op het traject op de Lek, dat bochtig is, op de autopilot heb gestuurd. Daar waren ook tegenliggers, maar niet veel. Ik kan mij niet meer herinneren of ik op die reis op het traject op de Lek uitsluitend met de autopilot heb gestuurd. In mijn herinnering gebruikte ik de autopilot ook om de koers bij te stellen om een tegenligger ruimte te geven wanneer ik het schip stuurde, maar, zoals gezegd ik kan mij dat van die reis niet meer precies herinneren.”  
         
       
       
       
         
          [bemanningslid 2] heeft als getuige verklaard:  
       
       
       
         
           “Ik kan niet meer zeggen wie er op die reis welk traject gestuurd heeft. Wel weet ik dat [bemanningslid 1] een eind gestuurd heeft. Ik kan niet met zekerheid zeggen op welke wijze hij gestuurd heeft maar ik meen mij te herinneren dat hij met de autopilot heeft gestuurd. Op de ‘Waddenzee’ werd wel vaker gestuurd met gebruikmaking van de autopilot, wanneer er ruimte op het vaarwater was. (…) In mijn ervaring hangt het van de omstandigheden op het vaarwater af of je met de autopilot vaart, danwel met handbesturing met het stuurwiel of met de joystick. Bij het binnenvaren van een haven deed ik dat altijd met de hand, de ene keer met het stuurwiel, de andere keer met de joystick. Ik weet niet meer of het incident met die twee tankers plaatsvond bij het invaren van een haven. Ik kan mij niet herinneren dat ik ooit van de heer [bestuurder MRC] of van [bemanningslid 3] , die ik vandaag op de gang heb gezien omdat hij ook als getuige is opgeroepen, gehoord heb dat het niet juist was wanneer de heer [appellant] het schip stuurde met gebruikmaking van de autopilot.”  
         
       
       
       
         
          [bemanningslid 3] , die naar eigen zeggen al ongeveer 27 jaar ervaring heeft als bemanningslid op het schip, waaronder als schipper, heeft als getuige verklaard:  
       
       
       
         
           “Het hangt van de omstandigheden af of je het schip met het stuurwiel of de joystick enerzijds danwel de autopilot anderzijds kunt sturen. Wanneer het druk is op het vaarwater stuur je het schip met de joystick of het stuurwiel en niet met de autopilot. Ik stuur het schip niet met de autopilot wanneer het druk op het vaarwater is. Ik heb ook nooit meegemaakt dat iemand anders de Waddenzee stuurde met de autopilot op druk vaarwater. Op de rivieren wordt de Waddenzee weleens met de autopilot gestuurd, behalve waar het druk is zoals op de Merwede. (…) Ook op het Noordzeekanaal stuur ik de Waddenzee meestal met de autopilot, behalve wanneer ik het daarvoor te druk vind. Ik heb een aantal malen als schipper op de Waddenzee gevaren terwijl de heer [appellant] als stuurman of roerganger optrad. Ik heb hem bij die gelegenheden ook doende gezien in het stuurhuis. Ik kan mij niet herinneren dat ik hem ooit heb gezegd dat hij het schip niet behoorde te sturen met gebruikmaking van de autopilot. Wanneer het drukker was op het vaarwater gebruikte de heer [appellant] niet de autopilot maar het stuurrad of de joystick.” 
         
       
       
     
     
       5.17 
       Uit de getuigenverklaringen volgt in de eerste plaats dat aansturing van de stuurcilinder via de autopilot aan boord van het schip gebruikelijk was, ook op de (bochtige) Lek en ook bij de aanwezigheid van tegenliggers zoals tijdens de reis het geval was. [appellant] heeft meerdere keren gezien dat de andere, ervaren, bemanningsleden – die ruime(re) ervaring hadden met de besturing van het schip – de stuurcilinder van het schip aanstuurden via de autopilot.  
       
     
     
       5.18 
       Uit de door [bemanningslid 1] en [bemanningslid 2] als getuigen afgelegde verklaringen – en ook uit hun schriftelijke verklaringen zoals opgenomen in het rapport Brunsmann blijkt niet dat zij [appellant] erop hebben gewezen dat het tijdens de reis niet geoorloofd was de autopilot te gebruiken om de stuurcilinder van het schip aan te sturen, of dat het gebruik van de autopilot, ook voor kleine koerscorrecties, ter plaatse van de aanvaring reglementair of vanuit oogpunt van goed zeemanschap verboden of onverantwoord/onverstandig was. En dit dan in afwijking van de wijze waarop [bemanningslid 1] , van wie [appellant] het stuur (weer) had overgenomen, het schip op de Lek had bestuurd (vgl. de schriftelijke verklaring van [bemanningslid 2] : ‘ [bemanningslid 1] ( [bemanningslid 1] , opm. hof) is op dat moment stuurman. (…) kleine koerscorrecties voert [bemanningslid 1] uit door de roos van de stuurautomaat enigszins te verdraaien. (…) Op enig moment zegt [bemanningslid 1] wat controles (…) te willen uitvoeren en draagt daartoe de stuurpositie aan [appellant] ( [appellant] , opm. hof) over.’ en de getuigenverklaring van [bemanningslid 1] : ‘Op die reis heb ik de “Waddenzee” gestuurd op het traject over de Lek, tot de kruising met de Noord. Ik heb het schip toen uitsluitend, in ieder geval hoofdzakelijk bestuurd met de autopilot.’ 
       
     
     
       5.19 
       Daarom moet het ervoor worden gehouden dat het gebruik van de autopilot een aan boord van het schip aanvaarde, althans gebruikelijke methode was om de stuurcilinder van het schip aan te sturen, althans om kleine koerscorrecties door te voeren, ook als er ter plaatse tegemoet varende schepen waren. Waar MRC eerder nog stelde dat een autopilot niet dient om een schip te besturen, was het gebruik aan boord van haar schip dus anders. Dat gebruik was daar bekend als de ‘methode- [bemanningslid 1] ’.  
       
     
     
       5.20 
       Met het voorgaande is evenwel nog niet de – mede door het probandum bestreken – vraag beantwoord of – zoals in het door MRC gestelde/gemaakte verwijt besloten ligt – [appellant] had moeten beseffen dat het vaarwater kort voor de aanvaringen dermate druk bevaren of onoverzichtelijk was dat tenminste op dat moment niet op de autopilot mocht worden gevaren en/of de autopilot niet mocht worden gebruikt voor kleine koerscorrecties. Dus dat er, in de woorden va MRC, sprake zou zijn geweest van een ‘ongeëigend moment’ voor dat gebruik. 
       
     
     
       5.21 
       
         Bij de beantwoording van die vraag neemt het hof tot uitgangspunt dat het ook [appellant] bekend moet zijn geweest dat de autopilot hooguit/alleen dan mocht worden gebruikt als instrument voor de besturing van het schip indien de drukte op het vaarwater dit toeliet. [appellant] heeft hierover geen ander standpunt ingenomen. Als gezegd was er volgens hem geen sprake van druk scheepvaartverkeer, behoefde hij niet uit te wijken om een aanvaring te voorkomen en heeft hij slechts beoogd de koers iets te verleggen om de tegenmoet varende schepen meer ruimte te geven, voor welke koerscorrectie de situatie ter plaatse, waaronder de breedte van het vaarwater, voldoende mogelijkheid bood. De verklaring van getuige [bemanningslid 3] ondersteunt deze lezing van [appellant] in die zin dat hij heeft bevestigd dat, wanneer het drukker was op het vaarwater, [appellant] niet de autopilot gebruikte. Bovenal is er de bevestiging van getuige [bemanningslid 2] – die zich bij [appellant] op de brug bevond – dat het niet druk was toen [appellant] het schip stuurde. [bemanningslid 2] – die verklaart te hebben geleerd dat je alleen met de autopilot mag sturen als je op open vaarwater vaart en het verantwoord is – geeft er noch in zijn schriftelijke verklaring, opgenomen in het rapport van Brunsmann, noch in zijn verklaring als getuige blijk van dat hij het gebruik van de autopilot in dit geval onverantwoord of anderszins onjuist vond, dan wel zich daarover verbaasde; zijn brul (‘Wat doe je nou?’) zag op het verkeerde gebruik van de autopilot, niet op het gebruik op zich. Al met al is dit – afgezet tegen het aan boord van het schip aanvaarde gebruik van de autopilot om het schip te besturen, althans kleine koerscorrecties door te voeren – voldoende voor het bewijs dat, toen [appellant] de koers van het schip iets naar bakboord wilde verleggen, geen sprake was van zodanige drukte op het vaarwater, of van een dermate onoverzichtelijke situatie, dat hij om die reden had moeten weten dat hij daarvoor niet de autopilot mocht gebruiken.  
         Dat er volgens getuige [bemanningslid 1] ter plaatse (wel) sprake was van druk scheepvaartverkeer leidt niet tot een ander oordeel. Hij bevond zich – anders dan [bemanningslid 2] – niet op de brug toen [appellant] de koerscorrectie wilde doorvoeren en uit zijn verklaring wordt niet duidelijk dat de situatie op dat moment zodanig afweek van die van kort daarvoor, toen hij het schip met de autopilot bestuurde, dat hij dit daar niet langer zou hebben gedaan en zou zijn overgeschakeld op de joystick of op handbediening van het stuurwiel, ook voor het iets verleggen van de koers. In zijn schriftelijke verklaring, die is gevoegd bij het Brunsmann-rapport, wijst hij de verkeerde bediening van de autopilot aan als oorzaak van de aanvaring, niet het gebruik van de autopilot op zich, en keurt hij dat gebruik voor het ter plaatse doorvoeren van de voorgenomen koerscorrectie niet af, noch toont hij zich er verrast/verbaasd over dat [appellant] daar, dus op de locatie in de Nieuwe Maas waar de aanvaringen plaatsvonden, net als hij daarvoor op de Lek, nog op de autopilot voer.  
       
       
     
     
       5.22 
       MRC heeft zich in algemene zin erop beroepen dat de Nieuwe Maas een druk bevaren route is, in de zin dat er over het algemeen veel schepen varen. Die omstandigheid vormt evenmin een voldoende aanwijzing dat [appellant] in dit concrete geval toch wel laakbaar onzorgvuldig ten opzichte van MRC heeft gehandeld door ter plaatse, na het overnemen van de besturing door [bemanningslid 1] , op de autopilot te (blijven) varen en de voorgenomen verlegging van de koers uit te voeren met de autopilot. Hetzelfde geldt voor de (in het door MRC als productie D bij dagvaarding overgelegde proces-verbaal opgenomen) printscreens van de radarbeelden waarop ook ander scheepvaartverkeer is te zien. Niet blijkt dat die andere scheepvaart zich dicht voor en/of achter het schip bevond en dat om die reden het gebruik van de autopilot onverantwoord was.    
       
     
     
       5.23 
       Gelet op al het voorgaande is het hof in de eerste plaats van oordeel dat [appellant] het hem opgedragen bewijs geleverd heeft. De vraag of de bewijsopdracht terecht is verstrekt, kan daarom onbeantwoord blijven. Daarnaast moet worden geconcludeerd dat MRC onvoldoende heeft onderbouwd dat ter plaatse waar het schip voorafgaande aan de voorgenomen koersverlegging voer sprake was zodanig veel scheepvaartverkeer of (bijvoorbeeld) een dermate onoverzichtelijke situatie dat [appellant] redelijkerwijze had moeten beseffen dat hij (in elk geval) toen geen gebruik (meer) mocht maken van de autopilot, of althans deze had moeten uitschakelen alvorens de koers te verleggen om meer ruimte te geven aan de tegemoet varende schepen. Die voorgenomen geringe koersverlegging betrof geen (meer) complexe handeling – zoals bijvoorbeeld bij een (scherpe) uitwijkmanoeuvre ter voorkoming van een aanvaring of zoals vereist bij het in- en uitvaren van een haven – en week naar haar aard of omstandigheden waaronder zij plaatsvond niet wezenlijk af van wat aan boord van het schip (min of meer) te doen gebruikelijk was ten aanzien van het bezigen van de autopilot.  
       
     
     
       5.24 
       Uit het voorgaande blijkt dat het hof, anders dan de kantonrechter, meent dat bij de beoordeling ook de schriftelijke verklaringen van [bemanningslid 1] en [bemanningslid 2] , zoals gevoegd bij het rapport van Brunsmann, kunnen worden betrokken. Die verklaringen zijn onderdeel van het rapport dat MRC zelf heeft overgelegd, en partijen hebben de juistheid van die verklaringen niet gemotiveerd betwist, zoals [appellant] met recht aanvoert (grief 5). Die verklaringen hebben dus vrije bewijskracht. Het enkele ontbreken van een door [bemanningslid 1] en [bemanningslid 2] geplaatste handtekening onder hun eigen verklaring doet aan de inhoud van die verklaringen niet af en is dan ook geen reden om de schriftelijke verklaringen buiten beschouwing te laten. Het argument dat zij, als getuigen gehoord, hun eerdere schriftelijke verklaringen niet (woordelijk) hebben herhaald of de juistheid ervan hebben bevestigd vormt daarvoor evenmin voldoende reden, alleen al niet omdat uit de processen-verbaal van hun getuigenverhoor niet blijkt dat zij als getuigen zijn geconfronteerd met hun eerdere schriftelijke verklaringen en daar toen gemotiveerd afstand van hebben genomen. Aan het aanbod van MRC om hen nogmaals als getuige te horen wordt voorbijgegaan. Gesteld noch gebleken is dat en zo ja op welke punten zij anders kunnen/zullen gaan verklaren dan zij hebben verklaard, terwijl wat zij als getuigen hebben verklaard bijdraagt aan de bewezenverklaring, althans daar niet aan in de weg staat. Zonder hun schriftelijke verklaringen zou het resultaat van de bewijswaardering niet anders zijn.   
       
     
     
       5.25 
       Hetgeen overigens door MRC aan haar vordering ten grondslag is gelegd kan evenmin tot toewijzing van haar vordering leiden, want is (evenzeer) onvoldoende om, alle omstandigheden van het geval in aanmerking nemend, te concluderen tot een tot aansprakelijkheid leidende schending van de door [appellant] jegens MRC in acht te nemen zorgplicht. Ook indien het varen op de autopilot in zijn algemeenheid, en op de Nieuwe Maas in het bijzonder, geen aanbeveling verdient en beter ware geweest indien [appellant] , mede vanwege diens gebrek aan routine/ervaring, na het overnemen van de besturing van [bemanningslid 1] , ervoor gekozen had om over te schakelen op joystick of stuurrad, in welk geval de foutieve bediening van de automaat, als directe oorzaak van de aanvaringen, zich niet zou hebben voorgedaan, treft hem van het nalaten daarvan (en van het doorvaren op de autopilot en de daarbij gemaakte, opeenvolgende, fouten) niet een dermate ernstig verwijt dat hij, in het kader van de vriendendienst, aansprakelijk kan worden gehouden voor de daarmee samenhangende schade. Voor zover het andersluidende oordeel van de kantonrechter gevolg is van het gebruik van een lichtere maatstaf voor aansprakelijkheid, is [appellant] klacht over die lichtere maatstaf en/of een te strenge toepassing daarvan eveneens gegrond. Van grove nalatigheid, of een willens en wetens gemaakte stuurfout, zoals MRC aanvankelijk als maatstaf/verwijt aan haar vordering ten grondslag had gelegd, is overigens in elk geval geen sprake, althans ontbreekt daarvoor een voldoende onderbouwing. Dat gebrek aan onderbouwing is er ook indien het geheel aan fouten tezamen wordt bezien en erbij betrokken wordt dat bij [appellant] hoedanigheid van gezagvoerder een verantwoordelijkheid past voor het reilen en zeilen aan boord van het schip.   
       
     
     
       5.26 
       Toegevoegd wordt nog (i) dat het hof met de kantonrechter van oordeel is dat de omstandigheid dat beide partijen zich niet hebben gerealiseerd dat [appellant] niet (meer) beschikte over het juiste vaarbewijs om als gezagvoerder het schip te mogen voeren, niet kan worden aangemerkt als (rechtens relevante) oorzaak van de aanvaringsschade en (ii) dat [appellant] MRC/ [bestuurder MRC] terecht – in het kader van grief 1 - verwijt dat hem niet is meegedeeld dat het schip niet casco verzekerd was. Daardoor is [appellant] de mogelijkheid ontnomen om bij zijn afweging of hij aan [bestuurder MRC] een vriendendienst zou verlenen te betrekken het risico dat hij kon worden aangesproken voor tijdens de reis (als gevolg van een stuurfout) aan het schip ontstane schade. Mede gelet op het inherent aan het varen verbonden risico van een aanvaring mocht [appellant] er redelijkerwijs op vertrouwen dat MRC hem bij het verzoek om het schip als gezagvoerder over te brengen er in voorkomend geval op had gewezen dat voor het schip geen cascoverzekering was afgesloten. MRC behoort bedoeld risico – in het kader van een vriendendienst – niet zonder waarschuwing bij de verlener van de vriendendienst te leggen, te minder nu het bij een vriendendienst in het algemeen zo is dat hulp wordt verleend voor risico van degene die van de vriendendienst gebruik maakt. Ook die eigen zorgplichtschending van MRC staat aan aansprakelijkheid van [appellant] in de weg.  
       
       
         
           Slotsom en proceskosten 
         
       
       
     
     
       6.1 
       
         De conclusie die uit het voorgaande volgt, is dat de grieven slagen voor zover zij opkomen tegen de toewijzing van de vordering. Een nadere bespreking van de afzonderlijke grieven kan daarom achterwege blijven; zij kunnen niet tot een andere uitkomst leiden.  
         De bestreden vonnissen kunnen niet in stand blijven en de vordering van MRC moet alsnog worden afgewezen. Voor een (ambtshalve) bewijsopdracht aan MRC bestaat geen aanleiding. Haar vordering en de daaraan ten grondslag gelegde ernstige verwijten missen een voldoende onderbouwing.  
       
       
     
     
       6.2 
       
        [appellant] stelt onbetwist dat hij ter uitvoering van het vonnis van 3 juli 2020 € 22.291,69 aan MRC heeft voldaan. Omdat de vordering van MRC wordt afgewezen, zal de vordering tot terugbetaling van dit bedrag worden toegewezen als in het dictum bepaald. MRC zal als de zowel in eerste aanleg als in hoger beroep in het ongestelde partij in de proceskosten van beide instanties worden veroordeeld. Nu MRC al bij vonnis van de rechtbank Midden-Nederland, sector kanton van 27 februari 2019 in de kosten van de voor die rechtbank gehouden comparitie is veroordeeld, worden die kosten in de begroting van de proceskosten in eerste aanleg niet meegenomen.  
       
       
     
   
   
     De beslissing 
     
     
       Het hof: 
     
     
     - vernietigt de door de kantonrechter tussen partijen gewezen vonnissen van 16 augustus 2019, 27 maart 2020 en 3 juli 2020; 
     
     
       en  opnieuw rechtdoende : 
     
     
     
       
         wijst de vordering van MRC af; 
       
       
         veroordeelt MRC in de proceskosten in eerste aanleg, aan de zijde van [appellant] tot op 3 juli 2020 begroot op € 79,72 aan verschotten (aan taxe gehoorde getuigen) en € 1.800,- aan salaris gemachtigde (5,0 punten × € 360,- (tarief II)); 
       
     
     
       
         veroordeelt MRC tot terugbetaling aan [appellant] van € 22.291,69, vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 15 juli 2020 tot aan de dag van volledige voldoening; 
       
       
         veroordeelt MRC in de proceskosten in hoger beroep, aan de zijde van [appellant] tot op heden begroot op € 843,38 aan verschotten en € 1.114,- aan salaris advocaat (1,0 punt × € 1.114,- (tarief II)); 
       
       
         verklaart dit arrest uitvoerbaar bij voorraad; 
       
       
         wijst het meer of anders gevorderde af. 
       
     
     
     
     
       Dit arrest is gewezen door mrs. A.J.P. Schild, J.M. van der Klooster en F.G.M. Smeele en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 17 mei 2022 in aanwezigheid van de griffier.