ECLI: ECLI:NL:RBROT:2020:3391

Titel: ECLI:NL:RBROT:2020:3391 Rechtbank Rotterdam , 25-03-2020 / C/10/554838 / HA ZA 18-690

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2020-03-25

Zaaknummer: C/10/554838 / HA ZA 18-690

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2020:3391

---

Aanvaring tussen loodskotter en vrachtschip. Uitleg van een beperkt manoeuvreerbaar schip in de zin van de Colregs. Geen (goede) uitkijk door loodskotter. Fouten vrachtschip staan niet in causaal verband met de aanvaring dus 100% schuld loodskotter.

vonnis 
     RECHTBANK ROTTERDAM 
     
     
       Team handel en haven 
     
     
     
     
       zaaknummer / rolnummer: C/10/554838 / HA ZA 18-690 
     
     
     
       
         Vonnis van 25 maart 2020 
       
     
     
     
       in de zaak van 
     
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       
         LOODSWEZEN MATERIEEL B.V. , 
       gevestigd te Rotterdam, 
       eiseres, 
       advocaat mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       de rechtspersoon naar het recht van het land en de plaats van haar vestiging 
       
         PEDREGAL MARITIME S.A. , 
       gevestigd te Panama, 
       gedaagde, 
       advocaat mr. J. Blussé van Oud -Alblas te Rotterdam. 
     
     
     
     
       Partijen zullen hierna het Loodswezen en Pedregal genoemd worden. 
     
     
     
   
   
     
       1.  De procedure 
     
       1.1. 
       Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       
         
           de dagvaarding van 30 januari 2018; 
         
         
           de akte overlegging producties, met producties 1 tot en met 4; 
         
         
           de conclusie van antwoord, met vijf producties; 
         
         
           de oproepingsbrieven van deze rechtbank van 27 maart 2019; 
         
         
           de brief van mr. Van der Stelt van 18 april 2019, met akte houdende overlegging van  
         
       
       producties, met producties 5 tot en met 10; 
       
         
           de antwoordakte, met producties 6 tot en met 8 van mr. Blussé van Oud-Alblas; 
         
         
           de brief van mr. Van der Stelt van 15 juli 2019, houdende overlegging producties 11, 12 en  
         
       
       13; 
       - de brief van mr. Blussé van Oud-Alblas van 16 juli 2019, met akte houdende productie 9  
       tevens akteverzoek;  
       - het faxbericht van mr. Van der Stelt van 17 juli 2019, houdende een reactie op de brief van  
       mr. Blussé van Oud-Alblas van 16 juli 2019 en het akteverzoek waarnaar zij in de brief verwijst; 
       
         
           het faxbericht van 22 juli 2019 van mr. Blussé van Oud-Alblas; 
         
         
           het proces-verbaal van comparitie van 30 juli 2019; 
         
         
           de brief van 3 september 2019 van mr. Van der Stelt, houdende een reactie op het proces- 
         
       
       verbaal; 
       - de brief van 11 september 2019 van mr Blussé van Oud-Alblas, houdende een reactie op  
       het proces-verbaal. 
       
     
     
       1.2. 
       Ten slotte is vonnis bepaald. 
       
       
     
   
   
     
       2.  De feiten 
     
       2.1. 
       
         Op zondag 21 januari 2018 omstreeks 04:12 uur vond een aanvaring plaats tussen de Nederlandse loodskotter [naam vaartuig 1] en het onder de vlag van Panama varende zeeschip [naam vaartuig 2] . 
         De plaats van aanvaring was in de positie 51° 42.10' noorderbreedte en 003° 17.60' oosterlengte in de omgeving van het loodsstation Schouwenbank. Deze geografische positie is gelegen op de Noordzee, ten noordwesten van West Kapelle en binnen de territoriale wateren van Nederland.  
       
       
     
     
       2.2. 
       Enige uren voor de aanvaring was de Belgische loods [naam loods] op de rede van Vlissingen aan boord van de [naam vaartuig 2] gekomen. Kort voor de aanvaring was de loods klaar met de beloodsing en werd hij door de [naam vaartuig 2] overgezet op de loodsboot [naam vaartuig 3] . 
       
     
     
       2.3. 
       De [naam vaartuig 2] is een grote Panamese bulkcarrier (228,94 x 32,24 m, 43.471 bruto register ton, 81.718 ton draagvermogen), voortgestuwd door een 9.660 kW machine op een rechtsdraaiende schroef. 
       
     
     
       2.4. 
       De loodskotter [naam vaartuig 1] (81,20 x 13,3 m, diepgang 4,3 m, max snelheid 16 knopen) heeft een voortstuwing van 5.100 kW op 2 schroeven en 2 boegschroeven. De [naam vaartuig 1] komt niet langszij van varende zeeschepen, daar is zij niet voor gebouwd en bedoeld. Zij is uitgerust met een kleine loodsjol (8,2 x 3 m, max. snelheid 28 knopen), waarmee zij loodsen overzet op en afhaalt van zeeschepen. De [naam vaartuig 1] biedt (overnachtings)accommodatie voor loodsen en wisselbemanningen voor (o.a.) de  swaths  en levert desgevraagd bunkers aan de [naam vaartuig 3] . 
       
     
     
       2.5. 
       De loodsboot [naam vaartuig 3] is een snelle catamaran type  swath  (25,65 x 14,25 m, max snelheid 18 knopen, voortstuwing 1.420 kW op 2 schroeven). Zij heeft geen verblijfsruimte en wordt ingezet voor het overzetten en het oppikken van loodsen aan boord van schepen met een vrijboord van minstens 3,5 m, die vervolgens hetzij op de [naam vaartuig 1] worden overgezet hetzij naar de wal worden gebracht, en voor het aanvoeren van loodsen en bemanningen aan boord van de [naam vaartuig 1] . 
       
     
     
       2.6. 
       De [naam vaartuig 1] , de [naam vaartuig 3] en de [naam vaartuig 2] beschikten allen over goed werkende radarapparatuur en over AIS-ECDIS- systemen; de [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 1] ook over VDR. 
       
     
     
       2.7. 
       De loodskruispost Steenbank wordt bediend door twee onafhankelijke maar onder omstandigheden gecoördineerd opererende vaartuigen, een loodskotter middels een jol en door een  swath . De loodsdienstregelaar van de loodspost (Pilot) Steenbank aan wal bepaalt of de loodsen naar de loodskotter gaan dan wel rechtstreeks naar een ander schip dan wel aan boord van de  swath  blijven wachten. 
       
     
     
       2.8. 
       Als gevolg van de aanvaring is schade ontstaan aan de bakboordzijde van de [naam vaartuig 1] . Drie opvarenden van de [naam vaartuig 1] liepen bij de aanvaring lichte verwondingen op. 
       
     
     
       2.9. 
       
         De loodsboten [naam vaartuig 1] en [naam vaartuig 3] waren ten tijde van de aanvaring eigendom van het Loodswezen. 
         Het zeeschip [naam vaartuig 2] was ten tijde van de aanvaring eigendom van Pedregal . 
       
       
     
     
       2.10. 
       Op 21 januari 2018 hebben partijen elkaar over en weer aansprakelijk gesteld voor de als gevolg van de aanvaring ontstane schade. 
       
     
     
       2.11. 
       Op 24 januari 2018 heeft het Loodswezen bij de rechtbank Rotterdam een verzoekschrift tot het houden van een voorlopig getuigenverhoor ingediend.  
       
     
     
       2.12. 
       
         Op 26 januari 2018 heeft Pedregal de voorzitter van de rechtbank van Koophandel te Antwerpen verzocht om een nautisch deskundige te benoemen. 
         Bij beschikking van diezelfde dag werd kapitein [naam kapitein 2] van de Nautische Commissie te Antwerpen als nautisch deskundige benoemd. 
       
       
       
     
   
   
     
       3.  Het geschil 
     
       3.1. 
       Het Loodswezen vordert - verkort weergegeven - dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis: 
       
         
           verklaart voor recht dat het Loodswezen niet aansprakelijk is voor de door Pedregal geleden en/of nog te lijden schade als gevolg van de ten processe bedoelde aanvaring, althans aansprakelijk is in een door de rechtbank in goede justitie te bepalen mate; 
         
         
           voor recht verklaart dat Pedregal aansprakelijk is voor alle door het  Loodswezen geleden en nog te lijden schade als gevolg van de aanvaring, althans aansprakelijk is in een door de rechtbank in goede justitie te bepalen mate; 
         
         
           Pedregal veroordeelt tot betaling aan het Loodswezen van alle door het Loodswezen geleden en nog te lijden schade als gevolg van de ten processe bedoelde aanvaring, althans tot een door de rechtbank in goede justitie te bepalen mate, zulks op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, en 
         
         
           Pedregal veroordeelt in de kosten van de procedure, te vermeerderen met de wettelijke rente hierover vanaf veertien dagen na dagtekening van het vonnis, indien deze kosten niet binnen veertien dagen na dagtekening vonnis zijn voldoen en de nakosten. 
         
       
       
     
     
       3.2. 
       Het Loodswezen legt aan haar vordering, verkort weergegeven, ten grondslag dat de [naam vaartuig 2] in strijd met de toepasselijke vaarregels heeft gevaren, althans niet heeft gevaren zoals onder de gegeven omstandigheden van haar mocht worden verwacht, althans dat zij niet heeft gehandeld overeenkomstig de eisen van goed zeemanschap, waardoor de kans op een aanvaring is gecreëerd, vergroot en onvermijdelijk is geworden. Concreet stelt hij - verspreid over haar verschillende processtukken - onder meer het volgende: 
       
       
         3.2.1 
         Er was sprake van een “Voorschrift 15 situatie” zodat de [naam vaartuig 2] voor de [naam vaartuig 1] diende uit te wijken en de [naam vaartuig 1] diende koers en vaart te behouden. Het niet onderkennen door de [naam vaartuig 2] van de [naam vaartuig 1] als koerskruiser, levert een overtreding op van de voorschriften 2, 8, 15 en 16 van de Colregs. 
         
       
       
         3.2.2 
         
           De kapitein van de [naam vaartuig 2] heeft de koers en de vaart van de [naam vaartuig 1] niet geplot. Indien beide schepen (de [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 1] ) hun koers en vaart behouden zouden hebben, zou volgens de loods aan boord van de [naam vaartuig 2] de [naam vaartuig 1] ongeveer 0,2-0,25 mijl voor de boeg van de [naam vaartuig 2] zijn overgelopen en zou de kortste naderingsafstand ongeveer 0,1 mijl zijn geweest. 
           Vier minuten voor de aanvaring verandert de [naam vaartuig 2] haar koers naar bakboord 030°. Door de koersverandering – in afwijking van de geplande route - is gevaar voor aanvaring ontstaan (naderingsafstand 0). 
         
         
       
       
         3.2.3 
         
           Op de [naam vaartuig 2] hield de roerganger de koers. De kapitein en eerste 
           stuurman hadden gedurende de tijd die de loods nodig had om van het stuurhuis tot aan dek bij de statietrap te komen, geen andere directe werkzaamheden uit te voeren, in ieder geval niet beiden. Toch merkten zij niet op dat de [naam vaartuig 1] koers en vaart hield. De bemanning van de [naam vaartuig 2] had dus onvoldoende situationeel bewustzijn tijdens het ontschepen van de loods. 
         
         
       
       
         3.2.4. 
         
           De aanvaring kon ontstaan doordat loods [naam loods] de kapitein van de [naam vaartuig 2] onvoldoende en onvolledig heeft geïnstrueerd met betrekking tot de rol van de [naam vaartuig 1] en de [naam vaartuig 3] . De mededelingen die de loods aan de kapitein van de [naam vaartuig 2] deed in verband met de loods afhaling maakten het niet duidelijk voor de kapitein 
           dat de loodskotter (“the big one”) niet bij de loods afhaling betrokken zou zijn. 
         
         
       
       
         3.2.5. 
         
           De loods heeft in zijn taken gefaald nu hij, in het kader van de overdracht aan de kapitein van de [naam vaartuig 2] geen acht heeft geslagen op de verkeerssituatie rond de 
           loodskruispost althans de positie van het zeeschip bij het van boord gaan van de loods. De 
           loods heeft verder de kapitein niet geadviseerd over de passage met andere schepen, 
           waaronder ook de loodskotter moet worden begrepen. Hiertoe was de loods gehouden  ingevolge de BERLO Scheldemonden 019/2016 (Procedures beloodsingen Kruispost Steenbank , 1e aanpassing, revisie 12 juni 2017). 
         
         
       
       
         3.2.6. 
         
           Het Loodswezen heeft als gevolg van de door de vaarwijze van de [naam vaartuig 2] veroorzaakte aanvaring schade geleden. Deze schade is door Prevent Survey B.V. voorlopig begroot op een bedrag tussen € 350.000,- en € 400.000,-, maar is uiteindelijk veel hoger uitgevallen. 
           Pedregal is als eigenaar van de [naam vaartuig 2] op grond van artikel 8:544 BW gehouden om de door het Loodswezen geleden en nog te lijden schade te vergoeden. 
         
         
       
     
     
       3.3. 
       Pedregal concludeert tot afwijzing van de vorderingen van het Loodswezen, met veroordeling van het Loodswezen in de kosten, de kosten van het voorlopig getuigenverhoor en de Nautische Commissie daaronder begrepen. Pedregal voert daartoe, verkort weergegeven, het volgende aan. 
       
       
         3.3.1. 
         
           De door het Loodswezen gestelde toedracht van de aanvaring is onjuist. De aanvaring is geheel te wijten aan de schuld van de [naam vaartuig 1] . Iedere mate van eventuele medeschuld van de [naam vaartuig 2] of de [naam vaartuig 3] valt daarbij in het niet. 
           De [naam vaartuig 1] mocht de loodsdienst aan haar klant [naam vaartuig 2] onder geen voorwaarde  
           hinderen, laat staan de [naam vaartuig 2] opzoeken en aanvaren. De [naam vaartuig 1] had de [naam vaartuig 2] ruimte moeten geven om lij te maken, de loods op de [naam vaartuig 3] af te zetten en de door de loods opgegeven koers te gaan voorliggen. De [naam vaartuig 2] mocht daar onder alle omstandigheden op rekenen. Dit volgt ook uit artikel 2 sub a van de Colregs.  
         
         
       
       
         3.3.2. 
         
           De [naam vaartuig 1] heeft ten onrechte geen voorrang verleend aan de [naam vaartuig 2] . 
           Ingevolge voorschrift 18 (a)(ii) van de Colregs dient een varend motorschip (de [naam vaartuig 1] ) uit te wijken voor een beperkt manoeuvreerbaar schip. Daarnaast geldt dat volgens voorschrift 3 (g)(iii) onder de term “beperkt manoeuvreerbaar schip” wordt verstaan “ een schip bezig met (…) het overbrengen van personen terwijl het varende is ”. 
           De [naam vaartuig 1] diende daarom voor zowel de [naam vaartuig 2] als de [naam vaartuig 3] uit te wijken, omdat deze varend bezig waren met het overbrengen van de loods op de [naam vaartuig 3] en dus beide kwalificeren als beperkt manoeuvreerbaar in de zin van dit artikel. 
         
         
       
       
         3.3.3. 
         De [naam vaartuig 1] was uitkijk- en uitwijkplichtig. Ingevolge voorschrift 5 van de Colregs dient een schip te allen tijde goede uitkijk te houden door te luisteren en te kijken en gebruik te maken van de beschikbare middelen. De kapitein van de [naam vaartuig 1] heeft nadat hij de wacht had overgenomen in het geheel geen uitkijk gehouden en ook niet geluisterd. Gebleken is dat hij over de VHF noch het loodsstation noch de aanwijzingen van de [naam vaartuig 3] aan de [naam vaartuig 2] over de koers en snelheid bij het lij maken heeft gehoord, noch gebruik heeft gemaakt van de beschikbare middelen als het akoestisch ARPA-alarm en het afstandsring-alarm op de radar. Ook heeft hij geen gebruik gemaakt van de bij nacht volgens de Wet Zeevarenden wettelijk voorgeschreven tweede wachtsman op de brug. Hierdoor is hij niet tijdig uitgeweken.  
         
       
       
         3.3.4. 
         De [naam vaartuig 1] heeft in strijd gehandeld met voorschrift 16 van de Colregs dat bepaalt dat een schip dat verplicht is uit te wijken voor een ander schip, voor zover mogelijk, bijtijds ruim voldoende maatregelen neemt om goed vrij te blijven. Ingevolge voorschrift 17 van de Colregs diende de [naam vaartuig 2] haar koers en vaart te behouden, hetgeen zij heeft gedaan. 
         
       
       
         3.3.5. 
         
           Afgesproken en ook gebruikelijk was dat de [naam vaartuig 1] eerst de loods van de [naam vaartuig 3]  
           zou overnemen en daarna - zoals was afgesproken - naar de kruispost zou varen. 
         
         
         
       
     
   
   
     
       4.  De beoordeling 
     Bevoegdheid  
     
     
       4.1. 
       Deze zaak betreft een internationaal geval, nu het Loodswezen is gevestigd in Nederland, Pedregal in Panama en de aanvaring plaats vond binnen de territoriale wateren van Nederland. Daarom dient de rechtbank eerst haar bevoegdheid en het toepasselijke recht te bepalen. 
       
     
     
       4.2. 
       Partijen zijn het erover eens dat de aanvaring plaatsvond binnen de 12-mijlszone uit de Nederlandse kust en dus in Nederlandse territoriale wateren. Ingevolge artikel 6 onder 2 in verbinding met artikel 625 sub e Rv is de rechtbank (internationaal) bevoegd om van de vorderingen kennis te nemen. 
       
       
         
           Toepasselijk recht 
         
       
       
     
     
       4.3. 
       
         Op het voorval is het Verdrag van Brussel van 23 september 1910 tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring (hierna: Aanvaringsverdrag) toepasselijk. 
         Daarnaast is het Verdrag van Londen van 20 oktober 1972 inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee met bijbehorende voorschriften (hierna: de Colregs) van toepassing, nu dit verdrag volgens het Besluit toepassingsverklaring Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, toepasselijk is op in Nederland geregistreerde schepen en alle andere schepen in de Nederlandse territoriale zee waaronder begrepen de wateren zeewaarts van de in artikel 4 vastgestelde lijn. 
         Verder is aanvullend het Nederlands recht van toepassing ingevolge artikel 4 lid 1 van de toepasselijke Verordening (EG) nr. 864/2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II-Verordening), nu de schade in Nederland is ontstaan en zich de uitzonderingen van art. 4 lid 2 en lid 3 Rome II-Vo hier niet voordoen. 
       
       
     
     
       4.4. 
       
         Ingevolge artikel 2 Aanvaringsverdrag dient de door de aanvaring veroorzaakte schade te worden gedragen door de partij die ze heeft geleden, indien de aanvaring is toe te schrijven aan toeval, overmacht of indien twijfel bestaat over de oorzaken van de aanvaring. 
         Artikel 3 Aanvaringsverdrag bepaalt dat het schip dat schuld heeft aan de aanvaring verplicht is om de schade te vergoeden. Voorts geldt ingevolge artikel 4 Aanvaringsverdrag dat ingeval van schuld aan beide zijden, elk van de schepen aansprakelijk is tot schadevergoeding in evenredigheid tot het gewicht van de wederzijdse schuld. 
       
       
     
     
       4.5. 
       
         Gesteld noch gebleken is dat sprake is van een situatie zoals omschreven in artikel 2 Aanvaringsverdrag. Daarom dient te worden vastgesteld of een of beide schepen schuld heeft c.q. hebben aan de aanvaring en zo ja, in welke mate.  
         Allereerst zal de rechtbank de toedracht van de aanvaring vaststellen aan de hand van de door partijen overgelegde stukken en gegevens, voor zover niet of onvoldoende gemotiveerd betwist. 
       
       
       
         
           Bewijsmateriaal 
         
       
       
     
     
       4.6. 
       Partijen hebben onder meer de volgende gegevens(dragers) overgelegd: 
       
       - een USB-stick met daarop een videobestand met beeld- en geluidregistratie van de 
       Schelde Walradarketen te Vlissingen, de VDR-registratie van de [naam vaartuig 1] , de VDR-registratie van de [naam vaartuig 2] en de videobestanden van de VDR-registratie van de [naam vaartuig 1] ; 
       - het proces-verbaal van voorlopig getuigenverhoor gehouden op 16 mei 2018, inhoudende het verhoor van kapitein [naam kapitein 1] van de [naam vaartuig 2] ;  
       - het proces-verbaal van de Landelijke Eenheid Dienst Infrastructuur, Afdeling executieve  
       ondersteuning van het Team Maritieme Politie d.d. 18 juli 2018, met bijlagen, waaronder het proces-verbaal van bevindingen scheepvaartincident en het “onderzoek radarbeelden” aan de hand van de radarbeelden en marifoongesprekken afkomstig van de Westerschelde Walradarketen;  
       - het eindverslag van het op verzoek van Pedregal door kapitein [naam kapitein 2] van de Nautische Commissie bij de Ondernemingsrechtbank Antwerpen ingestelde onderzoek, met daarin opgenomen verklaringen van de kapitein ( [naam kapitein 1] ), eerste stuurman  [naam persoon 1] ), tweede stuurman ( [naam persoon 2] ) en roerganger ( [naam persoon 3] ) van de [naam vaartuig 2] , loods [naam loods] , kapitein [naam kapitein 3] (swath [naam vaartuig 3] ) en kapitein [naam kapitein 4] (loodskotter [naam vaartuig 1] );  
       - een “expert opinion report” d.d. 12 juli 2019, met bijlagen opgemaakt in opdracht van Loodswezen door kapitein [naam kapitein 5] ;  
       - een “investigation report” (niet gedateerd), in opdracht van Pedregal door kapitein [naam kapitein 6] . 
       
     
     
       4.7. 
       
         Pedregal heeft bezwaar geuit tegen de gebruikmaking van (uitsluitend) de DVD-opname van de VDR-registratie (de ‘bewerkte’ VDR-gegevens) aan boord van de [naam vaartuig 1] bij het opstellen van het rapport van kapitein [naam kapitein 2] . Zij voert aan dat hierop in tegenstelling tot op de ruwe opname van de VDR-registratie niet alle geluiden goed waarneembaar zijn. 
         Tegen de overige gegevens(dragers) zijn door partijen geen bezwaren geuit.  
         Vanwege het verbod van artikel 69 Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid zal de rechtbank sowieso geen direct gebruik kunnen maken van gegevens die zijn ontleend aan de VDR-registratie. Voor zover partijen echter stellingen hebben ingenomen naar aanleiding van de VDR-gegevens die door de andere partij niet of onvoldoende gemotiveerd zijn betwist, zullen deze door de rechtbank worden betrokken bij het vaststellen van de toedracht. 
       
       
       
         
           Toedracht 
         
       
       
     
     
       4.8. 
       De rechtbank stelt met inachtneming van het vorenstaande de volgende toedracht vast. Voor een groot gedeelte volgt de rechtbank daarbij - net als partijen   - de door kapitein [naam kapitein 2] van de Nautische Commissie in zijn rapport onder 3.4 beschreven chronologie. 
       
       
         4.8.1. 
         De meteorologische omstandigheden in de nachtelijke uren van 21 januari 2018 waren gunstig. Het was half bewolkt en het zicht was goed. De windrichting was noord, windkracht 4 tot 5 Bft. 
         
       
       
         4.8.2. 
         De [naam vaartuig 2] was vanuit Gent in ballast naar Moermansk vertrokken. Omdat zij een bovenmaats schip was met grote diepgang waren behalve de boordlichten ook drie rondom zichtbare rode lichten ontstoken (voorschrift 28 van de Colregs). De [naam vaartuig 2] verliet de Westerschelde vanuit veiligheidsoverwegingen niet vanuit het Oostgat, maar voer ‘west rond naar de noord’. Hierdoor naderde de [naam vaartuig 2] de loodspost Steenbanken uit een richting die een grote hoek maakt met de richting vanuit het Oostgat. Twee radars waren in bedrijf, op een bereik van respectievelijk 3 en 6 zeemijl. De marifoons stonden aan op de kanalen 79 (loodsdienst) en 64 (verkeerspost Steenbank). 
         
       
       
         4.8.3. 
         De loodsvaartuigen [naam vaartuig 1] en [naam vaartuig 3] opereerden een stuk zuidoostelijker van de loodspost. Zowel de [naam vaartuig 3] als de [naam vaartuig 1] voerden naast de boordlichten ook de loodslichten, te weten een wit boven een rood rond schijnend licht (voorschrift 29 van de Colregs).  
         
       
       
         4.8.4. 
         Om 03:49 uur meldde de loods van de [naam vaartuig 2] zich aan verkeerspost Steenbank “ voor de swath ”; hij had geen contact met de [naam vaartuig 3] noch met de [naam vaartuig 1] . De [naam vaartuig 3] en [naam vaartuig 1] lagen op dat ogenblik vlak bij elkaar en waren toen 6 mijl van de [naam vaartuig 2] verwijderd. 
         
       
       
         4.8.5. 
         Om 03.58 uur legde loods [naam loods] aan kapitein [naam kapitein 1] van de [naam vaartuig 2] uit dat er twee loodsboten waren, de loodskotter en de snelle boot en dat de snelle boot hem zou afhalen. De beide loodsvaartuigen waren vanaf de [naam vaartuig 2] vooruit over stuurboord in zicht. 
         
       
       
         4.8.6. 
         De wissel van de wacht op de [naam vaartuig 1] vond plaats om 04.00 uur. Kapitein [naam kapitein 4] had van 04.00 tot 12.00 uur de wacht. Om 03.45 uur had kapitein [naam kapitein 4] feitelijk de wacht al  overgenomen. Na de wissel van de wacht was kapitein [naam kapitein 4] alleen op de brug. De twee radars, electronische zeekaarten en marifoons (kanalen 64, 79, 16 en 6) stonden bij. Radar 1 van de [naam vaartuig 1] stond op een bereik van 3 mijl, noord boven en relatieve beweging van echo’s ten opzichte van de [naam vaartuig 1] . Radar 2 stond op een bereik van 6 mijl. 
         
       
       
         4.8.7. 
         Na wisseling van de swathbemanning vertrok de [naam vaartuig 3] om 04:00:11 uur uit de zij van de [naam vaartuig 1] om richting de uit het westzuidwesten aankomende [naam vaartuig 2] te gaan. Zij waren toen 5.9 km van elkaar verwijderd. De [naam vaartuig 2] voer een ware koers van 061°. De eerste stuurman van de [naam vaartuig 2] nam de wacht over van de tweede stuurman. Aan het roer stond een roerganger. 
         
       
       
         4.8.8. 
         Om 04:00:35m kwam de [naam vaartuig 2] licht naar bakboord, naar een voorligging van 050°. De [naam vaartuig 1] stuurde op dat ogenblik 260°. De [naam vaartuig 3] was uit de zijde van de [naam vaartuig 1] vertrokken, was bakboord rondgekomen en stuurde kortstondig een oostelijke koers om zich te verwijderen van de [naam vaartuig 1] . De [naam vaartuig 3] bouwde een snelheid op van 15 knopen. 
         
       
       
         4.8.9. 
         
           De [naam vaartuig 1] kwam na vertrek van de [naam vaartuig 3] naar stuurboord op een koers van 300°, waarbij zij de [naam vaartuig 2] omstreeks 04:01 ook recht voor heeft gehad. 
           De [naam vaartuig 1] stuurde op de automatische piloot en kwam op een snelheid van 8,5 knopen. Deze koers en snelheid werden aangehouden tot op het ogenblik van de aanvaring (althans tot aan het moment van het achteruit slaan). 
         
         
       
       
         4.8.10. 
         De koersen van de [naam vaartuig 3] en de [naam vaartuig 1] waren gelijkaardig, respectievelijk 283° en 300°. 
         
       
       
         4.8.11. 
         
           De [naam vaartuig 2] stuurde intussen een ware koers van 048° bij een voorligging van 045°. Zij werd dus een weinig naar stuurboord verzet door de stroom. De [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 3] bevonden zich op dat ogenblik nog 4.362 meter van elkaar verwijderd. 
           De [naam vaartuig 1] stuurde om 04:03:15u nog steeds een koers van 300°. De afstand tussen de [naam vaartuig 1] en de [naam vaartuig 2] bedroeg toen nog 4.431 meter. 
         
         
       
       
         4.8.12. 
         
           Aan boord van de [naam vaartuig 2] bedroeg de peiling van de [naam vaartuig 1] 079,5°. 
           Noot kapitein [naam kapitein 2] :  “Hieronder werd enkel de peiling van de [naam vaartuig 1] , gepeild vanaf de [naam vaartuig 2] , vernoemd, maar uiteraard peilde de [naam vaartuig 1] de [naam vaartuig 2] steeds 180° omgekeerd hieraan. Om alle misverstanden te vermijden, hier wordt de term “peiling” gebruikt, zoals af te lezen uit de radarbeelden, maar er werden voor zover verklaard geen peilingen genomen, noch visueel, noch op de radar, noch op de elektronische kaart. De hier opgegeven waarden werden verkregen door metingen van de operator van de Schelde radarketen tijdens de verrichtingen van de Nautische Commissie te Vlissingen bij het Schelde Coördinatie Centrum (SCC)” . 
           Om 04:04:03 stuurde de [naam vaartuig 1] nog steeds een stabiele koers. Ook de [naam vaartuig 2] stuurde een vaste koers en de [naam vaartuig 3] ging haar tegemoet. 
           Kapitein [naam kapitein 2] maakt voor dit moment twee plotting sheets en merkt naar aanleiding daarvan op:  “Indien beide schepen de koers en vaart zoals op dit ogenblik zouden behouden hebben, zou volgens de plot aan boord van de [naam vaartuig 2] de [naam vaartuig 1] ongeveer 0,2-0,25 mijl voor de boeg van de [naam vaartuig 2] zijn overgelopen en zou de kortste naderingsafstand ongeveer 0,1 mijl geweest zijn. Aan boord van de [naam vaartuig 1] zou volgens de plot de kortste naderingsafstand bijzonder klein zijn geweest en zou de [naam vaartuig 2] theoretisch bijzonder kort voor de boeg van de [naam vaartuig 1] zijn overgelopen.” 
         
         
       
       
         4.8.13. 
         
           De [naam vaartuig 2] kwam om 04:05:47 licht terug naar stuurboord met een hoeksnelheid van 4-5° per minuut. De afstand tussen beide schepen was nog 3.022 meter. De peiling van de [naam vaartuig 1] was nauwelijks veranderd: 077,4°. 
           De [naam vaartuig 2] zou bij aangehouden koers en vaart van beide schepen nu kort aan bakboord achterlangs de [naam vaartuig 1] zijn gelopen. 
         
         
       
       
         4.8.14. 
         
           Om 04:06:17 vroeg de loods van de [naam vaartuig 2] via kanaal 79 aan de [naam vaartuig 3] welke koers gestuurd moet worden voor zijn ontscheping. De loods kreeg de aanwijzing 030°. Zo kon de loodsboot veilig, in de luwte van het schip, langszij komen. Om 04.07 uur is op de [naam vaartuig 2] de op grond van art. 28 van de Colregs voorgeschreven verlichting op advies van de loods gedoofd. 
           De [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 1] bevonden zich toen nog op 2.714 meter van elkaar verwijderd. De peiling van de [naam vaartuig 1] was toen 076,5°. De peiling was dus niet significant veranderd. 
         
         
       
       
         4.8.15. 
         
           De [naam vaartuig 1] liep nu een snelheid over de grond van 8,6 knopen, de [naam vaartuig 2] nog 12,7. 
           Om 04:07:05 kwam de [naam vaartuig 2] naar bakboord naar een koers van 030°, zoals gevraagd door de [naam vaartuig 3] , en haar snelheid over de grond nam af. De afstand tot de [naam vaartuig 1] bedroeg toen nog 2.277 meter.  
         
         
       
       
         4.8.16. 
         
           Onder begeleiding van de tweede stuurman verliet de loods om 04:08:35 de brug om zich naar het dek te begeven voor zijn ontscheping. Op dat ogenblik bedroeg de afstand tussen de voorschepen van de [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 1] nog 1.595 meter, dat is 0,86 zeemijl. 
           De richtingen van de [naam vaartuig 3] en de [naam vaartuig 1] , vanaf de [naam vaartuig 2] gezien, waren voldoende verschillend om duidelijk twee verschillende schepen te ontwaren. 
         
         
       
       
         4.8.17. 
         
           Om 04:08:54 had de [naam vaartuig 2] nagenoeg haar gewenste voorligging van 030° bereikt. De afstand tussen beide schepen bedroeg nog 1.463 meter. De [naam vaartuig 1] liep nog 8,5 knopen over de grond, de [naam vaartuig 2] 11,3. De peiling van de [naam vaartuig 1] bedroeg toen nog 072,4°. Zij was dus licht veranderd, maar nog steeds niet significant. 
           De relatieve beweging gaf nu echter een kortste naderingsafstand gelijk aan nul, na ongeveer 3,5 minuten. 
         
         
       
       
         4.8.18. 
         
           Om 04:10:45 ging de [naam vaartuig 3] langszij de [naam vaartuig 2] . De [naam vaartuig 1] peilde nu 067,5° op een afstand - boeg tot boeg – van 683 meter. 
           De [naam vaartuig 2] had een voorligging van 029° aan 10,8 knopen over de grond. Opmerking kapitein [naam kapitein 2] :  “Vanaf dat ogenblik versmolten de radarecho’s van de [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 3] , zodat een zeer exacte tijd van het loskomen van de [naam vaartuig 3] uit de zijde van de [naam vaartuig 2] niet bepaald kan worden” . 
         
         
       
       
         4.8.19. 
         
           Om 04:11:52 begon de [naam vaartuig 3] aan haar manoeuvre om terug vrij te komen. De snelheid van de [naam vaartuig 3] nam plots af van 11,3-11,4 knopen naar 9. De snelheid van de [naam vaartuig 2] over de grond bedroeg op dat ogenblik ook 9 knopen. 
           Opmerking kapitein [naam kapitein 2] :  “Dit was het meest waarschijnlijke ogenblik van het langszij komen van de [naam vaartuig 3] ” . 
           Juist voor 04:12n kwam de [naam vaartuig 3] vrij van de [naam vaartuig 2] . De afstand tot de [naam vaartuig 1] was intussen afgenomen tot 233 meter. 
         
         
       
       
         4.8.20. 
         De bemanning van de [naam vaartuig 2] gaf om 04:11:55 via de portofoon  “loods weg”  door aan de kapitein, die daarop bakboord roer liet geven om 350° te gaan sturen. Kapitein [naam kapitein 4] zag visueel de [naam vaartuig 2] en sloeg direct hard achteruit. Vrij snel daarna volgde de aanvaring. 
         
       
       
         4.8.21. 
         De aanvaring tussen de [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 1] volgde om ongeveer 04:12:40 in de omgeving van het loodsstation ‘Schouwenbank’ nabij de boei SBZ (Schouwenbank Zuid). Daarbij kwam de boeg van de [naam vaartuig 2] in aanraking met de bakboordzijde, midscheeps, van de [naam vaartuig 1] . Dat was vrij kort na het loskomen van de [naam vaartuig 3] , de echo’s van de [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 1] waren toen al versmolten.  
         
       
       
         4.8.22. 
         Om 04:12:45 gaf de kapitein van de [naam vaartuig 2] een roerorder bakboord 20. Een seconde later meldde de [naam vaartuig 3] over de marifoon aan Steenbank Pilot dat de [naam vaartuig 1] aangevaren werd. 
         
         
           
             Colregs 
           
         
         
       
     
     
       4.9. 
       Voor de beoordeling van de vraag of, en zo ja, in welke mate een of beide schepen schuld heeft aan de aanvaring, zijn onder meer de volgende voorschriften van de Colregs van belang: 
       
       
         “ Voorschrift 2  Verantwoordelijkheid 
       
       
       ( a) Niets in deze Voorschriften ontheft een schip, zijn reder, kapitein of bemanning van de aansprakelijkheid voor de gevolgen van enige nalatigheid in de naleving van deze Voorschriften, dan wel van veronachtzaming van enige voorzorgsmaatregel die volgens het gewone zeemansgebruik of door de bijzondere omstandigheden waarin het schip zich bevindt, geboden is; 
       
       ( b) Bij het uitleggen en naleven van deze Voorschriften dient goed rekening te worden gehouden met alle gevaren voor de navigatie en voor aanvaring en met bijzondere omstandigheden, waaronder de beperkingen van de betrokken schepen, die ter vermijding van onmiddellijk gevaar het afwijken van deze Voorschriften noodzakelijk kunnen maken; 
       
       
         
           Voorschrift 3  Algemene begripsomschrijvingen 
       
       
       
         Voor de toepassing van deze Voorschriften, behalve waar het zinsverband anders vereist: 
         (…) 
       
       ( g) betekent de uitdrukking „beperkt manoeuvreerbaar schip” een schip dat door de aard van zijn werk beperkt is in zijn mogelijkheid om te manoeuvreren zoals vereist volgens deze Voorschriften en dat daardoor niet in staat is voor een ander schip uit te wijken. 
       De uitdrukking „beperkt manoeuvreerbare schepen” omvat, doch is niet beperkt tot:     
       ( i) een schip bezig met het leggen, onderhouden of lichten van een navigatiemerk, een onderzeese kabel of een pijpleiding; 
       
         (ii) een schip bezig met baggeren, opnamewerkzaamheden of werkzaamheden onder water; 
         (iii) een schip bezig met bevoorraden of met het overbrengen van personen, proviand of 
         lading terwijl het varende is; 
         (iv) een schip bezig met het laten opstijgen of landen van luchtvaartuigen; 
       
       ( v) een schip bezig met mijnenopruimingswerkzaamheden; 
       
         (vi) een schip bezig met sleepwerkzaamheden van zodanige aard dat daardoor het slepende  
         schip en zijn sleep ernstig beperkt zijn in de mogelijkheid af te wijken van de koers die zij  
         volgen; 
       
       
       
         
           Voorschrift 5  Uitkijk 
       
       
       
         Elk schip dient te allen tijde goede uitkijk te houden en gebruik te maken van alle beschikbare en passende middelen ten einde een volledige beoordeling van de situatie en van het gevaar voor aanvaring te kunnen maken.  
       
       
       
         
           Voorschrift 7  Gevaar voor aanvaring 
       
       
       
         
           a) Elk schip dient alle beschikbare middelen te gebruiken, passend in de heersende omstandigheden, om te bepalen of er gevaar voor aanvaring bestaat. In geval van twijfel wordt een zodanig gevaar geacht te bestaan. 
         
         
           b) Er dient een juist gebruik te worden gemaakt van radarapparatuur, indien aangebracht en goed werkend, met inbegrip van waarnemingen over grote afstand ten einde vroegtijdige waarschuwing te verkrijgen van het gevaar voor aanvaring en van plotten of een gelijkwaardige stelselmatige waarneming van ontdekte voorwerpen 
         
         
           c) Er dienen geen gevolgtrekkingen te worden gemaakt op grond van summiere gegevens, vooral niet van summiere gegevens verkregen met behulp van radar. 
         
         
           d) Bij de bepaling of er gevaar voor aanvaring bestaat, dient onder meer rekening te worden gehouden met de volgende overwegingen: 
         
       
       
         (i) een zodanig gevaar wordt geacht te bestaan, indien de kompaspeiling voor een naderend schip niet noemenswaardig verandert. 
         (ii) zelfs wanneer een aanmerkelijke verandering in de peiling blijkt, kan een zodanig gevaar soms bestaan, vooral bij het naderen van een zeer groot schip of een sleep of bij het dicht naderen van een schip. 
       
       
       
         
           Voorschrift 15   koers kruisen 
       
       
       
         Wanneer de koersen van twee werktuiglijk voortbewogen schepen elkaar kruisen, zodanig dat zulks gevaar voor aanvaring medebrengt, dient het schip dat het andere aan stuurboordszijde van zich heeft, uit te wijken en, wanneer de omstandigheden het toelaten, te vermijden vóór het andere over te lopen. 
       
       
       
       
       
       
         
           Voorschrift 16   Maatregelen van het schip dat moet uitwijken 
       
       
       
         Elk schip dat verplicht is uit te wijken voor een ander schip dient, voor zover dit mogelijk is, bijtijds ruim voldoende maatregelen te nemen om goed vrij te blijven. 
       
       
       
         
           Voorschrift 17  Maatregelen van het schip dat koers en vaart moet behouden 
       
       
       
         (a)(i) Wanneer één van beide schepen verplicht is uit te wijken, dient het andere zijn koers en vaart te behouden. 
             (ii) Het laatstgenoemde schip mag echter maatregelen nemen ter vermijding van aanvaring door zelf een manoeuvre uit te voeren zodra hem duidelijk wordt dat het schip dat verplicht is uit te wijken niet de passende maatregelen neemt die ingevolge deze Voorschriften zijn voorgeschreven. 
       
       
       ( b)    Indien ten gevolge van enige oorzaak het schip dat verplicht is zijn koers en vaart te behouden zich zo dicht bij het andere bevindt, dat aanvaring door een handeling van het schip dat moet uitwijken alléén niet kan worden vermeden, dient het de maatregelen te nemen, die het best kunnen bijdragen tot het vermijden van aanvaring. 
       
         (…) 
         
           Voorschrift 18  Verantwoordelijkheden van schepen onderling 
       
       
       
         Behalve waar de voorschriften 9, 10 en 13 anders voorschrijven: 
       
       
       ( a) dient een werktuiglijk voortbewogen schip dat varende is uit te wijken voor: 
       
                 (i)  een onmanoeuvreerbaar schip  
                 (ii) een beperkt manoeuvreerbaar schip  
         (…) 
         
           Voorschrift 27 Onmanoeuvreerbare schepen en beperkt manoeuvreerbare schepen 
         
         (…) 
       
       ( b) Een beperkt manoeuvreerbaar schip, behalve een schip bezig met mijnenopruimingswerkzaamheden, dient te tonen: 
       
         (i) drie rondom zichtbare lichten, loodrecht ten opzichte van elkaar, daar waar deze het best kunnen worden gezien. Het bovenste en onderste licht dienen rood en het middelste licht dient wit te zijn; 
         
           (…) 
         
         
           Voorschrift 28  Schepen door hun diepgang beperkt in hun manoeuvreerbaarheid 
       
       
       
         Een schip door zijn diepgang beperkt in zijn manoeuvreerbaarheid mag, behalve de lichten voor een werktuiglijk voortbewogen schip, voorgeschreven in voorschrift 23, drie rondom zichtbare rode lichten tonen loodrecht ten opzichte van elkaar, of een cilinder, daar waar deze het best kunnen worden gezien. 
       
       
       
         
           Voorschrift 29  Loodsvaartuigen 
       
       
       ( a) Een schip bezig met de uitoefening van de loodsdienst dient te tonen: 
       
         (i) Aan of nabij de top van de mast twee rondom zichtbare lichten, het ene loo drecht onder het andere, het bovenste wit en het onderste rood 
         (ii) Wanneer het varende is, tevens boordlichten en een heklicht 
         (iii) Wanneer het ten anker ligt, behalve de lichten voorgeschreven onder (i), tevens het licht, de lichten of het dagmerk, voorgeschreven in voorschrift 30 voor ten anker liggende schepen. 
       
       ( b) Een loodsvaartuig dat niet bezig is met de uitoefening van de loodsdienst dient de lichten of dagmerken te tonen, voorgeschreven voor een schip van zijn lengte. 
       
       
       
         
           Schuldvraag  
         
       
       
     
     
       4.10. 
       
         Uit de vastgestelde toedracht blijkt dat in beginsel sprake was van een situatie van kruisende koersen waarbij de [naam vaartuig 2] de [naam vaartuig 1] (en [naam vaartuig 3] ) aan stuurboordzijde van zich had waardoor op de [naam vaartuig 2] de verplichting rustte om uit te wijken voor de [naam vaartuig 1] en, wanneer de omstandigheden dat toelieten, te vermijden vóór de [naam vaartuig 1] over te lopen (voorschrift 15 van de Colregs). 
         Ter discussie staat of deze regel in dit geval terzijde gesteld wordt door voorschrift 18 omdat de [naam vaartuig 2] beperkt manoeuvreerbaar in de zin van voorschrift 18 was. 
         Het Loodswezen stelt dat de [naam vaartuig 2] niet beperkt manoeuvreerbaar was bij het overzetten van de loods, omdat een loods zo nodig “in de draai” zou kunnen worden overgezet, met name bij een beloodsing met een  swath , zoals de [naam vaartuig 3] . Als de [naam vaartuig 2] al beperkt manoeuvreerbaar zou zijn, dan toonde zij niet de in voorschrift 28 bepaalde lichten, aldus het Loodswezen. 
         De rechtbank volgt echter het standpunt van Pedregal dat hier sprake was van een situatie als bedoeld in voorschrift 18 van de Colregs, nu de [naam vaartuig 2] bezig was met het overzetten van de loods en daarom beperkt manoeuvreerbaar was. Hierdoor was de [naam vaartuig 1] uitwijkplichtig op grond van voorschrift 18 (a)(ii) in verbinding met voorschrift 3 (g)(iii) van de Colregs. Weliswaar blijkt uit de verklaring van kapitein [naam kapitein 1] dat de [naam vaartuig 2] ten tijde van het overzetten van de loods niet de op grond van voorschrift 27 voorgeschreven verlichting voerde maar voor het scheepvaartverkeer was het niettemin duidelijk dat de [naam vaartuig 2] beperkt manoeuvreerbaar was. In de eerste plaats voerde de [naam vaartuig 2] tot 04.07 uur de lichten behorende bij een beperkt manoeuvreerbaar schip van voorschrift  28  en daarnaast bevond de [naam vaartuig 3] – die de lichten van voorschrift  29  had ontstoken - zich zeer dicht bij de [naam vaartuig 2] . Specifiek voor kapitein [naam kapitein 4] van de [naam vaartuig 1] komt daar nog bij dat hij ook zelf onderdeel is van het Loodswezen en hij blijkens zijn verklaring schepen die bestemd zijn voor de  swath  selecteert op de radar en dat hij dat ook ten aanzien van de [naam vaartuig 2] had gedaan op het ogenblik (04.01 uur) dat hij de koers van 300° nam.  
         Ook indien het standpunt van het Loodswezen juist is, dat het voor een zeeschip als de [naam vaartuig 2] technisch wel degelijk mogelijk is om een manoeuvre te maken tijdens de loodsafzetting, geldt dat de veiligheid van de scheepvaart gediend is met een eenduidige uitleg van de Colregs. De definitie “ een schip bezig met (…) het overbrengen van personen (…),  terwijl het varende is”  geeft geen ruimte om hierop een uitzondering te maken, laat staan dat van het scheepvaartverkeer verwacht kan worden dat per situatie onderzocht wordt of een schip dat een loods afzet misschien toch volledig manoeuvreerbaar blijft. Zoals Pedregal ook heeft gesteld dient genoemde definitie ruim te worden uitgelegd. Een schip is niet slechts beperkt manoeuvreerbaar gedurende het daadwerkelijk overzetten van de loods (het ontschepen van de loods duurde een minuut en 13 seconden volgens kapitein [naam kapitein 2] ) maar een schip is daarmee al bezig zo gauw uit het gedrag van schip en loodsboot duidelijk wordt dat een loods zal worden overgezet. In casu was dat voor het scheepvaartverkeer het geval toen de [naam vaartuig 2] om 04.07 uur haar snelheid en koers op verzoek van de loods ging aanpassen en de [naam vaartuig 3] met loodslichten aan in haar richting voer. Zoals hiervoor overwogen was dat voor kapitein [naam kapitein 4] al om 04.01 duidelijk. 
         Voor de [naam vaartuig 2] eindigde het  “bezig zijn met het overbrengen van personen”  toen de [naam vaartuig 3] zich voldoende van haar had verwijderd en zij weer haar eigen koers en snelheid kon gaan bepalen. Ongeveer op dat moment vond de aanvaring plaats.  
         De slotsom is dat de [naam vaartuig 1] op grond van voorschrift 18 (a)(ii) had moeten wijken voor de [naam vaartuig 2] . 
       
       
       
         
           Uitkijk 
         
       
       
     
     
       4.11. 
       
         Uit de vastgestelde toedracht blijkt dat de [naam vaartuig 1] niet is uitgeweken. Pas in de laatste minuut voor de aanvaring heeft kapitein [naam kapitein 4] van de [naam vaartuig 1] enige actie ondernomen door vol achteruit te slaan. Dat was veel te laat en kon de aanvaring niet voorkomen. Door het Loodswezen is uiteindelijk op de zitting erkend, dan wel is onvoldoende gemotiveerd betwist dat de kapitein van de [naam vaartuig 1] alleen in de stuurhut aanwezig was, dat hij geen radarpeiling heeft genomen, dat hij niet heeft geplot, dat hij het ARPA alarm niet heeft ingeschakeld, dat hij de auditieve alarmen heeft afgezet, dat hij over de VHF de aanwijzingen van de [naam vaartuig 3] aan de [naam vaartuig 2] over de koers en snelheid bij het lij maken niet heeft gehoord, dat hij de koerswijziging van de [naam vaartuig 2] naar 30° niet heeft opgemerkt en dat hij gedurende 12 minuten is blijven doorvaren met gelijke koers en snelheid. Uit zijn telefonische oproep en vraag aan de loods of er gewonden gevallen waren aan boord van de [naam vaartuig 2] , blijkt bovendien dat het hem in het geheel was ontgaan dat de loodsafzetting al had plaats gevonden. Het Loodswezen heeft ook niet weersproken dat kapitein [naam kapitein 4] achteraf tegen [naam loods] zei: “Sorry [naam persoon 4] , ik heb u niet gezien, ik was met de planning bezig”.  
         De rechtbank is daarom van oordeel dat geen (goede) uitkijk is gehouden en niet voldaan is aan het voorschrift van artikel 5 in verbinding met voorschrift 7 van de Colregs. Ook staat vast dat niet voldaan is aan het uit het STCW-verdrag voortvloeiende voorschrift van de aanwezigheid van een tweede man op wacht in de nachtelijke uren. Tot slot heeft de [naam vaartuig 1] in strijd gehandeld met voorschrift 16 van de Colregs dat bepaalt dat een schip dat verplicht is uit te wijken voor een ander schip, voor zover mogelijk, bijtijds ruim voldoende maatregelen neemt om goed vrij te blijven.  
         Deze aan boord van de [naam vaartuig 1] gemaakte - zeer ernstige - fouten hebben tot (het gevaar voor) de aanvaringssituatie geleid.  
       
       
     
     
       4.12. 
       
         De vraag is dan nog of er sprake is van medeschuld aan de zijde van de [naam vaartuig 2] .  
         Dat - zoals het Loodswezen stelt - er om 04:00 uur al sprake was van kruisende koersen, toen de schepen nog 6 kilometer van elkaar vandaan waren, en daarom de [naam vaartuig 2] gehouden zou zijn om uit te wijken, gaat niet op. Reeds om 03.58 uur legde loods [naam loods] aan kapitein [naam kapitein 1] van de [naam vaartuig 2] uit dat er twee loodsboten waren, de loodskotter en de snelle boot en dat de snelle boot hem zou afhalen. Beide loodsboten voeren een gelijkaardige koers in de richting van de [naam vaartuig 2] . Mede omdat ook de [naam vaartuig 1] de loodslichten voerde werd daardoor de gerechtvaardigde indruk gewekt dat zij betrokken was bij de loodsafhaling ter ondersteuning van de [naam vaartuig 3] . Aan boord van de [naam vaartuig 2] mocht men dus redelijkerwijze verwachten dat de [naam vaartuig 3] èn de [naam vaartuig 1] voor haar zouden wijken.  Dat de loodsafhaling door de [naam vaartuig 3] en niet door de [naam vaartuig 1] zou geschieden - en de kapitein van de [naam vaartuig 2] daarmee bekend was - doet daar niet aan af, nu de [naam vaartuig 1] zich ook in de buurt van de [naam vaartuig 3] kon ophouden vanwege het beoogd overnemen van de loods na de afhaling. Dat geen actie werd ondernomen in dit stadium kwalificeert daarom niet als schuld van de [naam vaartuig 2] . 
       
       
     
     
       4.13. 
       
         Wel is de rechtbank van oordeel dat men aan boord van de [naam vaartuig 2] op het laatste moment, ongeveer 1 á 2 minuten voor de aanvaring, had moeten beseffen dat er gevaar voor aanvaring dreigde omdat de [naam vaartuig 1] niet voor haar uitweek.  
         Vaststaat immers dat op de apparatuur zichtbaar was dat de [naam vaartuig 1] al vele minuten dezelfde koers en vaart aanhield richting de [naam vaartuig 2] en dat zij ook om 04:10:45 - toen de [naam vaartuig 3] langszij de [naam vaartuig 2] kwam - onverminderd koers en snelheid bleef houden. Op dat moment had bij het houden van goede uitkijk geconstateerd moeten worden dat de positie en snelheid van de [naam vaartuig 1] - die zich toen 683 meter van de boeg van de [naam vaartuig 2] bevond - ongebruikelijk was voor een loodskotter die de  swath  ondersteunde. Gebruikelijk is in die situatie - zoals kapitein [naam kapitein 2] heeft opgemerkt en partijen niet hebben weersproken - dat een loodskotter zich tijdens de ontscheping bij het achterschip ophoudt zodat het bediende schip de ruimte heeft. Die ongebruikelijke en gevaarlijke positie van de [naam vaartuig 1] was op dat moment ook vanaf het dek van de [naam vaartuig 2] visueel zichtbaar. De afstand tussen de [naam vaartuig 2] en de [naam vaartuig 1] werd snel korter. Niemand van het brugteam van de [naam vaartuig 2] – dat op zichzelf met de kapitein, eerste stuurman en roerganger adequaat bemand was - heeft dit gevaar onderkend en daarmee zijn de voorschriften 5 en 17 van de Colregs niet in acht genomen. 
         Echter staat vast dat er op dat moment – circa één á twee minuten voor de aanvaring - aan boord van de [naam vaartuig 2] niets meer had kunnen worden gedaan dat de aanvaring nog kon voorkomen. Blijkens de spreekaantekeningen van het Loodswezen, die zich daarbij baseerde op de manoeuvreergegevens van kapitein [naam kapitein 5] , had nog een koersverandering met gewenst resultaat kunnen worden uitgevoerd tot 04.09.45 uur, dus ongeveer 3 minuten voor de aanvaring. Ter zitting verklaarde kapitein [naam kapitein 5] dat tot een minuut voor de aanvaring alleen een actie van de [naam vaartuig 1] door een crashstop of hard stuurboordmanoeuvre de aanvaring nog had kunnen voorkomen.  
         Overigens geldt dat alvorens de beperkt manoeuvreerbare [naam vaartuig 2] een manoeuvre had kunnen uitvoeren zij eerst nog had moeten controleren waar de loods zich precies bevond (stond deze op de loodsladder?) waardoor er aan boord van de [naam vaartuig 2] niet direct gehandeld had kunnen worden. 
         Daar komt bij dat volgens kapitein [naam kapitein 2] de aanvaring - ingeval in die laatste fase door de [naam vaartuig 2] een manoeuvre naar stuurboord zou zijn ingezet - dan waarschijnlijk op een  gevaarlijkere plek zou hebben plaatsgevonden omdat de [naam vaartuig 2] de [naam vaartuig 1] dan verder naar achteren had geraakt met potentieel catastrofale gevolgen doordat in dat geval de machinekamer hoogstwaarschijnlijk zou zijn geraakt, hetgeen het Loodswezen niet heeft weersproken.  
         Gesteld noch gebleken is tenslotte dat een oproep via de marifoon en/of het geven van een geluidssein door de [naam vaartuig 2] kapitein [naam kapitein 4] had bewogen tot het eerder nemen van maatregelen. 
         Samenvattend oordeelt de rechtbank dat tussen de aan boord van de [naam vaartuig 2] gemaakte fouten en de aanvaring geen causaal verband bestaat.  
       
       
     
     
       4.14. 
       Het Loodswezen heeft nog gesteld dat de aanvaring (mede) kon ontstaan doordat loods [naam loods] de kapitein van de [naam vaartuig 2] onvoldoende en onvolledig heeft geïnstrueerd over de rol van de [naam vaartuig 1] en de [naam vaartuig 3] . De mededelingen die de loods aan de kapitein van de [naam vaartuig 2] deed maakten het volgens hem niet duidelijk voor de kapitein dat de loodskotter (“the big one”) niet bij de loodsafhaling betrokken zou zijn. De rechtbank verwerpt deze stelling nu gesteld noch gebleken is dat loods [naam loods] er tevoren mee bekend was dat hij na zijn ontscheping niet overgezet zou worden op de [naam vaartuig 1] . Volgens [naam loods] zou dat pas beslist worden nadat de [naam vaartuig 3] aan de loodspost Steenbank had doorgegeven dat zij hem had afgehaald en het Loodswezen stelde in de dagvaarding nota bene zelf dat de loods van de [naam vaartuig 3] zou worden overgezet op de [naam vaartuig 1] . Evenmin zijn door het Loodswezen gronden gesteld waarom loods [naam loods] rekening moest houden met fouten aan boord van de [naam vaartuig 1] op grond waarvan hij de kapitein van de [naam vaartuig 2] had moeten adviseren noch dat hij andere fouten heeft gemaakt die aan het ontstaan van de aanvaring hebben bijgedragen. 
       
     
     
       4.15. 
       De slotsom luidt dat de schuldverdeling tussen de schepen aan de aanvaring wordt bepaald op 100% voor de [naam vaartuig 1] en nihil voor de [naam vaartuig 2] . De vorderingen van het Loodswezen worden derhalve afgewezen. 
       
     
     
       4.16. 
       
         Het Loodswezen zal, als de in het ongelijk gestelde partij, worden veroordeeld in de proceskosten, de kosten van het voorlopig getuigenverhoor en het onderzoek van de Nautische Commissie daaronder begrepen. Van de kosten van de Nautische Commissie is geen opgave gedaan. Tot op heden worden de kosten aan de zijde van Pedregal bepaald op  
         € 3.946,- aan verschotten en op € 10.846,50,-  (3,5 x tarief VII à € 3.099,-) aan salaris voor de advocaat. 
       
       
       
     
   
   
     
       5.  De beslissing 
     De rechtbank 
     
     
       wijst de vorderingen af; 
     
     
     
       veroordeelt het Loodswezen in de proceskosten, tot op heden aan de zijde van Pedregal bepaald op € 3.946,- aan verschotten en op € 10.846,50,- aan salaris voor de advocaat. 
     
     
     
     
       Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en ondertekend en in het openbaar uitgesproken door mr. C. Bouwman, rolrechter, op 25 maart 2020. 
     
     
     
     
       1182/32