ECLI: ECLI:NL:RBROT:2018:8540

Titel: ECLI:NL:RBROT:2018:8540 Rechtbank Rotterdam , 10-10-2018 / C/10/503640 / HA ZA 16-581

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2018-10-10

Zaaknummer: C/10/503640 / HA ZA 16-581

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2018:8540

---

Eindvonnis na tussenvonnis (ECLI:NL:RBROT:2017:7399). Zeevervoer. Cognossementsvervoer. Ladingschade. Passieflegitimatie (wie is vervoerder onder cognossement). Recht van Nieuw-Caledonië (Frans recht). Actief gelegitimeerde eiseressen in bewijs geslaagd dat de diepvriesproducten in vervoersgeschikte staat door de vervoerder ten vervoer in ontvangst zijn genomen. Hague-Visby Rules (HVR). Geen redelijke zorg aangewend door de vervoerder voor het goed functioneren van de door de vervoerder ter beschikking gestelde reefercontainer voor en bij aanvang van de reis. Derhalve schending van ‘overriding obligations’ ex HVR door de vervoerder, zodat de vervoerder volledig aansprakelijk is voor de beschadigde staat waarin de diepvriesproducten verkeerden bij lossing in de haven van Noumea. Van de schade tot vergoeding waarvan de vervoerder wordt veroordeeld maken geen deel uit de vracht, de ladingskosten en de lossingskosten, zodat op dat punt de vordering tot schadevergoeding wordt afgewezen. Artikel 4 lid 5 sub b HVR. Incoterm ‘DDP’. 
       
       
         Summary in English 
         This case involved carriage by sea of a reefer container with frozen products from Radicatel, France, to Noumea, New Caledonia, on the Baltic Klipper, a ship owned by Baltic Klipper Shipping Co NV (Baltic). A bill of lading was issued on the Seatrade form and signed by the French company Sea Shipping Services ‘as agent to carrier for/by the Master’. The bill of lading named Etablissements Bargibant SA (Bargibant) as consignee. The temperature instruction in the bill of lading was stated as 'Reefer settings -20° C Ventilation closed Floor drains open’. The reefer container was loaded onto the ship on or about 8 October 2014. On 10 October 2014 it became clear that the reefer container no longer functioned as a result of a defective controller. During the passage through the Panama Canal on 19 October the controller was replaced, after which the reefer container functioned properly again. Bargibant and its insurer, Chubb Insurance Company of Australia Ltd (Chubb), claimed compensation from Seatrade Group NV (Seatrade) and Baltic for damage to the cargo discovered on arrival in Noumea. The interim judgment (see CMI625) obliged Bargibant and Baltic to prove that the frozen products had been received by the carrier in a condition that was fit for carriage. 
       
       
       It has not been established that the carrier exercised due diligence in respect of the proper functioning of the container. 
       
       According to Dutch law, the standard of proof is ‘a reasonable degree of certainty’. This implies a probability of at least 75%. It did not appear on arrival in New Caledonia that the frozen products had gone bad. The survey report submitted by Seatrade stated that 'The reefer container was unloaded at Noumea on Wednesday November 5, 2014. No unpleasant odour was noticed'. Fitness for carriage may be assumed in this particular case if: (a) the frozen products were sufficiently deep-frozen at the time they were received for carriage; and (b) there were ice crystals present on the exterior of these products at that time. After all, ice crystals are a sign that the products have completely or partially thawed at some time. 
       
       The documents submitted by Bargibant and others provide many indications that the frozen products were sufficiently frozen (as under (a)) in the weeks prior to the receipt for carriage, while indications to the contrary are absent. Moreover, there is nothing to suggest that ice crystals were present on the frozen products at the time of receipt for carriage (as under (b)). In view of the abovementioned standard of proof, Bargibant and others have succeeded in proving that the frozen products were received by the carrier in a condition that was fit for carriage. 
       
       Now that it has been established that the carrier received the frozen products in a condition fit for carriage and that the shipment was discharged in a damaged condition in the port of Noumea, it follows that this damage occurred during the period of responsibility. Pursuant to the applicable Hague-Visby Rules, the carrier is in principle liable for this damage. 
       
       Pursuant to arts 3.1.a-c of the Hague-Visby Rules, the carrier is bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the ship seaworthy and cargoworthy. The Hague-Visby Rules encompass a system of ‘overriding obligations’. As a consequence of this system, the breach by the carrier of the abovementioned duty to exercise due diligence for the seaworthiness and/or the cargoworthiness of the ship bar the carrier from successfully relying on the exonerations of art 4 of the Hague-Visby Rules. 
       
       Bargibant and others hold the carrier liable for the malfunctioning of the present reefer container on board of the Baltic Klipper during its voyage from France to New Caledonia. Whether the container in the present case has to be regarded as part of the ship, and not as packaging of the cargo, and the care for the proper functioning of the container is therefore part of the abovementioned duty in respect of seaworthiness and cargoworthiness of art 3 of the Hague-Visby Rules, depends on the answer to the question whether the container has been made available by the carrier to the consignor. See Hoge Raad 1 February 2008, S&S 2008/42; CMI158 ‘NDS Provider’. Because in the present case the reefer container has been made available by the carrier, Seatrade has the obligation to state and, if necessary, prove facts and circumstances from which it must follow that it has exercised due diligence for the proper functioning of the reefer container before and at the beginning of the voyage. 
       
       Sea Trade and others have submitted a so-called ‘pre-inspection report’, which shows that the container functioned properly on the date of inspection. However, it follows from the inspection protocol, also submitted by Seatrade, that this inspection report was only valid for 30 days. This inspection report was not valid shortly before and at the beginning of the sea voyage. In that respect, Seatrade and others have not complied with their obligation to exercise due diligence. This conclusion is not affected by the fact that, as claimed by Seatrade and others, the reefer container was not used during the period between the inspection and the start of the sea voyage in question, nor by the fact that the inspection protocol merely contains recommendations, as it is generally known that the sea voyage from France to New Caledonia would take several weeks. Seatrade and others have stated nothing about the care that they have exercised in respect of the reefer container between the receipt and the loading of the container on board.

vonnis 
     RECHTBANK ROTTERDAM 
     
     
       Team handel en haven 
     
     
     
     
       zaaknummer / rolnummer: C/10/503640 / HA ZA 16-581 
     
     
     
       
         Vonnis van 10 oktober 2018 
       
     
     
     
       in de zaak van 
     
     
     1. de vennootschap naar het recht van de plaats van vestiging 
     
       
         ETABLISSEMENTS BARGIBANT S.A. , 
       gevestigd te Noumea, Nieuw-Caledonië, 
     
     2. de vennootschap naar het recht van de plaats van vestiging 
     
       
         CHUBB INSURANCE COMPANY OF AUSTRALIA LIMITED , 
       gevestigd te Melbourne, Australië, 
       eiseressen, 
       advocaat mr. V.R. Pool te Rotterdam, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     1. de naamloze vennootschap naar het recht van Curaçao, 
     
       
         SEATRADE GROUP N.V. , 
       gevestigd te Willemstad, Curaçao, 
     
     2. de naamloze vennootschap naar het recht van Curaçao,  
     
       
         BALTIC KLIPPER SHIPPING COMPANY N.V. , 
       gevestigd te Willemstad, Curaçao, 
       gedaagden, 
       advocaat mr. R.L. Latten te Rotterdam. 
     
     
     
     
       Eiseressen zullen hierna afzonderlijk Bargibant respectievelijk Chubb genoemd worden en gezamenlijk Bargibant c.s., gedaagden afzonderlijk Seatrade respectievelijk Baltic Klipper Shipping en gezamenlijk Seatrade c.s.. 
     
     
     
   
   
     
       1 De procedure 
     
       1.1. 
       Het verloop van de procedure blijkt uit: 
       
         
           het tussenvonnis van 27 september 2017 (hierna: het tussenvonnis) alsmede de daaraan ten grondslag liggende processtukken; 
         
         
           de door Bargibant c.s. op de rol van 20 december 2017 genomen akte houdende overlegging producties alsmede akte houdende toelichting op de staat van de producten voor aanvang van de zeereis; 
         
         
           de door Seatrade c.s. op de rol van 31 januari 2018 genomen antwoordakte; 
         
         
           de door Bargibant c.s. op de rol van 28 februari 2018 genomen akte houdende uitlaten vorderingsgerechtigdheid tegen Baltic Klipper, met productie 28; 
         
         
           de brief van de rolrechter van 6 maart 2018 alsmede de daaraan ten grondslag liggende faxberichten van 1 maart 2018 van achtereenvolgens de advocaat van Seatrade c.s. en de advocaat van Bargibant c.s.; 
         
         
           de op de rol van 28 maart 2018 genomen antwoordakte van Seatrade c.s.  
         
       
       
     
     
       1.2. 
       Ten slotte is vonnis bepaald. 
       
       
     
   
   
     
       2 De verdere beoordeling 
     Inleiding 
     
     
       2.1. 
       In het tussenvonnis is aan Bargibant c.s. het bewijs opgedragen dat de diepvriesproducten in vervoersgeschikte staat door de vervoerder in ontvangst zijn genomen en is bepaald dat partijen na de bewijslevering een conclusie na enquête mogen nemen met inachtneming van hetgeen is overwogen in rov. 4.7 van het tussenvonnis, welke rechtsoverweging als volgt luidt:  Partijen, eerst Bargibant c.s., zullen zich bij conclusie na enquête kunnen uitlaten over de inhoud van het recht van Nieuw-Caledonië inzake passieflegitimatie, welk recht ook van toepassing is op de hiervoor in 2.5 genoemde identity of carrier-clause, waarvan Seatrade c.s. de rechtsgeldigheid betwisten. 
       
       
         
           Vervoersgeschiktheid van de diepvriesproducten  
         
       
       
     
     
       2.2. 
       Bargibant c.s. hebben niet aangegeven dat zij het genoemde bewijs willen leveren door het doen horen van getuigen. Bij hun hiervoor onder 1.1 genoemde akte van 20 december 2017 hebben zij zestien producties – aangeduid als producties E12 tot en met E27 – in het geding gebracht waarmee zij beogen dit bewijs te leveren. Ook door Seatrade c.s. is niet aangegeven dat zij, in de contra-enquête, bewijs willen leveren door het doen horen van getuigen. 
       
     
     
       2.3. 
       
         Naar het in deze bodemzaak toepasselijke Nederlandse burgerlijke recht geldt als   
         bewijswaarderingsmaatstaf ‘een redelijke mate van zekerheid’. Hierbij moet gedacht worden aan een waarschijnlijkheidspercentage van ten minste 75%. Vergelijk I. Giesen, Bewijs en aansprakelijkheid. Een rechtsvergelijkend onderzoek naar de bewijslast, het bewijsrisico en de risico-omkering in het aansprakelijkheidsrecht, 2008, paragraaf 4.5.   
       
       
     
     
       2.4. 
       Omdat bij aankomst van de diepvriesproducten in Nieuw-Caledonië niet is gebleken dat zij reeds bedorven waren – zie de passage “The reefer container was unloaded at Noumea on Wednesday November 5, 2014. No unpleasant odour was noticed.” in het door Seatrade c.s. als productie 9 in het geding gebrachte expertiserapport d.d. 17 november 2014 van de heer A.E Trichet van Eurl Neree  –, kan van vervoersgeschiktheid in dit concrete geval gesproken worden, indien (a) de diepvriesproducten ten tijde van de inontvangstname ten vervoer wat hun temperatuur betreft voldoende diepgevroren waren én (b) deze producten toen niet aan de buitenkant voorzien waren van ijskristallen. Zulke ijskristallen zijn immers een teken dat producten tussentijds geheel of gedeeltelijk ontdooid zijn geweest. 
       
     
     
       2.5. 
       Niet in geschil is dat de container met de zending op 3 oktober 2014 om 8:45:03 uur te Radicatel door Seatrade, de vervoerder, althans door haar hulppersoon RM Services SAS, ten vervoer in ontvangst is genomen, zoals volgt uit het door Bargibant als productie 26 in het geding gebrachte document met de titel “EQUIPMENT INTERCHANGE”. De door Bargibant te bewijzen vervoersgeschikte staat van de producten ziet dus op (de periode tot) 8:45:03 uur op 3 oktober 2014.  
       
     
     
       2.6. 
       In het kader van hun bewijslevering hebben Bargibant c.s. de in deze zaak aan de orde zijnde zending van 2.776 kartonnen dozen met diepvriesproducten wegens de drie facturen waarmee Gelazur deze zending in rekening heeft gebracht bij Bargibant onderverdeeld in drie partijen en heeft zij de daarop betrekking hebbende vervoersdocumenten overgelegd. De eerste partij is een partij van 1.700 dozen diepvriesproducten waarop de door Gelazur aan Bargibant verstuurde factuur met nummer [factuurnummer] ad € 26.260,20 (prod. 9 Bargibant c.s.) betrekking heeft en waarvoor een CMR-transportdocument is opgemaakt. De tweede partij is een partij van 606 dozen diepvriesproducten waarop de door Gelazur aan Bargibant verstuurde factuur met nummer [factuurnummer] ad € 26.803,-- (prod. 10 Bargibant c.s.) betrekking heeft en waarvoor drie transportdocumenten zijn opgemaakt. De derde partij is een partij van 470 dozen diepvriesproducten waarop de door Gelazur aan Bargibant verstuurde factuur met nummer [factuurnummer] ad € 12.399,-- (prod. 11 Bargibant c.s.) betrekking heeft en waarvoor vier transportdocumenten zijn opgemaakt. Seatrade c.s. hebben aangevoerd dat de aantallen producten en de gewichten die worden genoemd in de stukken die op deze partijen betrekking hebben niet overeenkomen. Daartoe overweegt de rechtbank als volgt. Wat de eerste partij betreft, wordt het in de desbetreffende factuur genoemde aantal van 1.700 dozen diepvriesproducten ook genoemd in het op deze partij betrekking hebbende document met de titel “ENTREE EXPORT”. Wat de tweede partij betreft, komt het in de desbetreffende factuur genoemde aantal van 606 dozen diepvriesproducten overeen met het totaal aantal dozen dat volgt uit de drie transportdocumenten die door Bargibant in het geding zijn gebracht als producties 14-16. Wat de derde partij betreft, ten slotte, komt het in de desbetreffende factuur genoemde aantal van 470 dozen diepvriesproducten overeen met het totaal aantal dozen dat volgt uit de vier transportdocumenten die door Bargibant in het geding zijn gebracht als producties 17-20. 
       
     
     
       2.7. 
       Op geen enkel van de acht door Bargibant c.s. in het geding gebrachte documenten die betrekking hebben op het vervoer van deze drie partijen diepvriesproducten voorafgaande aan de opslag van deze partijen in het koelhuis van Seafrigo in de periode van 19 tot en met 30 september 2014 zijn bemerkingen geplaatst over de staat waarin de dozen diepvriesproducten verkeerden. Integendeel zelfs, want uit deze documenten blijkt nu juist dat de temperatuur van deze producten telkens in orde was. Ten bewijze daarvan  werd met de hand een temperatuur (variërend tussen -16,2 en -19,2 °C) en datering vermeld, voorzien van het stempel van Seafrigo. Zo is ter zake van de eerste partij, die afkomstig was uit Ierland – en niet, zoals de beide andere partijen, uit Frankrijk – een CMR-vrachtbrief afgegeven (prod. 12 Bargibant c.s.) voor het vervoer van Ierland naar Le Havre, Frankrijk, waarop – in vak 16 – is vermeld dat de partij op een temperatuur van -19°C vervoerd diende te worden, terwijl bij aankomst van deze partij bij Seafrigo door Seafrigo op deze vrachtbrief weliswaar is vermeld dat er een manco was maar niet dat deze partij een verkeerde temperatuur had. Dat er wat betreft de eerste partij weliswaar sprake was van een manco maar dat de temperatuur van deze partij in orde was volgt eveneens uit de temperatuurvermelding “-18,6” op het van Seafrigo afkomstige document met de titel “ENTREE EXPORT” d.d. 19 september 2014 (prod. 13 Bargibant c.s.). Ook ten aanzien van de andere partijen zijn door Seafrigo vergelijkbare“ENTREE EXPORT”-documenten opgemaakt met gemeten temperaturen van -18,7 en -19,2 °C. Op geen enkele van deze formulieren zijn opmerkingen geplaatst over een afwijkende staat van de dozen.  
       
     
     
       2.8. 
       In een e-mail van 20 oktober 2017 aan de advocaat van Bargibant c.s. (prod. 23 Bargibant c.s.) heeft de heer [persoon] (hierna: [persoon] ) van het Risk and Insurance Department van Seafrigo verklaard dat de hiervoor als eerste aangemerkte partij bij Seafrigo is bewaard bij een temperatuur van -20 °C en dat de container met nummer CRSU615350-7 – de container waarin de onderhavige 2.776 dozen zijn geladen – bij aankomst in de opslagruimte van Seafrigo om aldaar te worden ‘gestuffed’ een temperatuur had van -20 °C. Ter onderbouwing hiervan heeft [persoon] als bijlage bij deze e-mail een op briefpapier van Seafrigo afgedrukt formulier gevoegd met de titel “CONTROLE DES UNITES DE FRET”, dat door Bargibant c.s. als productie 23 in het geding is gebracht. Op dit formulier is ruimte gereserveerd, in de daartoe bestemde vakjes, om over zeven met name genoemde onderdelen van een reefercontainer bemerkingen te maken dan wel om aan te geven dat de container op het desbetreffende onderdeel niets mankeert. In geen van deze vakjes is een bemerking geplaatst (maar enkel een paraaf). Bovendien is achter de woorden “Fonctionnement du groupe correct” het vakje voor het woord “oui” aangevinkt. Direct onder voormelde titel “CONTROLE DES UNITES DE FRET” op dit formulier is achter “Date” “2/10/14” met de hand geschreven en daaronder achter “Client” “Bargibant”, achter “Destination” “Noumea”, achter “Compagnie Maritime” “Baltic Klipper”, achter “N° de conteneur” “CRSU615350/7” en achter “Température d’indexation” “-20 °C”. Weliswaar zijn Seatrade c.s. van mening dat met dit formulier geen bewijs is geleverd van de staat van de producten in de dozen, daarmee betwisten zijn niet dat uit dit formulier volgt dat de container bij aankomst bij Seafrigo in goede staat verkeerde om ‘gestuffed’ te worden met de onderhavige zending. 
       
     
     
       2.9. 
       In zijn e-mail van 18 december 2017 aan de advocaat van Bargibant c.s. (prod. 23 Bargibant c.s.) verklaart [persoon] het volgende – aangehaald voor zover relevant: 
       
       
         “[…] I confirm to you that the goods arrived in SEAFRIGO LOGISTIQUE Coldstorage and were stored in our frozen room. 
         I put in attachment the LDE with all the export entry for your file. In case of remarks related to the good, we take note on the LDE of these remarks. In this case, at the time of the loading, no remarks was indicated on this document. 
         Furthermore, we can conclude that if the goods wede damaged, the road carrier had to refused the loading but in this case the cargo loaded in the container. […].” 
       
       
       
         Het bijgesloten document waar [persoon] het hier over heeft, is de “LISTE DEFINITIVE D’EMPOTAGE LDE”, een op briefpapier van Seafrigo afgedrukt formulier dat betrekking heeft op de inhoud – in dit geval de definitieve inhoud – van de goederen die in een container ‘gestuffed’ gaan worden. Dit formulier is door Bargibant c.s. als productie 7 in het geding gebracht. Als te beladen “Container“ is op dit formulier de container vermeld met het nummer “CRSU 6153350/7”, als “Client” “Bargibant”, als temperatuur “-20 °C” en als moment waarop deze temperatuur is gecontroleerd “03/10/2014 a 7H00”. Het formulier heeft betrekking op de onderhavige zending van 2776 dozen diepvriesproducten, zo volgt verder uit een optelling van de vermelde colli op dit formulier. 
       
       
     
     
       2.10. 
       Dat de container met de zending in goede staat is afgeleverd bij de vervoerder op de terminal te Radicatel blijkt uit het hiervoor in r.o. 2.4 genoemde ontvangstbevestigingsdocument met de titel “EQUIPMENT INTERCHANGE”. Op dit formulier is namelijk de volgende aantekening gemaakt: 
       
       
         “La partie prenante déclare recevoir le conteneur en bon état, à l’exception des dommages mentionnés ci-dessus.”, 
       
       
       
         welke aantekening op dit formulier vooraf is gegaan door de zinsnede “Conteneur n’est pas endommagé” en de vermelding van een minimumtemperatuur van “-20 °C” en een maximumtemperatuur van “-20 °C” en waaronder niets is vermeld.  
       
       
     
     
       2.11. 
       Er bestaan dus vele aanwijzingen dat de diepvriesproducten in de weken voorafgaande aan de inontvangstname ten vervoer op 3 oktober 2014 om 08.45:03 uur voldoende diepgevroren waren als hiervoor bedoeld onder (a) in r.o. 2.4, terwijl aanwijzingen voor het tegenovergestelde ontbreken. Bovendien wijst niets erop dat de diepvriesproducten op het moment van inontvangstname ten vervoer voorzien waren van ijskristallen zoals hiervoor bedoeld onder (b) in r.o. 2.4. In geen enkel van de hiervoor genoemde schriftelijke stukken, inclusief e-mails, valt enige bemerking te lezen over de staat waarin de dozen met daarin de diepvriesproducten verkeerden, laat staan een bemerking over de beschadiging van deze kartonnen dozen vanwege de aanwezigheid van ijskristallen op de producten in deze dozen. Aannemelijk is namelijk dat ijskristallen de stevigheid van de kartonnen dozen aantasten, zoals te zien is op (één van) de foto’s die gehecht zijn aan het onder 2.4 genoemde expertiserapport. Omdat de container was samengesteld uit vele deelpartijen, moeten de (pallets met) dozen door vele handen zijn gegaan. Hier komt nog bij dat de in deze schriftelijke stukken consequent vermelde lage temperatuur van de diepvriesproducten geen enkele aanwijzing oplevert voor een ontdooiing van de diepvriesproducten in de dozen. Gelet op de hiervoor in r.o. 2.3 genoemde bewijswaarderingsmaatstaf zijn Bargibant c.s. dan ook geslaagd in hun bewijs dat de diepvriesproducten in vervoersgeschikte staat door de vervoerder in ontvangst zijn genomen. 
       
       
         
           Passieflegitimatie 
         
       
       
     
     
       2.12. 
       In het tussenvonnis heeft de rechtbank overwogen dat en waarom het recht van Nieuw-Caledonië van toepassing is op passieflegitimatie en op de genoemde identity of carrier-clause. Voor zover Bargibant c.s. de rechtbank hebben verzocht op een en ander terug te komen, ziet de rechtbank hier geen aanleiding toe, aangezien deze rechtsoverwegingen niet berusten op een onjuiste juridische of feitelijke grondslag. 
       
     
     
       2.13. 
       Bargibant c.s. hebben geen gebruik gemaakt van de in het tussenvonnis aan hen geboden gelegenheid om zich uit te laten over de inhoud van het recht van Nieuw-Caledonië inzake passieflegitimatie. Seatrade c.s. hebben dat vervolgens wél gedaan. 
       
     
     
       2.14. 
       Nieuw-Caledonië is een overzees ( d’outre mer ) gebiedsdeel van Frankrijk (met een eigen statuut/grondwet ( statut )). In dit Franse overzeese gebiedsdeel geldt in beginsel, net zoals in andere Franse overzeese gebiedsdelen, hetzelfde burgerlijk en handelsrecht als in Frankrijk geldt. Gesteld noch gebleken is dat in Nieuw-Caledonië op het gebied van passieflegitimatie burgerlijk en handelsrecht geldt dat afwijkt van het terzake in Frankrijk geldende recht. Aangenomen mag dan ook worden dat het antwoord op de hiervoor in r.o. 2.12 genoemde vragen te vinden is in het Franse burgerlijk en handelsrecht. 
       
     
     
       2.15. 
       Hoewel het Franse recht als uitgangspunt neemt dat de contractueel bepaalde vervoerder gebonden wordt uit cognossement, komt in de praktijk de grootste betekenis toe aan de inhoud van het cognossement. Tussen de verschillende aanwijzingen in het cognossement bestaat een duidelijke hiërarchie. Het zwaarst weegt een uitdrukkelijke vermelding in het cognossement dat een bepaalde persoon de vervoerder is. Volgende in de rangorde is de naamsvermelding in het formulierhoofd ( “en-tête” ), die beslissend is tenzij het heel duidelijk is of behoort te zijn dat de daar aangeduide persoon niet de vervoerder is. Een identity of carrier-clause in het cognossement heeft, wanneer hij al bevoegd in het cognossement is opgenomen, geen effect omdat dit beding de (scheepseigenaar als) vervoerder niet bij naam noemt. 
       
     
     
       2.16. 
       In het onderhavige cognossement (prod. 1 Bargibant c.s.) is niet uitdrukkelijk vermeld dat Baltic Klipper vervoerder is. Bovendien is voor dit cognossement niet een cognossementformulier van Baltic Klipper maar een van Seatrade gebruikt, dat wil zeggen, een  cognossementsformulier met in het formulierhoofd de vermelding van “Seatrade Group N.V.”, terwijl gesteld noch gebleken is dat deze vermelding van “Seatrade” in dit formulierhoofd van het cognossement duidt op een andere rol van Seatrade dan die van vervoerder. Verder wijst ook de wijze waarop dit cognossement namens de vervoerder is ondertekend (en de persoon die heeft ondertekend) er niet op dat Baltic Klipper vervoerder is geweest. Het cognossement is namelijk ondertekend door Sea Shipping Services “As Agent to Carrier”. 
       
     
     
       2.17. 
       Ingevolge artikel 150 Rv rust op Bargibant c.s. de stelplicht en de bewijslast van feiten en omstandigheden waaruit moet volgen dat naar het recht van Nieuw-Caledonië Baltic Klipper naast Seatrade heeft te gelden als vervoerder. Het was daarom aan Bargibant c.s. om feiten en omstandigheden te stellen waaruit moet volgen dat Baltic Klipper, ondanks dat dit geenszins volgt uit (de tekst van) het cognossement (zie r.o. 2.16), naar het recht van Nieuw-Caledonie (lees: naar Frans recht) – naast Seatrade – heeft te gelden als vervoerder. Aan die stelplicht hebben Bargibant c.s. niet voldaan, nu zij geen andere omstandigheden hebben gesteld dan de onderhavige identity of carrier-clause. Derhalve zijn geen feiten of omstandigheden komen vast te staan waaruit moet volgen dat naast Seatrade ook Baltic Klipper is opgetreden als vervoerder.  
       
     
     
       2.18. 
       De vordering van Bargibant c.s. tegen Baltic Klipper Shipping dient derhalve te worden afgewezen.  
       
       
         
           Vervoerdersaansprakelijkheid 
         
       
       
     
     
       2.19. 
       Vast is derhalve komen te staan dat de diepvriesproducten in vervoersgeschikte staat door de vervoerder in ontvangst zijn genomen. Nu deze zending in beschadigde staat gelost is in de haven van Noumea (r.o. 2.4 van het tussenvonnis), volgt hieruit dat deze schade tijdens de vervoersperiode is ontstaan. Ingevolge de in deze zaak toepasselijke Hague-Visby Rules (HVR) is de vervoerder in beginsel aansprakelijk voor deze schade. Het is dus aan Seatrade c.s. om feiten en omstandigheden te stellen en, zo nodig, te bewijzen waaruit moet volgen dat aansprakelijkheid van de vervoerder voor deze schade is uitgesloten.  
       
     
     
       2.20. 
       Ingevolge artikel 3 lid 1, aanhef en onder a-c, HVR rust op de vervoerder de verplichting redelijke zorg aan te wenden voor de zeewaardigheid en de ladingwaardigheid van het schip vóór en bij aanvang van de reis. De HVR kennen het systeem van ‘overriding obligations’. Een gevolg van dit systeem is dat schending door de vervoerder van zijn hiervoor genoemde verplichting tot het aanwenden van redelijke zorg voor de zeewaardigheid en/of de ladingwaardigheid van het schip in de weg staat aan een geslaagd beroep door de vervoerder op de gronden voor uitsluiting van aansprakelijkheid van artikel 4 HVR. 
       
     
     
       2.21. 
       Bargibant c.s. houden de vervoerder in deze zaak verantwoordelijk voor het niet deugdelijk functioneren van de onderhavige reefercontainer aan boord van de “Baltic Klipper” tijdens haar reis van Frankrijk naar Nieuw-Caledonië. Of de container in het onderhavige geval moet worden aangemerkt als onderdeel van het schip, en dus niet als verpakking van de lading, en de zorg voor het goed functioneren van de container derhalve deel uitmaakt van bovengenoemde zee- en ladingwaardigheidsverplichting van artikel 3 HVR hangt af van het antwoord op de vraag of de container door de vervoerder ter beschikking is gesteld aan de afzender. Is dat laatste het geval, dan moet deze vraag bevestigend worden beantwoord; is daarvan geen sprake, dan luidt het antwoord op deze vraag ontkennend. Zie Hoge Raad 1 februari 2008, ECLI:NL:HR:2008:BA5799 ( NDS/ Provider ). Vergelijk in dit verband clausule 11(4)(f) van de cognossementsbepalingen: 
       
       
         “The carrier has no responsibity whatsoever for the functioning of reefer Containers or trailers, not owned of leased by the Carrier.” 
       
       
     
     
       2.22. 
       Bij dagvaarding hebben Bargibant c.s. gesteld dat de zee- en ladingwaardigheidsverplichtingen van artikel 3 HVR zich ook uitstrekken tot containers, ter onderbouwing waarvan zij in een voetnoot hebben verwezen naar bovengenoemd  NDS/Provider -arrest van de Hoge Raad van 1 februari 2008, alsmede dat deze verplichtingen, die alle als een ‘overriding obligation moeten worden verstaan, in de onderhavige zaak zijn geschonden omdat onvoldoende zorg is aangewend voor de zee- en ladingwaardigheid van de reefercontainer. Seatrade c.s. hebben weliswaar gemotiveerd betwist dat door de vervoerder onvoldoende zorg is aangewend voor de zee- en ladingwaardigheid van de reefercontainer, maar zij hebben noch in het kader van dit verweer noch in een ander verband in deze zaak aangevoerd/gesteld dat de reefercontainer niet ter beschikking is gesteld door Seatrade c.s. althans door de vervoerder. Seatrade c.s. moeten dan ook geacht worden niet te betwisten dat de reefercontainer ter beschikking is gesteld door de vervoerder, zodat dit is komen vast te staan. 
       
     
     
       2.23. 
       Omdat de reefercontainer door de vervoerder ter beschikking is gesteld, rust op de vervoerder, derhalve in dit stadium van de procedure op Seatrade, de stelplicht en, zo nodig, de bewijslast van feiten en omstandigheden waaruit moet volgen dat zij redelijke zorg heeft aangewend voor het goed functioneren van de reefercontainer voor en bij aanvang van de reis. 
       
     
     
       2.24. 
       Seatrade c.s. zijn van mening dat de vervoerder – Seatrade – redelijke zorg heeft aangewend voor het in goede staat zijn van de reefercontainer voorafgaande en tijdens de zeereis van Frankrijk naar Nieuw-Caledonië. Seatrade c.s hebben als productie 4 een zogenaamd ‘pre inspection report’ van Teveco NV in het geding gebracht, dat eerder al door Bargibant als productie 5 bij dagvaarding in het geding was gebracht. Dit inspectierapport heeft betrekking op de controle van de onderhavige reefercontainer, zo is niet in geschil, en dateert van 25 augustus 2014. Uit dit rapport blijkt dat de container goed functioneerde. Bij dagvaarding hebben Bargibant c.s. gesteld dat, gelet op het moment van inspectie, 25 augustus 2014, dit inspectierapport geen bewijs oplevert dat de container voor en bij aanvang van de reis, derhalve omstreeks 8 oktober 2014, in goede staat was en deugdelijk was onderhouden. Ter onderbouwing van hun stelling dat deze inspectie op 25 augustus 2014 aan alle vereisten voldeed hebben Seatrade vervolgens als productie 3 een stuk met de titel “360 Quality Code – Recommendations to Container Pre-Trip Inspections – Final draft december 2014”, dat zij aanduiden als het “inspectieprotocol” overgelegd. Dit inspectieprotocol vangt als volgt aan – aangehaald voor zover relevant: 
       
       
         “ Preface 
       
       
       
         These Recommendations relate tot he 360 Quality Code prepared and released by the 360 Quality Association. The recommendations provide more detailed information in order to assist the specialized reefer industry. 
       
       
       
         
           Conduct of inspections 
         
       
       
       
         PTI inspections are part of the supply chain of cargo in reefer containers. These inspections are executed to ensure the proper working of the reefer machinery and can differ per shipping line. The PTI inspection is valid for 30 days when the reefer container “passes” the inspection. In case reefer containers “fail” on the PTI, repairs shoud be executed before cargo can be carried inside the container. 
       
       
       
         PTI inspections are mostly executed on terminal or depot locations. PTI companies [..] are responsible for an accurate execution of the PTI inspections.” 
       
       
       
         Uit dit inspectieprotocol volgt dat het onderhavige inspectierapport maar geldig was gedurende 30 dagen, derhalve tot omstreeks 25 september 2014. Vlak voor en bij aanvang van de onderhavige zeereis was dit inspectierapport dus niet meer geldig. In zoverre hebben Seatrade c.s. dan ook niet aan hun “redelijke zorg” voldaan. Hieraan kan niet afdoen dat, zoals volgt uit de stellingen van Seatrade c.s., de reefercontainer in de periode tussen de inspectie op 25 augustus 2014 en de aanvang van de onderhavige zeereis niet zou zijn gebruikt en evenmin dat deze Quality Code slechts aanbevelingen zou bevatten, nu algemeen bekend is dat de zeereis van Frankrijk naar Nieuw-Caledonië meerdere weken duurt. Seatrade c.s. hebben helemaal niets gesteld over de zorg die zij voor de reefercontainer hebben aangewend vanaf de inontvangstname op 3 oktober 2014 tot en met het aan boord brengen van de container op of omstreeks 8 oktober 2014. Opmerkelijk is in dit verband nog dat door Seatrade c.s., zoals Bargibant c.s. terecht hebben aangevoerd, geen inzicht is gegeven in de temperatuurgegevens tot en met 7 oktober 2014, hoewel dat wel van hen had mogen worden verwacht, temeer nu zij zelf stellen dat op 8 oktober 2014 de ingeblazen lucht -24,2°C bedroeg en de container dus de daarin aanwezige goederen aan het afkoelen was.  
       
       
     
     
       2.25. 
       Door Seatrade c.s  is nog gesteld (i) dat aan boord van de “Baltic Klipper” reserveonderdelen voor reefercontainers aanwezig waren, waaronder een reserve ‘controller’, (ii) dat een van de bemanningsleden aan boord van de “Baltic Klipper” tijdens haar reis van Frankrijk naar Nieuw-Caledonië de Chief Engineer O. Verbitskíy was, (iii) dat deze man gekwalificeerd was als reefer engineer en (iv) dat deze Chief Engineer heeft geprobeerd om de defecte controller van de reefer container te vervangen door het aanwezige reserveonderdeel maar dat ondanks technische ondersteuning vanaf de wal van het reeferservice-bedrijf Smith Holland B.V. deze vervanging niet gelukt is. Tegenover de in de vorige r.o. gedane vaststellingen vormen deze omstandigheden – indien al juist, gelet op de betwisting daarvan door Bargibant c.s. – onvoldoende compensatie om – alles in aanmerking genomen – te concluderen dat voor of bij aanvang van de zeereis redelijke zorg is aangewend voor het goed functioneren van deze container. Bij gebreke van andere (eventueel) terzake doende stellingen van Seatrade c.s. moet dan ook geconcludeerd worden dat Seatrade c.s. niet aan hun stelplicht hebben voldaan dat de vervoerder redelijke zorg heeft aangewend voor het goed functioneren van de container. 
       
     
     
       2.26. 
       Derhalve is niet komen vast te staan dat de vervoerder redelijke zorg heeft aangewend voor het goed functioneren van de container. Vanwege hetgeen hiervoor is overwogen in r.o. 2.20 betekent dit dat Seatrade geen beroep toekomt op de in artikel 4 HVR genoemde gronden voor uitsluiting van de aansprakelijkheid van de vervoerder, zoals de onder p van het tweede lid van dit artikel genoemde verborgen-gebreken-exceptie en de onder q hiervan genoemde overmacht-exceptie. 
       
     
     
       2.27. 
       De oorzaak van de schade is derhalve te wijten aan het schenden van een ‘overriding obligation’, zodat Seatrade in de onderhavige zaak volledig aansprakelijk is voor de beschadigde staat waarin de diepvriesproducten verkeerden bij lossing in de haven van Noumea. 
       
       
         
           Schadeomvang 
         
       
       
     
     
       2.28. 
       
         Bargibant c.s. vorderen een hoofdsom van € 75.850,84. Volgens hen is dit de hoogte van de door hen geleden schade. Seatrade c.s. betwisten de gestelde schadeomvang. Tussen partijen is niet in geschil dat van de schade waarvoor de vervoerder aansprakelijk is onder de HVR in ieder geval deel uitmaakt de gezonde marktwaarde van de diepvriesproducten ten tijde van de lossing. Bij hun incidentele conclusie tot stellen van zekerheid voor proceskosten ex art. 224 Rv tevens conclusie van antwoord hebben Seatrade c.s. aangevoerd dat deze gezonde marktwaarde uitkomt op € 40.819,--. Dit is door Bargibant c.s. vervolgens betwist bij hun akte houdende overlegging productie alsmede akte houdende toelichting op de omvang van de schade. Volgens Bargibant c.s. bedraagt deze gezonde marktwaarde € 65.402,20. Dit is door Seatrade c.s. vervolgens niet meer betwist, zodat deze laatstgenoemde gezonde marktwaarde van de diepvriesproducten is komen vast te staan. Dit bedrag is derhalve toewijsbaar. 
         Het resterende gevorderde hoofdsombedrag, € 10.448,64 (€ 75.850,84 minus € 65.402,20), bestaat uit de volgende schadeposten: 
       
       
         
           € 4.215,-- vanwege betaling van de vrachtfactuur van Saga France Dunkerque (prod. 4 Bargibant c.s.) 
         
         
           € 2.009,-- vanwege betaling factuur van Seafrigo van 16 november 2014 (prod. 4 Bargibant c.s.) 
         
         
           € 1.024,20 vanwege betaling factuur van Agence Maritime Ballande te Noumea, Nieuw-Caledonië, van 5 november 2014 (prod. 4 Bargibant c.s.) 
         
         
           € 3.200,44 vanwege betaling factuur van Viva Environment van 20 november 2014 (prod. 4 Bargibant c.s.). 
         
       
       Seatrade c.s. hebben (aanvankelijk) betwist dat zij voor deze schadeposten (volledig) aansprakelijk zijn. Zo betwisten zij dat de vracht ad € 4.215,-- en de bijkomende vervoerkosten ad € 2.009,-- en € 1.024,20 voor vergoeding in aanmerking komen omdat de goederen op DDP-basis zijn gekocht, wat volgens hen betekent dat de vracht en de bijkomende vervoerskosten onderdeel uitmaken van de koopsom althans in de koopsom zijn  verdisconteerd, hetgeen volgens hen betekent dat Bargibant c.s. de vracht en deze bijkomende vervoerskosten in feite tweemaal vorderen. 
       
     
     
       2.29. 
       Ten aanzien van de verschuldigdheid van de hiervoor in r.o. 2.28 genoemde factuurbedragen van € 4.215,--, € 2.009,-- en € 1.024,20 overweegt de rechtbank als volgt. 
       
     
     
       2.30. 
       Deze factuurbedragen hebben betrekking op respectievelijk de vracht, het opslaan en ‘stuffen’ van de goederen in de reefercontainer en het lossen. Bargibant c.s. hebben niet gesteld waarom deze posten betrekking hebben op de waarde van producten als bedoeld in artikel 4 lid 5 sub b HVR noch op op welke andere gronden deze posten zijn verschuldigd. Deze posten komen dan ook niet voor vergoeding in aanmerking, zodat dit gedeelte van het gevorderde zal worden afgewezen.  
       
     
     
       2.31. 
       Ten aanzien van de verschuldigdheid van het hiervoor in r.o. 2.28 genoemde factuurbedrag van € 3.200,44 overweegt de rechtbank als volgt. 
       
     
     
       2.32. 
       Aan hun vordering tot betaling van dit factuurbedrag leggen Bargibant c.s. ten grondslag dat deze factuur betrekking heeft op de kosten van vernietiging van de onderhavige diepvriesproducten .  Als verweer hiertegen hebben Seatrade c.s. vervolgens betwist dat Bargibant € 3.200,44 aan vernietigingskosten heeft gemaakt, dat deze factuur op geen enkele wijze in verband is te brengen met de onderhavige container en dat de hiervoor in r.o. 2.4 genoemde Trichet heeft gerapporteerd dat € 1.946,80 aan vernietigingskosten zouden zijn gemaakt. Bargibant c.s. hebben vervolgens bij hun akte overlegging productie alsmede akte houdende toelichting op de omvang van de schade gemotiveerd uiteengezet dat en waarom de kosten voor de vernietiging van de goederen en het vervoer van de goederen naar de plaats van vernietiging in totaal € 3.200,44 bedragen en niet slechts € 1.946,80. Kennelijk hebben Seatrade c.s. de verschuldigdheid van dit factuurbedrag van € 3.200,44 uiteindelijk niet langer willen betwisten, nu zij in hun akte uitlaten producties tevens antwoordakte in het geheel niet meer hebben gereageerd op deze uitleg van Bargibant c.s. Dit gedeelte van de vordering zal dan ook worden toegewezen. 
       
       
         
           Expertisekosten 
         
       
       
     
     
       2.33. 
       Bargibant c.s. vorderen een bedrag van € 976,69 ter zake van expertisekosten die zij hebben gemaakt om enerzijds de schade vast te stellen en anderzijds deze zoveel mogelijk te beperken. Seatrade c.s. betwisten deze expertisekosten verschuldigd te zijn. 
       
     
     
       2.34. 
       Bargibant c.s. hebben van deze kosten geen facturen overgelegd en evenmin de aard en omvang van de beweerdelijke expertisewerkzaamheden met stukken of nadere stellingen onderbouwd. Op het punt van de verschuldigdheid door Seatrade van deze expertisekosten hebben zij derhalve niet aan hun stelplicht voldaan. 
       
     
     
       2.35. 
       Nog daargelaten of er geen sprake van is – waarop Seatrade c.s. zinspelen – dat Bargibant c.s. deze vordering in de loop van deze procedure hebben ingetrokken, zal zij dan ook worden afgewezen.    
       
       
         
           Buitengerechtelijke kosten 
         
       
       
     
     
       2.36. 
       Bargibant c.s. vorderen ter zake van buitengerechtelijke kosten een bedrag van € 1.788,--. Seatrade c.s. betwisten dat zij buitengerechtelijke kosten verschuldigd zijn. 
       
     
     
       2.37. 
       Anders dan Seatrade c.s. lijken te menen, wordt de aansprakelijkheid voor buitengerechtelijke kosten die een schuldeiser moet maken voor de inning van zijn vordering niet beheerst door de Hague-Visby Rules. 
       
     
     
       2.38. 
       Bargibant c.s. hebben echter nagelaten te stellen dat zij daadwerkelijk buitengerechtelijke incassokosten heeft gemaakt (en dat die kosten betrekking hebben op verrichtingen die meer omvatten dan een enkele aanmaning, het enkel doen van een schikkingsvoorstel, het inwinnen van eenvoudige inlichtingen of het op gebruikelijke wijze samenstellen van het dossier. 
       
     
     
       2.39. 
       Deze vordering zal derhalve worden afgewezen. 
       
       
         
           Wettelijke rente 
         
       
       
     
     
       2.40. 
       Tegen de gevorderde wettelijke rente over de toegewezen bedragen is geen afzonderlijk verweer gevoerd, zodat deze rente zal worden toegewezen op de wijze als in het dictum van dit vonnis is bepaald. 
       
       
         
           Proceskosten en nakosten 
         
       
       
     
     
       2.41. 
       
         Als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij zal Seatrade in de proceskosten worden veroordeeld. Deze kosten aan de zijde van Bargibant c.s. worden tot aan deze uitspraak begroot op: 
         dagvaardingskosten		€      94,08 
         vastrecht			€ 1.929,00 
         
           salaris advocaat			€ 3.222,00	(3 punten in liquidatietarief IV)  
         
         totaal				€ 5.245,08. 
       
       
       
         De veroordeling in de proceskosten omvat een veroordeling in de nakosten. 
         De rechtbank zal bepalen dat de proceskosten binnen veertien dagen na de uitspraak moeten zijn betaald. 
       
       
       
     
   
   
     
       3 De beslissing 
     De rechtbank 
     
     
       3.1. 
       veroordeelt Seatrade tot betaling aan Bargibant c.s. van € 68.602,64 (€ 65.402,20 + € 3.200,44), te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de datum van lossing van de “Baltic Klipper”, 5 november 2014, tot de dag van de algehele voldoening; 
       
     
     
       3.2. 
       
         veroordeelt Seatrade in de proceskosten; 
         begroot de tot deze uitspraak aan de zijde van Bargibant c.s. gevallen kosten op € 5.245,08; 
         bepaalt dat de proceskosten binnen veertien dagen na de datum van dit vonnis moeten zijn betaald; 
         begroot het nasalaris op € 157,00, te verhogen met een bedrag van € 82,00 in geval van betekening;   
       
       
     
     
       3.3. 
       verklaart de veroordelingen in dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad; 
       
     
     
       3.4. 
       wijst het meer of anders gevorderde af. 
       
       
         Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 10 oktober 2018. 
         901/32