ECLI: ECLI:NL:RBDHA:2018:13137

Titel: ECLI:NL:RBDHA:2018:13137 Rechtbank Den Haag , 17-10-2018 / C-09-536199-HA ZA 17-754

Gerecht: Rechtbank Den Haag

Datum uitspraak: 2018-10-17

Zaaknummer: C-09-536199-HA ZA 17-754

Proceduretype: Bodemzaak

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBDHA:2018:13137

---

Onrechtmatige overheidsdaad. Zaak over invoering en intrekking van artikel 15, lid 4, Reglement rijbewijzen, waardoor het tijdens de geldigheidsduur van deze bepaling (de vrijstelling) mogelijk werd om met rijbewijs B kleine hybride elektrische vrachtagens van meer dan 3500 kg, maar minder dan 7500 kg te besturen. Vervoerder, die chauffeurs in dienst had met rijbewijs B, die alleen gedurende de periode van vrijstelling de hybride vrachtwagens mochten besturen, spreekt de Staat aan voor schade bestaande uit de kosten van en samenhangend met het moeten laten behalen van rijbewijs C door deze chauffeurs na intrekking van de vrijstelling. 
         Geen strijd met het egalite-beginsel. Invoering vrijstelling is niet in strijd met het rechtszekerheidsbeginsel, omdat bij de invoering voldoende duidelijk is gemaakt dat het om een tijdelijke maatregel ging in verband met een proeftuin, om bij voorkeur op korte termijn ervaring op te doen. Omdat bij invoering duidelijk was dat het om een tijdelijke maatregel ging, leidt het nalaten om een regeling van overgangsrecht en/of een compensatieregeling te treffen bij intrekking van de vrijstelling niet tot schadeplichtigheid van de Staat. Wel is het nalaten van de Staat om bij invoering van de vrijstelling de hem bekende maximale (initiële) duur daarvan te vermelden, in strijd met hetgeen volgens het ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt en onrechtmatig jegens eiseres. Dit leidt niet tot schadeplichtigheid van de Staat, vanwege het ontbreken van het daarvoor vereiste causaal verband. De vrijstelling was reeds enkele jaren van kracht toen eiseres in 2014 overging tot de aanschaf van de hybride vrachtauto’s. De chauffeurs met rijbewijs B hadden dus hoe dan ook op enig moment gedurende de economische levensduur (van acht jaar) van de hybride vrachtauto’s moment rijbewijs C moeten halen.

vonnis 
     RECHTBANK DEN HAAG 
     
     
       Team handel 
     
     
     
     
       
         Vonnis van 17 oktober 2018 
       
     
     
     
       in de zaak met zaaknummer / rolnummer: C/09/536199 / HA ZA 17-754 
     
     
     
       van 
     
     
     
       de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid 
       
         VHC JONGENS B.V., 
       
       gevestigd te Oostzaan, 
       eiseres, 
       advocaat mr. B.G. Baljet te Velsen, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       de publiekrechtelijke rechtspersoon  
       
         DE STAAT DER NEDERLANDEN ( ministerie van Infrastructuur en Milieu), 
       zetelend te Den Haag, 
       gedaagde, 
       advocaat mr. E.H.P. Brans te Den Haag. 
     
     
     
       Partijen zullen hierna VHC Jongens en de Staat genoemd worden. 
     
     
     
   
   
     
       1 De procedure  
     
       1.1. 
       Het verloop van de procedure blijkt uit:  
       
         
           de dagvaarding van 7 juli 2017 met producties, 
         
         
           de conclusie van antwoord met producties, 
         
         
           het vonnis waarbij een comparitie na antwoord is gelast, 
         
         
           het proces-verbaal van de op 15 juni 2018 gehouden comparitie na antwoord.  
         
       
       
     
     
       1.2. 
       Ten slotte is een datum voor het wijzen van vonnis bepaald. 
       
       
     
   
   
     
       2 De feiten 
     
       2.1. 
       VHC Jongens is een groothandel in levensmiddelen voor de horeca, die ondernemingen door het hele land bevoorraadt. In 2014 had VHC Jongens chauffeurs in dienst die beschikten over een rijbewijs B, waarmee kleine vrachtauto’s met een gewicht tot 3.500 kg konden worden bestuurd. Zij had toen ook drie chauffeurs in dienst die beschikten over een rijbewijs C1. Deze chauffeurs werden ingezet op grotere vrachtauto’s, voor het besturen waarvan rijbewijs C1 vereist was. 
       
     
     
       2.2. 
       De rijbewijs categorieën zijn geregeld in de opeenvolgende Rijbewijsrichtlijnen. Richtlijn 91/439/EEG van de Raad van Europa van 29 juli 1991, betreffende het rijbewijs (hierna: de oude Rijbewijsrichtlijn), die gold tot 18 januari 2013, bepaalde in artikel 3 dat motorvoertuigen met een maximummassa van 3.500 kg onder rijbewijscategorie B vallen en dat motorvoertuigen van meer dan 3.500 kg en ten hoogste 7.500 kg (niet ontworpen en gebouwd voor het vervoer van meer dan acht personen, de bestuurder meegerekend) vallen onder categorie C. De oude Rijbewijsrichtlijn is vervangen door de Richtlijn 2006/126/EG van het Europese Parlement en de Raad van 20 december 2006 betreffende het rijbewijs (hierna: de nieuwe Rijbewijsrichtlijn). In artikel 4 van de nieuwe Rijbewijsrichtlijn zijn dezelfde rijbewijs categorieën B en C voorgeschreven als in artikel 3 van de oude Rijbewijsrichtlijn. Deze Richtlijnvoorschriften zijn geïmplementeerd in artikel 15 Regeling rijbewijzen. 
       
     
     
       2.3. 
       
         Artikel 3, lid 6, van de oude Rijbewijsrichtlijn en artikel 4, lid 5, van de nieuwe Rijbewijsrichtlijn bepalen: 
         
           “Na instemming van de Commissie kunnen de Lid-Staten bepaalde bijzondere typen van gemotoriseerde voertuigen, zoals speciale voertuigen voor gehandicapten, uitsluiten 
         
         
           van dit artikel.” 
         
       
       
     
     
       2.4. 
       
         Bij brief van 3 juli 2009 van de Ministers van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II, 2008-2009, 31 305, nr. 145) is een Plan van Aanpak Elektrisch Rijden (hierna het Plan van Aanpak) gepresenteerd. Het Plan van Aanpak vermeldt – voor zover van belang: 
         
           “Elektrisch rijden staat in het middelpunt van de belangstelling. Met vele anderen beschouwt het kabinet elektrisch rijden als een zeer kansrijke optie om onze toekomstige automobiliteit duurzaam te maken, onze energiepositie te versterken en onze economie een structurele impuls te geven. 
         
         
           (…) 
         
         
           Regelmatig wordt het kabinet benaderd door onder andere (samenwerkingsverbanden van) energiebedrijven, autofabrikanten en medeoverheden die met elektrische auto’s aan de slag willen. In dit prille stadium met diverse belemmeringen en onzekerheden verdienen partijen die hun nek uitsteken de steun van de overheid. Dat momentum wil het kabinet benutten door kansrijke initiatieven te ondersteunen, om zo de marktintroductie van de elektrische auto te versnellen. De introductie van elektrisch rijden is kansrijk, maar kan alleen slagen door samenwerking tussen marktpartijen, maatschappelijke organisaties, kennisinstellingen, medeoverheden en het rijk. Via deze brief met bijlagen bieden wij u, mede namens de minister van VROM en de staatssecretaris van Financiën, een concreet plan van aanpak aan, waarin de ondersteunende rol van het rijk vorm en inhoud krijgt.” 
         
       
       
     
     
       2.5. 
       
         Tegen deze achtergrond formuleert het Plan van Aanpak als centrale ambitie: 
         
           “om  
           Nederland  
           in de periode 2009-2011 tot  
           gidsland  
           en  
           internationale proeftuin voor elektronisch rijden  
           te maken. Om daarna, op basis van de gecreëerde randvoorwaarden en de opgedane leerervaringen, op te schalen en door te groeien naar grootschalige marktintroductie.” 
         
       
       
     
     
       2.6. 
       
         Onder de kop  2. Maatregelenprogramma 2009–2011”  vermeldt het Plan van Aanpak de volgende maatregelen: 
         
           “a. Het rijk zorgt voor het opzetten en financieren van een gemonitord proeftuinenprogramma. Via een tenderregeling zullen praktijkproeven en demonstratieprojecten met elektrische voertuigen worden gesubsidieerd, gemonitord en geëvalueerd. De (tussentijdse) leerervaringen zullen breed worden gecommuniceerd teneinde alle bij de marktintroductie betrokken partijen van de jongste inzichten te voorzien. Dit betreft zowel technische aspecten als gedragsaspecten, waaronder de acceptatie van elektrische auto’s door consumenten. De projecten zullen vooral gericht zijn op een «proof of concept» voor elektrisch rijden via: 
         
         
           • 	Testen: het beproeven van de technologie en de gebruiksvriendelijkheid daarvan door 	intensief en langdurig praktijkgebruik. 
         
         
           • 	Leren: inzicht opdoen in de meerwaarde, acceptatie en werking van deze systeemoptie, 	alsmede in de daadwerkelijke belemmeringen in de praktijk en de mogelijkheden om deze 	belemmeringen adequaat weg te nemen. 
         
         
           • 	Bewijzen en demonstreren: onderbouwing leveren voor de bruikbaarheid van elektrische 	auto’s in de dagelijkse praktijk bij verschillende inzetprofielen, waaronder bijvoorbeeld de 	stadsdistributie. 
         
         
           Het proeftuinenprogramma zal nauw worden afgestemd met het nog te ontwikkelen innovatieprogramma voor intelligente netten, voortvloeiend uit de Innovatieagenda Energie (waarin ook andere onderdelen van de vraagkant – zoals de gebouwde omgeving – aan bod komen).” 
         
       
       
     
     
       2.7. 
       Een van de proeftuinen betrof de inzet van elektrische voertuigen in de stadsdistributie. Daarvoor werden in de regel kleinere vrachtauto’s ingezet, die – indien zij op fossiele brandstof reden – in beladen toestand minder dan 3.500 kg wogen en konden worden bestuurd met rijbewijs B. Een elektrische kleine vrachtauto met een actieradius van 120 tot 150 kilometer had destijds een accupakket van ongeveer 1.000 kilo nodig. Door het gewicht van het accupakket, kwam het totale gewicht van deze kleine vrachtauto’s in beladen toestand boven de 3.500 kilo uit. De kleine elektrische vrachtauto’s die konden worden ingezet voor stadsdistributie vielen daardoor in de categorie voertuigen waarvoor rijbewijs C1 nodig was. 
       
     
     
       2.8. 
       Op 24 september 2009 heeft Nederland de Europese Commissie (hierna: de Commissie) op grond van art 3, lid 6, van de oude Rijbewijsrichtlijn verzocht in te stemmen met een tijdelijke vrijstelling voor de proef met stadsdistributie met elektronische auto’s, zodat elektrische voertuigen tussen de 3.500 kg en 7.500 kg kunnen worden bestuurd met een rijbewijs B. De Commissie heeft dit verzoek bij een niet gepubliceerd besluit van 31 maart 2010 ingewilligd, teneinde een test met de inzet van elektrische voertuigen bij stadsdistributie mogelijk te maken. Deze instemming gold voor de duur van vijf jaar na de datum waarop het besluit is vastgesteld. 
       
     
     
       2.9. 
       
         Bij besluit van 27 januari 2010 tot wijziging van het Reglement rijbewijzen in verband met de invoering van een praktijkexamen voor de rijbewijscategorie AM, en van enkele andere besluiten (Stcrt 2010, 33) is een vierde lid aan artikel 15 van het Reglement rijbewijzen toegevoegd, dat – voor zover hier van belang – luidt: 
         
           “In afwijking van het eerste lid worden begrepen onder de rijbewijscategorie B:  
         
         
           (…) 
         
         
           b. hybride elektrische motorrijtuigen, bestemd voor het vervoer van goederen, met een toegestane maximummassa van meer dan 3500 kg, maar minder dan 7500 kg, waarvan de batterij kan worden opgeladen door middel van een elektrisch oplaadpunt buiten het voertuig.”  
         
         Dit (deel van het) besluit wordt hierna ook aangeduid als de vrijstelling. 
       
       
     
     
       2.10. 
       
         De Nota van Toelichting vermeldt in de inleiding – voor zover hier van belang: 
         
           “Ook is – na instemming van de Europese Commissie – voorzien in de mogelijkheid om bepaalde elektrische voertuigen met een maximummassa tot 7500 kg, bestemd voor het vervoer van goederen, te besturen met een rijbewijs B. ” 
         
       
       
     
     
       2.11. 
       
         Onder de kop  f. Aanpassing Reglement rijbewijzen in verband met eis van rijbewijs B in plaats van rijbewijs C voor bestuurders van bepaalde elektrische voertuigen  staat: 
         
           “Op 3 juli 2009 presenteerde het kabinet het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden. Kern van dit plan is om Nederland in de komende jaren te positioneren als internationale proeftuin voor elektrisch rijden, om daarna, op basis van de opgedane ervaringen, door te groeien naar grootschalige marktintroductie.  
         
       
       
       
         
           (Stads)distributie met elektrische voertuigen is kansrijk en is in het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden aangemerkt als een type gebruik van elektrische voertuigen waarmee bij voorkeur op korte termijn ervaring wordt opgedaan. De vooralsnog beperkte actieradius van 120 à 150 kilometer is voor (stads)distributie namelijk geen probleem, terwijl de voordelen van elektrisch rijden juist in stedelijk gebied in het oog springen (stil, geen uitstoot van fijn stof en NOx).  
         
       
       
       
         
           Een complicerende factor is echter het gewicht: voor een actieradius van 120 à 150 kilometer is een accupakket nodig van 52 kW dat ongeveer 1.000 kg weegt. Inclusief lading overschrijden elektrische (distributie)voertuigen dan al snel de toegestane maximummassa van 3.500 kg, waarboven een rijbewijs C vereist is. Bedrijfseconomisch is de inzet van chauffeurs met een rijbewijs C voor (stads)distributievoertuigen echter niet rendabel.  
         
       
       
       
         
           Doel van het aan artikel 15 van het Reglement Rijbewijzen toevoegen van lid 4 is het, in het licht van het voorgaande, scheppen van de mogelijkheid om elektrische (distributie)voertuigen tot 7.500 kg te besturen met een rijbewijs B. Van bedrijven die elektrische (distributie)voertuigen laten besturen door chauffeurs met een rijbewijs B wordt verwacht, dat zij hun chauffeurs een vijf uur durende training geven in het omgaan met het extra gewicht en andere specifieke rijeigenschappen die elektrisch aangedreven voertuigen kenmerken.  
         
       
       
       
         
           De komende jaren zullen de ervaringen met deze maatregel worden gevolgd. Daarbij zal mede de aandacht uitgaan naar mogelijke toekomstige alternatieven voor artikel 15, lid 4. 
         
       
       
       
         
           Deze maatregel heeft de instemming van de Europese Commissie met referte aan artikel 4, vijfde lid, van Richtlijn nr. 2006/126/EG.” 
         
       
       
     
     
       2.12. 
       In 2014 hoorde VHC Jongens van truckleverancier Truckland Noord Holland B.V. (hierna: Truckland) dat een nieuw soort hybride vrachtauto’s op de markt zou komen, dat kon worden bestuurd door chauffeurs met een rijbewijs B. In december 2014 heeft VHC Jongens vier van deze hybride vrachtauto’s bij Truckland besteld tegen een koopsom van in totaal € 409.600 ex btw/€ 495.616 incl btw. 
       
     
     
       2.13. 
       
         Bij brief van 20 maart 2015 hebben de brancheorganisaties EVO, TLN, BOVAG, CarrosserieNL en RAI Verenigingen aan de minister van VWS geschreven: 
         
           “Tot onze grote verrassing en zonder enige vorm van vooraankondiging heeft uw ministerie nu aangekondigd de huidige vrijstellingsregeling per 1 juli aanstaande te willen beëindigen. Deze maatregel brengt veel bedrijven in grote financiële en operationele problemen. Daarnaast zorgt het ervoor dat veel elektrisch aangedreven voertuigen van de markt zullen verdwijnen. 
         
         
           (…) 
         
         
           TLN, EVO, BOVAG, RAI Vereniging en CarrosserieNL zijn volledig verrast door de gang van zaken. Er is immers nooit gesproken over een einddatum van de vrijstellingsregeling. Juist bij dit soort hoge investeringen is het van groot belang dat een eventuele einddatum ruim van tevoren bekend is, zodat bedrijven daar op kunnen inspelen. Vanuit het ministerie is daar nooit over gecommuniceerd. Ook in het Reglement Rijbewijzen valt nergens te lezen dat deze regeling op korte termijn eindigt. Dat bevestigde bij veel bedrijven de indruk dat de regeling nog jaren doorloopt. Bedrijven hebben op basis van deze informatie keuzes op het vlak van investeringen afgestemd. ” 
         
       
       
     
     
       2.14. 
       Op 24 april 2015 heeft de Directeur Wegen en Verkeersveiligheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de brancheorganisaties geïnformeerd over intrekking van de vrijstelling. 
       
     
     
       2.15. 
       De door VHC Jongens bij Truckland bestelde hybride vrachtauto’s zijn geleverd in april, mei en juni 2015. 
       
     
     
       2.16. 
       Bij brief van 18 mei 2015 heeft de RDW alle belanghebbenden die als bezitter van een hybride vrachtauto stonden geregistreerd – onder meer VHC Jongens – laten weten dat de vrijstelling met ingang van 1 januari 2016 zou worden ingetrokken en dat vanaf die datum een rijbewijs C1 vereist was om deze vrachtauto’s te besturen.  
       
     
     
       2.17. 
       VHC Jongens heeft hierop voor acht chauffeurs die met de hybride vrachtauto’s zouden gaan rijden de rijopleiding voor rijbewijs C1 gefinancierd. 
       
     
     
       2.18. 
       
         Bij besluit van 21 november 2015 tot wijziging van het Reglement rijbewijzen in verband met de intrekking van de mogelijkheid onder bepaalde voorwaarden toe te staan dat zware elektrische voertuigen bestemd voor goederen vervoer met rijbewijs B worden bestuur (Stb. 2015, 462) is de vrijstelling met ingang van 1 januari 2016 ingetrokken. De Nota van Toelichting vermeldt – voor zover hier van belang: 
         
           “In september 2009 heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu de Europese Commissie verzocht toestemming te verlenen om bovengenoemde elektrische voertuigen uit te sluiten van de toepassing van artikel 3 van de toen geldende Richtlijn 91/439/EEG in het kader van het Nederlandse plan van aanpak elektrische voertuigen. In dat kader zou een aantal praktische tests (pilots) en demonstratieprojecten met elektrische en hybride voertuigen worden uitgevoerd, met name met elektrisch aangedreven bestelwagens voor stadsdistributie. Door het extra gewicht van het accupakket zou in veel gevallen de tmm van 3.500 kg worden overschreden, waardoor voor dergelijke voertuigen eigenlijk een rijbewijs C (1) is vereist. Dat zou het rijden met dergelijke voertuigen bedrijfseconomisch minder rendabel maken, waardoor de realisering van de doelstellingen van het actieplan in gevaar zou worden gebracht.  
         
         
           Met haar besluit van 31 maart 2010 heeft de Commissie ingestemd met het verzoek en onder bepaalde voorwaarden vrijstelling verleend voor een periode van 5 jaar.  
         
         
           Op basis hiervan was in artikel 15, vijfde lid, de mogelijkheid opgenomen om toe te staan dat voertuigen, die worden aangedreven met een (hybride) elektrische motor en een tmm hebben van meer dan 3.500 maar minder dan 7.500 kg, en bestemd zijn voor het vervoer van goederen worden bestuurd met rijbewijs B in plaats van rijbewijs C.  
         
       
       
       
         
           De betreffende pilots zijn inmiddels beëindigd en hebben kennis en ervaring opgeleverd voor de verdere ontwikkeling en uitrol van elektrisch rijden. De markt voor elektrisch aangedreven voertuigen heeft de afgelopen vijf jaar een forse ontwikkeling doorgemaakt en naar verwachting wordt deze trend voortgezet. Een van de conclusies van de pilots is dat elektrisch aangedreven voertuigen bij specifieke inzet – zoals distributie – aan de gewenste functionaliteiten kunnen voldoen.  
         
         
           Met het beëindigen van de pilots is het kader van deze regeling komen te vervallen en dient ook de wettelijke basis te vervallen. Met de aanpassing van artikel 15, vijfde lid, is de wettelijke basis ingetrokken en is de regelgeving in lijn gebracht met richtlijn 2006/126/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 december 2006 betreffende het rijbewijs (PbEG L 403). Op grond van artikel II gebeurt dit met ingang van 1 januari 2016. Met deze datum wordt aan de betrokkenen een redelijke termijn gegeven om zich hierop voor te bereiden. Conform het verzoek van de Commissie zal binnen zes maanden een eindverslag over de toepassing, inclusief de veiligheidsaspecten, worden uitgebracht.  
         
       
       
       
         
           Administratieve lasten en nalevingskosten  
         
       
       
       
         
           Het voorstel heeft geen gevolgen voor de administratieve lasten voor het bedrijfsleven. 
         
         
           De doelgroep van de regeling bestaat uit chauffeurs van motorrijtuigen met een elektrische of hybride motor die een tmm van 3.500 tot 7.500 kg hebben die in het kader van de pilot voor de door de Commissie aangegeven duur van 5 jaar deze motorrijtuigen mochten besturen met een rijbewijs B. Het betreft hier een beperkte groep bestuurders van een beperkt aantal motorrijtuigen. Volgens de informatie van de Dienst Wegverkeer gaat het om 43 motorrijtuigen. Omdat naar verwachting deze motorrijtuigen zullen worden bestuurd door meerdere bestuurders, is voor de berekening van de administratieve lasten uitgegaan van 2,5 bestuurders per motorrijtuig (derhalve in totaal 107 bestuurders. Door de beëindiging van de vrijstelling hebben zij voor het besturen van dergelijke motorrijtuigen rijbewijs C1 of C nodig. Voor de chauffeurs die slechts in het bezit van rijbewijs B zijn, betekent dit dat zij het rijbewijs C1 of C moeten gaan halen. Hieraan zijn eenmalige en structurele kosten verbonden.” 
         
       
       
       
     
   
   
     
       3 Het geschil 
     
       3.1. 
       
         VHC Jongens vordert bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis 
         I	voor recht te verklaren dat de Staat onrechtmatig heeft gehandeld jegens VHC 	Jongens door enerzijds kenbaar te maken dat de vrijstellingsregeling zoals 	ingevoerd bij besluit van 27 januari 2010 (Stb. 2010/33) van tijdelijke duur was en 	anderzijds door de vrijstelling van het rijbewijs C1 voor het besturen van hybride 	bestelauto’s in te trekken zonder daarbij te voorzien in een overgangsregeling dan 	wel te voorzien in een compensatieregeling, aldus handelend in strijd met het 	rechtszekerheidsbeginsel en het zorgvuldigheidsbeginsel, dan wel anderszins in 	strijd met de zorgvuldigheid die in het maatschappelijk verkeer betaamt; 
       
       
       
         II	de Staat te veroordelen tot betaling van € 16.396,68, vermeerderd met de 	wettelijke rente daarover vanaf 26 juli 2016, althans vanaf de dag der dagvaarding; 
       
       
       
         III	de Staat te veroordelen tot betaling van € 6.975, vermeerderd met de wettelijke 	rente daarover vanaf de dag der dagvaarding; 
       
       
       
         IV	de Staat te veroordelen tot betaling van € 3.254, vermeerderd met de wettelijke 	rente daarover vanaf de dag der dagvaarding; 
       
       
       
         V	de Staat te veroordelen tot betaling van € 349.440, vermeerderd met de 	wettelijke 	rente daarover vanaf de dag der dagvaarding; 
       
       
       
         VI	de Staat te veroordelen tot betaling van € 2.775, vermeerderd met de wettelijke 	rente daarover vanaf de dag der dagvaarding; 
       
       
       
         VII	de Staat te veroordelen in de proceskosten, met rente, en de nakosten. 
       
       
     
     
       3.2. 
       De Staat voert verweer.  
       
     
     
       3.3. 
       Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 
       
       
     
   
   
     
       4 De beoordeling 
     
       4.1. 
       De (besluiten tot) invoering en intrekking van de vrijstelling door wijziging van het Reglement rijbewijzen zijn besluiten van algemene strekking, waartegen geen rechtstreeks bezwaar en beroep mogelijk is. VHC Jongens kunnen deze besluiten ook niet bij wege van exceptieve toetsing aan de bestuursrechter voorleggen.VHC Jongens kunnen dus in deze procedure bij de burgerlijke rechter, gelijk zij hebben gedaan, opkomen tegen de invoering en intrekking van de vrijstelling. In deze procedure is aan de orde of de Staat onrechtmatig heeft gehandeld jegens VHC Jongens en uit dien hoofde aansprakelijk is voor de gevorderde schadevergoeding. 
       
     
     
       4.2. 
       Tijdens de comparitie van partijen heeft VHC Jongens toegelicht dat zij de Staat primair op grond van het zogenoemde égalité-beginsel (égalité devant les charges publiques) aansprakelijk acht voor de door haar gevorderde schade. Het égalité-beginsel is een van de verschijningsvormen van het gelijkheidsbeginsel, dat inhoudt dat de onevenredig nadelige – dat wil zeggen: buiten het normale maatschappelijke risico of het normale bedrijfsrisico vallende, en op een beperkte groep burgers of instellingen drukkende – gevolgen van een overheidshandeling of overheidsbesluit niet ten laste van die beperkte groep behoren te komen, maar gelijkelijk over de gemeenschap dienen te worden verdeeld. Daaruit vloeit voort dat het toebrengen van zodanige onevenredige schade bij een op zichzelf rechtmatige overheidshandeling of overheidsbesluit jegens de getroffene onrechtmatig is. Voor toepassing van deze regel is eerst plaats indien sprake is van een beperkte groep burgers of instellingen die onevenredig door een overheidshandeling wordt getroffen. 
       
     
     
       4.3. 
       Met de Staat wordt geoordeeld dat de vordering op de primaire grondslag dient te stranden omdat niet gesteld of gebleken is dat VHC Jongens de enige is of één is van een beperkte groep ondernemingen die onevenredig wordt getroffen door de intrekking van de vrijstelling. Het enkele gegeven dat in de periode van de vrijstelling een overzichtelijk aantal van 43 hybride vrachtwagens is aangeschaft door maximaal dat aantal ondernemingen, is onvoldoende om dat te kunnen aannemen. 
       
     
     
       4.4. 
       Subsidiair stelt VHC Jongens dat de Staat heeft gehandeld in strijd met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt, door in strijd met het beginsel van rechtszekerheid na te laten bij invoering van de vrijstelling duidelijk kenbaar te maken dat de vrijstelling van tijdelijke duur was en door in strijd met het zorgvuldigheidbeginsel en een op de Staat rustende zorgplicht, de vrijstelling zonder enige compensatie- of overgangsregeling in te trekken. 
       
     
     
       4.5. 
       De tekst van de vrijstelling houdt geen beperking in de tijd in. De Nota van Toelichting verwijst naar het Plan van Aanpak en duidt als de kern daarvan aan het in de komende jaren positioneren van Nederland als internationale proeftuin voor elektrisch rijden. Daarmee kan uit de Nota van Toelichting worden afgeleid dat de vrijstelling wordt ingevoerd in verband met een proeftuin aangaande de inzet van elektrisch rijden voor stadsdistributie. In de Van Dale is ‘proeftuin’ gedefinieerd als ‘gebied waar iets nieuws wordt uitgeprobeerd’. De kern van een proeftuin is daarmee ‘uitproberen’. Een proeftuin kan vele verschillende vormen aannemen, die van korte(re) of lange(re) duur zijn. Kenmerkend is dat op voorhand niet vaststaat of een proeftuin zal leiden tot een definitieve regeling in dezelfde vorm. Het uit de Nota van Toelichting kenbare feit dat de vrijstelling is ingevoerd in verband met een proeftuin, impliceert dat het een tijdelijke maatregel is, waarvan niet zeker is of die na afloop van de proeftuin (in dezelfde vorm) zal blijven voortbestaan. De vrijstelling bracht kleine elektrische vrachtauto’s die – anders dan hun door fossiele brandstof aangedreven soortgenoten – meer dan 3.500 kg wegen, tijdelijk binnen het bereik van rijbewijs B. De Nota van Toelichting vermeldt dat  bij voorkeur op korte termijn ervaring wordt opgedaan  en daarna dat  de komende jaren (…) de ervaringen met deze maatregelen (zullen) worden gevolgd . Daaruit kan afgeleid dat het de bedoeling is om op korte termijn na invoering van de vrijstelling, gedurende een niet nader geduide periode van enkele jaren, ervaringen op te doen in deze proeftuin.  
       
     
     
       4.6. 
       Uit het voorgaande volgt dat de Staat, anders dan VHC Jongens betoogt, bij de invoering van de vrijstelling voldoende duidelijk heeft gemaakt dat het om een tijdelijke maatregel ging. Het verwijt van VHC Jongens dat in strijd met het rechtszekerheidsbeginsel is gehandeld door na te laten bij de invoering van de vrijstelling duidelijk kenbaar te maken dat de vrijstelling van tijdelijke duur was, treft dus geen doel. Reeds omdat bij de invoering duidelijk was dat de vrijstelling een tijdelijke maatregel was in verband met een proeftuin, leidt het nalaten om een regeling van overgangsrecht en/of een compensatieregeling te treffen bij intrekking van de vrijstelling niet tot schadeplichtigheid van de Staat. Het tweede verwijt van VHC Jongens treft dus ook geen doel. 
       
     
     
       4.7. 
       Bij de bespreking van de toerekening van het door haar gesteld onrechtmatig handelen, wijst VHC Jongens erop dat de Staat eenvoudig de onduidelijkheid van de wetgeving en de daaruit voortvloeiende schade had kunnen voorkomen door in de Nota van Toelichting duidelijk te vermelding dat de vrijstelling slechts voor de duur van vijf jaar zou gelden. VHC Jongens betoogt dat het niet vermelden van deze beperkte geldigheidsduur van de vrijstelling, terwijl dit zonder kosten of inspanningen zou hebben kunnen geschieden, met zich brengt dat het onzorgvuldig handelen van de Staat moet worden aangemerkt als opzet, dan wel grove schuld en dat de onzorgvuldige handelswijze en de schade aan de Staat moeten worden toegerekend. In dit betoog ligt het verwijt besloten dat bij invoering van de vrijstelling ten onrechte niets is vermeld over de toen wel bij de Staat bekende maximale (initiële) duur van de vrijstelling, die werd bepaald door de periode waarvoor de Commissie op grond van artikel 3, lid 6, van de oude Rijbewijsrichtlijn instemming had verleend. Dit verwijt treft op grond van het navolgende doel.  
       
     
     
       4.8. 
       De vrijstelling kon alleen met instemming van de Commissie worden ingevoerd. De periode waarvoor instemming was verleend, bepaalde de maximale (initiële) duur van de vrijstelling. Het instemmingsbesluit was niet gepubliceerd en was dus niet kenbaar voor derden, zoals VHC Jongens. De Staat kende de duur van de aan hem verleende instemming wel en wist dus bij invoering van de vrijstelling dat deze per 1 april 2015 moest worden ingetrokken, tenzij instemming werd verkregen voor een langere periode. Daar waar de Staat precies wist wat de maximale (initiële) duur van de vrijstelling was, kon hij bij invoering van deze tijdelijke maatregel niet volstaan met toelichten dat de vrijstelling in het kader van een proeftuin is verleend, met de bedoeling de komende jaren ervaring op te doen. Het nalaten van de Staat om bij invoering van de vrijstelling de hem bekende maximale (initiële) duur daarvan te vermelden, is in strijd met hetgeen volgens het ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt en is onrechtmatig jegens VHC Jongens.  
       
     
     
       4.9. 
       VHC Jongens stelt dat zij, als zij zou hebben geweten dat de vrijstelling een tijdelijke maatregel was, niet was overgegaan tot de aankoop van de hybride vrachtauto’s, die een afschrijftermijn van acht jaar hebben. De door VHC Jongens gevorderde schade bestaat uit de kosten van de rijopleiding, de salariskosten voor de uren waarin de opleiding is gevolgd en de structurele lasten omdat chauffeurs met rijbewijs C1 in een hogere loonschaal vallen dan chauffeurs met rijbewijs B. 
       
     
     
       4.10. 
       Zoals hiervoor is overwogen, was in 2010 duidelijk dat de vrijstelling werd ingevoerd als een tijdelijke maatregel, om  bij voorkeur op korte termijn,  in  de komende jaren  in het kader van een proeftuin ervaring op te doen. De vrijstelling was reeds enkele jaren van kracht toen VHC Jongens in 2014 overging tot de aanschaf van de hybride vrachtauto’s, die zij de komende acht jaar wilde gebruiken. De chauffeurs met rijbewijs B die VHC Jongens wilde laten rijden in de door haar in 2014 aangeschafte hybride vrachtauto’s, hadden dus hoe dan ook op enig moment gedurende de economische levensduur (van acht jaar) van de hybride vrachtauto’s moment rijbewijs C moeten halen. Daarmee ontbreekt het voor toewijzing van de schadevorderingen vereiste causaal verband tussen het onrechtmatig nalaten van de Staat en de gevorderde schade. 
       
     
     
       4.11. 
       
         De slotsom is dat de vorderingen van VHC Jongens dienen te worden afgewezen.  
         Aan bespreking van de overige geschilpunten komt de rechtbank niet toe. Omdat partijen over en weer op punten in het ongelijk zijn gesteld, worden de proceskosten gecompenseerd. 
       
       
       
     
   
   
     
       5 De beslissing 
     De rechtbank: 
     
     
       5.1. 
       wijst de vorderingen af; 
       
     
     
       5.2. 
       compenseert de proceskosten in de zin dat partijen ieder hun eigen kosten dragen.  
       
       
         Dit vonnis is gewezen door mr. L. Alwin en in het openbaar uitgesproken op 17 oktober 2018.