ECLI: ECLI:NL:GHAMS:2020:713

Titel: ECLI:NL:GHAMS:2020:713 Gerechtshof Amsterdam , 10-03-2020 / 200.229.216/01

Gerecht: Gerechtshof Amsterdam

Datum uitspraak: 2020-03-10

Zaaknummer: 200.229.216/01

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHAMS:2020:713

---

Luchtvaartkartel. Cessie vorderingen aan claimvehikel. Heeft schuldenaar belang bij vaststelling geldigheid cessie of is voor schuldenaar beslissend of hij op redelijke gronden moet aannemen dat (kan betwijfelen of) cessie geldig is? Art. 6:34 en 6:37 BW. Op cessie-overeenkomst toepasselijk recht (art. 14 Rome I; art. 10:135 BW). Mededelingsplicht; informatierecht schuldenaar (art. 3:94 lid 1 en 4 BW). Redelijke grond tot twijfel indien cessieovereenkomst wordt beheerst door Duits of Frans recht. 
         Cessie aan claimvehikel strijdig met fiduciaverbod (art. 3:84 lid 3 BW)? Bepaaldheidsvereiste. Belang schuldenaar bij betwisting geldigheid handtekening cessieakte en bij vaststelling bevoegde vertegenwoordiging cedent in cessieakte.  
         Bezitsvermoeden vordering (art. 3:119 BW). Is vordering vatbaar voor bezit? 
         Samenhang met ECLI:NL:GHAMS:2020:714

GERECHTSHOF AMSTERDAM 
     
     
       afdeling civiel recht en belastingrecht, team I 
     
     
     
       zaaknummer: 					200.229.216/01 
     
     
     
       zaak-/rolnummers rechtbank Amsterdam :	C/13/562256 / HA ZA 14-348 (SCC I) en C/13/604492 / HA ZA 16-301 (SCC II) 
     
     
     
       
         arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 10 maart 2020 
       
     
     
   
   
     
       1 Koninklijke Luchtvaartmaatschappij N.V., 
     	gevestigd te Amstelveen, 
     2. 	 Martinair Holland N.V. , 
     
       	gevestigd te Haarlemmermeer, 
       	advocaat: mr. J.S. Kortmann te Amsterdam, 
     
     
     
       de rechtspersonen naar vreemd recht 
     
     3. 	 Deutsche Lufthansa A.G. , 
     	gevestigd te Keulen (Duitsland), 
     4. 	 Lufthansa Cargo A.G. , 
     
       	gevestigd te Frankfurt am Main (Duitsland), 
       	advocaat: mr. P.N. Malanczuk te Rotterdam, 
     
     
   
   
     
       5 British Airways Plc, 
     
       	gevestigd te Harmondsworth, West Drayton (Verenigd Koninkrijk), 
       	advocaat: mr. D.J. Beenders te Amsterdam, 
     
     
   
   
     
       6 Société Air France S.A., 
     
       gevestigd te Trembley en France (Frankrijk), 
       	advocaat: mr. D.A.M.H.W. Strik te Amsterdam, 
     
     
   
   
     
       7 Singapore Airlines Limited, 
     
       8. 	 Singapore Airlines Cargo Pte Ltd , 
       	beide gevestigd te Singapore (Singapore), 
       advocaat: mr. I.W. VerLoren van Themaat te Amsterdam, 
       appellanten, 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       
         Stichting Cartel Compensation , 
       gevestigd te Den Haag, 
       geïntimeerde, 
       advocaat: mr. J. van den Brande te Rotterdam. 
     
     
     
   
   
     
       1 Het geding in hoger beroep 
     Partijen worden hierna KLM, Martinair, Deutsche Lufthansa, Lufthansa Cargo, BA, Air France, Singapore, Singapore Cargo (gezamenlijk: de luchtvaartmaatschappijen) en SCC genoemd. Deutsche Lufthansa en Lufthansa Cargo zullen hierna gezamenlijk (in enkelvoud) Lufthansa worden genoemd; Singapore en Singapore Cargo zullen hierna gezamenlijk (in enkelvoud) Singapore Airlines worden genoemd. 
     
     
       De luchtvaartmaatschappijen zijn bij dagvaarding van 31 oktober 2017 in hoger beroep gekomen van een vonnis van de rechtbank Amsterdam van 2 augustus 2017 in gevoegde zaken onder bovenvermelde zaak-/rolnummers gewezen tussen SCC als eiseres en de luchtvaartmaatschappijen als gedaagden. 
     
     
     
       Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: 
     
     - memorie van grieven van de zijde van Lufthansa, met producties; 
     - memorie van grieven van de zijde van KLM, Air France en Martinair, waarin zij zich hebben aangesloten bij de grieven en het petitum van de zijde van Lufthansa; 
     - memorie van grieven van de zijde van BA, waarin zij zich heeft aangesloten bij de grieven en het petitum van de zijde van Lufthansa; 
     - memorie van grieven van de zijde van Singapore Airlines, waarin zij zich heeft aangesloten bij de grieven en het petitum van de zijde van Lufthansa; 
     - memorie van antwoord, met producties. 
     
     
       Partijen hebben de zaak ter zitting van 4 juni 2019 doen bepleiten, en wel als volgt: 
     
     
       
         KLM en Martinair door mr. Kortmann voornoemd aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd; 
       
       
         Lufthansa door mr. Malanczuk voornoemd en mr. J.P. van der Klein, advocaat te Amsterdam aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd; 
       
       
         BA door mr. Beenders voornoemd en mr. M.J. Portman, advocaat te Amsterdam; 
       
       
         Air France door mr. Strik voornoemd; 
       
       
         Singapore Airlines door mrs. N.T. Dempsey en J.H.G. Hordijk, advocaten te Amsterdam; 
       
       
         SCC door mr. Van den Brande voornoemd en mrs. J.T. Verheij en B.D. van der Ven, advocaten te Rotterdam. 
       
     
     
     
       Lufthansa heeft nog producties in het geding gebracht. 
     
     
     
       Op 5 juni 2019 is een (regie)comparitie gehouden. 
     
     
     
       Ten slotte is arrest gevraagd. 
     
     
     
       De luchtvaartmaatschappijen hebben gevorderd dat het hof het bestreden vonnis zal vernietigen en – uitvoerbaar bij voorraad – alsnog de vorderingen van SCC zal afwijzen, met beslissing over de proceskosten met nakosten en rente. 
       
         SCC heeft geconcludeerd tot bekrachtiging, met – uitvoerbaar bij voorraad – veroordeling van de luchtvaartmaatschappijen in de kosten van het geding in hoger beroep met nakosten en rente. 
     
     
     
       Beide partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden. 
     
     
     
   
   
     
       2 Feiten 
     De rechtbank heeft in het bestreden vonnis onder 2.1 tot en met 2.23 de feiten weergegeven die zij als vaststaand heeft aangenomen. Voor zover met  grief II.1 tot en met II.9  wordt geklaagd over de juistheid van de door de rechtbank vastgestelde feiten zal het hof deze klachten in aanmerking nemen bij onderstaande samenvatting van de feiten. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten die als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende betwist zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende. 
     
     
       2.1. 
       De Europese Commissie (hierna: de  Commissie ) heeft in een besluit van 9 november 2010 geoordeeld dat diverse luchtvaartmaatschappijen – waaronder de luchtvaartmaatschappijen – in de periode vanaf december 1999 tot 14 februari 2006 brandstof- en veiligheidstoeslagen ten aanzien van vluchten van, naar en binnen de Europese Economische Ruimte hebben gecoördineerd, hetgeen in strijd is met artikel 101 WVEU (respectievelijk de daaraan temporeel voorafgaande Verdragsbepalingen). Aan elf luchtvaartmaatschappijen zijn geldboetes opgelegd voor een totaalbedrag van € 799.445.000 wegens deelname aan een internationaal kartel. Dit besluit (hierna: het  oude besluit ) is aan de luchtvaartmaatschappijen bekend gemaakt. Voorts heeft de Europese Commissie daaromtrent een persbericht doen uitgaan. 
       
     
     
       2.2. 
       Tegen het oude besluit is door alle twintig geadresseerden daarvan, met uitzondering van Qantas Airways Limited (hierna:  Qantas ), beroep ingesteld bij het Gerecht van de Europese Unie (hierna: het  Gerecht ). Bij arresten van 16 december 2015 heeft het Gerecht de beroepen gegrond verklaard en het oude besluit van de Commissie (ten aanzien van BA gedeeltelijk) nietig verklaard. De Commissie heeft geen beroep ingesteld tegen deze arresten.  
       
     
     
       2.3. 
       BA heeft tegen het arrest van het Gerecht beroep ingesteld bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna:  HvJEU ), dat door het hof bij arrest van 17 november 2017 is afgewezen. 
       
     
     
       2.4. 
       De Europese Commissie heeft op 17 maart 2017 een nieuw besluit genomen en dit bekend gemaakt (Besluit van de Commissie van 17 maart 2017 betreffende een procedure op grond van artikel 101 van het verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, artikel 53 van de EER-overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (Zaak AT.39258 – Luchtvracht)); hierna: het  nieuwe besluit ). Daarin heeft de Europese Commissie wederom geoordeeld dat in de hiervoor onder 2.1 genoemde periode sprake was van een internationaal kartel en heeft zij aan een aantal luchtvaartmaatschappijen – waaronder de luchtvaartmaatschappijen – geldboetes opgelegd voor een totaalbedrag van € 776.465.000 voor deelname aan dat kartel. Alle beboete luchtvaartmaatschappijen (met uitzondering van Qantas) hebben tegen het nieuwe besluit beroep ingesteld bij het Gerecht. Ten tijde van het wijzen van dit arrest is deze procedure nog aanhangig. 
       
     
     
       2.5. 
       Er zijn, zo stelt SCC, brandstoftoeslagen en andere toeslagen aan de afzenders van goederen die luchtvrachtdiensten hebben afgenomen (hierna: de  shippers ) in rekening gebracht via expediteurs (hierna ook: de  freight forwarders ).  
       
     
     
       2.6. 
       SCC is een Nederlandse stichting die speciaal is opgericht om schadevergoedingsvorderingen (die zijn ontstaan door mededingingsrechtelijke inbreuken) in rechte te verhalen, in dit geval de vorderingen die een aantal  shippers  meent te hebben op de luchtvaartmaatschappijen ter zake van het hiervoor bedoelde kartel. SCC is opgericht door Omni Bridgeway, een vennootschap die zich bezighoudt met het financieren en begeleiden van bedrijven bij het terugvorderen van verliezen die zij hebben geleden als gevolg van illegale prijsafspraken. Omni Bridgeway is tevens enig bestuurder van SCC. 
       
     
     
       2.7. 
       SCC koopt de vorderingen op, bundelt deze en gaat deze vervolgens in eigen naam innen. Hiertoe cederen degenen die menen een schadevordering te hebben (in dit geval de  shippers ) hun (vermeende) vorderingen aan SCC. De door SCC overgelegde cessiedocumentatie – ten aanzien van de vorderingen van uiteindelijk 266  shippers  (die op de lijst staan die door SCC is overgelegd als productie 56) – betreft de tot cessie strekkende overeenkomsten (hierna: de  cessieovereenkomsten ) tussen deze shippers als (beoogd) cedenten en SCC als beoogd cessionaris ( Assignment Debt & Purchase Agreements ,  ADPA’s ), de akten van cessie tussen de  shippers  en SCC ( Assignments ) en de bevestiging van de  shippers  ten aanzien van de omvang van de door hen aan SCC overgedragen vorderingen ( Acknowledgment & Clarifications ,  A&C’s ). 
       
     
     
       2.8. 
       Onder de 266  shippers  bevinden zich (groepsmaatschappijen van) de Duitse ondernemingen Siemens A.G. en Infineon Technologies A.G. (hierna: de  Siemens-groep , respectievelijk de  Infineon-groep ). 
       
     
     
       2.9. 
       In het kader van deze procedure heeft SCC de  shippers  onderverdeeld in drie groepen. De eerste groep  shippers  omvat de  shippers  die in (de lijst overgelegd als productie 1 bij) de dagvaarding in de SCC I procedure zijn genoemd. De tweede groep  shippers  omvat de  shippers  die in (de lijst overgelegd als productie 44 bij) de akte wijziging eis van 13 mei 2015 in de SCC I procedure, alsook in (de lijst overgelegd als productie 1 bij) de dagvaarding in de SCC II procedure zijn genoemd. In de lijst overgelegd als productie 1 bij de dagvaarding in de SCC II procedure is tevens de derde groep  shippers  opgenomen. 
       
     
     
       2.10. 
       SCC heeft verder, voor zover van belang, interne cessiedocumentatie met betrekking tot ( shippers  die behoren tot) de Siemens-groep en de Infineon-groep overgelegd. Volgens SCC hebben binnen die groepen sommige groepsmaatschappijen hun vorderingen eerst bij een  Agreement on the Sale, Assignment and Transfer of Rights  ( ASATR ) intern aan de moedermaatschappij verkocht en overgedragen. Daarnaast hebben de desbetreffende groepsmaatschappijen de moedermaatschappij op basis van een  Agency Agreement  ( AA ) gemachtigd om hun vorderingen namens hen aan SCC over te dragen en/of namens hen tegen de luchtvaartmaatschappijen in te (laten) stellen. Volgens SCC heeft de moedermaatschappij de desbetreffende vorderingen van de groepsmaatschappijen vervolgens op basis van een cessieovereenkomst aan SCC overgedragen. Ten aanzien van andere groepsmaatschappijen heeft de moedermaatschappij hun vorderingen aan SCC overgedragen door de cessieakte mede namens deze groepsmaatschappijen te tekenen. De desbetreffende groepsmaatschappijen hebben deze vertegenwoordiging door de moedermaatschappij vervolgens bevestigd in zogenaamde ‘ Confirmations ’, aldus steeds SCC.  
       
     
     
       2.11. 
       De cessieovereenkomsten (ADPA’s), tevens akten van cessie, tussen de  shippers  (die geen deel van een van de hiervoor onder 2.8 of 2.10 bedoelde groepen uitmaken) en SCC zijn op hoofdlijnen gelijkluidend en luiden als volgt, voor zover hier relevant: 
       
       
         ‘ A. Background 
         I. The Assignor: 
         (i) purchased international air cargo services for routes to, from and/or within Europe between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example through a freight forwarder); 
         (ii) is likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of the illegal and anticompetitive price-fixing which is detailed in Schedule A; (…) 
         II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that: 
         (i) the Assignor will sell and transfer that claim to Cartel Compensation Foundation and (ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the Claim will yield a return for the Assignor, plus (...)% of the recovery actually received, on the terms detailed below.  
         
           B. Terms 
         
         (…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings: 
         (…) 1.1.5. Claim The claim of the Assignor referred to in clauses I (i) and I (ii) of the Background of this agreement set out above, plus any similar or related claim. (…) 
         
           2 Assignment 
         
       
     
     
       2.1. 
       In consideration of the Purchase Price the Assignor hereby sells, assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claim as the owner thereof in Proceeding whatsoever.’ 
       
       
         In deze cessieovereenkomsten is steeds een rechtskeuze voor Frans recht opgenomen.  
       
       
     
     
       2.12. 
       De cessieovereenkomst (ADPA), tevens cessie-akte, tussen de moedermaatschappij van de Siemens-groep, Siemens A.G., en SCC luidt als volgt, voor zover hier relevant: 
       
       
         ‘ A. Background 
         I. The Assignor and its Affiliates: 
         (i) purchased international air cargo services for global shipping routes between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example, through a freight forwarder); 
         (ii) are likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of the illegal and anti competitive price-fixing which is detailed in Schedule A; (…) 
         II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that: 
         (i) the Assignor will sell and transfer, on its own behalf and in name and on behalf of its Affiliates, those claims to Cartel Compensation Foundation to the maximum extent it has capacity to do so; and 
         (ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the claims will yield a return for the Assignor and its Affiliates, plus (...)% of the recovery actually received, on the terms detailed below.  
         
           B. Terms 
         
         (…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings: 
         (…) 1.1.6. Claims The claims of the Assignor and its Affiliates as described in Section 1 of the Background of this Agreement set out above, plus any similar or related claims, relating to international air cargo services from Defendants. (…) 
         
           2. Assignment 
         
       
     
     
       2.1. 
       To the maximum extent it has capacity to do so and in consideration of the Purchase Price the Assignor - on its own behalf and in the name and on behalf of its Affiliates - hereby sells, assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claims and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claims as the owner thereof in any Proceeding whatsoever.’ 
       
       
         In deze cessieovereenkomst is een rechtskeuze voor Nederlands recht opgenomen. 
       
       
     
     
       2.13. 
       De cessieovereenkomst (ADPA), tevens cessie-akte tussen de moedermaatschappij van de Infineon-groep, Infineon Technologies A.G., en SCC luidt, voor zover hier relevant: 
       
       
         ‘ A. Background 
         I. The Assignor: 
         (i) purchased international air cargo services for routes to, from and/or within Europe between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example, through a freight forwarder); 
         (ii) are likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of the illegal and anti competitive price-fixing which is detailed in Schedule A; (…) 
         II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that: 
         (i) the Assignor will sell and transfer the Claim to Cartel Compensation Foundation and 
         (ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the Claim will yield a return for the Assignor, plus (...)% of the recovery actually received, on the terms detailed below.  
         
           B. Terms 
         
         (…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings: 
         (…) 1.1.2. Assignor The party other than Cartel Compensation Foundation that has executed this agreement, and that party’s successors, heirs or assignees (as the case may be), for itself and as representative of its affiliates as set out in Schedule 1 hereto (the “Affiliates”). 
         (…) 1.1.5. Claim The claim of the Assignor referred to in clauses I (i) and I (ii) of the Background of this agreement set out above, plus any similar or related claim, and any of such claims of the Affiliates. (…) 
         
           2. Assignment 
         
       
     
     
       2.1. 
       In consideration of the Purchase Price the Assignor hereby sells, assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claims as the owner thereof in any Proceeding whatsoever.’ 
       
       
         In deze cessieovereenkomst is een rechtskeuze voor Frans recht opgenomen. 
       
       
     
     
       2.14. 
       De cessieovereenkomst (ADPA), tevens cessie-akte tussen de moedermaatschappij van de STM groep, STMicroelectronics International N.V. en SCC luidt, voor zover hier relevant: 
       
       
         ‘ A. Background  
         I. The Assignor (either directly or through its affiliated companies):  
         (i) purchased international air cargo services for routes to, from and/or within Europe between 1 January 2000 and 31 December 2006, either directly or indirectly (for example through a freight forwarder);  
         (ii) is likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of the illegal and anti competitive price-fixing which is detailed in Schedule A; (…) 
         II. The Assignor and the Cartel Compensation Foundation have agreed that:  
         (i) the Assignor will sell and transfer (and/or will cause its relevant affiliated companies to sell and transfer) that claim to Cartel Compensation Foundation; and  
         (ii) Cartel Compensation Foundation will pay a purchase price comprising the possibility that the Claim will yield a return for the Assignor, plus (…)% of the recovery actually received,  
         on the terms detailed below.  
         
           B. Terms  
         
         (…) 1.1. In this agreement, the terms below have the following meanings: 
         (…) 1.1.5. Claim The claim of the Assignor referred to in clauses I (i) and I (ii) of the Background of this agreement set out above, plus any similar or related claim. (…) 
         1.1.7. 
         Claims The claims of all Assignors which are similar or related to the Claim. (…) 
         
           2. Assignment  
         
       
     
     
       2.1. 
       In consideration of the Purchase Price the Assignor hereby sells, assigns and transfers (and will cause the affiliated companies listed in Schedule B to sell, assign and transfer) in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claim as the owner thereof in Proceeding whatsoever.’ 
       
       
         In deze cessieovereenkomst is een rechtskeuze voor Frans recht opgenomen. 
       
       
     
     
       2.15. 
       De akten van cessie ( Assignments ) tussen de eerste groep  shippers  en SCC luiden als volgt, voor zover hier relevant: 
       
       
         ‘1. The Assignor (…)  
         a. purchased international air cargo services between 1 January 2000 and 31 December 2006; and 
         b. is likely to be entitled to recover the amount overpaid for those services as a result of illegal and anti competitive price-fixing, from members of a cartel in the market for provision of those services, the existence of which has been established by a decision of the European Commission announced 9 November 2010. 
         2. The Assignor hereby assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation, the Assignee, hereby takes complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claim refererd to in the preceding paragraph, plus any similar or related claim, and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for that claim as the owner thereof in any Proceeding whatsoever. 
         3. In the proceeding paragraph Proceeding includes any judicial, quasi-judicial, arbitral, consensual mediation process, alternative dispute resolution process, appellate, informal process or process initiated by a defendant (…), and / or any similar process.’ 
       
       
       
         De akten van cessie tussen de tweede en derde groep  shippers  en SCC zijn op hoofdlijnen gelijkluidend aan die tussen de eerste groep  shippers  en SCC. De afwijkingen betreffen de periode waarin de luchtvrachtdiensten zijn verleend (die zich bij de tweede en derde groep veelal uitstrekt tot eind 2007) en de routes van de luchtvrachtdiensten.  
       
       
     
     
       2.16. 
        De  A&C’s  luiden voor zover van belang steeds als volgt: 
       
       
         ‘This clarification serves to acknowledge and confirm in so far as necessary that the claim which is assigned by the Assignor to the SCC in a schedule to the Agreement, and which is equally the subject of the aforementioned schedule as well as the balance of the Agreement, includes, whether by virtue of the words “plus any similar or related claim” or otherwise, any and all claims relating to any and all air cargo services: 
         (a) for routes all over the world, from any origin to any destination; and 
         (b) between 1 January 2000 and 31 December 2007, 
         whether or not the subject of the decision of the European Commission announced on 9 November 2010 in a press release with reference IP/10/1487, and that the operation of the Agreement in this manner was intended and meant by us at the time when the Agreement was originally made between us.’  
       
       
     
     
       2.17. 
       In de A&C van Siemens ten aanzien van de aan SCC overgedragen vorderingen wordt verwezen naar vorderingen betreffende luchtvrachtverkeer in  
       
       
         ‘all years in which the amounts to be paid for international air cargo services were increased, or damage was otherwise suffered by the Assignor and its Affiliates (...)’.  
       
       
     
     
       2.18. 
       De cessieovereenkomsten, tevens akten van cessie, tussen de groepsmaatschappijen die onderdeel zijn van de Siemens-groep en Siemens A.G. (ASATR’s) luiden als volgt, voor zover hier relevant:  
       
       
         ‘WHEREAS, 14 airlines and their respective affiliates (“AIRLINES”) are likely to have illegally fixed fuel and security surcharge on all shipments and, by means of a cartel, artificially inflated their international air freight charges within the European Economic Area between December 1999 and February 2006 (the “CARTEL PERIOD”); 
         WHEREAS, the European Commission imposed fines totaling € 799m against most of the AIRLINES in November 2010; 
         WHEREAS, ASSIGNOR is an affiliated company of ASSIGNEE that directly and/or indirectly purchased during the CARTEL PERIOD international air freight services from all or any of the AIRLINES within, from or to Europe and, as a result of the illegal price fixing of fuel and surcharges by the AIRLINES, has suffered economic and financial loss and damage due to payment of increased freight charges; 
         WHEREAS, ASSIGNOR has compensation claims against the AIRLINES for the economic and financial loss and damage it suffered as a result of the illegal and anti competitive pricefixing (“CLAIMS”); 
         WHEREAS, in addition to the CLAIMS, ASSIGNOR has rights ancillary to the CLAIMS,  
         including but not limited to unilateral rights of declaration (…) and dependent and independent rights, including but not limited to interest (…) under or in connection with the CLAIMS (“ACCESSORY RIGHTS”); 
         WHEREAS, ASSIGNEE intends to sell, assign and transfer the CLAIMS and ACCESSORY 
         RIGHTS to an external litigation service provider (“SERVICE PROVIDER”) in order to enforce 
         the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS against all or any AIRLINES and gain compensation from the AIRLINES which shall be distributed among ASSIGNEE, ASSIGNOR and other parties that have assigned claims to the SERVICE PROVIDER; 
         WHEREAS, the PARTIES wish to ensure effective pooling of the CLAIMS and ACCESSORY 
         RIGHTS with the purpose of enabling the SERVICE PROVIDER to enforce them collectively 
         in one or more civil actions; 
         NOW THEREFORE, the PARTIES hereto agree as follows: 
         
           Article 1 - Sale, Assignment and Transfer 
         
         1.1 
         ASSIGNOR hereby sells, assigns and transfers in full the CLAIMS and ACCESSORY 
         RIGHTS to ASSIGNEE on the terms and conditions of this AGREEMENT. 
         1.2 
         ASSIGNEE hereby accepts the sale, assignment and transfer of the CLAIMS and 
         ACCESSORY RIGHTS and acquires the complete ownership and possession of the 
         CLAIMS and the ACCESSORY RIGHTS. 
         1.3 
         For the avoidance of doubt, the PARTIES agree that ASSIGNEE is entitled to sell, 
         assign and transfer in full any or all of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to 
         SERVICE PROVIDER or any other third party.’ 
       
       
       
         In deze cessieovereenkomsten is steeds een rechtskeuze voor Duits recht opgenomen. 
       
       
     
     
       2.19. 
       De cessieovereenkomsten tussen de groepsmaatschappijen die onderdeel zijn van de Infineon-groep en Infineon Technologies A.G. hebben op de thans relevante punten een gelijke inhoud aan die van de Siemens-groep (zie productie 94 en 95 SCC).  
       
     
     
       2.20. 
       De groepsmaatschappijen behorend tot de Siemens-groep hebben met Siemens A.G. zogenoemde  Agency Agreements  (AA’s) gesloten, waarin is bepaald:  
       
       
         ‘WHEREAS, 14 airlines and their respective affiliates (“AIRLINES”) are likely to have illegally fixed fuel and security surcharge on all shipments and, by means of a cartel, artificially inflated their international air freight charges within the European Economic Area between December 1999 and February 2006 (the “CARTEL PERIOD”); 
         WHEREAS, the European Commission imposed fines totaling € 799m against most of the AIRLINES in November 2010; 
         WHEREAS, PRINCIPAL is an affiliated company of SIEMENS AG that directly and/or indirectly purchased during the CARTEL PERIOD international air freight services from all or any of the AIRLINES within, from or to Europe and, as a result of the illegal price fixing of fuel and surcharges by the AIRLINES, has suffered economic and financial loss and damage due to payment of increased freight charges; 
         WHEREAS, PRINCIPAL has compensation claims against the AIRLINES for the economic 
         and financial loss and damage it suffered as a result of the illegal and anti competitive pricefixing (“CLAIMS”); 
         WHEREAS, in addition to the CLAIMS, PRINCIPAL has rights ancillary to the CLAIMS, including but not limited to unilateral rights of declaration (…) and dependent and independent rights, including but not limited to interest (…) under or in connection with the CLAIMS (“ACCESSORY RIGHTS”); 
         WHEREAS, SIEMENS AG and the PRINCIPAL intend to sell, assign and transfer the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to an external litigation service provider (“SERVICE PROVIDER”) in order to ensure effective pooling of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS with the purpose to enabling the SERVICE PROVIDER to enforce them collectively in one civil action against all or any AIRLINES and gain compensation from the AIRLINES which shall be distributed among SIEMENS AG, PRINCIPAL and other parties that have assigned claims to the SERVICE PROVIDER; 
         WHEREAS, the PARTIES wish to ensure that SIEMENS AG is authorized to assign the PRINCIPAL’s CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to the SERVICE PROVIDER even if and to the extent the sale, assignment and/or transfer of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to SIEMENS AG in the “Agreement on the Sale, Assignment and Transfer of Rights” executed in parallel by SIEMENS AG and the PRINCIPAL was not successful (…) 
         NOW THEREFORE, the PARTIES hereto agree as follows (…) 
         Article 1 – Scope of Authorization and Agreement 
         To ensure effective pooling of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS, by way of precaution, PRINCIPAL and SIEMENS AG, hereby agree as follows: 
       
     
     
       1.1 
       SIEMENS AG is hereby authorized to sell, assign and transfer in the name and on behalf of the PRINCIPAL any and all of the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS to the SERVICE PROVIDER or any other third party to pursue a recovery for the CLAIMS and ACCESSORY RIGHTS.’ 
       
     
     
       2.21. 
       SCC heeft zogenoemde ‘Confirmations’ tussen een aantal groepsmaatschappijen en de moedermaatschappijen overgelegd. De ‘Confirmation’ tussen Siemens A.G. en haar groepsmaatschappijen luidt, voor zover hier relevant: 
       
       
         ‘WHEREAS:  
         (A) On [datum, hof], the Siemens Affiliate and Siemens entered into (…) (the  ASATR ), and (…) (the  AA) ;  
         (B) Persuant to the ASATR, the Siemens Affiliate assigned its Air Cargo Damages Claim to Siemens; 
         (C) On 19 December 2013, Siemens and the Cartel Compensation Foundation (the  CCF ) entered into (…) (the  ADPA );  
         (D) Pursuant to the ADPA, Siemens assigned – on its own behalf, and also in the name and on behalf of the corporations, companies and entities identified in Schedule D to the ADPA (the  Named Affiliates ) – its own Air Cargo Damages Claim and the Air Cargo Damages Claims of the Named Affiliates to the CCF; (…) 
         (F) On 16 March 2015, Siemens and the CCF executed the Acknowledgement & Clarification (in respect of the scope of the assigned Air Cargo Damages Claim) (…) (the  Scope Acknowledgement & Clarification ); 
         (G) Pursuant to the Scope Acknowledgement & Clarification, Siemens – on its own behalf, and also in the name and on behalf of the Named Affiliates – and the CCF acknowledged and confirmed that the Air Cargo Damages Claim assigned to the CCF pursuant the ADPA includes any and all claims relating to any and all air cargo services: 
         (a) for routes all over the world, from any origin to any destination; and 
         (b) in all years in which the amounts to be paid for international air cargo services were increased, or damage was otherwise suffered by Siemens and/or the Named Affiliates, as a result of illegal and anticompetitive price-fixing, which for the avoidance of doubt in any event includes but is in no way limited to, any and all international air cargo services between 1 January 2000 and 31 December 2007 inclusive,  
         whether or not the subject of the decision of the European Commission announced on 9 November 2010 in a press release with reference IP/10/1487, and that the operation of the ADPA in this manner was intended and meant by Siemens and the CCF at the time when the ADPA was originally made between the Siemens and the CCF;  
         HEREBY ACKNOWLEDGE AND CONFIRM:  
         1. that the Air Cargo Damages Claim assigned by the Siemens Affiliate to Siemens pursuant to the ASATR includes any and all claims relating to any and all air cargo services: 
         (a) for routes all over the world, from any origin to any destination; and 
         (b) in all years in which the amounts to be paid for international air cargo services were increased, or damage was otherwise suffered by the Siemens Affiliate, as a result of illegal and anticompetitive price-fixing, which for the avoidance of doubt in any event includes but is in no way limited to, any and all international air cargo services between 1 January 2000 and 31 December 2007 inclusive,  
         whether or not the subject of the decision of the European Commission announced on 9 November 2010 in a press release with reference IP/10/1487; 
         2 that the operation of the ASATR in this manner was intended and meant by the Siemens Affiliate and Siemens at the time when the ASATR was originally made between the Siemens Affiliate and Siemens; 
         TO THE EXTENT NECESSARY HEREBY ACKNOWLEDGE AND CONFIRM: 
         3 that Siemens was – as per the date of the ADPA – pursuant to the AA authorised to assign the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate to the CCF by executing the ADPA also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate; 
         4 that Siemens was – as per the date of the Scope Acknowledgement & Clarification – pursuant to the AA authorised to acknowledge and confirm the scope of the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate as assigned to the CCF pursuant to the ADPA, by executing the Scope Acknowledgement & Clarification also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate; 
         TO THE EXTENT NECESSARY HEREBY RATIFY AND CONFIRM: 
         5 whatever Siemens has done in its capacity as agent under the AA, including, but not limited to: 
         (i) executing the ADPA also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate; 
         (ii) assigning the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate to the CCF pursuant to the ADPA; 
         (iii) empowering the CCF to resolve the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate in its own name for the account of the Siemens Affiliate pursuant to, and in accordance with, clause 2.3 of the ADPA, which empowerment is governed by the laws of the Netherlands; (…) 
         (v) executing the Scope Acknowledgement & Clarification also in the name and on behalf of the Siemens Affiliate; and 
         (vi) acknowledging and confirming the scope of the Air Cargo Damages Claim of the Siemens Affiliate as assigned to the CCF pursuant to the ADPA, in accordance with the Scope Acknowledgement & Clarification.’  
       
       
     
     
       2.22. 
       Siemens A.G. heeft een brief van 19 december 2013 met als geadresseerde ‘ whom it may concern ’ en als onderwerp ‘Assignment of Claims’ ondertekend, bedoeld om te verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen. Deze brief luidt, voor zover hier relevant: 
       
       
         ‘(…) (“ Siemens ”) and one or more of the Siemens Affiliates listed in Annex A (“ Affiliates ”) purchased, either directly or indirectly (for example, through a freight forwarder), international air cargo services and suffered significant losses as a consequence of the unlawful price-fixing between 1 January 2000 and 31 December 2006 relating to those international air cargo services. Siemens and its Affiliates therefore have claims against you and the other airlines involved in the price-fixing activities (collectively, the “ Claims ”).  
         This letter constitutes notice that, Stichting Cartel Compensation (“ Foundation ”) has acquired the complete legal and beneficial ownership, title and interest in and to the Claims and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claims as the owner, agent or other beneficiary thereof in any proceedings whatsoever (“ Incidental Rights ”).  
         Siemens sold, transferred and assigned the Claims and Incidental Rights on its own behalf and in the name and on behalf of its Affiliates. Siemens was authorized to sell, assign and transfer the Claims and Incidental Rights of the Affiliates to the Foundation and/or the Claims and Incidental Rights of the Affiliates were sold, assigned and transferred to Siemens by the Affiliates before the further sale, transfer and assignment to the Foundation.’ 
       
       
     
     
       2.23. 
       Bij verscheidene exploten, uitgebracht in 2013 en 2015, hebben SCC als cessionaris en de in de bijlage bij die exploten vermelde cedenten (welke cedenten worden aangeduid als ‘Partijen’) aan de onderscheiden luchtvaartmaatschappijen aangezegd 
       
       
         ‘dat hierbij mededeling gedaan wordt van het feit dat aan SCC zijn overgedragen alle vorderingen die de Partijen hebben op [naam luchtvaartmaatschappij – hof] in verband met de schade die deze Partijen hebben geleden door het kartel met betrekking tot luchtvrachtvervoer waarvan [naam luchtvaartmaatschappij – hof] in de periode van 1999 tot en met 2006 deel heeft uitgemaakt. Deze overdracht omvat alle daaraan gerelateerde vorderingen van de Partijen op [naam luchtvaartmaatschappij – hof] en alle vergelijkbare vorderingen van de Partijen op [naam luchtvaartmaatschappij – hof], geen enkele vordering uitgezonderd.’ 
       
       
     
   
   
     
       3 Procedure in eerste aanleg 
     
       3.1. 
       
         SCC vordert, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, kort weergegeven: 
         (i) 	een verklaring voor recht dat de luchtvaartmaatschappijen door de introductie, onderlinge afstemming en toepassing van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag in de periode van 2000 tot en met 2006 onrechtmatig hebben gehandeld jegens de  shippers  vermeld in productie 56 SCC; en 
         (ii) 	hoofdelijke veroordeling van de luchtvaartmaatschappijen tot betaling van € 243.932.063,12 en € 34.847.437,59 alsmede schadevergoeding, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, een en ander te vermeerderen met rente en kosten.  
       
       
     
     
       3.2. 
       Tijdens een regiecomparitie van 22 juni 2016 heeft de rechtbank, kennelijk mede gelet op de nog aanhangige procedure voor het HvJEU, onder meer bepaald dat de rechtsgeldigheid van de cessies in het stadium waarin de procedure op dat moment verkeerde, zou worden beoordeeld aan de hand van het cessiestatuut en dat het vorderingsstatuut vooralsnog buiten beschouwing zou worden gelaten. Met het cessiestatuut is bedoeld het recht dat van toepassing is op de tot cessie verplichtende overeenkomst. Met partijen zijn vervolgens procesafspraken gemaakt die daarmee in overeenstemming zijn en die er, kort gezegd, op neerkomen dat een ‘meersporenbeleid’ wordt gevolgd. Blijkens het proces-verbaal van de regiezitting is SCC in de gelegenheid gesteld aan te tonen dat de vorderingen rechtsgeldig aan haar zijn gecedeerd. De luchtvaartmaatschappijen hebben vervolgens bij akte van 8 maart 2017 hun bezwaren tegen de rechtsgeldigheid van de cessies uiteengezet. SCC heeft op 29 maart 2017 een antwoordakte genomen. 
       
     
     
       3.3. 
       In het bestreden vonnis heeft de rechtbank voor recht verklaard dat de cessies van de in productie 56 van SCC vermelde 266  shippers  als cedenten aan SCC als cessionaris naar het cessiestatuut rechtsgeldig zijn, met dien verstande dat dit ten aanzien van STMicroelectronics International NV uitsluitend geldt voor zover zij zelf als  shipper  een vordering uit onrechtmatige daad (te weten schending van mededingingsregels) heeft in verband met door haar zelf (als opdrachtgever) al dan niet via een  freight forwarder  afgenomen luchtvrachtdiensten. Bij vonnis van 22 november 2017 heeft de rechtbank tussentijds hoger beroep opengesteld. 
       
     
     
       3.4. 
       Tijdens voormelde regiecomparitie van 22 juni 2016 heeft de rechtbank partijen voorts in de gelegenheid gesteld aktes te nemen over het op de vorderingen van SCC toepasselijk recht. Dit ‘spoor’ in de procedure heeft ertoe geleid dat de rechtbank bij vonnis van 17 januari 2018, ECLI:NL:RBAMS:2018:2040 prejudiciële vragen aan de Hoge Raad heeft gesteld. Bij arrest van 16 maart 2018, ECLI:NL:HR:2018:345 heeft de Hoge Raad afgezien van beantwoording van deze vragen. Bij vonnis van 1 mei 2019, ECLI:NL:RBAMS:2019:3392, heeft de rechtbank voor recht verklaard dat Nederlands recht van toepassing is op de (aan SCC gecedeerde) vorderingen van de  shippers  tot vergoeding van de schade die zij stellen te hebben geleden als gevolg van het kartel. De luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels gebruik gemaakt van de (door de rechtbank opengestelde) mogelijkheid om tussentijds hoger beroep van dit vonnis in te stellen. Op 18 februari 2020 is in dat hoger beroep, aanhangig onder zaaknummer 200.266.819/01, de memorie van antwoord genomen.  
       
     
     
       3.5. 
       Na het voornemen daartoe bij vonnis van 1 mei 2019, (ECLI:NL:RBAMS:2019:3394) te hebben aangekondigd heeft de rechtbank, onder meer in de onderhavige procedure, bij vonnis van 18 september 2019 (ECLI:NL:RBAMS:2019:9966) aan het HvJEU een prejudiciële vraag gesteld over haar bevoegdheid om in een civiele procedure tussen private partijen vast te stellen dat sprake is van een inbreuk op de Europese mededingingsregels, met name een inbreuk op het verbod van artikel 101 VWEU, en schadevergoeding toe te kennen aan benadeelde partijen wegens inbreuk op dit verbod, voor vluchten die plaatsvonden vóór 1 mei 2004 respectievelijk 19 mei 2005, in de periode dat het overgangsregime van de artikelen 104 en 105 VWEU gold voor deze vluchten. Ten tijde van het wijzen van dit arrest heeft het HvJEU deze vraag nog niet beantwoord. 
       
     
     
       3.6. 
       Bij vonnis van 11 september 2019 (ECLI:NL:RBAMS:2019:9965) heeft de rechtbank SCC in de gelegenheid gesteld de (door de  shippers  aan haar gecedeerde) vorderingen nader met stukken te onderbouwen. Voorts heeft de rechtbank overwogen dat de stelplicht van SCC zich tevens uitstrekt tot de door haar gestelde en aan haar vorderingen ten grondslag liggende  upstream pass on  (de stelling dat de  freight forwarders  de toeslagen (volledig) aan de  shippers  hebben doorberekend). De rechtbank heeft SCC en de luchtvaartmaatschappijen in de gelegenheid gesteld daartoe achtereenvolgens een akte te nemen.  
       
       
     
   
   
     
       4 Beoordeling 
     Uitgangspunten bij de beoordeling in hoger beroep 
     
     
       4.1. 
       Het hoger beroep van de luchtvaartmaatschappijen is gericht tegen de onder 3.3 samengevat weergegeven beslissing en de daaraan ten grondslag gelegde motivering. Uit het onder 3 sterk verkort weergegeven overzicht van de procedure in eerste aanleg blijkt dat het in deze procedure gaat om een complex geschil waarin tal van feitelijke en rechtsvragen spelen die op elkaar ingrijpen. De thans voorliggende vragen betreffen maar een klein deel van de onderwerpen die partijen verdeeld houden. Voorts hebben de regie-beslissingen van de rechtbank ingrijpende gevolgen voor de inrichting van het partijdebat. 
       
     
     
       4.2. 
       
         SCC maakt in deze procedure vorderingen tot schadevergoeding geldend die zij stelt door cessie (al dan niet indirect) te hebben verkregen van 266  shippers . De luchtvaartmaatschappijen hebben de rechtsgeldigheid van de cessies betwist en gesteld dat het op de weg van SCC ligt de rechtsgeldigheid van alle cessies in alle (door hen aan de orde gestelde) opzichten te bewijzen.  
         Het hof stelt voorop dat de luchtvaartmaatschappijen geen rechtens te respecteren belang hebben bij een debat over de vraag of de cessies jegens anderen dan henzelf rechtsgeldig zijn. Aan de orde kan slechts zijn de vraag – zoals het hof op de zitting van 5 juni 2019 met partijen heeft besproken – of de cessies jegens hen werking hebben, dat wil zeggen, of zij de cessies tegen zich moeten laten gelden. Uit artikel 14 lid 2 van Verordening (EG) 593/2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (hierna:  Rome I ) volgt dat voor de (definitieve) beantwoording van de vraag of de luchtvaartmaatschappijen de cessies tegen zich moeten laten gelden, onder meer moet worden vastgesteld welk recht op die vorderingen van toepassing is. Het recht dat op de gepretendeerde kartelschadevorderingen van toepassing is, bepaalt immers de betrekkingen tussen cessionaris en schuldenaar, alsmede de voorwaarden waaronder de cessie aan de schuldenaar kan worden tegengeworpen en of de schuldenaar door betaling is bevrijd (vgl. ook artikel 10:135 lid 3 BW). 
       
       
     
     
       4.3. 
       
         Partijen twisten over de vraag welk recht op de gepretendeerde kartelschadevorderingen van toepassing is; de rechtbank heeft geoordeeld dat de litigieuze vorderingen alle worden beheerst door Nederlands recht (zie 3.4). 
         Bij die stand van zaken gaat het hof in het navolgende, veronderstellenderwijs, ervan uit dat op de (beweerdelijk) aan SCC overgedragen kartelschadevorderingen Nederlands recht van toepassing is. Deze aanname heeft gevolgen voor de beslissing in het thans voorliggende geschil. In dit stadium wordt bijvoorbeeld ervan uitgegaan dat de vorderingen overdraagbaar zijn. 
       
       
     
     
       4.4. 
       
         Artikel 14 lid 1 Rome I, gelezen in samenhang met de preambule onder 38 en artikel 27 lid 2 van die verordening heeft geen betrekking op het goederenrechtelijke regime in de rechtsverhouding tussen de cessionaris en de schuldenaar, zodat die vraag aan de hand van het nationale recht moet worden beantwoord. Ingevolge artikel 10:135 lid 2 BW moet volgens het recht dat van toepassing is op de overeenkomst die tot cessie verplicht, worden bepaald welke vereisten gelden voor een overdracht die ertoe leidt dat de vordering van het vermogen van de cedent naar het vermogen van de cessionaris gaat. 
         Over het recht dat van toepassing is op de overeenkomsten die tot cessie verplichten, bestaat tussen partijen geen verschil van mening. Partijen zijn het erover eens dat een deel van die overeenkomsten wordt beheerst door Frans recht, een deel door Duits recht en een deel door Nederlands recht. 
       
       
       
         
           Rechtsverhouding tussen cessionaris en schuldenaar; stelplicht en bewijslast 
         
       
     
     
       4.5. 
       SCC stelt dat de  shippers  hun vorderingen jegens de luchtvaartmaatschappijen rechtstreeks of na een interne cessie binnen de groep aan haar hebben overgedragen. Op de verschillende overeenkomsten die verplichten tot cessie is Nederlands, Frans, respectievelijk Duits recht van toepassing. De luchtvaartmaatschappijen bestrijden de rechtsgeldigheid van de cessies langs verschillende invalshoeken. Wat betreft de rechtsverhouding tussen de cessionaris en de schuldenaar en stelplicht en bewijslast dienaangaande stelt het hof het volgende voorop. 
       
       
         4.5.1. 
         Voor zover de cessieovereenkomst door Nederlands recht wordt beheerst, vereist de overdracht van de kartelschadevorderingen jegens de luchtvaartmaatschappijen door de  shippers  aan SCC een daartoe bestemde akte. In de akte dient de te leveren vordering in voldoende mate te zijn bepaald. Daartoe is het voldoende dat de akte zodanige gegevens bevat dat, eventueel achteraf, aan de hand daarvan, aangevuld met objectieve gegevens uit de administratie van de cedent, kan worden vastgesteld om welke vordering het gaat. De omstandigheid dat de akte niet de precieze (deel)vorderingen vermeldt doch enkel tot welk bedrag de vorderingen zijn gecedeerd, behoeft aan voldoende bepaaldheid niet in de weg te staan (HR 19 december 1997, ECLI:NL:HR:1997:ZC2530,  NJ  1998/690 ( Zuidgeest/Furness )).  
         
       
       
         4.5.2. 
         Voorts dient de akte van cessie in geval van een openbare cessie door de cedent of cessionaris aan de schuldenaar te worden meegedeeld. Deze mededeling kan ook vóór de totstandkoming van de akte van cessie worden gedaan (Parl. Gesch. Boek 3, p. 398). De mededeling behoeft niet nauwkeurig de inhoud van de akte weer te geven, maar de schuldenaar aan wie de mededeling wordt gedaan – in dit geval de luchtvaartmaatschappijen – kan wel verlangen dat hem een uittreksel van de akte en titel ter hand wordt gesteld (artikel 3:94 lid 4 BW). De vraag of de schuldenaar aanspraak kan maken op meer stukken, is door de minister ontkennend beantwoord (Parl. Gesch. Boek 3, p. 396): 
         
         
           ‘Verder dan tot afgifte van een uittreksel strekt de verplichting jegens de hier bedoelde persoon of personen [in dit geval de schuldenaar – hof] dus niet, al zal uiteraard ook wanneer een volledig afschrift wordt afgegeven, aan die verplichting voldaan zijn. (…) Het mag (…) niet in de macht van deze derde staan om – wellicht tegen de wens van de vervreemder en verkrijger beiden – de overgang van het recht op een bepaald moment te bewerkstelligen.’ 
         
         
         
           Dat de schuldenaar in beginsel niet op meer stukken recht heeft, volgt ook uit de tweede en derde volzin van artikel 3:94 lid 4 BW: bedingen die voor de schuldenaar van geen belang zijn, behoeven in het afschrift niet te worden opgenomen. Is van een titel geen akte opgemaakt, dan moet de inhoud  voor zover voor [de schuldenaar] van belang , schriftelijk worden meegedeeld.  
         
         
       
       
         4.5.3. 
         In de verhouding tussen de cessionaris (SCC) en de schuldenaar (de luchtvaartmaatschappijen) is niet zonder meer beslissend of de overdracht van een vordering geldig is geschied. Ook als aan die overdracht gebreken kleven, komt het in de verhouding tussen cessionaris en schuldenaar erop aan of de schuldenaar de overdracht tegen zich moet laten werken. Consequentie van hetgeen hiervoor werd overwogen over het Nederlandse recht, is dat de schuldenaar op zijn beurt in beginsel mag afgaan op de mededeling, het uittreksel van de akte en de titel. Betaalt hij vervolgens aan iemand die niet bevoegd was de betaling te ontvangen, dan kan de schuldenaar aan degene aan wie moest worden betaald, tegenwerpen dat hij bevrijdend heeft betaald, indien hij in het licht van de mededeling, het uittreksel van de akte en de titel op redelijke gronden heeft aangenomen dat aan die ontvanger moest worden betaald (artikel 6:34 lid 1 BW). Als hij op redelijke gronden twijfelt aan wie de betaling moet geschieden, kan hij een beroep doen op een opschortingsrecht (artikel 6:37 BW).  
         
       
       
         4.5.4. 
          Het hof onderkent dat aan dit stelsel consequenties verbonden kunnen zijn die de schuldenaar onder omstandigheden als bezwaarlijk kan ervaren. Zo kan hij zich gedwongen zien om zich, nadat hij bevrijdend aan de pseudo-cessionaris heeft betaald, jegens de werkelijke schuldeiser te beroepen op een derdenbeschermende bepaling. Deze mogelijkheid vloeit echter voort uit de keuze van de wetgever. Die keuze brengt tegelijk mee dat op de schuldenaar in beginsel geen zware onderzoeksplicht met betrekking tot de geldigheid van de cessie rust.  
         
       
       
         4.5.5. 
         
           Stelplicht en bewijslast dat de luchtvaartmaatschappijen de cessie jegens zich moeten laten werken, rusten op SCC. SCC heeft, nog steeds uitgaande van het Nederlands recht als het recht dat zowel de kartelschadevordering als de overeenkomst die verplicht tot de cessie beheerst, in beginsel aan haar stelplicht voldaan indien de akte op de voet van artikel 3:94 lid 1 BW aan de luchtvaartmaatschappijen is meegedeeld en een uittreksel van de akte en titel aan hen is overgelegd (vgl. artikel 3:94 lid 4 BW).  
           Het ligt vervolgens op de weg van de luchtvaartmaatschappijen om in het kader van de onderbouwing van hun verweer te beargumenteren dat en waarom de geldigheid van de cessie op redelijke gronden moet worden betwijfeld. Gelet op de informatie waarop zij als schuldenaren ingevolge artikel 3:94 lid 1 en 4 BW recht hebben, het feit dat artikel 3:94 lid 4 BW beperkingen stelt aan de documenten waarop zij als schuldenaren aanspraak kunnen maken en de hiervoor besproken bescherming van de luchtvaartmaatschappijen als, ten opzichte van de cessie-overeenkomst, derden, is ter onderbouwing van bedoelde twijfel onvoldoende het enkele feit dat zij niet beschikken over alle informatie aan de hand waarvan de geldigheid van de overdracht in de verhouding tussen cedent en cessionaris kan worden vastgesteld. Die eventuele ongeldigheid raakt hen immers niet, althans niet zonder meer. 
         
         
         
           
             Cessie-overeenkomsten naar Duits of Frans recht 
           
         
       
     
     
       4.6. 
       
         Indachtig het uitgangspunt dat de kartelschadevorderingen door Nederlands recht worden beheerst, dient de vraag of de luchtvaartmaatschappijen door betaling aan SCC kunnen worden bevrijd ingevolge artikel 14 lid 2 Rome I (vgl. ook artikel 10:135 lid 3 BW) steeds aan de hand van het Nederlandse recht te worden beantwoord. Dit geldt ook ten aanzien van de kartelschadevorderingen met betrekking waartoe cessie-overeenkomsten zijn gesloten die worden beheerst door Duits of Frans recht. Ook ten aanzien van die vorderingen geldt derhalve het bepaalde in artikel 6:34 lid 1 BW en artikel 6:37 BW, zij het dat voor het antwoord op de vraag of de luchtvaartmaatschappijen op redelijke gronden mogen aannemen dat, dan wel betwijfelen of ze aan SCC bevrijdend kunnen betalen, in beginsel beslissend is of de schuldenaar, in het bijzonder gelet op de wijze waarop hij van de overdracht van de vordering in kennis is gesteld, redelijkerwijs mocht aannemen dat naar Duits, respectievelijk Frans recht sprake was van een rechtsgeldige cessie. De luchtvaartmaatschappijen hebben onvoldoende beargumenteerd dat, mede gelet op het bepaalde in §409, respectievelijk §410  Bürgerliches Gesetzbuch  (hierna: BGB) en artikel 1690  Code civil , redelijke grond bestond voor twijfel als hiervoor bedoeld.  
         In aanmerking genomen dat SCC steeds een uittreksel van de akte en de titel heeft verschaft, brengt het vorenstaande mee dat op de luchtvaartmaatschappijen in beginsel geen nadere onderzoeksplicht rust met betrekking tot de geldigheid van de cessies in de verhouding tussen  shipper  en SCC, ook niet voor zover de cessie-overeenkomsten door Duits of Frans recht worden beheerst. In beginsel rust op hen evenmin een onderzoeksplicht naar de echtheid van de handtekening.  
       
       
       
         
           Beoordeling van de grieven 
         
       
       
     
     
       4.7. 
       
         Met  grief I  klagen de luchtvaartmaatschappijen dat de rechtbank is uitgegaan van een onjuiste opvatting omtrent de stelplicht en bewijslast met betrekking tot de geldigheid van de cessies. De grief berust op de veronderstelling dat in dit geding moet worden beoordeeld of de cessies als zodanig geldig zijn. Die veronderstelling is onjuist. SCC vordert schadevergoeding en geen verklaring voor recht dat de cessies geldig zijn en de luchtvaartmaatschappijen hebben evenmin een verklaring voor recht gevorderd. De vraag naar de geldigheid van de cessies behoeft dus in beginsel geen beantwoording. De stelplicht van SCC strekt zich daartoe in beginsel ook niet uit.  
         In dit stadium van het geding behoeft slechts te worden beoordeeld of de luchtvaartmaatschappijen de cessies tegen zich moeten laten gelden. Aan artikel 3:94 lid 4 BW ligt de gedachte ten grondslag dat bedingen die voor de schuldenaar niet van belang zijn, niet behoeven te worden verstrekt, zo stelt SCC terecht. Naar Duits en Frans recht geldt, voor zover van belang, hetzelfde. Grief I kan daarom niet leiden tot vernietiging van het bestreden vonnis. 
       
       
       
         
           Fiduciaverbod 
         
       
     
     
       4.8. 
       Volgens  grief III.1 , gelezen in verbinding met productie 136 en 137, is de cessie door de moedermaatschappij van het Siemens-concern (hierna:  Siemens A.G. ), die ook ziet op vorderingen van haar dochtermaatschappijen en die door Nederlands recht wordt beheerst, in strijd met het fiduciaverbod dat is neergelegd in artikel 3:84 lid 3 BW. Naar de luchtvaartmaatschappijen betogen, is de ADPA in kwestie slechts erop gericht SCC het recht te geven de aan haar overgedragen vorderingen te gelde te maken om zich uit de opbrengst daarvan te voldoen, onder gehoudenheid een overschot te voldoen aan een van de vennootschappen die tot het Siemens-concern behoren. Voorts betogen zij dat sprake is van een wanverhouding tussen de waarde van de aan SCC overgedragen vordering en de door SCC aan de desbetreffende Siemens-vennootschap verschuldigde vergoeding. 
       
       
         4.8.1. 
         Uit de onder 2.12 aangehaalde ADPA tussen Siemens A.G. en SCC valt niet af te leiden dat deze de strekking mist de vordering in het vermogen van SCC te doen vallen. Integendeel. De ADPA bepaalt juist: 
         
         
           ‘Seller (…) hereby sells, assigns and transfers in full, and Cartel Compensation Foundation hereby buys and acquires complete legal and beneficial ownership, title and interest in, the Claims and all rights and entitlements incidental in any way thereto, including but not limited to the right to bring suit for the Claims as the owner thereof in any Proceeding whatsoever.’  
         
         
         
           Daaruit blijkt onmiskenbaar dat partijen een werkelijke overdracht beogen. Dat wordt niet anders indien in aanmerking wordt genomen dat SCC de vordering niet zonder toestemming van Siemens A.G. aan een derde mag cederen. Ook indien aan die bepaling goederenrechtelijke werking zou worden toegekend, zou deze niet meebrengen dat geen werkelijke overdracht aan SCC is beoogd. De bepaling lijkt juist te impliceren dat de vordering in ieder geval niet door Siemens A.G. kan worden overgedragen, wat een aanwijzing vormt dat een werkelijke overdracht aan SCC is beoogd.  
         
         
       
       
         4.8.2. 
         Evenmin kan worden geoordeeld dat de cessie strekt tot zekerheid voor de vorderingen van SCC op Siemens A.G. ter zake van commissie. SCC loopt het risico van het verlies van de procedure en mag anderzijds een percentage van de opbrengst behouden. De hoogte van de opbrengst is daarbij afhankelijk van de uitkomst van de procedure. Anders dan de luchtvaartmaatschappijen betogen, valt zonder nadere toelichting niet in te zien hoe een dergelijke afspraak moet worden aangemerkt als strijdig met het fiduciaverbod. Ook de stelling dat sprake is van een wanverhouding tussen de waarde van de aan SCC overgedragen vordering en de door SCC aan een Siemens-vennootschap verschuldigde vergoeding is naar het oordeel van het hof onvoldoende toegelicht. Het gaat hier om een ingewikkelde en langdurige procedure die van de zijde van SCC de nodige investeringen vergt, terwijl de uitkomst onzeker is. Dat SCC onder die omstandigheden bedingt dat zij ten minste 30% van de opbrengst mag behouden, kan althans in het kader van het beroep op artikel 3:84 lid 3 BW niet als wanverhouding worden aangemerkt. Of een dergelijk percentage toelaatbaar is en, meer in zijn algemeenheid, of de eisen die ingevolge de sedert 1 januari 2020 in werking getreden Wet afwikkeling massaschade in collectieve actie (Stb. 2019/130) aan een claimvehikel worden gesteld, een rol kunnen spelen in het kader van een ontvankelijkheidsverweer tegen een partij die vergoeding van massaschade op basis van het cessiemodel (en niet als stichting in de zin van artikel 3:305a BW) vordert, kan thans in het midden blijven.  
         
       
       
         4.8.3. 
         Voor zover de luchtvaartmaatschappijen aanvoeren dat SCC bepaalde passages heeft zwart gemaakt en dat deze passages zouden kunnen bevestigen dat de cessie door Siemens A.G. in strijd met het fiduciaverbod is, faalt hun betoog evenzeer. Het gaat hier niet om documentatie waarop de luchtvaartmaatschappijen ingevolge artikel 3:94 leden 1 en 4 BW recht hebben. Spiegelbeeldig brengt dit mee dat de luchtvaartmaatschappijen aan artikel 6:34 BW bescherming zullen kunnen ontlenen in het geval de ADPA op grond van de zwart gemaakte passages inderdaad strijdig blijkt te zijn met het fiduciaverbod. In zoverre missen zij voldoende belang bij de grief. 
         
       
       
         4.8.4. 
         De grief kan daarom niet slagen. 
         
         
           
             Bepaaldheid 
           
         
       
     
     
       4.9. 
       
         Grief III.2  strekt tot betoog dat de overgedragen vorderingen onvoldoende bepaald en bepaalbaar zijn. De in de ADPA van Siemens (en in andere ADPA’s) opgenomen zinsnede  similar or related claims  bevat volgens de luchtvaartmaatschappijen onvoldoende gegevens om vast te stellen om welke vorderingen het gaat. De grief klaagt verder over het oordeel van de rechtbank dat op dit moment nog niet behoeft te worden vastgesteld welke  shippers  welke vluchten hebben afgenomen. Daarbij voeren de luchtvaartmaatschappijen aan dat zijzelf niet over die gegevens beschikken, omdat zij veelal geen directe relatie met de  shippers  hadden; doorgaans hebben de  shippers  hun luchtvrachtvervoersdiensten immers via expediteurs ( freight forwarders ) afgenomen. Voorts memoreren de luchtvaartmaatschappijen dat de relevante periode in de A&C van Siemens en SCC (en in andere A&C’s) is opgerekt. Tegen deze achtergrond heeft de rechtbank ten onrechte overwogen dat uit de cessiedocumentatie en exploten voldoende duidelijk blijkt dat het gaat om vorderingen van de  shippers  tot vergoeding van  alle  schade als gevolg van het kartel, zo betogen de luchtvaartmaatschappijen.  
       
       
         
           Bepaaldheid voor zover Nederlands recht op de cessie van toepassing is 
         
       
       
         4.9.1. 
         
           Alleen met betrekking tot de cessie door Siemens A.G. (zie hiervoor, onder 2.12) hebben de luchtvaartmaatschappijen hun betoog uitgewerkt. De goederenrechtelijke aspecten van deze cessie, waaronder de vraag of de overgedragen vorderingen voldoende bepaald dan wel bepaalbaar zijn, zijn aan Nederlands recht onderworpen. Naar Nederlands recht is voor de bepaling van de inhoud van een akte van cessie niet slechts van belang hetgeen uit de akte zelf blijkt. In de verhouding tussen cedent en cessionaris komt het aan op de zin die zij, derhalve Siemens AG en SCC, in de gegeven omstandigheden over en weer redelijkerwijs aan elkaars verklaringen en gedragingen mochten toekennen en op hetgeen zij te dien aanzien redelijkerwijs van elkaar mochten verwachten. 
           Een van die uitleg te onderscheiden en zelfstandig te beoordelen vraag is of is voldaan aan het bepaaldheidsvereiste. Daaraan is voldaan als de cessieakte zodanige gegevens bevat dat, eventueel achteraf, aan de hand daarvan kan worden vastgesteld om welke vordering het gaat. 
         
         
       
       
         4.9.2. 
         In het geval van de ADPA met Siemens zijn de in die overeenkomst bedoelde Claims overgedragen. Deze worden gedefinieerd als  
         
         
           ‘The claims of the Assignor and its Affiliates as described in Section 1 of the Background of this Agreement set out above, plus any similar or related claims, relating to international air cargo services from Defendants.’  
         
         
         
           Partijen hebben de over te dragen vorderingen nader bepaald door te verwijzen naar  Section 1  waarin wordt gerefereerd aan wereldwijde luchtvrachtdiensten verleend door, kort gezegd, de leden van het kartel. De vorderingen zijn verder bepaald doordat deze in verband dienen te staan met internationale luchtvrachtdiensten van de in de ADPA gedefinieerde  Defendants . Binnen dat kader is toegevoegd dat mede worden overgedragen  any similar or related claims . Daarmee wordt voldoende duidelijk tot uitdrukking gebracht dat alle gelijksoortige of hiermee verband houdende vorderingen uit onrechtmatige daad eveneens worden overgedragen. De overgedragen vorderingen zijn verder bepaald door de toevoeging dat zij verband dienen te houden met internationale luchtvrachtdiensten die zijn afgenomen van de  Defendants,  waarmee de luchtvaartmaatschappijen bedoeld zijn. Tegen de achtergrond van het aldus afgebakende kader staat het generieke karakter van de gekozen formulering van de betrokken vorderingen niet eraan in de weg dat deze omschrijving voldoet aan het bepaaldheidsvereiste. In overeenstemming met het bepaaldheidsvereiste blijkt reeds uit de ADPA voldoende duidelijk dat de  shippers  hun gehele schadevergoedingsvorderingen uit hoofde van het kartel hebben willen overdragen. Daarbij moet worden bedacht dat reeds uit de APDA (ook voor derden) voldoende duidelijk blijkt dat deze ertoe strekt om een efficiënte inning van alle (eventuele) vorderingen uit de als onrechtmatige daad aan te merken mededingingsinbreuken op de luchtvaartmaatschappijen door SCC mogelijk te maken, zodat binnen het aldus afgebakende kader een ruime uitleg aan de ADPA moet worden gegeven.  
         
         
       
       
         4.9.3. 
         De luchtvaartmaatschappijen betogen op zichzelf terecht dat het bepaaldheidsvereiste in geval van een generieke omschrijving van de vordering vereist dat aan de hand van die omschrijving op grond van andere objectieve gegevens kan worden vastgesteld welke vorderingen zijn geleverd. De omstandigheid dat deze vaststelling in dit stadium van deze complexe procedure nog niet heeft plaatsgevonden, brengt echter niet mee dat aan dit vereiste niet is voldaan. De ADPA behoefde ook niet te bepalen langs welke weg objectief kan worden vastgesteld om welke vorderingen het gaat. Ook in zoverre kan de grief niet slagen. 
         
       
       
         4.9.4. 
          Van de vraag of aan het bepaaldheidsvereiste is voldaan, moet worden onderscheiden of de cessie naar behoren aan de schuldenaar is meegedeeld. De mededeling behoeft niet nauwkeurig de inhoud van de akte weer te geven. De vraag hoe specifiek die gegevens dienen te zijn, moet worden beantwoord aan de hand van de omstandigheden van het geval. In ieder geval moet de mededeling de naam van de cedent bevatten, opdat de schuldenaar verweermiddelen kan aanvoeren die hij tegen de cedent had kunnen aanvoeren (vgl. HR 27 november 2009, ECLI:NL:HR:2009:BH2162). Voor het overige is in beginsel voldoende dat de schuldenaar redelijkerwijze uit de aan hem gerichte verklaring moet hebben kunnen begrijpen dat deze is gericht op de totstandkoming van cessie van een nader door de akte bepaalde vordering op hem.  
         
       
       
         4.9.5. 
         Blijkens de onder 2.23 aangehaalde mededeling zien de cessies op alle vorderingen van cedenten met betrekking tot luchtvrachtvervoer in verband met het kartel. Weliswaar wordt in de mededeling vermeld dat de luchtvaartmaatschappijen in de periode van 1999 tot en met 2006 deel van het kartel hebben uitgemaakt, maar die kwalificatie sluit niet uit dat dat lidmaatschap langer heeft geduurd. Die kwalificatie ziet bovendien op het lidmaatschap van het kartel en niet op de vraag welke vorderingen zijn overgedragen. Gelet op de erop volgende volzin kunnen de luchtvaartmaatschappijen de mededeling ook niet redelijkerwijze aldus hebben begrepen, dat uitsluitend de vorderingen met betrekking tot die periode waren overgedragen. In de laatste volzin wordt immers buiten twijfel gesteld dat de overdracht omvat alle daaraan gerelateerde vorderingen op de kartelleden en alle vergelijkbare vorderingen op de kartelleden, geen enkele uitgezonderd. Aldus bevat de mededeling ook de temporele gegevens aan de hand waarvan kan worden vastgesteld om welke vorderingen het gaat (vgl. antwoordakte rechtsgeldigheid cessies, nr. 220 (iii), 224 (iii) en 226). Ten overvloede voegt het hof hieraan toe dat in elk geval in de onderhavige procedure voldoende duidelijk en tijdig aan de luchtvaartmaatschappijen is meegedeeld dat het gaat om  any similar and related claims  tot vergoeding van  alle  schade als gevolg van het kartel, het jaar 2007 daarbij inbegrepen. 
         
       
       
         4.9.6. 
         In het verlengde hiervan kan ook niet slagen de klacht die is gericht tegen de overweging dat uit de cessiedocumentatie voldoende duidelijk blijkt dat is beoogd om over te dragen de vorderingen tot vergoeding van alle schade als gevolg van het kartel met inbegrip van meerprijs, rente, gemiste winst en kosten. Het gaat hier wat betreft de inbegrepen schadeposten zonder meer om met de vordering tot vergoeding van kartelschade onmiddellijk samenhangende en dus  related claims . Gelet op de ruime bewoordingen van de ADPA en de ook voor derden kenbare strekking van de ADPA blijkt dit ook voldoende duidelijk uit de ADPA zelf.  
         
         
           
             Bepaaldheid voor zover Frans of Duits recht op de cessie van toepassing is 
           
         
       
       
         4.9.7. 
         Voor de overige cessies, die hetzij door Frans hetzij door Duits recht worden beheerst, biedt het betoog van de luchtvaartmaatschappijen geen aanknopingspunten voor een ander oordeel dan hiervoor voor de cessie door Siemens A.G. is gegeven.  
       
       
         4.9.8. 
         Grief III.2 is daarmee evenmin gegrond. 
         
         
           
             Data; nemo plus-regel; echtheid handtekeningen 
           
         
       
     
     
       4.10. 
       
         Grief III.3  klaagt over ontbrekende data in een aantal cessieaktes. Zonder datum kunnen de beschikkingsbevoegdheid en de vertegenwoordigingsbevoegdheid op het moment van ondertekening niet worden gecontroleerd, aldus de luchtvaartmaatschappijen. Hoewel de luchtvaartmaatschappijen op zichzelf terecht betogen dat mededeling ook kan geschieden vóór ondertekening van de akte en de mededeling van de cessie hun dus nog geen zekerheid biedt dat de cessieakte voor die datum is getekend, kan de grief niet slagen nu de luchtvaartmaatschappijen de beschikkingsbevoegdheid van de cedent en de vertegenwoordigingsbevoegdheid van de persoon die namens de cedent de cessieakte tekent in beginsel niet behoeven te onderzoeken. Met de overlegging van de cessiedocumentatie heeft SCC voldoende feiten en omstandigheden aangevoerd die het oordeel kunnen dragen dat de luchtvaartmaatschappijen de cessie tegen zich moeten laten gelden. De stelplicht van SCC strekt zich in beginsel niet uit tot de beschikkingsbevoegdheid van de cedent en evenmin tot de vertegenwoordigingsbevoegdheid van degene die in de cessieakte optreedt. Met de grief hebben de luchtvaartmaatschappijen aldus onvoldoende gemotiveerd aangevoerd dat op redelijke gronden moet worden betwijfeld dat zij door betaling aan SCC van hun betalingsverplichting kunnen worden bevrijd (dan wel, in voorkomend geval, dat zodanige onzekerheid bestaat dat zij kunnen opschorten). 
       
     
     
       4.11. 
       De  grieven III.4 en III.6  betreffen het door de luchtvaartmaatschappijen aangeduide ‘gebrek 4’ en ‘gebrek 6’. Bij akte van 4 juni 2019, p. 2/3 hebben zij te kennen gegeven dat deze gebreken niet langer aan de orde zijn. Daarmee behoeven deze grieven geen verdere behandeling. 
       
     
     
       4.12. 
       
         Grief III.5  betreft de cessies van vorderingen die eerst aan een groepsvennootschap van de  shipper  zijn overgedragen, voordat zij aan SCC werden overgedragen. Daarbij gaat het om vennootschappen behorend tot het Siemens-concern. Volgens de luchtvaartmaatschappijen is de omvang van de interne cessie beperkter dan is beoogd met de cessie aan SCC, omdat de omschrijving van de vordering in de documentatie van de interne cessie beperkter is dan in die van de cessie aan SCC. Als gevolg van de  nemo plus -regel is de cessie aan SCC daarmee beperkt tot de vordering die op grond van de interne cessie is overgedragen. Ook voor zover de Siemens-groepsmaatschappijen aan Siemens A.G. een volmacht hebben gegeven tot cessie van hun vorderingen aan SCC, is de beschrijving van de vorderingen beperkt tot een kortere periode en minder routes dan in de ADPA op grond waarvan de vorderingen aan SCC zijn gecedeerd, aldus de luchtvaartmaatschappijen.  
       
       
         4.12.1. 
         Wat de interne cessies binnen het Siemensconcern betreft, gaat het om de onder 2.18 bedoelde ASATR’s, die ingevolge de daarin opgenomen rechtskeuze worden beheerst door Duits recht. Daarin worden overgedragen de  claims  met bijbehorende  accessory rights . De  claims  worden gedefinieerd als  
         
         
           ‘compensation claims against the AIRLINES for the economic and financial loss and damage it suffered as a result of the illegal and anti competitive pricefixing.’  
         
         
         
           De  accessory rights  zien op  
         
         
         
           ‘rights ancillary to the CLAIMS, including but not limited to unilateral rights of declaration (…) and dependent and independent rights, including but not limited to interest (…) under or in connection with the CLAIMS.’  
         
         
         
           In deze zeer ruime definities wordt niet gerefereerd aan een bepaalde kartelperiode of de soort vluchten waarop de vordering betrekking heeft. Voor zover de luchtvaartmaatschappijen, gelet op de formulering van de voorliggende vorderingen, al belang hebben bij hun betoog dat in een inleidende overweging van de ASATR’s wordt gerefereerd aan de kartelperiode van 1 januari 2000 – 31 december 2006 en vluchten binnen, van of naar Europa, miskennen zij dat daarbij het voorbehoud is opgenomen dat ten tijde van de cessie nog geen volledige duidelijkheid bestond omtrent het kartel en daarmee de kartelschadevordering (de luchtvaartmaatschappijen ‘ are likely to have illegally fixed  fuel and security surcharge on all shipments’). Gelet op die onzekerheid en de ruime bewoordingen van de definities van de begrippen  claims  en  accessory rights  komt bij de uitleg van de ASATR’s overeenkomstig § 133 en § 157 BGB geen beslissend gewicht toe aan de omstandigheid dat in de overwegingen wordt verwezen naar de periode 1 januari 2000 – 31 december 2006 en vluchten binnen, van of naar Europa. Hetzelfde geldt voor de onder 2.20 bedoelde, door Duits recht beheerste,  Agency Agreements,  die – voor zover hier van belang – dezelfde formuleringen hanteren voor de reikwijdte van de daarin neergelegde volmachten aan Siemens A.G. De grief faalt om die reden. 
         
         
       
     
     
       4.13. 
       Met  grief III.7  betwisten de luchtvaartmaatschappijen de echtheid van de onder alle cessiedocumentatie geplaatste handtekeningen. Het gaat daarbij om enkele honderden handtekeningen. Zij stellen, met een beroep op artikel 159 lid 2 Rv, dat SCC de echtheid van alle namens de  shippers  geplaatste handtekeningen op de cessiedocumentatie dient te bewijzen.  
       
       
         4.13.1. 
         Voor de cessie door een elftal  shippers  hebben de luchtvaartmaatschappijen de betwisting van de echtheid van de handtekeningen bij memorie van grieven (onder 218) toegelicht. Zij stellen dat de handtekeningen van dezelfde persoon die beweerdelijk namens deze  shippers  verschillende documenten heeft ondertekend, ofwel aanzienlijk van elkaar afwijken ofwel identiek en dus kennelijk gekopieerd zijn. Bij pleidooi is de betwisting van de echtheid van de handtekening niet gehandhaafd voor vier van deze elf  shippers . De luchtvaartmaatschappijen dienen in het kader van hun betwisting te beargumenteren dat zij redelijke grond hebben te betwijfelen dat zij aan SCC dienen te betalen. Het enkele betoog dat handtekeningen van elkaar afwijken of juist identiek zijn, is daartoe onvoldoende. Daarbij neemt het hof in aanmerking dat niet in geschil is dat de cessiedocumentatie van de  shippers  afkomstig is. Er is voorts niets concreets aangevoerd of gebleken dat erop wijst dat een van de  shippers  zich niet gebonden acht aan de van haar afkomstige cessiedocumentatie.  
         
       
       
         4.13.2. 
          Wat A. Lo ( shippers  58.29 en 58.30, beide behorende tot het ZF-concern) betreft, heeft SCC verder het gebruik van twee verschillende handtekeningen aldus verklaard dat A. Lo niet alleen een handtekening in het Chinese schrift, maar ook één in het Romeinse schrift heeft. Voorts heeft SCC bij memorie van antwoord een  confirmation  van  shipper  58.29 in het geding gebracht waarin staat dat degene die tezamen met A. Lo de ADPA namens deze  shipper  heeft ondertekend zelfstandig bevoegd was deze  shipper  aan de cessie te binden. Daarin staat voorts dat A. Lo namens  shipper  58.29 haar Chinese handtekening heeft gezet en namens  shipper  58.30 haar Engelse handtekening. De luchtvaartmaatschappijen hebben hier geen feiten en omstandigheden tegenovergesteld die de conclusie kunnen dragen dat redelijke grond tot twijfel bestaat aan de gebondenheid van de  shippers  58.29 en 58.30 aan de namens hen ondertekende cessie-akten. Wat Moors ( shippers  22.01, 22.03-22.06, behorend tot de Fashion Linq groep) betreft, heeft SCC de aanwezigheid van identieke handtekeningen aldus toegelicht dat een medewerker van hem zijn handtekening heeft ingescand (zie de e-mail van 18 juni 2012; productie 215-1). SCC heeft voorts een  confirmation  van de directeur van de topholding van de Fashion Linq groep overgelegd, waarin wordt bevestigd dat de  shippers  in kwestie bevoegdelijk vertegenwoordigd zijn door Moors. De luchtvaartmaatschappijen hebben hier onvoldoende tegenover gesteld om te kunnen aannemen dat redelijke grond voor twijfel bestaat aan de gebondenheid van de  shippers  22.01 en 22.03-22.06 aan de namens hen ondertekende cessie-akten. 
         
       
       
         4.13.3. 
         
           Met een beroep op artikel 159 lid 2, tweede volzin, Rv betwisten de luchtvaartmaatschappijen de echtheid van nog enkele honderden andere handtekeningen. Deze betwisting hebben zij evenwel niet nader toegelicht.  
           Het hof gaat aan deze ontkenning van de echtheid voorbij. In deze procedure gaat het immers (slechts) om de vraag of de luchtvaartmaatschappijen de cessies tegen zich moeten laten werken. SCC heeft daartoe voldoende gesteld. Het ligt vervolgens op de weg van de luchtvaartmaatschappijen om in het kader van de onderbouwing van hun verweer uiteen te zetten dat zij redelijke grond hebben om te betwijfelen of zij aan SCC bevrijdend kunnen betalen. In het kader van de vraag of zij hun verweer voldoende hebben onderbouwd, weegt mee dat hun onderzoeksplicht in beginsel niet zo ver gaat dat zij als schuldenaar handtekeningen in de cessiedocumentatie op echtheid moeten controleren. Zij mogen in beginsel op die echtheid vertrouwen en worden in dat vertrouwen in beginsel beschermd. Het had daarom op de weg van de luchtvaartmaatschappijen gelegen om hun stelling dat zij de echtheid van de handtekeningen in de cessiedocumentatie betwisten van nadere concrete onderbouwing te voorzien, die de conclusie kan dragen dat op redelijke grond aan de rechtsgeldigheid van de cessie kan worden getwijfeld. Nu zij hun verweer op dit punt onvoldoende hebben gestaafd, missen zij voldoende belang bij hun betwisting van de echtheid van deze honderden handtekeningen. 
         
         
         
           
             Strijd met openbare orde of goede zeden 
           
         
       
     
     
       4.14. 
       
         Grief III.8  betreft de vraag of de cessies nietig zijn wegens strijd met de openbare orde en/of goede zeden. De rechtbank heeft overwogen dat dit punt geen bespreking behoeft, nu de luchtvaartmaatschappijen op grond van het cessiestatuut hieromtrent niets hebben aangevoerd. De grief begrijpt deze overweging aldus, dat de rechtbank heeft overwogen dat naar het cessiestatuut moet worden beoordeeld of de cessies ongeldig zijn wegens strijd met de openbare orde en/of goede zeden. Uitgaande van deze lezing wordt de juistheid van deze overweging bestreden. 
       
       
         4.14.1. 
         
            De grief kan niet slagen. Het oordeel van de rechtbank moet worden gelezen tegen de achtergrond van de procesafspraak om eerst een oordeel te vragen over de geldigheid van de cessies naar het cessiestatuut, derhalve het recht dat de overeenkomst die tot cessie verplicht beheerst. De vraag of de cessieovereenkomst strijdig is met openbare orde of goede zeden, wordt inderdaad beheerst door het vorderingsstatuut.  
           Beoordeeld naar Nederlands recht valt overigens ook niet in te zien dat de cessies met de openbare orde of goede zeden in strijd zijn. Naar Nederlands recht wordt niet aangenomen dat cessie van vorderingen aan een partij die (anders dan de cedent) ten tijde van de cessie niet in staat is een eventuele proceskostenveroordeling te voldoen, nietig is wegens strijd met de goede zeden. Het verdienmodel van SCC maakt dat niet anders. 
         
         
         
           
             Vertegenwoordigingsbevoegdheid 
           
         
       
     
     
       4.15. 
       De  grieven IV.1-IV.6  hebben betrekking op de vertegenwoordigingsbevoegdheid van verschillende personen die namens cedenten of cessionarissen hebben opgetreden. Het hof oordeelt als volgt.  
       
       
         4.15.1. 
         Uitgangspunt blijft dat de gepretendeerde vorderingen door Nederlands recht worden beheerst. Aan de orde is (nog steeds) de vraag of de luchtvaartmaatschappijen de cessies tegen zich moeten laten werken. SCC heeft daartoe voldoende gesteld. Zij heeft niet alleen uitvoerige cessiedocumentatie in het geding gebracht; ook heeft zij onbetwist gesteld dat zij de  shippers  regelmatig informeert over de voortgang van de procedure. Het ligt vervolgens op de weg van de luchtvaartmaatschappijen – zoals hiervoor onder 4.5.5 overwogen – om in het kader van de onderbouwing van hun verweer te beargumenteren dat en waarom de geldigheid van de cessie op redelijke gronden moet worden betwijfeld. In het kader van de vraag of zij hun verweer voldoende hebben onderbouwd, weegt mee dat hun onderzoeksplicht in beginsel niet zo ver gaat dat zij als schuldenaar moeten verifiëren of degene die namens de cedent de cessiedocumentatie heeft ondertekend daartoe op dat moment bevoegd was dan wel, indien dat niet het geval is, of de (gestelde) cedent op andere wijze aan de overeenkomst tot cessie en de akte van levering gebonden is geraakt. Zij mogen in beginsel op die bevoegdheid en gebondenheid vertrouwen en worden in dat vertrouwen in beginsel beschermd. Daar komt in dit geval nog bij dat het om vele honderden cedenten gaat en dat van geen enkele cedent is gesteld of gebleken dat deze zich hetzij met een eigen vordering bij de luchtvaartmaatschappijen heeft gemeld hetzij heeft getracht de vordering via een ander claimvehikel te innen, dan wel anderszins heeft laten blijken zich aan de cessie niet gebonden te achten. Het had daarom op de weg van de luchtvaartmaatschappijen gelegen om hun stelling dat zij de gebondenheid van de (gestelde) cedenten aan de in het geding gebrachte cessiedocumentatie betwisten van nadere concrete onderbouwing te voorzien, die de conclusie kan dragen dat op redelijke grond aan de rechtsgeldigheid van de cessie moet worden getwijfeld. Dit hebben zij onvoldoende gedaan. Niet voldoende is in dit verband dat de uitvoerige bevoegdheidsdocumentatie die SCC in het geding heeft gebracht voor een deel van de  shippers  nog niet bewijst dat zij aan de overeenkomst tot cessie en/of de leveringsakte gebonden zijn. Mede in het licht van het vorenstaande is onvoldoende dat deze documentatie voor enkele  shippers  ontbreekt, de datum van de bevoegdheidsdocumentatie verschilt van die van de ondertekening van de cessiedocumentatie, dat namen van ondertekenaars niet goed leesbaar zijn of dat de reikwijdte van de vertegenwoordigingsbevoegdheid onduidelijk is. Anders dan de luchtvaartmaatschappijen betogen, strekt de stelplicht en bewijslast van SCC zich immers in beginsel niet uit tot de gebondenheid van de (gestelde) cedent aan de namens hen getekende cessiedocumentatie. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen om ter onderbouwing van hun verweer feiten of omstandigheden aan te dragen die erop wijzen dat de  shippers  bij de ondertekening daarvan niet bevoegdelijk zijn vertegenwoordigd.  
         
       
       
         4.15.2. 
         
           In aanmerking genomen het uitgangspunt dat de gepretendeerde vorderingen door Nederlands recht worden beheerst, behoeft de schuldenaar, ongeacht of de overeenkomst die tot cessie verplicht wordt beheerst door Nederlands, Duits of Frans recht, niet te worden geïnformeerd over de vertegenwoordigingsbevoegdheid van degene die namens een der partijen bij een cessie optreedt. Nog daargelaten dat de vraag over de vertegenwoordigingsbevoegdheid in beginsel wordt beoordeeld naar het incorporatiestatuut, is deze kwestie ingevolge artikel 3:94 lid 1 BW immers in beginsel niet beslissend in het kader van de vraag of de schuldenaar op de voet van artikel 6:34 lid 1 BW bevrijdend kan betalen, dan wel of hij een beroep kan doen op een opschortingsrecht als bedoeld in artikel 6:37 BW.  
           De  shippers  en SCC hebben zich, in hun onderlinge verhouding, blijkens de cessiedocumentatie, niet op enig gebrek beroepen maar eventuele gebreken juist geheeld. De luchtvaartmaatschappijen voeren ook geen feiten of omstandigheden aan die de conclusie kunnen dragen dat op redelijke gronden moet worden betwijfeld of zij door betaling aan SCC van hun betalingsverplichtingen kunnen worden bevrijd (dan wel zich op opschorting kunnen beroepen). Daarmee kunnen ook deze grieven niet slagen. Hetzelfde geldt, voor zover met  grief II.9  wordt geklaagd over de vertegenwoordigingsbevoegdheid van functionarissen die de  Confirmations  namens vennootschappen behorend tot de Infineon-groep hebben getekend. 
         
         
         
           
             Dictum en overig 
           
         
       
     
     
       4.16. 
       Gegrond is evenwel  grief V  waarmee de luchtvaartmaatschappijen opkomen tegen het dictum waarin voor recht wordt verklaard dat de cessie van de  shippers  als cedenten aan SCC als cessionaris naar het cessiestatuut rechtsgeldig zijn. Tot een dergelijke verklaring voor recht strekt het petitum zich immers niet uit. Het vonnis zal daarom op dit punt moeten worden vernietigd.  
       
     
     
       4.17. 
       Met  grief VI  komen de luchtvaartmaatschappijen op tegen de overweging dat de bezwaren tegen de cessies die bij productie 80 of tijdens pleidooi zijn aangevoerd, strijdig zijn met de goede procesorde. Bij deze grief hebben de luchtvaartmaatschappijen geen belang, nu zij in hoger beroep de gelegenheid hebben gehad om die bezwaren alsnog aan het hof voor te leggen.  
       
       
         
           Bezit; beroep op artikel 3:119 BW 
         
       
       
     
     
       4.18. 
       SCC heeft nog een beroep gedaan op artikel 3:119 lid 1 BW. Naar SCC betoogt, geniet zij geruime tijd het ongestoorde bezit van de (gepretendeerde) vorderingen. Ingevolge artikel 3:119 lid 1 BW wordt zij daarom vermoed rechthebbende te zijn op vorderingen waarvan zij stelt dat zij deze door middel van cessie heeft verkregen. De luchtvaartmaatschappijen betwisten het betoog van SCC. Het hof overweegt hierover ten overvloede als volgt.  
       
       
         4.18.1. 
         Zoals onder 4.3 is overwogen, wordt thans ervan uitgegaan dat het Nederlandse recht van toepassing is op de door SCC gepretendeerde kartelschadevorderingen. Ingevolge artikel 10:13 BW dient daarom de vraag of SCC een beroep toekomt op een bewijsvermoeden (voortvloeiend uit het bezit van de vordering), te worden beoordeeld naar Nederlands recht. 
         
       
       
         4.18.2. 
         Naar Nederlands recht kan bezit zich mede uitstrekken tot vorderingen op naam (vgl. met betrekking tot verkrijgende verjaring door de bezitter van een vordering Parl. Gesch. Boek 3, p. 418). Dit brengt mee dat ook de bezitter van een vordering op naam een beroep kan doen op het bewijsvermoeden dat in artikel 3:119 BW is vervat. Voor zover de luchtvaartmaatschappijen met een beroep op HR 9 februari 1939, ECLI:NL:HR:1939:32,  NJ  1939/865 ( Woldijk/Nijman ) het tegendeel betogen, wordt hun stelling verworpen. Dit arrest is gewezen onder oud recht en heeft geen betrekking op het bezit van een vordering op naam.  
         
       
       
         4.18.3. 
         Uit hetgeen hierboven is overwogen, alsmede uit de uitvoerige cessiedocumentatie die SCC heeft overgelegd, valt af te leiden dat SCC de door haar gepretendeerde vorderingen voor zichzelf houdt. Uit die documentatie blijkt de uiterlijk waarneembare wil van SCC om de in de documentatie bedoelde (gepretendeerde) vorderingen voor zichzelf te gaan houden. Aan die uiterlijk waarneembare wil doet niet af dat zij onder bepaalde omstandigheden gehouden is de gerechtigdheid tot de desbetreffende vordering terug over te dragen aan de oorspronkelijke cedent. Met het oordeel dat SCC de vorderingen voor zichzelf houdt, strookt het gegeven dat is gesteld noch gebleken dat een van de 266 cedenten wier (gepretendeerde) vorderingen SCC stelt te hebben verkregen, zelf jegens de luchtvaartmaatschappijen (na de gestelde cessies) op enig moment aanspraak heeft gemaakt op betaling daarvan dan wel zich (anderszins) op het standpunt heeft gesteld zélf nog bezitter van enige van deze vorderingen te zijn (gebleven). Wat Siemens (AG) betreft, volgt dit ook uit de onder 2.22 aangehaalde verklaring. Aan het voorgaande moet te meer gewicht moet worden gehecht nu – naar onbetwist is gesteld – SCC de cedenten op de hoogte heeft gehouden van de voortgang van haar pogingen tot inning van de vordering terwijl geen aanwijzingen zijn gesteld of gebleken waaruit zou kunnen volgen dat een van de  shippers  zich niet aan de (gestelde) cessies gebonden acht. 
         
       
       
         4.18.4. 
         Het voorgaande brengt mee dat SCC een beroep toekomt op artikel 3:119 lid 1 BW indien komt vast te staan, gelijk thans is aangenomen, dat Nederlands recht van toepassing is op de door SCC gepretendeerde vorderingen. 
         
         
           
             Verdere regie; (rol)voeging met andere appelzaak  
           
         
         
       
     
     
       4.19. 
       
         Tijdens de regiezitting van 5 juni 2019 heeft het hof met partijen gesproken over de verhouding tussen het recht dat van toepassing is op de kartelschadevordering en het recht dat van toepassing is op de overeenkomst die tot cessie verplicht. Partijen hebben er toen voor gekozen om arrest te vragen in dit hoger beroep; zij vreesden dat voeging – in enigerlei vorm – van onderhavige zaak en het hoger beroep tegen het vonnis van 1 mei 2019, ECLI:NL:RBAMS:2019:3392, thans bij dit hof aanhangig onder zaaknummer 200.266.819/01 zich slecht zou verdragen met de regiebeslissingen van de rechtbank en ook overigens vertraging en complicaties zou veroorzaken. Partijen wensten eerst de visie van het hof in het onderhavige geschil te vernemen. 
         Die visie kennen zij nu. Uit het voorgaande blijkt dat in dit stadium nog geen definitief oordeel kan worden gegeven over de vraag of de luchtvaartmaatschappijen de cessies tegen zich moeten laten gelden, omdat het recht dat de kartelschadevordering beheerst niet vaststaat. 
       
       
     
     
       4.20. 
       Als het hof de zaak nu, in deze stand, terugverwijst naar de rechtbank, terwijl bij het hof nog voorligt de vraag naar het recht dat van toepassing is op de kartelschadevorderingen, dreigt een met een goede procesorde niet verenigbare situatie te ontstaan. De rechtbank heeft met haar regiebeslissing kennelijk willen bereiken dat voor het vervolg van de procedure in ieder geval vast staat dat SCC degene is die van de luchtvaartmaatschappijen betaling van de schadevergoeding wegens inbreuken op het kartelverbod kan verlangen. Dat punt kan nu niet bereikt worden, zolang niet is beslist op het tweede tussentijds hoger beroep. De rechtbank kan, in voorkomend geval, voor de situatie komen te staan dat zij zich enerzijds dient te richten naar het in dit arrest gegeven oordeel en dus vandaaruit de procedure voortzet doch vervolgens, als het hof anders oordeelt over het op de kartelschadevordering toepasselijk recht, opnieuw moet oordelen over de vraag of de luchtvaartmaatschappijen de cessies nu wel tegen zich dienen te laten gelden en (dus) bevrijdend aan SCC kunnen betalen.  
       
     
     
       4.21. 
       
         In die situatie acht het hof voorshands (rol)voeging van dit tussentijds appel met het andere wenselijk. Dat zou betekenen, dat de beslissing in deze zaak wordt aangehouden totdat in de andere zaak de mondelinge behandeling heeft plaatsgevonden, waarna dan in beginsel beslist wordt over het toepasselijk recht. Daarna kan partijdebat volgen over de eventuele gevolgen van die beslissing voor de in deze zaak voorliggende vraag of de luchtvaartmaatschappijen bevrijdend aan SCC kunnen betalen. Na de beslissing op dat punt zal de zaak dan worden terugverwezen naar de rechtbank.  
         Mede gelet op voormelde eerdere bespreking ter zitting zal het hof partijen de gelegenheid te geven zich over dat voornemen uit te laten bij akte.  
       
       
     
     
       4.22. 
       De zaak zal derhalve naar de rol worden verwezen voor het nemen van een akte door beide partijen met het doel als vermeld onder 4.21. 
       
     
     
       4.23. 
       Het hof ziet aanleiding ambtshalve te bepalen dat van dit arrest geen tussentijds cassatieberoep kan worden ingesteld. 
       
       
     
   
   
     
       5 Beslissing 
     Het hof: 
     
     
       verwijst de zaak naar de rol van 2 juni 2020 teneinde als onder 4.21 vermeld;  
     
     
     
       houdt iedere verdere beslissing aan. 
     
     
     
     
     
       Dit arrest is gewezen door mrs. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, J.M. de Jongh en A.P. Wessels en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 10 maart 2020.