ECLI: ECLI:NL:RBROT:2011:BQ8167

Titel: ECLI:NL:RBROT:2011:BQ8167 Rechtbank Rotterdam , 15-06-2011 / 357124 / HA ZA 10-1945

Gerecht: Rechtbank Rotterdam

Datum uitspraak: 2011-06-15

Zaaknummer: 357124 / HA ZA 10-1945

Proceduretype: Eerste aanleg - enkelvoudig

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBROT:2011:BQ8167

---

Aanvaring in verkeersscheidingsstelsel Nauw van Calais tussen tankschip en vissersschip. Toedracht. Aansprakelijkheid. Schuldverdeling. Max. 750 karakters.

RECHTBANK ROTTERDAM 
     
     Sector civiel recht 
     
     Zaak-/rolnummer: 357124 / HA ZA 10-1945 
     
     Uitspraak: 15 juni 2011 (bij vervroeging) 
     
     VONNIS van de enkelvoudige kamer in de zaak van: 
     
     
       de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging 
       MANAS SHIPPING LTD., 
       gevestigd te Valetta, Malta, 
       eiseres in conventie, 
       verweerster in reconventie, 
       advocaat mr E.A. Bik, 
     
     
     - tegen - 
     
     
       1. [gedaagde 1], 
       wonende te Etaples, Frankrijk, 
       2. [gedaagde 2] 
       wonende te Camiers, Frankrijk, 
       gedaagden in conventie, 
       eisers in reconventie, 
       advocaat mr J. Kneppelhout. 
     
     
     
     Partijen worden hierna aangeduid als "Manas Ltd." respectievelijk [gedaagde 1]den].". 
     
     
     1. Het verloop van het geding 
     
     
       De rechtbank heeft kennisgenomen van de volgende stukken: 
       -  dagvaarding d.d. 17 maart 2010; 
       -  akte bij aanbrengen van de dagvaarding van Manas Ltd., met productie; 
       -  conclusie van antwoord tevens eis in reconventie, met producties; 
       -  tussenvonnis van deze rechtbank d.d. 23 maart 2011, waarbij een comparitie van partijen 
          is gelast; 
       -  conclusie van antwoord in reconventie, met producties; 
       -  akte houdende producties tevens akte tot wijziging van eis in reconventie van  
         [gedaagde 1]den]., met producties; 
       -  proces-verbaal van de comparitie van partijen, gehouden op 24 mei 2011; 
       -  de ter gelegenheid van de comparitie van partijen door de raadsvrouwe van[gedaagde 1]den]. 
          overgelegde spreekaantekeningen. 
     
     
     
     
     
     
     2. De vaststaande feiten in conventie en in reconventie 
     
     Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend staat tussen partijen onder meer het volgende vast: 
     
     
       2.1 
       Op 16 maart 2010 heeft in de Straat van Dover / het Nauw van Calais een aanvaring plaatsgevonden tussen de onder Maltese vlag varende chemicaliëntanker Manas, eigendom van Manas Ltd., en het Franse vissersschip Saint Jacques II, eigendom van[gedaagde 1]den]. 
     
     
     
       2.2 
       Beide schepen zijn door de aanvaring beschadigd. Matroos [persoon 1] op de Saint Jacques II raakte gewond.[gedaagde 1]den]. hebben terzake van een vordering wegens aanvaringsschade in Rotterdam beslag doen leggen op de Manas. 
     
     
     
     3. De vordering in conventie 
     
     
       3.1 
       De vordering luidt  - verkort weergegeven - om bij vonnis voorzover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, 
       1. voor recht te verklaren dat[gedaagde 1]den]. voor 100% schuldig zijn aan de aanvaring; 
       2. voor recht te verklaren dat Manas Ltd. niet aansprakelijk is voor schade als gevolg van de aanvaring aan de zijde van[gedaagde 1]den]. en/of andere belanghebbenden bij de Saint Jacques II, met inbegrip van bevrachters, exploitanten en verzekeraars; 
       3. dan wel een andere schuldverdeling tussen Manas Ltd. en[gedaagde 1]den]. vast te stellen en in dat geval de schade van Manas Ltd. op basis van de vastgestelde schuldverdeling toe te wijzen, op te maken bij staat; 
       4.[gedaagde 1]den]. te veroordelen in de kosten van de procedure. 
     
     
     
       3.2 
       Manas Ltd. heeft aan de vordering - kort en zakelijk weergegeven en op basis van een door haar gestelde toedracht en aangegeven regels - ten grondslag gelegd dat de aanvaring geheel te wijten is aan de schuld van de Saint Jacques II en dat[gedaagde 1]den]. hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de schade die aan de Manas is veroorzaakt. 
     
     
     
     4. Het verweer in conventie 
     
     
       4.1 
       Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van Manas Ltd. in de kosten van het geding. 
     
     
     4.2[gedaagde 1]den]. hebben daartoe aangevoerd dat de aanvaring geheel aan de schuld van de Manas is te wijten, gelet op de door hen gestelde toedracht en de toepasselijke regels. 
     
     
     
     5. De vordering in reconventie 
     
     
       5.1 
       De gewijzigde vordering luidt - verkort weergegeven - om bij vonnis voorzover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad Manas Ltd. te veroordelen tot betaling van € 527.650,- (reparatiekosten), € 174.235,- (tijdverlet), € 10.632,- (inkomstenderving rederij), € 59.236 (inkomstenverlies/besomming bemanning), met rente, alsmede de beslagkosten, expertisekosten, kosten van het deskundigenbericht in Frankrijk en aldaar ingewonnen nautisch advies en advocaatkosten in Nederland en Frankrijk, alles nader op te maken bij staat, en veroordeling van Manas Ltd. in de proceskosten. 
     
     
     
       5.2 
       Aan deze vordering hebben[gedaagde 1]den]. naast hetgeen in conventie als verweer is aangevoerd, kort en zakelijk weergegeven, ten grondslag gelegd dat Manas Ltd. gehouden is tot vergoeding van de ten gevolge van de aanvaring door[gedaagde 1]den]. geleden schade als gevorderd. 
     
     
     
     6. Het verweer in reconventie 
     
     
       6.1 
       Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van[gedaagde 1]den]. in de kosten van het geding. 
     
     
     
       6.2 
       Naast hetgeen Manas Ltd. in conventie heeft betoogd, heeft zij daartoe aangevoerd dat de gestelde schadecijfers (deels) worden betwist. 
     
     
     
     7. De beoordeling in conventie en in reconventie 
     
     
       7.1 
       De bevoegdheid van deze rechtbank is niet in geschil. Partijen zijn het erover eens dat op deze aanvaring in internationale wateren tussen een Maltees zeeschip en een Frans zeevissersschip toepasselijk zijn de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972 (Colregs), het Brussels Aanvaringsverdrag 1910 en aanvullend Nederlands recht. 
     
     
     
       7.2 
       Overgelegd zijn onder meer de volgende stukken: 
       (a) verklaringen van matroos [persoon 1] en schipper [ged[gedaagde 1] van de Saint Jacques II; 
       (b) verklaringen van tweede stuurman [persoon 2] en kapitein [persoon 3] van de Manas; 
       (c) rapport van BEAmer (Bureau d' enquêtes sur les évènements de mer; een officieel Frans instituut dat onderzoek doet naar scheepsongevallen) in het Frans en het Engels; 
       (d) DVD met radaropnames; 
       (e) hazardous incident report van MCA (Maritime and Coastguard Agency) van 23 maart 2010 en VTIS Target Lists van beide schepen; 
       (f) voorlopig rapport (27 september 2010) en eindrapport (10 mei 2010) van [perso[persoon 4], op verzoek van[gedaagde 1]den]. door het Tribunal de Commerce te Boulogne sur Mer benoemd als gerechtsdeskundige, met bijlagen; 
       (g) expertiserapport van [persoon 5] van 19 december 2010. 
     
     
     
       7.3 
       Op grond van deze producties, hetgeen door partijen over en weer naar voren is gebracht en kennisneming van de DVD - één en ander in onderling verband bezien - kan van de navolgende feiten als vaststaand worden uitgegaan. 
     
     
     
       7.3.1 
       De chemicaliëntanker Manas (lengte 128,85 m, breedte 18,90 m, 7260 BRT, laadvermogen 10.744 ton, diepgang 7,98 m, 4500 kW motor) voer, beladen met 6.188 ton ethanol, in de noordoost gaande verkeersbaan van het verkeersscheidingsstelsel van de Straat van Dover / Nauw van Calais. De algemene richting van die verkeersbaan was aldaar 074°. 
       Omstreeks 23:30 uur UTC had tweede stuurman [persoon 2] de wacht op de brug van de Manas overgenomen; er was verder niemand op de brug. Op de brug waren twee radartoestellen, voorzien van ARPA (automatic radar plotting aid), die waren ingesteld op een bereik van 6 en 12 mijl. Het schip was voorzien van AIS (automatic identification system). 
       De kaartentafel bevond zich aan de bakboord achterzijde van de brug en kon 's nachts met een gordijn worden afgeschermd. 
       De Manas voer vóór de aanvaring op een koers van ongeveer 072° en met een snelheid van ongeveer 14 mijl per uur over de grond (er liep een stroom in de richting van 090° van ruim 1 knoop). 
     
     
     
       7.3.2 
       De hektrawler Saint Jacques II (lengte 22,50 m, breedte 7,20 m, 102,49 ton, 552 kW motor) had haar sleepnet uitgezet en was varend aan het vissen, waarbij het schip de noordoost gaande baan van het verkeersscheidingsstelsel was ingevaren en deze aan het oversteken was.  
       De navigatielichten brandden evenals de vislichten groen boven wit, en verder twee rode lichten boven elkaar van een niet/beperkt manoeuvreerbaar schip en de dekverlichting van het achterschip. 
       Omstreeks 00:00 uur UTC had schipper [gedaagde 1] de wacht overgegeven aan matroos [persoon 1], die zich daarna als enige in het stuurhuis bevond. [persoon 1] had opdracht om de op een computer aangegeven trekroute te volgen. Hij moest op andere schepen letten en zonodig de schipper waarschuwen. De twee radartoestellen, waarvan één was voorzien van ARPA, stonden op een bereik van 3 mijl, de marifoons stonden op de kanalen 15, 16 en 79. 
       De AIS transponder gaf aan dat het schip vissende was. 
       De Saint Jacques II voer vóór de aanvaring op een koers van ongeveer 280° en met een snelheid van ongeveer 3,5 mijl per uur. 
     
     
     
       7.3.3 
       Het was donker met goed zicht en een kalme zee; er stond een matige westelijke wind (3 tot 4 Bft). 
     
     
     
       7.3.4 
       [persoon 1] heeft, blijkens zijn schriftelijke verklaring en de rapportage van [persoon 4] - samengevat - onder meer het volgende verklaard; hij plotte regelmatig vrachtschepen op de computer met daaraan gekoppelde AIS; verschillende daarvan zijn zonder problemen vóór en achter hem gepasseerd; zijn aandacht werd getrokken door een schip dat volgens de AIS Manas heette, dat op een koers voer van 90° met een snelheid van 14,1 knoop; volgens de AIS was de afstand tot de Manas 0,7 mijl; de AIS gaf op die afstand een aanvaringsalarm; de Manas leek niet van koers te veranderen ondanks de nabijheid; hij zag de Manas ook visueel over bakboord; hij zag het groene boordlicht van dat schip; hij zag dat het schip snel naderde maar dat (de peiling van) het schip niet van plaats veranderde, noch visueel, noch op de AIS; hij dacht dat er met dit schip een probleem zou ontstaan; hij heeft daarom een oranje zwaailicht in de mast ontstoken en een schijnwerper voorop de brug beurtelings aan- en uitgezet; verder kon hij niets doen; door het sleepnet had de Saint Jacques II weinig mogelijkheid om te manoeuvreren; de Manas veranderde niet van koers, zoals vrachtschepen daar wel plegen te doen - er vissen daar vaak vissersschepen in het verkeersscheidingsstelsel; hij was er zeker van dat de Manas iets zou gaan doen; de Manas had haar koers moeten wijzigen; [persoon 1] was van mening dat de Saint Jacques II voorrangsgerechtigd was. 
     
     
     
       7.3.5 
       [persoon 2] heeft, blijkens zijn schriftelijke verklaring - samengevat - het volgende verklaard; rond 00:15 UTC plotte hij het vissersschip Saint Jacques II, dat voer met een snelheid van 3,5 tot 4 knoop en op een koers van 280°; de CPA (closest point of approach) was nul, de TCPA (time of closest point of approach) 13 minuten en de afstand 3,9 mijl; hij hield dat schip op de radar in de gaten; 4 - 5 minuten later gaf de radar een aanvaringsalarm met het vissersschip; de TCPA was toen 8 - 10 minuten; de peiling van dat schip veranderde niet en het kwam over stuurboord naderbij; afstand omstreeks 2 mijl; hij keek met de verrekijker en zag het groene licht van dat schip, waaruit hij begreep dat dit wegdraaide om weg te varen van zijn voorschip; daarna ging hij naar de kaartentafel, waar hij aantekeningen ging maken voor de werkplanning; hij bleef daar 4 - 5 minuten en ging toen terug naar de brug; hij zag het vissersschip vlak bij zijn voorschip; er was geen tijd meer voor een koerswijziging en de aanvaring vond plaats. 
     
     
     
       7.3.6 
       Uit de DVD met radarbeelden blijkt dat al geruime tijd voor de aanvaring (15 minuten) de CPA werd berekend op minder dan 1 kabel; aan te nemen valt dat dit ook te zien was op de radarschermen op beide schepen. 
       Zoals ook uit de DVD blijkt, is de Manas steeds op een ongewijzigde koers en met ongewijzigde snelheid blijven doorvaren en heeft ook de Saint Jacques II haar koers en vaart niet veranderd, met dien verstande dat [persoon 1] vlak voor de aanvaring nog hard bakboordroer zou hebben gegeven. 
       De Manas ramde met het bakboord voorschip de bakboordzijde van de Saint Jacques II.  
       De aanvaring vond plaats omstreeks 0:31 uur UTC in de positie (afgerond) 50°23' 00 NB en 00°24'70 OL. 
       Er zijn vóór de aanvaring geen geluidssignalen gegeven, noch hebben de schepen getracht het andere schip op te roepen via de VHF. 
     
     
     
       7.4 
       Er zijn verschillen in posities tussen de gegevens van de radar en die van de AIS maar deze zijn - ook volgens partijen - voor de beoordeling niet werkelijk relevant. 
     
     
     
       7.5 
       Tweede stuurman [persoon 2] was blijkens overgelegde stukken (prod. M2) gediplomeerd om wacht te lopen. Ook volgens het rapport van BEAmer (p. 61) was dit het geval. 
       Ten aanzien van matroos [persoon 1] wordt in het rapport van BEAmer (p. 46, 54, 56 en 61) vermeld dat hij bij zijn laatste medische onderzoek in 2009 ongeschikt was verklaard om als uitkijk te fungeren [kennelijk vanwege slechte ogen], dat hij niet gediplomeerd was om wacht te lopen op de brug, dat hij onvoldoende kennis leek te hebben om de anti-aanvarings functies van de navigatieapparatuur te bedienen (ARPA, AIS en EBL - electronic bearing line), dat hij wegens onvoldoende kennis van het Engels en van de procedures de VHF niet gebruikte, dat hij niet wist hoe hij de lier van het sleepnet moest bedienen en dat hij een slechte kennis had van de Colregs. 
     
     
     
       7.6 
       Zoals vermeld in het rapport van BEAmer (p. 58), was de afwezigheid van een uitkijk naast de officier van de wacht bij nacht op de Manas in strijd met voorschriften van de STCW-Code (Bijlage bij het Internationaal verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, 1978). 
     
     
     
       7.7 
       Voorschrift 10 (b) van de Colregs luidt: Een schip dat gebruik maakt van een verkeersscheidingsstelsel dient: 
       (i) in de passende verkeersbaan te varen in de algemene richting van de verkeersstroom voor die baan; 
       (ii) (..) 
       (iii) in het algemeen een verkeersbaan binnen te varen of te verlaten aan het uiteinde van die baan doch, wanneer de baan aan één van beide zijkanten wordt binnengevaren of verlaten, dient het zulks te doen onder een zo klein mogelijke hoek ten opzichte van de algemene richting van de verkeersstroom als uitvoerbaar is. 
       Voorschrift 10 (c) luidt: Een schip dient voor zover uitvoerbaar het kruisen van verkeersbanen te vermijden doch, indien het daartoe verplicht is, dient het zulks te doen met een voorliggende koers die zoveel mogelijk een rechte hoek ten opzichte van de algemene richting van de verkeersstroom benadert als uitvoerbaar is. 
       Voorschrift 10 (i) luidt: Een schip bezig met de uitoefening van de visserij mag de doorvaart van een schip dat een verkeersbaan volgt niet belemmeren. 
     
     
     
       7.8 
       Voorschrift 8 (f) luidt: 
       (i) Een schip dat op grond van een van deze voorschriften de doorvaart of de veilige doorvaart van een ander schip niet mag belemmeren dient, wanneer de omstandigheden zulks vereisen, bijtijds maatregelen te nemen om voldoende ruimte te laten voor de veilige doorvaart van het andere schip. 
       (ii) Een schip dat de doorvaart of de veilige doorvaart van een ander schip niet mag belemmeren is niet ontheven van deze verplichting als het andere schip nadert zodanig dat gevaar voor aanvaring ontstaat en dient, wanneer het maatregelen neemt, ten volle rekening te houden met de maatregelen die volgens de voorschriften van dit Deel [Deel B - Voorschriften betreffende het uitwijken; voorschriften 4 t/m 19] vereist kunnen zijn. 
       (iii) Een schip waarvan de doorvaart niet mag worden belemmerd blijft ten volle verplicht de voorschriften van dit Deel na te leven wanneer de twee schepen elkaar naderen zodanig dat gevaar voor aanvaring ontstaat. 
     
     
     
       7.9 
       De rechtbank begrijpt Voorschrift 8 (f) in verbinding met voorschrift 10 (i) aldus: voorop staat dat een schip bezig met de uitoefening van de visserij verplicht is de doorvaart van een schip dat het verkeersscheidingsstelsel volgt niet te belemmeren, ook voordat een concreet gevaar voor aanvaring ontstaat en dat dit vissersschip bijtijds maatregelen moet nemen om voldoende ruimte te laten voor de veilige doorvaart van het andere schip; indien desondanks een concreet gevaar voor aanvaring ontstaat, is dit vissersschip nog steeds verplicht de doorvaart van het andere schip niet te belemmeren; in dat stadium gelden echter ook de gewone uitwijkregels, met name voor het andere schip en moet dit vissersschip rekening houden met de maatregelen die volgens die regels geboden zijn. 
     
     
     
       7.10 
       Ingevolge de uitwijkregels voor schepen die in zicht van elkaar zijn, waarvan hier sprake was, geldt voor twee motorschepen waarvan de koersen elkaar kruisen, zodanig dat dit gevaar voor aanvaring meebrengt, dat het schip dat het andere aan stuurboordzijde van zich heeft dient uit te wijken (Voorschrift 15) en geldt voor een varend motorschip dat het moet uitwijken voor een schip dat bezig is met de uitoefening van de visserij (Voorschrift 18 (a) onder iii). 
     
     
     
       7.11 
       Op grond van Voorschrift 5 en 7 dient elk schip te allen tijde goede uitkijk te houden, ook door gebruik te maken van alle beschikbare middelen die in de gegeven omstandigheden passend zijn, teneinde een volledige beoordeling van de situatie te kunnen maken en om te bepalen of er gevaar voor aanvaring bestaat. Tot de hier bedoelde middelen behoren de aan boord aanwezige radar- en computerapparatuur met daaraan gekoppelde ARPA en AIS en middelen om te plotten. Bij een (nagenoeg) gelijkblijvende kompaspeiling van een naderend schip - visueel waargenomen of met behulp van radar - bestaat gevaar voor aanvaring. 
       Voorschrift 2 houdt in dat elk schip verantwoordelijk is voor het nemen van alle voorzorgsmaatregelen die volgens het gewone zeemansgebruik of door de bijzondere omstandigheden waarin het schip zich bevindt geboden zijn, in het bijzonder om aanvaring te voorkomen. 
     
     
     
       7.12 
       De rechtbank neemt tot uitgangspunt dat de Saint Jacques II in strijd met genoemde voorschriften het verkeersscheidingsstelsel onder een hoek van omstreeks 30° tegen de algemene richting in is gaan oversteken met een relatief geringe snelheid, waardoor een kans op problemen in het leven werd geroepen en waardoor een gevaar voor aanvaring zou kunnen ontstaan met sneller varende schepen die het verkeersscheidingsstelsel volgden en waarvan Saint Jacques II de doorvaart niet mocht belemmeren. 
     
     
     
       7.13 
       Het lag van het begin af aan op de weg van de Saint Jacques II, ook zonder dat er al een concreet gevaar voor aanvaring was ontstaan, om de doorvaart van de Manas niet te belemmeren en om daartoe bijtijds maatregelen te nemen voor een veilige passage op voldoende afstand. 
       Aan die verplichting doet op zichzelf niet af dat - zoals[gedaagde 1]den]. stellen en volgens [persoon 1] de gewoonte is - vissersschepen altijd (in strijd met de voorschriften) verkeersscheidingsstelsels vissend oversteken en dat vrachtschepen die het verkeersscheidingsstelsel volgen veelal met een beperkte koerswijziging de vissersschepen plegen te ontwijken. 
     
     
     
       7.14 
       Al meer dan 15 minuten vóór de aanvaring bleek uit de radar/AIS-gegevens dat gevaar voor aanvaring bestond, waarbij een kortste naderingsafstand (CPA) tussen de schepen van minder dan 1 kabel werd aangegeven.  
       Dat gevaar voor aanvaring was in het leven geroepen door de Saint Jacques II. 
     
     
     
       7.15 
       Aan te nemen valt dat [persoon 1] bij een doeltreffende gebruik van de aanwezige navigatieapparatuur de Manas eerder had kunnen en had moeten opmerken, ook al geruime tijd voordat het alarm afging, toen de afstand tussen de schepen nog slechts 0,7 mijl was. 
     
     
     
       7.16 
       Kennelijk was [persoon 1] van mening dat schepen die, zoals de Manas, het verkeersscheidingsstelsel volgden gehouden waren om voor de Saint Jacques II uit te wijken en vertrouwde hij erop dat al deze schepen de Saint Jacques II tijdig zouden waarnemen en dan vóór of achter de Saint Jacques II zouden langsvaren, waartoe zij zonodig hun koers zouden wijzigen. Blijkbaar besefte [persoon 1] niet dat de Saint Jacques II de doorvaart van de Manas niet mocht belemmeren en dat hij tijdig doeltreffende maatregelen moest nemen om een veilige doorvaart voor dat schip te verzekeren, zelfs voordat er een concreet gevaar voor aanvaring bestond. 
     
     
     
       7.17 
       [persoon 1] heeft - afgezien van het ontsteken van enige verlichting, waaronder een niet toegestaan zwaailicht - in het geheel geen tijdige maatregelen genomen, niet voordat een concreet gevaar voor aanvaring bestond en ook niet toen dat wel het geval was en hij zag dat de Manas op ongewijzigde aanvaringskoers bleef doorvaren. Hij heeft de koers en vaart van de Saint Jacques II niet gewijzigd. Bovendien heeft hij geen contact opgenomen via VHF en geen geluidssignaal gegeven; hij heeft de draden van sleepnet niet laten slippen, hoewel hij vond dat de manoeuvreerbaarheid van de Saint Jacques II door het vistuig werd belemmerd. Hij heeft evenmin schipper [gedaagde 1] gewaarschuwd. Bij één en ander kan mede een rol hebben gespeeld dat hij niet voldoende bekwaam was om als enige wacht te lopen. 
     
     
     
       7.18 
       Indien [persoon 1] op het laatste moment nog hard bakboordroer heeft gegeven - het is tussen partijen omstreden - heeft dat blijkens de radarbeelden en MCA-gegevens geen effect gehad ter voorkoming van de aanvaring. 
     
     
     
       7.19 
       De extra en onreglementaire verlichting van de Saint Jacques II (rode lichten van niet/beperkt manoeuvreerbaar schip en zwaailicht; Voorschriften 26 en 36) heeft kennelijk geen rol gespeeld als oorzaak van de aanvaring. 
     
     
     
       7.20 
       Niet blijkt, noch is aannemelijk dat de snelheid en de koers van de Saint Jacques II niet tijdig hadden kunnen worden gewijzigd, zodanig dat de doorvaart van de Manas niet zou worden belemmerd, dat geen gevaar voor aanvaring zou ontstaan en vervolgens dat een aanvaring zou zijn voorkomen. 
       Geconcludeerd wordt dat op de Saint Jacques II is gehandeld in strijd met de Voorschriften 10 (b), (c) en (i), 8 (f) onder i en ii, 5, 7 en 2. 
     
     
     
       7.21 
       Op de Manas had [persoon 2] de Saint Jacques II al geruime tijd - ruim 15 minuten - voor de aanvaring over stuurboord waargenomen. Hij had gezien dat toen een zeer geringe CPA werd berekend en hij zag dat deze daarna niet (substantieel) groter werd, terwijl de peiling niet veranderde en het aanvaringsalarm afging. Hij wist of behoorde te weten dat de  
       Saint Jacques II blijkens haar lichten en de AIS-informatie aan het vissen was en met een relatief geringe snelheid voer op een kruisende koers. Hij is de Saint Jacques II  echter niet blijven volgen, visueel en met behulp van de navigatieapparatuur, kennelijk vanuit de onjuiste veronderstelling dat de Saint Jacques II haar koers naar bakboord had gewijzigd, doch hij heeft zich (zonder noodzaak) begeven naar de kaartentafel. Vervolgens heeft hij vier tot vijf minuten in het geheel geen uitkijk gehouden. Er was in strijd met de STCW-Code geen andere uitkijk op de brug aanwezig. 
     
     
     
       7.22 
       Kennelijk heeft [persoon 2] de Saint Jacques II niet geplot met behulp van de ARPA van de radar, waardoor een nauwkeurig beeld zou zijn verkregen van de situatie en van het voortdurende gevaar voor aanvaring (zie het rapport van BEAmer p. 55). Hij heeft evenmin snelheid verminderd of de koers van de Manas gewijzigd. Ook hij heeft nagelaten om contact op te nemen via de VHF. 
     
     
     
       7.23 
       De rechtbank acht het aannemelijk dat indien [persoon 2] de Saint Jacques II wel was blijven volgen, ook met de beschikbare navigatiemiddelen, hem duidelijk was geworden (of in elk geval duidelijk had moeten worden) dat de Saint Jacques II haar koers niet wijzigde en dat het ter vermijding van een aanvaring noodzakelijk was dat de Manas maatregelen nam, in het bijzonder door koers en vaart te wijzigen. Er was voldoende ruimte voor een uitwijkmanoeuvre, met name naar bakboord. Tevens kan worden aangenomen dat door deze maatregelen een aanvaring inderdaad had kunnen worden voorkomen. 
       Geconcludeerd wordt dat op de Manas is gehandeld in strijd met de Voorschriften 2, 5, 7,  
       8 (f) onder iii, 15 en 18 (a) onder iii.  
     
     
     
       7.24 
       Uit het voorgaande volgt dat op beide schepen fouten zijn gemaakt die tot de aanvaring hebben geleid. Voor beide schepen geldt dat geen goede uitkijk is gehouden, dat onvoldoende gebruik is gemaakt van de beschikbare middelen om de situatie, de ontwikkeling daarvan en het gevaar voor aanvaring te beoordelen en dat geen maatregelen zijn genomen die een aanvaring hadden kunnen voorkomen. Aan de Saint Jacques II kan het verwijt worden gemaakt dat zij het verkeersscheidingstelsel vissend met een sleepnet overstak - schuin tegen de verkeersrichting in en met geringe snelheid - waardoor een (potentieel) gevaarlijke situatie in het leven werd geroepen en zij zich niet heeft gehouden aan de verplichting om de doorvaart van de Manas niet te belemmeren; aan de Manas kan worden verweten dat zij als uiteindelijk uitwijkplichtig schip de situatie niet heeft gevolgd en in het geheel niets heeft gedaan. Elk van beide schepen had de aanvaring kunnen voorkomen. 
     
     
     
       7.25 
       De wederzijdse fouten afwegend, komt de rechtbank tot een schuldverdeling van 1:1.  
       Dat betekent dat iedere partij gehouden is de helft van de door de ander geleden schade te vergoeden. 
     
     
     
     
     
     
       7.26 
       Partijen hebben aangegeven dat zij zullen trachten tot overeenstemming te komen over de schadecijfers. Voor het geval zij daarin niet mochten slagen, zal de rechtbank een comparitie van partijen bevelen. 
     
     
     
     8. De beslissing in conventie en in reconventie 
     
     De rechtbank, 
     
     beveelt partijen, deugdelijk vertegenwoordigd, desgewenst alleen door hun raadslieden, met deze te verschijnen in het gebouw van deze rechtbank voor de rechter mr A.N. van Zelm van Eldik op 30 september 2011 PRO FORMA. 
     
     
     Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik. 
     
     
     
     Uitgesproken in het openbaar. 
     
     10/2228