ECLI: ECLI:NL:GHDHA:2022:1835

Titel: ECLI:NL:GHDHA:2022:1835 Gerechtshof Den Haag , 30-08-2022 / 200.278.388/01

Gerecht: Gerechtshof Den Haag

Datum uitspraak: 2022-08-30

Zaaknummer: 200.278.388/01

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht; Verbintenissenrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHDHA:2022:1835

---

Aanvaring tussen twee schepen op Hollandsch Diep. Schuldverdeling. Vergoedbaarheid van tijdverletschade en buitengerechtelijke kosten.

GERECHTSHOF DEN HAAG 
     Afdeling civiel recht 
     
     
       Uitspraakdatum		: 30 augustus 2022 
       Zaaknummer		: 200.278.388 
       Zaak-/rolnummer rechtbank	: C/10/547513 / HA ZA 18-331 
     
     
     
       
         Arrest 
       
     
     
     
       in de zaak van: 
     
     
     
       TVM Verzekeringen N.V.,  
       gevestigd te Hoogeveen, 
       appellante, 
       hierna te noemen: TVM,  
       advocaat: mr. T. Roos (Capelle aan den IJssel), 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       
        [geïntimeerde], 
       wonende te [woonplaats], 
       geïntimeerde, 
       hierna te noemen: [geïntimeerde], 
       advocaat: mr. J.J. van de Velde (Rotterdam). 
     
     
   
   
     
       1 Inleiding 
     Deze zaak gaat over een aanvaring tussen twee binnenvaartschepen op het Hollandsch Diep. De vraag is aan wiens schuld de aanvaring is te wijten. De rechtbank kwam tot een schuldverdeling van 60/40% in het nadeel van het door TVM verzekerde schip. TVM, die vindt dat alleen het andere, aan [geïntimeerde] toebehorende, schip schuld heeft, is het daar niet mee eens. Daarnaast komt zij op tegen de afwijzing van door haar opgevoerde schadeposten wegens tijdverlet en buitengerechtelijke kosten. 
     
   
   
     
       2 Procesverloop 
     
     
       TVM heeft bij dagvaarding van 19 november 2019 hoger beroep ingesteld tegen het vonnis van 28 augustus 2019 dat de Rechtbank Rotterdam wees tussen haar als eiseres en [geïntimeerde] als gedaagde. Aansluitend heeft zij een ‘memorie van grieven tevens akte houdende vermeerdering van eis (art. 130, 353 Rv)’ ingediend. [geïntimeerde] heeft gereageerd bij memorie van antwoord. Daarna vond een (digitale) mondelinge behandeling plaats. De advocaten van partijen hebben bij die gelegenheid door hen overgelegde pleitnota’s voorgedragen. Na de mondelinge behandeling is de zaak enige tijd aangehouden voor schikkingsonderhandelingen, waarna alsnog arrest is gevraagd.     
     
     
   
   
     
       3 Vaststaande feiten 
     
     
       3.1 
       Op zaterdag 28 januari 2017 omstreeks 18.00 uur vond op het Hollandsch Diep ten westen van de Moerdijkbruggen een aanvaring plaats tussen (i) het – bij TVM verzekerde – motorschip [naam schip 1] (84,53 x 8,20 m) van [schipper/eigenaar] en (ii) het motorschip [naam schip 2] (54,97 x 7,05 m) van [geïntimeerde]. De aanvaring gebeurde terwijl  de [naam schip 1] in de afvaart vanaf de Moerdijkbruggen richting de Volkeraksluizen voer; de [naam schip 2] kwam uit tegengestelde richting en was in de opvaart op weg naar de Dordtsche Kil. De schepen hebben elkaar kop op kop geraakt. 
       
     
     
       3.2 
       
         Het Hollandsch Diep is ter plaatse een lateraal betond vaarwater dat loopt van oost naar west. Varend van oost naar west passeert de afvaart, na de onderdoorgang van de Moerdijkbruggen, aan stuurboordzijde de monding van de Dordtsche Kil.  
         Die monding loopt volgens een denkbeeldige lijn van (het rode baken op de punt van de landtong bij) het sectorlicht Willemsdorp op het Eiland van Dordrecht naar de (aan de overkant, voor het eiland de Hoeksche Waard, gelegen) scheidingston D9/HD48 (D staat voor Dordrecht, HD voor Hollandsch Diep - de ton heeft in de stukken soms ook een andere nummeraanduiding). In het verlengde ervan ligt – dwars door de hoofdvaargeul van het Hollandsch Diep – een gebaggerde vaargeul voor de zeevaart naar en van het Zuid-Hollandsch Diep, een oude zeearm, die thans, na verdieping, de havens van Moerdijk ontsluit. Deze gebaggerde vaargeul wordt wel ‘de Oversteek’ genoemd (prod. 3 bij c.v.a. blz. 11).  
       
       
     
     
       3.3 
       Er is dus sprake van een vaarwegsplitsing, bestaande uit de vaarwegen Hollandsch Diep, Dordtsche Kil en Zuid-Hollandsch Diep. Op al deze vaarwegen is het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van toepassing. Artikel 6.16 daarvan gaat over het ‘Uitvaren en invaren van havens en nevenvaarwateren en het daarbij invaren of oversteken van een hoofdvaarwater’. Onder verwijzing naar die bepaling is bij ‘Bekendmaking aan de Scheepvaart’ nr. 3/1995 het Hollandsch Diep bewesten het sectorlicht Willemsdorp aangewezen als hoofdvaarwater ten opzichte van het Hollandsch Diep beoosten dat sectorlicht. Ook de Dordtsche Kil geldt als hoofdvaarwater ten opzichte van het ten oosten van het sectorlicht Willemsdorp gelegen deel van het Hollandsch Diep. De aanwijzing van deze vaarwegdelen als hoofd- respectievelijk nevenvaarwater heeft ermee te maken dat de grootste verkeersstroom ter plaatse gaat van het westelijk deel van het Hollandsch Diep naar de Dordtsche Kil en omgekeerd. De bedoeling van de aanwijzing is (volgens de considerans) om de veiligheid en het vlotte verloop van het scheepvaartverkeer te verzekeren en om schade door het scheepvaartverkeer te voorkomen of te beperken. 
       
     
     
       3.4 
       De plaats van de aanvaring was nagenoeg in het midden van het vaarwater van het Hollandsch Diep, iets benedenstrooms van de scheidingsboei tussen het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil (D9/HD48), maar wel op ruime dwarsafstand ervan, evenals van de dichtstbijzijnde groene boei HD51A aan de overkant. Deze aanvaringslocatie, alsook de (geschatte) posities van de schepen voorafgaande aan de aanvaring, blijken uit de GPS/AIS-data op de elektronische kaarten van het Periskal-navigatiesysteem van de [naam schip 1] en het Tresco-navigatiesysteem van de [naam schip 2]. Die elektronische kaarten draaiden op de pc’s aan boord van de schepen. Omdat de klok van de [naam schip 2]-pc ca. 9 minuten en 45 seconden ‘voorliep’ op die van de [naam schip 1]-pc komen de tijdsaanduidingen op de kaarten/ten aanzien van de gebeurtenissen niet overeen. Als tijdstip van de aanvaring noemt de elektronische kaart van de [naam schip 1]-pc 17:57:38 uur en de elektronische kaart van de [naam schip 2]-pc 18:07:23 uur. Enkele minuten voor dat tijdstip – afhankelijk van waar men de denkbeeldige grens trekt tussen het sectorlicht Willemstad en de overkant in Noord Brabant – was de [naam schip 1] vanuit het nevenvaarwater van het Hollandsch Diep het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep ingevaren. Rijkswaterstaat heeft aan de advocaat van TVM bevestigd dat bedoelde grens in een kaarsrechte lijn vanaf het sectorlicht van noord naar zuid loopt (prod. 9 TVM). Die grens passeerde de [naam schip 1] om ca. 18.05.00 uur op de [naam schip 2]-pc, dus 2 minuten en 23 seconden voor de aanvaring. 
       
     
     
       3.5 
       
        [geïntimeerde] noemt het Tresco navigatiesysteem dat de [naam schip 2] gebruikte geavanceerder dan het Perikol navigatiesysteem van de [naam schip 1]. TVM is het daarmee eens. In elk geval heeft zij bij gelegenheid van de comparitiezitting in de eerste aanleg 17 tijdsvolgordelijk gemaakte schermafdrukken van het Tresco-bestand van de [naam schip 2]-pc in het geding gebracht (productie 10) en vervolgens in haar processtukken alleen/vooral naar die schermafdrukken verwezen. Bij de beoordeling van dit hoger beroep zullen vooral die beelden worden gebruikt.  
       
     
     
       3.6 
       Hieronder staat een schermafdruk van de elektronische kaart van de [naam schip 2]-pc van de situatie ten tijde van de aanvaring (18:07:23 uur). De onderscheiden  vaarwegen hebben op die kaart de kleur wit: rechts van het midden is de oostelijke helft van het Hollandsch Diep te zien (een nevenvaarwater, met eroverheen de Moerdijkbruggen); bovenin, in het midden van de kaart, de Dordtsche Kil (hoofdvaarwater); links van het midden, middenin, het westelijk deel van het Hollandsch Diep (hoofdvaarwater) en links onderin het Zuid-Hollandsch Diep (nevenvaarwater).   
       
       
         	groene boei HD51A	  aanvaring		scheidingsboei D9/HD48 
       
       
       
       
     
     
       3.7 
       Hieronder is ook een schermafdruk van de [naam schip 2]-pc opgenomen met daarop  de data van 18:06:33 uur (bijna 1 minuut voor de aanvaring). Het zwarte balkje in het midden/op de as van het westelijk deel van het Hollandsch Diep is de [naam schip 2], met op dat moment (nog) een naar bakboord gerichte koers. Iets voor de [naam schip 2] is een vector/pijltje te zien met daarachter een cirkeltje. Dat cirkeltje is de locatie van de GPS-/AIS-antenne van de [naam schip 1]. Die antenne stond achterop het schip, net als bij de [naam schip 2]. De pijltjes op deze AIS- registratie van de [naam schip 2] geven niet de werkelijke heading/strekking van de andere schepen weer, maar zijn een prognose van de verwachte koersen, berekend op basis van de voorafgaande bewegingen van het desbetreffende schip.       
       
       
         
           
         
       
       
       
         
           4.	De vordering van TVM, het daaraan ten grondslag gelegde verwijt en een (eerste) bespreking van dat verwijt 
         
       
       
     
     
       4.1 
       TVM vordert vergoeding van de schade die volgens haar door de aanvaring  aan de zijde van haar verzekerde is ontstaan. Aan die vordering tot schadevergoeding legt zij ten grondslag dat de [naam schip 2] (als enige) schuld heeft aan de aanvaring (artikel 8:1005 BW). Meer concreet verwijt zij de [naam schip 2] dat dit schip – nadat het eerst (om ca. 18:05:55 uur op de [naam schip 2]-pc) het blauwe bord had uitgeklapt en het witte flikkerlicht had ontstoken ten teken dat het (met een stuurboord op stuurboord passage voor de [naam schip 1] langs) bakboord uit zou gaan naar de Dordtsche Kil en daartoe ook bakboordstuur had gegeven – zonder noodzaak, vanuit een positie dat de beide schepen elkaar zouden vrijvaren, haar koers, met nog uitgeklapt blauw bord, naar stuurboord heeft verlegd/is gaan terugsturen naar stuurboord, waardoor de [naam schip 2] en de [naam schip 1] recht tegenover elkaar in het vaarwater kwamen te liggen, met een kop op kop aanvaring als gevolg.    
       
     
     
       4.2 
       Eerder (inl. dagv. punt 14.a) verweet TVM de [naam schip 2] ook een tactische fout, door op onderlinge afstand van 500 tot 600 meter tot de [naam schip 1] met getrokken blauw bord de bocht naar de Dordtsche Kil af te snijden en voor de [naam schip 1] langs te willen varen in plaats van de [naam schip 1] eerst bakboord op bakboord te ontmoeten en daarna achter de [naam schip 1] langs de Dordtsche Kil in te varen. Dat, door [geïntimeerde] betwiste, verwijt heeft zij nadien niet meer in die zin herhaald. Als (onderdeel van) productie 10 heeft zij een schermafdruk van de [naam schip 2]-pc met tijdsaanduiding 18:05:55 uur overgelegd, waaronder zij heeft genoteerd dat de [naam schip 2] is gaan bakboorden en dat de  onderlinge afstand tussen de antennes van de schepen op dat moment 975 meter is. En bij gelegenheid van de mondelinge behandeling in hoger beroep heeft zij gesteld dat de manoeuvre van de [naam schip 2] – waarmee bedoeld is het met uitgeklapt blauw bord en ontstoken flikkerlicht voor de [naam schip 1] langsvaren (voor een stuurboord op stuurboord passage: groen op groen) – reglementair is geregeld en is toegestaan. Schipper [geïntimeerde] van de [naam schip 2] had zich ervan vergewist dat deze manoeuvre zonder gevaar kon worden uitgevoerd, aldus TVM toen. Door haar is ook geen grief gericht tegen de overweging in 4.17 van het vonnis dat zij aan [geïntimeerde] niet kan verwijten dat de [naam schip 2] op relatief korte afstand van de [naam schip 1] haar koers naar bakboord verlegde om voor de [naam schip 1] langs, stuurboord op stuurboord passerend, de Dordtsche Kil in te varen. 
       
     
     
       4.3 
       Opmerkelijk is trouwens dat TVM eerder ook stelde (inl. dagv. punt 11) dat er geen sprake was van een situatie waarin de [naam schip 2] zich (op de wijze als voorzien in artikel 6.04a lid 2 BPR) wilde begeven naar een vaarwater aan haar bakboordzijde, omdat het Hollandsch Diep bewesten het sectorlicht Willemsdorp en de Dordtsche Kil in reglementair opzicht één doorgaand vaarwater vormen. Dat was en is ook de zienswijze van [geïntimeerde]. Die zienswijze wordt door TVM in hoger beroep bestreden, althans lijkt zij deze te hebben verlaten. Een toelichting bij deze ommezwaai ontbreekt.  
       
     
     
       4.4 
       Wat er verder zij van deze wisselende stellingen, het standpunt van TVM in hoger beroep wordt zo begrepen dat zij [naam schip 2] thans (enkel nog) verwijt dat de [naam schip 2], zonder noodzaak, op korte onderlinge afstand haar bakboordkoers heeft afgebroken en (terug) naar stuurboord heeft verlegd, althans is teruggegaan naar stuurboord (geen koers en snelheid heeft gehouden). Mocht dit verwijt juist zijn – waarover hieronder nader – dan is inderdaad sprake van strijd met goed zeemanschap. Die manoeuvre leidde onvermijdelijk tot een kop op kop aanvaring.  
       
     
   
   
     
       5 Standpunt [geïntimeerde] ten aanzien van de aanvaring en de bespreking  ervan 
     
     
       5.1 
       
        [geïntimeerde] betwist de door TVM gestelde toedracht van de aanvaring. Meer in het bijzonder ontkent hij dat hij de [naam schip 2] naar stuurboord heeft teruggestuurd en dat de schepen elkaar zouden hebben vrijgevaren als de [naam schip 2] haar bakboordmanoeuvre ongewijzigd zou hebben doorgezet. Daarnaast noemt hij argumenten waarom volgens hem de [naam schip 1] (als enige) schuld heeft aan de aanvaring. Zijn voornaamste verwijt aan de schipper [schipper/eigenaar] van de [naam schip 1] is dat deze bij het invaren en/of oversteken van het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep niet heeft voldaan aan de in artikel 6.16 lid 1 BPR bedoelde vergewisplicht, althans de eisen van goed zeemanschap. Naar aanleiding van deze tegenwerpingen wordt het volgende overwogen.  
       
     
     
       5.2 
       De betwisting door [geïntimeerde] van het naar stuurboord terugsturen is onvoldoende gemotiveerd. Niet alleen is het terugsturen door hem eerder als bewuste handeling erkend (c.v.a. punt 21), ook zijn eigen expert schrijft dat de [naam schip 2] is teruggedraaid naar stuurboord en wijst daarbij een moment aan; over achteruitslaan wordt niet gerept. Dat ook deze eigen expert – die (volgens [geïntimeerde], p-v comparitie bij de Rb., blz. 5) overleg heeft gehad met nautische experts van zijn kantoor – er naast zat, of het verkeerd heeft begrepen, is gesteld noch gebleken. Hetzelfde geldt voor de (door TVM als prod. 3 overgelegde) samenvatting van/toelichting bij het incident door/van de politie. Ook daarin worden de aanvankelijke koerswijziging door de [naam schip 2] naar de Dordtsche Kil en het daarna weer teruggaan door de [naam schip 2] naar de oude voorliggende koers genoemd. Daarnaast heeft TVM erop gewezen dat, afgaande op de Tresco-beelden van de [naam schip 2], een duidelijke terugval in snelheid van dit schip – waar [geïntimeerde] zich op beroept voor zijn (gewijzigde) standpunt dat de [naam schip 2] is achteruitgeslagen in plaats van (eerst) teruggedraaid naar stuurboord – pas plaatsvond na 18:06:51 uur (van 14,8 km/u naar 10,6 km/u), toen de [naam schip 2] al had teruggedraaid, dan wel aan het terugdraaien/stuurboorden was. [naam schip 2]’ expert schrijft immers dat dit terugdraaien naar stuurboord omstreeks 18:06:34 uur plaatsvond. Volgens de schermafdrukken van de [naam schip 2]-pc liep de snelheid van de [naam schip 2] rond dat tijdstip licht terug: eerst van 16,9 km/u om 18:06:06 naar 16,5 km/u om 18:06:22; naar 16,1 km/u om 18:06:33 uur. Vervolgens gaat het van 15,7 km/u om 18:06:36 naar 15,2 km/u om 18:06:41, naar 15,0 km/u om 18:06:47 en naar 14,8 km/u om 18:06:51 uur. Daarna gaat de snelheid verder terug naar 12,6 km/u om 18:07:02 en 10,9 km/u om 18:07:17 uur. [geïntimeerde] heeft (in ieder geval) onvoldoende inzichtelijk gemaakt dat het terugnemen/-lopen van de snelheid van (eerst ca. 16.9 km/u om 18:06:06 uur naar) ca. 15,7 km/u om 18:06:33, naar ca. 14,8 km/u om 18:06:51 uur slechts past bij een achteruitslaan van de [naam schip 2], althans niet gepaard kan gaan met een verleggen van de koers naar stuurboord. Dat zijn eerdere erkenning (verklaring dat hij besloot om naar stuurboord uit te wijken) op een misverstand berust, heeft hij dan ook onvoldoende aannemelijk gemaakt, reden waarom hij aan die erkenning mag worden gehouden.   
       
     
     
       5.3 
       Onvoldoende gemotiveerd is ook de betwisting van TVM’s stelling dat een aanvaring was uitgebleven indien de [naam schip 2] haar bakboordkoers en vaart had gehouden. [geïntimeerde] bevestigt dat er geen gevaar voor een aanvaring bestond toen hij – teneinde het hoofdvaarwater te volgen – de koerswijziging naar bakboord/de Dordtsche Kil inzette. Als gezegd ving die koerswijziging (het bakboorden) volgens TVM aan om ca. 18:05:55 uur, volgens [geïntimeerde] zelfs nog iets eerder: om 18:05:48 uur (m.v.a. punt 21). De snelheid van de [naam schip 2] was toen volgens de schermafdruk van de [naam schip 2]-pc 16,9 km/u. Dat het aanvaringsgevaar zich nadien wel voordeed blijkt volgens [geïntimeerde] uit een schermafdruk van de [naam schip 1]-pc die hij uitvergroot heeft opgenomen in de memorie van antwoord (nrs. 45/46 en 67). Hij noemt dit de (eigen) Tresco-gegevens van de [naam schip 1]. Een (exact) tijdstip vermeldt hij er echter niet bij. Volgens TVM gaat het om een schermafdruk van 17:57:03 uur van de [naam schip 1]-pc, met daarop het Periskal-programma. Omgerekend naar de tijd op de [naam schip 2]-pc, met daarop het Tresco-programma, was het toen ca. 18:06:48 uur. Schermbeelden van dat Tresco-programma van de [naam schip 2] van 18:06:41, 18:06:47 en 18:06:51 uur zijn te zien op bladzijde 11, 12 en 13 van productie 10 van TVM. Uit die beelden blijkt dat de [naam schip 2] toen al was teruggegaan naar stuurboord, dan wel daarmee nog doende was. Dit terugdraaien naar stuurboord vond volgens de expert van [geïntimeerde]/de [naam schip 2] (al) omstreeks 18:06:34 uur plaats. Met een verwijzing naar die uitvergrote schermafdruk van de [naam schip 1]-pc is dan ook niet weerlegd TVM’s stelling, dat geen aanvaring zou zijn gevolgd als de [naam schip 2] de teruggaande beweging niet had gemaakt en haar bakboordkoers en snelheid (van ruim 16 km/u) richting de Dordtsche Kil zou hebben gehandhaafd. Voor een onderbouwing van die stelling heeft TVM onder meer gewezen op het (hierboven onder 3.7 weergegeven) schermbeeld van de [naam schip 2]-pc van 18:06:33 uur. [geïntimeerde] heeft niet gemotiveerd betwist dat, uitgaande van de situatie op dat moment, geen aanvaring zou zijn gevolgd bij handhaving van koersen/snelheden. Als gemotiveerde betwisting kan niet gelden zijn verwijzing naar het overzichtskaartje in de nummers 47 en 67 van de memorie van antwoord (in nr. 67 direct onder de zojuist bedoelde uitvergrote schermafdruk van de [naam schip 1]-pc). Dat overzichtskaartje geeft volgens hem een weergave van de situatie vlak voor het door hem beweerde achteruitslaan van de [naam schip 2]. Hiervoor is echter al geconstateerd dat [geïntimeerde] onvoldoende gemotiveerd heeft betwist dat de koers van de [naam schip 2] omstreeks 18:06:34 uur terug naar stuurboord is verlegd, terwijl niet aannemelijk is gemaakt/geworden, tegenover de ontkenning hiervan door TVM, dat toen (al) werd achteruitgeslagen. Dat bedoeld overzichtskaartje de posities van vlak voor laatstbedoeld tijdstip (18:06:34 uur) weergeeft is gesteld noch gebleken. Sowieso vermeldt het overzichtskaartje geen tijdstippen van de posities waar de schepen zich op welk moment ten opzichte van elkaar bevonden. Die gegevens blijken uit de filmbeelden/de schermafdrukken, waaronder het zojuist bedoelde schermbeeld van 18:06:33 uur.  
       
     
     
       5.4 
       De conclusie na het voorgaande moet zijn dat TVM’s stelling/verwijt – dat de [naam schip 2], zonder noodzaak, haar bakboordkoers en snelheid niet heeft gehouden, en in plaats daarvan de koers naar stuurboord heeft verlegd, met een aanvaring als gevolg – onvoldoende gemotiveerd betwist is gebleven. Het standpunt van [geïntimeerde] dat de [naam schip 2] (niet heeft teruggestuurd, maar) enkel achteruit heeft geslagen (en dit dan om de schadelijke gevolgen van een onvermijdelijke aanvaring te beperken), past niet bij wat bijvoorbeeld zijn eigen deskundige heeft gerapporteerd en vindt onvoldoende steun in de Tresco beelden. Dat laatste geldt ook voor zijn betwisting dat bij handhaving van de aanvankelijke bakboordkoers en snelheid de schepen elkaar zouden hebben vrijgevaren. Om deze reden wordt het aanbod om [geïntimeerde] hierover als getuige te horen verworpen. 
       
     
   
   
     
       6 ‘Wederzijdse schuldvraag’ 
     
     
       6.1 
       Blijft over de vraag of (ook) de [naam schip 1] schuld heeft aan de aanvaring. Een concreet vaartechnisch verwijt van [geïntimeerde] aan de [naam schip 1] is dat dit schip – vanaf het moment van bakboorden door de [naam schip 2] – op een koers van ongeveer 253º is gaan varen, wat inhoudt dat zij licht naar stuurboord stuurde. De [naam schip 1] zocht de [naam schip 2] op, aldus [geïntimeerde], die dit onbegrijpelijk noemt. TVM ontkent echter dat het zo is gegaan. Volgens haar heeft de [naam schip 1] namelijk steeds een koers van 253º gevaren. Alleen bij het passeren van de grens neven-/hoofdvaarwater (‘het invaren van het [hoofdvaarwater van het, toev. hof] Hollandsch Diep’, inl.dagv. blz. 13) heeft de [naam schip 1] ongeveer 7 graden naar bakboord gestuurd om achter een naar de Dordtsche Kil afbuigend schip (de Nassaukade) langs te varen, waarna zij weer is teruggegaan naar haar oorspronkelijke koers van 253º richting Willemstad, aldus TVM (bijv. comparitieaantekeningen 1e aanleg punt 5). [geïntimeerde] heeft de juistheid van het hier bedoelde verwijt vervolgens niet nader onderbouwd/toegelicht. Het verwijt is ook in tegenspraak met wat zijn eigen expert schrijft, te weten dat de [naam schip 1] – na de bakboordmanoeuvre ten behoeve van de Nassaukade – omstreeks 18:05:31 uur weer is teruggedraaid naar stuurboord. Dat is dus voorafgaand aan de bakboordmanoeuvre van de [naam schip 2] richting Dordtsche Kil  om ca. 18:05:48/18:05:55 uur. Diezelfde volgorde is beschreven in het politieverslag. Het hier bedoelde verwijt van [geïntimeerde] wordt daarom als onvoldoende onderbouwd verworpen.  
       
     
     
       6.2 
       Terecht is wel het verwijt van [geïntimeerde] dat (ook) de schipper van de [naam schip 1] heeft gehandeld in strijd met de eisen van goed zeemanschap. Hierbij wordt onder meer het volgende in aanmerking genomen: 
       
       ( a) de verkeerssituatie ter hoogte van de vaarwegsplitsing Hollandsch Diep/ Dordtsche Kil/Zuid-Hollandsch Diep geldt als complex; gesproken wordt wel van ‘een weefgebied van kruisende koersen’;  
       ( b) die complexiteit lijkt ook wel te volgen uit het feit dat TVM wisselende standpunten inneemt ten aanzien van de vraag of het Hollandsche Diep ten westen van het sectorlicht Willemsdorp (in reglementair opzicht) één doorgaand vaarwater vormt met de Dordtsche Kil, maar dit terzijde; 
       ( c) er was veel scheepvaartverkeer toen de [naam schip 1] op de bewuste dag vanuit het nevenvaarwater het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep binnenvoer en de complexe vaarwegsplitsing naderde, wat tot extra waakzaamheid noopte en onderlinge afstemming; 
       ( d) de te verwachten ontmoeting met de (kruisende) verkeersstroom vanaf het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep naar het hoofdvaarwater van de Dordtsche Kil en vice versa behoort sowieso een punt van aandacht te zijn voor degenen die, komende vanaf de Moerdijkbruggen, vanuit het nevenvaarwater van het Hollandsch Diep beoosten het sectorlicht Willemsdorp het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep ten westen van dit sectorlicht binnenvaren;  
       ( e) bij de vergewisplicht of die ontmoeting – of die nu direct na het passeren van de denkbeeldige grens tussen neven- en hoofdvaarwater plaatsvindt of wat verderop in het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep – zonder gevaar voor aanvaring kan plaatsvinden behoort een onderlinge afstemming; onduidelijkheid over intenties over en weer dient te allen tijde te worden vermeden;  
       ( f) de (voorsorterende) [naam schip 2] heeft – door het trekken van haar blauwe bord en het ontsteken van het witte knipperlicht – geen misverstand laten bestaan over haar intentie om vanuit het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep naar het hoofdvaarwater van de Dordtsche Kil te gaan;  
       ( g) TVM heeft niet betwist dat de schipper van de [naam schip 1] (i) die intentie heeft begrepen en (ii) medewerking behoorde te verlenen aan een veilig verloop van de in gang gezette manoeuvre (vgl. artikel 6.03 lid 7 BPR);  
       ( h) die medewerking is hier in onvoldoende mate verleend, althans is het aan de [naam schip 1] toe te rekenen dat daarover aan boord van de [naam schip 2] onduidelijkheid heeft bestaan; de [naam schip 1], die even tevoren nog wel een koerswijziging naar bakboord had gemaakt ten behoeve van de eveneens naar de Dordtsche Kil varende Nassaukade, maar daarna haar koers (weer) naar stuurboord had verlegd, is met onverminderde snelheid (19,3 km/u volgens de inl. dagv. 4.5/4.6; ruim 18 km/u volgens de Tresco-gegevens van de [naam schip 2]) doorgevaren op die koers, die naar eigen zeggen van TVM  eerst vrijwel tegengesteld was aan die van de [naam schip 2] (inl. dagv. pag. 4) en daarna, na de bakboordmanoeuvre van de [naam schip 2], die van de [naam schip 2] kruiste (inl. dagv. pag. 6); 
       ( i) voldoende medewerking was in dit geval  niet  dat de schipper van de [naam schip 1] (beweerdelijk) voor zichzelf had vastgesteld dat de schepen elkaar bij handhaving van koersen en snelheden (net) zouden vrijvaren; zonder nadere afstemming mocht hij er niet van uitgaan dat de [naam schip 2] tot diezelfde vaststelling was gekomen en erop vertrouwde dat de schipper van de [naam schip 1] overeenkomstig die vaststelling zou handelen; 
       ( j) voldoende medewerking was  wel  geweest: tijdig marifooncontact met de [naam schip 2]  door de schipper van de [naam schip 1] over diens vaststelling/voornemen om achterlangs te varen en/of een vaartvermindering en/of koersverlegging naar bakboord door de [naam schip 1];  
       ( k) dat zijn ook precies de voorzorgsmaatregelen die volgens goed zeemanschap in de gegeven omstandigheden waren geboden om te voorkomen dat de veiligheid van de scheepvaart in gevaar werd gebracht; tot die te nemen voorzorgsmaatregelen hoort ook dat adequaat kan worden gereageerd op bewegingen van de andere schepen. 
       
       
         6.3.1 
         Het geheel overziende moet de conclusie zijn dat zich niet de situatie voordoet van artikel 8:1005 BW. In dit geval hebben beide schepen schuld aan de aanvaring. Dan geldt artikel 8:1006 BW.  
         
       
       
         6.3.2 
         Het  niet  handhaven van de bakboordkoers en snelheid door de [naam schip 2] is de directe oorzaak van de aanvaring; aangenomen moet worden dat de schepen elkaar zouden hebben vrijgevaren indien de [naam schip 2] koers en snelheid had gehouden. Het verwijt van [geïntimeerde] dat de [naam schip 1] de [naam schip 2] op die bakboordkoers opzocht is wegens onvoldoende onderbouwing ervan verworpen. De [naam schip 2] had haar koers overigens ook nog iets verder naar bakboord kunnen verleggen, maar dit terzijde 
         
       
       
         6.3.3 
         De aanvaring had voorkomen kunnen worden indien de schipper van de [naam schip 1] – die gehouden was op kenbare wijze medewerking te verlenen aan de bakboordmanoeuvre van de [naam schip 2] – had gemeld dat hij voornemens was om achter de [naam schip 2] langs te varen en/of de koers van de [naam schip 1] naar bakboord had verlegd en/of vaart had geminderd. 
         
       
       
         6.3.4 
         De gedragingen aan boord van zowel de [naam schip 2] als de [naam schip 1] zijn in strijd met goed zeemanschap. De schuld van beide schepen wordt als gelijkwaardig gekwalificeerd. De schuldverdeling wordt daarom gesteld op 50/50% (artikel 8:1006 lid 2 slot BW). De schade dient dienovereenkomstig te worden afgewikkeld. 
         
       
     
   
   
     
       7 tijdverlet 
     
     
       7.1 
       TVM maakt aanspraak op een vergoeding wegens tijdverlet over de periode dat de [naam schip 1] na de aanvaring wegens reparatiewerkzaamheden heeft stilgelegen, meer precies van 1 tot en met 17 februari 2017. De dagvergoeding heeft zij in de eerste aanleg – aan de hand van oude liggeldbepalingen – becijferd op € 730,55. Dat bedrag x 16 verletdagen = € 11.688,90 vorderde zij. De rechtbank wees die vordering in zijn geheel af, met onder meer als motivering dat TVM geen inzicht heeft gegeven in de exploitatieresultaten voorafgaande aan het incident.  
       
     
     
       7.2 
       
         In hoger beroep heeft TVM haar eis op dit punt vermeerderd tot een bedrag van € 27.250. Dat is volgens haar de concreet berekende bedrijfsschade. Zonder aanvaring had de [naam schip 1] in de reparatieperiode twee reizen kunnen maken en daarmee een bedrag van € 33.250 kunnen besommen, van welk bedrag de gasoliekosten van € 6.000 kunnen worden afgetrokken, aldus TVM. Subsidiair verzoekt zij de schade wegens tijdverlet te schatten op het in de eerste aanleg gevorderde bedrag van € 730,55 per dag x 16 = € 11.688,90. Meer subsidiair verzoekt zij de tijdverletschade naar redelijkheid en billijkheid te schatten. Ter onderbouwing van de claim heeft zij in hoger beroep exploitatieoverzichten van de [naam schip 1] over 2017 en 2016 overgelegd. Over 2017 komt zij – op basis van die overzichten – uit op een netto besomming/opbrengst van € 642 per dag en over 2016 op € 528,33 per dag.  
         Uit de exploitatieoverzichten blijkt dat de [naam schip 1] geen reizen heeft gemaakt: van  
         19 tot en met 31 december 2016 wegens ‘kerst & oud nieuw’; van 1 tot 20 januari 2017 wegens ‘vakantie’ en van 28 januari tot en met 17 februari 2017 wegens reparatiewerkzaamheden na de aanvaring. Nadien zijn nog twee reizen gemaakt, waarvan de laatste is beëindigd op 6 maart 2017. Op 10 of 15 april 2017 is de [naam schip 1] verkocht en is de onderneming (wegens pensionering van [schipper/eigenaar]) beëindigd.  
       
       
     
     
       7.3 
       Hoewel TVM stelt – onder verwijzing naar de door haar als productie 8 overgelegde e-mailberichten van 18 oktober 2018 – dat [schipper/eigenaar] in de reparatieperiode van 1 tot en met 17 februari 2017 twee reizen zou hebben gemaakt met de [naam schip 1], en dus de [naam schip 1] gedurende die periode zou hebben geëxploiteerd, voegt zij eraan toe (m.v.g. 27.1) dat [schipper/eigenaar] ‘althans de kans daartoe [zou] hebben gehad.’ [geïntimeerde] heeft al in de eerste aanleg vraagtekens geplaatst bij de overtuigingskracht van bedoelde, eerst geruime tijd na de aanvaring verstuurde e-mailberichten. Zijns inziens zouden er boekingen moeten zijn van voor de aanvaring. TVM is hier niet concreet op ingegaan. In hoger beroep heeft [geïntimeerde] ook nog de vraag opgeworpen waarom [schipper/eigenaar] – als hij het schip tijdens de reparatieperiode nog volcontinu had willen inzetten – dit dan na 6 maart 2017 tot aan de verkoop van het schip, ruim een maand later, niet meer heeft gedaan. Op die vraag is evenmin een duidelijk antwoord gekomen. Ook overigens roept de concrete schadeberekening vragen op, bijvoorbeeld: hoe de gestelde (fictieve) netto bedrijfsschade van € 27.250 voor de reparatieduur van ca. 16 dagen zich verhoudt tot de (reële) netto besomming van € 16.66,67 voor de 26 exploitatiedagen in 2017. Al met al mist het bij wijze van eisvermeerdering voor het tijdverlet geclaimde bedrag van € 27.250 een voldoende onderbouwing. Aan de andere kant heeft TVM voldoende aannemelijk gemaakt dat, de aanvaring weggedacht, de exploitatie van het schip tot begin maart 2017 zou zijn doorgegaan en niet per de dag van de aanvaring zou zijn gestaakt. Aangenomen wordt daarom dat als gevolg van het gedwongen stilliggen door de aanvaring schade is ontstaan. Deze schade wordt als volgt geschat.    
       
     
     
       7.4 
       Als gezegd heeft TVM in hoger beroep alsnog exploitatieoverzichten overgelegd van vóór en na het incident. Daarin wordt uitgekomen op een gemiddelde netto besomming/opbrengst per dag van € 642 voor 2017 en van € 528,33 voor 2016. Het gemiddelde van de twee laatstgenoemde bedragen is € 585,17 per dag. Afgerond naar boven is dat voor 16 dagen € 9.500. Op dat bedrag wordt de tijdverletschade geschat.  
       
     
   
   
     
       8 Buitengerechtelijke kosten 
     
     
       8.1 
       Stellende dat zij buiten rechte kosten voor de incasso van de schade had gemaakt vorderde TVM bij inleidende dagvaarding een bedrag van € 1.116 overeenkomstig het BIK-tarief (horende bij een hoofdsom van € 40.000). De rechtbank wees dit onderdeel van de vordering af. Het vonnis vermeldt dat [geïntimeerde] heeft betwist dat er buitengerechtelijke werkzaamheden zijn verricht en dat volgens [geïntimeerde] een voorstel tot overleg is afgewezen door de advocaat van TVM. Tegen die achtergrond oordeelde de rechtbank TVM’s vordering onvoldoende onderbouwd.  
       
     
     
       8.2 
       In hoger beroep heeft TVM twee declaraties van haar advocaat overgelegd: één van 30 november 2017 ten bedrage van € 3.071,65 en één van 30 januari 2018 ten bedrage van € 764,40. Die declaraties verwijzen naar ‘onze werkzaamheden en voorgeschoten kosten volgens bijgevoegde specificatie.’ Die specificaties heeft TVM echter niet overgelegd. Volgens TVM gaat het om werkzaamheden om (verzekeraars van) [geïntimeerde] tot erkenning van aansprakelijkheid en betaling van schadevergoeding te bewegen. Ook verwijst zij naar punt 17 van de inleidende dagvaarding waarin het door [geïntimeerde] buiten rechte kenbaar gemaakte standpunt is verwoord.  
       
     
     
       8.3 
       In reactie op deze nadere stellingen in hoger beroep heeft [geïntimeerde] aangevoerd dat TVM op 1 februari 2018 een sommatie heeft gestuurd, dat er voordien geen contact heeft plaatsgevonden tussen de advocaten van partijen en dat een voorstel om in overleg te treden door de advocaat van TVM is afgewezen. TVM is hier niet op ingegaan; zij handhaaft dat zij de kosten niet behoeft te specificeren en slechts aannemelijk hoeft te maken dat er juridische kosten zijn gemaakt die niet vallen onder het liquidatietarief, waaraan volgens haar is voldaan doordat de declaraties dateren van ruim voor de datum van de inleidende dagvaarding van 19 maart 2018. 
       
     
     
       8.4 
       Anders dan TVM meent volgt uit het enkele feit dat de door haar gepresenteerde declaraties dateren van enkele maanden voor het uitbrengen van de inleidende dagvaarding (19 maart 2018) niet dat deze declaraties dus niet zien op werkzaamheden die moeten worden verricht ter voorbereiding van een procedure en die derhalve onder artikel 6:96 lid 3 BW en artikel 241 Rv vallen. Evenmin volgt dat uit het gegeven dat zij in de inleidende dagvaarding het buiten rechte kenbaar gemaakte standpunt van [geïntimeerde] heeft weergegeven. Daaruit blijkt niet dat er – afgezien van een sommatie, waarop inhoudelijk zal/kan zijn gereageerd – werkzaamheden zijn verricht om de ander tot buitengerechtelijke erkenning van aansprakelijkheid en betaling van schade te bewegen. TVM, die ervoor gekozen heeft om wel de advocatendeclaraties te presenteren, maar niet de daarbij behorende specificaties, heeft dit ook anderszins niet aangetoond, terwijl het, tegenover de betwisting ervan door [geïntimeerde], ook niet aannemelijk is geworden. De afwijzing van de claim door de rechtbank blijft daarom overeind.  
       
     
   
   
     
       9 Samenvattend 
     
     
       9.1 
       De rechtbank heeft op basis van de schuldverdeling 60/40% in het nadeel van TVM de volgende schadebedragen toegewezen: 
       
       - cascoschade 			€ 7.572,93     	= 40% van € 18.932,33  
       - expertisekosten [naam schip 1]	€ 1.349,60	= 40% van €	3.374		 
       - expertisekosten [naam schip 2]	€  2.166	= 40% van €    5.415 
       
     
     
       9.2 
       Op basis van een schuldverdeling van 50/50% worden deze toewijsbaar geachte bedragen verhoogd tot: 
       
       - cascoschade			€ 9.466,17	= 50% van € 18.932,33 
       - expertisekosten [naam schip 1]	€ 1.687		= 50% van €   3.374 
       - expertisekosten [naam schip 2]	€ 2.707,50	= 50% van €   5.415 
       
       
         Daarbij komt dan nog 50% van de geschatte tijdverletschade van € 9.500 = € 4.750.  
         Het vonnis waarvan beroep zal in deze zin worden aangepast. De in het dictum van het vonnis genoemde ingangsdata van de wettelijke rente over de toegewezen bedragen blijft gehandhaafd (de in het petitum van de memorie van grieven, in afwijking van de appeldagvaarding, ten aanzien van de cascoschade genoemde datum van  
         28 januari 2018 wordt, wat het jaartal betreft, beschouwd als een kennelijke verschrijving). Over het bedrag dat door [geïntimeerde] aan tijdverletschade dient te worden vergoed wordt, als gevorderd, wettelijke rente toegewezen vanaf de in de memorie van grieven genoemde datum 18 februari 2017. Die ingangsdatum is niet gemotiveerd betwist.  
       
       
     
   
   
     
       10 Tot besluit 
     
     
       10.1 
       De grieven/bezwaren van TVM – die beogen het gehele geschil over de oorzaak van respectievelijk schuld aan de aanvaring in hoger beroep ter beoordeling voor te leggen – kunnen niet tot een ander resultaat leiden dan hiervoor genoemd en behoeven daarom na het voorgaande geen nadere bespreking. 
       
     
     
       10.2 
       Aan de bewijsaanbiedingen wordt voorbijgegaan. De verworpen/gepasseerde stellingen/verweren/betwistingen zijn onvoldoende onderbouwd/gemotiveerd, reden waarom niet aan bewijsvoering wordt toegekomen.   
       
     
     
       10.3 
       Hiervoor in 9.2 staan de in hoger beroep toewijsbaar geachte schadeposten. Het bestreden vonnis zal in die zin worden gecorrigeerd/aangevuld. Wat er meer of anders is gevorderd wordt afgewezen. Bij dit resultaat geldt dat beide partijen over een weer op punten in het ongelijk worden gesteld. De kosten van het hoger beroep worden daarom gecompenseerd. De kostenveroordeling in de eerste aanleg wordt ongemoeid gelaten; er is geen reden voor aanpassing.  
       
       
         
           De beslissing 
           
         
         Het hof, rechtdoende in hoger beroep: 
       
       
       - vernietigt het vonnis waarvan beroep in zoverre (a) [geïntimeerde] daarin is veroordeeld om de volgende bedragen aan TVM te voldoen: € 7.572,93,  
       € 1.349.60 en € 2.166 en (b) de tijdverlet-vordering van TVM is afgewezen; 
       - verhoogt de drie zojuist genoemde bedragen tot respectievelijk € 9.466,17,  
       € 1.687 en € 2.707,50 en veroordeelt [geïntimeerde] om die verhoogde bedragen, met de wettelijke rente daarover vanaf de in het vonnis genoemde data, aan TVM te betalen; 
       - veroordeelt [geïntimeerde] om ter zake van de door TVM gevorderde tijdverletschade een bedrag van € 4.750, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 18 februari 2017, aan TVM te voldoen; 
       - bekrachtigt het vonnis waarvan beroep voor het overige; 
       - verklaart dit arrest ten aanzien van de aangepaste/aangevulde veroordelingen 	uitvoerbaar bij voorraad; 
       - compenseert de kosten van het hoger beroep, in die zin dat elke partij de eigen 	kosten draagt; 
       - wijst het in hoger beroep meer of anders gevorderde af. 
       
       
       
         Aldus gewezen door mrs. J.M. van der Klooster, D.A. Schreuder en A.J. Swelheim en  uitgesproken ter openbare terechtzitting van 30 augustus 2022 in aanwezigheid van de griffier.