ECLI: ECLI:NL:RBARN:2006:AY9109

Titel: ECLI:NL:RBARN:2006:AY9109 Rechtbank Arnhem , 06-09-2006 / AWB 03/1421

Gerecht: Rechtbank Arnhem

Datum uitspraak: 2006-09-06

Zaaknummer: AWB 03/1421

Proceduretype: Eerste aanleg - meervoudig

Onderwerp: Bestuursrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RBARN:2006:AY9109

---

Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute; gevolgen Tracébesluit Betuweroute voor uitzicht, geluidsbelasting en recreatieve waarde van manege.

RECHTBANK ARNHEM  
     
     Sector bestuursrecht 
     
     Registratienummer: AWB 03/1421  
     
     
     Uitspraak ingevolge artikel 8:77 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) in het geding tussen: 
     
     
       [eiser], 
       wonende te [woonplaats], vertegenwoordigd door mr. W.P.M. Mulder,  
     
     
     en 
     
     de Minister van Verkeer en Waterstaat, verweerder, vertegenwoordigd door mr. B.P.M. van Ravels. 
     
     1. Aanduiding bestreden besluit 
     
     Besluit van verweerder van 15 mei 2003. 
     
     2. Procesverloop 
     
     Bij besluit van 23 juli 1999 heeft verweerder aan eiser een schadevergoeding van f. 25.000,- (€ 11.344,51), te vermeerderen met wettelijke rente, toegekend op grond van de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute (RNB). 
     
     Tegen het besluit tot ongegrondverklaring van het daartegen gerichte bezwaar is eiser in beroep gegaan bij de rechtbank. Bij uitspraak van 25 september 2001 heeft de rechtbank, voor zover hier relevant, het beroep gegrond verklaard, het besluit op bezwaar vernietigd en bepaald dat verweerder een nieuw besluit op bezwaar diende te nemen. Naar aanleiding van het door verweerder tegen deze uitspraak ingestelde hoger beroep heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (verder: de Afdeling), bij uitspraak van 17 juli 2002, in zoverre de uitspraak van de rechtbank bevestigd. 
     
     Bij het in rubriek 1 aangeduide besluit heeft verweerder, opnieuw beslissend, het bezwaar van eiser deels gegrond verklaard en, onder aanvulling van de motivering, het besluit van 23 juli 1999, voor wat betreft de hoogte van de toegekende schadevergoeding (vermeerderd met wettelijke rente) gehandhaafd. Voorts is een vergoeding toegekend voor de kosten van het door eiser ingebrachte taxatierapport. 
     
     Tegen dit besluit is beroep ingesteld en door verweerder is een verweerschrift ingediend. Naar deze en de overige door partijen ingebrachte stukken wordt hier kortheidshalve verwezen. 
     
     Het beroep is behandeld ter zitting van de rechtbank van 16 maart 2004. Namens eiser is verschenen mr. W.P.M. Mulder, advocaat te Alphen aan den Rijn en gemachtigde van eiser. Namens verweerder is verschenen mr. B.P.M. van Ravels, advocaat te Breda en gemachtigde van verweerder, alsmede E.M. Junge, werkzaam bij ProRail. De rechtbank heeft het onderzoek gesloten. 
     
     Bij beslissing van 12 mei 2004 heeft de rechtbank het onderzoek heropend. 
     
     De rechtbank heeft de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak (StAB) als deskundige benoemd voor het instellen van een onderzoek. Op verzoek van de rechtbank heeft de StAB een rapport en enkele aanvullende rapporten uitgebracht. Partijen hebben op deze rapporten gereageerd. 
     
     Partijen hebben toestemming verleend om een nadere behandeling ter zitting achterwege te laten. 
     
     De rechtbank heeft het onderzoek gesloten. 
     
     3. Overwegingen 
     
     
       In geding is de vraag of sprake is van een wijziging van het planologisch regime als gevolg van het Tracébesluit Betuweroute (verder: het Tracébesluit) waardoor eiser, als (voormalig) eigenaar van het bedrijfsobject aan de Mermsestraat 2 te Elst, in een nadeliger positie is komen te verkeren en dientengevolge schade heeft geleden of zal lijden. 
       Uit de stukken blijkt dat bij de beoordeling van deze vraag drie aspecten een rol spelen, namelijk: 
       - Wordt door de Betuweroute het uitzicht verminderd? 
       - Zal ten gevolge van de Betuweroute sprake zijn van een toename van de geluidsbelasting? 
       - Is ten gevolge van de komst van de Betuweroute sprake van een afname van de recreatieve waarde van de manege? 
       De rechtbank merkt op dat uit het verhandelde ter zitting van 16 maart 2004 blijkt dat eiser zich niet langer op het standpunt stelt dat sprake is van schade in verband met schrikreacties van pony’s en paarden ten gevolge van de Betuweroute. 
     
     
     Volgens eiser bedraagt de schade f 300.000,- (€ 136.134,06). Verweerder is van mening dat het in dezen relevante bestemmingsplan "Betuweroute Veterplus", dat uitvoering van het Tracébesluit beoogt mogelijk te maken, niet tot schade lijdt die op grond van de RNB voor vergoeding in aanmerking komt. Om eiser niet als gevolg van zijn bezwaar in een slechtere positie te brengen heeft verweerder de in rubriek 2 genoemde aanvankelijke toekenning van schadevergoeding van € 11.344,51 echter gehandhaafd. 
     
     Met betrekking tot het aspect “vermindering van uitzicht”  overweegt de rechtbank het volgende. 
     
     
       Ingevolge het bestemmingsplan "Buitengebied Dorp Elst" rustte op de gronden waarop de Betuweroute is gesitueerd, en rust nog steeds op het voormalige perceel van eiser en de tussen dat perceel en de Betuweroute gelegen gronden, de bestemming "agrarische doeleinden".  
       Ingevolge artikel 4, vijfde lid, van de voorschriften van dit plan mogen op deze gronden kleine gebouwtjes en andere bouwwerken worden opgericht ten behoeve van de uitoefening van een agrarisch bedrijf, zoals melkstallen en schuilhutten, mits met een maximum-vloeroppervlak van 200 m2 per bouwwerk en een maximum-bouwhoogte van 6,5 m. Ingevolge artikel 21 zijn burgemeester en wethouders bevoegd om vrijstelling te verlenen ten behoeve van  afwijking van deze maten met maximaal 10%, derhalve ten behoeve van een vloeroppervlak van maximaal 220 m2 en een bouwhoogte van maximaal 7,15 m. 
       Anders dan eiser meent zijn op deze bouwwerken niet de vereisten, genoemd in het tweede lid van artikel 4 (het noodzakelijkheidsvereiste en het vereiste van bouwen binnen een aangegeven bouwperceel) van toepassing. De bouw van bedoelde bouwwerken op de gronden van de Betuweroute, en tussen het perceel van eiser en de gronden van de Betuweroute,  behoorde/behoort op grond van het (oude) bestemmingsplan dan ook tot de mogelijkheden. 
     
     
     
       Volgens vaste jurisprudentie dient bij de planologische vergelijking er van uit te worden gegaan dat de mogelijkheden die een bestemmingsplan biedt maximaal worden benut. Alleen als met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid valt uit te sluiten dat de mogelijkheden onder een regime maximaal worden benut, wordt deze regel niet gevolgd. 
       De rechtbank is van oordeel dat niet is komen vast te staan dat de hier aan de orde zijnde bouwmogelijkheden met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid niet zullen worden benut. Dat de kans op realisering van deze bouwmogelijkheden in het rapport van de StAB van 30 augustus 2004 op grond van de ontwikkelingen in de agrarische sector als “uiterst klein” wordt ingeschat doet daaraan niet af.  
     
     
     
       De Betuweroute wordt op een afstand van 200 tot 240 meter van het perceel van eiser aangelegd op een hoogte van 8,5 meter, waarbij voorts sprake zal zijn van een geluidsscherm van 1 meter hoogte vanaf bovenkant spoorstaaf. De oprichting van agrarische gebouwen tot een hoogte van 7,15 meter was mogelijk ter plaatse van de Betuweroute en is nog steeds mogelijk in het gebied tussen het perceel van eiser en de Betuweroute. Het bestemmingsplan stelt geen grens aan het aantal gebouwen in dit gebied. Het is dus zeker niet uitgesloten dat meerdere gebouwen konden en kunnen worden opgericht. Deze gebouwen kunnen bovendien grenzen aan het perceel van eiser. 
       De rechtbank acht niet aannemelijk dat de realisering van de Betuweroute een zodanige vermindering van uitzicht tot gevolg zal hebben, in vergelijking met het uitzicht indien de bouwmogelijkheden in het tussenliggende gebied maximaal zouden worden benut, dat eiser daardoor schade lijdt. 
     
     
     Met betrekking tot het aspect “geluidhinder” overweegt de rechtbank het volgende. 
     
     Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat de geluidsbelasting ten gevolge van de Betuweroute weliswaar hoger zal zijn dan van het bestaande spoor en de bestaande wegen, maar dat op het bestaande spoor en de bestaande wegen een onbeperkte groei mogelijk is, waardoor de geluidsbelasting zónder Betuweroute (oude planologische situatie) in de toekomst net zo groot zal zijn als mét de Betuweroute (nieuwe planologische situatie).  
     
     In verband met dit standpunt van verweerder overweegt de rechtbank dat zowel in de oude als in de nieuwe planologische situatie het bestemmingsplan weliswaar geen limitering van de geluidsbelasting ten gevolge van spoorwegen en wegen inhoudt, maar dat de geluidsbelasting wel feitelijk wordt begrensd door de planologische mogelijkheden. De rechtbank is dan ook van oordeel dat voor beantwoording van de vraag of eiser schade lijdt ten gevolge van een toename van geluidsbelasting in de nieuwe planologische situatie, een beoordeling gemaakt dient te worden van de redelijkerwijze te verwachten geluidsbelasting bij een maximale benutting van de planologische mogelijkheden onder het oude en het nieuwe planologische regime. 
     
     Teneinde meer inzicht te verkrijgen in de geluidsbelasting in de oude en de nieuwe planologische situatie heeft de rechtbank de StAB verzocht te adviseren. De StAB heeft op verzoek van de rechtbank diverse rapporten uitgebracht. Partijen zijn telkens in de gelegenheid geweest daarop te reageren. Verweerder heeft diverse rapporten/reacties overgelegd van ProRail. 
     
     Verweerder heeft als zijn standpunt naar voren gebracht dat bij de berekening van de geluidsbelasting in de oude planologische situatie rekening moet worden gehouden met een toename van goederenvervoer over het bestaande spoor Nijmegen-Arnhem. De rechtbank onderschrijft dit. Het is een logische gedachte dat, indien de Betuweroute niet gerealiseerd zou worden, het goederenvervoer over bestaand spoor toeneemt, welke gedachte wordt onderbouwd door de zijdens verweerder verstrekte gegevens met betrekking tot de groei van het goederenvervoer over het bestaande spoor in de periode 1998-2003 (notitie ProRail 8 februari 2005). In dezelfde notitie van ProRail wordt aangenomen dat het goederenvervoer over bestaand spoor verder zal groeien tot 9 treinen, ofwel 25 wagens per uur, in de maatgevende nachtperiode. De rechtbank ziet geen aanleiding om niet van deze aanname uit te gaan. Niet gebleken is dat de geldende bestemmingsplannen een dergelijke toename niet zouden toestaan of dat er andere juridische of feitelijke belemmeringen zijn voor die toename. Evenmin is gebleken dat de aanname van ProRail niet realistisch zou zijn. 
     
     
       Het voorgaande betekent dat twee geluidsniveaus vergeleken moeten worden, te weten: 
       - het toekomstige geluidsniveau in de oude planologische situatie, dat wil zeggen het geluidsniveau van bestaand spoor (inclusief de hiervoor vermelde toename van goederenvervoer) en bestaande wegen; 
       - het toekomstige geluidsniveau in de nieuwe planologische situatie, dat wil zeggen het geluidsniveau van bestaand spoor (zonder goederenvervoer) en bestaande wegen en Betuweroute. 
     
     
     
       Uit het rapport van de StAB van 12 juli 2005 leidt de rechtbank met betrekking tot deze geluidsniveaus het volgende af: 
       				Weg		Spoor	L(MKM) 
       -	planologisch oud		55,9		51,3	56,8 
       -	planologisch nieuw		55,9		63,4	60,9 
     
     
     
       Uit de rapporten van ProRail van 8 februari 2005 en 15 augustus 2005 leidt de rechtbank met betrekking tot deze geluidsniveaus het volgende af: 
       				Weg		Spoor	L(MKM) 
       -	planologisch oud		55,9		56,1	60,2 
       -	planologisch nieuw		55,9		62,2	61,8 
     
     
     
       De rechtbank heeft geconstateerd dat met name de berekende geluidsbelasting van het spoor in de oude planologische situatie een verschil te zien geeft, namelijk een waarde van 56,1 in het rapport van ProRail van 8 februari 2005 en een waarde van 51,3 in het rapport van de StAB van 12 juli 2005. Bovendien heeft de rechtbank geconstateerd dat onduidelijkheid bestaat over de gebruikte rekenmethode voor berekening van de L(MKM). 
       In verband met deze constateringen heeft de rechtbank verweerder en de StAB om een nadere toelichting gevraagd. 
     
     
     
       In de reactie van de StAB van 23 november 2005 wordt bezwaar gemaakt tegen de hiervoor vermelde aanname van 25 wagens per uur in de maatgevende nachtperiode. Hoewel het rapport van de StAB van 12 juli 2005 de indruk wekt dat de waarde van 51,3 is berekend op basis van die aanname, roept de reactie van de StAB van 23 november 2005 de vraag op of zulks wel het geval is. 
       In de reactie van ProRail van 9 november 2005 is gesteld dat door de StAB geen inzicht is gegeven in de berekening die aan de waarde van 51,3 ten grondslag ligt, en is voorts een berekening opgenomen van de door ProRail berekende waarde van 56,1. 
       Aangezien geen inzicht bestaat in de berekening die aan de door de StAB berekende waarde van 51,3 ten grondslag ligt, ProRail wel een berekening van de waarde van 56,1 heeft overgelegd, en onduidelijkheid bestaat over de vraag of de StAB bij de berekening van de waarde van 51,3 is uitgegaan van de hiervoor vermelde aanname, is de rechtbank van oordeel dat de voorkeur moet worden gegeven aan de door ProRail berekende waarde van 56,1. 
     
     
     
       Uit de berekeningen van ProRail blijkt dat de L(MKM) in de nieuwe planologische situatie (dus: met Betuweroute) iets hoger zal zijn dan in de oude planologische situatie (dus: zonder Betuweroute). 
       De berekeningen van de StAB laten een groter verschil zien tussen de L(MKM) in de oude en de nieuwe planologische situatie. Daarbij dient echter aangetekend te worden dat de StAB is uitgegaan van een waarde van 51,3 voor het spoorlawaai in de oude planologische situatie. Aannemelijk is dat, indien bij de berekening van de L(MKM) in de oude planologische situatie was uitgegaan van de door ProRail gehanteerde waarde van 56,1 (aan welke waarde, zoals hiervoor is overwogen, de voorkeur moet worden gegeven), het verschil tussen de L(MKM) in de oude en de nieuwe planologische situatie in dezelfde orde van grootte zou liggen als het verschil zoals dat volgt uit de berekeningen van ProRail. 
     
     
     De berekeningen laten een kleine toename zien van de geluidsbelasting in de nieuwe planologische situatie. Niet gebleken is echter dat deze toename zodanig is dat eiser ten gevolge daarvan schade lijdt. 
     
     Met betrekking tot het aspect “recreatieve waarde” overweegt de rechtbank het volgende. 
     
     Voor zover de recreatieve waarde wordt bepaald door de aspecten “uitzicht” en “geluidhinder” is de rechtbank van oordeel, onder verwijzing naar hetgeen hiervoor is overwogen, dat op deze aspecten geen sprake is van een relevante verslechtering en dat dus niet valt in te zien dat deze aspecten van invloed zijn op de recreatieve waarde van de manege. 
     
     
       Wat betreft de mogelijkheid tot het maken van buitenritten onderschrijft de rechtbank het rapport van de StAB van 30 augustus 2004. Uit dit rapport blijkt dat de mogelijkheid tot het maken van buitenritten is afgenomen door de realisering van de Betuweroute, maar is tevens beargumenteerd uiteengezet dat dit niet of nauwelijks afbreuk zal doen aan de bruikbaarheid en dus aan de waarde van de manege. In het rapport van de StAB is er terecht op gewezen dat noch in het door eiser overgelegde taxatierapport van Hippisch Advies Bureau Bak, noch door eiser zelf, het wegvallen van één van de twee mogelijkheden tot het maken van buitenritten als een nadelig gevolg van de Betuweroute is aangemerkt. Ook in de door eiser bij zijn brief van 20 augustus 2004 aan de StAB overgelegde verklaring van makelaar-taxateur o.g. E.J.H. van Zaat van 18 augustus 2004, is het vervallen van een mogelijkheid tot het maken van buitenritten niet genoemd als een reden voor de in die verklaring gestelde waardevermindering. 
       In reactie op het rapport van de StAB van 30 augustus 2004 heeft eiser zich weliswaar op het standpunt gesteld dat het vervallen van een mogelijkheid tot het maken van buitenritten tot schade lijdt, maar heeft hij dit standpunt niet onderbouwd. 
     
     
     De rechtbank concludeert dat niet aannemelijk is geworden dat eiser schade lijdt ten gevolge van een vermindering van de recreatieve waarde van de manege. 
     
     Ten slotte overweegt de rechtbank, in het kader van het door verweerder toegekende totale schadebedrag, dat eiser er niet in is geslaagd om aan te tonen dat in vergelijkbare gevallen tot vergoeding van een groter schadebedrag is besloten. Zoals in het verweerschrift uiteengezet, verschillen de door eiser genoemde gevallen teveel van het onderhavige geval om met vrucht een beroep op het gelijkheidsbeginsel te kunnen doen. 
     
     Al hetgeen hiervoor is overwogen leidt de rechtbank tot de conclusie dat het beroep ongegrond dient te worden verklaard. 
     
     De rechtbank ziet geen aanleiding om toepassing te geven aan artikel 8:75 van de Awb. 
     
     Het hiervoor overwogene leidt de rechtbank tot de volgende beslissing. 
     
     4. Beslissing 
     
     De rechtbank 
     
     verklaart het beroep ongegrond. 
     
     Aldus gegeven door mr. D.J. Post, voorzitter, mr. B.N. Crol en  mr. L.B.M. Klein Tank, rechters, en door de voorzitter in tegenwoordigheid van mr. J.N. Witsen, griffier, in het openbaar uitgesproken op 6 september 2006. 
     
     
     De griffier,					De voorzitter, 
     
     
     
     
     
     
     Tegen deze uitspraak staat voor belanghebbenden, behoudens het bepaalde in artikel 6:24 juncto 6:13 van de Awb, binnen 6 weken na de dag van verzending hiervan, hoger beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA   's-Gravenhage. 
     
     Verzonden op: