ECLI: ECLI:NL:RVS:2002:AF0859

Titel: ECLI:NL:RVS:2002:AF0859 Raad van State , 20-11-2002 / 200105407/1

Gerecht: Raad van State

Datum uitspraak: 2002-11-20

Zaaknummer: 200105407/1

Proceduretype: Eerste aanleg - meervoudig

Onderwerp: Bestuursrecht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:RVS:2002:AF0859

---

-

200105407/1. 
       Datum uitspraak: 20 november 2002 
     
     
     
       AFDELING 
       BESTUURSRECHTSPRAAK 
     
     
     Uitspraak in het geding tussen: 
     
     
       1.    [appellanten sub 1], wonend te [woonplaats], 
       2.    Dorpsvereniging Oud Zevenaar en Dorpsraad Babberich, gevestigd te Zevenaar, [appellanten sub 2], wonend te [woonplaats] (hierna te noemen: de Dorpsvereniging en anderen) 
     
     
     en 
     
     
       de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 
       verweerder. 
     
     
     1.     Procesverloop 
     
     Verweerder heeft op grond van artikel 22, eerste lid, in samenhang met artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet op 17 september 2001 vastgesteld het Tracébesluit Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar) (hierna te noemen: het tracébesluit 2001). Dit besluit is aangehecht. 
     
     Tegen dit besluit hebben [appellanten sub 1] bij brief van 30 oktober 2001, bij de Raad van State ingekomen op 31 oktober 2001, en de Dorpsvereniging en anderen bij brief van 23 november 2001, bij de Raad van State ingekomen op 26 november 2001, beroep ingesteld. Deze brieven zijn aangehecht. 
     
     Bij brief van 1 februari 2002 heeft verweerder een verweerschrift ingediend. 
     
     Na afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van de Dorpsvereniging en anderen en van verweerder. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden. 
     
     De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 29 juli 2002, waar [appellanten sub 1], in persoon, de Dorpsvereniging en anderen, bij monde van [gemachtigde], en verweerder, vertegenwoordigd door mr. E.C.M. Schippers, advocaat te Den Haag, J.M. Verstegen, dr. ir. L.A.M. Janssen, drs. E. Waterman, ir. P.C. van Staalduinen, mr. J.R.M. van der Poel, en mr. drs. W. Warmerdam, gemachtigden, zijn verschenen. 
     
     2.    Overwegingen 
     
     2.1.    Op 26 november 1996 is het tracébesluit Betuweroute vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, overeenkomstig het ontwerp-tracébesluit Betuweroute (hierna te noemen: het tracébesluit 1996). 
     
         Bij uitspraak van 28 mei 1998, no. E01.96.0532, heeft de Afdeling beslist op de tegen het tracébesluit 1996 ingediende beroepen. Dit besluit is op een aantal onderdelen vernietigd. 
     
         Voorts is het tracébesluit Betuweroute 1998-3 (hierna te noemen: het tracébesluit 1998-3) vastgesteld dat betrekking had op een aantal van de vernietigde onderdelen, onder meer op de gronden met de aanduiding "Spoorzone met aslijnen" tussen km 106,8 - km 107,8 en km 107,6 – km 108,9 voor zover het betreft de wachtsporen. 
     
         Het tracébesluit 1998-3 is door de Afdeling bij uitspraak van 25 juli 2000, no. 199900543/1 wederom op dit onderdeel vernietigd. 
     
         Verweerder heeft bij het hier voorliggende besluit ten aanzien van dit onderdeel opnieuw een besluit genomen. 
     
         Hiervoor heeft van 17 april 2001 tot en met 12 juni 2001 een nieuw ontwerp-tracébesluit ter inzage gelegen. 
     
     2.2.    De Afdeling stelt vast dat hier slechts ter beoordeling staat het hierboven genoemde tracédeel. De overige delen van het tracébesluit 1996 zijn reeds onherroepelijk geworden. Derhalve kunnen hier slechts aan de orde komen bezwaren die betrekking hebben op het tracédeel tussen km 106,8 - km 107,8 en km 107,6 - km 108,9, en dan uitsluitend voor zover het betreft de wachtsporen. 
     
     2.3.    De Dorpsvereniging en anderen hebben allereerst een aantal formele bezwaren aangevoerd. 
     
     2.3.1.    Deze appellanten zijn van mening dat nu het tracébesluit is vernietigd er een geheel nieuwe discussie wat betreft de wachtsporen kan worden gevoerd. Deze discussie behoeft zich niet te beperken tot akoestische bezwaren, maar dient ook andere aspecten te betreffen. Indien dit niet juist is, dan is er, aldus appellanten, sprake van een onjuiste en wellicht misleidende aankondiging en informatievoorziening. 
     
     2.3.1.1.    De Afdeling stelt vast dat zij, zowel bij de voornoemde uitspraak van 28 mei 1998 als van 25 juli 2000 het tracébesluit 1996 respectievelijk 1998-3 op het onderdeel betreffende de wachtsporen heeft vernietigd wegens akoestische bezwaren. Ten aanzien van andere aspecten heeft de Afdeling de wachtsporen niet onaanvaardbaar geacht. Voor verweerder bestond dan ook geen aanleiding andere aspecten dan geluid opnieuw in de besluitvorming te betrekken. Dit in aanmerking genomen ziet de Afdeling niet in dat de publicaties en de informatievoorziening ten aanzien van de procedure met betrekking tot het voorliggende (ontwerp-)tracébesluit onjuist zouden zijn geweest. 
     
     2.3.2.    In de publicatie van het ontwerp-tracébesluit is medegedeeld dat een ieder een gratis exemplaar van het ontwerp-tracébesluit kon ontvangen. Op 17 april 2001 is door [gemachtigde], namens appellanten, daartoe een verzoek gedaan, doch eerst eind april 2001 is hem een exemplaar toegestuurd. Appellanten menen dat hierdoor de tijd om het ontwerp-tracébesluit te bestuderen te kort is geworden, waardoor zij in hun belangen zijn geschaad. 
     
     2.3.2.1.    In aanmerking genomen dat het ontwerp-besluit van 17 april 2001 tot en met 12 juni 2001 ter inzage heeft gelegen, is de Afdeling van oordeel dat appellanten voldoende tijd resteerde om het ontwerp-tracébesluit te bestuderen en hierop een reactie te geven. Derhalve kan niet worden gesteld dat appellanten in hun belangen zijn geschaad. Overigens hebben appellanten op de hoorzitting van 10 mei 2001 reeds een schriftelijke en mondelinge reactie op het ontwerp-tracébesluit gegeven. 
     
     2.3.2.2.    De tijdens de hoorzitting met betrekking tot het ontwerp-tracébesluit van 10 mei 2001 ingediende schriftelijke bezwaren zijn niet in het tracébesluit 2001 vermeld en ook niet in de besluitvorming betrokken. De mondelinge toelichting tijdens de inspraakavond is evenmin meegenomen, aldus appellanten. 
     
     2.3.2.3.    De stelling van appellanten dat de tijdens de hoorzitting ingediende schriftelijke bezwaren niet in de bijlage bij het tracébesluit “Samenvatting en beantwoording reacties op het ontwerp-tracébesluit Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar)” zijn opgenomen is juist. Blijkens het verslag van evenbedoelde hoorzitting en de reactie op de hoorzitting (p. 51 en 52 van de bijlage bij het tracébesluit 2001) is wel op de bezwaren van appellanten ingegaan. De Afdeling is dan ook van oordeel dat niet kan worden gezegd dat verweerder in zijn besluitvorming niet de bezwaren van appellanten heeft betrokken. 
     
     2.4.    [appellanten sub 1] evenals de Dorpsverening en anderen voeren in beroep aan dat verweerder het tracébesluit 2001 ten onrechte heeft vastgesteld. [appellanten sub 1], die eigenaren zijn van de [boerderij] met bijbehorende landbouwgronden en van de woning [locatie sub 1], stellen dat de geluidoverlast op onevenredige wijze zal toenemen. Zij wijzen erop dat de geluidbelasting kan worden teruggebracht tot de voorkeursgrenswaarde door het ter plaatse aanwezige scherm te verhogen van 2 meter naar 3 meter. Geld mag hier geen belemmering zijn. Voorts achten zij de akoestische onderzoeken en de daarop gebaseerde maatregelen discutabel. In dit verband wijzen zij op een artikel uit het blad “Geluid” waaruit blijkt dat volgens onderzoekers de bouw van geluidschermen voor het terugbrengen van geluid veel minder effectief zal zijn. 
     
         De Dorpsvereniging en anderen hebben eveneens bezwaren tegen de aan het tracébesluit 2001 ten grondslag liggende geluidberekeningen. Er is geen rekening gehouden met het afblazen van de Noord- en Zuidtak en de toename van het aantal buitenlandse reizigerstreinen en ICE-treinen. Voorts stellen deze appellanten dat de wachtsporen in de nacht worden gebruikt voor doorgaande treinen, hoewel dit niet in de berekeningen is meegenomen. Evenmin is rekening gehouden met de minimale rijsnelheid van 100 km/uur ter hoogte van de wachtsporen. Zij voeren aan dat het goederenvervoer voorrang krijgt op personenvervoer, hetgeen er toe zal leiden dat er meer gewacht moet worden. Voorts zullen er schermen komen van verschillende hoogten. Dit leidt tot extra hinderlijk geluid. [appellant sub 2] heeft voorts nog aangevoerd dat zijn woning niet in de geluidberekeningen is meegenomen. 
     
     2.4.1.    De Afdeling heeft ten aanzien van de hier aan de orde zijnde wachtsporen in haar uitspraak van 25 juli 2000 het volgende overwogen: 
     
     “Naar uit de toelichting bij het tracébesluit 1998-3 blijkt wordt, indien volgens de dienstregeling wordt gereden geen gebruik gemaakt van de wachtsporen. Slechts in geval van vertraging zal hiervan gebruik worden gemaakt. Voor uitzonderingssituaties is het Akoestisch onderzoek tracébesluit 1998-3; gevolgen van gebruik wachtsporen opgesteld. 
     
     Hieruit blijkt dat is aangenomen dat het gebruik van de wachtsporen in de dagperiode 28%, in de avondperiode 37% en in de nacht 15% van het aantal treinen bedraagt. De grootste toename in de geluidemissie wordt bij gelijk gebruik van beide wachtsporen ondervonden op 2 onderdelen van het traject van 50 m (km 107,6 - km 107,65 en km 107,75 - km 107,8), waar aangenomen is dat voor één van de richtingen de locomotief tot stilstand komt. De maximale waarde is berekend in de avondperiode. De geluidemissie neemt dan 1,1 dB(A) toe. In de dagperiode neemt de geluidemissie ongeveer evenveel toe, maar in de nacht valt deze lager uit door het lagere percentage treinen dat gebruik moet maken van het wachtspoor. In aanmerking genomen dat de nacht, zoals volgt uit het Besluit geluidhinder spoorwegen, het maatgevend dagdeel is zal de etmaalwaarde, net als de waarde voor de nacht, maximaal 0,5 dB(A) toenemen. Op de overige delen zal de etmaalwaarde met niet meer dan 0,2 dB(A) toenemen. 
     
     Uit de toelichting bij het tracébesluit Betuweroute 1998-3 blijkt dat wanneer slechts in één richting gebruik wordt gemaakt van het wachtspoor over een lengte van 1450 m effecten zijn te verwachten. Een eventuele toename van de geluidbelasting bedraagt in dat geval niet meer dan 0,4 dB(A). 
     
     Verweerder sub 1 stelt zich blijkens de toelichting bij het tracébesluit 1998-3 dan ook op het standpunt dat er slechts sprake is van incidenteel gebruik van de wachtsporen. In verband hiermee is verweerder sub 1 dan ook van mening dat nog altijd geen sprake zal zijn van een uit oogpunt van geluidhinder onaanvaardbare situatie. 
     
     2.3.3. Met betrekking tot de bezwaren overweegt de Afdeling het volgende. 
     
     2.3.3.1. Het akoestisch rapport over de gevolgen van gebruik van de wachtsporen is opgesteld door NS Technisch Onderzoek. Uit het verweerschrift van verweerder sub 1 blijkt dat NS Technisch Onderzoek deel uitmaakt van de NS-holding, maar dat het adviesbureau in functioneel en financieel opzicht los staat van de andere onder NS-holding opererende bedrijven. Verweerder sub 1 stelt in zijn verweerschrift geen enkele aanleiding te zien om te twijfelen aan de objectiviteit van het onderzoek. Het is de Afdeling niet gebleken dat verweerder sub 1 dit standpunt niet heeft kunnen innemen. 
     
     2.3.3.2. Ten aanzien van de gebruikte rekenmethode overweegt de Afdeling allereerst dat op de hier aan de orde zijnde wachtsporen het Besluit geluidhinder spoorwegen van toepassing is. Ingevolge artikel 1, aanhef en onder h, van het Besluit geluidhinder spoorwegen wordt onder geluidbelasting vanwege een spoorweg verstaan de etmaalwaarde van het equivalente geluidniveau in dB(A) op een bepaalde plaats, veroorzaakt door het gezamenlijk spoorwegverkeer op een bepaald spoorweggedeelte of een combinatie van spoorweggedeelten. 
     
     Hiertoe behoren niet de door [deskundigen] aangevoerde piekgeluiden. In het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996 is ook niet aangegeven dat bij het meten van het equivalente geluidniveau apart rekening moet worden gehouden met de door appellanten bedoelde piekgeluiden. 
     
     Voorts is uit de stukken gebleken dat de berekeningen in het akoestische rapport zijn uitgevoerd door een combinatie van rekenmethoden op basis van de Handleiding meten en rekenen Industrielawaai (IL-HR-13-01) met de rekenmethode I uit het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996. Uit het deskundigenbericht van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak blijkt dat de rekenmethodiek voor industrielawaai in dit geval uitsluitend is aangewend ter vaststelling van een geluidvermogensniveau van een trein (remmende en optrekkende) voor zover die trein een snelheid heeft van minder dan 40 km/uur. Het uit elders uitgevoerde metingen afgeleide geluidvermogensniveau (uitgedrukt als vermogen per deel traject) is weergegeven in tabel 4.1 van evengenoemd rapport. Uit het bronvermogen is vervolgens een emissiegetal berekend ten behoeve van een berekening van de geluidbelasting op basis van het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996. 
     
     Hoewel niet kan worden ontkend dat de gehanteerde rekenmethode in het meergenoemde akoestisch rapport weinig inzichtelijk is gemaakt, is de Afdeling van oordeel dat in het rapport voldoende aannemelijk is gemaakt wat de te verwachten toename van de geluidbelasting (etmaalwaarde van het equivalente geluidsniveau) is. De Afdeling neemt daarbij in aanmerking dat in het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996 ook emissiekentallen zijn opgenomen voor remmende treinen. 
     
     Voorts is in het rapport vastgesteld dat de hogere emissie veroorzaakt door remmende treinen en stilstaande treinen voor een belangrijk deel wordt gecompenseerd door de beperktere emissie veroorzaakt door de in tegenovergestelde richting optrekkende treinen. Dit komt de Afdeling niet onjuist voor. Ook in gevallen dat slechts één wachtspoor wordt gebruikt bedraagt de maximale toename niet meer dan 0,5 dB(A). 
     
     De Afdeling ziet dan ook geen grond de in het rapport opgenomen berekeningen onjuist te achten. 
     
     Verweerder sub 1 heeft, nu het slechts om incidenteel gebruik van de wachtsporen zou gaan, geen gevolgen aan de toename van de geluidbelasting verbonden. 
     
     De Afdeling kan evenwel het standpunt van verweerder sub 1 dat er slechts incidenteel gebruik zal worden gemaakt van de hier aan de orde zijnde wachtsporen niet delen. Zoals hierboven reeds aangegeven betreft het verwachte gebruik van de wachtsporen in de dagperiode 28%, in de avondperiode 37% en in de nacht 15% van het aantal treinen. Gelet op dit door verweerder sub 1 berekende gebruik van de wachtsporen kan, ook al is dat een zogenoemd "worst-case-scenario", niet van incidenteel gebruik worden gesproken. 
     
     Nu er niet van kan worden uitgegaan dat slechts incidenteel gebruik van de wachtsporen zal worden gemaakt, is de Afdeling van oordeel dat verweerder sub 1 de bovengenoemde toename vanwege de wachtsporen niet buiten beschouwing had mogen laten bij de berekening van de totale geluidbelasting van dit onderdeel van het tracé. 
     
     Immers deze toename zou kunnen leiden tot het alsnog noodzakelijk zijn van het aanvragen van hogere waarden, dan wel het aanpassen van een reeds vastgestelde hogere waarde. Het is bijvoorbeeld niet uitgesloten dat, indien rekening wordt gehouden met de toename van de geluidbelasting vanwege de wachtsporen, bij [appellant sub 2] tot het vaststellen van hogere waarden moet worden overgegaan. 
     
     Het vorenstaande in aanmerking genomen heeft verweerder sub 1 naar het oordeel van de Afdeling in zoverre niet in redelijkheid tot het tracébesluit kunnen komen. De beroepen van [appellanten sub 2] en anderen en burgemeester en wethouders van Zevenaar zijn derhalve wat dit onderdeel betreft gegrond en het tracébesluit 1998-3 wordt in zoverre wegens strijd met artikel 3:4 van de Algemene wet bestuursrecht vernietigd.” 
     
     2.4.2.    Uit de toelichting bij het tracébesluit 2001 blijkt dat ten behoeve van dit besluit een nieuw akoestisch onderzoek is uitgevoerd, het Akoestisch onderzoek Tracébesluit Betuweroute 2001, km 106, 2 – km 109, 2 (wachtsporen Zevenaar)(hierna te noemen: Akoestisch onderzoek 2001). Het gebied waartoe het onderzoek zich heeft uitgestrekt is groter dan het gebied waar de vernietiging op betrekking heeft. Dit vindt zijn oorzaak in het feit dat de goederentreinen op een afstand van circa 1450 m voor het sein van het wachtspoor gaan remmen en het feit dat remmende treinen bij het begin van de remweg een hogere geluidproductie hebben dan doorgaande treinen. In de berekeningen is uitgegaan van de prognose voor het jaar 2010/2015. In de voorgaande rapporten werd uitgegaan van de inmiddels verouderde prognose voor het jaar 2005/2010, conform het toen geldende akoestisch spoorboekje. Wat betreft de aantallen goederentreinen over de Betuweroute is de prognose (voor het jaar 2015) gelijk gebleven aan de prognose zoals die is gebruikt in het akoestisch onderzoek dat is uitgevoerd ten behoeve van het tracébesluit Betuweroute 1998-3 (Zevenaar). De aantallen reizigers- en goederentreinen op het bestaande spoor zijn wel gewijzigd. Het nieuwe akoestisch spoorboekje (augustus 2000) gaat uit van een extra buitenlandse reizigerstrein en een toename van het aantal ICE-treinen tot 2015. Verder is gebruik gemaakt van de meest recente inzichten van Railned met betrekking tot het gebruik van de wachtsporen. Hieruit blijkt dat de wachtsporen in de dag- en avondperiode regelmatig worden gebruikt door stoppende treinen. In de nachtperiode worden de wachtsporen niet gebruikt voor stoppende treinen. Voorts is voor de goederentreinen een snelheid van 85 km/uur aangehouden, aldus de toelichting. 
     
     Uit het akoestisch rapport is naar voren gekomen dat de geluidbelasting ter plaatse van een aantal woningen wijzigt. Hiertoe zijn maatregelen genomen in de vorm van het vaststellen van hogere waarden en/of het verhogen van de geluidschermen. 
     
     2.4.3.    Met betrekking tot de geluidberekeningen merkt de Afdeling het volgende op. Anders dan de Dorpsvereniging en anderen stellen is rekening gehouden met de meest recente vervoersprognoses waaronder de toename van het aantal buitenlandse reizigerstreinen en ICE-treinen. Tevens zal, zoals uit het verweerschrift (p. 8) blijkt, het niet doorgaan van de zogenoemde Zuidtak niet leiden tot extra goederenvervoer op de Betuweroute. Voorts is uit het verweerschrift naar voren gekomen dat rekening is gehouden met het niet doorgaan van de zogenoemde Noordtak. Wat betreft het gebruik van de wachtsporen is door Railned een nadere studie uitgevoerd, die als bijlage bij het Akoestisch onderzoek 2001 is opgenomen. Hieruit blijkt dat in de nachtperiode de wachtsporen niet zullen worden gebruikt voor het laten wachten van goederentreinen. Wel zal het noordelijk wachtspoor in de nachtperiode worden gebruikt voor doorgaande goederentreinen. Uit het Akoestisch onderzoek 2001 blijkt dat hiermee rekening is gehouden. 
     
         Bij de geluidberekeningen is uitgegaan van een rekensnelheid van 85 km/uur. Dit houdt verband met het in de brief aan de Tweede Kamer van de Staten-Generaal van 11 juni 1996 door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer vastgestelde emissieplafond. Uitgangspunt is dat wanneer de Betuweroute in 2015 vol in gebruik is bij een snelheid van 85 km/uur het in het tracébesluit 1996 vastgelegde emissieplafond niet wordt overschreden. In de eerdergenoemde uitspraak van 28 mei 1998, evenals in de uitspraken van 1 november 1999, E01.97.0522 (JB 1999, 299) en 28 november 1999, E01.97.0612, heeft de Afdeling dit emissieplafond reeds aanvaard. Dat neemt niet weg dat er met een hogere snelheid kan worden gereden op de Betuweroute, zolang het emissieplafond niet wordt overschreden. Voorts is niet aannemelijk gemaakt dat de aanwezigheid van de tunnel van invloed zal zijn op de geluidbelasting ter hoogte van de wachtsporen. 
     
         In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet van de in het Akoestisch onderzoek 2001 opgenomen geluidberekeningen kon uitgaan. 
     
     2.4.4.     Er bestaat naar het oordeel van de Afdeling geen vrees dat de geluidhinder zal toenemen nu reizigerstreinen zullen moeten stoppen op de wachtsporen in verband met de voorrang voor het goederenvervoer. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de reizigerstreinen vanuit Duitsland richting Arnhem geen conflictsituatie hebben met de goederentreinen, terwijl reizigerstreinen richting Duitsland voor de samenvoeging van de Betuweroute en de spoorlijn Arnhem-Emmerich moeten stoppen, hetgeen ver voor de wachtsporen zal gebeuren. Niet aannemelijk is gemaakt dat dit standpunt onjuist is. 
     
     2.4.5.    Met betrekking tot de effectiviteit van de geluidschermen is in de bijlage bij het tracébesluit “Samenvatting en beantwoording reacties op het ontwerp-tracébesluit Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar)” en uit het verweerschrift naar voren gekomen dat verweerder van mening is dat de conclusies die in een artikel in het tijdschrift “Geluid” door de [deskundige] worden getrokken niet zonder meer van toepassing zijn op het hier aan de orde zijnde tracédeel. Bij het onderzoek is uitgegaan van een verkeersweg en is alleen gekeken naar de effecten van mee- en tegenwind. In de praktijk wordt de wind niet alleen verstoord door het scherm, maar ook door andere obstakels. Bij schermen langs spoorwegen is de trein een belangrijk obstakel. Dit standpunt komt de Afdeling niet onjuist voor. Er bestond dan ook geen reden om van de bestaande rekenmodellen af te wijken. 
     
     2.4.6.    Voor zover het verschil in schermhoogte naar de mening van de Dorpsvereniging en anderen tot extra geluidbelasting zal leiden, heeft verweerder in het verweerschrift betoogd dat deze stelling onjuist is. Daarbij heeft hij opgemerkt dat geen grote sprongen in de schermhoogte voorkomen. Uit het tracébesluit 2001 blijkt dat de schermen in hoogte variëren van 1,5 meter tot 4,0 meter. Niet aannemelijk is geworden dat het standpunt van verweerder onjuist is. 
     
     2.4.7.    Blijkens het Akoestisch onderzoek 2001 zal ter hoogte van de woningen [locatie sub 1], die eigendom zijn van [appellanten sub 1], de geluidbelasting aan de gevels 59 dB(A) bedragen. Verweerder heeft voor deze woningen hogere waarden vastgesteld. Ingevolge artikel 15, tweede lid, van de Tracéwet maakt de beslissing tot vaststelling van een hogere waarde deel uit van het tracébesluit. 
     
     2.4.7.1.    Ingevolge artikel 105 van de Wet geluidhinder kunnen, in het belang van het voorkomen of beperken van geluid- of trillinghinder, veroorzaakt door het gebruik van een spoor-, tram-, of metroweg, bij of krachtens algemene maatregel van bestuur eisen worden gesteld met betrekking tot aard, samenstelling, wijze van aanleg of gebruik van de 
     
     spoor-, tram-, of metrobaan. 
     
         Ingevolge artikel 106d, eerste lid, van de Wet geluidhinder, is, behoudens het tweede lid, de voor woningen, binnen de zone van een aan te leggen landelijke railweg ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van de gevel, vanwege de landelijke railweg aan te leggen wegen of spoorwegen, 50 dB(A) vanwege deze wegen, onderscheidenlijk 57 dB(A) vanwege deze spoorwegen. 
     
         In het tweede lid van dit artikel is bepaald dat de Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Verkeer en Waterstaat een hogere dan de in het eerste lid bedoelde waarde kunnen vaststellen, met dien verstande dat deze waarde in geval van geluidbelasting vanwege wegen 60 dB(A), onderscheidenlijk vanwege spoorwegen 70 dB(A) niet te boven mag gaan. 
     
         Op grond van het vierde lid kunnen de Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Verkeer en Waterstaat slechts toepassing geven aan het tweede of derde lid in die gevallen waarin toepassing van maatregelen, gericht op het terugbrengen van de verwachte geluidbelasting van de gevel van de betrokken woningen van de landelijke railweg of vanwege binnen het tracé van die landelijke railweg aan te leggen wegen of spoorwegen, tot de in het eerste lid geldende waarde, onvoldoende doeltreffend zal zijn, dan wel overwegende bezwaren ontmoet van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard. 
     
         De Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, heeft blijkens de Toelichting, Algemeen deel bij het tracébesluit 1996 algemene criteria vastgesteld voor het al dan niet treffen van geluidwerende maatregelen. Op pagina 41 is onder meer vermeld dat bij verspreide bebouwing de geluidbelasting aan de gevel tussen 65 dB(A) en 57 dB(A), waar het meer woningen bij elkaar betreft, zo mogelijk wordt vermeden. Bij een geluidbelasting aan de gevel tot 65 dB(A) wordt in principe altijd een scherm geplaatst als dit twee of meer woningen per 100 meter scherm betreft. Bij haar meergenoemde uitspraak van 28 mei 1998 heeft de Afdeling het ten aanzien van de geluidwerende voorzieningen geformuleerde beleid aanvaardbaar geacht. De Afdeling ziet thans geen aanleiding tot een ander oordeel te komen. Deze criteria kunnen als een nadere invulling van de in artikel 106d, vierde lid, van de Wet geluidhinder genoemde criteria worden beschouwd. 
     
     2.4.7.2.    Uit het Akoestisch onderzoek 2001 blijkt dat bij een verhoging van het geluidscherm van 2 meter naar 3 meter, over een lengte van 190 m, van km 106,85 – km 107,04 de geluidbelasting met 2 dB(A) kan worden teruggedrongen tot de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A). De extra kosten van dit hogere geluidscherm bedragen circa € 77.596,42 voor 2 woningen. Het betreft hier verspreid liggende bebouwing. In dit geval heeft verweerder afgezien van het verhogen van het scherm omdat naar zijn mening het terugbrengen van de geluidbelasting tot de voorkeursgrenswaarde op overwegende bezwaren van financiële aard stuit. Naar het oordeel van de Afdeling heeft verweerder hiermee in overeenstemming gehandeld met de in artikel 106d, vierde lid, van de Wet geluidhinder genoemde criteria en de aanvullende criteria. Gelet hierop heeft verweerder ook in redelijkheid een hogere waarde van 59 dB(A) voor de woningen [locatie sub 1] vastgesteld. 
     
     2.4.8.    Uit het Akoestisch onderzoek 2001, Bijlage B, blijkt dat, anders dan hij zelf stelt, ook de woning van [appellant sub 2] aan de [locatie sub 2] in de geluidberekeningen is meegenomen. Uit deze bijlage blijkt dat de niet afgeronde geluidbelasting aan de gevel 57,0 dB(A) bedraagt. Derhalve wordt de voorkeursgrenswaarde niet overschreden. Zoals de Afdeling reeds in haar bovengenoemde uitspraak van 25 juli 2000 heeft overwogen, is niet gebleken dat de flauwe bocht in het tracé in de omgeving van zijn woning aanleiding geeft tot het zogenoemde schrijnen en daarmee een hogere geluidbelasting. 
     
     2.5.    In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder in redelijkheid niet het tracébesluit 2001 heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het bestreden besluit anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht. De beroepen zijn ongegrond. 
     
     2.6.    Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding. 
     
     3. Beslissing 
     
     De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State 
     
     Recht doende in naam der Koningin: 
     
     verklaart de beroepen ongegrond. 
     
     Aldus vastgesteld door mr. R. Cleton, Voorzitter, en drs. G.A. Posthumus en mr. P.J.J. van Buuren, Leden, in tegenwoordigheid van mr. M.G.L. de Vette, ambtenaar van Staat. 
     
     
       w.g. Cleton    w.g. De Vette 
       Voorzitter     ambtenaar van Staat 
     
     
     Uitgesproken in het openbaar op 20 november 2002 
     
     196-363.