ECLI: ECLI:NL:GHDHA:2020:2949

Titel: ECLI:NL:GHDHA:2020:2949 Gerechtshof Den Haag , 21-07-2020 / 200.241.234

Gerecht: Gerechtshof Den Haag

Datum uitspraak: 2020-07-21

Zaaknummer: 200.241.234

Proceduretype: Hoger beroep

Onderwerp: Civiel recht

Rechtsmacht: NL

Taal: nl

Uitspraaktype: Uitspraak

URL: https://data.rechtspraak.nl/uitspraken/content?id=ECLI:NL:GHDHA:2020:2949

---

Zeerecht. Hoger beroep van ECLI:NL:RBROT:2018:683. Bijdrage in averij-grosse na hulpverlening op de Bosporus. Gevaar in de zin van de YAR. Deskundigenbericht

GERECHTSHOF DEN HAAG 
     Afdeling civiel recht 
     
     
       Uitspraakdatum		: 21 juli 2020 
       Zaaknummer		: 200.241.234 
       Zaak-/rolnummer rechtbank	: C/10/413449 / HA ZA 12-1036  
     
     
   
   
     Arrest 
     
     
       in de zaak van: 
     
     
     1. GLENCORE AGRICULTURE B.V. (voorheen: Glencore Grain B.V.), 
         gevestigd te Rotterdam, 
     2. DELTA LLOYD SCHADEVERZEKERING N.V., 
         gevestigd te Amsterdam, 
     3. HDI GERLING VERZEKERINGEN N.V., 
         gevestigd te Amsterdam, 
     4. AMLIN INSURANCE S.E., 
         gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 
     5. TSM COMPAGNIE D’ASSURANCES SOCIÉTÉ COOPÉRATIVE, 
     gevestigd te La Chaux-de-Fonds, Canton Neuchâtel, Zwitserland, 
     6. NHA HAMBURGER ASSEKURANZ AGENTUR GmbH, 
     
       gevestigd te Hamburg, Duitsland, 
       appellanten, 
       procesadvocaat: mr. H. Posthumus Meyes (Amsterdam), 
     
     
     
       tegen 
     
     
     
       NAVALMAR (U.K.) LIMITED, 
       gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 
       geïntimeerde, 
       procesadvocaat: mr. R.P. van Campen (Amsterdam).  
       Appellanten worden hierna tezamen Glencore c.s. genoemd, appellante sub 1: Glencore en appellanten sub 2 tot en met 6: de ladingassuradeuren. Voor geīntimeerde wordt de naam Navalmar gebezigd.  
     
     
   
   
     Het geding 
     Glencore c.s. zijn bij dagvaarding van 26 april 2018 in hoger beroep gekomen van het vonnis van 31 januari 2018 dat de Rechtbank Rotterdam wees tussen Navalmar als eiseres en Glencore c.s. als gedaagden. Vervolgens zijn de volgende processtukken gewisseld: 
     - een memorie van grieven tevens akte van depot (met producties); 
     - een memorie van antwoord tevens akte van depot (met producties). 
     Daarna is de zaak bepleit, voor Glencore c.s. door mr. R.P.M. van Leeuwen en voor Navalmar door mr. Van Campen voornoemd samen met diens kantoorgenoot mr. D.L. van Besouw. De door hen daarbij gebezigde pleitnotities zijn overgelegd. In de aanloop naar het pleidooi is door Glencore c.s. een ‘akte houdende overlegging van producties’ ingediend. Aan het einde van de pleitzitting is een datum voor arrest bepaald.   
   
   
     De beoordeling van het hoger beroep 
     inleiding 
     
     1. Dit is een avarij-grosse zaak, waarin Navalmar – vrij vertaald – een bijdrage vordert in de kosten van sleepbootassistentie die op 6 december 2011 op de Bosporus is verleend aan haar zeeschip Rochester Castle dat zij aan Glencore had vervracht. De rechtbank heeft de vordering toegewezen ten aanzien van de ladingassuradeuren. Die hadden een  average guarantee  afgegeven. Glencore c.s. zijn het niet eens met de toewijzing; net als in de eerste aanleg bepleiten zij een integrale afwijzing. 
     
     
       
         uitgebreidere weergave van de feiten 
       
     
     
     2. Het - in appel niet bestreden - tussenvonnis van 2 april 2014 bevat onder punt 2  
     een weergave van vaststaande feiten. Voor de overzichtelijkheid volgt hieronder een herhaling, met hier en daar een aanvulling. 
     
     
       2.1 
       Navalmar is eigenaresse van het in Malta geregistreerde schip Rochester Castle, een in 1997 gebouwde bulkcarrier met een lengte van 190 meter, een breedte van 31 meter, een diepgang van maximaal 11,68 meter en een laadvermogen van 45.269 mt. De hoofdmotor van het schip is een zes cilinder tweetakt dieselmotor van het merk Sulzer type RTA52. Deze hoofdmotor werd bediend vanuit de machinekamer, waarbij tussen de brug en de machinekamer werd gecommuniceerd door middel van een telegraaf. Een wijziging van de telegraaf ging gepaard met een geluidssignaal. 
       
     
     
       2.2 
       Bij een op 31 oktober 2011 in Dubai gesloten  charterparty  heeft Navalmar de Rochester Castle aan Glencore vervracht. 
       
     
     
       2.3 
       Op of omstreeks 4 december 2011 is de Rochester Castle vanuit Tuapse in Rusland vertrokken met als bestemming Djibouti. Het schip was geladen met ca. 44.000  mt .  wheat grains in bulk . Voor dit vervoer waren door de kapitein twee order-cognosementen afgegeven. 
       
     
     
       2.4 
       
         Onderweg – tijdens de doorvaart van de Bosporus in de ochtend van 6 december 2011, in de buurt van de vuurtoren van Istinye – viel het toerental van de hoofdmotor van de – ongeveer 11 knopen varende – Rochester Castle (tweemaal) terug van ca. 105 naar een gereduceerd aantal van 35-38 omwentelingen van de krukas per minuut: een  slowdown . Uitgaande van de gegevens van de  Voyage Data Recorder  (VDR) gebeurde dit (voor het eerst) om 11.01.58 uur (telkens: lokale tijd) en heeft de aan boord aanwezige loods kort daarop (11.02.48 uur) besloten om sleepbootassistentie te vragen. Dat besluit werd op de brug van de Rochester Castle (door de kapitein) ondersteund; op de bandopname is om 11.02.50 uur is te horen ‘ Yeah, yeah, please call a tugboat ’. Eveneens uitgaande van de VDR-gegevens werd om 11.05 uur instructie gegeven om het bakboordanker uit te werpen en volgde om 11.07 uur eenzelfde bevel met betrekking tot het stuurboordanker. De eerste sleepboot arriveerde om ca. 11.14 uur ter plaatse. Later verschenen nog een 2e en 3e sleepboot. Door deze sleepboten –  de Kurtarma 3, 5 en 9, alle van het Turkse  General Directorate of Coastal Safety  (GDCS) – is geduwd en getrokken. Nadat eerst (omstreeks 11.15 uur) het stuurboordanker was binnengehaald, en het later (om ca.12.20 uur) lukte om ook het bakboordanker aan boord te krijgen, heeft de Rochester Castle de doortocht door de Bosporus op eigen kracht – maar met de sleepboten  stand by  – voortgezet. Door de verkeerscontrole van de Bosporus werd haar bevolen om voor de rede van Istanbul voor anker te gaan in afwachting van onderzoek met betrekking tot de hulpverlening door de sleepboten.  
         Het teruglopen van de omwentelingen van de hoofdmotor bleek te zijn veroorzaakt door een defect in/vals alarm van de ‘ No. 2 piston cooling temperature monitoring sensor’ . Deze electronische temperatuursensor (weerstandsthermometer) bewaakt de temperatuur van de koelolie van cilinder nr. 2. 
       
       
     
     
       2.5 
       Op 8 december 2011 heeft de kapitein naar aanleiding van dit gebeuren avarij-grosse verklaard. 
       
     
     
       2.6 
       
         Het GDCS heeft vanwege de verleende hulp voor een bedrag van  
         US$ 5.000.000,- beslag gelegd op de Rochester Castle. Dit beslag is – na een getroffen schikking – opgeheven tegen betaling door Navalmar van een bedrag van  
         US$ 1.550.000,-, waarna de Rochester Castle op 9 december 2011 haar reis richting Djibouti heeft voortgezet. 
       
       
     
     
       2.7 
       Op 12 december 2011 is door de ladingassuradeuren een  average guarantee  afgegeven. Tot dispacheur is benoemd Dr. [de dispacheur] te Genua, Italië. Die heeft op 15 februari 2012 de door hem opgemaakte dispache/ adjustment of general average  afgegeven. Het aandeel van de lading/ cargo interest  is daarin bepaald op US$ 955.800, exclusief de  adjusting fee. 
       
     
     
       2.8 
       Ingevolge clausule 25 van de  charterparty  en clausule 3 van de cognossementen dient avarij-grosse te worden vastgesteld in overeenstemming met de York-Antwerp Rules 1994 (hierna: YAR 1994). Rule A en Rule VI van de YAR 1994 luiden als volgt: 
       
       
         
           (Rule A): 
         
         
           ‘There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure. General average sacrifices and experditures shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided.’ 
         
       
       
       
         
           (Rule VI): 
         
         
           ‘Salvage remuneration 
         
       
       
         (a) 	Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under contract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations were carried out for the purpose of preserving from peril the property involved in the common maritime adventure.  
       
       
         Expenditure allowed in general average shall include any salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment such as is referred to in Article 13 paragraph 1(b) of the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account. 
       
       
         (b)	Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Article 14 of the said Convention to the extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in substance shall not be allowed in general average.’ 
       
       
       
         Het eerste lid van Rule E van de YAR 1994 luidt: 
       
       
       
         
           ‘The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.’ 
         
       
       
       
       
       
         
           de vordering, het verweer en de beslissingen van de rechtbank 
         
       
       
     
     
       3.1 
       Navalmar heeft gevorderd dat voor recht wordt verklaard dat Glencore c.s.,  althans ieder van hen individueel, gehouden zijn/is om (i) bij te dragen aan avarij-grosse overeenkomstig de door [de dispacheur] op 15 februari 2012 opgemaakte dispache en (ii)  de in die dispache genoemde bijdrage te betalen overeenkomstig de verplichting van Glencore c.s., althans de ladingassuradeuren, onder de afgegeven  average guarantee , met veroordeling van Glencore c.s. in de proceskosten. Vanwege de door de ladingassuradeuren afgegeven  average guarantee  heeft Navalmar de vordering tegen Glencore op nihil gesteld.  
       
     
     
       3.2 
       Glenconre c.s. hebben als verweer tegen de vordering aangevoerd dat geen sprake is geweest van ‘gevaar’ in de zin van Rule A van de YAR 1994, dat het hulploon, in verband waarmee de avarij-grosse bijdrage verschuldigd zou zijn, niet redelijk is en dat de gemaakte kosten een gevolg waren van de onzeewaardigheid van het schip. 
       
     
     
       3.3 
       Nadat eerst een – bij tussenvonnis van 10 juli 2013 gelaste – comparitie van partijnen was gehouden, heeft de rechtbank bij tussenvonnis van 2 april 2014 aan Navalmar opgedragen te bewijzen: (i) dat sprake is geweest van gevaar, doordat de ankers van de Rochester Castle het niet langer hielden en het schip aan het driften was in de richting van ondiepe wateren en (ii) dat het door haar (Navalmar) aan GDCS betaalde bedrag van US$ 1.550.000 naar Turkse maatstaven redelijk was. Tegelijk is aan Clengore c.s. als bewijsopdracht verstrekt: (iii) dat het incident het directe gevolg was van onzeewaardigheid van het schip, doordat het defect van de sensor reeds bestond voor aanvang van de reis en/of het gevolg was van nalatigheid van de reder in het onderhoud, in welk verband Navalmar mocht aantonen (iv) dat sprake is geweest van redelijke zorg voor de zeewaardigheid van het schip vóór en bij aanvang van de reis. De eerste bewijsopdracht (i) kent als toevoeging dat, indien Navalmar daarin slaagt, daarmee is komen vast te staan dat sprake is geweest van gevaar als bedoeld in Rule VI onder (a) van de YAR 1994, zodat de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en er wat betreft het betaalde hulploon in beginsel een bijdrageplicht is van Glencore c.s.  
       
     
     
       3.4 
       
         In het eindvonnis van 31 januari 2018 is Navalmar geslaagd geacht in het bewijs van het gevaar bedoeld in het eerste onderdeel van de bewijsopdracht (i). Dit op basis van een door Navalmar in het geding gebracht ‘ Accident report ’ van 15 januari 2015 van BMT Surveys (Amsterdam) B.V. (hierna: BMT) en een video-reconstructie. Het BMT-rapport is opgemaakt nadat er eerst een 2d-reconstructie was gemaakt met een softwareprogramma genaamd ‘Rembrandt’. Alle data van de VDR van de Rochester Castle zijn daarin ingelezen. Onder meer aan de hand daarvan is de video-reconstructie gemaakt, genaamd ‘ Reconstruction video AIS data ’. In het BMT-rapport worden ter onderbouwing ‘ stills ’ van deze video-reconstructie gebruikt. Navalmar heeft naar het oordeel van de rechtbank tevens het bewijs geleverd van de redelijkheid, naar Turks recht, van het door Navalmar betaalde bedrag/hulploon. Voor dit bewijs had Navalmar een  legal opinion  van prof. dr. [naam 1] van 15 maart 2016 in het geding gebracht. Glencore c.s. daarentegen, zijn niet geslaagd geacht in het bewijs van de onzeewaardigheid van het schip voor of bij aanvang van de reis.  
         Een en ander heeft er toe geleid dat de rechtbank voor recht heeft verklaard (i) dat de ladingassuradeuren individueel gehouden zijn bij te dragen aan avarij-grosse overeenkomstig de dispache die is opgemaakt door [de dispacheur] op 15 februari 2012 en (ii) dat de ladingsassuradeuren individueel gehouden zijn de in de dispache genoemde bijdrage te betalen aan Navalmar overeenkomstig de verplichting onder de  general average guarantee  van 12 december 2011. Glencore c.s. zijn (iii) veroordeeld in de proceskosten.  
       
       
       
         
           overwegingen voorafgaande aan de bespreking van de grieven 
         
       
       
     
     
       4.1. 
       Als grieven worden aangemerkt alle – voldoende kenbare – gronden die Glencore c.s. tijdig hebben aangevoerd ten betoge dat de bestreden uitspraak behoort te worden vernietigd. 
       
     
     
       4.2 
       Glencore c.s. zijn uitsluitend van het eindvonnis van 31 januari 2018 in hoger beroep gekomen. Hun grieven betreffen ook alleen overwegingen uit dat vonnis. Meer in het bijzonder hebben zij (dus) geen grief aangevoerd, althans niet met de vereiste duidelijkheid, tegen de hun in het tussenvonnis van 2 april 2014 verstrekte bewijsopdracht en evenmin tegen de (hiervoor in 3.3 bedoelde) overweging in dat vonnis dat, bij een welslagen van Navalmar in haar eerste bewijsopdracht, daarmee vast staat dat sprake is geweest van gevaar als bedoeld in Rule VI onder (a) van de YAR 1994, zodat de ingeroepen assistentie van de sleepboten noodzakelijk was en er in beginsel een bijdrageplicht van Glencore c.s. is in het betaalde hulploon. Voor zover Glencore c.s. bij gelegenheid van het pleidooi in hoger beroep, onder verwijzing naar de opinie van Richard Sarll, alsnog die noodzakelijkheid en/of de redelijkheid van het inroepen/gebruikmaken van de sleepbootassistentie hebben willen betwisten – dus ook bij een overeenkomstig de eerste bewijsopdracht aangetoond gevaar – is dat een nieuwe grief, waartegen Navalmar bezwaar heeft gemaakt. Aan die betwisting wordt daarom voorbijgegaan. 
       
     
     
       4.3 
       Bij memorie van grieven is evenmin een grief aangevoerd tegen de overwegingen 2.13 en 2.14 van het eindvonnis. Daarin wordt als tardief verweer aangemerkt de stelling van Glencore c.s. over de ‘ actus novus interveniens ’, met als overweging ten overvloede (i) dat voor het aannemen van het in Rule VI onder (a) van de YAR 1994 bedoelde gevaar niet van belang is of dat gevaar (mede) is veroorzaakt door onzeemanschappelijk handelen en (ii) dat ook op grond van de Hague (Visby) Rules het schip niet aansprakelijk is voor schade, die voortvloeit uit of ontstaat ten gevolge van (kort gezegd) een fout van de kapitein en/of loods bij de navigatie van het schip.  
       
     
     
       4.4 
       Wat het toepasselijke recht betreft, is niet in geschil (i) dat op de vervoerovereenkomst onder cognossement de Hague (Visby) Rules van toepassing zijn, (ii) dat, voor zover het gaat om de zeewaardigheid van de Rocherster Castle, aanvullend Engels recht geldt, (iii) dat Engels recht ook de uitleg van het begrip gevaar in de zin van de YAR 1994 bepaalt en (iv) dat de redelijkheid van de hoogte van het hulploon moet worden beoordeeld naar Turks recht. 
       
     
     
       4.5 
       Navalmar heeft bezwaar gemaakt tegen de ‘akte houdende overlegging van producties’ die Glencore c.s. in de aanloop naar de pleitzitting hebben ingediend. Zij wil dat de producties – vanwege de aard en omvang en de late presentatie ervan – worden  geweigerd, althans buiten beschouwing gelaten. Daartoe bestaat echter geen aanleiding. De producties zijn immers tijdig ingediend, terwijl de inhoud ervan is bedoeld als onderbouwing van eerder ingenomen standpunten. Voor het geval Navalmar er, mede door de aard en omvang ervan, onvoldoende op heeft kunnen reageren, zal zij daartoe alsnog in de gelegenheid worden gesteld.  
       
       
         
           bespreking van de grieven 
         
       
       
     
     
       5.1 
       Grief II keert zich tegen het oordeel van de rechtbank dat Navalmar bewezen heeft dat sprake was van gevaar, daaruit bestaande dat de ankers van de Rochester Castle het niet langer hielden en het schip aan het driften was in de richting van ondiepe wateren. Glencore c.s. vinden dat de rechtbank bij dit oordeel te eenzijdig is afgegaan op de bevindingen van de door (de advocaat van) Navalmar ingeschakelde expert (BMT) en hun kritiek op die bevindingen ten onrechte als ongefundeerd heeft afgedaan. Dat is ook de strekking van grief I. In de toelichting daarop stellen zij dat de conclusies van de expert onjuist zijn voor zover daaruit zou voortvloeien dat de ernst van de aan de orde zijnde risico’s – onder de omstandigheden waarin het schip verkeerde – zodanig was dat zich een gevaar voordeed als bedoeld in Rule A van de YAR 1994. Meer concreet betwisten zij, in de toelichting op de tweede grief, dat het bakboordanker – of zoals de rechtbank veronderstelt: zelfs beide ankers – het schip niet hield(en), waardoor het schip is/kon gaan driften. De beslissing van de rechtbank is bovendien niet alleen fout op feitelijke, maar ook op juridische gronden, aldus Glencore c.s., die er, wat dat laatste betreft, in de eerste plaats op wijzen dat de beoordeling van het begrip gevaar dient plaats te vinden aan de hand van maatstaven die onder Engels recht gelden, waarna zij als volgt verder gaan (m.v.g. 111): ‘Glencore c.s. verwijzen naar hetgeen hiervoor over deze maatstaven gesteld en nergens blijkt uit het vonnis dat de Rechtbank bij de beoordeling van de vraag of sprake is geweest van een “gevaar” zoals vereist in Rule A van de York Antwerp Rules sprake is geweest.’ Aangenomen wordt dat Glencore c.s. hierbij doelen op punt 85-91 van hun memorie van grieven. Daarin stellen zij (punt 86) dat onder gelding van Engels recht voor de kwalificatie van gevaar noodzakelijk is dat op het moment van de avarij-grosse handeling – naar objectieve maatstaven – sprake is van: ‘ a situation of real and substantial peril whereby the common safety of the adventure is threatened. ’  
       
     
     
       5.2 
       Over laatstbedoeld criterium bestaat echter geen verschil van mening. Wel over de vraag of eraan voldaan is. Die vraag wordt bevestigend beantwoord. De situatie die ontstond toen door de  slowdown(s)  de bestuurbaarheid plotseling wegviel/verminderde en het schip naar stuurboordzijde zwaaide was er één van  real and substantial peril,  niet alleen denkbeeldig, ook in werkelijkheid. Dat daarop – door degene die belast was/waren met de leiding over de navigatie van het met flinke snelheid (ca 11 knopen) over de Bosporus varende volbeladen schip – meteen actie is ondernomen in de vorm van een verzoek om sleepbootassistentie en een besluit om de ankers uit te werpen, getuigt van ‘goed zeemanschap’. Dit wordt niet anders doordat de hoofdmotor het kort daarop weer deed. Uit wat Glencore c.s. – met wetenschap van achteraf – stellen over de oorzaak van de  slowdown(s)  en het verhelpen ervan volgt onvoldoende dat er destijds op de brug van moest/kon worden uitgegaan dat het (hoofd)motorprobleem afdoende was verholpen en zich niet meer zou herhalen op de verdere tocht door de drukbevaren zeestraat. 
       
     
     
       5.3 
       Van een  situation of real and substantial peril  is evenzeer sprake indien, wat de rechtbank bewezen achtte, de ankers van de Rochester Castle het vervolgens niet langer hielden en het schip aan het driften was in de richting van ondiepe wateren. Glencore c.s. noemen die bewezenverklaring/vaststelling – dus dat de ankers het niet hielden en er sprake was van een afdrijven in de richting van ondiepe wateren – echter ‘volkomen onjuist’. Een dergelijk gevaar heeft volgens hen ‘nooit bestaan’. Naar hun mening zit de rechtbank er ‘volledig naast’ met haar overweging dat uit het BMT-rapport volgt dat het bakboordanker het niet hield. Hun interpretatie van de beschikbare AIS-gegevens en beelden van de BMT-videoreconstructie is: (i) dat de Rochester Castle, na de  slowdown(s) , eigener beweging tot stilstand is gekomen op een veilige ligplaats, dicht tegen de grens van de  shipping lanes  van de Bosporus, waar zij vervolgens achter haar bakboordanker lag; (ii) dat eerst enige tijd nadat de Rochester Castle daar op die veilige ligplaats geankerd lag – met voldoende afstand tot de kust en op een veilige waterdiepte van gemiddeld 50 meter, waardoor er van gevaar in het geheel geen sprake was – de ter plaatse gekomen sleepboten Kurtarma 3 en 9 tegen het achterschip van de Rochester Castle zijn gaan duwen en (iii) dat juist door dat duwen de Rochester Castle naar de kust werd gedreven en er zoveel spanning op de ketting van het bakboordanker kwam te staan dat dit anker niet meer kon worden binnengehaald. Zij beroepen zich hierbij op de  door hen bij gelegenheid van het pleidooi in hoger beroep overgelegde rapporten van partijdeskundigen (David van der Werf van Tech-Nautic Surveys B.V. en kapitein [de kapitein] ). 
       
     
     
       5.4 
       Navalmar bestrijdt dat de Rochester Castle eigener beweging tot stilstand was gebracht en al enige tijd op een veilige ligplaats geankerd lag toen de sleepboten met hun manoeuvres begonnen. Zij verwijst daarbij onder andere naar het door haar in hoger beroep overgelegde aanvullende BMT-rapport, waarin te lezen is: 
       
       - op blz. 23 onder de BMT-beelden 7 en 8: 
       
       
         
           ‘BMT fugure 7 Vessel’s position after PS anchor was dropped at approx. 11.05.50 hours LT. SOG (speeds over ground, toev. Hof) 4.40 knots 11.06.01 hours LT.’ 
         
         
           ‘BMT figure 8 Vessel still proceeding out of TSS towards the shore, fo’c’sie reported two shackels in the water which almost equals the water depth. Full Astern ordered by Pilot. Speed over ground still 3.90 knots (11.06.31 hours LT)’ 
         
       
       
       - op blz. 28/29 onder de BMT-beelden 20, 21, 22 en 24: 
       
       
         
           ‘BMT figure 20 The Master informs the Pilot, at 11.12.00 hours LT, that he is afraid of losing his PS anchor. [..] Vessel is drifting astern and swinging over SB. [..]’ 
         
         
           ‘BMT figure 21 Vessel continues drifting astern in [..] a north-easterly direction towards the shallow water east of Istinye Light, at 2.80 knots over the ground: the PS anchor is clearly not holding. 11.13.00 hours LT’ 
         
         
           ‘BMT figure 22 [..] Vessel continues to drift in a north-easterly direction at 2.40 knots. Vessel’s position at 11.13.31 hours LT’ 
         
         
           ‘BMT figure 24 [..] The Pilot informs the Master not to worry and to make fast the tug from the stern. Vessel drifting in direction 035.7º at 2.00 knots at 11.14.01 LT’ 
         
       
       
       - op blz. 37: 
       
       
         
           ‘HM Law states [..] that the vessel stopped exactly on the edge of the ‘shipping lanes’. [..] As can be noted from all reconstructions, the vessel is located well outside the TSS and less than a ship’s length from the shore. 
         
         
           Furthermore, it is unclear how opponent lawyers have arrived at the conclusion that the vessel ‘stopped’ on the subject location, as both the reconstructions as well as the VDR data clearly show that the vessel’s swing over SB continues, bringing the vessel’s stern [..] even closer to the 10-meter depth contour.’ 
         
       
       
     
     
       5.5 
       Het komt er (dus) op neer, althans lijkt erop, dat partijen – elk met een beroep op (een) opinie(s) van (een) eigen partijdeskundige(n) – op basis van dezefde AIS-gegevens en videobeelden tot een wezenlijk andere beoordeling van de gevaarssituatie komen. Nieuw daarbij is/lijkt dat Glencore c.s. als standpunt innemen, voor het eerst bij pleidooi in hoger beroep, dat de stroming in de Bosporus zeer beperkt was (0,7 knopen) en geen of nauwelijks invloed kan hebben gehad op de aan de orde zijnde gebeurtenissen: het afdrijven van het schip naar ondiep water werd in hun optiek veroorzaakt door de sleepboten en vond niet plaats onder invloed van natuurlijke factoren (zeestromen en wind). Hierbij spreken zij zichzelf overigens tegen, want in hun memorie van grieven (blz. 44 punt i) noemden zij de stroming nog wel als waarschijnlijke mede-oorzaak voor het gaan gieren van het schip en het afdrijven richting kust: ‘Het schip is waarschijnlijk onder invloed van de stroming en de beweging van het achterschip gaan gieren achter het anker en afgedreven richting kust’. Over de stroming bevat het BMT-rapport van 15 januari 2015 een uiteenzetting (blz. 25 e.v.). Volgens Glencore c.s. ontbreekt een verband tussen die, algemene, uiteenzetting en de situatie zoals die ter plekke op 6 december 2011 was. Zij laten daarbij onder meer buiten beschouwing dat als reactie van de loods op de melding van de slowdown is geregistreerd:  ‘[..] This current is very heavy. We will be aground. [..]’.   Vergelijk ook  het door Glencore c.s. (bij conclusie van antwoord na tussenvonnis) overgelegde rapport van 22 december 2015 van Cunningham & Lindsey Marine B.V. (hierna: CLM), voor zover inhoudende (blz. 5):  ‘Due to the northbound counter current near Istinye Koyu that day and the southwesterly wind, force 5-6, the vessel was in danger of drifting north.’  De in het het BMT-rapport vermelde windsnelheden (blz. 29) – te weten afnemend van ZZW 6 Bft om 10.50 naar ZZW 5 Bft om 11.50 uur en ZZW 4 Bft om 12.20 uur lokale tijd – zijn door Glencore c.s. niet gemotiveerd betwist. Over de door Navalmar gestelde instemming van de kapitein met het inroepen van de sleepbootassistentie wisselt hun standpunt. Vgl. blz. 5 van het genoemde CLM-rapport:  ‘According to statements and reports, moments after the vessel started veering to starboard, tugs were ordered by the pilot. Statements and reports contractict each other whether this was with or without the consent of the master.’  En punt 79.d van de memorie van grieven: ‘De kapitein stelde de loods op de hoogte van de automatische reductie en de loods informeerde de kapitein dat hij een sleepboot zou oproepen. Volgens BMT Surveys zou de kapitein met de sleepbootassistentie hebben ingestemd. Of dit zo is wordt door Glencore c.s. bestreden.’ In relatie tot bijvoorbeeld punt 45 van de pleitnota in hoger beroep: ‘Dat de kapitein hiermee heeft ingestemd is [..] niet relevant.’ En het chronologische overzicht van 12 september 2019 van [de kapitein] van de ‘ Bridge voice recordings etc. [..] ’. Daarin is bij 11.02.49 lokale tijd genoteerd:  ‘Pilot: I call a tugboat. Captain: Yeah, yeah, please call a tug boat.’.  In dat overzicht noteert [de kapitein] om 11.13.50: ‘ Movement of vessel in NNE-ly direction is stopped, indicating that Port anchor is holding. No tugboat pushing yet.’;  om 11.13.52:  ‘Pilot: One line to tugboat from stern’  en om 11.14.09:  ‘One tug starts pushing on SB side aft. Kurtarma 3’.  Een duidelijk gecommuniceerd signaal dat de rond 11.13.52 uur feitelijk aangevangen duwbootassistentie niet (meer) nodig was blijkt niet uit bedoeld overzicht. Evenmin biedt dat overzicht een duidelijke bevestiging voor de stelling van Glencore c.s. bij memorie van grieven punt 80.e dat het schip om 11.10.31 op een koers van 290º tot stilstand was gekomen, en daarna alleen nog wat bijdraaide als gevolg van het feit dat het stuurboordanker zich in de zeebodem had ingegraven en hield.  
       
     
     
       5.6 
       Vooralsnog komt de door de rechtbank gevolgde interpretatie door BMT van de AIS-gegevens en videobeelden daarom overtuigend voor, onder meer gelet op de onder 5.4 genoemde  BMT-figures  20 (met daarbij de mededeling van de kapitein dat hij bang was voor het bakboord anker) en 21-24 (over de beweging(en) die het schip tussen 11.13 uur en 11.14 uur lokale tijd nog maakte). Gegeven evenwel de kritiek op die – tot een bewezenverklaring van het gevaar leidende – interpretatie bestaat niettemin aanleiding om een deskundigenbericht in te winnen over de (mogelijke/waarschijnlijke) juistheid ervan. Aan de deskundige zullen de volgende vragen voorgelegd: 
       
       
         A.	Kunt u instemmen met de in het BMT-rapport gegeven toelichting op de beelden van de videoreconstructie, meer in het bijzonder ook de toelichting bij de hiervoor onder 5.4 bedoelde beelden. Zo nee, op welke punten/tijdstippen niet en waarom niet. 
         B.	Volgt uit de AIS-gegevens en de beelden van de videorecontstructie dat, zoals Glencore c.s. aanvoeren: (i) de Rochester Castle, na de  slowdown(s) , eigener beweging tot stilstand is gekomen op een veilige ligplaats, dicht tegen de grens van de  shipping lanes  van de Bosporus, waar zij vervolgens achter haar bakboordanker lag; (ii) eerst enige tijd nadat de Rochester Castle daar op die veilige ligplaats geankerd lag – met voldoende afstand tot de kust en op een veilige waterdiepte van gemiddeld 50 meter en er dus van gevaar in het geheel geen sprake was – de ter plaatse gekomen sleepboten Kurtarma 3 en 9 tegen het achterschip van de Rochester Castle zijn gaan duwen en (iii) dat juist daardoor de Rochester Castle naar de kust werd gedreven en er zoveel spanning op de ketting van het bakboordanker kwam te staan dat dit anker niet meer kon worden binnengehaald. Kunt u ingeval van een bevestigende beantwoording van (i), (ii) of (iii) precies aanduiden op welke tijdstippen een en ander zich voordeed en of dit  voordoende duidelijk had moeten zijn op de brug.  
       
       
     
     
       5.7 
       Partijen mogen zich uitlaten over de voorgestelde vragen. Ook kunnen zij zelf een (aanvullende) vraag voorstellen. Daarnaast wordt hen verzocht om – zo mogelijk eenstemmig – namen/gegevens te noemen van personen/instanties die als deskundige kunnen optreden.  
       
     
     
       5.8 
       Glencore c.s. worden aangewezen als de partij die het voorschot van de deskundige moet voldoen. Hiertoe bestaat onder meer aanleiding omdat, ervan uitgaande dat Navalmar voldoende bewijs heeft aangedragen in het kader van de haar gegeven bewijsopdracht, Glencore c.s. tegenbewijs mogen leveren. Maar  ook omdat (a) Glencore c.s. niet gemotiveerd is ingegaan op de door Navalmar bij memorie van antwoord overgelegde aangepaste reconstructievideo van BMT en op de in het aanvullende BMT-rapport gemaakte vergelijking van de – van onderschrift voorziene – kaarten uit de reconstructie met de bij memorie van grieven overgelegde, met de hand ingetekende kaarten; (b) Glencore c.s. pas in een heel laat stadium met eigen rapporten zijn gekomen en (c) bovendien wisselende standpunten innemen.  
       
     
     
       6.1 
       Grief III is gericht tegen de overwegingen 2.18 en 2.19 van het eindvonnis die gaan over de redelijkheid naar Turkse maatstaven van het door Navalmar aan GDCS betaalde bedrag US$ 1.550.000. Navalmar moest het bewijs van die redelijkheid leveren en is daarin geslaagd geacht. Dat laatste op basis van de door haar gepresenteerde opinie d.d. 15 maart 2016 van prof.dr. [naam 1] . 
       
     
     
       6.2 
       Glencore c.s. onderschrijven, althans betwisten niet, dat het hier gaat om hulploon. Daarvoor gelden de (in de Turkse wetgeving geïncorporeerde) bepalingen van het Hulpverleningsverdrag 1989. Artikel 13 van dat verdrag noemt de van belang zijnde critieria bij de vaststelling van het hulploon. Bezien moet worden hoe in de rechtspraak van Turkije aan de hand van die criteria tot de vaststelling van een redelijk hulploon wordt gekomen, aldus Glencore c.s., die vervolgens wijzen op de uitspraak van de Turkse rechter in de zaak betreffende het m.s. ‘Energizer’, waarin een percentage van 2,5% van de geredde waarde van US$ 33 mln werd gehanteerd. Dat percentage heeft naar hun mening daarom te gelden als het hoogste percentage van de geredde waarde dat in deze zaak aan de orde kan zijn bij de vaststelling van het hulploon. Het bedrag van US$ 1.500.000 (ongeveer 6% van de ‘geredde waarde’) vinden zij daarom veel te hoog.  
       
     
     
       6.3 
       
         De grief faalt om onder meer de volgende reden. Navalmar heeft - behalve de  legal opinion  van prof. [naam 1] - een schriftelijke verklaring overgelegd van de Turkse advocate [naam 2] , verbonden aan het kantoor NSN (prod. 6 bij akte van 30 september 2013). Zij schrijft met betrekking tot het door Navalmar in 2011 bereikte schikkingsresultaat onder meer:  ‘Considering the precedent and past attitudes of Coastal Safety, their settlement is about between % 7-15 of the salved values depending on the service given. Therefore, we are of the opinion that the settlement amount achieved by vessel’s interests in this case is fair and reasonable.’  Prof. [naam 1] schrijft in zijn opinie (5e pag.) dat de Coastal Safety na hulpverlening zekerheid vraagt voor een bedrag van rond de 15% van de geschatte waarde. Bij zijn door de rechtbank aangehaalde onderscheid in vier categorieën noemt hij bij de eerste twee (schikkings)categorieën (van lager dan 6% en tussen de 6 en 7%) telkens twee concrete hulpverleningszaken (althans de namen van de desbetreffende schepen). Hij vindt het verstandig dat Navalmar haar zaak in 2011 heeft geschikt en noemt het schikkingspercentage naar Turkse maatstaven ‘ fair and reasonable’ . De inleiding van zijn  legal opinion  bevat een opsomming van zijn kwalificaties, waarvan er meerdere getuigen van kennis en ervaring op het gebied van hulpverlening aan schepen. Dat hij in een rondschrijven uit 2014 heeft geattendeerd op een (naar mag worden aangenomen: toen recente) uitspraak van een Turks Court of Appeal (in de zaak betreffende het ms ‘Energizer’), waarin het hulploon, na jaren procederen, was gesteld op 2,5% van de geredde waarde, is onvoldoende om aan te nemen dat in de onderhavige zaak uit 2011 – die een buitengerechtelijke schikking betreft – het schikkingsresultaat naar Turkse maatstaven toch niet redelijk is te noemen. Er is geen bevestiging daarvan door prof. [naam 1] en ook niet uit andere bron. Prof. [naam 1] heeft volgens de niet weersproken stelling van Navalmar zelfs laten weten dat beide zaken niet vergelijkbaar zijn. Het wordt er daarom voor gehouden dat wat [naam 2] en prof. [naam 1] (in diens  legal opinion ) hebben geschreven met betrekking tot de onderhavige zaak een juiste weergave is van de opvattingen naar Turks recht anno 2011. 
         Glencore c.s. hebben nog wel aangeboden om [naam 3] , advocaat te Istanbul, Turkije, te laten horen over het recht van Turkije en de vraag wat onder dit recht als een redelijk hulploon zou kunnen worden aangemerkt. Maar aan dit aanbod van het horen van een partij-deskundige wordt voorbijgegaan, onder meer omdat uit wat Glencore c.s. tot nu toe hebben aangevoerd niet volgt dat de door Navalmar gegeven uiteenzetting over het destijds geldende Turkse recht onjuist is en niet valt in te zien waarom Glenecore c.s., indien dat wel hun overtuiging is, niet met een  legal opinion  hadden kunnen komen.   
       
       
       7. Grief IV (genummerd III). Deze grief is gericht tegen het oordeel van de rechtbank dat Glencore c.s. geen concreet bewijs hebben geleverd van de gestelde onzeewaardigheid van het schip voor of bij aanvang van de reis. Glencore c.s. vinden dat de rechtbank bij dit oordeel teveel is afgegaan op het BMT-rapport, waarvan zij (ook) de conclusies op het punt van de zeewaardigheid onjuist achten. In de toelichting op de grief en ook op andere plaatsen in hun memorie geven zij een opsomming van wat er in hun ogen zo al mis was aan boord van het schip, in het bijzonder op het gebied van onderhoud, documentatie en naleving van voorschriften. Bij memorie van antwoord  heeft Navalmar echter een weerwoord gegeven met betrekking tot alle verweten tekortkomingen en overtredingen. Daarbij heeft zij er onder meer op gewezen dat het schip volgens Germanischer Lloyd voldeed aan haar classificering, dat de op 29 juni 2011 door de Port State Control te Québec geconstateerde gebreken voorafgaande aan de onderhavige reis waren verholpen en zo ook de punten waar bij de klasse-inspectie in juli 2011 de aandacht op was gevestigd. De aan het (voorlopige) rapport van Kalimbassieris van 8 december 2011 ontleende kritiekpunten heeft zij eveneens weerlegd. En weerlegd heeft zij ook dat sprake is geweest van een relevante overtreding/niet-naleving van normen/veiligheidsvoorschriften, in welk verband zij er onder meer op heeft gewezen dat nog op 14 oktober 2011 de nodige ISM certificaten waren afgegeven. Glenconre c.s. hadden hier nog op kunnen reageren, bij gelegenheid van het pleidooi, maar hebben dat niet gedaan. Volstaan is toen met de mededeling dat zij hun standpunt onverkort handhaven. De juistheid van dat standpunt is door Navalmar echter gemotiveerd weersproken en vervolgens niet (alsnog) van een voldoende onderbouwing voorzien. Dat standpunt over de onzeewaardigheid van het schip – dat overigens ook niet van een gespecificeerd bewijsaanbod is voorzien – wordt daarom verworpen. Toegevoegd wordt nog, ten overvloede, dat Navalmar voldoende heeft aangetoond dat sprake is geweest van redelijke zorg voor de zeewaardigheid van het schip vóór en bij aanvang van de reis. 
       
       8. Grief V (genummerd IV) keert zich tegen de veroordeling van Glencore in de proceskosten. Glencore wijst erop dat zij geen debiteur was van de door Navalmar ingestelde averijgrosse vordering en dat die vordering dan ook terecht niet ten aanzien van haar is toegewezen. Zij had daarom niet, samen met de ladingsassuradeuren, in de kosten van het geding mogen worden veroordeeld. Deze grief is gegrond. Dat zij samen met de ladingassuradeuren een niet gehonoreerd verweer heeft gevoerd is onvoldoende grond voor de veroordeling. De kostenveroordeling ten laste van haar zal daarom worden doorgehaald. Anderzijds is niet gesteld of gebleken dat zij zelfstandig, los van de ladingassuradeuren, kosten heeft gemaakt. De kosten aan haar zijde worden daarom op nihil bepaald. 	 
       
       9. Grief VI. Los van de ten laste van Glencore uitgesproken kostenveroordeling, waarover grief V al ging, komt aan deze grief geen zelfstandige betekenis toe, behalve indien de ladingassuradeuren in het gelijk worden gesteld. De beoordeling wordt daarom aangehouden.  
       
       10 Glencore c.s. hebben aan het slot van hun memorie aangeboden om door hen genoemde partij-deskundigen als getuigen te horen. Daarvoor bestaat evenwel geen aanleiding, op het punt van het bestaan van gevaar betreft te minder, nu daarover al een deskundigenbericht wordt ingewonnen. Voor zover Glencore c.s. daarnaast getuigenbewijs hebben aangeboden is dat aanbod onvoldoende gespecificeerd en niet ter zake doende. Aan dat aanbod wordt daarom voorbijgegaan.   
       
       
     
   
   
     De beslissing 
     Het Hof, alvorens verder te beslissen: 
     
     
       -	verwijst de zaak naar de rol van  dinsdag 6 oktober 2020  voor uitlating door partijen – zo mogelijk gelijktijdig/eendrachtig en anders Glengore c.s. eerst – over de hiervoor in 5.7 bedoelde punten. 
     
     
     
       Aldus gewezen door mrs. J.M. van der Klooster, M.M. Olthof en F.G.M. Smeele en  uitgesproken ter openbare terechtzitting van 21 juli 2020 in aanwezigheid van de griffier.