(Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement , – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad ( COM(2002) 193 ), – gelet op artikel 251, lid 2 en de artikelen 149 en 150 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0188/2002), – onder verwijzing naar zijn resolutie van 28 februari 2002 over de uitvoering van het Socrates-programma, – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie cultuur, jeugd, onderwijs, media en sport (A5&nbhy;0268/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het voorstel van de Commissie; 2. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement , – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad ( COM(2002) 80 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 285, lid 1 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0064/2002), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie landbouw en plattelandsontwikkeling en het advies van de Commissie begrotingscontrole (A5&nbhy;0260/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing - hernieuwde voorlegging) Het Europees Parlement, – gezien het gewijzigde voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad (COM(2002) 30), – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad (COM(2000) 121 (1) ), – gelet op zijn standpunt in eerste lezing van 18 januari 2001 (2) , – gelet op artikel 251, lid 2, en artikel 152 van het EG-Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5-0047/2002), – gelet op de artikelen 67 en 71, lid 1, van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme (A5-0263/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002, met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr. .../2002 van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 80, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie (3) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (4) , Gezien het advies van het Comité van de regio's (5) , Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (6) , Overwegende hetgeen volgt: (1) Bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad (7) worden de in bijlage II bij die Verordening genoemde gemeenschappelijke veiligheidsnormen ingevoerd ten aanzien van het ontwerp, de vervaardiging, de exploitatie en het onderhoud van luchtvaartuigen en de bij deze taken betrokken personen en organisaties. Deze geharmoniseerde veiligheidsnormen zijn van toepassing op alle door communautaire exploitanten gebruikte luchtvaartuigen die in een lidstaat of in een derde land zijn geregistreerd. Volgens artikel 4, lid 1, van deze verordening moet de Raad op grond van artikel 80, lid 2, van het Verdrag, gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures aannemen voor de niet in bijlage II genoemde gebieden. (2) In artikel 9 van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (8) is bepaald dat de verlening en de geldigheid van een exploitatievergunning te allen tijde afhankelijk zijn van het bezit van een geldig Bewijs luchtvaartexploitant (AOC - Air Operator's Certificate) waarin de onder de exploitatievergunning vallende activiteiten worden gespecificeerd, en dat in overeenstemming moet zijn met de criteria van de desbetreffende verordening van de Raad. Thans dienen deze criteria te worden vastgesteld. (3) De Joint Aviation Authority (JAA) heeft een reeks geharmoniseerde regels aangenomen voor commercieel luchtvervoer, JAR-OPS 1 genoemd. In JAR-OPS 1 (tweede wijziging van 1 juli 2000) voor vliegtuigen is het veiligheidsniveau voor dit soort operaties vastgelegd en dit document vormt derhalve een goede basis voor communautaire wetgeving. In deze tekst moesten wijzigingen worden aangebracht teneinde hem in overeenstemming te brengen met de communautaire wetgeving en het communautaire beleid, rekening gehouden met de talrijke gevolgen op economisch en sociaal gebied. Een dergelijke herziene tekst wijkt af van JAR-OPS 1 en kan daardoor niet in de communautaire wetgeving worden opgenomen door een loutere verwijzing in bijlage II bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 naar zijn titel. Aan laatstgenoemde verordening moet derhalve een nieuwe bijlage III worden toegevoegd, met daarin de vereiste voorschriften. (4) Luchtvaartmaatschappijen moeten voldoende flexibiliteit krijgen om onvoorziene spoedeisende exploitatieomstandigheden of exploitatiebehoeften van korte duur aan te pakken of om aan te tonen dat zij een gelijkwaardig veiligheidsniveau kunnen bereiken met andere middelen dan door toepassing van de in bijlage III vervatte gemeenschappelijke voorschriften. Een soortgelijke flexibiliteit is ook noodzakelijk bij de toepassing van de in bijlage II bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 vermelde andere JAR's. De lidstaten dienen derhalve te worden gemachtigd ontheffingen van de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures toe te staan. Dergelijke ontheffingen kunnen in bepaalde gevallen de gemeenschappelijke veiligheidsvoorschriften ondermijnen of tot marktverstoringen aanleiding geven en de werkingssfeer ervan moet daarom strikt worden beperkt en de goedkeuring ervan aan een passend toezicht door de Gemeenschap worden onderworpen. Dienaangaande dient de Commissie derhalve te worden gemachtigd vrijwaringsmaatregelen te nemen. (5) De bepalingen van Verordening (EEG) nr. 3922/91 betreffende de comitéprocedure dienen te worden aangepast om rekening te houden met Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (9) . (6) Verordening (EEG) nr. 3922/91 dient derhalve dienovereenkomstig te worden gewijzigd, HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD : Artikel 1 Verordening (EEG) nr. 3922/91 wordt als volgt gewijzigd: (1) Artikel 1, lid 1, komt als volgt te luiden: 1. Deze verordening heeft betrekking op de harmonisatie van de in de bijlagen II en III vermelde technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de veiligheid van de burgerluchtvaart, inzonderheid ten aanzien van: (2) Artikel 3 komt als volgt te luiden: Artikel 3 1. Onverminderd artikel 11, zijn de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures die in de Gemeenschap voor de in bijlage II genoemde gebieden gelden, de in die bijlage vermelde overeenkomstige codes die op 1 januari 1992 van kracht zijn. 2. Onverminderd artikel 11, zijn de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures die in de Gemeenschap voor commercieel vervoer met vliegtuigen gelden, die welke zijn vermeld in bijlage III. (3) Artikel 4, lid 1, komt als volgt te luiden: 1. Voor de niet in bijlagen II of III genoemde gebieden stelt de Raad, op grond van artikel 80, lid 2, van het Verdrag, gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures vast. De Commissie doet indien nodig zo spoedig mogelijk geschikte voorstellen op deze gebieden. (4) Artikel 8 komt als volgt te luiden: Artikel 8 1. Het bepaalde in de artikelen 3 tot en met 7 belet een lidstaat niet onmiddellijk te reageren wanneer zich een veiligheidsprobleem voordoet met betrekking tot een onder deze verordening vallend(e) product, persoon of organisme. Indien het veiligheidsprobleem een gevolg is van een ontoereikend veiligheidsniveau ingevolge de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures, of van een leemte in de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures, stelt de lidstaat de Commissie en de andere lidstaten onmiddellijk in kennis van de genomen maatregelen en van de redenen daarvoor. 2. De Commissie besluit volgens de in artikel 12, lid 2, bedoelde procedure of een ontoereikend veiligheidsniveau of een leemte in de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures de voortzetting van de op grond van lid 1 genomen maatregelen rechtvaardigt. In een dergelijk geval doet zij het nodige om de desbetreffende gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures in overeenstemming met artikel 4 of artikel 11 te wijzigen. Wanneer de door de lidstaat getroffen maatregelen ongegrond worden geoordeeld, trekt de lidstaat de bedoelde maatregelen in. 3. In geval van onvoorziene, spoedeisende exploitatieomstandigheden of exploitatiebehoeften van korte duur mogen de lidstaten ontheffingen van de in deze verordening genoemde gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures toestaan. De Commissie en de andere lidstaten worden van dergelijke ontheffingen in kennis gesteld zodra deze bij herhaling worden verleend, of indien zij zijn toegestaan voor een langere periode dan twee maanden. 4. Wanneer de Commissie en de andere lidstaten van overeenkomstig lid 3 van dit artikel door een lidstaat verleende ontheffingen in kennis worden gesteld, onderzoekt de Commissie of de ontheffingen met de veiligheidsdoelstellingen van deze verordening of andere voorschriften van gemeenschapsrecht in overeenstemming zijn. Indien zij van oordeel is dat de verleende ontheffingen niet in overeenstemming zijn met de veiligheidsdoelstellingen van deze verordening of andere voorschriften van gemeenschapsrecht neemt de Commissie een besluit over vrijwaringsmaatregelen volgens de in artikel 12 bis bedoelde procedure. In dat geval trekt de lidstaat de ontheffing in. 5. In gevallen waarin met andere middelen een veiligheidsniveau kan worden bereikt dat gelijkwaardig is aan het niveau dat door de toepassing van de in de bijlagen I, II en III vermelde gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures wordt bereikt, mogen de lidstaten zonder discriminatie op grond van nationaliteit van de aanvragers en zonder dat daardoor de mededinging wordt verstoord, een goedkeuring verlenen die van deze bepalingen afwijkt. In dergelijke gevallen stelt de desbetreffende lidstaat de Commissie in kennis van het voornemen een dergelijke goedkeuring te verlenen, alsook van de gestelde voorwaarden om een gelijkwaardig veiligheidsniveau te bereiken. 6. De Commissie maakt binnen een periode van drie maanden na de kennisgeving door een lidstaat overeenkomstig het bepaalde in lid 5, een aanvang met de in artikel 12, lid 2, bedoelde procedure teneinde het besluit te nemen of de voorgestelde goedkeuring aan de in lid 5 gestelde voorwaarden voldoet en derhalve kan worden verleend. In een dergelijk geval doet zij kennisgeving van dit besluit aan alle lidstaten, die dan het recht hebben die maatregel ook toe te passen. De desbetreffende bepalingen van de bijlagen II en III kunnen ook worden gewijzigd naar aanleiding van een dergelijke maatregel. Artikel 6, lid 1, en artikel 7 zijn op de betrokken maatregel van toepassing. (5) Artikel 11, lid 1, komt als volgt te luiden: 1. De Commissie brengt, volgens de in artikel 12, lid 2, bedoelde procedure de ingevolge de wetenschappelijke en technische vooruitgang vereiste wijzigingen in de in de bijlagen vermelde gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures aan. (6) In artikel 12 komen de leden 2 en 3 als volgt te luiden: 2. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG van de Raad* met inachtneming van de artikelen 7 en 8 van dat besluit van toepassing. 3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt op drie maanden vastgesteld. _______________ * PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23. (7) Het volgende artikel 12 bis wordt ingevoegd: Artikel 12 bis In de gevallen waarin naar dit artikel wordt verwezen, is de vrijwaringsprocedure van artikel 6 van Besluit 1999/468/EG van toepassing. Alvorens een besluit te nemen raadpleegt de Commissie het bij artikel 12, lid 1, ingestelde comité. De in artikel 6, onder b), van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt op drie maanden vastgesteld. Wanneer een lidstaat een besluit van de Commissie aan de Raad voorlegt, kan de Raad binnen een termijn van drie maanden met een gekwalificeerde meerderheid een andersluidend besluit nemen. (8) De tekst in de bijlage bij de onderhavige verordening wordt toegevoegd als bijlage III. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Onverminderd het bepaalde in artikel 11 van Verordening (EEG) nr. 3922/91, zoals gewijzigd bij deze verordening, is bijlage III met ingang van [zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening] van toepassing. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter BIJLAGE "BIJLAGE III Gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures die van toepassing zijn op commercieel vervoer door de lucht met vleugelvliegtuigen OPS 1: Commercieel vervoer door de lucht (Vleugelvliegtuigen) Inhoud (algemeen) SUBDEEL A - Toepasselijkheid SUBDEEL B - Algemeen SUBDEEL C - Certificatie van en toezicht op exploitanten SUBDEEL D - Vluchtuitvoeringsprocedures SUBDEEL E - Vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden SUBDEEL F - Prestaties algemeen SUBDEEL G - Prestatieklasse A SUBDEEL H - Prestatieklasse B SUBDEEL I - Prestatieklasse C SUBDEEL J - Massa en zwaartepunt SUBDEEL K - Instrumenten en apparatuur SUBDEEL L - Communicatie- en navigatieapparatuur SUBDEEL M - Vliegtuigonderhoud SUBDEEL N - Stuurhutpersoneel SUBDEEL O - Kajuitpersoneel SUBDEEL P - Boeken en bescheiden SUBDEEL Q - Beperkingen aan vlieg- en diensttijden en rustverplichtingen SUBDEEL R - Vervoer van gevaarlijke goederen door de lucht SUBDEEL S - Beveiliging SUBDEEL A TOEPASSELIJKHEID OPS 1.001 Toepasselijkheid OPS Deel 1 omschrijft de eisen die van toepassing zijn op het gebruik van civiele vliegtuigen voor commercieel vervoer door de lucht door een exploitant die zijn hoofdzetel en, voor zover van toepassing, statutaire zetel in een lidstaat heeft, hierna aangeduid als exploitant. OPS 1 is niet van toepassing op vliegtuigen die gebruikt worden voor militaire doeleinden, door de douane of door politiediensten. Bijlage 1 bij OPS 1.001 Latere nalevingsdata in OPS 1 Enkele van de bepalingen in OPS 1 hebben latere nalevingsdata dan de toepasselijkheidsdatum van OPS 1. De bepalingen waarbij dit het geval is, en de bijbehorende latere nalevingsdata, zijn de volgende. OPS 1.685 1.4.2002 SUBDEEL B ALGEMEEN OPS 1.005 Algemeen (a) De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken voor commercieel vervoer door de lucht anders dan in overeenstemming met OPS Deel 1. (b) De exploitant dient zich te houden aan alle luchtwaardigheidsvoorschriften die van toepassing zijn op vliegtuigen die gebruikt worden voor commercieel vervoer door de lucht. (c) Elk vliegtuig dient gebruikt te worden overeenkomstig de voorwaarden van het Bewijs van Luchtwaardigheid en binnen de goedgekeurde beperkingen zoals opgenomen in het vlieghandboek. OPS 1.010 Uitzonderingen Behoudens de van toepassing zijnde algemene evaluatieprocedures kan de Dienst bij uitzondering en tijdelijk ontheffing verlenen van de bepalingen van OPS Deel 1, wanneer zij overtuigd is van de noodzaak hiertoe en mits voldaan wordt aan alle aanvullende voorwaarden die de Dienst noodzakelijk acht teneinde in het onderhavige geval een aanvaardbaar veiligheidsniveau te garanderen. OPS 1.015 Operationele Besluiten (a) Behoudens de van toepassing zijnde algemene herzieningsprocedures kan de Dienst door middel van een Operationeel besluit een vlucht verbieden, beperken of aan bepaalde voorwaarden binden, in het belang van de veiligheid. (b) Operationele besluiten vermelden: (c) Operationele besluiten vormen een aanvulling op de bepalingen van OPS Deel 1. OPS 1.020 Wetten, voorschriften en procedures – verantwoordelijkheden van de exploitant De exploitant dient ervoor te zorgen dat: 1) alle medewerkers in kennis gesteld zijn van hun plicht om te voldoen aan alle voor de uitvoering van hun werkzaamheden relevante wetten, voorschriften en procedures van de Staten waarin luchtverkeer plaatsvindt; en 2) alle bemanningsleden op de hoogte zijn van de met de uitvoering van hun taak verband houdende wettelijke bepalingen, voorschriften en procedures. OPS 1.025 Gemeenschappelijke taal (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle bemanningsleden met elkaar kunnen communiceren in een gemeenschappelijke taal. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle bij de vluchtuitvoering betrokken personen de taal begrijpen waarin die delen van het vluchthandboek geschreven zijn welke betrekking hebben op hun taken en verantwoordelijkheden. OPS 1.030 Minimumuitrustingslijsten – verantwoordelijkheden van de exploitant (a) De exploitant dient voor elk vliegtuig een door de Dienst goedgekeurde minimumuitrustingslijst (MUL) vast te stellen. Deze dient gebaseerd te zijn op, doch niet minder beperkend te zijn dan, de betreffende basis-minimumuitrustingslijst (BMUL) (indien deze bestaat) welke door de Dienst is aanvaard. (b) De exploitant mag geen vliegtuig in bedrijf hebben anders dan in overeenstemming met de MUL, tenzij daarvoor toestemming verkregen is van de Dienst. Een dergelijke toestemming houdt in geen geval toestemming in tot gebruik van het vliegtuig buiten de beperkingen van de BMUL. OPS 1.035 Kwaliteitssysteem (a) De exploitant dient één kwaliteitssysteem vast te stellen en één kwaliteitsmanager aan te stellen die toeziet op de naleving en adequaatheid van de procedures die de veilige uitvoering van vluchten en luchtwaardigheid van vliegtuigen moeten garanderen. Het toezicht op de naleving dient een terugmeldingssysteem te omvatten naar de verantwoordelijke manager (zie ook OPS 1.175(h), om ervoor te zorgen dat zo nodig corrigerende maatregelen genomen worden. (b) Het kwaliteitssysteem dient een kwaliteitsborgingsprogramma te omvatten waarin procedures opgenomen zijn waarmee gecontroleerd kan worden of alle vluchten uitgevoerd worden volgens alle toepasselijke voorschriften, normen en procedures. (c) Zowel het kwaliteitssysteem als de kwaliteitsmanager dient aanvaardbaar te zijn voor de Dienst. (d) Het kwaliteitssysteem dient in de desbetreffende documentatie beschreven te worden. (e) In afwijking van het gestelde in subparagraaf (a) hierboven kan de Dienst de benoeming van twee Kwaliteitsmanagers accepteren, een voor vluchtuitvoeringszaken en een voor onderhoudszaken, mits de exploitant één Afdeling kwaliteitsbeheer instelt die ervoor zorgt dat het kwaliteitssysteem door het gehele bedrijf uniform toegepast wordt. OPS 1.037 Programma ter voorkoming van ongevallen en bevordering van de vliegveiligheid De exploitant dient een programma ter voorkoming van ongelukken en bevordering van de vliegveiligheid op te stellen, dat deel mag uitmaken van het kwaliteitssysteem, omvattende: OPS 1.040 Bemanningsleden (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle bemanningsleden (stuurhut- of kajuitpersoneel) getraind zijn in de taken die aan hen zijn toegewezen en hierin voldoende vaardigheid bezitten. (b) Als er, in het passagierscompartiment van een vliegtuig, bemanningsleden dienst doen die niet tot het kajuitpersoneel behoren dan dient de exploitant ervoor te zorgen dat zij: OPS 1.050 Informatie over opsporing en redding De exploitant dient ervoor te zorgen dat de essentiële informatie betreffende opsporings- en reddingsdiensten, voor zover relevant voor de geplande vlucht, in de stuurhut aanwezig is. OPS 1.055 Informatie over nood- en overlevingsuitrusting aan boord De exploitant dient ervoor te zorgen dat er lijsten zijn met informatie over de nood- en overlevingsuitrusting aan boord van al zijn vliegtuigen, welke direct beschikbaar gesteld dienen te kunnen worden aan reddingscoördinatiecentra. De informatie dient, voor zover van toepassing, gegevens te omvatten over: aantal, kleur en type van reddingsvlotten en signaalvuurwerk; medische noodvoorraden; watervoorraden; en het type en de frequenties van draagbare noodradio's. OPS 1.060 Noodlandingen op het water De exploitant mag een vliegtuig met een toegestane passagierscapaciteit van meer dan 30 passagiers niet gebruiken voor vluchten boven water wanneer de afstand tot een voor een noodlanding geschikte plaats te land meer dan 120 minuten vliegen op kruissnelheid, of meer dan 400 zeemijlen bedraagt (het eerst overschreden maximum geldt), tenzij het vliegtuig voldoet aan de vereisten voor noodlandingen te water zoals voorgeschreven in de van toepassing zijnde luchtwaardigheidsvoorschriften. OPS 1.065 Vervoer van oorlogswapens en -munitie (a) De exploitant mag geen oorlogswapens en -munitie door de lucht vervoeren tenzij hiervoor toestemming is gegeven door alle betrokken Staten. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat oorlogswapens en -munitie: tenzij voor aanvang van de vlucht toestemming is verkregen van alle betrokken Staten om deze oorlogswapens en -munitie te vervoeren onder omstandigheden die deels of geheel afwijken van de in deze subparagraaf genoemde. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de gezagvoerder voor aanvang van de vlucht op de hoogte gesteld wordt van de aard en de plaats aan boord van het vliegtuig van alle te vervoeren oorlogswapens en -munitie. OPS 1.070 Vervoer van sportwapens en -munitie (a) De exploitant dient alle redelijke maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat alle door de lucht te vervoeren sportwapens aan hem gemeld worden. (b) De exploitant die het vervoer van sportwapens op zich neemt, dient ervoor te zorgen dat deze: (c) Munitie voor sportwapens mag in de afgegeven bagage van de passagiers vervoerd worden, met enkele beperkingen, overeenkomstig de Technische Voorschriften (zie OPS 1.1160(b)(5)) zoals gedefinieerd in OPS 1.1150(14) . OPS 1.075 Methode van personenvervoer De exploitant dient alle redelijke maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat niemand zich ophoudt in enig deel van het vliegtuig dat niet ontworpen is als verblijfplaats van personen, tenzij de gezagvoerder tijdelijk toegang heeft verleend tot zo een deel van het vliegtuig: OPS 1.080 Het aanbieden van gevaarlijke goederen voor vervoer door de lucht De exploitant dient alle redelijke maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat niemand gevaarlijke goederen aanbiedt of accepteert voor vervoer door de lucht, tenzij deze persoon daartoe opgeleid is en de goederen naar behoren gerubriceerd, gedocumenteerd, gecertificeerd, beschreven, verpakt, gemarkeerd, en geëtiketteerd zijn alsmede in geschikte staat verkeren voor vervoer, zoals vereist volgens de Technische voorschriften. OPS 1.085 Verantwoordelijkheden van de bemanning (a) Elk bemanningslid is verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van zijn taken die: (b) Bemanningsleden dienen: (c) Een lid van de bemanning mag geen werkzaamheden verrichten aan boord van een vliegtuig: (d) Bemanningsleden zijn gehouden aan de van toepassing zijnde voorschriften wat betreft de consumptie van alcohol. Genoemde voorschriften dienen door de exploitant in overleg met het bevoegd gezag vastgesteld te worden, en mogen in elk geval niet minder strikt zijn dan het volgende: (e) De gezagvoerder: OPS 1.090 Bevoegdheid van de gezagvoerder De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat alle in het vliegtuig aanwezige personen gehoor geven aan alle geoorloofde bevelen die door de gezagvoerder gegeven worden ter waarborging van de veiligheid van het vliegtuig en van de daarin vervoerde personen of goederen. OPS 1.100 Toegang tot de stuurhut (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat er behalve het voor die vlucht aangewezen stuurhutpersoneel niemand in de stuurhut toegelaten of vervoerd wordt tenzij die persoon: (b) De gezagvoerder dient: (c) De eindbeslissing betreffende toegang tot de stuurhut valt onder de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder. OPS 1.105 Onrechtmatig vervoer De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat niemand zichzelf of vracht aan boord van een vliegtuig verbergt. OPS 1.110 Draagbare elektronische apparatuur De exploitant mag niet toestaan dat iemand aan boord van een vliegtuig gebruik maakt van een draagbaar elektronisch apparaat dat de werking van de systemen en apparatuur van het vliegtuig nadelig kan beïnvloeden, en dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat inderdaad niemand daarvan gebruik maakt. OPS 1.115 Alcohol en verdovende middelen De exploitant mag niet toestaan dat iemand zich in een vliegtuig begeeft of bevindt die zodanig onder invloed van alcohol of verdovende middelen verkeert dat de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden in gevaar kan komen, en dient alle redelijke maatregelen te nemen om te voorkomen dat zo iemand zich in een vliegtuig begeeft of bevindt. OPS 1.120 In gevaar brengen van de veiligheid De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat niemand dusdanig roekeloos of onachtzaam handelt of nalaat te handelen OPS 1.125 Aan boord mee te nemen documenten (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de volgende documenten of kopieën daarvan tijdens elke vlucht in het vliegtuig aanwezig zijn. (1) Bewijs van Inschrijving. (2) Bewijs van Luchtwaardigheid. (3) Geluidscertificaat (indien van toepassing). (4) Vergunning tot vluchtuitvoering (VTV). (5) Bewijs van zendmachtiging; en 6) verklaring(en) van verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid. (b) Elk lid van het stuurhutpersoneel dient op elke vlucht een geldig bewijs van bevoegdheid bij zich te hebben met de juiste bevoegdverklaring(en) voor het doel van de vlucht. (c) Elk dienstdoend lid van het stuurhutpersoneel dient op elke vlucht een geldig bewijs van vakbekwaamheid bij zich te hebben. De data en inhoud van de training die is gevolgd voor het betreffende vliegtuigtype of -variant dienen op dit bewijs aangegeven te zijn. OPS 1.130 Aan boord mee te nemen handboeken De exploitant dient ervoor te zorgen dat: 1) de meest recente delen van het vluchthandboek, voor zover relevant voor de werkzaamheden van de bemanning, tijdens elke vlucht aanwezig zijn; OPS 1.135 Overige aan boord mee te nemen informatie en formulieren (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, naast de in OPS 1.125 en OPS 1.130 voorgeschreven documenten en handboeken, de volgende informatie en formulieren, voor zover relevant voor de aard van de vlucht en het gebied waarin deze plaatsvindt, bij elke vlucht aan boord zijn: (b) De Dienst kan toestaan dat de hierboven in subparagraaf (a) genoemde informatie, of delen daarvan, gepresenteerd worden in een andere vorm dan op papier. Daarbij moet worden gezorgd voor een aanvaardbaar niveau van toegankelijkheid, bruikbaarheid en betrouwbaarheid. OPS 1.140 Op de grond bewaarde informatie (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat: tenminste voor de duur van elke vlucht of reeks vluchten: (b) De hierboven in subparagraaf (a) bedoelde informatie omvat: OPS 1.145 Inspectiebevoegdheid De exploitant dient ervoor te zorgen dat een door de Dienst gemachtigde persoon te allen tijde toegestaan wordt om aan boord te gaan van en mee te vliegen met elk vliegtuig waarmee krachtens een door die Dienst uitgegeven VTV wordt gevlogen, en de stuurhut te betreden en daar te blijven, met dien verstande dat de gezagvoerder de toegang tot de stuurhut mag weigeren indien daardoor de veiligheid van het vliegtuig in gevaar zou komen. OPS 1.150 Overleggen van documentatie en registers (a) De exploitant dient: (b) De gezagvoerder dient, binnen een redelijke tijd nadat een door de Dienst gemachtigde persoon hem hierom verzocht heeft, aan die persoon de documentatie te overleggen welke aan boord aanwezig dient te zijn. OPS 1.155 Bewaren van documentatie De exploitant dient ervoor te zorgen dat: OPS 1.160 Bewaren, overleggen en gebruik van opnames van de vluchtschrijver (a) Bewaren van opnamen (1) Na een ongeluk dient de exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, voor zover mogelijk de oorspronkelijke opgenomen gegevens met betrekking tot dat ongeluk, zoals vastgelegd door de gegevensschrijver, te bewaren gedurende een periode van 60 dagen, tenzij de onderzoeksinstantie anders beslist. (2) Tenzij vooraf toestemming is verleend door de Dienst, dient na een incident waarvoor een meldingsplicht geldt, de exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, voor zover mogelijk de oorspronkelijke opgenomen gegevens met betrekking tot dat incident, zoals vastgelegd door de vluchtschrijver, te bewaren gedurende een periode van 60 dagen, tenzij de onderzoeksinstantie anders beslist. (3) Bovendien dient de exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, wanneer de Dienst hem daartoe opdracht geeft, de oorspronkelijke opgenomen gegevens te bewaren gedurende een periode van 60 dagen, tenzij de onderzoeksinstantie anders beslist. (4) Wanneer het meevoeren van een vluchtgegevensschrijver aan boord van een vliegtuig verplicht is, dient de exploitant van dat vliegtuig: (b) Overleggen van opnamen De exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd dient, binnen een redelijke tijd nadat de Dienst hem hierom verzocht heeft, elke door een vluchtgegevensschrijver gemaakte opname te overleggen welke beschikbaar is of is bewaard. (c) Gebruik van opnamen Het is de exploitant van een vliegtuig waarop een vluchtschrijver wordt meegevoerd niet toegestaan: OPS 1.165 Leasen (a) Begripsbepalingen De in deze paragraaf gebruikte termen hebben de volgende betekenis. (1) Dry lease – hiervan is sprake als het vliegtuig geëxploiteerd wordt onder de VTV van de huurder. (2) Wet lease – hiervan is sprake als het vliegtuig geëxploiteerd wordt onder de VTV van de verhuurder. (b) Onderling leasen van vliegtuigen door exploitanten (1) Wet lease-out. Een exploitant die een vliegtuig en een complete bemanning levert aan een andere exploitant, en daarbij alle in subdeel C voorgeschreven functies en verantwoordelijkheden behoudt, blijft de exploitant van het vliegtuig. (2) Alle leasevormen behalve wet lease-out (i) Met uitzondering van het in subparagraaf (b)(1) bepaalde dient een exploitant die een vliegtuig gebruikt van, of levert aan, een andere exploitant, van te voren toestemming voor deze operatie te verkrijgen van de Dienst waaronder hij ressorteert. Alle aan deze toestemming verbonden voorwaarden moeten in de lease-overeenkomst opgenomen worden. (ii) Alle elementen van lease-overeenkomsten welke goedgekeurd zijn door de Dienst, anders dan lease-overeenkomsten waarbij het gaat om een vliegtuig met complete bemanning en waarbij geen overdracht van functies en verantwoordelijkheden plaats zal vinden, dienen voor wat betreft het geleaste vliegtuig beschouwd te worden als afwijkingen op de VTV waaronder de vluchten plaatsvinden. (c) Leasen van vliegtuigen tussen een exploitant en een entiteit die geen exploitant is (1) Dry lease-in (i) Een exploitant mag geen dry lease nemen op een vliegtuig van een andere entiteit dan een andere exploitant, tenzij de Dienst hiervoor toestemming geeft. Alle aan deze toestemming verbonden voorwaarden moeten in de lease-overeenkomst opgenomen worden. (ii) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, met betrekking tot op dry lease -basis gehuurde vliegtuigen, de Dienst in kennis wordt gesteld van alle afwijkingen ten opzichte van de voorschriften in subdelen K en L en/of van de geldende aanvullende luchtwaardigheidsvoorschriften en dat deze afwijkingen aanvaardbaar zijn voor de Dienst. (2) Wet lease-in (i) Een exploitant mag geen wet lease nemen op een vliegtuig van een andere entiteit dan een andere exploitant, tenzij de Dienst hiervoor toestemming geeft. (ii) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, met betrekking tot op wet lease -basis gehuurde vliegtuigen: (3) Dry lease-out Een exploitant mag een vliegtuig op dry lease -basis verhuren voor het uitvoeren van commercieel vervoer door de lucht aan elke exploitant uit een land dat het Verdrag van Chicago ondertekend heeft, mits aan de volgende voorwaarden voldaan wordt. (A) De Dienst heeft de exploitant vrijstelling verleend van de betreffende bepalingen van OPS Deel 1 en heeft, nadat de buitenlandse regelgevende instantie schriftelijk de verantwoordelijkheid aanvaard heeft voor het toezicht op het onderhoud en het gebruik van het (de) vliegtuig(en), het vliegtuig geschrapt van diens VTV, en B) het vliegtuig wordt onderhouden volgens een goedgekeurd onderhoudsschema. (4 ) Wet lease-out Een exploitant die een vliegtuig en een complete bemanning levert aan een andere entiteit, en daarbij alle in subdeel C voorgeschreven functies en verantwoordelijkheden behoudt, blijft de exploitant van het vliegtuig. SUBDEEL C VERLENING VAN VERGUNNINGEN TOT VLUCHTUITVOERING AAN EN TOEZICHT OP EXPLOITANTEN OPS 1.175 Algemene regels voor verlening van vergunningen tot vluchtuitvoering Noot 1: Bijlage 1 bij deze paragraaf geeft een nadere omschrijving van de inhoud en voorwaarden van de Vergunning tot vluchtuitvoering (VTV). Noot 2: Bijlage 2 bij deze paragraaf geeft een nadere omschrijving van de eisen met betrekking tot management en organisatie. (a) De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken voor commercieel vervoer door de lucht anders dan krachtens, en in overeenstemming met, de voorwaarden en bepalingen van de Vergunning tot vluchtuitvoering (VTV). (b) Een aanvrager van een VTV, of een afwijking op een VTV, dient de Dienst in staat te stellen alle veiligheidsaspecten van de voorgestelde vluchtuitvoering te onderzoeken. (c) Een aanvrager van een VTV: (d) Indien een exploitant in verscheidene lidstaten vliegtuigen heeft laten inschrijven, dienen passende maatregelen genomen te worden om ervoor te zorgen dat het toezicht op de veiligheid centraal uitgevoerd wordt door de Dienst die de VTV afgeeft. (e) De exploitant is verplicht de Dienst toegang te verlenen tot zijn organisatie en vliegtuigen en dient met betrekking tot onderhoud ervoor te zorgen dat toegang verleend wordt aan alle geassocieerde en volgens JAR-145 erkende onderhoudsorganisaties, om vast te kunnen stellen of OPS 1 te allen tijde nageleefd wordt. (f) Een VTV zal gewijzigd, opgeschort of ingetrokken worden indien de Dienst er niet langer van overtuigd is dat de exploitant een veilige vluchtuitvoering kan garanderen. (g) De exploitant dient te beschikken over een bestuurlijk stelsel dat in staat is om operationele leiding en toezicht uit te oefenen op elke vlucht die onder de bepalingen van zijn VTV uitgevoerd wordt. (h) De exploitant dient een verantwoordelijke manager aangewezen te hebben die voor de Dienst aanvaardbaar is en die de bevoegdheid heeft zeker te stellen dat alle operationele en onderhoudsactiviteiten kunnen worden gefinancierd en uitgevoerd overeenkomstig de door de Dienst vereiste normen. (i) De exploitant dient voor de Dienst aanvaardbare kaderpersoneel aangewezen te hebben die verantwoordelijk is voor: (j) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elke vlucht uitgevoerd wordt overeenkomstig de bepalingen van het vluchthandboek. (k) De exploitant dient te zorgen voor geschikte grondafhandelingsfaciliteiten teneinde de veilige afhandeling van zijn vluchten te garanderen. (l) De exploitant dient ervoor te zorgen dat zijn vliegtuigen en bemanningen naar behoren uitgerust resp. de juiste kwalificaties hebben voor de soort vluchtuitvoering en het gebied waarin deze plaatsvindt. (m) De exploitant dient zich bij gebruik van alle onder zijn VTV vallende vliegtuigen te houden aan de in subdeel M omschreven onderhoudsvoorschriften. (n) De exploitant dient aan de Dienst een exemplaar te verstrekken van het vluchthandboek als omschreven in subdeel P, en alle wijzigingen en herzieningen daarop/daarvan. (o) De exploitant dient op de hoofdbasis operationele ondersteuningsfaciliteiten aan te houden die geschikt zijn voor de soort vluchtuitvoering en het gebied waarin deze plaatsvindt. OPS 1.180 Afgifte, wijziging en geldigheid van een VTV (a) Aan een exploitant zal geen VTV, of een wijziging op een VTV, afgegeven worden, en die VTV zal niet geldig blijven, tenzij: 1) de vliegtuigen overeenkomstig de van toepassing zijnde voorschriften zijn gecertificeerd; 2) het onderhoudssysteem goedgekeurd is door de Dienst in overeenstemming met subdeel M; en 3) de exploitant tot genoegen van de Dienst aangetoond heeft dat hij in staat is om: (b) De bepalingen van OPS 1.185(f) niettegenstaande dient de exploitant de Dienst zo snel mogelijk op de hoogte te stellen van wijzigingen in de informatie die verstrekt is uit hoofde van OPS 1.185(a) hieronder. (c) Indien de Dienst er niet van overtuigd is dat aan de eisen in bovenstaande subparagraaf (a) voldaan is, kan de Dienst een of meer demonstratievluchten verlangen die uitgevoerd worden alsof het vluchten voor commercieel vervoer betreft. OPS 1.185 Administratieve vereisten (a) De exploitant dient bij de eerste aanvraag voor een VTV en, voorzover van toepassing, bij elke aanvraag voor wijziging of verlenging ervoor te zorgen dat de volgende informatie wordt verstrekt: (b) Met betrekking tot het onderhoudssysteem van de exploitant dient de volgende informatie bij de eerste aanvraag voor een VTV en, voorzover van toepassing, bij elke aanvraag voor wijziging of verlenging en voor elk in te zetten vliegtuigtype verstrekt te worden: 1) de beschrijving van het onderhoudsbeleid van de exploitant; (c) De aanvraag voor eerste afgifte van een VTV dient ten minste 90 dagen voor aanvang van de beoogde vluchtuitvoering ingediend te worden. Het vluchthandboek mag later ingediend worden, doch niet later dan 60 dagen voor aanvang van de beoogde vluchtuitvoering. (d) De aanvraag voor een wijziging op een VTV dient ten minste 30 dagen voor de beoogde vluchtuitvoering ingediend te worden, tenzij anders overeengekomen. (e) De aanvraag voor verlenging van een VTV dient ten minste 30 dagen voor het einde van de lopende geldigheidstermijn ingediend te worden, tenzij anders overeengekomen. (f) Behalve in uitzonderlijke omstandigheden, dient de Dienst ten minste 10 dagen van te voren op de hoogte gesteld te worden van een voorgenomen vervanging van een aangewezen functionaris. Bijlage 1 bij OPS 1.175 Inhoud en voorwaarden van de Vergunning tot vluchtuitvoering Een VTV vermeldt: (RNAV) Regionale navigatie; - Vervoer van gevaarlijke goederen. Bijlage 2 bij OPS 1.175 Management en organisatie van een VTV-houder (a) Algemeen (1) De exploitant dient een degelijke en doeltreffende managementstructuur te hebben teneinde de veilige uitvoering van vluchten te garanderen. De aangewezen functionarissen dienen aantoonbare vakbekwaamheid te bezitten in de burgerluchtvaart. (2) In het kader van deze bijlage betekent "vakbekwaamheid" dat een persoon over voor de Dienst aanvaardbare en bij de functie passende technische kwalificaties en managementervaring beschikt. (b) Aangewezen functionarissen (1) Een beschrijving van de functies en verantwoordelijkheden van de aangewezen functionarissen, met inbegrip van hun namen, dient opgenomen te zijn in het vluchthandboek, en de Dienst dient schriftelijk op de hoogte gesteld te worden van alle voorgenomen of doorgevoerde wijzigingen in benoemingen of functies. (2) De exploitant dient zodanige maatregelen te treffen dat de continuïteit van het toezicht gegarandeerd is bij afwezigheid van aangewezen functionarissen. (3) De exploitant dient tot genoegen van de Dienst aan te tonen dat de managementorganisatie is afgestemd op en overeenkomt met het operationele netwerk en de omvang van de werkzaamheden. (4) Een door de houder van een VTV aangewezen functionaris mag niet als functionaris aangewezen worden door de houder van een ander VTV, tenzij de Dienst hiervoor toestemming geeft. De contractueel vastgelegde werktijden van aangewezen functionarissen dienen zodanig te zijn dat men in staat is de managementtaken te vervullen die bij de omvang en reikwijdte van de onderneming van de exploitant behoren. (5) Indien de Dienst hiermee akkoord gaat mag een en dezelfde persoon meer dan een van de aangewezen functies vervullen. Noot: De vereisten met betrekking tot de benoeming van de aangewezen functionaris verantwoordelijk voor het onderhoudssysteem volgens OPS 1.175(i)(2) worden omschreven in OPS 1.895. (c) Geschiktheid van en toezicht op personeel (1) Bemanningsleden. De exploitant dient voor de geplande vlucht voldoende stuurhut- en kajuitpersoneel in te zetten, opgeleid en getest volgens de van toepassing zijnde bepalingen van subdeel N en subdeel O. (2) Grondpersoneel (i) Het aantal personeelsleden op de grond is afhankelijk van de aard en de omvang van de vluchtuitvoering. Met name het personeel van de afdelingen voor vluchtuitvoering en afhandeling aan de grond dient goed opgeleid te zijn en goed doordrongen van hun verantwoordelijkheden binnen de organisatie. (ii) De exploitant die andere organisaties inhuurt om bepaalde diensten te verlenen, blijft verantwoordelijk voor het handhaven van de juiste normen. In dergelijke omstandigheden dient een van de aangewezen functionarissen opdracht te krijgen erop toe te zien dat elke onderaannemer aan de vereiste normen voldoet. (3) Toezicht (i) Het aantal aan te stellen toezichthouders hangt af van de bedrijfsstructuur van de exploitant en van het aantal personeelsleden. De taken en verantwoordelijkheden van deze toezichthouders dienen vastgelegd te worden, en hun eventuele vliegtaken dienen zodanig geregeld te worden dat zij hun verantwoordelijkheden op het gebied van toezicht kunnen uitoefenen. (ii) Het toezicht op alle bemanningsleden dient uitgeoefend te worden door personen die over voldoende ervaring en de juiste karaktereigenschappen beschikken om te garanderen dat voldaan wordt aan de in het vluchthandboek vastgelegde normen. (d) Werkruimte (1) De exploitant dient ervoor te zorgen dat op elke basis van waaruit vluchten uitgevoerd worden, voldoende werkruimte aanwezig is voor het personeel dat betrokken is bij de vliegveiligheid. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de behoeften van het grondpersoneel en van het personeel betrokken bij de vluchtregeling, de opslag en terinzagelegging van essentiële gegevens, en vluchtplanning door bemanningen. (2) Het kantoorpersoneel dient in staat te zijn om instructies betreffende de vluchtuitvoering onverwijld aan alle betrokkenen te doen toekomen. (e) Documentatie De exploitant dient regelingen te treffen voor de productie van handboeken, wijzigingen en andere documentatie. SUBDEEL D VLUCHTUITVOERINGSPROCEDURES OPS 1.195 Vluchtregeling en toezicht op de vluchtuitvoering De exploitant is verantwoordelijk voor de vluchtregeling en voor het instellen en ten uitvoer leggen van een door de Dienst goedgekeurde methode voor toezicht op de vluchtuitvoering. OPS 1.200 Vluchthandboek De exploitant dient in een vluchthandboek te voorzien, in overeenstemming met subdeel P, voor gebruik door en als leidraad voor het personeel dat met de vluchtuitvoering is belast. OPS 1.205 Vakbekwaamheid van vluchtuitvoeringspersoneel De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle medewerkers die belast zijn met of direct betrokken zijn bij operationele activiteiten op de grond en in de lucht afdoende geïnstrueerd worden, dat is aangetoond dat zij in staat zijn de hun toegewezen taken uit te voeren, en dat zij zich bewust zijn van hun verantwoordelijkheden en de relatie van hun taken met de vluchtuitvoering als geheel. OPS 1.210 Vaststelling van procedures (a) De exploitant dient voor elk vliegtuigtype procedures en voorschriften vast te stellen met daarin een beschrijving van de taken van het grondpersoneel en de bemanningsleden bij alle soorten operationele activiteiten op de grond en in de lucht. (b) De exploitant dient een systeem van controlelijsten in te stellen voor gebruik door bemanningsleden tijdens alle stadia van het gebruik van het vliegtuig onder normale en abnormale omstandigheden en noodomstandigheden, teneinde te garanderen dat de procedures in het vluchthandboek gevolgd worden. (c) De exploitant mag niet van een bemanningslid verlangen dat hij tijdens kritieke fasen van de vlucht andere werkzaamheden verricht dan die, die vereist zijn voor het veilige gebruik van het vliegtuig. OPS 1.215 Gebruik van Luchtverkeersdiensten De exploitant dient ervoor te zorgen dat voor alle vluchten gebruik gemaakt wordt van Luchtverkeersdiensten, voor zover aanwezig. OPS 1.220 Toestemming van de exploitant inzake het gebruik van luchtvaartterreinen De exploitant mag alleen het gebruik van luchtvaartterreinen toestaan die geschikt zijn voor het betreffende vliegtuigtype en de betreffende soort vlucht. OPS 1.225 Start- en landingsminima voor vleugelvliegtuigen (a) De exploitant dient voor elk vertrek-, bestemmings- of uitwijkhaven, waarvan het gebruik toegestaan is volgens OPS 1.220, start- en landingsminima vast te stellen, welke bepaald worden in overeenstemming met OPS 1.430. (b) Alle eventueel door het bevoegd gezag opgelegde verhogingen dienen in meerdering te worden gebracht op de minima zoals bepaald in bovenstaande subparagraaf (a). (c) De minima voor een bepaald type naderings- en landingsprocedure worden geacht van toepassing te zijn indien: 1) de grondapparatuur, vermeld op de kaart die voor de beoogde procedure is vereist, in werking is; 2) de vliegtuigsystemen die zijn vereist voor het soort nadering in werking zijn; 3) aan de vereiste prestatiecriteria van het vliegtuig is voldaan; en 4) de bemanning dienovereenkomstig gekwalificeerd is. OPS 1.230 Instrumentvertrek- en naderingsprocedures (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de instrumentvertrek- en naderingsprocedures toegepast worden die zijn vastgesteld door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen. (b) Onverminderd het gestelde in bovenstaande subparagraaf (a), mag een gezagvoerder met toestemming van de luchtverkeersleiding afwijken van een gepubliceerde vertrek- of aankomstroute, mits de criteria voor de hindernisvrije hoogte in acht worden genomen en volledig rekening wordt gehouden met de bedrijfsomstandigheden. De eindnadering dient visueel of volgens de vastgestelde instrumentnaderingsprocedure uitgevoerd te worden. (c) Andere dan de volgens bovenstaande subparagraaf (a) verplichte procedures mogen alleen door een exploitant worden gevolgd mits deze - voor zover nodig - zijn goedgekeurd door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen, en door de Dienst zijn aanvaard. OPS 1.235 Procedures ter beperking van geluidshinder (a) De exploitant dient vluchtuitvoeringsprocedures vast te stellen ter beperking van geluidshinder tijdens instrumentvluchten overeenkomstig ICAO PANS OPS Deel 1 (Doc 8168–OPS/611). (b) De startklimprocedures ter beperking van geluidshinder die door een exploitant worden vastgesteld voor een bepaald vliegtuigtype, dienen voor alle luchtvaartterreinen hetzelfde te zijn. OPS 1.240 Vluchtuitvoeringsroutes en -gebieden (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat vluchtuitvoering alleen plaatsvindt langs die routes en binnen die gebieden waarvoor geldt dat: 2) de prestaties van het in te zetten vliegtuig van dien aard zijn dat voldaan kan worden aan de vereisten wat betreft minimumvlieghoogte; 3) de uitrusting van het te gebruiken vliegtuig voldoet aan de minimumeisen voor de geplande vlucht; 4) de benodigde kaarten beschikbaar zijn (zie OPS 1.135(a)(9)); 5) bij gebruik van tweemotorige vliegtuigen, er geschikte luchtvaartterreinen beschikbaar zijn binnen de tijds- en afstandsgrenzen als vermeld in OPS 1.245; 6) bij gebruik van eenmotorige vliegtuigen, oppervlakken beschikbaar zijn waarop een veilige noodlanding kan worden uitgevoerd. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat vluchtuitvoering plaatsvindt in overeenstemming met alle door de Dienst opgelegde beperkingen met betrekking tot de vliegroutes en -gebieden. OPS 1.241 Vluchtuitvoering binnen de grenzen van een luchtruim met Verminderde Verticale Separatieminima (RVSM) De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken binnen de grenzen van een luchtruim waarvoor, op basis van een Regionale Luchtvaartnavigatieovereenkomst, een verticaal separatieminimum geldt van 300 m (1000 voet), tenzij hiervoor toestemming is verkregen van de Dienst (RVSM-toestemming). (Zie ook OPS 1.872). OPS 1.243 Vluchtuitvoering in gebieden met specifieke navigatieprestatie-eisen De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken binnen gebieden, of binnen een omschreven deel van een specifiek luchtruim, waar op basis van Regionale Luchtvaartnavigatieovereenkomsten minimum-navigatieprestatiespecificaties zijn voorgeschreven, tenzij hiervoor toestemming is verleend door de Dienst (MNPS/RNP/RNAV-toestemming). (Zie ook OPS 1.865 (c)(2) en OPS 1.870). OPS 1.245 Maximale afstand tot een geschikt luchtvaartterrein voor tweemotorige vliegtuigen zonder ETOPS-toestemming (a) Tenzij de Dienst hiervoor uitdrukkelijke toestemming verleent in overeenstemming met OPS 1.246(a) (ETOPS-toestemming), mag een exploitant geen gebruik maken van een tweemotorig vliegtuig op een route waarvan enig punt verder verwijderd is van een geschikt luchtvaartterrein dan, in het geval van: A) op FL 170; of als dit minder is. ii) voor propellervliegtuigen: A) op FL 80; of als dit minder is. Noot: de bovengenoemde snelheden en hoogtes (vliegniveaus) zijn alleen bedoeld voor gebruik bij het vaststellen van de maximale afstand tot een geschikt luchtvaartterrein. OPS 1.246 Gebruik van tweemotorige vliegtuigen over langere afstanden (ETOPS) (a) De exploitant mag bij de uitvoering van vluchten de in OPS 1.245 bepaalde drempelafstand niet overschrijden, tenzij hiervoor toestemming is verleend door de Dienst (ETOPS-toestemming). (b) Alvorens een ETOPS-vlucht uit te voeren, dient een exploitant ervoor te zorgen dat een geschikt ETOPS en-route-uitwijkhaven beschikbaar is binnen ofwel de goedgekeurde uitwijktijd ofwel een uitwijktijd gebaseerd op de uit de MUL voortvloeiende inzetbaarheidsstatus van het vliegtuig, indien deze korter is. (Zie ook OPS 1.297(d).) OPS 1.250 Bepaling van minimumvlieghoogtes (a) De exploitant dient voor alle te vliegen routesegmenten minimumvlieghoogtes vast te stellen, alsmede de methoden om die hoogtes te bepalen, zodanig dat de vereiste hoogtemarge boven het terrein gewaarborgd is, rekening houdend met de bepalingen van Subdelen F tot en met I. (b) Alle methodes voor het vaststellen van de minimumvlieghoogtes dient te worden goedgekeurd door de Dienst. (c) Indien de minimumvlieghoogtes zoals vastgesteld door de staten waarover gevlogen wordt hoger zijn dan de door de exploitant vastgestelde, dienen de eerste (hogere) waarden te worden aangehouden. (d) Bij het vaststellen van minimumvlieghoogtes dient een exploitant rekening te houden met de volgende factoren: 1) de nauwkeurigheid waarmee de positie van het vliegtuig kan worden bepaald; 2) de vermoedelijke afwijkingen in de aanwijzingen van de gebruikte hoogtemeters; 3) de eigenschappen van het terrein (bv. abrupte veranderingen in hoogte) langs de routes of in de omgeving waar vluchten zullen plaatsvinden. 4) de waarschijnlijkheid van ongunstige weersomstandigheden onderweg (bv. zware turbulentie en neerwaartse luchtstromen); en 5) eventuele onnauwkeurigheden in luchtvaartkaarten. (e) Bij de uitvoering van de bepalingen in bovenstaande subparagraaf (d) dient de nodige aandacht te worden besteed aan: OPS 1.255 Brandstofbeleid (a) De exploitant dient een brandstofbeleid vast te stellen ten behoeve van de vluchtplanning en het wijzigen van het vliegplan tijdens de vlucht, teneinde te garanderen dat op elke vlucht voldoende brandstof meegevoerd wordt voor de geplande uitvoering alsmede een reserve voor eventuele wijzigingen van de geplande uitvoering. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de planning van vluchten uitsluitend is gebaseerd op: 1) brandstof voor het taxiën; 2) brandstof voor de vlucht; 3) reservebrandstof, bestaande uit: 4) extra brandstof indien de gezagvoerder dit nodig acht. (d) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, wanneer een vlucht een andere route moet nemen of naar een andere eindbestemming moet vliegen dan oorspronkelijk gepland en het vliegplan derhalve tijdens de vlucht moet worden gewijzigd, de procedures voor het berekenen van de benodigde bruikbare brandstof de volgende componenten omvatten. 3) extra brandstof indien de gezagvoerder dit nodig acht. OPS 1.260 Vervoer van personen met verminderde mobiliteit (a) De exploitant dient procedures vast te stellen voor het vervoer van Personen met Verminderde Mobiliteit (PVM's). (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat PVM's geen stoelen toegewezen krijgen, of bezetten, waar hun aanwezigheid: 1) de bemanning kan hinderen in hun werkzaamheden; 2) de toegang tot nooduitrusting kan versperren; of 3) de ontruiming van het vliegtuig in noodsituaties kan belemmeren. (c) De gezagvoerder dient te worden geïnformeerd over alle aan boord te vervoeren PVM's. OPS 1.265 Vervoer van passagiers die de toegang tot een land ontzegd zijn, het land uitgezet worden, of onder arrest staan De exploitant dient procedures vast te stellen voor het vervoer van passagiers die de toegang tot een land ontzegd zijn, het land uitgezet worden, of onder arrest staan, teneinde de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden te garanderen. De gezagvoerder dient op de hoogte gesteld te worden van het feit dat dergelijke personen aan boord zullen komen. OPS 1.270 Stouwen van bagage en vracht (a) De exploitant dient procedures vast te stellen teneinde te garanderen dat geen handbagage aan boord van een vliegtuig en in de passagierscabine wordt gebracht anders dan bagage die adequaat en veilig kan worden gestouwd. (b) De exploitant dient procedures vast te stellen teneinde te garanderen dat alle aan boord aanwezige bagage en vracht, welke bij verschuiving verwondingen of schade zou kunnen veroorzaken of looppaden en uitgangen zouden kunnen blokkeren, in bergruimtes worden geplaatst die zijn ontworpen om verplaatsing te voorkomen. OPS 1.280 Zitplaatsen voor passagiers De exploitant dient procedures vast te stellen teneinde te garanderen dat passagiers op zodanige plaatsen zitten dat zij, in het geval dat noodevacuatie nodig is, zoveel mogelijk bij kunnen dragen tot de ontruimingen van het vliegtuig en deze niet hinderen. OPS 1.285 Voorlichting van passagiers De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (a) Algemeen 1) de passagiers mondeling worden voorgelicht over veiligheidsaangelegenheden; deze voorlichting mag geheel of gedeeltelijk plaatsvinden door middel van een audiovisuele presentatie; 2) aan de passagiers een kaart met veiligheidsaanwijzingen wordt verstrekt, waarop de werking van de nooduitrusting en nooduitgangen waarvan passagiers waarschijnlijk gebruik zouden kunnen maken, uitgebeeld wordt; (b) Voor de start 1) de passagiers worden ingelicht omtrent de volgende zaken, indien van toepassing: en, de passagiers worden herinnerd aan de volgende zaken, indien van toepassing: (d) Voor de landing de passagiers worden herinnerd aan de volgende zaken, indien van toepassing: (e) Na de landing de passagiers worden herinnerd aan de volgende zaken: f) bij een noodtoestand tijdens de vlucht, de passagiers worden ingelicht omtrent de juiste handelwijze in de gegeven situatie. OPS 1.290 Vluchtvoorbereiding (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat voor elke beoogde vlucht een navigatieplan wordt ingevuld. (b) De gezagvoerder mag alleen aan een vlucht beginnen als hij zich ervan heeft overtuigd dat: OPS 1.295 Keuze van luchtvaartterreinen (a) De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat, bij het plannen van een vlucht, het kiezen van een bestemmings- of uitwijkhavens in overeenstemming met OPS 1.220 geschiedt. (b) De exploitant dient in het navigatieplan een startuitwijkhaven te kiezen en te vermelden voor het geval de weersomstandigheden of de prestatie van het vliegtuig het onmogelijk maken om terug te keren naar het luchtvaartterrein van vertrek. Het startuitwijkhaven dient te liggen binnen: OPS 1.297 Planningsminima voor IFR-vluchten (a) Planningsminima voor startuitwijkhavens. De exploitant mag een luchtvaartterrein alleen als startuitwijkhaven kiezen als de toepasselijke weerberichten of -voorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de toepasselijke, in OPS 1.225 omschreven landingsminima. Als de enige beschikbare naderingen niet-precisie- en/of circuitnaderingen zijn, dient rekening gehouden te worden met de wolkenbasis. Er dient rekening te worden gehouden met alle beperkingen die voortvloeien uit het vliegen met één uitgevallen motor. (b) Planningsminima voor bestemmingshavens en bestemmingsuitwijkhavens. Een exploitant mag een luchtvaartterrein alleen als bestemmingshaven en/of bestemmingsuitwijkhaven kiezen als de toepasselijke weerberichten of voorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de benedengenoemde toepasselijke planningsminima. 2) planningsminima voor bestemmingsuitwijkhaven(s): Tabel 1 Planningsminima – En-route- en bestemmingsuitwijkhavens Soort nadering Planningsminima Cat II en III Cat I (noot 1) Cat I Niet-precisie (noot 1 & 2) Niet-precisie Niet-precisie (noot 1 & 2) plus 200 voet/1000 m Circuitnadering Circuitnadering Noot 1. RVR. Noot 2. De wolkenbasis moet op of boven de MDH liggen. (c) Planningsminima voor een en-route-uitwijkhaven. De exploitant mag een luchtvaartterrein alleen als en-route-uitwijkhaven kiezen als de toepasselijke weerberichten of voorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de planningsminima volgens bovenstaande tabel 1. (d) Planningsminima voor een ETOPS-en-route-uitwijkhaven. De exploitant mag een luchtvaartterrein alleen als ETOPS-en-route-uitwijkhaven kiezen als de toepasselijke weerberichten of -voorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de planningsminima volgens onderstaande tabel 2, en in overeenstemming met de ETOPS-toestemming van de exploitant. Tabel 2 Planningsminima – ETOPS SOORT NADERING PLANNINGSMINIMA (Zichtbare baanlengte/vereiste zicht & wolkenbasis indien van toepassing) LUCHTVAARTTERREIN MET ten minste twee aparte naderings-procedures gebaseerd op twee aparte hulpmiddelen gericht op twee aparte banen ten minste twee aparte naderingsprocedures gebaseerd op twee aparte hulpmiddelen op een enkele baan of, ten minste één naderingsprocedure op basis van één hulpmiddel op een enkele baan Precisie-nadering Cat II, III (ILS, MLS) Minima voor Precisie-nadering Cat I Minima voor niet-precisienadering Precisie-nadering Cat I (ILS, MLS) Minima voor niet-precisie-nadering Minima voor circuitnadering of, indien niet beschikbaar, minima voor niet-precisienadering plus 200 ft./1000 m Niet-precisie-nadering De laagste van: minima voor niet-precisie-nadering plus 200 ft./1000 m, of minima voor circuit-nadering De hoogste van: minima voor circuitnadering of minima voor niet-precisienadering plus 200 ft./1000 m Circuit-nadering Minima voor circuitnadering OPS 1.300 Indienen van een ATS-vliegplan De exploitant dient ervoor te zorgen dat alleen aan een vlucht wordt begonnen als een ATS-vliegplan is ingediend, of adequate informatie is aangeleverd zodat alarmeringsdiensten, indien noodzakelijk, kunnen worden geactiveerd. OPS 1.305 Bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan De exploitant dient ervoor te zorgen dat een vliegtuig niet bijgetankt of leeggepompt wordt terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan, als Avgas of 'wide-cut' brandstof (bv. Jet-B of gelijkwaardig) wordt gebruikt, of een mengsel van deze brandstofsoorten kan ontstaan. In alle andere gevallen dienen de nodige voorzorgsmaatregelen te worden genomen en dient het vliegtuig naar behoren te zijn bemand met gekwalificeerd personeel dat in staat is om een eventuele ontruiming van het vliegtuig op de meest praktische en snelle wijze te initiëren en leiden. OPS 1.307 Bijtanken met/Leegpompen van "wide-cut" brandstof De exploitant dient procedures vast te stellen voor het bijtanken met/leegpompen van 'wide-cut' brandstof (bv. Jet-B of gelijkwaardig) indien dit nodig is. OPS 1.310 Bemanningsleden op hun werkplek (a) Leden van het stuurhutpersoneel (1) Gedurende de start en landing dient elk lid van de stuurhutbemanning dat stuurhutdienst heeft, op zijn werkplek te zijn. (2) Gedurende alle andere stadia van de vlucht dient elk lid van de stuurhutbemanning dat stuurhutdienst heeft op zijn post te zijn, tenzij zijn afwezigheid noodzakelijk is voor het uitvoeren van zijn vluchtuitvoeringstaken, of om fysiologische redenen, mits te allen tijde ten minste één voldoende gekwalificeerde piloot aan de stuurorganen van het vliegtuig blijft. (b) Kajuitpersoneel. De vereiste leden van het kajuitpersoneel dienen, op alle dekken van het vliegtuig waar passagiers aanwezig zijn, tijdens de start, de landing en wanneer dit noodzakelijk wordt geacht door de gezagvoerder in het belang van de veiligheid op de hun toegewezen werkplekken gezeten te zijn. OPS 1.315 Hulpmiddelen voor noodevacuatie De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat vóór het taxiën, de start en de landing, en wanneer dit veilig en praktisch is, een automatisch in werking tredend hulpmiddel voor noodevacuatie in gebruiksgerede toestand verkeert. OPS 1.320 Stoelen, veiligheidsgordels en -tuigen (a) Bemanningsleden (1) Gedurende de start en de landing, alsmede wanneer dit door de gezagvoerder noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, dient elk bemanningslid op gepaste wijze gebruik te maken van alle daartoe aangewezen veiligheidsgordels en -tuigen. (2) Gedurende andere stadia van de vlucht dient elk op de eigen werkplek gezeten lid van de stuurhutbemanning in de stuurhut zijn veiligheidsgordel om te houden. (b) Passagiers (1) Vóór de start en de landing, en tijdens het taxiën, alsmede wanneer dit noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, dient de gezagvoerder ervoor te zorgen dat alle aan boord aanwezige passagiers op stoelen zitten of op ligplaatsen liggen met naar behoren vastgemaakte veiligheidsgordel of, voor zover aanwezig, veiligheidstuig. (2) De exploitant dient voorzieningen te treffen voor bezetting van vliegtuigstoelen door meerdere personen, en de gezagvoerder dient erop toe te zien dat dit alleen wordt toegestaan op specifieke stoelen en alleen geschiedt door één volwassene en één zuigeling dat naar behoren wordt omgord door een aanvullende lusgordel of ander beveiligingsmiddel. OPS 1.325 Veiligheid in de passagierscabine en boordkeuken(s) (a) De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat vóór het taxiën, de start en de landing alle uitgangen en vluchtroutes vrij van belemmeringen zijn. (b) De gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat vóór de start en de landing, alsmede wanneer dit noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, alle uitrusting en bagage naar behoren wordt geborgen. OPS 1.330 Toegankelijkheid van nooduitrusting De gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat de relevante nooduitrusting gemakkelijk toegankelijk blijft, om direct inzetbaar te zijn. OPS 1.335 Roken aan boord De gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat het niemand aan boord wordt toegestaan te roken: OPS 1.340 Weersomstandigheden (a) Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet: tenzij informatie beschikbaar is waaruit blijkt dat de verwachte weersomstandigheden op het bestemmingsterrein en/of de in OPS 1.295 voorgeschreven uitwijkhaven(s) gelijk aan of beter zijn dan de planningsminima voorgeschreven in OPS 1.297. (b) Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet verder vliegen dan: tenzij informatie beschikbaar is waaruit blijkt dat de verwachte weersomstandigheden op het bestemmingsterrein en/of de in OPS 1.295 voorgeschreven uitwijkhaven(s) gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke start- en landingsminima voor deze terreinen zoals voorgeschreven in OPS 1.225. (c) Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet doorvliegen naar het geplande bestemmingsterrein tenzij uit de meest recente beschikbare informatie blijkt dat op de verwachte aankomsttijd de weersomstandigheden op de bestemming, of ten minste op één bestemmings-uitwijkhaven, gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke start- en landingsminima voor deze terreinen. (d) Op een VFR-vlucht mag een gezagvoerder niet aan de start beginnen tenzij uit de meest recente weerberichten, of combinatie van berichten en verwachtingen, blijkt dat de weersomstandigheden langs de route, of dat deel van de route dat onder VFR gevlogen wordt, op de toepasselijke tijdstippen zodanig zullen zijn dat aan deze voorschriften kan worden voldaan. OPS 1.345 IJs en andere verontreinigingen (a) De exploitant dient procedures vast te stellen voor eventuele bestrijding van ijs(vorming) op de grond en aan het vliegtuig en voor de bijbehorende inspecties van het (de) vliegtuig(en). (b) De gezagvoerder mag niet aan de start beginnen tenzij de buitenoppervlakken vrij zijn van elke aanslag welke de prestaties en/of de bestuurbaarheid van het vliegtuig negatief zou kunnen beïnvloeden, behalve voor zover toegestaan in het vlieghandboek. (c) De gezagvoerder mag niet aan een vlucht beginnen onder omstandigheden waarin ijsvorming geconstateerd of te verwachten is, tenzij het vliegtuig uitgerust is om aan zulke omstandigheden het hoofd te bieden, en hiervoor een vergunning is verleend. OPS 1.350 Brandstof- en olievoorraad De gezagvoerder mag niet aan een vlucht beginnen tenzij hij ervan overtuigd is dat het vliegtuig ten minste de geplande hoeveelheid brandstof en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien, rekening houdend met de verwachte bedrijfsomstandigheden. OPS 1.355 Startomstandigheden Alvorens aan een start te beginnen dient een gezagvoerder zich ervan te overtuigen dat, volgens de hem ter beschikking staande informatie, het weer op het luchtvaartterrein en de toestand van de te gebruiken startbaan een veilige start en vertrek niet in de weg staan. OPS 1.360 Toepassing van startminima Alvorens aan een start te beginnen dient een gezagvoerder zich ervan te overtuigen dat de zichtbare baanlengte (RVR) of het zicht in de startrichting van het vliegtuig gelijk is aan of beter is dan het van toepassing zijnde minimum. OPS 1.365 Laagste vlieghoogtes De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd mag niet beneden vastgestelde laagste vlieghoogtes vliegen, behalve wanneer nodig voor de start of de landing. OPS 1.370 Nabootsing van abnormale situaties tijdens de vlucht De exploitant dient procedures vast te stellen om te voorkomen dat abnormale of noodsituaties welke de toepassing vereisen van enkele of alle procedures voor abnormale of noodsituaties en kunstmatige simulatie van IMC, tijdens commerciële vluchten worden nagebootst. OPS 1.375 Brandstofbeheer tijdens de vlucht (a) De exploitant dient een procedure vast te stellen om ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht brandstofcontroles worden uitgevoerd en de brandstofvoorraden worden beheerd. (b) Een gezagvoerder dient erop toe te zien dat de hoeveelheid tijdens de vlucht aanwezige, bruikbare brandstof niet minder is dan de hoeveelheid brandstof die is vereist om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar een veilige landing kan worden gemaakt met behoud van de eindreservebrandstof. (c) De gezagvoerder dient de noodtoestand af te kondigen wanneer de werkelijke bruikbare brandstof aan boord minder is dan de eindreservebrandstof. OPS 1.385 Gebruik van aanvullende zuurstof Een gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat leden van de stuurhutbemanning die bezig zijn met taken die essentieel zijn voor het veilig functioneren van het vliegtuig tijdens de vlucht, voortdurend aanvullende zuurstof gebruiken wanneer de kajuithoogte hoger is dan 10 000 voet gedurende een periode van meer dan 30 minuten en wanneer de kajuithoogte hoger is dan 13 000 voet. OPS 1.390 Kosmische straling Actief toezicht (1) De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken boven 15 000 m (49 000 voet) tenzij de in OPS 1.680 vermelde uitrusting gebruiksklaar is, en OPS 1.395 Constatering van ongewenste nabijheid van de grond Wanneer een lid van de stuurhutbemanning constateert of een waarschuwingssysteem aangeeft dat het vliegtuig zich te dicht bij de grond bevindt, dient de gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, ervoor te zorgen dat onmiddellijk corrigerend wordt opgetreden teneinde veilige vluchtomstandigheden te bewerkstelligen. OPS 1.400 Omstandigheden bij nadering en landing Alvorens een naderingsvlucht voor de landing in te zetten dient de gezagvoerder zich ervan te overtuigen dat, volgens de hem ter beschikking staande informatie en rekening houdend met de prestatie-informatie in het vluchthandboek, het weer op het luchtvaartterrein en de toestand van de te gebruiken landingsbaan een veilige nadering, landing of afgebroken nadering niet in de weg staan. OPS 1.405 Inzet en voortzetting van de nadering (a) De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd mag een instrumentnadering inzetten ongeacht het gemelde RVR/zicht, doch de nadering mag niet worden doorgezet voorbij het buitenste merkbaken, of een gelijkwaardige positie, indien het gemelde RVR/zicht minder is dan de toepasselijke minima. (b) Wanneer geen RVR beschikbaar is, mag de RVR-waarde worden afgeleid door omrekening van het gemelde zicht volgens bijlage 1 bij OPS 1.430, subparagraaf (h). (c) Indien, na het passeren van het buitenste merkbaken of gelijkwaardige positie volgens (a) hierboven, het gemelde RVR/zicht beneden het toepasselijke minimum daalt, mag de nadering worden voortgezet tot de beslissingshoogte (DA/H) of de laagste dalingshoogte (MDA/H). (d) Wanneer er geen buitenste merkbaken of gelijkwaardige positie bestaat, dient de gezagvoerder of de piloot die fungeert als gezagvoerder de beslissing om de nadering door te zetten of af te breken te nemen alvorens te dalen tot onder de grens van 1000 voet boven het luchtvaartterrein in het eindnaderingssegment. (e) De nadering mag beneden DA/H of MDA/H worden doorgezet en de landing mag worden uitgevoerd mits de vereiste visuele referentiepunten op de DA/H of MDA/H waarneembaar zijn en blijven. OPS 1.410 Operationele procedures – drempeloverschrijdingshoogte De exploitant dient operationele procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat vliegtuigen die een precisienadering uitvoeren, de drempel met een veilige marge overschrijden, en zich daarbij in de landingsconfiguratie en -stand bevinden. OPS 1.415 Journaal Een gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat het journaal wordt ingevuld. OPS 1.420 Rapportage van voorvallen (a) Vliegincidenten (1) De exploitant of gezagvoerder van een vliegtuig dient aan de Dienst rapport uit te brengen over elk incident dat (daadwerkelijk of vermoedelijk) de veilige uitvoering van een vlucht in gevaar heeft gebracht. (2) Rapportage dient binnen 72 uur na de gebeurtenis te geschieden, tenzij buitengewone omstandigheden dit verhinderen. (b) Technische storingen en overschrijding van technische begrenzingen. Een gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat alle technische storingen en overschrijdingen van technische begrenzingen welke zijn opgetreden tijdens de periode waarin hij verantwoordelijkheid voor de vlucht droeg, worden opgetekend in het technisch journaal van het vliegtuig. (c) Luchtverkeersincidenten. Een gezagvoerder dient een luchtverkeersincidentenrapport in te dienen in overeenstemming met ICAO PANS RAC wanneer een vliegtuig in de vlucht in gevaar is gebracht door: 1) een bijna-botsing met enig ander vliegtoestel; of 2) gebrekkige luchtverkeersprocedures of onvoldoende naleving van toepasselijke procedures door de luchtverkeersdienst (ATS) of door de stuurhutbemanning; of 3) een mankement aan ATS-voorzieningen. (d) Vogelgevaar en vogelinslag (1) Een gezagvoerder dient onmiddellijk het toepasselijke grondstation in te lichten zodra een potentieel vogelgevaar wordt waargenomen. (2) Een gezagvoerder dient een schriftelijk vogelinslagrapport in te dienen wanneer een vliegtuig waarvoor hij verantwoordelijk is, wordt getroffen door een vogel. (e) Noodsituaties tijdens de vlucht met gevaarlijke goederen aan boord. Indien tijdens de vlucht een noodsituatie optreedt en de situatie het toelaat, dient de gezagvoerder de betreffende luchtverkeersdienst in te lichten omtrent alle aan boord aanwezige gevaarlijke goederen. (f) Onwettige inmenging. Als zich aan boord van een vliegtuig een daad van onwettige inmenging heeft voorgedaan, dient de gezagvoerder zo snel mogelijk een rapport in te dienen bij de plaatselijke Dienst en/of de (nationale) Dienst. (g) Onregelmatigheden in grond- en navigatievoorzieningen en gevaarlijke situaties. Een gezagvoerder dient zo snel mogelijk het betreffende grondstation in te lichten wanneer een potentieel gevaarlijke situatie zoals: zich tijdens de vlucht voordoet. OPS 1.425 Melding van ongelukken (a) De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat de dichtstbijzijnde toepasselijke dienst, met de snelste beschikbare middelen, wordt ingelicht over elk ongeluk waarbij het vliegtuig is betrokken en waarbij sprake is van ernstige verwonding (als gedefinieerd in ICAO Annex 13) of overlijden van enig persoon, aanzienlijke schade aan het vliegtuig of andere aanzienlijke materiële schade. (b) Een gezagvoerder dient elk ongeluk dat zich aan boord voordoet terwijl hij verantwoordelijk was voor de vlucht en dat ernstige verwonding of overlijden van enig persoon aan boord tot gevolg heeft, aan de Dienst te rapporteren. Bijlage 1 bij OPS 1.270 Stouwen van bagage en vracht De procedures die door een exploitant worden vastgesteld om ervoor te zorgen dat handbagage en vracht adequaat en veilig worden gestouwd, dienen rekening te houden met het volgende. Bijlage 1 bij OPS 1.305 Bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan De exploitant dient operationele procedures vast te stellen voor het bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan, om zeker te stellen dat de volgende voorzorgsmaatregelen worden getroffen. Bijlage 1 bij OPS 1.375 Brandstofbeheer tijdens de vlucht (a) Brandstofcontroles tijdens de vlucht (1) Een gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht regelmatig brandstofcontroles worden uitgevoerd. De resterende brandstof dient opgetekend en geëvalueerd te worden teneinde: (2) De relevante brandstofgegevens dienen te worden opgetekend. (b) Brandstofbeheer tijdens de vlucht. Indien uit een brandstofcontrole tijdens de vlucht blijkt dat de hoeveelheid resterende brandstof bij aankomst op de bestemming naar verwachting minder zal zijn dan de vereiste uitwijkbrandstof plus eindreservebrandstof, dient de gezagvoerder, bij zijn beslissing om door te gaan naar het bestemmingsterrein dan wel uit te wijken, rekening te houden met het verkeer en de bedrijfsomstandigheden op het bestemmingsterrein, langs de uitwijkroute naar een uitwijkhaven en op het bestemmingsuitwijkhaven, om ervoor te zorgen dat geland wordt met ten minste de eindreservebrandstof. (c) Indien uit een brandstofcontrole tijdens een vlucht naar een afgelegen bestemmingsterrein blijkt dat de hoeveelheid resterende brandstof bij aankomst op het laatst mogelijke uitwijkpunt naar verwachting minder zal zijn dan de som van: dient de gezagvoerder ofwel: SUBDEEL E VLUCHTUITVOERING BIJ ALLE WEERSOMSTANDIGHEDEN OPS 1.430 Start- en landingsminima voor vleugelvliegtuigen – Algemeen (a) De exploitant dient voor elk te gebruiken luchtvaartterrein start- en landingsminima vast te stellen, welke niet lager mogen zijn dan de in bijlage 1 gegeven waarden. De methode ter bepaling van deze minima dient aanvaardbaar te zijn voor de Dienst. Dergelijke minima mogen niet lager zijn dan de waarden welke eventueel voor de betreffende luchtvaartterreinen zijn vastgesteld door de staat waarin dit luchtvaartterrein is gelegen, tenzij deze staat hiervoor uitdrukkelijk toestemming heeft gegeven. Noot: Bovenstaande paragraaf verbiedt niet dat tijdens de vlucht minima worden berekend voor een niet-geplande uitwijkhaven, indien dit plaatsvindt volgens een erkende methode. (b) Bij het vaststellen van de start- en landingsminima van een luchtvaartterrein die voor een bepaalde vlucht gelden, dient een exploitant volledig rekening te houden met: (c) De in dit subdeel genoemde vliegtuigcategorieën dienen te worden bepaald volgens de methode beschreven in bijlage 2 bij OPS 1.430(c). OPS 1.435 Begripsbepalingen De in dit subdeel gebruikte en niet in JAR-1 gedefinieerde termen hebben de volgende betekenis. (1) Circuit. De visuele fase van een instrumentnadering tijdens welke een vliegtuig in positie wordt gebracht voor de landing op een baan waarvan de ligging niet geschikt is voor een rechtstreekse nadering. (2) Slechtzichtprocedures (LVP). Procedures welke op een luchtvaartterrein worden gehanteerd om veilige vluchtuitvoering te garanderen bij Categorie II- en III-naderingen en tijdens slechtzichtstarten. (3) Slechtzichtstart (LVTO). Een start waarbij de zichtbare baanlengte (RVR) minder is dan 400 m. (4) Besturingssysteem. Een systeem dat een automatisch landingssysteem en/of een hybride landingssysteem omvat. (5) Passief-faalveilig besturingssysteem. Een besturingssysteem is passief-faalveilig indien er, ingeval van een storing, geen aanmerkelijke trimverandering of afwijking van de vliegbaan of vliegtoestand optreedt, doch de landing niet automatisch wordt uitgevoerd. Bij een passief-faalveilig besturingssysteem neemt de piloot de besturing van het vliegtuig over na een storing. (6) Operationeel-faalveilig besturingssysteem. Een besturingssysteem is operationeel faalveilig indien, ingeval van een storing beneden de waarschuwingshoogte, de nadering, het afvangen en de landing automatisch kunnen worden uitgevoerd. Ingeval van een storing werkt het automatische landingssysteem als een passief-faalveilig systeem. (7) Operationeel-faalveilig hybride landingssysteem. Een systeem dat bestaat uit een primair passief-faalveilig automatisch landingssysteem en een secundair onafhankelijk geleidingssysteem dat de piloot in staat stelt een landing met de hand uit te voeren na uitvallen van het primaire systeem. Noot: Onafhankelijke geleidingssystemen bestaan meestal uit een "monitored head-up display" (een weergavepaneel/beeldscherm binnen het normale zichtveld) dat geleidingsinformatie geeft, gewoonlijk in de vorm van opdrachten maar eventueel in de vorm van situatie- (of deviatie-)informatie. (8) Visuele nadering. Een nadering waarbij een instrumentnaderingsprocedure niet of niet geheel wordt voltooid en de nadering wordt uitgevoerd met behulp van grondzicht. OPS 1.440 Slechtzichtvluchten – Algemene regels voor vluchtuitvoering (a) De exploitant mag geen Categorie II- of Categorie III-vluchten uitvoeren tenzij: (b) De exploitant mag geen slechtzichtstarten uitvoeren bij een RVR van minder dan 150 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 200 m (vliegtuigen van Categorie D) tenzij hiervoor toestemming is gegeven door de Dienst. OPS 1.445 Slechtzichtvluchten – Overwegingen met betrekking tot het luchtvaartterrein (a) De exploitant mag een luchtvaartterrein niet voor Categorie II- of Categorie III-vluchten gebruiken tenzij het luchtvaartterrein hiervoor toestemming heeft verkregen van de staat waarin het is gelegen. (b) De exploitant dient zich ervan te overtuigen dat Slechtzichtprocedures (LVP) zijn vastgesteld, en ten uitvoer worden gebracht, op die luchtvaartterreinen waar slechtzichtvluchten zullen worden uitgevoerd. OPS 1.450 Slechtzichtvluchten – Training en kwalificaties Voordat een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-vlucht wordt uitgevoerd, dient de exploitant ervoor te zorgen dat: 1) elk lid van het stuurhutpersoneel: 2) de training en controle daarop worden uitgevoerd volgens een door de Dienst goedgekeurde, gedetailleerde syllabus die is opgenomen in het vluchthandboek. Deze training is aanvullend op die welke in subdeel N is voorgeschreven; en 3) kwalificatie van het stuurhutpersoneel zijn toegespitst op de betreffende vlucht en het betreffende vliegtuigtype. OPS 1.455 Slechtzichtvluchten – Vluchtuitvoeringsprocedures (a) De exploitant dient procedures en instructies vast te stellen voor gebruik bij slechtzichtstarten en Categorie II- en Categorie III-vluchten. Deze procedures dienen te worden opgenomen in het vluchthandboek en de taken van de leden van het stuurhutpersoneel te omschrijven tijdens het taxiën, de start, de nadering, het afvangen, de landing, de uitloop en de afgebroken nadering, voor zover van toepassing. (b) De gezagvoerder dient zich ervan te overtuigen dat: 1) de toestand van de visuele en niet-visuele faciliteiten voldoende is alvorens aan een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering te beginnen; 2) geschikte LVP's van kracht zijn, volgens de van de luchtverkeersdiensten ontvangen informatie, alvorens aan een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering te beginnen; en 3) de leden van het stuurhutpersoneel over de nodige kwalificaties beschikken alvorens te beginnen aan een slechtzichtstart bij een RVR van minder dan 150 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 200 m (vliegtuigen van Cat. D) of een Categorie II- of Categorie III-nadering. OPS 1.460 Slechtzichtvluchten – Minimumuitrusting (a) De exploitant dient in het vluchthandboek te vermelden welke uitrusting ten minste dient te werken bij de aanvang van een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering volgens het vlieghandboek (AFM) of ander goedgekeurd document. (b) De gezagvoerder dient zich ervan te overtuigen dat de toestand van het vliegtuig en van de betreffende boordsystemen geschikt is voor de uit te voeren vlucht. OPS 1.465 VFR Vluchtuitvoeringsminima De exploitant dient ervoor te zorgen dat: Bijlage 1 bij OPS 1.430 Start- en landingsminima voor vleugelvliegtuigen (a) Startminima (1) Algemeen (i) Door de exploitant vastgestelde startminima dienen te worden uitgedrukt als zicht- of RVR-limieten, rekening houdend met alle relevante factoren voor elk te gebruiken luchtvaartterrein en de eigenschappen van het vliegtuig. Indien het tijdens het vertrek en/of een noodlanding specifiek noodzakelijk is om hindernissen waar te nemen en te vermijden, dienen aanvullende voorwaarden (bv. wolkenbasis) te worden gesteld. (ii) De gezagvoerder mag niet aan een start beginnen tenzij de weersomstandigheden op het luchtvaartterrein van vertrek gelijk zijn aan of beter zijn dan de toepasselijke minima voor een landing op dat terrein, tenzij een geschikt startuitwijkhaven beschikbaar is. (iii) Als het gemelde meteorologische zicht minder is dan het vereiste zicht voor de start en er geen RVR gemeld is, mag alleen aan een start worden begonnen als de gezagvoerder kan vaststellen dat de RVR/het zicht langs de startbaan gelijk is aan of beter is dan het vereiste minimum. (iv) Bij gebrek aan officieel gemelde waarden voor meteorologisch zicht of RVR mag alleen aan een start worden begonnen als de gezagvoerder kan vaststellen dat de RVR/het zicht langs de startbaan gelijk is aan of beter is dan het vereiste minimum. (2) Visuele referentie. De startminima dienen zodanig gekozen te worden dat de bemanning zich voldoende kan oriënteren om het vliegtuig te besturen ingeval van een afgebroken start onder slechte omstandigheden alsmede een doorgezette start bij het uitvallen van de kritische motor. (3) Vereiste RVR/Zicht (i) Voor meermotorige vliegtuigen met zodanige prestaties dat wanneer op enig moment tijdens de start een kritische motor uitvalt het vliegtuig ofwel kan stoppen ofwel de start kan voortzetten tot een hoogte van 1500 voet boven het luchtvaartterrein en daarbij de vereiste hoogtemarge boven hindernissen kan bewaren, dienen de door een exploitant vastgestelde startminima te worden uitgedrukt als waarden voor RVR/Zicht die niet lager zijn dan die in onderstaande tabel 1, met uitzondering van het bepaalde in de volgende paragraaf (4); Tabel 1 RVR/Zicht voor de start RVR/Zicht voor de start Faciliteiten RVR/Zicht (noot 3) Geen (alleen overdag) 500 m Baanrandlichten en/of hartlijnmarkering 250/300 m (noot 1 & 2) Baanrand- en/of hartlijnverlichting 200/250 m (noot 1) Baanrand- en hartlijnverlichting en meervoudige RVR informatie 150/250 m (noot 1 & 4) Noot 1. De hogere waarden gelden voor Categorie D vliegtuigen. Noot 2. Voor nachtvluchten zijn ten minste baanrandlichten en baaneindelichten vereist. Noot 3. De gemelde RVR/Zicht-waarde die representatief is voor het eerste gedeelte van de aanloop kan worden vervangen door een schatting van de piloot. Noot 4. De vereiste RVR-waarde dient voor alle relevante RVR-meldingspunten te worden bereikt, met uitzondering van het gestelde in de voorgaande noot 3. (ii) Voor meermotorige vliegtuigen waarvan de prestaties zodanig zijn dat zij bij uitval van de kritische motor niet kunnen voldoen aan de in bovenstaande subparagraaf (a)(3)(i) vermelde prestatie-eisen kan het nodig zijn om onmiddellijk weer te landen en hindernissen in het startgebied te zien en te ontwijken. Met dergelijke vliegtuigen mag gevlogen worden tot de volgende startminima mits zij kunnen voldoen aan de toepasselijke eisen betreffende hoogtemarge boven hindernissen, aangenomen dat motorstoring optreedt op de aangegeven hoogte. De door een exploitant vastgestelde minima dienen gebaseerd te zijn op de hoogte van waaraf de netto startvliegbaan met één uitgevallen motor kan worden geconstrueerd. De gebruikte RVR-minima mogen noch lager zijn dan de waarden gegeven in bovenstaande tabel 1 noch die in onderstaande tabel 2. Tabel 2 Vereiste RVR/Zicht naar aangenomen hoogte boven de baan waarop motorstoring optreedt RVR/Zicht bij de start – vliegbaan Aangenomen hoogte boven de startbaan waarop motorstoring optreedt RVR/Zicht (noot 2) 300 ft. 1500 m (Noot 1) Noot 1. 1500 m is ook van toepassing als geen positieve startvliegbaan kan worden geconstrueerd. Noot 2. De gemelde RVR/Zicht-waarde die representatief is voor het eerste gedeelte van de aanloop kan worden vervangen door een schatting van de piloot. (iii) Bij gebrek aan (officieel) gemelde waarden voor RVR of meteorologisch zicht mag de gezagvoerder niet aan een start beginnen tenzij hij kan vaststellen dat de werkelijke omstandigheden voldoen aan de toepasselijke startminima. (4) Uitzonderingen op bovenstaande paragraaf (a)(3)(i): (i) Behoudens goedkeuring van de Dienst, en mits wordt voldaan aan de eisen in de onderstaande paragrafen (A) t/m (E), mag een exploitant de startminima verminderen tot 125 m RVR (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 150 m RVR (vliegtuigen van Categorie D) wanneer: (ii) Behoudens goedkeuring door de Dienst, mag een exploitant van een vliegtuig dat gebruik maakt van een goedgekeurd lateraal geleidingssysteem de startminima verminderen tot een RVR van minder dan 125 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 150 m (vliegtuigen van Categorie D) maar niet minder dan 75 m, mits baanbescherming en faciliteiten gelijkwaardig aan die voor Categorie III-landingen beschikbaar zijn. (b) Niet-precisienadering (1) Systeemminima De exploitant dient ervoor te zorgen dat de systeemminima voor niet-precisienaderingsprocedures, welke zijn gebaseerd op het gebruik van ILS zonder glijpad (uitsluitend LLZ), VOR, NDB, SRA en VDF, niet lager zijn dan de in onderstaande tabel 3 gegeven MDH-waarden. Tabel 3 Systeemminima voor niet-precisienaderingshulpmiddelen Systeemminima Type installatie Laagste MDH ILS (geen glijpad – LLZ) 250 ft SRA (eindigend op ½ NM) 250 ft SRA (eindigend op 1 NM) 300 ft SRA (eindigend op 2 NM) 350 ft VOR 300 ft VOR/DME 250 ft NDB 300 ft VDF (QDM & QGH) 300 ft (2) Minimum dalingshoogte. De exploitant dient ervoor te zorgen dat de minimum dalingshoogte voor een niet-precisienadering niet lager is dan ofwel: (3) Visuele referentie. Een bestuurder mag een nadering niet doorzetten tot onder MDA/MDH tenzij ten minste één van de volgende visuele referenties voor de geplande baan voor de bestuurder duidelijk zichtbaar en herkenbaar is. (4) Vereiste RVR. De laagste door een exploitant te gebruiken minima voor niet-precisienaderingen zijn: Tabel 4a RVR voor niet-precisie nadering – volledige voorzieningen Niet-precisie naderingsminima, volledige voorzieningen (noot 1, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 – 299 ft. 800 m 800 m 800 m 1200 m 300 – 449 ft. 900 m 1000 m 1000 m 1400 m 450 – 649 ft. 1000 m 1200 m 1200 m 1600 m 650 ft en hoger 1200 m 1400 m 1400 m 1800 m Tabel 4b RVR voor niet-precisie nadering – intermediaire voorzieningen Niet-precisie naderingsminima, intermediaire voorzieningen (noot 2, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 – 299 ft. 1000 m 1100 m 1200 m 1400 m 300 – 449 ft. 1200 m 1300 m 1400 m 1600 m 450 – 649 ft. 1400 m 1500 m 1600 m 1800 m 650 ft en hoger 1500 m 1500 m 1800 m 2000 m Tabel 4c RVR voor niet-precisie nadering – basisvoorzieningen Niet-precisie naderingsminima, basisvoorzieningen (noot 3, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 – 299 ft. 1200 m 1300 m 1400 m 1600 m 300 – 449 ft. 1300 m 1400 m 1600 m 1800 m 450 – 649 ft. 1500 m 1500 m 1800 m 2000 m 650 ft en hoger 1500 m 1500 m 2000 m 2000 m Tabel 4d RVR voor niet-precisienadering – Geen naderingslichtfaciliteiten Niet-precisie naderingsminima, geen naderingslichtfaciliteiten (noot 4, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 – 299 ft 1000 m 1500 m 1600 m 1800 m 300 – 449 ft. 1500 m 1500 m 1800 m 2000 m 450 – 649 ft. 1500 m 1500 m 2000 m 2000 m 650 ft en hoger 1500 m 1500 m 2000 m 2000 m Noot 1. Volledige voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 720 m of meer HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 2. Intermediaire voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 420–719 m HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 3. Basisvoorzieningen omvatten baanmarkeringen, <420 m HI/MI-naderingslichten, LI-naderingslichten (lengte niet relevant), baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 4. 'Geen naderingslichtfaciliteiten" betekent baanmarkeringen, baanrandlichten, drempellichten, baaneindelichten of in het geheel geen lichten. Noot 5. De tabellen zijn alleen van toepassing op conventionele naderingen met een nominale daalhoek van niet meer dan 4°. Bij grotere daalhoeken zal het meestal noodzakelijk zijn dat op de minimum dalingshoogte (MDH) tevens visuele glijpadgeleiding (bv. Papi) zichtbaar is. Noot 6. Bovenstaande cijfers betreffen ofwel de gemelde RVR, ofwel het meteorologisch zicht geconverteerd naar RVR volgens onderstaande subparagraaf (h). Noot 7. De in Tabel 4a, 4b, 4c en 4d genoemde MDH heeft betrekking op de initiële berekening van MDH. Bij de keuze van de bijbehorende RVR hoeft men geen rekening te houden met het naar boven toe afronden op tien voet, zoals wel voor operationele doeleinden wordt gedaan (bijvoorbeeld bij omrekening naar MDA). (5) Nachtvluchten. Voor nachtvluchten dienen ten minste baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten aan te zijn. (c) Precisienadering – Categorie I-vluchten (1) Algemeen. Een Categorie I-vlucht is een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van een ILS (instrumentlandingssyteem), een MLS (microgolflandingssysteem) of PAR (precision approach radar) met een beslissingshoogte van niet minder dan 200 voet en met een zichtbare baanlengte (RVR) van niet minder dan 550 m. (2) Beslissingshoogte. De exploitant dient ervoor te zorgen dat de te gebruiken beslissingshoogte voor een Categorie I-precisienadering niet lager is dan: (3) Visuele referentie. Een bestuurder mag een nadering niet doorzetten tot onder de Categorie I-beslissingshoogte bepaald volgens bovenstaande subparagraaf (c)(2) tenzij ten minste één van de volgende visuele referenties voor de geplande baan voor de bestuurder duidelijk zichtbaar en herkenbaar is. (4) Vereiste RVR. De laagste minima die een exploitant mag gebruiken voor Categorie I-vluchten zijn: Tabel 5 RVR voor Categorie I-naderingen naar soort voorziening en beslissingshoogte Minima voor Categorie I Beslissings-hoogte (noot 7) Voorzieningen/RVR (noot 5) Volledig (noot 1 & 6) Intermediaire (noot 2 & 6) Basis (noot 3 & 6) Geen naderingsverlichting (noot 4 & 6) 200 ft 550 m 700 m 800 m 1000 m 201 –250 ft. 600 m 700 m 800 m 1000 m 251 – 300 ft. 650 m 800 m 900 m 1200 m 301 ft en hoger 800 m 900 m 1000 m 1200 m Noot 1. Volledige voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 720 m of meer HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 2. Intermediaire voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 420–719 m HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 3. Basisvoorzieningen omvatten baanmarkeringen, <420 m HI/MI-naderingslichten, LI-naderingslichten (lengte niet relevant), baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 4. 'Geen naderingslichtfaciliteiten" betekent baanmarkeringen, baanrandlichten, drempellichten, baaneindelichten of in het geheel geen lichten. Noot 5. Bovenstaande cijfers betreffen ofwel de gemelde RVR, ofwel het meteorologisch zicht geconverteerd naar RVR volgens paragraaf (h). Noot 6. De tabel is van toepassing op conventionele naderingen met een nominale glijpadhoek van niet meer dan 4°. Noot 7. De in Tabel 5 genoemde beslissingshoogte heeft betrekking op de initiële berekening van de beslissingshoogte. Bij de keuze van de bijbehorende RVR hoeft men geen rekening te houden met het naar boven toe afronden op tien voet, zoals wel voor operationele doeleinden wordt gedaan (bijvoorbeeld bij omrekening naar beslissingshoogte). (5) Vluchtuitvoering met één piloot. Voor vluchten met één piloot dient de exploitant de minimum-RVR voor alle naderingen te berekenen volgens OPS 1.430 en deze bijlage. Een RVR van minder dan 800 m is niet toegestaan, behalve bij gebruik van een geschikte automatische piloot gekoppeld aan een ILS of MLS, in welk geval de normale minima gelden. De toegepaste beslissingshoogte mag niet lager zijn dan 1,25 x de laagste gebruikshoogte voor de automatische piloot. (6) Nachtvluchten. Voor nachtvluchten dienen ten minste baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten aan te zijn. (d) Precisienadering – Categorie II-vluchten (1) Algemeen. Een Categorie II-vlucht is een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met: (2) Beslissingshoogte. De exploitant dient ervoor te zorgen dat de te gebruiken beslissingshoogte voor een Categorie II-vlucht niet lager is dan: (3) Visuele referentie. Een piloot mag een nadering niet doorzetten tot onder de Categorie II-beslissingshoogte, bepaald volgens bovenstaande subparagraaf (d)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met een segment dat ten minste drie opvolgende lichten omvat, en wel van de hartlijn van de naderingslichten, ofwel de landingsmatlichten, ofwel de hartlijnlichten, ofwel de baanrandlichten, of een combinatie hiervan. Dit visuele contact dient tevens een lateraal element van het grondpatroon te omvatten, namelijk een naderingslichtendwarsbalk of een barrette van de landingsmatverlichting. (4) Vereiste RVR. De laagste minima die een exploitant mag gebruiken voor Categorie II-vluchten zijn: Tabel 6 RVR voor Categorie II-nadering naar beslissingshoogte Minima voor Categorie II Beslissingshoogte Automatisch in bedrijf tot onder de beslissingshoogte (zie noot 1) RVR/Vliegtuigcategorie A, B & C RVR/Vliegtuigcategorie D 100 ft. – 120 ft. 300 m 300 m (noot 2)/350 m 121 ft. – 140 ft. 400 m 400 m 141 ft en hoger 450 m 450 m Noot 1. De aanduiding "automatisch in bedrijf tot onder de beslissingshoogte" in deze tabel betekent voortdurend gebruik van het automatische besturingssysteem tot een hoogte welke niet groter is dan 80% van de geldende beslissingshoogte. De luchtwaardigheidseisen kunnen dus, via de laagste hoogte waarop het automatische besturingssysteem in werking wordt gesteld, invloed hebben op de toe te passen beslissingshoogte. Noot 2. 300 m mag worden gebruikt voor een vliegtuig van Categorie D dat een automatische landing uitvoert. (e) Precisienadering – Categorie III-vluchten (1) Algemeen. Categorie III-vluchten worden als volgt onderverdeeld. (i) Categorie IIIA-vluchten. Een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met: (ii) Categorie IIIB-vluchten. Een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met: Noot: Als de beslissingshoogte (DH) en de zichtbare baanlengte (RVR) niet in dezelfde categorie vallen wordt de vluchtcategorie bepaald aan de hand van de RVR. (2) Beslissingshoogte. Voor vluchten waarbij gebruik wordt gemaakt van een beslissingshoogte, dient een exploitant ervoor te zorgen dat de beslissingshoogte niet lager is dan: iii) de beslissingshoogte tot welke de bemanning gemachtigd is te gaan. (3) Vluchten zonder beslissingshoogte. Vluchten zonder beslissingshoogte mogen alleen worden uitgevoerd indien: Noot: Indien er sprake is van een Categorie III-baan, mag worden aangenomen dat deze toereikend is voor vluchten zonder beslissingshoogte tenzij hiervoor specifieke restricties gelden, als gepubliceerd in de Luchtvaartgids (AIP) of kennisgevingen aan luchtvarenden (NOTAM). (4) Visuele referentie (i) Bij Categorie IIIA-vluchten en Categorie IIIB-vluchten met passief-faalveilig besturingssysteem mag een piloot een nadering niet doorzetten tot onder de beslissingshoogte, bepaald volgens bovenstaande subparagraaf (e)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met een segment dat ten minste drie opvolgende lichten omvat, en wel van de hartlijn van de naderingslichten, ofwel de hartlijnlichten, ofwel de landingsmatlichten, ofwel de baanrandlichten, of een combinatie hiervan. (ii) Bij Categorie IIIB-vluchten met operationeel-faalveilig besturingssysteem die gebruik maken van een beslissingshoogte mag de piloot de nadering niet doorzetten tot onder de beslissingshoogte, bepaald volgens bovenstaande subparagraaf (e)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met ten minste één hartlijnlicht. (iii) Bij Categorie III-vluchten zonder beslissingshoogte is visueel contact met de baan vóór de landing niet vereist. (5) Vereiste RVR. De laagste minima die een exploitant mag toepassen bij Categorie III-vluchten zijn: Tabel 7 RVR voor Categorie III-nadering naar besturingssysteem en beslissingshoogte Minima voor Categorie III Naderings-categorie Beslissings-hoogte (ft) (noot 2) Met uitloopcontrole/geleidings-systeem RVR (m) III A Minder dan 100 ft Niet nodig 200 m III B Minder dan 100 ft Passief-faalveilig 150 m (noot 1) III B Minder dan 50 ft Passief-faalveilig 125 m III B Minder dan 50 ft of geen beslissings-hoogte Operationeel faalveilig 75 m Noot 1. Bij vliegtuigen die overeenkomstig JAR-AWO 321(b)(3) of equivalent zijn gecertificeerd. Noot 2. Overbodigheid van een besturingssysteem wordt volgens JAR-AWO bepaald, aan de hand van de laagste gecertificeerde beslissingshoogte. (f) Circuitnadering (1) De laagste minima die een exploitant mag toepassen bij een circuitnadering zijn: Tabel 8 Zicht en minimumdalingshoogte voor circuitnadering naar vliegtuigcategorie Vliegtuigcategorie A B C D MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft Minimum meteorologisch zicht 1500 m 1600 m 2400 m 3600 m (2) Circuitvliegen met voorgeschreven vliegbanen is een geaccepteerde procedure binnen de strekking van deze paragraaf. (g) Visuele nadering. De exploitant mag geen RVR van minder dan 800 m gebruiken voor een visuele nadering. (h) Omrekening van gemeld meteorologisch zicht naar RVR (1) De exploitant dient ervoor te zorgen dat omrekening van meteorologisch zicht naar RVR-waarden niet worden gebruikt voor het berekenen van startminima, Categorie II- of Categorie III-minima, of als een gemelde RVR beschikbaar is. (2) Bij het omrekenen van meteorologisch zicht naar RVR in alle andere omstandigheden dan die genoemd in bovenstaande subparagraaf (h)(1), dient een exploitant ervoor te zorgen dat de volgende tabel wordt gebruikt: Tabel 9 Omrekening van zicht naar RVR Verlichtingselementen in bedrijf RVR= Met. gemeld Zicht x Dag Nacht HI naderings- en baanverlichting 1·5 2·0 Elk ander type verlichtingsvoorzieningen dan hierboven vermeld 1·0 1·5 Geen verlichting 1·0 N.v.t. Bijlage 2 bij OPS 1.430 (c) Vliegtuigcategorieën – Vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden (a) Indeling van vliegtuigen De in acht te nemen criteria voor de indeling van vliegtuigen in categorieën is de aangewezen snelheid bij de drempel (V AT ), welke gelijk is aan de overtreksnelheid (V SO ) vermenigvuldigd met 1,3 of V s1G vermenigvuldigd met 1,23 in de landingsconfiguratie bij de hoogste gecertificeerde landingsmassa. Indien zowel V SO en V S1G beschikbaar zijn, dient de hoogste daaruit resulterende V AT te worden gebruikt. De vliegtuigcategorieën en de daarbij behorende VAT waarden zijn weergegeven in onderstaande tabel: Vliegtuigcategorie V AT A Minder dan 91 kt B Van 91 tot 120 kt C Van 121 tot 140 kt D Van 141 tot 165 kt E Van 166 tot 210 kt De landingsconfiguratie die in aanmerking moet worden, dient door de exploitant of de vliegtuigfabrikant te worden gedefinieerd. (b) Permanente wijziging van categorie (maximumlandingsmassa) (1) De exploitant mag een permanente, lagere landingsmassa opleggen, en deze massa gebruiken voor het bepalen van V AT indien dit door de Dienst is goedgekeurd. (2) De voor een gegeven vliegtuig gedefinieerde categorie dient een permanente waarde te zijn, welke dus onafhankelijk is van de veranderende omstandigheden van de dagelijkse vluchtuitvoering. Bijlage 1 bij OPS 1.440 Slechtzichtvluchten – Algemene regels voor vluchtuitvoering (a) Algemeen. De volgende procedures zijn van toepassing op de invoering en goedkeuring van slechtzichtvluchten. (b) Operationele demonstratie van boordsystemen. De exploitant dient te voldoen aan de in onderstaande paragraaf (c) voorgeschreven eisen bij het eerste gebruik, voor Categorie II- of Categorie III-diensten, van een vliegtuigtype dat nieuw is voor de lidstaten. Noot: Voor vliegtuigtypen die al ingezet worden voor Categorie II- of Categorie III-vluchten in een andere lidstaat, is in plaats hiervan het praktijktoetsingsprogramma van paragraaf (f) van toepassing. (1) Operationele betrouwbaarheid. Het slagingspercentage voor Categorie II en III mag niet lager zijn dan het in JAR–AWO vereiste percentage. (2) Criteria voor een geslaagde nadering. Een nadering wordt als geslaagd beschouwd indien: (i) De criteria gelden die zijn vastgelegd in JAR–AWO of een gelijkwaardig document; (ii) Geen ter zake doende storing in een boordsysteem optreedt. (c) Verzamelen van gegevens tijdens demonstratie van boordsystemen – Algemeen (1) De exploitant dient een rapportagesysteem op te stellen dat het mogelijk maakt controles en periodieke evaluaties uit te voeren tijdens de operationele evaluatieperiode voordat de exploitant een machtiging krijgt voor het uitvoeren van Categorie II- of Categorie III-vluchten. Het rapportagesysteem dient alle geslaagde en mislukte naderingen te omvatten, met de redenen van deze laatste, alsmede een teboekstelling van storingen in systeemcomponenten. Dit rapportagesysteem dient te zijn gebaseerd op rapporten van het stuurhutpersoneel en de automatische opnamen als voorgeschreven in onderstaande paragrafen (d) en (e). (2) De vastlegging van naderingen mogen tijdens normale lijnvluchten worden gemaakt of tijdens andere door de exploitant uitgevoerde vluchten. (d) Verzamelen van gegevens tijdens demonstratie van boordsystemen – Vluchten met een beslissingshoogte van ten minste 50 voet. (1) Voor vluchten met een beslissingshoogte van ten minste 50 voet dienen de gegevens opgenomen en geëvalueerd te worden door de exploitant en zonodig geëvalueerd te worden door de Dienst. (2) Het stuurhutpersoneel kan volstaan met het opnemen van de volgende gegevens: (3) Het aantal naderingen, zoals goedgekeurd door de Dienst, dat is gemaakt tijdens de eerste evaluatie, dient voldoende te zijn om aan te tonen dat de prestaties van het systeem in de dagelijkse praktijk van een luchtvaartmaatschappij zodanig zijn dat deze leiden tot een betrouwbaarheid van 90% en een slagingspercentage van 95% van de naderingen. (e) Verzamelen van gegevens tijdens demonstratie van boordsystemen – Vluchten met een beslissingshoogte van minder dan 50 voet of zonder beslissingshoogte (1) Voor vluchten met een beslissingshoogte van minder dan 50 voet of zonder beslissingshoogte dient, naast door het stuurhutpersoneel aangeleverde verslagen, gebruikt gemaakt te worden van een vluchtgegevensschrijver of ander toestel dat de gewenste informatie geeft teneinde te bevestigen dat de prestaties van het systeem in dagelijkse praktijk van een luchtvaartmaatschappij overeenkomen met de prestaties van het ontwerp. De volgende gegevens zijn vereist. (i) De verdeling van ILS-afwijkingen op 30 m (100 voet) hoogte, bij de landing en, indien van toepassing, bij het uitschakelen van het uitloopgeleidingssysteem, en de maximale waarden van de afwijkingen tussen deze punten; en ii) de daalsnelheid bij landing. (2) Elke onregelmatigheid bij de landing dient volledig te worden onderzocht met gebruikmaking van alle beschikbare gegevens, om de oorzaak ervan te bepalen. (f) Praktijktoetsingsprogramma Noot: De exploitant die voldoet aan de eisen in bovenstaande sub-paragraaf (b) zal geacht worden voldaan te hebben aan de praktijktoetseisen die in deze paragraaf worden vermeld. (1) Er dient aangetoond te worden dat het systeem tijdens lijnvluchten betrouwbaar is en in overeenstemming met de operationele concepten presteert. Er dient een voldoend aantal geslaagde landingen, te bepalen door de Dienst, te worden uitgevoerd tijdens lijnvluchten, met inbegrip van lesvluchten, met gebruikmaking van het automatische landingssysteem en uitloopgeleidingssysteem dat in elk vliegtuigtype is geïnstalleerd. (2) De demonstratie dient te worden uitgevoerd met gebruikmaking van een Categorie II- of Categorie III-instrumentlandingssysteem. De exploitant mag er echter ook voor kiezen om de demonstratie met andere ILS-faciliteiten uit te voeren indien voldoende gegevens worden opgenomen om de oorzaak van onbevredigende prestaties te bepalen. (3) Indien een exploitant verschillende varianten van hetzelfde vliegtuigtype heeft die dezelfde basistypes besturings- en weergavesystemen gebruiken, of verschillende types besturings- en weergavesystemen op hetzelfde vliegtuigtype, dient de exploitant aan te tonen dat de varianten voldoen aan de prestatiecriteria voor het basissysteem, maar hoeft de exploitant niet voor elke variant een volledig programma van operationele demonstraties te doorlopen. (4) Daar waar een exploitant een vliegtuigtype introduceert dat reeds door de Dienst van enige lidstaat is goedgekeurd voor Categorie II- en/of Categorie III-vluchten, kan een verkort toetsingsprogramma worden toegestaan. (g) Doorlopende controle (1) Nadat de eerste toestemming is verkregen, dient de exploitant voortdurend controle uit te oefenen op de vluchtuitvoering teneinde eventuele ongewenste ontwikkelingen te ontdekken voordat deze gevaarlijk worden. Hiervoor mogen rapporten van het stuurhutpersoneel worden gebruikt. (2) De volgende informatie dient gedurende een periode van 12 maanden te worden bewaard. (i) Het totale aantal naderingen, per vliegtuigtype, waarbij de Categorie II- of Categorie III-boordapparatuur is gebruikt om bevredigende (praktijk- of oefen-)naderingen uit te voeren tot aan de toepasselijke Categorie II- of Categorie III-minima; en ii) rapporten betreffende onbevredigende naderingen en/of automatische landingen, per luchtvaartterrein en vliegtuiginschrijving, in de volgende categorieën: (3) De exploitant dient een procedure vast te stellen voor het controleren van de prestaties van het automatische landingssysteem van elk vliegtuig. (h) Overgangsperiodes (1) Exploitanten zonder eerdere ervaring met Categorie II of III (i) De exploitant zonder eerdere operationele ervaring met Categorie II of III kan toestemming krijgen voor Categorie II- of Categorie IIIA-vluchten als hij ten minste zes maanden ervaring heeft met Categorie I-vluchten met het betreffende vliegtuigtype. (ii) Na zes maanden Categorie II- of Categorie IIIA-vluchten met het betreffende vliegtuigtype kan de exploitant toestemming krijgen voor Categorie IIIB-vluchten. Bij het geven van deze toestemming mag de Dienst gedurende een aanvullende periode hogere minima opleggen dan de laagste toepasselijke minima. De verhoging van de minima zal normaliter alleen betrekking hebben op de RVR en/of een restrictie op vluchten zonder beslissingshoogte en dient zo gekozen te worden dat geen wijziging van de operationele procedures is vereist. (2) Exploitanten met eerdere ervaring met Categorie II of III. De exploitant die reeds ervaring heeft met Categorie II of III kan bij de Dienst toestemming vragen voor een verkorte overgangsperiode. (i) Onderhoud van Categorie II-, Categorie III- en LVTO(slechtzichtstart)-apparatuur. De exploitant dient, samen met de fabrikant, onderhoudsvoorschriften voor de boordgeleidingssystemen van het vliegtuig vast te stellen en deze op te nemen in het in OPS 1.910 voorgeschreven en door de Dienst goed te keuren onderhoudsprogramma. Bijlage 1 bij OPS 1.450 Slechtzichtvluchten – Training en kwalificaties (a) Algemeen. De exploitant dient ervoor te zorgen dat de trainingsprogramma's voor leden van het stuurhutpersoneel met betrekking tot slechtzichtvluchten bestaan uit gestructureerde cursussen met lessen op de grond, in de vluchtnabootser en/of in de lucht. De exploitant mag de cursusinhoud volgens de bepalingen van onderstaande subparagrafen (2) en (3) inkorten, mits de inhoud van de verkorte cursus aanvaardbaar is voor de Dienst. (1) Leden van het stuurhutpersoneel zonder Categorie II- of Categorie III-ervaring dienen het volledige trainingsprogramma te doorlopen als voorgeschreven in onderstaande subparagrafen (b), (c) en (d). (2) Leden van het stuurhutpersoneel met Categorie II- of Categorie III-ervaring bij een andere exploitant mogen een verkorte cursus op de grond volgen. (3) Leden van het stuurhutpersoneel met Categorie II- of Categorie III-ervaring bij de exploitant mogen een verkorte cursus volgen met lessen op de grond, in de vluchtnabootser en/of in de lucht. De verkorte cursus dient ten minste de elementen te omvatten die worden voorgeschreven in subparagrafen (d)(1), (d)(2)(i) c.q. (d)(2)(ii), en (d)(3)(i). (b) Training op de grond. De exploitant dient ervoor te zorgen dat de aanvankelijke grondcursus voor slechtzichtvluchten ten minste de volgende onderdelen bevat. (c) Vluchtnabootsertraining en/of vliegtraining (1) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de vluchtnabootser- en/of vliegtraining voor slechtzichtvluchten het volgende omvat. (2) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het stuurhutpersoneel getraind is in de uitvoering van zijn taken en geïnstrueerd is over de benodigde coördinatie met andere bemanningsleden. Voor dit doel dient zoveel mogelijk gebruik te worden gemaakt van voor dit doel naar behoren uitgeruste vluchtnabootsers. (3) De training dient te worden opgedeeld in etappes waarbij aandacht is voor normale vluchten zonder uitval van/storingen in het vliegtuig of de apparatuur, maar met alle weersomstandigheden die kunnen optreden, en gedetailleerde scenario's aangaande uitval van/storingen in het vliegtuig of de apparatuur welke invloed kunnen hebben op Categorie II- of Categorie III-vluchten. Indien het vliegtuigsysteem het gebruik van hybride of andere speciale systemen omvat (zoals head-up displays of zichtverbeteringsapparatuur), dienen de leden van het stuurhutpersoneel zich te oefenen in het gebruik van deze systemen onder normale en abnormale omstandigheden tijdens de fase van de training in de vluchtnabootser. (4) De procedures voor het geval dat de piloot het vermogen verliest diens taken uit te voeren die behoren bij slechtzichtstarten en Categorie II- en Categorie III-vluchten dienen te worden geoefend. (5) Voor vliegtuigen zonder type-specifieke vluchtnabootser, dient de exploitant ervoor te zorgen dat de vliegtrainingsfase die specifiek is voor de visuele scenario's van Categorie II-vluchten, wordt uitgevoerd in een vluchtnabootser die voor dat doel is goedgekeurd door de Dienst. Een dergelijke training dient ten minste vier naderingen te omvatten. De training en de procedures die type-specifiek zijn dienen in het vliegtuig te worden geoefend. (6) De initiële Categorie II- en Categorie III-training dient ten minste de volgende oefeningen te omvatten. (7) De daaropvolgende trainingsfasen dienen ten minste te omvatten: (8) In het trainingsprogramma dienen oefeningen te zijn opgenomen in het afhandelen van storingen welke de overgang op hogere minima vereisen. (9) Het trainingsprogramma dient oefeningen te bevatten voor het besturen van het vliegtuig wanneer, tijdens een passief-faalveilige Categorie III-nadering, de storing ertoe leidt dat de automatische piloot uitgeschakeld wordt op of beneden de beslissingshoogte wanneer de laatst gemelde RVR 300 m of minder is. (10) Wanneer gestart wordt bij RVR's van 400 m en minder, dienen oefeningen vastgesteld te worden betreffende storingen in systemen en motoren die resulteren in het doorzetten dan wel afbreken van de start. (d) Conversietrainingseisen voor het uitvoeren van slechtzichtstarten en Categorie II- en Categorie III-vluchten. De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het stuurhutpersoneel dat naar een nieuw vliegtuigtype of nieuwe variant overschakelt waarmee slechtzichtstarten en Categorie II- en Categorie III-vluchten zullen worden uitgevoerd, onderstaande training in slechtzichtprocedures volgt. De ervaringseisen waaraan deze stuurhutbemanningsleden moeten voldoen om een verkorte cursus te mogen volgen zijn beschreven in bovenstaande subparagrafen (a)(2) en (a)(3). (1) Training op de grond. De toepasselijke vereisten als voorgeschreven in bovenstaande subparagraaf (b), rekening houdend met de training en ervaring die het betreffende lid van het stuurhutpersoneel reeds in Categorie II- en Categorie III-vluchten heeft genoten/opgebouwd. (2) Vluchtnabootsertraining en/of vliegtraining (i) Ten minste acht naderingen en/of landingen in een voor dat doel goedgekeurde vluchtnabootser. (ii) Wanneer geen type-specifieke vluchtnabootser beschikbaar is, dienen ten minste drie naderingen met inbegrip van ten minste één doorstart met het vliegtuig te worden uitgevoerd. (iii) Aanvullende training indien speciale grondapparatuur is vereist, zoals head-up displays of zichtverbeteringsapparatuur. (3) Kwalificatie van stuurhutpersoneel. De vereisten ten aanzien van de kwalificatie van het stuurhutpersoneel zijn eigen aan de exploitant en het gebruikte vliegtuigtype. (i) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het stuurhutpersoneel een test ondergaat alvorens Categorie II- of Categorie III-vluchten uit te voeren. (ii) De in bovenstaande subparagraaf (i) voorgeschreven test mag worden vervangen door het met goed gevolg doorlopen van de vluchtnabootser- en/of vliegtraining voorgeschreven in bovenstaande subparagraaf (d)(2). (4) Lijnvliegen onder toezicht. De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het stuurhutpersoneel lijnvluchten onder toezicht uitvoert waarbij de volgende handelingen worden verricht: (i) Voor Categorie II-vluchten waarbij een handmatige landing is vereist, ten minste drie landingen vanaf het moment dat de automatische piloot wordt uitgeschakeld; (ii) Voor Categorie III-vluchten, ten minste drie automatische landingen, met dien verstande dat slechts één automatische landing is vereist als de in bovenstaande subparagraaf (d)(2) voorgeschreven training is uitgevoerd in een volledige, voor vlieguurloze training geschikte vluchtnabootser. (e) Ervaring met vliegtuigtype en als gezagvoerder. Alvorens begonnen wordt aan Categorie II/III-vluchten, zijn de volgende aanvullende eisen van toepassing op gezagvoerders, of bestuurders aan wie het uitvoeren van de vlucht is gedelegeerd, die nieuw zijn op het vliegtuigtype. (3) De Dienst kan toestemming geven voor een verlaging van bovengenoemde ervaringseisen voor leden van het stuurhutpersoneel die ervaring hebben als gezagvoerder van Categorie II- of Categorie III-vluchten. (f) Slechtzichtstart met RVR minder dan 150/200 m (1) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, alvorens toestemming wordt verleend voor het uitvoeren van starten bij RVR's van minder dan 150 m (minder dan 200 m voor vliegtuigen van Categorie D), de volgende training wordt gegeven. (2) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de volgens bovenstaande subparagraaf (1) vereiste training wordt uitgevoerd in een goedgekeurde vluchtnabootser. Deze training dient onder andere het gebruik van speciale procedures en uitrusting te omvatten. Wanneer er geen goedgekeurde vluchtnabootser bestaat, kan de Dienst toestaan dat deze training wordt uitgevoerd in een vliegtuig zonder dat daarbij minimumwaarden voor de RVR gelden. (3) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een lid van het stuurhutpersoneel een test heeft ondergaan alvorens slechtzichtstarten uit te voeren bij een RVR van minder dan 150 m (minder dan 200 m voor vliegtuigen van Categorie D) indien van toepassing. De test mag alleen worden vervangen door het met goed gevolg doorlopen van de vluchtnabootser en/of vliegtraining voorgeschreven in subparagraaf (f)(1) bij de eerste overschakeling naar een nieuw vliegtuigtype. (g) Herhalingstraining en tests – Slechtzichtvluchten (1) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, samen met de normale herhalingstrainingen en vakbewaamheidsproeven die een piloot moet volgen resp. ondergaan, ook wordt onderzocht in hoeverre hij de kennis en vaardigheden bezit om de taken uit te voeren die behoren bij de betreffende Categorie van vluchten waartoe hij is bevoegd. Het vereiste aantal naderingen binnen de geldigheidstermijn van de vakbekwaamheidsproef (zoals beschreven in OPS 1.965(b)) dient minimaal drie te zijn. Een hiervan mag vervangen worden door een nadering en landing in het vliegtuig met gebruik van goedgekeurde Categorie II- en III-procedures. Tijdens de uitvoering van de vakbekwaamheidsproef dient een afgebroken nadering te worden uitgevoerd. Indien de exploitant bevoegd is starten uit te voeren met een RVR van minder dan 150/200 m dient tijdens de vakkundigheidsproef ten minste één slechtzichtstart te worden uitgevoerd. (2) Voor Categorie III-vluchten dient een exploitant een vluchtnabootser te gebruiken die is goedgekeurd voor Categorie III-training. (3) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, voor Categorie III-vluchten op vliegtuigen met een passief-faalveilig besturingssysteem, gedurende de periode van drie vakkundigheidsproeven ten minste een afgebroken nadering wordt uitgevoerd die het gevolg is van een storing in de automatische piloot op of beneden de beslissingshoogte als de laatst gemelde RVR 300 m of minder bedroeg. (4) De Dienst kan toestemming geven om herhalingstraining en tests voor Categorie II- en slechtzichtvluchten uit te voeren in een vliegtuigtype waarvoor geen goedgekeurde vluchtnabootser beschikbaar is. Noot: Ervaring op het gebied van slechtzicht- en Categorie II/III-vluchten met automatische naderingen en/of automatische landingen wordt op peil gehouden door de herhalingsoefeningen en tests voorgeschreven in deze paragraaf. Bijlage 1 bij OPS 1.455 Slechtzichtvluchten – Vluchtuitvoeringsprocedures (a) Algemeen. Slechtzichtvluchten omvatten: wanneer de toepasselijke RVR minder is dan 400 m. Noot 1. Bij elk van deze vluchtuitvoeringsmodi mag een hybride systeem worden gebruikt. Noot 2. Andere vormen van geleidings- of weergavesystemen kunnen worden gecertificeerd en toegestaan. (b) Procedures en aanwijzingen betreffende de vluchtuitvoering (1) De exacte aard en draagwijdte van de gegeven procedures en aanwijzingen zijn afhankelijk van de gebruikte boordapparatuur en de gevolgde stuurhutprocedures. De exploitant dient de taken van elk lid van het stuurhutpersoneel tijdens de start, de nadering, het afvangen, de uitloop en de afgebroken nadering duidelijk te omschrijven in het vluchthandboek. Bijzondere nadruk dient te worden gelegd op de verantwoordelijkheden van het stuurhutpersoneel tijdens de overgang van niet-visuele omstandigheden naar visuele omstandigheden, en op de te volgen procedures bij afnemend zicht of bij uitval/storingen. Bijzondere aandacht dient te worden besteed aan de verdeling van de taken in de stuurhut teneinde te garanderen dat de werkbelasting van de piloot die de beslissing neemt om te landen of een afgebroken nadering uit te voeren zodanig is dat deze zich geheel kan wijden aan het toezicht en het besluitvormingsproces. (2) De exploitant dient een nauwkeurige omschrijving van de procedures en aanwijzingen betreffende de vluchtuitvoering in het vluchthandboek op te nemen. De aanwijzingen moeten verenigbaar zijn met de beperkingen en verplichte procedures vervat in het vlieghandboek en in het bijzonder de volgende zaken behandelen. Bijlage 1 bij OPS 1.465 Minimumzicht voor VFR-vluchten Luchtruimklasse B C D E F G Boven 900 m (3000 ft.) AMSL, of boven 300 m (1000 ft.) boven de grond als dat hoger is Op en beneden 900 m (3000 ft.) AMSL, of 300 m (1000 ft.) boven de grond als dat hoger is Afstand tot wolken Wolken-vrij 1500 m in horizontaal richting en 300m (1000 ft.) in verticale richting Buiten de wolken en met het aardoppervlak in zicht Zicht in de vlucht 8 km op en boven 3050 m (10 000 ft.) AMSL (Noot 1) 5 km beneden 3050 m (10 000 ft.) AMSL 5 km (Noot 2) Noot 1. Wanneer de overgangshoogte minder is dan 3050 m (10 000 voet) AMSL, dient FL 100 te worden gebruikt in plaats van 10 000 voet. Noot 2. Het vliegen met vliegtuigen van Categorie A en B bij een vliegzicht van minimaal 3 000 m is toegestaan, mits de betreffende ATS-instantie het gebruik van een vliegzicht van minder dan 5 km toestaat, en de omstandigheden zodanig zijn dat de kans om ander verkeer tegen te komen laag is, en de aangewezen luchtsnelheid (IAS) 140 kt of minder is. SUBDEEL F PRESTATIES ALGEMEEN OPS 1.470 Toepasselijkheid (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat meermotorige vliegtuigen met schroefturbinemotoren en een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan negen of een maximumstartmassa van meer dan 5700 kg, en alle meermotorige straalvliegtuigen, gebruikt worden in overeenstemming met subdeel G (Prestatieklasse A). (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat propellervliegtuigen met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van negen of minder, of een maximumstartmassa van 5700 kg of minder, gebruikt worden in overeenstemming met subdeel H (Prestatieklasse B). (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat vliegtuigen met zuigermotoren en een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan negen of een maximumstartmassa van meer dan 5700 kg, gebruikt worden in overeenstemming met subdeel I (Prestatieklasse C). (d) Wanneer als gevolg van specifieke eigenschappen van het ontwerp (bv. supersonische vliegtuigen of watervliegtuigen) niet aangetoond kan worden dat volledig voldaan wordt aan de eisen van het van toepassing zijnde subdeel dient de exploitant goedgekeurde prestatienormen te hanteren die een veiligheidsniveau garanderen dat gelijkwaardig is aan dat van het betreffende subdeel. (e) Voor meermotorige vliegtuigen met schroefturbinemotoren en een maximaal toegestane passagierscapaciteit van meer dan negen en een maximumstartmassa van 5700 kg of minder kan de Dienst toestemming verlenen voor gebruik met andere bedrijfsbeperkingen dan die van Prestatieklasse A welke niet minder restrictief zullen zijn dan die van de toepasselijke eisen van subdeel H; (f) Het in bovenstaande subparagraaf (e) bepaalde vervalt op 1 april 2000. OPS 1.475 Algemeen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de massa van het vliegtuig: of, bij herziening van het vliegplan tijdens de vlucht, niet groter is dan de massa waarbij voor de geplande vlucht voldaan kan worden aan de eisen van het betreffende subdeel, rekening houdend met verwachte afname van de massa tijdens de vlucht, en met het lozen van brandstof als voorzien in de betreffende bepaling. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de goedgekeurde prestatiegegevens vermeld in het vlieghandboek gebruikt worden om te bepalen of voldaan wordt aan de bepalingen van het betreffende subdeel, zo nodig aangevuld met andere gegevens die voor de Dienst aanvaardbaar zijn zoals voorgeschreven in het betreffende subdeel. Bij de toepassing van de in het betreffende subdeel voorgeschreven factoren mag rekening gehouden worden met eventuele operationele factoren die al verdisconteerd zijn in de prestatiegegevens in het vlieghandboek, om te voorkomen dat zij twee keer in rekening gebracht worden. (c) Bij het aantonen dat voldaan wordt aan de vereisten van het betreffende subdeel dient rekening gehouden te worden met de configuratie van het vliegtuig, de omgevingsomstandigheden en het gebruik van systemen die de prestaties negatief kunnen beïnvloeden. (d) Voorzover het de bepaling van de prestaties betreft mag een vochtige baan, mits geen grasbaan, als droog beschouwd worden. OPS 1.480 Begripsbepalingen (a) De termen die gebruikt worden in subdelen F, G, H, I en J, and niet gedefinieerd worden in JAR–1, hebben de volgende betekenis: (1) Beschikbare start-stopafstand (ASDA). De lengte van de beschikbaarverklaarde aanlooplengte plus de lengte van de (nood)stopbaan, indien een dergelijk baandeel beschikbaar is verklaard door de betrokken Dienst en de massa van het vliegtuig kan dragen onder de gegeven bedrijfsomstandigheden. (2) Verontreinigde baan. Een baan wordt als vervuild beschouwd als meer dan 25% van de oppervlakte ervan (al of niet lokaal) binnen de benodigde lengte en breedte bedekt is met de volgende zaken. (3) Vochtige baan. Een baan wordt als vochtig beschouwd als het oppervlak niet droog is, maar niet zo vochtig is dat het gaat glanzen. (4) Droge baan. Een droge baan is een baan welke noch nat noch vervuild is, en omvat ook verharde banen die van een speciale gegroefde of poreuze bovenlaag zijn voorzien en zodanig onderhouden worden dat zelfs bij aanwezigheid van vocht van een "effectief droge" remwerking sprake is. (5) Beschikbare landingsbaanlengte (LDA). De lengte van de baan welke door de Dienst beschikbaar verklaard is en geschikt is voor de landing en uitloop van een landend vliegtuig. (6) Maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie. Het - door de exploitant gebruikte, door Dienst goedgekeurde en in het vluchthandboek vastgelegde – hoogste aantal voor passagiers beschikbare stoelen in een bepaald vliegtuig, waarbij de stoelen voor de pilo(o)t(en) of in de stuurhut en die voor het kajuitpersoneel (voor zover van toepassing) niet worden meegerekend. (7) Beschikbare startbaanlengte (TODA). De lengte van de beschikbare startaanloop plus de lengte van de beschikbare vrijstrook. (8) Startmassa. Als startmassa geldt de massa van het vliegtuig, met inbegrip van alle daarin aanwezige goederen en personen, bij aanvang van de startaanloop. (9) Beschikbare startaanloop (TORA). De lengte van de baan welke door de betrokken Dienst beschikbaar verklaard is en geschikt is voor de aanloop van een startend vliegtuig. (10) Natte baan. Een baan wordt als nat beschouwd als het oppervlak bedekt is met water, of een gelijkwaardige stof, doch minder dan omschreven in subparagraaf (a)(2) hierboven, of als er zich zoveel vocht op het baanoppervlak bevindt dat licht weerkaatst wordt, zonder dat er sprake is van plassen van aanzienlijke grootte. (b) De betekenis van de termen "start-stopafstand", "startbaanlengte", "netto vliegbaan bij de start", "netto en-routevliegbaan met één uitgevallen motor", en "netto en-routevliegbaan met twee uitgevallen motoren", met betrekking tot het vliegtuig, wordt gedefinieerd in de luchtwaardigheidseisen volgens welke het vliegtuig gecertificeerd is, of welke door de Dienst vastgesteld zijn als deze van oordeel is dat deze definitie niet afdoende is om aan te tonen dat aan de bedrijfsgrenzen met betrekking tot de prestaties is voldaan. SUBDEEL G PRESTATIEKLASSE A OPS 1.485 Algemeen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, voorzover nodig om te kunnen bepalen of aan de eisen van dit subdeel wordt voldaan, de goedgekeurde prestatiegegevens in het vlieghandboek worden aangevuld met andere voor de Dienst aanvaardbare gegevens indien de goedgekeurde prestatiegegevens in het vlieghandboek onvoldoende rekening houden met zaken als: 1) redelijkerwijs te verwachten ongunstige vluchtomstandigheden, zoals starten en landen op verontreinigde banen; en 2) motoruitval in alle stadia van de vlucht. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de bij natte of verontreinigde banen gebruikte prestatiegegevens zijn vastgesteld in overeenstemming met JAR 25X1591 of een voor de Dienst aanvaardbaar equivalent. OPS 1.490 De start (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de startmassa niet hoger is dan de maximumstartmassa die in het vlieghandboek is vastgelegd voor de drukhoogte en de omgevingstemperatuur bij welke de start zal worden uitgevoerd. (b) De exploitant dient aan de volgende eisen te voldoen bij het bepalen van de maximaal toelaatbare startmassa. (c) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (b) dient de exploitant rekening te houden met: OPS 1.495 Hoogtemarge boven hindernissen bij de start (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de netto startvliegbaan tenminste 35 voet boven of ten minste 90 m plus 0,125 x D van hindernissen verwijderd blijft, waarbij D de horizontale afstand is die het vliegtuig heeft afgelegd vanaf het einde van de beschikbare startlengte of het einde van de startlengte indien een bocht is gepland vóór het einde van de beschikbare startlengte. Voor vliegtuigen met een spanwijdte van minder dan 60 m mag een horizontale afstand tot hindernissen worden gebruikt van de halve spanwijdte plus 60 m, plus 0,125 x D. (b) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) dient de exploitant rekening te houden met: (c) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a): (d) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) voor die gevallen waarin de voorgenomen vliegbaan geen grondkoerswijzigingen van meer dan 15° vereist, behoeft een exploitant geen rekening te houden met hindernissen die in laterale richting verder verwijderd zijn dan: (e) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) voor die gevallen waarin de voorgenomen vliegbaan wel grondkoerswijzigingen van meer dan 15° vereist, behoeft een exploitant geen rekening te houden met hindernissen die op een grotere zijdelingse afstand liggen dan: (f) Teneinde aan de eisen van OPS 1.495 te voldoen en te zorgen voor een veilige route, met vermijding van hindernissen, dient de exploitant eventualiteitenprocedures vast te stellen om het vliegtuig in staat te stellen ofwel te voldoen aan de en-route-eisen van OPS 1.500, ofwel te landen op het luchtvaartterrein van vertrek dan wel op een startuitwijkhaven. OPS 1.500 En-route – met één uitgevallen motor (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de in het vlieghandboek vermelde en-route netto vliegbaangegevens met één uitgevallen motor die van toepassing zijn bij de voor de vlucht verwachte weersomstandigheden, op elk punt op de route ofwel voldoen aan subparagraaf (b) of aan subparagraaf (c). De netto vliegbaan dient een positieve gradiënt te hebben op 1500 voet boven het luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden na het uitvallen van de motor. Onder weersomstandigheden waarbij de werking van ijsbestrijdingssystemen is vereist, dient rekening te worden gehouden met het effect van het gebruik daarvan op de netto vliegbaan. (b) De gradiënt van de netto vliegbaan dient positief te zijn op ten minste 1000 voet boven de grond en boven alle hindernissen aan weerszijden van de gehele route die zich bevinden op minder dan 9,3 km (5 NM) van de voorgenomen grondkoers. (c) De netto vliegbaan dient zodanig te zijn dat het vliegtuig vanaf kruishoogte door kan vliegen naar een luchtvaartterrein waar een landing kan worden gemaakt conform OPS 1.515 c.q. 1.520, waarbij de verticale afstand tussen de netto vliegbaan en de grond en alle hindernissen aan weerszijden van de gehele route die zich bevinden binnen 9,3 km (5 NM) van de geplande grondkoers ten minste 2000 voet dient te bedragen, conform onderstaande subparagrafen (1) t/m (4). OPS 1.505 En-route - Vliegtuigen met drie of meer motoren, waarvan twee uitvallen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een vliegtuig met drie of meer motoren op geen enkel punt van de voorgenomen route meer dan negen0 minuten vliegtijd, bij de langeafstandskruissnelheid die geldt voor gebruik van alle motoren bij standaardtemperatuur en in windstille omstandigheden, is verwijderd van een luchtvaartterrein dat voldoet aan de prestatie-eisen die gelden bij de verwachte landingsmassa, tenzij het vliegtuig voldoet aan onderstaande subparagrafen (b) t/m (f). (b) De en-route netto vliegbaangegevens met twee uitgevallen motoren dienen zodanig te zijn dat het vliegtuig door kan vliegen, onder de verwachte weersomstandigheden, vanaf het punt waar twee motoren verondersteld worden gelijktijdig uit te vallen, tot een luchtvaartterrein waar het mogelijk is te landen en tot volledige stilstand te komen met gebruikmaking van de voorgeschreven procedure voor een landing met twee uitgevallen motoren. De netto vliegbaan dient een verticale afstand van ten minste 2000 voet te bewaren tot de grond en tot alle obstakels die zich op minder dan 9,3 km (5 NM) aan weerszijden van de geplande grondkoers bevinden. Op hoogten en onder weersomstandigheden waarbij ijsbestrijdingssystemen ingezet moeten kunnen worden, dient rekening te worden gehouden met het effect daarvan op de netto vliegbaangegevens. Indien de navigatienauwkeurigheid niet voldoet aan het 95%-criterium dient een exploitant de bovenstaande breedtemarges te verhogen tot 18,5 km (10 NM). (c) De twee motoren worden verondersteld uit te vallen op het meest kritieke punt van dat deel van de route waar het vliegtuig meer dan negentig minuten, bij de langeafstandskruissnelheid met alle motoren in werking en bij de standaardtemperatuur en windstilte, is verwijderd van een luchtvaartterrein waar wordt voldaan aan de prestatie-eisen die gelden bij de verwachte landingsmassa. (d) De netto vliegbaan dient op 1500 voet boven het luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden na het uitvallen van twee motoren een positieve gradiënt te hebben. (e) Brandstoflozing is toegestaan indien een veilige procedure wordt gevolgd en in die mate dat mogelijk blijft om het luchtvaartterrein met de vereiste brandstofreserves te bereiken. (f) De verwachte massa van het vliegtuig op het punt waar de twee motoren verondersteld worden uit te vallen, mag niet minder zijn dan de massa met inbegrip van voldoende brandstof om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden, daar aan te komen op ten minste 1500 voet direct boven het landingsgebied en vervolgens nog 15 minuten horizontaal te vliegen. OPS 1.510 De landing - Bestemmings- en uitwijkhavens (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de in overeenstemming met OPS 1.475(a) bepaalde landingsmassa van het vliegtuig niet hoger is dan de maximumlandingsmassa die is voorgeschreven voor de hoogte van en omgevingstemperatuur die worden verwacht op het geschatte tijdstip van landing op het bestemmings- en uitwijkhaven. (b) Voor instrumentnaderingen met beslissingshoogten van minder dan 200 voet dient een exploitant zich ervan te overtuigen dat de naderingsmassa van het vliegtuig, rekening houdend met de startmassa en het verwachte brandstofverbruik tijdens de vlucht, dusdanig is dat er bij afgebroken nadering, met de kritieke motor buiten werking en bij de snelheid en configuratie voor een doorstart, een klimgradiënt bereikt kan worden van ten minste 2,5%, dan wel de gepubliceerde gradiënt indien deze groter is. Voor het gebruik van een andere methode is de toestemming van de Dienst vereist. OPS 1.515 De landing - Droge banen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de in overeenstemming met OPS 1.475 (a) bepaalde landingsmassa voor het geschatte landingstijdstip op het bestemmingsterrein en op enig uitwijkhaven, dusdanig is dat het vliegtuig vanaf 50 voet boven de baandrempel volledig tot stilstand kan komen: 4) bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagrafen (a)(1) en (a)(2), kan de Dienst, bij wijze van uitzondering, indien zij overtuigd is van de noodzaak , het gebruik van korte-landingsmethoden toestaan in overeenstemming met bijlagen 1 en 2 alsmede de andere aanvullende voorwaarden welke de Dienst noodzakelijk acht teneinde een aanvaardbaar veiligheidsniveau in dat speciale geval te garanderen. (b) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) dient de exploitant rekening te houden met: (c) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) dient te worden aangenomen dat: (d) Indien een exploitant niet kan voldoen aan bovenstaande subparagraaf (c)(1) voor een bestemmingsterrein met één baan waar landing afhankelijk is van een vastgestelde windcomponent, mag de vlucht alleen ondernomen worden indien twee uitwijkhavens worden aangewezen welke het mogelijk maken geheel te voldoen aan het in subparagrafen (a), (b) en (c) bepaalde. Alvorens een nadering voor de landing op het bestemmingsterrein in te zetten, dient de gezagvoerder zich ervan te overtuigen dat een landing geheel conform OPS 1.510 en bovenstaande subparagrafen (a) en (b) mogelijk is. (e) Indien een exploitant niet kan voldoen aan bovenstaande subparagraaf (c)(2) voor het bestemmingsterrein, mag de vlucht ondernomen worden indien een uitwijkhaven is aangewezen welke het mogelijk maakt geheel te voldoen aan subparagrafen (a), (b) en (c). OPS 1.520 De landing - Natte en verontreinigde banen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat als de betreffende weerrapporten of -verwachtingen, of een combinatie daarvan, aangeven dat de baan nat kan zijn op het geschatte tijdstip van landing, de beschikbare landingslengte ten minste 115% bedraagt van de in overeenstemming met OPS 1.515 voorgeschreven landingslengte. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat als de betreffende weerrapporten of -verwachtingen, of een combinatie daarvan, aangeven dat de baan verontreinigd kan zijn op het geschatte tijdstip van landing, de beschikbare landingslengte ten minste gelijk is aan de landingslengte bepaald volgens bovenstaande subparagraaf (a), of, als dit meer is, ten minste 115% van de landingslengte bepaald volgens goedgekeurde gegevens over de landingslengte op een verontreinigde baan of volgens gelijkwaardige, door de Dienst aanvaarde gegevens. (c) Een landingslengte op een natte baan die korter is dan die welke is vereist volgens bovenstaande subparagraaf (a), doch niet minder dan die welke is vereist volgens OPS 1.515(a), mag worden gebruikt indien het vlieghandboek specifieke aanvullende informatie bevat over landingslengtes op natte banen. (d) Indien het vlieghandboek specifieke aanvullende informatie bevat over landingslengtes op verontreinigde banen mag een landingslengte op een speciaal geprepareerde verontreinigde baan worden gebruikt die korter is dan die welke is vereist volgens bovenstaande subparagraaf (b), doch niet minder dan die welke is vereist volgens OPS 1.515(a). (e) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagrafen (b), (c) en (d), dienen de criteria van OPS 1.515 dienovereenkomstig te worden toegepast, met dien verstande dat OPS 1.515(a)(1) en (2) niet toegepast dienen te worden op bovenstaande subparagraaf (b). Bijlage 1 bij OPS 1.495 (c)(3) Goedkeuring van verhoogde dwarshellingshoeken Voor het gebruik van verhoogde dwarshellingshoeken waarvoor speciale toestemming is vereist, dient aan de volgende criteria te worden voldaan. Bijlage 1 bij OPS 1.515 (a)(3) Steile-naderingsprocedures De Dienst kan toestemming geven voor toepassing van steile-naderingsprocedures met glijpadhellingshoeken van 4,5° of meer en met drempelhoogten van minder dan 50 voet doch niet minder dan 35 voet, mits aan de volgende criteria wordt voldaan. Bijlage 1 bij OPS 1.515 (a)(4) Korte landingen Bij de toepassing van OPS 1.515(a)(4) mag de afstand die wordt gebruikt voor berekening van de toelaatbare landingsmassa bestaan uit de bruikbare lengte van het beschikbaarverklaarde veilige gebied plus de beschikbaarverklaarde landingslengte. De Dienst kan dergelijke vluchten toestaan in overeenstemming met de volgende criteria. (1) Aantonen van de noodzaak voor korte landingen. Er moeten een duidelijk algemeen belang bestaan in en operationele redenen zijn voor de korte landing, ofwel vanwege de geïsoleerde ligging van de luchthaven of vanwege fysieke belemmeringen met betrekking tot het verlengen van de baan. (2) Criteria met betrekking tot het vliegtuig en de vluchtuitvoering. (i) Vluchten met korte landing zullen alleen worden goedgekeurd voor vliegtuigen waarbij de verticale afstand tussen de baan die het oog van de piloot beschrijft en de baan van het laagste punt van de wielen van het vliegtuig, vastgesteld op de normale glijpad, niet groter is dan drie meter. (ii) Bij het vaststellen van start- en landingsminima van luchtvaartterreinen mag het zicht/RVR niet minder zijn dan 1.5 km. Bovendien moeten de grenswaarden met betrekking tot wind in het vluchthandboek worden vermeld. (iii) De minimale ervaring van de piloot, de trainingseisen en de training die erop is gericht om de specifieke bekendheid met het luchtvaartterrein te kweken, dienen voor dergelijke vluchten in het vluchthandboek te worden vermeld. (3) Hierbij wordt aangenomen dat de hoogte waarop het begin van de bruikbare lengte van het beschikbaarverklaarde veilige gebied wordt gepasseerd, 50 ft voet is. (4) Aanvullende criteria. De Dienst kan alle aanvullende voorwaarden stellen die zij nodig acht voor een veilige vluchtuitvoering, rekening houdend met de eigenschappen van het vliegtuigtype, de orografische eigenschappen van het naderingsgebied, de beschikbare naderingshulpmiddelen, en overwegingen in verband met afgebroken naderingen/afgebroken landingen. Bij dergelijke aanvullende voorwaarden kan bv. gedacht worden aan een visueel daalhoek-indicatorsysteem van het type VASI/PAPI. Bijlage 2 bij OPS 1.515 (a)(4) Eisen met betrekking tot het vliegveld bij korte landingen Eisen met betrekking tot het vliegveld (1) Voor het gebruik van het veilige gebied is de toestemming van de Luchthavendienst vereist. (2) De bruikbare lengte van het beschikbare veilige gebied volgens de bepalingen van 1.515(a)(4) en deze bijlage, mag niet meer zijn dan 90 meter. (3) De breedte van het beschikbare veilige gebied mag niet minder zijn dan tweemaal de breedte van de baan, of tweemaal de spanwijdte als dit meer is, gecentreerd op het verlengde van de hartlijnstreep. (4) Het beschikbare veilige gebied dient vrij te zijn van hindernissen of laagtes die een gevaar zouden vormen voor een vliegtuig dat te kort binnenkomt. Gedurende de tijd dat de baan in gebruik is voor korte landingen mag niet worden toegestaan dat een mobiel voorwerp zich in het beschikbare veilige gebied bevindt. (5) De helling van het beschikbaarverklaarde veilige gebied mag niet groter zijn dan 5% opwaarts of 2% neerwaarts in de richting van de landing. (6) Voor deze vluchtsoort behoeft de in OPS 1.480 (a)(5) vereiste draagkracht niet te worden toegepast op het beschikbaarverklaarde veilige gebied. SUBDEEL H PRESTATIEKLASSE B OPS 1.525 Algemeen (a) De exploitant mag niet met een eenmotorig vliegtuig vliegen: Noot: Beperkingen op het gebruik van eenmotorige vliegtuigen komen in OPS 1.240 (a)(6) aan de orde. (b) De exploitant dient tweemotorige vliegtuigen die niet voldoen aan de in bijlage 1 bij OPS 1.525(b) opgenomen bepalingen omtrent het stijggedrag te behandelen als eenmotorige vliegtuigen. OPS 1.530 De start (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de startmassa niet hoger is dan de maximumstartmassa die in het vlieghandboek is vastgelegd voor de drukhoogte en de omgevingstemperatuur bij welke de start zal worden uitgevoerd. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de ruwe startlengte, zoals vermeld in het vlieghandboek, niet hoger is dan: OPS 1.535 Hoogtemarge boven hindernissen bij de start - Meermotorige vliegtuigen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat vliegtuigen met twee of meer motoren bij de start een volgens deze subparagraaf bepaalde netto vliegbaan beschrijven die in verticale zin ten minste 50 voet boven of in horizontale zin ten minste 90 m plus 0,125 x D van hindernissen verwijderd blijft, waarbij D de horizontale afstand is die het vliegtuig heeft afgelegd vanaf het einde van de beschikbare startlengte of het einde van de startlengte indien een bocht is gepland vóór het einde van de beschikbare startlengte, met uitzondering van het bepaalde in onderstaande subparagrafen (b) en (c). Bij vliegtuigen met een spanwijdte van minder dan 60 m mag een horizontale afstand tot hindernissen worden gebruikt van de helft van de spanwijdte van het vliegtuig, plus 60 m, plus 0,125 x D. Bij het voldoen aan de bepalingen van deze subparagraaf dient te worden aangenomen dat: (b) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) voor die gevallen waarin de voorgenomen vliegbaan geen grondkoerswijzigingen van meer dan 15° vereist, behoeft een exploitant geen rekening te houden met hindernissen die in laterale richting verder verwijderd zijn dan: (c) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) voor die gevallen waarin de voorgenomen vliegbaan wel grondkoerswijzigingen van meer dan 15° vereist, behoeft een exploitant geen rekening te houden met hindernissen die in laterale zin verder verwijderd zijn dan: (d) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagrafen (a), (b) en (c) dient de exploitant rekening te houden met: OPS 1.540 En-route - Meermotorige vliegtuigen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vliegtuig, onder de voor de vlucht verwachte weersomstandigheden, en in geval dat één motor uitvalt, met de overige motoren werkend in overeenstemming met de bepalingen omtrent maximum-duurvermogen in staat is de vlucht voort te zetten op of boven de betreffende in het vluchthandboek genoemde minimumhoogtes voor veilige vlucht, tot aan een punt op 1000 voet boven een luchtvaartterrein waar aan de prestatie-eisen kan worden voldaan. (b) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a): OPS 1.542 En-route - Eenmotorige vliegtuigen De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vliegtuig, onder de voor de vlucht verwachte weersomstandigheden, bij het uitvallen van de motor in staat is een plaats te bereiken waar een veilige noodlanding kan worden gemaakt. Voor landvliegtuigen is een plaats op het land vereist, tenzij de Dienst anderszins beslist. Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a): OPS 1.545 De landing - Bestemmings- en uitwijkhavens De exploitant dient ervoor te zorgen dat de in overeenstemming met OPS 1.475(a) bepaalde landingsmassa van het vliegtuig niet hoger is dan de maximumlandingsmassa die is voorgeschreven voor de hoogte van en omgevingstemperatuur die worden verwacht op het geschatte tijdstip van landing op het bestemmings- en uitwijkhaven. OPS 1.550 De landing - Droge baan (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de in overstemming met OPS 1.475(a) bepaalde landingsmassa voor het geschatte landingstijdstip dusdanig is dat het vliegtuig op het bestemmingsterrein en op elk uitwijkhaven vanaf 50 voet boven de baandrempel kan landen en binnen 70% van de beschikbare landingslengte tot volledige stilstand kan komen. (1) De Dienst kan toestemming geven voor het gebruik van landingslengten vermenigvuldigd met de in deze paragraaf genoemde factoren, gebaseerd op procedures voor steile naderingen met een drempelhoogte van minder dan 50 voet, doch niet minder dan 35 voet ). (2) De Dienst mag, in overeenstemming met de in bijlage 2 bij OPS 1.550(a) vastgelegde criteria, toestemming geven voor korte landingen. (b) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) dient de exploitant rekening te houden met: (c) Bij vluchten die in overeenstemming met bovenstaande subparagraaf (a) worden ondernomen dient te worden aangenomen dat: (d) Indien een exploitant niet kan voldoen aan bovenstaande subparagraaf (c)(2) voor het bestemmingsterrein, mag een vlucht worden ondernomen indien een uitwijkhaven is aangewezen welke het mogelijk maakt geheel te voldoen aan bovenstaande subparagrafen (a), (b) en (c). OPS 1.555 De landing - Natte en verontreinigde banen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, als de betreffende weerrapporten of -verwachtingen, of een combinatie daarvan, aangeven dat de baan nat kan zijn op het geschatte landingstijdstip, de beschikbare landingslengte ten minste gelijk is aan de benodigde landingslengte, bepaald volgens OPS 1.550, vermenigvuldigd met een factor van 1,15. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat als de betreffende weerrapporten of -verwachtingen, of een combinatie daarvan, aangeven dat de baan verontreinigd kan zijn op het geschatte tijdstip van landing, de landingslengte, bepaald met behulp van gegevens die voor de Dienst aanvaardbaar zijn voor deze omstandigheden, niet groter is dan de beschikbare landingslengte. (c) Een landingslengte op een natte baan die korter is dan die welke is vereist volgens bovenstaande subparagraaf (a), doch niet minder dan die welke is vereist volgens OPS 1.550(a), mag worden gebruikt indien het vlieghandboek specifieke aanvullende informatie bevat over landingslengtes op natte banen. Bijlage 1 bij OPS 1.525(b) Algemeen - Stijgvlucht bij start en landing De voorschriften in deze bijlagen zijn gebaseerd op JAR–23.63(c)(1) en JAR–23.63(c)(2), van kracht sinds 11 maart 1994. (a) Stijgvlucht bij de start (1) Alle motoren in werking De constante stijggradiënt na de start dient ten minste 4% te bedragen, met: A) startvermogen op alle motoren; D) een vliegsnelheid van ten minste 1,1 VMC, of 1,2 VS1 als deze waarde groter is. (2) Eén uitgevallen motor (i) De constante stijggradiënt op een hoogte van 400 voet boven het startoppervlak dient meetbaar positief te zijn, met: (ii) De constante stijggradiënt op een hoogte van 1500 voet boven het startoppervlak dient ten minste 0,75% te zijn, met: (b) Stijgvlucht bij de landing (1) Alle motoren in werking De constante stijggradiënt dient ten minste 2,5% te bedragen, met: (2) Eén uitgevallen motor De constante stijggradiënt op een hoogte van 1500 voet boven het landingsoppervlak dient ten minste 0,75% te zijn, met: Bijlage 1 bij OPS 1.535(b)(1) & (c)(1) Startvliegbaan - Navigatie met visuele koersgeleiding De exploitant dient ervoor te zorgen dat navigatie met visuele koersgeleiding alleen plaatsvindt als de weersomstandigheden tijdens de vlucht, met inbegrip van wolkenbasis en zicht, zodanig zijn dat de hindernis- en/of grondreferentiepunten kunnen worden gezien en herkend. Het vluchthandboek dient voor de betreffende luchtvaartterrein(en) de minimumweersomstandigheden te vermelden waarbij de bemanning te allen tijde in staat is de juiste vliegbaan ten opzichte van grondreferentiepunten te bepalen en te handhaven, teneinde een veilige hoogtemarge boven hindernissen en de grond te bewaren, en wel als volgt. Bijlage 1 bij OPS 1.550 (a) Steile-naderingsprocedures De Dienst kan toestemming geven voor toepassing van steile-naderingsprocedures met dalingshoeken van 4,5° of meer en met drempelhoogten van minder dan 50 voet doch niet minder dan 35 voet, mits aan de volgende criteria wordt voldaan. Bijlage 2 bij OPS 1.550(a) Korte landingen Voorzover het de toepassing van OPS 1.550(a)(2) betreft mag de lengte die wordt gebruikt voor berekening van de toelaatbare landingsmassa bestaan uit de bruikbare lengte van het beschikbaarverklaarde veilige gebied plus de beschikbaarverklaarde landingslengte. De Dienst kan dergelijke vluchten toestaan in overeenstemming met de volgende criteria. (1) Voor het gebruik van het beschikbaarverklaarde veilige gebied is de toestemming van de Luchthavendienst vereist. SUBDEEL I PRESTATIEKLASSE C OPS 1.560 Algemeen Om te voldoen aan de eisten van dit subdeel dient de exploitant ervoor te zorgen dat de goedgekeurde prestatiegegevens in het vlieghandboek waar nodig worden aangevuld met andere voor de Dienst aanvaardbare gegevens indien de goedgekeurde prestatiegegevens in het vlieghandboek onvoldoende zijn. OPS 1.565 De start (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de startmassa niet hoger is dan de maximumstartmassa die in het vlieghandboek is vastgelegd voor de drukhoogte en de omgevingstemperatuur bij welke de start zal worden uitgevoerd. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, voor vliegtuigen waarvan de gegevens over de startveldlengte in het vlieghandboek geen rekening houden met motorstoring, de afstand vanaf het begin van de aanloop die het vliegtuig nodig heeft om een hoogte te bereiken van 50 voet boven de grond met alle motoren werkend op het vastgestelde maximumstartvermogen, vermenigvuldigd met een factor van ofwel: niet groter is dan de beschikbare aanlooplengte op het luchtvaartterrein waarop de start zal plaatsvinden. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, voor vliegtuigen waarvan de gegevens over de startveldlengte in het vlieghandboek wel rekening houden met motorstoring, aan de volgende eisen wordt voldaan conform de specificaties in het vlieghandboek. (d) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagrafen (b) en (c), dient de exploitant rekening te houden met: OPS 1.570 Vermijden van hindernissen bij de start (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de netto startvliegbaan met één uitgevallen motor tenminste 50 voet plus 0,01 x D boven of ten minste 90 m plus 0,125 x D van hindernissen verwijderd blijft, waarbij D de horizontale afstand is die het vliegtuig heeft afgelegd vanaf het einde van de beschikbare startlengte. Voor vliegtuigen met een spanwijdte van minder dan 60 m mag een horizontale afstand tot hindernissen worden gebruikt van de halve spanwijdte plus 60 m, plus 0,125 x D. (b) De startvliegbaan dient te beginnen op een hoogte van 50 voet boven de grond aan het einde van de volgens OPS 1.565(b) c.q. (c) vereiste startlengte, en te eindigen op een hoogte van 1500 voet boven de grond. (c) Bij het voldoen aan de bepalingen van subparagraaf (a) dient de exploitant rekening te houden met: (d) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) zijn grondkoerswijzigingen niet toegestaan tot aan het punt van de startvliegbaan waar een hoogte van 50 voet boven de grond is bereikt. Daarna, tot een hoogte van 400 voet, wordt aangenomen dat de dwarshelling van het vliegtuig niet meer dan 15° bedraagt. Boven 400 voet hoogte mogen dwarshellingshoeken groter dan 15°, doch niet meer dan 25°, worden gepland. Er dient voldoende rekening te worden gehouden met het effect van dwarshelling op vliegsnelheden en de vliegbaan, met inbegrip van de toename van afstanden als gevolg van verhoogde vliegsnelheden. (e) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) voor die gevallen waarin geen grondkoerswijzigingen van meer dan 15° zijn vereist, behoeft een exploitant geen rekening te houden met hindernissen die op een grotere zijdelingse afstand liggen dan: (f) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) voor die gevallen waarin wel grondkoerswijzigingen van meer dan 15° zijn vereist, behoeft een exploitant geen rekening te houden met hindernissen die op een grotere zijdelingse afstand liggen dan: (g) Teneinde aan de eisen van OPS 1.570 te voldoen en te zorgen voor een veilige route, met vermijding van hindernissen, dient de exploitant eventualiteitenprocedures vast te stellen om het vliegtuig in staat te stellen ofwel te voldoen aan de en-route-eisen van OPS 1.580, ofwel te landen op het luchtvaartterrein van vertrek dan wel op een startuitwijkhaven. OPS 1.575 En-route - Alle motoren in werking De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vliegtuig, onder de voor de vlucht verwachte weersomstandigheden, op elk punt van de route of van elke geplande afwijking daarvan, in staat is een stijgsnelheid van ten minste 300 voet per minuut te bereiken met alle motoren werkend op het vermelde maximum-duurvermogen op: 1) de minimumhoogtes voor een veilige vlucht in elk stadium van de te vliegen route of van elke geplande afwijking daarvan zoals vermeld in, of berekend op basis van de informatie in, het vluchthandboek voor het betreffende vliegtuig; en OPS 1.580 En-route - Eén uitgevallen motor (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vliegtuig, onder de voor de vlucht verwachte weersomstandigheden, en in geval dat één van de motoren op enig punt van de route of een geplande afwijking daarvan uitvalt, met de andere motor of motoren werkend op het vermelde maximum-duurvermogen, in staat is de vlucht voort te zetten vanaf de kruishoogte tot aan een luchtvaartterrein waar een landing kan worden uitgevoerd conform OPS 1.595 c.q. OPS 1.600, en daarbij hoogtes boven de hindernissen die zich bevinden op minder dan 9·3 km (5 NM) aan weerszijden van de geplande grondkoers te bewaren van tenminste: (b) De vliegbaan dient een positieve helling te hebben op een hoogte van 450 m (1500 voet) boven het luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden na het uitvallen van een motor. (c) Voorzover het deze subparagraaf betreft dient te worden aangenomen dat de beschikbare stijgsnelheid van het vliegtuig 150 voet per minuut lager is dan de vermelde bruto stijgsnelheid. (d) Bij het voldoen aan de bepalingen van deze paragraaf dient een exploitant de breedtemarges uit bovenstaande subparagraaf (a) te verhogen tot 18,5 km (10 NM) indien de navigatienauwkeurigheid minder is dan 95%. (e) Brandstoflozing is toegestaan indien een veilige procedure wordt gevolgd en in die mate dat mogelijk blijft om het luchtvaartterrein met de vereiste brandstofreserves te bereiken. OPS 1.585 En-route - Vliegtuigen met drie of meer motoren, waarvan twee zijn uitgevallen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een vliegtuig met drie of meer motoren op geen enkel punt van de beoogde route meer dan 90 minuten, bij de langeafstandskruissnelheid met alle motoren in werking en bij de standaardtemperatuur en windstilte, is verwijderd van een luchtvaartterrein waar wordt voldaan aan de prestatie-eisen die gelden bij de verwachte landingsmassa, tenzij het vliegtuig voldoet aan onderstaande subparagrafen (b) t/m (e). (b) De aangetoonde vliegbaan met twee uitgevallen motoren dient het vliegtuig in staat te stellen, onder de verwachte weersomstandigheden, de vlucht voort te zetten tot een luchtvaartterrein waar aan de prestatie-eisen wordt voldaan en daarbij ten minste 2000 voet te blijven boven hindernissen die zich bevinden binnen 9·3 km (5 NM) aan weerszijden van de geplande grondkoers. (c) De twee motoren worden verondersteld uit te vallen op het meest kritieke punt van dat deel van de route waar het vliegtuig meer dan 90 minuten, bij de langeafstandskruissnelheid met alle motoren in werking en bij de standaardtemperatuur en windstilte, is verwijderd van een luchtvaartterrein waar wordt voldaan aan de prestatie-eisen die gelden bij de verwachte landingsmassa. (d) De verwachte massa van het vliegtuig op het punt waar de twee motoren verondersteld worden uit te vallen, mag niet minder zijn dan de massa waarbij voldoende brandstof aanwezig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden, en daar aan te komen op ten minste 450 m (1500 voet) direct boven het landingsgebied en vervolgens nog 15 minuten horizontaal te vliegen. (e) Voorzover het deze subparagraaf betreft dient te worden aangenomen dat de beschikbare stijgsnelheid van het vliegtuig 150 voet per minuut lager is dan de vermelde stijgsnelheid. (f) Bij het voldoen aan de bepalingen van deze paragraaf dient een exploitant de breedtemarges uit bovenstaande subparagraaf (a) te verhogen tot 18,5 km (10 NM) indien de navigatienauwkeurigheid minder is dan 95%. (g) Brandstoflozing is toegestaan indien een veilige procedure wordt gevolgd en in die mate dat mogelijk blijft om het luchtvaartterrein met de vereiste brandstofreserves te bereiken. OPS 1.590 De landing - Bestemmings- en uitwijkhavens De exploitant dient ervoor te zorgen dat de in overeenstemming met OPS 1.475(a) bepaalde landingsmassa van het vliegtuig niet hoger is dan de in het vlieghandboek vermelde maximumlandingsmassa voor de hoogte en, indien vermeld in het vlieghandboek, de omgevingstemperatuur die worden verwacht voor het geschatte tijdstip van landing op het bestemmings- en uitwijkhaven. OPS 1.595 De landing - Droge banen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de in overeenstemming met OPS 1.475(a) bepaalde landingsmassa voor het geschatte tijdstip van landing dusdanig is dat het vliegtuig op het bestemmingsterrein en op elk uitwijkhaven kan landen en binnen 70% van de beschikbare landingslengte tot volledige stilstand kan komen, gerekend vanaf 50 voet boven de baandrempel. (b) Bij het voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagraaf (a) dient de exploitant rekening te houden met: (c) Bij vluchten die in overeenstemming met bovenstaande subparagraaf (a) worden ondernomen dient te worden aangenomen dat: (d) Indien een exploitant wat betreft het bestemmingsterrein niet kan voldoen aan bovenstaande subparagraaf (c)(2) mag de vlucht worden ondernomen indien een uitwijkhaven is aangewezen welke het mogelijk maakt geheel te voldoen aan subparagrafen (a), (b) en (c). OPS 1.600 De landing - Natte en verontreinigde banen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, als de betreffende weerrapporten of -verwachtingen, of een combinatie daarvan, aangeven dat de baan nat kan zijn op het geschatte landingstijdstip, de beschikbare landingslengte ten minste gelijk is aan de benodigde landingslengte, bepaald volgens OPS 1.595, vermenigvuldigd met een factor van 1,15. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat, als de betreffende weerrapporten of -verwachtingen, of een combinatie daarvan, aangeven dat de baan verontreinigd kan zijn op het geschatte landingstijdstip, de landingslengte, bepaald met behulp van gegevens die voor de Dienst aanvaardbaar zijn voor deze omstandigheden, niet groter is dan de beschikbare landingslengte. SUBDEEL J MASSA EN ZWAARTEPUNT OPS 1.605 Algemeen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat tijdens elke fase van de vluchtuitvoering de belading, massa en zwaartepuntsligging van het vliegtuig binnen de grenzen blijven die worden vermeld in het goedgekeurde vlieghandboek, of in het vluchthandboek indien deze stringenter zijn. (b) De exploitant dient van elk vliegtuig de massa en het zwaartepunt te bepalen door deze vóór indienstname te wegen, en vervolgens telkens na vier jaar indien individuele vliegtuigmassa's worden gebruikt, en negen jaar indien vlootgemiddelden worden gebruikt. De gezamenlijke effecten van modificaties en reparaties op de massa en het zwaartepunt dienen in rekening gebracht en naar behoren gedocumenteerd te worden. Voorts dienen vliegtuigen opnieuw te worden gewogen indien de invloed van modificaties op de massa en het zwaartepunt niet nauwkeurig bekend is. (c) De exploitant dient de massa van alle voorwerpen en bemanningsleden die deel uitmaken van de droge massa van het vliegtuig te bepalen door middel van wegen of het gebruik van standaardmassa's. De invloed van de plaats daarvan op het zwaartepunt van het vliegtuig dient te worden bepaald. (d) De exploitant dient de massa van de verkeerslading, met inbegrip van eventuele ballast, te bepalen door middel van wegen of door gebruik te maken van standaardmassa's voor passagiers en bagage zoals vermeld in OPS 1.620. (e) De exploitant dient de massa van de brandstoflading te bepalen door gebruik te maken van de werkelijke soortelijke massa of, indien deze niet bekend is, de soortelijke massa die berekend is volgens een in het vluchthandboek vermelde methode. OPS 1.607 Begripsbepalingen (a) Droge massa. De totale massa van het vliegtuig dat gereed is voor een bepaald soort vlucht, exclusief alle bruikbare brandstof en de verkeerslading. Inbegrepen in deze massa zijn o.a.: (b) Maximummassa zonder brandstof. De maximaal toelaatbare massa van een vliegtuig zonder bruikbare brandstof. De massa van de brandstof die in bepaalde tanks zit, dient deel uit te maken van de massa zonder brandstof indien deze brandstof expliciet wordt genoemd in de beperkingen in het vlieghandboek. (c) Maximaal toelaatbare structurele landingsmassa. De maximaal toelaatbare totale massa van een vliegtuig bij een landing onder normale omstandigheden. (d) Maximaal toelaatbare structurele startmassa. De maximaal toelaatbare totale massa van het vliegtuig aan het begin van de aanloop. (1) Onder volwassenen (mannelijk en vrouwelijk) wordt verstaan personen van 12 jaar en ouder. (2) Onder kinderen wordt verstaan personen van ten minste twee doch niet meer dan 12 jaar oud. (3) Onder zuigelingen wordt verstaan personen van minder dan twee jaar oud. (f) Verkeerslading. De totale massa van passagiers, bagage en vracht, met inbegrip van eventuele niet-commerciële lading. OPS 1.610 Belading, massa en zwaartepunt De exploitant dient in het vluchthandboek de grondslagen en methoden te vermelden van het systeem voor belading en bepaling van massa en zwaartepunt, teneinde te voldoen aan de bepalingen van OPS 1.605. Dit systeem dient alle voorgenomen vluchtsoorten te omvatten. OPS 1.615 Massa van de bemanning (a) De exploitant dient de volgende waarden te gebruiken voor het bepalen van de droge vliegmassa. (b) De exploitant dient de droge vliegmassa te corrigeren voor eventuele extra bagage. Bij het bepalen van (de ligging van) het zwaartepunt van het vliegtuig dient rekening gehouden te worden met de plaats van deze extra bagage. OPS 1.620 Massa van passagiers en bagage (a) De exploitant dient de massa van passagiers en afgegeven bagage te berekenen met gebruikmaking van ofwel de werkelijke, gewogen massa van elke persoon en de werkelijke, gewogen massa van de bagage, ofwel de standaardmassa's vermeld in onderstaande tabellen 1 t/m 3, tenzij het aantal beschikbare passagiersstoelen minder dan 10 is. In die gevallen mag de massa van passagiers worden vastgesteld op basis van een mondelinge verklaring van of namens elke passagier, waarbij een vooraf bepaalde constante waarde wordt opgeteld voor handbagage en kleding. (De procedure waarin wordt vermeld wanneer werkelijke of standaardmassa's worden gebruikt, en de te volgen procedure bij het gebruik van mondelinge verklaringen dienen te worden opgenomen in het vluchthandboek.) (b) Wanneer een exploitant de werkelijke massa bepaalt door middel van wegen, dient hij ervoor te zorgen dat de persoonlijke bezittingen en de handbagage van de passagiers worden meegewogen. Een dergelijke weging dient direct voor het instappen en in de directe nabijheid van het vliegtuig plaats te vinden. (c) Indien de massa van de passagiers wordt bepaald met behulp van standaardmassa's, dienen daarvoor de waarden in tabel 1 en 2 te worden gebruikt. Bij de standaardmassa's van volwassenen zijn inbegrepen de handbagage en de massa van een eventuele zuigeling van minder dan twee jaar oud wanneer deze op dezelfde passagiersstoel meereist. Zuigelingen die een aparte passagiersstoel innemen, dienen binnen het kader van deze subparagraaf als kinderen te worden beschouwd. (d) Massa van passagiers - 20 stoelen of meer (1) Als het totale aantal in een vliegtuig aanwezige passagiersstoelen 20 of meer bedraagt, zijn de standaardmassa's van mannen en vrouwen in tabel 1 van toepassing. Wanneer het totale aantal in een vliegtuig aanwezige passagiersstoelen 30 of meer bedraagt, mogen ook de massa's voor "Alle volwassenen" in tabel 1 worden gebruikt. (2) De term "vakantiecharters" in tabel 1 betekent een chartervlucht die uitsluitend is bedoeld als onderdeel van een georganiseerde vakantiereis. De massa's voor vakantiecharters zijn van toepassing mits niet meer dan 5% van de in het vliegtuig geïnstalleerde passagiersstoelen worden gebruikt voor kosteloos vervoer van bepaalde categorieën passagiers. Tabel 1 Aantal passagiersstoelen: 20 en meer 30 en meer man vrouw Man Vrouw Alle vluchten behalve vakantiecharters 88 kg 70 kg 84 kg Vakantiecharters 83 kg 69 kg 76 kg Kinderen 35 kg 35 kg 35 kg (e) Massa van passagiers - 19 stoelen of minder. (1) Als het totale aantal in een vliegtuig aanwezige passagiersstoelen 19 of minder bedraagt, zijn de standaardmassa's in tabel 2 van toepassing. (2) Op vluchten waarbij geen handbagage in de cabine wordt vervoerd of waarbij apart rekening wordt gehouden met de handbagage mag zes kilogram worden afgetrokken van de bovengenoemde massa's voor mannen en vrouwen. Artikelen zoals een overjas, een paraplu, een handtasje, lectuur of een kleine camera worden binnen het kader van deze subparagraaf niet als handbagage beschouwd. Tabel 2 Aantal passagiersstoelen 1 - 5 6 - 9 10 - 19 Mannen 104 kg 96 kg 92 kg Vrouwen 86 kg 78 kg 74 kg Kinderen 35 kg 35 kg 35 kg (f) Massa van de bagage (1) Als het totale aantal in het vliegtuig beschikbare passagiersstoelen 20 of meer bedraagt, zijn de standaardmassa's in tabel 3 van toepassing voor elk stuk afgegeven bagage. Voor vliegtuigen met 19 passagiersstoelen of minder dient de werkelijke massa van de afgegeven bagage, bepaald door middel van wegen, te worden gebruikt. (2) In tabel 3 wordt verstaan onder: i) binnenlandse vlucht: een vlucht waarvan het punt van vertrek en de bestemming binnen de grenzen van één staat; ii) vlucht binnen de Europese regio: een vlucht, niet zijnde een binnenlandse vlucht, waarvan het punt van vertrek en de bestemming liggen binnen het in bijlage 1 bij OPS 1.620(f) vermelde gebied; en Tabel 3 20 of meer stoelen Soort vlucht Standaardmassa voor bagage Binnenlands 11 kg Binnen de Europese regio 13 kg Intercontinentaal 15 kg Alle andere 13 kg (g) De exploitant kan andere standaardmassa's gebruiken dan die in bovenstaande tabellen 1 t/m 3, indien hij de Dienst informeert over de redenen hiervoor en van te voren toestemming van de Dienst krijgt. Hij dient tevens een gedetailleerd massaramingsplan ter goedkeuring voor te leggen en de in bijlage 1 bij OPS 1.620(g) gegeven methode voor statistische analyse toe te passen. Na verificatie en goedkeuring door de Dienst van de resultaten van de massaramingen zijn de herziene standaardmassa's alleen van toepassing voor de betreffende exploitant. De herziene standaardmassa's mogen alleen worden gebruikt onder omstandigheden die overeenkomen met die waaronder het ramingsonderzoek werd gehouden. Indien de herziene standaardmassa's hoger zijn dan die in tabel 1-3, dienen deze hogere waarden te worden gebruikt. (h) Indien voor een bepaalde vlucht vermoed wordt dat de massa, met inbegrip van handbagage, van een aanzienlijk aantal van de passagiers hoger is dan de standaardmassa voor passagiers, dient de exploitant de werkelijke massa van die passagiers te bepalen door middel van wegen of door een passende vermeerderingsfactor toe te passen. (i) Indien standaardmassa's voor afgegeven bagage worden gebruikt en een aanzienlijk aantal passagiers bagage afgeeft die naar verwachting de standaardmassa voor bagage overschrijdt, dient de exploitant de werkelijke massa van die bagage te bepalen door middel van wegen of door een passende vermeerderingsfactor toe te passen. (j) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de gezagvoerder wordt ingelicht indien de methode die is gebruikt om de massa van de lading te bepalen afwijkt de standaardmethode, en moet erop toezien dat deze afwijkende methode wordt vermeld in de massa- en zwaartepuntsdocumentatie. OPS 1.625 Massa- en zwaartepuntsdocumentatie (a) Vóór aanvang van elke vlucht dient de exploitant massa- en zwaartepuntsdocumentatie op te stellen waarin de lading en de verdeling daarvan worden vermeld. De massa- en zwaartepuntsdocumentatie dient de gezagvoerder in staat te stellen om te bepalen of de lading en de verdeling daarvan binnen de massa- en zwaartepuntsgrenzen van het vliegtuig liggen. De naam van de persoon die de massa- en zwaartepuntsdocumentatie opstelt, dient op het document te worden vermeld. De persoon die toezicht houdt op de belading van het vliegtuig dient door middel van een handtekening te bevestigen dat de lading en de verdeling daarvan in overeenstemming zijn met massa- en zwaartepuntsdocumentatie. Dit document is onderhevig aan de goedkeuring van de gezagvoerder, hetgeen dient te blijken uit zijn handtekening of gelijkwaardig teken. (Zie ook OPS 1.1055 (a)(12)). (b) De exploitant dient procedures vast te stellen voor laatste-momentswijzigingen in de lading. (c) Behoudens goedkeuring van de Dienst mag een exploitant een andere procedure gebruiken dan vereist volgens bovenstaande paragrafen (a) en (b). Bijlage 1 bij OPS 1.605 Massa en zwaartepunt - Algemeen Zie OPS 1.605 (a) Bepaling van de droge vliegmassa van het vliegtuig (1) Het wegen van vliegtuigen (i) Nieuwe vliegtuigen worden normaliter gewogen in de fabriek en kunnen in principe zonder herweging in dienst worden genomen indien bij het optekenen van de massa- en zwaartepuntswaarden rekening is gehouden met wijzigingen in of modificaties aan het vliegtuig. Vliegtuigen die overgaan van de ene exploitant met een goedgekeurd massacontroleprogramma naar een andere exploitant met een goedgekeurd programma, behoeven niet te worden gewogen voor gebruik door de ontvangende exploitant tenzij er sinds de laatste weging meer dan vier jaren zijn verstreken. (ii) De individuele massa en de zwaartepuntsligging van elk vliegtuig dienen periodiek opnieuw te worden vastgesteld. Het maximale interval tussen twee wegingen dient door de exploitant te worden vastgesteld en dient te voldoen aan de bepalingen van OPS 1.605(b). Bovendien moeten de massa en het zwaartepunt van elk vliegtuig opnieuw worden vastgesteld door middel van: telkens wanneer de cumulatieve wijzigingen in de droge vliegmassa meer bedragen dan ±0,5% van de maximumlandingsmassa of de cumulatieve verandering in de zwaartepuntsligging meer bedraagt dan 0,5% van de gemiddelde aërodynamische koorde. (2) Vlootgemiddelden voor massa en zwaartepuntsligging (i) Voor een vloot of groep vliegtuigen van hetzelfde model en configuratie, mogen een gemiddelde droge vliegmassa en zwaartepuntsligging worden gebruikt voor de gehele vloot, mits de droge vliegmassa's en zwaartepuntsliggingen van de individuele vliegtuigen voldoen aan de in onderstaande paragraaf (ii) gegeven toleranties. Voorts zijn de in onderstaande subparagrafen (iii), (iv) en (a)(3) vermelde criteria van toepassing. (ii) Toleranties (A) Indien de droge vliegmassa van een gewogen vliegtuig, of de berekende droge vliegmassa van een vliegtuig in een vloot, een afwijking van meer dan ±0,5% van de maximaal toelaatbare structurele landingsmassa vertoont ten opzichte van de voor de vloot vastgestelde droge vliegmassa, of indien de zwaartepuntsligging een afwijking van meer dan ±0,5% van de gemiddelde aërodynamische koorde vertoont ten opzichte van de voor de vloot vastgestelde ligging, dient dat vliegtuig uit die vloot te worden genomen. Het is toegestaan verschillende vloten vast te stellen, elk met een andere gemiddelde massa. (B) In gevallen waarin de massa van het vliegtuig binnen de tolerantie blijft voor de droge vliegmassa van de vloot, doch de zwaartepuntsligging buiten de vloottolerantie valt, mag het vliegtuig wel gebruikt worden met toepassing van de betreffende droge vliegmassa voor de vloot, doch met een eigen zwaartepuntsligging. (C) Indien een individueel vliegtuig een materieel, nauwkeurig te omschrijven verschil vertoont met andere vliegtuigen in de vloot (bv. de configuratie van de boordkeuken of van de stoelen), en dit leidt tot overschrijding van de vloottoleranties, dan mag dit vliegtuig deel blijven uitmaken van de vloot mits de massa en/of zwaartepuntsligging van dat vliegtuig op passende wijze worden gecorrigeerd. (D) Vliegtuigen waarvoor geen gemiddelde aërodynamische koorde is gepubliceerd, dienen met hun individuele waarden voor massa en zwaartepuntsligging te worden gebruikt of dienen aan een speciale studie en goedkeuringsprocedure te worden onderworpen. (iii) Gebruik van vlootgemiddelden (A) Na weging van een vliegtuig, of indien een wijziging plaatsvindt in de uitrusting of configuratie van het vliegtuig, dient de exploitant te controleren of het vliegtuig binnen de in bovenstaande subparagraaf (2)(ii) nader omschreven toleranties valt. (B) Vliegtuigen die sinds de laatste bepaling van het vlootgemiddelde niet zijn gewogen, mogen wel deel blijven uitmaken van een vloot die met vlootgemiddelden werkt, mits de individuele waarden via berekening worden herzien en deze binnen de in bovenstaande subparagraaf (2)(ii) gegeven toleranties blijven. Indien deze individuele waarden niet langer binnen de toleranties vallen, dient de exploitant ofwel nieuwe vlootgemiddelden vast te stellen, die voldoen aan de bepalingen van bovenstaande subparagrafen (2)(i) en (2)(ii), ofwel de vliegtuigen die niet binnen de grenzen vallen, met hun eigen waarden te gebruiken. (C) Wanneer een exploitant een vliegtuig toevoegt aan een vloot die met vlootgemiddelden werkt, dient hij te controleren d.m.v. wegen of berekening of de werkelijke waarden van dat vliegtuig binnen de in bovenstaande subparagraaf (2)(ii) gegeven toleranties vallen. (iv) Om aan bovenstaande subparagraaf (2)(i) te voldoen dienen de vlootgemiddelden ten minste aan het einde van vlootmassabepaling opnieuw te worden vastgesteld. (3) Aantal te wegen vliegtuigen om vlootgemiddelden te verkrijgen (i) Als "n" het aantal vliegtuigen is in een vloot die met vlootgemiddelden werkt, dient de exploitant, in de periode tussen twee vlootmassabepalingen, ten minste het aantal vliegtuigen te wegen dat is aangegeven in onderstaande tabel: Aantal vliegtuigen in de vloot Minimumaantal wegingen 2 of 3 n 4 tot 9 (n+3)/2 10 of meer (n+51)/10 (ii) Bij de selectie van de te wegen vliegtuigen dient te worden gekozen voor de vliegtuigen in de vloot die het langst niet zijn gewogen. (iii) De periode tussen twee vlootmassabepalingen mag niet langer duren dan 48 maanden. (4) Weegprocedure (i) De weging dient te worden uitgevoerd door de fabrikant of door een erkende onderhoudsorganisatie. (ii) Er dienen normale, verantwoorde voorzorgsmaatregelen te worden genomen, zoals: (iii) Alle bij het wegen gebruikte apparatuur dient naar behoren te worden geijkt en op nul gesteld en dient volgens de instructies van de fabrikant te worden gebruikt. Elke weegschaal dient binnen twee jaar, of binnen de door de fabrikant van de weegapparatuur vastgestelde periode als deze korter is, door de fabrikant, een overheidsinstantie op het gebied van maten en gewichten of een andere daartoe bevoegde organisatie te worden geijkt. De apparatuur dient het mogelijk te maken de massa van het vliegtuig nauwkeurig vast te stellen (b) Speciale standaardmassa's voor de verkeerslading. Naast de standaardmassa's voor passagiers en afgegeven bagage kan de exploitant ook standaardmassa's voor andere soorten lading ter goedkeuring aan de Dienst voorleggen. (c) Belading van het vliegtuig (1) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de belading van zijn vliegtuigen onder toezicht van deskundig personeel plaatsvindt. (2) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de vracht geladen wordt in overeenstemming met de gegevens die voor het berekenen van de massa en het zwaartepunt van het vliegtuig zijn gebruikt. (3) De exploitant dient zich te houden aan aanvullende structurele limieten zoals de breuksterkte van de vloer, de maximaal toelaatbare belasting per strekkende meter, de maximummassa per vrachtruimte, en/of het hoogste aantal zitplaatsen. (d) Grenzen van de zwaartepuntsligging (1) Operationele zwaartepuntsomhullende. Tenzij de zitplaatsen worden toegewezen en de invloed van het aantal passagiers per stoelrij, van de vracht in individuele vrachtruimten, en van de brandstof in individuele tanks nauwkeurig in aanmerking wordt genomen bij de zwaartepuntsberekening, dienen operationele marges op de gecertificeerde zwaartepuntsomhullende te worden toegepast. Bij het bepalen van de zwaartepuntsmarges dient rekening te worden gehouden met mogelijke afwijkingen van de veronderstelde ladingsverdeling. Indien sprake is van vrije zitplaatskeuze, dient de exploitant procedures vast te stellen om te garanderen dat het stuurhut- of kajuitpersoneel corrigerend optreedt indien de keuze van zitplaatsen in de lengterichting te eenzijdig is. De zwaartepuntsmarges en bijbehorende operationele procedures, met inbegrip van de aannames met betrekking tot de zitplaatsverdeling van passagiers, dienen voor de Dienst aanvaardbaar te zijn. (2) Zwaartepunt tijdens de vlucht. Aanvullend op bovenstaande subparagraaf (d)(1) dient de exploitant aan te tonen dat de procedures volledig rekening houden met de grootst mogelijke zwaartepuntsverschuivingen tijdens de vlucht als gevolg van het heen en weer lopen van de passagiers/bemanning en het verbruik/overpompen van brandstof. Bijlage 1 bij OPS 1.620 (f) Definitie van het gebied voor vluchten binnen de Europese regio Binnen het kader van OPS 1.620(f) wordt onder "vluchten binnen de Europese regio, niet zijnde binnenlandse vluchten" verstaan vluchten die worden uitgevoerd binnen het gebied afgebakend door loxodromen tussen de volgende punten: zoals in onderstaande figuur 1 aangegeven: Figuur 1 De Europese regio Bijlage 1 bij OPS 1.620 (g) Procedure voor het vaststellen van herziene standaardmassa's voor passagiers en bagage (a) Passagiers (1) Steekproefmethode. De gemiddelde massa van passagiers en hun handbagage dient te worden vastgesteld door steekproefsgewijze weging. De selectie van de willekeurige steekproeven dient qua aard en omvang representatief te zijn voor het passagiersaanbod, gelet op de soort vlucht, de vluchtfrequentie op diverse routes, heen-/terugvluchten, het seizoen en de stoelcapaciteit van het vliegtuig. (2) Omvang van de steekproef. Het steekproefplan dient de weging te omvatten van ten minste het grootste van de volgende aantallen passagiers. (3) Passagiersmassa's. Bij de passagiersmassa's dient inbegrepen te zijn de massa van de persoonlijke eigendommen welke de passagiers mee aan boord nemen. Bij het nemen van steekproeven van passagiersmassa's dienen zuigelingen tegelijk met de begeleidende volwassenen te worden gewogen (Zie ook OPS 1620(c)(d) en (e)). (4) Weegplaats. De plaats waar de weging van passagiers plaatsvindt dient zo dicht mogelijk bij het vliegtuig te worden gekozen, op een zodanig punt dat er weinig kans is op een verandering in de passagiersmassa doordat passagiers persoonlijke eigendommen afgeven of verwerven alvorens aan boord te gaan. (5) Weegapparatuur. De voor het wegen van passagiers te gebruiken apparatuur dient een capaciteit van ten minste 150 kg te hebben. De massa dient te worden aangegeven met een kleinste schaalverdeling van 500 g. De weegapparatuur dient nauwkeurig te zijn tot op 0,5%, of 200 g indien dit meer is. (6) Registratie van massa's. Voor elk van de vluchten in de steekproef dienen de massa van de passagiers, de bijbehorende passagierscategorie (d.w.z. man/vrouw/kind) en het vluchtnummer te worden geregistreerd. (b) Afgegeven bagage. De statistische procedure voor het bepalen van herziene standaardmassa's voor bagage op basis van de gemiddelde massa van bagage in de kleinst toelaatbare steekproef is in principe dezelfde als die voor passagiers en als vermeld in subparagraaf (a)(1). Voor bagage bedraagt het betrouwbaarheidsinterval (nauwkeurigheid) 1%. Er dienen ten minste 2000 stuks afgegeven bagage te worden gewogen. (c) Bepaling van herziene standaardmassa's voor passagiers en geregistreerde bagage (1) Om ervoor te zorgen dat het gebruik van herziene standaardmassa's, in plaats van door weging bepaalde massa's, voor passagiers en afgegeven bagage geen nadelige gevolgen heeft voor de vliegveiligheid, dient een statistische analyse te worden uitgevoerd. Deze analyse levert gemiddelde massa's op voor passagiers en bagage, naast andere gegevens. (2) Op vliegtuigen met 20 of meer passagiersstoelen zijn deze gemiddelden van toepassing als herziene standaardmassa's voor mannen en vrouwen. (3) Voor kleinere vliegtuigen dienen herziene standaardmassa's te worden vastgesteld door de gemiddelde passagiersmassa te vermeerderen met: Aantal passagiersstoelen Voorgeschreven vermeerdering van de massa 1 t/m 5 16 kg 6 t/m 9 8 kg 10 t/m 19 4 kg Op vliegtuigen met 30 of meer stoelen mogen herziene (gemiddelde) standaardmassa's voor "Alle volwassenen" worden toegepast. Herziene standaardmassa's (gemiddelden) voor afgegeven bagage zijn van toepassing op vliegtuigen met 20 of meer stoelen. (4) Het staat exploitanten vrij een gedetailleerd steekproefplan ter goedkeuring bij de Dienst in te dienen en vervolgens een afwijking van de herziene standaardmassa aan te vragen, mits deze afwijkende waarde wordt vastgesteld volgens de in deze bijlage beschreven procedure. Deze afwijkingen dienen ten minste eens per vijf jaar te worden herzien. (5) De herziene standaardmassa's voor 'Alle volwassenen' dienen te worden gebaseerd op een man/vrouw-verhouding van 80/20 voor alle vluchten behalve vakantiecharters, waarbij deze verhouding 50/50 is. Indien een exploitant toestemming wenst te verkrijgen voor het gebruik van een andere verhouding op specifieke routes of vluchten, dienen aan de Dienst gegevens te worden verstrekt waaruit blijkt dat deze andere man/vrouw-verhouding conservatief is en dat de andere verhouding voor ten minste 84% overeenkomt met de werkelijke man/vrouw-verhoudingen uit een steekproef van ten minste 100 representatieve vluchten. (6) De gevonden gemiddelde massa's worden afgerond op het dichtstbijzijnde gehele aantal kg. De massa's van afgegeven bagage worden in voorkomend geval afgerond op het dichtstbijzijnde veelvoud van 0,5 kg. Bijlage 1 bij OPS 1.625 Massa- en zwaartepuntsdocumentatie (a) Massa- en zwaartepuntsdocumentatie (1) Inhoud (i) De massa- en zwaartepuntsdocumentatie dient de volgende informatie te bevatten. (ii) Behoudens goedkeuring van de Dienst mag een exploitant een deel van deze gegevens weglaten uit de massa- en zwaartepuntsdocumentatie. (2) Wijzigingen op het laatste moment. Alle laatste-momentswijzigingen die zich voordoen na voltooiing van de massa- en zwaartepuntsdocumentatie dienen aan de gezagvoerder te worden gemeld en dienen in de documentatie te worden opgetekend. Het vluchthandboek dient aan te geven in hoeverre het aantal passagiers of de hoeveelheid lading in het vrachtruim op het laatste moment mag worden gewijzigd om te worden aangemerkt als een laatste-minuutswijziging. Indien deze hoeveelheid wordt overschreden, dient de massa- en zwaartepuntsdocumentatie opnieuw te worden opgesteld. (b) Geautomatiseerde systemen. Indien de massa- en zwaartepuntsdocumentatie door een geautomatiseerd massa- en zwaartepuntssysteem wordt gegenereerd, dient de exploitant de juistheid van de verkregen gegevens te verifiëren. Hij dient een systeem vast te stellen om te controleren of het geautomatiseerd systeem wijzigingen in de invoer naar behoren verwerkt en of het systeem steeds correct functioneert, door de verkregen gegevens te verifiëren met tussenpozen van ten hoogste zes maanden. (c) Boordsystemen voor massa en zwaartepunt. De exploitant dient de toestemming van de Dienst te verkrijgen indien hij een boordcomputer voor massa- en zwaartepuntsberekeningen wenst te gebruiken als primaire bron bij de vluchtvoorbereiding. (d) Datalink. Indien de massa- en zwaartepuntsdocumentatie via een zogenaamde datalink naar de vliegtuigen wordt gestuurd, dient een kopie van de definitieve massa- en zwaartepuntsdocumentatie zoals die door de gezagvoerder is geaccepteerd, beschikbaar te zijn op de grond. SUBDEEL K INSTRUMENTEN EN APPARATUUR OPS 1.630 Algemene inleiding (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een vlucht niet wordt ondernomen tenzij de volgens dit subdeel vereiste instrumenten en apparatuur: (b) De minimumprestatienormen voor instrumenten en apparatuur zijn die welke worden voorgeschreven in de toepasselijke Joint Technical Standard Orders (JTSO) zoals vermeld in JAR-TSO, tenzij andere prestatienormen worden voorgeschreven in de operationele en luchtwaardigheidsvoorschriften. Instrumenten en apparatuur die op de datum van invoering van OPS aan andere ontwerp- en prestatiespecificaties dan JTSO voldoen, mogen in gebruik blijven of worden geïnstalleerd, tenzij in dit subdeel aanvullende eisen worden gesteld. Instrumenten en apparatuur die reeds goedgekeurd zijn behoeven niet te voldoen aan een herziene JTSO of een andere herziene specificatie, tenzij voorschriften met terugwerkende kracht worden ingesteld. (c) Voor de volgende zaken is geen goedkeuring vereist. (8) De in OPS 1.835(a) en (c) genoemde nooduitrusting en noodseinvuurwerkbenodigdheden; en 9) de in OPS 1.840 genoemde zeeankers en uitrusting voor het aanmeren, verankeren of manoeuvreren van water- en amfibievliegtuigen op het water. (d) Indien het de bedoeling is dat een lid van het stuurhutpersoneel een bepaald uitrustingsstuk tijdens de vlucht vanaf diens werkplek gebruikt, dienen deze uitrustingsstukken gemakkelijk vanaf die werkplek bediend te kunnen worden. Wanneer één apparaat door meerdere leden van het stuurhutpersoneel moet worden gebruikt, dient het zodanig geïnstalleerd te worden dat het gemakkelijk bediend kan worden vanaf elke werkplek waar bediening van het apparaat is vereist. (e) Instrumenten die door een willekeurig lid van het stuurhutpersoneel worden gebruikt, dienen zo te zijn opgesteld dat die persoon de aanwijzingen gemakkelijk vanaf zijn werkplek kan zien, en daarbij zo weinig mogelijk af hoeft te wijken van de houding en kijkrichting die hij normaal inneemt als hij voorwaarts langs de vliegbaan kijkt. Als een enkel instrument is vereist in een vliegtuig dat door meer dan één stuurhutpersoneelslid wordt bediend, dient dit zo geïnstalleerd te zijn dat het instrument zichtbaar is vanaf elke toepasselijke werkplek van het stuurhutpersoneel. OPS 1.635 Smeltveiligheden De exploitant mag geen vluchten uitvoeren met een vliegtuig waarin smeltveiligheden worden gebruikt tenzij er een aantal reseresmeltveiligheden aanwezig is voor gebruik tijdens de vlucht gelijk aan 10% van het aantal smeltveiligheden van elke grenswaarde, met een minimum van drie voor elke grenswaarde. OPS 1.640 Luchtvaartuiglichten De exploitant mag geen vluchten uitvoeren met een vliegtuig tenzij het is uitgerust met: (a) Voor vluchten overdag: (b) Voor vluchten bij nacht, naast de in bovenstaande paragraaf (a) vermelde uitrusting: OPS 1.645 Ruitenwissers De exploitant mag geen vluchten uitvoeren met een vliegtuig met een maximum gecertificeerde startmassa van 5700 kg of meer tenzij het bij elke pilootwerkplek voorzien is van een ruitenwisser of gelijkwaardige inrichting om een deel van de voorruit vrij van neerslag te houden. OPS 1.650 VFR-vluchten bij dag - Vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur De exploitant mag overdag geen VFR-vluchten uitvoeren tenzij het vliegtuig is uitgerust met de in de volgende subparagrafen vermelde vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur en, voor zover van toepassing, wordt voldaan aan de daarin vermelde voorwaarden. OPS 1.652 IFR- of nachtvluchten - Vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur De exploitant mag IFR-vluchten of VFR-vluchten bij nacht alleen dan uitvoeren wanneer het vliegtuig is uitgerust met de in de volgende subparagrafen vermelde vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur en, voor zover van toepassing, wordt voldaan aan de daarin vermelde voorwaarden. OPS 1.655 Aanvullende uitrusting voor IFR-vluchten of nachtvluchten met één piloot De exploitant mag geen IFR-vluchten uitvoeren met één piloot tenzij het vliegtuig is uitgerust met een automatische piloot die ten minste in staat is om een vaste hoogte en koers aan te houden. OPS 1.660 Hoogtemeldingssysteem De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met schroefturbinemotoren met een maximum gecertificeerde startmassa van meer dan 5700 kg of een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan negen stoelen, of van een vliegtuig met straalmotoren, tenzij dit is voorzien van een hoogtemeldingssysteem dat in staat is: met uitzondering van vliegtuigen met een maximum gecertificeerde startmassa van 5700 kg of minder en een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan negen waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid is afgegeven vóór 1 april 1972 en welke op 1 april 1995 reeds in een lidstaat waren ingeschreven. OPS 1.665 Installatie ter voorkoming van botsingen met het terrein (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met turbinemotor(en) met: tenzij het is uitgerust met een installatie ter voorkoming van botsingen met het terrein. (b) De volgens deze paragraaf vereiste installatie ter voorkoming van botsingen met het terrein dient het stuurhutpersoneel automatisch, door middel van geluidssignalen welke met visuele signalen mogen worden aangevuld, tijdig en duidelijk op de hoogte te stellen van daalsnelheid, nabijheid van de grond, hoogteverlies na de start of doorstart, onjuiste landingsconfiguratie en negatieve afwijkingen ten opzichte van het glijpad. OPS 1.668 Boordinstallatie ter voorkoming van botsingen De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met turbinemotor(en) met: tenzij het is uitgerust met een boordinstallatie ter voorkoming van botsingen met een prestatieniveau van ten minste ACAS II. OPS 1.670 Weerradarapparatuur aan boord (a) De exploitant mag geen gebruik maken van: tenzij het vliegtuig - telkens wanneer het bij nacht of onder instrument-weersomstandigheden wordt gebruikt in gebieden waar zich naar verwachting langs de route onweersbuien of andere potentieel gevaarlijke, binnen de detectieresolutiegrenzen van boordweerradar vallende weersomstandigheden kunnen voordoen - is voorzien van een weerradarinstallatie aan boord. (b) Voor propellervliegtuigen met drukkajuit en een maximum gecertificeerde startmassa van niet meer dan 5700 kg en een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van niet meer dan negen zitplaatsen, kan de Dienst toestemming geven de weerradarapparatuur te vervangen door andere apparatuur welke in staat is tot het waarnemen van onweersbuien of andere potentieel gevaarlijke, binnen de detectieresolutiegrenzen van boordweerradar vallende weersomstandigheden. OPS 1.675 Apparatuur voor vluchtuitvoering bij mogelijke ijsvorming (a) De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken onder verwachte of daadwerkelijke ijsafzettingsomstandigheden, tenzij het is gecertificeerd en uitgerust om onder dergelijke omstandigheden te worden gebruikt. (b) De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken onder verwachte of daadwerkelijke ijsafzettingsomstandigheden, tenzij het is uitgerust met een lichtinstallatie of andere voorziening om de ijsafzetting waar te nemen. De te gebruiken verlichting dient zodanig te zijn dat deze geen schittering of weerspiegeling veroorzaakt welke bemanningsleden zouden kunnen hinderen bij de uitvoering van hun taken. OPS 1.680 Apparatuur voor het bespeuren van kosmische straling De exploitant dient ervoor te zorgen dat vliegtuigen bedoeld voor gebruik boven 15 000 m (49 000 voet) zijn uitgerust met een instrument dat doorlopend de intensiteit van de ontvangen kosmische straling (d.w.z. de som van de ioniserende en neutronenstraling afkomstig van de melkweg en de zon) en de cumulatieve dosis op elke vlucht meet en aangeeft. OPS 1.685 Intercominstallatie voor het stuurhutpersoneel De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig waarvoor een stuurhutbemanning van meer dan één persoon is vereist tenzij het is uitgerust met een intercominstallatie voor het stuurhutpersoneel, met inbegrip van koptelefoons en microfoons anders dan handmicrofoons, voor gebruik door alle stuurhutpersoneelsleden. Voor vliegtuigen die op 1 april 1995 al in een lidstaat waren ingeschreven en waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven vóór 1 april 1975, geldt deze vereiste pas vanaf 1 april 2002. OPS 1.690 Intercominstallatie voor bemanningsleden (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met een maximum gecertificeerde startmassa van meer dan 15 000 kg of een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan 19 tenzij het is uitgerust met een intercominstallatie voor bemanningsleden, met uitzondering van vliegtuigen waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven vóór 1 april 1965 en die op 1 april 1995 reeds in een lidstaat waren ingeschreven. (b) De volgens deze paragraaf vereiste intercominstallatie voor bemanningsleden dient: OPS 1.695 Omroepinstallatie (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met een maximaal toegestane passagierscapaciteit van meer dan 19 tenzij deze is voorzien van een omroepinstallatie. (b) De volgens deze paragraaf vereiste omroepinstallatie dient: OPS 1.700 Stuurhutgeluidsopnameapparatuur-1 (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 april 1998, en dat tenzij het is voorzien van een stuurhutgeluidsopnameapparaat met tijdsaanduiding welke opnamen maakt van: (b) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient op zijn minst in staat te zijn de informatie te bewaren die gedurende de laatste twee uren is opgenomen, met dien verstande dat voor vliegtuigen met een maximum gecertificeerde startmassa van 5700 kg of minder deze periode mag worden verminderd tot 30 minuten. (c) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient automatisch te beginnen met opnemen voordat het vliegtuig zich op eigen kracht voortbeweegt en door te gaan met opnemen tot het moment dat de vlucht is beëindigd en het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen. Bovendien moet het stuurhutgeluidsopnameapparaat, voor zover de stroomvoorziening dat toelaat, zo vroeg mogelijk beginnen met opnemen tijdens de stuurhutcontroles vóór het starten van de motor(en) aan het begin van de vlucht tot aan de stuurhutcontroles direct na het uitschakelen van de motor(en) aan het einde van de vlucht. (d) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient te zijn voorzien van een hulpmiddel dat het mogelijk maakt om het apparaat in water op te sporen. (e) In verband met de bepalingen van deze paragraaf mag in vliegtuigen met een maximum gecertificeerde startmassa van 5700 kg of minder het stuurhutgeluidsopnameapparaat worden gecombineerd met de vluchtgegevensschrijver. (f) Een vliegtuig mag een vlucht ondernemen terwijl het volgens dit deel vereiste stuurhutgeluidsopnameapparaat niet werkt, mits: OPS 1.705 Stuurhutgeluidsopnameapparatuur-2 (a) Na 1 april 2000 mag een exploitant geen gebruik maken van een vliegtuig met meer dan één turbinemotor waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst werd afgegeven op of na 1 januari 1990 tot en met 31 maart 1998, met een maximum gecertificeerde startmassa van 5700 kg of minder en een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan negen, tenzij het is uitgerust met een stuurhutgeluidsopnameapparaat die opnamen maakt van: (b) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient in staat te zijn ten minste de informatie die is opgenomen gedurende de laatste 30 gebruiksminuten te bewaren. (c) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient te beginnen met opnemen voordat het vliegtuig zich op eigen kracht voortbeweegt en door te gaan met opnemen tot de vlucht is beëindigd en het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen. Bovendien moet het stuurhutgeluidsopnameapparaat, voor zover de stroomvoorziening dat toelaat, zo vroeg mogelijk beginnen met opnemen tijdens de stuurhutcontroles voor aanvang van de vlucht tot aan de stuurhutcontroles direct na het uitschakelen van de motor(en) aan het einde van de vlucht. (d) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient te zijn voorzien van een hulpmiddel dat het mogelijk maakt om het apparaat in water op te sporen. (e) Een vliegtuig mag worden ingezet terwijl het volgens dit deel vereiste stuurhutgeluidsopnameapparaat niet werkt, mits: OPS 1.710 Stuurhutgeluidsopnameapparatuur-3 (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met een maximum gecertificeerde startmassa van meer dan 5700 kg waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven vóór 1 april 1998 tenzij het is voorzien van een stuurhutgeluidsopnameapparaat die opnamen maakt van: (b) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient in staat te zijn ten minste de informatie die is opgenomen gedurende de laatste 30 gebruiksminuten te bewaren. (c) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient te beginnen met opnemen voordat het vliegtuig zich op eigen kracht voortbeweegt en door te gaan met opnemen tot de vlucht is beëindigd en het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen. (d) Het stuurhutgeluidsopnameapparaat dient te zijn voorzien van een hulpmiddel dat het mogelijk maakt om het apparaat in water op te sporen. (e) Een vliegtuig mag worden ingezet terwijl het volgens dit deel vereiste stuurhutgeluidsopnameapparaat niet werkt, mits: OPS 1.715 Vluchtgegevensschrijvers-1 (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 april 1998, en dat tenzij het is voorzien van een vluchtgegevensschrijver welke gegevens digitaal opneemt en opslaat en die het mogelijk maakt die gegevens gemakkelijk uit het opslagmedium op te vragen. (b) De vluchtgegevensschrijver dient in staat te zijn ten minste de gegevens die zijn opgenomen gedurende de laatste 25 gebruiksuren te bewaren, met dien verstande dat voor vliegtuigen met een maximum gecertificeerde startmassa van 5700 kg of minder deze periode mag worden verminderd tot 10 uren. (c) De vluchtgegevensschrijver dient opnamen met tijdsaanduiding te maken van: (d) De gegevens dienen te worden verkregen uit bronnen in het luchtvaartuig welke nauwkeurige correlatie met de aan het stuurhutpersoneel getoonde informatie mogelijk maakt. (e) De vluchtgegevensschrijver dient automatisch te beginnen met opnemen voordat het vliegtuig zich op eigen kracht kan voortbewegen en dient automatisch te stoppen zodra het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen. (f) De vluchtgegevensschrijver dient te zijn voorzien van een inrichting dat het mogelijk maakt om de gegevensschrijver in het water op te sporen. (g) In vliegtuigen met een maximum gecertificeerde startmassa van 5700 kg of minder mag de vluchtgegevensschrijver worden gecombineerd met het stuurhutgeluidsopnameapparaat. (h) Een vliegtuig mag worden ingezet terwijl de volgens dit deel vereiste vluchtgegevensschrijver niet werkt, mits: OPS 1.720 Vluchtgegevensschrijvers-2 (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 1989 tot en met 31 maart 1998 en met een maximum gecertificeerde startmassa van meer dan 5700 kg, tenzij het is voorzien van een vluchtgegevensschrijver welke gegevens digitaal opneemt en opslaat en die het mogelijk maakt die gegevens gemakkelijk uit het opslagmedium op te vragen. (b) De vluchtgegevensschrijver dient in staat te zijn ten minste de gegevens die zijn opgenomen gedurende de laatste 25 gebruiksuren te bewaren. (c) De vluchtgegevensschrijver dient opnamen met tijdsaanduiding te maken van: (d) De gegevens dienen te worden verkregen uit bronnen in het vliegtuig welke nauwkeurige correlatie met de aan het stuurhutpersoneel getoonde informatie mogelijk maakt. (e) De vluchtgegevensschrijver dient te beginnen met opnemen voordat het vliegtuig zich op eigen kracht kan voortbewegen en dient te stoppen zodra het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen. (f) De vluchtgegevensschrijver dient te zijn voorzien van een inrichting dat het mogelijk maakt om de gegevensschrijver in het water op te sporen. (g) Een vliegtuig mag worden ingezet terwijl de volgens dit deel vereiste vluchtgegevensschrijver niet werkt, mits: OPS 1.725 Vluchtgegevensschrijvers-3 (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met turbinemotor(en) waarop OPS 1.715 of OPS 1.720 niet van toepassing is en dat een maximum gecertificeerde startmassa heeft van meer dan 5700 kg, tenzij het is voorzien van een vluchtgegevensschrijver welke gegevens digitaal opneemt en opslaat en die het mogelijk maakt die gegevens gemakkelijk uit het opslagmedium op te vragen, met dien verstande dat voor vliegtuigen die op 1 april 1995 in een lidstaat waren ingeschreven en waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven vóór 1 april 1975, nog tot 1 april 2000 gebruik mag worden gemaakt van niet-digitale gegevensschrijvers. (b) De vluchtgegevensschrijver dient in staat te zijn ten minste de gegevens die zijn opgenomen gedurende de laatste 25 gebruiksuren te bewaren. (c) De vluchtgegevensschrijver dient opnamen met tijdsaanduiding te maken van: OPS 1.730 Stoelen, veiligheidsgordels, veiligheidstuigen en veiligheidstuig voor kinderen (a) De exploitant mag geen vluchten uitvoeren met een vliegtuig tenzij het is uitgerust met: (b) Alle veiligheidsgordels met een schoudertuig dienen voorzien te zijn van een éénpuntsontkoppelingsmechanisme. (c) Indien het redelijkerwijs niet mogelijk is een veiligheidsgordel met schoudertuig aan te brengen, mag in plaats daarvan in vliegtuigen met een maximum gecertificeerde startmassa van niet meer dan 5700 kg een veiligheidsgordel met diagonale schouderband, en in vliegtuigen met een maximum gecertificeerde startmassa van niet meer dan 2730 kg, een veiligheidsgordel worden gebruikt. OPS 1.731 "Fasten Seat Belts"- en "No Smoking"-borden De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig waarin niet alle passagiersstoelen zichtbaar zijn vanuit de stuurhut, tenzij het is voorzien van een inrichting om aan alle passagiers en het kajuitpersoneel aan te geven wanneer de stoelriemen moeten worden vastgemaakt en wanneer roken is verboden. OPS 1.735 Inwendige deuren en gordijnen De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig tenzij de volgende uitrusting is geïnstalleerd. OPS 1.745 Verbandtrommels voor eerste hulp bij ongelukken De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig tenzij het is voorzien van de volgende aantallen verbandtrommels, die gemakkelijk toegankelijk dienen te zijn: Aantal geïnstalleerde passagiersstoelen Vereist aantal verbandtrommels 0 tot 99 1 100 tot 199 2 200 tot 299 3 300 en meer 4 (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat verbandtrommels: OPS 1.755 Medisch noodpakket (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan 30 zitplaatsen indien enig punt van de geplande route meer dan 60 minuten vliegen (bij de normale kruissnelheid) is verwijderd van een luchtvaartterrein waar deskundige medische hulp aanwezig verondersteld mag worden, tenzij het vliegtuig is voorzien van een medisch noodpakket. (b) De gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat geneesmiddelen alleen worden toegediend door bevoegde artsen, verpleegkundigen of personen met vergelijkbare kwalificaties. (c) Voorwaarden voor vervoer (1) Het medisch noodpakket dient stof- en vochtdicht te zijn en te worden vervoerd onder beveiligde omstandigheden, zo mogelijk in de stuurhut; en OPS 1.760 Eerste-hulpszuurstof (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met drukkajuit, op hoogten van meer dan 25 000 voet, wanneer de aanwezigheid van een lid van het kajuitpersoneel is vereist, tenzij het is voorzien van een voorraad zuivere zuurstof voor passagiers die om fysiologische redenen wellicht zuurstof nodig hebben na het wegvallen van de druk in de kajuit. De hoeveelheid zuurstof dient te worden berekend op basis van een gemiddelde debiet van ten minste drie liter per minuut per persoon bij Standaard Temperatuur Druk Droog (STPD) welke gedurende de gehele vlucht na wegvallen van de druk in de kajuit op kajuitdrukhoogten van meer dan 8000 voet aan ten minste 2% van de vervoerde passagiers, doch in geen geval voor minder dan één persoon, geleverd dient te worden. Er dient een voldoende aantal toedieningsapparaten aanwezig te zijn, doch in geen geval minder dan twee, alsmede een voorziening zodat het kajuitpersoneel eveneens toegang heeft tot de zuurstofvoorraad. (b) De voor een bepaalde vlucht vereiste hoeveelheid eerste-hulpszuurstof dient te worden bepaald op basis van kajuitdrukhoogten en vluchtduur, rekening houdend met de voor elke vlucht en route vastgestelde vluchtuitvoeringsprocedures. (c) De geïnstalleerde zuurstofapparatuur dient in staat te zijn elke gebruiker te voorzien van ten minste vier liter per minuut (STPD). Er mogen voorzieningen worden getroffen om de zuurstofstroom te verminderen tot niet minder dan twee liter per minuut, STPD, op elke hoogte. OPS 1.770 Aanvullende ademhalingszuurstof - vliegtuigen met drukkajuit (a) Algemeen (1) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met drukkajuit op drukhoogten boven 10 000 voet tenzij het is voorzien van aanvullende zuurstofapparatuur welke in staat is de volgens deze paragraaf vereiste zuurstofvoorraden op te slaan en toe te dienen. (2) De vereiste hoeveelheid aanvullende zuurstof dient te worden bepaald op basis van kajuitdrukhoogte, vluchtduur en de aanname dat een storing in de kajuitdruk optreedt op de hoogte of het punt die/dat het meest kritiek is uit het oogpunt van zuurstofbehoefte, en dat na deze storing het vliegtuig daalt volgens de in het vlieghandboek vermelde procedures tot een voor de te vliegen route veilige hoogte waarbij de vlucht veilig kan worden voortgezet tot en met de landing. (3) Na een storing in de kajuitdruk dient te worden aangenomen dat de kajuitdrukhoogte gelijk is aan de drukhoogte van het vliegtuig, tenzij aan de Dienst wordt aangetoond dat geen enkele waarschijnlijke storing in de kajuit of de kajuitdrukinstallatie zal leiden tot een kajuitdrukhoogte gelijk aan de vliegdrukhoogte. Onder deze omstandigheden mag de aangetoonde maximumkajuitdrukhoogte worden gebruikt als grondslag voor de bepaling van de zuurstofvoorraad. (b) Vereisten inzake zuurstofapparatuur en -voorziening (1) Leden van het stuurhutpersoneel (ii) Leden van het stuurhutpersoneel die niet vallen onder bovenstaande subparagraaf (b)(1)(i), dienen voor wat betreft de zuurstofvoorziening beschouwd te worden als passagiers. (iii) Zuurstofmaskers dienen zodanig te worden geplaatst dat zij binnen het directe bereik zijn van de leden van het stuurhutpersoneel terwijl zij op de hun toegewezen werkplek zitten. (iv) Zuurstofmaskers voor gebruik door het stuurhutpersoneel in vliegtuigen met drukkajuit vliegend boven 25 000 voet dienen van een type te zijn dat snel kan worden opgezet. (2) Kajuitpersoneelsleden, extra bemanningsleden en passagiers (i) Kajuitpersoneelsleden en passagiers dienen van zuurstof te worden voorzien conform bijlage 1, behalve wanneer onderstaande subparagraaf (v) van toepassing is. Kajuitpersoneelsleden welke worden vervoerd boven het vereiste minimum aantal kajuitpersoneelsleden, alsmede extra bemanningsleden, dienen voor de zuurstofvoorziening beschouwd te worden als passagiers. (ii) Vliegtuigen bestemd voor gebruik op drukhoogten boven 25 000 voet dienen te zijn voorzien van voldoende reserve-aansluitpunten en maskers en/of voldoende draagbare zuurstofapparaten met maskers voor gebruik door alle vereiste leden van het kajuitpersoneel. De reserve-aansluitpunten en/of draagbare zuurstofapparaten dienen gelijkmatig over de kajuit te zijn verdeeld zodat de zuurstof direct beschikbaar is voor elk vereist kajuitpersoneelslid, ongeacht de plaats waar deze persoon zich bevindt op het moment dat de druk in de kajuit wegvalt. (iii) Vliegtuigen bestemd voor gebruik op drukhoogten boven 25 000 voet dienen te zijn voorzien van zuurstoftoedieningseenheden en daaraan verbonden zuurstofafgiftepunten waartoe elke inzittende, waar deze ook gezeten is, direct toegang heeft. Het totale aantal toedieningseenheden en aansluitpunten dient ten minste 10% meer te bedragen dan het aantal stoelen. De extra installaties dienen gelijkmatig over de kajuit te zijn verdeeld. (iv) Vliegtuigen bestemd voor gebruik op drukhoogten boven 25 000 voet of welke, bij gebruik op of beneden 25 000 voet, niet veilig binnen vier minuten naar 13 000 voet kunnen dalen, en waarvoor het individuele Bewijs van Luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 9 november 1998, dienen te zijn voorzien van automatisch inzetbare zuurstofapparatuur dat direct ter beschikking staat aan elke inzittende, waar deze ook gezeten is. Het totale aantal toedieningseenheden en aansluitpunten dient ten minste 10% meer te bedragen dan het aantal stoelen. De extra installaties dienen gelijkmatig over de kajuit te zijn verdeeld. (v) De eisen ten aanzien van de zuurstofvoorziening als vermeld in bijlage 1, voor vliegtuigen die niet gecertificeerd zijn voor vluchten boven 25 000 voet, mogen worden verminderd tot de gehele vliegtijd bij kajuitdrukhoogten tussen 10 000 voet en 13 000 voet voor alle leden van het kajuitpersoneel en voor ten minste 10% van de passagiers indien, op alle punten van de te vliegen route, het vliegtuig in staat is veilig binnen vier minuten te dalen naar een kajuitdrukhoogte van 13 000 voet. OPS 1.775 Aanvullende zuurstof - vliegtuigen zonder drukkajuit (a) Algemeen (1) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig zonder drukkajuit op hoogten boven 10 000 voet tenzij het is voorzien van aanvullende zuurstofapparatuur welke in staat is de vereiste zuurstofvoorraden op te slaan en toe te dienen. (2) De vereiste hoeveelheid aanvullende zuurstof voor levensonderhoud dient voor elke vlucht te worden bepaald op basis van de vlieghoogten en vluchtduur welke overeenstemmen met de vluchtuitvoeringsprocedures die voor de desbetreffende soort vlucht zijn vastgesteld in het vluchthandboek en met de te vliegen routes, alsmede met de in het vluchthandboek vermelde noodprocedures. (3) Een vliegtuig bestemd voor gebruik op drukhoogten boven 10 000 voet dient te zijn voorzien van apparatuur welke in staat is de vereiste zuurstofvoorraden op te slaan en toe te dienen. (b) Vereisten inzake zuurstofvoorziening (1) Leden van het stuurhutpersoneel. Elk in de stuurhut dienstdoend lid van het stuurhutpersoneel dient voorzien te worden van aanvullende zuurstof conform bijlage 1. Indien alle in stuurhutstoelen gezeten personen vanuit de voorraad voor het stuurhutpersoneel van zuurstof worden voorzien, dienen zij voor de zuurstofvoorziening beschouwd te worden als in de stuurhut dienstdoende leden van het stuurhutpersoneel. (2) Leden van het kajuitpersoneel, extra bemanningsleden en passagiers. Leden van het kajuitpersoneel en passagiers dienen van zuurstof te worden voorzien conform bijlage 1. Kajuitpersoneelsleden welke worden vervoerd boven het vereiste minimum aantal kajuitpersoneelsleden, alsmede extra bemanningsleden, dienen voor de zuurstofvoorziening beschouwd te worden als passagiers OPS 1.780 Beschermende ademhalingsapparatuur voor de bemanning (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met drukkajuit of, na 1 april 2000, een vliegtuig zonder drukkajuit met een maximum gecertificeerde startmassa van meer dan 5700 kg of een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan 19 stoelen, tenzij: (b) PBE bestemd voor gebruik door het stuurhutpersoneel dient in de stuurhut te zijn geplaatst en gemakkelijk bereikbaar te zijn voor onmiddellijk gebruik door elk vereist lid van het stuurhutpersoneel op de hem toegewezen werkplek. (c) PBE bestemd voor gebruik door kajuitpersoneel dient geïnstalleerd te zijn in de directe nabijheid van elke werkplek van vereiste kajuitpersoneelsleden. (d) Een extra, gemakkelijk bereikbare, draagbare PBE dient aanwezig te zijn bij of in de buurt van de handbrandblusapparaten vereist volgens OPS 1.790(c) en (d), met dien verstande dat als de brandblusser zich in een vrachtcompartiment bevindt, de PBE bevestigd moet zijn buiten dat compartiment doch dicht bij de ingang daarvan. (e) Bij het gebruik mag de PBE de communicatie als vereist volgens OPS 1.685, OPS 1.690, OPS 1.810 en OPS 1.850 niet verhinderen. OPS 1.790 Handbrandblusapparaten De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig tenzij dit is voorzien van handbrandblusapparaten voor gebruik in bemannings- en passagierscompartimenten en, voor zover van toepassing, vrachtruimten en boordkeukens volgens onderstaande voorschriften. Als er meer dan twee blussers zijn vereist, moeten deze gelijkmatig over het passagierscompartiment zijn verdeeld. (f) Ten minste één van de voorgeschreven brandblussers in het passagierscompartiment van een vliegtuig met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van ten minste 31 en niet meer dan 60, en ten minste twee van de brandblussers in het passagierscompartiment van een vliegtuig met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van 61 of meer dient Halon 1211 (broomchloordifluormethaan, CBrClF 2 ) als blusmiddel te bevatten. OPS 1.795 Bijlen en breekijzers (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met een maximum gecertificeerde startmassa van meer dan 5700 kg of een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan negen stoelen, tenzij het is voorzien van ten minste één bijl of breekijzer, in de stuurhut geplaatst. Indien de maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie meer dan 200 bedraagt, dient een extra bijl of breekijzer te worden meegevoerd en in de omgeving van de achterste boordkeuken te worden geplaatst. (b) Bijlen en breekijzers welke in het passagierscompartiment zijn geplaatst, mogen niet zichtbaar zijn voor de passagiers. OPS 1.800 Markering van openhakplaatsen De exploitant dient ervoor te zorgen dat, indien bepaalde delen van de romp zijn aangemerkt als zijnde geschikt om in geval van nood te worden opengehakt door reddingsploegen, deze delen zijn gemarkeerd als hieronder beschreven. De kleur van deze merktekens dient rood of geel te zijn, en indien nodig dienen zij van een witte rand te zijn voorzien zodat zij afsteken tegen de achtergrond. Indien de onderlinge afstand tussen hoekmerktekens meer dan twee meter bedraagt dienen hier tussen lijnen van 9 cm x 3 cm zodanig te worden aangebracht dat de afstand tussen twee opeenvolgende merktekens niet meer dan twee meter bedraagt. OPS 1.805 Hulpmiddelen voor noodevacuatie (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig met passagiersnooduitgangen waarvan de drempelhoogte: tenzij elke uitgang waarop subparagraaf (1) of (2) betrekking heeft, is voorzien van apparatuur of inrichtingen welke de passagiers en bemanning in staat stellen veilig de grond te bereiken in geval van nood. (b) Deze apparatuur of inrichtingen behoeven niet aanwezig te zijn bij uitgangen boven vleugels indien de plek, op de vliegtuigconstructie, die is aangewezen als eindpunt van de vluchtroute minder dan 1,83 m (6 voet) boven de grond ligt terwijl het vliegtuig op de grond staat, met het onderstel uit en de kleppen in de startstand, ofwel in de landingsstand als deze hoger boven de grond ligt. (c) In vliegtuigen waarvoor een aparte nooduitgang voor de bemanning is vereist en: dient een inrichting aanwezig te zijn waarmee alle leden van het stuurhutpersoneel in geval van nood veilig naar de grond kunnen afdalen. OPS 1.810 Megafoons De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig dat een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie heeft van meer dan 60 en dat een of meer passagiers vervoert tenzij het is voorzien van draagbare, op batterijen werkende megafoons voor gebruik door bemanningsleden tijdens een noodevacuatie, in de volgende hoeveelheden. Passagierscapaciteit Vereist aantal megafoons 61 tot 99 1 100 of meer 2 (2) Voor vliegtuigen met meer dan een passagiersdek is, in alle gevallen waarin de totale passagierscapaciteit meer dan 60 bedraagt, ten minste één megafoon vereist. OPS 1.815 Noodverlichting (a) De exploitant mag geen passagiers vervoeren met een vliegtuig met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan negen tenzij het is voorzien van een noodverlichtingsinstallatie met een eigen stroomvoorziening, als hulpmiddel bij het ontruimen van het vliegtuig. De noodverlichtingsinstallatie dient het volgende te omvatten. (2) Voor vliegtuigen met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van 19 of minder en welke gecertificeerd zijn volgens JAR-25 of de van toepassing zijnde voorschriften voor normale, utiliteits-, acrobatische en pendelvliegtuigen: (3) Voor vliegtuigen met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van 19 of minder en welke niet zijn gecertificeerd volgens JAR-25 of de van toepassing zijnde voorschriften voor normale, utiliteits-, acrobatische en pendelvliegtuigen, bronnen van alomverlichting van de kajuit. (b) Na 1 april 1998 mag een exploitant geen passagiers vervoeren bij nacht met een vliegtuig met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van negen of minder tenzij de kajuit is voorzien van een bron van alomverlichting als hulpmiddel bij het ontruimen van het vliegtuig. Het systeem mag gebruik maken van lichtkoepels of andere lichtbronnen welke reeds in het vliegtuig zijn geïnstalleerd en welke blijven werken nadat de accu van het vliegtuig is uitgeschakeld. OPS 1.820 Automatische plaatsaanduidende noodzender (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig waarvoor het eerste bewijs van luchtwaardigheid op of na 1 januari 2002 is afgegeven tenzij het is uitgerust met een automatische plaatsaanduidende noodzender (ELT) die in staat is op 121.5 MHz en 460 MHz te zenden. (b) De exploitant mag op of na 1 januari 2002 geen gebruik maken van een vliegtuig waarvoor het eerste bewijs van luchtwaardigheid vóór 1 januari 2002 is afgegeven tenzij het is uitgerust met gelijk welke ELT die in staat is op 121.5 MHz en 460 MHz te zenden, behalve dat vliegtuigen die op of voor 1 april 2000 zijn uitgerust met een automatische ELT dat uitzendt op 121.5 MHz maar niet op 460 MHz in gebruik mogen blijven tot 31 december 2004. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle ELTs die in staat zijn op 460 MHz te zenden gecodeerd worden volgens ICAO Bijlage 10 en ingeschreven worden bij de nationale instantie die belast is met zoek- en reddingsoperaties, of een andere daartoe aangewezen instantie. OPS 1.825 Zwemvesten (a) Landvliegtuigen. De exploitant mag geen gebruik maken van een landvliegtuig: tenzij het is voorzien van zwemvesten met opsporingslicht voor elke persoon aan boord. Elk zwemvest dient te zijn opgeborgen op een plaats die gemakkelijk bereikbaar is vanuit de zit- of ligplaats van de persoon voor wie het is bedoeld. Zwemvesten voor zuigelingen mogen worden vervangen door andere goedgekeurde drijfmiddelen voorzien van opsporingslicht. (b) Water- en amfibievliegtuigen. De exploitant mag geen gebruik maken van een water- of amfibievliegtuig tenzij het is voorzien van zwemvesten met een opsporingslicht, voor elke persoon aan boord. Elk zwemvest dient te zijn opgeborgen op een plaats die gemakkelijk bereikbaar is vanuit de zit- of ligplaats van de persoon voor wie het is bedoeld. Zwemvesten voor zuigelingen mogen worden vervangen door andere goedgekeurde drijfmiddelen voorzien van opsporingslicht. OPS 1.830 Reddingsvlotten en overlevings-ELT's voor langere vluchten boven water (a) De exploitant mag geen vluchten over water uitvoeren als de afstand tot een stuk land dat geschikt is voor een noodlanding groter is dan die, die overeenkomt met: (b) Voldoende reddingsvlotten voor alle personen aan boord. Tenzij extra vlotten van voldoende capaciteit aanwezig zijn, dient het drijfvermogen en de zitruimte boven de nominale capaciteit van de vlotten voldoende te zijn om alle inzittenden van het vliegtuig te kunnen herbergen bij verlies van één vlot van de grootste nominale capaciteit. De reddingsvlotten dienen te zijn voorzien van: OPS 1.835 Overlevingsuitrusting De exploitant mag geen vluchten uitvoeren over gebieden waar opsporing en redding bijzonder moeilijk zouden zijn tenzij het vliegtuig is voorzien van de volgende uitrusting. met dien verstande dat de in subparagraaf (c) genoemde uitrusting niet aan boord hoeft te zijn als het vliegtuig ofwel: OPS 1.840 Uitrusting water- en amfibievliegtuigen (diversen) De exploitant mag geen gebruik maken van een water- of amfibievliegtuig op water tenzij het is voorzien van: Bijlage 1 bij OPS 1.770 Zuurstof - Minimumeisen voor aanvullende zuurstof voor vliegtuigen met drukkajuit tijdens en direct na een nooddaling (Noot 1) Tabel 1 (a) (b) VOORRAAD VOOR: DUUR EN KAJUITDRUKHOOGTE 1 Alle personeelsleden die zijn gezeten op stuurhutstoelen en in de stuurhut dienst doen De gehele vliegduur wanneer de kajuitdrukhoogte meer is dan 13 000 voet en de gehele vliegduur wanneer de kajuitdrukhoogte meer dan 10 000 voet doch niet meer dan 13 000 voet bedraagt na de eerste 30 minuten op die hoogten, doch in ieder geval niet minder dan: (i) 30 minuten voor vliegtuigen die gecertificeerd zijn om te vliegen op hoogten tot 25 000 voet (Noot 2) (ii) twee uur voor vliegtuigen die gecertificeerd zijn om te vliegen op hoogten boven 25 000 voet (Noot 3) Alle vereiste leden van het kajuitpersoneel De gehele vliegduur wanneer de kajuitdrukhoogte meer is dan 13 000 voet doch niet minder dan 30 minuten (Noot 2), en de gehele vliegduur wanneer de kajuitdrukhoogte meer is dan 10 000 voet doch niet meer dan 13 000 voet na de eerste 30 minuten op deze hoogten. 3. 100% van de passagiers (Noot 5) 10 minuten, of de gehele vliegduur als dit meer is, wanneer de kajuitdrukhoogte meer is dan 15 000 voet (Noot 4). 4. 30% van de passagiers (Noot 5) De gehele vliegduur wanneer de kajuitdrukhoogte meer is dan 14 000 voet doch niet meer dan 15 000 voet. 5. 10% van de passagiers (noot 5). De gehele vliegduur wanneer de kajuitdrukhoogte meer is dan 10 000 voet doch niet meer dan 14 000 voet na de eerste 30 minuten op deze hoogten. Noot 1. De aanwezige voorraad dient rekening te houden met de kajuitdrukhoogte en de daalcurve voor de betreffende routes. Noot 2. De vereiste minimumvoorraad is de hoeveelheid zuurstof die nodig is voor een daling bij constante daalsnelheid vanaf de hoogste gecertificeerde vlieghoogte van het vliegtuig tot 10 000 voet in 10 minuten en gevolgd door 20 minuten op 10 000 voet. Noot 3. De vereiste minimumvoorraad is de hoeveelheid zuurstof die nodig is voor een daling bij constante daalsnelheid vanaf de hoogste gecertificeerde vlieghoogte van het vliegtuig tot 10 000 voet in 10 minuten en gevolgd door 110 minuten op 10 000 voet. De zuurstof vereist in OPS 1.780(a)(1) mag worden meegeteld bij het bepalen van de vereiste voorraad. Noot 4. De vereiste minimumvoorraad is de hoeveelheid zuurstof die nodig is voor een daling bij constante daalsnelheid vanaf de hoogste gecertificeerde vlieghoogte van het vliegtuig tot 15 000 voet. Noot 5. Voor de toepassing van deze tabel wordt met "passagiers" bedoeld de werkelijk vervoerde passagiers met inbegrip van zuigelingen. Bijlage 1 bij OPS 1.775 Aanvullende zuurstof voor vliegtuigen zonder drukkajuit Tabel 1 (a) (b) VOORRAAD VOOR: DUUR EN DRUKHOOGTE Alle personeelsleden die zijn gezeten op stuurhutstoelen en in de stuurhut dienst doen De gehele vliegduur bij drukhoogten boven 10 000 ft voet Alle vereiste leden van het kajuitpersoneel De gehele vliegduur bij drukhoogten boven 13 000 voet en voor elke periode van meer dan 30 minuten bij drukhoogten boven 10 000 voet doch niet hoger dan 13 000 voet 3. 100% van de passagiers (zie Noot) De gehele vliegduur bij drukhoogten boven 13 000 voet. 4. 10% van de passagiers (zie Noot) De gehele vliegduur na 30 minuten bij drukhoogten boven 10 000 voet doch niet meer dan 13 000 voet. Noot: Voor de toepassing van deze tabel wordt met "passagiers" bedoeld de werkelijk vervoerde passagiers met inbegrip van zuigelingen onder de twee jaar. SUBDEEL L COMMUNICATIE- EN NAVIGATIEAPPARATUUR OPS 1.845 Algemene inleiding (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat niet aan een vlucht wordt begonnen tenzij de volgens dit subdeel vereiste communicatie- en navigatieapparatuur: 4) zodanig is opgesteld dat, indien een apparaat tijdens de vlucht vanaf de werkplek moet worden gebruikt door een lid van het stuurhutpersoneel, dit apparaat gemakkelijk vanaf die werkplek kan worden bediend. Wanneer één apparaat door meerdere leden van het stuurhutpersoneel moet worden gebruikt, dient het zodanig geïnstalleerd te worden dat het gemakkelijk bediend kan worden vanaf elke werkplek waar bediening van het apparaat is vereist. (b) De minimumprestatienormen voor communicatie- en navigatieapparatuur zijn die welke worden voorgeschreven in de toepasselijke Joint Technical Standard Orders (JTSO) zoals vermeld in JAR-TSO, tenzij andere prestatienormen worden voorgeschreven in de operationele en luchtwaardigheidsvoorschriften. Communicatie- en navigatieapparatuur die op de datum van invoering van OPS aan andere ontwerp- en prestatiespecificaties dan JTSO voldoet, mag in gebruik blijven of geïnstalleerd worden, tenzij in dit subdeel aanvullende eisen worden gesteld. Communicatie- en navigatieapparatuur die reeds is goedgekeurd behoeft niet te voldoen aan een herziene JTSO of een andere herziene specificatie, tenzij voorschriften met terugwerkende kracht worden ingesteld. OPS 1.850 Radioapparatuur (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig tenzij het is uitgerust met de voor de soort vlucht vereiste radioapparatuur. (b) Indien volgens dit subdeel twee onafhankelijke (afzonderlijke en volledige) radiosystemen zijn vereist, dient elk systeem een afzonderlijk antennesysteem te hebben, tenzij niet-draadantennes met rigide ondersteuning of andere antennesystemen met gelijkwaardige betrouwbaarheid worden gebruikt, in welk geval slechts één antenne is vereist. (c) De radiocommunicatieapparatuur welke is vereist om te voldoen aan bovenstaande paragraaf (a) dient tevens te voorzien in communicatie op de noodfrequentie voor luchtvaartradioverkeer (121,5 MHz). OPS 1.855 Audio-schakelpaneel De exploitant mag geen IFR-vluchten uitvoeren tenzij het vliegtuig is uitgerust met een audio-schakelpaneel dat bereikbaar is voor elk lid van het stuurhutpersoneel. OPS 1.860 Radioapparatuur voor VFR-vluchten langs routes waarbij de navigatie is gebaseerd op visuele oriëntatiepunten De exploitant mag geen VFR-vluchten uitvoeren op routes waar aan de hand van visuele oriëntatiepunten kan worden genavigeerd, tenzij het is voorzien van de radioapparatuur (communicatie- en SSR-beantwoordingsapparatuur) welke onder normale bedrijfsomstandigheden nodig is om: OPS 1.865 Communicatie- en navigatieapparatuur voor IFR-vluchten, of VFR-vluchten langs routes waar de navigatie niet is gebaseerd op visuele oriëntatiepunten (a) De exploitant mag geen IFR-vluchten uitvoeren, of VFR-vluchten op routes waar de navigatie niet is gebaseerd op visuele oriëntatiepunten, tenzij het gebruikte vliegtuig is voorzien van de radio- (communicatie- en SSR-zend-) en navigatieapparatuur conform de eisen van de luchtverkeersdiensten in het (de) gebied(en) waarin de vlucht plaatsvindt. (b) Radioapparatuur. De exploitant dient ervoor te zorgen dat de radioapparatuur ten minste het volgende omvat. OPS 1.870 Aanvullende navigatieapparatuur voor vluchten in MNPS-luchtruim (a) De exploitant mag geen vluchten uitvoeren in MNPS-luchtruimte tenzij het vliegtuig is voorzien van navigatieapparatuur die voldoet aan de minimumspecificaties inzake navigatieprestatie zoals voorgeschreven in ICAO Doc 7030 in de vorm van regionale aanvullende procedures. (b) De volgens deze paragraaf vereiste navigatieapparatuur dient zichtbaar te zijn voor elke piloot op zijn eigen werkplek en dient van daaruit te kunnen worden gebruikt. (c) Voor vluchten zonder beperkingen in MNPS-luchtruimte dient een vliegtuig te zijn voorzien van twee onafhankelijke langeafstandsnavigatiesystemen (LRNS). (d) Voor vluchten in MNPS-luchtruimte langs aangekondigde speciale routes dient een vliegtuig te zijn voorzien van één langeafstandsnavigatiesysteem (LRNS), tenzij anders vermeld. OPS 1.872 Apparatuur voor vluchtuitvoering in gedefinieerde luchtruimte met verminderde verticale-separatieminima (RVSM) (Zie ook OPS 1.241) De exploitant dient ervoor te zorgen dat vliegtuigen die in RVSM-luchtruimte worden gebruikt zijn uitgerust met: 2) een hoogtemeldingssysteem; SUBDEEL M VLIEGTUIGONDERHOUD OPS 1.875 Algemeen (a) De exploitant mag geen gebruik maken van een vliegtuig tenzij het onderhouden en voor gebruik vrijgegeven wordt door een organisatie die daarvoor goedgekeurd/geaccepteerd is volgens JAR-145, met dien verstande dat direct aan de vlucht voorafgaande inspecties niet noodzakelijkerwijs door de JAR-145 organisatie behoeven te worden uitgevoerd. (b) Dit subdeel omschrijft de eisen inzake vliegtuigonderhoud waaraan moet worden voldaan voor naleving van het in OPS 1.180 bepaalde inzake de vergunning tot vluchtuitvoering. OPS 1.880 Begripsbepalingen De volgende definities uit JAR-145 zijn van toepassing op dit subdeel: (a) Direct aan de vlucht voorafgaande inspectie – de inspectie, die direct voor de vlucht wordt uitgevoerd teneinde zeker te stellen, dat het vliegtuig geschikt is voor de voorgenomen vlucht. Deze inspectie omvat niet het herstellen van defecten. (b) Goedgekeurde norm – een door de autoriteit goedgekeurde fabricage-/ontwerp-/onderhouds-/kwaliteitsnorm. (c) Goedgekeurd door de autoriteit - direct goedgekeurd door de autoriteit of in overeenstemming met een door de autoriteit goedgekeurde procedure. OPS 1.885 Aanvragen en verkrijgen van goedkeuring voor het onderhoudssysteem van de exploitant (a) Voor het verkrijgen van goedkeuring voor het onderhoudssysteem dient de aanvrager voor de eerste afgifte, wijziging en verlenging van een VTV de in OPS 1.185(b) vermelde documenten te overleggen. (b) Degene die eerste afgifte, wijziging en verlenging van een VTV aanvraagt, voldoet aan de eisen van dit subdeel, en de nodige documentatie van een naar behoren volgens JAR-145 goedgekeurde/geaccepteerde onderhoudsorganisatie voorlegt, heeft recht op goedkeuring van het onderhoudssysteem door de Dienst. Noot: Nauwkeurig omschreven vereisten worden gegeven in OPS 180(a)(3) en 1.180(b), en in OPS 1.185. OPS 1.890 Verantwoordelijkheid voor het onderhoud (a) De exploitant dient zorg te dragen voor de luchtwaardigheid van het vliegtuig en het functioneren van zowel operationele als nooduitrusting door: (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het Bewijs van Luchtwaardigheid voor elk vliegtuig dat hij in bedrijf heeft, geldig blijft voor wat betreft: (c) De naleving van de in bovenstaande subparagraaf (a) vermelde eisen dient plaats te vinden volgens voor de Dienst aanvaardbare procedures. OPS 1.895 Onderhoudsbeheer (a) Voor het voldoen aan de bepalingen van OPS 1.890(a)(2), (3), (5) en (6) heeft een exploitant de ter zake dienende goedkeuring volgens JAR-145 nodig, tenzij de Dienst ervan overtuigd is dat het onderhoud kan worden uitbesteed aan een geschikte, volgens JAR-145 goedgekeurde/geaccepteerde organisatie. (b) De exploitant dient een voor de Dienst aanvaardbare persoon of groep personen in dienst te hebben die erop toeziet/toezien dat alle onderhoud op tijd wordt uitgevoerd volgens een goedgekeurde norm en wel zodanig dat wordt voldaan aan de eisen in OPS 1.890 met betrekking tot de verantwoordelijkheid voor het onderhoud. Deze persoon c.q. de leidinggevende persoon is de aangewezen functionaris als genoemd in OPS 1.175(i)(2). De aangewen functionaris is tevens verantwoordelijk voor alle corrigerende acties in verband met het in OPS 1.900(a) genoemde kwaliteitssysteem. (c) De aangewezen functionaris Onderhoud mag niet in dienst zijn bij een volgens JAR-145 goedgekeurde/geaccepteerde organisatie die een contractuele band heeft met de exploitant, tenzij het bevoegd gezag hiervoor specifiek toestemming heeft gegeven. (d) Als een exploitant niet de ter zake dienende JAR-145-goedgekeuring heeft, dient een regeling te worden getroffen met een dergelijke organisatie om uitvoering te geven aan de eisen vermeld in OPS 1.890(a)(2), (3), (5) en (6). Voorzover niet anders bepaald in onderstaande paragrafen (e), (f) en (g), dient de overeenkomst tussen de exploitant en de volgens JAR-145 goedgekeurde/geaccepteerde onderhoudsorganisatie de vorm aan te nemen van een schriftelijk onderhoudscontract waarin de in OPS 1.890(a)(2), (3), (5) en (6) vermelde functies nader worden ingevuld en waarin de ondersteuning van de kwaliteitsfuncties van OPS 1.900 wordt vastgelegd. Contracten voor basis- en periodiek lijnonderhoud aan vliegtuigen en motoronderhoudscontracten alsmede alle wijzigingen daarin dienen voor de Dienst aanvaardbaar te zijn. De Dienst behoeft niet te worden geïnformeerd over de commerciële aspecten van het onderhoudscontract. (e) Niettegenstaande het bepaalde in bovenstaande paragraaf (d) mag de exploitant contractuele banden hebben met organisaties die niet volgens JAR-145 zijn goedgekeurd/geaccepteerd, mits (f) Niettegenstaande bovenstaande paragraaf (d) mag het contract, wanneer het incidenteel lijnonderhoud aan een vliegtuig betreft, de vorm aannemen van individuele werkopdrachten aan de onderhoudsorganisatie. (g) Niettegenstaande bovenstaande paragraaf (d) mag het contract, wanneer het onderhoud aan vliegtuigcomponenten betreft, waaronder onderhoud aan de motor, de vorm aannemen van individuele werkopdrachten aan de onderhoudsorganisatie (h) De exploitant dient geschikte kantoorruimte op een geschikte plaats ter beschikking te stellen aan de in bovenstaande subparagraaf (b) genoemde personen. OPS 1.900 Kwaliteitssysteem (a) Met betrekking tot het onderhoud dient het volgens OPS 1.035 vereiste kwaliteitssysteem van de exploitant bovendien ten minste erop toe te zien dat: (b) Voor zover de exploitant is goedgekeurd volgens JAR-145, mag het kwaliteitssysteem gecombineerd worden met het systeem dat volgens JAR-145 is vereist. OPS 1.905 Door de exploitant opgestelde beschrijving van het onderhoudsbeheer (a) De exploitant dient een beschrijving van het onderhoudsbeheer te overleggen waarin nadere informatie wordt gegeven over de organisatiestructuur, waaronder: (b) De door de exploitant opgestelde beschrijving van het onderhoudsbeheer, en alle latere wijzigingen daarin, dienen door de Dienst te worden goedgekeurd. OPS 1.910 Vliegtuigonderhoudsprogramma van de exploitant (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vliegtuig volgens het vliegtuigonderhoudsprogramma van de exploitant wordt onderhouden. Het programma dient nadere informatie te bevatten over alle uit te voeren onderhoudswerkzaamheden, met inbegrip van de frequentie daarvan. Het programma dient een betrouwbaarheidsprogramma te omvatten als de Dienst bepaalt dat dit noodzakelijk is. (b) Het vliegtuigonderhoudsprogramma van een exploitant, en alle latere wijzigingen daarin, dienen door de Dienst te worden goedgekeurd. OPS 1.915 Het technisch journaal van de exploitant . (a) De exploitant dient gebruik te maken van een systeem van technische journaals dat voor elk vliegtuig de volgende informatie bevat. (b) Het technisch journaal, en alle latere wijzigingen daarin, dient/dienen door de Dienst te worden goedgekeurd. OPS 1.920 Registratie van het onderhoud (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het technisch journaal bewaard blijft gedurende 24 maanden na de datum van de laatste aantekening daarin. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat er een systeem is vastgesteld om de volgende gegevens in een voor de Dienst aanvaardbare vorm te bewaren gedurende de vermelde perioden. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat als een vliegtuig permanent wordt overgedragen van één exploitant aan een andere exploitant, de in bovenstaande paragrafen (a) en (b) vermelde gegevens eveneens worden overgedragen, waarbij de nieuwe exploitant gehouden is aan de voorgeschreven tijdsduren. OPS 1.930 Voortduring van geldigheid van de Vergunning tot vluchtuitvoering met betrekking tot het onderhoudssysteem De exploitant dient te voldoen aan OPS 1.175 en 1.180 om de geldigheid van de Vergunning tot vluchtuitvoering met betrekking tot het onderhoudssysteem zeker te stellen. OPS 1.935 Gelijkwaardig veiligheidsgeval De exploitant mag geen alternatieve procedures invoeren voor de in dit subdeel voorgeschreven procedures tenzij dit noodzakelijk is en eerst een gelijkwaardig veiligheidsgeval is goedgekeurd volgens de toepasselijke algemene evaluatieprocedures, en hij daarvoor van de Dienst toestemming heeft gekregen. SUBDEEL N Stuurhutpersoneel OPS 1.940 Samenstelling van het stuurhutpersoneel (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat: 1) de samenstelling van het stuurhutpersoneel in overeenstemming is met het vlieghandboek (AFM) en het aantal stuurhutpersoneelsleden op de aangewezen werkplekken niet lager is dan het daarin vermelde minimum; (b) Minimumstuurhutbemanning bij IFR- of nachtvluchten. Bij IFR-vluchten of vluchten bij nacht dient een exploitant ervoor te zorgen dat: OPS 1.945 Conversietraining en -toetsing (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat: OPS 1.950 Verschillentraining en vertrouwdmakingstraining (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een stuurhutpersoneelslid de volgende trainingen volgt. OPS 1.955 Benoeming tot gezagvoerder (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat voor de bevordering van tweede bestuurder tot gezagvoerder en voor hen die in dienst komen als gezagvoerder: (b) De volgens bovenstaande subparagraaf (a)(2) vereiste gezagvoerderscursus dient nader te worden omschreven in het vluchthandboek en ten minste het volgende te omvatten. OPS 1.960 Gezagvoerders die beschikken over een Bewijs van bevoegdheid als beroepsvlieger De exploitant dient ervoor te zorgen dat: OPS 1.965 Periodieke training en toetsing (a) Algemeen. De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (1) De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (2) De geldigheidstermijn van een interne vaardigheidstest is zes kalendermaanden plus het restant van de maand van afgifte. Bij afgifte binnen de laatste drie kalendermaanden van de geldigheid van een voorgaande interne vaardigheidstest, strekt de geldigheidstermijn zich uit van de datum van afgifte tot zes kalendermaanden na de verloopdatum van die voorgaande interne vaardigheidstest. (c) Lijntest. De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk stuurhutpersoneelslid een lijntest aflegt op het vliegtuig om ter bevestiging van zijn bekwaamheid in het uitvoeren van normale lijnvluchten als omschreven in het vluchthandboek. De geldigheidstermijn van een lijntest is twaalf kalendermaanden plus het restant van de maand van afgifte. Bij afgifte binnen de laatste drie kalendermaanden van de geldigheid van een voorgaande lijntest, strekt de geldigheidstermijn zich uit van de datum van afgifte tot twaalf kalendermaanden na de verloopdatum van die voorgaande lijntest. (d) Training in het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting en toetsing daarvan. De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk stuurhutpersoneelslid training ondergaat en toetsen aflegt aangaande de plaats en het gebruik van alle nood- en veiligheidsuitrusting aan boord. De geldigheidstermijn van een nood- en veiligheidsuitrustingstest is 12 kalendermaanden plus het restant van de maand van afgifte. Bij afgifte binnen de laatste drie kalendermaanden van de geldigheid van een voorgaande nood- en veiligheidsuitrustingstest, strekt de geldigheidstermijn zich uit van de datum van afgifte tot twaalf kalendermaanden na de verloopdatum van die voorgaande nood- en veiligheidsuitrustingstest. (e) Beheer van en betrekkingen met boordpersoneel. De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk stuurhutpersoneelslid een training volgt in beheer van en betrekkingen met boordpersoneel, als onderdeel van de periodieke training. (f) Grondtraining en herhalingscursussen. De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk stuurhutpersoneelslid ten minste elke 12 maanden grondtraining en herhalingscursussen volgt. Indien de training wordt gegeven binnen drie kalendermaanden vóór het verstrijken van de periode van 12 kalendermaanden, dient de volgende grondtraining en herhalingscursus te worden doorlopen binnen 12 kalendermaanden na de oorspronkelijke verloopdatum van de voorgaande grondtraining en herhalingscursus. (g) Vliegtraining/vluchtnabootsertraining. De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk stuurhutpersoneelslid ten minste elke 12 maanden vlieg- en vluchtnabootsertraining ondergaat. Indien de training wordt gegeven binnen 3 kalendermaanden vóór het verstrijken van de periode van 12 kalendermaanden, dient de volgende vlieg- en vluchtnabootsertraining te worden doorlopen binnen 12 kalendermaanden na de oorspronkelijke verloopdatum van de voorgaande vlieg- en vluchtnabootsertraining. OPS 1.968 Bevoegdheid van een bestuurder om vanuit beide bestuurdersstoelen te werken De exploitant dient ervoor te zorgen dat: OPS 1.970 Recente ervaring (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (1) Gezagvoerder. Een bestuurder niet fungeert als gezagvoerder op een vliegtuig tenzij hij in de voorafgaande 90 dagen ten minste drie starts en drie landingen heeft uitgevoerd als eerste bestuurder van een vliegtuig van hetzelfde type of in een vluchtnabootser die voor dat doel geschikt en goedgekeurd is conform de toepasselijke regels met betrekking tot synthetische trainingstoestellen, van het te gebruiken vliegtuigtype; en (2) Tweede bestuurder. Een tweede bestuurder niet belast wordt met de feitelijke besturing tijdens de start en de landing tenzij hij in de voorafgaande 90 dagen als eerste bestuurder belast is geweest met de feitelijke besturing van een vliegtuig van hetzelfde type of een vluchtnabootser die voor dat doel geschikt en goedgekeurd is conform de toepasselijke regels met betrekking tot synthetische trainingstoestellen, van het te gebruiken vliegtuigtype. (b) De in bovenstaande subparagrafen (a)(1) en (2) voorgeschreven periode van 90 dagen mag worden verlengd tot maximaal 120 dagen door uitvoering van lijnvluchten onder toezicht van een instructeur of examinator voor typeaantekening. Voor perioden van meer dan 120 dagen wordt aan de eis van recente ervaring voldaan door een oefenvlucht of gebruik van een goedgekeurde vluchtnabootser. OPS 1.975 Route- en terreinkwalificaties (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een bestuurder, alvorens deze als gezagvoerder of als piloot die door de gezagvoerder als vervangende gezagvoerder kan worden aangewezen wordt aangesteld, voldoende kennis heeft opgedaan over de te vliegen route, de te gebruiken luchtvaartterreinen (met inbegrip van uitwijkhavens) en faciliteiten en de te volgen procedures. (b) De geldigheidstermijn van een route- en terreinkwalificatie is 12 kalendermaanden plus het restant van: (c) De route- en terreinkwalificatie dient opnieuw te worden bevestigd door binnen de in bovenstaande subparagraaf (b) voorgeschreven geldigheidsperiode te vliegen op de route of naar het luchtvaartterrein. (d) Bij herbevestiging binnen de laatste 3 kalendermaanden van de geldigheid van een voorgaande route- en terreinkwalificatie, strekt de geldigheidstermijn zich uit van de datum van herbevestiging tot 12 kalendermaanden na de verloopdatum van die voorgaande route- en terreinkwalificatie. OPS 1.978 Gevorderd kwalificatieprogramma (a) De geldigheidstermijnen in OPS 1.965 en 1.970 mogen worden verlengd daar waar de Dienst een door de exploitant vastgesteld gevorderd kwalificatieprogramma heeft goedgekeurd. (b) Het gevorderde kwalificatieprogramma dient trainingen en toetsen te omvatten waarmee een vaardigheidsniveau wordt opgebouwd en in stand gehouden dat niet minder is dan het bepaalde in OPS 1.945, 1.965 en 1.970. OPS 1.980 Vluchtuitvoering op meer dan één type of variant (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een stuurhutpersoneelslid niet op meer dan één type of variant vliegt tenzij deze persoon daartoe de nodige competentie bezit. (b) Indien het gebruik van meer dan één type of variant wordt overwogen, dient een exploitant ervoor te zorgen dat de verschillen en/of overeenkomsten dit rechtvaardigen, rekening houdend met het volgende. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat een stuurhutpersoneelslid dat op meer dan één type of variant vliegt, voldoet aan alle in subdeel N voorgeschreven eisen voor elk type of elke variant tenzij de Dienst heeft ingestemd met vrijstelling(en) met betrekking tot de vereisten voor training, toetsing en recente ervaring. (d) De exploitant dient in het vluchthandboek relevante, door de Dienst goedgekeurde procedures en/of operationele beperkingen vast te leggen voor het werken op meer dan één type of variant, waarin wordt vermeld: OPS 1.981 Bediening van helikopters en vliegtuigen Als een stuurhutpersoneelslid met zowel helikopters als vliegtuigen vliegt: 2) dient de exploitant in het vluchthandboek ter zake dienende, door de Dienst goedgekeurde procedures en/of operationele beperkingen vast te leggen. OPS 1.985 Trainingsregisters De exploitant dient: Bijlage 1 bij OPS 1.940 Aflossing van stuurhutpersoneelsleden tijdens de vlucht (a) Een stuurhutpersoneelslid mag tijdens de vlucht bij de uitvoering van diens taken als bestuurder worden afgelost door een ander voldoende gekwalificeerd stuurhutpersoneelslid. (b) Aflossing van de gezagvoerder De gezagvoerder mag de verantwoordelijkheid voor de vluchtuitvoering overdragen aan: (c) Minimumeisen te stellen aan een bestuurder die de gezagvoerder aflost: (d) Aflossing van de tweede bestuurder De tweede bestuurder mag worden afgelost door: (e) Minimumeisen te stellen aan de tweede bestuurder voor aflossing tijdens de kruisvlucht (5) Recente ervaring als voorgeschreven in OPS 1.970 is niet vereist. De piloot dient echter met tussenpozen van niet meer dan negentig (90) dagen vluchtnabootsertraining te ondergaan voor het op peil houden en opfrissen van zijn vliegvaardigheid. Deze herhalingscursus mag worden gecombineerd met de in OPS 1.965 voorgeschreven training. (f) Aflossing van de systeemoperateur. Een systeemoperateur mag worden afgelost door een bemanningslid dat over een bewijs van bevoegdheid als boordwerktuigkundige beschikt of door een voldoende gekwalificeerd stuurhutpersoneelslid dat aanvaardbaar is voor de Dienst. Bijlage 2 bij OPS 1.940 Uitvoering van IFR- of nachtvluchten door één piloot De in OPS 1.940(b)(2) genoemde vliegtuigen mogen door één piloot onder IFR of "s nachts worden gevlogen als aan de volgende eisen wordt voldaan. Bijlage 1 bij OPS 1.945 Interne conversiecursus (a) Een interne conversiecursus dient het volgende te omvatten. (b) De conversiecursus dient te worden uitgevoerd in de in bovenstaande subparagraaf (a) aangegeven volgorde. (c) Als een stuurhutpersoneelslid niet eerder een interne conversiecursus heeft ondergaan, dient de exploitant ervoor te zorgen dat naast bovenstaande subparagraaf (a) het stuurhutpersoneelslid algemene training ondergaat in EHBO en, indien van toepassing, training in procedures voor het maken van noodlandingen op het water, met gebruik van de uitrusting in het water. Bijlage 1 bij OPS 1.965 Periodieke training en toetsing - Bestuurders (a) Periodieke training - De periodieke training dient het volgende te omvatten: (1) Grondtraining en herhalingscursussen (i) Het programma van grondtraining en herhalingscursussen dient te omvatten. (ii) De tijdens de grondtraining en herhalingscursussen opgedane kennis dient te worden gecontroleerd door middel van een vragenlijst of andere geschikte methode. (2) Vliegtraining/vluchtnabootsertraining. (i) Het vlieg-/vluchtnabootsertrainingsprogramma dient zodanig te worden ingericht dat, gedurende de drie voorafgaande jaren, alle belangrijke storingen in vliegtuigsystemen en de bijbehorende procedures aan de orde komen. (ii) Indien manoeuvres met (een) uitgevallen motor(en) in een vliegtuig worden uitgevoerd, dient het uitvallen van de motor(en) te worden gesimuleerd. (iii) De vlieg-/vluchtnabootsertraining mag met de interne vaardigheidstest worden gecombineerd. (3) Training in het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting (i) Het programma voor training in het gebruik van de nood- en veiligheidsuitrusting mag met de toetsing van het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting worden gecombineerd, en dient in een vliegtuig of een geschikte alternatieve trainingsinrichting te worden uitgevoerd. (ii) Het trainingsprogramma aangaande de nood- en veiligheidsuitrusting dient elk jaar het volgende te omvatten. (iii) Elke drie jaar dient het trainingsprogramma het volgende te omvatten. (4) Training in beheer van en betrekkingen met boordpersoneel. (b) Periodieke toetsing. Periodieke toetsing dient het volgende te omvatten. (i) Voor zover van toepassing dienen de interne vaardigheidstests de volgende manoeuvres te omvatten. (ii) Indien manoeuvres met (een) uitgevallen motor(en) in een vliegtuig worden uitgevoerd, dient het uitvallen van de motor(en) te worden gesimuleerd. (iii) Naast de in bovenstaande subparagrafen (i)(A) t/m (F) voorgeschreven tests, dient elke 12 maanden te worden voldaan aan de vereisten welke gelden voor de afgifte van bewijzen van bevoegdheid als stuurhutbemanningsleden; dit mag met de interne vaardigheidstest worden gecombineerd. (iv) Voor een piloot die alleen onder VFR vliegt mogen de in bovenstaande subparagrafen (i)(C) t/m (E) voorgeschreven tests worden weggelaten, met uitzondering van een nadering en doorstart in een meermotorig vliegtuig met één uitgevallen motor. (v) Interne vaardigheidstests dienen door een examinator voor typeaantekening te worden afgenomen. (2) Toetsing van gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting. De zaken die getest dienen te worden zijn die, waarvoor training volgens bovenstaande subparagraaf (a)(3) is gevolgd. (3) Lijntests (i) Lijntests dienen de vaardigheid vast te stellen om op bevredigende wijze een volledige lijnvlucht uit te voeren, met inbegrip van procedures vóór en na de vlucht en gebruik van de aanwezige apparatuur, zoals vermeld in het vluchthandboek. (ii) Stuurhutpersoneelsleden dienen beoordeeld te worden op hun vaardigheden aangaande beheer van en betrekkingen met boordpersoneel. (iii) Wanneer piloten taken krijgen opgedragen in de rol van zowel besturende als niet-besturende piloot, dienen zij in beide functies te worden getest. (iv) Lijntests dienen in een vliegtuig te worden uitgevoerd. (v) Lijntests dienen afgenomen te worden door gezagvoerders die door de exploitant worden aangewezen en voor de Dienst aanvaardbaar zijn. Bijlage 2 bij OPS 1.965 Periodieke training en toetsing – Systeemoperateurs (a) De periodieke training en toetsing van systeemoperateurs dient te voldoen aan de eisen voor bestuurders en eventuele aanvullende specifieke taken, met weglating van die zaken die niet van toepassing zijn op systeemoperateurs. (b) De periodieke training en toetsing van systeemoperateurs dient zo mogelijk tegelijkertijd plaats te vinden met de periodieke training en toetsing van een piloot. (c) Een lijntest dient afgenomen te worden door een gezagvoerder die door de exploitant wordt aangewezen en voor de Dienst aanvaardbaar is, of door een instructeur of examinator voor typeaantekening voor systeemoperateurs. Bijlage 1 bij OPS 1.968 Bevoegdheid van een bestuurder om vanuit beide bestuurdersstoelen te werken (a) Gezagvoerders die voor hun werkzaamheden ook vanuit de rechterstoel moeten opereren en de taken van de tweede bestuurder uitvoeren, of gezagvoerders die trainings- of examentaken moeten uitvoeren vanuit de rechterstoel, dienen aanvullende training en toetsing te ondergaan zoals vermeld in het vluchthandboek, tegelijk met de interne vaardigheidstests zoals voorgeschreven in OPS 1.965(b). Deze aanvullende training dient ten minste het volgende te omvatten. (b) Indien manoeuvres met (een) uitgevallen motor(en) in een vliegtuig worden uitgevoerd, dient het uitvallen van de motor(en) te worden gesimuleerd. (c) Bij het werken in de rechterstoel dienen tevens de volgens OPS vereiste tests voor het werken vanuit de linkerstoel geldig en actueel te zijn. (d) Een bestuurder die de gezagvoerder aflost dient, naast de interne vaardigheidstests zoals voorgeschreven in OPS 1.965(b), vaardigheid aan te tonen in de routines en procedures welke normaal gesproken niet tot de verantwoordelijkheden van aflossende piloot zouden behoren. Wanneer de verschillen tussen linker- en rechterstoel niet belangrijk zijn (bijvoorbeeld vanwege het gebruik van de automatische piloot) mag de oefening vanuit elk van beide stoelen worden uitgevoerd. (e) Een bestuurder die in de linkerstoel zit en niet als gezagvoerder optreedt, dient naast de interne vaardigheidstests zoals voorgeschreven in OPS 1.965(b), vaardigheid aan te tonen in de routines en procedures welke anders tot de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder als niet-besturend piloot zouden behoren. Wanneer de verschillen tussen linker- en rechterstoel niet belangrijk zijn (bijvoorbeeld vanwege het gebruik van de automatische piloot) mag de oefening vanuit elk van beide stoelen worden uitgevoerd. Bijlage 1 bij OPS 1.980 Vluchtuitvoering op meer dan één type of variant (a) Als een stuurhutpersoneelslid op meer dan één vliegtuigtype of -variant vliegt binnen één of meer brevetaantekeningen (type: meer dan één piloot), dient een exploitant ervoor te zorgen dat: (b) Als een stuurhutpersoneelslid dienst doet op meer dan één vliegtuigklasse, -type of -variant (klasse en/of type: één piloot), doch niet binnen één brevetaantekening, dient een exploitant aan de volgende eisen te voldoen. (2) OPS 1.965 voor elk gebruikt vliegtuigtype of –variant, tenzij de exploitant specifieke procedures en/of operationele restricties heeft gedemonstreerd die voor de Dienst aanvaardbaar zijn. (c) Als een stuurhutpersoneelslid dienst doet op meer dan één vliegtuigtype of -variant (type: één piloot en type: meer dan één piloot), doch niet binnen één brevetaantekening, dient een exploitant aan de volgende eisen te voldoen. (d) Als een stuurhutpersoneelslid dienst doet op meer dan één vliegtuigtype of -variant (type: meer dan één piloot), doch niet binnen één brevetaantekening, dient een exploitant aan de volgende eisen te voldoen. (1) Bovenstaande subparagrafen (a)(1), (a)(2) en (a)(3); 2) alvorens gebruik te kunnen maken van de voorrechten van twee brevetaantekeningen: (ii) Indien een piloot ervaring heeft bij een exploitant en de voorrechten uitoefent van twee brevetaantekeningen, en vervolgens bij diezelfde exploitant bevorderd wordt tot gezagvoerder op één van die typen, is de vereiste minimumervaring als gezagvoerder zes maanden en 300 uur, en de piloot dient twee opeenvolgende interne vaardigheidstests te hebben afgelegd voordat hij weer in aanmerking komt voor het uitoefenen van twee brevetaantekeningen. (3) Alvorens te beginnen aan de training voor en het vliegen met een ander type of andere variant, dienen stuurhutpersoneelsleden ten minste drie maanden en 150 uur op het basisvliegtuig te hebben gevlogen, en daarbij ten minste één vaardigheidstest te hebben afgelegd. (4) Na het afleggen van de eerste lijntest op het nieuwe type, dient gedurende 50 uur of 20 sectoren uitsluitend gevlogen te worden op vliegtuigen waarvoor de nieuwe typeaantekening geldt. (5) OPS 1.970 voor elk gebruikt type tenzij door de Dienst vrijstellingen zijn verleend volgens onderstaande subparagraaf (7). (6) De periode waarin lijnvluchtervaring is vereist, dient voor elk type in het vluchthandboek te worden vermeld. (7) Wanneer om vrijstellingen wordt verzocht ter vermindering van de eisen met betrekking tot training, toetsing en recente ervaring bij het werken met verschillende vliegtuigtypen, dient de exploitant aan de Dienst aan te tonen welke zaken dusdanig vergelijkbaar zijn dat zij niet bij elk type of variant herhaald hoeven te worden. (i) OPS 1.965(b) vereist twee interne vaardigheidstests per jaar. Wanneer volgens bovenstaande subparagraaf (7) toestemming wordt verleend om interne vaardigheidstests afwisselend op elk van beide typen af te leggen, wordt door elke interne vaardigheidstest tevens de geldigheid van de interne vaardigheidstest voor het andere type verlengd. Mits de periode tussen vaardigheidstests niet langer is dan die welke is voorgeschreven in de toepasselijke regeling voor afgifte van bewijzen van bevoegdheid als stuurhutpersoneel voor elk type, zal zijn voldaan aan de betreffende eisen met betrekking tot de afgifte van bewijzen van bevoegdheid als stuurhutpersoneel. Voorts dient relevante en goedgekeurde periodieke training in het vluchthandboek te worden omschreven. (ii) OPS 1.965 (c) vereist één lijntest per jaar. Wanneer volgens bovenstaande subparagraaf (7) toestemming wordt verleend om lijntests afwisselend op verschillende typen of varianten af te leggen, wordt door elke met goed gevolg afgelegde lijntest tevens de geldigheid van de lijntest voor het andere type of variant verlengd. (iii) De jaarlijkse training en toetsing van het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting dient alle vereisten voor elk type te omvatten. (8) OPS 1.965 voor elk gebruikt type of variant tenzij door de Dienst vrijstellingen zijn verleend volgens bovenstaande subparagraaf (7). (e) Als een stuurhutpersoneelslid dienst doet op combinaties van vliegtuigtypen of -varianten (klasse: één piloot en type: meer dan één piloot), dient een exploitant aan te tonen dat specifieke procedures en/of operationele restricties volgens OPS 1.980(d) zijn goedgekeurd. SUBDEEL O KAJUITPERSONEEL OPS 1.988 Toepasselijkheid (a) Voorzover het dit voorschrift betreft : wordt met "leden van het kajuitpersoneel" bedoeld alle bemanningsleden die niet behoren tot het stuurhutpersoneel die door de exploitant of de gezagvoerder zijn belast met taken in de passagierscompartiment van het vliegtuig, met uitzondering van (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle leden van het kajuitpersoneel voldoen aan de eisen van dit subdeel en aan de van toepassing zijnde veiligheidsregels. OPS 1.989 Herkenbaarheid De exploitant zal niemand als kajuitpersoneel aan boord van zijn vliegtuigen aanwijzen als niet aan de eisen van dit subdeel en aan de van toepassing zijnde veiligheidsregels is voldaan. OPS 1.990 Aantal leden en samenstelling van het kajuitpersoneel (a) De exploitant mag geen passagier(s) vervoeren met een vliegtuig met een maximaal toelaatbare passagiersconfiguratie van meer dan 19, tenzij de bemanning ten minste één kajuitpersoneelslid telt die is belast met uitvoering van de in het vluchthandboek vermelde taken ter bevordering van de veiligheid van passagiers. (b) Om te voldoen aan bovenstaande subparagraaf (a) dient een exploitant ervoor te zorgen dat het minimumaantal kajuitpersoneelsleden gelijk is aan de grootste waarde van: (c) Onder bijzondere omstandigheden mag de Dienst van een exploitant verlangen dat extra kajuitpersoneelsleden in de bemanning worden opgenomen. (d) In onvoorziene omstandigheden mag het vereiste aantal kajuitpersoneelsleden worden verminderd, mits: (e) De exploitant dient ervoor te zorgen dat bij het inhuren van kajuitpersoneelsleden die zelfstandig zijn en/of op freelance- of part-timebasis werken, voldaan wordt aan de eisen van subdeel O. Hierbij dient speciale aandacht te worden besteed aan het totale aantal vliegtuigtypen of -varianten dat een lid van het kajuitpersoneel mag besturen voor commercieel vervoer door de lucht, hetwelk niet hoger mag zijn dan de in OPS 1.1030 genoemde aantallen, met inbegrip van eventuele werkzaamheden voor een andere exploitant. OPS 1.995 Minimumeisen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het kajuitpersoneel voldoet aan de van toepassing zijnde eisen inzake minimumleeftijd en medische geschiktheid. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle leden van het kajuitpersoneel de nodige vakbekwaamheid bezitten om hun taken conform de in het vluchthandboek vermelde procedures uit te voeren. OPS 1.998 Herkenbaarheid van de kajuitbemanning De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle leden van het kajuitpersoneel het uniform van de exploitant dragen en voor de passagiers duidelijk als kajuitpersoneelsleden herkenbaar zijn. OPS 1.1000 Leidinggevende kajuitpersoneelsleden (a) De exploitant dient, telkens wanneer het kajuitpersoneel meer dan één lid telt, daaruit iemand aan te wijzen als leidinggevend lid van het kajuitpersoneel. (b) Het leidinggevend lid van het kajuitpersoneel is verantwoording verschuldigd aan de gezagvoerder voor de uitvoering en coördinatie van de in het vluchthandboek vermelde kajuitveiligheids- en noodprocedure(s). (c) Indien volgens OPS 1.990 de aanwezigheid van meer dan één kajuitpersoneelslid is vereist, mag een exploitant een persoon niet tot leidinggevend lid van het kajuitpersoneel benoemen tenzij die persoon ten minste één jaar ervaring heeft als actief lid van het kajuitpersoneel en een relevante cursus heeft gevolgd, waarin tenminste het volgende wordt behandeld. (1) Briefing voorafgaand aan de vlucht: 2) samenwerking binnen de bemanning: 3) het herzien van de eisen van de exploitant en van de wettelijke verplichtingen: 4) menselijke factoren en boordpersoneelsbeheer; en 5) rapportage van ongevallen en incidenten; en 6) beperkingen aan vlucht- en diensttijden en rustverplichtingen. (d) De exploitant dient procedures vast te stellen om te bepalen wie, uit de overgebleven leden van het kajuitpersoneel, het meest geschikt is om op te treden als leidinggevende van het kajuitpersoneel in het geval dat de aangewezen leidinggevende van het kajuitpersoneel zijn functie niet meer kan uitoefenen. Deze procedures dienen aanvaardbaar te zijn voor de Dienst en rekening te houden met de werkervaring van het betreffende lid van het kajuitpersoneel. OPS 1.1002 Vluchtuitvoering bij eenkoppige kajuitbemanning (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk nieuw lid van het kajuitpersoneel dat niet beschikt over vergelijkbare ervaring voldoet aan het onderstaande alvorens dienst te doen als éénkoppige kajuitbemanning: OPS 1.1005 Aanvangstraining De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het kajuitpersoneel met goed gevolg een door de Dienst goedgekeurde aanvangstraining doorloopt en dit doet conform de van toepassing zijnde voorschriften en alvorens conversietraining te volgen, en in het bezit is van een getuigschrift van vakbekwaamheid waarin de inhoud van de gevolgde training wordt beschreven. OPS 1.1010 Conversie- en verschillentraining (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het kajuitpersoneel relevante training heeft doorlopen en als vermeld in het vluchthandboek, alvorens de hem opgedragen werkzaamheden uit te voeren, en wel als volgt. (1) Conversietraining. Er dient een conversiecursus te worden gevolgd alvorens: OPS 1.1012 Vertrouwdmakingsvluchten De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het kajuitpersoneel, na voltooiing van de conversietraining, vertrouwdmakingstraining doorloopt alvorens te gaan werken als een van de volgens OPS 1.990 minimaal vereiste kajuitpersoneelsleden. OPS 1.1015 Periodieke training (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het kajuitpersoneel periodieke training ondergaat betreffende de aan elk kajuitpersoneelslid opgedragen handelingen bij normale en noodprocedures en -routines met betrekking tot het (de) vliegtuigtype(n) en/of variant(en) waarop zij werken conform de toepasselijke voorschriften. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het door de Dienst goedgekeurde programma van periodieke training en toetsing theoretische en praktische instructie omvat, alsmede individuele oefeningen. (c) De geldigheidstermijn van de volgens OPS 1.1025 vereiste periodieke training en de bijbehorende test is 12 kalendermaanden plus het restant van de maand van afgifte. Bij afgifte binnen de laatste drie kalendermaanden van de geldigheid van een voorgaande test, strekt de geldigheidstermijn zich uit van de datum van afgifte tot 12 kalendermaanden na de verloopdatum van die voorgaande test. OPS 1.1020 Herhalingscursussen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van het kajuitpersoneel dat meer dan zes maanden geen vluchtdienst meer heeft gedaan maar voor wie de geldigheidsperiode van de vorige test volgens OPS 1.1025(b)(3) nog niet is verstreken, de in het vluchthandboek vermelde herhalingscursus volgt als voorgeschreven in bijlage 1 bij OPS 1.1020. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat als een lid van het kajuitpersoneel gedurende de laatste zes maanden wel vluchtdienst heeft gedaan maar niet op het betreffende vliegtuigtype als lid van het kajuitpersoneel zoals vereist volgens OPS 1.990(b), dit lid van het kajuitpersoneel alvorens op dat type te gaan werken ofwel: OPS 1.1025 Toetsing (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat tijdens of na de volgens OPS 1.1010 en 1.1015 vereiste training elk lid van het kajuitpersoneel een toets aflegt met betrekking tot de ontvangen training teneinde zijn vaardigheid in het uitvoeren van de normale en noodveiligheidstaken te controleren. Deze toetsen dienen te worden afgenomen door personen die voor de Dienst aanvaardbaar zijn. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van de kajuitbemanning wordt getoetst op het volgende. OPS 1.1030 Vluchtuitvoering op meer dan één type of variant (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat geen enkel lid van het kajuitpersoneel op meer dan drie vliegtuigtypen werkt, met dien verstande dat het lid van het kajuitpersoneel met instemming van de Dienst op vier vliegtuigtypen mag werken mits de veiligheidsuitrusting en noodprocedures voor ten minste twee van de typen nagenoeg gelijk zijn. (b) Binnen het kader van bovenstaande subparagraaf (a) dienen varianten van een vliegtuigtype te worden gezien als verschillende typen indien zij niet nagenoeg gelijk zijn op alle volgende punten: OPS 1.1035 Trainingsregisters De exploitant dient: Bijlage 1 bij OPS 1.1010 Conversie- en verschillentraining (a) Algemeen. De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (b) Brand- en rooktraining De exploitant dient ervoor te zorgen dat ofwel: De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (d) Evacuatieglijbaantraining De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (e) Noodprocedures en andere noodtoestanden De exploitant dient ervoor te zorgen dat: De exploitant dient ervoor te zorgen dat training wordt gegeven in de praktische aspecten van het omgaan met mensenmassa's bij verschillende noodsituaties, zulks voorzover van toepassing op het type vliegtuig. (g) Verlies, door de piloot, van het vermogen diens taken uit te voeren De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van de kajuitbemanning is getraind om in te springen als een piloot uitvalt, tenzij de minimale bezetting van de stuurhutbemanning meer dan twee bedraagt. Deze training dient een demonstratie te omvatten van: (h) Veiligheidsuitrusting De exploitant dient ervoor te zorgen dat elk lid van de kajuitbemanning realistische training krijgt in, en demonstraties bijwoont van, de plaats en het gebruik van veiligheidsinrichtingen, met inbegrip van het volgende: (i) Het voorlichten van de passagiers/demonstreren van veiligheidsinrichtingen en -procedures De exploitant dient ervoor te zorgen dat training wordt verstrekt in het voorbereiden van de passagiers op normale en noodsituaties, overeenkomst OPS 1.285. Bijlage 1 bij OPS 1.1015 Periodieke training (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat periodieke training gegeven wordt door daarvoor gekwalificeerde personen. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het volgende elke 12 maanden deel uitmaakt van programma voor praktische training: (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het volgende elke drie jaar aan de orde komt in de periodieke training: Bijlage 1 bij OPS 1.1020 Herhalingscursussen De exploitant dient ervoor te zorgen dat de herhalingscursussen door voldoende gekwalificeerde personen worden gegeven en voor elk lid van het kajuitpersoneel ten minste het volgende omvat. SUBDEEL P Boeken en bescheiden OPS 1.1040 Algemene regels voor vluchthandboeken (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vluchthandboek alle aanwijzingen en informatie bevat die de vluchtuitvoeringsmedewerkers nodig hebben om hun taken te kunnen uitvoeren. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de inhoud van het vluchthandboek, met inbegrip van alle wijzigingen of herzieningen, niet strijdig is met de bepalingen van de Vergunning tot vluchtuitvoering (VTV) of de van toepassing zijnde voorschriften, en voor de Dienst aanvaardbaar is, of, indien van toepassing, door de Dienst is goedgekeurd. (c) Tenzij een andere taal door de Dienst goedgekeurd of in het betreffende land wettelijk voorgeschreven is, dient de exploitant het vluchthandboek in de Engelse taal op te stellen. Daarnaast mag de exploitant dit handboek geheel of gedeeltelijk in een andere taal vertalen. (d) Wanneer een exploitant nieuwe vluchthandboeken of aanzienlijke (boek)delen daarvan moet produceren, dient hij zich te houden aan bovenstaande subparagraaf (c). In alle andere gevallen dient de exploitant zo snel mogelijk aan bovenstaande subparagraaf (c) te voldoen, doch in ieder geval vóór 1 december 2000. (e) De exploitant mag een vluchthandboek in afzonderlijke boekdelen uitgeven. (f) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle vluchtuitvoeringsmedewerkers gemakkelijk toegang hebben tot een exemplaar van elk deel van het vluchthandboek dat voor hun werkzaamheden relevant is. Daarnaast dient de exploitant bemanningsleden te voorzien van een persoonlijk exemplaar van, of van gedeeltes uit, de Delen A en B van het vluchthandboek voor zover van belang voor persoonlijke bestudering. (g) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vluchthandboek zodanig wordt gewijzigd of herzien dat de daarin opgenomen aanwijzingen en informatie actueel blijven. De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle vluchtuitvoeringsmedewerkers op de hoogte worden gesteld van de wijzigingen die voor hun werkzaamheden relevant zijn. (h) Elke houder van een vluchthandboek, of delen daarvan, dient zijn exempla(a)r(en) te actualiseren met de door de exploitant verstrekte wijzigingen of herzieningen. (i) De exploitant dient de voorgenomen wijzigingen en herzieningen aan de Dienst te doen toekomen voordat deze van kracht worden. Als de wijziging betrekking heeft op enig deel van het vluchthandboek dat volgens de OPS dient te worden goedgekeurd, dient deze goedkeuring te zijn verkregen voordat de wijziging van kracht wordt. Wanneer onmiddellijke wijzigingen of herzieningen uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk zijn, mogen deze onmiddellijk worden gepubliceerd en toegepast, mits de eventueel benodigde goedkeuring is aangevraagd. (j) De exploitant dient alle door de Dienst vereiste wijzigingen en herzieningen op te nemen. (k) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de informatie die is ontleend aan goedgekeurde bescheiden, en eventuele wijzigingen daarin, correct worden weergegeven in het vluchthandboek en dat het vluchthandboek geen informatie bevat die strijdig is met enig goedgekeurde documentatie. Dit voorschrift behoeft de exploitant er echter niet van te weerhouden conservatievere gegevens en procedures te gebruiken. (l) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vluchthandboek in een zodanige vorm wordt gepresenteerd dat dit zonder moeite te gebruiken is. (m) De exploitant kan toestemming krijgen van de Dienst om het vluchthandboek of delen daarvan in een andere vorm dan als drukwerk op papier aan te bieden. In dergelijke gevallen dient een aanvaardbaar niveau van toegankelijkheid, bruikbaarheid en betrouwbaarheid te worden gegarandeerd. (n) Het gebruik van een ingekorte vorm van het vluchthandboek ontslaat de exploitant niet van de verplichtingen volgens OPS 1.130. OPS 1.1045 Vluchthandboek – structuur en inhoud (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de hoofdstructuur van het vluchthandboek als volgt is. Dit deel dient alle niet aan het vliegtuigtype gebonden operationele beleidslijnen, aanwijzingen en procedures te omvatten die benodigd zijn voor veilige vluchtuitvoering. Dit deel dient alle aan het vliegtuigtype gebonden aanwijzingen en procedures te omvatten die benodigd zijn voor veilige vluchtuitvoering. Het dient rekening te houden met eventuele verschillen tussen de door de exploitant gebruikte types, varianten of individuele vliegtuigen. Dit deel dient alle aanwijzingen en informatie te omvatten die benodigd zijn voor het gebied waarin vluchten worden uitgevoerd. Dit deel dient alle trainingsinstructies voor het personeel te omvatten die benodigd zijn voor een veilige vluchtuitvoering. (b) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de inhoud van het vluchthandboek in overeenstemming is met bijlage 1 bij OPS 1.1045 en relevant is voor het gebied waarin gevlogen wordt en de soort vlucht. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat de detailstructuur van het vluchthandboek aanvaardbaar is voor de Dienst. OPS 1.1050 Vlieghandboek De exploitant dient een geldig goedgekeurd vlieghandboek of gelijkwaardig document bij te houden voor elk vliegtuig dat hij gebruikt. OPS 1.1055 Journaal (a) De exploitant dient voor elke vlucht de volgende informatie te bewaren in de vorm van een Journaal. (b) De exploitant kan van de Dienst toestemming krijgen om geen of een onvolledig Journaal bij te houden indien de betreffende informatie in andere documenten is opgenomen. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle aantekeningen zonder uitstel worden gemaakt en permanent van aard zijn. OPS 1.1060 Navigatieplan (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het gebruikte navigatieplan en de tijdens de vlucht gemaakte aantekeningen de volgende zaken omvatten. (b) Informatie die gemakkelijk verkregen kan worden uit andere documentatie of een acceptabele bron of die niet relevant is voor de soort vlucht, mag uit het navigatieplan worden weggelaten. (c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het navigatieplan en het gebruik ervan in het vluchthandboek worden beschreven. (d) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle aantekeningen zonder uitstel in het navigatieplan worden gemaakt en permanent van aard zijn. OPS 1.1065 Bewaartermijnen van documenten De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle gegevens en alle relevante operationele en technische informatie voor elke individuele vlucht gedurende de in bijlage 1 bij OPS 1.1065 voorgeschreven periodes bewaard worden. OPS 1.1070 Door de exploitant opgestelde beschrijving van het onderhoudsbeheer De exploitant dient een geldige goedgekeurde beschrijving van het onderhoudsbeheer bij te houden, zoals voorgeschreven in OPS 1.905. OPS 1.1071 Technisch journaal De exploitant dient een technisch journaal bij te houden zoals voorgeschreven in OPS 1.915. Bijlage 1 bij OPS 1.1045 Inhoud van het vluchthandboek De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vluchthandboek de volgende zaken bevat. A. ALGEMEEN/ELEMENTAIR 0. ADMINISTRATIE EN BEHEER VAN HET VLUCHTHANDBOEK 0.1. Inleiding (a) Een verklaring dat het handboek voldoet aan alle toepasselijke voorschriften en aan de voorwaarden van de toepasselijke Vergunning tot vluchtuitvoering. (b) Een verklaring dat het handboek operationele aanwijzingen bevat die door het betrokken personeel dienen te worden opgevolgd. (c) Een lijst en korte beschrijving van de verschillende delen van het handboek, en van de inhoud, het toepassingsgebied en het gebruik van deze delen. (d) Toelichtingen op en definities van de termen en woorden die nodig zijn voor het gebruik van het handboek. 0.2. Systeem van wijziging en herziening (a) Bijzonderheden over degene(n) die verantwoordelijk is (zijn) voor de uitgifte en invoeging van wijzigingen en herzieningen. (b) Een lijst van wijzigingen en herzieningen met de data waarop deze ingevoegd en van kracht zijn geworden. (c) Een verklaring dat handgeschreven wijzigingen en herzieningen niet toegestaan zijn behalve in situaties waarin onmiddellijke wijziging of herziening uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk is. (d) Een beschrijving van het systeem voor het annoteren van bladzijden en de data waarop zij van kracht zijn geworden. (e) Een lijst van de vigerende bladzijden. (f) Annotatie van veranderingen (op tekstpagina's en, voor zover uitvoerbaar, op kaarten en diagrammen). (g) Tijdelijke herzieningen. (h) Een beschrijving van het distributiesysteem voor de handboeken, wijzigingen en herzieningen. 1. ORGANISATIE EN VERANTWOORDELIJKHEDEN 1.1. Organisatiestructuur. Een beschrijving van de organisatiestructuur met inbegrip van een organigram van het gehele bedrijf en een van de afdeling vluchtuitvoering. Het organigram dient de relatie weer te geven tussen de afdeling Vluchtuitvoering en de andere afdelingen. Met name de hiërarchische en rapportagelijnen tussen alle divisies, afdelingen, enz., welke betrekking hebben op de vliegveiligheid, dienen te worden getoond. 1.2. Aangewezen functionarissen.De naam van elke aangewezen functionaris voor de vluchtuitvoering, het onderhoudssysteem, de training van de bemanningen, en de grondondersteuning, zoals voorgeschreven in OPS 1.175 (i). Een beschrijving van hun functie en verantwoordelijkheden dient te worden opgenomen. 1.3. Taken en verantwoordelijkheden van leidinggevend vluchtuitvoeringspersoneel.Een beschrijving van de taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van leidinggevend vluchtuitvoeringspersoneel voor zover deze verband houden met de vliegveiligheid en met naleving van toepasselijke voorschriften. 1.4. Bevoegdheden, taken en verantwoordelijkheden van de gezagvoerder.Een omschrijving van de bevoegdheden, taken en verantwoordelijkheden van de gezagvoerder. 1.5. Taken en verantwoordelijkheden van andere bemanningsleden dan de gezagvoerder. 2. OPERATIONEEL BEHEER EN TOEZICHT 2.1. Toezicht op de vluchtuitvoering door de exploitant.Een beschrijving van het systeem voor toezicht op de vluchtuitvoering door de exploitant (zie OPS 1.175(g)). Deze dient duidelijk te maken hoe toezicht wordt gehouden op de vliegveiligheid en de kwalificaties van het personeel. Met name de procedures met betrekking tot de volgende zaken dienen te worden beschreven. (a) De geldigheid van Bewijzen van bevoegdheid en Geschiktheidsverklaringen; 2.2. Systeem van bekendmaking van aanvullende operationele aanwijzingen en informatie. Een beschrijving van een systeem voor het bekendmaken van informatie die operationeel van aard kan zijn doch aanvullend is op die in het vluchthandboek. Het toepassingsgebied van deze informatie en de verantwoordelijkheid voor de bekendmaking ervan dient vermeld te worden. 2.3. Programma ter voorkoming van ongevallen en bevordering van de vliegveiligheid. Een beschrijving van de belangrijkste aspecten van het vliegveiligheidsprogramma. 2.4. Operationele controle. Een beschrijving van de procedures en verantwoordelijkheden die noodzakelijk zijn om operationele controle uit te oefenen op de vliegveiligheid. 2.5. Bevoegdheden van de Dienst. Een beschrijving van de bevoegdheden van de Dienst. 3. KWALITEITSSYSTEEM Een beschrijving van het gebruikte kwaliteitssysteem, welke ten minste omvat: 4. SAMENSTELLING VAN DE BEMANNING 4.1. Samenstelling van de bemanning. Een toelichting op de methode voor het bepalen van de samenstelling van bemanningen, rekening houdend met: 4.2. Aanwijzing van de gezagvoerder. De regels die gelden voor de aanwijzing van de gezagvoerder. 4.3. Verlies, door het stuurhutpersoneel, van het vermogen om hun taken uit te voeren. Aanwijzingen voor het overnemen van het bevel in geval enig lid van het stuurhutpersoneel het vermogen verliest diens taken uit te voeren. 4.4. Gebruik van meer dan één type. Een verklaring waarin wordt aangegeven welke vliegtuigen worden beschouwd als één type met betrekking tot: 5. VEREISTEN VOOR KWALIFICATIES 5.1. Een beschrijving van de eisen op het gebied van Bewijzen van bevoegdheid, Bevoegverklaring(en), kwalificaties/vakbekwaamheid (b.v. voor routes en luchtvaartterreinen), ervaring, training controles en recentheid waaraan vluchtuitvoeringspersoneel in verband met de uitvoering van hun werkzaamheden moeten voldoen. Aandacht dient te worden besteed aan het vliegtuigtype, de soort vlucht en de samenstelling van de bemanning. 5.2. Stuurhutpersoneel (a) Gezagvoerder. (b) Piloot die de gezagvoerder aflost. (c) Tweede bestuurder. (d) Piloot onder toezicht. (e) Systeemoperateur. (f) Werken op meer dan één type of variant. 5.3. Kajuitpersoneel. (a) Leidinggevend lid van het kajuitpersoneel. (b) Lid van het kajuitpersoneel. (i) Verplicht lid van het kajuitpersoneel. (ii) Aanvullend lid van het kajuitpersoneel en lid van het kajuitpersoneel tijdens kennismakingsvluchten. (c) Werken op meer dan één type of variant. 5.4. Personeel voor training, controle en toezicht houden (a) Voor stuurhutpersoneel. (b) Voor kajuitpersoneel. 5.5. Ander vluchtuitvoeringspersoneel 6. VOORZORGSMAATREGELEN MET BETREKKING TOT DE GEZONDHEID VAN DE BEMANNING 6.1. Voorzorgsmaatregelen met betrekking tot de gezondheid van de bemanning. De relevante voorschriften en richtlijnen voor bemanningsleden op het gebied van de gezondheid, met inbegrip van: 7. BEPERKINGEN AAN DE VLIEGTIJD 7.1. Beperkingen aan (vlieg)werktijden en eisen met betrekking tot rusttijden. De regeling die door de exploitant is ontwikkeld in overeenstemming met de toepasselijke eisen. 7.2. Overschrijding van vlieg- en werktijden en/of verkorting van rustperioden. De voorwaarden waaronder de vlieg- en werktijden mogen worden overschreden en rustperioden mogen worden verminderd de gebruikte procedures om deze wijzigingen te melden. 8. VLUCHTUITVOERINGSPROCEDURES 8.1. Aanwijzingen met betrekking tot de vluchtvoorbereiding. Zoals van toepassing op de vlucht. 8.1.1. Minimumvlieghoogtes. Een beschrijving van de methode ter bepaling en toepassing van minimumhoogtes, waaronder: 8.1.2. Criteria voor het bepalen van de bruikbaarheid van luchtvaartterreinen 8.1.3. Methoden voor het bepalen van de start- en landingsminima van luchtvaartterreinen. De methode voor het vaststellen van de start- en landingsminima van luchtvaartterreinen voor IFR-vluchten volgens subdeel E van OPS 1. Verwezen dient te worden naar procedures voor het bepalen van het zicht en/of de zichtbare baanlengte en voor de toepasbaarheid van het door de piloten waargenomen werkelijke zicht, het gemelde zicht en de gemelde zichtbare baanlengte. 8.1.4. En-route vluchtuitvoeringsminima voor VFR-vluchten of VFR-delen van een vlucht en, bij gebruik van eenmotorige vliegtuigen, aanwijzingen voor de keuze van de route, rekening houdend met de beschikbaarheid van oppervlakken waarop een veilige noodlanding mogelijk is. 8.1.5. Presentatie en toepassing van start-, landings- en en-routeminima 8.1.6. Interpretatie van meteorologische informatie. Verklarende teksten aangaande het decoderen van weersverwachtingen en weerberichten die relevant zijn voor het gebied waarin gevlogen wordt, met inbegrip van de interpretatie van voorwaardelijke uitdrukkingen. 8.1.7. Bepaling van de hoeveelheden vervoerde brandstof, olie en water-methanol. De methoden volgens welke de mee te voeren hoeveelheden brandstof, olie en water-methanol worden bepaald en tijdens de vlucht worden gecontroleerd. Deze paragraaf dient tevens aanwijzingen te bevatten inzake het meten en de verdeling van de aan boord aanwezige vloeistoffen. In deze aanwijzingen dient rekening te worden gehouden met alle waarschijnlijke omstandigheden die tijdens de vlucht kunnen optreden, waaronder de mogelijkheid van herziening van het vliegplan tijdens de vlucht en van het uitvallen van een of meer van de motoren van het vliegtuig. Het systeem voor het bijhouden van de brandstof- en oliegegevens dient eveneens te worden beschreven. 8.1.8. Massa en zwaartepunt. De algemene principes van massa en zwaartepunt, met inbegrip van: 8.1.9. ATS-vliegplan. Procedures en verantwoordelijkheden voor het opstellen en indienen van het ATS-vliegplan. Aandacht dient o.a. te worden besteed aan de wijze van indienen van zowel eenmalige als repeterende vliegplannen. 8.1.10. Navigatieplan. Procedures en verantwoordelijkheden voor het opstellen en accepteren van het navigatieplan. Het gebruik van het navigatieplan dient te worden beschreven, en de beschrijving dient voorbeelden van de in gebruik zijnde modellen voor navigatieplannen te bevatten. 8.1.11. Het technisch journaal van de exploitant. De verantwoordelijkheden voor en het gebruik van het technisch journaal van de exploitant dient te worden beschreven, en de beschrijving dient voorbeelden van de gebruikte modellen te bevatten. 8.1.12. Lijst van aan boord mee te voeren documenten, formulieren en aanvullende informatie. 8.2. Aanwijzingen voor grondafhandeling. 8.2.1. Tankprocedures. Een beschrijving van de tankprocedures, met inbegrip van: 8.2.2. Veiligheidsprocedures voor afhandeling van het vliegtuig, de passagiers en de vracht. Een beschrijving van de te gebruiken afhandelingsprocedures bij het toewijzen van stoelen, het laten in- en uitstappen van passagiers en het laden en lossen van het vliegtuig. De overige veiligheidsprocedures terwijl het vliegtuig op het platform staat, dienen eveneens te worden beschreven. De afhandelingsprocedures dienen het volgende te omvatten. 8.2.3. Procedures voor het weigeren van passagiers. Procedures om ervoor te zorgen dat personen die kennelijk beneveld zijn of waarvan het gedrag of uiterlijk duidelijk aangeeft dat zij onder de invloed van verdovende middelen verkeren, met uitzondering van patiënten die passende medische behandeling ondergaan, de toegang tot het vliegtuig wordt geweigerd. Dit geldt niet voor patiënten die een passende medische behandeling ondergaan. 8.2.4. IJsverwijdering en ijsbestrijding op de grond. Een beschrijving van het beleid en de procedures met betrekking tot verwijdering en voorkoming van ijsvorming op vliegtuigen op de grond. Hierin dienen inbegrepen te zijn beschrijvingen van de soorten en effecten van ijsvorming en andere verontreinigingen op vliegtuigen tijdens stilstand, tijdens verplaatsingen op de grond en tijdens de start. Tevens dient een beschrijving te worden gegeven van de gebruikte soorten vloeistof, met inbegrip van: 8.3. Vliegprocedures 8.3.1. VFR/IFR-beleid. Een beschrijving van het beleid met betrekking tot het toestaan van VFR-vluchten, of het eisen dat vluchten onder IFR worden uitgevoerd, of het overgaan van de ene soort vlucht naar de andere. 8.3.2. Navigatieprocedures. Een beschrijving van alle navigatieprocedures die relevant zijn voor de soort vlucht en het gebied waarin deze plaatsvindt. Aandacht dient te worden besteed aan: 8.3.3. Procedures voor het instellen van de hoogtemeter 8.3.4. Procedures voor hoogtemeldingssystemen 8.3.5. Procedures voor installaties ter voorkoming van botsingen met het terrein 8.3.6. Beleid en procedures voor het gebruik van TCAS/ACAS(-antibotsingssystemen) 8.3.7. Beleid en procedures voor brandstofbeheer tijdens de vlucht 8.3.8. Slechte en potentieel gevaarlijke atmosferische omstandigheden. Procedures voor vluchtuitvoering in, en/of het vermijden van slechte en potentieel gevaarlijke atmosferische omstandigheden, met inbegrip van: j) aanzienlijke temperatuurinversies. 8.3.9. Zogturbulentie. Separatiecriteria voor zogturbulentie, rekening houdend met vliegtuigtypen, windomstandigheden en ligging van de baan. 8.3.10. Bemanningsleden op hun eigen werkplek. De eisen aan bemanningsleden om op hun eigen werkplek aanwezig te zijn tijdens de verschillende fasen van de vlucht of wanneer dat uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk wordt geacht. 8.3.11. Gebruik van veiligheidsgordels voor bemanning en passagiers. De eisen aan bemanningsleden en passagiers om veiligheidsgordels en/of -tuigen te gebruiken tijdens de verschillende fasen van de vlucht of wanneer dat uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk wordt geacht. 8.3.12. Toegang tot de stuurhut. De voorwaarden voor toegang tot de stuurhut voor andere personen dan het stuurhutpersoneel. Het beleid met betrekking tot het verlenen van toegang aan Inspecteurs van de Dienst dient eveneens te worden vermeld. 8.3.13. Gebruik van vrije stoelen van bemanningsleden. De voorwaarden en procedures voor het gebruik van vrije stoelen van bemanningsleden. 8.3.14. Verlies, door bemanningsleden, van het vermogen om hun taken uit te voeren. Te volgen procedures in het geval dat bemanningsleden tijdens de vlucht het vermogen verliezen hun taken uit te voeren. Voorbeelden van de mogelijke vormen van onwelwording en de middelen om deze te herkennen dienen te worden vermeld. 8.3.15. Eisen met betrekking tot veiligheid in de kajuit. Procedures met betrekking tot: 8.3.16. Procedures voor het voorlichten van de passagiers. De inhoud, middelen en tijdstippen van passagiersvoorlichting conform OPS 1.285. 8.3.17. Vluchtuitvoeringsprocedures bij verplichte aanwezigheid van apparatuur voor het bespeuren van kosmische straling of zonnestraling. Procedures voor het gebruik van apparatuur voor detectie van kosmische straling of zonnestraling en voor het vastleggen van de metingen daarvan ingeval de in het vluchthandboek vermelde grenswaarden worden overschreden. Daarnaast de te volgen procedures, met inbegrip van Luchtverkeersprocedures, ingeval wordt besloten te dalen of een andere route te volgen. 8.4. Vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden. Een beschrijving van de vluchtuitvoeringsprocedures behorend bij vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden (zie ook OPS Subdelen D en E). 8.5. ETOPS. Een beschrijving van de vluchtuitvoeringsprocedures voor ETOPS 8.6. Gebruik van de minimumuitrustingslijst(en) en configuratie-afwijkingslijst(en) 8.7. Niet-commerciële vluchten. Procedures en beperkingen voor: c) leveringsvluchten; met inbegrip van het soort personen dat op zulke vluchten vervoerd mag worden. 8.8. Eisen met betrekking tot zuurstof 8.8.1. Een beschrijving van de omstandigheden waaronder zuurstof verstrekt en gebruikt dient te worden. 8.8.2. De eisen met betrekking tot zuurstof, onderverdeeld naar: 9. GEVAARLIJKE GOEDEREN EN WAPENS 9.1. Informatie, aanwijzingen en algemene richtlijnen inzake het vervoer van gevaarlijke goederen, met inbegrip van: 9.2. De voorwaarden waaronder oorlogswapens en -munitie en sportwapens mogen worden vervoerd. 10. BEVEILIGING 10.1. Niet-vertrouwelijke aanwijzingen en richtlijnen inzake beveiliging, met vermelding van de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van vluchtuitvoeringspersoneel. Het beleid en de procedures voor het omgaan met en rapporteren van misdrijven aan boord, zoals onwettige interventie, sabotage, dreigen met een bom, en kaping, dienen eveneens te worden vermeld. 10.2. Een beschrijving van de preventieve beveiligingsmaatregelen en -training. Noot: Delen van de beveiligingsinstructies en -richtlijnen mogen vertrouwelijk blijven. 11. OMGAAN MET ONGEVALLEN EN VOORVALLEN Procedures voor het omgaan met, melden van en rapporteren over ongevallen en voorvallen. Dit hoofdstuk dient te omvatten: 12. LUCHTVERKEERSREGELS Luchtverkeersregels, met inbegrip van: B. VLIEGTUIGTYPE-AFHANKELIJKE VLUCHTUITVOERINGSZAKEN Rekening houdend met de verschillen tussen de typen, en varianten van typen, onder de volgende paragraaftitels. 0. ALGEMENE INFORMATIE EN MAATSTELSEL 0.1. Algemene informatie (bv. afmetingen van het vliegtuig), met inbegrip van een beschrijving van de te gebruiken maateenheden bij het vliegen met het betreffende vliegtuigtype, en conversietabellen. 1. BEPERKINGEN 1.1. Een beschrijving van de gecertificeerde beperkingen en de toepasselijke operationele beperkingen, met inbegrip van: 2. NORMALE PROCEDURES 2.1. De procedures die de bemanning onder normale omstandigheden dienen te volgen en hun gewoonlijke taken, de bijbehorende controlelijsten, het systeem voor gebruik van de controlelijsten en een omschrijving van de noodzakelijke coördinatieprocedures tussen stuurhut- en kajuitpersoneel. De volgende normale procedures en taken dienen te worden vermeld. 3. ABNORMALE EN NOODPROCEDURES 3.1. De door de bemanning te volgen procedures en de aan hen opgedragen taken bij abnormale omstandigheden en noodsituaties, de bijbehorende controlelijsten, het systeem voor gebruik van de controlelijsten en een omschrijving van de noodzakelijke coördinatieprocedures tussen stuurhut- en kajuitpersoneel. De volgende abnormale noodprocedures en -taken dienen te worden vermeld. 4. PRESTATIES 4.0. Prestatiegegevens dienen zodanig te worden gepresenteerd dat zij zonder moeite kunnen worden gebruikt. 4.1. Prestatiegegevens. Materiaal dat de nodige prestatiegegevens verschaft voor de naleving van de prestatie-eisen in subdelen F, G, H en I van OPS 1, dient te worden opgenomen ter bepaling van: 4.1.1. Aanvullende gegevens met betrekking tot vluchten bij mogelijke ijsvorming. Alle gecertificeerde prestaties met betrekking tot een toegestane configuratie, of configuratie-afwijking, zoals een niet werkend antiblokkeersysteem, dienen te worden vermeld. 4.1.2. Indien de prestatiegegevens, als vereist voor de betreffende prestatieklasse, niet zijn opgenomen in het goedgekeurde AFM, dienen andere voor de Dienst aanvaardbare gegevens te worden opgenomen. Als alternatief mag het vluchthandboek verwijzen naar de goedgekeurde gegevens in het AFM wanneer aannemelijk is dat deze gegevens niet vaak of niet in een noodsituatie zullen worden gebruikt. 4.2. Aanvullende prestatiegegevens. Aanvullende prestatiegegevens voor zover van toepassing, met inbegrip van: 5. PLANNING VAN DE VLUCHT 5.1. Gegevens en aanwijzingen noodzakelijk voor de planning vóór en tijdens de vlucht, met inbegrip van factoren zoals snelheidsschema's en instellingen van het motorvermogen. Indien van toepassing dienen procedures te worden vermeld voor het vliegen met uitgevallen motor(en), ETOPS (met name de kruissnelheid met één uitgevallen motor en de maximale afstand tot een geschikt luchtvaartterrein met één uitgevallen motor bepaald conform OPS 1.245) en vluchten naar afgelegen luchtvaartterreinen. 5.2. De methode voor het berekenen van de brandstof die nodig is voor de verschillende stadia van de vlucht, conform OPS 1.255. 6. MASSA EN ZWAARTEPUNT Aanwijzingen en gegevens voor het berekenen van de massa en het zwaartepunt, met inbegrip van: 7. BELADING Procedures en voorzieningen voor het beladen en het vastzetten van de lading in het vliegtuig. 8. CONFIGURATIE-AFWIJKINGSLIJST De configuratie-afwijkingslijst(en) (CDL), indien verstrekt door de fabrikant, rekening houdend met de gebruikte vliegtuigtypen en -varianten, met inbegrip van de te volgen procedures wanneer een vlucht onder de voorwaarden van de bijbehorende CDL wordt uitgevoerd. 9. MINIMUMUITRUSTINGSLIJST De minimumuitrustingslijst (MEL), rekening houdend met de gebruikte vliegtuigtypen en -varianten en de vluchtsoort(en) en het (de) gebied(en) waarin de vluchten plaatsvinden. De MEL dient de navigatieapparatuur te omvatten en rekening te houden met de vereiste prestaties voor de route waarlangs en het gebied waarin de vluchten plaatsvinden. 10. OVERLEVINGS- EN NOODUITRUSTING INCLUSIEF ZUURSTOF 10.1. Een lijst van de mee te voeren overlevingsuitrusting voor de te vliegen routes en de procedures voor het controleren van de goede werking van deze uitrusting vóór de start. Aanwijzingen betreffende de plaats, toegankelijkheid en het gebruik van overlevings- en nooduitrusting en de bijbehorende controlelijst(en) dienen eveneens te worden opgenomen. 10.2. De procedure voor het bepalen van de vereiste en de beschikbare hoeveelheid zuurstof. Aandacht dient te worden besteed aan het vluchtprofiel, het aantal inzittenden en het mogelijk wegvallen van de druk in de kajuit. De informatie dient zodanig te worden verstrekt dat deze zonder moeite kan worden gebruikt. 11. PROCEDURES VOOR NOODEVACUATIE 11.1. Aanwijzingen voor het voorbereiden van een noodevacuatie, met inbegrip van de coördinatie tussen de bemanningsleden en toewijzing van werkplekken bij noodsituaties. 11.2. Noodevacuatiesprocedures. Een beschrijving van de taken van alle bemanningsleden met het oog op de snelle ontruiming van het vliegtuig en het omgaan met de passagiers ingeval van een noodlanding op land of op water of een andere noodsituatie. 12. VLIEGTUIGSYSTEMEN Een beschrijving van de vliegtuigsystemen, de bijbehorende bedieningsorganen en -indicaties, en aanwijzingen voor gebruik. C. AANWIJZINGEN EN INFORMATIE OVER ROUTES EN LUCHTVAARTTERREINEN 1. Aanwijzingen en informatie betreffende communicatie, navigatie en luchtvaartterreinen met inbegrip van minimumvliegniveaus en start- en landingsminima voor elk luchtvaartterrein waarvan het gebruik is voorzien, met inbegrip van: D. TRAINING 1. Trainingssyllabi en toetsingsprogramma's voor alle leden van het vluchtuitvoeringspersoneel aan wie operationele taken zijn toegewezen in verband met de voorbereiding en/of uitvoering van een vlucht. 2. De trainingssyllabi en toetsingsprogramma's dienen het volgende te omvatten. 2.1. Voor stuurhutpersoneel. alle relevante, in subdeel E en N voorgeschreven zaken; 2.2. Voor kajuitpersoneel. alle relevante, in subdeel O voorgeschreven zaken; 2.3. voor het betrokken vluchtuitvoeringspersoneel, met inbegrip van bemanningsleden: 2.4. voor ander vluchtuitvoeringspersoneel dan bemanningsleden (bv. vluchtadviseur, afhandelingspersoneel etc.): alle andere relevante, in OPS voorgeschreven zaken met betrekking tot hun taken. 3. Procedures 3.1. Procedures voor training en toetsing. 3.2. Toe te passen procedures ingeval personeelsleden niet of niet meer aan de vereiste normen voldoen. 3.3. Procedures om te garanderen dat abnormale of noodsituaties waarbij de toepassing is vereist van sommige of alle abnormale of noodprocedures alsmede kunstmatige simulatie van instrumentweersomstandigheden, niet gesimuleerd worden tijdens commerciële passagiers- of vrachtvluchten. 4. Beschrijving van de te bewaren documentatie en de bewaartermijnen . Bijlage 1 bij OPS 1.1065 Bewaartermijnen van documenten De exploitant dient ervoor te zorgen dat de volgende informatie/documentatie bewaard wordt in een aanvaardbare vorm en toegankelijk is voor de Dienst, gedurende de in onderstaande tabellen gegeven periodes. Noot: Aanvullende informatie met betrekking tot de onderhoudsregisters wordt voorgeschreven in subdeel M. Tabel 1 Informatie over de voorbereiding en uitvoering van een vlucht Informatie over de voorbereiding en uitvoering van een vlucht als beschreven in OPS 1.135 Navigatieplan 3 maanden Technisch journaal van het vliegtuig 24 maanden na de datum van de laatst gemaakte aantekening Route-specifieke NOTAM/AIS-documentatie indien bewerkt door de exploitant 3 maanden Massa- en zwaartepuntsdocumentatie 3 maanden Meldingen van speciale ladingen, waaronder gevaarlijke goederen 3 maanden Tabel 2 Rapporten Rapporten Journaal 3 maanden Vluchtrapport(en) voor gedetailleerde registratie van voorvallen, zoals voorgeschreven in OPS 1.420, of van enige gebeurtenis welke naar het oordeel van de gezagvoerder gerapporteerd/ geregistreerd dient te worden 3 maanden Rapporten inzake werktijdoverschrijdingen en/of rusttijdverkortingen 3 maanden Tabel 3 Gegevens over het stuurhutpersoneel Stuurhutpersoneelgegevens Vliegtijd, werktijd en rusttijd 15 maanden Bewijs van bevoegdheid Zolang het lid van het stuurhut-personeel voor de exploitant aanspraak maakt op de rechten die voortvloeien uit de hem toegekende Bewijs van bevoegdheid Conversietraining en toetsing 3 jaar Gezagvoerderscursus (incl. toetsing) 3 jaar Periodieke training en toetsing 3 jaar Training voor en toetsing van het vliegen in de linker of rechter bestuurdersstoel 3 jaar Recente ervaring (zie OPS 1.970) 15 maanden Kwalificaties met betrekking tot routes en luchtvaartterreinen (zie OPS 1.975) 3 jaar Training en kwalificatie voor specifieke vluchten wanneer vereist door OPS (bv. ETOPS Cat. II/III-vluchten) 3 jaar Training voor gevaarlijke goederen, voor zover van toepassing 3 jaar Tabel 4 Gegevens over het kajuitpersoneel Kajuitpersoneelgegevens Vliegtijd, werktijd, rusttijd en rust 15 maanden Initiële training, conversie- en verschillentraining (met inbegrip van toetsing) Zolang het lid van het kajuitpersoneel in dienst is van de exploitant Periodieke training and herhalingscursussen (met inbegrip van toetsing) Tot 12 maanden nadat het lid van het kajuitpersoneel de dienst van de exploitant verlaten heeft Training voor gevaarlijke goederen, voor zover van toepassing 3 jaar Tabel 5 Gegevens over ander vluchtuitvoeringspersoneel Gegevens over ander vluchtuitvoeringspersoneel Gegevens over de training /kwalificatie van ander personeel waarvoor een goedgekeurd trainingsprogramma vereist is volgens OPS De laatste twee trainingsregisters Tabel 6 Andere gegevens Andere gegevens Gegevens over doses kosmische straling en zonnestraling Tot 12 maanden nadat het bemanningslid de dienst van de exploitant verlaten heeft Gegevens over het kwaliteitssysteem 5 jaar SUBDEEL Q BEPERKINGEN AAN VLIEG- EN DIENSTTIJDEN EN RUSTVERPLICHTINGEN A. DOELSTELLINGEN EN TOEPASSINGSGEBIED 1. De exploitant stelt een regeling vast inzake de vlieg- en diensttijden en rusttijden rusttijden (FLT) voor de bemanningsleden. 2. De exploitant dient ervoor te zorgen dat voor al zijn vluchten: 3. Taken van de exploitanten 3.1 De exploitant wijst een thuisbasis voor elk bemanningslid aan; 3.2 Exploitanten worden geacht begrip te hebben voor het verband tussen de frequenties en het patroon van vliegdienstperioden en de rustperioden en houden terdege rekening met de cumulatieve effecten van lange werkuren die slechts door minimale rustperioden worden afgewisseld; 3.3 Exploitanten wijzen dienstroosters toe, waarbij ongewenste praktijken als afwisselende dag/nachtdiensten of het inzetten van bemanningsleden zodat een ernstige verstoring van het ingeburgerde slaap/werk-patroon ontstaat, vermeden worden; 3.4 Exploitanten plannen lokale dienstvrije dagen en stellen de bemanningsleden daarvan tevoren op de hoogte; 3.5 Exploitanten waarborgen dat de rustperioden de bemanning voldoende tijd laten om de effecten van vorige diensten te boven te komen zodat zij goed uitgerust zijn voor de aanvang van de volgende vliegdienstperiode; 3.6 Exploitanten waarborgen dat de vliegdienstperioden zo gepland worden dat de bemanningsleden voldoende uitgerust zijn zodat zij onder alle omstandigheden op een bevredigend efficiëntie- en veiligheidsniveau kunnen functioneren. 4. Taken van het bemanningslid 4.1 Een bemanningslid bedient geen vliegtuig indien hij/zij weet dat hij/zij lijdt aan of waarschijnlijk zal lijden aan vermoeidheid of zich zodanig onfit voelt dat dit voor de vlucht gevaar zou opleveren; 4.2 Bemanningsleden maken een optimaal gebruik van de geboden rustmogelijkheden en -faciliteiten en plannen en gebruiken hun rustperioden naar behoren. 5. Taken van de Burgerluchtvaart Autoriteiten 5.1 De Burgerluchtvaart Autoriteit die verantwoordelijk is voor de uitgifte van het bewijs van luchtvaartexploitant, waarborgt dat dit overeenstemt met dit subdeel; 5.2 De verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit raadpleegt alle belanghebbende partijen zodra interpretaties of afwijkingen van dit subdeel overwogen worden; 5.3 Afwijkingen 5.3.1 Met inachtneming van de algemene evaluatieprocedures kan de Burgerluchtvaart Autoriteit afwijkingen van de vereisten in dit subdeel toestaan voor bijzondere typen operaties of om te voorzien in specifieke operationele behoeften in overeenstemming met de toepasselijke wetten en procedures in het land en in overleg met de belanghebbende partijen; 5.3.2 Elke exploitant toont tegenover de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit, met gebruikmaking van operationele ervaringen en actuele wetenschappelijke kennis, aan dat uit zijn verzoek tot afwijking een gelijkwaardig veiligheidsniveau resulteert. Deze afwijkingen gaan, waar nodig, vergezeld van passende compenserende maatregelen; 5.3.3 De verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit baseert zich bij de behandeling van een verzoek tot inwilliging van een afwijking op gemeenschappelijke richtsnoeren, goedgekeurd door de Burgerluchtvaart Autoriteiten. B. DEFINITIES 1.1 Uitgebreide stuurhutbemanning Een stuurhutbemanning die bestaat uit meer dan het minimum aantal personen dat vereist is voor de bediening van het vliegtuig en waarbij elk stuurhutbemanningslid zijn/haar post kan verlaten en kan worden vervangen door een ander passend gekwalificeerd stuurhutbemanningslid. 1.2 Bloktijd De tijd die verstrijkt tussen het vertrek van een vliegtuig van zijn parkeerplaats met het doel om op te stijgen totdat het tot stilstand komt op de aangewezen parkeerplaats en/of totdat alle motoren zijn gestopt. 1.3 Pauze Een periode zonder dienst die wel als werktijd geldt, maar die korter is dan een rustperiode. 1.4 Dienst Elke taak die een bemanningslid dient uit te voeren en die verband houdt met de activiteiten van een VTV-houder. 1.5 Dienstperiode De periode die aanvangt wanneer een bemanningslid door een exploitant wordt opgeroepen voor een dienst en die eindigt zodra het bemanningslid vrij van alle diensten is. 1.6 Vliegdienstperiode Een vliegdienstperiode (FDP) is de periode gedurende welke een persoon in een vliegtuig als bemanningslid werkzaam is. De FDP vangt aan zodra het bemanningslid door een exploitant wordt opgeroepen voor een vlucht of een reeks vluchten; zij eindigt aan het eind van de laatste vlucht waarop hij/zij als bemanningslid werkzaam is of op elk ander door de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit bepaald tijdstip. 1.7 Thuisbasis De door de exploitant aangewezen locatie waar het bemanningslid in de regel een dienstperiode of een reeks dienstperioden aanvangt en beëindigt en waar, onder normale omstandigheden, de exploitant niet verantwoordelijk is voor de accommodatie van het bemanningslid in kwestie. 1.8 Lokale dag Een 24-uursperiode die aanvangt te 00.00 uur lokale tijd. 1.9 Lokale nacht Een periode van 8 uur die valt tussen 22.00 uur en 8.00 uur lokale tijd. 1.10 Een enkele dag vrij van dienst Een enkele dag vrij van dienst omvat twee lokale nachten. Een rustperiode kan in de vrije dag worden opgenomen. 1.11 Dienstdoend bemanningslid Een bemanningslid dat zijn/haar taken in een vliegtuig tijdens de vlucht of een deel van een vlucht uitoefent. 1.12 Transfer De transfer van een niet dienstdoend bemanningslid van de ene plaats naar een andere, in opdracht van de exploitant, exclusief de reistijd. De reistijd wordt gedefinieerd als: 1.13 Rustperiode Een ononderbroken en gedefinieerde periode gedurende welke een bemanningslid vrij is van alle taken. 1.14 Paraatheid Een gedefinieerde periode gedurende welke een bemanningslid in opdracht van de exploitant beschikbaar dient te zijn voor het ontvangen van een opdracht voor een vlucht, een transfer of een andere taak, zonder onderbreking door een rustperiode. 1.15 Raam van het circadiaans laag (WOCL) Het raam van het circadiaans laag (WOCL) is de periode tussen 2.00 u. en 5.59 u. Binnen een band van drie tijdzones verwijst de WOCL naar de thuisbasistijd. Buiten deze drie tijdzones verwijst de WOCL naar de thuisbasistijd voor de eerste 48 uur na vertrek vanuit de thuisbasistijdzone, en naar de lokale tijd daarna. C. BEPERKING VAN VLUCHT- EN DIENSTTIJDEN 1.1 Cumulatieve beperking der vlieguren De exploitant waarborgt dat de totale bloktijden van de vluchten waarop een individueel bemanningslid is aangewezen als dienstdoend bemanningslid niet meer bedragen dan 900 blokuren per kalenderjaar, welke zo gelijkmatig als praktisch mogelijk is over het gehele jaar gespreid zijn. 1.2 Cumulatieve diensturen De exploitant waarborgt dat de totale dienstperioden waarvoor een bemanningslid is aangewezen, niet meer bedragen dan: 1.3 Maximale dagelijkse vliegdienstperiode (FDP) D. MAXIMALE DAGELIJKSE VLIEGDIENSTPERIODE (FDP) 1.1 Dit is niet van toepassing op operaties met één enkele piloot. 1.2 De exploitant specificeert dienstperioden die realistisch de tijden voor met de veiligheid verband houdende grondtaken, zoals goedgekeurd door de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit, weerspiegelen. 1.3 De maximale dagelijkse basis-FDP bedraagt 13 uur. 1.4 Deze 13 uur worden verminderd met 30 minuten voor elke sector vanaf de derde sector met een maximale vermindering voor de sectoren van 2 uur. 1.5 Indien de FDP aanvangt in het WOCL wordt het maximum als vermeld in D 1.3 en D 1.4 verminderd met 100% van de overschrijding ervan met een maximum van twee uur. Indien de FDP eindigt in het WOCL of dit volledig omvat, wordt de maximale FDP als vermeld in D 1.3 en D 1.4 verminderd met 50% van de overschrijding ervan. 2. Verlengingen: 2.1 De maximale dagelijkse FDP kan met maximaal een uur worden verlengd; 2.2 Verlengingen zijn niet geoorloofd voor een basis-FDP van 6 sectoren of meer; 2.3 Indien een FDP overschreden wordt in het WOCL met maximaal twee uur worden verlengingen beperkt tot maximaal vier sectoren; 2.4 Indien een FDP overschreden wordt in het WOCL met meer dan twee uur worden verlengingen beperkt tot maximaal twee sectoren; 2.5 Het maximumaantal verlengingen bedraagt twee tussen twee wekelijkse rustperioden; 2.6 Indien een FDP gepland is met gebruikmaking van een verlenging wordt de minimumrustperiode voor en na de vlucht verlengd met twee uur, dan wel wordt slechts de rustperiode na de vlucht verlengd met vier uur. Indien de verlengingen worden gebruikt voor achtereenvolgende FDP's vallen de rustperioden voor en na de vlucht tussen de twee operaties samen; 2.7 Indien een FDP met verlenging aanvangt in de periode van 22.00 uur tot 4.59 uur beperkt de exploitant de FDP tot 11.45 uur. 3. Kajuitpersoneel 3.1 Voor kajuitpersoneel dat is aangewezen voor een vlucht of een reeks vluchten, kan de FDP worden verlengd met het verschil in diensttijd tussen het kajuitpersoneel en het stuurhutpersoneel, met als maximum de toepasselijke verlengde dagelijkse FDP. 4. Operationele soliditeit 4.1 Roosters moeten zo gepland worden dat vluchten voltooid kunnen worden binnen de maximaal toegestane vliegdienstperiode. Om dit te verwezenlijken zorgen exploitanten ervoor dat een rooster of de samenstelling van de bemanning wordt aangepast indien de operatie niet voor 66% kan worden verwezenlijkt binnen de maximum FDP. 5. Transfer 5.1 De volledige tijd die besteed wordt aan een transfer, wordt beschouwd als dienst. 5.2 Transfer na aanmelding maar voorafgaand aan het werk wordt opgenomen als deel van de FDP, maar telt niet als sector. 5.3 Met een transfersector die onmiddellijk volgt op een werksector, wordt rekening gehouden voor de berekening van de minimumrustperiode, zoals gedefinieerd in de navolgende punten E.1.1 en E.1.2. 5.4 Verlengde FDP (Gesplitste dienst) Op voorwaarde dat een adequaat veiligheidsniveau wordt aangetoond, wordt een operatie op basis van een verlengde FDP met inbegrip van een pauze ingewilligd door de betrokken Burgerluchtvaart Autoriteit, op basis van de geldende nationale wettelijke bepalingen. E. RUST 1. Minimumrustperiode 1.1 De minimumrustperiode die moet worden toegekend voor de aanvang van een vliegdienstperiode die aanvangt op de basis, is tenminste even lang als de voorafgaande vliegdienstperiode, dan wel twaalf uur, al naargelang wat het meest is; 1.2 De minimumrustperiode die moet worden toegekend voor de aanvang van een vliegdienstperiode die aanvangt buiten de basis, is tenminste even lang als de voorafgaande vliegdienstperiode, dan wel tien uur, al naargelang wat het meeste is; voor een minimumrustperiode buiten de basis kent de exploitant 8 uur slaap toe, waarbij hij terdege rekening houdt met de reis en andere fysiologische behoeften; 1.3 Niettegenstaande 1.2 en op voorwaarde dat een adequaat veiligheidsniveau wordt aangetoond willigt de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit verkorte rustregelingen in op basis van de bestaande nationale wettelijke bepalingen. 2. Rustperioden De exploitant waarborgt dat de minimumrust die geboden wordt, zoals hierboven omschreven is, wordt verlengd tot tenminste een 36-uursperiode, met inbegrip van twee lokale nachten; er mag niet meer dan 168 uur verlopen tussen twee opeenvolgende wekelijkse rustperioden. F. VERLENGING VLIEGDIENSTPERIODE 1. Uitbreiding Stuurhutpersoneel De exploitant keurt in overleg met de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit regelingen goed inzake de uitbreiding van een basisstuurhutbemanning voor een verlenging van de vliegdienstperiode met overschrijding van de limieten als vermeld in het voorgaande punt D. 2. Kajuitpersoneel De exploitant komt met de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit de wettelijke minimum rustperiode tijdens de vlucht overeen die vereist is voor kajuitpersoneel indien de FDP de limieten als vermeld in het voorgaande punt D overschrijdt. G. ONVOORZIENE OMSTANDIGHEDEN TIJDENS DE VLUCHT - BEVOEGDHEDEN VAN DE GEZAGVOERDER 1. Gelet op de behoefte aan zorgvuldige controle op de impliciete aspecten tijdens de feitelijke vlucht, die aanvangt op het tijdstip van aanmelding, kunnen de limieten inzake de vliegdienst, dienst- en rustperioden, zoals voorgeschreven in dit subdeel, ingeval van onvoorziene omstandigheden worden gewijzigd. Dergelijke wijzigingen worden door de gezagvoerder na raadpleging van alle andere bemanningsleden goedgekeurd en moeten te allen tijde voldoen aan het volgende: 1.1 De toegestane vliegdienstperiode kan niet worden verlengd met meer dan twee uur tenzij het stuurhutpersoneel is uitgebreid, in welk geval de toegestane vliegdienstperiode kan worden verlengd met maximaal drie uur; 1.1.1 Indien zich in de eindsector binnen een vliegdienstperiode onvoorziene omstandigheden voordoen na de start die erin resulteren dat de toegestane verlenging overschreden wordt, mag de vlucht worden voortgezet naar de beoogde, dan wel een alternatieve bestemming; en 1.1.2 De rustperiode kan worden verkort maar heeft minimaal de in punt E 1.2 van dit subdeel bepaalde duur. 1.2 Onder bijzondere omstandigheden die tot ernstige vermoeidheid zouden kunnen leiden, en in overleg met de betrokken bemanningsleden kan de gezagvoerder de feitelijke vliegdiensttijd verminderen en/of de rusttijd verlengen om mogelijke schadelijke gevolgen voor de vliegveiligheid te voorkomen. 1.3 De exploitant waarborgt het volgende: 1.3.1 De gezagvoerder legt steeds een verslag voor aan de exploitant indien een vliegdienstperiode op grond van zijn/haar beslissingsbevoegdheid is verlengd of indien een rustperiode tijdens een feitelijke operatie is verkort, en 1.3.2 Indien de verlenging van een vliegdienstperiode of de verkorting van een rustperiode meer bedraagt dan een uur, wordt uiterlijk 28 dagen na de gebeurtenis een kopie van het verslag met toevoeging van het commentaar van de exploitant toegezonden aan de betrokken Burgerluchtvaart Autoriteit. H. Paraatheid 1. Luchthavenparaatheid 1.1 Een bemanningslid is op een luchthaven paraat vanaf de aanmelding op het normale meldpunt tot het eind van de meegedeelde paraatheidsperiode; 1.2 Luchthavenparaatheid telt volledig mee voor de doeleinden van de cumulatieve diensturen; 1.3 Na luchthavenparaatheidsdienst volgt tenminste een minimumrustperiode; 1.4 De relatie tussen luchthavenparaatheid en een toegewezen vliegdienst in het kader van luchthavenparaatheid wordt gedefinieerd door de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit; 1.5 Tijdens luchthavenparaatheid verschaft de exploitant het bemanningslid een rustige en comfortabele plaats die voor het publiek niet toegankelijk is. 2. Andere vormen van paraatheid (met inbegrip van paraatheid in een hotel) 2.1 Alle andere vormen van paraatheid moeten worden geregeld door de verantwoordelijke Burgerluchtvaart Autoriteit, daarbij rekening houdend met het volgende: 2.4.1 Rekening houdend met de voor het bemanningslid beschikbare rustfaciliteiten en andere relevante factoren wordt de relatie tussen de paraatheid en elke toegewezen vliegdienst in het kader van de paraatheid vastgelegd; 2.4.2 De noodzaak om uitgerust te zijn voor een toegewezen vlucht in het kader van een paraatheid valt onder gemeenschappelijke verantwoordelijkheid van het bemanningslid en de exploitant; 2.4.3 De registratie van paraatheidsdiensturen met inachtneming van punt 1.2, sectie B. I. VOEDING 1. Bemanningsleden en exploitanten dienen zich ervan bewust te zijn dat een tekort aan voeding schadelijk kan zijn voor iemands prestaties en alertheidsniveau; 1.1 De mogelijkheid om een maal te gebruiken moet aanwezig zijn om te voorkomen dat de prestaties van een bemanningslid negatief beïnvloed worden, met name indien de FDP meer bedraagt dan 6 uur. J. REGISTRATIE VAN VLIEGDIENST-, DIENST- EN RUSTPERIODES 1. De exploitant zorgt ervoor dat in het register van het bemanningslid het volgende wordt opgenomen: en ziet erop toe dat aan de vereisten van dit subdeel wordt voldaan; kopieën van deze registers worden aan het bemanningslid desgevraagd beschikbaar gesteld; 2. Alle bemanningsleden houden een individueel register bij inzake, voorzover van toepassing: dat moet worden voorgelegd aan elke exploitant die van zijn/haar diensten gebruik maakt alvorens hij/zij een vliegdienstperiode aanvangt; 2.1 Registers worden gedurende tenminste 12 kalendermaanden bewaard vanaf de datum van de laatste relevante registratie of langer indien dit volgens de nationale wetgevingen vereist is; 2.2 Bovendien bewaren de exploitanten daarnaast alle verslagen betreffende besluiten van gezagvoerders inzake verlengde vliegdienstperioden, verlengde vlieguren en verkorte perioden gedurende tenminste zes maanden na de gebeurtenis. SUBDEEL R VERVOER VAN GEVAARLIJKE GOEDEREN DOOR DE LUCHT OPS 1.1150 Begripsbepalingen De in dit subdeel gebruikte termen hebben de volgende betekenis. (1) Acceptatiecontrolelijst. Een document ter vergemakkelijking van de controle van de buitenzijde van pakketten met gevaarlijke goederen en de bijbehorende documenten, teneinde te bepalen of aan alle betreffende voorschriften is voldaan. (2) Vrachtvliegtuig. Een vliegtuig dat goederen of eigendommen vervoert doch geen passagiers. In dit verband worden de volgende personen niet als passagiers beschouwd: (3) Ongeval met gevaarlijke goederen. Een voorval gepaard gaand en verband houdend met het vervoer van gevaarlijke goederen dat leidt tot de dood of ernstig letsel van een persoon of tot aanzienlijke materiële schade. (4) Incident met gevaarlijke goederen. Een voorval, niet zijnde een ongeval met gevaarlijke goederen, gepaard gaand en verband houdend met het vervoer van gevaarlijke goederen en al of niet plaatsvindend aan boord van een vliegtuig, dat leidt tot verwonding van een persoon, materiële schade, brand, breuk, morsen, lekken van vloeistof of straling, of andere tekenen dat de verpakking is beschadigd. Elk voorval, verband houdend met het vervoer van gevaarlijke goederen, dat de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden ernstig in gevaar brengt, wordt ook beschouwd als een incident met gevaarlijke goederen. (5) Vervoersdocument voor gevaarlijke goederen. Een document dat nader wordt omschreven in de Technische Voorschriften. Dit document wordt ingevuld door de persoon die gevaarlijke goederen aanbiedt voor vervoer door de lucht en bevat informatie over die gevaarlijke goederen. Het document bevat een getekende verklaring dat de gevaarlijke goederen volledig en nauwkeurig zijn beschreven met gebruikmaking van de juiste verzendbenamingen en VN-nummers (indien toegewezen) en dat zij correct gerubriceerd, verpakt, gemerkt en geëtiketteerd zijn en in de juiste toestand voor vervoer verkeren. (6) Vrachtcontainer. Een vrachtcontainer is een inrichting voor het vervoer van radioactieve materialen, ontworpen om het vervoer van dergelijke materialen, al of niet verpakt, op één of meerdere wijzen mogelijk te maken. (Noot: zie onder "Eenheidlaadinrichting" als de gevaarlijke goederen geen radioactieve materialen zijn.) (7) Expediteur. Een bedrijf dat namens de exploitant enkele van of al zijn functies uitvoert, met inbegrip van het in ontvangst nemen, inladen, uitladen, overbrengen of op andere wijze afhandelen van passagiers of vracht. (8) Omverpakking. Een omhulsel, gebruikt door een individuele expediteur, dat één of meer pakketten bevat en één laadeenheid vormt voor betere hanteerbaarheid en gemakkelijker stouwen. (Noot: eenheidslaadinrichtingen vallen niet onder deze definitie.) (9) Pakket. Het volledige verpakkingsproduct, bestaande uit de voor vervoer gereedgemaakte verpakking en inhoud. (10) Verpakking. Houders en andere onderdelen of materialen die nodig zijn om de inhoud te bevatten en voor zover nodig om aan de verpakkingsvoorschriften te voldoen. (11) Juiste verzendbenaming. De naam die gebruikt dient te worden voor het beschrijven van een bepaald artikel of bepaalde stof in alle verzenddocumenten en -berichten en, waar van toepassing, op verpakkingen. (12) Ernstig letsel. Een letsel die door een persoon bij een ongeval wordt opgelopen en die: (13) Staat van herkomst. De Dienst op wiens grondgebied de gevaarlijke goederen voor het eerst in een vliegtuig werden geladen. (14) Technische Voorschriften. De meest recente van kracht zijnde editie van de Technische Voorschriften voor het veilige vervoer van gevaarlijke goederen door de lucht (Doc 9284–AN/905), met inbegrip van het bijbehorend supplement en eventuele addenda, goedgekeurd en gepubliceerd door de Raad van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie. (15) VN-nummer. Het viercijferige nummer, toegekend door de Commissie van Advies op het gebied van vervoer van gevaarlijke goederen van de Verenigde Naties, ter identificatie van een stof of een bepaalde groep stoffen. (16) Eenheidslaadinrichting. Elk type vliegtuigcontainer, vliegtuigpallet met net of vliegtuigpallet met een net over een iglo. (Noot: omverpakkingen vallen niet onder deze definitie; voor containers met radioactieve materialen zie de definitie van vrachtcontainer.) OPS 1.1155 Toestemming om gevaarlijke goederen te vervoeren De exploitant mag geen gevaarlijke goederen vervoeren tenzij hij daarvoor toestemming heeft van de Dienst. OPS 1.1160 Werkingssfeer (a) De exploitant dient zich in alle gevallen waarin gevaarlijke goederen worden vervoerd te houden aan de bepalingen van de Technische Voorschriften, ongeacht of de vlucht geheel of gedeeltelijk binnen dan wel geheel buiten het grondgebied van een staat plaatsvindt. (b) Artikelen en stoffen die normaliter als gevaarlijke goederen aangemerkt zouden worden, zijn uitgesloten van de bepalingen van dit subdeel, in de mate als vermeld in de Technische Voorschriften, indien: OPS 1.1165 Beperkingen aan het vervoer van gevaarlijke goederen (a) De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat artikelen en stoffen die in de Technische Voorschriften met name of met een algemene omschrijving worden genoemd als zijnde onder alle omstandigheden ontoelaatbaar voor vervoer, niet in een vliegtuig worden vervoerd. (b) De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat artikelen en stoffen of andere goederen die in de Technische Voorschriften worden genoemd als zijnde onder normale omstandigheden ontoelaatbaar voor vervoer, alleen worden vervoerd als: OPS 1.1170 Classificatie De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat classificatie van artikelen en stoffen als gevaarlijke goederen geschiedt zoals omschreven in de Technische Voorschriften. OPS 1.1175 Verpakken De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat gevaarlijke goederen worden verpakt zoals omschreven in de Technische Voorschriften. OPS 1.1180 Aanbrengen van etiketten en verpakkingskenmerken (a) De exploitant dient alle redelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat pakketten, omverpakkingen en vrachtcontainers van etiketten en verpakkingskenmerken worden voorzien zoals omschreven in de Technische Voorschriften. (b) Indien gevaarlijke goederen worden vervoerd op een vlucht die geheel of gedeeltelijk plaatsvindt buiten het grondgebied van een staat, dienen de etiketten en verpakkingskenmerken in de Engelse taal te zijn gesteld, naast de andere talen die eventueel zijn vereist. OPS 1.1185 Vervoersdocument voor gevaarlijke goederen (a) De exploitant dient ervoor te zorgen dat gevaarlijke goederen vergezeld gaan van een vervoersdocument voor gevaarlijke goederen, tenzij anders voorgeschreven in de Technische Voorschriften. (b) Indien gevaarlijke goederen worden vervoerd op een vlucht die geheel of gedeeltelijk plaatsvindt buiten het grondgebied van een staat, dient het vervoersdocument voor gevaarlijke goederen in de Engelse taal te zijn gesteld, naast de andere talen die eventueel zijn vereist. OPS 1.1195 Acceptatie van gevaarlijke goederen (a) De exploitant mag geen gevaarlijke goederen voor vervoer aannemen totdat het pakket, de omverpakking of de vrachtcontainer is geïnspecteerd volgens de acceptatieprocedures zoals omschreven in de Technische Voorschriften. (b) De exploitant of zijn expediteur dient gebruik te maken van een acceptatiecontrolelijst. De acceptatiecontrolelijst dient te voorzien in de controle van alle relevante details en dient in een zodanige vorm te zijn dat de resultaten van de acceptatiecontrole met de hand, met mechanische hulpmiddelen of met een computer kunnen worden geregistreerd. OPS 1.1200 Inspectie op beschadiging, lekkage of verontreiniging De exploitant dient ervoor te zorgen dat: OPS 1.1205 Verwijdering van verontreiniging De exploitant dient ervoor te zorgen dat: OPS 1.1210 Beperkingen bij de belading (a) Passagierscabine en stuurhut. De exploitant dient ervoor te zorgen dat gevaarlijke goederen niet worden vervoerd in een vliegtuigkajuit waarin zich passagiers bevinden of in de stuurhut, tenzij anders bepaald in de Technische Voorschriften. (b) Vrachtruimten. De exploitant dient ervoor te zorgen dat het laden, scheiden, stouwen en vastzetten van gevaarlijke goederen aan boord van vliegtuigen geschiedt zoals omschreven in de Technische Voorschriften. (c) Gevaarlijke goederen uitsluitend bestemd voor vervoer in vrachtvliegtuigen. De exploitant dient ervoor te zorgen dat pakketten met gevaarlijke goederen met daarop een etiket "Uitsluitend vrachtvliegtuigen" (Cargo Aircraft Only) met een vrachtvliegtuig worden vervoerd en worden geladen zoals omschreven in de Technische Voorschriften. OPS 1.1215 Voorlichting (a) Voorlichting van grondpersoneel. De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (b) Voorlichting van passagiers en andere personen (c) Voorlichting van bemanningsleden. De exploitant dient ervoor te zorgen dat het vluchthandboek informatie bevat waarmee bemanningsleden zich van hun verantwoordelijkheden kunnen kwijten met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen, met inbegrip van de te nemen maatregelen bij noodsituaties waarbij sprake is van gevaarlijke goederen. (d) Voorlichting van de gezagvoerder. De exploitant dient ervoor te zorgen dat de gezagvoerder wordt voorzien van schriftelijke informatie zoals omschreven in de Technische Voorschriften. (e) Voorlichting in geval van een vliegtuigincident of -ongeval (1) De exploitant van een vliegtuig dat is betrokken bij een incident dient op verzoek alle informatie te verstrekken welke benodigd is om de risico's in verband met de meegevoerde gevaarlijke goederen tot een minimum te beperken. (2) De exploitant van een vliegtuig dat is betrokken bij een ongeval dient de betreffende overheidsinstelling van de staat waarin het vliegtuigongeval plaatsvond, zo snel mogelijk op de hoogte te stellen van alle gevaarlijke goederen die eventueel aan boord waren. OPS 1.1220 Trainingsprogramma's (a) De exploitant dient trainingsprogramma's als vereist volgens de Technische Voorschriften vast te stellen en in stand te houden, en dient deze programma's door de Dienst te laten goedkeuren. (b) Exploitanten die geen permanente toestemming hebben voor vervoer van gevaarlijke goederen. De exploitant dient ervoor te zorgen dat: Tabel 1 TRAININGSONDERWERPEN 1 2 Algemene filosofie X X Beperkingen aan vervoer van gevaarlijke goederen door de lucht X X Aanbrengen van etiketten en verpakkingskenmerken X X Gevaarlijke goederen in de bagage van passagiers X Noodprocedures X Noot: De met "X" gemarkeerde onderwerpen dienen te worden behandeld. (c) Exploitanten die permanente toestemming hebben voor vervoer van gevaarlijke goederen. De exploitant dient ervoor te zorgen dat: (d) De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle medewerkers voor wie training op het gebied van gevaarlijke goederen is vereist, met tussenpozen van niet meer dan twee jaar aan herhalingscursussen meedoen. (e) De exploitant dient te zorgen voor registratie van alle training in gevaarlijke goederen gevolgd door medewerkers uit hoofde van het in bovenstaande subparagraaf (d) bepaalde. (f) De exploitant dient ervoor te zorgen dat het personeel van zijn expediteur wordt getraind volgens de toepasselijke kolom van tabel 1 of tabel 2. Tabel 2 TRAININGSONDERWERPEN 1 2 3 4 5 Algemene filosofie X X X X X Beperkingen aan vervoer van gevaarlijke goederen door de lucht X X X X X Classificatie en lijst van gevaarlijke goederen X X X Algemene verpakkingsvoorschriften en verpakkingsinstructies X Markering van verpakkingsspecificaties X Aanbrengen van etiketten en verpakkingskenmerken X X X X X Documentatie van de verzender Acceptatie van gevaarlijke goederen, met inbegrip van het gebruik van een controlelijst X X Belading, beperkingen aan de belading en scheiding X X X X Inspecties op beschadiging of lekkage en schoonmaakprocedures bij verontreiniging X X Voorlichting van de gezagvoerder X X X Gevaarlijke goederen in de bagage van passagiers X X X Noodprocedures X X X X Noot: De met "X" gemarkeerde onderwerpen dienen te worden behandeld. OPS 1.1225 Rapportage van incidenten en ongevallen met gevaarlijke goederen De exploitant dient incidenten en ongevallen met gevaarlijke goederen aan de Dienst te rapporteren. Een eerste rapport dient binnen 72 uur te worden verzonden, tenzij buitengewone omstandigheden dit verhinderen. SUBDEEL S BEVEILIGING OPS 1.1235 Eisen ten aanzien van beveiliging De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle medewerkers die met beveiliging te maken hebben, bekend zijn met, en zich houden aan, de relevante eisen van de landelijke beveiligingsprogramma's van de staat waarin de exploitant is gevestigd. OPS 1.1240 Trainingsprogramma's De exploitant dient goedgekeurde trainingsprogramma's vast te stellen, te onderhouden en uit te voeren, welke zijn medewerkers in staat stellen de juiste maatregelen te nemen ter voorkoming van onwettige inmenging zoals sabotage of het onwettig overmeesteren van vliegtuigen, en ter minimalisering van de gevolgen indien zulke gebeurtenissen toch voorkomen. OPS 1.1245 Rapportage van onwettige inmenging Na een daad van onwettige inmenging aan boord van een vliegtuig dient de gezagvoerder, of bij diens afwezigheid de exploitant, onverwijld een rapport over deze daad in te dienen bij de aangewezen plaatselijke overheidsinstantie en bij de Dienst van de Staat waarin de exploitant is gevestigd. OPS 1.1250 Controlelijst voor doorzoeking van het vliegtuig De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle vliegtuigen een controlelijst aan boord hebben betreffende de voor dat type te volgen procedures bij het zoeken naar verborgen wapens, explosieven, of andere gevaarlijke voorwerpen. OPS 1.1255 Beveiliging van de stuurhut In alle vliegtuigen waarin passagiers worden vervoerd, dient de deur van de stuurhut, indien aanwezig, vanaf de stuurhutkant afgesloten te kunnen worden teneinde betreding door onbevoegden te voorkomen." (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement, – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad ( COM(2002) 26 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 95 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0031/2002), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie juridische zaken en interne markt en het advies van de Commissie begrotingscontrole (A5&nbhy;0250/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002, met het oog op de aanneming van Beschikking nr. .../2002/EG van het Europees Parlement en de Raad houdende goedkeuring van een actieprogramma voor de douane in de Gemeenschap ("Douane 2007") HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 95, Gelet op het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3) , Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (4) , Overwegende hetgeen volgt: (1) De ervaring die is opgedaan met eerdere programma's op douanegebied, in het bijzonder het programma "Douane 2002", neergelegd in Beschikking nr. 210/97/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 1996 houdende goedkeuring van een actieprogramma voor de douane in de Gemeenschap (5) , duidt erop dat de Gemeenschap er groot belang bij zou hebben dit programma te continueren en zelfs uit te breiden. Met het nieuwe programma moet worden voortgebouwd op de resultaten van de eerdere programma's. Uit de eerdere programma's is gebleken dat het noodzakelijk is om meer gerichte en meetbare doelstellingen vast te stellen . (2) Het nieuwe programma dient rekening te houden met de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité betreffende een strategie voor de douane-unie (6) en de resolutie van de Raad van 30 mei 2001 over hetzelfde onderwerp (7) . (3) De douaneadministraties vervullen een essentiële rol bij het beschermen van de belangen van de Gemeenschap, in het bijzonder de financiële belangen. Zij moeten de burgers en de deelnemers aan het economisch verkeer in de Gemeenschap overal binnen het douanegebied waar goederen worden in- of uitgeklaard een gelijk beschermingsniveau bieden en bijdragen aan het concurrentievermogen van bedrijven van de Europese Unie op de mondiale markten. In dit verband moet het douanebeleid door de Groep douanebeleid voortdurend aan de ontwikkelingen worden aangepast om ervoor te zorgen dat de nationale douaneadministraties samen even efficiënt en effectief functioneren als ging het om één enkele administratie. (4) Bij deze beschikking moeten de doelstellingen voor de uitvoering van het programma worden vastgesteld alsook de prioriteiten die de komende vijf jaar als leidraad voor het programma dienen. De beschikking ondersteunt en completeert de door de lidstaten getroffen maatregelen op douanegebied. De uitvoering van dit programma wordt door de Commissie en de lidstaten in partnerschap gecoördineerd en georganiseerd, binnen het gemeenschappelijk beleid zoals dat door de Groep douanebeleid is ontwikkeld . (5) De betrokkenheid van de Gemeenschap bij het toetredingsproces van de kandidaat-lidstaten vereist dat de Gemeenschap de praktische middelen verstrekt die de douaneadministraties van die landen in staat stellen om het volledige scala van taken te vervullen tot de uitvoering waarvan de landen op het moment van toetreding volgens het Gemeenschapsrecht verplicht zijn, waaronder begrepen het beheer van de toekomstige buitengrens. Om dit te bereiken moet het programma voor de kandidaat-lidstaten worden opengesteld. (6) Voor het bereiken van de doelstellingen van dit programma kan een scala van instrumenten worden gebruikt, waaronder systemen voor communicatie en informatie-uitwisseling, beheers- en projectgroepen, benchmarking, uitwisseling van ambtenaren, seminars, workshops, monitoring, externe acties en opleidingsactiviteiten. Met betrekking tot de beroepsopleiding wordt in artikel 150 van het Verdrag bepaald dat het optreden van de Gemeenschap plaatsvindt met volledige eerbiediging van de verantwoordelijkheid van de lidstaten voor de inhoud en de opzet van de beroepsopleiding. (7) Het is nodig dat de douane prioriteit geeft aan het verbeteren van antifraudecontroles, het minimaliseren van de kosten die voor de economische subjecten aan de uitvoering van de douanewetgeving zijn verbonden, en het voorbereiden van de uitbreiding. De Gemeenschap moet derhalve in staat zijn om, binnen de grenzen van haar bevoegdheden, het optreden van de douaneadministraties van de lidstaten te ondersteunen. Ook dient elke mogelijkheid tot administratieve samenwerking waarin de Gemeenschapsvoorschriften voorzien, volledig te worden benut. (8) De toenemende mondialisering van de handel, de ontwikkeling van nieuwe markten, en veranderingen in de wijze waarop en de snelheid waarmee goederen worden getransporteerd, maken het nodig dat douaneadministraties hun onderlinge betrekkingen aanhalen alsook die met het Europese bedrijfsleven, met juridische en wetenschappelijke kringen, en met ondernemers in de Gemeenschap die handel met het buitenland drijven. (9) In een vroeg stadium van het programma dienen indicatoren te worden vastgesteld om te zorgen voor een efficiënt systeem inzake algemene evaluatie van het programma. Om na te gaan of er sprake is van een effectief en efficiënt programmabeheer dienen voor elke actie indicatoren te worden vastgesteld . (10) Het is van essentieel belang dat de douaneadministraties gebruik blijven maken van het ontwikkelingspotentieel op het gebied van de informatie- en communicatietechnologie met het oog op het aanbieden van meer efficiënte en toegankelijke elektronische diensten die de kosten voor de deelnemers aan het economisch verkeer beperken en het concurrentievermogen van Europa en een meer efficiënte interne markt bevorderen. (11) Deze beschikking stelt voor de gehele duur van het programma de financiële middelen vast die in het kader van de jaarlijkse begrotingsprocedure voor de begrotingsautoriteit het voornaamste referentiepunt vormen in de zin van punt 33 van het Interinstitutioneel Akkoord van 6 mei 1999 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie over de begrotingsdiscipline en de verbetering van de begrotingsprocedure (8) . (12) De maatregelen ter uitvoering van deze beschikking dienen te worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (9) . HEBBEN DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: HOOFDSTUK I REIKWIJDTE EN DOELSTELLINGEN Artikel 1 Vaststelling van het programma Bij deze beschikking wordt een meerjarig communautair actieprogramma ("Douane 2007", hierna "het programma" genoemd) vastgesteld ter ondersteuning en aanvulling van de door de lidstaten genomen maatregelen ter waarborging van de doeltreffende werking van de interne markt op douanegebied, vor de periode van 1 januari 2003 tot en met 31 december 2007. Artikel 2 Deelname aan het programma 1. Deelnemende landen zijn de lidstaten en de landen als bedoeld in lid 2 die feitelijk aan het programma deelnemen. 2. Het programma wordt opengesteld voor elk land dat als kandidaat-lidstaat voor toetreding tot de Europese Unie wordt erkend in overeenstemming met de voorwaarden voor een dergelijke deelname. Artikel 3 Doelstellingen 1. In het kader van het beheer van de douane-unie is de doelstelling van het programma ervoor te zorgen dat de douaneadministraties van de lidstaten: 2. De gemeenschappelijke aanpak van het douanebeleid wordt voortdurend aan de nieuwe ontwikkelingen aangepast in partnerschap tussen de Commissie en de lidstaten in de Groep douanebeleid die bestaat uit de directeuren-generaal douanezaken van de Commissie en de lidstaten of hun vertegenwoordigers. De Commissie stelt de Groep douanebeleid op gezette tijden in kennis van de maatregelen met betrekking tot de uitvoering van het programma. Artikel 4 Prioriteiten van het programma 1. Met het oog op de uitvoering van het programma worden de volgende prioriteiten vastgesteld: HOOFDSTUK II ACTIES Artikel 5 Systemen voor communicatie en informatie-uitwisseling 1. De Commissie en de deelnemende landen zorgen ervoor dat de volgende systemen voor communicatie en informatie-uitwisseling, samen met handboeken en gidsen, operationeel zijn, voorzover de werking van deze systemen ingevolge de Gemeenschapswetgeving noodzakelijk is: 2. De Commissie kan in partnerschap met de lidstaten de aanvullende systemen voor communicatie en informatie-uitwisseling vaststellen die noodzakelijk worden geacht. 3. De communautaire elementen van de systemen voor communicatie en informatie-uitwisseling zijn: de hardware, software en netwerkverbindingen, waarover de deelnemende landen gemeenschappelijk moeten beschikken, zodat de interconnectie en interoperabiliteit van de systemen is gewaarborgd, of deze elementen nu bij de Commissie (of een aangewezen onderaannemer) zijn geïnstalleerd of in de deelnemende landen (of bij een aangewezen onderaannemer). De Commissie sluit de noodzakelijke contracten om te verzekeren dat deze elementen operationeel zijn. 4. De niet-communautaire elementen van de systemen voor communicatie en informatie-uitwisseling zijn: de nationale databanken die deel uitmaken van deze systemen, de netwerkverbindingen tussen de communautaire en niet-communautaire elementen, en de programmatuur en hardware die de deelnemende landen nuttig achten voor een optimaal gebruik van deze systemen in de gehele administratie. De deelnemende landen zorgen ervoor dat de niet-communautaire elementen operationeel blijven en interoperabel zijn met de communautaire. 5. De Commissie coördineert samen met de deelnemende landen de aspecten van het opzetten en van de werking van de communautaire en niet-communautaire elementen van de systemen en infrastructuur als bedoeld in het eerste lid. Artikel 6 Benchmarking Er kunnen activiteiten op het gebied van benchmarking worden georganiseerd waarbij één of meer deelnemende landen of derde landen, met name de belangrijkste handelspartners van de Gemeenschap, zijn betrokken, teneinde de prestaties van de douaneadministraties van de betreffende landen op specifieke terreinen te verbeteren. Voor de toepassing van deze beschikking wordt onder "benchmarking" verstaan, vergelijking van werkmethoden of het gebruik van overeengekomen, gemeenschappelijke indicatoren voor prestatiebeoordeling, die worden gebruikt voor het vaststellen van verschillen in prestatieniveaus en betrokken processen, om op basis daarvan ervaringen te kunnen uitwisselen en van goede werkwijzen te leren en de efficiëntie en effectiviteit te kunnen verbeteren. Artikel 7 Uitwisseling van ambtenaren 1. De Commissie en de deelnemende landen organiseren uitwisselingen van douaneambtenaren ter ondersteuning van de doelstellingen van het programma. Elke uitwisseling staat in het teken van een specifiek aspect van het douanewerk, en wordt grondig voorbereid en achteraf geëvalueerd door de betrokken ambtenaren en diensten. Uitwisselingen kunnen een operationeel karakter hebben of aan specifieke prioritaire activiteiten zijn gewijd. 2. Indien van toepassing nemen de deelnemende landen de nodige stappen om de uitwisselingsambtenaren in staat te stellen in de ontvangende dienst operationeel te zijn. Te dien einde worden de uitwisselingsambtenaren gemachtigd de formaliteiten te verrichten die met de hun opgedragen taken verband houden. Indien de omstandigheden zulks vereisen, en met name om rekening te houden met de specifieke eisen van het rechtsstelsel van elk deelnemend land, kunnen de bevoegde autoriteiten in de deelnemende landen bedoelde machtiging beperken. 3. Tijdens de uitwisseling zijn de ambtenaren in kwestie bij de uitoefening van hun taken in gelijke mate civielrechtelijk aansprakelijk als de nationale ambtenaren van de ontvangende dienst. Ambtenaren die deelnemen aan een uitwisseling zijn onderworpen aan dezelfde regels inzake het ambtsgeheim als de ambtenaren van het ontvangende land. 4. De Commissie en de deelnemende landen kunnen ter ondersteuning van de doelstellingen van het programma ook uitwisselingen met derde landen organiseren. 5. Volgens de eisen van de Commissie worden de uitwisselingen, inclusief het effect ervan op de administratie, regelmatig door de deelnemende landen geëvalueerd. Artikel 8 Seminars, workshops en projectgroepen De Commissie en de deelnemende landen organiseren seminars, workshops en conferenties die worden bijgewoond door ambtenaren van de douanediensten van de deelnemende landen en de Commissie en, indien van toepassing, andere deskundigen. Seminars, workshops en conferenties kunnen ook door ambtenaren van andere diensten worden bijgewoond als dit gezien de doelstellingen van de activiteit wenselijk is. De Commissie kan in partnerschap met de lidstaten projectgroepen oprichten voor het uitvoeren van specifieke taken binnen een vastgestelde termijn. Artikel 9 Opleidingsactiviteiten 1. Ter stimulering van een gestructureerde samenwerking tussen nationale opleidingsinstituten en ambtenaren verantwoordelijk voor de opleiding van douanebeambten, zullen de deelnemende landen, in samenwerking met de Commissie: 2. De deelnemende landen zorgen er ook voor dat hun ambtenaren de basisopleiding en permanente bijscholing ontvangen die nodig is voor het verwerven van de gemeenschappelijke beroepskennis en -vaardigheden als vastgelegd in de gemeenschappelijke opleidingsprogramma's alsook een toereikende talenopleiding om een voldoende hoog niveau van taalvaardigheid te bereiken. Artikel 10 Monitoring 1. De Commissie zorgt, in partnerschap met de lidstaten en zo nodig in nauw overleg met de economische partners, voor een permanent toezicht in specifieke sectoren van de communautaire regelgeving en procedures. 2. Dergelijke waarnemingsacties worden uitgevoerd door gemengde werkgroepen bestaande uit douaneambtenaren van de lidstaten en de Commissie. Deze werkgroepen bezoeken verschillende punten binnen het douanegebied van de Gemeenschap waar douaneadministraties de hun toegewezen taken uitvoeren en hanteren daarbij een thematische of een regionale aanpak. Na afloop van deze bezoeken stellen zij een verslag op waarin de beste werkmethoden en eventuele moeilijkheden bij de uitvoering van de voorschriften worden omschreven en geanalyseerd. Verder zal het verslag, indien van toepassing, aanbevelingen bevatten voor de aanpassing van zowel Gemeenschapsvoorschriften als werkmethoden, met als doel de efficiëntie van het douaneoptreden als geheel te verbeteren. Deze deskundigenverslagen worden aan de lidstaten en de Commissie meegedeeld. Artikel 11 Externe acties in de vorm van technische bijstand en opleiding 1. De Commissie draagt zorg voor de coördinatie van de opleidingsactiviteiten, de technische bijstand en de samenwerkingsactiviteiten die door de Gemeenschap en de lidstaten met de douaneadministraties van derde landen worden uitgevoerd, teneinde de samenhang van de Gemeenschapsacties te waarborgen, zowel de externe als de interne. 2. De Commissie draagt eveneens zorg voor de uitvoering van opleidingsactiviteiten, technische bijstand en samenwerkingsactiviteiten ten behoeve van: Artikel 12 Overige acties De Commissie kan in partnerschap met de lidstaten om het even welk ander instrument ontwikkelen en gebruiken dat voor het bereiken van de doelstellingen van het programma noodzakelijk is. Artikel 13 Vaststellen van doelstellingen en indicatoren Voor alle acties in het kader van dit programma moeten duidelijk omschreven doelstellingen worden gegeven alsook meetbare indicatoren om een gepaste evaluatie mogelijk te maken en een duidelijke kostenindicatie. Ook moeten de acties zodanig zijn ontworpen dat met de resultaten het verwachte effect van de actie wordt bereikt. HOOFDSTUK III FINANCIËLE BEPALINGEN Artikel 14 Financieel kader 1. De financiële middelen voor de uitvoering van het programma voor de periode van 1 januari 2003 tot en met 31 december 2007 worden vastgesteld op 133 miljoen euro. 2. De jaarlijkse kredieten worden door de begrotingsautoriteit toegestaan binnen de grenzen van de financiële vooruitzichten. Artikel 15 Uitgaven 1. De noodzakelijke kosten in verband met de uitvoering van het programma worden tussen de Gemeenschap en de deelnemende landen verdeeld, overeenkomstig het bepaalde in de volgende leden. 2. De Gemeenschap draagt de volgende kosten: De Commissie bepaalt, overeenkomstig het financieel reglement dat van toepassing is op de algemene begroting van de Europese Gemeenschappen, de regels met betrekking tot de betaling van bovengenoemde uitgaven en stelt de deelnemende landen van deze regels in kennis. 3. De deelnemende landen dragen de volgende kosten: Artikel 16 Financiële controle Financieringsbesluiten en enigerlei overeenkomsten die voortkomen uit deze beschikking, worden onderworpen aan financiële controle en, indien nodig, controles ter plaatse door de Commissie, waaronder begrepen het Europees bureau voor fraudebestrijding (OLAF) en de Europese Rekenkamer. Met enigerlei niet terugvorderbare hulp die uit hoofde van deze beschikking wordt verstrekt, moeten de begunstigden vooraf schriftelijk akkoord gaan. In bedoelde overeenkomst verklaren de begunstigden akkoord te gaan met een controle door de Europese Rekenkamer van het gebruik dat van de hulp wordt gemaakt. HOOFDSTUK IV OVERIGE BEPALINGEN Artikel 17 Uitvoering De voor de uitvoering van dit programma vereiste maatregelen worden volgens de procedure als bedoeld in artikel 18, lid 2, vastgesteld. Artikel 18 Comité 1. De Commissie wordt bijgestaan door het Comité Douane 2007 (hierna "comité" genoemd). 2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 4 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van het bepaalde in artikel 8 van dat besluit. De in artikel 4, lid 3, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt vastgesteld op drie maanden. 3. Het comité stelt zijn reglement van orde vast. Artikel 19 Evaluatie en verslagen 1. Dit programma zal door de Commissie en de deelnemende landen voortdurend in samenwerking worden geëvalueerd, aan de hand van de in lid 2 bedoelde verslagen en door specifieke activiteiten. Deze evaluatie is gebaseerd op de opzet, criteria en indicatoren die zijn vastgesteld in het eerste jaar van het programma. 2. De deelnemende landen doen de Commissie 3. De Commissie zal het Europees Parlement en de Raad: Deze verslagen worden ook aan het Economisch en Sociaal Comité toegezonden. 4. In het eindverslag als bedoeld in lid 3 wordt elke in het kader van het programma uitgevoerde maatregel op gemaakte vorderingen geanalyseerd en een analyse gegeven van de sterke en zwakke punten van de bij de uitvoering van de interne markt betrokken geautomatiseerde douanesystemen, van welke aard ook. In het verslag worden voorstellen gedaan die ertoe bijdragen dat marktdeelnemers overal in het communautair douanegebied gelijk worden behandeld en dat het verzamelen van informatie een adequate bescherming van de financiële belangen van de Gemeenschap dient. Artikel 20 Inwerkingtreding Deze beschikking treedt in werking op de twintigste dag na haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2003. Artikel 21 Adressaten Deze beschikking is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter (Raadplegingsprocedure) Het Europees Parlement , – gezien het voorstel van de Commissie aan de Raad ( COM(2002) 238 ), – gezien de door de Commissie geparafeerde overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Organisatie van de Verenigde Naties voor hulpverlening aan Palestijnse vluchtelingen (UNRWA) inzake hulp aan vluchtelingen in de landen van het Nabije Oosten gedurende de periode 2002-2005 ( COM(2002) 238 ), – gelet op de artikelen 181 en 300, lid 3, eerste alinea, en artikel 300, lid 4 van het EG-Verdrag, – geraadpleegd door de Raad overeenkomstig artikel 300, lid 3, eerste alinea van het EG&nbhy;Verdrag (C5&nbhy;0202/2002), – gelet op artikel 67 en artikel 97, lid 2 van het Reglement, – gezien het verslag van de Commissie ontwikkelingssamenwerking (A5&nbhy;0262/2002), 1. stemt in met de sluiting van de overeenkomst; 2. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 3. verzoekt de Raad, wanneer deze voornemens is af te wijken van de door het Parlement goedgekeurde tekst, het Parlement hiervan op de hoogte te stellen; 4. wenst opnieuw te worden geraadpleegd ingeval de Raad voornemens is ingrijpende wijzigingen aan te brengen in het voorstel van de Commissie; 5. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. (Raadplegingsprocedure) Het Europees Parlement, − gelet op het voorstel voor een besluit van de Raad ( COM(2001) 520 (1) ), – gezien het Internationaal Gezamenlijk Verdrag inzake de veiligheid van het beheer van bestraalde splijtstof en inzake de veiligheid van het beheer van radioactief afval, − gelet op artikel 174, lid 4, en artikel 300, lid 2, alinea 1, van het EG-Verdrag, – geraadpleegd door de Raad overeenkomstig artikel 300, lid 3, alinea 1, van het EG-Verdrag (C5-0567/2001), – gelet op artikel 67 en artikel 97, lid 7 van zijn Reglement, − gezien het verslag van de Commissie industrie, externe handel, onderzoek en energie (A5&nbhy;0254/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan de sluiting van het verdrag; 2. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad, de Commissie en de regeringen en parlementen van de lidstaten. Het Europees Parlement , – gelet op Richtlijn 91/692/EEG van de Raad van 23 december 1991 tot standaardisering en rationalisering van de verslagen over de toepassing van bepaalde richtlijnen op milieugebied (1) , – gelet op artikel 163 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid (A5&nbhy;0259/2002), A. overwegende dat Richtlijn 91/692/EEC tot standaardisering van verslagen de lidstaten ertoe verplicht verslag uit te brengen over de tenuitvoerlegging van 30 richtlijnen betreffend lucht, water en afval, B. overwegende dat de bestaande verplichtingen voor de opstelling van verslagen gelden voor circa 100 wetgevingsteksten, terwijl ten minste evenveel wetgevingsteksten dergelijke verplichtingen niet omvatten, C. overwegende dat bepaalde internationale verdragen waarbij lidstaten partij zijn, deze eveneens tot verslaglegging verplichten, D. overwegende dat de informatie wordt ingewonnen aan de hand van vragenlijsten, en verwerkt door Eurostat, het Europees milieuagentschap en onafhankelijke deskundigen, E. overwegende dat de Commissie in het zesde milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap verzocht wordt de regelingen voor verslaglegging te herzien teneinde geharmoniseerde rapportage van hoge kwaliteit met vergelijkbare en relevante data over het milieu te verzekeren, F. overwegende dat de verplichting tot opstelling van verslagen werd ingevoerd met de bedoeling de lidstaten en de Commissie een instrument aan de hand te doen om de stand van de toepassing van milieuwetgeving na te gaan en als informatiebron voor de burgers te dienen, maar dat het ingebreke blijven van de lidstaten om verslag uit te brengen ertoe heeft geleid dat men zich geen globaal beeld van de situatie kan vormen, Een ondoelmatig systeem 1. stelt vast dat het invoeren van een gestandaardiseerde regeling voor verslaglegging betreffend lucht, water en afval krachtens Richtlijn 91/692/EEG weinig heeft bijgedragen tot de oplossing van het fundamentele probleem van het ontbreken van rapportage in de milieusector, en dat de lidstaten nog steeds niet voldoen aan hun fundamentele verplichting om aan de Commissie binnen een bepaalde termijn verslag voor te leggen over de toepassing van richtlijnen op milieugebied; 2. stelt vast dat de Commissie zelfs na de invoering van Richtlijn 91/692/EEG negentien strafrechtelijke procedures tegen lidstaten heeft ingeleid, omdat zij niet op tijd verslag hebben uitgebracht, en dat de publicatie van syntheseverslagen ten gevolge van dit verzuim regelmatig is uitgesteld; 3. stelt eveneens vast dat Richtlijn 91/692/EEG slechts bepaalde sectoren bestrijkt en dat de helft van de voornaamste onderdelen van de communautaire milieuwetgeving geen verplichtingen inhouden om over uitvoeringsmaatregelen te rapporteren; 4. wijst erop dat Richtlijn 91/692/EEG geen precieze bepalingen omvat over de inhoud van de verslagen, dat de vragenlijsten die moeten dienen om rapportage te vergemakkelijken, niet geharmoniseerd zijn, en dat een grondige analyse niet mogelijk is op basis van de gegevens die de lidstaten verschaffen; 5. is van oordeel dat de vragenlijsten die conform Richtlijn 91/692/EEG worden opgestuurd, gegevens opleveren die niet erg bruikbaar zijn wegens de lange verzamel- en verwerkingstijd; dat de vragen zodanig zijn geformuleerd dat het niet mogelijk is om zich een beeld te vormen van het precieze effect van de milieuwetgeving op het milieu; dat de rapportagerichtlijn ten gevolge daarvan niet zal bijdragen tot de verbetering van het milieubeleid in de toekomst door het verschaffen van waardevolle informatie; 6. wijst erop dat de bestaande websites van de Commissie geen systematische informatie over rapportage verstrekken, en evenmin gemakkelijk toegang bieden tot de verslagen zelf; dat de relevante informatie over rapportage derhalve moeilijk is op te sporen en het algemene beeld aanleiding geeft tot verwarring; Mogelijke oplossingen 7. is van oordeel dat de Commissie de rapportageverplichting thans ernstiger moet nemen en strenger en meer openlijk moet reageren op gevallen van verzuim van rapportage, aangezien deze het op een betere naleving gerichte tijdschema kunnen vertragen; 8. beseft dat het nodig is om onderscheid te maken tussen basisrapportage over omzetting in nationale wetgeving en meer subjectieve rapportage over de invloed van communautaire wetgeving op de toestand van het milieu, en adviseert derhalve dat de voor basisrapportage vereiste gegevens zeer eenvoudig moeten zijn en geconcentreerd moeten zijn op 9. is van mening dat meer gedetailleerde informatie in aparte verslagen aan bod moet komen, omdat de Commissie anders in de toekomst nog slechtere resultaten zal boeken wat het ontvangen van de verslagen en haar inspanningen voor een betere naleving betreft; benadrukt echter het belang en het aanvullende karakter van informatie met betrekking tot milieugegevens, beschrijving van beleidsmaatregelen en de resultaten en de doelmatigheid van het beleid; is van mening dat de Commissie – in samenwerking met het Europees Milieuagentschap – de kwaliteit van de informatie op dit terrein steeds moet verbeteren; 10. ziet de noodzaak in van veel meer transparantie bij het rapportageproces, zodat afgevaardigden, NGO´s en anderen zich beter kunnen informeren: beveelt daarom aan dat de Commissie een milieurapportagewebsite creëert waar de verslagen die de lidstaten indienen en de termijnen voor het indienen van verslagen voor alle van kracht zijnde milieurichtlijnen zijn vermeld, samen met een lijst van de landen die de rapportageverplichting al dan niet zijn nagekomen; 11. is van oordeel dat de Commissie syntheseverslagen zou moeten publiceren en opnemen op een daarvoor bestemde website in aansluiting op de verslagperiode van drie jaar die geldt voor de belangrijkste richtlijnen, ook al zou in dergelijke syntheseverslagen de aandacht gevestigd moeten worden op het algehele in gebreke blijven van sommige lidstaten om informatie toe te zenden, opdat de daaruit voortvloeiende slechte reclame voor de betrokken landen een aansporing mag zijn om zich meer in te spannen; 12. verlangt de invoering van krachtiger en snellere nalevingsprocedures, en met name een boetesysteem op grond waarvan de lidstaten die nalaten de Commissie voor de wettelijk voorgeschreven data gespecificeerde informatie te verstrekken automatisch en zonder dat een formele inbreukprocedure hoeft te worden ingeleid een boete van € 10.000 per dag en per item wordt opgelegd totdat aan de verslagleggingsverplichtingen is voldaan; Rapportagevereisten in het kader van de uitbreiding 13. benadrukt de zeer dringende noodzaak om een gestroomlijnde, betrouwbare rapportageregeling tot stand te brengen voordat de uitbreiding plaatsvindt, want anders zal wat nu slecht gecontroleerd wordt, na de uitbreiding volledig onbeheersbaar worden; 14. is van oordeel dat de Commissie in het kader van de herziening van Richtlijn 91/692/EEG voorstellen ter tafel moet brengen waarin van nieuwe lidstaten geëist wordt dat zij jaarlijks openbaar verslag uitbrengen over de geleidelijke afschaffing van de overgangsmaatregelen krachtens welke zij de volledige tenuitvoerlegging van de communautaire milieuwetgeving kunnen uitstellen; o o o 15. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Het Europees Parlement , – onder verwijzing naar zijn resolutie van 11 april 1997 over de pogingen van ontwikkelingslanden tot regionale economische integratie (1) , zijn resolutie van 4 mei 1999 over multilaterale handelsbetrekkingen: de Europese Unie en haar partnerlanden in het kader van de ontwikkelingssamenwerking (2) , alsmede zijn resolutie van 25 oktober 2001 over openheid en democratie in de internationale handel (3) , – onder verwijzing naar de resolutie van de Parlementaire Paritaire Vergadering ACS-EU van 1 november 2001 over de WTO-onderhandelingen (4) , haar resolutie van 21 maart 2002 over de onderhandelingen tussen de ACS en de EU over handel, bepalingen van oorsprong en sanitaire en fytosanitaire maatregelen (5) , alsmede haar verklaring van 21 maart 2002 over de toekomstige onderhandelingen ACS-EU met het oog op het overeenkomen van nieuwe handelsregelingen (6) , – gezien het verslag van de VN over voedselveiligheid in de ontwikkelingslanden, dat in maart 2002 door de bijzondere rapporteur van de VN aan de commissie van de VN voor de mensenrechten is aangeboden, – gezien de toezegging tijdens de wereldvoedseltop in Rome in 1996 om voor ieder de toegang te waarborgen tot voldoende voedsel van goede kwaliteit en uiterlijk in 2015 het aantal mensen dat honger lijdt met de helft te verminderen, – gezien de voorstellen die in november 2000 in Rome zijn aangenomen door het forum van politici en regeringsleiders in het kader van het Jubileumjaar 2000 bijeen, – gezien de al lang bestaande streefnorm van de Verenigde Naties om 0,7% van het BNP uit te trekken voor officiële ontwikkelingshulp (ODA) als aanbevolen in de VN-resolutie van 1974 over de Nieuwe Internationale Economische Orde, – gezien de toezeggingen die de Europese Unie heeft gedaan op de Europese Raad van Göteborg (juni 2001) en de Europese Raad van Laken (december 2001) om dit streefcijfer ook inderdaad te halen, en het akkoord tussen de lidstaten (maart 2002) om vóór 2006 te komen op een gemiddelde van 0,39% van het BNP voor ODA als een concrete eerste stap ter verwezenlijking van deze doelstelling, – gelet op het Verdrag inzake bestrijding van omkoping van buitenlandse ambtenaren bij internationale zakelijke transacties, die op 17 december 1997 door de 30 lidstaten van de OESO en Argentinië, Brazilië, Bulgarije en Chili is ondertekend, en die op 15 februari 1999 in werking trad, – gezien de "Global Compact" van de Verenigde Naties die in 1999 door Kofi Annan werd gelanceerd op het World Economic Forum in Davos, bij welke gelegenheid de transnationale ondernemingen (TNC's) werden verzocht zich aan te sluiten bij de bijbehorende negen beginselen van goed ondernemerschap met betrekking tot mensenrechten, arbeidsnormen en milieubescherming, – gezien de OESO-richtsnoeren voor multinationals zoals die op 27 juni 2000 in Parijs zijn vastgesteld door de regeringen van de 30 lidstaten van de OESO en Argentinië, Brazilië en Chili, en die een krachtig pakket van aanbevelingen omvatten voor verantwoord gedrag van ondernemingen in de gehele wereld, en onder verwijzing naar de resolutie van het Parlement van 15 januari 1999 over EU-normen voor in ontwikkelingslanden werkende Europese bedrijven: naar een Europese gedragscode (7) , – gelet op artikel 177 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, alsmede de gezamenlijke verklaring van de Raad en de Commissie over het ontwikkelingsbeleid van de EG die is aangenomen op 10 november 2000, en onder verwijzing naar de resolutie van het Parlement van 1 maart 2001 (8) over deze kwestie waarin het nauwe verband tussen handel en ontwikkeling werd onderkend, – gelet op de op 13 juni 2000 in Cotonou ondertekende partnerschapsovereenkomst ACS-EU en met name titel II over economische en commerciële samenwerking, alsmede de aanstaande onderhandelingen over de regionale economische partnerschapsovereenkomsten in het kader van de Overeenkomst van Cotonou die op 27 september 2002 van start zullen gaan, – gezien de DAC-richtsnoeren betreffende versterking van de handelscapaciteit voor ontwikkeling (Commissie voor ontwikkelingsbijstand van de OESO, 2001), – gezien het actieprogramma voor de minstontwikkelde landen (MOL) voor het decennium 2001-2010 dat op 20 mei 2001 is aangenomen door de derde conferentie van de Verenigde Naties over de MOL in Brussel, en met name op de daarin vervatte toezegging nr. 5 betreffende de versterking van de rol van de handel in het ontwikkelingsproces, – gezien het nieuwe EU-stelsel van algemene tariefpreferenties (SAP) voor de periode van 1 januari 2002 tot 31 december 2004 (9) , – gezien de conclusies die door de 142 lidstaten van de WTO op 14 november 2001 in Doha zijn getrokken betreffende het lanceren van een nieuwe WTO-ronde - de Ontwikkelingsagenda van Doha - en waarbij het gaat om zowel een verdere handelsliberalisatie als nieuwe regelgeving, een en ander op basis van toezeggingen om de handelsgerelateerde technische steun en capaciteitsopbouw in de ontwikkelingslanden aanzienlijk te versterken, – gezien het "Global Trust Fund" van de WTO-Ontwikkelingsagenda van Doha, in het kader waarvan de bijdrage van de EU bijna 60% uitmaakt (meer dan 9,4 miljoen euro) van het in totaal voor 2002 toegezegde bedrag, – gezien het overleg dat door de rapporteur schriftelijk is gepleegd met alle regeringen van de ontwikkelingslanden met betrekking tot de vraag wat zij verwachtten van de millenniumronde van de WTO (PE 286.829), – gelet op artikel 163 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie ontwikkelingssamenwerking en het advies van de Commissie industrie, externe handel, onderzoek en energie ( A5-0230/2002 ), A. overwegende dat globalisering een permanent en niet tegen te houden proces is dat mogelijkheden biedt en ook uitdagingen aanreikt, maar tevens het gevaar vergroot dat landen worden gemarginaliseerd, met name de armste landen, en dat ook sprake is van marginalisering van de meest kwetsbare groepen binnen die landen, met name wanneer binnen en tussen landen bestaande inkomensverschillen groot blijven en een steeds groter aantal mensen in armoede leeft, B. overwegende dat geen enkel land een succesvolle ontwikkeling heeft doorgemaakt door de internationale handel en de langetermijnkapitaalstromen de rug toe te keren, maar dat het evenzeer waar is dat geen enkel land zich eenvoudigweg heeft ontwikkeld door zichzelf open te stellen voor buitenlandse handel en investeringen, zonder de kwetsbare sectoren van zijn economie te beschermen; in de succesvolle gevallen zijn de mogelijkheden die door wereldmarkten werden geboden gecombineerd met een strategie van binnenlandse investeringen en opbouw van instituties waardoor de geest van binnenlands ondernemersschap werd gestimuleerd, C. overwegende dat de sleutel voor succesvolle ontwikkelingsmodellen, met name in Oost-Azië, gevormd wordt door een coherente strategie die gericht is op het vergroten van de mogelijkheden voor particuliere investeringen door middel van een aantal beleidsmaatregelen betreffende o.a. kredietsubsidies, kredieten voor grote commerciële groepen tegen negatieve reële rentetarieven, en fiscale stimuleringsmaatregelen, onderwijsmaatregelen, oprichting van overheidsondernemingen, exportbevordering, belastingvrije toegang tot input en kapitaalgoederen, en een feitelijke overheidscoördinatie van investeringsprogramma's, D. beklemtonend dat de rijke landen van vandaag eens op het pad van economische groei zijn gekomen achter tariefmuren, dat zij pas zijn overgegaan tot het verminderen van handelsbelemmeringen toen hun capaciteit en infrastructuur zich hadden ontwikkeld, en dat het ontbreken van een sterk positief verband tussen open handelsbeleid en economische groei wellicht als een verrassing komt gezien de wijdverbreide mening dat handelsliberalisatie leidt tot grotere groei, E. vaststellend dat markteconomieën afhankelijk zijn van een groot aantal niet-marktgerichte instellingen die regelgevings-, stabilisatie- en legitimeringstaken uitoefenen, waarbij de kwaliteit van de overheidsinstellingen van een land, maatregelen ter bestrijding van corruptie en betere regelgeving in belangrijke mate bepalend zijn voor de ontwikkeling van een land op lange termijn, F. overwegende dat het "Trust Fund" van de WTO-Ontwikkelingsagenda van Doha een van de belangrijkste instrumenten is voor het financieren van handelsgerelateerde technische bijstand en capaciteitsopbouw, waarmee beoogd wordt landen te helpen bij participatie in handelsonderhandelingen in de WTO, bij implementatie van de resultaten van die onderhandelingen en bij verwezenlijking van hun rijkdomscheppend vermogen ten behoeve voor hun bevolking; overwegende dat de EU en de EU-lidstaten hebben toegezegd ongeveer 14 miljoen euro aan dit "Trust Fund" bij te dragen, hetgeen neerkomt op 63% van het totaalbedrag aan bijdragen aan het "Fund" voor 2002, G. overwegende dat het bereiken van samenhang tussen het gemeenschappelijk landbouwbeleid, handelsbeleid en ontwikkelingsbeleid een onmisbare voorwaarde is voor de doeltreffendheid van elk beleidsterrein afzonderlijk en uiteindelijk moet leiden tot voedselveiligheid en het opheffen van de armoede, H. overwegende dat de Commissie de Raad heeft verzocht haar te machtigen economische partnerschapsovereenkomsten met ACS-landen en -regio's te sluiten; dat het Europees Parlement over een dergelijke aanbeveling voor een besluit van de Raad een resolutie en een verslag zal opstellen, I. overwegende dat de illegale handel in natuurlijke rijkdommen als diamant, vanadium, kobalt, titanium, gas, olie, hout en goud vaak corruptie aanwakkert, de rechtsstaat ondermijnt, milieu-onvriendelijke winning aanmoedigt, conflicten verlengt en de burgers berooft van de noodzakelijke middelen voor de ontwikkeling, J. betreurend dat illegale handelspraktijken conflicten doen aanhouden en dat de producten van deze illegale handel terechtkomen bij eindverbruikers in de Europese Unie en de Verenigde Staten, K. overwegende dat de transnationale ondernemingen (TNC's) in de multilaterale handel een overheersende rol spelen (zij zijn verantwoordelijk voor 70% van de handelsactiviteiten in de wereld) en dat de top-200 van transnationale ondernemingen een gezamenlijke omzet hebben die groter is dan een kwart van de economische activiteit in de wereld en ongeveer 28,3% van het BBP in de wereld bedraagt, en betreurend dat door politieke besluitvormers niet voldoende wordt onderkend welke beslissende rol door deze TNC's kan worden gespeeld, L. overwegende dat vrouwen in de ontwikkelingslanden een essentiële rol spelen bij de productie, omdat ze ongeveer twee derde van de voedselproductie voor hun rekening nemen, ongeveer een derde van de fabrieksarbeiders vormen en 70% van de werknemers in op de export gerichte gebieden, M. overwegende dat integratie door middel van de handel weliswaar kansen creëert, maar dat die voornamelijk ten goede komen aan degenen die toegang hebben tot de productiemiddelen, infrastructuur en onderwijs en dat de armen op het platteland – in het bijzonder vrouwen – ernstig gehinderd worden in hun toegang tot het onderwijs, een van de belangrijkste voorwaarden voor het verwerven van de vaardigheden die nodig zijn om gebruik te kunnen maken van de kansen die de markt biedt en de toenemende vraag naar geschoolde arbeid, Handel en ontwikkeling 1. is van oordeel dat een open, op regels gebaseerd, non-discriminatoir en rechtvaardig handelssysteem en een alomvattende strategie van handelsliberalisatie de beste manier is om economische groei, werkgelegenheid en ontwikkeling in de gehele wereld te bevorderen; 2. erkent dat ten aanzien van de handel onderstaande vraagstukken voor ontwikkelingslanden van belang zijn: 3. juicht het toe dat een groter aantal producten onder het nieuwe stelsel van algemene tariefpreferenties valt en is ingenomen met de vereenvoudiging en de verhoging van de tariefpreferenties, maar betreurt dat de criteria die worden aangelegd om te kunnen profiteren van de vrijwaringsmechanismen zijn uitgebreid en dat aan ontwikkelingslanden meer stringente bepalingen zijn opgelegd, als gevolg waarvan ontwikkelingslanden die willen profiteren van deze extra preferenties in het kader van speciale stimuleringsmaatregelen meer problemen zullen ondervinden; 4. pleit in dat opzicht voor een versterking van de bijzondere en gedifferentieerde behandeling van specifieke landen en regio's, ter versterking van hun bedrijven en KMO's op het platteland en ter ontwikkeling van producten met een hoge toegevoegde waarde die voldoen aan de eisen van de noordelijke markten; 5. wijst erop dat economische ontwikkeling niet kan plaatsvinden op basis van een volledig open, geliberaliseerde marktlogica van laissez-faire: vele voorbeelden van geslaagde ontwikkeling waren gebaseerd op het stimuleren van plaatselijke producenten, fabrikanten en industrieën; 6. is van mening dat een particuliere sector die zijn sociale en ecologische verantwoordelijkheid kent, een bijdrage kan leveren aan duurzame ontwikkeling en armoedebestrijding; beklemtoont voorts dat de ontwikkelingslanden de plicht hebben passende regelingen in te voeren ter bescherming en ontwikkeling van hun eigen nijverheid en hun markten selectief te openen waarbij rekening moet worden gehouden met hun economische situatie, zonder echter de particuliere sector ter plaatse te benadelen; 7. wijst op de brede kloof tussen menselijke en institutionele capaciteit in de EU en in de ontwikkelingslanden en is van mening dat capaciteitsopbouw en technische hulpverlening kernelementen dienen te zijn bij alle toekomstige ontwikkelingssamenwerking, economische samenwerking en handelsovereenkomsten tussen de EU en de ontwikkelingslanden; 8. beklemtoont dat handelsbeleid dat gericht is op vermindering van armoede, stimulering van de werkgelegenheid, het scheppen van welvaart en een algehele economische, sociale en culturele ontwikkeling, gepaard dient te gaan met een ontwikkelingsbeleid dat steun biedt aan concurrerende productiecapaciteit om ontwikkelingslanden de kans te bieden gebruik te maken van de mogelijkheden die de markt biedt; meent dat capaciteitsopbouw hand in hand moet gaan met technologieoverdracht, investeringen en het lanceren van een nationaal armoedebeleid (lager onderwijs, gezondheidszorg, het scheppen van banen, landhervorming, emancipatie, enz.); 9. is van oordeel dat in ontwikkelingslanden fundamentele institutionele veranderingen moeten worden gestimuleerd, zoals de opbouw van capaciteit voor: de bescherming van eigendom en eigendomsrechten, goed functionerende rechtbanken, in het bijzonder voor kleine zaken, en toegang tot justitie, een banknetwerk met een gemakkelijke toegang tot bank- en spaarrekeningen voor kleine rekeninghouders, de bevordering van het MKB door het vergemakkelijken van de mogelijkheid om ondernemingen met beperkte aansprakelijkheid op te richten, beperkte vormen van partnerschap, bevordering van boekhoudkundige en controlerende activiteiten, de beschikbaarheid van startkapitaal, microkredieten, durfkapitaal en ontwikkelingskapitaal en -leningen, de totstandbrenging van een sector informatietechnologie, opleidingscentra en scholen voor fundamentele computeractiviteiten en de oprichting van technische scholen en handelsopleidingen; 10. verzoekt de lidstaten en de EU hun toezeggingen om de kredieten voor technische bijstand en capaciteitsuitbreiding (TB/CU) te bevestigen en wenst, met het oog op een betere zichtbaarheid en doelmatigheid van de TB/CU in het kader van de handel van de EU, dat hiervoor een begrotingslijn wordt gecreëerd; 11. beklemtoont dat een alomvattend handelsbeleid en capaciteitsopbouw vrouwen meer zelfvertrouwen moet geven door het wegnemen van hindernissen die haar de toegang tot land, water, krediet, markten, onderwijs en informatietechnologie ontzeggen, door gelijke rechten te stimuleren en een einde te maken aan beloningsverschillen; 12. meent dat de nieuwe nadruk die nu wordt gelegd op capaciteitsuitbreiding tot doel moet hebben het ontwikkelingspotentieel te handhaven en versterken en hier zeker niet voor in de plaats mag komen; Voedselveiligheid 13. dringt erop aan dat de toegang tot voldoende voeding van goede kwaliteit erkend wordt als een fundamenteel recht voor de bevolking van de ontwikkelingslanden en roept in dit verband op tot de naleving van de universele verklaring van de rechten van de mens met betrekking tot het recht op voeding en welzijn en meent dat de nationale regeringen tot taak hebben zich van deze plicht te kwijten; 14. is van mening dat in de strijd tegen de armoede en de ondervoeding de structurele oorzaken van de verarming van de bevolking in de ontwikkelingslanden moeten worden aangepakt, via het bevorderen van een verdeling van land, water en de hulpbronnen van de biodiversiteit; het stimuleren van een beleid van lokale ondersteuning van kleine bedrijven die zich met duurzame landbouw bezighouden; het beëindigen van exportsubsidies die de lokale markten verstoren en kwijtschelding van de schuld die meer dan 40% van het brutonationaalproduct van de minst ontwikkelde landen opslokt; 15. verzoekt de Verenigde Naties water en biodiversiteit tot mondiale collectieve goederen te verklaren, tijdens de topconferentie van de FAO en van Rio+10 in Johannesburg; water en genetische rijkdommen dienen op duurzame wijze te worden beheerd; 16. dringt aan op een verbod van de uitvoer van insectenbestrijdingsmiddelen die in de Europese Unie verboden zijn naar ontwikkelingslanden, omdat ze een bedreiging vormen voor de volksgezondheid in de ontwikkelingslanden, het milieu verontreinigen, het oppervlaktewater en het water in het algemeen besmetten en aldus de duurzame ontwikkeling schade toebrengen; 17. dringt erop aan dat de hoge graad van voedselveiligheid die voor de Europese consument wordt geëist, ook van toepassing is op de voedingsmiddelen en het diervoeder dat bestemd is voor export naar ontwikkelingslanden (met BSE besmet rundvlees, dioxinekip, enz.) en dringt voorts aan op etikettering van voedingsmiddelen die naar landen buiten de EU worden geëxporteerd teneinde de consument in de ontwikkelingslanden voorlichting te bieden; Doha 18. constateert dat de lidstaten van de WTO zich in Doha hebben vastgelegd op een alomvattende strategie voor handelsgerelateerde capaciteitsopbouw; dit zou bilaterale en multilaterale donorlanden de mogelijkheid kunnen bieden te waarborgen dat markttoegang, handelsgerelateerde technische steun en speciale en gedifferentieerde behandeling allemaal met de grootste prioriteit worden ingekaderd in alle huidige en toekomstige samenwerkingsprogramma's van de EU betreffende technische steun en ontwikkeling; 19. herinnert eraan dat Doha slechts het begin van een onderhandelingsproces was, bestaande uit zowel een verdere liberalisering van de handel als het vaststellen van nieuwe regels, dat tot januari 2005 zal duren en dat de invloed van Doha derhalve afhangt van de onderhandelingen in de toekomst; 20. meent dat voor het oplossen van vraagstukken van maatschappelijke ongelijkheid, ontwikkeling en milieu die veroorzaakt worden door de ongeremde liberalisering van de handel en de deregulering, noodzakelijk is een serieuze evaluatie te maken van de overeenkomsten in kader van de Uruguay-ronde en de uitvoering ervan, zoals de ontwikkelingslanden in Marrakesj is toegezegd; 21. verzoekt om uitbreiding van de WTO door middel van het opnemen van het milieu als essentieel onderdeel van het WTO-besluitvormingsproces; 22. stelt vast dat in de Verklaring van Doha wordt gesproken van alomvattende onderhandelingen betreffende landbouw die tot doel hebben om alle vormen van exportsubsidies terug te dringen, waarbij het ook gaat om een toezegging van de EU om de exportsubsidies te verlagen op voorwaarde dat de exportsubsidies van andere landen (exportkredieten, misbruik van voedselhulp en niet-transparante prijsstelling door door de staat gecontroleerde handelsondernemingen) ook worden aangepakt; dringt erop aan dat vanaf 2004 nieuwe hervormingen van start gaan, te beginnen met een verlaging met 50% van alle exportsubsidies in een jaar, en dat alle andere subsidies door de EU en de VS zo spoedig mogelijk worden afgeschaft; 23. betreurt het besluit van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden van 6 mei 2002 om de "Farm bill" goed te keuren en is van mening dat hiermee de zwaarbevochten overeenkomst inzake de landbouw tijdens de ministersconferentie in Doha, op losse schroeven kan worden gezet; is van mening dat dit besluit de EU er niet van mag weerhouden uitvoering te geven aan haar in Doha gedane belofte om te streven naar een geleidelijke vermindering en uiteindelijk de volledige afschaffing van exportsubsidies en handelsverstorende steunmechanismen voor de landbouw, en dringt er met klem op aan dat de VS hetzelfde doet; 24. merkt op dat in een aantal ontwikkelingslanden contracten voor overheidsaanbestedingen een van de weinige middelen zijn voor het sturen van de economische ontwikkeling, doordat ze de lokale industrie in staat stellen zich te ontwikkelen; betreurt dat de overeenkomst inzake handelsgerelateerde investeringsmaatregelen (TRIM's) een verbod bevat van alle wetten, maatregelen en/of administratieve regelingen ter bevordering van binnenlandse producten, hetgeen indruist tegen het verklaarde voornemen van de EU te helpen bij de capaciteitsopbouw in de ontwikkelingslanden; stelt vast dat dit verbod ook regeringsmaatregelen omvat voor het stimuleren van het gebruik door bedrijven van binnenlandse producten als een manier om plaatselijke werkgelegenheid te beschermen of te creëren; beklemtoont dat dit ernstige gevolgen heeft voor industriemaatregelen ter ondersteuning van de ontwikkeling van binnenlandse capaciteit, ter zekerstelling van vervolgeffecten van buitenlandse investeringen gericht op zowel de plaatselijke als de buitenlandse markten en ter beperking van de effecten van buitenlandse concurrentie; 25. meent dat het gemeenschappelijk beleid met name ten aanzien van de liberalisering van de handel, de landbouw, de visserij, het milieu en de volksgezondheid aan herziening toe is, om de gevolgen ervan voor armoede, voedselveiligheid, duurzame ontwikkeling en aanverwante zaken beter te kunnen integreren; 26. acht het wenselijk dat het bereiken van doelstellingen op milieu-, sociaal en gezondheidsterrein door handelsregels wordt ondersteund in plaats van ondermijnd; meent dat de handel zich actief moet inzetten voor de productie van en de handel in goederen en diensten onder ecologisch duurzame omstandigheden, en dat dit mogelijk moet worden gemaakt door rechtstreekse stimulering en technische en institutionele steunverlening in ontwikkelingslanden; 27. neemt nota van het feit dat in de Verklaring van Doha wordt gesproken van een streven om een multilateraal kader tot stand te brengen dat tot doel heeft om de voorwaarden voor rechtstreekse buitenlandse investeringen en met name bilaterale investeringsverdragen in de gehele wereld te verbeteren, en dringt erop aan dat dit kader ook bepalingen omvat betreffende capaciteitsopbouw in ontwikkelingslanden, en het versterken van een beleid gericht op importvervanging en bepalingen betreffende plaatselijke inhoud met het doel dat een partnerschap wordt bevorderd tussen buitenlandse investeerders en plaatselijke fabrikanten om goederen ter plaatse te produceren zodat ze niet behoeven te worden ingevoerd; is van mening dat de onderhandelingen over buitenlandse directe investeringen in de grootst mogelijke openheid moeten plaatsvinden, in samenspraak met de civiele samenleving en de sociale bewegingen en ook met de grote betrokkenheid van relevante VN-instellingen; 28. verwelkomt het feit dat landen uit hoofde van de overeenkomst betreffende financiële diensten niet verplicht zijn hun markten vanaf het begin volledig open te stellen, hetgeen ze de mogelijkheid biedt specifieke bezwaren in te dienen en de passende lokale infrastructuur en capaciteit op te bouwen om later zonder beperkingen de concurrentie aan te gaan; beklemtoont evenwel dat de overeenkomst liberalisering en markttoegang omvat, en nieuwe beschermende maatregelen verbiedt; 29. dringt er bij de lidstaten op aan de nationale instellingen voor exportbevordering en investeringssteun in het buitenland te verplichten slechts projecten te financieren die de rechten van de mens, de minderheden en het milieu respecteren en volledig passen in het kader van de ontwikkelingssamenwerking met het desbetreffende land; 30. onderschrijft de Ministeriële Verklaring van Doha over de overeenkomst betreffende handelsgerelateerde aspecten van intellectuele eigendomsrechten (TRIP's) en volksgezondheid, waarin wordt bevestigd dat de TRIP's-overeenkomst kan en moet worden geïnterpreteerd en uitgevoerd op een wijze die het recht van lidstaten van de WTO om de volksgezondheid te beschermen ondersteunt; hiermee wordt een afweging gemaakt tussen de belangen van de onderzoekindustrie en het beleid van de lidstaten met betrekking tot de volksgezondheid, en wordt aangegeven dat intellectuele eigendomsrechten niet hoeven te betekenen dat ontwikkelingslanden geen toegang tot medicijnen hebben; 31. wijst er met klem op dat de kwestie van de ontwikkelingslanden die geen generieke geneesmiddelen produceren niet wordt geregeld in de ministersverklaring van Doha; 32. dringt aan op een herbeoordeling van het verband tussen de TRIP's-overeenkomst en globale overeenkomsten betreffende bescherming van de biodiversiteit, waarbij wordt onderkend dat duurzame ontwikkeling en consumentenrechten zwaarder wegen dan de belangen van het bedrijfsleven op het gebied van toegang tot medicijnen, het octrooieren van vormen van leven, biotechnologie en biodiversiteit, en dat de rechten van de landbouwers in de ontwikkelingslanden ook moeten worden beschermd; 33. doet een beroep op de EU eventuele verzoeken van regeringen van ontwikkelingslanden tot amendering van artikel 27.3(b) van de TRIP's-overeenkomst tot behoud van de relevante bepalingen van het Verdrag inzake bio-diversiteit en de internationale verbintenis inzake plantgenetische hulpbronnen te ondersteunen, en is van mening dat amendementen op de TRIP's-overeenkomst tot doel moeten hebben pogingen om ervoor zorg te dragen dat levende organismen en onderdelen daarvan niet moeten kunnen worden geoctrooieerd, te ondersteunen in plaats van te dwarsbomen; dat het recht van traditionele boeren om zaden te gebruiken, te verhandelen en te bewaren, moet worden beschermd en dat hetzelfde moet gelden voor innovaties die voortkomen uit inheemse en kleinschalige agrarische gemeenschappen; 34. stelt vast dat omkoping, corruptie en instabiliteit mundiale vraagstukken zijn waarvoor mundiale oplossingen moeten worden gevonden om te voorkomen dat de problemen eenvoudigweg worden afgewenteld op de volgende zwakke schakel in de keten, en is ingenomen met de OESO-Overeenkomst betreffende het actieprogramma ter bestrijding van omkoping bij door de overheid gesteunde exportkrediettransacties; 35. vindt ook dat regeringen van ontwikkelingslanden er beter aan zouden doen niet de normen te verlagen om aldus multinationals aan te trekken, maar in plaats daarvan (institutionele, fysieke en menselijke) infrastructuur moeten creëren waarmee kennisintensieve ondernemingen hun milieu- en duurzame-ontwikkelingsvoordelen tot uitdrukking kunnen laten komen; 36. verzoekt de WTO de MOL te helpen bij de oprichting van plaatselijke comités, waarin het bedrijfsleven, het maatschappelijk middenveld, ambtenaren en opgeleide plaatselijke deskundigen zitting hebben, om zelf te beoordelen of de commerciële en financiële regels afgestemd zijn op de reële behoeften van die landen; 37. verzoekt de lidstaten van de EU hun invloed binnen de Wereldbank en het Internationaal Monetair Fonds te gebruiken opdat deze instellingen hun betrokkenheid bij structurele aanpassingsprogramma's en de financiering van grote infrastructuur- en energieprojecten opgeven, en zich in plaats daarvan concentreren op het bevorderen van steun voor elementaire gezondheids- en onderwijsbehoeften, de behoeften van micro-ondernemingen en coöperaties op dorpsniveau en lokale capaciteitsopbouw; 38. verzoekt dat het Internationaal Monetair Fonds een eind maakt aan zijn achterhaalde fixatie op het openen van nationale economieën en hun kapitaalrekeningen vóórdat hun financiële sectoren, overheidsinstellingen, industrieën en civiele samenlevingen sterk genoeg zijn om de mondiale concurrentie aan te gaan; 39. dringt aan op herdefiniëring van de criteria voor schuldverlichting voor de minst ontwikkelde landen zodat voorrang kan worden gegeven aan de financieringsbehoeften voor nationale armoedebestrijdingsprogramma's en op instelling van de regel dat alleen resterende overheidsinkomsten mogen worden gebruikt voor de schuldendienst en de terugbetaling van leningen; Regionale samenwerking 40. erkent ten volle de rol van regionale en subregionale handelsovereenkomsten, alsook van vrijhandelszones bij de totstandbrenging van een billijker wereldhandelssysteem en bij de opbouw van de voor de regio vereiste infrastructuur; steunt ten volle regionale en subregionale integratie tussen ontwikkelingslanden en verzoekt hen onderling de handelsbelemmeringen te elimineren; 41. beschouwt het bevorderen van regionale integratie als een van de manieren voor het integreren van ontwikkelingslanden in de wereldeconomie, aangezien de regionale context bevorderend werkt voor politieke en economische samenwerking en een kader biedt voor het verzachten van aanpassingsproblemen die het gevolg zijn van de globalisering; is verder van mening dat in het kader van regionale integratie meer dan tot nu toe het geval is de nadruk moet worden gelegd op samenwerking in plaats van concurrentie, hetgeen in het beginstadium beter is voor de ontwikkeling op concurrentie- en sociaal gebied van minder ontwikkelde economieën; 42. schetst zijn voornaamste prioriteiten en zorgen omtrent het verloop en de resultaten van de toekomstige onderhandelingen over de economische partnerschapsovereenkomst met ACS-landen en -regio's, die in het bijzonder betrekking hebben op: Handel en conflicten 43. erkent dat de handel in kleine wapens verantwoordelijk is voor 90% van alle conflictgerelateerde doden sinds de Tweede Wereldoorlog en betreurt dat de regio's met de sterkste stijging in militaire uitgaven de afgelopen twee jaar Afrika en Zuid-Azië waren, met een toename van 37, respectievelijk 23% in absolute bedragen; 44. stelt vast dat het huidige EU-systeem voor exportvergunning voor wapens en gerelateerde producten onduidelijk en niet transparant is; 45. verzoekt dat de lidstaten, de Commissie en de Raad concrete stappen ondernemen ten aanzien van in de EU gevestigde ondernemingen, tussenpersonen en individuen die betrokken zijn bij de handel in diamanten, gasontwikkeling, olie en goud, en ervoor te zorgen dat de exportvergunningen worden gecontroleerd van alle goederen die uit de EU of onder regelingen van in de EU gevestigde tussenpersonen of in het buitenland gevestigde en als tussenpersoon optredende EU-burgers worden geëxporteerd naar legers , veiligheids- of politiediensten van of wapenfabrikanten in niet EU-landen; 46. verzoekt dat de lidstaten, de Commissie en de Raad wetgeving vaststellen, in overeenstemming met de huidige opvattingen binnen de EU, die in de EU gevestigde ondernemingen, tussenpersonen en individuen die zich bezighouden met de handel in kleine wapens (revolvers, pistolen, halfautomatische wapens, mortieren, landmijnen, granaten en lichte raketten) wettelijk aansprakelijk maken voor het eindgebruik van dergelijke producten; meent dat in deze wetgeving een bepaling moet zijn opgenomen die duidelijk maakt dat naleving ervan een toetredingsvoorwaarde is voor de kandidaat-lidstaten; 47. verzoekt dat de Raad en de Commissie, in samenwerking met de Verenigde Naties, de ontwikkelingslanden financieel en op technisch vlak helpen bij het inzamelen en vernietigen van overtollige wapens van gemeenschappen, het verscherpen van de controles op wapenvoorraden en het vernietigen van overtollige regeringsvoorraden; 48. bevestigt dat het voor andere doeleinden aanwenden van militaire begrotingen en het bieden van alternatieve veiligheidsstructuren absolute voorwaarden zijn voor en het fundament zijn van duurzame ontwikkeling; 49. verzoekt dat alle lidstaten uitvoering geven aan het VN-Actieprogramma ter voorkoming, bestrijding en uitroeiing van de handel in kleine en lichte wapens in al zijn aspecten; 50. dringt er bij de EU op aan de verkoop of invoer van hout of houtproducten van illegale oorsprong als overtreding te beschouwen en doet een beroep op de regeringen van de EU-lidstaten nieuwe wetgeving in te voeren voor een verbod van de verkoop of invoer van hout dat verkregen is door overtreding van de wetten van een ander land of van wetgeving waarin externe normen worden vastgesteld waaraan producten moeten voldoen; Een nieuwe architectuur - "Bedrijfsontwikkeling" 51. is van mening dat de versnelde liberalisering van de handel tot nieuwe problemen heeft geleid, met name ten aanzien van vraagstukken betreffende sociale rechten, werkgelegenheid, milieu, en het machtsevenwicht tussen diverse internationale organisaties; acht het voor het aanpakken van de problemen nodig dat actie wordt ondernomen, teneinde te garanderen dat handelsregels en regels inzake sociale rechten, werk, het milieu enz. compatibel zijn en elkaar onderling versterken; 52. dringt erop aan dat de EU de OESO-richtsnoeren voor multinationals onderschrijft als een hoeksteen van het toekomstige beleid inzake handel en ontwikkeling; 53. merkt op dat ook nieuwe voorstellen nodig zijn ter bevordering van ethisch investeren, bedrijfsontwikkeling, sociaal verantwoord investeren en consumeren, volledige kostprijzen, het ramen van de levensduur en van alle andere manieren voor het stimuleren van duurzame menselijke ontwikkeling; 54. beklemtoont voorts dat inheemse volkeren en de gemeenschappen waarin ze leven profijt moeten hebben van dergelijke voorstellen en dat erkend moet worden dat zij een belangrijke rol spelen bij duurzame ontwikkeling, gezien het feit dat multinationale bedrijven vaak actief zijn in territoria waar zij van oudsher zijn gevestigd; 55. dringt er bij ondernemingen en aandeelhouders van ondernemingen die vallen onder de categorie van de transnationale ondernemingen (TNC's) op aan om comités voor ethisch investeren in te stellen naar het voorbeeld van de thans binnen dergelijke bedrijven bestaande controle- en beloningscomités; is er voorstander van dat deze comités aan de Raad van bestuur en de aandeelhouders en aan de partijen die rechtstreeks te maken hebben met de activiteiten van de TNC's verslag uitbrengen over de tenuitvoerlegging van de OESO-richtsnoeren voor multinationals in ontwikkelingslanden; 56. dringt erop aan dat dergelijke comités voor ethisch investeren eveneens tot taak krijgen om bedrijfsontwikkelingsprojecten aan te merken als offset-projecten, in het kader waarvan deze ondernemingen in elk land waar zij in samenwerking met NGO's en andere actoren van de civiele samenleving actief zijn op een zodanige wijze kunnen investeren dat deze projecten gekoppeld worden aan de opbouw van sociale, industriële en dienstverlenende capaciteit op plaatselijk niveau, waardoor sprake zal zijn van uitbanning van de armoede, verbetering van voedselveiligheid, schoon water en sanitair, onderwijs, gezondheid en gelijke behandeling van mannen en vrouwen; 57. acht het van doorslaggevend belang dat de fundamentele sociale rechten en de basisovereenkomsten van de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO) worden nageleefd en wenst met het oog hierop dat de ILO grotere bevoegdheden wordt toegekend zodat de naleving van deze normen beter kan worden gecontroleerd en de ILO de mogelijkheid heeft sancties voor te stellen; 58. dringt er bij de TNC's op aan om transparantieregels vast te stellen op grond waarvan ondernemingen informatie moeten verstrekken over hun investeringsactiviteiten en de milieu-, sociale en werkgelegenheidseffecten van hun activiteiten in landen waar zij zaken doen, en wel op basis van het aloude beginsel van "openbaarheid"; 59. verzoekt dat de internationale boekhoudnormen worden uitgebreid uitgaande van het Global Reporting Initiative, dat pleit voor toepassing van het "triple bottom line"-beginsel bij het boekhouden en jaarverslagen (d.w.z. economisch, sociaal en milieuboekhouden); 60. dringt er bij elke TNC op aan om tenminste 0,7% van hun bruto-omzet of maximaal 5% van hun nettowinst (al naar gelang welk bedrag kleiner is) jaarlijks in dat land uit te trekken voor nieuwe investeringen in de vorm van offset-projecten; beklemtoont dat dergelijke offset-investeringen een belangrijke component in de vorm van opbouw van sociale, onderwijs en milieucapaciteit moeten hebben en dat daarbij sprake moet zijn van samenwerking met een of meer plaatselijke KMO's en zakengroepen; 61. is ingenomen met het Global Compact - initiatief van de Verenigde Naties en dringt aan op de instelling van een Europees bedrijvenforum voor duurzame ontwikkeling dat tweemaal per jaar bij toerbeurt vergaderingen houdt in plaatsen in het land dat het voorzitterschap van de Raad van de Europese Unie bekleedt; 62. dringt erop aan dat dit bedrijvenforum voor duurzame ontwikkeling wordt bijgewoond door de directeuren van de comités voor ethisch investeren van TNC's, alsmede leden van het Europees Parlement en leden van de commissies van de nationale parlementen die betrokken zijn bij het beleid op het gebied van handel, ontwikkeling en samenwerking en de partijen die rechtstreeks te maken hebben met de activiteiten van de TNC's; 63. onderkent dat dit Forum de hoeksteen zal vormen van een nieuwe en aanvullende aanpak van ontwikkelingssamenwerking en een aanvulling op en onderbouwing vormt van bestaande mechanismen en instellingen, en dat er in essentiële mate behoefte blijft bestaan aan meer steun die beter moet worden beheerd. 64. verzoekt dat de financiering in de toekomst verloopt via voor de internationale gemeenschap, het maatschappelijk middenveld en de gastlanden transparante open aanbestedingsprocedures, die toegankelijk zijn voor NGO's, geregistreerde en geaccrediteerde consultants en zelfs ook interne afdelingen van TNC's; erkent dat de Commissie op het gebied van auditing, monitoring en rapportering een rol te spelen heeft; 65. erkent dat voor het aantrekken van dergelijke nieuwe middelen voor nieuwe bedrijfsontwikkelingsprojecten gebruik gemaakt moet worden van andere dan de bestaande regelingen voor ontwikkeling en samenwerking, die hun ongeschiktheid duidelijk hebben bewezen; o o o 66. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad, de Commissie, de regeringen en parlementen van de lidstaten, de Verenigde Naties, de Wereldhandelsorganisatie, de Wereldbank en het Internationaal Monetair Fonds. (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement, – gezien het voorstel van de Commissie ( COM(2001) 729 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 95, lid 1 van het EG-Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0664/2001), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid en het advies van de Commissie industrie, externe handel, onderzoek en energie (A5&nbhy;0261/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002, met het oog op de aanneming van Richtlijn 2002/…/EG van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 94/62/EG betreffende verpakking en verpakkingsafval HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 95, lid 1, Gezien het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité, Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (3) , Overwegende hetgeen volgt: (1) Overeenkomstig Richtlijn 94/62/EG (4) dient de Raad uiterlijk zes maanden voor het einde van de fase van vijf jaar die begint op de dag waarop die richtlijn in nationaal recht moet zijn omgezet, taakstellingen voor de volgende fase van vijf jaar vast te stellen. (2) De principes die in het zesde milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap en het Groenboek geïntegreerd productbeleid worden genoemd, moeten diepgaander en nauwkeuriger worden bestudeerd; de thematische strategieën voor recycling en duurzaam gebruik van natuurlijke hulpbronnen moeten eerst nader worden uitgewerkt. (3) De definitie van "verpakking" in Richtlijn 94/62/EG moet worden verduidelijkt door de toevoeging van een bijlage met richtsnoeren voor de interpretatie ervan. Bovendien heeft de ontwikkeling van nieuwe recyclingtechnologieën geresulteerd in de noodzaak om nieuwe definities toe te voegen. (4) De keuze van een verpakking moet worden geperfectioneerd op basis van een levenscyclusbenadering om de negatieve gevolgen voor het milieu te beperken. (5) De terugwinning en recycling van verpakkingsafval moeten verder worden opgevoerd teneinde de milieueffecten ervan te verminderen. (6) De Commissie dient de communautaire wetgeving te inventariseren die een belemmering vormt voor het gebruik van materialen die zijn verkregen uit gerecycleerd verpakkingsafval en zo nodig voorstellen indienen tot wijziging van die wetgeving. (7) Aan bepaalde lidstaten die in verband met hun specifieke situatie het realiseren van de in Richtlijn 94/62/EG vastgestelde taakstellingen voor terugwinning en recycling tot een latere datum mochten uitstellen, dient een verdere, doch beperkte, mogelijkheid tot uitstel te worden geboden. (8) De Commissie dient maatregelen te nemen tegen die lidstaten die de essentiële eisen nog moeten implementeren. (9) Met het oog op de uitbreiding van de Europese Unie moet passende aandacht worden besteed aan de specifieke situatie in de toekomstige lidstaten, met name wat betreft het bereiken van de recyclingtaakstelling van artikel 6, lid 1 van de richtlijn, rekening houdend met hun huidige geringe verbruik van verpakking. (10) Deze richtlijn beperkt zich tot het geven van taakstellingen voor terugwinning en recycling van afval voor 31 december 2006 en een definitie van de hiervoor gebruikte termen. De tijd is nog niet rijp voor verdere wijzigingen van Richtlijn 94/62/EG omdat hiervoor nader beraad vereist is. Met name worden thans geen besluiten genomen over kwesties als geïntegreerd productbeleid, milieueffectrapportage met gebruik van de methode van de levenscyclusanalyse en andere voorstellen met betrekking tot recycling en het doelmatig gebruik van hulpbronnen. (11) Conform het subsidiariteitsbeginsel en het evenredigheidsbeginsel als omschreven in artikel 5 van het Verdrag kunnen de doelstellingen van de voorgestelde maatregel, namelijk de nationale taakstellingen inzake recycling van verpakkingsafval harmoniseren en de definities nader verduidelijken, niet op adequate wijze door de lidstaten tot stand worden gebracht, en kunnen zij met het oog op de draagwijdte van de maatregel beter door de Gemeenschap worden gerealiseerd. Deze richtlijn bevat slechts de minimale bepalingen die nodig zijn om die doelstellingen te bereiken en reikt niet verder dan wat terzake onontbeerlijk is. (12) Aangezien de maatregelen die voor de tenuitvoerlegging van Richtlijn 94/62/EG noodzakelijk zijn, maatregelen van algemene strekking zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (5) , dient bij de vaststelling ervan de regelgevingsprocedure van artikel 5 van dat besluit te worden toegepast. (13) Richtlijn 94/62/EG moet derhalve in die zin worden gewijzigd, HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Richtlijn 94/62/EG wordt als volgt gewijzigd: 1) Er wordt een nieuwe overweging 3 bis toegevoegd: Overwegende dat er in een groot aantal verordeningen, richtlijnen en besluiten specifieke regels voor het afvalbeheer worden gegeven, zodat een nieuwe opzet van de bestaande Gemeenschapswetgeving inzake afvalbeheer dient te worden overwogen om het afvalbeleid van de Gemeenschap samenhangender en doeltreffender te maken; 2) Er wordt een nieuwe overweging 4 bis toegevoegd: Overwegende dat de beginselen die ten grondslag liggen aan het zesde milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap en het Groenboek geïntegreerd productbeleid in de praktijk moeten worden gebracht door deze in de Gemeenschapswetgeving op te nemen; 3) Er wordt een nieuwe overweging 6 bis toegevoegd: Overwegende dat recycling veel arbeidsplaatsen kan opleveren die elders in de samenleving in aantal zijn afgenomen, en aldus mede kan bijdragen tot het voorkomen van uitsluiting; 4) Overweging 10 wordt vervangen door de volgende tekst: Overwegende dat de lidstaten, overeenkomstig het Verdrag, stimulansen kunnen geven voor systemen voor hergebruik of recycling van verpakkingen die op rationele en milieuhygiënisch verantwoorde wijze kunnen worden hergebruikt of gerecycleerd, teneinde hiermee bij te dragen tot bescherming van het milieu; 5) Overweging 15 wordt vervangen door de volgende tekst: Overwegende dat het Europees Parlement en de Raad aan de hand van Commissieverslagen de in de lidstaten met de toepassing van deze streefwaarden opgedane praktische ervaring moeten onderzoeken alsmede de resultaten van wetenschappelijk onderzoek en evaluatietechnieken zoals milieubalansen; dat een analyse van de gevolgen van de uitvoering van deze richtlijn voor het milieu en de interne markt bij de herziening van de richtlijn vereist is; 6) Overweging 18 wordt vervangen door de volgende tekst: Overwegende dat het beheer van verpakkingen en verpakkingsafval vereist dat in de lidstaten terugname-, inzamelings- en terugwinningssystemen worden opgezet; dat dergelijke systemen open moeten staan voor deelneming van alle betrokken partijen en dusdanig dienen te zijn ontworpen dat discriminatie van ingevoerde producten en handelsbelemmeringen of concurrentieverstoringen worden voorkomen en een maximale opbrengst van terugbezorgd verpakkingsmateriaal en gerecycleerd verpakkingsafval kan worden gegarandeerd, overeenkomstig het Verdrag; dat de bedrijven in de verpakkingsketen als geheel zich van hun gezamenlijke verantwoordelijkheid moeten kwijten om ervoor te zorgen dat de gevolgen voor het milieu van verpakkingen en verpakkingsafval gedurende hun levenscyclus zoveel mogelijk worden beperkt; 7) Er wordt een nieuwe overweging 22 bis toegevoegd: Overwegende dat alle bedrijven in de verpakkingsketen hun deel van de verantwoordelijkheid moeten aanvaarden om tot een verbetering te komen van de milieu-eigenschappen van verpakkingsmaterialen, overeenkomstig de "essentiële eisen" die in bijlage II worden vastgesteld; 8) Er wordt een nieuwe overweging 27 bis toegevoegd: Overwegende dat verpakkingsafval uit lidstaten wordt geëxporteerd naar niet-OESO-landen die recyclinginstallaties hebben die, vanuit milieu-oogpunt gezien, niet gelijkwaardig zijn aan Europese installaties; overwegende dat het nodig is om toezicht te houden op de hoeveelheid geëxporteerd verpakkingsafval en de wijze van behandeling; 9) Overweging 28 wordt vervangen door de volgende tekst: Overwegende dat er behoefte is aan gegevens uit de gehele Gemeenschap over verpakkingen en verpakkingsafval, zodat beter kan worden nagegaan of de doelstellingen van deze richtlijn worden verwezenlijkt; en dat de lidstaten behoefte hebben aan een geharmoniseerde rapportagetechniek met betrekking tot terugwinning en recycling, alsmede aan duidelijke richtsnoeren voor verstrekkers van gegevens; 10) Aan artikel 2 wordt een nieuw lid 1 bis toegevoegd: 1 bis. Verpakkingsmateriaal dat als gevolg van zijn materiaalkwaliteit niet voor terugwinning van energie kan worden gebruikt, dat inert is en waarvan de hoeveelheden niet meer bedragen dan 0,1% van de aangetoonde hoeveelheid verpakking in de Gemeenschap, en waarvoor stoffelijke of grondstoffelijke recycling uit het oogpunt van het milieu en van kosten en baten is uitgesloten, valt niet onder de werkingssfeer van deze richtlijn. 11) Artikel 3 wordt als volgt gewijzigd: De definitie van "verpakking" wordt nader geïnterpreteerd overeenkomstig de richtsnoeren in bijlage I; 9 bis. 'mechanische recycling": het opnieuw verwerken van afvalmateriaal voor het oorspronkelijke doel of voor andere doeleinden, terugwinning van energie en verwijdering uitgezonderd, zonder dat de chemische structuur van het verwerkte materiaal wordt gewijzigd of slechts zodanig wordt gewijzigd dat door de synthese van materialen kunststoffen ontstaan van dezelfde kwaliteit als nieuw materiaal ; "9 ter. 'chemische recycling": het opnieuw verwerken van afvalmateriaal op een andere manier dan door organische recycling, voor het oorspronkelijke doel of voor andere doeleinden, terugwinning van energie en verwijdering uitgezonderd, door wijziging van de chemische structuur van het afvalmateriaal en recycling van de chemische componenten tot het materiaal van de oorspronkelijke afvalstof;" "9 quater. 'materiaalrecycling": het opnieuw verwerken van afvalmateriaal op een andere manier dan door organische recycling, voor het oorspronkelijke doel of voor andere doeleinden, terugwinning van energie en verwijdering uitgezonderd, door wijziging van de chemische structuur van het afvalmateriaal en recycling van de chemische componenten tot andere materialen dan het materiaal van de oorspronkelijke afvalstof;" 12) Artikel 4 wordt vervangen door de volgende tekst: Artikel 4 Preventie 1. In aanvulling op te maatregelen ter voorkoming van het ontstaan van verpakkingsafval die worden genomen overeenkomstig artikel 9, moedigen de lidstaten producenten aan nieuwe verpakkingen vanaf 1 januari 2004 pas op de markt te brengen als alle noodzakelijke maatregelen zijn genomen om de gevolgen voor het milieu van de verpakkingen zoveel mogelijk te beperken zonder daarbij de essentiële functie van de verpakkingen in gevaar te brengen. Dit geldt zowel voor nieuwe als voor bestaande verpakkingen. 2. De lidstaten kunnen ook andere maatregelen nemen. Dergelijke maatregelen kunnen bestaan uit nationale programma's of soortgelijke acties, zo nodig in overleg met ondernemingen, die zijn opgezet om de vele initiatieven op het gebied van preventie in de lidstaten te bundelen en ten nutte te maken. Zij moeten stroken met de doelstellingen van deze richtlijn als omschreven in artikel 1, lid 1. 3. De Commissie onderzoekt de ontwikkeling van verdere maatregelen om de gevolgen van verpakking en verpakkingsafval voor het milieu te beperken. Zij kijkt met name naar preventie, de verantwoordelijkheid van producenten, hergebruik, gevaarlijke stoffen en de baten en lasten voor het milieu van recycling. Daartoe ontwikkelt de Commissie een verpakkingsmilieu-indicator waarin de prioriteiten uit het zesde milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap, de aangekondigde thematische strategieën en het werk aan het geïntegreerde productbeleid in aanmerking worden genomen. Alle belanghebbenden worden hierbij geraadpleegd. Vóór 1 januari 2005 presenteert de Commissie haar conclusies en dient zij een passend wetgevingsvoorstel in bij het Europees Parlement en de Raad. 4. De Commissie draagt bij tot bevordering van preventie door de ontwikkeling en uitvoering van passende Europese normen te stimuleren. Het doel van deze normen is de beperking van de gevolgen voor het milieu van verpakkingen overeenkomstig de artikelen 9 en 10. 5. De Commissie evalueert vóór eind 2004 de uitvoering van de CEN-norm EN 13428:2000 inzake de preventie en tevens de met lid 1 opgedane ervaring. Als uit de evaluatie blijkt dat er onvoldoende vooruitgang is bereikt, besluiten het Europees Parlement en de Raad op grond van een voorstel van de Commissie over de invoering van andere preventiemaatregelen. 13) Artikel 5 wordt als volgt gewijzigd: Artikel 5 Hergebruik en regeling De lidstaten kunnen in overeenstemming met het Verdrag systemen bevorderen voor het milieuvriendelijk hergebruik en/of de milieuvriendelijke recycling van verpakkingen. 14) Artikel 6 wordt als volgt gelezen: Artikel 6 Terugwinning en regeling 1. Teneinde aan de doelstellingen van deze richtlijn te voldoen, nemen de lidstaten de nodige maatregelen opdat voor hun hele grondgebied de volgende taakstellingen uiterlijk 31 december 2006 worden verwezenlijkt: De lidstaten kunnen taakstellingen voor andere materialen vaststellen, waarbij altijd rekening moet worden gehouden met de in de handel gebrachte hoeveelheid van deze verpakkingsmaterialen, hun graad van marktpenetratie en de gevolgen voor de kleine en middelgrote producenten van verpakkingsmateriaal. De export van verpakkingsafval naar derde landen wordt niet meegerekend voor het bereiken van de in dit artikel genoemde taakstellingen. 2. De lidstaten kunnen de terugwinning van energie bevorderen waar deze met het oog op het milieu aantoonbaar te verkiezen is boven materiaalrecycling. 3. De lidstaten bevorderen waar zulks passend is het gebruik van uit gerecycleerd verpakkingsafval verkregen materialen bij de productie van verpakkingen en andere producten door gebruik te maken van economische instrumenten om de marktomstandigheden voor deze materialen te verbeteren en door bestaande voorschriften die het gebruik ervan verbieden te elimineren. De Commissie herziet Gemeenschapswetgeving die een belemmering vormt voor het gebruik van materialen die zijn verkregen van gerecycleerd verpakkingsafval, en dient zonodig voorstellen tot wijziging van deze wetgeving in. 4. Uiterlijk 31 december 2005 stellen het Europees Parlement en de Raad, op voorstel van de Commissie, met gekwalificeerde meerderheid taakstellingen vast voor de derde fase van vijf jaar (2006 tot 2011), op basis van de praktijkervaring die de lidstaten hebben opgedaan bij het realiseren van de taakstellingen zoals neergelegd in lid 1 , het in artikel 17, lid 2 bedoelde verslag alsmede de bevindingen van wetenschappelijk onderzoek en evaluatietechnieken zoals levenscyclusanalyses en kosten-batenanalyses. Deze procedure zal daarna om de vijf jaar worden herhaald. 5. De lidstaten maken de in lid 1 bedoelde maatregelen en taakstellingen bekend en organiseren daarover een voorlichtingscampagne voor het publiek en de ondernemingen. 6. In het licht van hun specifieke situatie mogen Griekenland, Ierland en Portugal de verwezenlijking van de taakstellingen van lid 1 uitstellen tot een datum naar eigen keuze, die echter niet later mag vallen dan 30 juni 2009. 7. De lidstaten die programma's hebben of zullen vaststellen die verder gaan dan de taakstelling van lid 1, onder a), en die daartoe voorzien in passende capaciteiten voor recycling en terugwinning, mogen die taakstellingen blijven nastreven in het belang van een hoog milieubeschermingsniveau op voorwaarde dat die maatregelen geen verstoringen van de interne markt veroorzaken en de naleving van de richtlijn door andere lidstaten niet bemoeilijken. De lidstaten stellen de Commissie daarvan in kennis. De Commissie bevestigt deze maatregelen, nadat zij zich, in samenwerking met de lidstaten, ervan heeft vergewist dat zij stroken met bovengenoemde overwegingen en geen willekeurig middel tot discriminatie of een verkapte beperking van de handel tussen lidstaten vormen. 15) Aan artikel 7, lid 1 wordt de volgende alinea toegevoegd: De lidstaten zorgen ervoor dat deze systemen de uiteenlopende economische en milieukosten en baten van de terugwinning en recycling van verpakkingsmaterialen weerspiegelen. 16) Artikel 8, lid 2, wordt als volgt gelezen: 2. Teneinde de inzameling, het hergebruik en de terugwinning, met inbegrip van recycling, te vergemakkelijken, wordt ten behoeve van de identificatie en classificatie door de betrokken industrie de aard van het gebruikte verpakkingsmateriaal of de gebruikte verpakkingsmaterialen op de verpakking aangegeven. Dit geschiedt op basis van Beschikking 97/129/EG van de Commissie*. __________________ * Beschikking 97/129/EG van de Commissie van 28 januari 1997 tot vaststelling van het identificatiesysteem voor verpakkingsmaterialen overeenkomstig Richtlijn 94/62/EG (PB L 50 van 20.2.1997, blz. 28). 17) Aan artikel 9 wordt een lid 1 bis toegevoegd: 1 bis. De lidstaten zorgen ervoor dat zij, wanneer de bevoegde autoriteit redenen heeft om aan te nemen dat verpakking niet overeenkomstig de voornaamste vereisten zoals vervat in bijlage II is geproduceerd, de bedrijven verplichten onmiddellijk volledig en op transparante wijze aan te tonen dat de voorschriften zijn nageleefd. 18) In artikel 12 wordt aan lid 3 de volgende alinea toegevoegd: De Commissie onderzoekt, volgens de procedure genoemd in artikel 21, lid 2, de regels voor de vergaring en doorzending van gegevens door de lidstaten. In geval van incompatibiliteiten draagt zij zorg voor uniformisering om vergelijkbaarheid en uniformiteit te garanderen. Bij deze regels moet rekening worden gehouden met de ten grondslag liggende definities, met inbegrip van die van de samengestelde materialen, en de nauwkeurigheidsmarge van de gegevens. De lidstaten zorgen ervoor dat de gepresenteerde gegevens aan deze regels voldoen. 19) Aan artikel 13 wordt de volgende alinea toegevoegd: Voorts verplichten de lidstaten zich ertoe om informatie- en sensibiliserings-campagnes te voeren ten behoeve van de consumenten. 20) Aan artikel 16, lid 1 wordt de volgende alinea toegevoegd: De betrokkenen hebben toegang tot de gedetailleerde adviezen en kritische opmerkingen die door de Commissie of willekeurig welke andere lidstaat aan de betrokken lidstaat worden gezonden. 21) Artikel 17 wordt als volgt gelezen: Artikel 17 Rapporteringsplicht 1. Overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 91/692/EEG* dienen de lidstaten bij de Commissie een rapport in over de tenuitvoerlegging van deze richtlijn. Het eerste verslag bestrijkt de periode 1995 tot en met 1997. 2. De lidstaten brengen jaarlijks verslag uit aan de Commissie over de bestemming en de hoeveelheid verpakkingsafval dat voor recycling uit de EU wordt geëxporteerd. 3. De Commissie legt uiterlijk 30 juni 2005 het Europees Parlement en de Raad een verslag voor waarin de gevolgen van de richtlijn voor het milieu en voor het functioneren van de interne markt worden geëvalueerd. Waar zulks relevant is, worden in het verslag verwijzingen opgenomen naar de verschillende sorteer- en inzamelingssystemen en conclusies over de beste praktijken. De Commissie schakelt alle belanghebbenden in wanneer zij een besluit neemt over het terrein dat het verslag zal beslaan. In het verslag wordt rekening gehouden met de verschillende omstandigheden per lidstaat. * PB L 377 van 31.12.1991, blz. 48. 22) Artikel 19 wordt als volgt gelezen: Artikel 19 Aanpassing aan de vooruitgang van wetenschap en techniek De wijzigingen nodig voor de aanpassing aan de vooruitgang van wetenschap en techniek van het in artikel 8, lid 2, en in artikel 10, laatste streepje, bedoelde identificatiesysteem, de in artikel 12, lid 3, alinea 1 en in bijlage III bedoelde vormvereisten met betrekking tot het systeem van databases alsmede de in bijlage I opgenomen richtsnoeren voor de interpretatie van de definitie van verpakking worden aangenomen overeenkomstig de procedure van artikel 21 , lid 2 . 23) Artikel 21 wordt als volgt gelezen: Artikel 21 Comitéprocedure 1. De Commissie wordt bijgestaan door een comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie. 2. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG, met inachtneming van artikel 7, lid 3, en artikel 8 van dat besluit, van toepassing. 3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn bedraagt ten hoogste drie maanden. 24) Bijlage I wordt vervangen door de in de bijlage van deze richtlijn opgenomen tekst. Artikel 2 De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk ... (6) te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten. Artikel 3 Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 4 Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter BIJLAGE "BIJLAGE I RICHTSNOEREN VOOR DE INTERPRETATIE VAN DE DEFINITIE VAN VERPAKKING 1. De definitie van verpakking is gebaseerd op het functioneren als verpakking, ongeacht andere functies die de verpakking ook kan vervullen, tenzij de punten 6 en 7 erop van toepassing zijn. 2. Een artikel dat een primaire of secundaire verpakkingsfunctie heeft en dat is ontworpen en in het algemeen is bedoeld om op het verkooppunt te worden gevuld, wordt als verpakking beschouwd. Enkele voorbeelden ter illustratie: Verpakking: Draagtassen van papier of kunststof Niet-verpakking: Kunststoffolie Broodzakjes Aluminiumfolie Inpakpapier en cadeaupapier, dat als zelfstandig product wordt verkocht 3. Onderdelen van een verpakking maken deel uit van de verpakking waar ze aan vastzitten; het zijn geen aparte verpakkingsartikelen. Enkele voorbeelden ter illustratie: Verpakking: Mascaraborstel die deel uitmaakt van de dop van een mascarahouder Doseerhulpmiddel dat deel uitmaakt van de sluiting van de verpakking Kleefetiketten die op een ander verpakkingsartikel zitten Labels die aan het product hangen of erop zitten 4. Bijkomstige elementen die in de verpakking of een verpakkingsonderdeel geïntegreerd zijn en/of een rol hebben met betrekking tot een verpakkingsonderdeel, bijvoorbeeld een verstevigende of verfraaiende rol, maken deel uit van de verpakking en zijn geen aparte verpakkingsartikelen. Enkele voorbeelden ter illustratie: Verpakking: Nietjes Plakband Krimpfolie (bijvoorbeeld om flessen drank) 5. Wegwerpartikelen die in gevulde toestand worden verkocht of die ontworpen en bedoeld zijn om op het verkooppunt te worden gevuld, zijn verpakking mits zij een verpakkingsfunctie hebben. Enkele voorbeelden ter illustratie: Verpakking: Wegwerpborden, Wegwerpbekers, enz. Niet-verpakking: Frietvorkjes 6. Een artikel dat aan bovenstaande voorwaarden voldoet, is niettemin geen verpakking als de functie van het artikel ten opzichte van het product duidelijk groter is dan de verpakkingsfunctie ervan. Dit geldt ook voor artikelen die bij aankoop een integraal en onafscheidelijk (7) deel vormen van een duurzaam product en die nodig zijn om dat product tijdens de levensduur ervan te bevatten, te ondersteunen of te bewaren. Dit geldt niet voor in een onderdeel van de verpakking geïntegreerde artikelen. Dit geldt ook voor artikelen die bij aankoop een integraal en onafscheidelijk deel vormen van een duurzaam product en die nodig zijn om dat product tijdens de levensduur ervan te bevatten, te ondersteunen of te bewaren. Enkele voorbeelden ter illustratie: Verpakking: Dozen Bonbondozen Plasticfolie om een cd-doosje Inktverpakkingen, wanneer de inkt vóór gebruik in een ander reservoir moet worden overgegoten Doosjes van CD's voor reclamedoeleinden Doosjes van video's voor reclamedoeleinden Niet-verpakking: Bloempotten tenzij vlak voor de verkoop en voor verkoopdoeleinden om de plant gedaan Inktpatronen Gereedschapsdozen Commerciële duurzame cd-doosjes Commerciële duurzame video-doosjes Buizen en rollen die met buigbaar materiaal omwikkeld zijn 7. Een artikel dat voldoet aan de beginselen 1 t/m 5 is niettemin geen verpakking als het zowel deel uitmaakt van het fabricageproces als van het product. Enkele voorbeelden ter illustratie: Niet-verpakking: Theezakjes Waslagen (bijvoorbeeld rond kaas) Velletjes rond worst Papier waarop zelfklevende etiketten zitten" (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement , – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad ( COM(2001) 123 /2 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0480/2001), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme en het advies van de Commissie juridische zaken en interne markt (A5&nbhy;0258/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt alle betrokken partijen met klem alle nodige maatregelen te nemen met het oog op een spoedige ratificatie en inwerkingtreding van het herziene Eurocontrol-Verdrag; 4. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002 met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr. .../2002 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3) , Gezien het advies van het Comité van de regio's (4) , Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (5) , Overwegende hetgeen volgt: (1) De totstandbrenging van het gemeenschappelijk vervoersbeleid vergt een sterk luchtvervoersysteem dat kan zorgen voor een veilige en regelmatige werking van de luchtverkeerdiensten, en dat daarmee het vrije verkeer van goederen, personen en diensten vergemakkelijkt. (2) Tijdens zijn buitengewone bijeenkomst van 23 en 24 maart 2000 te Lissabon heeft de Europese Raad de Commissie verzocht voorstellen in te dienen betreffende het beheer van het luchtruim, van het luchtverkeer en van de luchtverkeersstromen op basis van de werkzaamheden van de door de Commissie georganiseerde Groep op hoog niveau inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Deze groep, die ondermeer is samengesteld uit de civiele en militaire autoriteiten belast met de luchtvaart in de lidstaten, heeft in november 2000 verslag uitgebracht. (3) Voor een goed functioneren van het luchtvervoersysteem zijn luchtvaartnavigatiediensten nodig die een optimaal gebruik van het Europese luchtruim mogelijk maken, alsook een uniform hoog veiligheidsniveau van het luchtverkeer, in overeenstemming met de taak van algemeen economisch belang van de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten. (4) De ontwikkeling van de luchtvaartnavigatiediensten moet voldoen aan de algemene doelstellingen inzake veiligheid en prestaties, in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het op 7 december 1944 te Chicago ondertekende Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (Verdrag van Chicago) . (5) Derhalve, en met het oog op de uitbreiding van het gemeenschappelijk Europees luchtruim tot zoveel mogelijk Europese staten, moet de Gemeenschap gemeenschappelijke doelstellingen en een actieprogramma vaststellen, waarmee de inspanningen van de Gemeenschap, de lidstaten en de verschillende economische actoren worden gebundeld om één enkel Europees luchtruim tot stand te brengen, het gemeenschappelijk Europees luchtruim, waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkelingen in het kader van de Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart, hierna "Eurocontrol" genoemd. (6) De lidstaten moeten zich aanpassen aan de regels die zijn aanbevolen of vastgesteld in het Verdrag van Chicago, alsmede in het Eurocontrol-Verdrag. (7) Er moet worden gestreefd naar een versterkte samenwerking tussen civiel en militair, die onmisbaar is voor een efficiënt gebruik van het luchtruim, waarbij zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de bestaande samenwerkingskaders en van elk middel dat geschikt is voor aangelegenheden met betrekking tot het luchtverkeer en de luchtvaartnavigatiediensten voor uitsluitend militaire doeleinden. (8) De totstandbrenging van regelgeving op communautair niveau moet het mogelijk maken het gebruik van het luchtruim in zijn geheel en de prestaties van de luchtvaartnavigatiediensten te optimaliseren. (9) Deze regelgeving moet zowel de organisatie en het gebruik van het luchtruim bestrijken als de daarop betrekking hebbende procedures en de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten en apparatuur en systemen voor de luchtvaartnavigatie en de daarop betrekking hebbende procedures. (10) Het leveren van luchtverkeersleidingsdiensten is een taak van algemeen belang waarmee wordt beoogd zowel de gebruikers van het luchtvervoer als de bevolking die met overvliegende vliegtuigen wordt geconfronteerd, te beschermen; derhalve moeten aan de te leveren diensten de hoogste eisen ten aanzien van verantwoordelijkheidsbesef en competentie worden gesteld. (11) Het gebruik van het luchtruim moet efficiënt en veilig worden georganiseerd en beheerd, teneinde aan de behoeften van zowel civiele als militaire gebruikers te kunnen voldoen, en om een rechtvaardige en niet&nbhy;discriminerende verdeling van de hulpbronnen tussen alle gebruikers mogelijk te maken. (12) De verrichting van de luchtvaartnavigatiediensten moet zorgen voor een uniform hoog niveau van de veiligheid van het luchtverkeer dat onder deze diensten valt. De verrichting van deze diensten moet worden geoptimaliseerd om de best mogelijke benutting van de Europese hulpbronnen in het luchtruim te verzekeren. (13) De technische en operationele oplossingen moeten het niveau van de veiligheid, de totale capaciteit van het systeem en de volledige en efficiënte benutting van de beschikbare capaciteiten garanderen en doen stijgen. (14) Een aantal van de nodige maatregelen ter uitvoering van het gemeenschappelijk Europees luchtruim maakt het nodig dat de Commissie ter wille van de doeltreffendheid en snelheid gebruikmaakt van uitvoeringsbevoegdheden overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (6) . Voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim moet dan ook een samenwerkingmechanisme met de lidstaten worden ingesteld door middel van de oprichting van een comité bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten, waarin de civiele en militaire belangen kunnen worden geïntegreerd en waarbij externe deskundigen kunnen worden betrokken. (15) In afwachting van de uitkomst van de onderhandelingen over de toetreding van de Gemeenschap tot Eurocontrol, een belangrijk element voor de totstandbrenging van een pan&nbhy;Europees luchtruim, kan de Commissie de nodige regelingen treffen waardoor Eurocontrol kan bijdragen aan de voorbereiding van communautaire wetgeving inzake de luchtvaartnavigatie in Europa. (16) Het is wenselijk de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim uit te breiden tot derde landen, hetzij in het kader van de deelneming van de Gemeenschap aan de werkzaamheden van Eurocontrol, met dien verstande dat de Gemeenschap dan lid moet worden van deze internationale organisatie, hetzij door middel van overeenkomsten tussen de Gemeenschap en die derde landen. (17) Er moet worden gezorgd voor mechanismen voor bijstand voor de Commissie bij haar activiteiten in verband met het toezicht en de controle op de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, met name door gebruik te maken van de deskundigheid van de lidstaten en van Eurocontrol. (18) De prestaties van het totale systeem van luchtvaartnavigatiediensten op Europees niveau moeten voortdurend worden beoordeeld om de doeltreffendheid van de getroffen maatregelen te controleren en nieuwe maatregelen te kunnen voorstellen. (19) Er moet sprake zijn van een stelsel van sancties, die de veiligheid niet in gevaar mogen brengen, goed toezicht op de naleving en doeltreffende sancties tegen luchtvaartmaatschappijen en dienstverleners die de bepalingen van deze verordening overtreden. (20) De sociale partners moeten worden geïnformeerd en geraadpleegd over alle maatregelen die sociale gevolgen hebben. Voorts moet het Comité voor de sociale dialoog, ingesteld bij Beschikking 1998 /500/EG van de Commissie van 20 mei 1998 betreffende de oprichting van Comités voor de sectoriële dialoog tussen de sociale partners op Europees niveau (7) , worden geraadpleegd. (21) Naast het Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim dient een "Raadgevend orgaan voor de luchtvaart" te worden ingesteld dat de Commissie adviseert met betrekking tot de technische aspecten van de verwezenlijking van het gemeenschappelijk luchtruim; hiervan dienen de verenigingen van gebruikers van het luchtruim, de organisaties voor veiligheid van de luchtvaart en de producerende industrie deel uit te maken. (22) Voor het uitwerken van de nodige maatregelen voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim moet overleg worden gepleegd waaraan ook alle betrokken economische en sociale actoren deelnemen. (23) De gevolgen van de ter toepassing van deze verordening getroffen maatregelen moeten worden beoordeeld in het licht van de verslagen die de Commissie regelmatig moet indienen. (24) Daar de doelstelling van het overwogen optreden, te weten de vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van een gemeenschappelijk Europees luchtruim, wegens de transnationale omvang van het optreden niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve beter op communautair niveau kan worden verwezenlijkt, daarbij evenwel zorgdragend voor uitvoeringsvoorschriften die rekening houden met specifieke plaatselijke omstandigheden, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken, HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Doel 1. Deze verordening beoogt uiterlijk op 31 december 2004 een Europees luchtruim tot stand te brengen, dat is bedoeld en wordt beheerd als één enkele ruimte, die optimale voorwaarden wat betreft veiligheid en algemene doeltreffendheid biedt voor het luchtverkeer in de Gemeenschap en die een capaciteit biedt die in de behoeften van de civiele en militaire gebruikers voorziet. Deze gemeenschappelijke ruimte wordt hierna "het gemeenschappelijk Europees luchtruim" genoemd. 2. Deze verordening legt de algemene richtsnoeren voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim vast en geeft aan op welke gebieden de Gemeenschap kan optreden en welke middelen nodig zijn, wat betreft structuren, procedures en hulpbronnen, om het gemeenschappelijk Europees luchtruim tot stand te brengen, daarbij rekening houdend met de defensiebehoeften van de lidstaten, alsmede met de taak van Eurocontrol die erin bestaat een pan&nbhy;Europees luchtruim tot stand te brengen. 3. In het proces van de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim werkt de Gemeenschap zo nauw mogelijk samen met Eurocontrol, met name om synergie op regelgevingsgebied en een consistente aanpak te waarborgen en overlappingen van werkzaamheden van de beide organisaties te voorkomen. 4. De implementatie van de in lid 2 bedoelde richtsnoeren krijgt vorm in de uitvoering van een gemeenschappelijke regelgeving inzake veiligheid en prestaties van de luchtvaartnavigatiediensten, door mechanismen die een beter gebruik van het luchtruim op communautair niveau mogelijk maken en door alle betrokken economische en sociale actoren bij het proces te betrekken. 5. Het besluit over maatregelen inzake de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, waarvan de invoering reeds voor 31 december 2004 mogelijk is, wordt zo spoedig mogelijk genomen om reeds voor eind 2004 de eerste nuttige effecten te bereiken. Artikel 2 Definities Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder: Artikel 3 Gebieden waarop de Gemeenschap maatregelen treft 1. De maatregelen die nodig zijn voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim worden op de volgende gebieden vastgesteld, waarbij erop wordt toegezien dat een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau voor de luchtvaart gewaarborgd is: 2. De in lid 1 genoemde maatregelen beogen de doelstellingen vast te stellen en, voorzover van toepassing, de middelen waarmee deze doelstellingen kunnen worden verwezenlijkt in het algemeen belang. Artikel 4 Organisatie en gebruik van het luchtruim De maatregelen met betrekking tot de organisatie en het gebruik van het luchtruim moeten zodanig worden vastgesteld dat: Artikel 5 Verrichting van luchtvaartnavigatiediensten De maatregelen met betrekking tot de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten moeten zodanig worden vastgesteld dat: Artikel 6 Apparatuur en systemen voor de luchtvaartnavigatie De maatregelen met betrekking tot de apparatuur en systemen voor de luchtvaartnavigatie moeten zodanig worden vastgesteld dat: Artikel 7 Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim 1. De Commissie wordt bijgestaan door een regelgevend comité, hierna te noemen het "Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim" , bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie. Dit comité tracht onder andere een evenwicht te vinden tussen de belangen van de civiele en de militaire gebruikers. 2. Het Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim stelt zijn reglement van orde vast. 3. De lidstaten wijzen elk twee vertegenwoordigers en twee plaatsvervangers aan. 4. De derde landen waarmee de Gemeenschap luchtvaartovereenkomsten heeft gesloten, worden bij de werkzaamheden van het comité betrokken onder de in die overeenkomsten vastgelegde voorwaarden. 5. Eurocontrol neemt met de status van waarnemer deel aan de werkzaamheden van het Comité. 6. Naast het comité wordt een "Raadgevend orgaan voor de luchtvaart" ingesteld dat de Commissie adviseert met betrekking tot de technische aspecten van de verwezenlijking van het gemeenschappelijk luchtruim; hiervan maken de verenigingen van gebruikers van het luchtruim, de organisaties van de veiligheid van de luchtvaart en de producerende industrie deel uit. Artikel 8 Betrekkingen met derde landen Bij het uitwerken van de maatregelen ter uitvoering van deze verordening zet de Commissie zich consequent in voor de uitbreiding van het gemeenschappelijk Europees luchtruim tot staten die geen lid zijn van de Gemeenschap, hetzij in het kader van bilaterale overeenkomsten met derde landen, hetzij in het kader van Eurocontrol. Artikel 9 Toezicht en controle 1. Bij de ingevolge artikel 3 vastgestelde maatregelen worden de geschikte mechanismen vastgesteld voor bijstand aan de Commissie bij haar verantwoordelijkheden inzake toezicht en controle op de toepassing van die maatregelen, met inbegrip van de vorming van civiele en militaire technische deskundigheid. 2. De methoden voor toezicht en controle worden gebaseerd op de indiening door de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten van regelmatige verslagen over de uitvoering van de vastgestelde maatregelen. Artikel 10 Sancties De lidstaten stellen een stelsel van sancties vast voor schendingen van de bepalingen van deze verordening en nemen alle nodige maatregelen om te verzekeren dat deze sancties worden toegepast. De aldus vastgestelde sancties dienen doeltreffend en proportioneel te zijn en een ontmoedigende werking te hebben. Artikel 11 Prestatiebeoordeling De Commissie draagt zorg, na raadpleging van de Commissie van toezicht op prestaties van Eurocontrol , voor de bestudering en vergelijking van de prestaties van de luchtvaartnavigatie. De Commissie ziet toe op de verspreiding van de beste praktijken in de gehele Unie. Artikel 12 Effectenbeoordeling De Commissie dient om de vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening, en voor de eerste keer uiterlijk 30 juni 2005, bij het Europees Parlement en bij de Raad een beoordelingsverslag in over de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Bij het opstellen van dit verslag kan de Commissie het advies van het Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim inwinnen. Het verslag bevat een beoordeling van de resultaten die werden bereikt door de maatregelen tot uitvoering van deze verordening, met inbegrip van adequate informatie over ontwikkelingen in de sector, met name betreffende economische, sociale, werkgelegenheids- en technologische aspecten, alsmede over de kwaliteit van de dienstverlening, mede gelet op de oorspronkelijke doelstellingen en de toekomstige behoeften. Artikel 13 Vrijwaringsclausule Deze verordening belet de lidstaten niet gerechtvaardigde maatregelen vast te stellen of toe te passen in geval van ernstige binnenlandse onlusten waardoor de openbare orde wordt verstoord, in geval van oorlog of van een internationale spanning welke oorlogsgevaar inhoud, of om te voldoen aan verplichtingen die met het oog op het behoud van de vrede of van de internationale veiligheid zijn aangegaan. Deze verordening belet de lidstaten niet de noodzakelijke maatregelen vast te stellen voor een snelle mobilisatie van hun strijdkrachten. Artikel 14 Internationale overeenkomsten Op gebieden die niet door deze verordening worden gedekt, zijn de tussen de lidstaten toe te passen bepalingen de bepalingen zoals opgenomen in de geldende overeenkomsten tussen de betrokken lidstaten op het gebied van het internationaal luchtvaartrecht. Artikel 15 Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement , – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad ( COM(2001) 564 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0482/2001), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme en het advies van de Commissie juridische zaken en interne markt (A5&nbhy;0266/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002 met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr. .../2002 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3) , Gezien het advies van het Comité van de regio's (4) , Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (5) , Overwegende hetgeen volgt: (1) De lidstaten hebben, zij het elk in verschillende mate, hun nationale verrichters van luchtvaartnavigatiediensten geherstructureerd door hun mate van autonomie en vrijheid om diensten te verrichten te verhogen. In deze nieuwe omgeving wordt het steeds noodzakelijker ervoor te zorgen dat ten behoeve van het openbaar belang wordt voldaan aan bepaalde minimumeisen. (2) Het verslag van de Groep op hoog niveau inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim heeft bevestigd dat het noodzakelijk is dat regels op communautair niveau onderscheid maken tussen regelgeving en dienstverrichting en dat er een stelsel van machtigingen ter bescherming van het algemeen belang, vooral op veiligheidsgebied en een mechanisme van heffingen worden ingevoerd waarmee kosteneffectiviteit wordt gestimuleerd. (3) Verordening (EG) nr. .../.. van het Europees Parlement en de Raad (6) stelt een kader vast voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. (4) Om het gemeenschappelijk Europees luchtruim tot stand te brengen, dienen maatregelen te worden vastgesteld die een veilige en efficiënte verrichting van luchtvaartnavigatiediensten garanderen die strookt met de organisatie en het gebruik van het luchtruim als geregeld in Verordening (EG) nr. .../.. van het Europees Parlement en de Raad van … [betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim] (7) . De totstandkoming van een geharmoniseerde organisatie van de verrichting van dergelijke is van belang om op adequate wijze te kunnen voldoen aan de vraag van luchtruimgebruikers en om het luchtverkeer veilig en efficiënt te kunnen exploiteren. (5) Het toezicht op de naleving door de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten en andere betrokken exploitanten van de communautaire voorschriften is in de eerste plaats een taak van de lidstaten. Hiertoe moeten de instanties die die controle uitoefenen voldoende onafhankelijk zijn van de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten. (6) De lidstaten moeten erkende organisaties met de nodige ervaring belasten met de controle en certificatie van de naleving van de communautaire voorschriften door verrichters van luchtvaartnavigatiediensten en andere betrokken exploitanten. (7) Voor een soepele werking van het luchtverkeerssysteem zijn ook uniforme strenge veiligheidsnormen voor verrichters van luchtvaartnavigatiediensten vereist. (8) De toepassing van veiligheidseisen doet geen afbreuk aan de rol en verantwoordelijkheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, die met betrekking tot de totstandbrenging van een gemeenschappelijk Europees luchtruim op de langere termijn duidelijker moeten worden afgebakend. (9) Er dienen regelingen te worden getroffen om het tekort aan luchtverkeersleiders te verhelpen door de procedures voor selectie, opleiding , machtigingen, evaluatie en vergunningen te verbeteren en te harmoniseren , door vergunningen wederzijds te erkennen en aanwervingsprogramma's op te zetten . (10) De Commissie dient toezicht te houden op het opzetten van aanwervingsprogramma's door de lidstaten teneinde vast te stellen of het nodig is communautaire steun aan het opzetten van deze programma's te verlenen. (11) Terwijl de continuïteit van de dienstverrichting moet worden gegarandeerd, dient een gemeenschappelijk systeem tot stand te worden gebracht voor het verlenen van machtigingen voor luchtvaartnavigatiediensten, als middel om de rechten en verplichtingen van verrichters van luchtvaartnavigatiediensten vast te leggen. Machtigingen dienen voor een periode van ten hoogste tien jaar te worden verstrekt. (12) Het machtigingenstelsel dient te voorzien in de mogelijkheid de toegang tot de activiteit te controleren. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de behoefte de invoering van nieuwe diensten en van nieuwe voorschriften betreffende de dienstverrichting te kunnen vergemakkelijken. Derhalve moeten de machtigingen voorzien in de meest geschikte vorm van controle die verenigbaar is met het vervullen van de van toepassing zijnde eisen. Voorts is het van belang niet-discriminerende eisen vast te stellen met betrekking tot de locatie en de controle van dienstverrichters, met name van luchtverkeersdiensten, die een machtiging aanvragen. (13) Aan machtigingen moeten voorwaarden worden verbonden om te kunnen voldoen aan doelstellingen van openbaar belang ten behoeve van de luchtruimgebruikers en de luchtvaartpassagiers. Deze voorwaarden moeten objectief gerechtvaardigd zijn en dienen niet-discriminerend, evenredig en transparant te zijn , alsmede verenigbaar met de toepasselijke internationale normen. (14) Harmonisatie van de aan de machtigingen verbonden voorwaarden en van de procedures voor de verlening van machtigingen zou de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in de Gemeenschap in aanzienlijke mate moeten vergemakkelijken. (15) Bestaande verrichters van luchtvaartnavigatiediensten dient een redelijke overgangsperiode te worden gegund om zich aan de vereisten van het nieuwe machtigingenstelsel te kunnen aanpassen. (16) De machtigingen dienen wederzijds te worden erkend door alle lidstaten zodat verrichters van luchtvaartnavigatiediensten diensten kunnen verrichten in een andere lidstaat dan die waarin zij hun machtiging hebben verkregen, zulks binnen de grenzen van de veiligheidseisen. (17) Ter vergemakkelijking van een veilige afwikkeling van het luchtverkeer over grenzen van lidstaten heen, ten gunste van luchtruimgebruikers en hun passagiers, dient het machtigingenstelsel te voorzien in een kader dat het mogelijk maakt dat de lidstaten dienstverrichters aanwijzen voor de verrichting van luchtverkeersdiensten, ongeacht waar zij hun machtiging hebben verkregen. (18) De verrichting van nevendiensten, communicatie&nbhy;, luchtvaartnavigatie- en bewakingsdiensten (met radar) , meteorologische en luchtvaartinformatiediensten dient te worden georganiseerd onder marktvoorwaarden, met inachtneming van de bijzondere kenmerken van deze diensten en van een hoog veiligheidsniveau . (19) De samenwerking tussen dienstverrichters, luchtruimgebruikers en andere exploitanten moet worden verbeterd op basis van contracten. (20) Verrichters van luchtvaartnavigatiediensten dienen door middel van geschikte regelingen een nauwe samenwerking tot stand te brengen en te onderhouden met militaire autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor activiteiten die van invloed kunnen zijn op het luchtverkeer. (21) In de rekeningen van alle verrichters van luchtvaartnavigatiediensten dient naar een zo groot mogelijke transparantie te worden gestreefd. Daartoe dienen de boekhoudingen voor elke dienst en voor elk verkeersleidingscentrum gescheiden te zijn. (22) De invoering van geharmoniseerde beginselen en voorwaarden voor de toegang tot operationele gegevens dient de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten en de activiteiten van luchtruimgebruikers en luchthavens in een nieuwe omgeving te vergemakkelijken. (23) De voorwaarden inzake heffingen ten laste van luchtruimgebruikers dienen billijk en transparant te zijn. (24) Gebruikersheffingen moeten dienen ter compensatie voor de door verrichters van luchtvaartnavigatiediensten geleverde faciliteiten en diensten. Dergelijke diensten en faciliteiten kunnen gelet op hun aard slechts door de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten zelf worden verricht; gezien deze monopoliepositie moet het bedrag van de gebruikersheffingen in verhouding tot de voor de verstrekking van deze faciliteiten en diensten gemaakte kosten staan, met inachtneming van de doelstelling van economische efficiëntie en van een hoog veiligheidsniveau. (25) Bij de verrichting van gelijkwaardige luchtvaartnavigatiediensten mag geen onderscheid tussen luchtruimgebruikers worden gemaakt. (26) Verrichters van luchtvaartnavigatiediensten bieden een aantal faciliteiten en diensten die rechtstreeks betrekking hebben op de exploitatie van vliegtuigen, waarvan zij de kosten moeten kunnen terugverdienen in overeenstemming met het beginsel dat de gebruiker betaalt, dat wil zeggen dat de luchtruimgebruikers moeten betalen voor de kosten die zij op, of zo dicht mogelijk bij, het punt van gebruik veroorzaken. (27) Het is van belang dat de transparantie van de kosten welke deze diensten of faciliteiten met zich meebrengen, gewaarborgd is. Bijgevolg moeten alle wijzigingen in het stelsel of in de hoogte van de heffingen aan de luchtruimgebruikers worden verklaard. Dergelijke wijzigingen of investeringen die door de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten worden voorgesteld, moeten worden toegelicht in het kader van een informatie-uitwisseling tussen hun beheersorganen en de luchtruimgebruikers. (28) Er moet ruimte zijn voor een differentiëring van de heffingen die bijdraagt tot het maximaliseren van de capaciteit van het hele systeem. Financiële stimulansen zijn een goede manier om de invoering van grond- of boordapparatuur die de capaciteit vergroot te versnellen, hoge prestaties te belonen of een compensatie te bieden voor de nadelen die zijn verbonden met de keuze voor minder aantrekkelijke routeringen. (29) In het kader van het genereren van inkomsten met het oog op een redelijk rendement van het kapitaal en in direct verband met besparingen dankzij de verbetering van de efficiëntie moet het tevens mogelijk zijn een reserve op te bouwen om een plotselinge verhoging van heffingen ten laste van luchtruimgebruikers te voorkomen op tijdstippen van minder luchtverkeer. Te dien einde moet de Commissie een gedetailleerd voorstel opstellen voor het instellen en gebruiken van een dergelijke reserve waarmee het Europees Parlement en de Raad moeten instemmen. (30) De Commissie dient de haalbaarheid te onderzoeken van tijdelijke financiële steun voor maatregelen die beogen de capaciteit van het Europese luchtverkeersleidingssysteem als geheel te vergroten. (31) De Commissie moet voortdurend en op efficiënte wijze toezien op de wijze waarop heffingen ten laste van luchtruimgebruikers worden vastgesteld en opgelegd, in samenwerking met de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart, hierna "Eurocontrol" genoemd, en in samenwerking met de nationale toezichthoudende instanties en de luchtruimgebruikers. (32) De prestaties van het gehele systeem van luchtvaartnavigatiediensten op Europees niveau moeten voortdurend worden bestudeerd om , terdege rekening houdend met het behoud van een hoog veiligheidsniveau, de doeltreffendheid van de getroffen maatregelen te controleren en eventueel nieuwe maatregelen te kunnen voorstellen. (33) Wegens de bijzonder gevoelige aard van informatie met betrekking tot dienstverrichters, mogen de nationale toezichthoudende instanties geen informatie openbaar maken die onder het beroepsgeheim valt, ongeacht de inrichting van een systeem voor toezicht op en publicatie van de prestaties van dienstverrichters. (34) Daar de doelstellingen van het overwogen optreden, te weten het bevorderen van een veilige en efficiënte verrichting van luchtvaartnavigatiediensten, wegens de transnationale omvang van dit optreden niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve beter op communautair niveau kunnen worden verwezenlijkt, daarbij evenwel zorgdragend voor uitvoeringsvoorschriften die rekening houden met specifieke plaatselijke omstandigheden, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken. (35) Daar de meeste maatregelen die nodig zijn ter uitvoering van deze Verordening maatregelen van algemene strekking zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (8) , dienen deze maatregelen volgens de regelgevingsprocedure van artikel 5 van dat besluit te worden vastgesteld. Overeenkomstig artikel 2, onder c), van genoemd besluit dient een aantal maatregelen evenwel volgens de raadplegingsprocedure van artikel 3 van dat besluit te worden vastgesteld, HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: HOOFDSTUK I ALGEMENE BEPALINGEN Artikel 1 Werkingssfeer Deze verordening is van toepassing op de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten voor de burgerluchtvaart, met inbegrip van luchtverkeersdiensten, meteorologische diensten, opsporings- en reddingsdiensten en nevendiensten die voorzien in communicatie-, navigatie- en bewakingsinfrastructuur en in luchtvaartinformatiediensten, zoals genoemd in bijlage I, in overeenstemming met en binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. Artikel 2 Definities Voor de toepassing van deze verordening gelden de definities van artikel 2 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. Voorts wordt verstaan onder: Artikel 3 Nationale toezichthoudende instantie 1. Elke lidstaat stelt een nationale toezichthoudende instantie in die de uit deze verordening voortvloeiende verantwoordelijkheden en verplichtingen op zich neemt. De nationale toezichthoudende instantie en de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten moeten van elkaar gescheiden zijn in de mate die nodig is om ervoor te zorgen dat de nationale toezichthoudende instantie bij de kwijting van haar taken werkt als een volledig onafhankelijk agentschap . 2. De nationale toezichthoudende instantie draagt zorg voor een goed toezicht op en een goede handhaving van deze verordening, met name met betrekking tot de veilige en efficiënte exploitatie van verrichters van luchtvaartnavigatiediensten. Daartoe moet de nationale toezichthoudende instantie de benodigde inspecties en onderzoeken uitvoeren om na te gaan of aan de voorschriften van deze verordening is voldaan. 3. De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de namen en adressen van de nationale toezichthoudende instanties en de maatregelen die zijn genomen om aan de bepalingen van lid 1 te voldoen. De lidstaten kunnen een overeenkomst sluiten betreffende de bij dit artikel voorgeschreven toezichthoudende rol ten aanzien van regionale dienstverrichters. 4. De lidstaten melden elke wijziging met betrekking tot de in overeenstemming met lid 3 meegedeelde informatie binnen één maand na de invoering ervan. 5. Een luchtruimgebruiker die een besluit van de nationale toezichthoudende instantie aanvecht, kan zich tot de Commissie wenden. Wanneer de Commissie van oordeel is dat niet aan de voorwaarden van deze verordening is voldaan, spreekt zij zich uit over de juiste interpretatie van de verordening, onverminderd artikel 226 van het Verdrag. Artikel 4 Erkende organisaties 1. De nationale toezichthoudende instanties kunnen ten aanzien van onder hun verantwoordelijkheid opererende verrichters van luchtvaartnavigatiediensten besluiten de inspecties en onderzoeken volledig of ten dele door erkende organisaties met de nodige technische ervaring te doen uitvoeren. 2. De lidstaten mogen slechts die organisaties erkennen die aan de eisen van lid 4 voldoen en bij de nationale toezichthoudende instanties een aanvraag om erkenning hebben ingediend. 3. Een door een nationale toezichthoudende instantie verleende erkenning is geldig binnen de Gemeenschap. De nationale toezichthoudende instanties kunnen elke in de Gemeenschap gevestigde erkende organisatie met de uitvoering van de in artikel 3, lid 2, bedoelde inspecties en onderzoeken belasten. 4. Erkende organisaties moeten voldoen aan de in bijlage II vermelde minimumeisen, alsmede aan alle verdere maatregelen die volgens de in artikel 19, lid 2, bedoelde procedure worden vastgesteld, met inbegrip van de procedures voor de erkenning, het toezicht en de werkrelatie en aansprakelijkheidsverhoudingen tussen erkende organisaties en de nationale toezichthoudende organisaties. Artikel 5 Veiligheidseisen 1. De Eurocontrol Safety Regulatory Requirements, hierna "ESARR's" genoemd, en latere wijzigingen van deze ESARR's worden volgens de in artikel 19, lid 2, bedoelde procedure vastgesteld en goedgekeurd. De Commissie maakt de vorm van verwijzing naar deze ESARR's bekend in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. 2. Lid 1 doet geen afbreuk aan artikel 1, lid 2, van Verordening (EG) nr. .../.. van het Europees Parlement en de Raad van ... [tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart] (9) . Artikel 6 Machtigingen en opleiding van verkeersleiders Op basis van een voorstel van de Commissie waarmee door het Europees Parlement en de Raad moet worden ingestemd, worden regelingen getroffen om het tekort aan luchtverkeersleiders en personeel voor luchtverkeersbeheer (ATM-personeel) te verhelpen door de verbetering en harmonisatie op communautair niveau van de procedures voor selectie, opleiding, machtigingen, evaluatie en vergunningen voor ATM-personeel en door het invoeren van de wederzijdse erkenning van vergunningen. HOOFDSTUK II VOORSCHRIFTEN INZAKE DE VERRICHTING VAN DIENSTEN Artikel 7 Machtigingenstelsel 1. De verrichting van luchtvaartnavigatiediensten is onderworpen aan een machtigingenstelsel waarmee de geschiktheid van dienstverrichters om dergelijke diensten te verrichten wordt bevestigd en de samenwerking tussen dienstverrichters mogelijk wordt gemaakt. 2. De lidstaten verlenen machtigingen voor luchtvaartnavigatiediensten en oefenen daarop toezicht uit. Machtigingen kunnen worden verleend voor elke in bijlage I genoemde afzonderlijke luchtvaartnavigatiedienst of voor een bundel van dergelijke diensten. 3. De lidstaten aanvaarden alle machtigingen die in de Gemeenschap in overeenstemming met de vereisten van dit artikel zijn verleend. Onverminderd de internationale overeenkomsten en verdragen waarbij de Gemeenschap partij is, moeten de verrichters van luchtverkeersdiensten eigendom zijn en blijven, rechtstreeks dan wel via een meerderheidsbelang, van lidstaten en/of onderdanen van lidstaten. Zij moeten te allen tijde daadwerkelijk onder de zeggenschap van die lidstaten of onderdanen vallen. 4. Verrichters van luchtvaartnavigatiediensten die aan de vereisten van het machtigingenstelsel voldoen, hebben recht op een machtiging voor het verrichten van luchtvaartnavigatiediensten voor een periode van ten minste vijf en ten hoogste tien jaar . Daartoe dienen de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten een aanvraag in bij de nationale toezichthoudende instantie van de lidstaat waarin zij hun belangrijkste vestiging hebben en in voorkomend geval statutair zijn gevestigd. 5. In de machtigingen moeten de voorwaarden met betrekking tot rechten en verplichtingen van de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten worden aangegeven , met speciale aandacht voor de veiligheid, die objectief gerechtvaardigd zijn om te voldoen aan de doelstellingen van deze verordening. De aan de machtigingen en de procedures voor het verlenen daarvan verbonden voorwaarden moeten: 6. Het machtigingenstelsel, met inbegrip van geharmoniseerde voorwaarden voor de verschillende luchtvaartnavigatiediensten en de relevante voorwaarden en procedures voor het verlenen van de machtigingen worden vastgesteld volgens de in artikel 19, lid 2, bedoelde procedure. 7. Reeds ten tijde van de inwerkingtreding van deze verordening bestaande verrichters van luchtvaartnavigatiediensten blijven gemachtigd deze diensten te verrichten, mits zij binnen een termijn van zes maanden na de vaststelling van de uitvoeringsregels voor de verlening van machtigingen overeenkomstig lid 5 aan de bepalingen van de leden 1 tot en met 5 voldoen. 8. Een in de Gemeenschap gevestigde verrichter van luchtvaartnavigatiediensten kan slechts binnen de Gemeenschap actief zijn indien de desbetreffende machtiging is verleend. Artikel 8 Aanwijzing van dienstverrichters 1. De verrichting van luchtverkeersdiensten is onderworpen aan een stelsel van aanwijzing dat het de dienstverrichter mogelijk maakt zijn diensten binnen bepaalde luchtruimblokken op exclusieve basis te verrichten en waarin de verplichtingen en eisen die daarvoor gelden worden vastgelegd. De lidstaten wijzen dienstverrichters aan voor de verrichting van luchtverkeersdiensten in het luchtruim boven hun grondgebied. Daartoe kunnen de lidstaten elke dienstverrichter die in het bezit is van een geldige machtiging binnen de Gemeenschap aanwijzen. 2. Luchtverkeersdiensten die ten tijde van de inwerkingtreding van deze verordening door een verrichter van luchtvaartnavigatiediensten voor specifieke luchtruimblokken worden geëxploiteerd, geven die dienstverrichter het recht voor dezelfde diensten in dezelfde luchtruimblokken te worden aangewezen voor een termijn van ten hoogste drie jaar, onverminderd de toepassing van de bepalingen van artikel 5 van Verordening (EG) nr. .../.. [betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim] en onverminderd de plicht van de verrichter van luchtvaartnavigatiediensten om operationele en veiligheidsverbeteringen te blijven doorvoeren. 3. Met betrekking tot nevendiensten, meteorologische diensten en luchtvaartinformatiediensten, geeft het verlenen van machtigingen aan dienstverrichters hun het recht die diensten binnen de Gemeenschap te verrichten, voorzover zij bij de desbetreffende nationale toezichthoudende instanties van de lidstaten en bij de Commissie worden aangemeld voor de luchtruimblokken waarin deze diensten zullen worden verricht. 4. Verrichters van luchtvaartnavigatiediensten verrichten hun diensten op een open, niet-discriminerende en transparante wijze. Deze diensten worden verricht in overeenstemming met de bepalingen van de relevante vergunningen en, waar van toepassing, van de relevante aanwijzingen. 5. Met betrekking tot functionele luchtruimblokken die overeenkomstig artikel 5 van Verordening (EG) nr. .../.. [betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim] zijn vastgesteld, wijzen de lidstaten, wanneer de configuratie van die functionele luchtruimblokken verschilt van de op grond van de leden 1 en lid 2 van dit artikel toegewezen luchtruimblokken, dienstverrichters aan voor de verrichting van luchtverkeersdiensten in functionele luchtruimblokken. Wanneer functionele luchtruimblokken zich uitstrekken over het grondgebied van meer dan één lidstaat, wijzen de betrokken lidstaten, binnen een maand na vaststellen van het functionele luchtruimblok, samen de dienstverrichters aan. Deze dienstverrichters worden onmiddellijk bij de Commissie aangemeld. Artikel 9 Betrekkingen met de militaire autoriteiten 1. De lidstaten ondernemen de noodzakelijke stappen om ervoor te zorgen dat verrichters van luchtvaartnavigatiediensten met militaire autoriteiten schriftelijke overeenkomsten of daaraan gelijkwaardige juridische regelingen aangaan voor de luchtruimblokken waarvoor zij zijn aangewezen. Deze regelingen vermelden de specifieke verplichtingen van alle partijen, met inbegrip van de werkingssfeer en de procedures voor de uitwisseling van gegevens en voor de overdracht van controle na de vaststelling van de in artikel 13 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim ] vastgestelde maatregelen. Deze regelingen moeten voldoen aan de relevante voorschriften van deze verordening. 2. Zolang lidstaten voor de verrichting van luchtverkeersdiensten voor civiel en militair luchtverkeer van verschillende entiteiten gebruik maken, houden zij de Commissie op de hoogte van de wijze waarop de samenwerking tussen die entiteiten is georganiseerd en van de maatregelen die zijn genomen om deze samenwerking te bevorderen of, indien mogelijk, deze entiteiten met elkaar te integreren. Artikel 10 Splitsing van de rekeningen 1. Verrichters van luchtvaartnavigatiediensten dienen, ongeacht hun eigendomsstructuur of rechtsvorm, hun jaarrekeningen op te stellen, aan een accountantscontrole te onderwerpen en te publiceren in overeenstemming met de door de Gemeenschap goedgekeurde internationale normen voor jaarrekeningen. 2. De lidstaten en alle bevoegde instanties die zij aanwijzen, alsmede de Commissie, hebben inzage in de boekhouding van de dienstverrichters. Artikel 11 Toegang tot en bescherming van gegevens 1. Operationele gegevens worden in real-time uitgewisseld tussen dienstverrichters onderling en tussen die dienstverrichters en de luchtruimgebruikers teneinde aan de operationele behoeften van beide categorieën te voldoen. Hiervan wordt alleen gebruik gemaakt voor operationele doeleinden. 2. Toegang tot operationele gegevens wordt op niet-discriminerende basis verleend aan alle gemachtigde verrichters van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers en andere betrokken exploitanten. De aanvragers betalen zelf de kosten die hierdoor ontstaan. 3. Elke dienstverrichter stelt standaardvoorwaarden op voor de toegang van andere dienstverrichters en luchtruimgebruikers tot zijn operationele gegevens. Deze standaardvoorwaarden moeten worden goedgekeurd door de nationale toezichthoudende instanties, die de nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat deze gegevens enkel voor operationele doeleinden worden gebruikt. Deze toegangsvoorwaarden garanderen het vertrouwelijke karakter en niet-verspreiding van de nominatieve gegevens. Er worden, waar nodig, gedetailleerde regels met betrekking tot dergelijke voorwaarden vastgesteld volgens de in artikel 19, lid 2, bedoelde procedure. HOOFDSTUK III HEFFINGENSTELSELS Artikel 12 Stelsel Het heffingenstelsel moet volledig stroken met het gemeenschappelijk stelsel van routeheffingen dat is vastgelegd in de multilaterale overeenkomsten inzake routeheffingen en in bijlage IV van het herziene Eurocontrol-Verdrag. Overeenkomstig de artikelen 14 en 15 van deze verordening moet het heffingenstelsel bijdragen tot het bereiken van meer transparantie met betrekking tot het vaststellen, opleggen en innen van heffingen ten laste van luchtruimgebruikers. Dit heffingenstelsel moet ook stroken met de bepalingen van artikel 15 van het Verdrag van Chicago inzake de internationale burgerluchtvaart van 7 december 1944. Artikel 13 Heffingen en voorwaarden De heffingen en voorwaarden voor het gebruik van luchtvaartnavigatiediensten die worden aangeboden in een situatie zonder concurrentie, moeten worden vastgesteld door nationale toezichthoudende instanties, na raadpleging van de luchtruimgebruikers, waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met de beste praktijken. Artikel 14 Algemene beginselen 1. Het heffingenstelsel wordt gekenmerkt door het in aanmerking nemen van de met luchtvaartnavigatiediensten verbonden kosten die de dienstverrichters ten behoeve van luchtruimgebruikers moeten maken. Hiertoe worden de kosten van luchtvaartnavigatiediensten aan categorieën gebruikers toegewezen en wordt een heffingenbeleid ontwikkeld. 2. De volgende beginselen worden toegepast bij het vaststellen van de kostenbasis voor de heffingen: a) De onder luchtruimgebruikers te verdelen kosten komen overeen met de volledige kosten van de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten, met inbegrip van passende bedragen voor rente op kapitaalinvesteringen en afschrijving van activa, alsmede de kosten van onderhoud, exploitatie, beheer en administratie. b) De kosten die in rekening moeten worden gebracht zijn die welke verband houden met de faciliteiten en diensten die worden geleverd en uitgevoerd in het kader van de 24e editie van 1998 van het ICAO Regional Air Navigation Plan, Europese regio, document nr. 7754. c) De kosten van de verschillende luchtvaartnavigatiediensten moeten apart worden aangeduid, zoals bepaald in artikel 10 . d) Kruissubsidiëring tussen verschillende luchtvaartnavigatiediensten moet duidelijk kenbaar worden gemaakt. e) Kosten die externe kosten zijn met betrekking tot de exploitatie van de faciliteiten en de diensten aan luchtruimgebruikers, zoals milieukosten, worden op de best mogelijke wijze opgenomen in de gebruikersheffingen. f) Luchtvaartnavigatiediensten mogen voldoende inkomsten genereren om alle directe en indirect exploitatiekosten te overtreffen en om te voorzien in een redelijk rendement van het kapitaal, zodat kan worden bijgedragen aan de nodige kapitaalinvesteringen. 3. Op de heffingen zijn in het bijzonder de volgende beginselen van toepassing: a) Heffingen voor de beschikbaarheid van luchtvaartnavigatiediensten worden vastgesteld onder niet-discriminerende voorwaarden. Er mag geen onderscheid worden gemaakt tussen de heffingen die aan de verschillende luchtruimgebruikers voor het gebruik van dezelfde dienst worden opgelegd op grond van nationaliteit of categorie luchtruimgebruiker. b) De heffingen moeten een weerspiegeling vormen van de kosten die zijn verbonden met de luchtvaartnavigatiediensten en -faciliteiten waarvan de luchtruimgebruikers gebruik maken. c) De transparantie van de kostenbasis voor de heffingen moet worden gegarandeerd. Er moeten normen worden vastgesteld die zorgen voor de verstrekking door de dienstverrichters van informatie die het mogelijk maakt de prognoses, werkelijke kosten en inkomsten van een dienstverrichter te beoordelen. Er moet regelmatig informatie worden uitgewisseld tussen de nationale toezichthoudende instanties, dienstverrichters, luchtruimgebruikers, de Commissie en Eurocontrol. d) De heffingen dienen een veilige, efficiënte en effectieve verrichting van luchtvaartnavigatiediensten tegen de laagst mogelijke kosten in overeenstemming met het behoud van een hoog veiligheidsniveau mogelijk te maken en geïntegreerde dienstverrichting te stimuleren. Zij kunnen voorzien in prikkels in de vorm van financiële voor- en nadelen voor verrichters van luchtvaartnavigatiediensten en/of luchtruimgebruikers. Zij kunnen ook voorzien in inkomsten voor projecten die beogen specifieke categorieën gebruikers en/of verrichters van luchtvaartnavigatiediensten bij te staan ten einde collectieve luchtvaartnavigatie-infrastructuren, de verrichting van de luchtvaartnavigatiediensten en het gebruik van het luchtruim te verbeteren. Kruissubsidie van verschillende navigatiediensten is alleen in uitzonderingsgevallen toegestaan en moet dan duidelijk kenbaar worden gemaakt. 4. De uitvoeringsregels op de onder de leden 1, 2 en 3 vallende gebieden worden vastgesteld volgens de in artikel 19, lid 2, bedoelde procedure. Artikel 15 Beoordeling van de heffingen 1. De Commissie draagt zorg voor een voortdurende beoordeling van de mate waarin de heffingen aan de in de artikelen 12 en 14 genoemde beginselen en regels voldoen, waarbij in het bijzonder de nationale toezichthoudende instanties worden betrokken. De Commissie kan tevens de nodige mechanismen invoeren om een beroep te doen op de deskundigheid van Eurocontrol. 2. Op verzoek van één of meer lidstaten die van mening zijn dat de beginselen en regels niet naar behoren werden toegepast, dan wel op eigen initiatief, onderzoekt de Commissie elk bewering dat de dienstverrichters niet aan deze beginselen zouden voldoen of deze niet zouden toepassen. Binnen twee maanden na ontvangt van een verzoek en na raadpleging van het Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim volgens de in artikel 19, lid 3, bedoelde procedure neemt de Commissie een besluit over de wijze waarop de artikelen 12 en 14 zijn toegepast en beslist zij of de dienstverrichter het betrokken beginsel of de regel mag blijven toepassen. 3. De Commissie deelt haar besluit mee aan de betrokken lidstaten en de betrokken dienstverrichter. Elke lidstaat kan het besluit van de Commissie binnen één maand aan de Raad voorleggen. De Raad kan binnen één maand met gekwalificeerde meerderheid van stemmen een afwijkend besluit nemen. HOOFDSTUK IV SLOTBEPALINGEN Artikel 16 Prestatiebeoordeling Gedetailleerde regels inzake de krachtens artikel 11 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim] vereiste informatieverstrekking worden vastgesteld volgens de in artikel 19, lid 2, van deze verordening bedoelde procedure teneinde de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim te kunnen vergelijken en verbeteren. Het verstrekken van de informatie moet: Artikel 17 Aanpassing aan de technische vooruitgang 1. Om de maatregelen in overeenstemming te brengen met technische ontwikkelingen, kunnen volgens de in artikel 19, lid 2, bedoelde procedure aanpassingen worden aangebracht in: 2. De Commissie maakt de op basis van deze verordening vastgestelde uitvoeringsregels bekend in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 18 Vertrouwelijkheid De nationale toezichthoudende instanties maken geen informatie bekend die onder het beroepsgeheim valt, in het bijzonder informatie over de dienstverrichters, hun zakelijke relaties of hun kostencomponenten. De eerste alinea laat onverlet het recht van nationale toezichthoudende instanties om de bekendmaking van informatie te gelasten, indien dit noodzakelijk is voor de uitvoering van hun taak, in welk geval de bekendmaking van informatie evenredig dient te zijn en rekening dient te worden gehouden met de gewettigde belangen van dienstverrichters inzake de bescherming van bedrijfsgeheimen. De eerste alinea belet niet de bekendmaking van informatie over de voorwaarden en prestaties van de dienstverrichting die geen informatie van vertrouwelijke aard bevat, zoals voorgeschreven in artikel 16. Artikel 19 Comité 1. De Commissie wordt bijgestaan door het "Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim", ingesteld bij artikel 7 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. 2. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG met inachtneming van de artikelen 7 en 8 van dat besluit van toepassing. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt op één maand vastgesteld. 3. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de raadplegingsprocedure van artikel 3 van Besluit 1999/468/EG met inachtneming van de artikel 7 en 8 van dat besluit van toepassing. 4. Naast het comité wordt een "Raadgevend orgaan voor de luchtvaart" ingesteld dat de Commissie adviseert over de technische aspecten van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, en waarvan verenigingen van luchtruimgebruikers, de luchtvaartnavigatieorganisaties en de producerende industrie deel uitmaken. Artikel 20 Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter BIJLAGE I LUCHTVAARTNAVIGATIEDIENSTEN 1. Algemene verkeersleidingsdiensten: luchtverkeersleiding voor gecontroleerde vluchten in controlegebieden. Luchtverkeersleiding is een dienst die wordt verricht teneinde botsingen tussen luchtvaartuigen en, bij het manoeuvreren op de grond, tussen luchtvaartuigen en hindernissen te verhinderen en voor het tot stand brengen en handhaven van een geordende luchtverkeersstroom. 2. Naderingsverkeersleidingsdiensten: luchtverkeersleidingsdiensten voor aankomende of vertrekkende gecontroleerde vluchten. 3. Plaatselijke verkeersleidingsdiensten: luchtverkeersleidingsdiensten voor luchthaven verkeer. 4. Opsporings- en reddingsdiensten: diensten om bijstand te verlenen aan luchtvaartuigen in nood en aan overlevenden van vliegtuigongevallen. 5. Meteorologische diensten: diensten om exploitanten, leden van het vliegend personeel, luchtverkeersdiensteneenheden, opsporings- en reddingsdiensteenheden, luchthavens en anderen die zijn betrokken bij de exploitatie of ontwikkeling van luchtvaartnavigatie te voorzien van de meteorologische informatie die nodig is voor de uitvoering van hun respectieve functies. 6. Luchtvaartinformatiediensten: diensten die worden verricht om te zorgen voor de informatiestroom die nodig is voor de veiligheid, regelmaat en efficiency van internationale luchtvaartnavigatie. 7. Communicatiediensten : communicatiediensten die ten behoeve van de luchtvaart worden verricht. 8. Navigatiediensten: navigatiediensten die ten behoeve van de luchtvaart worden verricht. 9. Bewakingsdiensten: bewakingsdiensten die ten behoeve van de luchtvaart worden verricht. BIJLAGE II MINIMUMEISEN VOOR ERKENDE ORGANISATIES Een erkende organisatie: BIJLAGE III VOORWAARDEN DIE AAN MACHTIGINGEN KUNNEN WORDEN VERBONDEN 1. Algemene informatie met betrekking tot: 2. Voorwaarden met betrekking tot: (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement, – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad ( COM(2001) 564 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0483/2001), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme en het advies van de Commissie juridische zaken en interne markt (A5&nbhy;0266/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002, met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr. .../2002 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3) , Gezien het advies van het Comité van de regio's (4) , Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (5) , Overwegende hetgeen volgt: (1) De totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim vergt een geharmoniseerde aanpak van de regelgeving betreffende de organisatie en het gebruik van het luchtruim. (2) Het verslag van de Groep op hoog niveau inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim, hierna "Groep op hoog niveau" genoemd, heeft de noodzaak van regels op communautair niveau bevestigd om het luchtruim op Europese basis te ontwerpen, reguleren en strategisch te beheren en om het luchtverkeersstromenbeheer te verbeteren. (3) In de mededeling van de Commissie over de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (6) wordt aangedrongen op een structurele hervorming om de totstandkoming van het gemeenschappelijk Europees luchtruim mogelijk te maken door middel van een geïntegreerd beheer van het luchtruim en de ontwikkeling van nieuwe concepten en procedures voor luchtverkeersbeheer. (4) Verordening (EG) nr. .../... van het Europees Parlement en de Raad (7) stelt een kader vast voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. (5) Het luchtruim is een gemeenschappelijke hulpbron die flexibel moet worden gebruikt, daarbij zorgend voor een eerlijke en transparante behandeling van alle gebruikers en rekening houdend met de behoeften inzake veiligheid en defensie van de lidstaten en hun verplichtingen in het kader van internationale organisaties. (6) Een efficiënt beheer van het luchtruim is van fundamenteel belang om de capaciteit van het luchtverkeersdienstensysteem te vergroten, om optimaal te kunnen beantwoorden aan de verschillende behoeften van gebruikers en om het best mogelijke flexibele gebruik van het luchtruim tot stand te brengen. (7) Uit de activiteiten van de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart, hierna "Eurocontrol" genoemd, blijkt duidelijk dat het niet realistisch is het routenetwerk en de luchtruimstructuur geïsoleerd te willen ontwikkelen, aangezien elke individuele lidstaat een integrerend deel uitmaakt van het Europese luchtverkeersbeheernetwerk. Derhalve is het belangrijk dat in deze verordening naar behoren rekening wordt gehouden met het Europese luchtverkeersbeheernetwerk buiten de Gemeenschap. (8) Er dient een gemeenschappelijk luchtruim tot stand te worden gebracht voor luchtverkeer in de routes in het hogere luchtruim; de interface tussen dat luchtruim en het lagere luchtruim, dat wil zeggen het regionale en lokale luchtruim moet overeenkomstig worden bepaald. (9) Bij de afbakening van het luchtruim waarbinnen luchtverkeersdiensten worden verricht, moet worden uitgegaan van de behoefte aan efficiënte diensten in plaats van landsgrenzen. Het concept voor de instelling van uniforme, functionele luchtruimblokken dient door Eurocontrol te worden uitgewerkt. (10) Het gebrek aan harmonisatie bij de classificatie van het luchtruim heeft zijn weerslag op de optimale operationele organisatie ervan. (11) Beperkingen bij de definiëring van het routenetwerk leiden tot concentratie van luchtverkeersstromen bij vaste overgangs- of verbindingspunten van luchtwegen, terwijl het beginsel van door de gebruiker gewenste routering , onverminderd het behoud van een hoog veiligheidsniveau, de voorkeur verdient als economisch zinvollere en milieuvriendelijkere manier om gebruik te maken van het Europese luchtruim. (12) Het is van wezenlijk belang een gemeenschappelijke, geharmoniseerde luchtruimstructuur tot stand te brengen, de huidige en toekomstige toewijzing van het luchtruim te baseren op gemeenschappelijke beginselen, en het luchtruim te ontwerpen en te beheren in overeenstemming met overeengekomen regels. (13) Het is wenselijk de geharmoniseerde structuur van het luchtruim uit te breiden tot het lagere luchtruim. (14) Verschillen in de organisatie van de civiel/militaire samenwerking in de Gemeenschap verhinderen een uniform en snel reagerend luchtruimbeheer en de invoering van veranderingen; het succes van het gemeenschappelijk luchtruim zal afhangen van daadwerkelijke samenwerking tussen de civiele en militaire autoriteiten op nationaal en intergouvernementeel niveau . (15) Het concept van het flexibel gebruik van het luchtruim moet effectief functioneren en bij het beheer moet worden samengewerkt teneinde militaire opleidingsvluchten af te stemmen op het burgerluchtvaartverkeer; de locatie, omvang en gebruikstijden van sectoren van het luchtruim die zijn toegewezen aan militaire behoeften dienen te worden geoptimaliseerd, met name gedurende piektijden voor burgerluchtvaartverkeer en in luchtruim met een hoge verkeersdichtheid. (16) Er moet worden voorzien in garanties voor militaire operaties wanneer de toepassing van gemeenschappelijke beginselen en criteria nadelige gevolgen kan hebben voor de veilige en efficiënte uitvoering ervan. (17) Er moet worden gezorgd voor passende maatregelen om de effectiviteit van het luchtverkeersstromenbeheer te verbeteren waardoor de Centrale eenheid voor het beheer van luchtverkeersstromen van Eurocontrol in staat is haar taken op een efficiëntere manier waar te nemen. Dergelijke maatregelen dienen sancties te omvatten om ervoor te zorgen dat de luchtruimgebruikers zich aan de regels houden. (18) Volgens de conclusies van de Groep op hoog niveau is Eurocontrol de organisatie die beschikt over de nodige deskundigheid om de Gemeenschap bij te staan in haar rol als regelgever. Derhalve moet Eurocontrol de mogelijkheid krijgen ontwerp-maatregelen te ontwikkelen in het kader van geschikte regelingen, op voorwaarde dat Eurocontrol de nog in het kader van samenwerking tussen de Commissie en Eurocontrol vast te leggen voorwaarden naleeft. (19) Daar de doelstellingen van het overwogen optreden, te weten de totstandbrenging van een Europees luchtruim als één gemeenschappelijk operationeel luchtruim, wegens de transnationale omvang van dit optreden niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve beter op communautair niveau kunnen worden verwezenlijkt, daarbij evenwel zorgdragend voor uitvoeringsvoorschriften die rekening houden met specifieke plaatselijke omstandigheden, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken. (20) Daar de nodige maatregelen ter uitvoering van deze verordening maatregelen van algemene strekking zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (8) , dienen deze maatregelen volgens de regelgevingsprocedure van artikel 5 van dat besluit te worden vastgesteld, HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: HOOFDSTUK I ALGEMENE BEPALINGEN Artikel 1 Werkingssfeer 1. Deze verordening betreft de organisatie en het gebruik van het luchtruim in overeenstemming met en binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. 2. Deze verordening is van toepassing op het luchtruim waarvoor lidstaten verrichters van luchtvaartnavigatiediensten aanwijzen overeenkomstig artikel 8 van Verordening (EG) nr. .../.. van het Europees Parlement en de Raad van ... [betreffende de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim] (9) . Artikel 2 Doel Het doel van deze verordening is het tot stand brengen van een communautair luchtruim als één gemeenschappelijk operationeel luchtruim waarin gemeenschappelijke procedures voor ontwerp, planning en beheer zorg dragen voor een veilig en efficiënt functioneren van het luchtverkeersbeheer. Het communautair luchtruim moet zo worden gebruikt dat de exploitatie van luchtvaartnavigatiediensten als samenhangend en consistent geheel wordt ondersteund in overeenstemming met de bepalingen van Verordening (EG) nr. .../.. [betreffende de verichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. Artikel 3 Definities Voor de toepassing van deze verordening gelden de definities van artikel 2 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. Voorts wordt verstaan onder: HOOFDSTUK II LUCHTRUIMARCHITECTUUR Artikel 4 Totstandbrenging van een Europees vluchtinformatiegebied voor het hogere luchtruim 1. Met inachtneming van de ICAO-eisen, zoals genoemd in de twaalfde editie van juli 1998 van bijlage 11 bij het Verdrag van Chicago, wordt binnen vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening, in het hogere luchtruim een gemeenschappelijk Europees vluchtinformatiegebied tot stand gebracht, hierna "Europees vluchtinformatiegebied voor het hogere luchtruim" of "EUIR" (European Upper Flight Information Region) genoemd. 2. Het scheidingsniveau tussen het hogere en het lagere luchtruim wordt vastgesteld op basis van operationele vereisten. 3. Binnen vijf jaar na de totstandbrenging van het EUIR breiden het Europees Parlement en de Raad, op voorstel van de Commissie, het in lid 1 bedoelde concept uit met de totstandbrenging van een Europees vluchtinformatiegebied voor het lagere luchtruim. 4. De Commissie treft de nodige maatregelen om het EUIR door de ICAO te doen erkennen, als vereist volgens de tiende editie van juli 1997 van bijlage 15 bij het Verdrag van Chicago. De Commissie organiseert tevens, in samenwerking met Eurocontrol, de publicatie van gemeenschappelijke luchtvaartinformatie met betrekking tot het EUIR op basis van consolidatie van de bestaande nationale luchtvaartinformatie. In deze publicatie worden alle veranderingen in eisen en procedures opgenomen die worden ingevoerd door de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. 5. Bij de uitoefening van haar taken houdt de Commissie naar behoren rekening met Verordening (EG) nr. .../... [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim], alwaar de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten wordt opgedragen aan de lidstaten op grond van internationale verdragen waarbij zij verdragsluitende partijen zijn. Artikel 5 Herconfiguratie van het hogere luchtruim 1. Het EUIR wordt geherconfigureerd in functionele luchtruimblokken van minimale omvang, waarbij wordt uitgegaan van veiligheids- en efficiency-overwegingen. De grenzen van dergelijke functionele luchtruimblokken behoeven in gevallen waarin het grondgebied van lidstaten grenst aan dat van andere lidstaten van de EU niet samen te vallen met landsgrenzen of met de scheiding tussen het onderste en bovenste luchtruim. Er worden functionele luchtruimblokken ingesteld ter ondersteuning van de optimale verrichting van luchtverkeersdiensten in zowel het onderste als bovenste luchtruim. 2. Bij geschillen tussen twee of meer lidstaten ten aanzien van de vaststelling van een grensoverschrijdend functioneel luchtruimblok wordt de kwestie voor een definitief besluit voorgelegd aan de Commissie. Een dergelijk besluit wordt genomen op basis van het beginsel van optimalisatie van de capaciteit van het luchtruim, waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met het behoud van een hoog veiligheidsniveau. Alvorens een definitief besluit te nemen wint Commissie advies in bij Eurocontrol; dit advies neemt zij bij haar besluit in aanmerking. 3. Er worden functionele luchtruimblokken vastgesteld volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. De afbakening van deze functionele luchtruimblokken moet: Artikel 6 Luchtruimclassificatie Het EUIR wordt aangewezen in overeenstemming met een geharmoniseerde luchtruimclassificatie om te zorgen voor de naadloze verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in de gehele Gemeenschap en om één enkele omgevingscategorie in te stellen waarin alle luchtverkeer bekend is bij de verrichters van luchtverkeersdiensten, zowel wat betreft positie als vluchtintentie. Deze classificatie wordt vastgesteld op basis van een gemeenschappelijke en vereenvoudigde toepassing van de classificatie van het luchtruim zoals thans is voorgeschreven in hoofdstuk 2 van de twaalfde editie van juli 1998 van bijlage 11 bij het Verdrag van Chicago . Voor de onder de eerste en de tweede alinea vallende gebieden worden uitvoeringsregels vastgesteld volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. Artikel 7 Directe routering in het hogere luchtruim Na een veiligheidsanalyse en rekening houdend met alle capaciteitsaspecten organiseren de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten de gefaseerde invoering van de door de gebruiker gewenste routering in het EUIR, als zijnde het optimaal gebruik van het communautair luchtruim vanuit economisch en milieuoogpunt. De dienstverrichters brengen aan Eurocontrol en de Commissie regelmatig verslag uit over de toepassing ervan. Artikel 8 Uniform ontwerp van het luchtruim Voor de structurering, indeling en categorisering van het luchtruim en voor de planning van routes wordt een uniform, efficiënt en doeltreffend ontwerpproces gevolgd binnen het overeengekomen exploitatieconcept hetgeen centraal wordt ontwikkeld. Daartoe worden luchtruimregels, gemeenschappelijke beginselen en criteria voor sectorontwerp, met name het ontwerp van grensoverschrijdende sectoren, en route-ontwerp vastgesteld op basis van "Concept and Criteria for Medium Term EUR Route Network and Associated Airspace Sectorisation", EATMP ARN versie 4, uitgegeven door Eurocontrol op 1 april 2001. Voor de onder de eerste alinea vallende gebieden worden uitvoeringsregels vastgesteld volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. Artikel 9 Samenhang met het ontwerp van het lagere luchtruim Op basis van de in artikel 5, lid 3 , genoemde criteria inzake het concept van de functionele luchtruimblokken worden de planning en het ontwerp van het lagere luchtruim zodanig geharmoniseerd dat dit samenhang vertoont met het hogere luchtruim en dat rekening wordt gehouden met het milieu op en rondom luchthavens, zulks volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. Het concept wordt uitgebreid door soortgelijke blokken tot stand te brengen in het lagere luchtruim, in het bijzonder om grensoverschrijdende problemen voor korte tot middellange vluchten te kunnen aanpakken. Verrichters van luchtvaartnavigatiediensten harmoniseren hun werkwijze en praktijk met betrekking tot aanvlieg- en startbewegingen van luchtvaartuigen naar/van luchthavens en hun bewegingen aan de grond op luchthavens. Er wordt een gemeenschappelijke procedure voor de omschrijving van dergelijke handelwijzen vastgesteld volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure, met inbegrip van risicobeoordelingsmethoden om de lokale haalbaarheid van deze procedures te controleren. HOOFDSTUK III CIVIEL/MILITAIRE COORDINATIE Artikel 10 Civiel/militaire samenwerking 1. De lidstaten zorgen voor een efficiënte toewijzing en gebruik van luchtruim voor civiele en militaire luchtruimgebruikers door middel van de uniforme en volledige toepassing van het concept van het flexibel gebruik van het luchtruim. 2. De lidstaten werken aan de volledige integratie van het civiele en militaire luchtruim - en verkeersstromenbeheer. Civiele en militaire verrichters van luchtvaartnavigatiediensten wisselen gegevens uit in het kader van de in artikel 9 van Verordening (EG) nr. .../.. [betreffende de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim] bedoelde overeenkomsten. 3. Afhankelijk van de vervulling van de algemene voorwaarden voor luchtverkeersstromenbeheer, zoals omschreven in artikel 13, worden volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure criteria vastgesteld: Deze criteria moeten zorgen voor de tenuitvoerlegging van de in artikel 4 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim] neergelegde beginselen. 4. De lidstaten zorgen voor de volledige integratie van de luchtdefensie in het luchtruimbeheer, teneinde een volledige benutting van het luchtruim mogelijk te maken onder bepaalde overeengekomen voorwaarden, rekening houdend met de vereisten van de nationale veiligheid. 5. Onverminderd internationale overeenkomsten en verdragen waarbij de Gemeenschap partij is, kunnen de lidstaten, teneinde te zorgen voor de veiligheid in de burgerluchtvaart, de indiening van een vluchtplan verlangen voor alle militaire vluchten die het luchtruim betreden waarvoor zij verrichters van luchtverkeersdiensten hebben aangewezen in overeenstemming met artikel 8 van Verordening (EG) nr. .../.. [betreffende de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim], ongeacht de herkomst of de bestemming van de vlucht. Artikel 11 Tijdelijke ontheffing voor aanpassingen Wanneer militaire operaties ernstig worden verstoord, kunnen een of meer lidstaten van de Commissie en Eurocontrol verlangen dat zij aanpassingen van de overeenkomstig artikel 10, lid 3, opgestelde criteria op hun grondgebied voorstellen . In afwachting van de vaststelling van dergelijke aanpassingen, verleent de Commissie de lidstaten tijdelijk ontheffing van de toepassing van die criteria. Artikel 12 Informatieverstrekking Overeenkomstig artikel 11 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim] dienen de lidstaten de nodige informatie over de vraag naar en het daadwerkelijk gebruik van luchtruim dat om militaire redenen tot verboden gebied is verklaard, is gesloten of is beperkt, bij de Commissie in voor verdere analyse en publicatie. HOOFDSTUK IV VERKEERSSTROMENBEHEER Artikel 13 Luchtverkeersstromenbeheer Er worden regels vastgesteld voor het verkeersstromenbeheer , teneinde de beschikbare capaciteiten betreffende het gebruik van het luchtruim te optimaliseren en de verkeersstroombeheerprocessen te verbeteren. Deze regels mogen niet strijdig zijn met het gewijzigd Eurocontrol-Verdrag van 1997. Deze regels worden gebaseerd op transparantie en efficiency, en moeten ervoor zorgen dat de capaciteit op flexibele en snelle wijze beschikbaar wordt gesteld. Zij bieden ondersteuning voor een kader voor operationele besluitvorming door verrichters van luchtvaartnavigatiediensten, eigenaren van luchthavens en luchtruimgebruikers via besluitvorming in samenwerkingsverband. Deze regels betreffen: De uitvoeringsregels worden vastgesteld volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. HOOFDSTUK V SLOTBEPALINGEN Artikel 14 Procedures Bij de opstelling van onder deze verordening vallende uitvoeringsregels kan de Commissie, waar van toepassing, Eurocontrol verzoeken ontwerpmaatregelen op te stellen op basis van een door de Commissie met instemming van Eurocontrol vastgesteld werkprogramma. Artikel 15 Beoordeling van de maatregelen 1. Om de maatregelen in overeenstemming te brengen met technische ontwikkelingen, kunnen volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure aanpassingen worden aangebracht in: 2. De Commissie maakt de op grond van deze verordening vastgestelde uitvoeringsregels bekend in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 16 Comité 1. De Commissie wordt bijgestaan door het "Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim", ingesteld bij artikel 7 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. 2. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG met inachtneming van de artikelen 7 en 8 van dat besluit van toepassing. 3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt op één maand vastgesteld. 4. Naast het comité wordt een "Raadgevend orgaan voor de luchtvaart" ingesteld dat de Commissie adviseert over de technische aspecten van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, en waarvan verenigingen van luchtruimgebruikers, de luchtvaartnavigatieorganisaties en de producerende industrie deel uitmaken. Artikel 17 Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement, – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad ( COM(2001) 564 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0484/2001), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme en het advies van de Commissie juridische zaken en interne markt (A5&nbhy;0266/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002, met het oog op de aanneming van Verordening (EG) nr. .../2002 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de interoperabiliteit van het Europese luchtverkeersbeheernetwerk HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3) , Gezien het advies van het Comité van de regio's (4) , Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (5) , Overwegende hetgeen volgt: (1) Om het gemeenschappelijk Europees luchtruim tot stand te brengen, moeten maatregelen worden vastgesteld met betrekking tot apparatuur, systemen en bijbehorende procedures, met als doelstelling te zorgen voor een naadloze werking van het luchtverkeersbeheernetwerk overeenkomstig de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten als geregeld in Verordening (EG) nr. .../.. van het Europees Parlement en de Raad van … [betreffende de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim] (6) en de organisatie en het gebruik van het luchtruim als geregeld in Verordening (EG) nr. .../.. van het Europees Parlement en de Raad van … [betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim] (7) . (2) Het verslag van de Groep op hoog niveau inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim, hierna "Groep op hoog niveau" genoemd, heeft de noodzaak bevestigd van de vaststelling van een technische verordening op basis van de "nieuwe aanpak", in overeenstemming met de resolutie van de Raad van 7 mei 1985 betreffende een nieuwe aanpak op het gebied van de technische harmonisatie en normalisatie (8) , waarin essentiële eisen, regels en normen complementair en samenhangend zijn. (3) Verordening (EG) nr. .../.. van het Europees Parlement en van de Raad (9) stelt een kader vast voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. (4) Het luchtverkeersbeheernetwerk is een complexe en in hoge mate interactieve structuur, met een groot aantal systemen en componenten op de grond, in de lucht en in de ruimte, met inbegrip van faciliteiten, apparatuur en computerhardware en &nbhy;software, alsmede de personen die deze bedienen. (5) Het verslag van de Groep op hoog niveau heeft bevestigd dat de laatste jaren weliswaar vooruitgang is geboekt op weg naar een naadloze werking van het luchtverkeersbeheernetwerk in Europa, maar dat de situatie nog steeds onbevredigend is, met een laag niveau van integratie tussen nationale luchtverkeersbeheersystemen en een trage invoering van nieuwe operationele en technologische concepten die nodig zijn om voor de vereiste extra capaciteit te zorgen. (6) Deze lage mate van integratie op communautair niveau leidt tot een aantal ernstige vormen van inefficiëntie en extra kosten voor aanschaf en onderhoud, en tot problemen bij de operationele coördinatie. (7) Het feit dat bij aankopen in de eerste plaats nationale technische specificaties worden gehanteerd, die vaak zijn ontwikkeld in samenwerking tussen de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten en de nationale producerende industrie, heeft geleid tot een versnippering van de markt voor apparatuur, hetgeen de industriële samenwerking op communautair niveau niet bevordert. Hierdoor wordt met name de industrie getroffen, omdat zij haar producten in aanzienlijke mate aan elke nationale markt moet aanpassen. Deze praktijk maakt de ontwikkeling en invoering van nieuwe technologie onnodig moeilijk en vertraagt de invoering van nieuwe operationele concepten die nodig zijn om de capaciteit te vergroten. (8) Het is derhalve in het belang van alle betrokkenen bij het luchtverkeersbeheer om een nieuwe, op partnerschap berustende aanpak te ontwikkelen, die een evenwichtige betrokkenheid van allen mogelijk maakt en creativiteit en het delen van kennis, ervaringen en risico's stimuleert. Dit partnerschap moet erop gericht zijn in samenwerking met de producerende industrie een samenhangend pakket communautaire specificaties vast te stellen waarmee in een zo breed mogelijk scala aan behoeften kan worden voorzien. (9) Het is derhalve wenselijk essentiële eisen vast te stellen die gelden voor de systemen en onderdelen van het luchtverkeersbeheernetwerk; gezien de complexiteit van het luchtverkeersbeheernetwerk, is het nodig gebleken dit onder te verdelen in een aantal systemen, zoals omschreven in bijlage I. (10) De ontwikkeling en vaststelling van communautaire specificaties voor het luchtverkeersbeheernetwerk en de systemen en onderdelen daarvan, is een geschikt middel om de technische en operationele voorwaarden te definiëren die nodig zijn om aan de essentiële eisen te voldoen. Inachtneming van deze communautaire specificaties dient een vermoeden van overeenstemming met de essentiële eisen te scheppen. (11) Voor sommige systemen die van belang zijn om aan de essentiële eisen van deze verordening te voldoen, moeten uitvoeringsregels worden vastgesteld. Voorts dienen uitvoeringssregels te worden vastgesteld om de coördinatie en invoering van nieuwe concepten in het luchtverkeersbeheer te bevorderen. De naleving van de uitvoeringsregels moet permanent gewaarborgd zijn. Deze uitvoeringsregels dienen te zijn gebaseerd op door internationale organisaties als de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart (Eurocontrol) of de Organisatie voor internationale civiele luchtvaart (ICAO) ontwikkelde regels en normen. (12) Volgens de conclusies van de Groep op hoog niveau is Eurocontrol de organisatie die beschikt over de nodige deskundigheid om de Gemeenschap bij te staan in haar rol als regelgever. Derhalve moet Eurocontrol de mogelijkheid krijgen uitvoeringsregels te ontwikkelen in het kader van geschikte regelingen, op voorwaarde dat Eurocontrol de nog in het kader van samenwerking tussen de Commissie en Eurocontrol vast te leggen voorwaarden naleeft. (13) Teneinde te zorgen voor een scheiding van regelgevende en normaliserende taken, dienen de communautaire specificaties voornamelijk te worden ontwikkeld door de Europese normalisatie-instellingen, in samenwerking met de Europese organisatie voor burgerluchtvaartapparatuur (Eurocae), in de vorm van Europese normen. (14) Eurocae is een organisatie zonder winstoogmerk die is belast met het opstellen van ontwerpen voor technische specificaties voor burgerluchtvaartapparatuur; het lidmaatschap ervan staat open voor alle betrokkenen bij de luchtvaartindustrie in Europa, met name verrichters van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers en de producerende industrie; Eurocae moet formele betrekkingen aangaan met Europese normalisatie-instellingen zodat haar specificaties als Europese normen kunnen worden erkend volgens de procedures die zijn vastgesteld door de Europese normalisatie-instellingen. (15) Eurocontrol dient waar nodig ook de mogelijkheid te krijgen communautaire specificaties te ontwikkelen, zulks met inachtneming van de beginselen van de resolutie van de Raad van 7 mei 1985 en volgens de algemene communautaire normalisatieprocedures. Deze procedures dienen ten minste in te houden dat moet worden voldaan aan de beginselen van openheid, transparantie, onpartijdigheid, consensus, onderhoud, openbare toegang tot specificaties, efficiency, toerekenbaarheid en samenhang. Gedetailleerde bepalingen dienaangaande moeten worden opgenomen in een document dat het kader voor de samenwerking met Eurocontrol zal vormen. (16) De procedures ter beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van de onderdelen moeten gebaseerd zijn op de modules die zijn opgenomen in Besluit 93/465/EEG van de Raad van 22 juli 1993 betreffende de modules voor de verschillende fasen van de overeenstemmingsbeoordelingsprocedures en de voorschriften inzake het aanbrengen en het gebruik van de CE-markering van overeenstemming (10) ; indien nodig kunnen deze modules zo worden uitgebreid dat zij specifieke eisen van de betrokken industrie omvatten. (17) De desbetreffende markt heeft een kleine omvang en bestaat uit systemen en onderdelen die vrijwel uitsluitend worden gebruikt ten behoeve van luchtverkeersbeheer en die niet zijn bestemd voor het brede publiek. Het zou derhalve te ver gaan de CE-markering aan te brengen op onderdelen, aangezien de verklaring van overeenstemming van de fabrikant op basis van de beoordeling van de overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik voldoende is. Dit dient geen afbreuk te doen aan de verplichting van de fabrikanten om op bepaalde onderdelen wel de CE-markering aan te brengen om te bevestigen dat zij aan andere toepasselijke communautaire bepalingen voldoen. (18) Een voorwaarde voor het in gebruik nemen, vernieuwen of upgraden van luchtverkeersbeheersystemen dient te zijn dat moet worden geverifieerd dat aan de essentiële eisen wordt voldaan; hiertoe wordt uitgegaan van uitvoeringsregels. Het gebruik van communautaire specificaties dient een vermoeden van overeenstemming met de essentiële eisen te scheppen. Afhankelijk van het systeem dient de tussenkomst van een aangemelde instantie noodzakelijk te worden geacht, met name om veiligheidsredenen. (19) Volgens de conclusies in het verslag van de Groep op hoog niveau dient de Commissie de industrie te raadplegen teneinde de totstandbrenging te bevorderen van een samenhangend strategisch beheerprogramma voor de invoering van nieuwe concepten in het luchtverkeersbeheer. (20) De volledige toepassing van de bepalingen van deze verordening moet plaatsvinden in overeenstemming met een overgangsstrategie die ernaar moet streven de doelstelling van de naadloze werking van het luchtverkeersbeheernetwerk te behouden, zonder daarbij ongerechtvaardigde kostenbelemmeringen op te werpen voor het behoud van de bestaande infrastructuur. (21) De interoperabiliteit binnen het communautaire luchtverkeersbeheernetwerk omvat de gehele Gemeenschap. De lidstaten kunnen niet afzonderlijk de maatregelen uitvoeren die noodzakelijk zijn voor het waarborgen van deze interoperabiliteit. Daarom is het op grond van het subsidiariteitsbeginsel noodzakelijk om deze maatregelen op communautair niveau te nemen , waarbij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart in de toekomst een vooraanstaande rol moet vervullen bij de coördinatie van de maatregelen inzake interoperabiliteit. (22) In het kader van de toepasselijke communautaire wetgeving dient rekening te worden gehouden met de noodzaak te zorgen voor geharmoniseerde voorwaarden met betrekking tot de beschikbaarheid en het efficiënte gebruik van het radiospectrum dat nodig is voor de verwezenlijking van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, met inbegrip van aspecten van elektromagnetische compatibiliteit; er moet worden gezorgd voor een efficiënt en passend gebruik van de frequenties die uitsluitend worden toegewezen aan en beheerd door de luchtvaartsector. (23) Richtlijn 93/65/EEG van de Raad van 19 juli 1993 betreffende de vaststelling en het gebruik van compatibele technische normen en specificaties voor de aanschaf van apparatuur en van systemen voor luchtverkeersafhandeling (11) beperkt zich tot de verplichtingen van de aanbestedende diensten. Deze verordening is ruimer in die zin dat zij de verplichtingen van alle betrokkenen betreft, met inbegrip van de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers, de producerende industrie en de luchthavens, en het zo mogelijk maakt regels op te stellen die op iedereen van toepassing zijn, alsook communautaire specificaties vast te stellen die, hoewel zij op vrijwillige basis worden toegepast, een vermoeden van overeenstemming met de essentiële eisen scheppen. Derhalve dient Richtlijn 93/65/EEG te worden ingetrokken. (24) Nu Richtlijn 97/15/EG van de Commissie van 25 maart 1997 tot bekrachtiging van Eurocontrol-normen en tot wijziging van Richtlijn 93/65/EEG van de Raad betreffende de vaststelling en het gebruik van compatibele technische normen en specificaties voor de aanschaf van apparatuur en van systemen voor luchtverkeersafhandeling (12) is achterhaald, dient zij te worden ingetrokken. (25) De uitvoeringsmaatregelen voor Richtlijn 93/65/EEG, genoemd in de bijlagen I, II en III bij Verordening (EG) nr. 2082/2000 van de Commissie van 6 september 2000 tot bekrachtiging van Eurocontrol-normen en tot wijziging van Richtlijn 97/15/EG tot bekrachtiging van Eurocontrol-normen en tot wijziging van Richtlijn 93/65/EEG van de Raad (13) zijn verenigbaar met de bepalingen van deze Verordening. (26) Daar de meeste maatregelen die nodig zijn ter uitvoering van deze Verordening maatregelen van algemene strekking zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (14) , dienen deze maatregelen volgens de regelgevingsprocedure van artikel 5 van dat besluit te worden vastgesteld. Overeenkomstig artikel 2, onder c), van genoemd besluit dient een aantal maatregelen evenwel volgens de raadplegingsprocedure van artikel 3 van dat besluit te worden vastgesteld, HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: HOOFDSTUK I ALGEMENE BEPALINGEN Artikel 1 Werkingssfeer 1. Deze verordening is van toepassing op apparatuur, systemen en bijbehorende procedures voor de totstandbrenging van het luchtverkeersbeheernetwerk en het operationele concept daarvan, in overeenstemming met en binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. 2. Algemene voorwaarden die verband houden met de rechten en verplichtingen van verrichters van luchtvaartnavigatiediensten in de zin van Verordening (EG) nr. .../.. [betreffende de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim] vallen niet binnen de werkingssfeer van deze verordening. Artikel 2 Doel Het hoofddoel van deze verordening is het definiëren van de voorwaarden waaraan moet worden voldaan om op het grondgebied van de Gemeenschap interoperabiliteit te bereiken tussen de verschillende systemen en onderdelen van het luchtverkeersbeheernetwerk, met inbegrip van hun veilige en naadloze werking en het ontwikkelen van en upgraden naar nieuwe technologie , waarbij het verwezenlijken van globale interoperabiliteit het einddoel blijft. Bij het nastreven van het in de eerste alinea genoemde doel dient deze verordening tevens bij te dragen tot de geleidelijke totstandkoming van een gemeenschappelijke markt voor apparatuur, systemen en bijbehorende diensten. Artikel 3 Definities Voor de toepassing van deze verordening gelden de definities van artikel 2 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. Voorts wordt verstaan onder: HOOFDSTUK II ESSENTIELE EISEN, COMMUNAUTAIRE SPECIFICATIES EN UITVOERINGSREGELS Artikel 4 Essentiële eisen Het Europese luchtverkeersbeheernetwerk en de systemen en onderdelen ervan moeten voldoen aan de essentiële eisen van bijlage II. Artikel 5 Communautaire specificaties 1. Systemen of onderdelen die voldoen aan de relevante communautaire specificaties of delen daarvan waarvan de referentienummers zijn bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, worden geacht in overeenstemming te zijn met de essentiële eisen van bijlage II . 2. Wanneer een lidstaat of de Commissie van mening is dat de overeenstemming met een communautaire specificatie geen overeenstemming garandeert met de essentiële eisen van bijlage II die de desbetreffende communautaire specificatie geacht wordt te bestrijken, is de in artikel 16, lid 3, bedoelde procedure van toepassing. 3. Wanneer sprake is van tekortkomingen van Europese normen ten opzichte van de essentiële eisen, kan worden besloten tot gedeeltelijke of volledige verwijdering van de desbetreffende normen uit de publicaties die deze bevatten of tot wijziging ervan, volgens de procedure van artikel 5 van Richtlijn 98/34/EG. 4. Wanneer sprake is van tekortkomingen van door Eurocontrol opgestelde technische specificaties ten opzichte van de essentiële eisen, kan worden besloten tot gedeeltelijke of volledige verwijdering van de desbetreffende specificaties uit de publicaties die deze bevatten of tot wijziging ervan, volgens de in artikel 16, lid 3, bedoelde procedure. Artikel 6 Uitvoeringsregels 1. Er worden uitvoeringsregels opgesteld: 2. Waar nodig, in het bijzonder ter behandeling van categorieën van systemen of om bepaalde problemen met prioriteit op te lossen of om de evolutionaire invoering van nieuwe technologie te weerspiegelen, kan een systeem, of een deel daarvan, onder meer dan één uitvoeringsregel vallen. Omgekeerd kan het bereiken van bepaalde operationele prestaties in delen van het netwerk de opstelling vergen van regels die eisen stellen aan meer dan één systeem. 3. De systemen, of delen daarvan, moeten aan de desbetreffende uitvoeringsregels voldoen; deze conformiteit moet tijdens het gebruik van elk systeem voortdurend worden gehandhaafd. 4. Voor zover nodig om te voldoen aan de in artikel 2 genoemde doelstellingen, moet elke uitvoeringsregel: 5. Wanneer een lidstaat of de Commissie van mening is dat de overeenstemming met een uitvoeringsregel geen overeenstemming garandeert met de essentiële eisen van bijlage II waarvoor de desbetreffende uitvoeringsregel bedoeld is, is de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure van toepassing. 6. Wanneer sprake is van tekortkomingen van uitvoeringsregels ten opzichte van de essentiële eisen, kan worden besloten tot gedeeltelijke of volledige verwijdering van de betreffende regels uit de publicaties die deze bevatten, of tot wijziging ervan, volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. HOOFDSTUK III PROCEDURES Artikel 7 Procedures voor communautaire specificaties 1. Communautaire specificaties bestaan uit Europese normen die in opdracht van de Commissie opgesteld door de normalisatie-instellingen in samenwerking met Eurocae en in overeenstemming met de bepalingen van artikel 6, lid 4, van Richtlijn 98/34/EG. Op bepaalde gespecialiseerde gebieden, met name in verband met zaken die betrekking hebben op de interne coördinatie tussen verrichters van luchtvaartnavigatiediensten, zoals procedures, kan de Commissie Eurocontrol verzoeken technische specificaties op te stellen volgens een lijst die wordt opgesteld volgens de in artikel 16, lid 3, bedoelde procedure. 2. De Commissie maakt de verwijzingen naar de in lid 1 bedoelde Europese normen bekend in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. 3. De verwijzingen naar de in lid 1 bedoelde technische specificaties van Eurocontrol worden volgens de in artikel 16, lid 3, bedoelde procedure bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 8 Uitvoeringsregels 1. Bij de voorbereiding van de in artikel 6 bedoelde uitvoeringsregels kan de Commissie in voorkomend geval Eurocontrol verzoeken ontwerp-maatregelen op te stellen op basis van een door de Commissie vastgesteld werkprogramma. De uitvoeringsregels worden vastgesteld en herzien volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. Zij worden in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen bekendgemaakt. 2. Bij de voorbereiding, vaststelling en herziening van uitvoeringsregels wordt rekening gehouden met de geraamde kosten van de technische oplossingen waarmee eraan kan worden voldaan, teneinde de best haalbare oplossing te kunnen vaststellen , waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met het behoud van een hoog veiligheidsniveau . Daartoe wordt bij alle ontwerpuitvoeringsregels een raming van de kosten en baten van deze oplossingen voor alle betrokkenen alsmede voor het Europese luchtverkeersbeheernetwerk gevoegd. 3. Voor elke uitvoeringsregel die wordt vastgesteld, wordt de datum van inwerkingtreding vastgesteld volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. Wanneer het nodig is dat verschillende betrokkenen tegelijkertijd optreden om aan de doelstellingen van deze verordening te voldoen, is de datum van inwerkingtreding , waar nodig, ook een streefdatum waarop alle betrokkenen moeten zijn voorzien van systemen die aan de desbetreffende uitvoeringsregel voldoen. HOOFDSTUK IV CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING Artikel 9 EG-verklaring van overeenstemming of geschiktheid voor gebruik van onderdelen 1. De in bijlage III beschreven onderdelen waarvoor een EG-verklaring van overeenstemming of van geschiktheid voor gebruik is afgegeven, worden geacht in overeenstemming te zijn met de essentiële eisen van deze verordening. 2. Teneinde de EG-verklaring van overeenstemming of geschiktheid voor gebruik op te stellen, moet de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger, de bepalingen van de relevante uitvoeringsregels toepassen. Wanneer dit wordt vereist door de uitvoeringsregel, wordt de beoordeling van het onderdeel gecontroleerd door de in artikel 12 bedoelde aangemelde instantie waarbij de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger de aanvraag heeft ingediend. 3. Wanneer op onderdelen ook andere communautaire voorschriften betreffende andere aspecten van toepassing zijn, moet de EG-verklaring van overeenstemming of geschiktheid voor gebruik vermelden dat de betrokken onderdelen eveneens aan de eisen van die andere voorschriften voldoen. Artikel 10 EG-verklaring van verificatie van systemen 1. Het in gebruik nemen, vernieuwen of upgraden van de systemen die het communautaire luchtverkeersbeheernetwerk uitmaken, is onderworpen aan een controle om na te gaan dat deze systemen zodanig worden ontworpen, ontwikkeld, geïnstalleerd en gebruikt dat aan de erop betrekking hebbende essentiële eisen wordt voldaan wanneer zij in het Europese luchverkeersbeheernetwerk worden geïntegreerd. 2. Voorafgaand aan het in gebruik nemen dient de verrichter van luchtvaartnavigatiediensten bij de desbetreffende nationale toezichthoudende instantie een EG-verklaring van verificatie in, waarin de overeenstemming met de essentiële eisen wordt bevestigd en die vergezeld gaat van een technisch dossier, waarvan de in bijlage IV genoemde componenten worden vermeld. Dit technisch dossier omvat de resultaten van de verificatie door een in artikel 12 bedoelde aangemelde instantie wanneer dit wordt vereist door de van toepassing zijnde uitvoeringsregels. 3. In het geval van upgrading waarbij boordcomponenten zijn betrokken, dienen de luchtruimgebruikers een verklaring betreffende de overeenstemming met de voorschriften van deze verordening in op het ogenblik waarop zij een veiligheidsgoedkeuring door de nationale toezichthoudende instantie aanvragen. Artikel 11 Vrijwaringsclausule 1. Wanneer de nationale toezichthoudende instantie van mening is dat een onderdeel dat is voorzien van de EG-verklaring van overeenstemming of van geschiktheid voor gebruik, of een systeem dat vergezeld gaat van de EG-verklaring van verificatie, wanneer het voor het beoogde doel wordt gebruikt waarschijnlijk niet aan de essentiële eisen voldoet, treft zij alle nodige maatregelen om het toepassingsgebied ervan te beperken, het gebruik ervan te verbieden of het uit de markt te nemen. De nationale toezichthoudende instantie stelt de Commissie onmiddellijk in kennis van dergelijke maatregelen, en geeft daarbij haar redenen aan, met name of de niet-overeenstemming te wijten is aan: 2. De Commissie treedt onmiddellijk in overleg met de betrokken partijen. Wanneer de Commissie na dit overleg vaststelt dat de maatregel gerechtvaardigd is, stelt zij de lidstaat die daartoe het initiatief heeft genomen en de overige lidstaten daarvan onmiddellijk in kennis. Wanneer een in lid 1 bedoelde maatregel is gegrond op tekortkomingen in de uitvoeringsregels of communautaire specificaties, wordt de procedure van de artikelen 5 en 6 toegepast. Wanneer de Commissie na dit overleg vaststelt dat de maatregel niet gerechtvaardigd is, stelt zij de lidstaat die daartoe het initiatief heeft genomen, alsmede de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger, daarvan onmiddellijk in kennis. 3. Wanneer een onderdeel dat is voorzien van de EG-verklaring van overeenstemming of van geschiktheid voor gebruik, of een systeem dat vergezeld gaat van de verklaring van verificatie niet aan de voorschriften voldoet, neemt de lidstaat passende maatregelen tegen degene die de EG-verklaring van overeenstemming of van geschiktheid voor gebruik, of de EG-verklaring van verificatie heeft opgesteld. Artikel 12 Aangemelde instanties 1. De lidstaten stellen de Commissie en de andere lidstaten in kennis van de instanties die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de in artikel 9 bedoelde procedures voor de beoordeling van de overeenstemming of geschiktheid voor gebruik en de in artikel 10 bedoelde verificatieprocedures, waarbij zij voor elke instantie het gebied aangeven waarvoor deze verantwoordelijk is, onder vermelding van de van tevoren bij de Commissie aangevraagde identificatienummers. De Commissie maakt de lijst van deze instanties met hun respectieve identificatienummer en de onder hun verantwoordelijkheid vallende gebieden bekend in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen en draagt zorg voor de bijwerking van deze lijst. 2. De lidstaten passen voor de beoordeling van de aan te melden instanties de criteria van bijlage V toe. De instanties die voldoen aan de beoordelingscriteria welke in de relevante Europese normen zijn opgenomen, worden geacht aan de genoemde criteria te voldoen. 3. Indien een instantie niet meer aan de criteria van bijlage V voldoet, trekt de betrokken lidstaat de erkenning van die instantie in. Hij stelt de Commissie en de overige lidstaten daarvan onverwijld in kennis. 4. Onverminderd het bepaalde in de leden 1, 2 en 3, kunnen de lidstaten besluiten de overeenkomstig artikel 4 van Verordening (EG) nr. .../.. [betreffende de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim] erkende organisatie of organisaties als aangemelde instantie aan te melden. HOOFDSTUK V SLOTBEPALINGEN Artikel 13 Herziening van de bijlagen Om de maatregelen in overeenstemming te brengen met technische ontwikkelingen, in het bijzonder met vooruitgang die wordt geboekt bij de omschrijving van het operationeel concept als bedoeld in artikel 14, kunnen de bijlagen I en II worden aangepast volgens de in artikel 16, lid 2, bedoelde procedure. Artikel 14 Invoering van nieuwe technologie en overleg met de betrokken partijen 1. De Commissie werkt aan een operationeel concept dat in het kader van deze verordening dient te worden uitgevoerd, teneinde te komen tot een veilig en efficiënt luchtruimgebruik gedurende alle vluchtfasen. 2. Ter ondersteuning van de spoedige invoering van het in lid 1 bedoelde toekomstig concept raadpleegt de Commissie betrokkenen, met inbegrip van verrichters van luchtvaartnavigatiediensten, beroepsverenigingen, luchtruimgebruikers , gebruikers van luchtvaartnavigatiesystemen en de producerende industrie, teneinde een strategisch beheerprogramma voor de invoering van nieuwe concepten en technologieën in het communautaire luchtverkeersbeheernetwerk tot stand te brengen dat ruime steun geniet. 3. Bij de uitvoering van haar taken kan de Commissie advies inwinnen bij de industrie door middel van het in lid 2 bedoelde proces, teneinde zich te vergewissen van de haalbaarheid, evenredigheid en kosteneffectiviteit van uitvoeringsregels en communautaire specificaties die krachtens deze verordening ter vaststelling worden ingediend. Artikel 15 Overgangsbepalingen 1. Met ingang van 1 januari 2003 zijn de essentiële eisen van bijlage II van toepassing op het in gebruik nemen, vernieuwen en upgraden van systemen en onderdelen van het luchtverkeersbeheernetwerk. 2. Overeenstemming met de essentiële eisen van bijlage II is verplicht voor alle systemen en onderdelen die op 1 januari 2009 in gebruik zijn. Artikel 16 Comité 1. De Commissie wordt bijgestaan door het "Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim", ingesteld bij 7 van Verordening (EG) nr. .../.. [tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim]. 2. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG met inachtneming van de artikelen 7 en 8 van dat besluit van toepassing. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt op één maand vastgesteld. 3. In de gevallen waarin naar dit lid wordt verwezen, is de raadplegingsprocedure van artikel 3 van Besluit 1999/468/EG met inachtneming van de artikel 7 en 8 van dat besluit van toepassing. 4. Naast het comité wordt een "Raadgevend orgaan voor de luchtvaart " ingesteld dat de Commissie adviseert over de technische aspecten van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, en waarvan verenigingen van luchtruimgebruikers, de luchtvaartnavigatieorganisaties en de producerende industrie deel uitmaken. Artikel 17 Intrekking De Richtlijnen 93/65/EEG en 97/15/EG worden ingetrokken. Verwijzingen naar de ingetrokken richtlijnen gelden als verwijzingen naar deze verordening. Artikel 18 Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter BIJLAGE I LUCHTVAARTNAVIGATIESYSTEMEN Voor de toepassing van deze verordening wordt het luchtverkeersbeheernetwerk onderverdeeld in zeven systemen. Wanneer dit nodig is wordt onder het systeem niet alleen het deel op de grond verstaan, maar ook de apparatuur die in de lucht wordt meegevoerd en de procedures die betrekking hebben op luchtverkeersbeheeroperaties, en de apparatuur en procedures van luchthavens die betrekking hebben op luchtverkeersbeheeroperaties. 1. Apparatuur en procedures die worden gebruikt voor het verkeersstromenbeheer. 2. Apparatuur en procedures die worden gebruikt voor het luchtruimbeheer. 3. Apparatuur en procedures voor de luchtverkeersleiding, in het bijzonder voor vluchtgegevensverwerkingssystemen, bewakingsgegevensverwerkingssystemen en de mens/machine-interface. 4. Communicatieapparatuur en -procedures voor communicatie van grond-tot-grond, lucht-tot-grond en lucht-tot-lucht. 5. Navigatieapparatuur en -procedures. 6. Bewakingsapparatuur en -procedures. 7. Apparatuur en procedures voor luchtvaart- en meteorologische informatie. BIJLAGE II ESSENTIËLE EISEN DEEL A: ALGEMENE EISEN 1. Naadloze werking Luchtverkeersbeheersystemen en onderdelen daarvan moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en geëxploiteerd dat te allen tijde en voor alle vluchtfasen kan worden gezorgd voor de naadloze werking van het luchtverkeersbeheernetwerk in de gehele Gemeenschap. Naadloze werking kan met name worden uitgedrukt in termen van informatie-uitwisseling, een gemeenschappelijk begrip van informatie, vergelijkbare verwerkingsprestaties en de bijbehorende procedures, die gemeenschappelijke operationele prestaties mogelijk maken die zijn overeengekomen voor het geheel of voor delen van het luchtverkeersbeheernetwerk. 2. Ondersteuning van nieuwe operationele concepten Het luchtverkeersbeheernetwerk en de systemen en onderdelen daarvan moeten op gecoördineerde wijze ondersteuning bieden voor nieuwe overeengekomen operationele concepten die de kwaliteit van luchtvaartnavigatiediensten verbeteren, met name wat betreft veiligheid en capaciteit, terdege rekening houdend met de technologische ontwikkeling en de veilige invoering van die nieuwe concepten. 3. Veiligheid Met de ontwikkeling van systemen en operaties van het luchtverkeersbeheernetwerk moeten overeengekomen, hoge veiligheidsniveaus worden bereikt. Daartoe moeten overeengekomen veiligheidsbeheermethoden tot stand worden gebracht. Er moet een geharmoniseerde verzameling van veiligheidseisen voor de systemen en hun onderdelen worden gedefinieerd, teneinde de overeengekomen veiligheidsniveaus te kunnen bereiken. 4. Geïntegreerde civiel/militaire operaties Wanneer dat nodig is voor een efficiënt gebruik van het luchtruim, moeten het luchtverkeersbeheernetwerk en de systemen en onderdelen daarvan ondersteuning bieden voor geïntegreerde civiel/militaire operaties. 5. Milieueisen Bij de ontwikkeling van systemen en operaties in het luchtverkeersbeheernetwerk moeten de veiligheidseisen en in overeenstemming met het van toepassing zijnde communautaire recht de milieueffecten ervan zoveel mogelijk worden beperkt. 6. Systeemconstructiebeginselen Systemen moeten worden ontworpen, gebouwd en onderhouden op basis van gezonde engineering-beginselen, met name die welke betrekking hebben op een hoge mate van beschikbaarheid, redundantie en foutentolerantie van kritieke onderdelen. DEEL B : SPECIFIEKE EISEN 1. Apparatuur en procedures die worden gebruikt voor het luchtruimbeheer 1.2. Naadloze werking Informatie met betrekking tot pre-tactische en tactische aspecten van de beschikbaarheid van luchtruim moet op een correcte en snelle wijze aan alle betrokkenen worden verstrekt, teneinde te zorgen voor een efficiënte toewijzing en gebruik van luchtruim door alle luchtruimgebruikers. Hierbij moet rekening worden gehouden met nationale veiligheidseisen. 1.3. Veiligheid Het ontwerp, de invoering, het onderhoud en het gebruik van apparatuur en procedures voor luchtruimbeheer moeten voldoen aan de van kracht zijnde veiligheidseisen voor de betrokken onderdelen van het netwerk (of de betrokken volumes van het luchtruim). 1.4. Geïntegreerde civiel/militaire operaties Apparatuur en procedures die worden gebruikt voor luchtruimbeheer dienen de geleidelijke invoering van geïntegreerde civiel/militaire operaties, met name het flexibel gebruik van luchtruim, te ondersteunen en te bevorderen. 2. Apparatuur en procedures die worden gebruikt voor het verkeersstromenbeheer. 2.1 Naadloze werking Apparatuur en procedures moeten de bidirectionele uitwisseling van correcte, samenhangende en relevante strategische en pre-tactische vluchtinformatie ondersteunen en dialoogcapaciteiten bieden met het oog op een geoptimaliseerd gebruik van het luchtruim. Er moet worden gezorgd voor de verstrekking van accurate en relevante tactische vluchtinformatie met betrekking tot alle vluchtfasen, teneinde het gebruik van het luchtruim verder te optimaliseren. 2.2. Veiligheid Om ervoor te zorgen dat de belasting van het netwerk binnen de grenzen blijft die worden voorgeschreven door de normen inzake vliegafstand en veiligheid, moeten de apparatuur en procedures de vraag naar luchtruimgebruik in overeenstemming brengen met de beschikbare luchtruimcapaciteit en daarbij een optimaal gebruik van het luchtruim mogelijk maken. 2.3. Geïntegreerde civiel/militaire operaties Apparatuur en procedures dienen de geleidelijke invoering van geïntegreerde civiel/militaire operaties, met name het flexibel gebruik van luchtruim, te ondersteunen en te bevorderen. 3. Apparatuur en procedures voor de luchtverkeersleiding 3.1. Algemene eisen 3.1.1. Systeemconstructiebeginselen De systemen moeten worden ontworpen, gebouwd en onderhouden op basis van gezonde engineering-beginselen, met name die welke betrekking hebben op modulariteit ter ondersteuning van de onderlinge uitwisselbaarheid van onderdelen. Hiertoe worden de gebruikers van de systemen (luchtverkeersleiders, ingenieurs, elektronici van de luchtvaartveiligheid, technici, enz.) systematisch betrokken bij alle fasen van onderzoek, ontwerp, installatie en verdere ontwikkeling van deze systemen. 3.1.2. Veiligheid De systemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat een hoog niveau van veiligheid kan worden behouden, zowel onder nominale als onder minder goede operationele omstandigheden, in het bijzonder bij de invoering van een steeds hogere mate van automatisering. De systemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat zij bij falen voorzien in een geleidelijke en goedverlopende overgang tussen de nominale niveaus van automatisering en een gereduceerd niveau van automatisering. 3.2. Vluchtgegevensverwerkingssystemen 3.2.1. Naadloze werking Vluchtgegevensverwerkingssystemen moeten interoperabel zijn ten aanzien van de snelle uitwisseling van juiste en samenhangende informatie, en beschikken over gemeenschappelijke operationele interpretaties van die informatie, teneinde te zorgen voor een samenhangend en consistent planningsproces en voor een efficiënt gebruik van hulpbronnen bij de tactische coördinatie in heel de Gemeenschap gedurende alle vluchtfasen. Teneinde te zorgen voor een veilige, vloeiend verlopende en snelle verwerking in de gehele Gemeenschap, moeten de prestaties van de verwerking van de vluchtgegevens equivalent zijn en geschikt voor een bepaalde omgeving (oppervlakte, terminal-manoeuvreergebied, en-route), met bekende verkeerskenmerken en gebruikt onder een bepaald operationeel concept, met name wat betreft de nauwkeurigheid en foutentolerantie van de verwerkingsresultaten. 3.2.2. Ondersteuning van nieuwe operationele concepten Vluchtgegevensverwerkingssystemen dienen geschikt te zijn voor de geleidelijke invoering van geavanceerde operationele concepten voor alle vluchtfasen, met name die welke betrekking hebben op besluitvorming in samenwerkingsverband, verhoogde mate van automatisering en het delegeren van de verantwoordelijkheid inzake vluchtafstand naar de partijen in de lucht. De kenmerken van de intensief van automatisering gebruik makende gereedschappen moeten zodanig zijn dat zij een samenhangende en efficiënte pre-tactische en tactische verwerking van de vluchtinformatie in delen van het netwerk mogelijk maken. Systemen op de grond en in de lucht en hun onderdelen ter ondersteuning van besluitvorming in samenwerkingsverband en van het delegeren van de verantwoordelijkheid inzake vluchtafstand naar de partijen in de lucht moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat zij interoperabel zijn ten aanzien van de snelle uitwisseling van juiste en samenhangende informatie en beschikken over gemeenschappelijke interpretaties van de actuele en de toekomstige operationele situatie. 3.2.3. Veiligheid Bij het ontwerpen, bouwen, onderhouden en gebruiken van vluchtgegevensverwerkingssystemen moet een hoge mate van veiligheid worden bereikt, zowel onder nominale als onder minder goede operationele omstandigheden, teneinde het aantal ongevallen of met risico verbonden zijnde incidenten dat aan het luchtverkeersbeheer te wijten is, voor alle vluchtfasen en voor het hele Europese luchtverkeersbeheernetwerk te verminderen. Voor vangnetten moeten overeengekomen gemeenschappelijke prestatiekenmerken gelden die zijn gebaseerd op de overeengekomen veiligheidsniveaus voor het gehele netwerk of onderdelen daarvan. Zij maken onder andere de systematische analyse van alle ontdekte incidenten mogelijk. 3.2.4. Geïntegreerde civiel/militaire operaties Het ontwerpen, bouwen, onderhouden en gebruiken van vluchtgegevensverwerkingssystemen moet de snelle uitwisseling van juiste en samenhangende informatie tussen civiele en militaire partners ondersteunen voor alle vluchtfasen en voor het gehele Europese luchtverkeersbeheernetwerk, en moet hen zoveel mogelijk een vergelijkbare werkomgeving bieden. 3.3. Systemen voor de verwerking van bewakingsgegevens 3.3.1. Naadloze werking Systemen voor de verwerking van bewakinggegevens moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat wordt voorzien in de vereiste kwaliteit van de dienstverrichting binnen een bepaalde omgeving (oppervlakte, terminalmanoeuvreergebied, en-route) met bekende verkeerskenmerken, met name wat betreft de nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van de berekende resultaten, en de juistheid, integriteit, beschikbaarheid, continuïteit en actualiteit van de informatie op de werkplaats van de verkeersleider. Systemen voor de verwerking van bewakingsgegevens moeten voorzien in de snelle onderlinge uitwisseling van relevante, nauwkeurige, consistente en samenhangende informatie teneinde te zorgen voor een optimaal verloop van de operaties in verschillende delen van het netwerk. 3.3.2. Ondersteuning van nieuwe operationele concepten Het moet mogelijk zijn om in systemen voor de verwerking van bewakingsgegevens nieuwe bronnen van bewakingsinformatie op te nemen naarmate deze beschikbaar komen, op zodanige wijze dat de algemene kwaliteit van de dienstverrichting kan worden gegarandeerd. 3.3.3. Veiligheid Bij het ontwerpen, bouwen, onderhouden en gebruiken van de systemen voor de verwerking van bewakingsgegevens moet een hoge mate van veiligheid worden bereikt, zowel onder nominale als onder minder goede operationele omstandigheden, teneinde het aantal ongevallen of met risico verbonden zijnde incidenten dat aan het luchtverkeersbeheer te wijten is, voor alle vluchtfasen en voor het hele Europese luchtverkeersbeheernetwerk te verminderen. 3.4. Mens/machine-interface 3.4.1. Naadloze werking Mens/machine-interfaces van op de grond gebaseerde luchtverkeersbeheersystemen moeten op zodanig wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat zij alle verkeersleiders een vergelijkbare werkomgeving bieden. 3.4.2. Veiligheid Mens/machine-interfaces moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat de aan de verkeersleider gegeven taken consistent zijn met de menselijke capaciteiten, zowel onder normale als onder minder goede operationele omstandigheden, op een wijze die verenigbaar is met de vereiste veiligheidsniveaus. 4. Communicatieapparatuur en -procedures voor communicatie van grond-tot-grond, van lucht-tot-grond en van lucht-tot-lucht. 4.1. Naadloze werking Communicatiesystemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat de vereiste prestaties worden bereikt binnen een bepaald volume luchtruim of voor een specifieke toepassing, met name wat betreft de verwerkingstijd van de communicatie, de integriteit, de beschikbaarheid en de continuïteit van de functionaliteit. Het communicatienetwerk in de gehele Gemeenschap moet zodanig zijn dat wordt voldaan aan de eisen ten aanzien van de kwaliteit van de dienstverrichting, bedekkingsgebied en redundantie. 4.2. Ondersteuning van nieuwe operationele concepten Communicatiesystemen moeten de overeengekomen invoering van geavanceerde operationele concepten ondersteunen voor alle vluchtfasen, met name die welke betrekking hebben op besluitvorming in samenwerkingsverband en het delegeren van de verantwoordelijkheid inzake vluchtafstand naar partijen in de lucht. 4.3. Milieueisen Bij het bepalen van de locatie en bij de exploitatie van op de grond gebaseerde communicatiesystemen moet rekening worden gehouden met milieueisen. Op de grond gebaseerde communicatiesystemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, geïnstalleerd, onderhouden en gebruikt dat zij elektromagnetisch immuun zijn en geen interferenties veroorzaken met de installaties, apparatuur en openbare of particuliere netwerken in hun normale omgeving. 4.4. Veiligheid De communicatiesystemen moeten zodanig ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt worden dat zij de veiligheid van het gehele netwerk of delen daarvan op een vast niveau garanderen, met name de veiligheid in bepaalde minder goede operationele omstandigheden. 5. Navigatieapparatuur en -procedures 5.1. Naadloze werking Navigatiesystemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat de vereiste horizontale en verticale nauwkeurigheid van de navigatie wordt bereikt voor een bepaalde omgeving (oppervlakte, terminalmanoeuvreergebied, en-route), met bekende verkeerskenmerken en geëxploiteerd in het kader van een bepaald operationeel concept. 5.2. Veiligheid Navigatiesystemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat de veiligheid is gegarandeerd op het niveau dat is vastgesteld voor het netwerk of voor delen daarvan, met inbegrip van het niveau dat geldt voor specifieke minder goede operationele omstandigheden. 5.3. Milieueisen Bij het bepalen van de locatie en bij de exploitatie van op de grond gebaseerde navigatiesystemen moet rekening worden gehouden met milieueisen en moet worden voldaan aan de voorschriften inzake elektromagnetische compatibiliteit. Op de grond gebaseerde navigatiesystemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, geïnstalleerd, onderhouden en gebruikt dat zij elektromagnetisch immuun zijn en geen interferenties veroorzaken met de installaties, apparatuur en openbare of particuliere netwerken in hun normale omgeving. 6. Bewakingsapparatuur en -procedures 6.1. Naadloze werking Bewakingssystemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, onderhouden en gebruikt dat daarmee de vereiste minimale scheiding wordt bereikt die van toepassing is voor een gegeven omgeving (oppervlakte, terminalmanoeuvreergebied, en-route) met bekende verkeerskenmerken en gebruikt in het kader van een bepaald operationeel concept, met name wat betreft de nauwkeurigheid op de werkplaats van de verkeersleider, bedekkingsgebied, reikwijdte en kwaliteit van dienstverrichting. Het bewakingsnetwerk in de gehele Gemeenschap moet voldoen aan de eisen met betrekking tot nauwkeurigheid, bedekkingsgebied en redundantie, met inbegrip van de beschikbaarheid van informatie, om te zorgen voor geoptimaliseerde operaties in de verschillende delen van het netwerk. 6.2. Milieueisen Bij het bepalen van de locatie en bij de exploitatie van op de grond gebaseerde bewakingssystemen moet rekening worden gehouden met milieueisen. Op de grond gebaseerde bewakingssystemen moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, geïnstalleerd, onderhouden en gebruikt dat zij elektromagnetisch immuun zijn en geen interferenties veroorzaken met de installaties, apparatuur en openbare of particuliere netwerken in hun normale omgeving. 6.3. Veiligheid De bewakingssystemen moeten zodanig ontworpen, opgezet, onderhouden en gebruikt worden dat zij de veiligheid van het netwerk of delen ervan op een vast niveau garanderen, met name de veiligheid in bepaalde minder goede operationele omstandigheden. 7. Apparatuur en procedures voor luchtvaart- en meteorologische informatie 7.1. Naadloze werking Er moet worden gezorgd voor de geleidelijke beschikbaarheid van nauwkeurige en consistente luchtvaartinformatie in elektronische vorm op basis van een gemeenschappelijk overeengekomen en genormaliseerd datamodel. Er moet tijdig worden gezorgd voor de beschikbaarheid van nauwkeurige, volledige en actuele meteorologische informatie op basis van een gemeenschappelijk overeengekomen dataset. 7.2. Ondersteuning van nieuwe operationele concepten Er moet voor worden gezorgd dat tijdig nauwkeurige, volledige en actuele luchtvaartinformatie beschikbaar komt en wordt gebruikt ter ondersteuning van de voortdurende verbetering van de efficiency van het luchtruimgebruik. Er moet voor worden gezorgd dat tijdig nauwkeurige, volledige en actuele meteorologische informatie beschikbaar komt en wordt gebruikt ter ondersteuning van de voortdurende verbetering van de efficiency van het luchtruimgebruik. 7.3. Veiligheid Er moet tijdig worden gezorgd voor de uitwisseling van nauwkeurige en consistente luchtvaartinformatie, met name tussen onderdelen of systemen in de lucht en op de grond. BIJLAGE III ONDERDELEN EG-verklaring 1. Onderdelen De EG-verklaring is van toepassing op de onderdelen die van essentieel belang zijn om de doelstellingen van deze verordening te bereiken. Deze onderdelen worden omschreven in de uitvoeringsregels in overeenstemming met de bepalingen van artikel 6 van deze verordening. 2. Werkingssfeer De EG-verklaring beslaat: De beoordelingsprocedures die worden toegepast door de aangemelde instanties bij de ontwerp- en productiefasen, worden gebaseerd op de modules die zijn gedefinieerd in Besluit 93/465/EEG, in overeenstemming met de voorwaarden waarnaar in de uitvoeringsregels wordt verwezen. 3. Inhoud van de EG-verklaring De EG-verklaring van overeenstemming of geschiktheid voor gebruik en de begeleidende documenten moeten worden gedateerd en ondertekend. De verklaring moet worden geschreven in dezelfde taal als de instructies en dient het volgende te bevatten: BIJLAGE IV SYSTEMEN EG-verklaring van verificatie van systemen Verificatieprocedure voor systemen 1. Inhoud van de verklaring van verificatie van systemen De EG-verklaring van verificatie en de begeleidende documenten moeten worden gedateerd en ondertekend. De verklaring moet worden geschreven in dezelfde taal als het technisch dossier en dient het volgende te bevatten: 2. Verificatieprocedure voor systemen De verificatie van systemen is de procedure waarmee een verrichter van luchtvaartnavigatiediensten, dan wel een aangemelde instantie wanneer dit wordt voorgeschreven door de van toepassing zijnde uitvoeringsregel, controleert en verklaart dat een systeem: en in gebruik mag worden genomen. Het systeem wordt gecontroleerd in elk van de volgende fasen: Wanneer hierbij een aangemelde instantie is betrokken, stelt deze een certificaat van overeenstemming op voor de contractsluitende partij of voor de in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger daarvan. De contractsluitende partij stelt dan de verklaring van verificatie op ten behoeve van de nationale toezichthoudende instantie. 3. Technisch dossier Het technisch dossier dat de verklaring van verificatie vergezelt, moet alle noodzakelijke documenten bevatten met betrekking tot de kenmerken van het systeem, met inbegrip van de voorwaarden en beperkingen betreffende het gebruik, alsmede, voor zover van toepassing, de documenten ter certificatie van de overeenstemming van de onderdelen. De volgende documenten dienen er ten minste in te worden opgenomen: 4. Indiening Het technisch dossier moet bij de verklaring van verificatie worden gevoegd die de contractsluitende partij naar de nationale toezichthoudende instanties stuurt. Een afschrift van het technisch dossier moet worden bewaard door de contractsluitende partij gedurende de gehele periode waarin het systeem in gebruik is. Dit moet naar elke andere lidstaat worden gezonden die daarom vraagt. BIJLAGE V AANGEMELDE INSTANTIES 1. De instantie, de directeur daarvan en het met de controles belaste personeel mogen noch rechtstreeks, noch als gemachtigden betrokken zijn bij het ontwerp, de fabricage, de marketing of het onderhoud van de onderdelen of systemen of bij het gebruik ervan. Uitwisseling van technische informatie tussen de fabrikant of constructeur en de instantie wordt door deze bepaling niet uitgesloten. 2. De instantie en het personeel dat met de controles is belast, dienen de controles met de grootst mogelijke beroepsintegriteit en technische bekwaamheid uit te voeren; zij dienen vrij te zijn van elke pressie en beïnvloeding, met name van financiële aard, die hun beoordeling of de uitkomst van hun keuring kan beïnvloeden, inzonderheid door personen of groepen die belang hebben bij de resultaten van de controles. 3. De instantie dient te beschikken over het nodige personeel en de nodige middelen om de met de uitvoering van de controles verbonden technische en administratieve taken op passende wijze te vervullen; tevens dient de instantie toegang te hebben tot het nodige materiaal voor bijzondere controles. 4. Het personeel dat met de keuring is belast, moet beschikken over: 5. De onpartijdigheid van het personeel dat met de controle is belast moet gewaarborgd zijn. Hun bezoldiging mag niet afhangen van het aantal uitgevoerde keuringen, noch van de resultaten van die keuringen. 6. De instantie dient te beschikken over een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering, tenzij de aansprakelijkheid ervan in overeenstemming met nationaal recht door de staat wordt overgenomen, of wanneer de lidstaat zelf rechtstreeks verantwoordelijk is voor de keuringen. 7. Het personeel van de instantie is gebonden aan het beroepsgeheim met betrekking tot alle informatie die het verkrijgt bij de uitvoering van zijn taken in het kader van deze verordening. (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement, – gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad (COM(2002) 8) (1) , – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG-Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5-0023/2002), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme (A5-0265/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002, met het oog op de aanneming van Richtlijn 2002/…../EG van het Europees Parlement en de Raad inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 80, lid 2, Gelet op het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3) , Gezien het advies van het Comité van de regio's (4) , Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (5) , Overwegende hetgeen volgt: (1) In de resolutie van het Europees Parlement van 15 februari 1996 (6) wordt erop gewezen dat de Gemeenschap een actievere houding dient aan te nemen en een strategie dient te ontwikkelen om de veiligheid van vliegtuigpassagiers en de omwonenden van luchthavens te verhogen. (2) De Commissie heeft een mededeling aan de Raad en het Europees Parlement gepubliceerd, getiteld "Vaststelling van een communautair beleid tot verbetering van de veiligheid in de luchtvaart" (7) . (3) In deze mededeling is duidelijk aangegeven dat de veiligheid daadwerkelijk kan worden verbeterd door ervoor te zorgen dat luchtvaartuigen , zoals binnen de Gemeenschap reeds het geval is , volledig beantwoorden aan de internationale veiligheidsnormen in de bijlagen bij het op 7 december 1944 te Chicago getekende Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart. (4) De ervaring heeft uitgewezen dat derde landen de internationale veiligheidsnormen niet altijd doorvoeren en handhaven; derhalve moeten de lidstaten van de Gemeenschap ter verhoging van de veiligheid van het vervoer in de Gemeenschap zelf op hun luchthavens toezien op de naleving van de internationale normen zowel ten aanzien van luchtvaartuigen uit de Gemeenschap als ten aanzien van luchtvaartuigen uit derde landen . (5) Uit recent onderzoek is gebleken dat van bijna 25% van de luchtvaartuigen uit derde landen de vluchthandboeken en radionavigatiekaarten niet zijn bijgewerkt, evenmin als de Global Positioning Systems of Flight Management Systems en de Crew Medical and Type rating, dat de load & trimsheet niet in orde is, en dat de uiterste gebruiksdatum van de reddingsvesten, EHBO-koffers en brandblussers in veel gevallen is verstreken. (6) De voorschriften en procedures voor platforminspecties, met inbegrip van de oplegging van een vliegverbod, dienen geharmoniseerd te worden, teneinde middels uniforme methoden te zorgen voor een gelijke doelmatigheid op alle luchthavens, waardoor tevens het selectief gebruik van bepaalde luchthavens van bestemming door vliegtuigen van derde landen om een passende controle te ontwijken wordt verminderd. (7) Een geharmoniseerde aanpak, die tot een doeltreffende handhaving van de internationale normen door de lidstaten zal leiden, voorkomt concurrentievervalsing en zal kunnen steunen op een krachtige gemeenschappelijke houding tegenover luchtvaartuigen uit derde landen die niet voldoen aan de internationale veiligheidsnormen. (8) De in elke lidstaat verzamelde informatie moet ter beschikking van de overige lidstaten en de Commissie worden gesteld, teneinde het toezicht op de naleving van de internationale veiligheidsnormen , in het bijzonder door vliegtuigen van derde landen , zo doeltreffend mogelijk te maken. (9) Om bovengenoemde redenen is het noodzakelijk dat er op communautair niveau een procedure voor beoordeling van luchtvaartuigen uit derde landen komt, met bijbehorende mechanismen van samenwerking tussen de lidstaten, zodat informatie kan worden uitgewisseld en geanalyseerd, en conclusies kunnen worden getrokken. (10) Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart dient naar vermogen steun te verlenen bij de tenuitvoerlegging en het toezicht op de naleving van de richtlijn. Dit Agentschap zou met name bij onderhandelingen met en samenwerking tussen de lidstaten en derde landen een rol kunnen spelen. (11) Op de luchthavens van de Gemeenschap landende luchtvaartuigen dienen te allen tijde aan een inspectie te worden onderworpen, wanneer de verdenking bestaat dat zij niet aan de internationale veiligheidsnormen voldoen. (12) Ook luchtvaartuigen waarbij geen specifieke verdenking bestaat, kunnen steekproefsgewijs aan platforminspecties worden onderworpen, indien dit op niet-discriminerende manier gebeurt. Luchtvaartuigen waarbij in het verleden reeds vaker gebreken zijn vastgesteld, of luchtvaartuigen van exploitanten waarvan de luchtvaartuigen reeds vaker aanleiding hebben gegeven tot problemen, kunnen met een hogere frequentie aan steekproefsgewijze inspecties worden onderworpen. (13) Informatie met betrekking tot veiligheid is gevoelig, zodat verzameling ervan alleen mogelijk is, als ervoor wordt gezorgd dat zij op passende wijze wordt gebruikt en als vertrouwelijk wordt behandeld, zonder dat daarbij afbreuk wordt gedaan aan het recht van de burgers van de Unie geïnformeerd te worden over wat er voor hun veiligheid wordt gedaan, alsmede over de ernstigste gevallen waarbij de veiligheid in de lucht in gevaar kwam. (14) Nucleair materiaal of nucleair afval mag niet vervoerd worden in luchtvaartuigen die ook passagiers vervoeren, waarbij een uitzondering geldt voor medische producten. (15) Aan vliegtuigen die corrigerende maatregelen behoeven moet, indien de geconstateerde gebreken een duidelijk gevaar voor de veiligheid opleveren, net zolang een vliegverbod worden opgelegd, totdat zij weer aan de internationale veiligheidsnormen voldoen. (16) Het is mogelijk dat de luchthaven van inspectie niet over voldoende faciliteiten beschikt, zodat de bevoegde autoriteit genoodzaakt is het luchtvaartuig door te laten vliegen naar een geschikte luchthaven, mits aan de voorwaarden voor een veilige vlucht wordt voldaan. (17) De Commissie moet maatregelen ter verhoging van de veiligheid in bepaalde gevaarlijke situaties, alsook maatregelen ter uitvoering van de bepalingen van de artikelen 4, 5 en 6 ontwerpen; te dien einde moet een Comité worden opgericht en moet een procedure voor nauwe samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie in dat Comité worden ingevoerd. Dit Comité moet ook in het bezit gesteld worden van in het kader van andere richtlijnen verzamelde gegevens en informatie over buitengewone voorvallen, die relevant zijn voor de opsporing van gebreken die een gevaar voor de veiligheid vormen. (18) De communautaire maatregelen mogen geen afbreuk doen aan de vruchtbare samenwerking en informatie-uitwisseling in het kader van de Europese Rijksluchtvaartdiensten (JAA) en de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC). Bij de implementatie en uitvoering van deze richtlijn en bij de totstandbrenging van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart dient zoveel mogelijk gebruik te worden gemaakt van bij JAA en ECAC aanwezige deskundigheid inzake procedures voor de veiligheidsbeoordeling van buitenlandse luchtvaartuigen (SAFA-procedures). (19) Aangezien voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn maatregelen van algemene strekking nodig zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende bevoegdheden (8) , dienen deze te worden aangenomen via de in artikel 5 van dat besluit opgenomen regelgevingsprocedure. HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Doelstelling Het doel van deze richtlijn is de veiligheid in de luchtvaart te helpen verhogen door ervoor te zorgen dat: Artikel 2 Toepassingsgebied Onverminderd artikel 12 is deze richtlijn van toepassing op luchtvaartuigen uit derde landen die op luchthavens in de lidstaten landen. Staatsluchtvaartuigen als gedefinieerd in het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, ondertekend te Chicago op 7 december 1944, hierna "Verdrag van Chicago" te noemen, en luchtvaartuigen met een maximum startgewicht van minder dan 5.700 kg die niet gebruikt worden voor commercieel luchtverkeer, zijn uitgezonderd van het toepassingsgebied van deze richtlijn. Deze richtlijn beperkt echter niet het recht van de lidstaten om, met inachtneming van het Gemeenschapsrecht, inspecties uit te voeren op, een vliegverbod, een exploitatieverbod , of voorwaarden op te leggen aan luchtvaartuigen die op hun luchthavens landen. Artikel 3 Definities In deze richtlijn, wordt verstaan onder: Artikel 4 Inwinning van informatie De lidstaten stellen een mechanisme in voor inwinning van de informatie die zij van nut achten voor realisering van de in artikel 1 vermelde doelstelling. Deze informatie omvat onder meer : Deze informatie komt te staan in een standaardrapport dat de in het modelformulier van bijlage I vermelde punten bevat. Artikel 5 Platforminspectie 1. Iedere lidstaat treft de nodige voorzieningen om luchtvaartuigen uit derde landen, die ervan verdacht worden niet aan de internationale veiligheidsnormen te voldoen, aan platforminspecties te kunnen onderwerpen, wanneer zij op één van hun voor internationaal luchtverkeer openstaande luchthavens landen. Bij de toepassing van dergelijke procedures, dient de bevoegde autoriteit speciale aandacht te besteden aan een luchtvaartuig, : 2. Daarnaast kunnen luchtvaartuigen, ook wanneer er geen directe verdenking bestaat, aan steekproefsgewijze platforminspecties worden onderworpen. Dit dient evenwel op niet-discriminerende wijze te gebeuren. 3. De lidstaten zorgen ervoor dat passende platforminspecties en andere controlemaatregelen waartoe in het kader van artikel 9, lid 3, wordt besloten, worden uitgevoerd. 4. De platforminspectie wordt uitgevoerd volgens de in bijlage II beschreven procedure, met behulp van een inspectierapportformulier, dat tenminste de punten bevat van het aan bijlage II gehechte formulier. Na voltooiing van de platforminspectie dient de inhoud van het platforminspectierapport aan de gezagvoerder te worden medegedeeld, en indien er gebreken aan het licht zijn getreden, dient het rapport aan de exploitant van het luchtvaartuig en aan de betrokken bevoegde autoriteit te worden toegezonden. 5. Bij de uitvoering van een platforminspectie uit hoofde van deze richtlijn dient de bevoegde autoriteit al het mogelijke te doen om te voorkomen dat het geïnspecteerde luchtvaartuig onredelijke vertraging oploopt. Artikel 6 Uitwisseling van informatie 1. De bevoegde autoriteiten van de lidstaten wisselen onderling informatie uit. 2. Alle standaardrapporten als bedoeld in artikel 4 en de platforminspectierapporten als bedoeld in artikel 5, lid 4 , worden desgevraagd onverwijld ter beschikking van de bevoegde autoriteiten van de lidstaten en de Commissie gesteld. 3. Wanneer uit een standaardrapport blijkt dat er potentieel gevaar voor de veiligheid bestaat, of indien uit een platforminspectierapport blijkt dat een luchtvaartuig niet aan de internationale veiligheidsnormen beantwoordt en een potentieel gevaar voor de veiligheid vormt, wordt het desbetreffende rapport onverwijld aan de bevoegde autoriteiten van de lidstaten en de Commissie toegezonden. Artikel 7 Bescherming en verspreiding van informatie 1. De overeenkomstig artikel 6 uitgewisselde informatie wordt uitsluitend gebruikt voor de doeleinden van deze richtlijn, en is uitsluitend toegankelijk voor de deelnemende bevoegde autoriteiten en de Commissie. 2. Iedere lidstaat publiceert ieder half jaar voor het publiek toegankelijke informatie betreffende: De publicatie van de redenen van vliegverboden moet eenvoudig, begrijpelijk en voor slechts één uitleg vatbaar zijn. 3. De Commissie kan volgens de procedure van artikel 11, lid 2, besluiten bijkomende informatie te verstrekken aan partijen die deze informatie goed zouden kunnen gebruiken om de veiligheid in de lucht te verhogen. 4. De vertrouwelijkheid van de informatie die met name door de bemanningen van aan platforminspecties onderworpen luchtvaartuigen vrijwillig is verstrekt, wordt verzekerd door middel van grondige anonimisering van de bronnen van deze informatie. Artikel 8 Vliegverbod voor luchtvaartuigen 1. Wanneer niet-naleving van internationale veiligheidsnormen duidelijk de veiligheid in gevaar brengt, houdt de bevoegde autoriteit die de platforminspectie uitvoert het luchtvaartuig aan de grond, totdat het gevaar is weggenomen. 2. Wanneer een luchtvaartuig een vliegverbod wordt opgelegd, stelt de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de inspectie is uitgevoerd de bevoegde autoriteiten van de betrokken exploitant en van de staat waar het luchtvaartuig is ingeschreven daarvan onmiddellijk in kennis. 3. Indien het gevaar zodanig is dat het luchtvaartuig wel veilig kan vliegen zonder betalende passagiers of vracht, bepaalt de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de inspectie is uitgevoerd, in overleg met de Staat die verantwoordelijk is voor de exploitatie van het betrokken luchtvaartuig, onder welke voorwaarden het luchtvaartuig zonder betalende passagiers of vracht veilig mag doorvliegen naar een luchthaven waar de gebreken kunnen worden hersteld, en informeert zij de staten waar dit luchtvaartuig overheen zal vliegen. Artikel 9 Maatregelen ter verhoging van de veiligheid en uitvoeringsmaatregelen 1. De lidstaten delen de overige lidstaten en de Commissie mede welke operationele maatregelen zij hebben getroffen en welke middelen zij hebben uitgetrokken voor de uitvoering van de bepalingen van de artikelen 4, 5 en 6. 2. Op grond van de krachtens lid 1 ingewonnen informatie mag de Commissie, volgens de procedure van artikel 11, lid 2, alle nodige maatregelen treffen om de uitvoering van de bepalingen van de artikelen 4, 5 en 6 te bevorderen, zoals: 3. Op grond van de krachtens de artikelen 4, 5 en 6 ingewonnen informatie, en overeenkomstig de procedure van artikel 11, lid 2, kan een besluit worden genomen met betrekking tot passende platforminspecties en andere controlemaatregelen, met name ten aanzien van een bepaalde exploitant of exploitanten uit een bepaald derde land, totdat de bevoegde autoriteit van dat derde land de nodige corrigerende maatregelen heeft genomen. 4. De Commissie kan alle passende maatregelen nemen voor samenwerking met en het verlenen van assistentie aan derde landen om hun capaciteit voor toezicht op de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren , met inbegrip van maatregelen om plaatselijke veiligheidsvoorzieningen en plaatselijk personeel op een hoger niveau te brengen en aan te passen aan de communautaire normen. Artikel 10 Oplegging van een verbod of voorwaarden Indien een lidstaat een bepaalde exploitant of exploitanten uit een bepaald derde land verbiedt om vanuit zijn luchthavens te vliegen of dit slechts onder bepaalde voorwaarden toestaat, totdat de bevoegde autoriteit van dat derde land de nodige corrigerende maatregelen heeft genomen : Artikel 11 Besluitvormingsprocedure 1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité luchtvaartveiligheidsvoorschriften dat is ingesteld bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart (9) . 2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG van toepassing , met inachtneming van artikel 7, lid 3, en artikel 8 daarvan . 3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn is drie maanden. 4. Voorts kan het Comité door de Commissie worden geraadpleegd over elke andere met de toepassing van deze richtlijn verband houdende aangelegenheid, onder andere het bepalen van de implicaties die het geconstateerde gevaar voor de veiligheid heeft voor de gehele Gemeenschap zoals bedoeld in artikel 10. Artikel 12 Uitvoering De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk twee jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn daaraan te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten. Artikel 13 Verslag Uiterlijk op ...... (10) ) dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de toepassing van de richtlijn, en meer bepaald van artikel 10, waarin onder meer rekening wordt gehouden met de ontwikkelingen in de Europese Gemeenschap en in internationale fora. Dit verslag kan vergezeld gaan van voorstellen voor herziening van deze richtlijn. Artikel 14 Inwerkingtreding Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 15 Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter BIJLAGE I Nationale luchtvaartautoriteit (Naam) (Staat) SAFA Standaardrapport 1 NR : _._._._._._._._-._._-._._._._ 2 Bron 3 Datum ._._._._._._ 4 Plaats: ..._._._._ 5 (niet gebruikt) 6 Exploitant : _._._ 7 AOC nummer: _._._._._._._._._._._._._._ 8 Staat : _._ 9 Route: van _._._._ 10 Vluchtnummer: _._._._._._._._._ 11 Route: naar _._._._ 12Vluchtnummer: _._._._._._._._._ 13 Gecharterd door exploitant*: _._._ 14 Staat van de chartermaatschappij: _._ * (indien van toepassing) 15 Type luchtvaartuig : _._._ 16 Kenteken _._._._._._._._._._._ 17 Fabricagenummer _._._._._._._._._._._ 18 Stuurhutpersoneel: Staat van registratie: _._ 19 Opmerkingen: . . . . . . . 20 Genomen maatregelen: . . . . . . . 21 (niet gebruikt) 22 Naam nationale coördinator 23 Handtekening BIJLAGE II I. De platforminspectie moet, afhankelijk van de beschikbare tijd, alle of een aantal van onderstaande punten omvatten: 1. Controle van de aanwezigheid en geldigheid van de voor internationale vluchten vereiste bescheiden zoals: bewijs van inschrijving, journaal, bewijs van luchtwaardigheid, bewijs van bevoegdheid van elk bemanningslid, vergunning voor de radio-installatie, lijst van passagiers en lading, enz. 2. Controleren of de samenstelling en de kwalificaties van het stuurhutpersoneel voldoen aan de voorschriften van bijlage 1 en bijlage 6 bij het Verdrag van Chicago (ICAO-bijlagen). 3. Controle van de operationele bescheiden (vluchtinformatie, navigatieplan, technisch journaal) en van de voorbereiding van de vlucht, die moet uitwijzen dat de vlucht overeenkomstig de voorschriften van ICAO-bijlage 6 is voorbereid. 4. Controle van de aanwezigheid en toestand van de volgens ICAO-bijlage 6 voor internationale navigatie vereiste zaken: 5. Controleren of met de staat waarin luchtvaartuig en uitrusting verkeren (met inbegrip van beschadigingen en reparaties) nog steeds aan de normen van ICAO-bijlage 8 wordt voldaan. II. Na de platforminspectie moet een platforminspectierapport worden opgesteld, dat onderstaande algemene gegevens moet bevatten, alsmede een lijst van gecontroleerde punten, met voor elk punt vermelding van de eventueel geconstateerde gebreken, en eventuele verdere opmerkingen. Nationale luchtvaartautoriteit (Naam) (Staat) SAFA Platforminspectierapport 1 NR : _._._._._._._._-_._-._._._._ 2 Bron: RI 3 Datum : _._._._._._._ 4 Plaats: _._._._ 5 Plaatselijke tijd : _._:_._ 6 Exploitant : _._._ 7 AOC nummer: _._._._._._._._._._._._._._ 8 Staat : _._ 9 Route: van _._._._ 10 Vluchtnummer: _._._._._._._._._ 11 Route: naar _._._._ 12 Vluchtnummer: _._._._._._._._._ 13 Gecharterd door exploitant* _._._ 14 Staat van de chartermaatschappij: _._ * (indien van toepassing) 15 Type luchtvaartuig _._._._ 16 Kenteken _._._._._._._._._._._ 17 Fabricagenummer _._._._._._._._._._._ 18 Stuurhutpersoneel: Staat van registratie: _._ 19 Opmerkingen : Code / Standaard / Opmerking _._._ _ . _._._ _ . _._._ _ . _._._ _ . _._._ _ . _._._ _ . _._._ _ . _._._ _ . _._._ _ . 20 Genomen maatregelen : . . . 21 Namen inspecteurs : . Dit rapport geeft een indruk van de toestand zoals die bij deze gelegenheid werd aangetroffen. Hieruit mag niet worden geconcludeerd dat het luchtvaartuig geschikt is voor de voorgenomen vlucht. 22 Naam nationale coördinator 23 Handtekening Nationale luchtvaartautoriteit (Naam) (Staat) Punt Checgecontroleerd Opmerkinen Stuurhut Algemeen Algemene toestand 1 1 Nooduitgang 2 2 Uitrusting 3 3 Documenten Handboeken 4 4 Checklists 5 5 Radionavigatiekaarten 6 6 Minimumuitrustingslijst 7 7 Registratiebewijs 8 8 Geluidshindercertificaat (indien van toepassing) 9 9 AOC of daarmee gelijkgesteld bewijs 10 10 Vergunning radioapparatuur 11 11 Bewijs van luchtwaardigheid 12 12 Vluchtgegevens Navigatieplan 13 13 Ladingverdeling 14 14 Veiligheidsuitrusting Brandblussers 15 15 Reddings/zwemvesten 16 16 Veiligheidstuig 17 17 Zuurstofapparatuur 18 18 Zaklantaarn 19 19 Stuurhutpersoneel Stuurhutpersoneel 20 20 Reisjournaal / Technisch journaal of daarmee gelijkgesteld journaal Reisjournaal 21 21 Onderhoudsverklaring 22 22 Uitgesteld onderhoud 23 23 Inspectie van het vliegtuig voor de vlucht 24 24 Veiligheid/Cabine Algemene toestand in de cabine 1 1 Zitplaatsen cabinepersoneel 2 2 EHBO–kit 3 3 Brandblussers 4 4 Zwem-/reddingvesten 5 5 Veiligheidsgordels 6 6 Nooduitgang, noodverlichting en markering, fakkels 7 7 Glijbanen/reddingvlotten (naar gelang vereist) 8 8 Zuurstoftoevoer(bemanning en passagiers) 9 9 Veiligheidsinstructies 10 10 Voldoende cabinepersoneel 11 11 Toegang tot nooduitgangen 12 12 Veiligheid van de bagage van de passagiers 13 13 Voldoende zitplaatsen 14 14 Toestand van het vliegtuig Algemene uitwendige toestand 1 1 Deuren en luiken 2 2 Besturingsorganen 3 3 Wielen en banden 4 4 Onderstel 5 5 Wielruimte 6 6 Inlaat en uilaat 7 7 Rotorschoepen 8 8 Propellers 9 9 Zichtbare reparaties 10 10 Zichtbare (niet herstelde) schade 11 11 Lekkage 12 12 Lading Algemene toestand van het laadruim 1 1 Gevaarljke Goederen 2 2 Veiligheid van de lading aan boord 3 3 (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing) Het Europees Parlement, – gezien het voorstel van de Commissie ( COM(2001) 74 (1) ), – gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG&nbhy;Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5&nbhy;0001/2002), – gelet op artikel 67 van zijn Reglement, – gezien het verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid en het advies van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme (A5&nbhy;0269/2002), 1. hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement; 2. verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen; 3. verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie. Standpunt van het Europees Parlement, in eerste lezing vastgesteld op 3 september 2002 met het oog op de aanneming van Richtlijn 2002/.../EG van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsheffingen op civiele subsonische vliegtuigen HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 80, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie (2) , Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3) , Gezien het advies van het Comité van de regio's (4) , Overeenkomstig de procedure van artikel 251 van het Verdrag (5) , Overwegende hetgeen volgt: (1) Overeenkomstig de artikelen 2 en 6 van het Verdrag behoort het tot het beleid van de Gemeenschap om de integratie van de eisen inzake milieubescherming in andere sectorale beleidstakken, waaronder het vervoerbeleid, te verbeteren. (2) Een van de hoofddoelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid is de duurzame ontwikkeling van vervoersactiviteiten te bevorderen. (3) In de mededeling van de Commissie inzake luchtvervoer en het milieu (6) wordt voorgesteld gebruik te maken van economische instrumenten om het luchtvervoer milieuvriendelijker te maken. (4) De richtlijn van de Raad inzake luchthavengelden (7) voorziet in de mogelijkheid de luchthavengelden te differentiëren naar gelang van het milieueffect, maar bevat geen criteria voor een dergelijke differentiëring. (5) Differentiëring van de geluidsheffingen voor milieudoeleinden, op basis van een gemeenschappelijke classificering van vliegtuigen naar geluidsemissie, zal de milieueffectiviteit, de transparantie van de heffingssystemen en de voorspelbaarheid voor de luchtvervoersexploitanten verhogen. (6) Een dergelijke differentiëring is niet bedoeld om extra inkomsten op te leveren. Zij mag geen effect hebben op de omvang van de inkomsten en moet worden toegepast op een transparante en niet&nbhy;discriminerende wijze. Milieuheffingen die specifiek tot doel hebben maatregelen te financieren ter verzachting van de milieugevolgen in de onmiddellijke omgeving van luchthavens, zoals de aanleg van geluidsschermen, zijn te verenigen met de huidige tariferingsbeginselen van de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en dienen derhalve op grond van deze richtlijn te worden toegestaan. (7) De gecertificeerde geluidsniveaus zoals omschreven in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, derde editie, juli 1993, worden geacht de geluidshinder voor de omwonenden van luchthavens adequaat weer te geven. Het geluidsniveau bij aankomst kan adequaat worden weergegeven door het gecertificeerde geluidsniveau op het naderingsmeetpunt zoals omschreven in genoemde bijlage 16, terwijl er voor het geluidsniveau bij vertrek een goede correlatie bestaat met het gemiddelde gecertificeerde geluidsniveau op het laterale en het flyover&nbhy;meetpunt, zoals omschreven in genoemde bijlage 16. (8) Geluidsheffingen dienen in verhouding te staan tot de door individuele vliegtuigen bij aankomst respectievelijk vertrek veroorzaakte mate van hinder voor mensen. De relatie tussen deze mate van hinder en het door het vliegtuig geproduceerde geluidsniveau kan het beste worden weergegeven door het geluidsenergieniveau. (9) Om te zorgen voor een maximale transparantie van de verschillende op luchthavens in de Gemeenschap toegepaste geluidsheffingssystemen, dient het gemeenschappelijk kader voor geluidsclassificering van vliegtuigen na een passende overgangsperiode te worden toegepast door luchthavens die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die geluidsheffingen opleggen of deze willen invoeren. Reeds bestaande alternatieve geluidsheffingssystemen op luchthavens kunnen gehandhaafd worden, mits zij verstrekkender en vooruitstrevender zijn dan het geluidsheffingssysteem waarin deze richtlijn voorziet . (10) Het is nuttig een beter inzicht in het begrip geluidsproductiviteit te verschaffen, met name voor grotere vliegtuigen, door bijkomende informatie over de geluidsemissie per vervoerde eenheid te verstrekken. (11) De richtlijn is in overeenstemming met het in artikel 5 van het Verdrag opgenomen subsidiariteits- en proportionaliteitsbeginsel, aangezien enerzijds de doelstelling de milieueffectiviteit van geluidsheffingen te verhogen niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden gerealiseerd omdat voor het bepalen van de heffingen verschillende geluidsclassificeringssystemen worden gebruikt, en dit beter door de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt via een geharmoniseerd kader voor de berekening van geluidsheffingen, en anderzijds de richtlijn zich beperkt tot het voor het bereiken van dit doel noodzakelijke minimum en niet verder gaat dan wat daarvoor vereist is. (12) Aangezien voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn maatregelen van algemene strekking nodig zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (8) , dienen deze te worden vastgesteld volgens de in artikel 5 van dat besluit opgenomen regelgevingsprocedure. (13) De Commissie moet vóór 1 april 2008 de tenuitvoerlegging van deze richtlijn evalueren. HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Doelstellingen en reikwijdte Het doel van deze richtlijn is de milieueffectiviteit van door luchthavens toegepaste geluidsheffingen te verbeteren door ervoor te zorgen dat op de geluidsemissie van vliegtuigen gebaseerde gemeenschappelijke criteria worden gehanteerd bij de berekening van het niveau van deze heffingen voor milieudoeleinden. Overeenkomstig het bepaalde in artikel 4 geldt deze richtlijn voor luchthavens of luchthavensystemen die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die gevestigd zijn op het grondgebied van een lidstaat, gesteld dat door deze luchthavens of luchthavensystemen geluidsheffingen worden toegepast of worden ingevoerd. Reeds bestaande alternatieve geluidsheffingssystemen op luchthavens kunnen gehandhaafd worden, mits zij verstrekkender en vooruitstrevender zijn dan het geluidsheffingssysteem waarin deze richtlijn voorziet. Artikel 2 Definities 1. In deze richtlijn wordt verstaan onder: 2. Lid 1 , onder (c) en (d) kan volgens de procedure van artikel 6, lid 2, worden gewijzigd om eventuele latere wijzigingen in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart die na de vaststelling van deze richtlijn van kracht worden, voor de doeleinden van deze richtlijn toe te passen. Artikel 3 Gemeenschappelijk kader voor de berekening van geluidsheffingen De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de door luchthavens op hun grondgebied toegepaste geluidsheffingen worden berekend aan de hand van de volgende criteria: (1) De geluidsheffing bij aankomst en vertrek dient overeen te stemmen met de relatieve geluidshinder bij aankomst en vertrek voor de omwonenden. De geluidsheffing bij aankomst en vertrek op een bepaalde luchthaven wordt berekend zoals aangegeven in de bijlage bij deze richtlijn. Verschillende geluidsheffingseenheden voor verschillende dagdelen zijn geoorloofd. (2) De berekening van de geluidsenergie bij aankomst en vertrek dient gebaseerd te zijn op de geluidsniveaus La en Ld. (3) De differentiëring van geluidsheffingen binnen een bepaald deel van een periode van 24 uur (met een maximum van drie perioden: dag, avond en nacht) dient zodanig te worden beperkt dat het maximale verschil tussen de hoogste en de laagste geluidsheffing een factor 40 bedraagt. Een lagere maximale variatie is mogelijk. Artikel 4 Toepassing van het gemeenschappelijk kader De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat het gemeenschappelijk kader voor de berekening van geluidsheffingen wordt toegepast: Artikel 5 Publieksvoorlichting Om voor een goed inzicht in het begrip geluidsproductiviteit te zorgen kunnen de lidstaten of luchthavenautoriteiten ter aanvulling van de bij de berekening van geluidsheffingen gebruikte geluidskenmerken van vliegtuigen La en Ld bijkomende informatie verstrekken die een beeld geeft van de geluidsproductiviteit van een vliegtuig, met name voor vliegtuigen met een maximum startgewicht van meer dan 34 ton. Artikel 6 Regelgevend comité 1. De Commissie wordt bijgestaan door het bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart (9) , ingestelde Comité Luchtvaartveiligheidsvoorschriften, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie (hierna "het comité" genoemd). 2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG van toepassing met inachtneming van artikel 8 van dat besluit. 3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn is drie maanden. Artikel 7 Evaluatie en rapportage De Commissie dient uiterlijk op 1 april 2008 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de met de toepassing van de richtlijn opgedane ervaring. In dit verslag wordt met name de mogelijkheid beoordeeld om voor de differentiëring van de heffingen een geluidsclassificering van vliegtuigen in te voeren op basis van de ter plaatse in de omgeving van de luchthavens gemeten geluidsniveaus waarin de daadwerkelijke operationele omstandigheden en dus de daadwerkelijk door de omwonenden van luchthaveninfrastructuren ervaren geluidsoverlast tot uiting komen. Dit verslag gaat indien nodig vergezeld van voorstellen tot wijziging van deze richtlijn. Artikel 8 Omzetting De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk een jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn daaraan te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van de bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten. Artikel 9 Inwerkingtreding Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 10 Geadresseerden Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter BIJLAGE Berekening van de geluidsheffing De totale geluidsheffing voor een aankomst en een vertrek op een bepaalde luchthaven bedraagt: C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10] waarbij: Ca en Cd de geluidsheffingen per eenheid bij vertrek en aankomst voor de betrokken luchthaven zijn. Ca en Cd hebben als minimale waarde 10 euro per 10.000 kg . Zij geven het relatieve belang van de geluidsemissie bij aankomst en vertrek weer voor de bevolkingsgroep die hinder ondervindt; La het gecertificeerde geluidsniveau bij nadering is; Ld = (Lf + Ll)/2, Lf en Ll zijnde de gecertificeerde geluidsniveaus op het flyover&nbhy; en het laterale meetpunt; en Ta en Td de geluidsdrempels bij vertrek en aankomst, overeenkomend met categorieën relatief stille vliegtuigen, voor de betrokken luchthaven zijn. Deze drempels worden vastgesteld op circa 13 decibel onder bovendrempels overeenkomend met 95% van de op de luchthaven afgegeven geluidsenergie, zoals weergegeven in de grafiek. Overeenkomstig het principe dat de heffingen zoveel mogelijk kostengerelateerd moeten zijn, dient te worden voorzien in specifieke geluidsheffingen voor de financiering van programma's ter bestrijding van geluidshinder . Het Europees Parlement , – gezien de mededeling van de Commissie ( COM(2001) 148 /2 – C5&nbhy;0260/2001), – gezien het belang dat de Europese Raad hecht aan het probleem dat wordt veroorzaakt door het toenemende tekort aan eiwithoudende gewassen in de Europese Unie waarnaar wordt verwezen in de conclusies van de Europese Top van Berlijn in maart 1999 en van Nice in december 2000, – gezien de hoorzitting van zijn Commissie landbouw en plattelandsontwikkeling over "opties om de teelt van eiwithoudende gewassen in de EU te bevorderen" en de hoorzitting van de Afdeling landbouw, plattelandsontwikkeling en milieu van het Economisch en Sociaal Comité over "de toekomst en de rol van plantaardige eiwitten in diervoeders", – gelet op artikel 47, lid 1 van zijn Reglement, – gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité, – gezien het verslag van de Commissie landbouw en plattelandsontwikkeling (A5&nbhy;0242/2002), A. overwegende dat er een tekort van meer dan 35 miljoen ton plantaardige eiwitten in de EU bestaat dat onlangs nog met 2 miljoen ton is gestegen, voornamelijk als gevolg van het voortbestaan van het verbod op het gebruik van vlees- en beendermeel, B. overwegende dat de Commissie heeft besloten dit verbod permanent te verlengen, C. overwegende dat er sprake is van een toenemende vraag naar en een afnemende productie van plantaardige eiwitten in de Europese Unie, hetgeen ertoe heeft geleid dat de zelfvoorzieningsgraad van de EU tot 23% is gedaald, D. overwegende dat de afhankelijkheid van de Europese Unie van ingevoerde plantaardige eiwitten de Gemeenschap kwetsbaar maakt, met name voor klimatologische veranderingen, misoogsten en zelfs prijsverhogingen van de voornaamste leveranciers in de wereld (VS, Argentinië en Brazilië), E. overwegende dat de vooruitzichten op een toenemend verbruik van vleesproducten in de Europese Unie tot een grotere behoefte aan plantaardige eiwitten en bijgevolg tot een verdere toename van onze afhankelijkheid zullen leiden als hiertegen niets wordt ondernomen, F. overwegende dat de productie van gedroogde peulvruchten ten behoeve van de veehouderij in de Europese Unie niet alleen positieve en duurzame economische, ecologische en sociale effecten zou hebben, maar ook het verbeteren en opvoeren mogelijk kan maken van de productie van traditionele voedingsmiddelen met oorsprongaanduiding en biologische voedingsmiddelen waarvan geen overschot bestaat en die van groot belang zijn voor de voedselveiligheid, hetgeen betekent dat een gewas wordt geteeld in overeenstemming met een multifunctioneel landbouwmodel, G. overwegende dat de ontwikkeling van de teelt van olie- en eiwithoudende gewassen voor de Europese Unie belangrijke milieuvoordelen met zich meebrengt, zoals een grotere biodiversiteit, een betere vruchtwisseling, een goede stikstofbalans, de instandhouding van de bodemstructuur, een gezonde reactie op de tendens in de richting van een graanmonocultuur en over de gehele linie een beperkter gebruik van inputs, H. overwegende dat moet worden gereageerd op de vraag van de consument naar meer traceerbaarheid, maar dat de grootschalige invoer van vaak genetisch gemodificeerde soja en perskoeken uit derde landen met deze doelstelling in tegenspraak is, I. overwegende dat de EU-lidstaten over grote oppervlakten grond beschikken waar gedroogde en/of voederpeulvruchten zouden kunnen worden geteeld, omdat er braakliggende grond aanwezig is die in combinatie met uit de productie genomen grond (set-aside) de mogelijkheid biedt voor de ontwikkeling van de teelt teneinde de proteïne- en energievoorziening voor de dierlijke productie van de EU te versterken en aldus de afhankelijkheid van de invoer van soja en maïs te verminderen, 1. is van oordeel dat de beste manier om kwaliteit, traceerbaarheid en derhalve een hoog niveau van voedselveiligheid te waarborgen een productiecontrole van de bron tot aan het gereed product binnen de EU is, waarbij alle lidstaten zich aan de communautaire voorschriften dienen te houden, hetgeen regelmatig door onaangekondigde inspecties gecontroleerd dient te worden; 2. is van mening dat de door de Commissie bepleite oplossing, nl. een vrijwel exclusief beroep op de wereldmarkt, de EU kwetsbaar maakt en geen duurzaam antwoord is op de behoeften van de EU aan plantaardige eiwitten; 3. beveelt aan de ontwikkeling van de productie van plantaardige eiwitten in de Europese Unie aan te moedigen om haar afhankelijkheid van de invoer te verminderen en de multifunctionaliteit van de landbouw in de Gemeenschap te handhaven; 4. dringt aan op de invoering van andere soorten en variëteiten van gedroogde peulvruchten die op onverklaarbare wijze zijn uitgesloten van communautaire steun en van de verbeterinsprogramma's, zoals de gele lupine (Lupinus luteus), de zaailathyrus (Lathyrus sativa), de kekerlathyrus (Lathyrus cicera) en andere soorten die van oudsher als veevoeder worden gebruikt; 5. beveelt de Commissie aan een uitgebreid onderzoek- en ontwikkelingsprogramma te financieren naar een verhoging van het genetische en opbrengstpotentieel, het gebruik en de voedingswaarde van voederpeulvruchten en gedroogde peulvruchten als voornaamste eiwithoudende gewassen binnen de EU; 6. is van oordeel dat de pathogene cyclus kan worden doorbroken door invoering van eiwitproducerende gewassen in de vruchtwisseling van granen, waarbij het gebruik van plantenbeschermingsmiddelen wordt verminderd en de weerstand tegen ziekten wordt vergroot; 7. beveelt aan een vruchtwisselingssubsidie te betalen aan landbouwers om de productie van plantaardige eiwitten in de vruchtwisselingscyclus van granen aan te moedigen; 8. wenst dat de conventionele teelt van eiwithoudende gewassen, gedroogde peulvruchten en oliehoudende gewassen wordt toegestaan op uit productie genomen grond en op traditioneel braakliggend land; 9. is van oordeel dat de EU een coherent non-food-beleid moet voeren waarbij een toegenomen productie van oliehoudende zaden als biobrandstoffen wordt aangemoedigd, hetgeen positieve effecten voor het klimaat- en energiebeleid zal hebben, terwijl de aanvoer van eiwitrijke perskoek zal worden vergroot; 10. roept de Commissie dringend op de situatie van de Verenigde Staten met betrekking tot de WTO-regels te onderzoeken, aangezien zij hun sojaindustrie met ongeveer 3 miljard US-dollar per jaar ondersteunen, en de onderhandelingspositie dienovereenkomstig voor te bereiden; 11. verzoekt de Commissie te onderzoeken hoe het Blair House-akkoord kan worden beëindigd of hoe er opnieuw over kan worden onderhandeld, zodat de eiwitproductie binnen de EU kan worden opgevoerd; 12. verzoekt de Commissie de aanvullende steun voor eiwithoudende gewassen (bonen, erwten, lupinen) die niet onder het Blair House-akkoord vallen, op ongeveer 20 €/ton vast te stellen; 13. verzoekt de Commissie na te gaan welke gevolgen de "Farm Bill" zal hebben voor de zelfvoorzieningsgraad van de communautaire productie en voor het inkomen van de producenten van plantaardige eiwitten in de EU; 14. verzoekt de Commissie te zorgen voor een vangnet of een inkomensverzekeringssysteem voor de producenten van olie- en eiwithoudende gewassen; 15. verzoekt de Commissie een uitbreiding van de maximaal gegarandeerde oppervlakte voor gedroogde voedergewassen te overwegen; 16. onderstreept dat de kandidaat-landen momenteel voor slechts 80% in hun behoefte aan plantaardige eiwitten kunnen voorzien, waardoor het tekort in de EU na de uitbreiding nog groter zal worden, temeer daar hun behoeften in de komende jaren waarschijnlijk nog zullen toenemen; wijst erop dat de huidige GLB-regelingen bovendien een discriminatie van deze eiwithoudende gewassen zouden inhouden ten gunste van granen; 17. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.