Messerschmitt Bf 109

|hãng thiết kế=Willy Messerschmitt
|chuyến bay đầu tiên=28 tháng 5 năm 1935
|được giới thiệu=1937
|được nghỉ hưu=1945, Không quân Đức 1965, Tây Ban Nha
|tình trạng= Dừng hoạt động
|hãng sử dụng chính=Không quân Đức Không quân HungaryKhông quân ItalyKhông quân Romania
|được chế tạo=
|số lượng được sản xuất=hơn 33.000
|chi phí dự án=
|chi phí máy bay=
|được phát triển từ=
|phương án tương tự=Avia S-99/S-199Hispano Aviacion Ha 1112
}}

Messerschmitt Bf 109 là một kiểu máy bay tiêm kích của Đức Quốc xã trong Thế Chiến II được thiết kế bởi Willy Messerschmitt vào đầu những năm 1930. Nó là một trong những máy bay tiêm kích hiện đại đầu tiên vào thời điểm đó, có những tính năng như cấu trúc thân đơn toàn kim loại, nóc buồng lái hoàn toàn kín và càng hạ cánh xếp lại được. Chiếc Bf 109 được sản xuất với số lượng nhiều hơn cả so với mọi kiểu máy bay tiêm kích khác trong lịch sử, với số lượng được sản xuất trong thời chiến (từ tháng 9 năm 1939 đến tháng 5 năm 1945) là 30.573 chiếc. Loại máy bay tiêm kích này chiếm 47% số lượng máy bay do Đức sản xuất, và chiếc Bf 109 chiếm đến 57% số máy bay tiêm kích được sản xuất. Ngoài ra, 2.193 chiếc Bf 109 phiên bản A-E đã được chế tạo trước chiến tranh từ năm 1936 đến tháng 8 năm 1939, và có hơn 1.000 chiếc được chế tạo sau chiến tranh theo giấy phép nhượng quyền dưới các tên gọi Avia S-99/S-199 và Ha 1112 Buchon.

Chiếc Bf 109 là xương sống của lực lượng tiêm kích Không quân Đức trong Thế Chiến II, cho dù chúng bắt đầu được thay thế một phần bởi chiếc Focke-Wulf Fw 190 từ năm 1941. Chiếc Bf 109 đã ghi được số chiến công không chiến nhiều hơn cả trong Thế Chiến II hơn mọi kiểu máy bay tiêm kích nào khác. Trong những thời điểm khác nhau, nó được sử dụng như là máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không, hộ tống, tiêm kích đánh chặn, tấn công mặt đất và máy bay trinh sát. Cho dù Bf 109 có nhiều điểm yếu, bao gồm tầm bay kém và đặc biệt là khó điều khiển hạ cánh do vệt bánh hẹp của kiểu càng đáp gấp ra phía ngoài, nó vẫn tỏ ra cạnh tranh cùng những máy bay tiêm kích Đồng Minh cho đến khi chiến tranh kết thúc.

Chiếc Bf 109 được lái bởi ba phi công "Ách" có thành tích dẫn đầu trong Thế Chiến II: Erich Hartmann, phi công chiến đấu có thành tích cao nhất mọi thời đại với 352 chiến công chính thức, Gerhard Barkhorn với 301 chiến công, và Günther Rall với 275 chiến công. Tất cả họ đều bay cùng Jagdgeschwader 52 (Phi đoàn Tiêm kích 52), một đơn vị chỉ bay toàn kiểu Bf 109 và đã ghi được hơn 10.000 chiến công, chủ yếu là trên Mặt trận phía Đông. Hartmann đã từ chối bay chiến đấu trên bất kỳ loại máy bay nào khác trong suốt cuộc chiến ngoài Bf 109. Hans-Joachim Marseille, phi công "Ách" Đức có thành tích cao nhất tại Mặt trận Bắc Phi, cũng ghi được toàn bộ 158 chiến công chính thức của mình trên chiếc Bf 109 khi đối đầu cùng những phi công Đồng Minh Tây Âu. Chiếc Bf 109 cũng được sử dụng với kết quả tốt bởi phi công các nước khác, bao gồm phi công "Ách" Phần Lan Ilmari Juutilainen với 94 chiến công, thành tích cao nhất của một phi công "Ách" không phải là người Đức trong lịch sử.

Thiết kế và phát triển
Tên gọi của kiểu Bf 109
Bf 109 là tên gọi chính thức mà Bộ Hàng không Đức (RLM: Reichsluftfahrtministerium) dành cho kiểu máy bay này, vì kiểu thiết kế được đề nghị bởi hãng Bayerische Flugzeugwerke, và được sử dụng trong tất cả các văn bản Đức chính thức có liên quan đến họ máy bay này. Sau khi công ty được đổi tên thành Messerschmitt AG vào tháng 7 năm 1938 khi Erhard Milch cuối cùng đã cho phép Willy Messerschmitt sở hữu công ty; từ thời điểm đó trở đi, mọi máy bay của Messerschmitt đều được mang ký hiệu "Me" ngoại trừ những chiếc đã có ký hiệu Bf trước đó. Các tài liệu thời chiến tranh của Messerschmitt AG, RLM và các bên liên quan tiếp tục sử dụng cả hai ký hiệu, đôi khi trên cùng một trang, nhưng đã có nhiều chỉ thị của RLM không chấp nhận ký hiệu Me cho kiểu Bf 109. Me 109 được biết đến như là cái tên mà các tài liệu tuyên truyền của Không quân Đức thường sử dụng cũng như là trong nội bộ hãng Messerschmitt kể từ sau tháng 7 năm 1938, và trong số nhân viên của Không quân Đức vốn phát âm chúng là may hundert-neun. Tên gọi Me 109 cũng thông dụng trong các nước nói tiếng Anh. Tuy nhiên, trong cả thời kỳ chiến tranh cho đến hiện nay, cả hai tên "Bf" và "Me" đều được dùng; còn trên biển khung máy bay của những chiếc còn giữ lại cho đến ngày nay đều mang tên "Bf 109", kể cả phiên bản cuối cùng K-14.

Lịch sử cạnh tranh
Vào năm 1933, cơ quan Technisches Amt (hay T-Amt, bộ phận kỹ thuật của Bộ Hàng không Đức) đã kết luận về một loạt các đề án nghiên cứu về không chiến trong tương lai. Kết quả của các nghiên cứu này là bốn dự thảo chung cho máy bay chiến đấu trong tương lai:
Rüstungsflugzeug (máy bay vũ trang) I về một kiểu máy bay ném bom hạng trung nhiều động cơ.
Rüstungsflugzeug II về một kiểu máy bay ném bom chiến thuật.
Rüstungsflugzeug III về một kiểu máy bay tiêm kích hạng nặng hai chỗ ngồi.
Rüstungsflugzeug IV về một kiểu máy bay tiêm kích một chỗ ngồi

Rüstungsflugzeug IV được dự định là một kiểu máy bay tiêm kích đánh chặn thay thế cho những kiểu máy bay cánh kép Arado Ar 64 và Heinkel He 60 đang phục vụ. Trong khi R-IV được dự trù như là kiểu máy bay tiêm kích tốt nhất trong số những máy bay đang hoạt động, các yêu cầu đặt ra lại không quá khó để có thể đạt được.

Chiếc máy bay tiêm kích cần đạt được tốc độ tối đa 400&nbsp;km/h (250 dặm mỗi giờ) ở độ cao 6.000&nbsp;m (19.500&nbsp;ft) và có thể duy trì được như vậy trong vòng 20 phút, trong khi tổng thời gian ở trên không cần thiết là 90 phút. Nó sẽ được trang bị kiểu động cơ mới Junkers Jumo 210 có công suất tối đa khoảng 700 mã lực (522&nbsp;kW). Nó cũng cần phải được trang bị ít nhất ba súng máy 7,9&nbsp;mm với 1.000 viên đạn cho mỗi khẩu, hoặc một pháo 20&nbsp;mm với 200 quả đạn. Một đặc tính khá thú vị khác là yêu cầu áp lực cánh của chiếc máy bay phải dưới 100&nbsp;kg/m², một cách để khẳng định khả năng lộn vòng và lên cao của chiếc máy bay. Ưu tiên thiết kế của chiếc máy bay tiêm kích là tốc độ bay ngang, tốc độ lên cao và khả năng cơ động (theo thứ tự trên).

Thực ra bản tính năng của đề án R-IV không do nội bộ của T-Amt nghĩ ra. Vào đầu năm 1933 cả Heinkel và Arado đã gửi đến những thiết kế do đầu tư riêng của các hãng này cho một kiểu máy bay tiêm kích cánh đơn, và T-Amt chỉ đơn giản thu nhặt những đặc tính tốt nhất từ cả hai thiết kế này rồi gửi trở lại cho họ, bổ sung thêm hãng Focke-Wulf vào danh sách các nhà thầu. Đến tháng 5 năm 1934 bản dự thảo yêu cầu R-IV được chính thức phát hành. Mỗi nhà thầu được yêu cầu chế tạo ba chiếc nguyên mẫu để được thử nghiệm cạnh tranh trực tiếp vào cuối năm 1934.

Ban đầu Willy Messerschmitt không được mời tham gia vào cuộc cạnh tranh. Điều này chủ yếu là do mối hận thù cá nhân giữa Messerschmitt và giám đốc của RLM là Erhard Milch (Hans Hackman, một bạn thân của Milch, tử nạn khi thử nghiệm chiếc máy bay nguyên mẫu vận tải nhẹ Messerschmitt M20), sau khi chiếc M20 đã tỏ ra là một thảm họa khi sử dụng tại hãng hàng không Lufthansa. Tuy nhiên Messerschmitt lại có uy tín cao trong giới sĩ quan cao cấp của Không quân Đức do sự thành công của kiểu máy bay thể thao Messerschmitt Bf 108 Taifun. Sau một thời gian trì hoãn kéo dài nhiều tháng, Bayerische Flugzeugwerke (BFW: Bavarian Aircraft Manufacturers), mà Messerschmitt đảm trách làm nhà thiết kế chính, được mời tham gia vào đầu năm 1935, cho dù Milch đã hé lộ cho biết rằng họ sẽ không bao giờ thắng được hợp đồng.

Các đặc tính thiết kế
ở Dayton, Ohio.]]
Cho đến lúc này Messerschmitt đã thiết kế được khá nhiều thành phần của chiếc Bf 109. Giống như chiếc Bf 108, kiểu thiết kế mới dựa trên nguyên tắc "cấu trúc nhẹ cân" của Messerschmitt, vốn nhắm vào việc giảm thiểu tổng số các "điểm cứng" của khung máy bay càng ít càng tốt. Một ví dụ đáng chú ý của nguyên tắc này là gắn tất cả các điểm cấu trúc lên một thành cứng phía trước buồng lái, bao gồm gốc cánh, điểm treo động cơ và bộ càng đáp. Trong cách thiết kế mang tính truyền thống hơn, chúng sẽ được gắn trên các điểm khác nhau của máy bay, và một khung sẽ phân phối lực tải giữa chúng.

Một ưu thế khác đáng chú ý của thiết kế này là, do bộ càng đáp được gắn trực tiếp lên thân máy bay, người ta có thể tháo rời toàn bộ cánh để bảo trì sửa chữa nếu cần, để lại thân máy bay không bị đụng chạm trên càng đáp. Tuy nhiên, điều này cũng có một khiếm khuyết lớn: cách bố trí bộ càng đáp vào thân khiến cho chúng có vệt bánh (khoảng cách giữa hai bánh đáp chính) khá hẹp và làm cho máy bay kém thăng bằng khi ở trên mặt đất. Chiếc Bf 109 vốn nổi tiếng là khó cất cánh và hạ cánh, và nhiều chiếc máy bay tiêm kích đang trông như hoàn hảo đơn giản đã bị lạc hướng hay lật ngược. Sự việc càng làm cho kém hơn khi bộ càng đáp khá dài, khiến cho mũi máy bay hướng lên trên một góc khá so với mặt đất khiến cho tầm nhìn ra phía trước khi lăn bánh trên mặt đất gần như bằng không.

Chiếc Bf 109 chịu ảnh hưởng bởi các tai nạn trên mặt đất do "quay ngoặc" khi cất cánh và hạ cánh trong suốt vòng đời của chúng. Người ta đã ước lượng có khoảng 5% những chiếc Bf 109 bị mất do cách này, thậm chí con số có thể lên đến một phần ba; tuy nhiên, con số được ghi nhận chính thức của Không quân Đức về các tại nạn chỉ có khoảng 1% trong tổng số Bf 109 bị thiệt hại do tai nạn khi hạ cánh hay tai nạn trong thời gian hoạt động ban đầu, một con số tương đương với những máy bay tiêm kích cánh đơn khác được đưa ra hoạt động vào thời đó. Dù vậy, tính chất này chỉ là một vấn đề đối với những phi công mới, đặc biệt là trong giai đoạn cuối của cuộc chiến.

Khẩu MG FF to và nặng hơn phải được gắn trong khoang ngoài. Một lỗ lớn phải được cắt xuyên qua đai xà dọc cánh cho phép gắn khẩu pháo với đạn được nạp phía trước xà dọc và khối phía sau khóa nòng đặt xuyên qua xà dọc. Ổ đạn 60 viên được đặt trong khoang súng máy, một cửa nhỏ nhô lên ở mặt dưới cánh cần dùng để thay ổ đạn. Toàn bộ vũ khí có thể tháo rời để bảo trì bằng cách tháo nắp ở mép trước. lên đến 610,5&nbsp;km/h (379,38&nbsp;mph). Chiếc "V13" đã được gắn một phiên bản đua đặc biệt của loại động cơ DB 601, đưa đến kết quả là công suất động cơ được nâng lên 1.650 mã lực trong một thời gian ngắn.

Sau khi chiếc He 112 bị loại bỏ, Heinkel bắt đầu làm việc với kiểu He 100. Vào ngày 6 tháng 6 năm 1938, chiếc He 100 V3 do phi công Ernst Udet điều khiển đã lập được kỷ lục mới là 634,7&nbsp;km/h (394,4&nbsp;mph), và sau đó vào ngày 30 tháng 3 năm 1939 phi công thử nghiệm Hans Dieterle đã phá vỡ kỷ lục đó khi đạt được tốc độ 746,6&nbsp;km/h (463,92&nbsp;mph) với chiếc He 100 V8. Messerschmitt nhanh chóng lấy lại vị trí dẫn đầu trong cuộc cạnh tranh này. Vào ngày 26 tháng 4 năm 1939, Đại úy phi công Fritz Wendel lái chiếc Bf 209 V1, một kiểu máy bay đua ít có điểm chung với chiếc Bf 109 và được trang bị động cơ DB 601ARJ công suất 1.550 mã lực nhưng có thể tạm thời đạt đến 2.300 mã lực, đã nâng kỷ lục lên đến 755,1&nbsp;km/h (469,22&nbsp;mph). Kỷ lục thế giới của một chiếc máy bay động cơ cánh quạt này đã tồn tại cho đến tận năm 1969.

Các phiên bản
Bf 109 A/B/C

Kiểu Bf 109A "Anton" là phiên bản đầu tiên của chiếc Bf 109. Vũ khí trang bị được dự định chỉ bao gồm hai súng máy MG 17 7,92&nbsp;mm gắn trước mũi trở nên quá yếu, trong khi một khẩu súng máy thứ ba bắn xuyên qua trục cánh quạt lại không thỏa mãn yêu cầu. Chiếc V4 và một số chiếc A-0 được trang bị động cơ Jumo 210B công suất 640 mã lực vận hành một bộ cánh quạt hai cánh có bước góc cánh cố định. Ngay khi kiểu động cơ Jumo 210D công suất 670 mã lực được sẵn sàng, việc sản xuất được chuyển ngay sang loại động cơ mới. Phiên bản A-0 không phải là một kiểu đồng nhất khi có nhiều thay đổi được nhận thấy. Các thay đổi bên ngoài dễ nhận thấy bao gồm động cơ, buồng lái và các khe/lỗ làm mát súng máy, cũng như là bộ làm mát dầu động cơ được thay đổi vị trí nhiều lần để tránh bị quá nóng. Nhiều chiếc phiên bản Bf 109 A-0 phục vụ cùng Binh đoàn Condor và thường bị nhận lầm là thuộc phiên bản Bf 109 B, chúng có thể đã từng hoạt động tại Tây Ban Nha với các ký hiệu chiến thuật từ 6-1 đến 6-16. Một chiếc kiểu A-0, ký hiệu 6-15, bị hết nhiên liệu và bị buộc phải hạ cánh bên kia giới tuyến của đối phương. Nó bị Lực lượng Cộng hòa chiếm được vào ngày 11 tháng 11 năm 1937 và sau đó được chuyển sang Liên Xô để nghiên cứu. Chiếc 6-15 cho thấy có nhiều cải tiến từ chương trình sản xuất phiên bản Bf 109B và được chuẩn bị để trang bị bộ cánh quạt có bước góc cánh thay đổi được.

Theo tài liệu lưu trữ của RLM có 22 máy bay V4 được đặt hàng và giao như là nguyên mẫu của phiên bản A.

Phiên bản chiếc Bf 109 được sản xuất hàng loạt đầu tiên, kiểu Bf 109B "Bruno", được trang bị động cơ Jumo 210D công suất 660 mã lực (493&nbsp;kW) dẫn động một bộ cánh quạt hai cánh có bước góc cánh cố định. Trong quá trình sản xuất kiểu B-1 một loại cánh quạt có bước góc cánh thay đổi được đưa vào sử dụng và thường được tái trang bị cho những chiếc máy bay sản xuất trước đó, chúng được gọi một cách không chính thức là kiểu B-2. Cả hai phiên bản đều tham gia chiến đấu cùng Binh đoàn Condor trong cuộc Nội chiến Tây Ban Nha, trong quá trình mà thực tế chiến đấu cho thấy vũ khí trang bị vẫn chưa đủ mạnh. Nhiều máy bay được sản xuất với một súng máy gắn trên động cơ nhưng chúng tại tỏ ra rất không tin cậy, hầu như là do sự rung động của động cơ và quá nóng. Vì vậy chiếc Bf 109 V8 được cấu tạo để thử nghiệm gắn thêm hai súng máy trên cánh. Trên kiểu nguyên mẫu V9 tiếp nối cả hai khẩu súng máy trên cánh được thay bằng các khẩu pháo MG FF 20&nbsp;mm.

Có tổng cộng 341 chiếc Bf 109B thuộc mọi biến thể được chế tạo bởi Messerschmitt, Fieseler và Erla.

Phiên bản ngắn hạn Bf 109C "Caesar" được trang bị động cơ Jumo 210G công suất 690 mã lực với hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp. Một thay đổi quan trọng khác là cánh được gia cố giờ đây có thể mang thêm hai khẩu súng máy lên tổng cộng là bốn khẩu MG 17. Kiểu C-1 là phiên bản sản xuất hàng loạt, trong khi kiểu C-2 là một phiên bản thử nghiệm với súng máy gắn trên động cơ. Kiểu C-3 được dự định trang bị khẩu pháo MG FF 20&nbsp;mm thay cho hai khẩu súng máy MG 17 trên cánh, nhưng người ta không rõ đã có bao nhiêu chiếc C-3 (nếu có) được chế tạo. Kiểu C-4 được dự định trang bị khẩu pháo MG FF trên động cơ.

Có tổng cộng 58 chiếc Bf 109C thuộc mọi biến thể được chế tạo bởi Messerschmitt.

Kiểu tiếp theo, chiếc nguyên mẫu V10, tương tự như chiếc V8 ngoại trừ được trang bị động cơ Jumo 210G. Những chiếc nguyên mẫu V10, V11, V12 và V13 được chế tạo sử dụng khung của phiên bản Bf 109B, và được thử nghiệm với động cơ DB600A với hy vọng gia tăng được tính năng bay của chiếc máy bay. Tuy nhiên kiểu động cơ DB600A lại tỏ ra không được tin cậy, và vì kiểu động cơ cải tiến DB601A sẽ sẵn sàng không lâu sau đó, kiểu động cơ DB600A bị loại bỏ.

Bf 109D "Dora"

Được phát triển từ những chiếc nguyên mẫu V10 và V13, kiểu Dora là phiên bản chuẩn của máy bay Bf 109 phục vụ cùng Không quân Đức trong giai đoạn ngay trước Thế Chiến II. Dù vậy, phiên bản này chỉ có những hoạt động hạn chế trong chiến tranh, vì tất cả 235 chiếc Dora đang phục vụ lúc bắt đầu chiến dịch Ba Lan đã nhanh chóng được rút khỏi phục vụ ở tuyến đầu và được thay thế bởi phiên bản Bf 109E, ngoại trừ một số đơn vị tiêm kích bay đêm, nơi mà một số chiếc tiếp tục hoạt động cho đến đầu năm 1940. Các biến thể bao gồm các kiểu D-0 và D-1, cả hai đều được gắn động cơ Junkers Jumo 210D và được trang bị hai súng máy MG 17 7,92&nbsp;mm trên cánh và hai súng máy MG 17 trước mũi. Kiểu D-2 là một phiên bản thử nghiệm với một súng máy gắn trên động cơ nhưng cũng bị thất bại lần nữa. Kiểu D-3 cũng tương tự như kiểu C-3 với hai khẩu pháo MG FF 20&nbsp;mm trên cánh.

Có tổng cộng 647 chiếc Bf 109D thuộc mọi biến thể được chế tạo bởi Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado và AGO.

Biến thể E-2 không được sản xuất vì những nguyên nhân không được biết rõ, có thể là do một nỗ lực khác bị thất bại trong việc trang bị súng máy trên động cơ hay pháo Motorkanone.

Để cải tiến tính năng bay của kiểu Bf 109E, hai chiếc nguyên mẫu thực sự cuối cùng được chế tạo là chiếc V16 và chiếc V17. Chúng có một số cải tiến về cấu trúc và vũ khí trang bị mạnh hơn. Những chiếc nguyên mẫu này là cơ sở của phiên bản Bf 109 E-3. Chúng được trang bị hai súng máy MG 17 trên động cơ và một pháo MG FF trên mỗi cánh. Kiểu E-3 cũng nhận được vỏ giáp bổ sung, thường có thùng nhiên liệu tự hàn kín và trên một số chiếc được trang bị loại động cơ cải tiến DB601Aa công suất 1.159 mã lực (864&nbsp;kW).

Có tổng cộng 1.276 chiếc phiên bản E-3 được chế tạo, 75 chiếc trong số đó là phiên bản xuất khẩu E-3a không có các thiết bị được xếp loại là bí mật. và một trong số những người tham dự là phi công Ách nổi tiếng Werner Mölders. Các thử nghiệm đã kết luận rằng chiếc Bf 109 có ưu thế về tốc độ bay ngang và tốc độ lên cao so với chiếc Spitfire ở mọi độ cao, nhưng cũng ghi nhận đường kính lượn vòng nhỏ hơn đáng kể của chiếc máy bay tiêm kích Anh. Người ta đã khuyên rằng không nên tiếp chiến kiểu lượn vòng trừ khi ưu thế về tính năng bay của chiếc Bf 109 có thể phát huy hết hiệu quả. Tốc độ lộn vòng của chiếc Bf 109 được cho là vượt trội cũng như là độ ổn định khi tiếp cận mục tiêu. Bản thân Mölders gọi chiếc Spitfire là "điều bất hạnh của máy bay tiêm kích" do bộ cánh quạt hai bước của nó và bộ chế hòa khí không có khả năng hoạt động ở chế độ lực G âm.

Các biến thể của phiên bản Bf 109E
E-0 (máy bay tiền sản xuất trang bị bốn súng máy MG 17 7,92&nbsp;mm)
E-1 (tương tự kiểu E-0)
E-1/B (phiên bản tiêm kích-ném bom của kiểu E-1, thường gắn động cơ DB 601Aa)
E-2 (không được chế tạo)
E-3 (vũ khí trang bị gồm hai súng máy MG 17 trên nắp động cơ và một khẩu pháo MG FF trên mỗi cánh, nóc buồng lái được cải tiến)
ở Berlin.]]
Với chiếc Gustav, một số phiên bản đặc biệt được đưa ra để phù hợp cho các vai trò chuyên biệt khác nhau, trong số đó có thể nêu ra máy bay tiêm kích-trinh sát tầm xa và máy bay tiêm kích đánh chặn. Kiểu đầu tiên có khả năng mang hai thùng nhiên liệu phụ 300 L vứt được trên cánh; kiểu sau có buồng lái được điều áp tạo sự thoải mái cho phi công và bộ tăng lực GM-1 sử dụng nitro oxide để hoạt động ở tầm cao. Kiểu thứ hai có khả năng gia tăng công suất động cơ thêm 300 mã lực ở tầm cao trong một thời gian ngắn, và có tính năng bay ở tầm cao vượt hơn mọi máy bay tiêm kích Đồng Minh đang hoạt động trong giai đoạn 1942-43.

Kiểu G-1 là biến thể đầu tiên của phiên bản G được sản xuất vào đầu năm 1942 với một buồng lái được điều áp và bộ tăng lực GM-1 sử dụng nitrous oxide, rồi được bổ sung bởi biến thể G-2 không có buồng lái điều áp và bộ tăng lực vài tuần lễ sau đó. Có 167 chiếc biến thể G-1 được chế tạo từ tháng 5 đến tháng 7 năm 1942, và 1.586 chiếc G-2 được chế tạo từ tháng 6 đến tháng 12 năm 1942; cùng một chiếc G-2 được chế tạo tại Győr, Hungary vào năm 1943. tốc độ tối đa của kiểu G-2 là 537&nbsp;km/h (356&nbsp;mph) ở độ cao mặt biển và đến 660&nbsp;km/h (410&nbsp;mph) ở độ cao 7.000&nbsp;m (22.966&nbsp;ft) với áp lực ống góp bị giới hạn ở mức 1,3 ata. Tính năng bay của kiểu G-1 cũng tương đương, nhưng hệ thống tăng lực GM-1 giúp cho nó có thể đạt được tốc độ 680&nbsp;km/h (422&nbsp;mph) ở độ cao 12.000&nbsp;m (39.370&nbsp;ft).

Vào tháng 9 năm 1942 kiểu G-4 xuất hiện. Nó giống kiểu G-2 về mọi mặt kể cả tính năng bay, ngoại trừ hệ thống radio liên lạc V.H.F. FuG 16 được cải tiến rất nhiều. Cho đến tháng 7 năm 1943, đã có 1.242 chiếc G-4 được sản xuất, và có thêm bốn chiếc được sản xuất tại Győr và tại xưởng của WNF vào nữa cuối năm 1943. Một phiên bản có buồng lái điều áp G-3 cũng được chế tạo, nó tương tự như kiểu G-1 ngoại trừ hệ thống radio liên lạc V.H.F. FuG 16. Chỉ có 50 chiếc biến thể này được sản xuất từ tháng 1 đến tháng 2 năm 1943.

Vào tháng 2 năm 1943 kiểu G-6 được giới thiệu với kiểu súng máy MG 131 13&nbsp;mm được sử dụng thay thế cho loại MG 17 7,92&nbsp;mm. Nhìn bên ngoài thay đổi này làm xuất hiện hai chỗ lồi bên trên các khẩu súng máy và làm giảm tốc độ máy bay đến 9&nbsp;km/h (5,6&nbsp;mph).

Có trên 12.000 khung máy bay đã được sản xuất tính cho đến năm 1944; con số chính xác không thể nào xác định được do có nhiều phiên bản và chế tạo lại. Kiểu G-5 tương đương như kiểu G-6 với buồng lái được điều áp, và đã có 475 chiếc được chế tạo từ tháng 5 năm 1943 đến tháng 8 năm 1944. Kiểu G-5/AS là biến thể đầu tiên được trang bị loại động cơ DB 605AS cho các phi vụ ở tầm cao, trong khi các biến thể của các kiểu G-5 và G-6 được trang bị bộ tăng lực GM-1 được gán thêm tên gọi /U2.

Biến thể G-6/U4 được trang bị khẩu pháo Motorkanone MK 108 30&nbsp;mm bắn xuyên qua trục cánh quạt thay cho các khẩu pháo MG 151/20 20&nbsp;mm. Kiểu G-6 vào năm 1943 rất thường được thấy gắn thêm các bộ nâng cấp dùng để mang bom hay thùng nhiên liệu phụ vứt được, được sử dụng như máy bay tiêm kích bay đêm hay để tăng cường hỏa lực bằng cách bổ sung thêm rocket hay cụm súng gắn ngoài. Cũng trong năm 1943, một số cải tiến dần dần được giới thiệu: vỏ giáp bằng kính tựa đầu ("Galland Panzer") (đầu năm 1943), nóc buồng lái trong suốt "Erla Haube" (mùa Thu năm 1943) giúp cải thiện tầm nhìn đặc biệt là về phía sau, và một phần đuôi cao hơn giúp cải thiện độ ổn định ở tốc độ cao. Việc áp dụng ống phóng cối/rocket WGr. 21&nbsp;cm dưới cánh và pháo MK 108 30&nbsp;mm giúp tăng cường hỏa lực. Một số lô sản xuất của chiếc Gustav được trang bị các cánh tà Flettner để làm giảm lực cản ở tốc độ cao. Các thiết bị radio/dẫn đường tiên tiến cũng được áp dụng.
ở Kraków]]
Các biến thể tiếp theo của phiên bản Bf 109G về căn bản là cải biến dựa trên cơ sở kiểu G-6. Vào đầu năm 1944, các kiểu động cơ mới, như là kiểu DB 605AS với bộ tăng áp lớn hơn nhằm cải thiện tính năng bay ở tầm cao, hay kiểu DB 605AM với bộ phun nước MW-50 cải thiện tính năng bay ở tầm trung và tầm thấp, hoặc kiểu DB 605ASM với cả hai tính năng trên được giới thiệu cho phiên bản Bf 109 G-6. Tốc độ tối đa của kiểu G-5/G-6 đạt đến 500–510&nbsp;km/h (311-317&nbsp;mph) ở độ cao mặt biển và đến 625–630&nbsp;km/h (388-391&nbsp;mph) ở độ cao 6.600&nbsp;m (21.654&nbsp;ft) với áp lực ống góp bị giới hạn ở mức 1,3 ata. Khi sử dụng áp lực ống góp tối đa 1,42 ata, tốc độ tối đa đạt đến 530&nbsp;km/h (329&nbsp;mph) và 640&nbsp;km/h (398&nbsp;mph) tương ứng (các số liệu này không sử dụng các tính năng tăng tốc MW-50 hay GM-1).

Kiểu G-8 là một phiên bản trinh sát chuyên dụng dựa trên kiểu G-6. Chiếc G-8 thường chỉ trang bị pháo Motorkanone hay súng máy trên nắp động cơ, và có nhiều tiểu biến thể khác nhau dành cho các phi vụ trinh sát tầm ngắn hay tầm xa, với rất nhiều khác biệt về loại máy ảnh và thiết bị radio liên lạc được sử dụng.

Kiểu G-14, bắt đầu xuất hiện từ giữa năm 1944, về căn bản là một kiểu Bf 109G-6 với các nâng cấp đã nêu trên được chuẩn hóa, và với bộ phun nước/methanol MW-50 giúp tăng công suất động cơ lên 1.800 mã lực trở thành một thiết bị tiêu chuẩn. Các biến thể tầm cao của kiểu G-14 được gắn động cơ DB 605ASM và được đặt tên là G-14/AS. Đã có xu hướng ngày càng tăng cường sử dụng gỗ trên các chi tiết ít quan trọng như cánh đuôi, ghế ngồi của phi công hay bảng điều khiển, không chỉ do thiếu hút các vật tư chiến lược như nhôm như thường được kể, mà còn do việc huy động công nghiệp đồ gỗ tham gia vào quá trình sản xuất giúp giải phóng bớt năng lực sản xuất của ngành công nghiệp kim loại.

Kiểu G-10 là một nỗ lực nhằm bắt kịp tính năng của kiểu Bf 109G-6/G-14 đã được khẳng định, với kiểu động cơ mới DB 605D mạnh mẽ hơn mà chỉ gây gián đoạn tối thiểu cho dây chuyền sản xuất. Cho dù được đặt tên như vậy, G-10 chỉ được đưa vào hoạt động sau kiểu G-14 và gần tương đương kiểu K-4 vào tháng 11 năm 1944. Những chiếc kiểu G-10 sản xuất đời đầu sử dụng thân máy bay lấy từ dây chuyền sản xuất kiểu G-14, có thể đây là nguồn gốc của sự lẫn lộn khỉ nhiều tác giả vẫn tin rằng nhiều chiếc G-10 được chế tạo dựa trên các thân máy bay được tái sử dụng. Thay đổi dễ nhận biết nhất là việc sử dụng một các tiêu chuẩn kiểu nóc buồng lái "Erla-Haube", đôi khi được gọi nhầm là kiểu "Galland". Kiểu nóc buồng lái này cải thiện tầm nhìn của phi công bằng cách giảm thiểu số trụ chống, vốn thường bị phê phán trước đây. Kiểu G-10 được sản xuất với số lượng đáng kể, với khoảng 2.600 chiếc G-10 được sản xuất cho đến khi chiến tranh kết thúc. Các kiểu Bf 109 G-10, G-5 trang bị động cơ AS, G-6 và G-14 cũng như kiểu K-4 được cải tiến bầu che khóa nòng của khẩu súng máy MG 131 gắn trên nắp động cơ, có dạng kéo dài ra và suôn thẳng hơn nhưng khó nhận thấy từ phía trên các tấm che nắp động cơ, vì bộ siêu tăng áp lớn hơn dành cho động cơ đòi hỏi phải thiết kế lại nắp động cơ.

Một biến thể khác tương tự cũng được sản xuất là kiểu Bf 109 G-12. Đây là một phiên bản Bf 109 huấn luyện hai chỗ ngồi và hiếm khi được trang bị nhiều hơn hais úng máy trên nắp động cơ. Chỗ trống cần thiết cho buồng lái thứ hai có được bằng cách giảm trữ lượng nhiên liệu bên trong chỉ còn 240 L nên chúng gần như luôn luôn phải sử dụng thùng nhiên liệu phụ 300 L vứt được như là một trang bị tiêu chuẩn. Kiểu G-12 được chế tạo sử dụng thân máy bay của nhiều biến thể G khác nhau, một số chiếc dựa trên kiểu G-2 nhưng nhiều chiếc khác được chế tạo bằng thân G-1, G-4 và G-6 được chế lại hay sửa chữa.

Các tiểu phiên bản và biến thể Bf 109G

Các biến thể căn bản có thể được trang bị các bộ bổ sung tiêu chuẩn "Rüstsatz" ngoài mặt trận, trong thực tế có nghĩa là mang thêm một số loại trang bị bổ sung như là thùng nhiên liệu phụ vứt được, bom hoặc pháo vào các điểm gắn tiêu chuẩn, hiện diện trên tất cả các máy bay được sản xuất. Máy bay còn có thể được cải biến tại xưởng với các bộ cải biến Umrüst-bausatz, gọi tắt là Umbau, hay bằng cách thêm các thiết bị bổ sung, được gọi là Rüstzustand, để biến cải khung máy bay căn bản cho các vai trò đặc biệt - ví dụ như một máy bay tiêm kích trinh sát hay một máy bay tiêm kích hoạt động trong thời tiết xấu.

Các bộ nâng cấp Rüstsatz được đặt tên bằng ký tự R và một số La Mã. Bộ nâng cấp Rüstsatz khi được trang bị không làm thay đổi tên gọi của chiếc máy bay. Ngược lại, các bộ nâng cấp Umbau hay Rüstzustand được nhận biết bằng ký tự /R hay /U cùng một số Ả-rập phía sau tên máy bay, ví dụ như Bf 109 G-10/U4

Các bộ nâng cấp Rüstsatz dành cho Bf 109G
R I đế mang bom dưới bụng dành cho bom 250&nbsp;kg
R II đế mang bom dưới bụng dành cho 4 x bom 50&nbsp;kg
R III thùng nhiên liệu phụ vứt được dưới bụng (300 L/79 US gallon)
R IV hai cụm pháo MK 108 30&nbsp;mm dưới cánh (không đưa vào hoạt động)
R VI hai cụm pháo MG151/20 20&nbsp;mm dưới cánh

Các bộ nâng cấp Umrüst-Bausatz [Umbau]
U1 Bộ cánh quạt Messerschmitt P6 có bước cánh quay ngược được để sử dụng như phanh hãm, chỉ có các chiếc nguyên mẫu
U2 Bộ tăng lực động cơ GM-1, vào năm 1944 hàng trăm chiếc được cải biến sang kiểu tăng lực MW-50
U3 Phiên bản trinh sát, vào mùa thu năm 1943 kiểu G-6/U3 trở thành phiên bản sản xuất G-8
U4 Pháo MK 108 Motorkanone 30&nbsp;mm gắn trong động cơ

Các biến thể được biết đến
G-1 (máy bay tiêm kích với buồng lái điều áp, trang bị bộ tăng lực GM 1)
G-1/R2 (máy bay tiêm kích trinh sát)
G-1/U2 (máy bay tiêm kích tầm cao, trang bị bộ tăng lực GM-1)
G-2 (máy bay tiêm kích hạng nhẹ)
G-2/R1 (máy bay tiêm kích-ném bom tầm xa JaboRei- với 2 thùng nhiên liệu phụ 300 L vứt được dưới cánh, một bom 500&nbsp;kg dưới thân, bánh đáp đuôi kéo dài để mang bom lớn)
G-2/R2 (máy bay tiêm kích trinh sát)
G-2/trop (máy bay tiêm kích nhiệt đới hóa)
G-3 (máy bay tiêm kích với buồng lái điều áp, tương tự kiểu G-1 với thiết bị radio FuG 16 V.H.F.; chỉ có 50 chiếc được chế tạo)
G-4 (máy bay tiêm kích)
G-4/R2 (máy bay tiêm kích trinh sát)
G-4/R3 (máy bay tiêm kích trinh sát tầm xa, với 2 thùng nhiên liệu phụ 300 L vứt được dưới cánh)
G-4/trop (máy bay tiêm kích nhiệt đới hóa)
G-4/U3 (máy bay tiêm kích trinh sát)
G-4y (máy bay tiêm kích chỉ huy)
G-5 (máy bay tiêm kích với buồng lái điều áp)
G-5/U2 (máy bay tiêm kích tầm cao, trang bị bộ tăng lực GM1)
G-5/U2/R2 (máy bay tiêm kích trinh sát tầm cao, trang bị bộ tăng lực GM1)
G-5/AS (máy bay tiêm kích tầm cao, trang bị động cơ DB605AS)
G-5y (máy bay tiêm kích chỉ huy)
G-6 (máy bay tiêm kích hạng nhẹ)
G-6/R2 (máy bay tiêm kích trinh sát, trang bị bộ tăng lực MW 50)
G-6/R3 (máy bay tiêm kích trinh sát tầm xa, với 2 thùng nhiên liệu phụ 300 L vứt được dưới cánh)
G-6/trop (máy bay tiêm kích nhiệt đới hóa)
G-6/U2 (máy bay tiêm kích trang bị bộ tăng lực GM-1)
G-6/U3 (máy bay tiêm kích trinh sát)
G-6/U4 (máy bay tiêm kích trang bị pháo MK108 Motorkanone 30&nbsp;mm lắp trên động cơ)
G-6y (máy bay tiêm kích chỉ huy)
G-6/AS (máy bay tiêm kích tầm cao, trang bị động cơ DB605AS)
G-6/ASy (máy bay tiêm kích chỉ huy tầm cao)
G-6N (máy bay tiêm kích bay đêm, thường với R6 và radar FuG 350Z Naxos)
G-6/U4 N (như G-6N nhưng với pháo MK 108 Motorkanone 30&nbsp;mm lắp trên động cơ)
G-8 (máy bay tiêm kích trinh sát như G-6/U3, máy ảnh lắp phía sau buồng lái)
G-10 (máy bay tiêm kích hạng nhẹ, trang bị động cơ DB605D/DM/DBM)
G-10/R2 (máy bay tiêm kích thời tiết xấu với bộ lái tự động PKS 12)
G-10/R5 (máy bay tiêm kích trinh sát)
G-10/U4 (máy bay tiêm kích trang bị pháo MK108 Motorkanone 30&nbsp;mm lắp trên động cơ)
G-12 (máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi, chế tạo từ nhiều chiếc phiên bản cũ hơn từ G-1 đến G-6)
G-14 (máy bay tiêm kích đời G-6 được sản xuất chuẩn hóa, trang bị bộ tăng lực MW 50)
G-14/AS (máy bay tiêm kích tầm cao, trang bị động cơ DB605ASM)
G-14/ASy (máy bay tiêm kích chỉ huy tầm cao)
G-14y (máy bay tiêm kích chỉ huy)
G-14/U4 (máy bay tiêm kích trang bị pháo MK108 Motorkanone 30&nbsp;mm lắp trên động cơ)

Bf 109H

Phiên bản Bf 109H được dự định là một kiểu máy bay tiêm kích tầm cao được phát triển từ loạt Bf 109F. Sải cánh được tăng lên đến 11,92 m, cánh ổn định đuôi một lần nữa lại có trụ chống tựa vào thân và được mở rộng. Tốc độ tối đa đạt đến 750&nbsp;km/h ở độ cao 10.100 m. Một số lượng nhỏ kiểu Bf 109 H-1 được chế tạo và đã thực hiện nhiều chuyến bay tại Pháp. Việc phát triển các biến thể Bf 109 H-2 và H-5 đã được trù định, trước khi toàn bộ phiên bản H bị hủy bỏ do các vấn đề rung động cánh.

H-0 Máy bay tiền sản xuất, được chế tạo lại từ kiểu F-4/Z, trang bị động cơ DB 601E với bộ tăng lực GM-1.
H-1 Phiên bản sản xuất, dựa trên khung máy bay G-5, trang bị động cơ DB 605A với bộ tăng lực GM-1.

Bf 109K "Kurfürst"

Phiên bản Bf 109K "Kurfürst" là sự tiến hóa cuối cùng của kiểu máy bay Bf 109. Loạt K là sự đáp ứng cho tình trạng phức tạp của một loạt các phiên bản, các biến thể, các bộ nâng cấp và các cải biến trong xưởng máy của chiếc Bf 109 gây bối rối, vốn làm cho việc sản xuất và bảo trì trở nên phức tạp và tốn kém, một điều mà nước Đức khó chịu đựng được vào giai đoạn sau của cuộc chiến. RLM đã yêu cầu Messerschmitt hợp lý hóa việc sản xuất kiểu Bf 109, cũng cố các loại linh kiện, kiểu máy bay... để sản xuất một kiểu tiêu chuẩn duy nhất với sự tráo đổi tốt hơn các linh kiện và thiết bị. Điều này đã được bắt đầu với những biến thể sau của loạt phiên bản G, nhưng mọi thứ lại đi theo những hướng đối nghịch nhau. RLM lại yêu cầu Messerschmitt cố gắng hơn trong thực tế, và đó là lý do phiên bản K ra đời. Công việc trên phiên bản mới được bắt đầu vào năm 1943, và chiếc nguyên mẫu đã sẵn sàng vào mùa thu năm đó. Công việc sản xuất hàng loạt được bắt đầu vào tháng 8 năm 1944 vì những sự trì hoãn do những thay đổi liên tục và kiểu động cơ mới DB605D. Việc đưa ra hoạt động được bắt đầu vào tháng 10 năm 1944, và một số lượng lớn - khoảng 200 chiếc - được giao cho các đơn vị ngoài mặt trận vào cuối tháng đó. Cho đến cuối tháng 1 năm 1945, mặc dù dưới tình trạng chiến đấu liên tục ác liệt, trên 300 chiếc K-4 - khoảng một phần tư tổng số Bf 109 sản xuất - được đăng ký đưa ra các đơn vị Không quân Đức ngoài tuyến đầu.

Trên các phiên bản được đề nghị K-6, K-8, K-10 và K-14 vũ khí trang bị có một số thay đổi. Chúng giữ lại hai khẩu súng máy MG 131 gắn trên động cơ cùng một khẩu pháo MK 108 trên mỗi cánh và một khẩu pháo MK 108 Motorkanone gắn trên động cơ. Kiểu K-14 được dự định trang bị động cơ có tính năng đặc biệt DB605L và bộ cánh quạt bốn cánh.

Chỉ có biến thể K-4 tham gia hoạt động với số lượng đáng kể, với khoảng 1.700 chiếc được các xưởng giao hàng cho đến khi chiến tranh kết thúc. K-4 trang bị động cơ tương đương DB605L, một phiên bản động cơ DB605 với bộ siêu tăng áp hai tầng nhưng không có các cải tiến khác, và một bộ cánh quạt ba cánh tiêu chuẩn. Vũ khí trang bị cho kiểu K-4 một khẩu pháo MK 108 30&nbsp;mm gắn trên động cơ với 65 quả đạn và hai súng máy MG 131 13&nbsp;mm trước mũi với 300 viên đạn mỗi khẩu; cùng với khả năng mang thêm các thiết bị bổ sung khác như là thùng nhiên liệu phụ vứt được, cho đến 500&nbsp;kg bom, cụm pháo 20&nbsp;mm dưới cánh hoặc rocket Wfr. Gr. 21 210&nbsp;mm (như trên các kiểu Gustav); hai trang bị sau cùng này hiếm khi được dùng do sự hiện diện của các máy bay tiêm kích Đồng Minh đòi hỏi phải duy trì khả năng có tốc độ cao.

Một số nguồn cho rằng có sự sử dụng một cách hạn chế biến thể K-14, nhưng trong thực tế kiểu này chưa từng được chế tạo. Kiểu K-14 được dự định trang bị động cơ DB605L, đặt được tốc độ 741&nbsp;km/h (460&nbsp;mph) và đặt được trần bay hoạt động khoảng 11.580&nbsp;m (38.000&nbsp;ft). Vũ khí được trang bị không mạnh bằng biến thể K-10 (được dự định như một máy bay tiêu diệt ném bom) và chỉ bao gồm hai pháo MG 151 15&nbsp;mm gắn trên cánh, hai súng máy MG 131 gắn trên thân và một khẩu pháo MK 103 bắn xuyên qua trục cánh quạt.

Phiên bản Bf 109K-4 là kiểu Bf 109 nhanh nhất trong Thế Chiến II, đạt được tốc độ 715&nbsp;km/h (445&nbsp;mph) ở độ cao 7.500&nbsp;m (24.600&nbsp;ft); các bộ cánh quạt cải tiến được phát triển vào lúc chiến tranh sắp kết thúc giúp nâng tốc độ lên đến 727&nbsp;km/h (452&nbsp;mph) hay thậm chí 741&nbsp;km/h (460&nbsp;mph). Tốc độ lên cao khá nổi bật, đạt đến 29,5&nbsp;m/s (5.800&nbsp;ft/min) ở áp suất ống góp 1,98 ata và 27,9&nbsp;m/s (5.500&nbsp;ft/min) ở áp suất 1,8 ata. Với những cải tiến như vậy trong tính năng bay, kiểu Bf 109K vẫn so sánh được nếu không nói là vượt trội hơn những chiếc máy bay tiêm kích hàng đầu của Liên Xô hay Đồng Minh cho đến hết chiến tranh. Tuy nhiên, khả năng kém cỏi của hàng ngàn phi công mới chưa có kinh nghiệm của Không quân Đức vào giai đoạn này của cuộc chiến làm cho các thế mạnh của phiên bản Bf 109 mới ít có ý nghĩa so với số đông các phi công Đồng Minh được huấn luyện tốt hơn.

K-0 phiên bản tiền sản xuất, trang bị động cơ DB 605DM
K-2 phiên bản được đề nghị, không có buồng lái điều áp
K-4 phiên bản sản xuất hàng loạt với buồng lái điều áp, trang bị động cơ DB 605DC
K-6 phiên bản được đề nghị, tương tự như kiểu K-4 với cánh được gia cố mang thêm hai khẩu pháo MK 108 30&nbsp;mm
K-8 phiên bản trinh sát được đề nghị, trang bị tương tự kiểu G-8
K-10 phiên bản được đề nghị, tương tự kiểu K-6 với pháo MK 103 gắn trên động cơ thay cho kiểu MK 108
K-12 phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi được đề nghị, tương tự như kiểu G-12
K-14 phiên bản được đề nghị, tương tự như kiểu K-6, trang bị động cơ DB 605L

Bf 109T "Trägerflugzeug" (máy bay trên tàu sân bay)

Trước chiến tranh Hải quân Đức bắt đầu say mê với khái niệm về tàu sân bay. Vay mượn các ý tưởng từ Anh Quốc và Nhật Bản (chủ yếu là từ chiếc tàu sân bay Akagi), họ khởi sự chế tạo chiếc tàu sân bay Graf Zeppelin (đừng nhầm với chiếc khinh khí cầu Graf Zeppelin) như là một phần của chương trình tái cấu trúc Hải quân. Lực lượng không quân trên tàu sân bay sẽ dựa trên các kiểu máy bay tiêm kích Messerschmitt Bf 109T và máy bay ném bom bổ nhào Ju 87T. Ký tự 'T' được thêm vào phía sau biểu thị, 'Träger', trong tiếng Đức có nghĩa là tàu sân bay.

Lúc đầu, mười chiếc Bf 109E-3 được yêu cầu cải biến sang tiêu chuẩn Bf 109T-0, bao gồm bổ sung một móc hãm đuôi, bộ nối với máy phóng, tăng cường cấu trúc thân, cánh có thể xếp được bằng tay, và gia tăng sãi cánh lên đến 11,08 m. Vệt bánh đáp chính cũng được làm rộng hơn đôi chút. Sau các chuyến bay thử nghiệm, đặc biệt là thử nghiệm máy phóng, một lô 70 chiếc T-1 trang bị động cơ DB601N được đặt hàng để sản xuất tại Fieseler ở Kassel, nhưng sau khi có bảy chiếc T-1 được chế tạo, kế hoạch tàu sân bay bị hủy bỏ. Số 63 chiếc còn lại trong tổng số 70 chiếc T-1 được chế tạo theo tiêu chuẩn T-2 mà không có các thiết bị cho tàu sân bay, và một số chiếc T-0 và T-1 đã được nâng cấp lên tiêu chuẩn T-2. Những chiếc máy bay tiêm kích này được bố trí đến Liên đội Jagdgeschwader 77 (I/JG.77]]) trú đóng tại Na Uy. Quyết định đặt căn cứ những chiếc máy bay này tại Na Uy chủ yếu là do tình trạng của các đường băng hạ cánh đây ngắn và thường xuyên có các cơn gió ngang mạnh mẽ. Không lâu sau đơn vị này được yêu cầu hoàn trả kiểu máy bay này cho một đơn vị thử nghiệm đang được huấn luyện tại sân bay Drontheim-Fjorde và được nhận những chiếc E-3 thay thế. Vũ khí trang bị của kiểu Bf 109T bao gồm hai súng máy MG 17 gắn trên động cơ và một khẩu pháo MG FF/M trên mỗi cánh.

Mối quan tâm đến dự án tàu sân bay Graf Zeppelin quay lại khi giá trị của những chiếc tàu sân bay trở nên rõ ràng, vào năm 1942 chiếc tàu được đưa trở lại xưởng để hoàn tất. Vào lúc này kiểu Bf 109T đã trở nên lạc hậu một cách tuyệt vọng và cần phải có một kiểu máy bay tiêm kích mới. Messerschmitt đáp ứng nhu cầu này bằng loạt máy bay nâng cấp Me 155A, nhưng công việc trên chiếc tàu chiến một lần nữa lại bị hủy bỏ và chiếc Me 155 sau đó được thay đổi mục đích thành một kiểu máy bay tiêm kích đánh chặn tầm cao.

Bf 109Z "Zwilling"

Phiên bản máy bay thử nghiệm này thực ra bao gồm hai khung máy bay Bf 109F (cùng với phần cánh phía ngoài) được nối lại với nhau bằng một cánh giữa mới và một phần đuôi mới, theo cách mà kiểu máy bay F-82 Twin Mustang của Không lực Lục quân Hoa Kỳ được thiết kế. Hai biến thể của kiểu máy bay này được hoạch định, một chiếc như là máy bay tiêm kích đánh chặn trang bị năm khẩu pháo 30&nbsp;mm, trong khi chiếc kia là một kiểu tiêm kích-ném bom có tải trọng bom 1.000&nbsp;kg. Chỉ có một chiếc Bf 109Z được chế tạo nhưng chưa bao giờ cất cánh và nó đã bị hư hại ngay trong kho chứa trong một cuộc ném bom của Đồng Minh. Kế hoạch bị bãi bỏ vĩnh viễn vào năm 1944.

Danh hiệu phi công Ách được trao tặng cho mọi phi công ghi được năm hay nhiều hơn chiến công không chiến. Áp dụng cho các phi công tiêm kích của Không quân Đức và các tài liệu của họ cho thấy danh hiệu "Ách" thuộc về hơn 2.500 phi công Đức. Đa số các phi công lái Bf 109 ghi được chiến công của họ trên các máy bay Xô Viết, tuy vậy vẫn có năm phi công ghi được thành tích trên 100 chiến công trên các máy bay Đồng Minh.

Tài liệu của Không quân Đức cho thấy trong quá trình Chiến dịch Barbarossa, các phi công Đức thuộc bảy phi đoàn Jagdgeschwader (JG 3, JG 27, JG 51, JG 53, JG 54, JG 77 và LG 2) đã ghi được 7.355 chiến công không chiến bằng kiểu máy bay Bf 109, trong khi bị thiệt hại 350 chiếc trong không chiến; đạt được một tỉ lệ thắng:thua trên 21:1, và là thành tích cao nhất mà Đức đạt được trên Mặt trận phía Đông. Giữa tháng 1 và tháng 10 năm 1942, có thêm 18 phi công Đức gia nhập nhóm đạt được trên 100 chiến công tại Mặt trận phía Đông. Trong thời gian này các phi công lái Bf 109 cho rằng họ đã tiêu diệt được 12.000 máy bay Xô Viết.

Hoạt động tại Phần Lan
tại sân bay Malmi vào năm 1943.]]
Vào năm 1943, Không quân Phần Lan nhận được những chiếc Bf 109 đầu tiên của họ. Có tổng cộng 162 máy bay kiểu này được đặt mua, và chiếc máy bay đầu tiên hạ cánh xuống Phần Lan vào ngày 13 tháng 3 năm 1943. Chỉ có 159 chiếc được đưa vào hoạt động, vì đã có hai chiếc G-6 và một chiếc G-8 bị mất trên đường bay đến Phần Lan. Trong số này có 48 chiếc kiểu G-2, 109 chiếc kiểu G-6 và hai chiếc kiểu G-8. Bf 109 là kiểu máy bay hoạt động trong Không quân Phần Lan với số lượng lớn nhất. Nó được đặt tên lóng là "Mersu" trong ngôn ngữ thông dụng (giống như tên đặt cho những chiếc xe hơi Mercedes-Benz, vốn do cùng công ty mẹ Daimler-Benz sản xuất loại động cơ dành cho Bf 109) và được mang ký hiệu MT cùng ba số tiếp theo để nhận diện. Với sự có mặt của những chiếc Bf 109, các cuộc không chiến trở nên cân bằng hơn vì chúng có thể sánh được với những chiếc máy bay tiêm kích Xô Viết mới nhất. Chiếc Bf 109 cuối cùng được giao đến Phần Lan vào ngày 20 tháng 8 năm 1944, chỉ ít lâu trước lúc đình chiến với Liên Xô.

Trong cuộc Chiến tranh Tiếp diễn, Bf 109 đã phục vụ trong các phi đội tiêm kích 24, 28, 30 và 34. Không quân Phần Lan đã ghi được 667 chiến công được xác nhận đối với kiểu máy bay này, trong khi bị thiệt hại mất 34 chiếc Bf 109 do máy bay tiêm kích đối phương hay hỏa lực phòng không. Ngoài ra còn có 16 chiếc bị mất do tai nạn và tám chiếc bị phá hủy trên mặt đất. Có tổng cộng 23 phi công bị thiệt mạng.

Sau chiến tranh, còn lại 102 chiếc Bf 109, và kiểu máy bay này trở thành loại máy bay tiêm kích chủ lực của Không quân Phần Lan thêm gần một thập niên nữa kể từ sau Thế Chiến II. Cho dù chiếc máy bay có tuổi thọ dự kiến ngắn ngủi (nó được chế tạo như một máy bay thời chiến và được tính toán để tồn tại khoảng 100-200 giờ bay), nó chỉ được rút ra khỏi phục vụ vào mùa Xuân năm 1954 khi Không quân Phần Lan bước vào kỷ nguyên phản lực. Chuyến bay cuối cùng của kiểu máy bay này được thực hiện vào ngày 13 tháng 3 năm 1954 bởi Thiếu tá Erkki Heinilä trên chiếc máy bay mang ký hiệu MT-507.

Nhiều chiếc Bf 109 đang được bảo tồn tại Phần Lan. Chiếc Bf 109 ký hiệu MT-452 được trưng bày tại sân bay Utti, và Bảo tàng Hàng không Trung ương Phần Lan trưng bày chiếc MT-507, vốn là chiếc máy bay Bf 109 cuối cùng của Không quân Phần Lan.

Hoạt động tại Thụy Sĩ
Thụy Sĩ nhận được những chiếc Bf 109 đầu tiên vào năm 1938 khi mười chiếc Bf 109D được giao hàng. Sau đó, có thêm 80 chiếc 109E-3 được đặt mua và được giao từ tháng 4 năm 1939 cho đến ngay trước khi Đức xâm chiếm Pháp vào mùa hè năm 1940. Trong chiến tranh, Không quân Thụy Sĩ chiếm giữ thêm bốn chiếc Bf 109 (hai chiếc phiên bản F và hai chiếc G). Số máy bay 109E được bổ sung thêm tám chiếc được chế tạo theo giấy phép nhượng quyền từ linh kiện rời bởi Doflug, ở Altenrhein và được giao vào năm 1944.

Vào tháng 4 năm 1944, Thụy Sĩ được sở hữu thêm mười hai chiếc máy bay phiên bản G-6 trao đổi cho việc phá hủy một chiếc máy bay tiêm kích bay đêm tuyệt mật Messerschmitt Bf 110G bị buộc phải hạ cánh khẩn cấp xuống Thụy Sĩ. Những chiếc máy bay 109G mới chịu ảnh hưởng bởi nhiều khiếm khuyết trong sản xuất; và sau nhiều sự cố trong hoạt động, chúng bị rút khỏi phục vụ vào tháng 5 năm 1948. Những chiếc 109E tiếp tục phục vụ cho đến tận tháng 12 năm 1949.

Vào ngày 10 tháng 5 năm 1940 đã nổ ra cuộc không chiến giữa Thụy Sĩ và Đức. Nhiều chiếc Bf 109 của Thụy Sĩ đã đối đầu một chiếc Dornier Do 17 của Đức gần biên giới ở Bütschwil. Trong cuộc chạm súng sau đó, chiếc Dornier bị bắn trúng và bị buộc phải hạ cánh gần Altenrhein.

Vào ngày 1 tháng 6, Không quân Thụy Sĩ tung ra 12 chiếc Bf 109E-1 đối đầu cùng 36 chiếc máy bay Heinkel He 111 không được hộ tống của Đức thuộc Phi đội Kampfgeschwader 53 đang vượt qua không phận của Thụy Sĩ để tấn công hệ thống đường sắt Lyon - Marseilles. Không quân Thụy Sĩ chịu tổn thất đầu tiên trong trận chiến này khi Thiếu úy Rudolf Rickenbacher thiệt mạng do thùng nhiên liệu trên chiếc Bf 109 của ông bị nổ tung do đạn bắn trả từ chiếc Heinkel. Tuy nhiên những chiếc Emil Thụy Sĩ đã bắn rơi được sáu chiếc He 111.

Vào ngày 8 tháng 6, một chiếc máy bay quan sát C-35, một loại máy bay cánh kép cổ, bị tấn công bên trên dãy núi Jura bởi hai chiếc Bf 110 của Đức; phi công và quan sát viên đều thiệt mạng. Cùng ngày hôm đó, Đại úy Lindecker dẫn đầu khoảng 15 chiếc Emil Thụy Sĩ đánh chặn một đội hình He 111 của Đức được hộ tống bởi những chiếc Bf 110 thuộc Phi đội Zerstörergeschwader 1. Cuộc giao chiến đã đưa đến việc năm chiếc Bf 110 của Đức bị bắn rơi (kể cả Đại úy Không đoàn Gerhard Kadow) với thiệt hại là một chiếc Bf 109 Thụy Sĩ. và Finnish Air Force Bf 109 Manual
Đặc tính chung
Đội bay: 01 người
Chiều dài: 8,95 m (29&nbsp;ft 7 in)
Sải cánh: 9,93 m (32&nbsp;ft 6 in)
Chiều cao: 2,60 m (8&nbsp;ft 2 in)
Diện tích bề mặt cánh: 16,40 m² (173,3&nbsp;ft²)
Lực nâng của cánh: 199,8&nbsp;kg/m² (40,9&nbsp;lb/ft²)
Trọng lượng không tải: 2.247&nbsp;kg (5.893&nbsp;lb)
Trọng lượng có tải: 3.148&nbsp;kg (6.940&nbsp;lb)
Trọng lượng cất cánh tối đa: 3.400&nbsp;kg (7.495&nbsp;lb)
Động cơ: 1 x động cơ piston V-12 Daimler-Benz DB 605A-1 làm mát bằng chất lỏng, công suất 1.455 mã lực (1.085&nbsp;kW)

Đặc tính bay
Tốc độ lớn nhất: 640&nbsp;km/h (398&nbsp;mph) ở độ cao at 6.300&nbsp;m (20.669&nbsp;ft); 520&nbsp;km/h ở độ cao mặt biển; 588&nbsp;km/h ở độ cao 4.000 m; 616&nbsp;km/h ở độ cao 8.000 m
Tốc độ bay đường trường: 590&nbsp;km/h (365&nbsp;mph) ở độ cao 6.000&nbsp;m (19.680&nbsp;ft)
Tầm bay tối đa: 850&nbsp;km (528&nbsp;mi); 1.000&nbsp;km (620&nbsp;mi) với thùng nhiên liệu phụ
Trần bay: 12.000&nbsp;m (39.370&nbsp;ft)
Tốc độ lên cao: 17,0&nbsp;m/s (3.345&nbsp;ft/min)
Tỉ lệ công suất/khối lượng: 0,33&nbsp;kW/kg (0,21&nbsp;hp/lb)

Vũ khí
2 x súng máy MG 131 13&nbsp;mm
1 x pháo MG 151/20 20&nbsp;mm (hoặc 1 x pháo MK 108 30&nbsp;mm, G-6/U4)
1 x thùng nhiên liệu phụ 300 L (78 US gal) hoặc 1 × bom 250&nbsp;kg (550&nbsp;lb) hoặc 4 × bom 50&nbsp;kg (110&nbsp;lb)
2 × rocket WGr.21 (G-6 với BR21)
2 x cụm pháo MG 151/20 20&nbsp;mm dưới cánh (G-6 với R6)

Tham khảo

----

Beaman, John R. Jr. Messerschmitt Bf 109 in action, Part 2. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1983. ISBN 0-89747-138-5.
Beaman, John R. Jr. and Campbell, Jerry L. Messerschmitt Bf 109 in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN 0-89747-106-7.
Craig, James F. The Messerschmitt Bf.109. New York: Arco Publishing Company, 1968.
Cross, Roy and Scarborough, Gerald. Messerschmitt Bf 109 Versions B-E. London: Patrick Stevens, 1972. ISBN 0-85059-106-6.
Feist, Uwe. The Fighting Me 109. London: Arms and Armour Press, 1993, ISBN 1-85409-209-X.
Fernández-Sommerau, Marco. Messerschmitt Bf 109 Recognition Manual. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. ISBN 1-903223-27-X.
Hooton, Edward R. Blitzkrieg in the West, 1939 -1940 (Luftwaffe at War: 2). Hersham, Surrey, UK: Midland Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-272-6.
Osché, Philippe (translated by Laureau, Patrick). The Messerschmitt Bf 109 in Swiss Service. Boulogne sur Mer, Lela Presse, 1996. ISBN 2-914017-31-6
Prein, Jochen and Rodeike, Peter. Messerschmitt Bf 109 F, G & K Series-An Illustrated Study. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN 0-88740-424-3.
Punka, György. "A Messzer." Bf 109s in the Royal Hungarian "Honvéd" Air Force. Budapest, Hungary: OMIKK, 1995. ISBN 963-593-208-1.
Rimmell, Ray. ME 109: Messerschmitt Bf 109E. Chipping Ongar, Essex, UK: Linewrights Ltd., 1986. ISBN 0-946958-18-1.
Stenman, Kari and Keskinen, Kalevi. Finnish Aces of World War 2 - Osprey Aircraft of the Aces 23. London: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN 1-85532-783-X.
Taylor, John W. R. "Messerschmitt Bf 109." Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Wagner, Ray and Nowarra, Heinz. German Combat Planes: A Comprehensive Survey and History of the Development of German Military Aircraft from 1914 to 1945. New York: Doubleday, 1971.
Winchester, Jim. "Messerschmitt Bf 109." Aircraft of World War II: The Aviation Factfile. Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1.

Liên kết ngoài
The History of German Aviation: Willy Messerschmitt - Pioneer of Aviation Design, ISBN 0-7643-0727-4
Bf 109 Restoration
Bf 109 Aircraft Variations
Luftwaffe Archive
The 109 Lair
109F-4 documents
Photo gallery of Messerschmitt Bf 109G-5
Kurfürst! - Resource on Messerschmitt Bf 109 performance. Contains wartime performance trials, and other Bf 109 related documentation.
Neil Page's web site - translated German pilot accounts and exclusive material on the leading Reich's defence Geschwader JG 300
Messerschmitt 109 - myths, facts and the view from the cockpit. Extensive reviews from the pilots who actually flew the Bf 109.
Japanese Army tests of Messerschmitt Bf 109 E in Japan.
BF-109 Markings 1939-1940 {Reference only}
Giới thiệu sơ Bf 109

Nội dung liên quan
Máy bay liên quan
Me 209-II
Me 109TL
Hispano Aviacion HA-1109
Avia S-99/S-199
VL Pyörremyrsky
Máy bay tương tự

A6M Zero
Bell P-39
Curtiss P-40
IK-3
Dewoitine D.520
Fiat G.55 Centauro
Focke Wulf Fw 190
Hawker Hurricane
Heinkel He 112
IAR 80
Kawasaki Ki-61 Hien
Lavochkin La-5
Lavochkin La-7
Macchi C.202 Folgore
Macchi C.205 Veltro
North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Yakovlev Yak-1
Yakovlev Yak-9
Trình tự thiết kế
Kl 106 - Kl 107 - Bf 108 - Bf 109 - Bf 110 - He 111 - He 112
Danh sách liên quan
Danh sách máy bay chiến đấu
Danh sách máy bay quân sự Đức Quốc xã