North American P-51 Mustang

North American Aviation P-51 Mustang là một máy bay tiêm kích một chỗ ngồi tầm xa của Hoa Kỳ được sử dụng trong Chiến tranh thế giới thứ hai và Chiến tranh Triều Tiên. Chiếc P-51 trở thành một trong những kiểu máy bay nổi tiếng và được biết đến nhiều nhất trong cuộc chiến tranh.

Được thiết kế, chế tạo và bay thử chỉ trong vòng 117 ngày, P-51 thoạt tiên phục vụ cho Không quân Hoàng gia Anh như một máy bay tiêm kích-ném bom và trinh sát, trước khi chuyển sang vai trò máy bay tiêm kích hộ tống ném bom bên trên lãnh thổ Đức, giúp duy trì ưu thế trên không của phe Đồng Minh từ đầu năm 1944. Nó cũng tham gia ở mức độ hạn chế chống lại Đế quốc Nhật Bản trên Mặt trận Thái Bình Dương. Mustang bắt đầu tham gia Chiến tranh Triều Tiên như là máy bay tiêm kích chủ yếu của lực lượng Liên Hợp Quốc, nhưng nhanh chóng được bố trí lại trong vai trò tấn công mặt đất sau khi bị vượt qua bởi những máy bay tiêm kích phản lực đời đầu. Tuy vậy, nó vẫn được giữ lại phục vụ trong một số lực lượng không quân cho đến đầu những năm 1980.

Cho dù là một máy bay có giá thành chế tạo thấp, Mustang lại là một kiểu máy bay nhanh, được chế tạo tốt và rất bền bỉ. Phiên bản cuối cùng P-51D của chiếc tiêm kích một chỗ ngồi này được trang bị động cơ 12 xy-lanh Packard V-1650-3, có siêu tăng áp hai tầng hai tốc độ, một phiên bản do Packard chế tạo của kiểu động cơ Rolls-Royce Merlin huyền thoại, và trang bị sáu súng máy M2 Browning 12,7&nbsp;mm (0,50 in).

Sau Thế Chiến II và Chiến tranh Triều Tiên, nhiều chiếc Mustang được chuyển sang sử dụng dân sự, đặc biệt là trong các cuộc đua hàng không. Danh tiếng Mustang đạt đến mức mà vào giữa thập niên 1960, nhà thiết kế John Najjar của hãng xe Ford đã đề nghị cái tên máy bay tiêm kích đó cho mẫu xe thể thao Ford Mustang.

Thiết kế và phát triển
Nguồn gốc

Vào năm 1939, ít lâu sau khi Thế Chiến II bùng nổ, chính phủ Anh Quốc thành lập một ủy ban mua sắm tại Hoa Kỳ, do Sir Henry Self dẫn đầu. Cùng với Sir Wilfrid Freeman, "Thành viên Hàng không về Phát triển và Sản xuất", được trao toàn bộ trách nhiệm về sản xuất, nghiên cứu và phát triển cho Không quân Hoàng gia vào năm 1938. Self phụ trách Tiểu Ủy ban Cung ứng thuộc Hội đồng Hàng không (Anh Quốc) (hay "Ủy ban Cung ứng"), và một trong nhiều nhiệm vụ của Self là tổ chức việc sản xuất máy bay chiến đấu Mỹ cho Không quân Hoàng gia Anh. Vào lúc đó sự lựa chọn rất bị giới hạn: không có chiếc máy bay Mỹ nào đáp ứng được những tiêu chuẩn của châu Âu; chỉ có chiếc Curtiss P-40 Tomahawk là gần đạt. Nhà máy của Curtiss đang chạy hết công suất, nên kiểu máy bay này cũng đang thiếu hụt để cung cấp.

North American Aviation lúc ấy đã cung cấp chiếc máy bay huấn luyện Harvard của họ cho Không quân Hoàng gia, nhưng ít được sử dụng. Chủ tịch của North American là James H. Kindelberger đã tìm đến Self để chào bán chiếc máy bay ném bom hạng trung mới của họ, chiếc B-25 Mitchell. Thay vào đó, Self đã hỏi North American xem họ có thể sản xuất chiếc Tomahawk theo giấy phép nhượng quyền từ Curtiss hay không.

Kindelberger đã trả lời rằng North American có thể có một máy bay tốt hơn với cùng kiểu động cơ trong một khoảng thời gian ngắn hơn thời gian cần thiết xây dựng một dây chuyền để sản xuất P-40. Ủy ban Anh Quốc đặt ra các điều kiện là chiếc máy bay tiêm kích mới phải được trang bị bốn súng máy Anh quốc Kiểu.303, gắn động cơ Allison V-1710 làm mát bằng dung dịch, giá thành không vượt quá 40.000 Đô la mỗi chiếc, và chiếc máy bay đầu tiên phải được giao hàng vào tháng 1 năm 1941. Từ lúc bắt đầu chính thức đặt hàng ngày 24 tháng 4, chiếc nguyên mẫu lăn bánh ra khỏi xưởng lắp ráp vào cuối tháng 8 và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 26 tháng 10 năm 1940, đây quả là một thời gian thai nghén thiết kế ngắn đáng kể.

Với tư cách là lãnh đạo cao nhất của Bộ Công nghiệp Hàng không Anh Quốc (MAP), Freeman đặt hàng 320 chiếc máy bay vào tháng 3 năm 1940; và đến tháng 9, MAP gia tăng số lượng đặt hàng thêm 300 chiếc. Hai là việc sử dụng kiểu thiết kế tản nhiệt mới (một việc mà Curtiss đã không thành công) tận dụng luồng khí thải nóng thoát ra từ động cơ dưới dạng lực đẩy phản lực được biết đến như là "hiệu ứng Meredith". Vì North American không có được một hầm gió phù hợp, họ đã sử dụng hầm gió GALCIT dài 3&nbsp;m (10&nbsp;ft) tại Caltech. Điều này đã dẫn đến những tranh luận rằng liệu hệ thống tản nhiệt khí động học của chiếc Mustang được phát triển bởi kỹ sư Edgar Schmued của hãng North American hay do Curtiss, cho dù các sử gia và các nhà nghiên cứu phủ nhận những luận điệu về việc đánh cắp kỹ thuật; vì North American đã từng mua của Curtiss trọn bộ số liệu kết quả thử nghiệm trong hầm gió của những chiếc P-40 và XP-46 cũng như kết quả các cuộc bay thử nghiệm với giá 56.000 Đô la Mỹ.

Trong khi Không lực Lục quân Hoa Kỳ có thể ngăn chặn mọi sự mua bán những thiết bị mà họ có thể quan tâm, trường hợp của chiếc NA-73 được xem là đặc biệt. Để cho sự giao hàng không bị gián đoạn, một sự dàn xếp với Ủy ban Cung ứng Anh-Pháp đã được Oliver P. Echols, lúc đó còn là một Đại tá, thực hiện để Không quân Hoàng gia có thể nhận được kiểu máy bay này, đánh đổi lại North American sẽ cung cấp cho Không lực Mỹ hai chiếc máy bay mẫu miễn phí. Mustang I cũng nhanh hơn khoảng 48&nbsp;km/h (30 dặm mỗi giờ) so với chiếc Spitfire Mk VC ở độ cao 1.500&nbsp;m (5.000&nbsp;ft) và nhanh hơn 56&nbsp;km/h (35 dặm mỗi giờ) ở độ cao 4.600&nbsp;m (15.000&nbsp;ft), cho dù chiếc máy bay Anh được trang bị động cơ mạnh hơn.

Hợp đồng sản xuất đầu tiên nhận được từ Anh Quốc cho 320 chiếc máy bay tiêm kích NA-73 được người Anh đặt tên là Mustang I (tên Mustang được chọn bởi một thành viên trong Ủy ban Cung ứng không rõ tên). Hai máy bay trong lô này được giao cho Không lực Lục quân Hoa Kỳ với tên gọi XP-51. Khoảng 20 chiếc Mustang Mk I được giao hàng cho Không quân Hoàng gia và bắt đầu tham gia chiến đấu vào ngày 10 tháng 5 năm 1942. Với tầm bay xa và tính năng bay xuất sắc ở độ cao thấp, nó được sử dụng hiệu quả trong vai trò trinh sát chiến thuật và tấn công mặt đất trên Eo biển Anh Quốc, nhưng bị cho là ít có giá trị trong vai trò máy bay tiêm kích vì tính năng bay kém ở độ cao trên 4.600&nbsp;m (15.000&nbsp;ft).

Một hợp đồng thứ hai cho Anh Quốc để sản xuất thêm 300 chiếc (NA-83) Mustang I. Đến tháng 9 năm 1940, 150 máy bay đặt tên bởi North American là NA-91 được tiếp tục đặt hàng trong Chương trình Cho thuê-Cho mượn. Nó được Không lực Mỹ đặt tên là P-51 và ban đầu gọi tên thông dụng là "Apache" cho dù cái tên này sau đó bị bỏ rơi và cái tên của Không quân Hoàng gia "Mustang" được dùng thay thế. Người Anh đặt tên kiểu này là Mustang IA; nó cũng tương tự như kiểu Mustang I ngoại trừ các khẩu súng máy trên cánh được tháo bỏ thay thế bằng bốn pháo nòng dài Hispano HS.404 20&nbsp;mm.

Một số máy bay trong lô này được Không lực Mỹ trang bị như là máy bay trinh sát hình ảnh và đặt tên là F-6A. Người Anh cũng trang bị một số máy bay Mustang I các thiết bị tương tự. Ngoài ra, hai chiếc máy bay trong lô này được gắn động cơ Merlin do Packard chế tạo, và được North American đặt tên là NA-101 và Không lực Mỹ ban đầu đặt tên là XP-78, sau đó đổi thành XP-51B.

Ngày 23 tháng 6 năm 1942, một đơn hàng được đặt để mua 1.200 chiếc P-51A (NA-99), nhưng sau đó giảm xuống còn 310 chiếc. Kiểu P-51A là phiên bản đầu tiên được Không lực Mỹ đặt mua như một kiểu máy bay tiêm kích, sử dụng kiểu động cơ mới Allison V-1710-81 được cải tiến từ phiên bản V-1710-39, dẫn động một bộ cánh quạt ba cánh Curtiss-Electric đường kính 3,3 m (10&nbsp;ft 9 in). Vũ khí trang bị được thay đổi thành bốn khẩu súng máy Browning 12,7&nbsp;mm (0,50 in) gắn trên cánh, hai khẩu mỗi bên cánh, với khả năng chứa tối đa 350 viên đạn cho khẩu phía trong và 280 viên cho khẩu phía ngoài. Các cải tiến khác được thực hiện song song cùng với kiểu A-36, bao gồm một ống hút không khí được cải tiến cố định thay thế cho kiểu di động được trang bị trên những kiểu Mustang trước đây và trang bị các đế trên cánh cho phép mang thùng nhiên liệu phụ vứt được loại 284 L (75 gal) hoặc 568 L (150 gal), giúp gia tăng tầm bay đường trường lên đến 4.410&nbsp;km (2.740 dặm) với các thùng nhiên liệu phụ cỡ 568 L (150 gal). Tốc độ tối đa của nó đạt đến 658&nbsp;km/h (409 dặm mỗi giờ) ở độ cao 3.000&nbsp;m (10.000&nbsp;ft). 50 máy bay đã được chuyển sang Anh Quốc và phục vụ dưới tên gọi Mustang Mk II trong Không quân Hoàng gia.

A-36 Apache/Invader

Ngày 16 tháng 4 năm 1942, viên chức phụ trách Kế hoạch máy bay tiêm kích Benjamin S. Kelsey đặt hàng 500 máy bay A-36 Apache, một kiểu thiết kế lại bao gồm sáu súng máy M2 Browning 12,7&nbsp;mm (0,50 inch), phanh bổ nhào và mang được hai bom 230&nbsp;kg (500&nbsp;lb). Kelsey đã có thể đặt mua nhiều máy bay tiêm kích hơn, nhưng đã muốn nâng cao mức độ sản xuất Mustang tại nhà máy của North American bằng cách sử dụng ngân quỹ của Không lực Mỹ dành cho kiểu máy bay cường kích (tấn công mặt đất).

500 chiếc nói trên được đặt tên là A-36A (NA-97). Nó trở thành phiên bản Mustang dành cho Không lực Mỹ đầu tiên tham gia hoạt động chiến sự. Một chiếc được gửi sang Anh và được người Anh đặt tên là Mustang I (Dive Bomber).

Mustang gắn động cơ Merlin
P-51B và P-51C

Vào tháng 4 năm 1942, Không quân Hoàng gia Anh thử nghiệm chiếc Mustang và nhận thấy tính năng bay của nó ở tầm cao không đạt. Vì thế, nó được dự định chỉ để thay thay thế những chiếc Tomahawk trong các phi đội Chỉ huy và Phối hợp Lục quân; nhưng viên sĩ quan chỉ huy rất bị ấn tượng bởi tính cơ động và tốc độ của P-51 ở tầm thấp, nên đã mời Ronnie Harker thuộc bộ phận bay thử nghiệm của Rolls Royce bay thử nó. Các kỹ sư của Rolls Royce nhanh chóng nhận ra rằng nếu trang bị chiếc Mustang bằng động cơ Merlin 61 với bộ siêu tăng áp hai tầng hai tốc độ sẽ cải tiến tính năng bay đáng kể, nên họ bắt đầu cải tiến năm chiếc máy bay thành kiểu Mustang X. Ngoài việc trang bị lại động cơ, đòi hỏi việc chế tạo khung gá cho động cơ được thiết kế bởi Rolls-Royce và một bộ cánh quạt tiêu chuẩn Rotol bốn cánh đường kính 3,3 m (10&nbsp;ft 9 in) lấy từ chiếc Spitfire Mk IX [16], kiểu Mustang Mk X chỉ là một sự thích ứng trực tiếp từ khung sườn chiếc Mustang Mk.I, giữ lại thiết kế tản nhiệt và hút gió nguyên thủy. Phó Tư lệnh Tham mưu Không quân là Sir W.R. Freeman đã vận động hành lang một cách ầm ỉ cho những chiếc Mustang gắn động cơ Merlin, nhấn mạnh đến việc chuyển hai trong số năm chiếc Mustang X thử nghiệm cho Carl Spaatz thuộc Không lực 8 Hoa Kỳ tại Anh Quốc để thử nghiệm và đánh giá.

Việc cải thiện tính năng bay ở tầm cao thật đáng ngạc nhiên: chiếc Mustang X số hiệu AM208 đạt tốc độ 697&nbsp;km/h (433 dặm mỗi giờ) ở độ cao 6.700&nbsp;m (22.000&nbsp;ft) và chiếc số hiệu AL975 thử nghiệm lên đến trần bay tuyệt đối 12.400&nbsp;m (40.600&nbsp;ft).

Những chiếc nguyên mẫu XP-51B có độ thích nghi khung máy bay cao hơn, do việc gắn động cơ lên khung máy bay được thực hiện chuyên biệt và thiết kế lại toàn bộ ống dẫn đến bộ tản nhiệt. Khung máy bay cùng các điểm gắn động cơ cũng được thiết kế lại để đảm bảo độ chắc chắn do trọng lượng nặng hơn của động cơ Packard V-1650-3, 746&nbsp;kg (1.690&nbsp;lb) so với 633&nbsp;kg (1335&nbsp;lb) của động cơ Allison V-1710. Nắp động cơ cũng được thiết kế lại hoàn toàn để có thể mang được động cơ Packard Merlin, do bộ tản nhiệt làm mát khí nạp (intercooler) được gắn bên trong vỏ hộp bộ siêu tăng áp có kích thước cao hơn 13&nbsp;cm (5 inch) và sử dụng một bộ hút gió rút lên trên thay cho bộ chế hòa khí rút xuống của kiểu Allison. Kiểu động cơ mới dẫn động một bộ cánh quạt bốn cánh Hamilton Standard đường kính 3,9 m (11&nbsp;ft 2) có các vòng đệm làm bằng cao su đúc cứng. Một bộ tản nhiệt mới, bộ làm mát khí nạp và bộ làm mát dầu động cơ đặt trong một ống dẫn trong thân được thiết kế để đáp ứng nhu cầu làm mát lớn hơn của động cơ Merlin. Ngoài ra, vì lựa chọn loại cánh quạt bốn cánh, người ta phải loại bỏ vĩnh viễn bộ phận đồng bộ súng máy gắn trên thân, vì gần như không thể tránh khỏi việc bắn trúng cánh quạt.
.)]]
Vũ khí trang bị cho P-51B (NA 102) gồm bốn khẩu súng máy M2/AN Browning 12,7&nbsp;mm (0,50 in) gắn trên cánh, hai khẩu mỗi bên cánh, với khả năng chứa tối đa 350 viên đạn cho khẩu phía trong và 280 viên cho khẩu phía ngoài như của phiên bản P-51A và các đế bom/thùng nhiên liệu phụ bên ngoài (lất từ thiết kế của A-36); các đế được chế tạo để có thể mang đến 225&nbsp;kg (500&nbsp;lb) vũ khí và có thể mang các thùng nhiên liệu phụ vứt được. Các vũ khí trang bị được ngắm bằng bộ ngắm quang học N-3B có trang bị cụm đầu A-1 cho phép ngắm cả súng và ném bom bằng cách thay đổi góc của kính phản xạ.

Phi công còn có thể lựa chọn bộ ngắm vòng tròn và chữ thập cổ điển gắn trên nắp động cơ. Tùy chọn này bị loại bỏ với những chiếc phiên bản D đời sau.

Những chiếc nguyên mẫu XP-51B đầu tiên bắt đầu được bay thử nghiệm từ tháng 12 năm 1942. Sau cuộc vận động hành lang kéo dài ở cấp cao nhất, Hoa Kỳ bắt đầu sản xuất những chiếc Mustang do North American thiết kế trang bị động cơ Packard Merlin V-1650 thay cho kiểu động cơ Allison, từ đầu năm 1943. Việc phối hợp khung P-51 và động cơ Merlin sinh ra các phiên bản P-51B và P-51C: Kiểu B (NA-102) được sản xuất tại Inglewood, California trong khi kiểu C (NA-103) được sản xuất tại một nhà máy mới ở Dallas, Texas, được đưa vào hoạt động từ mùa Hè năm 1943. Không quân Hoàng gia Anh đặt tên cho những kiểu này là Mustang III. Trong các thử nghiệm tính năng bay, chiếc P-51B đạt được tốc độ 709,70&nbsp;km/h (441 dặm mỗi giờ) (chính xác là hai-phần-ba tốc độ siêu âm, hoặc là Mach 0,67,) ở độ cao 7.600&nbsp;m (25.000&nbsp;ft), và tầm bay được kéo dài sau đó bằng cách sử dụng các thùng nhiên liệu phụ vứt được, cho phép chiếc Mustang gắn động cơ Merlin được dùng như là máy bay tiêm kích hộ tống ném bom.

Tầm bay xa còn có thể tăng thêm nhờ việc áp dụng một thùng nhiên liệu tự hàn kín 322 L (85 gallon) phía sau ghế ngồi của phi công, bắt đầu từ loạt B-5-NA. Khi thùng này được đổ đầy, trọng tâm của chiếc máy bay bị dịch chuyển sát tới giới hạn phía sau một cách nguy hiểm, do đó việc cơ động bị giới hạn cho đến khi lượng nhiên liệu trong thùng giảm xuống dưới 95 L (25 gallon) và các thùng nhiên liệu bên ngoài được vứt bỏ. Những vấn đề "bay rập rình" ở tốc độ cao của những chiếc P-51B và C cùng với thùng nhiên liệu bên trong thân đã dẫn đến việc thay thế bánh lái độ cao bọc vải bằng những bề mặt phủ kim loại và giảm bớt góc tới của đuôi máy bay.

Cho dù có những cải tiến như vậy, máy bay thuộc các phiên bản B và C lẫn các phiên bản D/K mới hơn đều chịu những vấn đề về điều khiển ở tốc độ chậm có thể đưa đến việc "lộn vòng" bất chợt không cố ý ở một số điều kiện nào đó về tốc độ, góc tấn, tổng trọng lượng và trọng tâm máy bay. Nhiều báo cáo về tai nạn của những chiếc P-51B và C đã nêu lên việc các cánh ổn định ngang bị xé ra khi cơ động. Kết quả là một bộ vây đuôi trên lưng được sản xuất ra. Một bản báo cáo đã viết:
"Trừ khi có một vây đuôi được gắn trên những chiếc máy bay P-51B, P-51C và P-51D, một cú lộn vòng bất chợt có thể xảy ra khi dự tính lộn vòng chậm. Cánh ổn định ngang sẽ không chịu được các hiệu ứng của cú lộn vòng này. Để ngăn chặn sự tái diễn việc này, cánh ổn định ngang cần được gia cố như trong tài liệu kỹ thuật T.O. 01-60J-18 ngày 8 tháng 4 năm 1944 và phải gắn thêm một vây đuôi. Các bộ vây đuôi đang được sản xuất cho các hoạt động ở nước ngoài"
Những bộ vây đuôi bắt đầu có mặt vào tháng 8 năm 1944 và được gắn cho những chiếc phiên bản B và C cũng như D và K. Đồng thời cũng có những thay đổi cho phần điều khiển bánh lái đuôi, giúp ngăn ngừa phi công cơ động chiếc máy bay quá mức và đặt thêm tải nặng lên phần đuôi máy bay.

Những chiếc phiên bản P-51B và C bắt đầu đến Anh vào tháng 8 và tháng 10 năm 1943. Chúng được trang bị cho 15 Không đoàn Tiêm kích thuộc Không lực 8 và Không lực 9 tại Anh, Không lực 12 và Không lực 15 tại Ý (phần phía Nam của Italy do lực lượng Đồng Minh kiểm soát vào cuối năm 1943). Ngoài ra chúng còn được bố trí đến Mặt trận Trung Hoa-Miến Điện-Ấn Độ.

Các chiến lược gia Đồng Minh nhanh chóng khai thác chiếc máy bay tiêm kích tầm xa thành máy bay tiêm kích hộ tống ném bom. Chính là phần lớn dựa vào P-51 mà các cuộc ném bom ban ngày sâu vào lãnh thổ Đức có thể thực hiện mà không bị ngăn trở do thiệt hại máy bay ném bom vào cuối năm 1943.

Một số chiếc P-51B và P-51C được trang bị để thực hiện trinh sát hình ảnh và được đặt tên là F-6C.

P-51D và P-51K

Một trong những số ít lời than phiền về chiếc máy bay trang bị động cơ Merlin là một tầm nhìn về phía sau kém. Đây là một vấn đề chung trong đa số các thiết kế máy bay tiêm kích thời đó, vốn chỉ được người Anh nhận ra sau Trận chiến Anh Quốc, chứng tỏ giá trị của một tầm nhìn toàn cảnh. Nhằm cải thiện tầm nhìn ít nhất là một phần nào đó, người Anh đã cải tiến ngoài mặt trận một số chiếc Mustang với nóc buồng lái trượt dạng "chậu cá" được gọi là "nóc Malcolm", giống như trên những chiếc Spitfire. Sau đó tất cả những chiếc Mk III cùng với một số máy bay P-51B/C Mỹ được trang bị kiểu nóc buồng lái Malcolm này.

Một giải pháp tốt hơn cho vấn đề này là nóc buồng lái dạng "giọt nước" hay "bọt nước". Nguyên được phát triển như là một phần của kế hoạch Miles M.20, những nóc buồng lái mới này đang trong quá trình thích nghi cho đa số các thiết kế Anh Quốc, sau này xuất hiện trên Typhoon, Tempest và các phiên bản đời sau của Spitfire. North American áp dụng trên nhiều chiếc nguyên mẫu NA-106 với nóc buồng lái dạng giọt nước, cắt bớt phần thân phía trên sau buồng lái để cho phép nhìn trực tiếp về phía sau. Điều này đã dẫn đến việc sản xuất phiên bản P-51D (NA-109), được xem là phiên bản Mustang cuối cùng.

Một quan niệm sai lầm chung, cho là việc cắt bớt phần thân phía trên sau buồng lái để gắn nóc buồng lái dạng giọt nước đã làm giảm độ ổn định, nên cần phải bổ sung thêm một vây đuôi phía trước gốc cánh đuôi đứng. Thực ra, như đã được mô tả bên trên, vấn đề mất ổn định đã từng ảnh hưởng trên các phiên bản B và C sớm hơn, cũng như trên các phiên bản D và K tiếp nối; một phần là do việc áp dụng thùng nhiên liệu 322 L (85 gallon) bên trong thân bắt đầu từ loạt P-51B-5-NA khiến trọng tâm máy bay bị dịch chuyển quá xa về phía sau khi thùng nhiên liệu được đổ đầy. Các yếu tố khác bao gồm sự thay đổi từ kiểu cánh quạt ba cánh đi kèm theo động cơ Allison sang kiểu bốn cánh làm gia tăng sự mất quân bình do ảnh hưởng vùng bên lớn hơn của loại cánh quạt bốn cánh; và trên các phiên bản D và K kiểu buồng lái giọt nước cũng tạo một số nhiễu loạn khí động học phía trước cánh đuôi.

Cùng với các cải tiến khác, vũ khí trang bị được bổ sung thêm hai súng máy M2 nâng lên tổng cộng thành sáu khẩu. Cặp súng máy trong cùng có thể mang 400 viên đạn mỗi khẩu, và các khẩu còn lại có 270 viên, nên tổng số đạn mang được là 1.880 viên. Trên những chiếc P-51 trước đây, những khẩu súng máy M2 được gắn chéo góc dẫn đến những lời than phiền thường xuyên bị kẹt đạn trong khi cơ động chiến đấu. Cách bố trí mới cho phép gắn những khẩu súng máy M2 theo kiểu thông thường chữa được hầu hết vấn đề kẹt đạn. Khẩu súng máy Browning 0,50 inch, cho dù không bắn ra đầu đạn nổ, có tính năng đường đạn xuất sắc và cho thấy đủ để chống lại những chiếc máy bay tiêm kích Focke-Wulf Fw 190 và Messerschmitt Bf 109 vốn là đối thủ chính của Không lực Mỹ vào lúc ấy. Những phiên bản sau còn được trang bị đế rocket dưới cánh cho phép mang đến mười rocket mỗi máy bay.

Bộ ngắm vũ khí được thay đổi từ kiểu N-3B sang kiểu N-9 trước khi áp dụng kiểu ngắm súng hiệu chỉnh bằng con quay K-14B vào tháng 9 năm 1944.

Chiếc P-51D trở thành phiên bản Mustang được sản xuất rộng rãi nhất. Một phiên bản của P-51D sản xuất tại Dallas được đặt tên là P-51K, được trang bị kiểu cánh quạt do Aeroproducts sản xuất thay thế cho kiểu cánh quạt Hamilton Standard, cũng như có nóc buồng lái kiểu khác lớn hơn và nhiều thay đổi nhỏ. Cánh quạt rỗng kiểu Aeroproducts tỏ ra không được tin cậy khi nó rung rất nguy hiểm ở công suất động cơ tối đa do những vấn đề trong sản xuất và sau đó được thay thế bằng loại cánh quạt Hamilton Standard. Cho đến giai đoạn chiến tranh Triều Tiên, đa số những chiếc F-51 được trang bị bộ cánh quạt Hamilton Standard không có vòng đệm với những cánh quạt có đầu tù và rộng hơn. Các phiên bản trinh sát hình ảnh của P-51D và P-51K được đặt tên tương ứng là F-6D và F-6K. Không quân Hoàng gia Anh đặt tên Mustang IV cho phiên bản D và Mustang IVA cho phiên bản K.

Những chiếc P-51D/K bắt đầu đến châu Âu vào giữa năm 1944 và nhanh chóng trở thành máy bay tiêm kích chủ lực của Không lực Mỹ tại chiến trường này. Nó được sản xuất với số lượng nhiều nhất trong tất cả các phiên bản Mustang. Tuy nhiên, cho đến cuối chiếc tranh, vẫn còn có khoảng phân nửa những máy bay Mustang hoạt động là phiên bản B hay C.

Mối lo ngại về việc Không lực Mỹ không có khả năng hộ tống những chiếc máy bay ném bom hạng nặng B-29 suốt quãng đường đi đến chính quốc Nhật Bản đã đưa đến việc thực hiện kế hoạch "Seahorse" tối mật, một nỗ lực nhằm "hải quân hóa" chiếc máy bay. Vào cuối năm 1944, Đại úy phi công hải quân (sau này là phi công thử nghiệm) Bob Elder đã thực hiện những chuyến bay thử nghiệm tương thích với tàu sân bay với một chiếc P-51D được cải tiến. Kế hoạch này bị hủy bỏ sau khi Thủy quân Lục chiến kiểm soát được hòn đảo Iwo Jima của Nhật Bản cùng các sân bay trên đảo, sử dụng chúng làm căn cứ cho những chiếc P-51D tiêu chuẩn có thể tháp tùng theo B-29 suốt chặng đường đi đến các đảo chính quốc Nhật Bản và quay về.

Trong giai đoạn 1945 - 1948, những chiếc P-51D còn được chế tạo theo giấy phép nhượng quyền tại Australia bởi Commonwealth Aircraft Corporation.

Những chiếc Mustang "hạng nhẹ"
XP-51F, XP-51G và XP-51J
Không lực Lục quân Hoa Kỳ đã đặt ra yêu cầu về những khung máy bay được chế tạo đáp ứng tiêu chuẩn gia tốc 8,33 G (82&nbsp;m/s²), một hệ số tải cao hơn so với tiêu chuẩn 5,33 G (52&nbsp;m/s²) được người Anh sử dụng cho những máy bay tiêm kích của họ. Giảm hệ số tải xuống 5,33 G cho phép giảm bớt trọng lượng máy bay, và điều này được cả Không lực Mỹ lẫn Không quân Hoàng gia Anh quan tâm đến vì khả năng nâng cao tính năng bay.

Một thay đổi nhỏ khó nhận biết trên những chiếc Mustang "hạng nhẹ" là việc sử dụng một kiểu cánh cải tiến trong loạt NACA 66 và cánh hơi mỏng hơn so với kiểu được sử dụng trên những chiếc Mustang trước đây.

Vào năm 1943, North American đưa ra đề nghị tái thiết kế phiên bản P-51D thành kiểu NA-105, và được Không lực Mỹ chấp thuận. Các cải tiến bao gồm thay đổi nắp động cơ, bộ càng đáp đơn giản hơn có bánh nhỏ hơn và phanh đĩa, và một nóc buồng lái lớn hơn. Tên gọi XP-51F được đặt cho những chiếc nguyên mẫu trang bị động cơ V-1650 (một số nhỏ chiếc XP-51F được chuyển sang Anh dưới tên gọi Mustang V) và tên XP-51G cho những chiếc trang bị động cơ Merlin 145M cho thuê-cho mượn ngược từ Anh.

Một chiếc nguyên mẫu hạng nhẹ thứ ba trang bị động cơ Allison V-1710-119 được bổ sung vào chương trình phát triển. Chiếc máy bay này được đặt tên là XP-51J. Vì động cơ không được phát triển đúng mức, chiếc XP-51J được cho Allison mượn để phát triển động cơ. Không có chiếc Mustang "hạng nhẹ" thử nghiệm nào được đưa vào sản xuất.

P-51H

Chiếc P-51H (NA-126) là phiên bản Mustang sản xuất cuối cùng, tích hợp các kinh nghiệm thu thập được trong việc phát triển những kiểu XP-51F và XP-51G. Chiếc máy bay này, cùng với những khác biệt nhỏ để thành kiểu NA-129, xuất hiện quá trễ để tham gia Thế Chiến II, nhưng là phát triển đỉnh cao của chiếc Mustang như là một trong những máy bay tiêm kích động cơ piston được sản xuất và tham gia hoạt động.

Chiếc P-51H sử dụng động cơ mới V-1650-9, một phiên bản của kiểu Merlin bao gồm bộ điều khiển siêu tăng áp tự động Simmon và phun nước, cho phép ở chế độ khẩn cấp chiến đấu có công suất đến 2.218 mã lực (1.500&nbsp;kW). Những khác biệt so với phiên bản P-51D bao gồm thân được kéo dài và gia tăng chiều cao vây đuôi, giúp làm giảm đáng kể khuynh hướng lộn vòng. Nóc buồng lái tương tự như của P-51D, và vị trí ngồi của phi công được nâng cao hơn đôi chút. Việc tiếp cận để bảo trì súng đạn cũng được cải thiện. Với khung máy bay mới nhẹ hơn nhiều, công suất mạnh hơn và bộ tản nhiệt thon thả, chiếc P-51H trở thành một trong những máy bay tiêm kích cánh quạt nhanh nhất, có thể đạt tốc độ tối đa 784&nbsp;km/h (487 dặm mỗi giờ hay Mach 0,74) ở độ cao 7.600&nbsp;m (25.000&nbsp;ft).

Chiếc P-51H được thiết kế để bổ sung cho chiếc P-47N như là máy bay chủ yếu trong việc xâm chiếm Nhật Bản với 2.000 chiếc được đặt hàng để sản xuất tại Inglewood. Chỉ mới có 555 chiếc được giao hàng khi chiến tranh kết thúc. Các đơn đặt hàng khác, vốn đã được dự toán, bị hủy bỏ. Do việc sản xuất bị cắt giảm, các phiên bản khác của P-51H với nhiều phiên bản của kiểu động cơ Merlin chỉ được sản xuất với số lượng ít hay bị loại bỏ. Chúng bao gồm kiểu P-51L, tương tự như kiểu P-51H nhưng trang bị động cơ V-1650-11 Merlin 2.270 mã lực, vốn chưa bao giờ được chế tạo; và phiên bản chế tạo tại Dallas của nó, chiếc P-51M hoặc NA-124 trang bị động cơ V-1650-9A Merlin không có hệ thống phun nước và do đó có công suất tối đa yếu hơn, chỉ có một chiếc số hiệu 45-11743 được chế tạo trong số 1.629 chiếc được đặt hàng ban đầu.

Mặc dù một số P-51H được giao đến các đơn vị hoạt động, chúng không tham gia hoạt động chiến sự trong Thế Chiến II, và trong những năm sau đó, hầu hết được bố trí tại các đơn vị trừ bị. Một chiếc được cung cấp cho Không quân Hoàng gia Anh để thử nghiệm và đánh giá. Chiếc máy bay số hiệu 44-64192 được đặt tên là BuNo 09064 và được Hải quân Mỹ sử dụng để thử nghiệm thiết kế các kiểu cánh vượt âm thanh, rồi sau đó trả về cho Không lực Vệ binh Quốc gia vào năm 1952. Chiếc P-51H đã không được sử dụng trong chiến đấu ở Chiến tranh Triều Tiên cho dù nó có các đặc tính điều khiển được cải thiện, vì những chiếc P-51D đang có sẵn với số lượng lớn và đã chứng minh được độ tin cậy.

Nhiều đặc tính khí động học tiên tiến của P-51 (bao gồm kiểu cánh mỏng) được áp dụng cho thế hệ máy bay tiêm kích động cơ phản lực tiếp theo của North American, chiếc FJ Fury của Hải quân và chiếc F-86 Sabre của Không quân. Cánh, thân và nóc buồng lái của phiên bản cánh ngang đầu tiên của chiếc Fury (kiểu FJ-1) và nguyên mẫu sơ thảo không được chế tạo của chiếc P-86/F-86 rất giống như của chiếc Mustang trước khi chiếc máy bay được cải biến với thiết kế kiểu cánh xuôi.

Những chiếc Mustang thử nghiệm
Vào đầu năm 1944 một chiếc P-51A-1-NA đầu tiên số hiệu 43-6003 được trang bị và thử nghiệm với ván trượt nhẹ thu lại được thay thế cho các bánh đáp chính. Việc cải tiến này là nhằm đáp ứng một đòi hỏi cho chiếc máy bay hoạt động ở nơi không có đường băng được chuẩn bị sẵn. Trục khuỷu nhún của bộ càng đáp được giữ lại, nhưng nắp che của bộ càng đáp chính và của bánh đáp đuôi được tháo bỏ để thử nghiệm. Khi tấm ván trượt thu lại vào thân, nó được chứa trong ngăn bên dưới khung động cơ bằng cách tháo bỏ các khẩu súng máy Browning 12,7&nbsp;mm (0,50 inch) trong thân của chiếc P-51A. Toàn bộ việc cải biến làm tăng trọng lượng chiếc máy bay thêm 177&nbsp;kg (390&nbsp;lb) và đòi hỏi áp lực hoạt động của hệ thống thủy lực phải tăng từ 6.897 kPa (1.000 psi) lên 8.276 kPa (1.200 psi). Các chuyến bay thử nghiệm cho thấy có thể điều khiển tốt trên mặt đất, và chiếc Mustang có thể cất cánh và hạ cánh trên những khoảng đất trống dài 300&nbsp;m (1000&nbsp;ft); tốc độ tối đa chậm hơn khoảng 29&nbsp;km/h (18 dặm mỗi giờ), cho dù người ta nghĩ rằng các nắp che ván trượt thu lại trong thân có thể bù đắp lực cản.

Vào ngày 15 tháng 11 năm 1944 một chiếc P-51D-5-NA số hiệu 414017 phiên bản "hải quân hóa" bắt đầu thực hiện các chuyến bay thử nghiệm từ sàn đáp tàu sân bay Shangri-La. Chiếc Mustang này được trang bị một móc hãm gắn vào một đầu nối được gia cố phía sau ngăn bánh đáp đuôi; móc được đặt trong một vị trí suông thẳng bên dưới bánh lái đuôi và có thể điều khiển hạ xuống từ buồng lái. Thử nghiệm cho thấy chiếc Mustang có thể cất cánh khỏi sàn đáp tàu sân bay mà không cần có sự trợ giúp của máy phóng, với cánh nắp đặt ở góc xuống 20° và bánh lái độ cao đặt ở góc lên 5°. Việc hạ cánh được cho là dễ bằng cách cho bánh đáp đuôi tiếp xúc sàn đáp trước bánh đáp chính, và chiếc máy bay có thể dừng lại ở khoảng cách tối thiểu.

Trong khi North American tập trung cải thiện tính năng bay của chiếc P-51 bằng việc phát triển những chiếc Mustang "hạng nhẹ", người Anh cũng thử nghiệm một số phương thức cải tiến khác. Nhằm mục đích này có ít nhất hai chiếc Mustang Mk.III (P-51B và C) số hiệu FX858 và FX901 được trang bị các phiên bản động cơ Merlin khác nhau. Chiếc thứ nhất, FX858, trang bị động cơ Merlin 100 của Rolls-Royce tại Hucknall; kiểu động cơ này tương tự như kiểu RM 14 SM gắn trên chiếc XP-51G có khả năng tạo ra công suất 2.080 mã lực (1.551&nbsp;kW) ở độ cao 6.949&nbsp;m (22.800&nbsp;ft) sử dụng một bộ nén áp lực +25&nbsp;lb (tương đương 200&nbsp;cm/80 inch Hg) ở chế độ "chiến đấu khẩn cấp". Với kiểu động cơ này, FX858 đạt được tốc độ tối đa 729&nbsp;km/h (453 dặm mỗi giờ) ở độ cao 5.486&nbsp;m (18.000&nbsp;ft), và có thể duy trì cho đến 7.620&nbsp;m (25.000&nbsp;ft). Tốc độ lên cao đạt được 4.160&nbsp;ft/min (21,13&nbsp;m/s) ở độ cao 4.267&nbsp;m (14.000&nbsp;ft).

FX901 được trang bị động cơ Merlin 113 (cũng được sử dụng cho kiểu máy bay de Havilland Mosquito B. Mk 35). Động cơ này cũng tương tự như kiểu 100 nhưng được trang bị một bộ siêu tăng áp phù hợp cho độ cao lớn hơn. FX901 có thể đạt được tốc độ 730&nbsp;km/h (454 dặm mỗi giờ) ở độ cao 9.144&nbsp;m (30.000&nbsp;ft) và 666&nbsp;km/h (414 dặm mỗi giờ) ở độ cao 12.192&nbsp;m (40.000&nbsp;ft).

Lịch sử hoạt động
Không lực Lục quân Hoa Kỳ
) tại Ramitelli, Ý. Từ trái sang phải: Trung úy Dempsey W. Morgran, Trung úy Carroll S. Woods, Trung úy Robert H. Nelron, Jr., Đại úy Andrew D. Turner và Trung úy Clarence P. Lester.]]
Tại Hội nghị Casablanca, phe Đồng Minh đã đề ra kế hoạch Phối hợp Tấn công Ném bom (CBO) liên tục không ngừng nghỉ do Không quân Hoàng gia Anh thực hiện vào ban đêm và bởi Không lực Mỹ vào ban ngày. Học thuyết ném bom Hoa Kỳ trước chiến tranh cho rằng những đội hình lớn của những máy bay ném bom hạng nặng bay ở tầm cao có khả năng tự bảo vệ chúng trước các máy bay tiêm kích đánh chặn đối phương và chỉ cần máy bay tiêm kích hộ tống ở mức tối thiểu, cho nên việc ném bom chính xác ban ngày bằng thiết bị ngắm ném bom Norden sẽ có hiệu quả.

Cả Không quân Hoàng gia Anh và Không quân Đức đều đã từng cố gắng thực hiện ném bom ngày và đều phải bỏ dỡ, tin rằng những tiến bộ gần đây trong các kiểu máy bay tiêm kích một động cơ đã làm cho những chiếc máy bay ném bom nhiều động cơ trở nên mong manh, đi ngược lại học thuyết của Giulio Douhet. Không quân Hoàng gia Anh đã lo ngại về việc này vào giữa những năm 1930 và đã quyết định thành lập lực lượng toàn máy bay ném bom đêm, nhưng sau đó bắt đầu các hoạt động ném bom ngày. Người Đức đã cho ném bom rộng rãi vào ban ngày trong quá trình Trận chiến Anh Quốc nhằm chuẩn bị cho một cuộc đổ bộ trong tương lai; nhưng do bị tổn thất nặng, Không quân Đức không lâu sau phải chuyển sang ném bom đêm. Bộ Chỉ huy Ném bom (Anh Quốc) cũng làm như vậy trong những vụ oanh tạc vào nước Đức.

Các nỗ lực ban đầu của Không lực Mỹ chưa thể rút ra kết luận gì do quy mô hạn chế của chúng. Đến tháng 6 năm 1943 Hội đồng Tham mưu trưởng đề ra Chiến dịch Pointblank nhằm tiêu diệt Không quân Đức trước khi đổ bộ lên châu Âu, đưa kế hoạch ném bom phối hợp vào hoạt động. Lực lượng máy bay ném bom hạng nặng của Không lực 8 thực hiện một loạt các cuộc không kích thâm nhập sâu trong lãnh thổ nước Đức bên ngoài tầm hoạt động của những máy bay tiêm kích hộ tống hiện có. Phản ứng của các máy bay tiêm kích Đức thật ác liệt và những máy bay ném bom bị tổn thất nặng; lên đến 20% trong cuộc ném bom lần thứ hai xuống các nhà máy sản xuất vòng bi tại Schweinfurt vào ngày 14 tháng 10 năm 1943. Tổn thất cao làm cho không thể tiếp tục thực hiện các cuộc không kích tầm xa như vậy mà không có máy bay tiêm kích theo hộ tống đầy đủ.

Chiếc máy bay tiêm kích hai động cơ Lockheed P-38 Lightning vốn có tầm bay đủ xa để hộ tống những chiếc máy bay ném bom, nhưng chúng chỉ hiện diện với số lượng rất hạn chế tại Mặt trận châu Âu, do việc bảo trì kiểu động cơ Allison gặp nhiều khó khăn, chủ yếu là do phẩm chất xăng tại châu Âu. Do những chiếc P-38 được sử dụng rộng rãi tại Mặt trận Thái Bình Dương và có nhu cầu rất lớn, nơi mà kiểu máy bay hai động cơ chứng tỏ tính sống còn trong những phi vụ tầm xa "trên mặt nước", hầu như tất cả các đơn vị sử dụng P-38 tại châu Âu đều chuyển sang sử dụng P-51 vào năm 1944. Chiếc máy bay tiêm kích Republic P-47 Thunderbolt cũng có khả năng đối đầu Không quân Đức với ít nhiều lợi thế, nhưng cho đến lúc đó chưa có đủ tầm bay xa. Chiếc Mustang đã giúp thay đổi được tất cả những điều đó. Nhìn chung, chiếc Mustang ít nhất cũng đơn giản như những chiếc máy bay tiêm kích khác cùng thời. Nó sử dụng một động cơ thuộc loại quen thuộc, tin cậy, và có đủ chỗ bên trong cho một trữ lượng nhiên liệu lớn. Với các thùng nhiên liệu phụ bên ngoài, nó có thể bay kèm theo những chiếc máy bay ném bom suốt quãng đường đến Đức rồi quay trở về.

(WASP), đang khởi động động cơ của chiếc P-51.]]

Đã có một số máy bay tiêm kích P-51 dành cho Không lực 8 và Không lực 9 vào mùa Đông 1943-1944, và khi Chiến dịch Pointblank được tiếp nối trở lại vào năm 1944, tình huống đã thay đổi một cách ngoạn mục. Chiếc P-51 trở thành một công cụ hoàn hảo trong nhiệm vụ hộ tống máy bay ném bom suốt quãng đường bay đến mục tiêu và quay trở về, do đó bổ sung cho những chiếc P-47 có số lượng nhiều hơn cho đến khi có đủ số máy bay Mustang. Không lực 8 lập tức bắt đầu chuyển đổi các liên đội tiêm kích của họ sang sử dụng Mustang, trước tiên là hoán đổi các liên đội P-47 mới đến cho các liên đội thuộc Không lực 9 đang sử dụng P-51, rồi dần chuyển đổi các liên đội Thunderbolt và Lightning của họ. Cho đến cuối năm 1944, 14 trong số 15 liên đội tiêm kích của Không lực 8 đã sử dụng Mustang.

Các phi công Không quân Đức thường cố né tránh các máy bay tiêm kích Mỹ bằng cách tấn công hàng loạt với số lượng lớn phía trước những chiếc máy bay ném bom, tấn công một lần lướt qua, rồi cắt rời cuộc tấn công, không cho những chiếc máy bay tiêm kích có nhiều thời gian để phản ứng. Trong khi không thể hoàn toàn né tránh những chiếc máy bay tiêm kích hộ tống (thể hiện nơi tổn thất rất cao của Đức vào mùa Xuân năm 1944), mối đe dọa tấn công hàng loạt, và sau này kiểu tấn công "đại đội hàng ngang" (đội hình tám chiếc) Sturmgruppe Fw 190 có vỏ bọc thép chắc chắn, đưa đến việc phải khẩn cấp tấn công Không quân Đức ở bất cứ nơi đâu có thể gặp chúng. Chiếc P-51, đặc biệt với việc phát minh ra bộ ngắm súng K-14 và việc phát triển "Trường Clobber" để huấn luyện phi công tiêm kích ngay tại mặt trận vào mùa Thu năm 1944, là những yếu tố quyết định cho cuộc phản công của phe Đồng Minh chống lại Jagdverbände.

Bắt đầu từ cuối tháng 2 năm 1944, Không lực 8 khởi sự tấn công bắn phá các sân bay Đức một cách có hệ thống, được lựa chọn theo tần suất và cường độ trong suốt mùa Xuân, nhằm mục đích đặt được ưu thế trên không bên trên chiến trường Normandy. Một cách tổng quát những phi vụ này được thực hiện bởi những đơn vị đang trên đường quay về sau các phi vụ hộ tống, nhưng bắt đầu từ tháng 3 nhiều nhóm được giao các nhiệm vụ tấn công sân bay thay vì hộ tống ném bom. Vào ngày 15 tháng 4 Không lực 8 bắt đầu chiến dịch Jackpot, tấn công các sân bay chuyên dùng của lực lượng tiêm kích Không quân Đức, và đến ngày 21 tháng 5 mở rộng ra các mục tiêu khác bao gồm hệ thống đường sắt, đầu máy tàu hỏa và kho tàng được Đức sử dụng để vận chuyển tiếp liệu và lực lượng trong các phi vụ đặt tên là "Chattanooga". Chiếc P-51 cũng nổi trội trong những phi vụ này, cho dù tổn thất có cao hơn khi tấn công mặt đất so với vai trò chiến đấu không chiến, một phần là do sự mong manh của hệ thống tản nhiệt của chiếc Mustang đối với hỏa lực súng nhỏ mặt đất. Giống như những máy bay tiêm kích khác cùng sử dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng, chỉ cần một viên đạn duy nhất là có thể bắn thủng hệ thống tản nhiệt của chiếc Mustang.

Ưu thế áp đảo về số lượng của những máy bay tiêm kích Không lực Lục quân Hoa Kỳ, đặc tính bay xuất sắc của chiếc P-51 và trình độ của phi công đã làm lụn bại Không quân Đức. Kết quả là mối đe dọa tiêm kích đánh chặn cho những máy bay ném bom Mỹ, và sau đó là Anh, đã giảm đi đáng kể vào mùa Hè năm 1944.Thống chế Hermann Göring, tư lệnh Không quân Đức trong thời kỳ chiến tranh, được trích dẫn đã phát biểu: "Khi tôi nhìn thấy những chiếc Mustang bên trên bầu trời Berlin, tôi biết là mọi thứ đã hết hy vọng."

Ở miền Bắc nước Ý, P-51 Mustang phải đối đầu cùng một đối thủ ít nổi tiếng nhưng tỏ ra kiên cường, chiếc Macchi C.205 Veltro. Với tốc độ tối đa lên đến khoảng 640&nbsp;km/h (400 dặm mỗi giờ) và được trang bị một cặp pháo 20&nbsp;mm cùng các súng máy Breda 12,7&nbsp;mm, kiểu MC 205 được cả phi công Đồng Minh lẫn phi công Đức ngưỡng mộ. Trong hoạt động, chúng tỏ ra khá hiệu quả, khi những chiếc Veltros phục vụ cho nước Cộng hoà Salò từng tiêu diệt được một số máy bay ném bom Đồng Minh và thách thức những chiếc P-51D Mustang. Vào giữa tháng 2 năm 1944, Liên đội 1 Không quân Ý được chuyển đến một căn cứ ở ngoại vi Reggio Emilia với nhiệm vụ tấn công các máy bay ném bom hạng nặng Đồng Minh cùng những chiếc P-51 theo hộ tống. Các cuộc không chiến với kiểu máy bay mới tốt nhất thời đó là một áp lực lớn đối với các phi công Ý, và họ cũng đã tìm cách bắn hạ được 58 chiếc Mustang với giá phải trả cũng rất nặng nề.

, mang số hiệu 44-14888 thuộc Phi đội 363, Liên đội 357 của Không lực 8 th. Trên chiếc này ông đã thực hiện phần lớn trong tổng số 12,5 chiến công của mình.]]

P-51 cũng hoạt động hữu hiệu trong việc chống lại các tên lửa và máy bay phản lực tiên tiến của đối phương. Một chiếc P-51B/C với nhiên liệu có chỉ số octane cao sẽ đủ nhanh để tấn công những quả bom bay V-1 được phóng về phía Luân Đôn. Chiếc máy bay đánh chặn tên lửa Me 163 Komet và máy bay tiêm kích phản lực Me 262 được cho là nhanh hơn chiếc P-51, nhưng không phải là không thể bị tấn công được, vì chúng tỏ ra mong manh mỗi khi cất và hạ cánh. Chuck Yeager, lái một chiếc P-51D, là một trong những phi công Hoa Kỳ đầu tiên đã bắn rơi một chiếc Me 262 khi ông bất ngờ tấn công nó khi nó đang chuẩn bị hạ cánh.Vào ngày 7 tháng 10 năm 1944, Trung úy Urban Drew thuộc Liên đội 365 trong một phi vụ tuần tra càn quét đã bất ngờ tấn công và bắn rơi hai chiếc Me 262 đang cất cánh. Cùng ngày hôm đó, Hubert Zemke đang lái một chiếc Mustang đã bắn rơi một chiếc máy bay đối phương mà ông nghĩ là một chiếc Bf 109, chỉ khi những hình ảnh quay được mới cho thấy đó lại là một chiếc Me 262. Ngày 1 tháng 11 năm 1944, phi công lái Mustang một lần nữa chứng tỏ mối đe dọa từ kiểu máy bay phản lực có thể cân bằng với số đông. Trong khi bay hộ tống những chiếc B-17, Liên đội Tiêm kích 20 bị một chiếc Me 262 tấn công, và một chiếc P-51 bay đơn lẻ bị bắn rơi. Sau đó Me 262 tìm cách tấn công những chiếc máy bay ném bom, nhưng bị ngăn chặn bởi đội hình hỗn hợp những chiếc P-51 và P-47. Cuối cùng một phi công P-47 thuộc phi đội 56 và các Trung úy phi công lái Mustang Gerbe và Groce của Liên đội 352 đã cùng chia sẻ chiến công này.

Đến ngày 8 tháng 5 năm 1945, tất cả các liên đội tiêm kích của Không lực 8, Không lực 9 và Không lực 15, ngoại trừ ba liên đội, đều đã sử dụng một kiểu máy bay khác trước khi chuyển sang sử dụng Mustang, và đã ghi được khoảng 4.950 chiến công không chiến (khoảng phân nửa của tất cả các chiến công của Không Lực Mỹ tại Mặt trận châu Âu), số lượng lớn nhất mà một kiểu máy bay tiêm kích Đồng Minh từng ghi được trong đối đầu không chiến

Một trong những liên đội này, Liên đội Tiêm kích 4 thuộc Không lực 8 là đơn vị có thành tích cao nhất tại châu Âu với 1.016 máy bay địch bị tiêu diệt, gồm 550 chiếc trong không chiến và 466 chiếc trên mặt đất. Trong không chiến, những đơn vị P-51 có thành tích cao nhất (tất cả đều chỉ bay Mustang) là Liên đội Tiêm kích 357 thuộc Không lực 8 với 595 chiến công không chiến, và Liên đội Tiêm kích 354 thuộc Không lực 9 với 701 chiến công, là những đơn vị có chiến công không chiến cao nhất của mọi kiểu máy bay. Martin Bowman báo cáo rằng Mustang tại Mặt trận châu Âu đã thực hiện 213.873 phi vụ và bị tổn thất 2.520 máy bay do nhiều nguyên nhân. Phi công Ách lái Mustang có thành tích cao nhất là George Preddy của Không lực Lục quân Hoa Kỳ. Tổng số chiến công của ông là 27,5 trong đó 24 được ghi cùng kiểu máy bay P-51; cho đến khi ông bị thiệt mạng vì hỏa lực bắn nhầm của đồng đội vào ngày Giáng Sinh năm 1944 trong Trận Bulge. Do cấu trúc nhẹ hơn và khan hiếm phụ tùng thay thế, phiên bản F-51H mới và nhanh hơn đã không được đưa ra sử dụng tại Triều Tiên. Do chiếc máy bay được sử dụng trong vai trò tấn công mặt đất, tính năng bay đã không được chú trọng cho bằng tải trọng chiến đấu.

Lúc bắt đầu Chiến tranh Triều Tiên, một lần nữa chiếc Mustang lại tỏ ra hữu dụng. Do kiểu máy bay F-51D sẵn có đang hoạt động và sẵn có trong dự trữ, một số lượng lớn đã được chuyên chở bằng các tàu sân bay sang khu vực chiến sự để được Không quân Cộng hòa Hàn Quốc và Không quân Mỹ sử dụng. Thay vì dùng chúng như là máy bay tiêm kích đánh chặn hay máy bay tiêm kích "thuần túy", chiếc F-51 lại được giao vai trò tấn công mặt đất, trang bị rocket và bom. Sau cuộc tấn công từ phía Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên, các đơn vị Không quân Mỹ bị buộc phải cất cánh từ các căn cứ ở Nhật Bản, và những chiếc F-51D đã có thể tấn công các mục tiêu tại Triều Tiên mà những chiếc máy bay tiêm kích phản lực F-80 Shooting Star đã không thể với tới. Mối lo ngại chủ yếu đối với nó là sự mong manh của hệ thống tản nhiệt khi phải chịu tổn thất cao do hỏa lực từ mặt đất. Những chiếc Mustang tiếp tục hoạt động cùng các đơn vị tiêm kích-ném bom của Không quân Mỹ, Không quân Cộng hòa Hàn Quốc, trong các phi vụ can thiệp và hỗ trợ gần mặt đất cho đến khi chúng được thay thế phần lớn bởi kiểu máy bay tiêm kích-ném bom phản lực Republic F-84 và Grumman Panther vào năm 1953. Phi đội 77 Không quân Hoàng gia Australia (RAAF) sử dụng những chiếc Mustang do họ chế tạo trong thành phần Lực lượng khối Thịnh vượng chung tại Triều Tiên, và đã thay thế chúng bằng những chiếc Gloster Meteor F8 vào năm 1951. Phi đội 2 của Không quân Nam Phi (SAAF) sử dụng những chiếc Mustang do Mỹ chế tạo trong thành phần của Phi đoàn Tiêm kích-Ném bom 18, và phải chịu đựng nhiều thiệt hại cho đến năm 1953. Cho đến khi họ chuyển sang sử dụng kiểu F-86 Sabre.

Những chiếc F-51 phục vụ cùng Không quân Trừ bị Hoa Kỳ và Không lực Vệ binh Quốc gia trong suốt những năm 1950. Chiếc Mustang cuối cùng P-51D-30-NA mang số hiệu 44-74936, được rút khỏi hoạt động của Không lực Vệ binh Quốc gia West Virginia vào năm 1957, và nó hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ tại Căn cứ Không quân Wright-Patterson ở Dayton, Ohio. Tuy nhiên, nó lại được sơn như là chiếc P-51D-15-NA mang số hiệu 44-15174.

Việc rút những chiếc máy bay tiêm kích Mustang cuối cùng ra khỏi hoạt động của Không quân Hoa Kỳ đã đẩy hàng trăm chiếc P-51 ra thị trường máy bay dân sự. Quyền sở hữu thiết kế những chiếc Mustang giờ đây đã được North American bán cho Cavalier Aircraft Corporation, vốn đang nỗ lực tiếp thị nó ra thị trường Mỹ và nước ngoài. Vào năm 1967 và một lần nữa vào năm 1972, Không quân Mỹ đã mua lại nhiều lô máy bay Mustang tái chế từ Cavalier, đa số được gửi đến không lực của nhiều nước tại Nam Mỹ và Châu Á tham gia vào Chương trình Viện trợ Quân sự (MAP). Những chiếc máy bay này được tái chế từ những khung máy bay F-51D nguyên thủy sẵn có nhưng được trang bị động cơ V-1650-7, thiết bị radio mới, cánh đuôi đứng kiểu của phiên bản F-51H, và cánh chắc chắn hơn có thể mang sáu súng máy 12,7&nbsp;mm (0,50 inch) và tám đế dưới cánh có thể mang hai bom 454&nbsp;kg (1000&nbsp;lb) và sáu rocket 127&nbsp;mm (5 inch). Chúng đều có nóc buồng lái nguyên thủy của chiếc F-51D, nhưng có thêm một chỗ ngồi phía sau phi công dành cho quan sát viên. Một chiếc Mustang huấn luyện trang bị hai bộ điều khiển bay mang tên TF-51D (số hiệu 67-14866) với nóc buồng lái mở rộng và chỉ có bốn súng trên cánh. Mặc dù những chiếc Mustang tái chế này được dự định để bán cho các nước Nam Mỹ và châu Á trong chương trình viện trợ quân sự (MAP), nó được giao cho Không quân Hoa Kỳ với đầy đủ phù hiệu Mỹ. Tuy nhiên, chúng được mang loạt số hiệu mới (67-14862/14866, 67-22579/22582 và 72-1526/1541).

Chiếc F-51 được không quân nhiều nước sử dụng, là tiếp tục là kiểu máy bay tiêm kích có hiệu quả đến tận giữa những năm 1980 với các không lực nhỏ. Chiếc Mustang cuối cùng bị bắn rơi là trong Chiến dịch Power Pack tại Cộng hòa Dominico vào năm 1965, trong khi chiếc cuối cùng được Không quân Cộng hòa Dominico cho nghỉ hưu là vào năm 1984.

Hoạt động tại các nước khác
Sau Thế Chiến II, P-51 Mustang phục vụ trong quân đội của hơn 55 nước. Dưới đây là danh sách một số nước từng sử dụng P-51 Mustang.

;
:Không quân Hoàng gia Anh là lực lượng không quân đầu tiên sử dụng chiếc P-51, vốn nguyên thủy được thiết kế để đáp ứng những yêu cầu của họ. Những chiếc P-51A Mustang I đầu tiên được đưa vào sử dụng vào năm 1941, mang phù hiệu tiêu chuẩn của Không quân Hoàng gia Anh. Do tính năng bay bay ở tầm cao khá kém, những chiếc Mustang nhanh chóng được chuyển cho Lục quân trong vai trò phối hợp bộ binh và tiêm kích-trinh sát. Vào ngày 27 tháng 7 năm 1942, mười sáu chiếc Mustang Không quân Hoàng gia đã tiến hành phi vụ trinh sát tầm xa đầu tiên bên trên lãnh thổ Đức. Trong Chiến dịch Jubilee (Trận không kích Dieppe) ngày 19 tháng 8 năm 1942, đã có sự tham gia của bốn phi đội Mustang Anh Quốc và Canada, bao gồm Phi đội Không quân Hoàng gia Anh 26. Đến năm 1943/1944, những chiếc Mustang Anh Quốc được sử dụng rộng rãi để tìm diệt những địa điểm bố trí V-1. Những chiếc Mustang I và Mustang II cuối cùng của Không quân Hoàng gia được rút khỏi phục vụ vào năm 1945. Không quân Hoàng gia Anh đã sử dụng nhiều chiếc Mustang III (P-51B/C), những đơn vị đầu tiên được chuyển sang kiểu này vào những năm 1943/1944. Các đơn vị trang bị Mustang III tiếp tục hoạt động cho đến lúc kết thúc Thế Chiến II, cho dù nhiều đơn vị đã chuyển sang kiểu Mustang IV (P-51D/K). Những phi công không quân Hoàng gia tỏ ra ưa chuộng kiểu RAF Mustang III (với nóc buồng lái kiểu Malcolm), nhưng các đơn vị được tái trang bị bằng kiểu Mustang IV. Vì những chiếc máy bay Mustang thuộc vào loại trang bị Cho thuê-Cho mượn, mọi chiếc máy bay còn lại cùng với Không quân Hoàng gia Anh vào lúc kết thúc chiến tranh được hoàn trả "trên giấy tờ" cho Không lực Mỹ hoặc giữ lại Anh để được tháo dỡ. Chiếc Mustang cuối cùng được cho nghỉ hưu vào năm 1947.

;
:Chín chiếc Cavalier F-51D (bao gồm hai chiếc TF-51s) được giao cho Bolivia, trong một chương trình được gọi là Peace Condor. Tuy nhiên, sau cuộc Cách mạng Cuba năm 1959, lực lượng Không quân Cách mạng Cuba (Fuerza Aerea Revolucionaria) đã sở hữu bất hợp pháp ba chiếc Mustang tư nhân được cho là đã mua lại từ Canada bởi những phái viên của Fidel Castro. Những chiếc P-51 Mustang này đã không được đưa vào hoạt động đủ sớm để tham gia cuộc cánh mạng. Trong vụ Sự kiện Vịnh Con Lợn, những chiếc Mustang bị hư hại trên mặt đất, và chúng được sửa chữa quá trễ để tham gia chiến đấu. Chúng phục vụ cho lực lượng không quân Cuba cho đến khi được thay thế bằng vũ khí do Liên Xô chế tạo vào đầu những năm 1960.

;
:Không quân Cộng hòa Dominica (FAD) là lực lượng không quân châu Mỹ La tinh sử dụng F-51D nhiều nhất với sáu máy bay sở hữu được vào năm 1948; trong năm này họ cũng mua thêm 44 máy bay F-51D nguyên của Thụy Điển và một chiếc Mustang nữa không rõ nguồn gốc. Đây cũng là nước cuối cùng sử dụng F-51 Mustang, với những chiếc cuối cùng được sử dụng cho đến năm 1984. Một số chiếc P-51 được lực lượng Đồng Minh tìm thấy sau khi chiến tranh kết thúc, trong khi số còn lại bị rơi khi đang thử nghiệm.

;
:Không quân Guatemala (FAG) đã có 30 chiếc P-51 được đưa vào phục vụ từ năm 1954 cho đến đầu những năm 1970.

;
.]]
:Trong vòng một tháng sau khi Chiến tranh Triều Tiên nổ ra, mười chiếc F-51D Mustang được cung cấp cho Không quân Cộng hòa Hàn Quốc vốn đang bị thiệt hại nặng như là một phần của Kế hoạch Bout One. Chúng được lái bởi cả các phi công Nam Trều Tiên, nhiều người trong số đó là cựu chiến binh của Lục quân và Hải quân Đế quốc Nhật Bản trong Thế Chiến II lẫn các cố vấn Hoa Kỳ dưới sự lãnh đạo của Thiếu tá Dean Hess. Sau đó, có thêm nhiều chiếc được cung cấp từ nguồn dự trữ của Hoa Kỳ và Nam Phi, khi nước này chuyển sang sử dụng F-86 Sabre. Chúng đã tạo nên xương sống cho Không quân Nam Triều Tiên cho đến khi chúng được thay thế bởi những chiếc Sabre.

;
; the marking beneath the cockpit notes its participation in the wire-cutting operation at the onset of the Suez Crisis.]]
:Một vài chiếc P-51 Mustang đã được Israel mua một cách bất hợp pháp vào năm 1948 để sử dụng trong cuộc Chiến tranh giành độc lập Israel và nhanh chóng chứng tỏ là kiểu máy bay tiêm kích tốt nhất mà Israel có được. Thêm một số máy bay nữa được mua từ Thụy Điển và Nicaragua, và chúng được sử dụng trong Sự kiện kênh đào Suez và trong Chiến dịch Kadesh (1956) trước khi được thay thế bởi những chiếc máy bay phản lực vào cuối những năm 1950. Người ta đã cho rằng, trong cuộc xung đột này, một phi công Israel táo bạo đã cắt đứt liên lạc bằng dây điện thoại giữa thành phố Suez và tiền duyên phía Ai Cập bằng cánh quạt của chiếc Mustang.

;
:Chiếc P-51C-11-NT "Evalina" mang số hiệu "278" (số hiệu cũ của Không lực Mỹ là 44-10816) phục vụ tại Phi đội 26, Liên đội Tiêm kích 51, đã bị hỏa lực phòng không bắn trúng vào ngày 16 tháng 1 năm 1945 và phải hạ cánh bằng bụng xuống sân bay Suchon tại Trung Quốc vốn đang bị quân Nhật chiếm đóng. Người Nhật đã sửa chữa chiếc máy bay, vẽ phù hiệu Nhật và lái chiếc máy bay về Trung tâm đánh giá Fussa (ngày nay là Căn cứ Không quân Yokota) tại Nhật Bản.

;
:Vào cuối năm 1944, đơn vị Không quân Pháp đầu tiên đã chuyển sang sử dụng những chiếc Mustang trinh sát. Vào tháng 1 năm 1945, Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 2/33 của Không quân Pháp đã sử dụng những chiếc F-6C và F-6D bên trên lãnh thổ Đức trong các phi vụ không ảnh bản đồ. Những chiếc Mustang tiếp tục phục vụ cho đến đầu những năm 1950 khi chúng được thay thế bằng những chiếc máy bay tiêm kích phản lực. Chúng được thay thế bằng những chiếc F-86 Sabre vào cuối những năm 1950.

; Nam Phi
:Không quân Nam Phi sử dụng một số chiếc Mustang I và II (P-51A) tại Ý và Trung Đông trong Thế Chiến II. Không lâu sau ngày chiến thắng, những chiếc máy bay này bị tháo dỡ. Đến năm 1950, hai phi đội Không quân Nam Phi được trang bị những chiếc F-51D Mustang cung cấp bởi Hoa Kỳ để chiến đấu trong Chiến tranh Triều Tiên. Những chiếc máy bay đã được thể hiện tốt trong tay các phi công Nam Phi trước khi được thay thế bởi những chiếc F-86 Sabre trong những năm 1952/1953. Những chiếc J 26 đã được thay thế bằng kiểu máy bay De Havilland Vampire vào khoảng năm 1950, trong khi kiểu S 26 được thay thế bằng S 29C vào đầu những năm 1950.

;
:Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc đã sử dụng một số chiếc P-51 chiếm được từ quân đội Trung Hoa Dân Quốc khi họ tháo lui về Đài Loan.

:Một phi đội Không quân Úc khác cũng chuyển sang sử dụng Mustang là Phi đội 3, vốn không lâu sau khi chiến tranh kết thúc được đổi tên thành Phi đội Trinh sát Chiến thuật 4. Ngoài ra còn có những đơn vị "Không lực Dân sự" (CAF) (tương tự như Không lực Vệ binh Quốc gia của Hoa Kỳ): Phi đội 21 "City of Melbourne" đặt tại tiểu bang Victoria, Phi đội 22 "City of Sydney" tại tiểu bang New South Wales, Phi đội 23 "City of Brisbane" tại tiểu bang Queensland, Phi đội 24 "City of Adelaide" tại tiểu bang South Australia và Phi đội 25 "City of Perth" tại tiểu bang Western Australia. Những chiếc Mustang cuối cùng của các đơn vị này nghỉ hưu vào năm 1960 khi mọi đơn vị CAF chuyển sang đảm nhận các vai trò không bay.

:Vào tháng 10 năm 1953, sáu chiếc Mustang trong đó có chiếc số hiệu A68-1, là chiếc thuộc phiên bản CA-17 Mk 20 được Úc sản xuất đầu tiên, được phân bổ vào Chương trình Phát triển Vũ khí Tầm xa đặt tại Maralinga, South Australia để được thử nghiệm về ảnh hưởng của những vụ nổ nguyên tử tầm thấp trên những cơ sở quân sự và dân sự. Những chiếc Mustang được đặt trên một sân bay giả cách tháp thử nghiệm khoảng 1 km (0,62 dặm) nơi hai quả bom nguyên tử được cho kích nổ. Sau cuộc thử nghiệm những chiếc Mustang hầu như không bị hư hại. Vào năm 1967, chiếc A68-1 được một tổ chức mua lại và được chở về Mỹ nơi nó được phục hồi lại trong tình trạng bay được: chiếc Mustang này hiện do Troy Sanders sở hữu (xem Những chiếc còn lại).

;
:Không quân Uruguay (FAU) sử dụng 25 chiếc F-51D Mustang từ năm 1950 đến năm 1960; một số chiếc sau đó được bán cho Bolivia.

P-51 trong hàng không dân sự
Nhiều chiếc P-51 đã được bán ra do dư thừa sau chiến tranh, thường là với giá thấp đến mức 1.500 Đô la Mỹ. Một số được bán cho các cựu phi công thời chiến tranh hay những người hâm mộ để sử dụng cá nhân, trong khi một số khác được cải biến cho các cuộc đua hàng không.

Một trong những chiếc Mustang nổi bật từng tham gia các cuộc đua hàng không là chiếc P-51C-10-NT (số hiệu 44-10947) dư thừa được mua bởi Paul Mantz, một phi công đóng thế vai trong điện ảnh. Chiếc máy bay được cải biến để có kiểu "cánh ướt", cánh được làm kín để mang một thùng nhiên liệu lớn trong mỗi cánh, và do đó hạn chế được sự cần thiết phải hạ cánh để tiếp thêm nhiên liệu hay tăng thêm lực cản do các thùng nhiên liệu phụ mang bên ngoài. Chiếc Mustang này được đặt tên là "Blaze of Noon", đã về nhất trong các cuộc đua Bendix Air Race năm 1946 và 1947, về nhì giải Bendix năm 1948 và thứ ba giải Bendix năm 1949. Ông cũng lập một kỷ lục xuyên lục địa Mỹ vào năm 1947. Chiếc Mustang của Mantz được bán cho Charles Blair (sau này là chồng của Maureen O'Hara) và được đặt lại tên là "Excaliber III". Blair đã dùng nó để lập một kỷ lục bay từ New York sang Luân Đôn (khoảng 3.460 dặm/5.568&nbsp;km) vào năm 1951. Cùng năm đó ông đã thực hiện một chuyến bay từ Na Uy đến Fairbanks, Alaska ngang qua Bắc Cực (khoảng 3.130 dặm/5.037&nbsp;km), chứng minh rằng việc dẫn đường bằng ánh sáng mặt trời có thể thực hiện được khi bay ngang qua cực từ trường Bắc. Do kỳ công này, ông đã được trao tặng giải Harmon Trophy; và Không quân Mỹ buộc phải thay đổi quan điểm về một cuộc không kích của Xô Viết có thể được thực hiện từ phía Bắc. Chiếc Mustang này hiện đang trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Hàng không và Không gian ở Trung tâm Steven F. Udvar-Hazy.
, Anh Quốc.]]
.]]
Doanh nghiệp nổi bật nhất trong việc chuyển đổi những chiếc Mustang sang sử dụng dân sự là Trans-Florida Aviation, một công ty sau đó được đổi tên thành Cavalier Aircraft Corporation, chuyên sản xuất những chiếc Cavalier Mustang. Những sự cải tiến bao gồm một cánh đuôi đứng cao hơn và thùng nhiên liệu phụ ở đầu cánh. Một số cải biến khác bao gồm một chiếc Cavalier Mustang khá đặc biệt: một chỗ ngồi thứ hai chật hẹp đặt nơi trước đây từng bố trí thiết bị liên lạc quân sự và thùng nhiên liệu trong thân.

Điều khôi hài là, vào cuối những năm 1960 và đầu những năm 1970 khi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ mong muốn cung cấp những chiếc máy bay cho các nước Nam Mỹ, và sau đó là Indonesia, để hỗ trợ gần mặt đất và chống bạo loạn, họ đã quay sang Cavalier để chuyển đổi ngược một số chiếc máy bay dân sự về tiêu chuẩn quân sự.

P-51 có lẽ là chiếc máy bay quân sự cổ (warbird) được săn lùng nhiều nhất trên thị trường dân dụng; giá trung bình thường vượt quá 1 triệu đô la Mỹ, ngay cả cho những chiếc chỉ được phục chế một phần. Một số chiếc P-51 thuộc sở hữu cá nhân hiện vẫn còn bay được, thường là liên kết với các tổ chức như là Commemorative Air Force (trước đây là Confederate Air Force)

Các bản sao thu nhỏ
P-51 là đối tượng được nhắm đến của một số bản sao thu nhỏ bay được; ngoài khác kiểu mô hình điều khiển bằng radio thông dụng và mô hình để trưng bày, còn có những chiếc máy bay thật thu nhỏ cỡ 1/2, 2/3 hoặc 3/4 kích thước thật, có một chỗ ngồi thoải mái cho phi công (đôi khi cho cả hai người) và cung cấp được tính năng bay cao cùng đặc tính bay rất đáng kể. Những chiếc máy bay đáng chú ý bao gồm Titan T-51 Mustang và Thunder Mustang.

Những chiếc còn lại
Hiện có 287 khung máy bay và 154 chiếc Mustang còn bay được. Đáng chú ý là những chiếc sau đây:
XP-51 41-038: Chiếc nguyên mẫu ban đầu được trưng bày tại Oshkosh.
P-51A-1NA Mustang đang được lưu giữ để phục hồi. Kermit Weeks, Polk City, Florida.
P-51A-10-NA Mustang còn bay được, mang tên "Miss Virginia" Planes of Fame, Chino, California
A-36 Mustang, Planes of Fame, Chino, California
P-51C-10-NT Mustang còn bay được, mang tên "Ina the Macon Belle" của Trung úy Lee Archer, phi công Ách với 5 chiến công của Phi đội 302 thuộc Liên đội 332 "Tuskegee Airmen". Kermit Weeks, Tamiami, Florida.
P-51D (số hiệu 44-74936) được trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ ở Dayton, Ohio. Nó là chiếc P-51 cuối cùng, đồng thời là chiếc máy bay cánh quạt cuối cùng hoạt động cùng Không quân Mỹ. Nó được chuyển đến từ lực lượng Không lực Vệ binh Quốc gia bang West Virginia vào tháng 1 năm 1957, và được sơn màu như là chiếc P-51D của Đại tá C.L. Sluder, chỉ huy trưởng Phi đoàn 325 ở Ý năm 1944. Cái tên "Shimmy IV" của chiếc máy bay này được ghép từ tên của con gái và vợ của ông, Sharon và Zimmy.
P-51D Mustang, trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không Olympic. Olympia, Washing ton.
P-51D Mustang, trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không Indiana. Valparaiso, Indiana. Từng phục vụ cùng lực lượng Không lực Vệ binh Quốc gia các bang North Dakota, Alabama và Kentucky.
P-51 Mustang (Mk IV), Vintage Wings of Canada, Gatineau, Quebec.
P-51D Mustang, số hiệu N167F, Scandinavia Historic Flight, được sơn như chiếc "Old Crow," máy bay của Đại tá Clarence E. "Bud" Anderson, phi công Ách thuộc Phi đội 363, Liên đội 357 của Không lực 8.
P-51D Mustang, số hiệu SE-BIL, "It's About Time," tại Thụy Điển.
P-51D Mustang, (P-51D-20-NA), trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không Cavanaugh, Addison, Texas.
P-51D Mustang, 'Spam Can' Planes of Fame, Chino, California.
P-51D Mustang, 'Wee Willy II' Planes of Fame, Chino, California. , Idaho.]]
P-51D Mustang đang trong quá trình phục chế. Planes of Fame, Chino, California.
P-51H Mustang số hiệu 44-64415, trong tình trạng còn bay được. Whittington Bros, Fort Lauderdale, Florida.
P-51D "Old Yeller", trong tình trạng còn bay được, trước đây do Bob Hoover sở hữu; hiện thời thuộc John Bagley tại Rexburg, Idaho và trưng bày tại Bảo tàng Hàng không Legacy.
CA-17 Mk.20 số hiệu A68-1, N51WB 'Jeannie Too', trong tình trạng còn bay được. Wiley Sanders, Troy, Alabama.
CA-18 Mk 21 số hiệu A68-104, VH-BOB, trong tình trạng còn bay được. Bob Eastgate, Úc.
P-51D Mustang, G-BTCD số hiệu 44-73419. Được sơn mô phỏng theo chiếc 44-13704, "Ferocious Frankie". Hiện đang được điều hành bởi Công ty Old Flying Machine, Duxford, Cambridgshire, Anh Quốc.
P-51D Mustang, G-SIJJ, số hiệu 44-072035. Được sơn mô phỏng theo chiếc 4464076 "Jumpin Jacques". Hiện đang được điều hành bởi Hangar 11 Collection, North Weald, Anh Quốc.
P-51 Mustang của Không quân Philippine, được sơn màu nguyên thủy với "miệng cá mập". Hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Không quân, Căn cứ Không quân Villamor, Pasay City, Philippines
P-51D Mustang "Never Miss", trong tình trạng còn bay được. Sân bay Salem, Salem, Oregon.
P-51D Mustang "Big Beautiful Doll" số hiệu đuôi 472218, được treo trưng bày tại Bảo tàng Chiến tranh Đế quốc, Luân Đôn, Anh Quốc.
P-51D Mustang số hiệu N51DH, trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không và Không gian Evergreen, McMinnville, Oregon.
P-51D Mustang "Old Crow" số hiệu N451MG, trong tình trạng còn bay được. Trước đây thuộc quyền sở hữu của Jack Roush, Columbus, Ohio.
P-51D Mustang "Crusader" số hiệu N51JT, trong tình trạng còn bay được. Phi công Joe Thibodeau là chủ sở hữu. Sân bay Centennial tại Centennial, Colorado.

Các biến thể
;NA-73X: Chiếc nguyên mẫu ban đầu được nhà sản xuất North American Aviation đặt tên là NA-73X.
; Mustang Mk I: Hợp đồng sản xuất đầu tiên đến từ Anh Quốc cho 320 chiếc máy bay tiêm kích NA-73. Kiểu máy bay này được người Anh đặt tên là Mustang Mk I. Một hợp đồng của Anh Quốc thứ hai thêm 300 chiếc Mustang Mk I nữa được North American đặt tên là NA-83.
; XP-51: Hai máy bay trong loạt này giao cho Không lực Lục quân Mỹ được đặt tên là XP-51.
;P-51: Vào tháng 9 năm 1940, 150 máy bay North American đặt tên là NA-91 được đặt hàng trong Chương trình Cho Thuê/Cho Mượn. Những chiếc này được Không Lực Mỹ đặt tên là P-51 và ban đầu được gọi là Apache cho dù tên này nhanh chóng bị loại bỏ để thay bằng Mustang. Người Anh đặt tên kiểu máy bay này là Mustang Mk IA. Chúng được trang bị bốn khẩu pháo Hispano-Suiza Mk II 20&nbsp;mm (0,79 inch) nòng dài thay cho các khẩu súng máy. Một số máy bay trong loạt này được Không Lực Mỹ trang bị lại như là máy bay trinh sát hình ảnh và được đặt tên là F-6A. Người Anh cũng trang bị cho một số chiếc tiêm kích Mustang Mk I các thiết bị trinh sát hình ảnh. Hai máy bay trong loạt này được trang bị loại động cơ Merlin do Packard chế tạo và được North American đặt tên là kiểu NA-101, trong khi Không Lực Mỹ ban đầu đặt tên là XP-78, nhưng nhanh chóng đổi thành XP-51B.
; A-36A: Đầu năm 1942, Không lực Mỹ đặt hàng một lô 500 chiếc được cải biến như là máy bay ném bom bổ nhào và được đặt tên là A-36A. North American đặt tên cho kiểu máy bay này là NA-97. Kiểu máy bay này trở thành những chiếc Mustang Hoa Kỳ đầu tiên tham gia chiến đấu. Một chiếc được gửi sang Anh và được đặt tên là Mustang Mk I (Dive Bomber).
;P-51A: Sau đơn đặt hàng A-36A Không lực Mỹ tiếp tục đặt mua 310 chiếc máy bay tiêm kích kiểu NA-99 được Không lực đặt tên là P-51A và người Anh gọi là Mustang Mk II. Một số máy bay trong loạt này được trang bị máy ảnh K-24 và được đặt tên là F-6B. Tất cả các kiểu Mustang này đều trang bị loại động cơ Allison V-1710 ngoại trừ chiếc nguyên mẫu XP-51B.
;P-51B & P-51C: Bắt đầu với kiểu NA-102 Mustang loại động cơ Merlin V-1650 do Packard chế tạo bắt đầu thay thế cho kiểu động cơ Allison. Vào mùa Hè năm 1943, việc sản xuất chiếc Mustang được bắt đầu tại một nhà máy mới ở Dallas, Texas cũng như tại cơ sở sẵn có ở Inglewood, California. Kiểu NA-102 được sản xuất như là phiên bản P-51B tại Inglewood trong khi kiểu NA-103 là phiên bản P-51C chế tạo tại Dallas. Không quân Hoàng gia Anh đặt tên những kiểu này là Mustang Mk III. Một lần nữa, một số máy bay phiên bản P-51B và P-51C được trang bị cho vai trò trinh sát hình ảnh và được đặt tên là F-6C.
;P-51D: Những chiếc nguyên mẫu thay đổi kiểu nóc buồng lái hình bọt nước được North American đặt tên là NA-106 trong khi Không lực Mỹ gọi chúng là P-51D. Phiên bản sản xuất hàng loạt, trong khi giữ nguyên tên gọi P-51D, lại được North American đặt tên là NA-109. Phiên bản ‘D’ trở thành biến thể Mustang được sản xuất nhiều nhất. Một biến thể của kiểu P-51D trang bị kiểu cánh quạt Aeroproducts thay cho loại cánh quạt Hamilton Standard và được đặt tên là P-51K. Phiên bản trinh sát hình ảnh của các kiểu P-51D và P-51K được đặt tên tương ứng là F-6D và F-6K. Không quân Hoàng gia Anh đặt tên Mustang Mk IV cho phiên bản ‘D’ và Mustang Mk IVA cho phiên bản ‘K’.
;XP-51F, XP-51G & XP-51J: Vì những tiêu chuẩn của Không lực Mỹ đòi hỏi thiết kế một khung máy bay có hệ số chịu tải cao hơn so với người Anh sử dụng trên những máy bay tiêm kích của họ, đã nảy sinh ý tưởng thiết kế lại chiếc Mustang theo những tiêu chuẩn thấp hơn của Anh Quốc nhằm giảm trọng lượng chiếc máy bay và do đó cải thiện được tính năng bay. Vào năm 1943, North American đưa ra một đề nghị thiết kế lại như là kiểu NA-105 và được Không lực Mỹ chấp thuận. Tên gọi XP-51F được dùng cho những chiếc nguyên mẫu trang bị động cơ V-1650 và tên gọi XP-51G cho kiểu gắn động cơ Merlin 145M được Anh cung cấp trong chương trình Cho thuê/Cho mượn ngược. Các cải tiến bao gồm các thay đổi ở nắp động cơ, bộ càng đáp đơn giản hơn với bánh đáp nhỏ hơn và các thắng đĩa, và một nóc buồng lái lớn hơn. Một chiếc nguyên mẫu thứ ba được bổ sung vào quá trình phát triển và được trang bị động cơ Allison V-1710. Chiếc máy bay này được đặt tên là XP-51J. Vì động cơ không được phát triển đúng mức, chiếc XP-51J được cho mượn sang Allison để phát triển động cơ. Một số nhỏ những chiếc XP-51F được chuyển sang Anh dưới tên gọi Mustang Mk V.
;P-51H: Phiên bản Mustang sản xuất cuối cùng, kiểu P-51H, tích hợp các kinh nghiệm có được trong việc phát triển những chiếc máy bay "hạng nhẹ" XP-51F và XP-51G. Chiếc máy bay này, kiểu NA-126 và kiểu NA-129 với những thay đổi nhỏ, được đưa ra quá trễ để có thể tham gia Thế Chiến II, nhưng chúng đưa việc phát triển chiếc Mustang lên đến một đỉnh cao có thể là chiếc máy bay tiêm kích có động cơ piston nhanh nhất từng được đưa vào hoạt động. Kiểu P-51H sử dụng động cơ Merlin V-1659-9, trang bị hệ thống kiểm soát tăng tốc tự động Simmons và phun nước, cho phép có được công suất lên đến 2.218 mã lực ở chế độ chiến đấu khẩn cấp. Một số biện pháp làm giảm trọng lượng thừa kế từ các kiểu XP-51F và XP-51G được áp dụng trong việc kéo dài thân máy bay và tăng chiều cao cánh đuôi đứng, góp phần đáng kể vào việc giảm xu hướng chòng chành, và phục hồi lại thùng nhiên liệu bên trong thân. Nóc buồng lái được thay đổi quay lại kiểu gần giống phiên bản P51-D nhưng vị trí của phi công được nâng cao hơn. Việc tiếp cận các khẩu súng và nạp đạn được cải tiến. Chiếc P-51H được thiết kế để bổ sung cho kiểu máy bay P-47N như là máy bay chủ yếu tấn công vào chính quốc Nhật Bản và 2.000 chiếc đã được đặt hàng để được chế tạo tại xưởng Inglewood. Với các giải pháp để giải quyết vấn đề chòng chành, kiểu P-51H giờ đây được xem là một ứng viên phù hợp để thử nghiệm như là kiểu máy bay tiêm kích hoạt động trên tàu sân bay. Tuy nhiên do chiến tranh kết thúc, việc thử nghiệm bị bãi bỏ, và việc sản xuất cũng bị ngưng lại sau khi chỉ có 555 máy bay được chế tạo. Cho dù một số chiếc P-51H được bố trí đến các đơn vị hoạt động, chúng đã không tham gia chiến đấu. Một chiếc được gửi cho Không quân Hoàng gia Anh để thử nghiệm và đánh giá. Một chiếc số hiệu 44-64192 được đặt lại số hiệu là BuNo 09064 và được Hải quân Mỹ sử dụng trong việc thử nghiệm thiết kế các kiểu cánh vượt âm thanh, rồi được chuyển cho Không lực Vệ binh Quốc gia vào năm 1952. Kiểu P-51H đã không tham chiến trong cuộc Chiến tranh Triều Tiên cho dù các đặc tính điều khiển đã được cải thiện, do chưa tích lũy đủ kinh nghiệm về độ bền của khung máy bay hạng nhẹ trong các điều kiện chiến đấu.
;P-51L & P-51M: Với việc cắt giảm sản xuất các biến thể của phiên bản P-51H với các kiểu động cơ Merlin khác nhau, chúng chỉ được sản xuất với số lượng giới hạn hay bị hủy bỏ. Chúng bao gồm P-51L, tương tự như P-51H nhưng trang bị động cơ Merlin V-1650-11 công suất 2.270 mã lực, vốn không bao giờ được chế tạo; và phiên bản chế tạo tại Dallas, kiểu P-51M hoặc NA-124 trang bị động cơ Merlin V-1650-9A không có hệ thống phun nước nên có công suất tối đa thấp hơn, và chỉ có một chiếc, số hiệu 45-11743, được chế tạo trong tổng số 1.629 chiếc được đặt hàng ban đầu.
;F-51: Tên được đặt lại vào năm 1947 cho tất cả những chiếc P-51 phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ, Khồng quân Trừ bị và Không lực Vệ binh Quốc gia sau khi thành lập Không quân Hoa Kỳ như một binh chủng độc lập.
;TF-51D: Phiên bản hai chỗ ngồi/hai bộ điều khiển của chiếc F-51 dùng trong huấn luyện, chỉ trang bị bốn thay vì sáu súng máy.

Số lượng sản xuất

:Nguồn: U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909
NA.73X Nguyên mẫu: Một chiếc được chế tạo tại
P-51: 150 chiếc được chế tạo
P-51A: 310 chiếc được chế tạo tại Inglewood, California
P-51B: 1.988 chiếc được chế tạo tại Inglewood
P-51C: 1.750 chiếc được chế tạo tại Dallas, Texas
P-51D: Có tổng cộng 8.156 chiếc được chế tạo: 6.502 chiếc tại Inglewood, 1.454 chiếc tại Dallas và 200 chiếc bởi CAC tại Fisherman's Bend, Australia
XP-51F: Ba chiếc được chế tạo
XP-51G: Hai chiếc được chế tạo
P-51H: 555 chiếc được chế tạo tại Inglewood
XP-51J: Hai chiếc được chế tạo

P-51K: 1.500 chiếc được chế tạo
P-51L: Không được chế tạo - dự án bị hủy bỏ
P-51M: Một chiếc được chế tạo tại Dallas
Mustang Mk I: 620 chiếc được chế tạo
Mustang Mk III: 852 chiếc được chế tạo
Mustang Mk IV: 281 chiếc được chế tạo
Mustang Mk IVA: 595 chiếc được chế tạo
Tổng số máy bay được chế tạo: 15.875 chiếc (số máy bay tiêm kích Hoa Kỳ được sản xuất nhiều nhất)

Các thông số kỹ thuật
P-51D Mustang

Đặc tính chung
Tham khảo: The Great Book of Fighters, và Quest for Performance
Đội bay: 01 người
Chiều dài: 9,83 m (32&nbsp;ft 3 in)
Sải cánh: 11,28 m (37&nbsp;ft 0 in)
Chiều cao: 4,17 m (13&nbsp;ft 8 in)
Diện tích bề mặt cánh: 21,83 m² (235&nbsp;ft²)
Diện tích cản: 0,35 m² (3,8&nbsp;ft²)
Hệ số nâng/lực cản: 0,0163
Tỉ lệ dài/rộng cánh: 5,83
Lực nâng của cánh: 192&nbsp;kg/m² (39&nbsp;lb/ft²)
Trọng lượng không tải: 3.465&nbsp;kg (7.635&nbsp;lb)
Trọng lượng có tải: 4.175&nbsp;kg (9.200&nbsp;lb)
Trọng lượng cất cánh tối đa: 5.490&nbsp;kg (12.100&nbsp;lb)
Động cơ: 1 x động cơ Packard Merlin V-1650-7 V-12 siêu tăng áp làm mát bằng nước, công suất 1.695 mã lực (1.265&nbsp;kW)

Đặc tính bay
Tốc độ lớn nhất: 703&nbsp;km/h (437&nbsp;mph) ở 7.620&nbsp;m (25.000&nbsp;ft)
Tốc độ bay đường trường: 580&nbsp;km/h (362&nbsp;mph)
Tốc độ chòng chành: 160&nbsp;km/h (100&nbsp;mph)
Tầm bay tối đa: 2.655&nbsp;km (1.650&nbsp;mi) với thùng nhiên liệu phụ
Trần bay: 12.770&nbsp;m (41.900&nbsp;ft)
Tốc độ lên cao: 16.311&nbsp;m/s (3,200&nbsp;ft/min)
Tỉ lệ công suất/khối lượng: 0,300&nbsp;kW/kg (0,18&nbsp;hp/lb)
Tỉ lệ lực nâng/lực cản: 14.617,7

Vũ khí
6 x súng máy Browning M2 12,7&nbsp;mm (0,50 in), 400 viên đạn mỗi khẩu cho hai khẩu gắn trong, 270 viên đạn mỗi khẩu cho những khẩu gắn ngoài
cho đến 907&nbsp;kg (2.000&nbsp;lb) bom gắn trên 2 đế
10 × rocket 127&nbsp;mm (5&nbsp;in)

P-51H Mustang
Tham khảo: The Great Book of Fighters Phim Memphis Belle (1990) dựa trên câu chuyện có thật trong Đệ Nhị Thế Chiến: đội bay của chiếc Memphis Belle, một máy bay ném bom B-17, phải thực hiện phi vụ ném bom cuối cùng xuống châu Âu để hoàn tất chuyến bay thứ 25 của họ và có thể quay trở về nhà. Năm chiếc P-51D Mustang đã hoạt động như những máy bay tiêm kích hộ tống, cho dù chúng chưa có mặt tại chiến trường châu Âu vào lúc phi vụ cuối cùng này được thực hiện.

Trên một góc nhìn khác, phim The Tuskegee Airmen (1995) kể lại câu chuyện thực của một nhóm phi công Mỹ da màu đã vượt qua được những sự kỳ thị về chủng tộc để trở thành một trong những liên đội tiêm kích Hoa Kỳ xuất sắc nhất trong Thế Chiến II. Phim đã sử dụng những chiếc P-51 trong những cảnh quay, cho dù trong thực tế Phi đoàn 99 vẫn còn sử dụng những chiếc P-39 và P-40 trong những chiến dịch ban đầu tại Bắc Phi.

Trong bộ phim nổi tiếng Saving Private Ryan (Giải cứu binh nhì Ryan) (1998) của Spielberg, hai chiếc P-51D đã tấn công và tiêu diệt chiếc xe tăng Đức Tiger I. Chúng xuất hiện trong một cảnh ngắn vào giai đoạn cuối của trận đánh tại thị trấn hư cấu Pháp Ramelle. Trong loạt phim truyền hình của Spielberg Band of Brothers (2001) cũng có sự xuất hiện của những chiếc P-51. Gần đây, phim Hart's War (Cuộc chiến của Hart) (2002) có hai cảnh liên quan đến những chiếc P-51: một lần là khi một đoàn tàu lửa Đức chuyên chở tù binh chiến tranh Mỹ (không được đánh dấu rõ ràng) bị những chiếc P-51 bắn nhầm; và trong một cảnh xảy ra trận không chiến giữa một chiếc P-51 của Liên đội Tiêm kích 332 với một chiếc Bf 109 bên trên trại tù binh.

Xem thêm
Máy bay liên quan
Cavalier Mustang
North American A-36
Rolls-Royce Mustang Mk.X
North American F-82 Twin Mustang
North American FJ-1 Fury
Piper PA-48 Enforcer
Titan T-51 Mustang

Máy bay tương tự
CAC CA-15 Kangaroo
Focke-Wulf Fw 190
Focke-Wulf Ta 152
Lavochkin La-9
Martin-Baker MB 5
Supermarine Spitfire

Trình tự thiết kế
XP-48 - XP-49 - XP-50 - P-51 - XP-52 - XP-53 - XP-54

Danh sách liên quan
Danh sách máy bay chiến đấu
Danh sách máy bay quân sự Hoa Kỳ
Danh sách máy bay trong Chiến tranh thế giới thứ hai
Danh sách máy bay tiêm kích

Chú thích
Tham khảo

Thư mục

Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (tiếng Ý). Novara: De Agostini Editore, 2005.
Anderson, Peter N. Mustangs of the RAAF and RNZAF. Sydney, Australia: A.H. & A.W. Reed Pty Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0.
Angelucci, Enzo and Peter Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. New York: Orion Books, 1985. ISBN 0-517-56588-9.
Boyne, Walter J. Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale in Italian). Milano: Mursia, 1997. ISBN 88-425-2256-2.
Birch, David. Rolls-Royce and the Mustang. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3.
Bridgman, Leonard (ed.) "The North American Mustang." Jane’s Fighting Aircraft of World War II. Luân Đôn: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
Carson, Leonard "Kit." Pursue & Destroy. Granada Hills, California: Sentry Books Inc., 1978. ISBN 0-913194-05-0.
Dean, Francis H. America's Hundred Thousand. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN 0-7643-0072-5.
Delve, Ken. The Mustang Story. Luân Đôn: Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6.
Donald, David, ed. Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, ON: Prospero, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
Ethell, Jeffrey L. Mustang: A Documentary History of the P-51. Luân Đôn: Jane's Publishing, 1981. ISBN 0-531-03736-3
Ethell, Jeffrey L. P-51 Mustang: In Color, Photos from World War II and Korea. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993. ISBN 0-87938-818-8.
Furse, Anthony. Wilfrid Freeman: The Genius Behind Allied Survival and Air Supremacy, 1939 to 1945. Staplehurst, UK: Spellmount, 1999. ISBN 1-86227-079-1.
Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography. Luân Đôn: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
Grant, William Newby. P-51 Mustang. Luân Đôn: Bison Books, 1980. ISBN 0-89009-320-2.
Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
Gruenhagen, Robert W. Mustang: The story of the P-51 Fighter (rev. ed.). New York: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN 0-668-04884-0.
Gunston, Bill. North American P-51 Mustang. New York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1402-6.
Gunston, Bill and Robert F. Dorr. "North American P-51 Mustang: The Fighter That Won the War." Wings of Fame, Volume 1. Luân Đôn: Aerospace, 1995, trang 56–115. ISBN 1-874023-74-3.
Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale (in Italian). Milano, Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
Hess, William N. Fighting Mustang: The Chronicle of the P-51. New York: Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1.
Jerram, Michael F. P-51 Mustang. Yeovil, UK: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, ISBN 0-85429-423-6.
Johnsen, Frederick A. North American P-51 Mustang. North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1996. ISBN 0-933424-68-X.
Kaplan, Philip. Fly Navy: Naval Aviators and Carrier Aviation: A History. New York: Michael Friedman Publishing Group, Incorporated, 2001. ISBN 1-58663-189-6.
Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
Leffingwell, Randy (and David Newhardt, photography). Mustang: 40 Years. St. Paul, Minnesota: Crestline (Imprint of MBI Publishing Company), 2003. ISBN 0-7603-2122-1.
Loftin, LK, Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. NASA History Office. Tuy cập: 22 tháng 4 năm 2006.
Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori(in Italian). Milano: Mondadori Electa, 2006.
Mietelski, Michał, Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III wyd. I (in Polish). Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN 83-11-06604-3.
Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi(tiếng Ý). Torino: Editrice S.A.I.E., 1969. Không có số ISBN.
O'Leary, Michael. USAAF Fighters of World War Two. New York: Sterling Publishing Co., 1986. ISBN 0-7137-1839-0.
Olmsted, Merle. The 357th Over Europe: the 357th Fighter Group in World War II. St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing, 1994. ISBN 0-933424-73-6.
Sgarlato, Nico. "Mustang P-51" (tiếng Ý). I Grandi Aerei Storici (Monograph series) N.7, tháng 11 năm 2003. Parma, Italy: Delta Editrice. ISSN 1720-0636.
Smith, J. Richard, Eddie J. Creek and Peter Petrick. On Special Missions: The Luftwaffe's Research and Experimental Squadrons 1923-1945 (Air War Classics). Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. ISBN 1-903223-33-4.
United States Air Force Museum. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
Wagner, Ray. American Combat Planes of the 20th Century. Reno, NV: Jack Bacon & Company, 2004. ISBN 978-0-930083-17-5.
Wagner, Ray. Mustang Designer: Edgar Schmued and the P-51. Herndon, VA: Smithsonian Institution Press, 2000. ISBN 978-1-56098-994-3.
Walker, Jeff. "Empire of the Sun." Air Classics Volume 24, Số 1, tháng 1 năm 1988.
White, Graham. Allied Aircraft Piston Engines of World War II. Warrendale, Pennsylvania: Society for Automotive Engineers, 1995. ISBN 1-56091-655-9.
Wixey, Ken. "Magnificent Mustang: A Production History of the North American P-51." Air Enthusiast Số 95, tháng 9/tháng 10 năm 2001.
Yenne, Bill: Rockwell: The Heritage of North American. New York: Crescent Books, 1989. ISBN 0-517-67252-9.

Liên kết ngoài

The North American P-51 Mustang
P-51 Pilots Biographies, Pilot Stories, Photo Gallery
Mustang!
North American P-51 Mustang at Greg Goebel's Air Vectors
North American P-51H Mustang
P-51 Mustang at American Aces of WW2
Commemorative Air Force page on P-51 background, history, specs
Warbird Alley: P-51 Mustangs still flying today
Warbirdsresourcegroup.org USAAF Resource Center
P-51 Warbirds, Warbird Registry
List of 284 known surviving Mustangs
Air Show Photos
Cuban F-51 Mustangs
P-51B/D/H Specs, AVIA Military Aviation
WW2DB: P-51 Mustang