Đường sắt Nhà nước Triều Tiên

(khổ đôi từ Tumanggang đến Rajin)
|electrification = 3000 V DC (1,435 mm)1500 V DC (762 mm)
|length = &nbsp;(1,435 mm)&nbsp;(762 mm)&nbsp;(1,520 mm)
|hq_city = P'yŏngyang
}}

| rr =
| mr = Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldo
|
| koreancontext2 = north
| koreanname2 = Short name
| hangul2 = 국철
| hanja2 = 國鐵
| rr2 = Gukcheol
| mr2 = Kukch'ŏl
}}

Đường sắt Nhà nước Triều Tiên (조선민주주의인민공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldo, thường được gọi là 국철, Kukch'ŏl, "State Rail") là bộ phận điều hành của Bộ Đường sắt Bắc Triều Tiên và có trụ sở tại P'yŏngyang. Bộ trưởng Bộ Đường sắt hiện nay là , người đã giữ vị trí này từ năm 2015.

Lịch sử

1945–1953: Giải phóng, phân chia và chiến tranh Triều Tiên

Hệ thống đường sắt của Bắc Triều Tiên ban đầu được xây dựng dưới thời kỳ Nhật Bản chiếm đóng bởi Chosen Government Railway (Sentetsu), South Manchuria Railway (Mantetsu) và các công ty đường sắt thuộc sở hữu tư nhân khác nhau như Chosen Railway (Chōtetsu). Vào cuối Chiến tranh Thái Bình Dương, trong lãnh thổ của Triều Tiên ngày nay Sentetsu sở hữu , trong đó là khổ tiêu chuẩn, và là khổ hẹp ; trong cùng lãnh thổ, các công ty đường sắt thuộc sở hữu tư nhân kiểm soát đường sắt, trong đó là khổ tiêu chuẩn và là khổ hẹp. dịch vụ tại các tuyến Kyŏngwŏn và Kyŏngŭi trước đây bị gián đoạn. Tuy nhiên, ngay từ ngày 26 tháng 8, quân đội Liên Xô đã bắt đầu điều hành các đoàn tàu trên tuyến Kyŏngŭi phía bắc của Sariwŏn; ở phía nam, nơi US Army Transportation Corps đã kiểm soát đường sắt, dịch vụ trên Tuyến Kyŏngŭi đã được khởi động lại từ Tosŏng (phía bắc Kaesŏng) vào nam. Tháng 5/1946 nó đã được coi là bất hợp pháp để vượt qua vĩ tuyến 38 mà không có giấy phép, và vào ngày 9 tháng 8 năm đó, thẻ căn cước đã bị bắt buộc đối với việc đi lại bằng đường sắt ở phía bắc Triều Tiên. Khi Kukch'ŏl được chính thức thành lập vào năm đó, nó có cần sửa chữa,

Ngày 10/12/1947, và 1.280 toa chở khách và 9.154 toa chở hàng (747 và 6.928 tương ứng theo các nguồn khác Tuy nhiên, các lực lượng Liên Hợp Quốc do Mỹ đứng đầu đã nhanh chóng xoay chuyển cuộc chiến; đến ngày 19 tháng 10 cùng năm đã chiếm được P'yŏngyang, và một tuần sau đó, quân đội Hàn Quốc đã đến sông Yalu. Trong suốt Chiến tranh Triều Tiên, phần lớn cơ sở hạ tầng đường sắt và nhiều đầu máy xe lửa đã bị phá hủy. Vào ngày 31 tháng 12 năm 1950, một đoàn tàu, bao gồm đầu máy Matei 10 và 25 toa tàu, đi từ Hanp'o đến Munsan đã bị Quân đội Hoa Kỳ chặn lại tại Changdan và bị phá hủy;

1953–1959: Tái thiết từ không có gì

Triều Tiên bị tàn phá sau chiến tranh, với thiệt hại thậm chí còn lớn hơn ở miền nam. Các nhà máy, nhà cửa, cầu, đường bộ và đường sắt đã bị phá hủy trong các cuộc ném bom hạng nặng của Không quân Mỹ; Hệ thống xe điện của Bình Nhưởng đã bị phá hủy hoàn toàn, đến mức trục vớt nó được coi là không kinh tế và đã bị bỏ hoang. Tuy nhiên, một số công trình mới đã được xây dựng, chủ yếu là hoàn thành các dự án bị gián đoạn do sự kết thúc sự chiếm đóng Nhật Bản hoặc bởi Chiến tranh Triều Tiên, như tuyến Tŏkp'al, được bắt đầu bởi công ty tư nhân West Chosen Central Railway vào đầu thập kỷ 1940, chạy từ Tŏkch'ŏn đến P'arwŏn,nhưng chỉ có đến Changsangri được hoàn thành kết thúc chiến tranh; dự án đã được hồi sinh sau Chiến tranh Triều Tiên và kết thúc tại P'arwŏn vào năm 1954. Trong vòng ba tháng đình chiến, 308 cây cầu với tổng chiều dài đã được sửa chữa hoặc xây dựng mới bởi các Chí nguyện quân đường sắt, và 37 nhà ga đã được xây dựng lại khi mạng lưới đường sắt dần được khôi phục lại tình trạng trước chiến tranh.

Mặc dù Liên Xô đã không can thiệp quân sự vào Chiến tranh Triều Tiên do sợ chỉ trích từ Liên Hợp Quốc, nhưng họ đóng một vai trò quan trọng và tích cực trong tái thiết sau chiến tranh. Trong bối cảnh thỏa thuận hỗ trợ kinh tế và kỹ thuật trị giá 1 tỷ rúp được ký giữa hai nước, một thỏa thuận hợp tác đường sắt đã được ký kết, trong đó có lời hứa sẽ giao đầu máy xe lửa điện lớp VL19 cho Triều Tiên.

Vào ngày 5 tháng 2 năm 1954, một thỏa thuận được ký giữa Trung Quốc và CHDCND Triều Tiên về dịch vụ tàu hỏa xuyên biên giới,và một dịch vụ tàu hỏa qua Bắc Kinh-Bình Nhưởng bắt đầu chạy vào ngày 3 tháng 6 năm đó, sử dụng rolling stock của Đường sắt Trung Quốc. vào giữa những năm 1950, cây cầu này đã trở nên không đủ cho giao thông trên tuyến và Cầu hữu nghị Triều-Nga giữa Tumangang và Khasan, Liên Xô đã được khai trương vào ngày 9 tháng 8 năm 1959.

Triều Tiên đã thừa hưởng một mạng lưới khá rộng gồm đường sắt khổ hẹp từ cả Sentetsu và trước đây là đường sắt thuộc sở hữu tư nhân. Một trong số đó là Tuyến Hwanghae chạy từ Hasŏng đến Haeju. Sau khi quốc hữu hóa các tuyến khổ hẹp của Chosen Railway ở vùng HwangHae vào tháng 4 năm 1944, Sentetsu đã quyết định rằng mức độ giao thông giữa Sariwŏn và Hasŏng là đủ để xây dựng một tuyến khổ tiêu chuẩn ngắn hơn để thay thế cho tuyến khổ hẹp hiện có; Công việc đã hoàn thành nhanh chóng, và đến tháng 9 cùng năm, "Hwanghae Main Line" được mở cửa. Tuy nhiên, phần còn lại của tuyến từ Hasŏng đến Haeju vẫn còn là khổ hẹp. Hwanghae Main Line giống như hầu hết các tuyến khác, bị hư hại nặng nề trong Chiến tranh Triều Tiên; việc tái thiết Hwanghae Main Line hoàn thành năm 1956, và Kim Il-sung đã đến thăm công trình tái thiết vào tháng 6 năm đó. Chuyển đổi đoạn Hasŏng—Haeju— Cảng Haeju sang khổ tiêu chuẩn bắt đầu năm 1958. Công việc được thực hiện bởi các đội "tình nguyện" trẻ, những người đã hoàn thành dự án vào ngày 12 tháng 8 năm 1958 - 75 ngày sau khi công việc bắt đầu. Để tôn vinh những nỗ lực của các đội tình nguyện viên trẻ, tuyến Sariwŏn—Haeju đã được đặt tên hiện tại, Hwanghae Ch'ŏngnyŏn Line – Hwanghae Youth Line.

Năm 1956, các nhà máy đường sắt ở West P'yŏngyang (hiện nay là Kim Chong-t'ae Electric Locomotive Works; nó đã được đặt tên như hiện tại vào năm 1969 để vinh danh nhà hoạt động cách mạng Hàn Quốc Kim Chong-t'ae, một thành viên của Đảng Cách mạng Thống nhất, người đã bị chính phủ Hàn Quốc xử tử năm đó.) và tại Wŏnsan (4 June Rolling Stock Works) đã được xây dựng lại và mở rộng với sự hỗ trợ của Ba Lan. Nhà máy đầu máy được mở cửa trở lại vào ngày 29 tháng 8 năm 1959, đã đi vào hoạt động vào ngày 15 tháng 6 năm 1957.

Do đó, vào cuối những năm 1950, mạng lưới đường sắt của Bắc Triều Tiên đã được khôi phục lại như thời kỳ cai trị của Nhật Bản, với khổ tiêu chuẩn, khổ hẹp hoạt động lại. phong trào của Triều Tiên giống với Đại nhảy vọt của Trung Quốc; những nỗ lực đã được tập trung và hỗ trợ bởi đường sắt. Sự phát triển cũng được hỗ trợ bởi thực tế là, trong thời kỳ thuộc địa, hầu hết việc xây dựng công nghiệp nặng của Nhật Bản bao gồm sản xuất máy móc, cũng như phần lớn phát triển đường sắt, đã diễn ra ở phía bắc của đất nước; Triều Tiên cũng được hỗ trợ với nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú và một số nhà máy thủy điện lớn cũng được xây dựng bởi người Nhật. Phần lớn công việc được thực hiện trên đường sắt trong giai đoạn này tập trung vào điện khí hóa các đường trục chính.
đang làm việc để thiết kế đầu máy xe lửa Red Flag 1 vào năm 1960.]]
Tái điện khí hóa đoạn Yangdŏk–Ch'ŏnsŏng của tuyến P'yŏngra, ban đầu được điện khí hóa vào năm 1948 nhưng đã bị phá hủy trong Chiến tranh Triều Tiên, được hoàn thành với sự hỗ trợ của Liên Xô vào ngày 25 tháng 5 năm 1956, nhưng điện khí hóa quy mô lớn ở các tuyến đường sắt của Bắc triều Tiên chỉ bắt đầu vào năm 1958; đến cuối những năm 1960, gần tuyến đường đã được điện khí hóa và đến năm 1973, khi việc điện khí hóa tuyến P'yŏngra hoàn thành, Tuy nhiên, đây chỉ là một biện pháp tạm thời, vì mục tiêu chính là phát triển đầu máy xe lửa sản xuất trong nước. Cuối cùng, giấy phép chế tạo Škoda Type 30E đã được mua từ Tiệp Khắc, bao gồm chuyển giao công nghệ, Nguyên mẫu của đầu máy điện chính được sản xuất trong nước đầu tiên của Triều Tiên, Red Flag 1, hoàn thành tại Kim Chŏng-t'ae Works (còn được gọi là P'yŏngyang Electric Locomotive Works) ngày 30/8/1961, và Kim Il-sung đã đến thăm nhà máy trong dịp này và đích thân chọn tên cho đầu máy. Sản xuất nối tiếp bắt đầu vào năm 1962, với hai mươi chiếc được chế tạo vào năm đó, tiếp theo là ba mươi chiếc khác vào năm 1963;

Trong khi đó, để hiện đại hóa trên các tuyến không điện khí hóa, Kukch'ŏl bắt đầu đặt hàng các đầu máy diesel để bắt đầu thay đầu máy hơi nước trên các tuyến này. Bước đầu tiên đối với quá trình diesel hóa là vào năm 1964, với sự xuất hiện của mười bốn đầu máy loại DVM-4 từ Ganz-MÁVAG của Hungary, được sử dụng cho cả shunting và để kéo các chuyến tàu địa phương trên các nhánh. Sau trải nghiệm ban đầu tích cực với đầu máy diesel này, một đơn đặt hàng đã được đặt cho đầu máy lớn hơn, mạnh hơn phù hợp để sử dụng trên các chuyến tàu tải nặng chính. Được sản xuất tại Liên Xô theo yêu cầu của Hungary, hai nguyên mẫu đầu tiên của đầu máy kiểu M62 xuất hiện trên Soviet Railways năm 1964 trước khi sản xuất hàng loạt và giao hàng cho Hungary bắt đầu vào năm 1965; vào thời điểm Kukch'ŏl nhận được các đợt giao hàng đầu tiên của họ - loại K62 được chỉ định bởi nhà máy - vào năm 1967, M62 đã trở thành xương sống của năng lượng diesel trên toàn cộng đồng Comecon: ngoài Hungary, năm 1965 và 1966 loại này đã được đưa vào sử dụng với số lượng lớn ở Ba Lan, Tiệp Khắc và Đông Đức. Tổng cộng 64 chiếc đã được chuyển đến Bắc Triều Tiên trong khoảng thời gian từ 1967 đến 1974, tuyến Pinallon mở vào năm 1961 để phục vụ Khu liên hợp February 8 Vinylon Complex và tuyến P'yŏngyanghwajŏn được mở cùng năm để phục vụ Nhà máy Nhiệt điện Pyongyang là những dự án hoàn toàn mới, ban đầu được xây dựng để hỗ trợ xây dựng các dự án sản xuất điện và công nghiệp quy mô lớn khác nhau, và một số, như đoạn đầu tiên của tuyến Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn từ P'yŏngsan đến Chihari được mở năm 1962 như là một tuyến điện khí hoàn toàn, là giai đoạn đầu của các đường trục mới được lên kế hoạch. Tuy nhiên, nhiều tuyến khác, mặc dù được công khai là hoàn toàn do sự chỉ đạo của Lãnh tụ vĩ đại, chỉ đơn giản là hoàn thành các dự án do người Nhật khởi xướng trước năm 1945. nhưng việc xây dựng bị gián đoạn do sự kết thúc của sự cai trị của Nhật Bản. Tương tự, tuyến Tŏksŏng, được mở bởi Kukch'ŏl vào ngày 6 tháng 10 năm 1960, hoặc tuyến Kŭmgol Line, được hoàn thành vào năm 1962, khi tới được Kŭmgol; tuy nhiên, đây chỉ là một phần mở rộng để hoàn thành một dự án bắt đầu bởi một tuyến đường sắt tư nhân trong thời kỳ thuộc địa, với hầu hết tuyến (gần 60&nbsp;km (37&nbsp;mi)) được mở vào năm 1943. Một số tuyến được xây dựng mới là khổ hẹp , như Ŭnnyul Line mở năm 1963 (đã được chuyển đổi thành khổ tiêu chuẩn năm 1971

Thập niên 1970 và 1980: thời kỳ vàng son
Vào những năm 1970, Triều Tiên nhằm mục đích phát triển hơn nữa các tuyến đường sắt thông qua việc thúc đẩy khoa học và công nghệ. Trong "Kế hoạch sáu năm vì sự phát triển kinh tế của nhân dân" bắt đầu từ năm 1971, Kim Il-sung, với khẩu hiệu "자력 갱생" (Charyŏk Kaengsaeng, "Tự lực"), tuyên bố rằng mọi thứ - kinh tế, tiến bộ khoa học và phát triển công nghệ công nghiệp - nên được thực hiện hoàn toàn trong nước. dịch vụ xe điện bánh hơi được khánh thành ở Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978), và Kowŏn (1979), và nhiều nơi khác, cùng với khai trương P'yŏngyang Metro năm 1973; mặc dù hầu hết các xe đẩy được chế tạo ở Bắc Triều Tiên theo thiết kế của Tiệp Khắc và Liên Xô, tàu điện ngầm - mặc dù tuyên bố hoàn toàn là sản xuất trong nước - sử dụng hầu hết các thiết bị được cung cấp từ Trung Quốc. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, ngay cả Seoul cũng không có hệ thống tàu điện ngầm, việc mở cửa được tuyên bố là bằng chứng cho sự vượt trội của hệ thống xã hội chủ nghĩa. Ch'ŏnghwaryŏk và Namhŭng Line năm 1976, Sŏhae Kammun Line vượt qua West Sea Barrage ngày 24/6/1986, và nhiều tuyến khác. Một số dự án lớn đã được khởi xướng, chẳng hạn như Pukpu Line vốn là một tuyến đường trục ngang đông-tây mới ở phía bắc của đất nước, nhưng việc xây dựng thêm đã bị đình chỉ trong hơn hai mươi năm. Bất kể, các dự án Sŏhae Kammun và Pukpu Line là các dự án xây dựng đường sắt lớn nhất mà Bắc Triều Tiên tự thực hiện hoàn toàn. Cùng với việc xây dựng các tuyến mới, một số đường khổ hẹp hiện tại đã được chuyển đổi thành khổ tiêu chuẩn, và đến năm 1983, được hoàn thành.

Việc điện khí hóa tuyến P'yŏngra cuối cùng đã được hoàn thành vào những năm 1970; dự án đã được bắt đầu tại Yangdŏk vào năm 1948 và hoàn thành trong các giai đoạn sau nhiều năm sau Chiến tranh Triều Tiên, cho đến khi phần cuối cùng giữa Rajin và Ch'ŏngjin được tiếp tục vào năm 1973. Với việc điện khí hóa tuyến P'yŏngŭi năm 1964 và hoàn thành của dự án P'yŏngra Line, cả hai đường trục chính kết nối P'yŏngyang với Trung Quốc và Liên Xô tương ứng, đã được điện khí hóa hoàn toàn. Đến cuối những năm 1970, mục tiêu loại bỏ năng lượng hơi nước từ các đường trục chính đã đạt được, và chúng được Kukch'ŏl sử dụng cho đến khi đường dây bị phá hủy trong Chiến tranh Triều Tiên, và không có đường ray điện nào được sử dụng sau đó trong nhiều năm. Tuy nhiên, việc khai trương P'yŏngyang Metro, cùng với sự chú ý trên toàn thế giới về các tàu điện tốc độ cao như Bullet Train Nhật Bản được đưa vào sử dụng năm 1964 và lớp ER200 do Soviet Railways giới thiệu năm 1974 năm 1974, đã khiến Bộ Đường sắt chỉ đạo những nỗ lực hướng tới sự phát triển của một tàu cao tốc cho Bắc Triều Tiên, dẫn đến việc ra mắt tàu điện đầu tiên của Bắc Triều Tiên, EMU Class Juche, năm 1976.

Bất chấp thất bại của dự án đường sắt cao tốc, việc phát triển đầu máy xe lửa vẫn tiếp tục. Một vấn đề đặc biệt là việc thiếu đủ lực kéo trên các chuyến tàu chở hàng nặng trên các tuyến đường núi và để giải quyết vấn đề này, một đầu máy có khớp nối 8 trục đã được thiết kế. sản xuất bắt đầu vào năm 1986 và nó được đưa vào sử dụng vào năm 1987. Tuyến Sinhŭng đã được điện khí hóa vào năm 1992, cũng như một phần của tuyến Ongjin; Năm 1993, một kế hoạch đường đôi với tổng số 337&nbsp;km đường đã được bắt đầu.

Ngày 8 tháng 7 năm 1994, Kim Il-sung qua đời, dẫn đến thời kỳ quốc tang vài năm. Điều này, cùng với việc mất tiền viện trợ từ các đồng minh cũ sau sự sụp đổ của Liên Xô và Đông Âu, cũng như lũ lụt lớn và các thảm họa tự nhiên khác, dẫn đến một giai đoạn khủng hoảng kinh tế được gọi là Tháng ba gian khổ; nỗ lực khắc phục điều này thông qua việc đưa ra chính sách Sŏngun đã làm trầm trọng thêm tình hình. Đương nhiên, điều này cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến đường sắt, dẫn đến sự suy giảm nghiêm trọng của đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng, làm giảm đáng kể năng lực và hiệu quả hoạt động, nhưng tình hình đã trở nên nghiêm trọng đến nỗi vào năm 1998 Kim Yong-sam, người thay thế Pak Yŏng-sŏk làm Bộ trưởng Đường sắt vào tháng 9 năm đó, thông báo rằng do tình trạng phát điện quan trọng ở nước này, điện không thể được đảm bảo cho hoạt động của tàu hỏa, và do đó việc sử dụng đầu máy hơi nước sẽ được phục hồi trên một số tuyến.

Trong những năm gần đây, người ta đã chú trọng đến việc di chuyển từ đường sắt sang vận tải đường bộ cho các chặng – hoặc ngắn hơn, do hiệu quả chi phí cao hơn của vận chuyển đường bộ trong khoảng cách ngắn.

Do cơ sở hạ tầng xuống cấp, hoạt động bình thường trở nên khó khăn do thiếu điện và tình trạng bảo trì cơ sở hạ tầng kém.

Mặc dù Hồng quân Liên Xô đã khởi động lại hoạt động của các đoàn tàu chở khách chỉ vài ngày sau khi phân chia Triều Tiên vào năm 1945, Đoàn tàu thường gồm tám toa và một xe ăn chạy giữa Bình Nhưỡng và Tân Nghĩa Châu, gồm hai toa ngủ của Bắc Triều Tiên giữa Bình Nhưỡng và Bắc Kinh, và ba toa của Đường sắt Trung Quốc và một toa ngủ của Đường sắt Nhà nước Triều Tiên giữa Bình Nhưỡng và Đan Đông, Trung Quốc.

Dịch vụ quốc tế quan trọng khác là tàu hỏa (cụ thể là xe ngủ) hoạt động hai tuần một lần giữa P'yŏngyang và Moscow, hoạt động từ năm 1987. kể từ tháng 9/1945, 747 toa chở khách, 6,928 toa chở hàng và 29 tàu điện ở miền Bắc - tất cả những thứ này đã được thừa hưởng từ Chosen Government Railway và các công ty đường sắt thuộc sở hữu tư nhân khác nhau ở Triều Tiên. Kim Il-sung placed a special emphasis on the electrification of the railways. As a result of this emphasis, many hundreds of kilometres of railway were electrified by the end of the 1950s.
.]]
Another important aspect of the Ch'ŏllima Movement was the further industrialisation of North Korea. In terms of industry, the Japanese legacy was a fairly extensive network of railways connecting steel mills, chemical plants and other heavy industries with the many mines of the north - coal, iron, and many other metal and non-metal resources; all of these were further expanded during the 1950s. In 1945, a rolling stock repair facility in P'yŏngyang, eventually becoming today's Kim Chong-t'ae Electric Locomotive Works, which has manufactured almost all of North Korea's electric locomotives since the first Red Flag 1-class locomotive, North Korea's first domestically produced electric locomotive, was rolled out in 1961. Due to ongoing economic difficulties in North Korea, maintenance levels are poor; locomotive serviceability is estimated at 50%. However, recent imports of diesel locomotives from China and construction of newer electric locomotive types are helping to ameliorate the situation. along with a program to modernise the K62 diesels with new engines and other upgrades.

Năm 2002, những toa chở khách do Thụy Sĩ sản xuất được mua lại từ BLS Lötschbergbahn đã được đưa vào phục vụ trên tàu cao tốc P'yŏngyang–Hyesan, trở thành những toa chở khách đầu tiên do phương Tây sản xuất được vận hành bởi Kukch'ŏl. Những toa chở khách màu xanh lá cây đồng đều của Kukch'ŏl's đang được sơn lại thành sặc sỡ hơn.

Liên kết đường sắt với các nước liền kề

Trung Quốc (China Railway) - mở - cùng khổ đường
Nga (Russian Railways) - mở - khác khổ đường
Hàn Quốc (Korail) - không sử dụng thường xuyên - cùng khổ đường

Xem thêm
Đường sắt tại Hàn Quốc
Korail, Nhà điều hành đường sắt quốc gia của Hàn Quốc
Korea Rail Network Authority, Chủ quản hệ thống đường sắt quốc gia của Hàn Quốc

Chú thích