Coandă-1910

Chiếc Coandă-1910, được thiết kế bởi nhà phát minh người Rumani Henri Coandă, là một thiết kế máy bay 2 tầng cánh độc đáo được cung cấp lực đẩy bằng cánh quạt ngầm trong ống. Coandă gọi nó là "turbo-propulseur" (Động cơ turbo), động cơ thử nghiệm của nó bao gồm một động cơ pistol dẫn động máy thổi ly tâm nhiều cánh thải vào 1 ống dẫn. Chiếc máy bay lạ thường đã thu hút sự chú ý tại Triển lãm hàng không Paris tổ chức lần thứ 2 vào tháng 10 năm 1910, là mẫu duy nhất tại triển lãm không có cánh quạt, nhưng chiếc máy bay không được triển lãm sau đó và nó đã không được công chúng biết đến. Coandă đã sử dụng 1 động cơ phản lực cánh quạt tương tự để lái xe trượt tuyết, nhưng ông không phát triển thêm cho máy bay.

Nhiều thập kỷ sau đó, sau khi trình diễn thực tế động cơ nhiệt và động cơ phản lực turbo, Coandă bắt đầu viết nên những câu chuyện mâu thuẫn khác nhau về những thí nghiệm đầu tiên của ông đã mở ra kỷ nghuyên phản lực, thậm chí rằng động cơ turbo của ông mới là động cơ phản lực đầu tiên với buồng đốt nhiên liệu trực tiếp cùng với dòng khí nạp. Ông cũng tuyến bố là đã thực hiện chuyến bay ngắn vào tháng 12 năm 1910 và bị rơi sau khi cất cánh khiến máy bay bị lửa thiêu rụi. Hai nhà sử học hàng không đã phản bác lại những câu chuyện của Coandă và cho rằng không có bằng chứng nào cho thấy buồng đốt nhiên liệu thực sự tồn tại cũng như không có bằng chứng cho thấy chiếc máy bay của Coandă đã từng cất cánh. Năm 1965, Coandă đã đưa ra các bản vẽ để chứng minh các tuyên bố của mình về ống dẫn buồng đốt nhưng chúng đã được chứng minh là bản chỉnh sửa và khác biệt đáng kể so với bản vẽ gốc. Một vài nhà sử học Anh đã bác bỏ và tuyên bố thiết kế động cơ phản lực cánh quạt của Coandă tạo ra một dòng khí phản lực yếu từ lực gió, không phải một luồng khí phản lực cơ khí mạnh.

Năm 2010, dựa trên quan điểm cho rằng Coandă là người phát minh ra máy bay phản lực đầu tiên, kỷ niệm 100 năm ngày chiếc Coandă 1910 ra đời đã được tổ chức ở Romania. Một đồng xu và một con tem đặc biệt được phát hành; họ còn chế tạo một máy bay có thể bay được dựa trên bản thiết kế của chiếc Coandă-1910. Tại Nghị viện châu Âu, một cuộc triển lãm đã được tiến hành nhằm kỷ niệm cho việc chế tạo và thử nghiệm chiếc Coandă-1910.

Những phát triển ban đầu
Coandă đã tỏ ra hứng thú trong việc đạt được chuyến bay phản lực vào đầu năm 1905, tiến hành thử tên lửa gắn vào máy bay mô hình tại cơ sở sản xuất vũ khí của Quân đội Rumania tại Bucharest. Trong bí mật, tại Spandau, Đức, Coandă đã thử nghiệm thành công máy bay với một cánh quạt phía trước, và 2 cánh quạt quay ngược chiều cung cấp lực nâng, được cung cấp bởi động cơ Antoinette 50-hp (37&nbsp;kW). Được định vị dọc theo đường trục thân máy bay, cánh quạt nâng phía sau nhỏ hơn được lắp thằng đứng trong khi chiếc cánh quạt lớn hơn phía trước hơi nghiêng một chút về phía trước ở góc 17&nbsp;độ. Theo những tuyên bố sau đó, Coandă đã thử nghiệm chiếc máy bay ở Cassel, dưới sự chứng kiến của Thủ tướng đế chế Đức Bernhard von Bülow. Vào khoảng thời gian này, Coandă bắt đầu quan tâm tới động cơ phản lực. Sau này, ông nói rằng máy bay và động cơ phản lực cánh quạt đã được trình diễn tháng 12 năm 1907 tại nhà thi đấu thể thao Sporthalle, Berlin.

Coandă đã tiếp tục quá trình học của mình tại Liege, Bỉ, tại đây cùng với bạn cùng phòng và Giovanni Battista Caproni, ông đã chế tạo thành công tàu lượn Coandă-Caproni dựa theo thiết kế của Otto Lilienthal và Octave Chanute. Năm 1909 ông được nhận vào làm giám đốc kỹ thuật của Liège-Spa Aeroclub, và cuối năm đó, với sự giúp đỡ của nhà sản xuất ô tô Joachim, ông đã chế tạo thành công tàu lượn Coandă-Joachim. Caproni cũng có mặt khi chiếc tàu lượn thực hiện chuyến bay đầu tiên tại Spa-Malchamps, Bỉ.

Những năm 1910s

Coandă đã tới Paris sau khi trường đại học École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques khai trương vào ngày 15 tháng 11 năm 1909. Nối tiếp các thí nghiệm tại Bỉ của ông, nhất là để thí nghiệm kiểm tra biên dạng cánh ở tốc độ lớn hơn, ông đã liên hệ với Ernest Archdeacon, người sáng lập L'Aero-Club de France, người sau này sẽ giới thiệu Coandă với Gustav Eiffel và Paul Painlevé. Nhờ đó, ông đã được chấp thuận để thử nghiệm các cấu hình cánh khác nhau và sức cản của không khí trên một bệ do Eiffel gắn ở phía trước một đầu máy xe lửa trên tuyến đường sắt phía bắc nước Pháp. Vào tháng 3, ông bắt đầu học lái máy bay trên một chiếc máy bay 1 tầng cánh Hanriot tại Reims.

Được người bạn cùng trường Cammarotta-AdornoIn giúp đỡ, Coandă bắt đầu chế tạo chiếc máy bay hai tầng cánh với bộ tăng áp động cơ phản lực tại xưởng trong sân nhà mình. Ông đã thử nghiệm lực đẩy của động cơ trên máy đo lực kế và xuất bản kết quả trong ấn bản tháng 4 năm 1910 của tạp chí La Technique Aéronautique. Coandă đã nộp đơn xin bằng sáng chế cho thiết kế cơ khí và thiết kế máy bay vào ngày 30 tháng 5 năm 1910.

Coandă đã trưng bày mẫu chiếc Coandă-1910 tại Triển lãm hàng không Paris lần thứ 2 tổ chức từ 15 tháng 10 đến 2 tháng 11 năm 1910. Cùng với mẫu máy bay Hydravion của Henri Fabre, Chiếc thủy phi cơ đầu tiên, Máy bay và các thiết bị của Coandă được sử dụng cho các thí nghiệm khí động học đã được đặt ở một vị trí tách biệt trong một phòng trưng bày trên lầu, tách biệt hẳn với các loại máy bay thông thường tại tầng triển lãm chính.

Việc chế tạo máy bay phản lực là một khái niệm mới vào thời đó. Khác với thiết kế trong đơn xin bằng sáng chế vào tháng 7 năm 1910, mặc dù khung gỗ được sử dụng trong quá trình chế tạo. Phía trước của đuôi là một bộ ổn định theo phương ngang nhỏ. Bình nhiên liệu được đặt trong thân giữa động cơ và khoang lái.

Một tính năng đáng chú ý nhất của chiếc máy bay đó là động cơ của nó. Thay vì một cánh quạt, một động cơ đốt trong làm mát bằng nước trực tiếp có công suất 50&nbsp;Mã lực (37&nbsp;kW) chế tạo bởi Pierre Clerget tại xưởng của Clément-Bayard với nguồn tài trợ từ L'Aero-Club de France, được đặt phía trước máy bay, dẫn động một máy nén quay qua bộ truyền động với tỉ số truyền 1:4 (1,000&nbsp;vòng/phút qua động cơ của Clerget quay máy nén với tốc độ 4,000&nbsp;vòng/phút), hút không khí từ phía trước, đẩy nó ra phía sau nhờ nén và gia nhiệt. Máy nén, có đường kính 50&nbsp;cm, được đặt trong một ống lồng ngay phía trước thân máy bay. Theo những mô tả của Coandă sau này, các thành phần nhôm đúc cũng được chế tạo bởi Clerget giúp tạo ra động cơ có trọng lượng &ndash; tương đương với tỷ lệ công suất trên trọng lượng là , đây là một thành tựu đáng kể vào thời điểm đó.

Bản vẽ của Coandă những năm 1910s miêu tả khí xả bên trong động cơ piston được đi qua các kênh dẫn gia nhiệt hoặc bộ trao đổi nhiệt trong khi tiếp xúc với dòng không khí trung tâm, sau đó được hút vào đầu vào của máy nén khí để giảm áp suất động cơ đồng thời gia tăng nhiệt và khối lượng cho dòng khí. quạt kênh ống dẫn hoặc tuabin hút.

ở phía sau máy nén li tâm. Cánh trên và dưới được gắn trên các ống thép kéo dai từ thân máy bay. Có thể thất một người đàn ông đứng trên thân máy bay gần 2 tay lái và kết cấu bánh lái hình chữ X kiểu Antoinette VII]]
Các phóng viên hàng không từ tờ The Aero và La Technique Aeronautique đã nghi ngờ rằng liệu động cơ có thể cung cấp đủ lực đẩy cần thiết. Người phóng viên cho hay bộ tăng áp động cơ phản lực "được tuyên bố là sẽ cung cấp tốc độ gió cực lớn", nhưng dường như diện tích của hút khí quá nhỏ để có thể tạo ra lực đẩy như yêu cầu, và "nó cũng có vẻ như là cẩn phải có năng lượng lớn để có thể hoạt động", more than supplied by the Clerget. Một tờ báo khác của Bucharest đã liệt kê chiếc máy bay đã bán được nhiều gấp đôi trong tháng 11. Có thể là Weymann đã bày tỏ mong muốn mua chiếc máy bay này ngay sau các cuộc thử nghiệm diễn ra. Công nghệ động cơ của chiếc máy bay này nằm trong bằng sáng chế được cấp vào ngày 3 tháng 12 năm 1910. Theo Gérard Hartmann trong cuốn Dossiers historiques et techniques aéronautique française, hệ thống đẩy chỉ tạo ra được lực đẩy , và để có thể tạo ra đủ lực đẩy để giúp chiếc máy bay cất cánh (theo như Coandă ước tính là ) Coandă sẽ phải chế tạo "tuabin" quay với tốc độ 7,000&nbsp;rpm điều này sẽ gây ra nguy cơ động cơ bị phát nổ. Cùng với sự giúp đỡ của chuyên gia đóng tàu Despujols và nhà sản xuất động cơ Gregoire, Coandă đã chế tạo thành công một chiếc xe trượt có gắn động cơ hai chỗ ngồi và trang bị bộ tăng áp động cơ phản lực của hãng Gregoire có công suất 30&nbsp;hp (22&nbsp;kW). Chiếc xe trượt được ban phước bởi các linh mục Chính thống giáo Nga tại nhà máy Despujols gần Paris ngày 2 tháng 12 năm 1910. Hôm sau, nó được trưng bày trong 2 tuần tại triển lãm ô tô lần thứ 12 của Pháp cùng với ô tô chạy bằng động cơ Gregoire. Một số tạp chí về ô tô và các tạp chí khác đã đăng ảnh và bản phác thảo của xe trượt. Một phiên bản thiết kế bộ tăng áp động cơ phản lực của Coandă cũng được trình diễn lần thứ 2 cuối năm 1910 tại triển lãm Grand Palais tại Paris.

Ghi chú

Chú thích

Thư mục

}}