Tàu container

Cẩu hàng

Một đặc điểm quan trọng của tàu chở container là việc có cẩu hàng để xử lý hàng hóa. Các tàu có cẩu hàng được gọi là "geared", trong khi tàu không có cẩu gọi là "ungeared" hoặc "gearless". Các tàu chở container đầu tiên được thiết kế vào những năm 1970 đều không có cẩu. Tỷ lệ các tàu mới có cẩu đã dao động rộng, nhưng tổng thể đã giảm xuống, chỉ có 7,5% dung tích tàu chở container vào năm 2009 được trang bị cẩu. Những cẩu này, đặc biệt dành cho công việc container, có khả năng di chuyển tiến và lùi trên đường ray. Kỷ lục này được thiết lập bằng việc sử dụng 9 cẩu để đồng thời tải và dỡ hàng trên tàu , một tàu có dung tích 9.600 TEU. Khoang hàng cho các tàu chở container đặc biệt được xây dựng để tăng tốc độ lắp đặt và dỡ hàng, đồng thời đảm bảo sự an toàn của container khi trên biển. Cửa hầm trải dọc toàn bộ chiều rộng của khoang hàng và được bao quanh bởi cạnh nắp hầm, một cấu trúc thép nâng cao. Hiện nay, có các nắp hầm bằng tấm kim loại cứng, được nâng hạ bằng cẩu, cũng như các cơ cấu mở và đóng linh hoạt bằng cơ cấu thủy lực mạnh.

Một thành phần quan trọng khác trong thiết kế tàu chở container đặc biệt là việc sử dụng hướng dẫn ô (cell guides). Tọa độ đầu tiên là "bay", bắt đầu từ phía trước của tàu và tăng dần về phía sau. Trong khoang hàng của các tàu hoàn toàn bằng container (FC), việc cố định đơn giản nhất, thường sử dụng các khung kim loại đơn giản gọi là hướng dẫn container, nắp hướng dẫn và thanh chặn để khóa các container lại với nhau. Trên sàn tàu, nơi không có hệ thống hướng dẫn ô, các thiết bị phức tạp hơn được sử dụng. Hai container được khóa chặt nhờ xoay núm điều khiển của thiết bị.

Hệ thống hỗ trợ được sử dụng trên một số tàu chở container lớn, sử dụng các tháp lớn gắn vào tàu ở cả hai đầu của mỗi khoang hàng. Khi tàu được tải, một khung xếp chồng cứng, có thể tháo lắp được, được thêm vào để cố định từng tầng container lại với nhau. , Cảng Shanghai là cảng container bận rộn nhất thế giới, với 43.303.000 TEU được xử lý.

Trong năm đó, bảy trong số mười cảng container bận rộn nhất đặt tại Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, với Shanghai đứng đầu, Ningbo đứng ở vị trí thứ 3, Shenzhen thứ 4, Guangzhou thứ 5, Qingdao thứ 7, Hồng Kông thứ 8 và Tianjin thứ 9. đến 10.000 container trên biển, gây tổn thất 370 triệu đô la. Một khảo sát trong sáu năm từ 2008 đến 2013 ước tính số container riêng lẻ bị mất trên biển hàng năm là 546, và tổng số container mất bao gồm các sự kiện tai nạn nghiêm trọng như chìm hoặc mắc cạn là 1.679 container mỗi năm. Gần đây, một khảo sát do WSC tiến hành từ năm 2008-2019, cho thấy trung bình mỗi năm có 1.382 container chở hàng bị mất trên biển. Tuy nhiên, trong giai đoạn ba năm từ 2017-2019, con số đó giảm gần một nửa, xuống còn trung bình 779 container mất hàng hàng năm. Hầu hết chúng rơi vào biển trong những trận bão trên biển mở, nhưng cũng có một số ví dụ về tàu chở container hoàn toàn bị mất cùng với hàng hóa của chúng. Một vụ tai nạn vận chuyển hàng lớn xảy ra vào năm 2013 khi tàu MOL Comfort chìm với 4.293 container trên biển Ấn Độ Dương. Khi container rơi xuống biển, chúng ngay lập tức trở thành mối đe dọa môi trường - được gọi là "chất thải biển". Khi đã ở trong đại dương, chúng sẽ nhanh chóng tràn đầy nước và chìm nếu không có không khí bên trong. Biển động mạnh làm vỡ container và đẩy chúng chìm xuống nhanh chóng.

Vào ngày 23 tháng 3 năm 2021, tàu chở container Ever Given đang đi qua Kênh Suez trên đường từ Trung Quốc đến Rốt-ter-đam đã bị mắc kẹt và làm tắc kênh.

Tham khảo