Thảm họa sân bay Tenerife

Chuyến bay 4805 của KLM}}}}
|image = Het verongelukte KLM-toestel De Rijn, Bestanddeelnr 929-1005 - cropped.jpg
|caption = Đống đổ nát của máy bay KLM trên đường băng ở Los Rodeos
|Date = 27 tháng 3 năm 1977
|type = Đâm nhau trên đường băng do lỗi phi công, lỗi giao tiếp
|outcome = Va chạm
|cause_is = contested
|cause1 = Pilot
|cause2 = ATC
|cause3 = Weather
|site = }} Tenerife, Quần đảo Canaria,
|total_survivors = 61
|total_fatalities = 583
|total_injuries = 61
|plane1_type = Boeing 747–121
|plane1_name = Clipper Victor
|plane1_image = N736PA Clipper Victor Pan Am Boeing 747-121, London Heathrow.jpg
|plane1_caption = N736PA, chiếc máy bay Boeing 747-121 của Pan Am trong vụ tai nạn
|plane1_operator = Pan American World Airways
|plane1_tailnum =
|plane1_origin = Sân bay quốc tế Los AngelesLos Angeles, Hoa Kỳ
|plane1_stopover = Sân bay quốc tế John F. Kennedy
|plane1_destination = Sân bay Gran CanariaQuần đảo Canaria, Tây Ban Nha
|plane1_occupants = 396
|plane1_passengers = 380
|plane1_crew = 16
|plane1_injuries = 61
|plane1_fatalities = }}
|plane1_survivors = 61
|plane2_type = Boeing 747-206B
|plane2_name = Rijn
|plane2_image = KLM Boeing 747-200 PH-BUF (7491686916).jpg
|plane2_caption = PH-BUF, chiếc Boeing 747-206B gặp nạn của KLM
|plane2_operator = KLM
|plane2_tailnum =
|plane2_origin = Sân bay SchipholAmsterdam, Hà Lan
|plane2_destination = Sân bay Gran CanariaQuần đảo Canaria, Tây Ban Nha
|plane2_occupants = 248
|plane2_passengers = 234
|plane2_crew = 14
|plane2_fatalities = 248
|plane2_survivors = 0
|plane1_IATA=PA1736|plane1_ICAO=PAA1736|plane1_callsign=CLIPPER 1736|plane2_IATA=KL4805|plane2_ICAO=KLM4805|plane2_callsign=KLM 4805}}
Thảm họa sân bay Tenerife xảy ra vào ngày 27 tháng 3 năm 1977, khi 2 máy bay chở khách Boeing 747 đâm vào nhau trên đường băng của sân bay Los Rodeos (nay là sân bay Tenerife Norte) trên hòn đảo Tenerife, một đảo trong quần đảo Canaria của Tây Ban Nha. Với tổng số 583 người tử vong, đây là vụ tai nạn thảm khốc nhất trong lịch sử ngành hàng không.

Một vụ nổ bom tại sân bay Gran Canaria và mối đe dọa có vụ nổ thứ 2 khiến nhiều máy bay bay đến đây bị chuyển hướng sang sân bay Los Rodeos. Trong số đó có chuyến bay 4805 của KLM và chuyến bay 1736 của Pan Am – 2 chiếc máy bay trong vụ tai nạn. Vì sức chứa sân bay Los Rodeos có hạn, các kiểm soát viên không lưu đã buộc phải yêu cầu các máy bay đậu trên đường lăn chính. Một yếu tố khác làm phức tạp thêm tình hình, trong khi chờ đợi nhà chức trách mở cửa lại sân bay Gran Canaria, sương mù dày đặc xuất hiện tại Tenerife, hạn chế đáng kể tầm nhìn.

Khi sân bay Gran Canaria mở cửa lại, vì đường lăn chính đã bị chặn bởi nhiều máy bay, để cất cánh được, cả 2 chiếc 747 đều phải chạy lăn trên đường băng duy nhất để tiến vào vị trí cất cánh. Màn sương mù quá dày đặc khiến cả 2 chiếc máy bay đều không thể nhìn thấy nhau, và cả kiểm soát viên không lưu cũng không thể nhìn thấy đường băng lẫn 2 chiếc 747. Vì sân bay không có hệ thống radar mặt đất, cách duy nhất để kiểm soát viên xác định vị trí của mỗi chiếc máy bay là thông qua báo cáo qua sóng radio từ buồng lái của 2 chiếc máy bay. Bởi một vài hiểu lầm trong giao tiếp sau đó, chuyến bay KLM đã chạy đà để cất cánh trong khi chuyến bay Pan Am vẫn còn trên đường băng. Vụ va chạm sau đó đã phá hủy hoàn toàn 2 chiếc máy bay, làm thiệt mạng 248 người trên chuyến bay KLM và 335 trong số 395 người trên chuyến bay Pan Am. Trong số 61 người sống sót trên chuyến bay Pan Am có cơ trưởng, cơ phó và kỹ sư bay của chuyến bay.

Vì tai nạn xảy ra trên lãnh thổ Tây Ban Nha, chính quyền nước này có trách nhiệm điều tra nguyên nhân của nó. Các nhà điều tra Hà Lan và Hoa Kỳ cũng tham gia. Cuộc điều tra cho thấy nguyên nhân chính của tai nạn là do cơ trưởng chuyến bay KLM đã cất cánh trước khi có sự cho phép từ đài kiểm soát không lưu (ATC). hơn các đồng nghiệp người Mỹ và người Tây Ban Nha, nhưng KLM cũng thừa nhận rằng họ chịu trách nhiệm vụ tai nạn, và hãng hàng không đã bồi thường tài chính cho các nạn nhân. Các phi công ít kinh nghiệm được khuyến khích hỏi lại cơ trưởng của họ khi cảm thấy có điều gì đó không đúng, và các cơ trưởng phải lắng nghe các nhân viên bay để đưa ra quyết định chung.

Thảm họa
Chuyển hướng các máy bay sang Los Rodeos
Lịch trình cả 2 chuyến bay đều bình thường cho đến khi tiếp cận quần đảo. Vào 1:15 chiều, một quả bom do Fuerzas Armadas Guanches – lãnh đạo nhóm khủng bố theo chủ nghĩa ly khai – cài đặt đã phát nổ tại sân bay quốc tế Gran Canaria, khiến một người bị thương. Một cuộc gọi đến sân bay cảnh báo về quả bom, và sau đó ít lâu là một cuộc điện thoại khác cảnh báo về quả bom thứ hai tại sân bay. Các cơ quan hàng không đã đóng cửa sân bay tạm thời sau khi quả bom phát nổ và chuyển hướng toàn bộ các chuyến bay đến sang Los Rodeos, bao gồm hai máy bay Boeing 747 trong vụ tai nạn. Cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten đã quyết định bơm đầy nhiên liệu tại Los Rodeos thay vì Las Palmas, rõ ràng để tiết kiệm thời gian. Việc bơm nhiên liệu tiêu tốn 35 phút. Sau đó, các hành khách được yêu cầu quay lại máy bay, tuy nhiên một gia đình 4 người không lên máy bay khiến việc tìm kiếm họ càng trì hoãn chuyến bay hơn nữa.

Chạy lăn và chuẩn bị cất cánh
Theo chỉ dẫn từ đài kiểm soát không lưu, máy bay KLM phải chạy trên cả đoạn đường băng 30 và quay đầu 180° để vào vị trí cất cánh.

Vài phút sau, Pan Am 1736 cũng được hướng dẫn chạy ngược về đầu kia của đường băng, theo sau máy bay KLM, và thoát khỏi đường băng bằng cách rẽ vào lối thoát thứ ba bên tay trái và sau đó lăn tiếp trên đường lăn chính song song. Ban đầu, các phi công không rõ kiểm soát viên yêu cầu họ rẽ vào đường thoát thứ nhất hay thứ ba. Các nhân viên tổ bay nhận được câu trả lời rõ ràng rằng: "Đường thứ ba, thưa ngài; một, hai, ba; ba, đường thứ ba". Các phi công bắt đầu lăn máy bay và dùng lược đồ sân bay, họ tiến hành xác định các đường lăn không được đánh dấu.

Để rẽ vào đường lăn thứ ba, chiếc máy bay Boeing 747 phải thực hiện một góc rẽ là 148° và hướng thẳng vào nhà chứa máy bay vẫn rất đông đúc. Tại điểm cuối C-3, chiếc máy bay phải rẽ tiếp một góc 148° để tiếp tục lăn trên đường lăn chính về điểm đầu đường băng. Trong khi đó, đường lăn C-4 chỉ yêu cầu hai góc rẽ 35°. Một nghiên cứu được thực hiện bởi Hiệp hội Phi công Hoa Kỳ (ALPA) sau khi tai nạn xảy ra đã kết luận rằng việc thực hiện một góc rẽ 148° là "không thiết thực". Một phần trong kết quả điều tra Hà Lan nói rằng vẫn có thể thực hiện được các góc rẽ này với các tính toán về hiệu năng khi điều dẫn một chiếc B747 trên đường lăn tương tự C-3 của sân bay Tenerife. Báo cáo chính thức của cơ quan chức năng Tây Ban Nha giải thích rằng kiểm soát viên không lưu chỉ dẫn máy bay Pan Am rẽ vào đường lăn thứ ba bởi vì đây là đường lăn rời đường băng sớm nhất mà không có vật cản ở đầu kia của nó. Cơ phó nhắc ông rằng chưa có lệnh cất cánh từ đài không lưu, và cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten trả lời, "Tôi biết rồi. Hỏi lại đi." Cơ phó Meurs hỏi lại đài không lưu rằng họ đã "sẵn sàng cất cánh" và "đợi lệnh từ ATC". Tổ bay KLM sau đó được hướng dẫn đường bay sau khi cất cánh. Trong hướng dẫn sử dụng từ "takeoff", nhưng không nói rõ ràng rằng họ được phép cất cánh.

Meurs đọc lại yêu cầu bay cho đài không lưu, kết thúc bằng "We're now at takeoff." ("Chúng tôi đang ở vị trí cất cánh.").

Một cuộc gọi đồng thời đến đài không lưu qua sóng radio từ tổ bay Pan Am đã làm cắt ngang tín hiệu đến buồng lái của máy bay KLM, tạo ra đoạn âm thanh rè rè dài ba giây. Điều này đã khiến tổ bay KLM bỏ lỡ phần sau quan trọng của phản hồi từ đài kiểm soát không lưu. Báo cáo của máy bay Pan Am là "Chúng tôi vẫn đang chạy trên đường băng, chiếc Clipper 1736 ấy!". Tổ bay KLM cũng không nghe được thông tin này. Nếu bất kì một trong hai đoạn âm thanh đến được buồng lái KLM, tổ bay đã nắm được tình hình và đã có thời gian để hủy cất cánh.

Vì màn sương dày đặc, cả hai máy bay đều không thể nhìn thấy nhau trên đường băng trước mặt. Thêm vào đó, đài kiểm soát không lưu cũng không nhìn thấy cả hai chiếc máy bay, cũng như sân bay đã không được lắp đặt hệ thống ra đa mặt đất.

Vụ va chạm

Theo hộp đen, cơ trưởng Grubbs của máy bay Pan Am, nói rằng, "There he is." ("Nó kia kìa.") khi ông nhìn thấy đèn báo hạ cánh của máy bay KLM qua màn sương khi máy bay của ông tiếp cận đường thoát C-4. Khi nhận thấy chiếc KLM đang tiếp cận với tốc độ cất cánh, Grubbs thốt lên, "Chết tiệt, con quỷ đó đang lao thẳng về phía chúng ta!" trong khi cơ phó Robert Bragg hét lên, "Đi ra! Đi ra! Đi ra!". Tổ bay Pan Am tăng hết tốc lực và rẽ thật nhanh sang trái, lao lên bãi cỏ nhằm tránh một vụ va chạm.

Cả hai chiếc máy bay đều bị phá hủy hoàn toàn. Toàn bộ 234 hành khách và 14 nhân viên phi hành đoàn trên máy bay KLM đều thiệt mạng. Trên máy bay Pan Am, 326 hành khách và 9 nhân viên bay thiệt mạng, chủ yếu bởi lửa và vụ nổ gây ra bởi dầu tràn và bắt lửa trong cú va chạm. 56 hành khách và 5 nhân viên bay trên chuyến bay Pan Am sống sót, gồm cả các phi công và kỹ sư bay. Những người sống sót chui ra khỏi máy bay Pan Am qua những lỗ thủng trên thân máy bay, ra cánh trái của máy bay. Động cơ chiếc Pan Am vẫn còn hoạt động trong vài phút sau tai nạn mặc dù cơ phó Bragg đã cố gắng tắt nó đi. Phần trên của buồng lái, nơi có các công tắc điều khiển động cơ, đã bị phá hủy trong cú va chạm, khiến tổ lái không thể nào điều khiển hệ thống bay được nữa. Các hành khách sống sót chờ đợi cứu hộ, nhưng lực lượng cứu hộ đã không đến ngay lập tức, vì ban đầu họ không biết rằng có đến hai máy bay trong vụ tai nạn và đã tập trung hơn vào đống đổ nát của máy bay KLM cách đó một màn sương dày. Vì vậy, KLM cho rằng ông nên tham gia vào công cuộc điều tra, trước khi biết rằng ông đã thiệt mạng trong vụ tai nạn.

Điều tra
Khoảng 70 nhà điều tra từ Tây Ban Nha, Hà Lan, Hoa Kỳ và hai công ty hàng không đã tham gia quá trình điều tra. Kiểm tra đoạn ghi âm trong hộp đen cho thấy phi công của KLM đã tin rằng ông đã có đường băng trống và được cất cánh, trong khi tháp không lưu Tenerife cho rằng chiếc máy bay KLM 747 đang nằm ở đầu đường băng và đợi lệnh cất cánh. Có vẻ như rằng cơ phó của KLM đã không hiểu rõ về "take-off clearance" (trạng thái đường băng trống trải, được phép cất cánh) như cơ trưởng.

Sau vụ tai nạn, cơ phó Robert Bragg, người chịu trách nhiệm giao tiếp qua radio trên chuyến bay Pan Am, đưa ra thông cáo mâu thuẫn với tổ bay Pan Am trên bản ghi chính thức trong hộp đen. Trong phim tài liệu Crash of the Century (cùng nhà sản xuất với Mayday), ông nói rằng vào thời điểm đó, ông tin tháp không lưu yêu cầu ông rẽ máy bay vào đường thoát thứ tư C-4 bởi vì kiểm soát viên nói rằng "cái thứ ba, thưa ngài; một, hai, ba, cái thứ ba" sau khi máy bay Pan Am đã chạy qua C-1 (khiến C-4 trở thành đường thoát thứ ba tính từ đây).

Các nguyên nhân khả dĩ
Cuộc điều tra kết luận nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn là do cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten đã cất cánh trước khi được cho phép. Các nhà điều tra đưa ra nguyên nhân dẫn đến sai lầm này của ông là do ông muốn rời càng sớm càng tốt để không vi phạm quy định giờ làm việc của KLM, và trước khi thời tiết chuyển biến xấu hơn nữa.

Các yếu tố quan trọng khác góp phần dẫn đến tai nạn:
Màn sương mờ đột ngột làm giảm tầm nhìn. Tháp điều khiển và tổ bay của hai máy bay đã không thể nhìn thấy nhau.
Sự can thiệp vào sóng radio đã khiến các thông điệp quan trọng không được nghe rõ ràng.
(trái) đang cố gắng quay đầu trong khi máy bay KLM (phải) đang cất cánh.]]
Các yếu tố sau được coi là góp phần gây ra tai nạn, nhưng không quan trọng:
Việc sử dụng các cách nói mơ hồ không theo chuẩn của cơ phó KLM ("We're at takeoff") và tháp điều khiển không lưu Tenerife ("OK").
Máy bay Pan Am đã không rời khỏi đường băng theo đường C-3.
Sân bay đã phải đáp ứng một lượng lớn máy bay (do lo ngại về nguy cơ bom), dẫn đến việc sử dụng đường lăn không đúng cách.

Phản ứng của Hà Lan
Giới chức Hà Lan miễn cưỡng chấp nhận bản báo cáo của Tây Ban Nha cho rằng cơ trưởng KLM đã gây ra vụ tai nạn. Cơ quan Hàng không dân dụng Hà Lan đã cho xuất bản một báo cáo, trong đó tuy thừa nhận rằng chiếc máy bay đã cất cánh "sớm", cũng không thể trách một mình ông vì có sự "hiểu lầm qua lại" giữa tháp điều phối và tổ bay KLM, và các hạn chế của việc sử dụng sóng vô tuyến nên được xem xét thấu đáo hơn.

Báo cáo của Hà Lan chỉ ra rằng:
Việc sân bay quá đông đúc đã tạo ra áp lực làm việc cao hơn cho tất cả các bên, KLM, Pan Am, và nhân viên điều phối;
Các âm thanh được ghi lại trong hộp đen cho thấy rằng trong thời điểm xảy ra vụ tai nạn, nhân viên kiểm soát không lưu đang nghe một trận bóng đá trên đài, và việc này có khả năng đã làm họ xao lãng;
Giao tiếp giữa tháp điều khiển và máy bay KLM trong việc cất cánh quá mơ hồ và đã làm các phi công tưởng rằng họ được phép cất cánh. Các nhà điều tra Hà Lan đưa ra bằng chứng rằng các thông báo của máy bay Pan Am: "Không! Hả?" và "Chúng tôi vẫn đang chạy trên đường băng, chiếc Clipper 1736 ấy!" chỉ ra rằng cơ trưởng Grubbs và cơ phó Bragg đã nhận ra sự mơ hồ trong các thông báo (tuy nhiên câu nói này không được cả máy bay KLM lẫn đài kiểm soát không lưu nghe thấy do giao tiếp đồng thời);
Chiếc Pan Am đã chạy qua lối thoát thứ ba. Nếu chiếc máy bay rẽ thoát khỏi đường băng bằng lối thoát thứ ba như được chỉ dẫn, tai nạn đã không xảy ra.

Mặc dù ban đầu không đồng ý phần lỗi thuộc về cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten và tổ bay, Toàn bộ chi phí cho hàng hóa và hư hại gây ra là $110 triệu (trung bình $189.000 mỗi nạn nhân, do hạn chế đặt ra bởi Công ước bồi thường châu Âu có hiệu lực tại thời điểm đó).

Các suy đoán
Đây là một trong những vụ tai nạn đầu tiên mà trong công tác điều tra có nhắc đến và nghiên cứu "yếu tố con người". Các yếu tố con người bao gồm:
Đây là một trong những chuyến bay đầu tiên của cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten sau sáu tháng đào tạo phi công mới trên máy bay mô phỏng. Hoạt động này yêu cầu ông giữ nhiều vai trò (gồm cả ATC).
Lý do chỉ có kỹ sư của máy bay KLM phản hồi thông điệp qua sóng vô tuyến "OK, chúng tôi sẽ thông báo khi ra khỏi đường băng" có thể bởi vì khi ông kiểm tra xong danh sách trước bay, các đồng nghiệp của ông đang chịu áp lực làm việc lớn, đồng thời lúc đó tầm nhìn giảm đáng kể, làm tình hình xấu hơn.
Nhóm nghiên cứu ALPA kết luận rằng tổ bay KLM đã không nhận ra thông điệp "Papa Alpha một bảy ba sáu báo cáo khi ra khỏi đường băng" là nhắm đến máy bay kia bởi đây là thời điểm duy nhất chiếc Pan Am được nhắc đến bằng cái tên này. Trước đó, chiếc máy bay được gọi bằng "Clipper một bảy ba sáu".

Lượng nhiên liệu tiếp thêm vào máy bay KLM đã:
gây trì hoãn việc cất cánh 35 phút, tạo thời gian cho mây mờ tràn vào sân bay;
khiến máy bay nặng hơn bốn mươi tấn làm tăng cự ly cất cánh và khiến chiếc máy bay không thể cất cánh theo nỗ lực của van Zanten;
làm tăng quy mô của vụ cháy, giết chết toàn bộ hành khách trên máy bay.

Các thay đổi về độ an toàn
Sau tai nạn, những thay đổi lớn đã được áp dụng vào quy định hàng không quốc tế và cho các máy bay. Các cơ quan hàng không trên thế giới yêu cầu bắt buộc sử dụng các cách nói tiêu chuẩn và chú trọng nhiều hơn vào tiếng Anh như là ngôn ngữ làm việc chung. Ví dụ, ICAO sử dụng cụm "line up and wait" tức là yêu cầu máy bay tiến đến vị trí cất cánh nhưng chưa được phép cất cánh. Ngoài ra, nhiều tổ chức hàng không quốc gia bắt đầu xử phạt nặng các phi công không tuân theo chỉ thị từ đài kiểm soát không lưu. Các chỉ thị từ đài kiểm soát không còn chấp nhận cách nói như "OK" hoặc thậm chí "Roger" (có nghĩa là đã rõ thông điệp cuối cùng)), mà yêu cầu các phi công đọc lại chỉ thị đó để cho thấy cả hai bên đều hiểu rõ chỉ thị. Thêm vào đó, từ "takeoff" (cất cánh) chỉ được sử dụng khi lệnh cất cánh chính thức được ban hành. Trước lúc đó, cả tổ bay lẫn kiểm soát viên không lưu đều phải dùng từ "departure" thay thế. Các thủ tục trong buồng lái cũng thay đổi, khi mối quan hệ thứ bậc giữa các thành viên phi hành đoàn được bãi bỏ, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phối hợp giữa các thành viên để đưa ra quyết định cuối cùng.

Năm 1978, một sân bay thứ hai được khánh thành trên đảo Tenerife: sân bay Nam Tenerife (TFS). Hiện tại sân bay này phục vụ phần lớn các chuyến bay du lịch quốc tế. Sân bay Los Rodeos, đổi tên thành sân bay Tenerife Norte (TFN), được sử dụng chủ yếu cho các chuyến bay quốc nội và liên đảo. Chỉ đến năm 2002 khi nhà ga mới được mở cửa tại đây, sân bay mới phục vụ các chuyến bay quốc tế, gồm cả các hãng hàng không giá rẻ. Sau vụ tai nạn, giới chức Tây Ban Nha cũng đã cho lắp đặt hệ thống ra đa mặt đất tại Tenerife Norte.

Tưởng niệm

Tập tin:International Tenerife Memorial March 27, 1977.jpg|Đài tưởng niệm Tenerife
Tập tin:Tenerife memorial Westgaarde.jpg|Nghĩa trang Westgaarde
Tập tin:VvZ Westgaarde.jpg|Mộ của cơ trưởng Jacob Veldhuyzen van Zanten
Tập tin:De kisten van de slachtoffers van de ramp, Bestanddeelnr 929-1123.jpg|Lễ quốc tang 583 nạn nhân
Tập tin:TenerifeMemorial.JPG|Tên các nạn nhân thiệt mạng (một phần) tại công viên tưởng niệm Westminster
Một đài tưởng niệm quốc gia Hà Lan và nơi an nghỉ cuối cùng cho các nạn nhân của KLM được đặt tại Amsterdam, tại nghĩa trang Westgaarde. Ngoài ra còn có một đài tưởng niệm tại Công viên tưởng niệm Westminster và Nhà xác ở Westminster, California.

Vào năm 1977, một cây thập tự ở Rancho Bernardo được dành riêng cho 19 người đã chết trong thảm họa.

Năm 2007, kỷ niệm 30 năm đánh dấu lần đầu tiên người thân và người giúp đỡ người Hà Lan và người Mỹ đến từ Tenerife tham gia một dịch vụ kỷ niệm quốc tế, được tổ chức tại Auditorio de Tenerife ở Santa Cruz. Đài tưởng niệm quốc tế Tenerife ngày 27 tháng 3 năm 1977, đã được khánh thành tại Mesa Mota. Tượng đài được thiết kế bởi nhà điêu khắc Hà Lan Rudi van de Wint.

Xem thêm

Thảm họa sân bay Linate, một chiếc McDonnell Douglas MD-87 trong Chuyến bay 686 của Scandinavian Airlines System (SAS) đâm vào một chiếc Cessna Citation CJ2 vào ngày 8 tháng 10 năm 2001 làm 118 người chết trên cả 2 máy bay
Thảm họa sân bay Madrid xảy ra vào ngày 7 tháng 12 năm 1983 trên đường băng tại sân bay quốc tế Adolfo Suárez Madrid–Barajas. Một chiếc 727 của Iberia đâm vào một chiếc DC-9 của Aviaco, gây ra cái chết của 93 hành khách và phi hành đoàn (50 hành khách, 1 tiếp viên trên chiếc 727 + tất cả 49 người trên chiếc DC-9). Chỉ 42 người (34 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn) trên chiếc 727 sống sót.
Vụ va chạm trên đường băng sân bay hạt Wayne năm 1990 liên quan đến vụ va chạm của 2 máy bay của hãng Northwest Airlines trong sương mù dày đặc tại sân bay quốc tế Detroit vào ngày 3 tháng 12 năm 1990. Tai nạn xảy ra khi chuyến bay 1482, một chiếc Douglas DC-9-14, dự kiến bay từ Detroit đến sân bay quốc tế Pittsburgh, đi vào một đường băng do nhầm lẫn trong sương mù dày đặc và đâm vào một chiếc Boeing 727-251 hoạt động chuyến bay 299 đến sân bay quốc tế Memphis. 1 tiếp viên và 7 hành khách trên chiếc DC-9 đã thiệt mạng nhưng không ai trong số 154 hành khách và phi hành đoàn trên chiếc 727 bị thương.

Tham khảo

Liên kết ngoài
Final accident report
"KLM, B-747, PH-BUF and Pan Am, B-747, N736, collision at Tenerife Airport, Spain, on ngày 27 tháng 3 năm 1977." ( ) - Subsecretaría de Aviación Civil, Spain. Distributed by ICAO circular - With comments from the Netherlands Aviation Safety Board in English
"A-102/1977 y A-103/1977 Accidente Ocurrido el 27 de Marzo de 1977 a las Aeronaves Boeing 747, Matrícula PH-BUF de K.L.M. y Aeronave Boeing 747, matrícula N736PA de PANAM en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife (Islas Canarias)." - Hosted by the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission
Comments fromNetherlands Aviation Safety Board ( )
Comments fromNetherlands Aviation Safety Board ( )
Final report and comments from the Netherlands Aviation Safety Board
Mô phỏng vụ tai nạn