Uber - Inligting - 2022
Ons wêreld is vinnig besig om te verander. Baie dienste kom nader aan ons via die internet en mobiele toepassings. Die Amerikaanse maatskappy Uber het 'n program geskep waarmee u privaat bestuurders kan soek, skakel en betaal. Hierdie program werk nou in baie stede regoor die wêreld.
Die kliënt kry die geleentheid om sy motor aanlyn te bespreek en dan die beweging op die kaart te volg. Betaling geskied met 'n bankkaart wat aan die aansoek gekoppel is. 'N Deel van die fondse gaan na die rekening van die ontwikkelaaronderneming.
Die idee van so 'n onderneming het in 2008 verskyn van Travis Kalanick, wat nog steeds nie 'n taxi in Parys kon kry nie. Uber kom al na Russiese stede.
Dit is waar dat die sakemodel deur baie gebruikers nog nie ten volle verstaan ​​word nie, en daarom is hulle openlik bang om die diens te gebruik. Baie mense glo, selfs al het hulle van die Uber-taxi gehoor, die talle mites oor hierdie diens.
Uber-bestuurders kan suksesvol wees en in Amerika tot $ 90,000 per jaar verdien. Selfs vir Amerika is dit 'n groot inkomste. Hierdie mite begin homself Uber in Mei 2014 versprei, omdat hy meer onafhanklike kontrakteurs wou lok. Hulle het die geleentheid gekry om nie net geld te verdien nie, maar ook om die hele wêreld te verander. In New York het onafhanklike bestuurders met hul eie motors 'n salaris van 90 duisend dollar per jaar beloof, en vir San Francisco - tot 74 duisend. Gelisensieerde taxibestuurders kan verwag om drie keer minder te verdien. UberX-bestuurders (ekonomie-motors) het egter begin kla dat hulle in werklikheid minder as selfs die vasgestelde limiet vir minimum loon ontvang. Dit is nie duidelik hoe dit oor die algemeen moontlik is om die bestuurder se inkomste so dramaties te verhoog nie. En die beloofde tas is taamlik vaag. Dit word nie deur enige berekeninge of berekeninge bevestig nie, maar kom bloot voor as 'n feit wat geglo moet word. In hierdie geval praat ons oor die algemeen van inkomste, en nie oor netto wins nie. Dit is, van hierdie bedrag, moet 'n deel van die diens self gelewer word, en 'n aansienlike. Dit is nie duidelik hoeveel dae of ure om te werk nie. As 'n bestuurder 100 uur per week agter die stuur moet wees om die soort inkomste te verdien, dan skilder dit nie die onderneming nie. Boonop sny Uber gereeld sy tariewe. As gevolg hiervan, kan die bestuurder 'n onverwagse laer bedrag ontvang. Hierdie vraag stel joernaliste voor wat probeer het om die werklike inkomste van die Uber-bestuurder uit te vind. Hulle verkies egter om stil te bly oor hul verdienste.
Uber betaal sommige van die bestuurder se uitgawes. Uber hou pryse laag deur alle koste op die bestuurder te plaas. As gevolg hiervan moet hy vir motorherstelwerk betaal, dit opvul, onderhoud onderneem en versekering doen. Aangesien alle kontrakteurs in werklikheid private ondernemers is, moet hulle steeds belasting betaal. As die band van 'n gewone taxibestuurder opblaas, betaal die onderneming vir die herstelwerk. Die Uber-bestuurder sal op eie koste herstel moet word.
Die toename in Uber-pryse hou verband met die begeerte om ekstra geld by kliënte te verdien. Die prysbeleid van die onderneming is redelik buigsaam. Taxipryse kan gedurende spitstye of op vakansiedae styg. In teorie is dit te danke aan die toenemende vraag na motors op hierdie stadium, en die aantal bestuurders bly dieselfde of neem selfs af. Maar die impak op tariewe word bepaal deur sowel die gepatenteerde besluitnemingsalgoritme as die menslike werknemer. Soms speel die besluit teen die onderneming self. Aan die einde van 2014, in die sentrum van Sydney, het 'n terroris byvoorbeeld gyselaars geneem, en Uber het die tariewe onmiddellik verdubbel vir diegene wat die gebied wou verlaat. Die maatskappy beweer dat die rentekoersverhoging wel plaasvind. Maar dit is gedoen om bestuurders aan te moedig om met sulke tussenposes aktief te werk en meer bestellings te neem. Gewoonlik gaan onafhanklike taxibestuurders huis toe voordat die kroeë sluit. En om die vermoë te behou om motors van motors te voorsien, bied Uber sy kontrakteurs meer geld. Dit werk meestal, maar nie altyd nie. U kan dieselfde Sydney of Oujaarsaand 2012 onthou met 'n 6-voudige styging in pryse. Vir gewone mense lyk dit buitensporig duur, dit wil voorkom asof die maatskappy pryse manipuleer. In die meeste Amerikaanse state is dit onwettig.
Elke Uber-bestuurder is vir $ 1 miljoen verseker. Dit word wel gedoen, maar vir sekondêre beleidsdoeleindes. Die belangrikste verantwoordelikheid lê by die bestuurder. En die versekering is slegs geldig as daar 'n passasier in die motor is. Die bestuurder word nie beskerm deur die onderneming op die oomblik wanneer die motor na 'n bestelling ry of net rondkyk nie. Uit 'n wettige oogpunt is versekering vir groepuitstappies nie duidelik nie. Dit is waarom baie versekeringsmaatskappye hul Uber-bestuurderpolisse verander. Dit word beskou as in stryd met die gebruiksvoorwaardes van 'n voertuig wat bedoel is vir persoonlike gebruik. Sekondêre versekering vir 'n miljoen dollar kan betaal word in die geval van 'n ongeluk, maar die bestuurder sal moontlik die versekeringsmaatskappy hiervoor moet dagvaar.
Uber is tegnies onwettig omdat dit vervoerdienste sonder 'n lisensie lewer. En weereens sal ons moet praat oor 'n vae gebied vanuit die oogpunt van die wet. Net so kan 'n mens argumenteer oor mediese dagga en groepreisdienste. Dit is waarskynlik dat dit sommige plaaslike of staatswette oortree. Die wettigheid van UberX is 'n ingewikkelde kwessie wat nie 'n maklike antwoord het nie, afhangende van die jurisdiksie. Ander Uber-dienste, soos swart limousines, is wettig. Die bestuurders het 'n lisensie en word belasting aan die staat betaal. Baie lande en lande het Uber eenvoudig verbied sodra hulle dit ontdek het. En Suid-Korea het die stigters van die diens direk daarvan beskuldig dat hulle 'n onwettige taxidiens begin. Soos met alles wat Uber het, is die risiko by die drywers. Die passasier kan nie beboet word of meer geld aan hom onttrek word nie, maar sommige bestuurders is finansieel gestraf.
Bestuurders verdien hoofsaaklik geld op talle kort treine. Hulle gee lang roetes af wat baie tyd in beslag neem. In werklikheid is die situasie presies die teenoorgestelde. As gevolg van die pryse en Uber-gelde, is dit beter vir 'n bestuurder om 'n lang rit na die lughawe of na die buitewyke van die stad te kry as 'n klomp kort mense om die klubgangers te bestuur. Die diens neem 'n dollar uit elke reis as 'n veiligheidsfooi en 20% van die oorblywende bedrag. Die rit van $ 40 vanaf die lughawe verdien Uber 'n dollar en 20% van die oorblywende $ 39, oftewel $ 8,8. En deur vier kroegbesoekers vir $ 10 te lewer, sal die maatskappy 'n dollar uit elke rit en 20% van die oorblywende $ 9, dit wil sê altesaam $ 11,2, oplewer. Bestuurders bemeester vinnig hierdie soort wiskunde en begryp hoeveel hulle eintlik verdien en watter soort reise is vir hulle voordelig.
Uber-drywers moet nie vertrou word nie, want niemand kyk na hulle nie. Die feit dat Uber 'n nuwe, gewilde en beroemde verskynsel is, is besig om aandag daaraan te vestig. Enige misdaad wat deur die bestuurder van hierdie diens gepleeg word, sal onmiddellik op die nuus verskyn. Dit is hoe die mite blyk dat Uber 'n wettelose roulettewiel is. As u 'n mobiele toestel in die hande neem om 'n bestelling te plaas, waag hy elke keer sy lewe. In werklikheid is dit nie heeltemal waar nie. Uber doen agtergrondskontrole na die bestuurders om te sien of hulle die afgelope sewe jaar 'n geskiedenis van dronkbestuur, geweldsmisdaad en seksmisdade gehad het. Maar al hierdie tjeks word aanlyn uitgevoer, terwyl die amptelike taxi selfs hul vingerafdrukke van hul werknemers vir verifikasie neem. Dieselfde 7 jaar is die verjaringstermyn vir aantygings van die oortreding van die dra van 'n wapen of misdade op die paaie. Maar in 'n amptelike taxi is hierdie periode slegs vyf jaar. Die passasier het dus 'n groot kans om 'n slagoffer in hierdie diens te wees. In werklikheid is daar geen amptelike gegewens oor die vraag of gewone taxi's min of meer veilig is as Uber nie. Maar passasiers se morele besorgdheid oor groepreis is verstaanbaar. Om met 'n vreemdeling in 'n motor te ry, is altyd versigtig, of dit nou 'n aanlyn-app of 'n amptelike diens is.
Die bestuurder hoef nie te fooi nie, hy het nie die reg om hulle te neem nie. Aangesien Uber relatief onlangs op die mark verskyn het, is die doeane daarvoor nuut. In 'n gewone taxi laat ons gewoonlik 'n fooi, maar in hierdie geval word die geld sonder ekstra omkoping van die kaart onttrek. Uber rig doelbewus sy kliënte se aandag met die slagspreuk "no need to tip" en bied nie eens 'n kontant aansporingsopsie vir die bestuurder in die toepassing daarvan nie. Maar 'n mededinger, Lyft, het die geleentheid. Maar Uber-bestuurders hou nie van kontant nie en neem dit graag. Dit is 'n persoonlike saak vir elke passasier. Dit is egter die moeite werd om te onthou dat die bestuurder baie vir die dienste aan die onderneming moet betaal. Waarom hom nie ten minste gedeeltelik vir hierdie uitgawes vergoed nie, omdat hy met behulp van Uber daarin geslaag het om geld te bespaar.
Die bestuurder se gradering is nie belangrik nie. Vir bestuurders is gradering baie belangrik. UberX vereis dat bestuurders 'n GPA van minstens 4,7 moet handhaaf om aan te hou werk. 'N Paar slegte resensies kan u taxibaan in Uber beëindig. 'N Passasier kan nie weer 'n motor bestel voordat hy die vorige bestuurder beoordeel het nie. En die taxibestuurder gee self ook punte aan sy passasier. As 'n kliënt slegte resensies versamel, kan hy in die toekoms geïgnoreer word as hy 'n taxi bel. Daar is dus redes vir albei partye om op 'n beskaafde manier op te tree tydens die reis.
Uber is die vervoer van passasiers. Op 'n tydstip is die diens bekendgestel met die slagspreuk "Persoonlike bestuurder vir almal". Die kliënt vra self 'n rit met behulp van die slimfoon-app. Dit word deur die bestuurder gekies, en die navigasiestelsels bereken die afstand en tarief outomaties. En dan trek die aansoek geld uit die kaart. Gevolglik gebeur alles vinniger as in openbare vervoer, geriefliker as in 'n taxi. Uber voer aan dat dit ook goedkoper is as om met u eie motor te ry. Die maatskappy beskou homself egter nou as meer as net 'n reismakelaar. En sy beleggers dink dieselfde. Een van hulle was terloops Jeff Bezos, stigter van Amazon en eienaar van The Washington Post. Daar word geglo dat die ingeboude komplekse stelsel dit moontlik maak om nie net passasiers nie, maar ook vrag te vervoer. En die maatskappy het reeds met hierdie komplekse idee begin eksperimenteer. 'N Koerierdiens is in New York geloods en proefaflewerings in Washington, DC, aangebied met daaglikse benodigdhede soos tampons en tandepasta. Die maatskappy beplan om nie net mense vervoer nie, maar ook die dinge wat hulle in die algemeen benodig: meubels, doeke, hondekos. Uber sal dus wegbeweeg van die beeld van 'n persoonlike taxi. Met hierdie langtermynplan kan hy meeding met kragtige mededingers: UPS en Amazon. En botsings met tradisionele taxidienste sal uiteindelik soos 'n kleinigheid lyk. Uber het gesog oor sy ambisies toe hy sy slagspreuk opgedateer het na 'Waar leefstyl aan logistiek voldoen.'
Uber is 'n diens vir die rykes. U kan dus sê wanneer die onderneming net begin. Luukse swart motors word aangebied as alternatief vir tradisionele taxi's. Sedertdien lewer Uber egter 'n aantal dienste wat op 'n groter publiek gerig is. UberX is byvoorbeeld die mees demokratiese opsie. Daar word voorgestel dat u in die agtersitplek van 'n vreemde persoon se motor ry. En dit kan selfs goedkoper word as 'n gewone taxi. Die maatskappy het 'n nuwe diens, UberPool, bekendgestel, wat reis nog goedkoper sal maak deur verskeie passasiers in een motor onbekend met mekaar te vervoer. Demografies beweer Uber dat hy 'n betroubaarder diens aan minderhede lewer terwyl hy in minderwaardige gebiede werk wat deur tradisionele taxidienste geïgnoreer is. En gebruikersbeoordelings bevestig dit. Uber kom op bestellings op plekke waar ander vervoerders weier om te gaan. Die passasier het slegs 'n slimfoon en 'n kredietkaart nodig.
Uber is gekant teen die regulering van hierdie mark. Dit was inderdaad die begin van die ontwikkeling van die projek. Die maatskappy het geglo dat buitensporige markregulering alle innovasies in die mark sal verswak. Sy het geglo dat die vrye mark die reguleerder se probleme onafhanklik sou kon oplos. Verbruikersbeoordelings sal gevaarlike bestuurders verwyder, en met buigsame tariewe kan u aanpas wanneer die motor aankom. Onbeantwoorde vrae het egter gou in hierdie geskil verskyn. Dit het eerstens betrekking gehad op versekeringsdekking vir nie-professionele UberX-bestuurders. In hierdie geval is privaatmasjiene gebruik en agtergrondkontroles is uitgevoer. In baie markte is die UberX-diens, wat bykans enige bestuurder met 'n voertuig toelaat om 'n tyd lank 'n taxibestuurder te word, onwettig. Daarom het hulle in sommige stede: Portland, Philadelphia, Brussel en Nieu-Delhi Uber probeer dagvaar of selfs verbied. In so 'n situasie van regsonsekerheid, erken Uber dat dit nodig sal wees om die diensregulering te reguleer. Dit is die prys wat u moet betaal vir u eie oorlewing. Dit gaan goed met die gesonde verstand en probeer om die reëls te bereik wat daarby baat. Nie lank gelede nie is 'n wet onderteken in Washington om mense in staat te stel om vervoer in geld met privaat motors te bied. Ingevolge die nuwe reëls moet ondernemings soos Uber $ 1 miljoen aan versekering verskaf. En die inligting oor die bestuurders self en hul voertuie moet geverifieer word. Uber het gelukkig op hierdie eksperiment gereageer en dit as 'n moontlike model vir die res van die land aangedui.
Uber het seksiste in diens. Dit is presies hoe die kritiek op die topbestuurders van die onderneming klink. Een keer in 'n onderhoud met die tydskrif GQ het Travis Kalanick onsuksesvol gejok dat hy die maatskappy 'Boob-er' (dit wil sê 'Boobs') noem. Dit het vroue nie opgemerk nie. Senior vise-president Emil Michael het die maatskappy se ergste skakelwerk-skandaal van alle tye veroorsaak. Hy het besluit om kritiese joernaliste te beveg deur geld te bewillig om kompromisende materiaal daaroor te publiseer. Die eerste slagoffer was Sarah Lacey, redakteur van PandoDaily, wat Uber van seksisme beskuldig het. Uber se "broederlike" kultuur hou duidelik nie tred met die groei van die onderneming as 'n belangrike wêrelddiens nie. Baie vroue is geïrriteerd deur sulke voorvalle, insluitend Lacy. Vanweë die beskuldigings van seksisme het sommige die Uber-app op hul selfone op die oog af verwyder. Maar die ondernemingskultuur van 'n onderneming val nie noodwendig op die drywers nie. Hul sakemodel hou hulle byderhand. En die bestuurders is onafhanklike kontrakteurs. Dikwels is dit voormalige taxibestuurders, werkloses, halfdag-akteurs. Hulle hoef nie in die beginsels van Uber self te glo nie. Hierdie mense wil net geld verdien met hul motor. En die drywers kritiseer self die diensbestuur vir die voortdurend veranderende samewerkingsvoorwaardes. En hoewel die top van die onderneming regtig seksisme teenoor ten minste joernaliste kan toon, is duisende dienende bestuurders absoluut voldoende mense.
Daar is niks verkeerd met die versameling van kliëntedata nie. Elke keer as 'n kliënt 'n rit op Uber bestel, versamel die onderneming 'n sekere hoeveelheid data: waar hy 'n persoon gaan haal, waarheen hy gaan, watter tyd van die dag dit gebeur, hoeveel die reis kos. Al hierdie inligting is 'n waardevolle diensbate. Dit stel bestuurders in staat om vooraf tevrede te wees en om tariewe gedurende spitstye te manipuleer.Op sigself lyk hierdie data onskadelik, veral as iemand se ligging al met behulp van sy slimfoon opgespoor kan word. Voorstanders van privaatheid sê egter dat inligting wat uitgelek is, gevolge kan hê. Deur die tydskrif te ontleed, kan u baie reise vanaf een plek sien. Dit is hoe Uber leer oor die woonplek van die kliënt. U kan agterkom hoe gereeld hy op sekere warm plekkies voorkom, of hy na behandeling gaan of na 'n vergadering van Anoniem Alkoholiste. Die maatskappy self het in sy blog uitgewis dat dit die nagritte van sy kliënte volg en voorspel dat hulle oor 5-6 uur terug sal keer tydens die sogenaamde "glory of glory". Hierdie nuus het 'n skandaal veroorsaak. Onlangse opmerkings en verklarings deur die bestuur laat vrae ontstaan ​​of hulle die inligting wat in hul hande geval het, op 'n verantwoordelike manier kan hanteer, of die persoonlike gegewens van kritici sal begin gebruik om 'n kompromis te maak, soos Emil Michael gesinspeel het. Voorstanders van privaatheid vrees dat inligting in die hande van hackers kan val. Namate die onderneming groei, sal dit mense nie net moet oortuig om hierdie dienste te gebruik nie, maar ook om te leer hoe om kliëntedata wat tydens die loop van die werk verkry word, te beskerm.