Supermarine Seafire Mk.47 - Inligting - 2022
Die Supermarine Seafire Mk.47 was die laaste en beste weergawe van die Seafire, en het die kontra-roterende propellers van die Seafire F.46 gekombineer met opvoubare vlerke wat dit ten volle geskik maak vir vervoer.
Die vouvlerke was van 'n nuwe ontwerp. Die skarnier is net buite die kanonbaai geplaas, verder buite as op die Seafire III. As dit gevou is, was die vlerke laer as op die Seafire III, en die voupunte van die vroeëre vliegtuie was dus nie meer nodig nie. Die eerste vier vliegtuie het vlerke met die hand gevou, maar daarna is 'n hidrouliese stelsel geïnstalleer en die vlerke kon binne tien sekondes gevou word.
Die Mk.47 het 'n sterker vleuel as die Mk.46 gehad. As gevolg hiervan kan dit twee bomme van 500 pond of agt vuurpyle van 60 pond dra, of twee 22,5 liter onder brandstoftenkvleuels. Dit kan ook 'n tenk van 90 liter onder die romp dra. Ondanks al hierdie byvoegings het die topsnelheid slegs gedaal tot 433mph op 24,000ft.
Die Mk.47 het 'n hersiene onderstel gehad. Die slag van die oleo -been is met 'n duim verhoog, en die onderstelwiele is 'n voet verder uitmekaar geplaas, 'n beweging wat die landingseienskappe van vorige modelle aansienlik sou verbeter het.
Die eerste veertien vliegtuie word deur die Griffon 87 aangedryf, maar die res van die 89 produksievliegtuie (gebou deur Supermarine in South Marston) is aangedryf deur die Griffon 88, wat 'n Rolls-Royce-brandstofinspuitingstelsel gebruik het in plaas van die vergasser wat op vroeër Spitfires en Seafires.
Die meeste van die 89 vliegtuie is gebou as die FR.Mk.47 en het een vertikale en een skuins F.24 -kamera gedra.
Die produksie van die Mk.47 was stadig, en dit het eers in Januarie 1948 die eskaderdiens betree, toe No. 804 Squadron sy eerste vliegtuig ontvang het. Die produksie het vroeg in 1949 (Januarie of Maart) geëindig. Net daarna het No.800 Squadron die tweede operasionele eenheid geword wat die tipe ontvang het. In Mei 1949, toe nommer 804 -eskader oorgeskakel het na die Sea Fury, het nr. 800 die enigste Seafire -eskader geword.
No.800 Squadron het dus die enigste eskader geword wat die Seafire Mk.47 in gevegte gebruik het. Die gevegsdebuut van die tipe het op 21 Oktober 1949 plaasgevind toe tien seevure en twaalf vuurvliegies aan wal 'n aanval op 'n vyandelike kamp in Malaya uitgevoer het. Die eskader het 'n reeks missies oor Malaya gevlieg voordat dit weer met HMS begin het Woedend op 5 Februarie 1950.
Ses maande later was die eskader weer in die geveg, hierdie keer vanuit die vervoerder. Op 25 Junie, die dag na die Triomf 'n besoek aan Japan beëindig het, het Noord -Korea Suid -Korea binnegeval. Die Triomf het by die Amerikaanse sewende vloot aangesluit en spoedig na Korea gevaar. Die eerste gevegsending van die oorlog het op 3 Julie plaasgevind toe 12 Seafire Mk.47s en nege Firefly FR.1s deelgeneem het aan 'n aanval op 'n Noord -Koreaanse basis. HMS Triomf het elf weke in die gevegsgebied gebly. Gedurende daardie tydperk het die eskader altesaam ses en twintig seevure gebruik. Twaalf het die geveg oorleef, hoewel slegs drie as lugwaardig geag is en slegs een vir geveg goedgekeur is!
In November 1950 HMS Triomf keer terug na Brittanje, en nr.800-eskader is ontbind, wat die voorste loopbaan van die Seafire beëindig het.
Enjin: Griffon 87 of Griffon 88
Krag: 2,145 pk of 2,350 pk
Vleuel span: 36ft 11in
Vlerkspan gevou: 19ft 1in
Lengte: 34 voet 4 duim (tot by die punt van die vanghaak)
Hoogte: 12ft 9in (stert af)
Leeg gewig: 7,625 pond
Laai gewig: 10.200 pond
Maksimum gewig: 12,750 pond
Maksimum spoed: 451 mph by 20,000ft of 433mph op 24,000ft
Klimkoers: 4,800 voet/ minuut
Diensplafon: 43,100 voet
Bereik: 405 myl plus 15 minute geveg of maksimum 1.475
Bewapening: Vier 20mm Britse Hispano Mk V -kanon
Bomlading: Twee bomme van 500 lb of 250 lb of agt vuurpyle van 60 lb of een diepte-lading van Mk IX
Keer terug na die hoofartikel van Supermarine Seafire
Plaas deur Grünherz & raquo 01 Jun 2004, 09:29
As lugvaartliefhebber het ek altyd gedink dat die Seafire (eintlik Sea Spitfire) Mk.47 'n redelik cool vliegtuig was-'n "Spit" met kontra-roterende rekwisiete!
Een is in vlieg toestand herstel en foto's kan op die volgende webwerf gevind word. Ek hoop dat ek die forumreëls nie gehoorsaam tydens die plasing nie.
As hierdie skakel nie werk nie (ek is 'n nuweling), tik net "seafire mk.47" in en u sal dit op die webwerwe vind.
BTW, ek is pas terug van 'n airshow in Watsonville, Kalifornië. Baie Mustangs, 'n Ha-1112, Bearcat, ens. EN 'n Sea Fury (wat 'n GROOT skerm vertoon het-ondanks 'n ongeluk voor die opstyg met die rookhouers). Het julle al foto's gesien-of die vliegtuig self-van die Sea Fury met die ongelooflike "vlam" verfwerk? Maar nie die een op hierdie lugvertoning nie.
Supermarine Seafire Mk.47 - Geskiedenis
Gebou as 'n seevuur F.XVII.
Gebou deur Westland, Yeovil.
Geneem op sterkte/aanklag by die Royal Navy met s/n SX336.
Oorgedra na RNAS Bramcote.
Het moontlik diens gedoen by 1833NAS, RNVR.
Nuwe reeksnommer toegeken: A2055 RN
Opgedra aan RNAS Stretton vir berging.
Aan Joseph Brierley en Seun, Warrington.
Aan Peter Arnold, Newport Pagnell.
Romp gevind in 'n verlate toestand, teruggevind met dele van SX300.
Aan Craig Charleston, Hemel Hempstead.
Herstel het begin.
Met dele van SX300 en vlerke van Seafire XV LA546.
Van 19 September 1989 tot 21 November 2001
Aan Peter John Wood met nuwe c/r G-BRMG.
Van 21 November 2001 tot 30 Oktober 2003
Aan Timothy John Manna hou c/r G-BRMG.
Sertifikaat van lugwaardigheid vir G-KASX (SEAFIRE MK.XVII, FLWA 25488) uitgereik.
Aan Timothy John Manna, Home FARM House, Old Warden Park, Old Warden, Biggleswade met nuwe c/r G-KASX.
Eerste vlug na die herstel.
Word bedryf onder Kennet Aviation, gebaseer in North Weald.
Toegepaste merke: 105, VL
105 op die agterste romp, RNAS Yeovilton -kode VL op die stert. In die merke van 776NAS gebaseer op RNAS Yeovilton.
Notas: by RNAS Yeovilton Air -dag
Notas: by RNAS Yeovilton Air Day
Notas: by Duxford
Besig om te beland by Bondues Aerodrome, Frankryk.
Herstelwerk het begin.
Vliegtuie het na die Verenigde Koninkryk herstel en herstelwerk begin, moontlik voltooi in 2014.
Fotograaf: Thomas Delvoye
Notas: RAF Fairford, Verenigde Koninkryk
In 1931 het die ministerie van lugdienste die spesifikasie F7/30 vrygestel, waarin 'n moderne vegter gevra word wat 'n vliegsnelheid van 400 km/h (250 mph) het. R. J. Mitchell het die Supermarine Type 224 ontwerp om hierdie rol te vervul. Die 224 was 'n oop-stuurkajuit met 'n lywige meeuwvlerke en 'n groot, vaste onderstel wat aangedryf word deur die 600 kW (450 kW), verdampingsverkoelde Rolls-Royce Goshawk-enjin.  Dit het sy eerste vlug in Februarie 1934 gemaak.  Van die sewe ontwerpe wat aan F7/30 aangebied is, is die Gloster Gladiator -tweedekker aanvaar vir diens. 
Die Type 224 was 'n groot teleurstelling vir Mitchell en sy ontwerpteam, wat onmiddellik 'n reeks "opgeruimde" ontwerpe begin het, met hul ervaring met die Schneider Trophy seevliegtuie as vertrekpunt.  Dit het gelei tot die Type 300, met intrekbare onderstel en 'n vlerkspan van 1,8 m. Hierdie ontwerp is in Julie 1934 by die lugministerie ingedien, maar dit is nie aanvaar nie.  Dit het daarna 'n reeks veranderings ondergaan, waaronder die inlywing van 'n ingeslote kajuit, suurstof-asemhalingsapparaat, kleiner en dunner vlerke, en die nuut ontwikkelde, kragtiger Rolls-Royce PV-XII V-12-enjin, later genoem die "Merlin". In November 1934 begin Mitchell, met die steun van die eienaar van Supermarine, Vickers-Armstrong, met gedetailleerde ontwerpwerk aan hierdie verfynde weergawe van die Type 300. 
Op 1 Desember 1934 het die Ministerie van Lug 'n kontrak uitgereik AM 361140/34, wat £ 10 000 vir die bou van Mitchell se verbeterde tipe 300 -ontwerp voorsien.  Op 3 Januarie 1935 het hulle die kontrak geformaliseer met 'n nuwe spesifikasie, F10/35, wat rondom die vliegtuig geskryf is.  In April 1935 is die bewapening verander van twee .303 in (7.7 mm) Vickers -masjiengewere in elke vleuel tot vier .303 in (7.7 mm) Brownings,  na 'n aanbeveling van eskaderleier Ralph Sorley van die Operasionele vereistes afdeling by die ministerie van lug. 
Op 5 Maart 1936  [nb 1] die prototipe (K5054), toegerus met 'n fyn propeller om meer krag vir die opstyg te gee, het op sy eerste vlug vertrek vanaf Eastleigh Aerodrome (later Southampton Airport). soos om te sê: "Moenie aan iets raak nie" by die landing.  [nb 2] Hierdie agt minute lange vlug  kom vier maande na die eerste vlug van die hedendaagse orkaan. 
K5054 'n nuwe skroef was toegerus, en Summers het die vliegtuig op 10 Maart 1936 tydens hierdie vlug gevlieg, maar die onderstel is vir die eerste keer ingetrek.  Na die vierde vlug is 'n nuwe enjin aangebring, en Summers het die toets aan sy assistente, Jeffrey Quill en George Pickering, laat vlieg. Hulle het gou ontdek dat die Spitfire [nb 3]  'n baie goeie vliegtuig was, maar nie perfek nie. Die roer was oorgevoelig, en die topsnelheid was slegs 528 km/h, 'n bietjie vinniger as die nuwe orkaan van Sydney Camm.  'n Nuwe en beter gevormde houtbladpropeller met twee lemme het die Spitfire in die middel van Mei met 'n vlug van 348 mph (557 km/h) toegelaat, toe die somers vlieg K5054 aan RAF Martlesham Heath en het die vliegtuig aan eskaderleier Anderson van die Airplane & amp Armament Experimental Establishment (A & ampAEE) oorhandig. Hier het Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones die prototipe vir die RAF oorgeneem.  Hy het bevel gekry om die vliegtuig te vlieg en dan by die lugministerie by die landing sy verslag te doen. Edwardes-Jones se verslag was positief, sy enigste versoek was dat die Spitfire toegerus moet wees met 'n onderrigposisie-aanwyser.  'n Week later, op 3 Junie 1936, het die ministerie van lugdienste 'n bevel geplaas vir 310 Spitfires,  voordat die A & ampAEE enige formele verslag uitgereik het. Tussentydse verslae is later stuk -stuk uitgereik. 
Aanvanklike produksie Redigeer
Die Britse publiek het die Spitfire vir die eerste keer op die RAF Hendon-lugvertoning op Saterdag 27 Junie 1936 gesien. K9787, het eers middel 1938 van die Woolston, Southampton-monteerbaan af gerol. 
In Februarie 1936 het die direkteur van Vickers-Armstrong, sir Robert MacLean, die produksie van vyf vliegtuie per week gewaarborg, begin 15 maande nadat 'n bestelling geplaas is. Op 3 Junie 1936 het die Ministerie van Lug 'n bestelling geplaas vir 310 vliegtuie, teen £ 1,395,000.  Die produksie van die Spitfire op groot skaal het by Supermarine se fasiliteit in Woolston begin, maar die bestelling kon duidelik nie voltooi word in die beloofde 15 maande nie. Supermarine was 'n klein onderneming wat reeds besig was met die bou van Walrus- en Stranraer -vliegbote, en Vickers was besig met die bou van Wellington -bomwerpers.
Die aanvanklike oplossing was om die werk uit te kontrakteer.  Alhoewel buitekontrakteurs veronderstel was om betrokke te wees by die vervaardiging van baie belangrike Spitfire-komponente, veral die vlerke, was Vickers-Armstrong (die moedermaatskappy) huiwerig om te sien dat die Spitfire vervaardig word deur probleme van buite, en was dit traag om die nodige bloudrukke vry te stel en subkomponente. 
As gevolg van die vertragings om die Spitfire in volle produksie te kry, het die Ministerie van Lug 'n plan voorgestel dat die produksie daarvan gestaak word na die aanvanklike bestelling vir 310, waarna Supermarine Bristol Beaufighters sou bou. Die bestuur van Supermarine en Vickers kon die ministerie van lugdiens oortuig dat produksieprobleme oorkom kan word, en 'n verdere bestelling is geplaas vir 200 Spitfires op 24 Maart 1938. Die twee bestellings het betrekking op die reeksnommers K, L en N. 
Die eerste produksie Spitfire kom middel 1938 van die lopende band af  en is op 15 Mei 1938, byna 24 maande na die aanvanklike bestelling, deur Jeffrey Quill gevlieg.  Die finale koste van die eerste 310 vliegtuie, na vertragings en verhoogde programkoste, beloop £ 1,870,242 of £ 1,533 meer per vliegtuig as wat oorspronklik geraam is.  'n Produksievliegtuig kos ongeveer £ 9,500. Die duurste komponente was die handgemaakte en afgewerkte romp van ongeveer £ 2,500, dan die Rolls-Royce Merlin-enjin vir £ 2,000, gevolg deur die vlerke teen £ 1,800 per paar, gewere en onderstel, beide teen £ 800 elk, en die propeller teen £ 350. 
Vervaardiging by Castle Bromwich, Birmingham Edit
In 1935 het die ministerie van lugdienste Morris Motors Limited genader om te vra hoe vinnig hul Cowley -aanleg na vliegtuigproduksie oorgedra kan word. In 1936 is hierdie informele versoek vir groot vervaardigingsfasiliteite vervang deur 'n formele skema, bekend as die skaduwee -fabrieksplan, om die Britse vliegtuig se produksievermoë onder leiding van Herbert Austin te versterk. Hy het die taak gekry om nege nuwe fabrieke te bou en die Britse motorvervaardigingsbedryf aan te vul deur óf die algehele kapasiteit te verhoog óf die potensiaal vir herorganisasie vir die vervaardiging van vliegtuie en hul enjins te vergroot. 
In 1938 begin die bou van die Castle Bromwich -vliegtuigfabriek (CBAF), langs die vliegveld, en die installering van die modernste werktuiggereedskap wat toe beskikbaar was, het begin twee maande nadat die werk aan die perseel begin is.  Hoewel Morris Motors, onder Lord Nuffield ('n kenner van massa-motorvoertuie), die fabriek bestuur en toegerus het, is dit deur die regering befonds. Aan die begin van 1939 het die oorspronklike geskatte koste van £ 2.000.000 in die fabriek meer as verdubbel,  en selfs toe die eerste Spitfires in Junie 1940 gebou word, was die fabriek steeds onvolledig en het hy probleme ondervind. Die konstruksie van die Spitfire-beklemtoonde vel het presiese ingenieursvaardighede en tegnieke vereis wat buite die plaaslike arbeidsmag se vermoëns was, en dit was 'n geruime tyd nodig om dit op te lei. Daar was probleme met die bestuur, wat Supermarine se gereedskap en tekeninge ten gunste van hul eie geïgnoreer het, en die arbeidsmag dreig voortdurend met stakings of 'stadige afname' totdat aan hul eise vir hoër lone voldoen is. 
Ondanks die beloftes dat die fabriek 60 per week sou begin vanaf April, teen Mei 1940, het Castle Bromwich nog nie sy eerste Spitfire gebou nie.   Op 17 Mei het minister van vliegtuigproduksie, Lord Beaverbrook, Lord Nuffield gebel en hom gemanifesteer om die beheer van die Castle Bromwich -aanleg aan sy bediening te oorhandig.  Beaverbrook het onmiddellik ervare bestuurspersoneel en werkers van Supermarine ingestuur en die beheer oor die fabriek aan Vickers-Armstrong gegee. Alhoewel die oplossing van die probleme tyd geneem het, is daar in Junie 1940 10 Mk II's gebou, 23 wat in Julie uitgerol is, 37 in Augustus en 56 in September.  Teen die tyd dat die produksie in Castle Bromwich in Junie 1945 geëindig het, is 'n totaal van 12,129 Spitfires (921 Mk IIs,  4,489 Mk Vs, 5,665 Mk IXs,  en 1,054 Mk XVIs ) gebou teen 'n maksimum van 320 per maand, wat CBAF die grootste Spitfire -fabriek in die Verenigde Koninkryk maak en die grootste en suksesvolste fabriek in sy soort tydens die konflik van 1939-1945.
Tydens die Slag om Brittanje het die Luftwaffe gesamentlike pogings aangewend om die belangrikste vervaardigingsaanlegte in Woolston en Itchen, naby Southampton, te vernietig. Die eerste bomaanval, wat die fabrieke misgeloop het, het op 23 Augustus 1940 plaasgevind. Gedurende die volgende maand is ander aanvalle uitgevoer totdat beide fabrieke op 26 September 1940 vernietig is,  met 92 mense dood en 'n groot aantal beseer is. Die meeste van die slagoffers was ervare vliegtuigproduksiewerkers. 
Gelukkig vir die toekoms van die Spitfire, was baie van die produksiekanne en masjiengereedskap reeds teen 20 September verskuif en is stappe gedoen om produksie na klein fasiliteite in die hele Southampton -gebied te versprei.  Vir hierdie doel het die Britse regering versoek dat Vincent's Garage in Station Square, Reading, wat later gespesialiseer het in die vervaardiging van Spitfire-romp, en Anna Valley Motors, Salisbury, wat die enigste vervaardiger van die voorste vleuel sou word, sou word. brandstoftenks vir foto-verkenning Spitfires, asook die vervaardiging van ander komponente.
'N Doelgerigte werke, wat spesialiseer in die vervaardiging van romp en die installering van enjins, is gebou in Star Road, Caversham in Reading.  Die tekenkantoor waarin alle Spitfire -ontwerpe opgestel is, is verplaas na Hursley Park, naby Southampton. Hierdie webwerf het ook 'n hangar vir vliegtuie waar baie prototipe en eksperimentele Spitfires bymekaargemaak is, maar aangesien dit geen geassosieerde vliegveld gehad het nie, het daar nooit Spitfires van Hursley gevlieg nie.
Vier dorpe en hul satellietvliegvelde is gekies om die fokuspunte vir hierdie werkswinkels te wees:  Southampton se Eastleigh -lughawe Salisbury's High Post- en Chattis Hill -vliegvelde [nb 5] Trowbridge se Keevil -vliegveld  en Reading se Henley- en Aldermaston -vliegvelde.
'N Eksperimentele fabriek in Newbury was die onderwerp van 'n aanval op die dag in Luftwaffe, maar die bomme het hul doelwit misgeloop en 'n nabygeleë skool getref.
Voltooide Spitfires is afgelewer op die vliegvelde op groot Commerce 'Queen Mary' laaivragmotors (vragmotors), om dit volledig te monteer, te toets en dan aan die RAF te stuur. 
Alle produksievliegtuie is voor aflewering afgelaai. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog was Jeffrey Quill die belangrikste toetsvlieënier van Vickers Supermarine, wat verantwoordelik was vir die toets van alle vliegtuigtipes wat deur Vickers Supermarine gebou is. Hy het toesig gehou oor 'n groep van 10 tot 12 vlieëniers wat verantwoordelik was vir die toets van alle ontwikkelings- en produksie -Spitfires wat deur die onderneming in die Southampton -omgewing gebou is. [nb 6] Quill het die standaard toetsprosedures ontwerp, wat met variasies vir spesifieke vliegtuigontwerpe wat vanaf 1938 bedryf is.   Alex Henshaw, hoof toetsvlieënier by Castle Bromwich vanaf 1940, verantwoordelik was vir die toetsing van alle Spitfires gebou op daardie fabriek. Hy het 'n span van 25 vlieëniers gekoördineer en alle ontwikkelings van Spitfire beoordeel. Tussen 1940 en 1946 het Henshaw altesaam 2.360 Spitfires en Seafires gevlieg, meer as 10% van die totale produksie.  
Henshaw het oor vlugtoetsing van Spitfires geskryf:
Na 'n deeglike voorafvlugkontrole sou ek opstyg, en sodra ek op die hoogte van die baan was, sou ek die vliegtuig snoei en probeer om haar reguit te laat vlieg met die hande van die stok. Sodra die afwerking bevredigend was, sou ek die Spitfire in 'n volgas-klim teen 2850 rpm opneem na die nominale hoogte van een of albei die aanjaers.Dan sal ek die kraglewering van die enjin deeglik nagaan, gekalibreer vir hoogte en temperatuur. As alles bevredigend lyk, sal ek haar met volle krag en 3000 rpm in 'n duik sit en haar snoei om hande en voete af te vlieg teen 460 mph (740 km/h) IAS (aangeduide lugsnelheid). Persoonlik het ek nooit 'n Spitfire skoongemaak nie, tensy ek 'n paar aerobatiese toetse uitgevoer het om vas te stel hoe goed of sleg sy is.
Die produksietoets was gewoonlik redelik vinnig, die aanvanklike baan het minder as tien minute geduur en die hoofvlug duur tussen twintig en dertig minute. Daarna het die vliegtuig 'n laaste keer deur ons grondwerktuigkundiges ontvang, enige foute is reggestel en die Spitfire was gereed om afgehaal te word.
Ek was mal oor die Spitfire in al haar vele weergawes. Maar ek moet erken dat die latere punte, hoewel dit vinniger was as die vorige, ook baie swaarder was en dus nie so goed hanteer is nie. U het nie so 'n positiewe beheer oor hulle gehad nie. Een toets van maneuverbaarheid was om haar in 'n fliekrol te gooi en te sien hoeveel keer sy gerol het. Met die Mark II of die Mark V het een twee-en-'n-half fliek-rolletjies gekry, maar die Mark IX was swaarder en jy het net anderhalf. Met die latere en nog swaarder weergawes het een nog minder gekry. Die essensie van vliegtuigontwerp is kompromie, en 'n verbetering aan die een kant van die prestasieomhulsel word selde bereik sonder dat dit êrens anders agteruitgaan.  ​​
Toe die laaste Spitfire in Februarie 1948 bekendgestel word,  is 'n totaal van 20 351 voorbeelde van alle variante gebou, insluitend twee-sitplek trainers, met 'n paar Spitfires wat tot in die vyftigerjare in diens was.  The Spitfire was die enigste Britse vegvliegtuig wat voortdurend in produksie was voor, tydens en na die Tweede Wêreldoorlog. 
In die middel van die dertigerjare het lugvaartontwerppanne wêreldwyd 'n nuwe generasie vegvliegtuie begin ontwikkel. Die Franse Dewoitine D.520  en die Duitse Messerschmitt Bf 109, byvoorbeeld, is ontwerp om voordeel te trek uit nuwe tegnieke van monokoque konstruksie, en die beskikbaarheid van nuwe, sterk aangedrewe, vloeistofgekoelde, in-line aero-enjins . Hulle bevat ook verfynings, soos intrekbare onderwaens, volledig toegemaakte kajuit en lae-metaal, metaalvlerke. Hierdie vooruitgang is jare tevore op burgerlike vliegtuie aangebring, maar dit was traag om deur die weermag aangeneem te word, wat die eenvoud en wendbaarheid van die tweedekker bevoordeel het. 
Mitchell se ontwerpdoelwitte was om 'n goed gebalanseerde, hoëprestasie-vegvliegtuig te skep wat die krag van die Merlin-enjin ten volle kan benut, terwyl dit relatief maklik is om te vlieg.  Destyds, met Frankryk as bondgenoot, en Duitsland wat as die waarskynlikste toekomstige teenstander beskou word, sou geen vyandelike vegters oor Groot -Brittanje verskyn nie. Duitse bomwerpers sou oor die Noordsee na die Verenigde Koninkryk moes vlieg, en Duitsland het geen enkelmotorjagters met die reeks by hulle gehad nie. Om die missie van tuisverdediging uit te voer, was die ontwerp bedoel om die Spitfire vinnig te laat klim om vyandelike bomwerpers te onderskep. 
Die Spitfire se vliegtuig was ingewikkeld. Die vaartbelynde, semi-monokoque romp met 'n duraluminiese vel het 'n aantal saamgestelde, vertikale kurwes opgebou uit 'n skelet van 19 vormers, ook bekend as rame, vanaf raam nommer een, onmiddellik agter die skroefeenheid, tot by die sterteenheid raam. Die eerste vier rame ondersteun die glikolkoptenk en enjinkoppe. Raam vyf, waaraan die enjindraers vasgemaak is, ondersteun die gewig van die enjin en sy bykomstighede. Dit was 'n versterkte dubbelraamwerk wat ook die vuurvaste skut, en in latere weergawes van die Spitfire, die olietenk, bevat. Hierdie raam het ook die vier hoofromp -langerons aan die res van die vliegtuigraam vasgemaak.  Agter die skut was vyf U-vormige halfraamwerke wat die brandstoftenk en kajuit huisves. Die agterste romp het begin by die 11de raamwerk, waaraan die vlieëniersitplek en (later) wapenrusting vasgemaak is, en eindig op die 19de, wat teen 'n effense voorwaartse hoek net voor die vin aangebring is. Elkeen van hierdie nege rame was ovaal, met 'n afname in die rigting van die stert, en het verskeie liggate ingesluit om hul gewig soveel as moontlik te verminder sonder om dit te verswak. Die U-vormige raam 20 was die laaste raam van die regte romp en die raam waaraan die sterteenheid geheg was. Rame 21, 22 en 23 vorm die vinraam 22 wat die stertwielopening bevat en raam 23 was die roerpaal. Voordat die stert -eenheidrame aan die hoofskroef geheg word, is die rame in die mal vasgehou en die agt horisontale stertvormers is daaraan vasgenael. 
'N Kombinasie van 14 lengte -snare en vier vernaamste langerons wat aan die rame geheg is, het gehelp om 'n ligte, maar stewige struktuur te vorm waaraan velle met beklede velle geheg is. Die rompbedekking was 24, 20 en 18 meter in volgorde van dikte in die rigting van die stert, terwyl die vinstruktuur voltooi is met kort langerons van rame 20 tot 23, voordat dit bedek was met 22 gauge -bedekking. 
Die velle van die romp, vlerke en stertvliegtuig is vasgemaak deur klinknagels, en in kritieke gebiede, soos die vleuel vorentoe van die hoofspar waar 'n ononderbroke lugvloei nodig was, met spoelnagels. Vanaf Februarie 1943 is spoelklink op die romp gebruik, wat alle Spitfire -variante beïnvloed.  In sommige gebiede, soos aan die agterkant van die vleuel en die onderste stertvliegtuie, is die bokant vasgeknip en die onderkant vasgemaak met koperskroewe wat in repies sparre vasgeplak is wat aan die onderste ribbes vasgemaak is. Die verwyderbare vleuelpunte bestaan ​​uit sparrenvormers van duraluminium. 
Aanvanklik was die ailers, hysbakke en roer bedek met stof, maar sodra gevegservaring getoon het dat stofbedekte ailerons teen hoë snelhede nie gebruik kon word nie, het 'n ligte allooi die stof vervang, wat die beheer oor die hele snelheidsbereik verbeter het. 
Elliptiese vleuelontwerp Wysig
In 1934 het Mitchell en die ontwerpers besluit om 'n semi-elliptiese vleuelvorm te gebruik om twee teenstrydige vereistes op te los wat die vleuel dun moes maak om te veel sleep te voorkom, maar dit moes dik genoeg wees om die intrekbare onderstel, bewapening, en ammunisie. 'N elliptiese planvorm is die doeltreffendste aërodinamiese vorm vir 'n ongedraaide vleuel, wat lei tot die laagste hoeveelheid geïnduseerde sleep. Die ellips was skeef sodat die middelpunt van druk, wat in die kwartakkoordposisie voorkom, in lyn is met die hoofspar, wat voorkom dat die vlerke draai. Mitchell word soms daarvan beskuldig dat hy die vleuelvorm gekopieer het van die Günter-ontwerpte Heinkel He 70,  wat die eerste keer in 1932 gevlieg het, maar soos Beverley Shenstone, die aerodinamikus van Mitchell se span, verduidelik: "Ons vleuel was baie dunner en het 'n heel ander afdeling as die van die Heinkel. Dit sou in elk geval eenvoudig moeilikheid gevra het om 'n vleuelvorm van 'n vliegtuig wat vir 'n heel ander doel ontwerp was, te kopieer. "  [nb 7]
Daar is redelik vroeg op die elliptiese vleuel besluit. Aërodinamies was dit die beste vir ons doel, omdat die veroorsaakde weerstand in die vervaardiging van hysbakke die laagste was toe hierdie vorm gebruik is: die ellips was. teoreties 'n volmaaktheid. Om die weerstand te verminder, wou ons die laagste dikte-tot-akkoord hê, in ooreenstemming met die nodige sterkte. Maar naby die wortel moes die vleuel dik genoeg wees om die ingetrekte onderwaens en die gewere te kan akkommodeer. Mitchell was 'n baie praktiese man. Die ellips was eenvoudig die vorm wat ons in staat gestel het om die dunste moontlike vleuel met ruimte binne te dra om die nodige struktuur en die dinge wat ons wou inpak. En dit het mooi gelyk.
Die vleuelgedeelte wat gebruik is, kom uit die NACA 2200-reeks, wat aangepas is om 'n dikte-tot-akkoord-verhouding van 13% by die wortel te skep, wat tot 9,4% aan die punt verminder het.  'n Dihedrale van 6 ° is aangeneem om verhoogde systabiliteit te gee. 
'N Vleuelfunksie wat grootliks bygedra het tot die sukses daarvan, was 'n innoverende ontwerp van die spuitboom, wat bestaan ​​uit vyf vierkantige buise wat in mekaar pas. Terwyl die vleuel oor sy span uitgedun word, word die buise geleidelik op dieselfde manier as 'n blaarveer weggesny, twee van hierdie spuitbome is deur 'n legeringsbaan aan mekaar gekoppel, wat 'n liggewig en baie sterk hoofspar skep.  Die onderpote is vasgemaak aan draaipunte wat in die binneste, agterste gedeelte van die hoofspar ingebou is, en na buite en effens agtertoe teruggetrek in putte in die nie-vragdraende vleuelstruktuur. Die gevolglike smal onderstelbaan word as 'n aanvaarbare kompromis beskou, aangesien dit die buigbelasting op die hoofspat tydens die landing verminder het. 
Voor die spar het die voorkant van die vleuel met 'n dik vel 'n sterk en stewige, D-vormige boks gevorm, wat die meeste vlerkvragte geneem het. Teen die tyd dat die vleuel ontwerp is, was hierdie D-vormige voorkant bedoel om stoomkondenseerders vir die verdampingsverkoelingstelsel vir die PV-XII te huisves. Konstante probleme met die verdampingstelsel in die Goshawk het gelei tot die aanneming van 'n verkoelingstelsel wat 100% glikol gebruik. [nb 8] Die verkoelers is gehuisves in 'n nuwe radiatorkanaal wat ontwerp is deur Fredrick Meredith van die Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough, Hampshire. Dit het die koel lug gebruik om stuwkrag op te wek, wat die netto weerstand wat deur die verkoelers veroorsaak word, aansienlik verminder het.  Op sy beurt het die voorste struktuur sy funksie as kondensator verloor, maar dit is later aangepas om integrale brandstoftenks van verskillende groottes te huisves -'n kenmerk wat Vickers-Supermarine in 1938 gepatenteer het.  Die lugvloei deur die hoofradiator is beheer deur pneumatiese uitgangskleppe. In die vroeë merke van die Spitfire (Mk I tot Mk VI) is die enkele klep met die hand bedien met 'n hefboom links van die vlieëniersitplek. Toe die twee-fase Merlin in die Spitfire Mk IX bekendgestel word, is die verkoelers verdeel om plek te maak vir 'n onderverkoeler-verkoeler, die verkoeler onder die stuurboordvleuel is gehalveer en die onderverkoeler-verkoeler is langsaan gehuisves. Onder die poortvleuel het 'n nuwe verkoelerkoepel 'n vierkantige oliekoeler langs die ander half-radiator-eenheid gehuisves. Die twee verkoelerklappe is nou outomaties deur 'n termostaat bedien. 
'N Ander kenmerk van die vleuel was die uitspoel. Die agterkant van die vleuel draai effens opwaarts langs sy span, die invalshoek neem af van +2 ° by sy wortel tot -½ ° aan sy punt.  Dit het veroorsaak dat die vleuelwortels voor die punte vasgesteek het, wat die puntstop verminder het wat andersins tot 'n vleuelval kon lei, wat dikwels tot 'n draai kon lei. Toe die vleuelwortels begin vassit, het die skeidende lugstroom die vliegtuig begin buff (vibreer), wat die vlieënier gewaarsku het, en selfs relatief onervare vlieëniers dit tot die uiterste van sy prestasie kon laat vlieg.  Hierdie uitspoel was die eerste keer in die vleuel van die tipe 224, en het 'n konsekwente kenmerk geword in die daaropvolgende ontwerpe wat tot die Spitfire gelei het.  Die ingewikkelde vleuelontwerp, veral die presisie wat nodig is vir die vervaardiging van die vitale spoor- en vooraanstaande strukture, het aanvanklik groot vertragings in die vervaardiging van die Spitfire veroorsaak. Die probleme het toegeneem toe die werk aan onderaannemers gedoen is, waarvan die meeste nog nooit met metaalgestruktureerde, hoëspoedvliegtuie te doen gehad het nie. Teen Junie 1939 is die meeste van hierdie probleme opgelos, en die produksie word nie meer deur 'n gebrek aan vlerke opgehou nie. 
Al die belangrikste vlugkontroles was oorspronklik metaalstrukture met stofbedekking. [nb 9] Ontwerpers en vlieëniers was van mening dat deur rolstoele wat 'n mate van inspanning verg om teen 'n hoë snelheid te beweeg, onbedoelde omkeer van die aileron sou voorkom, dat die vliegtuig rondgooi en moontlik die vlerke sou trek. Daar is ook gevoel dat luggevegte teen relatief lae snelhede plaasvind, en hoëspoed-maneuver sou fisies onmoontlik wees. Vlugtoetse het getoon dat die stofbedekking van die ailerons teen 'n hoë snelheid 'geballon' is, wat die aërodinamika nadelig beïnvloed. Deur die stofbedekking met ligte legering te vervang, het die ailerons teen hoë spoed dramaties verbeter.   Tydens die Slag om Brittanje het vlieëniers gevind dat die Spitfire se ailerons by hoë snelhede te swaar was, wat laterale maneuvers, soos rolle en hoëspoeddraaie, wat nog steeds 'n kenmerk van lug-tot-lug-gevegte was, streng beperk. . 
Die Spitfire het afneembare vleuelpunte gehad wat aan twee punte aan die einde van elke hoofvleuel -eenheid vasgemaak is. Toe die Spitfire 'n rol speel as 'n vegter op groot hoogte (punte VI en VII en 'n paar vroeë Mk VIII's), is die standaard vleuelpunte vervang deur uitgebreide, "puntige" punte wat die vlerkspan van 11,23 m verhoog het ) tot 12,24 m.  Die ander vleuelpuntvariasie, wat deur verskeie Spitfire-variante gebruik is, was die "geknipte" vleuel, die standaard vleuelpunte is vervang deur houtkappe wat die span met 1,07 m verminder het.  Die vleuelpunte het sparvormers vir die grootste deel van die interne struktuur gebruik, met 'n ligte allooi vel wat met messingskroewe vasgemaak is. 
Die gesplete kleppe met ligte allooi aan die agterkant van die vleuel is ook pneumaties bedien met 'n vingerhendel op die instrumentpaneel.  Slegs twee posisies was volledig op of heeltemal af (85 °) beskikbaar. Gewoonlik word die kleppe eers tydens die finale benadering en vir die landing laat sak, en die vlieënier moes dit terugtrek voordat hy per taxi ry. [nb 10] 
Die ellips het ook gedien as die ontwerpbasis vir die vin en stertvliegtuig van die Spitfire, en het weer die gunstige aërodinamiese eienskappe van die vorm benut. Beide die hysers en die roer is so gevorm dat hul massamiddelpunt vorentoe geskuif word, wat die beheer-oppervlakfladder verminder. Die langer neuse en groter propellerwas as gevolg van groter enjins in latere modelle het toenemend groter vertikale en later, horisontale stertoppervlakke genoodsaak om te vergoed vir die veranderde aërodinamika, wat uitloop op dié van die Mk 22/24-reeks, wat 25% groter was in oppervlakte as dié van die Mk I.  
Verbeterde laatvleuelontwerpe Wysig
Namate die Spitfire meer krag gekry het en teen hoër snelhede kon beweeg, het die moontlikheid dat vlieëniers 'n omkering van die aileron sou ondervind, toegeneem, en die ontwerperspan van Supermarine het die vlerke herontwerp om dit teë te werk. Die oorspronklike vleuelontwerp het 'n teoreties aileron -omkeringsnelheid van 930 km/h, , wat ietwat laer was as dié van sommige hedendaagse vegters. Die Royal Aircraft Establishment het opgemerk dat ongeveer 65% van die doeltreffendheid van die aileron op 640 km/h (640 km/h) as gevolg van die draai van die vleuel verlore gegaan het. 
Die nuwe vleuel van die Spitfire F Mk 21 en sy opvolgers is ontwerp om hierdie probleem te help verlig. Sy styfheid is met 47%verhoog, en 'n nuwe aileron -ontwerp met klavier skarniere en versierde oortjies het beteken dat die teoretiese omdraaisnelheid van die aileron tot 1,328 km/h verhoog is.    Benewens die herontwerpte vleuel het Supermarine ook eksperimenteer met die oorspronklike vleuel en die voorkant met 1 duim (2,54 cm) verhoog, met die hoop om die vlieënier te verbeter en die weerstand te verminder. Hierdie vleuel is getoets op 'n aangepaste F Mk 21, ook genoem die F Mk 23, (soms na verwys as "Valiant" eerder as "Spitfire"). Die prestasieverhoging was minimaal en hierdie eksperiment is laat vaar. 
Supermarine het 'n nuwe laminaire vloervlerk ontwikkel wat gebaseer is op nuwe aerofoil-profiele wat deur die National Advisory Committee for Aeronautics in die Verenigde State ontwikkel is, met die doel om weerstand te verminder en prestasie te verbeter. Hierdie laminaire vloervlakke was die Supermarine 371-I wat by die wortel gebruik is en die 371-II wat by die punt gebruik is.  Supermarine beraam dat die nuwe vleuel 'n toename in spoed van 89 km/h (55 km/h) oor die Spitfire Mk 21.  Die nuwe vleuel kon aanvanklik op 'n Spitfire Mk XIV aangebring word. Later is 'n nuwe romp ontwerp, met die nuwe vegter wat die Supermarine Spiteful geword het. 
Vergassing versus brandstofinspuiting Redigeer
Vroeg in sy ontwikkeling het die Merlin -enjin se gebrek aan brandstofinspuiting beteken dat Spitfires en Hurricanes, anders as die Bf 109E, nie eenvoudig 'n steil duik kon neerval nie. Dit beteken dat 'n Luftwaffe-vegter eenvoudig 'n duik met 'n hoë krag sou kon "bunt" om aan 'n aanval te ontsnap en die Spitfire agter te laat, terwyl die brandstof deur die negatiewe "g" uit die vergasser gedwing is. RAF-vegvlieëniers het gou geleer om hul vliegtuie half te rol voordat hulle duik om hul teenstanders na te jaag.  Sir Stanley Hooker het verduidelik dat die vergasser aangeneem is omdat dit "die prestasie van die aanjaer verhoog en sodoende die motor se krag verhoog".  [nb 11]
In Maart 1941 is 'n metaalskyf met 'n gat in die brandstoflyn aangebring, wat die brandstofvloei beperk tot die maksimum wat die enjin kon verbruik. Alhoewel dit nie die probleem van die aanvanklike brandstofhonger tydens 'n duik genees het nie, het dit die ernstiger probleem van die vergasser wat deur die brandstofpompe oorstroom word onder negatiewe "g" verminder. Dit is uitgevind deur Beatrice "Tilly" Shilling en het bekend geword as "Miss Shilling's opening". Verdere verbeteringe is in die Merlin-reeks aangebring, met Bendix-vervaardigde drukvergassers, wat ontwerp is om brandstof te laat vloei tydens alle vlughouding, wat in 1942 bekendgestel is. 
As gevolg van 'n tekort aan Brownings, wat in 1934 gekies is as die nuwe standaard geweer kaliber masjiengeweer vir die RAF, was vroeë Spitfires slegs met vier gewere toegerus, terwyl die ander vier later aangebring is.  Vroeë toetse het getoon dat, terwyl die gewere perfek op die grond en op lae hoogtes werk, hulle geneig was om op groot hoogte te vries, veral die buitevleuelgewere, omdat die RAF's Brownings aangepas is om van 'n oop bout af te vuur. Alhoewel dit die oorverhitting van die kordiet wat in Britse ammunisie gebruik is, verhinder het, kon dit koue lug ongehinderd deur die loop laat vloei.  Supermarine het die probleem eers in Oktober 1938 reggemaak toe hulle warm lugkanale van die agterkant van die radiator van die vleuel gemonteer het en skote rondom die geweer om die warm lug in die vleuel vas te vang. Rooi stofvlekke is oor die geweeropeninge gedoop om die gewere te beskerm teen koue, vuil en vog totdat dit afgevuur is. 
Die besluit oor die bewapening van die Spitfire (en die orkaan) word vertel in die boek van kaptein C. H. Keith Ek hou my doel. Keith het verskeie afsprake met die RAF gehad oor die ontwerp, ontwikkeling en tegniese beleid van wapentoerusting. Hy organiseer 'n konferensie, met Air Commodore Tedder in die stoel, op 19 Julie 1934. Hy sê "Ek dink dit kan redelik aangevoer word dat die beraadslagings van die konferensie, indien nie seker nie, die wen van die Slag van Brittanje moontlik gemaak het, byna presies ses jaar later ".  Tydens die vergadering het die wetenskaplike beampte kaptein F. W. "Gunner" Hill kaarte voorgelê op grond van sy berekeninge wat toon dat toekomstige vegters nie minder nie as agt masjiengewere moet dra, wat elk 1000 skote per minuut kan afvuur.Hill se assistent by die berekening was sy tienerdogter. 
Selfs as die agt Brownings perfek werk, het vlieëniers gou agtergekom dat dit nie voldoende was om groter vliegtuie te vernietig nie. Gevegsverslae het getoon dat gemiddeld 4 500 rondtes nodig was om 'n vyandelike vliegtuig neer te skiet. In November 1938 het toetse teen gepantserde en ongewapende teikens reeds aangedui dat 'n wapen met 'n kaliber van minstens 20 mm dringend nodig is.  'n Variant op die Spitfire -ontwerp met vier 20 mm Oerlikon -kanon is volgens spesifikasie F37/35 aangebied, maar die bestelling vir prototipes het in Januarie 1939 na die Westland Whirlwind gegaan. 
In Junie 1939 is 'n Spitfire toegerus met 'n trommelvoeding Hispano in elke vleuel, 'n installasie wat groot blase op die vleuel benodig om die trommel van 60 ronde te bedek. Die kanon het gereeld onderbreek, meestal omdat die gewere aan hul kante gemonteer was om soveel as moontlik van die tydskrif binne die vleuel te pas. In Januarie 1940 het P/O George Proudman hierdie prototipe gevlieg in 'n geveg, maar die stuurboordgeweer het gestop nadat 'n enkele ronde afgevuur is, terwyl die haweweer 30 rondtes afgevuur het voordat hy gryp.  As die een kanon beslag gelê het, het die terugslag van die ander die vliegtuig van die kant af geslaan.
Nietemin is nog 30 kanon-gewapende Spitfires bestel vir operasionele proewe, en dit het gou bekend gestaan ​​as die Mk IB, om hulle te onderskei van die Browning-gewapende Mk IA wat hulle in Junie 1940 aan die nr. 19-eskader afgelewer het. Die Hispanos was was so onbetroubaar dat die eskader 'n uitruil van sy vliegtuig versoek het met die ouer Browning-gewapende vliegtuie van 'n operasionele opleidingseenheid. Teen Augustus het Supermarine 'n meer betroubare installasie vervolmaak met 'n verbeterde voermeganisme en vier .303's in die buitenste vleuelpanele. Die gewysigde vegters is toe by die 19 -eskader afgelewer. 
Die operasionele geskiedenis van die Spitfire met die RAF het begin met die eerste Mk Is K9789, wat op 19 Augustus 1938 by RAF Duxford by 19 Squadron in diens getree het.  [nb 12] The Spitfire het legendariese status behaal tydens die Slag van Brittanje, 'n reputasie wat ondersteun is deur die "Spitfire Fund" wat deur Lord Beaverbrook, die Minister van vliegtuigproduksie. 
Trouens, die orkaan was meer as die Spitfire gedurende die hele geveg, en het egter die las van die verdediging teen die Luftwaffe gedra, maar vanweë sy hoër prestasie was die algehele uitputtingsyfer van die Spitfire -eskaders laer as dié van die Hurricane -eenhede, en die Spitfire eenhede het 'n hoër oorwinning-tot-verlies-verhouding gehad. 
Die hoofdoel van Fighter Command was om die bomwerpers van die Luftwaffe in die praktyk te stop, waar moontlik, die taktiek was om Spitfires te gebruik om Duitse escort -vegters teen te werk, teen daardie tyd in Noord -Frankryk, veral die Bf 109's, terwyl die orkaan eskaders die bomwerpers aanval. 
Bekende Spitfire-vlieëniers sluit in "Johnnie" Johnson — 34 vyandelike vliegtuie (e/a) wat neergeskiet is  —wat die Spitfire regdeur sy operasionele loopbaan van laat 1940 tot 1945 gevlieg het. Douglas Bader (20 e/a) en " Bob "Tuck (27 e/a) het Spitfires en Hurricanes gevlieg tydens die groot luggevegte van 1940. Albei is neergeskiet en krygsgevangenes, terwyl hy in 1941 en 1942 met Spitfires oor Frankryk vlieg.  Paddy Finucane (28–32) e/a) het al sy suksesse in die vegter behaal voordat hy in Julie 1942 oor die Engelse kanaal verdwyn het.  Enkele opvallende vlieëniers van die Statebond was George Beurling (31 1⁄3 e/a) van Kanada, "Sailor" Malan (27 e /a) uit Suid -Afrika,  Nieu -Seelanders Alan Deere (17 e/a) en CF Gray (27 e/a)   en die Australiër Hugo Armstrong (12 e/a). 
Die Spitfire het steeds meer uiteenlopende rolle gespeel gedurende die Tweede Wêreldoorlog en daarna, dikwels in ander lugmagte as die RAF. Die Spitfire het byvoorbeeld die eerste hoëspoed-foto-verkenningsvliegtuig geword wat deur die RAF bedryf is. Soms ongewapen vlieg hulle op hoë, medium en lae hoogtes, wat dikwels tot in die vyandelike gebied strek om die as -magte noukeurig dop te hou en 'n byna voortdurende stroom waardevolle intelligensie -inligting deur die oorlog te verskaf.
In 1941 en 1942 het PRU Spitfires die eerste foto's van die Freya en Würzburg radarstelsels, en in 1943 het dit help bevestig dat die Duitsers die V1 en V2 bou Vergeltungswaffen ("wraakwapens") vuurpyle deur Peenemünde aan die Baltiese See -kus van Duitsland te fotografeer. 
In die Middellandse See het die Spitfire die hewige aanvalle op Malta deur die Regia Aeronautica en Luftwaffe afgestomp, en het begin 1943 gehelp om die weg te baan vir die Geallieerde invalle van Sicilië en Italië. Op 7 Maart 1942 het 15 Mk V's wat brandstoftenk tenks van 90 liter onder hul maag gedra het, van HMS vertrek Arend aan die kus van Algerië op 'n vlug van 970 km (970 km) na Malta.  Daardie Spitfire Vs was die eerstes wat diens buite Brittanje gesien het. 
Die Spitfire het ook saam met die Sowjet -lugmag (VVS) aan die Oosfront gedien. Die eerste aflewerings van die Spitfire Mk VB -variant het aan die begin van 1943 plaasgevind, met die eerste bondel van 35 vliegtuie wat per see na die stad Basra, Irak, gelewer is. 'N Totaal van 143 vliegtuie en 50 gemeubileerde rompe (vir onderdele gebruik) gevolg deur Maart van dieselfde jaar. Alhoewel sommige vliegtuie in 1943 vir frontlinie gebruik is, het die meeste van hulle diens gedoen by die Protivo-Vozdushnaya Oborona (Engels: "Anti-air Defense Branch").  In 1944 ontvang die USSR die aansienlik verbeterde Mk IX -variant, met die eerste vliegtuig wat in Februarie afgelewer is. Aanvanklik was dit opgeknapte vliegtuie, maar daaropvolgende aflewerings was fabrieksnuut. 'N Totaal van 1,185 vliegtuie van hierdie model is deur Iran, Irak en die Arktiese gebied in die noordelike Sowjet -hawens afgelewer. Twee hiervan was die Spitfire HF Mk IX (wysiging op groot hoogte), terwyl die res die lae hoogte LF Mk IX was. Die laaste Lend-Lease-vrag met die Mk IX het op 12 Junie 1945 by die hawe van Severodvinsk aangekom.
Die Spitfire het ook in die Pacific Theatre diens gedoen en ontmoet die Japannese Mitsubishi A6M Zero. Luitenant -generaal Claire Chennault het gesê: "Die RAF -vlieëniers is opgelei in metodes wat uitstekend was teen Duitse en Italiaanse toerusting, maar selfmoord teen die akrobatiese Japs."  Alhoewel dit nie so vinnig soos die Spitfire was nie, kon die Zero die Spitfire omdraai, 'n klim in 'n baie steil hoek kon onderhou en kon dit drie keer so lank in die lug bly.  Om die Zero teë te werk, het Spitfire -vlieëniers 'n "slash and run" -beleid aanvaar en hul vinniger spoed en duikoorheersing gebruik om te veg, terwyl hulle vermy het om hondegevegte te draai. Die geallieerdes het lug superioriteit behaal toe die Mk VIII -weergawe aan die teater bekendgestel is, en vervang die vroeëre Mk V. In een onvergeetlike ontmoeting het die Nieu -Seelandse aas Alan Peart 'n solo -geveg gevoer teen twee dosyn Japannese vliegtuie wat die Broadway -vliegveld aanval en een afskiet.
Dat Suidoos-Asië 'n gebied met 'n laer prioriteit was, het ook nie gehelp nie, en daar is min Spitfires en ander moderne vegters toegeken in vergelyking met Europa, wat die Japannese in staat gestel het om teen 1942 maklik lug superioriteit te behaal.    die Northern Territory of Australia, Royal Australian Air Force en RAF Spitfires wat op nommer 1 -vleuel RAAF toegewys is, het gehelp om die hawestad Darwin te verdedig teen die lugaanval deur die Japanese Naval Air Force,  wat groot verliese gely het, hoofsaaklik as gevolg van die tipe se beperkte brandstof kapasiteit.  Spitfire MKVIII's het deelgeneem aan die laaste geveg van die Tweede Wêreldoorlog, waarby die Westerse bondgenote in Birma betrokke was, in die grondaanvalrol, wat 'n Japannese uitbraakpoging help verslaan het. 
Tydens die Tweede Wêreldoorlog is Spitfires deur die Amerikaanse weermag se lugmag gebruik in die 4th Fighter Group totdat hulle in Maart 1943 deur Republic P-47 Thunderbolts vervang is. 
Verskeie Spitfires is deur die Duitsers gevange geneem en gevlieg deur eenhede wat vyandelike vliegtuie getoets, geëvalueer en soms klandestien bedryf het. 
Spoed- en hoogte -rekords Wysig
Aan die einde van 1943 is hoëspoedduikproewe in Farnborough uitgevoer om die hanteringseienskappe van vliegtuie wat teen 'n snelheid naby die klankgrens ry, te ondersoek (dit wil sê die begin van saamdrukbaarheidseffekte). Omdat dit destyds die hoogste beperkende Mach -getal van enige vliegtuig gehad het, is 'n Spitfire XI gekies om aan hierdie proewe deel te neem. Vanweë die hoë hoogtes wat nodig is vir hierdie duike, is 'n volledig geveerde Rotol -skroef aangebring om te veel spoed te voorkom. Tydens hierdie proewe, EN409, gevlieg deur eskaderleier JR Tobin, het 975 km/h (Mach 0.891) 606 mph (Mach 0.891) bereik tydens 'n duik van 45 °.
In April 1944 het dieselfde vliegtuig motorongeluk opgedoen tydens 'n ander duik terwyl die eskaderleier Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, gevlieg het toe die skroef en die reduksie rat gebreek het. Die duik het die vliegtuig op Mach 0.92 gebring, die vinnigste wat ooit in 'n suiermotor aangeteken is, maar toe die propeller afklim, klim die Spitfire, nou stert-swaar, terug na hoogte. Martindale verduister onder die laai van 11 g, maar toe hy sy bewussyn hervat, vind hy die vliegtuig op ongeveer 40 000 voet met sy (oorspronklik reguit) vlerke wat nou effens teruggeswaai is.  Martindale het die Spitfire 32 km (32 km) suksesvol teruggekeer na die vliegveld en veilig geland.  Martindale is bekroon met die Air Force Cross vir sy prestasies. 
RAE Bedford (RAE) het 'n Spitfire aangepas vir hoëspoedtoetsing van die stabilisator (destyds bekend as die "vlieënde stert") van die Miles M.52 supersoniese navorsingsvliegtuig. RAE -toetsvlieënier Eric Brown verklaar dat hy dit suksesvol getoets het gedurende Oktober en November 1944 en Mach 0.86 in 'n duik behaal het. 
Op 5 Februarie 1952 het 'n Spitfire 19 van 81 -eskader gebaseer by Kai Tak in Hong Kong waarskynlik die hoogste hoogte bereik wat ooit deur 'n Spitfire bereik is. Die vlieënier, Flight Lieutenant Edward "Ted" Powles,  was op 'n roetinevlug om die lugtemperatuur buite te ondersoek en verslag te doen oor ander meteorologiese toestande op verskillende hoogtes ter voorbereiding van 'n voorgestelde nuwe lugdiens deur die gebied. Hy klim tot 15.000 m aangegeven hoogte met 'n ware hoogte van 15.710 m. Die kajuitdruk het onder 'n veilige vlak gedaal, en in 'n poging om hoogte te verminder, het hy 'n onbeheerbare duik binnegegaan wat die vliegtuig heftig geskud het. Uiteindelik het hy weer beheer gekry iewers onder 910 m en veilig geland sonder om sy vliegtuig te beskadig. Evaluering van die aangetekende vlugdata dui daarop dat hy 'n snelheid van 1110 km/h (Mach 0,96) in die duik behaal het, wat die hoogste snelheid sou gewees het wat 'n vliegtuig aangedryf het as die instrumente in ag geneem is. meer betroubaar. 
Dat enige operasionele vliegtuie van die produksielyn af, kanonne wat uit sy vlerke en vratte spruit en alles, maklik met hierdie spoed beheer kan word, as die vroeë straalvliegtuie soos Meteors, Vampires, P-80's, ens. Nie kon nie, was beslis buitengewoon.
Die kritieke Mach-getal van die oorspronklike elliptiese vleuel van die Spitfire was hoër as die later gebruikte laminaire vloei-gedeelte, reguit tapse planvormige vleuel van die opvolgende Supermarine Spiteful, Seafang en Attacker, wat illustreer dat Reginald Mitchell se praktiese ingenieursbenadering tot die probleme hoëspoedvlugte het vrugte afgewerp. 
Alhoewel RJ Mitchell tereg bekend staan ​​as die ingenieur wat die Spitfire ontwerp het, het sy voortydige dood in 1937 beteken dat alle ontwikkeling na die datum onderneem is deur 'n span onder leiding van sy hoof -tekenaar, Joe Smith, wat by Mitchell se dood hoofontwerper geword het. Soos Jeffrey Quill opgemerk het: "As Mitchell gebore is om die Spitfire te ontwerp, is Joe Smith gebore om dit te verdedig en te ontwikkel." 
Daar was 24 merke van Spitfire en baie subvariante. Dit dek die Spitfire in ontwikkeling van die Merlin- tot Griffon-enjins, die hoëspoed-foto-verkenningsvariante en die verskillende vleuelkonfigurasies. Meer Spitfire Mk V's is gebou as enige ander tipe, met 6,487 gebou, gevolg deur die 5,656 Mk IX's.  Verskillende vlerke, met 'n verskeidenheid wapens, is op die meeste merke aangebring waarop die A -vleuel agt 0,303 in (7,7 mm) masjiengewere gebruik het, die B -vleuel het vier .303 in (7,7 mm) masjiengewere en twee 20 mm (.79 in) Hispano -kanon en die C, of ​​universele, vleuel kan óf vier 20 mm (.79 in) kanon óf twee 20 mm (.79 in) en vier .303 in (7,7 mm) masjiengewere monteer. Namate die oorlog vorder, het die C -vleuel meer algemeen geword.  'n Ander wapenvariasie was die E -vleuel wat twee 20 mm (.79 in) kanonne en twee .50 in (12.7 mm) Browning -masjiengewere gehuisves het.  Alhoewel die Spitfire steeds verbeter het in spoed en bewapening, het sy beperkte brandstofvermoë die reikwydte en uithouvermoë beperk: dit het sy hele lewe lank 'kortbeen' gebly, behalwe in die spesiale foto-verkenningsrol, toe sy gewere deur ekstra brandstof vervang is tenks. 
Supermarine het 'n tweesitplek-variant, bekend as die T Mk VIII, ontwikkel om vir opleiding te gebruik, maar nie een is bestel nie, en slegs een voorbeeld is ooit opgestel (geïdentifiseer as N32/G-AIDN deur Supermarine).  By die afwesigheid van 'n amptelike tweesitplek-variant, is 'n aantal vliegtuie in die veld omgeskakel. Dit sluit 'n 4 Squadron SAAF Mk VB in Noord-Afrika in, waar 'n tweede sitplek in plaas van die boonste brandstoftenk voor die kajuit aangebring is, hoewel dit nie 'n dubbelbeheerde vliegtuig was nie, en vermoedelik as die eskader gebruik is "rond hardloop".  Die enigste nie-amptelike omskakeling met twee sitplekke wat met dubbele bedieningselemente toegerus was, was 'n paar Russiese Mk IX-vliegtuie. Dit is Mk IX UTI genoem en het verskil van die Supermarine -voorstelle deur 'n inline "kweekhuis" -styl te gebruik eerder as die verhoogde "borrel" tipe van die T Mk VIII. 
In die naoorlogse era is die idee herleef deur Supermarine en 'n aantal Spitfires met twee sitplekke is gebou deur die omskakeling van ou Mk IX-vliegtuie met 'n tweede "verhoogde" kajuit met 'n borrelkappie. Tien van hierdie TR9 -variante is daarna aan die Indian Air Force verkoop, saam met ses aan die Irish Air Corps, drie aan die Royal Netherlands Air Force en een aan die Royal Egyptian Air Force.  Tans is daar bekend dat verskeie van die opleiers bestaan, waaronder die T Mk VIII, 'n T Mk IX in die VSA en die 'Grace Spitfire' ML407, 'n veteraan wat operasioneel deur die 485 (NZ) eskader in 1944 gevlieg is.  [nb 13]
Die seevuur, 'n naam wat afgelei is van see, en Spitfire, was 'n vlootweergawe van die Spitfire wat spesiaal aangepas is vir die operasie van vliegdekskepe. Alhoewel die Spitfire nie bedoel was vir die onstuimige operasie van draer-dekbedrywighede nie, is dit destyds as die beste beskikbare vegter beskou. Die basiese Spitfire-ontwerp het wel 'n paar beperkings opgelê op die gebruik van die vliegtuig as 'n vegvliegtuig wat op 'n draer gebaseer was, en 'n swak sigbaarheid oor die neus het beteken dat vlieëniers opgelei moes word om met hul koppe uit die kajuit te land en langs die hawe te kyk. hul seevuur.  Net soos die Spitfire, het die Seafire ook 'n relatief smal onderstelbaan gehad, wat beteken dat dit nie ideaal was vir dekbedrywighede nie.  Vroeë Seafire-merke het relatief min aanpassings aan die standaard Spitfire-vliegtuig gehad, maar kumulatiewe ervaring in die voorste linie het beteken dat die meeste van die latere weergawes van die Seafire vliegtuie, vouvlerke, vanghake en ander modifikasies versterk het, wat uitloop op die doelgemaakte Seafire F/FR Mk 47. 
Die Seafire II kon beter presteer as die A6M5 Zero op lae hoogtes toe die twee tipes teen mekaar getoets is tydens 'n oorlogsgeveg.  Hedendaagse geallieerde draersvegters soos die F6F Hellcat en F4U Corsair was egter aansienlik meer robuust en dus meer prakties vir vervoer.  Die prestasie is aansienlik verhoog toe latere weergawes van die Seafire met die Griffon -enjins toegerus is. Dit was te laat om diens in die Tweede Wêreldoorlog te sien. 
Die eerste Mk XII met die motor met Griffon-motor het in Augustus 1942 gevlieg en eers in April 1943 operasioneel saam met die 41 eskader gevlieg. Hierdie merk kan 640 km/h vlug en op 'n hoogte van 33.000 voet klim. 10 000 m) in minder as nege minute. 
Namate Amerikaanse vegters die langafstandbegeleiding van die Amerikaanse weermag se lugmag (USAAF) se dagaanvalle aanval, het die Spitfires met Griffon-motor geleidelik die taktiese lug superioriteit aangeneem en 'n belangrike rol gespeel in die onderskep van V-1 vlieënde bomme, terwyl die variante met Merlin-motor (hoofsaaklik die Mk IX en die Packard-enjin Mk XVI) aangepas is by die vegter-bomwerperrol.  Alhoewel die latere merke met Griffon-motor 'n paar van die gunstige hanteringseienskappe van hul voorgangers met Merlin verloor het, kon hulle steeds hul belangrikste Duitse vyande en ander, later Amerikaanse en Britse ontwerpers, uitmanoeuvreer. 
Die finale weergawe van die Spitfire, die Mk 24, vlieg die eerste keer na South Marston op 13 April 1946. Op 20 Februarie 1948, byna twaalf jaar na die eerste vlug van die prototipe, die laaste produksie Spitfire, VN496, die produksielyn verlaat. Spitfire Mk 24s is deur slegs een gewone RAF -eenheid gebruik, met 80 eskader wat hul Hawker Tempests in 1947 deur F Mk 24s vervang het.  Met hierdie vliegtuie het 80 eskader sy patrollie- en verkenningspligte van Wunstorf in Duitsland voortgesit as deel van die besetting. magte, totdat dit in Julie 1949 na die Kai Tak -lughawe in Hongkong verhuis het. Tydens die Chinese burgeroorlog was die belangrikste plig van 80 eskader om Hong Kong te verdedig teen kommunistiese bedreigings. 
In Operasie Firedog tydens die Malayaanse noodgeval het die Spitfire meer as 1,800 operasionele uitstappies teen die Maleise kommuniste gevlieg.  Die laaste operasionele sortie van 'n RAF Spitfire is op 1 April 1954 deur PS888, 'n PR Mk 19 Spitfire van 81 Squadron, gevlieg. kommunistiese guerrillas te bevat. Ter viering van die spesiale geleentheid het bemanningslede 'The Last' op die neus van die vliegtuig geverf. 
Die laaste nie-operasionele vlug van 'n Spitfire in RAF-diens, wat op 9 Junie 1957 plaasgevind het, was deur 'n PR Mk 19, PS583, van RAF Woodvale van die temperatuur- en humiditeitsvlug. Dit was ook die laaste bekende vlug van 'n suiermotorjagter in die RAF.  Die laaste nasie in die Midde -Ooste wat Spitfires bedryf het, was Sirië, wat sy F 22's tot 1953 behou het. 
Aan die einde van 1962 het die lugmaarskalk sir John Nicholls 'n verhoor ingestel toe hy met Spitfire vlieg PM631, 'n PR Mk 19 in die bewaring van die Battle of Britain Memorial Flight, teen 'n Engelse Electric Lightning F 3 ('n supersoniese vliegtuigmotor) in 'n skyngeveg by RAF Binbrook.Destyds was die Britse Gemenebest-magte betrokke by moontlike optrede teen Indonesië oor Malaya en Nicholls het besluit om taktiek te ontwikkel om die Indonesiese Lugmag P-51 Mustang te beveg, 'n vegvliegtuig wat dieselfde prestasie as die PR Mk 19.  Die eerste vliegtuigraamwerk (PM631) het meganiese probleme ontwikkel wat dit uit die verhoor verwyder het. Nog 'n PR Mk 19, PS853, wat nou in die besit van Rolls-Royce was, was op poortwag by Binbrook, nadat hy 'n jaar tevore by die Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) afgetree het. Die grondpersoneel in Binbrook het dit in lopende toestand gehandhaaf en het na 'n kort tydjie aan die proewe deelgeneem. Aan die einde van die proewe het RAF-vlieëniers gevind dat Firestreak-infrarooi geleide missiele sukkel om die Spitfire aan te skaf weens 'n lae uitlaat temperatuur, en besluit dat die twee ADEN 30 mm (1,2 in) kanonne die enigste wapens is wat geskik is vir die taak , wat bemoeilik is deur die stywe draaisirkel van die Spitfire, en die neiging van Lightning om die Spitfire te hard te bestuur. Daar is tot die gevolgtrekking gekom dat die doeltreffendste en veiligste manier vir 'n moderne vegvliegtuig om 'n suiervliegtuig aan te val, was om 'n volle naverbrander op 'n hoogte laer as die Spitfire in te skakel en agter hom om te draai om 'n tref-en-trap aanval uit te voer , in teenstelling met alle gevestigde vegter-op-vegter-leerstellings op daardie tydstip.  
Argentinië (drie, 1 burgerlike, 2 vir toetsing van die lugmag)
Australië  
Italië (Italiaanse Republiek)
Daar is wêreldwyd 54 Spitfires en 'n paar Seafires in 'n lugwaardige toestand, alhoewel baie lugmusea voorbeelde op statiese vertoon het, byvoorbeeld, het Chicago's Museum of Science and Industry 'n statiese Spitfire met 'n statiese Ju 87 R-2/Trop gekoppel. Stuka duik bomwerper. [nb 14] 
Die oudste Spitfire wat nog oorleef het, is 'n reeksnommer van Mark 1 K9942 dit word bewaar in die Royal Air Force Museum Cosford in Shropshire. Hierdie vliegtuig is die 155ste gebou en vlieg die eerste keer in April 1939. Dit vlieg operasioneel saam met No. 72 eskader RAF tot in Junie 1940, toe dit beskadig is tydens 'n opwaartse landing. Na herstelwerk is dit gebruik vir opleiding tot Augustus 1944, toe dit een van die verskeie veterane van die Battle of Britain -vliegtuie geword het wat aan die Air Historical Branch vir toekomstige museumbewaring toegeken is. 
Wat moontlik die oorspronklikste gerestoureerde Spitfire ter wêreld is, word onderhou by Fantasy of Flight in Polk City, Florida. Oor 'n tydperk van ses jaar in die negentigerjare is hierdie vliegtuig stadig herstel deur Personal Plane Services in Engeland met byna 90% van sy oorspronklike vliegtuigvelle. Eienaar Kermit Weeks het daarop aangedring dat die vliegtuig so na as moontlik aan die oorspronklike toestand herstel word. Masjiengewere, kanonne, gewere en oorspronklike werkradio's is geïnstalleer. 
Twee MK 1 Supermarine Spitfires, oorspronklik herstel deur die Aircraft Restoration Company, bly in vlieënde toestand by die Imperial War Museum Duxford, in Cambridgeshire, Engeland. Albei is herstel deur die Amerikaanse miljardêr Thomas Kaplan, een is aan die Imperial War Museum geskenk en die tweede is in Julie 2015 opgeveil in Christie's, Londen. Dit is een van slegs vier vlieënde MK 1 Spitfires ter wêreld. Die vliegtuig het op 9 Julie 'n rekord van £ 3.1 miljoen op 'n veiling behaal, wat die vorige rekord vir 'n Spitfire van £ 1.7 miljoen in 2009 behaal het. 
Een Spitfire word in 'n lugwaardige toestand gehou in die Israeli Air Force Museum.
Soek berig oorlewende Spitfires in Birma Edit
Nadat vyandelikhede in 1945 in Asië opgehou het, is 'n aantal Spitfire Mk.XIV's na bewering begrawe, nadat hulle ingevet, geteer en voorberei is vir langdurige berging, in kratte in Birma.
Opgrawings wat vroeg in 2013 by die Yangon Internasionale Lughawe (voorheen RAF Mingaladon) gedoen is, kon nie een van die gerugte vliegtuie opspoor nie,   en die span het berig dat hulle geen bewyse gevind het dat Spitfires in kratte daarheen gestuur is of begrawe is nie.  Pat Woodward, wat 'n RAF -vlieënier was aan die einde van die oorlog uit Birma, het berig dat daar nie so 'n begraafing plaasgevind het nie.  In 2016 is berig dat die jagtog voortgaan. 
'N Replika van die Mark VB Spitfire W3644 is amptelik onthul op 19 Augustus 2012 by Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. Die oorspronklike vliegtuig is in 1940 deur die mense van die Lytham St Annes gekoop. Die vlieënier van die Spitfire-sersant Alan Lever-Ridings is deur 'n Fw 190 neergeskiet terwyl hy van die begeleiding teruggekeer het tydens 'n bomaanval oor Morlaix, Frankryk, 23 Junie 1942.
'N Veselglas-replika van die Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), wat deur die Supermarine-toetsvlieënier Jeffrey Quill gevlieg word tydens sy kort tydperk van aktiewe diens by 65 eskader, word tydens die Slag van Brittanje-gedenkteken in Capel-le-Ferne vertoon naby Folkestone, saam met 'n replika Mk.1 Hurricane wat US-X verteenwoordig, waarin vlieënieroffisier Geoffrey Page op 12 Augustus 1940 neergeskiet is. 
Sentinel is 'n beeld van Tim Tolkien wat drie Spitfires in vlug uitbeeld by die rotonde -aansluiting (in die volksmond bekend as Spitfire Island) van die A47 en A452 in Castle Bromwich, Birmingham, Engeland, ter herdenking van die belangrikste Spitfire -fabriek. Die eiland sit aan die aangrensende suidelike hoeke van die voormalige Castle Bromwich Aircraft Factory en Aerodrome (nou Castle Vale -behuisingslandgoed).  Daar is ook 'n Spitfire en 'n orkaan in die nabygeleë Thinktank Science Museum. 
'N Beeld van die prototipe Spitfire, K5054, staan ​​op die rotonde by die ingang van die Southampton Internasionale Lughawe, wat, soos Eastleigh Aerodrome, die eerste vlug van die vliegtuig in Maart 1936 gesien het.
Jeffrey Quill, die voormalige Supermarine -toetsvlieënier, het 'n projek begin om 'n presiese replika van K5054 te bou, die prototipe Spitfire wat permanent in die openbaar vertoon moet word as 'n gedenkteken vir R.J. Mitchell. 'N Span oorspronklike Supermarine -ontwerpers het 10 jaar saam met Aerofab Restorations of Andover gewerk om die faks te skep. Dit is in April 1993 deur Quill in die RAF Museum, Hendon, aan die publiek bekend gemaak en word tans geleen aan die Tangmere Military Aviation Museum. 
'N Veselglas -replika in die kleure van 'n Poolse eskaderleier wat tydens die Tweede Wêreldoorlog op die stasie gebaseer was, word by RAF Northolt vertoon, die laaste Slag van Brittanje Sektorstasie wat nog in RAF se operasionele diens is.
'N Replika Spitfire word vertoon op die rotonde van Thornaby Road naby die skool vernoem na sir Douglas Bader wat in die Tweede Wêreldoorlog 'n Spitfire gevlieg het. Hierdie gedenkteken is ter nagedagtenis aan die ou RAF -basis in Thornaby, wat nou 'n woongebied is.
'N Veselglas -replika van 'n Spitfire Mk XVI is in Memorial Park, Hamilton, Nieu -Seeland, op 'n pylon gemonteer as 'n huldeblyk aan alle Nieu -Seelandse vegvlieëniers wat tydens die Tweede Wêreldoorlog met Spitfires gevlieg het.
'N Veselglas -replika van 'n Mk XVI spitfire sit op 'n pylon langs Memorial Avenue op die Christchurch -lughawe, Nieu -Seeland. Dit is in 2015 na die huidige plek verskuif vanaf die vorige posisie by die ingang van die lughawe waar dit al 50 jaar was. Die replika is blykbaar gebruik as 'n statiese vertoning in Reik na die lug.
By Bentley Priory, die bevelsentrum van die Tweede Wêreldoorlog vir Fighter Command, kan glasvesel -replika's van 'n Spitfire Mk 1 en 'n orkaan Mk 1 in 'n aanvalsposisie gesien word. Dit is gebou as 'n gedenkteken vir almal wat tydens die oorlog by Bentley Priory gewerk het.
'N Kopie van veselglas in die kleure van 603 (City of Edinburgh) Squadron Royal Auxiliary Air Force Spitfire Memorial sit langs die lughawe se toring van die lughawe in Edinburgh. Hierdie model het die oorspronklike hekwag van die voormalige RAF Turnhouse vervang. Dit is geverf om die reeksnommer L1067 (kode XT-D) "Blue Peter" voor te stel, die persoonlike vliegtuig van die bevelvoerder van die eskader, eskaderleier George Denholm DFC.
'N Veselglas -replika van 'n Spitfire Mk IX is op 'n pylon in Jackson Park, Windsor, Ontario, saam met 'n orkaan gemonteer ter herdenking van vlieëniers van die Royal Canadian Air Force. Hierdie vertoning vervang 'n Avro Lancaster -bomwerper wat voorheen te sien was en tans herstel word.
Een van die min oorblywende Supermarine Spitfires met 'n oorlogstydrekord word (saam met 'n Hawker Hurricane) in die RAF Manston Spitfire en Hurricane Memorial Museum, naby Kent Internasionale Lughawe, vertoon. 
Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire het 'n volledige replika Spitfire as sy eie dakmonument. Eienaar Peter Jewson het die replika gekoop in 'n veldtog om die eerste nasionale gedenkteken ooit te bou ter ere van die 166 vroue van die Air Transport Auxiliary (ATA) wat Spitfires en ander vliegtuie van fabrieke na hul operasionele lugbase gevlieg het. 14 sterf tydens hierdie veerbootvlugte. 
'N Veselglas -replika van 'n Spitfire Mk IX is op die dak van die spesialiswinkel, Spitfire Emporium, in Kitchener, Ontario, gemonteer. 
Daar is 'n replika van 'n Spitfire (en van 'n orkaan) by die ingang van die Eden Camp Modern History Museum as 'n gedenkteken vir vlieëniers wat in die Slag van Brittanje gedien het.  het 'n volledige replika van die Spitfire MkVb LO-D (EP121) ten toon gestel as 'n gedenkteken vir die mans en vroue wat by RFC/RAF Montrose gedien het.
'N Veselglas -replika van die Spitfire VB BL924 word in Beale Park vertoon. Dit is gebou as 'n huldeblyk aan Aksel [Axel] Andreas Svendsen, 'n jong Deense RAF -vlieënier wat op 24 April 1942 in aksie dood is.
'N Hars -replika van 'n 1: 1 -skaal van 'n Airfix Spitfire -modelstel is vervaardig vir James May se Toy Stories, seisoen 1, episode 1, 2009, by RAF Cosford en daar gelaat as 'n museumitem.
'N Replika word in die Club of Returned Services League (RSL) in Bendigo, Victoria, vertoon.
Die Britse maatskappy Historic Flying Limited het 'n aansienlike deel van die Spitfires wat nou lugwaardig is, óf gerestoureer óf van nuuts af opgebou.
Verskeie ander vervaardigers het replika Spitfires vervaardig, hetsy as volledige vliegtuig of as kits vir selfbou. Dit wissel in skaal van 60% tot groot grootte, en die meeste gebruik houtkonstruksie eerder as die oorspronklike all-metal monokoque ontwerp. Dit sluit in die Jurca Spit uit Frankryk, en dié vervaardig deur Tally Ho Enterprises in Kanada.  Supermarine Aircraft - oorspronklik van Brisbane, Australië, en nou gevestig in Cisco, Texas - vervaardig die 80% skaal Spitfire Mk26 en die 90% skaal Mk26B replika's. Hul Supermarine Aircraft Spitfire word in kitvorm verskaf en is die enigste Spitfire-weergawe van aluminium wat in produksie is.  The Isaacs Spitfire (1975)  en die Time Warp Spitfire Mk V (1996) is tuisgeboude 60% -skaalse replika's, en Bob DeFord van Prescott, Arizona, bou en vlieg 'n 100% -skaalse replika. 
Greenwood Military Aviation Museum is ook die tuiste van 'n replika van nie-vlieënde Spitfire.
Tydens en na die Slag om Brittanje het die Spitfire 'n simbool geword van Britse verset: byvoorbeeld, Lord Beaverbrook se "Spitfire Fund" van 1940 was 'n veldtog wat wydverspreide openbare aandag op die Spitfire gevestig het. Die Spitfire is steeds baie gewild op lugvertonings, op vliegvelde en in museums wêreldwyd, en het 'n belangrike plek in die herinneringe van baie mense, veral die paar wat nog leef wat die Spitfire in geveg gevlieg het. Daar word nog talle films en dokumentêre films met die Spitfire vervaardig, waarvan sommige in hierdie afdeling gelys word.
Die eerste van die min (ook bekend as Spitfire in die VSA en Kanada) (1942) is 'n Britse film vervaardig en geregisseer deur Leslie Howard, met Howard in die hoofrol van RJ Mitchell, en David Niven wat 'n saamgestelde karakter speel wat gebaseer is op die Schneider Trophy -vlieëniers van 1927, 1929 en 1931, en die Supermarine -toetsvlieënier Jeffrey Quill. Sommige van die beeldmateriaal bevat film wat in 1941 gemaak is van operasionele Spitfires en vlieëniers van 501 Squadron (kode letters SD). Howard het lank ondersoek ingestel na die geskiedenis van die ontwikkeling van die Spitfire vir die film Mevrou Mitchell en haar seun Gordon was tydens 'n groot deel van die produksie op die stel.  ​​Die aërobatiese vliegreekse wat in die laaste 15 minute van die film verskyn het, is vroeg in November 1941 deur Jeffrey Quill gemaak, met 'n Spitfire Mk II wat bespot is om die prototipe voor te stel.
Malta storie (1953), met Alec Guinness, Jack Hawkins, Anthony Steel en Muriel Pavlow in die hoofrolle, is 'n swart -en -wit oorlogsfilm wat die verhaal vertel van die verdediging van Malta in 1942 toe Spitfires die eiland se verweer teen lugaanvalle was. 
Reik na die lug (1956) met Kenneth More in die hoofrol vertel die verhaal van Douglas Bader, wat kontemporêre Spitfire -vliegtuie in die produksie gebruik. 
Slag van Brittanje (1969) geregisseer deur Guy Hamilton en met Laurence Olivier, Michael Caine, Christopher Plummer, Ralph Richardson, Michael Redgrave en Susannah York in die hoofrol, speel in 1940 af. Mk.Is was destyds beskikbaar),  asook 'n aantal ander vlieënde voorbeelde van Britse en Duitse vliegtuie uit die Tweede Wêreldoorlog.
N stukkie koek (1987) met Tom Burlinson in die hoofrol, uitgesaai op die ITV-netwerk in 1987. Gebaseer op die roman van Derek Robinson, dek die sesdelige miniserie die vooroorlogse era tot "Battle of Britain Day", 15 September 1940. Dit beeld luggevegte uit oor die lug van Frankryk en Brittanje tydens die vroeë stadiums van die Tweede Wêreldoorlog, alhoewel hy vyf vlieënde voorbeelde van laat model Spitfires gebruik het in die plek van die vroeë model Hurricanes. 
Donkerblou wêreld (2001), met Ondřej Vetchý in die hoofrol, is 'n verhaal van twee Tsjeggiese vlieëniers wat uit Nazi-besette Europa ontsnap het om Spitfires te vlieg tydens die Slag van Brittanje. Jan Svěrák het 'n paar nuwe lugtonele verfilm en lugfoto's uit Hamilton se film hergebruik. 
Guy Martin se Spitfire (2014) is 'n Channel 4-dokumentêr wat handel oor die twee jaar lange herstel van 'n Mark 1 Spitfire, N3200, met die kode 'QV', wat 46 jaar onder die sand begrawe was na 'n ongeluk tydens die ontruiming van Dunkirk in 1940. Guy Martin vertel die Seun se eie-stylverhaal van sy vlieënier, eskaderleier Geoffrey Stephenson en help met die herstel van die vliegtuig. 
Duinkerke (2017), onder leiding van Christopher Nolan, bevat drie Spitfires wat die ontruiming van Britse en Franse troepe uit Duinkerken verdedig teen aanvalle deur die Duitse Luftwaffe. 
Spitfire: The People's Plane (2020) is 'n tiendelige podcast van die BBC World Service oor die pogings van die mense wat die vliegtuig gebou het. 
Die prestasie van die Spitfire het aansienlik verbeter namate die Tweede Wêreldoorlog vorder vir meer inligting, sien Supermarine Spitfire -variante: spesifikasies, prestasie en bewapening.
Data van Spitfire: The History and Jane's Fighting Aircraft van die Tweede Wêreldoorlog.  
Seafire FR.47 Tamiya 1/32 deel-3
Die naoorlogse FAA -skema van Extra Dark Sea Grey en Sky blyk verenig te wees. Maar dit is nie in detail verenig nie. Daar is baie variasies van die grenslyn tussen EDSG en Sky of die gebied van die anti-glans. Daar is ook twee soorte looproetes. My model is in die minderheid. Die meerderheid is nader aan die wielblister. Wees versigtig dat die meeste kleurprofiele van bestaande verwysings nie korrek is nie. Waarom is daar baie variasies? Ek vermoed dat die vroeë produksie van Mk.47 in die middel-oorlogskema (EDSG / Dark Slate Grey / Sky) by die fabriek geverf is en later weer geverf is.
Die grootte van die romp is 30 duim. Die vlerk rondel is 36 duim. Elke breedte van die identifikasieband van die Koreaanse oorlogskema is 12 duim. Die reeksnommer van die romp is 4 duim hoog en die onderste vleuel is 32 duim.
Die ratpote en die binnekant van die ratdeksels is Sky geverf en die wielnawe is silwer. Dit is duidelik op die oorspronklike kleurfoto van "Korean Air War, Motorbooks International". Die binnekant van die wieldop is onbekend, so ek dink dit kan dieselfde wees as die ratkas. Die ratkas en die binnekant van die klep is ook onbekend.
My model is vliegtuig nommer 180 P met swart / wit bande van die 800ste eskader. Daar is egter verskillende reeksnommers van 180 P. VP492 is op die romp geskryf op die foto van "War Paint vol.20", maar die onderste vleuel kan op dieselfde foto as VP433 gelees word. Hierdie vliegtuig het nie B/W -bande geverf nie. VP480 is op 'n ander foto van 'n sekere webwerf. Hierdie vliegtuig het s/w -bande. Ek dink daar is twee vliegtuie wat die vliegtuig nommer 180 P het om een ​​of ander rede.
Sky was 'n mengsel van Mr. Color #20 Duck Egg Green met 25% #126 IJA Green Grey. EDSG was #333 EDSG met 'n klein hoeveelheid Sea Blue. Roundel Red was #327 Thunderbird Red. Roundel Blue was #322 Blue Impulse Blue.
Metaalprimer is op die aluminium raam gespuit. Daarna is Mr.Surfacer 1200 gespuit en die oppervlak is met Mr. Laplos #6000 gepoleer.
Die eerste stap van skildery was Sky. Hemel en ander merke is "langs mekaar" geverf (behalwe EDSG).
Maskering vir EDSG is klaar.
Maskering vir silwer is klaar.
EDSG is geverf.
Maskeerband is verwyder. Die oppervlak is weer gepoleer. Die gedeeltes vir S/W -bande was ongeverf.
Detaildele is ook geverf. Geel en swart is langs mekaar geverf.
Hierdie maskering was vir Blue. Kombuiswrap bedek wye gebiede.
Roundel Blue is klaar.
Die posisie van die aileron blister is reggestel.
Dit masker vir White.
Wit was klaar. Dit masker vir Night.
Maskerblad vir die vleuel se reeksnommer word met die snymasjien gesny.
Rooi was die laaste kleur wat geverf is.
Die skildery is klaar!
Die afbakeninglyn van EDSG en Sky word reggestel.
Hierdie foto is "voor regstelling".
Nadat die verf klaar was, is duidelike verf gespuit. Daarna is die oppervlak weer met Mnr. Laplos #6000 gepoleer.
Die vliegtuignommer en reeks op die romp plus versigtig stensils is op maat gemaak deur Maxlabo. Die lettertipe van die FAA -stensil is anders as RAF. Ek het hierdie lettertipe uitgebeeld uit oorspronklike foto's. Nadat droë etikette aangebring is, is duidelike verf gespuit om dit vas te maak. En die oppervlak is weer gepoleer.
Hierdie letters is ook droë plakkers.
Let op stensils is droë plakkers.
Die merke van die skroefblad is kitskaarte.
Besonderhede en die finale vergadering
Die gordel van die laat tipe was gemaak van foto -etsgespe en loodvel.
Ek het hierdie 1/48 Hurricane etsstel gekies. Hoekom 1/48 ??
Die vuurwapen was die harsdeel van Barracuda Studio vir P-51. Die agterkant is 'n bietjie aangepas, en dan is foto-ets bygevoeg.
Die draadbeskermer, rem en pitotbuis is gemaak van koperpype en staaf.
Ek het die vorm en grootte van die terughouding verwar. Die regterkant is ou en die linkerkant korrek.
Die landingsrat is aan die vleuel vasgeplak.Die baan van Super Spitfire is wyer as die normale Spitfire.
Die koppeling van die wieldop was krasgebou. Die olie -aandrywer was 'n draaibank van styreen. Die skakelstang is gemaak van 0,5 mm (0,02 ") koperstaaf en 0,7 mm (0,03") koperpyp.
Die blokvlakband is tans nie uit die Barracuda Studio vrygestel nie. Ek het dus met chemiese hout gebou. Te oordeel na die feit dat Mk.47 se wielblister vergroot is, kan die bandwydte effens vergroot word.
Chemiese hout is met 'n roterende gereedskap geskuur.
Toe is kruislyne gegraveer met die skeermesaag en my handgemaakte mal.
In die lengte is lyne gegraveer met die handgemaakte beitel. Die beitel het bestaan ​​uit twee klein stukkies gemaak van koperstaaf om die toonhoogte van lengte lyne gelyk te maak.
Die wielnaaf is gesny uit die harsgietstuk van Barracuda Studio.
Die laaste werk was die vuurpylwerp. Dit is gemaak van styreenplaat. Die haak van die voorste lanseerder is gemaak van aluminiumplaat.
Na 12 maande se bouwerk word die LAST of Seafire's uitgerol. Alhoewel sommige detailwerk onvoldoende is, is ek baie tevrede met die reproduceerbaarheid van die omtrekbeeld soos ek uit my oorspronklike tekeninge getoon het. Ek is baie bly as my tekeninge odelers help wat Griffon Seafires bou, en ook vervaardigers of uitgewers.
Weereens wonder ek hoe lank die Spitfire in die voorste linie gebly het. Spitfire Mk.I van 19 vierkante meter het in 1938 verskyn, en Seafire Mk.47 van 800 NAS het in 1950 by die Koreaanse Oorlog aangesluit.
Die eerste een is dieselfde as my model. FR.47 VP480 van 800 NAS van HMS Triumph, in die See van Japan, in 1950. Hierdie vliegtuig dra 18 "Night / White -identifikasiebande.
Die tweede een is 804 NAS van HMS Ocean, in die Middellandse See, in 1949. Let op die verskille tussen die afbakeninglyn vir EDSG en Sky. Die vlerkfilet is EDSG geverf. Daar is baie variasies van die EDSG -afbakeningslyn soos vir Mk.47, benewens hierdie twee profiele. Die rondel van die romp is 36 ".
Die volgende twee profiele is Mk.46. Die Mk.46 is nie vir die voorste linieskader gebruik nie, maar by Reserwe -eenhede afgelewer. Dit lyk asof daar twee soorte boonste kamoefleringskemas is. Let op die afbakeninglyn op die neuskap. Dit pas nie by die paneellyn nie. Die eerste een is FR.Mk.46 LA555 van 1832 NAS.
Die volgende is F.Mk.46 LA546 van Lossiemouth Station Flight of the FAA. Die boonste vleuel -rondel kan van 56 "C wees. Mk.46 is nie toegerus nie. En die posisie van die stertnavigasie lig is anders as Mk.47.
Die buitelynvorm is opgespoor uit foto's van bestaande werklike vliegtuie.
Die kameras se vensters en toegangshokke van die FR -model is dieselfde as FR.47.
Die buitelynvorm van die neuskap is identies vir Mk.XII. Maar die aantal en ligging van kapdeksels is anders.
Die deursnee van die skroef is 10'5 ".
Die vorm van die ratkas verskil van ander modelle. Die boonste gedeelte wat die ratbeen bedek, is wyd.
Die voorruit en skuifkap is identies vir die vroeë vervaardiging van Mk.47.
Paneellyne en klinklyne van die boonste vleuel en onderste buitevleuel is duidelik op foto's van bestaande werklike vliegtuie gesien, maar die onderste binneste vleuel was nie duidelik nie.
Die hysbak is bedek met metaalvel.
Die breedte van die onderste kappaneel is wyer as die Griffon -modelle met 'n lang neus.
Die tekeninge van die syaansig van PR.XIX
Die tekening aan die hawekant toon model 390 wat onder kajuit onder druk is. Die stuurboord toon model 389 sonder druk.
Die voorruit en afdak van model 389 is identies aan Merlin PR.XI.
Grys ​​gedeeltes toon plat oppervlaktes. Die voorruit van model 389 het die plat kol aan die voorkant. Aan die ander kant is die sygedeelte plat by model 390.
Special Hobby stel nuwe gereedskap 1/48 stelle vry. Om die konstruksie voor te berei, het ek oorspronklike tekeninge gemaak. Ek het nie die bestaande tekening gebruik nie. Die buitelynvorm, paneellyne en klinklyne is afkomstig van foto's van werklike vliegtuie.
Die lengte van die romp is 37ft7 "(Mk.1/2), 38ft9" (Mk.4/5) van "In Action".
Die deursnitvorm word opgespoor uit foto's van werklike vliegtuie.
Die trapskarnierlyn en leerribbes is 2 grade leun van die romp se verwysingslyn.
Ek kon geen gegewens van die vliegblad, vlerkdikteverhouding, invalshoek en afwas vind nie.
Hierdie gegewens van my tekeninge word dus van foto's veronderstel.
Kitsoorsig van Special Hobby 1/48 Firefly
Hierdie kit is verkeerd wat die omtrek betref. Die sy- en bo -aansig is goed, maar die dwarssnit van die romp en vleuel is verkeerd. Sien die volgende figuur. Die blou lyn is die werklike vliegtuig en die rooi lyn is die kit.
As u op die selfoon is, probeer dan om die mobiele weergawe van die webwerf aan te vra. U kan hier meer leer oor hoe u dit moet doen. Anders klik u op die aflaai -knoppie hieronder.
LET WEL: MOET NIE -REM- OP TOUCHDOWN/RUNWAYS AANDRUK NIE TOT ONDER 8MPH. GEBRUIK PITCH AS BREEK ONDER 110MPH! MOENIE B druk nie!
Die Supermarine Seafire was 'n vlootweergawe van die Supermarine Spitfire wat aangepas is vir die gebruik van vliegtuigdraers. Die Seafire MK47 het egter 'n kenmerkende dubbele driebladige stut in plaas van 'n enkele vierbladige.
TRIM: VOU VLERKE
TOER: REALISTIESE LANDING TOAR
1: DROP BELLY MOUNTED BOMB
2+REM: CARRIER LANDING HOOK
KENMERKE: Realistiese platbodem, realistiese hysbakke, realistiese ratte en 'n koel kajuit!
Special Hobby (ex-MPM) 1/72 Supermarine Seafire Mk.47 (2000)
22 Desember 2014 #1 2014-12-22T22: 54
Vanuit The Stash en Special Hobby gaan my FAA -tema voort. Dit is baie soortgelyk aan die uitleg van die swaard.
Omdat ek die moontlikheid van 'n oop kajuit het, het ek besluit om hiervoor te gaan en 'n paar Eduard -veiligheidsgordels by te voeg wat ek moes oorhandig.
Terloops, hoewel die oorvloed verdwaalde kathare op my foto's bevestig dat ek ruimte met katte deel, bevestig dit dit
Ek benodig 'n nuwe kaartjie vir my agtergronde! In elk geval, nadat ek die kajuit drooggemaak het, het ek agtergekom dat die romphelftes nie bymekaar sou kom nie en die binneste kon akkommodeer. Alhoewel dit na bewering 'n 'korttermyn'-stel is, is dit goed om penne en gate op te spoor en dit was goed om by die romp aan te sluit. Natuurlik moes ek 'n paar van die kante van die instrumentpaneel afvee om dit te laat pas sonder om die romp te skeur.
22 Desember 2014 #2 2014-12-22T22: 56
Soos met die Sword -kit, kry u mooi stukke vir die u/c -baaie
Weer, soos met die Sword -kit, steek die mooi gevormde stukke die pas van die vleuelhelftes sleg in
Nadat die vleuelonderstel gemaak is, was die vlerke-romp se pas baie, baie styf
22 Desember 2014 #3 2014-12-22T23: 00
Omdat Special Hobby die kit ontwerp het om verskillende merke uit dieselfde basiese kit te maak, moet 'n paar stukkies by die neus gevoeg word
Die fyn gapings is gevul met vloeibare supergom, wat dan met Zipkicker versnel is.
'N Bietjie lewe word by die stert gevoeg
Daar was 'n stuk agter die vlieënier wat die tapytmonster geëet het, so ek moes improviseer
28 Desember 2014 #4 2014-12-28T22: 46
Die res van die konstruksie was heeltemal probleemloos, so ek het gou by die skilderstadium gekom. Ek is aanvanklik in die versoeking gebring deur 'n voorbeeld om in Noord -Korea met swart en wit strepe te skiet.
Toe sien ek die vroeëre donkergrys weergawe en besluit dat dit slim lyk en minder 'n cliché is.
H123 oor H90 sal dit wees
28 Desember 2014 #5 2014-12-28T22: 52
Special Hobby 1/72 Supermarine Seafire FR.47, No.804 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm, HMS Ocean, November 1948
Supermarine Seafire FR Mk 47
Die Seafire FR Mk 47 verteenwoordig die einde van die lyn vir die Spitfire / Seafire. Dit was nou die straaltydperk, en ondanks die vordering in kragbronne en vliegtuie, was dit die laaste variant om diens te sien. Hierdie vliegtuig het alles, van sy kontra-roterende stut, ekstra brandstoftenks, bomblaas en vuurpylondersteunde opstyg. Sien die beskrywing hieronder vir meer inligting oor hierdie historiese vliegtuig.
Elke handgemaakte model met beperkte oplaag het 'n geskiedenis van die vliegtuig en 'n genommerde sertifikaat onderteken deur die beeldhouer.
Skaal 1:72 Spanwydte 154 mm
Basisgrootte 6,37 ″ (162 mm) vierkant (nr. 4)
Gewig sonder basis 875 oz (245 gram) ingesluit
Beperkte uitgawe van slegs 50
NEEM ASSEBLIEF KENNIS :
Hierdie beperkte uitgawe -model is slegs met die hand gemaak om te bestel.
Aflewering is ongeveer 6 weke vanaf bestelling geplaas.
Supermarine Seafire FR Mk 47 VP461 178/P 800 Naval Air Squadron
HMS Triumph van Noord -Korea, Augustus 1950
Die Seafire FR Mk 47 was die laaste gevegsvariant van die klassieke RJ Mitchell / J Smith-vegvliegtuig, met baie min oorblyfsels van die Supermarine Type 300 van 1936, die kenmerkende elliptiese vleuel is aansienlik aangepas en die Griffon-enjin met 'n sesbladige kontra- roterende skroef het die Merlin vervang. Die kontras van die Spitfire Mk I was groot, die Seafire FR Mk 47 het twee keer soveel krag, 'n snelheidsverhoging van 355mph (571km/h) tot 451mph (726km/h), 'n toename in gewig van 5,280lb (2,400Kg) tot 10,300lb (4,682Kg) en 'n drievoudige toename in vuurkrag.
Seafire Fr Mk 47 VP461 is gebou by Supermarine se South Marston -werke en is in April 1948 deur die vloot aangestel. 800 Naval Air Squadron het in April 1949 as deel van die 13de Carrier Air Group op HMS Triumph gevorm, en later dieselfde jaar werk dit in die waters van die Verre Ooste vlieg stakings met vuurvliegies en seevaarte van 800 in Sembawang as deel van die Maleise noodgeval. In die Verre Ooste het die vervoerder in April 1950 'n toer na Australië en Japan begin en was dit onderweg na Hong Kong toe die Koreaanse Oorlog uitbreek. Triumph keer terug na Japan om by die United States Navy Seventh Fleet in Okinawa aan te sluit, en 800's Seafires het hul eerste aanval op die Haeju -vliegveld op 3 Julie uitgevoer. Die eskader het voortgegaan met gevegswagpatrollies oor die vloot, grondaanvalle met vuurpyle en bomme - soos op die model getoon - totdat dit einde September deur HMS Ocean verlig is. RATOG (Rocket Assisted Take Off Gear) is toegerus om die Seafire -vliegboot te kry. Die swart en wit merke, wat herinner aan die "D-Day strepe", is bygevoeg nadat een van die 800 seevaarte aan die einde van Julie deur 'n USAF B-29 aangevuur is, en die vliegtuig te veel na die Noord-Koreaanse Yak- lyk. 9, en soortgelyke merke sou deur die Royal Naval -vliegtuie gedra word vir die res van die Koreaanse konflik. By die terugkeer na die Verenigde Koninkryk, is die seevaarte prysgegee, 800 was die laaste Seafire-eskader, en moes weer toegerus word met sy afstammeling, die Supermarine Attacker.
Die nie -amptelike Airfix Modellers 'Forum
Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform
Plaas deur vakant & raquo 29 April 2019, 17:10
Hierdie een is vir my gegee. Daar was geen afdak of instruksies nie, maar die konstruksie was redelik eenvoudig nadat ek die manier waarop die vlerke op die Mk 47 gevou is, uitgesorteer het, wat anders is as op vorige variante van die Seafire. Ek verstaan ​​op 'n ander webwerf dat die geel en rooi strepe bygevoeg is vir identifikasie as deel van 'n oorlogspeletjie -oefening. Al die merke is van kans en eindig saamgevoeg. Ek het dit skoon gelaat, en ek het nie eens uitlaatkleuring bygevoeg nie. Ek hou net daarvan soos dit is.
Re: Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform
Plaas deur ShaunW & raquo 29 April 2019, 17:18
Doen - Tamiya 1/35 Panther Ausf.G met staalwiele.
Werk is die vloek van die modelklasse!
Plaas deur dwomby & raquo 29 April 2019, 17:47
Soet. Rareplanes het 'n paar uitstekende vakuumvorms gemaak. Ek hou van u keuse van merke.
The Supermarine Spitfire Part 2 (Griffon -aangedrewe, insluitend die Seafire) - 'n Volledige gids tot die beroemde vegter, deur Richard A. Franks (Airframe & amp Miniature 13, Valiant Wings 2019)
V aliant Wings Publishing se 13de titel in die gevestigde Airframe & amp Miniature-reeks is "The Supermarine Spitfire Part 2 (Griffon-powered, including the Seafire)-A Complete Guide To The Famous Fighter" deur Richard A. Franks.
Die Spitfire is een van die gewildste modelle vir vliegtuigmodelle. In hierdie nuutste boek word die verwarrende keuses van variante en skemas wat op die Griffon-aangedrewe weergawes van toepassing is, verwyder.
Reeds in 1939 is ondersoek ingestel na die gebruik van die nuwe Rolls Royce 37- of Griffon -enjin (1720HP), ter vervanging van die Merlin (toe slegs 1030HP). Richard A. Franks lei ons tot by die fassinerende reis van hierdie merkwaardige transformasie!
Die 13de boek in die veelbekroonde reeks "Airframe & amp Miniature" bevat 272 bladsye, propvol belangrike inligting waarsonder geen aktiewe modelleerder en Spitfire -entoesias behoort te wees nie.
40+ bladsye tegniese inligting
30+ bladsye met rondloopbeelde en tegniese diagramme
33+ bladsye kamoeflering en merke
Meer as 40 bladsye modelbou- en modelinligting
300+ foto's, insluitend oorlogstydbeelde
Kleur sy-aansigte en vier-aansigte deur Richard J. Caruana
85+ 3D isometriese aansigte van alle variante deur Juraj Jankovic
Spesiale opdragte vir uitgebreide volledige kits gebou deur Libor Jekl en Steve A. Evans
Spesiale opdrag op die voorblad van Jerry Boucher
'N Bonusstel van 1/48 skaalplanne (uitvou van 8 bladsye) deur Richard J. Caruana
Die boek is toegewerk op glanspapier, met honderde foto's, diagramme en profiele, waarvan die moderne prente in kleur is, terwyl die kontemporêre inhoud swart en wit is. Dit is geskryf deur Richard A Franks, met profiele deur Richard J. Caruana, en modelle deur 'n groep goeie modelleerders.
Deel 2 handel oor die latere Griffon -enjinvariante, van die Mk XII tot by die Seafire, FR Mk 47 & amp Spiteful/Seafang, met alles tussenin. Die bladsye is verdeel in die Airframe -afdeling wat handel oor die regte vliegtuie, en die Miniature -afdeling wat die skaalmodelle dek en 'n aantal konstruksies het, plus 'n magdom fotografiese besonderhede wat die modelleerder baie sal help.
Die uiteensetting van die inhoud is soos volg:
1. Evolusie - Mk.XII tot Mk 24
2. Evolusie - Seafire Mk XV tot FR Mk 47
4. Camouflage en amp merke en kleurprofiele
5. Spitfire & amp; Seafire (Griffon-aangedrewe) kits
8. In detail: The Supermarine Spitfire & amp; Seafire
Olie, brandstof, koelmiddel, suurstof, hidroulies
Bewapening, wapens en amp tenke
II. Toebehore en maskerslys
1:48 Opvou van skaalplanne (gelykstaande aan 8 bladsye)
Die skaalplanne is mooi deurdink en vou sywaarts uit met die linkerkant vas aan die binnekant van die omslag, en met gedetailleerde tekeninge wat die verskille en besonderhede tussen variante en subvariante uitwys.
Die voorwoord is 'n nuttige opsomming van die geskiedenis van die Griffon-aangedrewe variante in RAF/RN en buitelandse diens, insluitend baie interessante swart-en-wit aksiefoto's, en nog vele meer in die volgende eerste drie hoofstukke: 1, 2 en amp 3 (evolusie tot al die punte).
Hoofstuk 4 (camouflage en amp -merke) is hierdie keer opgebou rondom die vele uitstekende kleurprofiele deur R. Caruana, so teks is minder en profiele is meer gekoppel aan 'n gedetailleerde verhaal. Deur op hierdie bladsye te blaai, is dit onmoontlik om nie daaraan te dink om nou 'n model te begin nie - maar meer hieroor in die volgende hoofstukke ...
Hoofstuk 5 (24 bladsye) kyk na al die Spitfire -kits wat u op die gewildste skale kan vind, en gee 'n beoordeling van die skrywer daarvan, met foto's van die bokskuns en inhoud.
In hoofstuk 6 (18 bladsye) vind ons vier geboue van Libor Jekl en Steve A. Evans, almal eerste klas, met twee in 1:72 (Fujimi Mk XIV en amp Special Hobby Mk 22), en twee in 1:48 skaal (Airfix Mk XIV en spesiale stokperdjie Mk XV).
Hoofstuk 7 (die bou van 'n versameling) is miskien die waardevolste en nuttigste van alles: die kunswerke van Juraj Jankovic (meer as 85 driedimensionele isometriese aansigte) toon vir ons die verskille tussen elke variant.
Hoofstuk 8 (in detail) bevat 'n magdom rondloopfoto's en diagramme van 6 bewaarde Spitfires wat u sal help om die fisiese aard van die Griffon-aangedrewe masjiene in elke moontlike detail te verstaan. Ons het veral gehou van die bladsye wat al die sterte van al die variante saam toon, om dinge te verduidelik en verwarring oor hierdie saak!
ISBN: 978-1-912932-00-9. Kleinhandelprys is £21.95 per eksemplaar + posgeld en verpakking. Bestellings via die Valiant Wings -webwerf, www.valiant-wings.co.uk, per telefoon by 01234 273434 (+44 1234 273434 as u van buite die Verenigde Koninkryk bel) of deur te skryf aan:
The Supermarine Spitfire Part 2 (Griffon -aangedrewe) - 'n Volledige gids tot die beroemde vegter deur Richard A. Franks is ook beskikbaar by spesialis -boekwinkels en sekere stokperdjie -kleinhandelaars. As u van plan is om 'n model van Griffon-aangedrewe Spitfire te bou, of as u een bronverwysing benodig, moet u hierdie boek nie misloop nie. Sterk aanbeveel!
PS. As u die webwerf van Valiant besoek met behulp van die skakels hier, moet u nie vergeet om die eerste volume of Deel 1 (AM12) handel oor die Merlin-aangedrewe Spitfire-variante!
Hi Kevin, na navorsing is bevestig dat hierdie Tony nie Antony is nie. Dankie en bravo vir u werk! M.
op: vlieëniers, 2021-06-03. besonderhede
pitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). By Temora Aviation Museum in Temora, Nieu -Suid -Wallis. Vlieg met die RAAF as A58-758, dit dra nou die ma.
op: vliegtuie, 2021-05-22. besonderhede
Tony? watter Tony?
Beste Kevin, ek is in kontak met die seun van Tony Bryan. Hy dink die man op my foto is nie sy pa nie. Selfs die besonderhede stem ooreen. Ek.
op: vlieëniers, 2021-05-21. besonderhede
Bykomende besonderhede van 'WW2 in kleur ' bladsy
Die EP751, een van die twee Spiftire VB's wat deur Folland in 'n vlotvliegtuig omskep is, na sy aankoms in Egipte. Die enigste drie Spit -vlotvliegtuie, prot.
op: vliegtuie, 2021-05-20. besonderhede
Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (reeksnr. SM411), c/n CBAF.IX3495. Hierdie vliegtuig is in 1944 toegeken aan RCAF nr. 421 vierkante meter.
op: vliegtuie, 2021-05-19. besonderhede
Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (reeksnr. JL361), A-CD (later FN-D/AH-D). Hierdie vliegtuig was die oudste van die Spitfires wat na Noorweë gebring is.
Anthony in Normandië
Hallo Micka. Dit klink na 'n baie interessante storie.Ek kan jou nie veel meer vertel as wat in die Operational Record Book staan ​​nie (21.
op: vlieëniers, 2021-05-18. besonderhede
Hallo Kevin! Het u meer inligting oor Anthony John Adrian Bryan? Want ek het 'n paar vir jou! .
op: lede, 2021-05-18. besonderhede
Anthony het maande by my gesin naby Saint André de l 'Eure (Batigny) gebly. Ek dink wel die prentjie wat ek geplaas het, is die regte een. Geeneen van .
Beste Kevin, dankie dat u Blag bygevoeg het (Blagdon Cecil Britton, 145 eskader DAF)! Ek het hierdie webwerf pas gevind en nou is my vrye tyd.