Noord-Amerikaanse P-51H - Inligting
Die P-51H was die finale produksie weergawe van die Mustang. Dit was gebaseer op die ligte gewig XP-51F, maar met 'n ekstra 13 duim by die romp. Die nuwe vliegtuigraamwerk het 'n herontwerpte romp, vlerke en stertvliegtuig, hoewel baie van die veranderings intern was, en die nuwe vliegtuig was visueel soortgelyk aan die P-51D. Benewens die vermindering van die gewig van die vliegtuig, het die veranderinge ook 'n probleem opgelos met die balans van die vliegtuig wat ingevoer is toe 'n romp brandstoftenk bygevoeg is. Dit word aangedryf deur die Packard Merlin V-1650-9-enjin, wat in normale gebruik 1.380 pk kan lewer, of 2.270 pk vir kort periodes van oorlogs noodkrag met waterinspuiting. Die gevolglike vliegtuig het 'n topsnelheid van 487 mph, wat dit die vinniger vliegtuig was wat deur propeller aangedryf is tydens die Tweede Wêreldoorlog.
Die P-51H het nie aktiewe diens gesien nie. Dit vlieg eers op 3 Februarie 1945 en het eers na die einde van die oorlog in operasionele diens begin. 'N Aanvanklike bestelling vir 2000 vliegtuie is daarna verminder tot een vir 555. Die P-51H het in die naoorlogse jare baie lugmagseenhede toegerus voordat dit vervang is deur die eerste generasie straaljagters. Dit was ook nie in staat om diens in Korea te sien nie, nadat dit voor die uitbreek van die oorlog uit die frontliniediens gestaak is. Dit sou die P-51D (destyds aangewys as F-51D) wees wat in Korea diens sou doen.
Noord -Amerikaanse P -51H - Geskiedenis
Die vinnigste Mustangs wat gebou is, het hul bestaan ​​te danke aan die Mustang -ontwerper se Edgar Schmeud se ondersoek van gewigskwessies met Amerikaanse vliegtuie, bv. dat hulle te swaar was. Nadat die lugmag hom van hierdie kommer in kennis gestel het, het Schmeud die Noord -Amerikaanse velddiensafdeling in Engeland met die Britse vliegtuigvervaardigers laat raadpleeg, veral Supermarine om gedetailleerde gewigstate van hul vliegtuie te bekom.
Tot Schmeud se verbasing het geen Britse maatskappy destyds 'n gedetailleerde gewigsopgawe vir hul vliegtuie gehad nie; hulle het letterlik nie geweet hoeveel spesifieke dele van hul vliegtuie weeg nie! Om hierdie probleem op te los, het Schmeud die NAA se velddiensafdeling laat gaan na die plek waar Spitfires herstel is, en moes hulle al die onderdele begin weeg, en spoedig het Schmeud uiteindelik 'n gewigstaat gekry vir die Spitfire.
Nadat hy die verklaring bestudeer het, het Schmeud uiteindelik geleer waarom Britse vliegtuie ligter was as Amerikaanse vliegtuie wat vir dieselfde rolle en vereistes gebou is.
1.) Die Angle of Attack Load Factor in die USAAF was 12,0, terwyl dit in die RAF slegs 11,0 was
2.) Die sybelastingsfaktor op die enjin in die USAAF was 2,0 g, terwyl die Britte nie hierdie vereiste gehad het nie omdat die sylading op die enjinhouer nie 'n werklike probleem in normale vlug was nie.
3.) Die Landing Gear Load Factor in die USAAF was 6,0 g, maar slegs 4,0 in die RAF.
Gewapen met hierdie inligting, het Schmeud begin met die ontwerp van 'n liggewig Mustang gebou op RAF -vereistes, nie die USAAF -vereistes nie. Hierdie projek het gelei tot die XP-51F en die XP-51G Mustang.
XP-51F, USAF-foto. Met vergunning van www.mustangsmustangs.com
XP-51G, USAF Foto met vergunning van die US Air Force Museum
Terwyl die XP-51F ekstern aan die vroeëre Mustangs gelyk het, was dit struktureel 'n feitlik nuwe vliegtuig, met 'n leë gewig van 2.000 pond minder as 'n P-51D en dieselfde kragbron as die vroeëre P-51D, met 'n nommer van 1.695 pk. Die verfynings in die -51F het hom 'n topsnelheid van 26 MPH hoër as die P -51D gegee, ongeveer 4000 voet hoër en dit vlieg eers in Februarie 1944.
Die laaste twee XP-51F's is voltooi as XP-51G's, toegerus met Rolls-Royce Merlin 145M's wat 1,910 pk lewer. Die ekstra 200
pk wat deur die Merlin gegee is, het die topsnelheid tot 472 MPH verhoog, met die eerste vlug wat in Augustus 1944 plaasgevind het.
Omdat die Merlin 145M op daardie stadium nie geskik was vir massaproduksie nie, is besluit om die produksie & ldquoLightweight & rdquo Mustangs toe te rus met die Packard V-1650-9 kragbron wat 1.900 pk op 20.000 voet met waterinspuiting kan lewer, hoofsaaklik as gevolg van Packard se toewyding tot grootskaal aflewerings daarvan laat in 1944.
Die liggewig Mustang is dus op groot skaal bestel in Junie 1944. Tweeduisend P-51H's sou in die Noord-Amerikaanse fabriek in Inglewood vervaardig word, met nog 1 629 P-51M's van die Noord-Amerikaanse Dallas-fabriek, die verskil was op die M modelle, is die waterinspuitingsvermoë wat op die H voorkom, uitgevee.
P-51H, USAF Foto met vergunning van die US Air Force Historical Research Agency
Teen Augustus 1945 was 'n paar eskaders in die USAAF besig om met hul nuwe berge op te werk, toe die oorlog tot 'n einde gekom het. Met die beëindiging van vyandelikhede is bestellings vir die P-51H en M op groot skaal gekanselleer, met die uiteindelike produksie teen VJ-dag 555 P-51H's en een P-51M.
Boonop is die bestellings vir al 1,700 P-51L's en 'n verbeterde produk P-51H toegerus met die Packard V-1650-11 met 2,270 pk met waterinspuiting gekanselleer, sonder dat een geproduseer word.
P-51D [wysig | wysig bron]
Algemene historiese inligting
Plaas van oorsprong VSA
Spoed 703 km/h
Algemene Ingame -inligting
Gebruik by VSA
Gewere 6 x 12,7 mm Browning M2HB
Bomme 2x250 kg (bomwerper weergawe)
Ingame, die Mustang regeer die lug waar dit opdaag. Of dit nou in 'n geveg of teen grondteikens is - die vinnige en rats vegter is 'n dodelike moordmasjien wat nie vyande het om voor bang te wees nie.
Noord-Amerikaanse P-51H Mustang
Die uiteindelike weergawe van die Mustang was die P-51H, wat die vinnigste Mustang-variant was om diens te sien en een van die vinnigste (indien nie die vinnigste) suiermotors wat tydens die Tweede Wêreldoorlog in produksie was. Dit was egter bestem om nooit 'n geveg te sien nie, aangesien hy te laat diens was om aan die laaste aksie teen Japan deel te neem.
Die P-51H was 'n uitvloeisel van die eksperimentele XP-51F en G liggewig Mustang-projekte vroeg in 1944. In plaas daarvan om die F- of G-weergawes tot produksie toe te laat, besluit die USAAF in plaas daarvan om 'n weergawe te vervaardig wat aangedryf word deur die opgegradeerde Packard Merlin V-1659 -9 enjin. Hierdie enjin het 'n outomatiese versterkingsbeheer van Simmons vir die konstante onderhoud van die manifolddruk en was toegerus met 'n waterinspuitingstelsel wat dit moontlik gemaak het om die enjin te oorlaai om oor 'n kort tydperk oorlogsnoodkragte van meer as 2000 pk te bereik. North American Aviation het die projek die naam NA 126 aan die projek gegee, en dit is in Junie 1944 as die P-51H in produksie gelas, nog voordat baie van die aanvanklike ontwerpwerk gedoen is.
Die gewigsbesparingsprogram wat die XP-51F en XP-51G vervaardig het, is goed gebruik in die ontwerp van die P-51H. Die vin en roer het aansienlik in hoogte toegeneem en die agterste romp is verleng om 'n totale lengte van 33 voet 4 duim (byna twee voet langer as die P-51D) te lewer. Ander kenmerke is direk uit die XP-51F-projek geneem-dit het dieselfde vlakker inlaat van die vergasser onder die neus en 'n aangepaste motorkap met 'n integrale enjinmontage, dieselfde vereenvoudigde onderstel met kleiner wiele en skyfremme, en dieselfde breë-koordvleuel (sonder die voorste "kink"). Die kajuitkappie was egter baie kleiner as dié van die XP-51F, en was amper dieselfde as dié van die P-51D. Die profiel van die afdak was ietwat anders as die van die P-51D, met die bokant van die bult baie nader aan die voorkant net bokant die vlieënier se kop. Die radiatorinstallasie is in diepte vergroot en die matriks is groter. Die voorkant van die inlaatkanaal was vertikaal, net soos in die ligte weergawes, en die onderste lyn stroomaf was amper reguit eerder as gebult. Die romp is aangepas om die kajuit te verhoog om 'n 8-grade-afbuigingshoek van die vuurwapen te gee, wat langs die boonste lyn afkyk, van gunsight tot spin. Bewapening keer terug na ses masjiengewere met 'n totaal van 1880 rondes, hoewel alternatiewe installasies van vier gewere met 1600 totale rondtes aangebring kon word. Daar is voorsiening gemaak vir normale vragte eksterne winkels, soortgelyk aan dié wat deur die P-51D/K vervoer kan word. Toegang tot die verskaffing van wapens is verbeter deur die herontwerp van die vleueldeure en ammunisie -voerstelsel, en deur die ammunisiebakke verwyderbaar te maak. Die romp se brandstoftenk is herstel, maar die kapasiteit daarvan is vasgestel op 50 US gallons, wat 'n totale interne brandstofvermoë van 255 US gallons oplewer.
Die eerste P-51H-1-NA is op 3 Februarie 1945 deur Bob Chilton gevlieg. Daar is 20 P-51H-1-NA's gebou, almal met die XP-51F-stert. Die kenmerkende groter stert is op die P-51H-5-NA en later produksieblokvliegtuie geïnstalleer en is later by die vroeëre P-51H-1-NA's aangebring. Hierdie nuwe stert het eens en vir altyd die onwankelbare onstabiliteitsprobleem uitgeskakel wat kenmerkend was van alle vroeëre Merlin-aangedrewe Mustangs.
Saam met die Republic P-47N Thunderbolt, was die P-51H bedoel om die toonaangewende USAAF-vegter te wees wat gebruik is tydens die komende inval in Japan. 2000 P-51H's is bestel, bestaande uit 555 NA-126's en 1445 NA-129's met geringe verskille. Al hierdie vliegtuie sou by die Inglewood -fabriek gebou word. 1629 meer voorbeelde is by NAA se Dallas-fabriek bestel onder die laadnommer NA-124, wat deur die USAAF P-51M aangewys is. Die P-51M het hoofsaaklik verskil deur die V-1650-9A-enjin, wat 'n laer oorlogsgeval gehad het omdat die waterinspuiting verwyder is.
Een P-51H is aan die POF gegee vir evaluering by Boscombe Down. Sy reeks was KN987.
'N P-51H (44-64420) is in Augustus 1945 deur die Amerikaanse vloot geleen vir proewe om te bepaal of die tipe geskik is as 'n vegvliegtuig. Die vroeëre P-51D is as ongeskik beskou weens die gebrek aan voldoende roerbeheer teen lae snelhede, veral by hoë aanvalshoeke. Die toetse het bewys dat die P-51H inderdaad voldoende roerbeheer bied, maar aangesien die oorlog reeds verby was, is die moontlikheid van 'n draer-gebaseerde P-51H nie verder oorweeg nie. 'N Tweede P-51H 44-64192 is in 1948 deur die vloot aangeskaf vir die toets van verskillende vorme van aërofoil met transoniese snelhede by die Grumman Aircraft Corporation. Terwyl hy in vlootdiens was, het die vliegtuig BuNo 09064 geword. Nadat die toetse in 1952 verby was, is die vliegtuig na die Air National Guard oorgeplaas.
Die P-51H was te laat om aksie in die oorlog in Europa te sien. Teen die laat somer van 1945 is 'n paar P-51H's aan 'n paar operasionele eenhede uitgereik. Hierdie eenhede was besig om op te werk tot operasionele status toe die oorlog in die Stille Oseaan geëindig het met die Japannese oorgawe. Nie een het die geleentheid gehad om 'n geveg te sien nie. Ten tyde van VJ-dag het 555 P-51H's van die Inglewood-produksielyne afgerol. Met die koms van vrede is bestellings vir 1445 meer P-51H's gekanselleer, tesame met die volledige bestelling vir die P-51M's wat in Dallas gebou is, nadat slegs een voorbeeld (45-11743) voltooi is.
'N Bestelling vir 1700 P-51L's (firmanaam NA-129) is ook gekanselleer. Hulle was soortgelyk aan die P-51H, maar moes toegerus wees met die kragtiger V-1650-11-enjin met 'n Stromberg-spoed-/digtheid-inspuitingstipe vergasser, met 'n piekvermoë van 2270 pk met waterinspuiting. Nie een is gebou nie.
Die laaste P-51H het in 1946 van die produksielyn af gerol.
Vlieëniers het oor die algemeen gevind dat die P-51H nog aangenamer was om te vlieg as die D-model. Sommige vlieëniers was egter wantrouig oor die ligter struktuur van die H, en verkies die groter stewigheid van die D. Gevolglik word dit nie as geskik beskou vir gevegsoperasies in Korea nie.
Een Packard Merlin V-1650-9 twaalf-silinder Vee vloeistofgekoelde enjin met 'n waarde van 1380 pk vir opstyg en 'n oorlogs noodkrag van 2218 pk op 10.200 voet en 1900 pk op 20.000 voet met waterinspuiting. Prestasie: Maksimum spoed was 444 mph op 5000 voet, 463 mph op 15.000 voet en 487 mph op 25.000 voet. Reikafstand in skoon toestand was 755 myl op 359 mph op 10.000 voet, 1975 myl op 239 mph op 10.000 voet. Reeks met twee 62,5 Imp. gal. drop tenks was 1150 myl op 339 mph op 10.000 voet en 1530 myl op 243 mph op 10.000 voet. 'N Hoogte van 5000 voet kan binne 1,5 minute bereik word, en 15 000 voet in 5 minute. Diensplafon was 41 600 voet. Gewigte: 6585 pond leeg, 9500 pond normaal gelaai en maksimum 11 500 pond. Afmetings: Vleuel span was 37 voet 0 duim, lengte was 33 voet 4 duim, hoogte was 8 voet 10 duim, en vleuel gebied was 235 vierkante voet.
Reekse van die P-51H en P-51M:
American Combat Planes, Ray Wagner, Derde vergrote uitgawe, Doubleday, 1982.
Noord-Amerikaanse P-51H Mustang tegniese tekeninge en skaalmodelplanne
Noord-Amerikaanse P-51H Mustang-skaalmodelplanne
Noord-Amerikaanse P-51 Mustang-skaalmodelplanne
P-51 Mustang in detail en skaal, deel 2
Noord-Amerikaanse P-51 Mustang (Crowood Aviation)
Noord-Amerikaanse P-51H Mustang | Buitesone
Noord-Amerikaanse P-51D Mustang | Sky Corner
Noord-Amerikaanse P-51H Mustang | Wikipedia
Die eerste Noord-Amerikaanse P-51H Mustang vlieg op 3 Februarie 1945. Die liggewig P-51H behou 'n paar van die gewigsbesparende kenmerke van die eksperimentele liggewigmodelle, maar het groot kompromieë ingesluit om 'n lewensvatbare gevegsvliegtuig te maak. Kontrak nr. AC-1752 van 26 April 1944 dek die vervaardiging van 2 400 P-51Hs (NA-126s). Daar was geen prototipe vir die P-51H, soos die ontwikkelingswerk aan die ander liggewig uitgevoer is Mustangs die weg voorberei P-51H produksie begin sonder dat dit nodig is vir verdere prototipes.
Die aanvanklike Noord-Amerikaanse P-51H Mustang produksievliegtuie was ietwat sober voorbeelde van die tipe, en 'n deurlopende ingenieursdilemma wat nie opgelos was teen die tyd dat die produksie begin het nie, was die grootte en vorm van die vertikale stert. Gevolglik het sommige van die eerste reeks vliegtuie 'n tussentydse vorm van vin en roer gehad. Uiteindelik is 'n ontwerp bepaal wat 'n lang stert insluit en 'n paar van die rigtingstabiliteitsprobleme wat alle Merlin-motors getref het, opgelos het. Mustangs. Sommige ontwikkelingswerk aan die stertkonfigurasie is uitgevoer met behulp van die omgeskakel P-51D-5-NA 44-13253, en dit was eers vroeg in die P-51H5-NA blok dat die finale stertvorm gestandaardiseer is. Sommige van die vroeëre P-51H vliegtuie is later toegerus met die produksiestyl-ontwerp.
Alhoewel die P-5IH -5 -reeks het 'n aantal verbeterings bekendgestel wat sommige van hierdie tekortkominge reggestel het, die Noord-Amerikaanse P-51H Mustang oor die algemeen blyk dit 'n taamlik problematiese vliegtuig te wees. Tog is die finale verslag oor die P-51H , uitgereik deur die Air Proving Ground Command op Eglin Field in Oktober 1946, was relatief lofwaardig vir die P-51H's -eienskappe, veral die snelheid en reikafstand, en die vergelykende stabiliteit as 'n geweerplatform. Dit is nietemin beskou as 'n onvoldoende voordeel bo die bestaande P-51D om standaardisering te regverdig.
Die P-51H is aangedryf deur 'n Packard V-1650-9 (gelykstaande aan die Rolls-Royce Merlin 100-reeks) met 'n tweespoed-tweestap-aanjaer. Sy normale aanslag was tot 1,830 pk op seevlak, maar dit kon vir kort periodes 2,270 pk behaal met waterinspuiting en#8216 -noodgeval en#8217 hupstoot. Dit het 'n Bendix PD.18.C3A outomatiese opbrandstof-brandstofinspuiting vergasser, maar het ook 'n stuk toerusting wat geen probleme veroorsaak het nie. Dit was 'n Simmonds -enjindrukreguleerder/hupstootbeheer, wat normaalweg die enjinspruitdrukdruk handhaaf, en sou goed werk as dit afgeskakel word voordat die enjin na die vlug gestop word. As dit egter nie afgeskakel was voordat die enjin gestop is nie, sou die reguleerder die volgende keer ingeskakel word wanneer die enjin gestop is. A 'n gevolg 'n aantal van Noord-Amerikaanse P-51H Mustangs staan ​​op hul neuse toe die enjin skielik en onverwags hoë rpm bereik het onmiddellik nadat dit begin is. Dit het normaal en veilig geword dat grondspanne regs van die vliegtuig gestaan ​​het, want as dit skielik op sy neus sou staan, sou die fragment van die verpletterende skroefblad na links vlieg. Die skroef wat by die P-51H was die vierbladige Aeroproducts Unimatic A-542-B1 met 'n deursnee van 3,38 m, soos geïnstalleer op die XP-51G en XP-51J. Met hierdie kragbron die P-51H kon 784 km/h op 7.600 m bereik, wat dit die vinnigste van die hele reeks maak Mustangs.
Alle produksie Noord -Amerikaanse P51H Mustang s is deur NAA op Inglewood gebou. Die beplande 2 400 produksieloop is egter nooit bereik nie. Die einde van die oorlog het die produksie effektief ingekort, en hoewel die laaste voorbeelde tot November 1945 opgebou is, was dit hoofsaaklik om bestaande hoofkomponente te gebruik en om die geheel te beëindig Mustang produksie program.
Gebruik in gevegte
Die P-51H-5-NA is 'n draaivegter op groot hoogte. Dit het indrukwekkende prestasie teenoor die meeste rekwisiete wat dit in die gesig staar, en dit kan 'n aansienlike stryd teen vroeëre stralers veroorsaak. In vergelyking met sy Duitse en Britse eweknieë, presteer dit met 'n redelike hoeveelheid motorverrigting. Die P-51H-5-NA kan ook as 'n strydvegter gebruik word, aangesien dit 'n groot hoeveelheid kombinasies van bomme en vuurpyle vir hierdie doel kan hê.
Alhoewel die P-51H-5-NA uitstekende motorverrigting het, kan dit ook indrukwekkend draai en die meeste van sy Duitse eweknieë uitmanoeuvreer. Dit het 'n goeie vuurwapen, wat in staat is om enige vliegtuie relatief maklik neer te skiet, sowel as om inkomende aanvalle deur stralers te vermy. Dit het 'n goeie klimtempo, wat dit ook die geleentheid bied om te veg teen vliegtuigontmoetings, om boom- en zoomaanvalle te kan uitvoer, aangesien die energie -behoud daarvan goed is. Dit het 'n neiging om sy vlerke te breek terwyl dit inzoom teen 'n snelheid van meer as 550 km/h. Dit gebruik ook hoë -oktaan brandstof, wat beteken dat dit aansienlik vatbaar is vir vuur.
Op lae hoogte sal die stryd met 'n draai -vegter -ingesteldheid meestal werk. As daar stralers teenwoordig is, probeer om nie u snelhede te veel te laat daal nie, aangesien u moontlik meer skote moet ontwyk. Die P-51H-5-NA sal nie so goed presteer teen stralers nie, aangesien dit nie vergelykbare snelhede het nie. Boom- en zoomaanvalle is die doeltreffendste teen stralers, aangesien hierdie maneuver meestal die spoed uit die vergelyking verwyder.
Die meeste vyande waarmee die P-51H-5-NA gekonfronteer word, sal maklik verwyder word, maar ongelukkig staar dit ook af en toe strale in die gesig. Ek 262 en Ho 229 is die grootste roofdiere van hierdie vliegtuig. Die Ho 229 sal jou oortref terwyl die Me 262 jou sal oorskry.
Aangesien die P-51H-5-NA 'n goeie enjin en 'n vinnige klimtempo het, behoort u hoër te wees as AL die vyande, want dit sal moeilik wees vir geallieerde vliegtuie om met Duitse en Japannese vliegtuie te veg. Dit is een van die belangrikste voordele van Amerikaanse vliegtuie: kragtige enjins om die meeste van hul Duitse tellers uit te klim en te versnel, want selfs 'n 1v1-draai met 'n Bf 109 en Fw 190 sal meestal lei tot as u verslaan word as die vlieënier weet hoe om te vlieg, is Boom en Zoom die beste manier om 'n doodslag te kry met 'n P-51H-5-NA om dit te vermy.
Nie beheerbaar nie Beheerbaar
Outomatiese beheer beskikbaar Nie beheerbaar nie
Nie outomaties beheer nie Beheerbaar
Outomatiese beheer beskikbaar Gekombineer Nie beheerbaar nie
2 ratte Nie beheerbaar nie
Groot topsnelheid vir 'n vliegtuig wat met stut aangedryf word
Respekvolle bewapening van 6 x 12,7 mm (.50 kaliber) masjiengewere
Een van die mees manoeuvreerbare P-51's in die spel
Goeie vrag opsies
.50 kaliber masjiengewere is nie naastenby so sterk in vergelyking met kanonne nie, maar sal steeds die werk doen
Hoë opleiding vir personeel en aankoopkoste-dieselfde as die F-80A-5 Shooting Star
Kan opgeknap word om teen vroeë stralers te veg
Beperk WEP, sodra die vliegtuie op is, daal die prestasie dramaties
Hoë herstelkoste op beide RB en SB
Die P-51H Mustang het die volgende basistatistieke.
Lugsnelheid - 685
Lugspoed op seevlak - 600km/h
Topsnelheid op die beste hoogte - 750 km/h
Optimale hoogte - 2200 m
Maksimum duikspoed - 870 km/h
Stalletjie spoed - 130km/h
Stygtempo - 23m/s
Optimale lugsnelheid - 420 km/h
Wendbaarheid - 298
Gemiddelde tyd om 360 ° te draai - 22.7s
Roltempo - 130 °/s
Beheerbaarheid - 100
Noord-Amerikaanse lugvaart P-51H
Ek het gevoel dat H 'n aparte lys nodig het van Mustang I - P -51K, aangesien dit 'n heeltemal ander vliegtuig is en geen strukturele ooreenkomste het met die wat voorheen was nie. Alhoewel dit 'n paar eksperimentele liggewig-erfenisse het, is dit ook heel anders as die F-, G- en J-variante van XP-51.
Tekeninge, deur Thomas L. Gray. 1980. IIRC, dit verskyn die eerste keer op die bladsye van American Aviation Historical Society Journal. Meer onlangs gevind in & quotAir Force Legends Number 209- North American P-51H Mustang & quot (deur David McLaren, 2000).
Die tekeninge is redelik, maar dit is 'n bietjie swak in die romp -afdeling en in die vliesblaaie. Inligting uit die boek help om basiese komponente in presiese relatiewe posisies op te los. Ek het die vliegblaaie en insidentnotas bygevoeg. Die afdelings is van UICI http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html
Baie nuttige, groot, duidelike interieur- en vliegtuigdetailfoto's in McLaren se poging. Aanbeveel as u 'n ernstige H -fan is.
Kleurblad aan die agterkant toon vroeë vin/roer. Laer toon laatvin/roer. Middel & quoted & quot is 'n netjiese vliegtuig, maar dit is 'n slegte foto-winkel of oeswerk.
8 Junie 1966
XB-70A-2-NA Valkyrie 62-0207 lei 'n vorming van vliegtuie wat aangedryf word deur General Electric-enjins. Joe Walker se F-104 is net onder die regterkant van die B-70 's. (Amerikaanse lugmag)
8 Junie 1966: Tydens 'n publisiteitsfoto-vlug is 'n Lockheed F-104N Starfighter, N813NA, gevlieg deur NASA se hoofnavorsingstoets Pilot Joseph A. Walker, vasgevang in die vlerkpuntwervels van die North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie, 62-0207, die tweede prototipe Mach 3+ strategiese bomwerper. Die Starfighter rol op en oor die Valkyrie. Die twee vliegtuie het gebots, terwyl die F-104 die vertikale vinne van Valkyrie opgestyg het en toe ontplof het.
Lockheed F-104N N813NA het gebots met North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 en ontplof, 8 Junie 1966. (U.S. Air Force)
Die Valkyrie het 16 sekondes verder reguit en gelyk gevlieg voordat dit omgekeerd begin rol het. Die vlieënier van B-70 's, Alvin S. White, kon uitwerp, alhoewel hy ernstig beseer is. Joe Walker en B-70-medevlieënier majoor Carl S. Cross, Amerikaanse lugmag, is dood.
Die B-70 is buite beheer en gaan af op hierdie foto. 'N Groot gedeelte van die linkervleuel word vermis. JP-8 brandstof spuit uit beskadigde tenks. (Amerikaanse lugmag)
Nog foto's en rolprente van die formasie is geneem uit Clay Lacy's Gates Lear Jet. Die foto's was vir 'n General Electric -veldtog wat Amerikaanse militêre vliegtuie wys waarop GE -enjins aangedryf is. Lugmagprosedures vir die aanvraag en goedkeuring van publisiteitsvlugte is nie behoorlik gevolg nie, en hierdie vlug sou waarskynlik nie goedgekeur gewees het nie.
Die XB-70A-2 Valkyrie het omgekeer en neus neergesit. Die buitenste gedeelte van die linkervleuel ontbreek. Die agterrand en punttenk van die Lear Jet -fotovliegtuig se regtervleuel is op die voorgrond. (Amerikaanse lugmag)
Na verneem word, het Walker net voor die botsing gesê: "Ek staan ​​hierdie missie teë. Dit is te onstuimig en het geen wetenskaplike waarde nie. "
Die wrak van die North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 brand op die woestynvloer by N. 35 ° 03 ′ 47 ″, W. 117 ° 01 ′ 27 ″, noord van Barstow, Kalifornië, 8 Junie 1966. (Amerikaanse lugmag)
P -51 Mustang - Bladsy 2
Deur Stephen Sherman, April 2002. Opgedateer 26 Januarie 2012.
Desember '43 - 354ste FG neem Mustang in Combat in ETO
Die 354ste vegtergroep, genaamd "pioniers", het in Desember 1943 met P-51B's oor Frankryk begin vlieg. Oorspronklik deel van die negende lugmag, is die 354ste vir die begeleiding van bomwerpers aan die agtste geleen. Hulle het in November hul Merlin-aangedrewe P-51B's ontvang, saam met die formidabele Don Blakeslee as 'n tydelike CO.
Blakeslee het die 354ste op verskeie missies gelei en die vlieëniers hard gery, en hy het daarop aangedring dat hulle die Duitse vegters betrek en 'n botsingskursus onderhou, in 'n dodelike wedstryd 'lug' hoender ', en reken op die Duitsers om eers af te breek. Die 354ste het deur die slegte winterweer van 1943-44 gevlieg en het gewoonlik sy drie eskaders in vier kleurgekodeerde vlugte van vier vliegtuie elk verdeel.
Onder die uitstaande vlieëniers van die 354ste daardie winter was Glenn Eagleston en Jim Howard. Howard verdien die Medal of Honor vir die afskiet van ses Bf 110's op 12 Januarie 1944. (Amptelik beweer hy slegs twee vernietigde en vier waarskynlikhede.) Onbekend met bomwerpers, soos die Mustangs, het die Luftwaffe tweemotorige Bf 110 gebruik. Zerstorer tipes teen die USAAF, met min sukses. Die 354ste hervat sy oorspronklike taktiese rol in die lente van 1944, ter voorbereiding op D-Day. Middel Junie verhuis hulle na Criqueville, 'n gevorderde basis in Normandië, en keer terselfdertyd terug na die negende lugmagbevel. Ondersteun die Geallieerde grondvooruitgang en volg dit uit voorwaartse basisse, verhuis die 354ste weer, in Augustus na Gael, dan na Orconte in September. Lt. -kolonel Lowell Brueland en majoor Richard Turner het hulle in hierdie tydperk onderskei.
In die winter van 1944-45 het die 354ste P-47's gevlieg voordat dit vroeg in 1945 weer toegerus was met P-51's.
April '44 - MTO -groepe kry Mustangs
Vroeg in 1944 het die aflewering van P51-B/C-modelle begin versnel. Onder die vroeë begunstigdes was die 31ste en 52ste vegtergroepe van die vyftiende lugmag (15AF). Voorheen vlieg Spitfires, as deel van die Twaalfde Lugmag, die 31ste en 52ste in April na Mustangs, op dieselfde tydstip as wat hulle na die 15AF oorgeplaas is. Op 21 April vlieg die 31ste met hul nuwe mounts, P-51B's, om B-24's te begelei op 'n bommissie oor Ploesti, Roemenië. Hulle beweer dat 17 Duitse vliegtuie vernietig is, met verliese van twee Mustangs vir hierdie missie wat hulle 'n Distinguished Unit Citation ontvang het.
Die 15AF-vegvliegtuie, wat vanaf ruwe basisse in Italië, plekke soos Ghisonaccia, Madna, San Severo, Ramitelli en Lesina, gevlieg het, het hoofsaaklik escort missies na doelwitte in Roemenië, Oostenryk, Tsjeggo-Slowakye en Suid-Duitsland gevlieg. Twee ander 15AF -vegtergroepe, die 325ste "Checkertails" en die beroemde 332ste Tuskegee Airmen "Redtails", het ook die Mustangs in die lente van 1944 ontvang. Al vier hierdie groepe het binne 'n paar maande oorgeskakel na die -D -model. van die MTO wie se verhale hier vertel word, sluit in: Robert Goebel, Herky Green, John Voll en James Varnell.
Junie '44 - Aankoms van -D -modelle
Verreweg die talrykste P -51 (meer as 8 000 vervaardig) en ook die bekendste, het die ontwikkeling van die -D -model in 1943 begin. Dit het twee nadele van die B/C -model verbeter: swak sig agteruit en onvoldoende vuurkrag van vier masjiengewere ( wat skuins gemonteer was en gereeld konvekteer).
Selfs die Malcolm-kappie het die probleem van die P-51 se agteruitkyk nie reggemaak nie. Beide die republiek (vir sy P-47) en North American Aviation (vir die P-51) het geleer van die Britse installasie van 'n "bubble" of "tear-drop" afdak in die Spitfire, en het middel begin werk aan 'n plexiglas bubble canopy -1943. Vir stabiliteit en om verdraaiing te voorkom, is die afdak gemonteer in 'n baie diep, met rubber uitgevoerde vensterbank wat op die relings teruggly. Om die afdak te akkommodeer, is die agterste romp afgesny. Die nuwe weergawe bevat ses .50 kaliber masjiengewere, wat regop gemonteer is, en konfyt tot die minimum beperk word.
Die toetsvlieënier Bob Chilton het die XP51 -D vir die eerste keer in November 1943 gevlieg. Die fabriek van Inglewood het uiteindelik 6500 -D -modelle gekry wat die Dallas -fabriek 1600 van die identiese -K -model vervaardig het.
Die 85 liter-romptenk was van die begin af op die P51-D ingesluit. Die rigtingstabiliteitsprobleme wat dit vir die B/C -modelle veroorsaak het, het in die eerste D -modelle vererger. Om dit reg te stel, is 'n rugvin bygevoeg, begin met die blok 10 van die P-51D.
Nog 'n nuwe kenmerk van die P-51D was die K-14 gunsight, wat die afbuiging skiet baie gehelp het. Die K-14 het die korrekte afbuighoek bereken en vertoon wat nodig is om 'n bewegende vliegtuig te tref. Die vlieënier het die vlerkspan van die teiken en die reikafstand binnegegaan, die teiken in die rits gerig en die snellerknoppie gedruk.
Junie '44 - Mustangs in die ETO, Mission to Russia
Dit was in die Europese teater wat oor Duitsland vlieg, wat die Mustang en baie van sy vlieëniers bekend gemaak het. Die Agtste Lugmag het gesukkel met sy daaglikse bombardemente oor Duitsland sonder begeleiding, die bomwerperverliese was onvolhoubaar. Met die Merlin -enjin kan die Mustang meer as agt uur vlieg en ook tyd hê om die Luftwaffe te veg. Soos hierbo genoem, was die 354ste vegtergroep, wat tydelik aan die agtste AF toegewys was, die eerste groep wat Mustangs oor Europa gevlieg het. Ander groepe het gevolg. Die 357ste het sy eerste Mustang-gevegsopdragte in Februarie 1944 gevlieg. Kortliks het die 4th Fighter Group, wie se baas, Don Blakeslee, onvermoeid gesmeek het om Mustangs, hul P-51B's ontvang, betyds vir "Big Week", die USAAF laat -Februarie -aanval op Duitsland. 'Big Week' was 'n direkte aanval op die Duitse vegmag: bombardeer sy vervaardigingsaanlegte en vliegvelde en skiet sy operasionele vliegtuie uit die lug.
Vroeg in 1944 het VIII Fighter Command (VIII FC) gefokus op die vernietiging van die Luftwaffe. Dit het aas se vernietiging van vliegtuie op die grond aangemoedig en bekend gemaak in 'n vlieëniersopgawe. Dit was 'n ongewone stap wat geen ander lugmag ooit 'grondslag' erken het in 'n vegvliegtuig beweer nie. Maar VIII FC het gedink dat ''n vliegtuig 'n vliegtuig was' en dat vasmaak gevaarlik en ongewild was. Dit bied dus erkenning.
Hulle het ook die soms teenstrydige eise van moraal- en mannekragvereistes onder jongleren gebring. Vroeg het die 8ste die RAF-beleid gevolg, en vlieëniers het na 200 uur van die voorste geveg afgewissel. Maar die uitgebreide escort missies het 200 uur vinnig opgebruik, uiteindelik is die limiet tot 300 uur verhoog. Die USAAF het inderdaad die waarde erken om ervare vlieëniers huis toe te stuur om nuwes op te lei. Die Duitsers was geneig om hul vlieëniers aan die voorkant te hou totdat hulle vermoor is of tot die oorlog geëindig het. Gevolglik het latere Mustang -vlieëniers hul Duitse teenstanders gereeld as onopgelei gevind.
Versiering van persoonlike vliegtuie met moordmerkers, klein hakekors of kruise naby die afdak, is toegelaat of selfs aangemoedig. Net soos die versiering van vliegtuie met groepkleurskemas, was die 352ste dus die "Blue-Nosed Bastards of Bodney."