Fitness condition - Engels - Maleis Vertaling en Voorbeelden
Je was op zoek naar: fitness condition (Engels - Maleis)
Syarat Tidak Ditakrif
Tetap Buddy untuk% 1
procellis (Latijn>Italiaans)ingezetenen (Nederlands>Roemeens)sichtkreisdurchmesser (Duits>Engels)strained (Engels>Roemeens)beurre (Frans>Macedonisch)dejado (Spaans>Engels)essay on vidyarthula sanghaseva (Engels>Telugu)y eso porque (Spaans>Engels)malam yang sulit (Maleis>Engels)perbezaan (Maleis>Japans)suluku in english word (Tamil>Engels)ang alamat ng apoy (Tagalog>Engels)유대 (Koreaans>Duits)fasergewichtsanteil (Duits>Engels)unrichtig angewendet (Duits>Italiaans)तेल रिसाव (Hindi>Frans)ευτυχής (Grieks>Roemeens)uitgevoerd (Nederlands>Engels)bearbeitungsoberflächen (Duits>Engels)neovasc neovasc management 's discussion (Engels>Chinees (Vereenvoudigd))taha (Maori>Spaans)essay myself (Engels>Sinhala)canlyniadau (Wels>Engels)ta ossining (Portugees>Engels)kya sab thik hai na (Hindi>Engels) Pandamonium! | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 06 Mei 2018 00:02
Fiat se derdegeslag-Panda is uiteindelik gekuur en jy kan ’n voorwielgedrewe variant of ’n 4x4 kies. Laasgenoemde bied ook ’n effe sterker, effe hoër veldvriendelike weergawe. Egmont Sippel het die Panda Cross getoets.
Net twee modusse: lig en swaar.
Dit nou vir die stuur van
Fiat se alwielgedrewe, verbasend veldvriendelike weergawe van die minlike Panda, die 0.9 TwinAir 4x4 Cross.
Of minlik was hy, miskien nie heeltemal in sy eerste inkarnasie as 1980 se Tipo 141 nie, maar beslis van die tweede Panda af, wat in 2003 in Lissabon aan die wêreld bekend gestel is.
Een van die nuweling, destyds, se nuwighede was ’n superligte modus vir stuurwerk. Druk die knoppie gemerk
“City” en siedaar! Die roer het soos ’n PlayStation-wiel in jou hande gedraai en natuurlik ook sonder enige sweempie van gevoel – maar wonderlik was dit in die stad, veral as jy die 3,54 m korte pikkie se reghoekige lyfie in ’n skoenboksie wou prop.
Dié funksie is steeds deel van die nuwe derdegeslag-Panda, nou al amper tot by 3,7 m gerek. Hy’s reeds op 2011 se Frankfurtse Motorskou vertoon en het in 2013 plaaslik gebuig, maar deesdae spog die Panda darem ook met ’n middellewekuur.
Aktiveer City-modus en die Panda stuur waarlik maklik in alle dorp- en stadsituasies. Deaktiveer dit, en die stuur is ’n hele entjie swaarder en meer rigtingvas, wat weer ’n mate van gerustheid op snelweë kweek, die Panda se hoë lyfie – wat die wind voel – ten spyt.
Die roer se “aan-af”-dualiteit is dus die eenvoud vanself, wat soveel makliker is as die oortallige opsies wat moderne Duitse waens via ontelbare kombinasies in sovele dryfmodusse tussen die enjin, ratkas, stuur, dempers, ewenaars en beheer- en veiligheidstelsels bied.
Plus nog iets: Die Duitsers sukkel om natuurlike en vloeiende stuurbewegings in Sportmodus te bied. Dis iets wat net Porsche eintlik regkry, plus BMW in ’n mate, maar dit bly ’n stryd vir VW/Audi en Merc om EPS-stelsels (electric power steering) se Sport-verstelling te kalibreer sonder om die stuur weerbarstig swaar en dood te laat voel.
Bied liewers dus net een modus – Comfort – en klaar. Of gaan leer by die Italianers hoe dit gedoen word, deesdae by uitstek op Maserati’s, Alfas en raai, die Fiat Panda, waar twee verskillende stuurmodusse elk die soort lading en vloei berg om hulself te regverdig.
Goed, teen lae snelhede voel die Panda se swaar verstelling ook effe dom, nes Mercs s’n. Maar teen hoër snelhede maak dit meer sin as op driepuntstermotors, om nie van VW’s en Audi’s te praat nie.
Nes die ligte (of eintlik superligte) City-verstelling verdién die Panda se swaarverstelling dus sy plek.
Dís egter nie soseer die belang van bo­staande relaas oor stuurmodusse nie.
Die belang lê eerder in die eenvoud van die benadering. Fiat gee jou dit of dat, en jy kies na gelang van behoefte, sonder om verstrengel te raak in ’n warboel van tussenin kombinasies wat deur moderne motortegnologie op jou sosatiestokkie afgelaai word.
Hemel weet. Hoeveel instellingsmoontlikhede soek jy nou eintlik om jou rit van hier tot daar te voltooi?
Waarop jy kan antwoord: Die fokus is nie die eindpunte nie; ek kan met enige tjor van A na B vorder. Maar dis wat tussenin gebeur, wat tel; ek wil my rit geniet.
Wragtag? Deur van A na B te sit en vroetel met die vering op Comfort, die ratkas op Sport, die enjin op Sport Plus en die stuur weer op Comfort? Of nee, wag. Dalk die demping op Sport, die ratkas op Sport Plus, die enjin op Race, die ewenaar op . . . nee, wag. Die stuur op . . . ? Die enjin . . . ? Met traksiebeheer aan of af? En wat van stabiliteitsbeheer? Of dalk Eco-modus, om sous te spaar?
Of, of, of . . .
Jy kan jouself mal maak. En vertel jy my nou, nadat jy deur al 100 000 opsies gewerk het, of die BMW M4 se rit so goed soos van ouds is, en of die enjin – en klankbaan – soveel siel soos toentertyd lewer?
Teen luierspoed klink die moderne M3/M4 – die F80/F82 – totaal oninspirerend, gestroop van belofte. Tot by 5 500 toere is dit ’n dun leë geskrou wat die kajuit binnegevoer word; 2 tot 3% van wat jy hoor, word elektronies verwek en ingepomp. En jy’s bewus van daai kunsmatigheid. Jy kan dit hoor.
Fake news? Nee. Fake sound.
Een ding is seker: Suid-Afrika se kleinste en derde goedkoopste 4x4 lewer ruweg wat hy beloof.
Die BMW M3/M4 het sy siel verloor. Dis byvoorbeeld maklik om die E46 – veral in CSL-gedaante – bo die F80 te kies, al sal laasgenoemde vir eersgenoemde die riete in blaas. Ditto vir die E90 Frozen Black of Frozen Grey met hul spesiaal vir Suid-Afrika ontwikkelde Schnitzer-pakket, veral die pype. Siel had hulle. En hope daarvan, nes deesdae se Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
Want dís waaroor dit gaan. In moderne motors met hul malle versameling van tegnologiese konkoksies waarin tegnovrate hulself kan verloor is dit ’n moeilike ding om te vind, siel.
Uiteindelik beland verbruikers, amper soos Jack Nicholson in The Shining, in ’n soort doolhof waarin die tegnologiese oormaat nie meer die bestuurservaring verryk nie.
Al wat dit doen, is om die onversadigbare drang van windjakke en motormaniakke wat niks van motors weet nie, te voed.
Die verskil tussen klankstelsels en musiek
Nou, ís daar iets soos ’n motormaniak wat niks van motors af weet nie?
Verbasend genoeg, ja. Dis iemand wat ’n motor se volle spesifikasielys – van enjin en krag en wring en spoed en versnelling tot by die laaste onbenullige item op die toerustinglys – uit sy kop uit kan aframmel.
En dan “kennersuitsprake” maak, dikwels sonder dat hy of sy al ooit einste motor bestuur het, of dit selfs sal kán bestuur as daar ooit eendag dalk agter die stuur ingeskuif word.
Dis tipies die soort wat die Panda met ’n minagtende weggooigebaar van die hand tot in ’n rioolsloot sal verdoem; dieselfde soort tegnovraat wat, in die musiekwêreld, ellelange lyste vol desibels en watts en ohms kwoteer as mens oor musiek praat – soos in al die tegniese spesifikasies van ’n Harman Kardon-hoëtroustel, of ’n Onkyo, Denon, Naim, Quad, Wharfedale, Bowers & Wilkins, Métronome, Koetsu, Linn of Marantz.
En dan Abba of Madonna speel om jou die klank te laat geniet. Dalk Duran Duran. Of Wham! Kiss. Toto. Genesis. Foreigner. Journey. REO Speedwagon. Air Supply. New Kids on the Block. Michael Jackson. Justin Bieber. Rihanna. David Hasselhoff. Michael Bolton.
Of Boston, as jy vir ’n bietjie rock vra.
“En dalk Beethoven?”
Met die antwoord: “Wie’s hulle?”
Daar’s mense wat hi-fi’s ken.
En mense wat musiek ken.
Die eerste is ’n tegniese, kliniese soort.
Die tweede het siel.
Selle met karre.
Die Panda word nie gebou om jou tegnies te beïndruk, op die vlak van ’n diep duik tot daar doer onder in die swart geheime van sovele sagteware-opsies nie.
Wel, daar’s ’n storie te vertelle (sien kassie). Vir so ’n kleintjie is dit tegnies redelik gevorderd, alhoewel jy, geblinddoek, sal sukkel om die 0.9-liter-tweesilindertjie as ’n petrolbron te identifiseer, aangesien hy feitlik so rof en grof en luid soos ’n diesel roggel.
Inderwaarheid is dit net ’n rooi lyn by 6500 r.p.m. wat verraai dat hy vonkgevuur word.
Nie dat jy ooit daai rooi lyn haal nie. Teen 5 500 toere hardloop die oondjie onverwags in ’n sagte beperker in, en teen 6 000 teen ’n volbeperker.
Aan die onderkant van die toerestrek moet jy ook baie aandag aan die koppelaar gee (1) om te keer dat die Pandatjie bokspring as jy die pedaal – met ’n swak gedefinieerde bytpunt – te vinnig tydens wegtrekke laat skiet; en (2) om te keer dat die enjintjie begin stotter as jy in staan-gaan-verkeer op die koppelaar wil kruip.
Wees ook altyd gereed om die sesgang-handrat se volgende ratio te haak as jy vinnig versnel, aangesien die TwinAir blitsig deur sy strek tot by 5500 r.p.m. toer. Gelukkig is die ratkierie ideaal geplaas – op ’n blokkonsole net onder jou linkerhand – terwyl skuiwe robuus is, maar tog hul gleuwe maklik vind.
En dís die Cross se eerste uitstaande kenmerk, dat hy maklik bestuur, eerstens weens sy ligte stuur, tweedens weens sy ligte kierieskuiwe en derdens omdat die TwinAir ’n groot deel van sy wring reeds van 2 000 toere af lewer.
Inderdaad kan jy in stads- en dorpsverkeer vir lang strekke feitlik alles doen wat jy moet – ’n bietjie versnel, ’n bietjie rem en spoed verloor, dan weer gas optel, ensovoorts – sonder om ooit ratte te verwissel.
Dit maak amper ook nie saak in watter rat jy ry nie, solank die gang waarin jy is en die snelhede waarmee jy moet werk, die toere tussen 2000 en 5500 r.p.m. hou.
Uiteindelik sal jy verbaas wees hoe ver jy soms kan vorder sonder om ooit aan die ratkierie te raak.
Dis dan die Panda Cross se eerste operatiewe woord: Maklik. Die Uconnect-infovermaakstelselskerm is effe klein en Bluetoothwerking is omslagtig, maar die res (soos die radio, ensovoorts) is . . . wel, maklik.
Die agterste ruitveër aktiveer selfs vanself as jy tru skakel.
Die tweede operatiewe woord is lekker. Die stuur is lekker lig. Dis lekker om net jou regtervoet op en af op die versneller te beweeg, sonder om – vir lang strekke – ooit jou linkervoet in te span.
En die Panda Cross se ritgehalte op hoëprofiel-185/65-R15’s is lekker sag.
Inderdaad is dít, buiten die middestrekke se waarlike sterk wring, die Cross se uitstaande kenmerk, daai ritgehalte. Met 4x4-dryf, ’n veldrymodus, ’n penshoogte van 161 mm, inval-, oorbreek- en vertrekhoeke van 24, 21 en 34 grade en spesiale Goodyear 4Season-bande is die Fiatjie ook verbasend veldbedrewe, terwyl sy ABS-remme, snaaks genoeg, amper beter op grond as op teer werk (waar die ankers ongelukkig soms sleep).
Veergeraas en windgeraas is ook aan die erge kant. Die enjintjie grom luidkeels. Agter die stuur sit mens bietjie met die knieë opgetrek, ore se kant toe. Agterste beenruimte is beperk en agterdeurvensters werk via slingers. Bou-integriteit skep ’n moontlike frons. Stofdigtheid is verdag. Die kajuit lewer die indruk van vinnig ontwerp en nog haastiger gebou, alhoewel dit taai en robuus is. Stoorplek is beperk.
Die oorhoofse indruk is ook van rof en onbeskof, veral met die eksterieur se swart kleestukke en ronde uitpeul-misligte bo ’n geroosterde voorste skermplaat – plus dakrelings as standaard.
Maar een ding is seker: Suid-Afrika se kleinste en derde goedkoopste 4x4 lewer ruweg wat hy beloof.
Die Panda Cross het karakter, persoonlikheid en ’n ingeboude oulikheidsfaktor, wat alles ’n rare plus in hedendaagse motorry is.
Prys: Fiat Panda 0.9 TwinAir 4x4 Cross – R263 000; Panda TwinAir 4x4 – R243 000; Panda TwinAir Lounge – R213 000; Panda TwinAir Easy – R198 000.
Fiat se TwinAir-enjintjie (63 kW/145 Nm, of 66 kW/145 Nm in die Cross) is ’n ondervierkant-dubbelsilinder-enkelkopnokas-agt-klep-aluminium-petrolbron met hidroulies gedrewe veranderlike kleptyd-tegnologie en enkelturbo-aanjaging (drukverhouding 10.0:1) in die idioom van die turbo-weergawe van Renault se D4F-viersilinder wat meer as ’n dekade gelede al ’n voorloper in die strewe na sogenaamde downsizing was, met einste D4Ft se debuut in 2007 se tweedegeslag-Twingo, wat in Slowenië se hoofstad, Ljubljana (uitgespreek: Loebjana) aan die wêreld bekend gestel is.
En mens kan nie – mág nie – aan Ljubljana dink sonder om te noem dat dit een van die planeet se pragtigste ou stede is met dié digste konsentrasie van mooi vroue nie. Elke vyfde een lyk na ’n model; elke tiende een na ’n Hollywood-godin.
Ieder geval, die TwinAir (noudat ons van mooi vroue praat) het in 2010, sowat drie jaar ná Renault se D4Ft, in die oulike Fiat 500 gebuig. Renault se viersilindertjie bied 1.2 liter; die TwinAir het net twee kokers met ’n totale slagvolume van 875 cc.
Dis bitter klein. Die idee is natuurlik minder metaal, ’n laer massa, beter verbruik en beperkte CO2-vrystellings.
Op sterkte hiervan is einste TwinAir ook in 2011 as Internasionale Enjin van die Jaar aangewys, en daarmee saam as die beste nuwe enjin, die groen-enjin van die jaar en die beste bron onder een liter.
Nie alles word heeltemal volgens wens in die praktyk omgesit nie. ’n Klein 0.9-liter-tweesilinder moet hard werk om byvoorbeeld die Panda 4x4 Cross se 1,1-ton-lyfie – met dryf na al vier wiele, en daarom ekstra hardeware – te beweeg.
Op papier lewer dit ’n verbruik van 5,9 liter/100 km, vergeleke met die standaard-voorwielgedrewe (en daarom ligter) Panda se 5 liter/100 km. Maar in die werklikheid kan jy maklik ’n dorstige 7 of 8 liter/100 km verwag, selfs as jy net effe aanstoot.
Topspoed is 167 km/h; die 0-100 km/h-lopie duur 12 sekondes.
Meer oor: Fiat | 4X4 | Panda