Aftree in sig vir Boeing 747, Airbus A380
Donald Trump het Boeing beroemd geraak vir die beraamde koste van die volgende generasie Air Force One-vliegtuig . Of sy mening Boeing se strategie verander, word nog gesien. En terwyl jy of ek nie binnekort op Lugmag Een sal vlieg nie, sal 'n meer betekenisvolle verandering in die lugrederybedryf plaasvind wat die manier waarop die publiek reis, verander, en dit is byna onopgemerk deur enigiemand buite die bedryf.
Die jumbo-straal gaan weg. Die vier-enjin-straalvervoer wat die meeste herkenbaar is in die vorm van die epiese Boeing 747, word vinnig 'n relikwese. Die "Queen of the Skies" gaan oor haar kroon na 'n jonger en slanker tyd van vliegtuie.
Die Boeing 747 is in die 1960's ontwerp en geskep om die wêreld se passasiers oor die oseane en oor die wêreld te dra. Die Boeing 747 was die toekoms van langafstandse, transoceaniese vlug. En vir amper 50 jaar het dit presies dit gedoen. Met die vermoë om 500 passasiers 7000 myl (of 274,000 pond vrag oor 2000 myl) te dra, het die 747 aanleiding gegee tot Boeing en die Amerikaanse lugvaartbedryf in 'n belangrike tydperk in die geskiedenis - die tydperk gedurende en na die Koue Oorlog.
In 1966 is meer as 80 747s geproduseer. Teen 1991 het die getal tot meer as 120 gestyg namate die lugvragbesigheid opgeduik het. Intussen het die lugvaartbedryf, soos ons geweet het, reeds aan die verander.
Die hub-en-spitsstelsel wat passasiers na 'n sentrale punt van ontlaaiing gebring het, waar hulle op die reuse viermotor-vliegtuie gelaai kon word, het al besig geraak. Passasiers wil altyd regstreekse vlugte hê, en aangesien die hoofnawe meer en meer oorlaai word, het die lugdienste na meer direkte vlugte van satelliet-lughawens en kleiner stede verhuis. Diens is die beste deur tweevoudige jets soos die 787 Dreamliner en die Airbus A350.
En aangesien hierdie brandstofdoeltreffende tweemotorige jets vir ETOP's goedgekeur is, dien hulle die transoceaniese roetes wat eens die gebied van die 747 was. Boeing het nooit weer soveel as 80 747 vliegtuie geproduseer nie en na die aflewering van sy 1500 747 in Junie 2014 het die maatskappy minder as 10 per jaar geproduseer. In Januarie 2016 het Boeing aangekondig dat dit die produksie van die 747 sal verlaag, tot net ses per jaar.
Vandag word die 747 verplaas deur groter weergawes van tweemotorige jets soos die Boeing 777, wat nou uitgestrek word om meer as 400 passasiers te akkommodeer, met nog groter weergawes op die tekenbord en die Boeing 787 Dreamliner. Boeing sê dit kan binnekort die produksie van die 747 heeltemal stop, met verwysing na 'n lae vraag na internasionale roetes en stadige groei van die wêreldwye vragmark.
Die 747 is nie die enigste jumbo-straal nie. Ten minste twee ander viermotor-passasiersjette het die markte langs die Boeing 747 gedien tydens sy bewind en ons sal voortgaan om sommige van hulle in die lug te sien vir die komende jaar. Die Airbus A340 het die langafstandmark oorheers voordat ETOPS-sertifisering met tweemotorige motors 'n ding geword het, en die Airbus A380, wat glo die wêreld se antwoord op langafstandvlugte is, is ook aan die einde as dit tyd is, hoewel Emirate dit nie wil hê nie. om daaraan te dink.
Die Airbus A340 het vier enjins, wat dit onmoontlik maak vir ETOPs- beperkings en dus 'n duidelike en gewilde keuse vir lugdienste wat oorsese passasiersvlugte bedryf. Dit is egter vinnig vervang deur nuwe en verbeterde tweemotorige vliegtuie. Die A340 het eers in 1993 in diens getree, maar die maatskappy het oor die afgelope tien jaar die meeste van sy A340-kliënte verloor aan Boeing se 777 - 'n nuwer, meer brandstofdoeltreffende en langer reeks tweemotorige vliegtuig met al die klokke en fluitjies. Boeing was vinnig in staat om ETOPS 240 en verby te kry vir die 777 met sy nuwer enjins, wat dit 'n geskikte plaasvervanger vir die A340 maak en in wese enige kans op die ouer vliegtuig doodmaak. Ongeveer 227 A340-vliegtuie was nog in diens vanaf 2015, maar produksie is in 2011 gestaak.
Die A380 is ook 'n slagoffer van veranderende tye in die lugvaartbedryf en die globale ekonomie.
Benewens die wêreldwye ekonomiese afswaai in die vroeë 2000's, het die A380 baie groeiende pyn gekry. Die tydsberekening vir die A380-ontwikkeling kon nie erger gewees het nie. Verminder deur produksie vertragings, is dit bekendgestel in 2005, later as beplan en na die terreur aanvalle op die World Trade Center in New York City op 11 September 2001, wat die lugvaartbedryf regoor die wêreld verstom het en 'n aansienlike afname in lugreise veroorsaak het en 'n wêreldwye resessie. Daarbenewens het die nuutontwerpte dubbeldekker-jumbo-straal verskeie groeiende pyne ondervind, soos ontwerpfoute en uitdagings vir lughawe-infrastruktuur. Net soos die lugvervoerstelsel begin ontwikkel het, het dit meer doeltreffende tweemotorige jets soos die A350, 777 en 787 ingesluit, meer laekoste-draers en 'n afname in hub-en-spoke-roetes ten gunste van punt-tot- puntroetes. As gevolg van die mededingende omvang en beter doeltreffendheid, het hierdie nuwe vliegtuig vinnig enige roetone monopolie wat die A380 mag gehad het, verteer. Voeg hierby 'n afname in algehele lasfaktore, en dit is geen verrassing dat lugdienste die A380 begin aflaai en uitstaande bestellings kanselleer nie. Airbus het oorspronklik beplan om 45 A380's per jaar te produseer. Produksie het in 2013 op 42 bereik en is sedertdien presies geval, met slegs twee vliegtuie wat in 2015 vervaardig is.
Vandag vertrou Airbus op Emirates vir byna die helfte van die verkope van sy A380 (Emirate het 142 van hulle bestel) en Boeing staatmaak op die lugvragmark om die 747 lewendig te hou. In Oktober 2016 het UPS 14 747-8 vliegtuie bestel, en die groeipotensiaal bestaan ​​steeds vir vragdraers soos UPS en FedEx, met inagneming van die groei van internet inkopies en grootskaalse besighede soos Amazon.com. UPS en ander vragoperateurs is in soliede vorm om hul groei voort te sit, hoewel die groei voorspel word stadiger as wat verwag is. En British Airways het dalk 'n paar van hul 747's afgetree, maar dit is ook verbind tot die handhawing van sowat 40 as die oorblywende 747 vliegtuie vir die volgende 10 jaar oorbly.
Met UPS en British Airways die enigste groot spelers wat nog in die spel is, hoe lank sal hierdie ikoniese vliegtuig in diens bly?
In 2014 het Delta Air Lines aangekondig dat dit teen 2017 sy vloot van Boeing 747-vliegtuie sal uitfasseer. Teen 2016 het die lugdiens eers nege 747's bedryf. En in vroeë 2016 het United Airlines onverwags aangekondig dat die maatskappy die aftrede van sy oorblywende 747's sal versnel. Dié diens sal na verwagting eers in 2018 eindig. KLM het in 2015 aangekondig dat hy sy hele 747 vliegtuigvloot sal aftree, hoewel die maatskappy gesê het Dit was bedoel om die aftrede van sy laaste 22 vliegtuie oor 'n lang tydperk, selfs na 2020, uit te brei. Singapore Airlines, Air France en Cathay Pacific het onder meer 747 aftreeplanne aangekondig. Sommige het hul 747's reeds ten volle afgetree.
Vir die lugdienste, miskien vir die passasiers en vir die omgewing, is brandstofdoeltreffende en meer omgewingsvriendelike vliegtuie, tesame met meer direkte roetes, 'n welkome vordering. En so, soos die groot oseaanliners van ouds, het die groot gasvrye, ondoeltreffende bergskepe van die lug hul dag gesien. Dit is 'n bittersweet tyd vir diegene wat die Boeing 747 gekyk het, en het gesien hoe dit lugreise en die globale ekonomie verander het soos ons dit geweet het en sal nou kyk hoe dit in die sonsondergang vlieg.