JY LEES NOU Botsende belange: Só werk NCAP-toetse
Hoe word botstoetse uitgevoer, wat beteken die botstoetsgradering en hoe beïnvloed dit jou veldryvoertuig?
Meer as 1 600 mense het volgens die AA tussen 1 Desember 2018 en 8 Januarie 2019 op Suid-Afrika se paaie gesterf. In één Kersvakansie is daar nagenoeg 400 méér plaaslike padsterftes as wat vir ’n jaar in Australië aangeteken is.
Dit wil voorkom of nóg die minister van vervoer se beloftes nóg die Arrive Alive-veldtog daarin kon slaag om ons land se paaie veiliger te maak.
Nigel Amschwand, ’n leser, het in ’n brief voorgestel ons plaas voortaan die botstoetsgradering in die spesifikasielys by ons motorresensies. Ons stem saam dat dit ’n goeie idee is, maar kom ons gesels eers oor die verskillende soorte botstoetsowerhede en die tipes botstoetse.
Wat is NCAP?
Die eerste nuwemotorassesseringsprogram (New Car Assessment Program, of NCAP) is in 1979 in Amerika gestig. Die oorspronklike doelwit daarvan was om gestandaardiseerde botstoetse uit te voer en voertuigvervaardigers sodoende aan te moedig om veiliger motors te bou.
Aanvanklik was die doeltreffendheid van NCAP debatteerbaar, en voertuigvervaardigers en motoriste het hulle nie juis aan die program gesteur nie.
In 1993 besluit die Australiese owerheid om iets aan dié land se hoë padsterftesyfer te doen en ’n eie weergawe van die Amerikaanse assesseringsprogram – ANCAP – word gestig, gevolg deur Japan se JNCAP in 1995.
NCAP het uiteindelik tande gekry toe die Britse departement van vervoer, met die nodige ondersteuning van die Europese Unie, die EuroNCAP op die been gebring het.
Skielik was almal gefokus op padveiligheid, en vandag is daar ’n KNCAP (Korea), C-NCAP (China), LatinNCAP (Suid-Amerika), ASEAN-NCAP (Suidoos- Asië) en GlobalNCAP (vir Afrika en Indië).
Suid-Afrikaners sukkel nog om NCAP te aanvaar. Ons het eers onlangs van GlobalNCAP te hore gekom toe dié organisasie ons geliefde Nissan Hardbody oor die kole gehaal het.
Hoe werk NCAP?
Voertuigvervaardigers vra gewoonlik dat NCAP hulle voertuie toets. Die vervaardiger moet minstens vier identiese toetsvoertuie skenk, hulle by die toetslaboratorium laat aflewer én betaal vir die toetsprosedure. Die voertuie mag 12 maande voor die amptelike voertuigbekendstelling verskaf word, en as die uitslag nie na die vervaardiger se wens is nie, mag hy sy produk verbeter en laat hertoets. Die toetsuitslag van enige toets word ná drie maande gepubliseer, ongeag of die vervaardiger tevrede is daarmee.
NCAP sal dikwels ook self besluit om ’n voertuig te toets, sonder ’n vervaardiger se toestemming. Die toetsvoertuie word dan anoniem by ’n handelaar gekoop, en sodra die voertuie by die toetslaboratorium aankom, sal NCAP die vervaardiger in kennis stel en vra dat die voertuigidentifikasienommers bevestig word. Die vervaardiger word dan genooi om dié toets te borg indien hy wil.
STERKTE, OU MAAT. Vóór botstoetspoppe is kadawers gebruik vir die toetse. Gelukkig word dié grieselrige toetse nie meer uitgevoer nie.
NCAP word ook befonds deur sy lede, wat bestaan uit welwillendheidorganisasies, versekeraars, nieregeringsorganisasies en verskeie nasionale verkeersdepartemente. Hierdie lede moet elk minstens een voertuigmodel per jaar voorstel en betaal vir die toetsvoertuie én die toets indien die vervaardiger weier om daarvoor te betaal.
Die voertuie moet verkieslik standaard wees (geen opsionele ekstras nie), maar NCAP sal opsionele veiligheidstoerusting aanvaar as die betrokke model beter verkoop as sy basisweergawe. Melding sal egter gemaak word dat die botstoetsuitslag slegs op ’n spesifieke model van toepassing is.
Die doeltreffendheid van NCAP was debatteerbaar, en motorvervaardigers en motoriste het hulle nie juis aan die program gesteur nie.
Ná die botstoetse word punte (uit vyf) toegeken. In die EuroNCAP-toets kry die voertuig ’n algehele vyfsterpunt plus ’n persentasiesyfer in vier kategorieë: Volwassene-, kinder- en voetgangerveiligheid, en elektroniese veiligheidshulpmiddels.
Met die GlobalNCAP (waaronder Suid-Afrika val) is daar twee vyfsterpunte: een vir die volwasseneveiligheid en ’n ander vir kinderveiligheid. GlobalNCAP fokus nie op voetgangerveiligheid en elektroniese veiligheidshulpmiddels nie.
Die doeltreffendheid van lugsakke, sluitweerremme en ankerpunte vir babastoeltjies word wel in die verslag bespreek. Die toetse is dus nie presies dieselfde vir alle nuwemotorassesseringprogramme nie.
Dit word algemeen aanvaar dat die EuroNCAP die strengste van al die NCAP-botstoetse is en dat die LatinNCAP en GlobalNCAP die vergeeflikste is, kwansuis omdat Europeërs blykbaar duurder (en beter) voertuie besit en ontwikkelende lande soos ons nie dieselfde kaliber rygoed kan bekostig nie.
Buite Europa en Australië het ’n swak toetsuitslag dikwels geen noemenswaardige invloed op die verkope van ’n voertuig nie. As die publiek hom nie aan NCAP steur nie, word die uitslag bloot ’n omstrede geskilpunt langs ’n braaivleisvuur.
Min regerings, met die uitsondering van die Europese Unie, Australië en soms Amerika, dring daarop aan dat ’n vervaardiger sy voertuig opknap nadat NCAP ’n swak punt toegeken het. Dinge is egter besig om te verander, en sedert die Wêreldgesondheidorganisasie padsterftes tot ’n epidemie verklaar het, oorweeg die Europese Unie wetgewing wat die verkoop van nuwe voertuie met ’n swak NCAP-gradering verbied.
Wat het NCAP met jou bosveldbakkie uit te waai? Soos ons reeds met die Nissan NP300 Hardbody gesien het, tref die mense by NCAP geen onderskeid tussen ’n Volkswagen Polo en ’n veldryvoertuig nie, en hulle probeer hard om regerings te oorreed om die verkoop van nuwe “onveilige” voertuie te staak.
Let wel dat NCAP nie die sleutels van jou huidige veldryvoertuig wil afneem nie. Hou ook in gedagte dat voertuigvervaardigers heeltemal in staat is om veldryvoertuie met ’n vyfstergradering te bou – karre soos die BMW X5, Mercedes-Benz X-klas en Range Rover Velar – maar dit gaan waarskynlik pryse opjaag, en uiteindelik sal slegs die rykstes onder ons ’n nuwe 4x4-bakkie kan aanskaf (dis eintlik al klaar besig om te gebeur).
Padveiligheid oor die jare
1869: In Ierland val Mary Ward uit die passasiersitplek van haar neef se stoomaangedrewe motor en beland onder die wiele. Sy is die eerste mens wat deur ’n motor doodgery word.
1891: Die Amerikaner John William Lambert verloor beheer oor sy motor en ry in ’n teuelpaal vas – dit is die eerste aangetekende botsing. Sy beserings is gering.
1896: ’n Demonstrasiemotor tref Bridget Driscoll in Londen, Engeland, teen ongeveer 7 km/h. Sy is die eerste voetganger wat deur ’n motor doodgery word.
1899: Die Engelsman Edwin Sewell val uit sy bewegende Daimler-motor en word die eerste bestuurder wat sterf as gevolg van sy eie voertuig.
1922: Die Amerikaanse Duesenburg Model A is die eerste motor wat hidrouliese remme kry – die motorbedryf se eerste veiligheidstoestel.
1930: Henry Ford gee opdrag dat veiligheidsglas vir sy karre se voorruit gebruik word.
1934: General Motors van Amerika voer die eerste voertuigbotstoets uit om te sien hoe veilig sy produkte is.
1949: Die Amerikaner Samuel W. Alderson bou die eerste botstoetspop – voor dit is kadawers gebruik.
1958: Die Verenigde Nasies stig die Wêreldforum vir die Harmonisering van Voertuigregulasies. Dit is die eerste voertuigveiligheidsorganisasie.
1959: Die Sweedse motorvervaardiger Volvo stel die sitplekgordel bekend, hoewel die eerste voorstel hiervoor in 1930 al deur ’n Amerikaanse dokter gemaak is.
1977: Die dra van gordels in passasiersvoertuie word in Suid-Afrika verpligtend* vir bestuurders en voorste passasiers.
1979: Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) van Amerika stig die New Car Assessment Programme wat botstoetse uitvoer waarvan die uitslae aan die publiek bekend gemaak word. 1987 Die dra van sitplekgordels word in Suid-Afrika verpligtend* vir alle insittendes, ook kinders onder drie jaar oud.
2014: Sitplekgordels of ouderdomsgepaste harnasse is verpligtend* vir alle insittendes, ongeag hulle ouderdom, in Suid-Afrika.
* Die dra van sitplekgordels is nie verpligtend vir betalende passasiers in minibusse, midibusse en busse nie.
Het jy ’n kwelvraag vir die 4x4-professor? Iets soos waar moet ’n wenas op jou trokkie vasgebout wees? Is ’n voor- of agterste ewenaarslot beter?
As die professor nie self weet nie, vra ons ’n kenner. Stuur e-pos na rysleep@weg.co.za
Meer oor: 4x4-professor| maart 2019| weg ry & sleep