Wright-broers - Wikipedia
Die Wright-broers - Orville (19 Augustus 1871 - 30 Januarie 1948) en Wilbur (16 April 1867 - 30 Mei 1912) - was twee Amerikaanse lugvaartpioniers wat oor die algemeen erkenning gekry het vir die uitvind, bou, en vlieg met die wêreld se eerste suksesvolle gemotoriseerde vliegtuig. Hulle het die eerste beheerde, volgehoue vlug van 'n swaarder-as-lug aangedrewe vliegtuig met die Wright Flyer op 17 Desember 1903, 6 km suid van Kitty Hawk, Noord-Carolina, uitgevoer. Die broers was ook die eerstes wat vliegtuigkontroles uitgevind het wat vastevlerkvlugte moontlik gemaak het.
Wilbur (links, toe 38 jaar oud) en Orville Wright in 1905.
In 1904-1905 het die Wright-broers hul "vliegmasjien" ontwikkel om langer en meer aërodinamiese vlugte met die Wright Flyer II te maak, gevolg deur die eerste werklik praktiese vliegtuig met 'n vaste vlerk, die Wright Flyer III. Die deurbraak van die broers was die skep van 'n drie-as-beheerstelsel wat die vlieënier in staat gestel het om die vliegtuig effektief te stuur en die vliegtuig se ewewig te handhaaf. Hierdie metode bly tot vandag standaard op alle vliegtuie van alle soorte.(p183) Sedert die begin van hul lugvaartwerk het Wilbur en Orville gefokus op die ontwikkeling van 'n betroubare metode van vlieënierbeheer as die sleutel tot die oplossing van "die vliegprobleem". Hierdie benadering het aansienlik verskil van ander eksperimenteerders van die tyd wat meer klem gelê het op die ontwikkeling van kragtige enjins. Met behulp van 'n klein tuisgeboude windtonnel het die Wrights meer akkurate data versamel as ooit tevore, wat hulle in staat gestel het om doeltreffender vlerke en skroewe te ontwerp.(p156)(p228) Hulle eerste Amerikaanse patent behels nie die uitvind van 'n vlieënde masjien nie, maar eerder 'n stelsel van aërodinamiese beheer wat 'n vlieënde masjien se oppervlaktes gemanipuleer het.
Die broers het die meganiese vaardighede aangeleer wat noodsaaklik was vir hul sukses deur jare lank in hul winkel in Dayton, Ohio, te werk met drukperse, fietse, motors en ander masjinerie. Veral hul werk met fietse het hul oortuiging beïnvloed dat 'n onstabiele voertuig, soos 'n vlieënde masjien, met oefening beheer en gebalanseer kan word. Van 1900 tot hul eerste gemotoriseerde vlugte in laat 1903, het hulle intensiewe toetse met sweeftuie gedoen wat ook hul vaardighede as vlieëniers ontwikkel het. Hul winkelwerknemer Charlie Taylor het 'n belangrike deel van die span geword en hul eerste vliegtuigmotor in noue samewerking met die broers gebou.
Die status van die Wright-broers as uitvinders van die vliegtuig is onderhewig aan teenaansprake van verskeie partye. Baie kontroversie duur voort oor die vele mededingende bewerings van vroeë vlieëniers. Edward Roach, historikus van die Dayton Aviation Heritage National Historical Park, voer aan dat die Wrights uitstekende self-geleerde ingenieurs was wat 'n klein onderneming kon bestuur, maar hulle het nie die sakevaardighede of temperament gehad om die groeiende lugvaartbedryf te oorheers nie.
2 Vroeë loopbaan en navorsing
2.1 Idees oor beheer
3.1 Aanloop tot vlieg
3.3 Die byvoeging van aandrywing
3.4 Eerste enjinaangedrewe vlug in Desember 1903
3.5 Vestiging van legitimiteit
4 Europese skeptisisme
5 Kontrakte en terugkeer na Kitty Hawk
5.1 Keer terug na sweeftuigvlugte
6 Publieke vertoning
6.1 Familie vlugte
Wilbur (links) en Orville as kinders in 1876.
Wilbur en Orville Wright was twee van sewe kinders gebore uit die huwelik van Milton Wright (1828–1917), van Engelse en Nederlandse afkoms, en Susan Catherine Koerner (1831–1889), van Duitse en Switserse afkoms. Milton Wright se ma, Catherine Reeder, was afstammelinge van die stamvader van die Vanderbilt-familie en die Hugenote Gano-familie van New Rochelle, New York. Wilbur is in 1867 naby Millville, Indiana, gebore; Orville in Dayton, Ohio, in 1871.
Die broers was nooit getroud nie. Die ander Wright-broers en susters was Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) en die tweeling Otis en Ida (gebore 1870, oorlede as kind). Die direkte vaderlike afkoms gaan terug na 'n Samuel Wright (geb. 1606 in Essex, Engeland) wat na Amerika gevaar het en hom in 1636 in Massachusetts gevestig het.
Nie een van die Wright-kinders het middelname nie. In plaas daarvan het hul pa hard probeer om hulle kenmerkende voorname te gee. Wilbur is vernoem na Willbur Fisk en Orville na Orville Dewey, beide geestelikes wat Milton Wright bewonder het. Hulle was 'Will' en 'Orv' vir hul vriende en in Dayton het hul bure hulle bloot as 'die biskop se kinders', of 'die biskop seuns' geken.
Vanweë hul vader se posisie as biskop in die Church of the United Brethren in Christ, het hy gereeld gereis en die Wrights het gereeld verhuis - twaalf keer voordat hy uiteindelik in 1884 permanent na Dayton teruggekeer het. In die laerskool was Orville gereeld stout en was by een geleentheid geskors. In 1878, toe die gesin in Cedar Rapids, Iowa, gewoon het, het hul pa 'n speelgoedhelikopter vir sy twee jonger seuns huis toe gebring. Die toestel was gebaseer op die uitvinding van die Franse lugvaartpionier Alphonse Pénaud. Dit was ongeveer 30 cm lank, gemaak van papier, bamboes en kurk met 'n rekkie om sy rotor te draai. Wilbur en Orville speel daarmee totdat dit breek, en bou toe hul eie. In latere jare wys hulle op hul ervaring met die speelding as die vonk van hul belangstelling in vlieg.(pp56–57)
Vroeë loopbaan en navorsingWysig
Wright-broers se ouerhuis in Hawthornstraat 7, Dayton omstreeks 1900. Wilbur en Orville het in die 1890's die onderdak stoep gebou.
Beide broers het hoërskool toe gegaan, maar nie diplomas ontvang nie. Die skielike verhuising van die gesin in 1884 van Richmond, Indiana, na Dayton, Ohio, waar die gesin gedurende die 1870's gewoon het, het Wilbur verhinder om sy diploma te ontvang nadat hy vier jaar op hoërskool voltooi het. Die diploma is op 16 April 1994 postuum toegeken aan Wilbur, wat sy 127ste verjaardag sou wees.
Aan die einde van 1885 of vroeg in 1886 is Wilbur met 'n hokkiestok in die gesig geslaan terwyl hy saam met vriende 'n yshokkiewedstryd gespeel het, waartydens hy sy voortande verloor het. Hy was tot op daardie stadium sterk en atleties gebou, en hoewel sy beserings nie besonder ernstig voorgekom het nie, het hy hom begin teruggetrek. Hy was van plan om by Yale te studeer. In plaas daarvan spandeer hy die volgende paar jaar grootliks huisgebonde. Gedurende hierdie tyd sorg hy vir sy ma, wat terminaal siek was aan tuberkulose, en spandeer baie tyd in die biblioteek van sy vader deur te lees. Hy was ook sy vader behulpsaam in tye van omstredenheid in die Kerk,(p164) Hy het ook sy ongemak uitgespreek oor sy eie gebrek aan ambisie. (p130)
Orville verlaat die hoërskool na sy juniorjaar om 'n drukkery te begin in 1889, nadat hy sy eie drukpers ontwerp en gebou het met die hulp van Wilbur. Wilbur het by die drukkery aangesluit, en in Maart het die broers 'n weekblad, die West Side News, bekendgestel. Daaropvolgende uitgawes het Orville as uitgewer vermeld en Wilbur as redakteur op die opskrifbanier. In April 1890 omskep hulle die koerant in 'n dagblad, The Evening Item, maar dit hou slegs vier maande. Hulle fokus toe op kommersiële drukwerk. Een van hul kliënte was die vriend en klasmaat van Orville, Paul Laurence Dunbar, wat internasionaal bekendheid verwerf het as 'n baanbrekende Afro-Amerikaanse digter en skrywer. Vir 'n kort tydjie druk die Wrights die Dayton Tattler, 'n weekblad wat Dunbar geredigeer het.
'n Wright-broers se fiets by die National Air and Space Museum
Ten einde te kapitaliseer op die nasionale fietsgier (aangemoedig deur die uitvinding van die veiligheidsfiets en die aansienlike voordele daarvan bo die ontwerp van die penny-farthing) het die broers in Desember 1892 'n herstel- en verkoopswinkel (die Wright Cycle Exchange, later die Wright Cycle Company) oopgemaak en in 1896 begin met die vervaardiging van hul eie handelsmerkfiets. Hulle het hierdie poging aangewend om hul groeiende belangstelling in vliegkuns te finansier. In die vroeë of middel 1890's het hulle koerant- of tydskrifartikels gesien en waarskynlik foto's van die dramatiese sweeftuigvlugte van Otto Lilienthal in Duitsland.
Die jaar 1896 het drie belangrike lugvaartgebeurtenisse meegebring. In Mei het die Smithsonian Institution-sekretaris, Samuel Langley, suksesvol 'n onbemande stoomaangedrewe vastevlerk-modelvliegtuig gevlieg. In die middel van die jaar het die ingenieur en lugvaartowerheid van Chicago, Octave Chanute, verskeie individue laat vergader wat verskillende soorte sweeftuie oor die sandduine langs die oewer van die Michiganmeer getoets het. In Augustus sterf Lilienthal tydens 'n val met sy sweeftuig. Hierdie gebeure het die broers laat nadink, veral Lilienthal se dood. Die Wright-broers noem sy dood later as die tydstip toe hul ernstige belangstelling in vliegnavorsing begin het.
Wilbur het gesê:"Lilienthal was sonder twyfel die grootste van die voorgangers, en die wêreld is baie aan hom verskuldig." In Mei 1899 skryf Wilbur 'n brief aan die Smithsonian Instituut en vra inligting en publikasies oor lugvaart. Op grond van die werk van sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci en Langley, het hulle daardie jaar met hul meganiese lugvaarteksperimente begin.
Die Wright-broers het altyd 'n verenigde beeld aan die publiek voorgehou, en gesamentlik die eer vir hul uitvinding gedeel. Biograwe merk op dat Wilbur in 1899–1900 die inisiatief geneem het deur 'my' masjien en 'my' planne te skryf voordat Orville diep betrokke geraak het toe die eerste persoon enkelvoud die meervoud 'ons' geword het. Skrywer James Tobin beweer, "dit is onmoontlik om hom voor te stel dat Orville, briljant soos hy was, die dryfveer was wat hul werk begin het en dit van die agterkamer van 'n winkel in Ohio tot konferensies met kapitaliste, presidente en konings gehou het. Will het dit gedoen. Hy was die leier, van die begin tot die einde."
Idees oor beheerWysig
Wright 1899-vlieër: voor- en sy-aansig, met kontrolestokke. Vlerkvervorming word in die onderste aansig getoon. (Wright-broers tekening in die Library of Congress)
Ondanks Lilienthal se lot het die broers sy strategie gesteun: Om sweef te oefen ten einde die kuns van beheer onder die knie te kry voordat hulle met motoraangedrewe vlug probeer. Die dood van die Britse lugvaartpionier Percy Pilcher in 'n ander vliegongeluk in Oktober 1899 het net hul mening versterk dat 'n betroubare metode van vlieënierbeheer die sleutel was tot 'n suksesvolle en veilige vlug. Aan die begin van hul eksperimente beskou hulle beheer as die onopgeloste derde deel van "die vliegprobleem". Hulle het geglo dat daar reeds voldoende belowende kennis van die ander twee kwessies - vlerke en enjins - bestaan.(p166)
Die plan van die Wright-broers het dus skerp verskil van meer ervare praktisyns van die dag, veral Ader, Maxim en Langley, wat almal kragtige enjins gebou het, dit aan vliegtuie vasgeheg het wat met ongetoetsde beheertoestelle toegerus was, en na verwagting sonder die vorige vlieg ervaring in die lug moes opstyg. Alhoewel hulle saamstem met Lilienthal se idee van oefen, het die Wrights gesien dat sy metode van balans en beheer deur sy liggaamsgewig te verskuif onvoldoende was.  Hulle was vasbeslote om iets beters te vind.
Op grond van waarneming het Wilbur tot die gevolgtrekking gekom dat voëls die hoek van die punte van hul vlerke verander het om hul liggame regs of links te laat rol. Die broers het besluit dat dit ook 'n goeie manier is om 'n vlieënde masjien te draai - om soos 'n voël te "draai" of "leun" in die draai en net soos 'n persoon wat op 'n fiets ry, 'n ervaring waarmee hulle deeglik vertroud was. Net so belangrik, hulle het gehoop dat hierdie metode herstel sal moontlik maak as die wind die masjien eenkant kantel (laterale balans). Hulle wonder hoe hulle dieselfde effek met mensgemaakte vlerke kan bereik en het uiteindelik vlerkbuiging ontdek toe Wilbur 'n lang binnebuis by die fietswinkel ledig gedraai het.
Ander lugvaartondersoekers beskou vlug asof dit nie werklik verskil van oppervlaktebeweging nie, behalwe dat die oppervlak verhewe sou wees. Hulle het gedink in terme van 'n skip se roer vir stuur, terwyl die vlieënde masjien in wese gelyk in die lug was, net soos 'n trein of 'n motor of 'n skip aan die oppervlak. Die idee om doelbewus aan die een kant te leun of te rol, het óf ongewens gelyk óf het nie by hulle denke opgekom nie.(pp167–168) Sommige van die ondersoekers, insluitende Langley and Chanute, was op soek na die ontwykende ideaal of "inherente stabiliteit", glo dat die vlieënier van 'n vlieënde masjien nie vinnig genoeg sou op windturbulensie kon reageer om meganiese kontroles effektief te gebruik nie. Die Wright-broers, aan die ander kant, wou hê dat die vlieënier absolute beheer moes hê.(p168–169) Om hierdie rede het hul vroeë ontwerpe geen toegewings gemaak vir ingeboude stabiliteit nie (soos tweevlakkige vlerke). Hulle het doelbewus hul eerste aangedrewe Flyer uit 1903 ontwerp met anhedrale (hangende) vlerke, wat inherent onstabiel is, maar minder vatbaar vir stormwind was.
Aanloop tot vliegWysig
Demonstrasie van 'n replika van die Wright-broers se boksvlieër uit 1899 by die Wright Brothers National Memorial.
Op 27 Julie 1899 het die broers die manipulasie van hul vlerke getoets deur 'n dubbelvlerkvlieër met 'n vlerkspan van 45 cm en 'n geboë vlerk met 'n koord van 30 cm te bou en te laat vlieg. As die vlerke skeefgetrek of gedraai is, het die agterrand wat afbeweeg of draai, meer opwaartse steun gebied as die teenoorgestelde vlerk, wat 'n rolbeweging veroorsaak het. Die manipulasie word beheer deur koorde tussen vlieër en gekruiste plankies wat deur die vlieërbeheerder vasgehou word. In ruil daarvoor was die vlieër onder laterale beheer.
In 1900 is die broers na Kitty Hawk, Noord-Carolina, om met hul bemande sweefeksperimente te begin. In sy antwoord op Wilbur se eerste brief het Octave Chanute die middel-Atlantiese kus voorgestel vir sy gereelde wind en sagte sandagtige landingsoppervlak. Wilbur het ook data van die Amerikaanse weerburo aangevra en ondersoek, en besluit op Kitty Hawk nadat hy inligting ontvang het van die meteoroloog wat daar gestasioneer is.
Kitty Hawk, hoewel afgeleë, was nader aan Dayton as ander plekke wat Chanute voorgestel het, insluitend Kalifornië en Florida. Die plek het hulle ook privaatheid teen verslaggewers gebied, wat die Chanute-eksperimente van 1896 aan die Michiganmeer van 1896 byna in 'n sirkus verander het. Chanute het die Wrights elke seisoen van 1901 tot 1903 in die kamp besoek en hul sweefeksperimente gesien, maar nie die aangedrewe vlugte nie.
Chanute se hangsweeftuig van 1896. Die vlieënier kan Augustus Herring wees.
Die Wright-broers het die ontwerp van hul vlieër en volgrootte sweeftuie gebaseer op werk wat in die 1890's deur ander lugvaartpioniers gedoen is. Hulle het die basiese ontwerp aangeneem van die Chanute-Herring tweedekker hangsweefvliegtuig ("dubbeldekker" soos die Wrights dit genoem het), wat goed gevlieg het in die 1896-eksperimente naby Chicago, en lugvaartdata oor hefkrag gebruik wat Otto Lilienthal gepubliseer het. Die Wrights het die vlerke met 'n kromming van die boonste oppervlak ontwerp.
Die broers het nie hierdie beginsel self ontdek nie, maar dit wel uitgebreid benut. Sir George Cayley se wetenskaplike bespreking van die beter hefkrag van 'n gekromde oppervlak in vergelyking met 'n plat oppervlak is wetenskaplik bespreek. Lilienthal, wie se werk die Wrights noukeurig bestudeer het, het gekromde vlerke in sy sweeftuie gebruik, wat die voordeel bo plat oppervlaktes in vlug bewys. Die houtsparre tussen die vlerke van die Wright-sweeftuig is vasgemaak deur drade in hul eie weergawe van Chanute se aangepaste Pratt-stut, 'n brugbou-ontwerp wat hy gebruik het vir sy dubbeldekkersweeftuig (aanvanklik gebou as 'n driedekker). Die Wrights het die horisontale hoogteroer voor op die vlerke gemonteer eerder as agter, en blykbaar geglo dat hierdie funksie sou help om 'n neusduik te vermy of te beskerm soos die een wat Lilienthal doodgemaak het.(p73) Wilbur het verkeerdelik geglo dat 'n stert nie nodig was nie, en hul eerste twee sweeftuie het nie een gehad nie.
Volgens sommige Wright-biograwe het Wilbur waarskynlik tot 1902 al die sweefwerk gedoen, miskien om sy gesag as ouer broer uit te oefen en Orville te beskerm teen enige mislukkings, aangesien hy nie aan hul pa, biskop Wright, sou wou verduidelik as Orville beseer word nie. (p198)
* (Hierdie vlerkprofiel het ernstige stabiliteitsprobleme veroorsaak; die Wrights het die kromming gemodifiseer.)
Die sweeftuig van 1900. Geen foto is geneem met 'n vlieënier aan boord nie
Die broers het slegs 'n paar dae in die vroeë herfs van 1900 by Kitty Hawk met die sweeftuig gevlieg. In die eerste toetse, waarskynlik op 3 Oktober, was Wilbur aan boord terwyl die sweeftuig gevlieg word as 'n vlieër, nie ver bokant die grond nie, met mans onder wat toue vasgehou het.(pp188–189) Meeste van die vlieër se toetse was onbeman, met sandsakke of kettings en selfs 'n plaaslike seuntjie as teengewig.
Hulle het vlerkvorming getoets met behulp van beheertoue van die grond af. Die sweeftuig is ook onbeman getoets terwyl dit aan 'n klein tuisgemaakte toring gehang is. Wilbur, maar nie Orville nie, het op 'n enkele dag, 20 Oktober, ongeveer 'n dosyn sweefvlugte onderneem. Vir hierdie toetse het die broers 10 km suid verskuif tot by Kill Devil Hills, 'n groep sandduine tot 30 m hoog (waar hulle die volgende drie jaar kamp opgeslaan het). Alhoewel die sweeftuig se styging minder was as wat verwag is, het dit die broers aangemoedig omdat die voorste hoogteroer van die tuig goed gewerk het en daar geen ongelukke was nie. Die klein aantal sweefslae het egter beteken dat hulle nie hul vlerkmanipulasie 'n ware toets kon gee nie.
Die vlieënier het, soos beplan, plat op die onderste vlerk gelê om aërodinamiese weerstand te verminder. As 'n sweeftog eindig, was die vlieënier veronderstel om homself in 'n vertikale posisie te laat sak deur 'n opening in die vlerk en op sy voete te land met sy arms om die raam. Binne 'n paar sweefpogings het hulle egter ontdek dat die vlieënier op die vlerk kan bly sonder onnodige gevaar tydens die landing. Hulle het die volgende vyf jaar al hul vlugte in daardie posisie gemaak.
Orville met die 1901 sweeftuig, sy neus hemelwaarts gewys; dit het geen stert gehad nie.
Wilbur net nadat hy die 1901 sweeftuig geland het. Sweeftuiglandingsmerke is agter dit sigbaar, en merke van 'n vorige landing word voor gesien; Kill Devil Hills, Noord-Carolina.
Voordat Wilbur in die somer van 1901 terugkeer na Kitty Hawk, publiseer hy twee artikels, "The Angle of Incidence" in The Aeronautical Journal en "The Horizontal Position While Gliding Flight" in die Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Die broers het al die voorraad saamgebring wat hulle gedink het nodig was om selfonderhoudend by Kitty Hawk te wees. Behalwe dat hulle weer in tente woon, bou hulle 'n kombinasie-werkswinkel en vliegtuigloods. Die konstruksie is 7,6 m lank en 4,9 m breed, en die punte het na bo oopgemaak vir maklike toegang vir die sweeftuie.:129–130
In die hoop om die hefkrag te verbeter, het hulle die sweeftuig van 1901 met 'n veel groter vlerkoppervlak gebou en tientalle vlugte in Julie en Augustus gedoen met afstande van 15 tot 122 m. Die sweeftuig het 'n paar keer gestol, maar die valskerm-effek van die voorwaartse hoogteroer het Wilbur in staat gestel om 'n veilige plat landing te maak in plaas van 'n neusduik. Hierdie voorvalle het die Wrights nog sterker geneë gemaak aan die neusvlerkontwerp wat hulle eers in 1910 prysgegee het. Die sweeftuig het egter twee groot teleurstellings opgelewer. Dit het slegs 'n derde van die hefkrag opgelewer en soms teenoor die beoogde rigting van 'n draai uitgewyk - 'n probleem wat later 'n rolroergier genoem word - toe Wilbur die vlerkmanipulasiebeheer gebruik het. Tydens die reis huis toe het 'n diep moedelose Wilbur aan Orville opgemerk dat die mens oor duisend jaar nie sou vlieg nie.
Die swak hefkrag van die sweeftuie het daartoe gelei dat die Wrights die akkuraatheid van Lilienthal se gegewens bevraagteken het, sowel as die 'Smeaton-koëffisiënt' van lugdruk, 'n waarde wat meer as 100 jaar lank gebruik is en deel was van die aanvaarde vergelyking vir hefkrag.
L = hefkrag in pond
k = lugdruk koëffisiënt (Smeaton-koëffisiënt)
S = totale oppervlakte van die hefoppervlak in vierkante voet
V = snelheid (teenwind plus grondspoed) in myl per uur
CL = hefkoëffisiënt (wissel met vlerkvorm)
Die Wrights het hierdie vergelyking gebruik om die hoeveelheid hefkrag wat 'n vlerk sou produseer, te bereken. Deur die jare is 'n wye verskeidenheid waardes vir die Smeaton-koëffisiënt gemeet; Chanute het tot 50 van hulle geïdentifiseer. Wilbur het geweet dat Langley byvoorbeeld 'n laer getal as die tradisionele een gebruik het. Wilbur wou die korrekte Smeaton-waarde bevestig en sy eie berekeninge uitgevoer met behulp van metings wat ingesamel is tydens vlieër en sweefvlugte van die 1901 sweeftuig. Sy resultate het korrek getoon dat die koëffisiënt baie naby 0,0033 was (soortgelyk aan die getal wat Langley gebruik het), nie die tradisionele 0,0054 nie, wat die voorspelde styging aansienlik sou oordryf.(pp220–221)
Replika van die Wright-broers se windtonnel by die Virginia Air and Space Center
Die broers het besluit om uit te vind of Lilienthal se gegewens vir die hefkoëffisiënte korrek is. Hulle het 'n eksperimentele apparaat ontwerp wat bestaan uit 'n vrydraaiende fietswiel wat horisontaal voor die stuur van 'n fiets gemonteer is. Die broers het om die beurt die fiets sterk getrap en lugvloei oor die horisontale wiel geskep. 'n Vlerkprofiel en 'n plat plaat wat 90° weg gemonteer is, is vertikaal aan die wiel vasgemaak. Soos die lug by die vlerkprofiel verby beweeg, sou die hefkrag wat dit genereer, indien dit nie versteur word nie, die wiel laat draai.
Die plaat was georiënteer sodat sy sleur die wiel in die teenoorgestelde rigting van die lugvloei sou druk. Die vlerkprofiel en die plaat is in spesifieke groottes gemaak, volgens Lilienthal se meting. Die plaat was georiënteer sodat sy sleur die wiel in die teenoorgestelde rigting van die lugvloei sou druk. Die sleurkrag wat deur die vlerkprofiel gegenereer word, sou presies gelyk wees aan die weerstand wat deur die plaat gegenereer word en dus sou die wiel nie kon draai nie. Toe die broers die toestel toets, draai die wiel egter. Die eksperiment bevestig hul vermoede dat óf die standaard Smeaton-koëffisiënt óf Lilienthal se hef- en sleepkoëffisiënte - of almal - verkeerd was.(pp221–222)
Hulle het toe 'n 1,8 m lange windtonnel in hul winkel gebou en tussen Oktober en Desember 1901 stelselmatige toetse op tientalle miniatuurvlerke uitgevoer.
Die "balanse" wat hulle uitgedink en binne die tonnel gemonteer het om die vlerke te hou, het kru gelyk, gemaak van fietsspeke en skrootmetaal, maar was "so krities vir die uiteindelike sukses van die Wright-broers soos die sweeftuie."(p22) Die toestelle het die broers in staat gestel om die hefkrag teen die weerstand te balanseer en die prestasie van elke vlerk akkuraat te bereken. Hulle kon ook sien watter vlerke goed werk terwyl hulle deur die inkykvenster bo in die tonnel gekyk het. Die toetse het 'n magdom waardevolle data opgelewer wat nog nooit vantevore bekend was nie en het getoon dat die swak hefkrag van die 1900- en 1901-sweeftuie geheel en al te wyte was aan 'n verkeerde Smeaton-waarde, en dat Lilienthal se gepubliseerde data redelik akkuraat was vir die toetse wat hy gedoen het.(p226)
Voor die gedetailleerde windtonneltoetse het Wilbur op Chanute se uitnodiging na Chicago gereis om 'n lesing te gee aan die Western Society of Engineers op 18 September 1901. Hy het 'n deeglike verslag oor die 1900–1901 sweeftuigeksperimente aangebied en sy toespraak met 'n lanternskyfie vertoning van foto's aangevul. Wilbur se toespraak was die eerste openbare verslag van die broers se eksperimente. 'n Verslag is in die joernaal van die vereniging gepubliseer, wat toe afsonderlik gepubliseer is as 'n afdruk getiteld Some Aeronautical Experiments in 'n 300 uitgawe oplaag.
Links, 1901-sweeftuig gevlieg deur Wilbur (links) en Orville. Regs, 1902-sweeftuig gevlieg deur Wilbur (regs) en Dan Tate, hul helper. Drastiese verbetering in prestasie is duidelik. Die 1901-sweeftuig vlieg teen 'n steil invalshoek as gevolg van swak hefkrag en hoë sleur. Daarteenoor vlieg die 1902-sweeftuig teen 'n baie platter hoek en hou sy kettinglyne byna vertikaal regop, wat duidelik 'n baie beter hefkrag-sleurverhouding toon. 
Lilienthal het 'swaaiarm'-toetse op slegs 'n paar vlerkvorms gemaak, en die Wrights het verkeerdelik aanvaar dat die data van toepassing sou wees op hul vlerke, wat 'n ander vorm gehad het. Die Wrights het 'n groot stap vorentoe geneem en basiese windtonneltoetse op 200 skaalmodelvlerke van baie vorms en vleuelkurwes gedoen, gevolg deur gedetailleerde toetse op 38 van hulle. 'n Belangrike ontdekking was die voordeel van langer, nouer vlerke: in lugvaartkundige terme, vlerke met 'n groter aspekverhouding (vlerkspan gedeel deur die koordlyn – die vlerk se voor-na-agter afmeting). Sulke vorms het baie beter hefkrag-sleurverhouding gebied as die stomper vlerke wat die broers tot dusver probeer het. Met hierdie kennis, en 'n meer akkurate Smeaton-getal, het die Wrights hul 1902-sweeftuig ontwerp.
Die windtonneltoetse, wat van Oktober tot Desember 1901 gedoen is, is deur biograaf Fred Howard beskryf as "die mees deurslaggewende en vrugbare lugvaarteksperimente wat ooit in so 'n kort tyd uitgevoer is met so min materiaal en teen so 'n lae koste". In hul September 1908 Century Magazine-artikel het die Wrights verduidelik: "Die berekeninge waarop alle vlieënde masjiene gebaseer was, was onbetroubaar, en ... elke eksperiment het eenvoudig in die donker getas ... Ons het dit alles opsy gesit en besluit om geheel en al op ons eie ondersoeke te vertrou."
Die 1902-sweeftuigvlerk het 'n platter vlerkprofiel gehad, met die kromming verminder tot 'n verhouding van 1-in-24, in teenstelling met die vorige dikker vlerk. Die groter aspekverhouding is bereik deur die vlerkspan te vergroot en die koordlyn te verkort. Die sweeftuig het ook 'n nuwe strukturele kenmerk gehad: 'n Vaste, agterste vertikale rigtingroer, wat die broers gehoop het draaiprobleme sou uitskakel. Die 1902-sweeftuig het egter probleme ondervind in dwarswinde en steil kantelingdraaie, wanneer dit soms in die grond gespiraal het – 'n verskynsel wat die broers "putgrawery" genoem het. Volgens Combs, "Hulle het geweet dat wanneer die vroeëre 1901-sweeftuig gekantel het, dit sywaarts deur die lug sou begin gly, en as die sybeweging nie reggestel word nie, of te vinnig plaasvind, die sweeftuig in 'n onbeheerde draaibeweging sou gaan. Nou, met vertikale vinne bygevoeg om dit reg te stel, het die sweeftuig weer in 'n draaibeweging gegaan, maar in die teenoorgestelde rigting, met die neus wat afwaarts swaai." :149,158–168
Wilbur Wright loods die 1902-sweeftuig oor die Kill Devil Hills, 10 Oktober 1902. Die enkele agterste rigtingroer is stuurbaar; dit het die oorspronklike vaste dubbelrigtingroer vervang.
Orville het blykbaar gevisualiseer dat die vaste rigtingroer die effek van regstellende vlerkbuiging weerstaan wanneer hy probeer afplat van 'n draai. Hy het in sy dagboek geskryf dat ek die nag van 2 Oktober "'n nuwe vertikale rigtingroer uitgeredineer het". Die broers het toe besluit om die agterste rigtingroer beweegbaar te maak om die probleem op te los. Hulle het die rigtingroer geskarnier en dit aan die vlieënier se kromtrek "wieg" gekoppel, so 'n enkele beweging deur die vlieënier het gelyktydig vlerkdraaiing en rigtingroerdefleksie beheer. Die apparaat het die agterrand van die rigtingroer laat wegdraai van watter kant van die vlerke ook al meer sleur (en styging) ervaar het as gevolg van kromming. Die opponerende druk wat geproduseer word deur die rigtingroer te draai, het regstellende vlerkbuiging moontlik gemaak om betroubaar gelykvlug te herstel na 'n draai of 'n windversteuring. Verder, toe die sweeftuig in 'n draai ingeval het, het rigtingroerdruk die effek van differensiële sleur oorkom en die neus van die vliegtuig in die rigting van die draai gewys, wat nadelige slingerbeweging uitskakel.
Kortom, die Wrights het die ware doel van die beweegbare vertikale rigtingroer ontdek. Die rol daarvan was nie om die rigting van vlug te verander, soos 'n rigtingroer in vaart doen nie, maar eerder om die vliegtuig korrek te posisioneer of in lyn te bring tydens kanteldraaie en wanneer herstel van draaie en windversteurings. Die werklike draai – die verandering in rigting – is gedoen met rolbeheer deur vlerkmanipulasie te gebruik. Die beginsels het dieselfde gebly toe rolroers vlerkmanipulasie vervang het.
Met hul nuwe metode het die Wrights op 9 Oktober vir die eerste keer ware beheer om die beurt behaal, 'n groot mylpaal. Van 20 September tot die laaste weke van Oktober het hulle meer as duisend vlugte gesweef. Die langste duur was tot 26 sekondes, en die langste afstand meer as 180 m. Nadat hulle hefkrag, beheer en stabiliteit getoon het, het die broers nou hul fokus op die probleem van aandrywing gerig.:161,171–175
So het drie-as-beheer ontwikkel: vlerkdraai vir rol (laterale beweging), vorentoe hoogteroer vir steek (op en af) en agterste rigtingroer vir swaai (van kant tot kant). Op 23 Maart 1903 het die Wrights aansoek gedoen vir hul bekende patent vir 'n "Vliegmasjien", gebaseer op hul suksesvolle 1902-sweeftuig. Sommige lugvaarthistorici glo dat die toepassing van die drie-assige vlugbeheerstelsel op die 1902-sweeftuig gelykstaande was aan, of selfs meer betekenisvol, as die toevoeging van aandrywing tot die 1903 Flyer. Peter Jakab van die Smithsonian beweer dat perfeksie van die 1902-sweeftuig in wese die uitvinding van die vliegtuig verteenwoordig.(pp183–184)
Die byvoeging van aandrywingWysig
Benewens die ontwikkeling van die hefkragvergelyking, het die broers ook die vergelyking vir sleur ontwikkel. Dit is van dieselfde vorm as die hefkragvergelyking, behalwe dat die sleurkragkoëffisiënt die hefkragkoëffisiënt vervang, en sleurkrag in plaas van hefkrag bereken word. Hulle het hierdie vergelyking gebruik om die vraag te beantwoord: "Is daar genoeg krag in die enjin om 'n stukrag te produseer wat voldoende is om die weerstand van die totale raam te oorkom ...," in die woorde van Combs. Die Wrights het toe "... die trekkrag in ponde op verskeie dele van hul vliegtuig gemeet, insluitend die trekkrag op elk van die vlerke van die tweedekker in gelyke posisie in bekende windsnelhede ... Hulle het ook 'n formule vir krag-tot-gewigsverhouding en skroefdoeltreffendheid wat sou antwoord of hulle die krag wat nodig is aan die skroewe kan verskaf al dan nie om die stukrag te lewer om vlug te handhaaf ... hulle het selfs die stukrag van hul skroewe bereken tot binne 1 persent van die stukrag wat werklik gelewer is ...":181–186,367–375
'n Wright-enjin, reeksnommer 17, c. 1910, uitgestal by die New England Air Museum
In 1903 het die broers die enjinaangedrewe Wright Flyer gebou, met hul voorkeurmateriaal vir konstruksie, sparhout, 'n sterk en liggewig hout, en Pride of the West-moeselien vir oppervlakbedekkings. Hulle het ook hul eie houtskroewe, ontwerp en uitgekerf, en 'n doelgeboude petrolenjin in hul fietswinkel laat vervaardig. Hulle het gedink skroefontwerp sou 'n eenvoudige saak wees en was bedoel om data van skeepsbou aan te pas. Hul biblioteeknavorsing het egter geen gevestigde formules vir óf see- óf lugskroewe, openbaar nie, en hulle het geen seker beginpunt gevind nie. Hulle het die vraag bespreek en beredeneer, soms heftig, totdat hulle tot die gevolgtrekking gekom het dat 'n lugvaartskroef in wese 'n vlerk is wat in die vertikale vlak roteer.(pp242–243) Op grond daarvan het hulle data van meer windtonneltoetse gebruik om hul skroewe te ontwerp. Die voltooide lemme was net meer as agt voet lank, gemaak van drie gelamineerde gegomde sparhout. Die Wrights het besluit op dubbele "stoot"-skroewe (teenroterende om wringkrag te kanselleer), wat op 'n groter hoeveelheid lug sou inwerk as 'n enkele relatief stadige skroef en nie lugvloei oor die voorrand van die vlerke versteur nie.
Wilbur het 'n Maart 1903-inskrywing in sy notaboek gemaak wat aandui dat die prototipe skroef 66% doeltreffend was. Moderne windtonneltoetse op presiese kopieë van die 1903-skroewe toon dat hulle meer as 75% doeltreffend was onder die toestande van die eerste vlugte, "'n merkwaardige prestasie", en het eintlik 'n piekdoeltreffendheid van 82% gehad. Die Wrights het aan verskeie enjinvervaardigers geskryf, maar nie een kon in hul behoefte aan 'n voldoende liggewig kragbron voorsien nie. Hulle het hulle tot hul winkelwerktuigkundige, Charlie Taylor, gewend, wat 'n enjin in net ses weke gebou het in noue oorleg met die broers.(p245)
Die eerste vlug van die Wright Flyer, 17 Desember 1903, Orville vlieënier, Wilbur hardloop langs die vlerkpunt.
Om die gewig laag te hou, is die enjinblok van aluminium gegiet, 'n seldsame praktyk destyds. Die Wright/Taylor-enjin het 'n primitiewe weergawe van 'n vergasser gehad, en het geen brandstofpomp gehad nie. Petrol is deur swaartekrag gevoer vanaf die brandstoftenk wat op 'n vlerkstut gemonteer is tot in 'n kamer langs die silinders waar dit met lug gemeng is: Die brandstof-lugmengsel is toe verdamp deur hitte van die krukas, wat dit in die silinders gedwing het.
Die skroefaandrywingkettings, wat soos dié van fietse lyk, is deur 'n vervaardiger van swaardiens-motorkettings verskaf. Die Flyer het minder as 'n duisend dollar gekos, in teenstelling met meer as $50 000 in staatsfondse wat aan Samuel Langley gegee is vir sy man-draende Great Aerodrome In 1903 was $1 000 gelykstaande aan $29 000 in 2020. Die Wright Flyer het 'n vlerkspan van 12,3 m, gewig van 274 kg,  en het 'n 12 perdekrag (8,9 kW), 82 kg enjin gehad. 
Op 24 Junie 1903 het Wilbur 'n tweede aanbieding in Chicago aan die Western Society of Engineers gedoen. Hy het besonderhede gegee oor hul 1902-eksperimente en sweefvliegvlugte, maar vermy enige melding van hul planne vir enjinaangedrewe vlug.:186–187
Eerste enjinaangedrewe vlug in Desember 1903Wysig
In die kamp by Kill Devil Hills het die Wrights weke se vertragings verduur wat veroorsaak is deur gebreekte skroefasse tydens enjintoetse. Nadat die skagte vervang is (wat twee reise terug na Dayton vereis het), het Wilbur 'n muntgooi gewen en op 14 Desember 1903 'n vlugpoging van drie sekondes gedoen, wat ná opstyg tot stilstand gekom het en geringe skade aan die Flyer veroorsaak het. Omdat 13 Desember 1903 'n Sondag was, het die broers daardie dag geen pogings aangewend nie, al was die weer goed, so hul eerste aangedrewe toetsvlug het plaasgevind op die 121ste herdenking van die eerste warmlugballon-toetsvlug wat die Montgolfier-broers gedoen het, op 14 Desember 1782. In 'n boodskap aan hul familie het Wilbur na die toetse verwys as 'slegs gedeeltelike sukses' en gesê: "die krag is genoeg, en behalwe vir 'n geringe fout as gevolg van 'n gebrek aan ervaring met hierdie masjien en hierdie metode om te begin, sou die masjien ongetwyfeld pragtig gevlieg het."
Na herstelwerk het die Wrights uiteindelik op 17 Desember 1903 in die lug opgestyg, en elk twee vlugte van gelyk grond in 'n ysige teenwind tot 43 km per uur gemaak. Die eerste vlug, deur Orville om 10:35 vm., van 37 m in 12 sekondes, teen 'n spoed van slegs 10,9 km per uur oor die grond, is in 'n bekende foto gedokumenteer. Die volgende twee vlugte was ongeveer 53 en 61 m ver deur onderskeidelik Wilbur en Orville. Hulle hoogte was ongeveer 3 m bo die grond. Die volgende is Orville Wright se weergawe van die laaste vlug van die dag:
Wilbur het die vierde en laaste vlug omstreeks 12 uur begin. Die eerste paar honderd voet was op en af, soos voorheen, maar teen die tyd dat driehonderd voet afgelê is, was die masjien baie beter onder beheer. Die baan vir die volgende vier of vyfhonderd voet het maar min golwing gehad. Maar toe hy ongeveer aghonderd voet uit was, het die masjien weer begin vooroor draai, in een van sy afwaartse bewegings, die grond getref. Die afstand oor die grond is gemeet was 852 voet; die tyd van die vlug was 59 sekondes. Die raam wat die voorste roer ondersteun was erg gebreek, maar die grootste deel van die masjien is glad nie beskadig nie. Ons het geskat dat die masjien oor 'n dag of twee weer in 'n toestand gestel sou kon word vir verdere vlugte.
Vyf mense het die vlugte aanskou: Adam Etheridge, John T. Daniels (wat die beroemde "eerste vlug"-foto geneem het met Orville se vooraf-geposisioneerde kamera), en Will Dough, almal van die Amerikaanse regering se kus-reddingspan; area sakeman W.C. Brinkley; en Johnny Moore, 'n tienerseun wat in die area gewoon het. Nadat die mans die Flyer van sy vierde vlug teruggesleep het, het 'n kragtige windvlaag dit verskeie kere omgekeer, ten spyte van die helpers se poging om dit vas te hou. Die Wright Flyer is erg beskadig en het nooit weer gevlieg nie. Die broers het die vliegtuig huis toe laat vervoer, en jare later het Orville dit gerestoureer, dit aan verskeie Amerikaanse plekke geleen vir uitstalling, daarna aan 'n Britse museum (sien Smithsonian-dispuut hieronder), voordat dit uiteindelik in 1948 in die Smithsonian-instelling, waar dit tans nog steeds is, geïnstalleer is.
Die Wrights het 'n telegram oor die vlugte aan hul pa gestuur en versoek dat hy "pers in kennis stel". Die Dayton Journal het egter geweier om die storie te publiseer en gesê die vlugte was te kort om belangrik te wees. Intussen, teen die broers se wense, het 'n telegraafoperateur hul boodskap aan 'n Virginië-koerant uitgelek, wat 'n hoogs onakkurate nuusartikel saamgestel het wat die volgende dag in verskeie koerante elders herdruk is, insluitend Dayton (pp271–272)
Die Wrights het in Januarie hul eie feitelike verklaring aan die pers uitgereik.(p274) Nietemin het die vlugte nie publieke opgewondenheid geskep nie – self by mense wat daarvan geweet het – en die nuus het gou vervaag. In Parys, egter het lede van die Aero Club of France, wat reeds gestimuleer is deur Chanute se verslae van Wrights se sweeftuig suksesse, die nuus ernstiger opgeneem en hul pogings verskerp om die broers in te haal.
'n Ontleding in 1985 deur professor Fred E.C. Culick en Henry R. Jex het getoon dat die 1903 Wright Flyer so onstabiel was dat dit byna onhanteerbaar was deur enigiemand behalwe die Wrights, wat hulself in die 1902-sweeftuig opgelei het. In 'n poging om die vlug te herhaal tydens die geleentheid se 100ste herdenking op 17 Desember 2003, het Kevin Kochersberger, wat 'n presiese replika geloods het, misluk in sy poging. Dit het getoon dat die sukses wat die Wright-broers behaal het toe te skryf kan word aan hul loodsvaardigheid.
Vestiging van legitimiteitWysig
Wilbur wat byna vier sirkels by Huffman Prairie vlieg, ongeveer 2+3⁄4 myl in 5 minute 4 sekondes; vlug 82, 9 November 1904
In 1904 het die Wrights die Wright Flyer II gebou. Hulle het besluit om die koste van reis en die bring van voorrade na die Outer Banks te vermy en het 'n vliegveld by Huffman Prairie, 'n koeiweiding 13 km noordoos van Dayton, opgerig. Die Wrights het in hul vliegskoolbrosjure na die vliegveld verwys as Simms Station. Hulle het toestemming gekry om die veld huurvry te gebruik van eienaar en bankpresident Torrance Huffman.
Hulle het verslaggewers genooi na hul eerste vlugpoging van die jaar op 23 Mei, op voorwaarde dat geen foto's geneem word nie. Enjinprobleme en swak winde het enige vlugte verhoed, en hulle kon 'n paar dae later slegs 'n baie kort sprong vlugte regkry met minder verslaggewers teenwoordig. Biblioteek van die Kongres-historikus Fred Howard het verwys na spekulasie dat die broers opsetlik versuim het om te vlieg om verslaggewers se belangstelling in hul eksperimente te laat verloor. Of dit waar is, is nie bekend nie, maar na hul swak vertoning het plaaslike koerante hulle feitlik geïgnoreer vir die volgende jaar en 'n half.
Die Wrights was bly om vry te wees van die afleiding van verslaggewers. Die afwesigheid van nuusmanne het ook die kans verminder dat mededingers hul metodes kon leer. Na die Kitty Hawk-aangedrewe vlugte, het die Wrights 'n besluit geneem om te begin onttrek uit die fietsbesigheid sodat hulle kon konsentreer op die skep en bemarking van 'n praktiese vliegtuig.(pp273–274) Dit was finansieel riskant, aangesien hulle nie ryk of die regering befonds was nie (anders as ander eksperimenteerders soos Ader, Maxim, Langley en Santos-Dumont). Die Wright-broers het nie die luukse gehad om hul uitvinding te kon weggee nie: dit moes hul hoof inkomste bron wees. So het hul geheimhouding verskerp, aangemoedig deur advies van hul patentprokureur, Henry Toulmin, om nie besonderhede van hul masjien bekend te maak nie.
Wilbur se logboek wat 'n diagram en data vir eerste sirkelvlug op 20 September 1904 toon.
Wilbur wat byna vier sirkels by Huffman Prairie vlieg, ongeveer 2+3⁄4 myl in 5 minute 4 sekondes; vlug 82, 9 November 1904.
By Huffman Prairie het ligter winde opstygings moeiliker gemaak, en hulle moes 'n langer wegspringspoor gebruik as die 18 m spoor wat by Kitty Hawk gebruik was. Die eerste vlugte in 1904 het probleme met longitudinale stabiliteit aan die lig gebring, wat opgelos is deur ballas by te voeg en die stutte vir die hoogteroer te verleng.(p286) Gedurende die lente en somer het hulle baie harde landings ervaar, wat dikwels die vliegtuig beskadig en geringe beserings veroorsaak het. Op 13 Augustus, met 'n onondersteunde opstyg, het Wilbur uiteindelik hul beste Kitty Hawk-poging oortref met 'n vlug van 400 m. Toe besluit hulle om 'n gewig-aangedrewe katapult te gebruik om opstygings makliker te maak en het dit op 7 September vir die eerste keer probeer.
Op 20 September 1904 het Wilbur die eerste volledige sirkel in die geskiedenis gevlieg deur 'n bemande swaarder-as-lug-aangedrewe masjien, wat 1 244 m in ongeveer 'n minuut en 'n half bereik het. Hulle twee beste vlugte was 9 November deur Wilbur en 1 Desember deur Orville, wat elk vyf minute oorskry en byna drie myl in byna vier sirkels afgelê het. Teen die einde van die jaar het die broers sowat 50 minute in die lug deurgebring in 105 vlugte oor die taamlik nat 34 hektaar weiding, wat, merkwaardig genoeg, vandag feitlik onveranderd is van sy oorspronklike toestand en nou deel is van die Dayton Aviation Heritage National Historical Park, aangrensend aan Wright-Patterson Lugmagbasis.
Die Wrights het die gehawende en baie herstelde vliegtuig geskrap, maar die enjin gered, en in 1905 'n nuwe vliegtuig, die Flyer III, gebou. Nietemin het hierdie Flyer aanvanklik dieselfde marginale prestasie as die eerste twee gelewer. Sy eerste vlug was op 23 Junie en die eerste paar vlugte was nie langer as 10 sekondes nie. Nadat Orville op 14 Julie 'n ernstige en potensieel noodlottige ongeluk gehad het, het hulle die Flyer herbou met die voorste hoogteroer en agterste roer beide vergroot en verskeie voete verder van die vlerke geplaas. Hulle het ook 'n aparte kontrole vir die agterste roer geïnstalleer in plaas daarvan om dit soos voorheen aan die vlerk-kromtrek "wieg" te koppel.
Elkeen van die drie asse – steek, rol en gier – het nou sy eie onafhanklike beheer gehad. Hierdie wysigings het stabiliteit en beheer aansienlik verbeter, wat 'n reeks van ses dramatiese "lang vlugte" moontlik gemaak het wat wissel van 17 tot 38 minute en 11–24 myl (39 km) rondom die driekwartmyl-baan oor Huffman Prairie tussen 26 September en 5 Oktober. Wilbur het die laaste en langste vlug gemaak, 39,4 km in 38 minute en 3 sekondes, wat geëindig het met 'n veilige landing toe die brandstof opgrraak het. Die vlug is deur 'n aantal mense gesien, insluitend verskeie genooide vriende, hul pa Milton, en naburige boere.
Wright Flyer III geloods deur Orville oor Huffman Prairie, 4 Oktober 1905. Vlug #46, wat 20+3⁄4 myl dek in 33 minute 17 sekondes; die laaste gefotografeerde vlug van die jaar
Verslaggewers het die volgende dag opgedaag (slegs hul tweede verskyning op die veld sedert Mei die vorige jaar), maar die broers het geweier om te vlieg. Die lang vlugte het die Wrights oortuig dat hulle hul doel bereik het om 'n vlieënde masjien van "praktiese nut" te skep wat hulle kon aanbied om te verkoop.
Die enigste foto's van die vlugte van 1904–1905 is deur die broers geneem. ('n Paar foto's is beskadig in die Groot Dayton-vloed van 1913, maar die meeste het ongeskonde oorleef.) In 1904 het die Ohio-byeboerdery-sakeman Amos Root, 'n tegnologie-entoesias, 'n paar vlugte gesien, insluitend die eerste sirkel. Artikels wat hy vir sy byeboerdery-tydskrif geskryf het, was die enigste gepubliseerde ooggetuieverslae van die Huffman Prairie-vlugte, behalwe vir die onindrukwekkende vroeë hop wat plaaslike nuusmanne gesien het. Root het 'n verslag aan die tydskrif Scientific American aangebied, maar die redakteur het dit van die hand gewys. Gevolglik was die nuus nie wyd bekend buite Ohio nie, en is dit dikwels met skeptisisme ontmoet. Die Paryse uitgawe van die Herald Tribune het 'n 1906-artikel Wrights "Flyers or liars?" gepubliseer.
In die komende jare sou die Dayton-koerante die tuisdorp Wright-broers met trots as nasionale helde vier, maar die plaaslike verslaggewers het op een of ander manier een van die belangrikste stories in die geskiedenis gemis, soos dit 'n paar kilometer van hul voorstoep af gebeur het. J.M. Cox, wat destyds die Dayton Daily News gepubliseer het, het die houding van koerantmanne – en die publiek – in daardie dae uitgespreek toe hy jare later erken het: "Eerlik gesê, niemand van ons het dit geglo nie."
'n Paar koerante het artikels oor die lang vlugte gepubliseer, maar geen verslaggewers of fotograwe was daar nie. Die gebrek aan splinternuwe ooggetuie-persdekking was 'n groot rede vir ongeloof in Washington, D.C. en Europa, en in joernale soos Scientific American, wie se redakteurs die "beweerde eksperimente" betwyfel en gevra het hoe Amerikaanse koerante, "waaksaam soos hulle is, dit toelaat sensasionele optredes hul aandag ontsnap het".
In Oktober 1904 is die broers besoek deur die eerste van baie belangrike Europeërs wat hulle in die komende jare sou bevriend, kolonel J.E. Capper, later superintendent van die Royal Balloon Factory. Capper en sy vrou het die Verenigde State besoek om die lugvaartuitstallings by die St. Louis Wêreldskou te ondersoek, maar Patrick Alexander het aan hom 'n bekenstellingsbrief gegee vir beide Chanute en die Wrights. Capper was baie gunstig beïndruk deur die Wrights, wat vir hom foto's van hul vliegtuie in vlug gewys het.
Die Dayton Daily News het die vlug van 5 Oktober op bladsy 9 berig, met landbou- en sakenuus.
Die Wright-broers was beslis aandadig aan die gebrek aan aandag wat hulle ontvang het. Vrees vir mededingers wat hul idees steel, en steeds sonder 'n patent, het hulle net nog 'n dag na 5 Oktober gevlieg. Van toe af het hulle geweier om êrens heen te vlieg tensy hulle 'n vaste kontrak gehad het om hul vliegtuie te koop. Hulle het aan die Amerikaanse regering, toe aan Brittanje, Frankryk en Duitsland geskryf met 'n aanbod om 'n vlieënde masjien te verkoop, maar is afgewys omdat hulle op 'n getekende kontrak aangedring het voordat hulle 'n demonstrasie gegee het. Hulle was nie eens bereid om hulle foto's van die Flyer in die lug te deel nie.
Die Amerikaanse weermag, wat onlangs $50 000 op die Langley Aerodrome spandeer het - 'n produk van die land se voorste wetenskaplike - net om te sien hoe dit twee keer in die Potomac-rivier duik "soos 'n handvol mortiere", was besonder onontvanklik vir die eise van twee onbekende fietsmakers van Ohio. Dus, betwyfel of geminag, het die Wright-broers hul werk in semi-duisternis voortgesit, terwyl ander lugvaartpioniers soos Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange en Amerikaner Glenn Curtiss die kollig betree het.
In 1906 het skeptici in die Europese lugvaartgemeenskap die pers tot 'n anti-Wright-broers-houding bekeer. Europese koerante, veral dié in Frankryk, was openlik bespotend en noem hulle bluffeurs (bluffers). Ernest Archdeacon, stigter van die Aéro-Club de France, was in die openbaar minagting teenoor die broers se aansprake ten spyte van gepubliseerde verslae; spesifiek, hy het verskeie artikels geskryf en in 1906 verklaar dat "die Franse die eerste openbare demonstrasie van 'n aangedrewe vlug sou maak". Die Paryse uitgawe van die New York Herald het Europa se mening oor die Wright-broers in 'n hoofartikel op 10 Februarie 1906 opgesom: "Die Wrights het gevlieg of hulle het nie gevlieg nie. Hulle besit 'n masjien of hulle besit nie een nie. Hulle is in werklikheid of vlieëniers of leuenaars. Dit is moeilik om te vlieg. Dit is maklik om te sê: 'Ons het gevlieg'."
In 1908, na die Wrights se eerste vlugte in Frankryk, het Archdeacon in die openbaar erken hy het hulle 'n onreg aangedoen.
Kontrakte en terugkeer na Kitty HawkWysig
Die broers het die Verenigde State se Departement van Oorlog, die Britse Oorlogskantoor en 'n Franse sindikaat op 19 Oktober 1905 gekontak. Die US Board of Ordnance and Fortification het op 24 Oktober 1905 geantwoord en gespesifiseer dat hulle geen verdere stappe sou neem nie "totdat 'n masjien geproduseer is wat deur werklike operasie getoon word dat dit in staat is om horisontale vlug te produseer en om 'n operateur te dra." In Mei 1908 het Orville geskryf::253
'n Praktiese vlieër het ons uiteindelik gerealiseer, ons het die jare 1906 en 1907 bestee aan die konstruksie van nuwe masjiene en in besigheidsonderhandelinge. Dit was eers in Mei vanjaar dat eksperimente hervat is by Kill Devil Hill, Noord-Carolina ..."
Die broers het hulle aandag gevestig op Europa, veral Frankryk, waar entoesiasme vir lugvaart hoog geloop het, en het in 1907 vir die eerste keer daarheen gereis vir aangesig-tot-aangesig gesprekke met staatsamptenare en sakemanne. Hulle het ook met lugvaartverteenwoordigers in Duitsland en Brittanje vergader. Voordat hy gereis het, het Orville 'n nuutgeboude Model A Flyer na Frankryk gestuur in afwagting van demonstrasievlugte. In Frankryk het Wilbur Frank P. Lahm ontmoet, 'n luitenant in die lugvaartafdeling van die Amerikaanse weermag. Lahm het aan sy meerderes geskryf en die eg gebaan vir Wilbur om 'n persoonlike aanbieding aan die US Board of Ordnance and Fortification in Washington, DC te gee, wanneer hy na die VSA teruggekeer het. Hierdie keer was die Raad gunstig beïndruk, in teenstelling met hul vorige onverskilligheid.
Met verdere insette van die Wrights, het die US Army Signal Corps Spesifikasie 486 in Desember 1907 uitgereik, waarin 'n bod uitgenooi is vir die konstruksie van 'n vlieënde masjien onder militêre kontrak Die Wrights het hul bod in Januarie ingedien en 'n kontrak is op 8 Februarie 1908 toegeken. Verder op 23 Maart 1908 het die broers 'n kontrak bekom om die Franse maatskappy La Compagnie Générale de Navigation Aérienne te stig. Hierdie Franse sindikaat het Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg en Charles Ranlett Flint ingesluit:255–256.
In Mei is hulle terug na Kitty Hawk met hul 1905 Flyer om te oefen vir hul gekontrakteerde demonstrasievlugte. Hul privaatheid het verlore gegaan toe verskeie korrespondente op die toneel aangekom het. Die broers se kontrakte het vereis dat hulle met 'n passasier moes vlieg, en daarom het hulle die 1905 Flyer verander deur twee regop sitplekke met dubbele beheerhefbome te installeer. Charlie Furnas, 'n werktuigkundige van Dayton, het op 14 Mei 1908 die eerste vastevlerkvliegtuigpassasier op aparte vlugte met albei broers geword. Later het Wilbur die voorste hoogteroer oorbeheer en teen ongeveer 80 km per uur in die sand neergestort. Hy het met kneusplekke en beseerde ribbes daaruit gekom, maar die ongeluk het die oefenvlugte beëindig.:258–263
Keer terug na sweeftuigvlugteWysig
In Oktober 1911 het Orville Wright weer na die Outer Banks teruggekeer om veiligheids- en stabiliseringstoetse met 'n nuwe sweeftuig uit te voer. Op 24 Oktober het hy vir 9 minute en 45 sekondes gestyg, 'n rekord wat vir byna 10 jaar gehou het, toe sweef as 'n sport in die 1920's begin het.
Orville demonstreer die Flyer aan die Amerikaanse weermag, Fort Myer, Virginia, September 1908.. Foto deur C.H. Claudy
Die broers se kontrakte met die Amerikaanse weermag en 'n Franse sindikaat het afgehang van suksesvolle openbare vlugdemonstrasies wat aan sekere voorwaardes voldoen het. Die broers moes hul pogings verdeel. Wilbur het na Europa gevaar; Orville sou naby Washington, DC vlieg.
Met baie skeptisisme in die Franse lugvaartgemeenskap en volstrekte minagting deur sommige koerante wat hom 'n "bluffeur" genoem het, het Wilbur op 8 Augustus 1908 amptelike openbare betogings begin by die Hunaudières-perderenbaan naby die stad Le Mans, Frankryk. Sy eerste vlug het slegs 1 minuut 45 sekondes geduur, maar sy vermoë om moeiteloos bankdraaie te maak en 'n sirkel te vlieg, het toeskouers verbaas en verstom, insluitend verskeie Franse pioniersvlieëniers, onder wie Louis Blériot. In die daaropvolgende dae het Wilbur 'n reeks tegnies uitdagende vlugte gemaak, insluitende syfer-agt, wat sy vaardighede as 'n vlieënier en die vermoë van sy vliegmasjien demonstreer, wat dié van alle ander baanbrekersvliegtuie en vlieëniers van die dag ver oortref het.(pp368–369)
Die Franse publiek was opgewonde oor Wilbur se prestasies en het by die duisende na die veld gestroom, en die Wright-broers het dadelik wêreldberoemd geword. Voormalige twyfelaars het verskonings en uitbundige lof uitgereik. Georges Besançon, redakteur van L'Aérophile, het geskryf dat die vlugte "alle twyfel heeltemal uit die weg geruim het. Nie een van die voormalige teenstanders van die Wrights waag dit vandag die vorige eksperimente van die manne wat werklik die eerste was om te vlieg ..."  Die leidende Franse lugvaartpromotor Ernest Archdeacon het geskryf: "Vir 'n lang tyd is die Wright-broers in Europa van bluf beskuldig ... Hulle word vandag in Frankryk geheilig, en ek voel 'n intense plesier ... om reg te maak. " 
Op 7 Oktober 1908 het Edith Berg, die vrou van die broers se Europese sakeagent, die eerste Amerikaanse vrouepassasier geword toe sy saam met Wilbur gevlieg het – een van vele passasiers wat daardie herfs saam met hom gevlieg het, insluitend Griffith Brewer en Charles Rolls.:298,315 Wilbur het ook met Léon Bollée en sy gesin kennis gemaak. Bollée was die eienaar van 'n motorfabriek waar Wilbur die Flyer sou monteer en waar hy van gehuurde hulp voorsien sou word. Bollée sou daardie herfs saam met Wilbur vlieg. Madame Bollée was in die laaste stadiums van swangerskap toe Wilbur in Junie 1908 in LeMans aangekom het om die Flyer aanmekaar te sit. Wilbur het haar belowe dat hy sy eerste Europese vlug sou maak die dag toe haar baba gebore word, wat hy gedoen het, 8 Augustus 1908.
Orville het sy broer se sukses gevolg deur nog 'n byna identiese Flyer aan die Amerikaanse weermag te demonstreer by Fort Myer, Virginia, wat op 3 September 1908 begin het. Op 9 September het hy die eerste uurlange vlug gemaak wat 62 minute en 15 sekondes geduur het. Op dieselfde dag het hy Frank P. Lahm as passasier opgeneem, en drie dae later majoor George Squier.:295
Op 17 September het Luitenant Thomas Selfridge van die weermag as sy passasier saamgevlieg en as 'n amptelike waarnemer gedien. 'n Paar minute na die vlug op 'n hoogte van ongeveer 30 meter, het 'n skroef geskeur en gebreek, wat die Flyer buite beheer laat val het. Selfridge het 'n skedelbreuk in die ongeluk opgedoen en is daardie aand in die nabygeleë weermaghospitaal dood, en sodoende die eerste vliegtuigongeluksterfte geword het. Orville is erg beseer en het 'n gebreekte linkerbeen en vier gebreekte ribbes opgedoen. Twaalf jaar later, nadat hy toenemend erger pyne ondervind het, het X-strale aan die lig gebring dat die ongeluk ook drie heupbeenfrakture en 'n ontwrigte heup veroorsaak het.
Die broers se suster Katharine, 'n skoolonderwyseres, het van Dayton na Virginia gehaas en vir die sewe weke van sy hospitalisasie aan Orville se sy gebly. Sy het gehelp om 'n verlenging van een jaar van die weermagkontrak te beding. 'n Vriend wat Orville in die hospitaal besoek het, het gevra: "Is jy op jou senuwees?" "Senuwees?" herhaal Orville, effens verbaas. "O, bedoel jy ek sal bang wees om weer te vlieg? Die enigste ding waarvoor ek bang is, is dat ek nie gou genoeg gesond kan word om daardie toetse volgende jaar te voltooi nie."
Diep geskok en ontsteld oor die ongeluk, was Wilbur vasbeslote om selfs meer indrukwekkende vlugdemonstrasies te maak; in die daaropvolgende dae en weke het hy nuwe rekords vir hoogte en vlugduur opgestel. Op 28 September het Wilbur die Commission of Aviation-prys gewen, en toe op 31 Desember die Coupe Michelin.:314–316 In Januarie 1909 het Orville en Katharine by hom aangesluit in Frankryk, en vir 'n tyd lank was hulle die drie bekendste mense in die wêreld, gesog deur koninklikes, die rykes, verslaggewers en die publiek. Die konings van Groot-Brittanje, Spanje en Italië het Wilbur kom sien vlieg.
Al drie Wrights het na Pau verhuis, waar Wilbur baie meer openbare vlugte in die nabygeleë Pont Long gemaak het. Wilbur het ritte gegee aan 'n reeks van offisiere, joernaliste en staatsmanne, insluitend sy suster Katharine op 17 Maart 1909. Die broers het die wêreld se eerste vliegskool gestig om aan die Franse sindikaatvereistes te voldoen om drie vlieëniers, Charles de Lambert, Paul Tissandier en P.-N. Lucas-Girardville, op te lei. In April is die Wrights na Rome waar Wilbur nog 'n Flyer aanmekaar gesit het. By Centocelle het Wilbur demonstrasievlugte gedoen en drie militêre vlieëniers opgelei, Mario Calderara, Umbert Savoia en Castagneris Guido. 'n Universal kameraman het as 'n passasier gevlieg en die eerste rolprentfilm vanaf 'n vliegtuig verfilm.:330–341
Na hul terugkeer na die VSA op 13 Mei 1909, is die broers en Katharine na die Withuis genooi waar president William Howard Taft op 10 Junie toekennings aan hulle oorhandig het. Dayton het opgevolg met 'n uitspattige tweedaagse tuiskomsviering op 17 en 18 Junie. Op 27 Julie 1909 het Orville, met Wilbur bystand, die proefvlugte vir die Amerikaanse weermag voltooi. Hulle het voldoen aan die vereistes van 'n vliegtuig wat twee persone vervoer wat 'n uur lank aan boord bly, gevolg deur 'n spoedproef wat 'n gemiddelde spoed van minstens 64 km/h demonstreer.:330–341
President Taft, sy kabinet, plus lede van die Kongres het die gehoor van 10 000 saamgestel. Na die suksesvolle vlugte het die Wrights $25 000 van die weermag ontvang, plus $2500 vir elke myl per uur wat hulle 40 myl per uur oorskry het. Orville en Katherine het toe na Duitsland gereis, waar Orville in September 1909 demonstrasievlugte by Tempelhof gemaak het, insluitend 'n vlug met die Kroonprins van Duitsland as passasier.:330–341.
Op 4 Oktober 1909 het Wilbur tydens die Hudson-Fulton-viering 'n vlug voor 'n miljoen mense in die New York stad-omgewing gemaak. Wilbur het van Governors-eiland opgestyg en met die Hudsonrivier op na Grant's Tomb gevlieg, en terug na Governors-eiland vir 'n landing, met 'n kano wat aan die vliegtuig se raamwerk vasgemaak is, as 'n veiligheidsmaatreël in die geval van 'n val. Wilbur het toe drie militêre vlieëniers by die College Park-lughawe opgelei, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys en Benjamin Foulois.:330–341
Op 25 Mei 1910, terug by Huffman Prairie, het Orville twee unieke vlugte geloods. Eers het hy op 'n vlug van ses minute opgestyg met Wilbur as sy passasier, die enigste keer wat die Wright-broers ooit saam gevlieg het. Hulle het toestemming van hul pa gekry om die vlug te maak. Hulle het altyd vir Milton belowe hulle sal nooit saam vlieg nie om die kans op 'n dubbele tragedie te vermy en om te verseker dat een broer sal oorbly om hul eksperimente voort te sit. Daarna het Orville sy 82-jarige pa op 'n byna 7 minute vlug geneem, die enigste aangedrewe luguitstappie van Milton Wright se lewe. Die vliegtuig het tot ongeveer 107 meter gestyg terwyl die bejaarde Wright na sy seun geroep het, "Hoër, Orville, hoër!".(p12)
↑ "The Wright Brothers and the invention of the aerial age". National Air & Space Museum. Smithsonian Institution. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 13 Augustus 2015. Besoek op 21 September 2010.
↑ Johnson, Mary Ann (28 September 2001). "Program 3" in Following in the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories..
↑ "Flying through the ages". BBC News. 19 Maart 1999. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 21 Oktober 2014. Besoek op 17 Julie 2009.
↑ "Inventing a flying machine – the breakthrough concept". The Wright Brothers and the invention of the aerial age. The Smithsonian Institution. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 17 Januarie 2015. Besoek op 5 Maart 2013.
↑ "Wagging Its Tail". The Wright Story – Inventing the Airplane, wright-brothers.org. Geargiveer vanaf die oorspronklike op Oktober 21, 2014. Besoek op 5 Maart 2013.
↑ "Aviation: From sand dunes to sonic booms". U.S. National Park Service. Geargiveer vanaf die oorspronklike op Junie 10, 2015. Besoek op 5 Maart 2013.
↑ Padfield, Gareth D.; Lawrence, Ben (Desember 2003). "The birth of flight control: An engineering analysis of the Wright brothers' 1902 glider" (PDF). Department of Engineering. The Aeronautical Journal. The University of Liverpool: 697. Geargiveer (PDF) vanaf die oorspronklike op 23 Mei 2015. Besoek op 23 Januarie 2008.
↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 Jakab, Peter L. (1997). Visions of a Flying Machine: The Wright brothers and the process of invention. Smithsonian History of Aviation and Spaceflight. Washington, DC: Smithsonian. ISBN 1-56098-748-0.
↑ 11,00 11,01 11,02 11,03 11,04 11,05 11,06 11,07 11,08 11,09 11,10 11,11 11,12 11,13 Crouch, Tom D. (2003). The Bishop's Boys: A life of Wilbur and Orville Wright. New York, NY: W.W. Norton & Company. ISBN 0-393-30695-X.
↑ "Flying machine". 22 Mei 1906. US Patent 821393. Besoek op 21 September 2010.
↑ "The Wright Brothers, Chapter Two". Dayton History Books Online. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 23 Januarie 2015. Besoek op 26 Mei 2015.
↑ "Wilbur and Orville Wright Papers at the Library of Congress". Library of Congress. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 7 April 2015. Besoek op 26 Mei 2015.
↑ Wright, Milton. The Reeder Family. The Making Of A Township: Being an Account of the Early Settlement and Subsequent Development of Fairmount Township Grant County, Indiana 1829–1917, pages 223–227.
↑ 17,0 17,1 Gibbs-Smith, Charles Harvard (2002). The Wright Brothers. ISBN 9781900747448.
↑ McCullough, 2015, "The Wright Brothers", p. 11.
↑ "The Wright Family." U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Besoek 21 September 2010.
↑ Waynet Facts and Fun Information Wayne County, IN. Besoek op 5 Julie 2015
↑ Paul Laurence Dunbar (2003). "What Dreams We Have – Chapter 4". National Park Service, nps.gov. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 15 Augustus 2007. Besoek op 21 September 2010.
↑ Crouch (2003) Chapter 10: "The year of the flying machine" and Chapter 11: "Octave chanute".
↑ 24,0 24,1 "The Wright brothers – fore-fathers of flight". National Air & Space Museum. The Smithsonian Institution.
↑ "Wilbur Wright 30 Mei 1899 Brief aan Smithsonian." Smithsonian Plakboek: Letters uit die argief . Ontsluit: 21 September 2010.
↑ Howard 1988, bl. 30.
↑ Tobin 2004, bl. 92.
↑ Tobin 2004, bl. 70.
↑ Tobin 2004, bl. 53–55.
↑ 31,00 31,01 31,02 31,03 31,04 31,05 31,06 31,07 31,08 31,09 31,10 31,11 31,12 31,13 31,14 31,15 Combs, Harry (1979). Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Englewood: TernStyle Press, Ltd. pp. 68–71. ISBN 0940053020.
↑ "The papers of Wilbur and Orville Wright, including the Chanute-Wright letters and other papers of Octave Chanute. Marvin W. McFarland, editor., v.1. – Text-only – Full View". McGraw-Hill / HathiTrust Digital Library. 13 September 1900. Besoek op 19 Maart 2017. Ek het Kitty Hawk gekies omdat dit die plek was wat die beste aan die vereiste voorwaardes voldoen. Om steun uit die lug te verkry, is dit nodig om met 'n redelike grootte vlerke daardeur te beweeg teen 'n snelheid van vyftien of twintig myl per uur. ... As die wind met die regte spoed waai, kan ondersteuning sonder beweging met verwysing na die grond verkry word. Dit is veiliger om in die wind te oefen, mits dit nie te veel opgebreek word in stormwinde en skielike rukwinde deur heuwels, bome nie.
↑ "The papers of Wilbur and Orville Wright, including the Chanute-Wright letters and other papers of Octave Chanute. (Book view)". McGraw-Hill. 13 September 1900: 23. hdl:2027/mdp.39015003322461. Cite journal requires |journal= (hulp)
↑ 34,0 34,1 Gray, Carroll F. (Augustus 2002). "The first five flights, the slope and winds of Big Kill Devil Hill – the first flight reconsidered". WW1 AERO – the Journal of the Early Aeroplane (177). Geargiveer vanaf die oorspronklike op 23 April 2015. Besoek op 21 September 2010 – via TheWrightBrothers.org.
↑ "Letter from J. J. Dosher, Weather Bureau, to Wilbur Wright, 16 August 1900 Kitty Hawk". Library of Congress – Wilbur and Orville Wright Papers. Besoek op 19 Maart 2017.
↑ Wright, Wilbur (September 18, 1901). "Some aeronautical experiments". Western Society of Engineers. Besoek op 14 Julie 2010 – via MS State U. Libraries.
↑ "Just the Facts." Wright Brothers Aeroplane Company. Besoek op 18 April 2012.
↑ "The road to Kitty Hawk". wright-brothers.org. Besoek op 12 Januarie 2016. , "The Wrights send 10-year-old Tom Tate, William's nephew up on the glider as they fly it like a kite."
↑ "1901 Wright Glider" Wright Brothers Aeroplane Company. Besoek op 11 April 2014.
↑ Kelly 2002, bl. 42
↑ 42,0 42,1 42,2 42,3 42,4 42,5 42,6 42,7 42,8 Crouch, Tom D. (1989). The Bishop's Boys.
↑ 43,0 43,1 "Kitty Hawk in a box". wright-borthers.org. Wright Brothers Aeroplane Company. Besoek op 11 April 2014.
↑ Dodson, M.G. (2005) "An Historical and Applied Aerodynamic Study of the Wright Brothers' Wind Tunnel Test Program and Application to Successful Manned Flight." United States Naval Academy, Tegniese Verslag, Volume USNA-334. Besoek:21 September 2010.
↑ Wright, Wilbur. "Aeronautical Experiments".
↑ "[no title cited]". Book and Magazine Collector. No. 265. Februarie 2006. p. 15.
↑ "Perfecting the Control System", Inventing a Flying Machine, The Wright Brothers and the Invention of the Aerial Age, The Smithsonian Institution, National Air and Space Museum. Besoek op 6 April 2014.
↑ Howard 1988, bl. 72.
↑ Wright, Orville; Wright, Wilbur; et al. (Wright Brothers Aeroplane Company) (September 1908). "The Wright Brothers aeroplane". Century Magazine. Besoek op 7 Maart 2021 – via Wright-Brothers.org.
↑ Anderson 2004, bl. 134.
↑ Culick, Fred E.C. "What the Wright brothers did and did not understand about flight mechanics – in modern terms." Pasadena, California: American Institute of Aeronautics and Astronautics: California Institute of Technology, Paper AIAA-2001-3385, 37th AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion Conference and Exhibit, July 8–11, 2001. Besoek op 20 Februarie 2017.
↑ "Exhibitions". 28 April 2016.
↑ Ash, Robert L.; Britcher, Colin P.; Hyde, Kenneth W. (Desember 2003). "100 years of flight". Mechanical Engineering. supplement, Prop-Wrights. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 5 Julie 2004.
↑ "Engine". Inventing a Flying Machine. The Smithsonian Institution. Besoek op 7 Maart 2014.
↑ Howard 1988, bl. 108–109.
↑ Tobin 2004, bl. 192.
↑ "Wright Flyer I". Wright-Brothers.org. Besoek op 31 Januarie 2013.
↑ Tobin 2004, bl. 159.
↑ 61,0 61,1 "Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to his father announcing four successful flights, December 17, 1903". World Digital Library. 17 Desember 1903. Besoek op 21 Julie 2013.
↑ Kelly 1943, bl. 101–102.
↑ Howard 1988, bl. 139.
↑ "Virginian-Pilot story". Wright-Brothers.org. In their own words. Besoek op 29 Januarie 2013.
↑ Gibbs-Smith, C.H. (1974). The Rebirth of European Aviation. London, UK: HMSO. pp. 64–9. ISBN 978-0112901808.
↑ Abzug, Malcolm J.; Larrabee, E. Eugene (23 September 2002). Airplane Stability and Control: A history of the technologies that made aviation possible (PDF) (2nd uitg.). (cambridge.org). ISBN 97805218-0992-4. Besoek op 21 September 2010.
↑ Attempt to recreate Wright brothers flight fails (video). AP Archive. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 2021-10-28 – via YouTube.
↑ Howard 1998, bl. 154–155.
↑ Howard 1998, bl. 161
↑ Howard 1998, bl. 162–163
↑ Winchester 2005, bl. 311.
↑ 'n Wright-broers brief (page 1, page 2) aan die Aero Club of America beskryf die lang vlugte en verskaf 'n lys van ooggetuies.(Dayton Metro Biblioteek.)
↑ A Wright brothers letter (page 1, page 2) aan die Aero Club of America beskryf die lang vlugte en verskaf 'n lys van ooggetuies.(Dayton Metro Biblioteek.)
↑ Tobin 2004, bl. 211.
↑ "To fly is everything!" msstae.edu. Besoek op 19 Mei 2008.
↑ Alfred W. Gollin (1984) No Longer an Island Nation: Britain and the Wright brothers, 1902–1909 pages 66–68 (for easier reading, type "John Capper" or "J. E. Capper" into the GoogleBooks search on the left).
↑ "Wright Brothers". Dayton Metro Biblioteek. Besoek:21 September, 2010.
↑ "Langley Aerodrome A". National Air and Space Museum. The Smithsonian Institution. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 9 November 2007. Besoek op 21 November 2006.
↑ 80,0 80,1 The Prize Patrol Wright Brothers.org. Besoek op 1 Oktober 2012.
↑ 81,0 81,1 "Ernest Archdeacon." US Centennial of Flight, 2003. Besoek op 14 Oktober 2009.
↑ "In Their Own Words: Signal Corps Specification No. 486". Wright Brothers Aeroplane Company. Besoek op 13 Oktober 2011.
↑ "Soaring 100 – October 21–24, 2011". First Flight Foundation. 21 Oktober 2011. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 21 November 2011. Besoek op 2 Junie 2015.
↑ Howard, bl. 258–260
↑ L'Aerophile, 11 Augustus 1908, aangehaal in Crouch (2003).(p368)
↑ L'Auto, 9 Augustus 1908, aangehaal in Crouch (2003).(p368)
↑ "Thérèse Peltier." Smithsonian, Besoek op 3 Julie 2010. Nota: Die eerste vroulike passasier was Thérèse Peltier op 8 Julie 1908, toe sy 'n vlug van 200 meter meegemaak het.
↑ Combs 1979, p. 282. [van materiaal aangebied aan Orville Wright in Dayton in 1920 deur Madame Bollée en haar dogter Elizabeth Bollée (the August 1908 baby)]
↑ Kelly 1943, bl. 230.
↑ Kelly 1943, bl. 231–232.
↑ Orville in France with Wilbur after Ft. Myer Crash; Wilbur helps Orville out of a limousine while in France.