Female cosmetic teeth in Chesapeake Virginia
how much are dental veneers in New York 10032
davinci veneers in Allen Texas
Male whitening Augusta Die ontstaan van die motor
ontstaan van die motor
is die uitvindsel wat die mens se lewe soos geen ander verander het nie...
maar daar is geen spesifieke persoon wat die krediet daarvoor kan kry
nie. Trouens, die motor het oor honderde jare heen stuk-stuk ontwikkel—uit die idees, drome, fantasieë en gepeuter van talle individue.
Maar dit was die koms van die binnebrandmasjien in die 1800’s wat die
uiters nuttige voertuig laat ontstaan het wat ons vandag ken. Hy was
darem strate beter as die logge, stoomaangedrewe voertuie wat so gerook
en geraas en die paaie verrinneweer het...
BO: Vasgeval in die modder... iets wat ons voorouers meer belewe het as ons vandag, want dit was ’n tyd toe teerpaaie nie so volop was of nog glad nie eens bestaan het nie.
Foto: Mesa Verde National Park / U.S. National Park Service
IS 4 Januarie 1897
en hoogsomer in Transvaal. Pres. Paul Kruger staan in ’n Pretoriase
straat en kyk na ’n lawwe gevaarte wat pas uit
Duitsland hierheen gebring is. Dit is ’n perdelose rytuig wat die
Pretorianers John P. Hess en A.E. Reno vandag hier aan die waardige ou staatsman
demonstreer—’n waentjie sonder trekdiere wat sommerso op eie stoom
die eienaar van die vierwielige stoftrapper, gaan ry so ’n entjie daarmee en kom dan terug. Hoe lyk dit, wil hy
weet, wil Oom Paul nie dalk saamry nie?
Waarop die geamuseerde
Transvaalse president met ’n wantrouige "nee, dankie"
reageer en lakoniek byvoeg: "Netnou blaf ’n hond en dan skrik die ding en
gooi my af! Hulle moet hom eers verbeter voordat ek daarin ry."
Pres. Kruger was destyds
lank nie die enigste mens wat die nuwe soort ryding met ’n sekere mate
van agterdog bejeën het nie. In daardie jare het mense nog in alle dele van
die wêreld daarmee die spot gedryf en kon talle maar net nie aanvaar
dat dit veel meer as ’n blote kuriositeit en selfs ’n oorlas kan
wees nie. In Brittanje is tot ’n wet
uitgevaardig dat iemand met ’n rooi vlag voor ’n bewegende motor
moes loop om te waarsku dat ’n gevaarlike ding in aantog is en om te
keer dat perde skrik.
Tog het die versiende Oom
Paul darem ook die belangrikheid van daardie eerste motor in sy land
besef. Hy het die eienaar Hess en die koerantbaas Reno (wat die
demonstrasierit gereël het) bedank deur ’n goue medalje ter
herdenking van die geleentheid te laat munt.
Dié geskiedkundige motor
uit Duitsland was ’n Benz. Dit het ’n enjin van een en ’n halwe
perdekrag gehad en kon "darem" ’n topsnelheid van iets oor
die 20 km/h haal. Dit het soos ’n perdewaentjie gelyk. Die bande was
van soliede rubber en die wiele is met ’n ketting aangedryf. Trouens,
as ’n mens na die foto HIERONDER kyk, lyk dit nogal half na ’n
kruising tussen ’n fiets en ’n kar!
BO: ’n Foto
van die geskiedkundige bekendstelling van die eerste motor wat in Suid-Afrika aangekom het. Van links is A.E. Reno, stigter en
toe redakteur van die Pretoria News en ook die man wat die demonstrasierit gereël
het, dr. W.J. Leyds, staatsekretaris van die ou Transvaalse Republiek, en John Hess, die
eienaar van die motor.
Wanneer ’n mens vandag—net iets meer as as ’n eeu later—die magtige dreunings van
motorvoertuie en die massiewe verkeersopeenhopings op ons paaie ervaar,
is dit moeilik om jou ’n wêreld voor te stel waarin motors nog die
absolute uitsonderings eerder as die reël was.
Waar het die omwenteling dan begin?
Hoe het die motor ontstaan? Interessant genoeg is daar geen spesifieke
persoon wat die krediet kan kry vir die uitvindsel wat die mens se lewe
soos geen ander verander het nie. Die motor het oor honderde jare
stuk-stuk ontwikkel—uit die idees, drome, fantasieë en gepeuter van
Só het Engelse
Bacon (1212?-1294) reeds in die Middeleeue voorsien
dat ’n perdelose rytuig nog ontwikkel sou word. "Cars can
be made so that without animals they will move with unbelievable
rapidity," het hy voorspel.
die Italiaanse kunstenaar Leonardo da Vinci (1452-1519) het op sy beurt
sketse van stoomaangedrewe masjiene gemaak en die moontlikheid oorweeg
dat sulke masjiene aangepas kon word om voertuie aan te dryf.
In die sestiende,
sewentiende en vroeë agttiende eeu het ingenieurs in Europa met
verskeie soorte kragbronne geëksperimenteer om wielvoertuie sonder
perde of ander diere te laat beweeg, waaronder met stoom, wind en
rede dat ons vandag van motorkarre of kortweg karre praat,
lê genadiglik by die perdekarre van weleer, maar ons kon ewe
goed ’n ander naam vir hulle gehad het. Ene Oliver Evans het
byvoorbeeld in 1792 in Philadelphia aansoek gedoen vir die Amerikaanse
patent van ’n stoomaangedrewe voertuig wat hy die "oruktor amphibolos" genoem het. Ons
kon dalk vir altyd met daardie naam opgesaal gewees het, as dit nie vir
redeliker individue was wat aan dieselfde konsep gewerk het nie...
1769 bou Nicholas Joseph Cugnot, ’n Franse leëroffisier, ’n affêring
wat vandag as die wêreld se eerste selfaangedrewe landvoertuig beskou
word. Dit is ’n driewiel-trekker wat teen minder as 5 km/h aankruie,
maar op sy eerste toetslopie as ’n wrak eindig.
Nicholas Joseph Cugnot (1723-1804) se driewiel-stoomtrekker.
begin in die laat 1700’s swaar stoomaangedrewe koetse bou wat
passasiers vervoer, maar tolhek-eienaars skrik hulle met hoë tolgeld af
omdat die logge voertuie die paaie verrinneweer. Boonop kla boere oor
die lawaai en rook, terwyl operateurs van perdewaens hulle nie net as
opposisie beskou nie, maar ook as ’n gevaar op die pad.
is soveel teenkanting teen die aanstomende gevaartes dat verskillende
wette aangeneem word om hulle aan bande te lê. Mettertyd ontwikkel
stoomvoertuie toe darem in iets wat nie openbare paaie nodig het nie—hulle word suksesvolle stoomlokomotiewe wat op treinspore beweeg.
DAVENPORT (1802-1851), ’n Amerikaanse uitvinder, het die eerste werkende
model van ’n elektriese motorkar vervaardig, maar nie genoeg geld
gehad om sy idee te ontwikkel nie.
ingenieurs het volhard en teen die 1880’s is elektriese motorkarre in
Europa gemaak en teen die 1890’s in Amerika. Die elektriese motor het
nog tot omstreeks 1910 gewild gebly, veral onder vroue en bejaardes wat
gevind het dat hulle dit maklik kon hanteer.
’n Elektriese motor van 1902.
nadele van elektriese motors was egter dat hulle traag, swaar en duur
was, asook dat hul batterye herhaaldelik herlaai moes word. Dit was eers
dekades later dat daar opnuut na elektriese motors gekyk sou word—as
’n skoon alternatief vir besoedelende petrolaangedrewe motors en weens
’n verlammende olietekort wat die wêreld onvermydelik in die gesig
staar. Maar vandag se elektriese motors word gerugsteun deur moderne
tegnologiese ontwikkelings waarvan die ontwikkelaars van die destydse
koddige waentjies nie eens kon droom nie.
uitvinders was die eerstes wat binnebrandmasjiene gebruik het om motors
aan te dryf. Die eerste masjiene is egter deur gas voortgestu en nie
deur petrol nie. Die
binnebrandmasjien word só genoem omdat dit krag lewer deur ’n mengsel
van lug en brandstof in ’n silinder te verbrand. Dit verskil in ’n
belangrike opsig van die stoommasjien wat steenkool in ’n afsonderlike
oond buite die eintlike masjien verbrand. Die stoommasjien is dus ’n buitebrandmasjien.
Ruwe soort motorkar met ’n eensilinder-gasenjin is so vroeg as 1860
Jean Étienne Lenoir van Frankryk gebou. Die mees betekenisvolle
vordering in hierdie tydperk is deur dr. Nicholas A. Otto in Duitsland
gemaak. Sy vierslag-gasenjin is ’n regstreekse voorsaat van vandag se
Karl Benz en Gottlieb Daimler, altwee
Duitsers, het in die middel-1880’s Otto se beginsels in petrolmasjiene
toegepas. Hulle het twee van die wêreld se eerste vervaardigers van
petrolaangedrewe motors geword. In Frankryk is Daimler-masjiene in karre
gemonteer wat deur die firma Panhard & Levassor gebou is. Die
ingenieur Émile C. Levassor het in 1891 ’n motorkar ontwerp wat die
basis vir alle verdere ontwikkeling was.
Franse uitvinders—mense soos Albert de Dion en Armand Peugeot—het
ook belangrike bydraes gelewer. Die invloed van die Franse vervaardigers
was so sterk dat sekere van hul terme vandag steeds gebruik word—woorde soos garage,
is van Franse oorsprong.
leenwoorde automobiel / automobile / Auto, soos die motor in
verskillende tale bekend staan, kom uit Frans.
Die bakke en enjins van die
vroeë petrolmotors was eksperimenteel. Die meeste het fietswiele of
perdekar-agtige wiele gehad en was óf heeltemal blootgestel aan die
elemente óf is deur ’n voukap beskerm.
Die masjiene het agter gesit
en die krag is na die agterwiele oorgedra deur middel van kettings, bra
soos die kettings van fietse. Die stuurmeganisme was toe nog nie ’n stuurwiel nie, maar
’n stuurstok, waarna grappig as ’n "beesstert" verwys is. Boonop kon ’n mens jou oor ’n mik
spook om die motor met ’n slinger aan die gang te kry.
W. Lambert was moontlik die eerste Amerikaner wat ’n petrolaangedrewe
voertuig ontwerp en gebou het. Sy petrolkarretjie met een silinder en
’n vierslag-enjin kon 24 km/h haal. Hy het beweer dat hy dit in 1890
in Ohio toetsbestuur het.
eerste kommersieel suksesvolle petrolaangedrewe motors is deur die
broers Charles E. en J.
Frank Duryea van Massachusetts gebou. Hul eerste motor, met twee
silinders en ’n tweeslag-enjin, het sy verskyning in 1893 gemaak. In
die daaropvolgende jaar is ’n motor wat deur Elwood G. Haynes ontwerp
is, met welslae in Kokomo, Indiana, getoets.
van die bedryf IN
September 1895 het die broers Duryea die eerste Amerikaanse maatskappy
gevestig wat petrolaangedrewe motors vervaardig het. In 1896 het die
Duryea Motor Wagon Company dertien motors volgens dieselfde planne gebou—die eerste keer dat meer as een motor in Amerika volgens dieselfde
ontwerp gemonteer is. In die jaar 1896 was daar ook ander betekenisvolle
ontwikkelings. Ransom E. Olds (wat
later Oldsmobile en Reo gevestig het) en Henry Ford het hul eerste
motors gebou en Charles King het sy eerste motor in Detroit gemonteer,
wat later die wêreld se motorhoofstad sou word.
daardie vroeë dae kon enige bedrewe werktuigkundige ’n motor in ’n
smidswinkel aanmekaarflans en nuwe vervaardigers het soos paddastoele
regoor Amerika opgeskiet. Meer as drieduisend verskillende fabrikate is
in die Verenigde State gebou en die intense medediging het baie firmas
laat ondergaan en talle met ander maatskappye laat saamsmelt.
1895 het ’n regsgeleerde, George B. Selden, ’n patent bekom wat
enige wesenlike deel van ’n petrolaangedrewe motor gedek het. Feitlik
alle vervaardigers moes hom vergoed vir elke motor wat hulle vervaardig
het. Henry Ford het Selden jare lank in die howe beveg. Ford het
uiteindelik in 1911 gewen, toe beslis is dat Selden se patentregte nie
die vierslag-Otto-enjin gedek het, wat die soort was wat in die meeste
motors gebruik is nie.
motor het tussen 1900 en 1920 geleidelik sy moderne vorm aangeneem. Die
stuurwiel het die stuurstok in 1900 vervang. Snelheidsmeters,
skokbrekers, staalrame, toebakke, windskerms en H-ratverwisseling was
teen 1905 in gebruik. In 1908 is die standaardisasie van motoronderdele
deur die Cadillac Motor Company ingestel. Die elektriese aansitter, wat
sy verskyning in 1912 gemaak het, het die moeilike handslinger vervang
en vroue aangemoedig om motors te koop en te bestuur. Daar was nog baie
van die eerste motorvervaardigers wat van ’n monteerwerkplaas gebruik
gemaak het, was Olds, wat die stelsel in 1901 aanvaar het. In 1913 het
Ford ’n vervoerband geprakseer om onderdele na sy monteerdery te
het die konsep van die motor as ’n noodsaaklikheid eerder as ’n
luukse ontwikkel. Sy Ford Motor Company, wat in 1903 gestig is,
het in 1908 met die produksie van die beroemde Model T-Ford, of Tin
Lizzie, begin. Deur
middel van massaproduksie waardeur omruilbare standaardonderdele per
vervoerband na werkers gebring is, kon Ford sy produksiekoste só sny
dat motors baie goedkoper verkoop kon word as wat vroeër moontlik was.
BO: Ford-motors van weleer. Van links is ’n vroeë Model T, Henry Ford se eerste motortjie wat in 1896 gebou is, en die vyftienmiljoenste Model T wat in 1927 vervaardig is.
Nog ’n Model T Ford... die toermotor van 1917.
Die gevolg was dat dit nie
meer net die rykes en eksentriekes
was wat met motors gery het nie, maar dat gewone gesinne dit ook
kon bekostig. ’n Verbysterende 15 miljoen Model T-Fords is binne negentien jaar verkoop.
1900 het Amerika die toon aangegee in die ontwikkeling van die motor en
die motorbedryf. Onder die manne wat belangrike rolle in dié verband
gespeel het, was die einste Ford, maar ook Olds, Charles F. Kettering,
Walter P. Chrysler, William C. Durant, William S. Knudsen, Louis Chevro­let,
Charles W. Nash, David D. Buick, Henry M. Leland, die broers Dodge, die
broers Studebaker, Roy D. Chapin, die broers Fisher en Henry Bourne Joy.
motorbedryf het in die Eerste Wêreldoorlog tot wasdom gekom en teen die
vroeë 1920’s was die motoreeu in volle swang. En aan die vooraand van
die Tweede Wêreldoorlog was die luuksheid lank reeds ’n
moet vir elkeen wat dit kon bekostig, soos die swierige Plymouth op die
ou advertensie hieronder... Krediet: Histories (“Public Domain Old”)
BONUS-ARTIKEL Die eerste motors
DIE koms van die eerste motors op plattelandse dorpies het ’n hele beroering veroorsaak. Maar hulle was nie altyd welkom nie. Hulle kon immers die perde op loop jaag en het boonop baie stof opgeskop. Die bakwerk van die vroeë motors was feitlik geheel en al van hout. Die vervaardiger was dikwels ’n koetsmaker, wat dit net soos die ou koetse geverf het. En omdat min mense in daardie baanbrekersdae verwag het om ver te gaan ry, het die meeste motors weinig bagasieruimte gehad. Die bagasiebak is gewoonlik met gereedskap en onderdele gevul! Een vroeë toevoeging vir geriefliker motorritte was modderskerms by die wiele. Dit moes die passasiers beskerm teen die modder en dinge wat van die paaie af opgewerp is. Reeds van die eerste dekade van die twintigste eeu af moes die motors in die meeste lande geregistreer word en ’n nommerplaat hê—deels om die owerheid te help om roekelose bestuurders te identifiseer. By die vroeë motors moes die masjien gedurig met verstellers aan die stuurkolom of ’n kolom daarnaas verstel word. Só was daar ’n handversneller, ’n klepligter-beheerknop en ’n
vonkvervroeger/-vertrager. Die snelheid is met laasgenoemde beheer. Dit was baie moeilik om die eerste motors te bestuur. Om weg te trek moes die bestuurder die ontsteking verhaas en die kleppe verder oopmaak, dan die handrem losmaak en die motor in rat gooi terwyl hy die koppelpedaal versigtig uitlaat—en boonop die verkeer dophou! Namate motors goedkoper en gewilder geraak het, wou die rykes ál meer eksklusiewe rygoed hê.
BO: Die vinnige ontwikkeling van die binnebrandmasjien-motor is duidelik op hierdie foto te sien. Die Haynes-motor van 1894 (links) lyk maar petieterig langs die veel swieriger 1908-model (regs).
Vir die luukse-motors van voor die Eerste Wêreldoorlog is die beste tegnologie en vakmanskap ingespan. Geen koste is ontsien nie, en hierdie weeldemotors—Hispano-Suizas, Benze, Delauney-Belvilles en Rolls-Royce’e—is gebou volgens standaarde wat daarna selde in motorvervaardiging geëwenaar is. Hulle is binne met fluweel en brokaat, suiwer leer en dik pooltapyte uitgevoer. Bakwerke is deur die voorste koetsmakers presies volgens die klante se voorskrifte vervaardig. Die masjiene was groot, kragtig en gladwerkend. Maar dan is die motors nie deur die rykes self bestuur nie, dog deur professionele chauffeurs of motormanne. Ryk vroue het nie verwag om te bestuur nie, hulle wou bloot in styl rondgeneem word. Een het gesê: “Ek stel nie die minste belang in die masjien nie. Ek laat dit aan Monsieur Chauffeur oor. Al waarin ek belang stel, is die binne-afwerking.’’ Oop toermotors is dikwels bo hoë toe-motors of limousines verkies wat gevaarlik om die draaie gekantel het. Motoriste was doodtevrede om ’n oop toermotor te hê, mits dit “agter ’n ligte kap van die kapkar-tipe het om die stof uit te hou en wat oopgevou kan word wanneer dit swaar reën’’. Selfs vir luukse motors is baie onderdele nie spesiaal vervaardig nie, maar is ander gebruiksartikels bloot aangepas. Elektriese skakelaars was soos dié in die huis. Nadat Charles Rolls en Henry Royce in 1906 hul eerste motor vervaardig het, het die Rolls-Royce spoedig vanweë sy loutere kwaliteit as “die beste motor ter wêreld’’ bekend gestaan. Met sy spookagtige geruisloosheid en blink aluminiumbak het hy die naam “Silwer Ghost’’ verdien. Teen 1909 het die meeste motors ’n masjienkap gehad wat in ’n vloeiende lyn van die verkoeler af na agter geloop het, met kopligte aan weerskante. Die Rolls-Royce se verkoelerrooster het sy handelsmerk geword.
BO: ’n Rolls-Royce Silver Ghost.
Gewysigde foto van ’n oorspronklike deur
Malcolma, wat dit op
Attribution ShareAlike 2.5-lisensie, waarvolgens deling en wysiging op sekere voorwaardes vergun word
Ná 1909 het motors gewoonlik voorruite gehad om die wind en stof weg te keer. Maar omdat daar geen ruitveërs was nie, moes chauffeurs die ruite met rou aartappels of appels smeer om die reënwater te laat wegvloei. Die vroeë motors het ’n noodband gehad, maar geen noodwiel nie. As die bestuurder dus ’n pap band gekry het, moes hy die motor opdomkrag, die band van die velling aflig, die noodband aansit en dit oppomp. Die rykes is aangeraai om meer as een motor te besit, sodat hulle die regte koetsbak vir elke geleentheid kon hê. Hulle sou byvoorbeeld ook ’n “limousine’’ aanskaf wat geskik was vir die aand, omdat ’n keil (hoë hoed) daarbinne gedra kon word. Klik