Honda se kruismodel sit die pot misDie motorbedryf is reusagtig en daar word miljarde bestee aan navorsing en ontwikkeling van produkte. Dit begin gewoonlik jare voordat die publiek hul oë daarop kry. Dit is bitter moeilik om die publiek te beïndruk, maar maklik om hul teleur te stel. Vat byvoorbeeld Honda se WR-V. Hy voldoen aan die moderne resep van ŉ klein luikrug: Lig sy vering effens om vir hom beter grondvryhoogte te gee, gee vir hom ŉ klein enjin om hom lig op brandstof te maak, en gee vir hom ŉ ontwerp wat die jonger mark teiken – en jy’t ŉ wenner. Wel, nie heeltemal nie. Die probleem is dat verskillende handelsmerke verskeie gedeeltes van die mark teiken. Party veg vir die intreesegment, ander vir die middel – en dan is daar dié wat die luuksste kors van die segment teiken. Honda teiken deesdae die intreesegment, maar hul prys beslis nie. Meer oor die WR-V. Die ontwerp is nie sleg nie. Dit kan mooi wees, maar ek dink daar is moontlik té veel aan die ontwerp getorring – nou lyk die ontwerp nie afgerond nie. Maar – ek is nie ŉ ontwerpkundige nie, so ek los dit daar. Die binneruim is nie aanstootlik nie. Meeste van die panele, sitplekke en tegnologie is uit die gewilde Jazz gelig. Daarin lê die probleem. Honda probeer al jare lank hul demografie jonger maak, maar dan vat hulle panele uit ŉ voertuig wat die ouer garde gaande oor is… én hulle het dit gedoen om geld te spaar… en die WR-V is nie die goedkoopste mededinger in sy segment nie. Die binneruim is wel gemaklik en ergonomies uitgelê. Die funksionaliteit is voldoende, maar ek sou beslis die radio spesifiseer met Apple CarPlay en Android Auto. Die enjin en ratkas is waar daar meer vlieë in die salf beland. Die WR-V word aangedryf deur Honda se 1,2 VVTi atmosferiese viersilinderpetrolenjin. Daar is geen turbo, en ook geen outomatiese ratkaste nie. Dit sit die WR-V ver agter baie van sy mededingers in die segment wat dit wel bied, vir die selfde soort geld. My grootste probleem is dat die 1,2 met sy aanpasbare kleptydreëling hier bó op die platorand net té pap voel. ŉ Mens moet heel aggressief met die kierie raak om by die 4 800 r/min wringkragpiek uit te kom… en dán voel dit mens ry die wit waks uit die Honda’tjie uit… en dit is uitputtend vir daaglikse gebruik. Op die pad is die ritgehalte heel goed, en die padhouvermoë in die kol vir dié segment voertuig. Die WR-V spog wel met ŉ indrukwekkende ses lugsakke, waar van die effens goedkoper mededingers slegs twee het. Dit is vir my hartseer om die WR-V op te som. Ek het grootgeword met Honda as ŉ sterk, betroubare en amper luukse handelsmerk. Hul voertuie is wel nog betroubaar, en van hulle luuks – maar nie die WR-V nie. Teen sy prys is daar eenvoudig net té veel wat teen hom tel. Die reeks lyk só: Die reeks word gedek deur ŉ 5 jaar/ 200 000 km waarborg en 4 jaar/ 60 000 km diensplan. Die kompetisie lyk só: 2 jaar/ 30 000 km diensplan 3 jaar/ 45 000 km diensplan 4 jaar/ 60 000 km diensplan 4 jaar/ 60 000 km diensplan 7 jaar/ 200 000 km dryfstelselwaarborg 3 jaar/ 45 000 km diensplan 3 jaar/ 45 000 km diensplan 3 jaar/ 45 000 km diensplan Ek was skelm en het twee mededingers hier ingeglip wat nie regtig hier hoort nie. Dis die Picanto en die Duster. Die Picanto is nie werklik ŉ kruismodel nie, maar lyk wel só. Hy is ook baie goedkoper as die WR-V, dog bied hy die selfde bruikbare spasie en ŉ lekkerder enjin met ŉ mooier ontwerp. Aan die ander kant vir die selfde geld as die WR-V is die Duster baie groter, bied baie meer wringkrag en ŉ werklik sportnutsvoertuig – nie net ŉ opgepompte luikrug nie. Hier is werklik nie een mededinger op dié lys wat geïgnoreer kan word as dit teen die WR-V vergelyk word nie. Gaan toetsbestuur almal deeglik voordat jy jou besluit maak.