Vier jaar later het John Damain vlerke van hoendervere vervaardig en na sy mislukte poging tot sy verweer gesê dat die fout gelê het by die feit dat hy met 'n grondvoël se vlerke probeer vlieg het. Voor die eerste geslaagde opstyging van 'n ballon in 1783 het baie ander waaghalse die ruimte probeer aandurf, soms met noodlottige gevolg.
Ook in ander lande was eksperimente in volle gang. In Duitsland het Otto Lilienthal (1848-1896) 'n aantal suksesvolle sweefvlugte onderneem, maar tydens een van die vlugte verongeluk. In 1890 het die Fransman Clément Ader (1841-1925) met sy stoomtoestel van die grond af opgestyg, hoewel 'n mens dit na regte nie vlieg kan noem nie. Die dag sou egter spoedig aanbreek. Dit was die Amerikaanse broers Wright, Orville (1871-1948) en Wilbur (1867- 1912), beskore om die eerste suksesvolle enjinaangedrewe vliegtuig te bou.
Ondanks hulle suksesvolle pogings het die Wright-broers weinig publisiteit geniet. Dit het tot 1908 geduur voordat daar werklik belangstelling in hulle werk getoon is, maar toe het die broers met hulle tweesitplekvliegtuig elke voorblad gehaal. Intussen het die lugvaartpioniers van Europa volstoom gewerk. Dit is moontlik dat hulle vanweë die skrale hoeveelheid publisiteit uit die VSA en die feit dat hulle gevolglik min tegniese inligting uit die bron kon bekom, 'n eie ontwikkelingspatroon gevolg het. In 1906 het die Brasiliaan Alberto Santos-Dumont (1873-1932) vir die eerste keer in Europa sukses behaal met sy enjinaangedrewe vliegtuig deur 241 m ver daarmee te vlieg.
In 1908 het Henry Farman (1874-1958) in 'n Voisin 'n afstand van 1 km afgelê en in dieselfde jaar het Louis Blériot (1872-1936) 'n vlug met sy enkeldekker-Tipe VII onderneem. Die skroef was voor aan die neus van die vliegtuig en die sitplek was afgeskerm. Blériot het in 1909 die Engelse Kanaal van Calais na Dover oorgesteek in sy Tipe XI-vliegtuig, en in dieselfde jaar het Farman tydens 'n internasionale lugvaartskou 'n vlug van 160 km afgelê. In 1910 het Europa die leidende rol by die Amerikaners oorgeneem.
Toe die makrostraler (Boeing 747, DC-10, Lockheed TriStar en Tu-154) op die mark gebring is, was die volgende fase in die burgerlugvaart reeds ingelui, naamlik die van die supersoniese vliegtuie. Op die oomblik is daar twee van hierdie soort vliegtuie in produksie: die Russiese Toepolef Tu-144 (Mach 2,35; Mach 1 = klanksnelheid; ongeveer 340 m/s), waarvan die prototipe in 1968 op die proef gestel is, en die Concorde (Mach 2,2).
Die Concorde is die produk van die BAC (British Aircraft Corporation) en die Aérospatiale (vroeër Sud-Aviation) van Frankryk. Die eerste prototipe van die Concorde, die Franse weergawe, het in 1969 gevlieg. Ook die Amerikaners was van plan om hul eie supersoniese passasiersvliegtuig op die mark te bring, Boeing het opdrag gekry om twee prototipes te bou en die produk, die B-2707, was aansienlik groter as die Concorde en kon ook heelwat vinniger vlieg (Mach 2,7 oftewel 2 900 km/h).
Tegniese probleme het soveel geld vir materiaal en navorsing geverg dat die regering moes ingryp. In 1971 is daar egter besluit om regeringshulp aan die projek te onttrek en dit het by die twee prototipes gebly. Die Frans-Britse Concorde het lank begrotingsprobleme ondervind, en ook hier moes die regerings bystand verleen. Dit het verskeie oorsake gehad, soos die hoë verkoopprys in 'n tyd dat min lugvaartmaatskappye dit werklik kon bekostig.
Die sterk styging in die brandstofprys was bowendien 'n steeds swaarder wegend ekonomiese faktor wat die vlieg teen hoë snelhede ontmoedig het. Hierdie soort vliegtuie veroorsaak geweldig baie geraas en in baie lande is daar 'n verbod op vliegtuie wat bokant die klankgrens oor hulle gebied vlieg. Hierdeur is die vernaamste voordeel van supersoniese vliegtuie bo ander, naamlik die snelheid, gedeeltelik tot niet gemaak, aangesien hulle slegs bokant oseane teen supersoniese snelhede mag vlieg.