Egmont Sippel: Die elektriese wunderkind | Netwerk24
Egmont Sippel: Die elektriese wunderkind
Deur Egmont Sippel 11 Oktober 2020 00:06
Die syfers vir Porsche se vol-elektriese Taycan ruk-en-rol. Maar die ware geheim word net van agter die stuur openbaar. Egmont Sippel het ervaar.
Daar's 'n bog in die R46, net buite Riebeek-Kasteel, op die pad na Malmesbury. Oor 'n afstand van omtrent 'n halwe kilometer soos die kraai vlieg, boog daai bog in 'n konstante swiep deur 180° na regs, heelpad opdraande, heelpad swiepend.
Dis die Bothmanskloofpas, hierdie donker riempie wat Swartland toe skiet.
Halfpad deur is daar 'n knik in die teer. 'n Hobbel.
Soms het jy albei bane wat teen die steilte op tweeling tot jou beskikking. In die apeks van die draai, reg waar die knik wag, kan jy die kar styf aan die binnekant van die snelbaan posisioneer om ekstra plek na buite te skep, ingeval motordinamika naarstiglik versteur word.
Ander kere is daar 'n tweede voertuig in die stadige baan wat jou veiligheidsnet negeer. En hier kom hy nou, daai knik, met 'n vragmotor wat die buitebaan op die presiese punt vol kruie.
Die Taycan looi. Hy gaan die hobbel hanteer, of nie. Dis reg of weg. Maar nou het ons darem al so 110 km in Porsche se nuwe elektriese wunderkind agter die rug. Ons weet wat om te verwag.
Die toetsrit begin by Kaapstad se Porsche Centre in Century City.
Die eerste gewaarwording van die vierdeur/viersitplek-Taycan in lewende lywe is hoe laag, slank en stewig hy op die pad lê, in grootte iewers tussen 'n 911 en 'n Porsche Panamera.
Die tweede is dat Mitja Borkert 'n pragtige futuristiese bakskulp met sterk heupe en vlesige boude gelewer het, die walrus-agtige slagtande – of is dit Tretchikoff-trane? – wat aan die kopligte se buitepunte hang ten spyt.
Daar's selfs 'n ligte snelgleuf oor die neuskap en dak om wind oor die kar te snoer.
'n Derde gewaarwording is hoe Porsche-klassiek die kajuitontwerp is. Die uitleg en argitektuur is pure Zuffenhausen, al is die dun, konkawe nuwe digitale instrumentpaneel met OLED-tegnologie (organic light-emitting diodes) sonder 'n toereteller, daar die Taycan 'n vol-elektriese wa is.
OLED-skerms gebruik natuurlik beeld-elemente (pixels) wat individueel verlig, elkeen as respons tot 'n elektriese stroom, om 'n swarter swart en daarom beter kleurkontras vir superskerp beelde te lewer wat selfs in helder sonlig goed lees.
Die vyfde gewaarwording is natuurlik spoed, by uitstek van die lyn af, asook in die middestrekke tussen 80 en 180 km/h.
Maar voor dít daag die vierde gewaarwording reeds met die wegtrekslag op.
Die Taycan is grafstil.
Egmont by die toetsmotor.
Teen lae snelhede klink alle elektriese motors soos 'n mafiaman met omertà onder lede. Daar's geen betekenisvolle klanke nie, net periferiese kreune soos veerklop en die skuur van remblokke op remskywe, plus bandgesuis en windgeraas.
Die Taycan ly aan min hiervan, buiten windgeraas bo 200 km/h.
Die elektriese dryfstelsel lewer wel 'n straalvliegtuiggeluid, waarvan die volume deur elektronika versterk kan word totdat dit waarlik soos 'n vliegtuig klink wat opstyg – wat nie beteken dat jy kraaireguit kan aansuiker en die Bothmanskloofpas se boog ignoreer nie.
Die Turbo S (wat op kragvlakke dui, eerder as 'n turbo-aanjaer) kan wel vlieg, maar liefs met sy 21-duim-wiele (265/35 voor, 305/30 agter) stewig op die teer geplant. Breek kan jy die stert wel wegbreek, maar dit kos 'n spesiale bestuurstyl wat net op 'n renbaan hoort.
So, ja. Dit dan die vierde gewaarwording. Die vrede van stilte.
En dan kom die vyfde.
Lanseerbeheer is nie my ding nie.
Jare gelede het Pieter de Weerdt 'n Lamborghini Gallardo met twee 1,2 bar-turbo's en sy Unichip Q-enjin-en-ratkas-elektronika toegerus om 1 000 kW uit die 5.0-liter-V10 te toor. Selfs met 384 kW het 'n standaard-Gallardo tydens versnellopies gelyk of hy stilstaan.
Einste lopies is natuurlik uit 'n rollende wegvlie' gedoen, veral om die De Weerdt-Gallardo se ratkas te beskerm.
Dis einste hoe ek oor lanseerbeheer voel. Om dit uit rus te doen is 'n onding.
Wat's nou ieder geval die groot truuk daaraan om so vinnig moontlik van die lyn te foeter as elektroniese stelsels die beheer uitoefen? Dis van plesier gestroop.
Tot jy 'n Taycan aantree en loslaat.
Dis juis hoekom Porsche vooraf aanbeveel het dat 'n paar sulke kraglopies in orde sou wees. En wat 'n openbaring.
Allereers moet jy die Range-, Normal- en Sport-modusse eenkant laat, en Sport Plus via 'n draaiknop op die stuurwiel kies, waarna die agterkant van jou skedel teen die voorkant van die koprus vasgedruk moet word, want werp gaan die Porsche jou in 'n nuwe dimensie in werp. So. Kop gestut. Ankers met die linkervoet gegrendel. Regtervoet wat die versneller tot teen die vloer sool.
En gooi die kettings af.
Maar die Taycan-lopie voel anders. Jy staan doodstil. En dan vlieg jy teen volspoed.
Wat verstom is nie soseer hoe verwoed die Taycan versnel nie, al ewenaar hy die Lamborghini Aventador SVJ (6.5-liter-V12; 566 kW/720 Nm) se 0-100 km/h-ploflopie van 2,8 sekondes. Einste Lambo lewer 'n oorweldigende gewaarwording van vraatsige spoedvermeerdering.
Maar die Taycan-lopie voel anders.
Jy staan doodstil. En dan vlieg jy teen volspoed.
Lanseerlopies en bou-integriteit
Daai tussenfase van 'n klankkakofonie en rookwolke waarin wiele traksie soek, gevolg deur 'n neus wat bulkende lig terwyl die agterpote rubber spoeg, plus toere wat styg en val soos ratratio's volraak en afgewerp word, daai fase bestaan nie.
Tegnies, natuurlik, ja. Die proses behels versnelling – wat anders?
Maar dis nie wat jy voel nie. Oor die eerste paar meter trek die Turbo S byvoorbeeld 1,2 g's en al waarvan jy bewus is, is spoed, nie versnelling nie.
Met monsteragtige middestrekkrag wat boonop, teen enige spoed, oombliklik beskikbaar is, moet jy ook sorg om nie tydens verbysteek-maneuvers teen die motor voor jou vas te kletter nie. Ons praat hier van 560 kW, met die twee permanente-magneet- sinchroniese elektriese motors wat tydens lanseermodus 'n verstommende 625 kW/1 050 Nm uitskop.
Wat jy dus voel is iets anders as in konvensionele motors met 'n ratkas soos ons dit ken. Dis so 'n rare ervaring dat mens terstond gehoor gee aan Porsche se versoek om 'n paar lopies in te ryg.
Verbeel jou die Oerknal sonder 'n klankbaan. Dan nog een. 'n Derde. Eers met die vierde wriemel die bande vir 'n halwe moment om byt te vind.
Die vyfde lopie is terug na normaal – staan, vlieg – en dis dán dat jy nogmaals besef hoe Porsche se bou-integriteit die Groot Piramides s'n broos laat lyk. En hulle hoef nie eens te vlieg nie, die piramides. Hulle hoef net te staan.
Transmissie en remme
Een rede vir V-maks om skynbaar uit die niet te arriveer, is die afwesigheid van ratwisselings. Daar mag 'n hik in die middel van die Bothmanskloofpas wees, maar daar's g'n hik in die Taycan se kragkontinuum nie.
Nou, vol-elektriese voertuie – renmotors uitgesluit – dryf almal via 'n enkelspoed-transmissie. Dis omdat elektriese motors (die meghêftatjie, nie die kar nie) amper tot by 20 000 r.p.m. toer en uiters doeltreffend oor 'n breë strek opereer, wat dit maklik maak om só 'n elektriese motortjie vir 'n relatiewe hoë topspoed (in die orde van 200 km/h) te rat, sonder om (veel) verrigting teen lae toere in te boet.
Tog beïnvloed die een die ander. Meer lae-toer-wring beteken minder topspoed, en andersom.
Om die Taycan dus blitsig van die lyn te lanseer en ook 260 km/h te bemoontlik het Zuffenhausen, buiten enkelspoedtransmissie op die vooras, 'n tweespoedtransmissie vir die elektriese motor op die agteras ontwikkel wat geprogrammeer is om voor 100 km/h van die aggressiewe wegtrekrat na die langer snelrat te skakel.
Die skuif word, in terme van verskeie faktore, deur 'n rekenaar beheer en geskied sonder dat mens daarvan weet. Dis 'n blote geval van regtervoet plant en die motor in 'n reguit lyn hou.
En as die horison te vinnig inkatrol, kan jy sommer ook die remme toets.
Die 2,3-ton-Taycan stop op 'n tiekie, van 100 km/h af in minder as 33 m. Dis nou as jy die koolstofkeramiekbrieke waarlik brand.
Omgekeer is die Porsche se standaardstelling vir regeneratiewe remming as jy die versneller los redelik matig, vergeleke met ander elektriese motors s'n.
Dis nóg 'n pluspunt vir bestuurbaarheid.
Anders as die bedryfsnorm gebruik die Taycan nie 400 nie, maar 800V- elektriese argitektuur.
Voordele is ligter kabels (wat gewig spaar), beter verrigting uit 'n mindere stroom (wat operasionele temperature laag hou) en hoër maksimum laaikrag, tans by 270 kW maar met 400 of 500 kW in die vooruitsig.
Einste 270 kW-snellaaiers, soos dié op hoofweë, kan die Turbo S se Performance Battery Plus in 22 minute van 10% tot 80% optop. Soek jy egter net 'n verdere 100 km sal dit vyf minute se herlaaityd kos. 'n Standaard-22 kW-herlaaier vul die Taycan se battery in 4,5 uur van leeg tot vol.
Die Plus-battery het 33 selmodules, elk met 12 individuele litium-ioonselle, wat saam 'n kapasiteit van 93,4 kWh lewer.
Porsche reken op 'n reikwydte 400 km per lading. Ons toetsmotor in Augustus vanjaar was vir 320 km gelaai.
Ná 'n sirkelroete van sowat 200 km via Philadelphia, Wellington, Riebeek-Kasteel en Malmesbury is afstand-angs besweer deur surplus-lading vir 'n verdere 70 km, selfs al is die Taycan gebrand, spesifiek tydens lanseerlopies.
Maar Porsche het nie verniet Le Mans se 24-uur-uithouren drie keer agtereenvolgens (van 2015-'17) met 'n 919-hibriedrenmotor gewen nie.
Zuffenhausen en Weissach ken van kragdigte batterytegnologie.
Vir 'n swaar, ferm-geveerde vierdeur-sportkoepee wat dimensioneel halfpad tussen die 911 en Panamera inpas, ry die Taycan Turbo S verstommend goed, eerstens omdat amper alle gewig op of tussen die twee aste gesentreer is en tweedens omdat die S driekamerlugvere op elke hoek inspan, nie net om beter te ry nie, maar ook om lugsleur te verbeter deur die motor met 22 mm teen spoed te laat sak.
Inderwaarheid is ritgehalte die allerbeste wat Zuffenhausen tot nog toe gelewer het, soveel so dat die opsionele PASM (Porsche Active Suspension Management) 'n oorbodigheid raak.
Die lae gravitasiepunt plus agterwielstuur help ook om die S uiters stabiel in 'n reguit lyn te hou, terwyl 'n elektroniese beperkte-glip-ewenaar op die agteras, gekombineer met dryf deur vier breë tekkies plus genoemde lae gravitasiepunt, hope greep, traksie en spoed deur draaie waarborg.
Bakrol is voorts by 'n minimum; bakbeheer by 'n maksimum – soos daai hobbel in die Bothmanskloofpas bewys. Sover as wat getoets kon word is die indraai ook vlymskerp.
Ieder geval voel die stuur selfs beter as die nuutste 911 s'n, met belading wat nogal aan die Honda S2000 se puik hidrouliese stelsel van weleer herinner.
Stilering (met 'n mengsel van 911- en Panamera-eienskappe) sowel as kajuit­ontwerp (veral wat die stuurwiel, uitleg en regaf voorpaneel betref) is byvoorbeeld ook onmiddellik as Porsche herkenbaar, maar nou met erkenning aan ons groen planeet, soos kunsleer alom en vloerbedekking van Econyl, 'n plastiekmateriaal wat uit ou visnette herwin is.
Vanweë die battery sit mens 'n snars hoër as in ander Porsches en daar's die tradisionele vaal kolle soos knap deursakke, 'n klein poeierkassie, beperkte sig direk na agter en, te verwagte, net so-so bagasiespasie in die neus en stert.
Die agterkajuit, bygesê, lewer darem meer ruimte as die 911, indien minder as die Panamera.
Digitalisasie is ook aan't orde van die dag en die nuwe OLED-instrumentpaneel vertoon en werk uitstekend. Só ook die infovermaakskerm met 'n verstommende hoeveelheid spys- en subspyskaarte.
Daarby is ergonomie Porsche-puik.
Tot dusver is alles dan klassieke Porsche of Porsche-plus, insluitende superieure bou-integriteit.
Die verskil is die afwesigheid van rooi- en bloubloed-enjinklanke.
Kelder dit die Taycan?
Die priemende klankholte van 'n Karoonag is net so aangrypend soos die Rolling Stones teen voltoere. 'n Silwerskermgodin hoef ook nie aldag in 'n bikini rond te stap om jou asem weg te slaan nie.
Mozart se genialiteit, het 'n kritikus eenkeer gesê, lê in die stiltes tussen note. Dis nie heeltemal waar nie, maar dit maak 'n punt. Die priemende klankholte van 'n Karoonag is net so aangrypend soos die Rolling Stones teen voltoere. 'n Silwerskermgodin hoef ook nie aldag in 'n bikini rond te stap om jou asem weg te slaan nie.
Die Taycan het alles wat nodig is en meer, insluitende die vertroue om in absolute stilte te rock. Of soos 'n droom oor daai stamp in die Bothmanskloofpas te seil, sonder om te hik of te bloos.