Supermarine Scimitar - Inligting - 2022
Die Supermarine Scimitar was die eerste enkelvliegvliegtuig wat vir die Fleet Air Arm vervaardig is, en was die eerste FAA -vliegtuig wat supersonies kon vlieg en 'n atoombom kon dra.
Die Scimitar kom uit 'n lang reeks ontwikkelingsvliegtuie, begin met eksperimente om op buigsame dekke te werk.
Die lyn begin met die Type 505, 'n tweemotorige straalvliegtuig met reguit vlerke en 'n vlinderstert (in plaas daarvan om 'n vertikale stert en horisontale bedieningsoppervlaktes te hê, het dit net twee bedieningsoppervlaktes gehad wat taamlik steil is). Dit is ontwerp vir eksperimente met 'n buigsame dekstelsel. Die idee was om die gewig van vliegtuie te verminder deur die onderstel te verwyder. Hulle sou op 'n trollie opstyg en op 'n buigsame rubberdek beland. Toetse met 'n Vampier het uiteindelik bewys dat die idee sou werk, en Supermarine het begin werk aan hul eie ontwerp vir 'n tweemotorige vliegtuig wat deur die Rolls Royce Avon aangedryf word. Die idee is egter gou ingehaal deur verbeterings in die straalmotorvermoë, wat dit nogal oorbodig gemaak het. Supermarine het die ervaring wat hulle opgedoen het op die Type 505 opgedoen en gebruik dit op 'n meer konvensionele vliegtuig, die Type 508.
Tipe 508 (VX133)
Die Type 508 het die basiese uitleg van die Type 505 behou, met Avon -enjins langs mekaar. Om by 'n konvensionele driewiel -onderstel te pas, moes die vlerke dikker gemaak word en die vlerke in elke rigting groot gemaak word om die vliegtuig se landingsnelheid te verminder. Die vloot het drie prototipes bestel volgens spesifikasie N.9/47. Die eerste en derde sou ekstra instrumente kry vir gebruik in eksperimentele vlugte, die tweede was 'n diens -toetsmasjien, gewapen met 'n 30 mm -kanon. Die eerste twee sou aangedryf word deur twee Avon RA3 -enjins, wat elk 6,500 kg dryfkrag lewer. Die luginlate was aan die kant van die kajuit, die straaluitlaatpype aan die kante net agter die vlerke. Die Type 508 het die reguit vlerke en vlinderstert van die Type 508 gehou.
Die eerste tipe 508 (VX133) het op 31 Augustus 1951 sy eerste vlug gemaak, met Mike Lithgow aan die stuur. Hierdie vliegtuig het nie aangedrewe kontroles nie, en die vliegtuig het 'n paar keer later in die jaar naby 'n ramp gekom voordat dit reggemaak en aangedrewe kontroles geïnstalleer is.
Tipe 529 (VX136)
Die tweede prototipe wat volgens spesifikasie N.9/47 vervaardig is, is voltooi as die tipe 529 (VX136). Dit het sy eerste vlug gemaak op 29 Augustus 1952. Dit het die basiese uitleg behou, met reguit vleuel en 'n vlinderstert, maar het vier kanonne van 30 mm onder die enjinopname gedra. Beide VX133 en VX136 is suksesvol op draerproewe gebruik. Die tipe 529 is beskadig tydens 'n noodlanding op 19 Desember 1953 en is nie herstel nie, aangesien die tipe 525 amper gereed was.
Tipe 525 (VX138)
Die derde prototipe onder N.9/47 is voltooi as die Type 525 (VX138). Hierdie vliegtuig het die basiese rompuitleg behou, met twee sy-aan-sy-enjins, maar het Rolls-Royce RA7 Avon-enjins van 7.500 pond gebruik. Die groot verskil was die bekendstelling van gevee vlerke. Die Type 525 het ook 'n nuwe stert, wat die vlinderstert van die vorige ontwerpe vervang het met 'n redelik standaard stert met horisontale en vertikale oppervlaktes, wat almal teruggevee is. Dit het NACA -dubbele gleuwe aan die agterkant van die vlerke en afneembare voorste gleuwe, albei in 'n poging om 'n hoë hysbak te bied vir die vervoer. Die tipe 525 het ook blaasklappe gekry, waarin lug van die enjins oor die agterkant van die vleuel geblaas word om onstuimigheid te verminder. Die geblaasde kleppe het die landingsnelheid met 18 km / h verlaag en ook die kontroles teen lae spoed verbeter.
Die Type 525 het sy eerste vlug op 27 April 1954 gemaak, met Mike Lithgow aan die stuur. Die Type 525 het nie so goed gevaar as wat verwag is nie. Die vorm van die romp en vlerke het sy spoed beperk, en dit kon eers die lynsnelheid onderbreek tydens 'n duik. Die Type 525 het op 5 Julie 1955 in 'n noodlottige ongeluk verlore gegaan.
Tipe 544 (Scimitar)
Die produksieweergawe van die Scimitar is volgens spesifikasie N.113D gebou. Dit is ontwikkel uit die tipe 525 en het dieselfde basiese uitleg, met twee enjins met inlaat aan die kante van die kajuit en uitlaatpype aan die kant van die agterste romp. Dit het dit 'n taamlik kort en hurk romp gegee. Dit het agtervlerke geswaai en 'n aangepaste stert, met horisontale stertoppervlaktes wat effens afgesak het. Die romp is ontwerp volgens die gebiedsreëlbeginsel, waarmee die tipe 544 die klanksnelheid in 'n vlak duik kon onderbreek. Dit gebruik die geblaasde flappe wat getoets is op die tipe 525. Dit het Fairey-kragbedieningselemente, die eerste in 'n Britse vloot.
Die eerste prototipe (WT854) het sy eerste vlug op 19 Januarie 1956 gemaak, met Mike Lithgow aan die stuur. Die tweede (WT859) en derde (WW134) prototipes is later in dieselfde jaar voltooi.
WT854 het sy eerste dek op HMS geland Ark Royal in April 1956 en 148 deklandings en katapult opstyg was teen November 1957 voltooi. Die eerste produksievliegtuig (XD212) het op 11 Januarie 1957 sy eerste vlug gemaak.
Die Scimitar het in Mei 1958 na No.700X Trials Flight by Ford gegaan vir proewe.
Op 17 Junie 1958 het luitenant-hoofdr.D.F. Robbins van die Royal Navy Test Squadron in Boscombe Down, met 'n Scimitar, stel 'n nuwe spoedrekord van Londen na Malta van 2 uur 12 minute 27,2 sekondes teen 'n gemiddelde snelheid van 588,05 mph
Die eerste eskader wat dit ontvang het, was 803 Squadron, wat op 3 Junie 1958 met operasionele opleiding met die tipe begin het. Agt vliegtuie het op die HMS na die Middellandse See gegaan. Oorwinnaar laat in 1959. In die volgende paar jaar het die eskader die tipe na Malta, Singapoer en Malaya geneem, en op HMS Hermes en HMS Ark Royal. Die eskader is in Oktober 1966 ontbind.
Tweede wat die Scimitar ontvang het, was nommer 807 Squadron, wat op 1 Oktober 1958 weer by die tipe in gebruik geneem het. Die eskader het die tipe op HMS gebruik Hermes en HMS Centaur en het deelgeneem aan 'n vroeëre Koeweit -krisis. Die eskader is op 15 Mei 1962 ontbind.
No.800 Squadron het die Scimitar in Julie 1959 gekry en dit op HMS gebruik Ark Royal, en in die Verre Ooste, voordat dit in Februarie 1964 by die No.803 -eskader opgegaan het.
Nr. 804 -eskader was die laaste voorste eskader wat die tipe gekry het, wat dit in Maart 1960 ontvang het. Die eskader het HMS geopereer Hermes en in die Verre Ooste, maar is in September 1961 ontbind.
Die Scimitar is ook gebruik as 'n brandstoftenkwa, wat die Buccaneer S.1 op HMS ondersteun Arend in 1964-66, toe die Scimitar deur 800B Squadron bedryf is.
Die Scimitar onttrek hom aan die diens in die voorste linie toe die nommer 803 in Oktober 1966 ontbind is.
Die Scimitar is ook gebruik deur 'n aantal tweedelyn -eskader - 700 eskader by Ford en Yeovilton en 736, 764 en 764B eskaders in Lossimouth.
Die Scimitar is slegs in een weergawe vervaardig, die F.1. 'N Totaal van 76 is in South Marston gebou, terwyl die laaste 24 uit die bestelling vir 100 vliegtuie gekanselleer is.
Enjin: Twee Rolls-Royce Avon 202 turbojets
Krag: 11,250 lb statiese stukrag elk
Span: 37 voet 2 duim
Lengte: 55 voet 4 duim
Hoogte: 17 voet 4 duim
Leeg gewig: 23,962 lb
Laai gewig: 34.200 pond
Maksimum spoed: 710 mph op seevlak, Mach 0,97 op hoogte
Klimkoers: 12.000 voet/ min
Diensplafon: 47,000 voet
Reikwydte: 1.422 myl
Bewapening: Vier 30 mm Aden-gewere of vier Bullpup-lug-tot-grond-missiele of vier Sidewinder-lug-tot-lug-missiele
Bomlading: vier bomme van 500lb of vier bomme van 1,000lb of vier-en-twintig 3in vuurpyle of kernbom
1959 - Onbekend
Tags: Royal Navy, Scimitar, Supermarine, onbekend, XD248
31 Augustus 1951 29 Augustus 1952 27 April 1954 19 Januarie 56 11 Januarie 1957
Geen Vier kanonne van 30 mm Geen Vier 30 mm-kanon, tot vier bomme van 1000 pond of vier AGM-45 Bullpup-vergaderings of vier AIM-9 Sidewinder AAMs 2 "of 3" vuurpyle, 2.000 pond Rooi Baard-atoombom
2 x 6.500 pond Rolls-Royce Avon RA 3 2 x 7.500 pond RR Avon RA7 2 x 10.000 pond RR Avon RA24 2 x 10 000 lb RR Avon RA24/26, later 11 500 lb Avon 200 -reeks
50,000 voet ? 46.000 voet
? 1.422 myl
18,850 lb 19,910 pond 23,962 lb
25,630 pond 28,169 lb 34,200 pond
41 voet 37 voet 2 duim
340 vierkante meter 450 vierkante meter 484,9 vierkante meter
50 voet 50 voet 6 duim 53 voet 0,4 duim 55 voet 3 duim
12 voet 4 duim 14 voet 11 in 17 voet 4 duim
* Die lengtes is vir standaard neuskegels en sluit nie instrumentasieboom in op vroeë vliegtuie of IFR -sonde op latere vliegtuie nie. Hoogtes is met vlerke gesprei en vliegtuie op domkragte met onderstelbene in volle verlenging en wiele wat net die grond raak.
Supermarine Scimitar - Geskiedenis
Tipe: Supermarine Scimitar F Mk I
Eienaar/operateur: 803 vierkante meter FAA RN
Sterftes: Sterftes: 1 / Insittendes: 1
Plek: Engelse kanaal, naby HMS Victorious, buite Portsmouth, Hampshire - Verenigde Koninkryk
HMS Victorious, op see voor Portsmouth, Hampshire
Op 25 September 1958 het die Royal Navy -vliegdekskip HMS Victorious pas 'n 20 miljoen pond -opknapping voltooi en het sy haar vliegtuig aan boord gelê voor Portsmouth.
Die bevelvoerder van die 803 Naval Air Squadron het sy Scimitar normaalweg op die vliegdek laat beland, maar die arrestasiedraad nr. 1 het misluk en die vliegtuig het teen 'n lae spoed oor die skip se kant gehardloop en in die see geval.
Die vlieënier kon nie uit die sinkende vliegtuig ontsnap nie en sterf. Die reddingsduiker van die Whirlwind SAR -helikopter - wat binne sekondes op die toneel was - het eintlik op die sinkende vliegtuig gaan sit om die afdak oop te kry, maar sonder sukses.
Kommandant John Desmond Russell, Royal Navy, sterf in 'n vliegongeluk. SKEUR.
Duikers het die neusgedeelte van XD240 en kommandant Russell se liggaam vier weke later teruggekry en die ontsnapping van onderwater is verbeter as gevolg van die ondersoek. In 1959 is uitstootproewe deur die afdak uitgevoer, wat daartoe gelei het dat afdakbrekers aan die kopkas van die sitplek aangebring is. Onderwateruitwerpingsproewe het eers in 1962 plaasgevind.
Kort na hierdie ongeluk is die uitwerpstoele van alle Scimitars toegerus met 'n gewysigde beenstutte wat verwyderbare D -ringe gehad het om te hanteer wanneer die toue nie van die sitplekpan sou ontkoppel nie. Volgens kontemporêre berigte is gesê dat die vlieënier, toe XD240 sink, los was van sy beenstutte. Hy kon hulle nie betyds ongedaan maak nie, en die vliegtuig het hom ingesleep.
In daardie dae het die nooduitvoeroefeninge op die oppervlak aanbeveel dat u alles ongedaan maak voordat u van die afdak ontslae raak, op grond daarvan dat dit beskerming bied teen vuur op die grond en water wat op see kom.
Ten tyde van die ongeluk is 'n groot aantal perse aan boord genooi vir 'n 'fotogeleentheid', daarom was die ongeluk materiaal op die voorblad in die pers van die volgende dag - voordat die familie in kennis gestel is. Dit is ook verantwoordelik vir die nuusbeelde hieronder wat die tragedie vasgevang het terwyl dit gebeur het
Hierdie artikel is uit die Hush-Kit Book of Warplanes. Bestel u eksemplaar vandag nog hier.
Van die kokaïen, bloed en vlieënde serpe van die Eerste Wêreldoorlog se hondegeveg tot die donker kunste van moderne luggevegte, hier is 'n boeiende ode aan hierdie brutaal opwindende moordmasjiene.
The Hush-Kit Book of Warplanes is 'n pragtig ontwerpte, hoogs visuele versameling van die beste artikels uit die fassinerende wêreld van militêre lugvaart-met die hand uitgesoek uit die hoog aangeskrewe Hush-kit-aanlynblad (en gemeng met 'n swaar stukkie nuwe eksklusiewe materiaal). Dit is propvol materiaal, wat wissel van onderhoude met vegvlieëniers (insluitend die English Electric Lightning, stealthy F-35B en Mach 3 MiG-25 'Foxbat'), tot goddelose satire, historiese deskundige analise, top 10's en allerhande van lugdienste, van die webwerf wat beskryf word as:
"Die denkende mens se Top Gear ... maar vir vliegtuie".
Die deeglike goed nagevorsde inligting oor vliegtuie word briljant gekombineer met 'n oneerbiedige houding en werklike insig in die gevaarlike romantiese wêreld van gevegsvliegtuie.
Onderhoude met vlieëniers van die F-14 Tomcat, Mirage, Typhoon, MiG-25, MiG-27, English Electric Lighting, Harrier, F-15, B-52 en vele meer.
Boeiende boonste en onderste 10's, insluitend: Grootste vegvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog, Slegste Britse vliegtuie, Slegste Sowjetvliegtuie en nog baie meer waansinnig spesifieke vliegtuie.
Deskundige ontleding van wapens, taktiek en tegnologie.
'N Kykie na kuns en kultuur se liefdesverhouding met die vliegtuig.
Bizarre oomblikke in die lugvaartgeskiedenis.
Fassinerende insigte in buitengewoon obskure oorlogsvliegtuie.
Die boek sal 'n wonderlike voorwerp wees: 'n noodsaaklike toevoeging tot die biblioteek van almal met selfs 'n verbygaande belangstelling in die hoogvlieënde wêreld van oorlogsvliegtuie, met eersteklas fotografie en 'n magdom nuwe illustrasies van wêreldgehalte.
Die Scimitar is oorspronklik ontwerp uit Supermarine se tipe 505-konsep sonder onderstel. Dit is in 1948 herontwikkel met 'n neuswielonderstel nadat die eerste ontwerp deur die Admiraliteit ter sprake gekom het en die tipe 508 geword het. Drie hiervan is einde 1947 bestel, waarvan die eerste op 31 Augustus 1951 sy eerste vlug gemaak het en draersproewe in 1952 aan boord van die HMS Arend. Die tweede prototipe het baie noemenswaardige verskille, wat daartoe gelei het dat die tipe 529 herontwerp is en eers op 29 Augustus 1952 gevlieg het. Die derde prototipe was die Type 525, wat met teruggeswaaide vlerke verskyn het en eers op 27 April 1954 gevlieg het. Die ontwerp van die Scimitar is hoofsaaklik uit hierdie voorbeeld ontwikkel, en 'n ander prototipe wat Type 544 genoem is, is daarop gebaseer. Die Royal Navy het 100 hiervan beveel in die hoop dat hulle benewens vegters ook as laevlak-kernaanvalvliegtuie gebruik kan word. Die Type 544 vlieg die eerste keer op 19 Januarie 1956, en na verskeie wysigings, word dit in 1957 as die Scimitar begin vervaardig.
'N Vlug Scimitars in 1962.
Toe die Scimitar in 1957 die eerste keer in diens geneem is, het die Royal Navy meestal klein vliegdekskepe gebruik, wat die bestuur van die relatief groot vliegtuie bemoeilik het en tot verskeie ongelukke gelei het. Ondanks die feit dat daar nooit gevegte was nie, het meer as die helfte van die 76 Scimitars wat gebou is, verlore gegaan en het die vliegtuig rekordhoeveelhede onderhoudstyd nodig gehad. Dit het ook vinnig die bruikbaarheid daarvan verloor, aangesien die rol van die vegter deur die Blackburn Buccaneer onder die de Havilland Sea Vixen en stakingvliegtuie gedek is. Sommige is as brandstofvliegtuie gebruik, maar die meeste Scimitars het teen 1970 afgetree.
Scimitar: Marines en Moslems
A scimitar is 'n lang geboë swaard of sabel, soms breër naby die punt en skerp aan die een kant. Styl wissel. Lemme wissel van 30 tot 36 duim (76 tot 92 sentimeter). Daar is per se geen pommel nie. Aan die einde van die hef is daar gewoonlik 'n buiging van 90 grade wat ongeveer 5 cm lank strek. Dit was eintlik 'n meer stabiele wapen wat makliker was om vas te hou as dit met 'n snybeweging geswaai word.
Ontwerp as 'n eenhandige wapen, was die scimitar die doeltreffendste as dit te perd gebruik is. Dit was ook 'n wapen vir voetsoldate. By tye is swaarder weergawes met twee hande gemaak, veral vir gebruik teen swaar gepantserde vyande. Scimitars is ontwerp vir snywerk, inbraak en selfs 'n haaksteek. Sy kromme het dit effektief gemaak teen skilde in die hande van 'n geoefende gebruiker.
Die scimitar het waarskynlik in die vroeë 8ste eeu ontstaan ​​en was moontlik 'n Asiatiese aanpassing van 'n lang, maar reguit sabel wat deur die Bisantynse Ryk gebruik is. Dit was 'n gunsteling van Arabiere en Moslems in die hele Midde-Ooste. Die vuis het tydens die kruistogte van Europa kennis geneem. Dit was 'n wapen wat algemeen deur die Saracen wat die Palestynse streek gedurende die Middeleeue beset het.
Die Engelse woord vir die swaard kom van óf die Franse sentimeter, of die Italianer scimitarra. Die Persiese term was shamshir. Die scimitar is gewild in Moslemstreke en het verskillende name in verskillende lande. Die Arabiese woord is saif, wat in die algemeen op swaarde toegepas kan word. Die Turkse is kilij. In Afghanistan word dit die pulwar en in Indië tulwar.
Die Scimitar word spesiaal vir die Britse Marineluftstreitkräfte geplant en ontwikkel. Dit is 'n ware oorlog wat 'n Marineflugzeug met gepfeilte Tragflächen kan bied. Aangepaste oorlog van die masjien vir die Einsatz met Unterschallgeschwindigkeit. Der erste Prototyp aus dem Jahr 1951 het 'n ongepeilde weergawe van die 1954 volgende tweede prototipe gemaak. Die reeksnahe Prototyp (Typ 544) word in Januarie 1956 vrygestel. Die masjiene, wat in Januarie 1957 gestuur is, kon nie met spesiale kameras met lugversorging met lugversorging bedoel word nie. Die Bewaffnung der Maschine war ausgesprochen modern. So kon ek nie die vier feeste in Rumpf installeer nie 30 mm-kanonen en die vier Außenlastträgern unter den Tragflächen Luft-Luft-Raketen vom Typ Sidewinder, Luft-Boden-Raketen vom Typ AGM-12B Bullpup, tradisionele Bomben of auch eine einzelne taktiese Atombombe befestigt werden.
Laat die Supermarine Scimitar meer suksesvol wees
Bonuspunte as u dit in diens kan kry van die RAF en buitelandse lugmagte.
Laat die Supermarine Scimitar meer suksesvol wees.
Blackburn maak geen Buccaneer nie
Sy ingenieursprobleme word oor die jare op magiese wyse opgelos
bedoel u met RAF, benewens sy FAA -diens?
Dit kan 'n strike/recon vliegtuig word met 'n meer uitgebreide EW -suite
Het u die video van die F100 gesien soos dit net verloor het en neergestort het? Dit was standaard in die 50's. Dit was een van die redes vir die swak lug -tot -lug -prestasie van die USAF in Rolling Thunder; hulle het die afgelope 5 jaar gefokus op vlugveiligheid omdat hulle aanhoudend vliegtuie en vlieëniers verloor het omdat die vliegtuie so temperamenteel was.
Die 50's is 'n mal tyd om 'n vliegtuig te probeer red. Dit is waarskynlik dat dit binne 'n handjievol jare verouderd sal wees, so dit is regtig nie die moeite werd soos vir niks na 1960 nie.
Jagters is in die laat 60's vervang deur Phantoms and Harriers.
Maar miskien het u reg dat dit 'n beter aanvalsvliegtuig is as die Hunter. Hmmm.
Moenie dom wees nie, dit sou wees soos om die Hawker Tempest in die grondaanvalrol deur die Hawker Hurricane te vervang.
1400kg vs 3400kg ondervlerk.
680mph vs 715mph op seevlak.
U het 'n 30 mm -kanon op die jagter in plaas van 20 mm; die jagter kan 2 ton meer bomme teen 3400 kg as die Fury sleep. Seevlak sal die Hunter 35 mph meer spoed teen 715 mph lewer, en dit verdriedubbel die klimtempo van die Fury tot 'n hoër diensplafon. Die Fury kom net die beste uit as dit kom by die maksimum brandstof en tenks met 'n ekstra honderd myl.
Ten slotte sal ek die beoordeling van die destydse in die hande van mense plaas:
Woede -uitvoer: 0
Fury nog in militêre diens: 0
Jagters steeds in militêre diens:
@Riain, vergader jou lynch mob en @Just Leo, maak gereed om in jou graf te draai.
IOTL Supermarine het 'n tweesitplek-all-weather-vegterweergawe van die Scimitar ontwerp wat die Type 556 genoem word. Een prototipe is deur die RN bestel, maar dit is gekanselleer toe die diens besluit het om die DH.110 in die Sea Vixen te verander. Die FAA was nie groot genoeg vir twee all-weather vegters nie.
Supermarine het 'n tipe 526 by spesifikasie F.3/48 ingedien. Volgens die Putnams Supermarine Aircraft was dit 'n ontwikkeling van die Type 525 met 2 Avons en agtervleuels. Die RAF het egter die Hawker P.1067 gekies en 3 prototipes bestel van wat die Hawker Hunter geword het.
Sy mededinger Supermarine het reeds 'n kontrak gekry vir twee vliegtuie van die Supermarine 510/517/528/535 -familie volgens spesifikasie E.41/46. Nog 'n paar Swift -prototipes is in November 1950 by spesifikasie F.105D bestel en 100 produksievliegtuie is tegelykertyd bestel by spesifikasie F.105P. Daaropvolgende kontrakte het die totale aantal bestelde Swifts tot 526 verhoog, insluitend 146 bestel by Short Brothers. Die mislukking van die Swift as 'n vegter gekombineer met die verdedigingsbesnoeiings van 1954 en 1957 het egter beteken dat slegs 177 Swifts gebou is.
ITTL die Supermarine Type 526 was 'n tweesitplek nagvegter wat Supermarine by spesifikasie F.4/48 ingedien het en 4 prototipes is bestel in plaas van die 4 Gloster GA.5 prototipes wat IOTL bestel het. Die helfte van die prototipes is tydens die verdedigingsbesnoeiings van 1949 gekanselleer, maar 4 bykomende prototipes is later bestel, wat die totale getal wat opgebou is op 6 te staan ​​gebring het. vir die RAF. 18 is egter gekanselleer, wat die aantal geboue tot 430 produksievliegtuie en 6 prototipes verminder het. Ongeveer 70% van die produksievliegtuie is deur Supermarine gebou en die res is deur Short Brothers gebou.
Een prototipe en 18 voorproduksie tweesitplek Scimitars met dun vlerke is bestel volgens spesifikasies F.118D en F.153D. Hulle neem die plek in van die 19 dunvlerk-spiese wat IOTL bestel is. In gemeen met die 'Super Javelins' van OTL is hierdie 'Super Scimitars' egter in Junie 1956 gekanselleer.
Supermarine- en Short Brothers -fabrieke het nie die vermoë gehad om die Scimitar -nagvegter en die Swift te bou nie. Daarom bestel HMG 504 Hunters en 20 Sea Hunters by Armstrong-Whitworth, Gloster en Hawker se Blackpool-fabriek in plaas van die Swift-kontrakte wat vanaf November 1950 by IOTL met Supermarine en Short Brothers gesluit is. Ten minste 175 sou vir die RAF gebou word.
Daar was nie 'n Supermarine Type 545 "Super Swift" ITTL nie, want Supermarine het gewerk aan die "Super Scimitar". Daarom is die Hawker P.1083 nie gekanselleer nie. Die Ministerie van Voorsiening het nog 2 dunvlerkjagters in die plek van die twee Supermarine 545-prototipes wat IOTL bestel het, beveel, maar dit is in Desember 1955 gekanselleer.
Intussen is 13 De Havilland DH.110 prototipes in April 1949 bestel volgens spesifikasies F.4/48 en N.14/49. Die bestelling is egter in November 1949 verminder tot 2 vliegtuie, wat onderskeidelik in September 1951 en Julie 1952 gevlieg het. Die semi-gemotoriseerde Mk 20X is in Februarie 1954 bestel en het in Junie 1955 gevlieg. Maar ITTL is waar die DH.110-verhaal geëindig het.
Dit was omdat daar besluit is om die Supermarine Type 556 in produksie te plaas in plaas van om die DH.110 in die Sea Vixen te verander. Die tipe 556-prototipe van OTL is voltooi en dit is gevolg deur 21 voorproduksie- en 124 produksievliegtuie wat in die plek van die 21 voorproduksie en 124 produksie Sea Vixens wat met IOTL gebou is, gebou is.
Die 6 enkel-sitplek Scimitar-prototipes en 76 produksievliegtuie wat volgens spesifikasies N.9/47, N.113D en N.113P bestel is, is nog steeds ITTL gebou.
Dit het die totaal van Scimitars wat ITTL gebou het, op 664 te staan ​​gebring, wat bestaan ​​uit 82 enkel-sitplekke vir die RN, 146 tweesitters vir die RN en 436 tweesitters vir die RAF.
Die Supermarine Type 525 het die eerste keer op 27 April 1954 gevlieg en was gesond genoeg om voort te gaan met 'n uiterlik soortgelyke vliegtuig, die Type 544 Scimitar, volgens spesifikasie N.113. 'N Totaal van 100 is bestel, alhoewel die Royal Navy die spesifikasie verander het na 'n lae vlak vliegtuig met kernvermoë eerder as 'n toegewyde vegter. Dit het geen radar gehad nie
Die eerste van die tipe 544's wat as prototipes vir die latere produksiereekse gedien het, vlieg op 19 Januarie 1956. Die vliegtuig het meer ontwikkel met die derde tipe 544 wat verskillende aërodinamiese veranderings bevat en 'n sterker lugraam wat versterk is vir die nuwe lae vlakrol. Verskeie aërodinamiese quotfixes & quot; om teen hoë spoed en hoogte te probeer teenwerk, sluit in opgevlerkte vlerkpunte en vleuelheinings. Die stertvliegtuig is ook verander van dihedraal na anhedraal. Die gekombineerde wysigings het daartoe gelei dat die finale tipe 544 as die "produksiestandaard" beskou word. Die eerste produksie Scimitar het op 11 Januarie 1957 gevlieg.
Ten tyde van die bekendstelling het die Royal Navy slegs 'n paar groot draers gehad. Die meeste was nog redelik klein en die Scimitar was 'n relatief groot en kragtige vliegtuig. Landingsongelukke was algemeen. Oor die algemeen het die Scimitar gely met 'n hoë verlieskoers, 39 het in 'n aantal ongelukke verlore gegaan, wat 51% van die totale produksielopie van die Scimitar beloop.
Die vliegtuig word deur baie mense as te vernuwend beskou, meganies. Dit was 'n pionier in die verhouding tussen brandstofvloei en integrale hoofvlaktanks, asook 'blaas' vliegoppervlaktes om die landingsnelheid te verminder. Op 'n tyd het dit die berugte rekord van 1,000 onderhoudsure per vlieguur gehou!
Alhoewel die Scimitar as 'n vegter (sonder radar!) In die aanvalsrol is dit vervang deur die Blackburn Buccaneer, wat die Scimitar nogal oortollig gemaak het. Die Scimitar is egter behou as 'n buddy-buddy-tenkwa sodat die Buccaneer S.1 ondermagtig kan word van vliegtuigdraers met 'n nuttige wapenslading.
Die Scimitar was die laaste in die reeks Supermarine -vegters wat met die Spitfire begin het.
Daar is 'n paar vliegtuie wat net cool lyk. Hulle hoef nie beroemd te wees of groot dade te doen nie; hulle kan net daar sit en koel lyk. Die Scimitar is een van die vliegtuie. Dit is 'n kit wat deur MPM gemaak is vir Hannants, die groot modelbestellingorganisasie in die Verenigde Koninkryk. Dit is 'n beperkte stel en bevat al die gewone kenmerke van sulke kits, sonder penne, groot uitwerppenne en groot hekke, flits, taamlik sagte detail en die noodsaaklikheid om alles 'n tiental keer te toets voordat u gaan plak. Uiteindelik 'n relatief hoofstroom spuitgegoten kit van die Scimitar!
My voorbeeld toon 'n effense litteken langs die in- en neuskant van een van die romphelftes, maar dit is nie moeilik om uit te wis nie. Daar is 'n voldoende kajuit, maar min detail van die onderstelbaai (die hoofratdeure is op die grond gesluit) 'n mooi harsuitwerpstoel, geen vleuelvou -opsie nie (nie vir my 'n probleem nie), vier van die latere pilare plus vier valtenks, maar geen wapens of ander winkels nie; hierdie vliegtuie het gewoonlik ook Bullpup -missiele, sywinders, bomme of 'n maatjie -brandstofpomp. Die neus is effens te kort. 'N Basiese IFR -sonde word verskaf. Die vertikale vin is omtrent reg, maar die onderste deel, onder die stertvlak, waar dit die romp ontmoet, moet 'n byna vertikale lyn volg, en dit beteken dat plastiek of vulsel bygevoeg word om die kromme te verwyder. Sommige bronne beweer dat die vin te groot is, maar my verwysings reken dat dit reg is met 'n bietjie snoei. Die stertvliegtuig is 'n bietjie te groot en die vorm is 'n bietjie skeef, dus moet dit aan die punt en agterkante afgesny word. Ek het die dele met tekeninge vergelyk, en hoewel ek gewoonlik nie op tekeninge vertrou nie, het ek geen van hierdie probleme as onoorkomelik beskou nie. Terloops, ek het 'n baie kritiese verslag van hierdie model elders gelees (http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/scimitar/models.php) waar dit beweer dat die stertspan van die kit 19 ft in plaas van 15.5ft is . Hulle model moet anders wees as myne. Ek was agterdogtig oor die vorm van die vlerkpunt en was van plan om die span te kyk wanneer die vlerke aanmekaar gesit is.
Deur voort te gaan, is die kuip agter die uitlaat te vlak, 'n bietjie lastig om met vulstof op te bou, maar dit moet gedoen word. Die arrestor haak en stert buffer is ru, maar bruikbaar. Die gebiedsbeslissing van die romp kante moet meer uitgesproke wees, maar dit sal nogal moeilik wees om te doen en is moeilik om op te let. Slegs twee van die geweerpoorte is oopgemaak (en is te vlak), die ander twee word omgedraai, vermoedelik gebaseer op 'n bewaarde voorbeeld.
Daar is twee plakkersopsies. Die eerste is XD321-gekodeerde 116/E, wat ook toegerus kan wees met 'n buddy-buddy-brandstofpeul, aangesien die embleem op die vin 'n lug-tot-lug-brandstofrol aandui. Ek het 'n foto van hierdie vliegtuig en kan bevestig dat die merktekens korrek is, alhoewel daar ekstra nommers op die binneblaaie moet wees. Die tweede opsie is XD332, gekodeer 194/C (moet 192/R wees). Die 194 plakkate verteenwoordig eintlik die vliegtuig soos dit nou is, nadat dit 'n paar jaar gelede effens verkeerd geverf was vir die RIAT -lugvertoning.
Aan die positiewe kant lyk die algehele vorm van die vlerke goed; daar is 'n redelike steek by die innames met goeie enjinvlakke soos gewoonlik, fyn afgewerkte paneellyndetail - en uiteindelik het ons uiteindelik 'n Scimitar -stel in 1/72 skaal. Die laaste keer dat ek een gebou het, was die ou padda -kit in 1963!
Konstruksie begin met die verwydering van die uitwerppenne aan die binnekant van die innames en vin, en boor dan die geweerpoorte uit. Die kajuit is klein, eenvoudig, maar voldoende. Ek het die helfte van my lewe deurgebring om baie gedetailleerde kajuitfoto's in te sit om te sien dat u niks kan sien nie. Hierdie een is swart soos 'n steenkoolmyn, en solank die uitwerpstoel goed uitgevoer is, maak die res nie soveel saak nie, aangesien die opening so klein is. Ek het die inlaatplate (waaraan die kajuit vasgemaak is) geïnstalleer en besluit dat ek die straalbuis-penblare moet uitsorteer voordat ek die spuitpype installeer (wat van binne gemaak word voordat die helftes van die romp aanmekaar geplak word). Basies gee Xtrakit ons 'n voorstel van hierdie kuiers, maar in werklikheid is dit baie meer prominent. Ek het dit gedoen met Milliput gevorm met 'n nat penseelhandvatsel en daarin geslaag om die gewenste vorm te kry om die hoeveelheid werk tot 'n minimum te beperk om die finale vorm en afwerking te kry. Dit was makliker as wat ek verwag het.
Die romp het goed saamgewerk, net soos die vlerke, maar dit was moeilik om die vlerke voor en agter te vind, aangesien daar geen positiewe tong is nie. Die maklikste manier is om te verseker dat die oop en geslote onderdeure aan die onderkant in lyn is. Die agterkant van die vleuel is baie dik en moet uitgedun word, en die verbinding tussen die vleuel en die romp benodig 'n bietjie vulsel, alhoewel daar geen vlerke-tot-romp is wat die vlerke teen die romp stamp nie.
Die model se vlerkspan is 153 mm. Dit moet 157,4 mm (11,33 m vlerkspan) wees en ek het besluit om die ekstra by die punte te voeg, wat my ook in staat sal stel om die vorm reg te stel as gevolg van die twee tekeninge waarna ek verwys, beide het 'n meer geboë punt en dit word ondersteun deur foto's. Ek het ook my neus uitgebrei en vetgemaak omdat dit 'n bietjie soos die 525 prototipe gelyk het soos 'n Scimitar. All of these corrections were made with Milliput which can be shaped when wet to get close to the final shape and the process doesn&rsquot destroy surrounding panel detail as the excess can be washed away. When dry it can be shaped and finished like plastic. Whilst waiting for it to cure, I tackled the tailplanes which were easy to rectify. The wing trailing edges were thinned by scraping&hellipa lot. then wet-and-dry. Then I re-scribed the lost surface detail.