Kawasaki H2 SX – 'n meer beskaafde H2 | Maroela Media
Die Kawasaki H2 SX. Foto: Brian Cheyne
Vir 'n kort tydjie, aan die begin van die 70's, het die Kawasaki H1 en H2 opslae veroorsaak in die motorfietswêreld.
Die H1 was 'n tweeslag‑500cc‑motorfiets met ongelooflike krag vir die enjingrootte. Die H2 was 'n 750cc‑driesilinderenjin met nog meer krag en 'n raam wat nie opgewasse was teen die aanslag van die enjin nie. Die H2 het verskeie eienaars se einde beteken en bekwame ryers laat bewe van angs.
'n Handjievol mense kon die H2 tem, en in 1975 het die H2 'n stille dood gesterf, danksy die olie-krisis. In 1983 Het Kawasaki weer probeer om die motorfietsgemeenskap te skud met die GPZ 750 Turbo. Vir iemand soos ek, wat toe pas begin motorfiets ry het, was hierdie fiets iets om na te strewe.
Kawasaki het motorfietse begin bou om bewustheid te skep vir die Kawasaki‑naam. Hulle hoofstroombesigheid het niks met motorfietse te doen nie. Hulle bou skepe, onderdele vir Boeing en het selfs komponente wat op ruimtestasies in gebruik is.
Met so 'n ongelooflike ryk bron van kennis tot hulle beskikking, het Kawasaki die H2 laat herleef met 'n superaanjaer op hulle 1000cc‑enjin. Die H2 was, en is, 'n vreesaanjaende masjien. Ek onthou my kennismaking met die H2 en my palms wat gesweet het.
En toe vat hulle dit nog 'n trappie verder met die H2R wat in 26 sekondes van stilstand tot 400 km/h kon versnel.
Gelukkig het iemand met gesonde verstand besef die H2 is buite die bereik van ons gewone mense en hulle het besluit om 'n meer beskaafde weergawe uit te bring: die H2 SX. Moet egter nie dink die H2 SX is bloot 'n Z 1000 SX met 'n H2‑enjin in nie. Dit is ook nie 'n H2 met regop handvatsels nie.
'n Nadere kykie na die Kawasaki H2 SX. Foto: Brian Cheyne
Nee, die H2 SX is opnuut ontwikkel maar deel die meeste van sy ontwerpelemente met die H2. Die traliewerkraam om die enjin is heelwat verstewig omdat die SX nou voorsiening maak vir 'n passasier. Die raam se pype is heelwat dikker as dié op die H2. Die as‑afstand is ook verleng om die fiets meer stabiel te maak op spoed.
Die grootste verskil is egter in die kraglewering. Die H2 was 'n dorstige kalant en Kawasaki moes iets doen om sy lus vir brandstof in toom te hou. Die kraglewering is dus verander. Waar die H2 jou met krag toegegooi het, is dit asof die SX vir jou krag in paaiemente gee. Onder 4 000 rpm is die fiets heel beskaaf. Tussen 4 000 en 6 000 rpm kry jy die volgende paaiement en dit is jou eerste waarskuwing dat die SX 'n H2‑enjin in het. Bo 6 000 is die superaanjaer op spoed, en dan moet jy liefs vashou. Die versnelling is brutaal en jy kan voel hoe die voorwiel lig word. Hierdie SX is 'n koorsige fiets!
Die aanjaer speel ook saam. Met die krane wyd oop het die aanjaer so 'n tjirp-geluid as jy ratte verwissel maar as jy dan die versneller heeltemal toemaak, is die tjirp lank en uitgerek. Dit het my eindelose pret verskaf.
Instrumentasie op die SX is dieselfde eenheid as op die H2 en ZX 10. 'n Groot toereteller sit links, en 'n klein vloeikristal‑eenheid aan die regterkant bevat al die ander belangrike inligting. Kawasaki bied ook die H2 SX SE, en hierdie model kry onder andere verhitte grepe, snelskakeling en 'n volkleur TFT‑skerm by.
Kawasaki het 'n uitgebreide 1000cc‑katalogus en die SX vervang nie 'n model nie. Dit is nog 'n model wat bykom.
Dit is ongetwyfeld 'n H2, maar een wat gewone mense ook kan ry. As jy met die SX gaan toer, moet jy maar sorg dat jy lang afstande aflê, want met hierdie fiets se lawwe spoedstreek gaan jy voor teetyd by jou bestemming wees. Dan het jy die res van die dag om te wonder hoeveel spoedkaartjies jy bymekaar gemaak het.
Meer inligting by die produkblad op Kawasaki se webwerf.
Dankie Brian vir nog 'n lekker bike storie. Jy het my nou skoon bang geskryf! Ek onthou nog die paar turbo fietse van die vroee tagtigs, wat 'n lawwe idee. Honda CX500 turbo en Yamaha 650
Hi Brian, wat is die beter opsie – sit die ekstra geld bo 'n ZX 14 of Hayabusa? Of is hierdie fiets maar eintlik net vir 'status'?