Geskiedenis van die Formule 1 Wêreldkampioenskap (2/3) - Inligting - 2022
Die veranderinge wat aan die begin van die 1950's en 1960's op die gebied van Formule 1 in wese tegnies te bly, en terselfdertyd streef die CSI daarna om die lewensvatbaarheid van die dissipline te handhaaf deur die steeds stygende koste te probeer verminder. Om die verband tussen F1 en die motorbedryf te handhaaf, is kommersiële brandstof is in 1958 ingestel (aanvanklik lugvaart petrol); tot dan is die motors aangevuur met mengsels van gratis en min of meer ingewikkelde etanol.
Die einde van 'n era (1961-1967)
Maar bowenal, om die opkomende generasie te bevorder en die kampioenskap te hernu, herhaal die CSI sy "staatsgreep" van 1952: vanaf 1961 word die tegniese voorskrifte wat in Formule 1 van krag was, gebruik tot toe toe in Formule 2. is ten minste aanvanklik weereens 'n sukses: die verpligtinge vermeerder gedurende die eerste twee seisoene; klein en private bouers is baie om hul geluk te probeer.
Die Britse vervaardigers, wat pas 'n leidende posisie in die vakgebied verkry het, is vyandig teenoor hierdie verandering en is traag om voor te berei vir die oorskakeling na die nuwe formule, sodat die 1961-seisoen verregaande oorheers word deur Ferrari. Die Britse partye sal egter die volgende jaar hul oorheersing hervat. In 'n tyd waarin die oorgrote meerderheid motors steeds volgens die 'nasionale kleurkode' geverf is - 'n nalatenskap van die Gordon Bennett Cup, lyk dit asof F1 definitief groen word, die tradisionele kleur van Britse enkelsitplekke.
Sodoende sal die BRM-spanne en veral Lotus, danksy die sagtheid en innoverende genialiteit van sy baas en tegniese direkteur Colin Chapman, die kompetisie oorheers, wat later saam met die span gestig word deur die driemalige Australiese wêreldkampioen, Jack Brabham; net die nou legendariese Ferrari-span kan die "groen gety" effektief teenstaan. Die groot figuur onder die vlieëniers is toe die Skotse Jim Clark, dubbele wêreldkampioen, en wie se baanrekord nog meer indrukwekkend kon gewees het sonder die broosheid van sy Lotus, en sy voortydige verdwyning in 1968. Sy belangrikste mededingers sal Brabham en veral wees Graham Hill.
Die miniaturisering wat deur die nuwe formule veroorsaak word, het die koste tien keer verhoog, en elke vervaardiger moes fortuin bestee om 'n paar perde in sy klein enjins te red. Soveel so dat teen die middel van die dekade baie mededingers, wat begin het met privaat stalle, die handdoek ingegooi het. As dit op 'n baie hoë vlak was, wat bygedra het tot die gewildheid van 'n dissipline wat af en toe begin uitgesaai is, was die stel geneig om skelet te word, en uiteindelik het die effek van die nuwe tegniese voorskrifte die teenoorgestelde geword. die een gesoek. Daar was geen regverdiging meer vir die instandhouding van die "Mini F1", soos dit soms genoem is nie: in 1966 is die verplasing van die enjins verdubbel, wat 'n "terugkeer na krag" beteken.
Die era van verandering (1968-1973)
Die eerste jare was moeilik, want dit het problematies gebly om 'n enjin aan te skaf. Boonop het die nuwe regulasies nie die probleem van finansies uitgeskakel nie, inteendeel. Die CSI moes dit erken, en in 1968 het dit uiteindelik buiteburgersport en motoradvertensies toegelaat. Colin Chapman, wat altyd aan die voorpunt van die nuutheid was, was die eerste wat sy Lotus versier met 'n advertensielevering, in hierdie geval in die kleure van die sigaretvervaardiger Gold Leaf. In die daaropvolgende jare het hierdie praktyk versprei en die deelnemers 'n gesonde asem van vars lug aangebied ... en 'n beslissende siklus begin.
Die ander faktor hiervan was die enjins. In 1967 het die Britse tak van die Amerikaanse motorvervaardiger Ford die voorbereiders Mike Costin en Keith Duckworth, wat tot dusver sy Formule 2-enjins vervaardig het, die opdrag gegee om 'n F1-enjin vir 100.000 pond te ontwerp - destyds 'n aansienlike bedrag. Die resultaat is 'n eenvoudige en rustieke, maar tog kragtige en robuuste V8, wat al sy teenstanders vinnig sal oortref en Ferrari tot op die rand van 'n ramp sal dryf - slegs die oorname deur FIAT sal die Scuderia in staat stel om te herstel. Hierdie Ford-Cosworth-enjin sou vanaf 1970 oor die toonbank verkoop word, wat die betrokkenes 'n relatief goedkoop mededingende enjin sou gee.
Die kombinasie van hierdie twee nuwighede sal die dissipline red. Na 'n 1969-seisoen toe die aantal motors aan die begin selde vyftien oorskry het, het die vervaardigers vermenigvuldig met 1970 en gereeld drie motors ingeskryf en soms meer - daar was dan geen beperking nie, en af ​​en toe finansier elkeen van hul enkelsitplekke deur 'n ander borg. Hierdie finansiële meevaller sal tegniese kreatiwiteit aanmoedig, met die voorkoms van die vinne wat F1-motors 'n toenemend bekende voorkoms gee.
Deelnemers aan die wêreldkampioenskap betaal egter steeds die prys in bloed, soos blyk uit die dood van Jim Clark in 'n triviale F2-ren. Min was die jare sonder noodlottige ongelukke, en die toenemende prestasie van enkelsitplekke het net die probleem vererger. Die slotsom is waarskynlik bereik in 1970, toe die Oostenryker Jochen Rindt wêreldkampioen geword het ... postuum nadat hy in die Italiaanse Grand Prix-toets gesterf het. Onder leiding van die Britse jaer Jackie Stewart, wat al sy aansien sou gebruik as 'n (binnekort driemalige) wêreldkampioen om die veiligheid by die Grand Prix te verbeter, moes stappe bietjie vir bietjie in hierdie rigting geneem word.
Professionalisering van 'n sport (1974-1978)
Die ontwikkeling wat in vorige jare begin is, het voortgegaan en is in die 1970's beklemtoon. Die 1974-seisoen het dus in die Grand Prix verskyn van motors van 20 verskillende vervaardigers, waaronder 9 nuwe motors. Die tegniese stabiliteit van Formule 1, met regulasies op hierdie gebied wat vir 'n dosyn jaar skaars sal verander, bevoordeel projekte van alle soorte. Boonop lok hierdie F1 meer skouspelagtig as sy voorganger meer en meer gehore, wat die belangstelling van potensiële borge verhoog en sodoende 'n deugsame spiraal genereer.
Hierdie transformasie is nie sonder newe-effekte nie. Onafhanklike bestuurders verdwyn en privaat spanne is skaars: borggeld maak dit makliker om u eie motor te ontwikkel, wat dan goedkoop deur Ford-Cosworth gemotoriseer kan word. Dit is dus makliker om 'n bouer te word, en baie probeer dit. F1 floreer so dat die twee olieskokke van 1973 en 1980 feitlik geen invloed op hierdie tendens het nie.
Aan die ander kant bly geld die senings van die oorlog en dit moet verdien word: stabiele bestuurders word dus gedwing om eerder finansiers as tegnici te word, en nie almal slaag noodwendig daarin nie. Baie spanne het dus 'n vlugtige bestaan ​​en kom soms net in een ren voor. Sommige leiers is vaardiger as ander vir die kuns van borgjag; Dit is byvoorbeeld die geval van Frank Williams, wat daarin geslaag het om binne tien jaar 'n halfdosyn verskillende strukture te lei, almal gedoem om vinnig te verdwyn voordat hy vanaf 1978 sukses behaal het.
Die Britse spanne oorheers steeds die nuwe F1: in Lotus en Brabham sluit hulle binnekort by Tyrrell en McLaren aan. Gekonfronteer met hulle en die Ford-Cosworth-enjin, is Ferrari die enigste wat suksesvol opstaan. In 1970 stel die Scuderia 'n enjin bekend met 'n oorspronklike argitektuur: 'n plat 12-silinder "bokser". Dit word vir 11 agtereenvolgende seisoene gebruik, en die "Reds" sal die kampioenskap tussen 1975 en 1979 oorheers, met sewe wêreldtitels (drie "drywers" en vier "vervaardigers") binne vyf seisoene. Oor die algemeen is dit tyd vir tegniese durf en uitbundigheid, soos blyk uit die beroemde seswiel Tyrrell P34.
Die vlak onder die jaers word toenemend hoog omdat die promosieformules hul rol as 'n reservoir van jong talente beter as ooit tevore vervul (Formule 2 word sedert 1967 in die Europese kampioenskap gereël). Op die voorgrond volg Stewart, wat in 1973 afgetree het, Emerson Fittipaldi, toe Niki Lauda, ​​op. Laasgenoemde het in 1976 'n indruk gemaak: ernstig beseer in 'n ongeluk wat hom misvorm het, het hy eers ses weke later weer aan die kompetisie deelgeneem om uiteindelik die kans op 'n wêreldtitel tydens die laaste ren vrywillig prys te gee. torrential - "Ek verkies die lewe", sal hy eenvoudig sê om sy gebaar te regverdig. Gesindheid simptomaties van 'n tyd waarin sekuriteit stadig verbeter en 'n bysaak is. Baie tragedies, hoe maklik dit ook al vermy kan word, sal steeds plaasvind deur amateurisme of nalatigheid.