Royal Aircraft Factory R.E.1 - Geskiedenis Podcasts - 2021
Die Royal Aircraft Factory R.E.1 was 'n verfynde weergawe van die B.E.2, oorspronklik ontwerp om lig genoeg te wees om pantserplate te dra sonder om die prestasie daarvan te verminder, maar dit is eintlik gebruik as 'n toetsbed vir eksperimente in stabiliteit.
Die R.E.1 is ontwerp deur Geoffrey de Havilland, Henry Folland en Edward Busk. Dit was moontlik oorspronklik die BS2 (Bleriot Scout 2), maar teen die tyd dat enige betonwerk opgespoor kan word, is die benaming verander na RE1 (Reconnaissance Experimental 1), en die ontwerp was meer verskuldig aan die BE2 as die BS1. Mervyn O'Gorman, die superintendent van die Royal Aircraft Factory, beskryf die R.E.1 as 'n 'eksperimentele verkenningsvliegtuig met verkenning' met dieselfde operasionele kapasiteit en enjin as die B.E.2, maar met 'n leë gewig van 1,100lb tot 1,000lb. Dit is bereik deur die gebruik van verspringende vlerke, wat die inmenging tussen die boonste en onderste vlerke verminder het, wat kleiner, ligter vlerke moontlik maak, 'n skoner liggaamsontwerp, 'n beter vleuelgedeelte en 'n vermindering van die twee baaie van die BE2 tot een vleuel baai op die RE1.
Die R.E.1 is ontwerp om 1 mm dik pantser om die enjin en kajuit te dra. Hierdie wapenrusting is in die somer van 1913 gebou, maar is moontlik nooit op die vliegtuig geïnstalleer nie.
Twee R.E.1's is gebou. Die eerste was in Mei 1913 gereed, maar dit lyk asof dit eers in Julie sy eerste vlug gemaak het. Die tweede vliegtuig was gereed in September 1913. Beide vliegtuie is deur Edward Busk gebruik vir eksperimente oor hoe om 'n vliegtuig inherent stabiel te maak, sodat dit reguit en gelyk sou vlieg met so min as moontlik vlieënieraksie. Busk het 'n reeks aanpassings aan albei R.E.1's aangebring, insluitend die aanbring van vertikale vinne op die boonste vleuel, die vervanging van die knoppies van die vleuel met ailerons en die vergroting van die vlerke van die vlerke. Hierdie navorsing is daarna gebruik om die B.E.2c, die belangrikste RFC -vliegtuig in die eerste jaar van die Eerste Wêreldoorlog, te vervaardig.
Die tweede R.E.1 het eskaderdiens en 'n baie beperkte hoeveelheid aktiewe diens gehad. Voor die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog was dit met No.6 Squadron. Die eskader is opgebreek en sy vliegtuie en bemanning was onder die vier eskaders wat aan die begin van die oorlog na Frankryk gegaan het, maar die R.E.1 het in Brittanje gebly tot 23 Augustus, toe dit met die tweede eskader na Frankryk gegaan het. Op 1 September het sy Renault -enjin misluk en die vliegtuig het in die ongeluk neergestort.
Die eerste R.E.1 is nie later nie as in Februarie 1915 opgespoor toe dit nog ongeskonde was en in Farnborough gevlieg het.
Enjin: Renault V-8
Krag: 70 pk
Vleuel span: 34ft 0in soos gebou, 36ft 0in later
Gewigte: 1.000 pond leeg, 1.580 pond vol
Maksimum spoed: 78 km / h op seevlak
Die Royal Aircraft Factory R.E.1 was 'n eksperimentele tweesits enkelmotorige tweedekker wat voor die Eerste Wêreldoorlog gebou is om as verkenningsvliegtuig te dien.
Die Royal Aircraft Factory R.E.1, onder leiding van Geoffrey de Havilland, Henry Folland en Edward Busk, is oorspronklik beplan as 'n ontwikkeling van die Royal Aircraft Factory B.E.2. Tydens die beplanning het die vliegtuig egter ontwikkel tot 'n eksperimentele vliegtuig waarmee voldoende pantser getoets moes word sonder om krag te verloor.
Om hierdie beoogde wapenrusting met dieselfde enjin te dra, moes die gewig van die vliegtuig verminder word. Dit kan moontlik gemaak word deur verspringende vlerke, aangesien dit die inmenging tussen die vlerke verminder. Die vlerke is dus nie net verreken nie, maar kan ook kleiner gebou word.
Die bespaarde gewig is nou gebruik vir die gebruik van 1 mm dik pantser, wat beide die enjin en die kajuit moes omring. Hierdie wapenrusting is inderdaad gebou, uiteindelik gebruik in die twee prototipes.
In Mei 1913 is die eerste prototipe voltooi, in September, gevolg deur die tweede vliegtuig. Beide is deur Edward Busk gebruik vir toetsdoeleindes om stabiliteit tydens die vlug te toets. Die vlieënier moet dus toegelaat word om die vliegtuig op 'n reguit lyn te vlieg met so min handbewegings as wat nodig is. Intussen moet die vlieënier sy omgewing ondersoek, foto's neem en vyandelike troepebewegings opspoor om dit later aan die leiding van die grondmagte oor te dra.
Verskeie wysigings is tydens die toetse aangebring, veral op die vlerke. Hierdie bevindings is later gebruik in die ontwikkeling van die Royal Aircraft Factory B.E.2c, een van die belangrikste verkenningsvliegtuie aan die begin van die Eerste Wêreldoorlog.
In Mei 1914 is een van die twee Royal Aircraft Factory R.E.1 -vliegtuie aan die Royal Flying Corps oorhandig en aan die 6de eskader toegewys. Dit is aan die begin van die oorlog opgelos en die vliegtuig is aan die 2de eskader oorhandig.
Op 23 Augustus 1914 is die eskader na Frankryk gestuur en aan die voorkant ontplooi. Toe dit op 1 September gebruik word, het dit 'n enjinonderbreking by die vliegtuig gekry en dit het neergestort.
Intussen het die tweede Royal Aircraft Factory R.E.1 in die VK gebly en is dit tot Februarie 1915 vir toetsdoeleindes in Farnborough gebruik.
Aanduiding: Royal Aircraft Factory R.E.1
Land: Groot Brittanje
Span: 10,4 meter
Massa: 454 kg leeg
Enjin: 'N Lugverkoelde Renault V-8-enjin met 70 pk
Maksimum spoed: 134 km/h
Die Eerste Lugoorlog, 1914-1918
Die Eerste Lugoorlog, 1914-1918 Hardeband-1 Desember 1990
In hierdie bondige studie vertel Kennett die volledige verhaal van die luggevegte van die Eerste Wêreldoorlog, van die oostelike na die westelike front, van die lug van Europa en sy seë tot dié van die Midde -Ooste en Afrika.
Vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog 1914-1918 (Essential Identification Guide)
Vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog 1914-1918 (Essential Identification Guide) 2de uitgawe
Geïllustreer met gedetailleerde kunswerke van gevegsvliegtuie en hul merke, Vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog: die noodsaaklike gids vir identifikasie van vliegtuie is 'n uitgebreide studie van die vliegtuie wat in die Groot Oorlog van 1914-18 geveg het. Hierdie boek is chronologies gerangskik deur oorlogsteater en veldtog, en bied 'n volledige organisatoriese uiteensetting van die eenhede op alle fronte, insluitend die Oosterse en Italiaanse fronte. Elke veldtog bevat 'n kompakte geskiedenis van die rol en impak van vliegtuie op die verloop van die konflik, sowel as bevele van gevegte, lyste van bevelvoerders en veldtog -aas soos Manfred von Richtofen, Eddie Rickenbacker, Albert Ball en vele meer. Elke tipe vliegtuig word aangebied, insluitend die talle variasies en tipes bekende modelle, soos die Fokker Dr.I, die Sopwith Camel en die SPAD SVII, tot minder bekende vliegtuie, soos die Rumpler C.1, en die Amstrong Whitworth FK8. Elke vliegtuigprofiel word vergesel van volledige spesifikasies, sowel as besonderhede van individuele en eenheidsmerke. Verpak met meer as 200 kleurprofiele van elke groot tipe gevegsvliegtuie uit die era, Vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog 1914-1918 is 'n noodsaaklike verwysingsgids vir modelwerkers, militêre historici en vliegtuigentoesiaste.
Eerste Wêreldoorlog Vliegtuigdraer -pionier: Die verhaal en dagboeke van kaptein JM McCleery RNAS/RAF
Eerste Wêreldoorlog Vliegtuigdraer -pionier: Die verhaal en dagboeke van kaptein JM McCleery RNAS/RAF Hardeband - 13 Junie 2011
Jack McCleery is in 1898 in Belfast gebore as seun van 'n meulbesit -familie. Hy het in 1916 as 'n proefvlugbeampte by die RNAS aangesluit. Gedurende die volgende tien maande voltooi hy sy opleiding by Crystal Palace, Eastchurch, Cranwell, Frieston, Calshot en Isle of Grain, en vlieg meer as 'n dosyn landvliegtuie, seevliegtuie en vlieënde bote, en kry sy vlerke as 'n onder-luitenant. In Julie 1917 is hy geplaas by die nuut ingeboude vliegdekskip HMS Furious, wat in Scapa Flow en Rosyth gevestig sou wees. Hy het tot Februarie 1919 in hierdie skip gedien en met 184 seevliegtuie met 'n kort vliegtuig en daarna Sopwith 1½ Strutters van die dek af gevlieg. Hy het ook gedurende hierdie tyd 'n groot aantal ander soorte vanaf die walstasies by Turnhouse, East Fortune en Donibristle gevlieg.
Hy dien saam met belangrike en bekende vlootvliegtuie, waaronder Dunning, Rutland (van Jutland) en Bell Davies VC. Hy was getuie van Dunning se eerste suksesvolle landing op 'n draer wat 'n Sopwith Pup in 1917 gevlieg het en sy tragiese dood 'n paar dae later. Hy was ook getuie van die Tondern -klopjag in 1918, die wêreld se eerste draagstaking. Hy het deelgeneem aan meer as 'n dosyn sweeps in die Noordsee deur elemente van die Grand Fleet en Battle Cruiser Fleet. Hy het verkenningsopdragte aan die kus van Denemarke uitgevoer en in die see geland om opgehaal te word deur afwagtende vernietigers. Hy was getuie van die oorgawe van die Hoogseevloot. Gepromoveer tot kaptein, het hy 'n tyd na die oorlog as tydelike CO van die F -eskader opgetree.
'N Avontuur van die Eerste Wêreldoorlog: Die lewe en tye van die RNAS -bomwerpervlieënier Donald E. Harkness
A World War 1 Adventure: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness Sagteband - 25 Junie 2014
'N Baie persoonlike en onthullende ooggetuieverhaal van die lewe van 'n vlieënier as 'n bomwerper in Engeland se RNAS (Royal Naval Air Service) in WWI. Dit is 'n ware verhaal, 'n avontuur en 'n oorlogsherinnering wat sorgvuldig saamgestel is uit kaptein Donald E. Harkness se ongepubliseerde dagboeke, briewe, sketse en foto's - wat onlangs byna 'n eeu later ontdek is - wat sy merkwaardige ervarings en militêre avonture oor Engeland, Frankryk, gedokumenteer het en België. Die eerste boek geskryf deur 'n hoogs versierde WWI -flyer uit Nieu -Seeland wat die 'agter die skerms' lewe van RNAS -vlieëniers vasvang, asook die verrassings, angs, trauma's, humor en blote opwinding van 'n luggeveg wat nog nooit beleef is nie deur enigiemand, oral - en slegs elf kort jare na die geskiedkundige vlug van die Wright Brothers by Kitty Hawk. Met 'n talent om te skryf, begin Don 'n epiese reis op 'n belangrike keerpunt in die geskiedenis, wanneer die wêreld aan die begin van die vlug gereed is en hom gereed maak vir onbekende gevare van ongekende gesofistikeerdheid en wreedheid. Don se joernaal onthul unieke insigte en lewendige beelde van 'n ander tyd en ervaring, naamlik: - die terreur en verwoesting van 'n Zeppelin -bombardement in Londen - die opleidingsprogram van vroeë vliegskole en hul ernstige en komiese episodes - die verwondering, ontsag, en poësie van omhoog vlieg in die majestueuse hemel - aanskoulike bomaanvalle, plus die aanval wat hom die DSC besorg het - sy neerstorting en gevangname - saam met die ondergrondse vlieëniers help om gevangenskap te ontduik - Londen se ongebreidelde uitbundigheid op wapenstilstanddag. . . en nog baie, baie meer.
Hierdie pos is ook beskikbaar in: Duits (Duits) Français (Frans) Italiano (Italiaans) 简体 中文 (Chinees (vereenvoudig)) Русский (Russies) Español (Spaans) العربية (Arabies)
Royal Aircraft Factory R.E.1 - Geskiedenis
Tweesitplek Corps-verkenningsvliegtuie in diens van nr. 2, 8, 10, 35 en 82 eskaders van die R.A.F. in Oktober 1918. Ook met Nos, 17, 47 en 142 Eskader oorsee. Een 160 pk. Beardmore -enjin en gewig van 2,811 lb. span, 43 ft. 4 in. Lengte, 31 ft. 5 in. Max. spoed, 95 m.p.h. teen 6.500 voet klim, 330 voet/min. Uithouvermoë, 3 uur. Diensplafon, 13.000 voet.
Великобритания Cody The British Army Airplane I 1908
Великобритания Cody No.5 1912
Met? 1.000 finansiële steun van sy oupa in afwagting van 'n nalatenskap, het Geoffrey de Havilland gereeld diens gelaat en twee opeenvolgende vliegtuie van sy eie ontwerp gebou. Die eerste het by die opstyg uitmekaar gegaan, gelukkig sonder om die skepper daarvan te beseer, maar die tweede was 'n sukses, en vlieg eers op 10 September 1910 onder leiding van de Havilland. Dit was ook sy eerste vlug.
Dit is 'n konvensionele tweedekker van die Farman-tipe met 'n voorwaartse hysbak, en word aangedryf deur 'n 45 pk horisontaal teenoorgestelde viersilinderenjin wat ook deur de Havilland ontwerp is en wat vir hom gebou is deur die Iris Motor Company van Willesden, noordwes van Londen. .
De Havilland het die masjien gebruik om homself te leer vlieg, en nadat hy die 1 000 byna uitgeput het, is hy aangestel as ontwerper/toetsvlieënier by die Ballonfabriek. Terselfdertyd het hy sy vliegtuig vir 400 dollar aan die oorlogskantoor verkoop, onderworpe aan die aanvaardingsproewe wat verbygegaan het, wat hoofsaaklik bestaan ​​het uit die demonstrasie van sy vermoë om een ​​uur te vlieg sonder om aan te pas of te herstel. Hierdie de Havilland het op 14 Januarie 1911 behaal, hoewel hy weens die ysige weer twee keer tydens die toets kon land om te ontdooi.
As eiendom van die regering het die vliegtuig bekend gestaan ​​as die Farman Experiment of F.E.I. Dit was die eerste vliegtuig wat volgens die fabrieksstelsel geklassifiseer is, en is voortdurend ontwikkel. Eerstens is dit aërodinamies skoongemaak, insluitend nuwe stutte met 'n verbeterde vaartbelynde vorm. Einde Maart is sy stertvliegtuig en agterste hysbak vervang deur eenhede met groter oppervlakte, en teen 11 April is vleuelverlengings aangebring, waardeur de Havilland in die komende dae 'n aantal passasiers kon opneem. Die uitbreidings is vroeg die volgende maand verwyder omdat daar gevind is dat dit 'n nadelige uitwerking op sybeheer het, maar teen die einde van die maand, tesame met groter roere, het die fabriek besef dat die bestaande roere nie voldoende sterk is nie oorkom die sleep van die ailerons wanneer die uitbreidings aangebring is. Teen 12 Junie is die voorkoms van die stertvliegtuig verhoog sodat dit ekstra hysbak sou oplewer en sodoende al die vrag van die voorste hysbak verwyder word. Die daaropvolgende toetse was duidelik bevredigend, aangesien die F.E.I op 3 Julie gevlieg is terwyl die voorste hysbak verwyder is. Soos gewoonlik was die vlieënier Geoffrey de Havilland, wat berig het dat die voor- en agterkant afwerking nie bevredigend was nie. Hierdie probleem is oornag reggestel deur die vlerke weer op te rig om die posisie van die drukpunt ten opsigte van die swaartepunt te verander, en die masjien is verskeie kere gedurende die maand sonder verdere wysigings gevlieg. Op 27 Julie bereik de Havilland 'n hoogte van 920 voet, en die volgende dag gee hy kort passasiersvlugte aan agtien beamptes en mans van die London Balloon Company Territorials, wat ongeveer 80 kilometer lank afgelê het.
Luitenant Theodore Ridge, die assistent -superintendent van die fabriek, het laat in Julie en vroeg in Augustus begin leer om op hierdie masjien te vlieg, maar op Dinsdag 15 Augustus het hy neergestort terwyl hy geland het, wat die enjin, sy bevestiging, die onderstel en een onderste vleuel beskadig het.
Daar is geen rekord van die vliegtuig wat weer vlieg nie, en amptelik is dit 'gerekonstrueer' as die F.E.2. Aangesien laasgenoemde eintlik 'n heeltemal nuwe vliegtuig was en reeds voltooi was tydens die ongeluk van Ridge, is dit waarskynlik dat die F.E.I vir onderdele verbreek is.
Kragkrag: 45 pk Iris-geboude Havilland-enjin met vier silinders
vleueloppervlakte 340 vierkante meter
lengte 40ft 0in
Gewig: 1,100 pond (gelaai).
maksimum spoed 37mph op seevlak
uithouvermoë 1 uur 20 min.
Die derde masjien in die fabriek se aanvanklike navorsingsreeks, wat elkeen van 'n aparte en aparte tipe was, was 'n trekker -tweedekker. Dit is vernoem na die Bleriot -eksperimentele nommer 1, oftewel B.E.1. Soos met ander hedendaagse Farnborough -ontwerpe, was dit oënskynlik 'n rekonstruksie van 'n ander vliegtuig, in hierdie geval 'n Voisin wat oorspronklik deur die hertog van Westminster aan die oorlogskantoor voorgelê is en wat na 'n ongeluk by die fabriek afgelewer is vir herstel in Junie 1911. Die Oorlogskantoor het toestemming verleen vir die veranderings en toevoegings wat O'Gorman op 12 Augustus 1911 voorgestel het, maar dit is waarskynlik dat ontwerpwerk, waarvan die meeste deur Geoffrey de Havilland uitgevoer is, reeds ver gevorder is datum.
Slegs die Voisin-enjin, 'n watergekoelde Wolseley V-8 met 'n nominale 60 pk, sy verkoeler en moontlik 'n paar metaalbeslag, is eintlik gebruik in die konstruksie van die nuwe masjien, wat 'n tweevoudige tweedekker was. Die boonste vleuel het 'n effense groter spanwydte as die onderste, en die vlerke was oorspronklik sonder steil of tweeledig. Die groot stertvliegtuig met 'n lae aspek-verhouding het 'n ware lugvlies-gedeelte en dra by tot die algehele hef, maar is op 'n kleiner invalshoek as die hoofvliegtuie ingestel om stabiliteit in die lengte te bied. Dit is direk aan die boonste longons vasgemaak. Die oorvormige roer het aan 'n onbeheerde agterpaal gehang, en daar was geen vin nie. Sybeheer is deur die vleuel kromgetrek, die stuurkolom van groot hoogte om die vlieënier goeie hefboomwerking te gee en sodoende beheermagte te verminder tot 'n vlak wat ontwerp is om moegheid uit te skakel.
Die romp het slegs agter die agterste sitplek gedek, sonder om agter die enjin of tussen die tandem -kajuit te sit. Die passasier is op die voorste sitplek, baie naby aan die swaartepunt, geplaas, sodat daar geen verandering in die afwerking sou plaasvind wanneer die masjien met twee aan boord gevlieg word nie. Die verkoeler is op die voorste stutte in die middelste gedeelte gemonteer, waar dit baat gevind het by die volle krag van die glystroom om die nodige verkoeling met die minimum moontlike gewig water te verkry. Die vergelykende stilte van die watergekoelde enjin, wat versterk is deur die insluiting van knaldempers in sy lang uitlaatpype, het daartoe gelei dat die B.E.1 die 'Silent Army Airplane' genoem is. Die onderstel bevat lang asplate, wat bedoel is om te keer dat die skroefpunte die grond raak wanneer die stert omhoog gehardloop word, en die stertvlak heeltemal draai, wat 'n merkwaardige klein draaisirkel op die grond moontlik maak.
Alhoewel die foto's wat in Oktober 1911 in die werkswinkel (vandag bekend as die Q27 -gebou) geneem is, toon dat die vliegtuig blykbaar klaar was, het dit eers op 4 Desember om 15:30 sy eerste vlug gemaak, toe de Havilland dit vir 'n kort kring geneem het. hy is beloon met twee sjielings en sixpence (12 1/2p) in vliegprys. Hy het berig dat hy tevrede was met die vliegtuig, maar minder tevrede met die gashendel wat deur die Wolseley -vergasser verskaf word, en beveel die vervanging van 'n Claudel -eenheid aan.Dit was moontlik 'n meer ingewikkelde wysiging as wat De Havilland gedink het, want die masjien vlieg eers weer op 27 Desember, toe hy met die nuwe vergasser geïnstalleer het, ses kort vlugte gemaak het, waarvan verskeie met 'n passasier. Die maksimum snelheid is 55 km / h, hoewel die enjin nie die 1200 rpm bereik het nie, maar die maksimum opbrengs was (ondanks voortdurende aandag).
De Havilland was van mening dat die hysbakmeganisme te grof gerig was om die beheer te vergemaklik, en het gevra dat dit afgestel moet word, maar andersins het hy gedink dat die stabiliteit van die vliegtuig goed was. Hy het ook die mening uitgespreek dat die stertplank te veel gewig dra, wat die opstartverlenging verleng en dat die wiele gevolglik twaalf duim na agter geplaas is voordat die vliegtuig op die eerste dag van die nuwe jaar, toe Mervyn O'Gorman die voorste sitplek inneem vir twee kort vlugte.
Teen 7 Januarie 1912 is die boonste vleuel weer toegerus met drie duim agtersteek, vermoedelik om die drukpunt effens na agter te skuif, en 'n lepel is aan die voorkant van die vergasser se luginlaat aangebring, 'n maatstaf wat die enjin verhoog spoed met ongeveer 100 rpm tot ongeveer 1,100 rpm.
Op 10 Januarie is aan elke vleuelpaneel 'n mate van tweeledigheid gegee ('n ingeslote hoek van 178 °), en twee dae later is die vliegtuig getoets met 'n Zenith -vergasser, wat baie minder buigbaar was as sy voorganger. De Havilland het tydens die toetse petrol opraak, maar die gedwonge landing sonder ongeluk bewerkstellig. Die volgende dag word die Claudel weer ingerig en die B.E.1 is teen 59 km / h oor 'n gemete drie-kwartmylbaan afgestel, met beide sitplekke beset.
Op 20 Januarie, in 'n laaste poging om die enjinverrigting te verbeter, is die skroefpunte afgesny, wat 'n enjinsnelheid van 1 150 omw / min lewer. Dit was die beste wat ooit behaal is, hoewel dit nog net 'n bietjie minder was as die vervaardiger.
Gedurende die res van Januarie het de Havilland by verskeie geleenthede die B.E.1 gevlieg en baie passasiers vervoer, en dit lyk asof hy heeltemal tevrede was daarmee. Hy het geen verdere veranderinge voorgestel nie, en dit in wind van tot 25 km / h gevlieg voordat hy sy aandag gevestig het op sy tweelingsuster, die B.E.2, wat teen 1 Februarie 1912 voltooi is.
Op 11 Maart is die B.E.1 formeel oorhandig aan kapt C J Burke van die lugbataljon, Royal Engineers. Burke het dit drie dae later vir die eerste keer gevlieg - die dag waarop die dokument wat as die eerste sertifikaat van lugwaardigheid beskou is, uitgereik het en bevestig dat die B.E.1 volledig deur die fabriek getoets is.
Die masjien het die reeks B7 gekry, en die daaropvolgende maand word dit die eiendom van No 2 (Airplane) Squadron van die nuutgestigte Royal Flying Corps. In Augustus is die reeks verander na 201, 'n identiteit wat dit gedurende die res van sy lang loopbaan behou het.
'N Swaar landing op 31 Maart 1912 het daartoe gelei dat die B.E.1 na die fabriek teruggestuur is om 'n nuwe onderstel te kry. Dit was ook toegerus met 'n kompas en 'n aneroïde hoogtemeter. Op Donderdag, 11 April, het die enjin onderbreek terwyl die toets deur mnr. Perry uitgevoer is, en 'n vlerkpunt is beskadig tydens die daaropvolgende gedwonge landing. Dit is spoedig herstel, en die vliegtuig is die volgende dag om 18:00 deur die Havilland getoets. Na 'n paar veranderinge aan die hysbakkabels, is dit weer op 15 April getoets voordat dit na die RFC terugbesorg is.
'N Verdere enjinonderbreking, op 28 Mei, het daartoe gelei dat dit weer na die fabriek terugbesorg is. Aangesien sy Wolseley -enjin as 'n ekonomiese herstel beskou is, is dit vervang deur 'n Renault soortgelyk aan dié in die B.E.2. Hierdie enjin, wat deur die lug afgekoel is, het die radiator van die stutte in die middelste gedeelte verwyder, met gevolglike verbeterings in prestasie en in die voorkant van die bemanning.
Na 'n toetsvlug deur de Havilland op 22 Junie, is 201 aan die Flying Corps teruggegee, met diens by nr. 4 en later nr. 5 -eskader. Teen die einde van 1913 het dit altesaam 172 vliegure bymekaargemaak. Dit het verskeie besoeke aan die fabriek besoek vir geringe herstelwerk en het 'n rompdek voor en tussen die kajuit opgedoen, wat dit feitlik identies maak aan hedendaagse B.E.2's. Hierdie ooreenkoms is verder versterk toe sy stertvliegtuig vervang is deur een met 'n effens verminderde oppervlakte wat destyds die standaard B.E.2 -pas geword het.
By die uitbreek van die oorlog is die B.E.1, net soos die meeste van die doeltreffende vliegtuie van die RFC, nie na Frankryk gestuur nie, maar het by 'n opleidingseenheid in Engeland gebly. Na 'n ongeluk in Januarie 1915 is dit weer na Farnborough teruggekeer vir herstel, en daar is na berig word nog steeds die volgende Mei daar. Daar word aangeteken dat dit tot in Julie 1916 by die Central Flying School was, hoewel dit teen daardie datum weer herbou is en 'n B.E.2b-tipe romp gekry het.
Die uiteindelike lot van die B.E.1 is onbekend. Dit vervaag bloot van amptelike rekords tot 'n onduidelikheid wat heeltemal onverdien is deur die 'eerbiedige oupa van 'n hele groep fabriekvliegtuie'.
Kragkrag: 60 pk Wolseley V-8 (later 60 pk Renault)
span 38ft 7 1/2 inch (boonste) 34ft 11 1/2 inch (onderste)
akkoord 5ft 6in
gaping 6ft 0in
vleueloppervlakte: 374 vierkante meter
lengte 29 voet 6 1/2 inch
hoogte 10ft 2in
maksimum spoed 59 mph (op seevlak)
min spoed 42 mph
klim 155ft/min (tot 600ft).
Die eerste vliegtuig wat in Farnborough gebou is na die onderbreking wat gevolg het nadat Cody en Dunne ontslaan is, het ontstaan ​​as gevolg van 'n onderonsie, want die oorlogskantoor het die fabriek die reg geweier om vliegtuie te ontwerp en te bou. In die laat somer van 1910 word 'n Bleriot XII met 'n onsekere geskiedenis op Salisbury Plain bedryf deur 'n groep weermagoffisiere onder leiding van Lt Cammell (aan wie die eienaarskap van die masjien soms toegeskryf is), en teen die einde van die jaar het hy baie gely skade in 'n ongeluk, en uiteindelik sy weg na Farnborough gevind vir herstel. Die masjien was een van die minder suksesvolle ontwerpe van Bleriot en was baie moeilik om te vlieg, en hoewel dit amptelik bekend was as B1, was dit in die volksmond bekend as die Man-Killer. Mervyn O'Gorman het dus toestemming van die War Office gesoek om die Bleriot te herontwerp en kontroles van die Farman -tipe in te sluit, sodat dit deur almal wat vertroud is met die Farman kan vlieg. Sodanige toestemming is verleen, en die ontwerpspan van Farnborough, onder leiding van de Havilland en FM Green, het aan die werk gegaan met die 'S' -klasmasjien, wat O'Gorman deur vorige studie laat glo het dat dit die suksesvolste sou wees.
Die resultaat van hul pogings, die SE1, het min ooreengestem met die trekker -eenvliegtuig waaruit dit na bewering 'gerekonstrueer' was, 'n tweedekker met 'n canard -pusher en, hoewel die vorm van sy vlerke ten minste aan die van die Bleriot herinner het, was die enigste werklike skakel tussen die twee masjiene was die 60 pk ENV 'F' enjin.
Die nuwe masjien het sy eerste uitstappie op 7 Junie 1911 met dagbreek gemaak, toe de Havilland 'n paar belastingproewe gedoen het en twee wielspeke in die proses gebreek het. Daarom is die wiele vorentoe geskuif om die balans te verbeter. Terselfdertyd is die twee roer -stutte met drie voet ingekort, wat die roere nader aan die romp bring, omdat daar gevind word dat hulle vibreer en die hoofvliegtuie laat buig. Om 05:30 die volgende oggend het de Havilland die eerste vlug gemaak, al was die onderstelprobleem nog nie heeltemal opgelos nie. Die masjien het ongeveer 'n kilometer gevlieg, maar die skroefas het gedraai. Na nog 'n uitstappie op die 10de, besluit de Havilland om die wiele in hul oorspronklike posisies te herstel en 'n glybaan onder die voorste hysbakke in te sit.
Die stabiliteit voor en agter is as goed beskou, maar de Havilland was van mening dat die hysbakke te sterk was. Na die volgende vlug van die S.E.1, wat op 28 Junie gemaak is, is hul oppervlakte verklein deur vier sentimeter van hul agterrande af te sny. Op 3 Julie het de Havilland egter opgemerk dat hulle nog steeds te kragtig was, en die bou van 'n nuwe canardoppervlak gereël. Hy het ook opgemerk dat hy sukkel om te draai, en dat die liggaam van die stof gestroop is om die kieloppervlakte vorentoe te verminder, maar dit het weinig verbeter en die weefsel is dus herstel. Die vroeër verkorting van die roer -stutte was duidelik 'n bydraende faktor tot hierdie probleem, en teen die 14de is 'n ekstra roer op die neus van die masjien geïnstalleer, wat saam met die agterkant werk. Terselfdertyd is die nuwe hysbakke aangebring en die diafragma verminder. Terwyl die draai nou verbeter is, was die ontwerper/toetsvlieënier van die S.E.1 nog steeds nie tevrede nie en het hy sy mening aangeteken dat die agterste roere te sensitief blyk te wees. Boonop is gevind dat die verkoelers, wat aan die romp se sye was, oorgekook het wanneer die masjien in rus was.
In die volgende twee weke is die voorste skyfies teruggeskuif, die wiele weer geplaas en sterker rubberkoorde is op die onderstel aangebring. Verskeie halfdraaie is op 1 Augustus gemaak, en op 16de het de Havilland dit suksesvol na Laffan's Plain gevlieg en twee keer terug. Die vlieg van die dag is deur 'n verstikte vergasser voortydig beëindig.
Twee dae later het luitenant Theodore Ridge, die assistent -superintendent van die fabriek, die S.E.1 vir die eerste keer opgeneem, ondanks die advies van De Havilland dat hy dit nie moes doen nie, want dit was nog steeds 'n moeilike masjien. Ridge, wat na bewering iets van 'n martin was, het hom geïgnoreer, omgeslaan terwyl hy 'n skerp draai probeer doen en neergestort het, en hy het beserings opgedoen waaraan hy later dieselfde dag gesterf het. Die eerste ontwerp van die fabriek het dus tot 'n tragedie gelei, en die Man-Killer het uiteindelik sy naam gestand gedoen.
Die tipe is vermoedelik 'n mislukking, en die konsep van die canard is nie voortgesit nie, daaropvolgende 'S.E.' tipes is van die 'verkenning' -klas eerder as' Santos' -klas.
Kragkrag: 60 pk ENV tipe 'F' watergekoelde V-8
tweeledig 2 1/2
vleueloppervlakte 382 vierkante meter
lengte 29ft 0in
hoogte 11ft 6in.
1,200 pond (leeg)
1,640 pond (gelaai).
Die B.E.2 was feitlik 'n kopie van die B.E.1, behalwe dat dit van die begin af aangedryf is deur 'n 60 pk Renault V-8 lugverkoelde enjin. Die aanwysing daarvan was nie bedoel om dit as 'n aparte ontwerp te identifiseer nie, maar slegs om aan te dui dat dit die tweede masjien was wat in die algemene trekker of Bleriot Experimentele klas gebou is. Die konstruksie van die B.E.2 was ver gevorder voordat die B.E.1 gevlieg het, en die 'rekonstruksie' subfuge word weer gebruik om die oorsprong daarvan te verduidelik. Beide die noodlottige S.E.1 en 'n beskadigde Breguet is by verskillende geleenthede as die ouervliegtuig genoem, hoewel laasgenoemde meer waarskynlik lyk, soos ten minste 'n Renault-enjin.
Onder die min verskille tussen die twee B.E.'s was die afvoer van die nuwer masjien se uitlaatpype deur die romp eerder as daarbuite, wat 'n geringe vermindering van die weerstand behaal, alhoewel ten koste van 'n gevolglike toename in brandrisiko. Die onderstel van die B.E.2 het radiusstawe ingesluit om die as positief op te spoor, veral teen langswaartse beweging, en die wielspeke was bedek met stof, 'n innovasie wat nie net hul weerstand verminder nie, maar deur De Havilland as 'laterale ossillasies' beskou word. Die ratte van die onderstel was korter as dié van die B.E.1, sonder die lang projeksie voor die skroef.
Die B.E.2 het sy eerste vlug op 1 Februarie 1912 gemaak, met de Havilland by die kontroles. Dit lyk asof hy dit heeltemal bevredigend beskou het, aangesien dit gebou is, want daar is geen aanpassings nodig nie. Dit is glad nie verbasend as daar onthou word dat al die nodige ontwikkelingswerk effektief uitgevoer is tydens die toetsing van die B.E.1.
De Havilland het min tyd verloor om passasiers op te neem, onder wie F M Green en S Hiscocks. Hy het bevind dat sy prestasie beter is as die van die Wolseley-aangedrewe B.E.1 in spoed en in klim.
Op 21 Februarie, nadat dit toegerus was met 'n Claudel -vergasser, is dit deur de Havilland gevlieg tot 'n hoogte van 2,600 voet. Twee dae later het dit 'n terugvlug gemaak na Brooklands, wat ongeveer vyftig myl afgelê het.
Einde Maart is 'n draadlose stel wat by die fabriek gebou is, in die B.E.2 geïnstalleer. Eksperimentele transmissies is op die 26ste begin, maar is ingekort toe die toerusting onklaar geraak het. Die uitslag van verdere toetse op 28 Maart en 1 en 2 April is as goed beskryf, en die volgende week of so is talle passasiers opgeneem sodat hulle self die nuutheid van draadloos in die lug kan toets. Teen 1 Mei is 'n nuwe amfibiese onderstel met vlotte en wiele aangebring, maar dit is ongeskik vir 'rol' (taxering) en is verwyder. Twee dae later is die krag verhoog deur die aanpassing van 'n 70 pk Renault, en die B.E.2 se snelheid is op 68 km / h gemeet.
Op 11 Mei is die masjien na Fleet Pond gevlieg, waar die vlotte weer aangebring is, maar die proewe was onoortuigend, want die trek was te groot vir die dam en die stertvlot was te klein. Aanpassings is teen die aand voltooi en 'n kort vlug uit die water is gemaak, maar die vlotte is beskadig by die landing. Dit lyk waarskynlik dat dit nie herstel is nie, aangesien geen rekord gevind is van verdere proewe met hierdie onderstel nie.
Op Vrydag 17 Mei vlieg de Havilland die B.E.2 voor die koning en koningin saam met 'n paar ander masjiene, as deel van die amptelike hersiening van die weermag van die majesteit, en op die 31ste klim hy binne vyftien minute tot 6,050ft.
Vroeg die volgende maand het die B.E.2 meer as 500 myl gevlieg sedert dit met die groter enjin toegerus is, en dit word byna elke dag gebruik vir toetse van die een of ander aard.
Gedurende die tweede week van Augustus het de Havilland die vliegtuig gevlieg na Larkhill, op Salisbury Plain, waar die militêre vliegtuigproewe plaasgevind het. Omdat Mervyn O'Gorman, in sy hoedanigheid as fabrieksopsigter, een van die beoordelaars van die kompetisie was, was die BE2 duidelik nie in aanmerking vir die kompetisie nie, maar het dit steeds baie van die toetse onderneem en algehele resultate behaal wat ten minste gelyk is aan dié van die uiteindelike wenner, die massiewe Cody 'Cathedral' (self 'n ontwikkeling van die Ballonfabriek se Britse weermagvliegtuig nr. 1, wat vier jaar tevore in Farnborough gebou is). Die gebruik daarvan as 'n algemene 'hack', wat amptenare en persmense deur die verhore heen en weer bring, het die waarnemers baie oortuig dat lugvaart 'n praktiese vlak bereik het wat voorheen nie gewaardeer was nie.
Op 12 Augustus het de Havilland, vergesel van Maj F H Sykes, omstreeks 05:00 opgestyg en in die stil, koel lug van die vroeë oggendure besluit om die B.E.2 se klimkragte ten volle te toets. Uiteindelik bereik hulle 'n hoogte van 10,560 voet, wat die Britse rekord behaal, nie net vir vlugte met 'n passasier nie, maar ook vir solovlugte.
Alhoewel die doel van die Militêre Proewe was om te besluit met watter masjien die RFC toegerus sou wees, was die B.E.2 duidelik meer geskik as die werklike wenner, en die Oorlogskantoor het besluit om die skepping van die fabriek aan te neem. Alhoewel 'n paar voorbeelde in Farnborough gebou is, tot groot ergernis van C G Gray, is bestellings geplaas by private konstrukteurs soos die British and Colonial Airplane Company en Vickers. Al hierdie produksiemasjiene blyk B.E.2a te wees.
Kragkrag: 60 pk Renault V-8 70 pk Renault V-8
span 38ft 7 1/8in (boonste) 34ft 11 5/8in (onderste)
vleueloppervlakte 374 vierkante meter
lengte 28ft 4in
skroef deursnee 8ft 10in
wielspoor 6ft 2in
stertvliegtuig span 11ft 0in
stertvlakoppervlakte 52 vierkante meter
hysbak oppervlakte 25 vierkante meter
roeroppervlakte 12 vierkante meter.
Gewig: 1,700 pond (gelaai).
Prestasie: (70 pk)
maksimum spoed 70mph op seevlak
min spoed 40mph
klim 244ft/min tot 1.000ft (60hp)
305ft/min tot 1.000ft (70hp)
gly hoek 1 in 6 1/4.
Dit blyk nou seker dat die benaming BE2a toegepas is op alle produksie -BE2's, of op die wat deur kontrakteurs gebou is, eerder as op 'n spesifieke variant, want die vroegste voorbeelde was byna identies aan die prototipe, en sekere wysigings word later aangebring sonder enige verandering in aanwysing. Die 'a' agtervoegsel is nie konsekwent toegepas by diensgebruik nie, maar dit het destyds geen verwarring veroorsaak nie, want feitlik al die B.E.2's was 2as. Tekeninge met die titel BE2a word reeds in Februarie 1912 gedateer, die tipe word beskryf in R & M 66, gedateer 12 Junie 1912, en die eerste produksiebestelling is in Augustus 1912 geplaas, blykbaar voordat die finale uitslag van die Militêre Proewe was bekend.
Hierdie vroeë masjiene het ongelyke vlerke van die NPL3a-seksie en groot stertvliegtuie wat presies dieselfde is as die oorspronklike B.E.2, en die enigste waarneembare verskil is die toevoeging van 'n rompdek tussen die sitplekke. Latere voorbeelde, wat die meerderheid uitgemaak het, het vlerke met 'n ewe groot span van 'n nuwe lugvleugelgedeelte wat 'n dieper agterspat moontlik gemaak het en 'n invalshoek van slegs 3 1/2 vereis, vergeleke met die 4 1/2 van die vorige vleuel. vermindering van die weerstand sonder verlies aan hysbak. Hulle stertvlakoppervlakte is verminder, die spar bly dieselfde sodat die oorspronklike hysbakke gebruik kon word, en die koord verminder om 'n oppervlak te gee wat ongeveer halfsirkelvormig in planvorm was. Die boonste rompdek het op sy oorspronklike lengte gebly, wat gelei het tot 'n klein, plat gebied onmiddellik voor die stertvliegtuig. Die nuwe stertvliegtuig is aangewys as T.P.2, terwyl die oorspronklike oppervlak terugwerkend T.P.1 geword het
Die totale produksie van die B.E.2a kan nou nie presies gekwantifiseer word nie, maar dit lyk asof dit amper 100 masjiene was. Dit was nietemin steeds die talrykste tipe op grond van die klein vooroorlogse RFC. Verskeie B.E.2as het by die Royal Naval Air Service gedien en ook die tipe saagdiens in Indië en by die Australian Air Service. Dit het ook aan die Royal Aircraft Factory 'n betroubare toetsvoertuig gebied met redelike prestasie en voorspelbare hantering om sy uitgebreide lugvaartnavorsing te doen.
As deel van E T Busk se ondersoeke na die stabiliteit van vliegtuie, was een B.E.2a, nr. 601, toegerus met twee klein vinne op die boonste vleuel, onmiddellik oor die stutte in die middelste gedeelte. Daar is ook 'n stertvlak met 'n hoë-aspek-verhouding van reghoekige planvorm aangebring, vasgemaak aan 'n omgekeerde vee-vormige koningpaal op die romp se middellyn. Dit staan ​​bekend as T.P.3, en het 'n soortgelyke oppervlakte as sy halfsirkelvormige voorganger, T.P.2, maar was van 'n simmetriese aërofoilgedeelte en het geen hef in die normale vliegposisie gebied nie.
In 'n ander eksperiment, moontlik verbonde aan die bogenoemde, is nr 206 (wat sy lewe as die B.E.6 begin het) toegerus met tussenvlakstutte wat die akkoord aan die boonste punt aansienlik verhoog het en bekend staan ​​as 'vinstutte'. Hierdie vliegtuig was ook toegerus met 'n eksperimentele oleo -onderstel, maar dit lyk asof dit teruggekeer het na die oorspronklike eenheid.
Die tipe het ook voortgegaan met die draadlose ontwikkelingstoetse wat begin is met die oorspronklike B.E.2, vliegtuie 240 en 336 onder die masjiene wat gekies is om die primitiewe toerusting omhoog te dra.
'N Aantal skouspelagtige vlugte is deur B.E.2 gemaak deur gereelde dienspersoneel. Nommer 218, 'n voorbeeld wat in Bristol gebou is, was toegerus met 'n ekstra petroltenk in sy voorste kajuit, wat sy totale kapasiteit tot ongeveer vier en vyftig liter verhoog het. Op 22 November 1913 is dit deur Capt Longcroft van No 2 Squadron vanaf hul basis in Montrose direk na Portsmouth gevlieg, en daarna, sonder om te stop, terug na Farnborough, wat 'n totaal van 560 myl in 7 uur 20min afgelê het. Hierdie wonderlike prestasie het Longcroft die Britannia -trofee van 1913 vir die langste vlug van daardie jaar gewen. Op 13 Desember 1913 het kapt JM Salmond, wat 'n B.E.2a vanaf Upavon op Salisbury Plain gevlieg het, 'n hoogte van 13,140 voet bereik en daardeur 'n nuwe solo -Britse rekord opgestel.
'N Aantal B.E.2as is met die RFC na die uitbreek van die oorlog saam met die RFC. Een van hulle, 'n No 4 Squadron-masjien wat deur luitenant GW Mapplebeck bestuur is, het met Joubert de la Ferte se Bleriot die onderskeid gedeel om Brittanje se eerste verkenning vir aktiewe dienste uit te voer.
Ten spyte hiervan, en vele ander onskatbare bydraes tot die uitvoering van die oorlog, is die B.E.2as vinnig vervang deur meer onlangse ontwerpe en het hulle teruggekeer na Engeland, waar hulle ewe nuttige diens gelewer het met opleidingsinstellings.
Kragkrag: 70 pk Renault V-8
span 36ft 11 1/8 in
vleueloppervlakte 376 vierkante meter
steier minus 2 duim
tweeledig 2 °
stertvlakoppervlakte 34 vierkante meter
Gewigte: 1,100 pond (leeg)
1,600 pond (gelaai).
maksimum spoed 74mph op seevlak
uithouvermoë 3 uur
klim 9min tot 3000ft
30 minute tot 6 000 voet.
Die B.E.2b is vroeg in 1914 ontwikkel om sy bemanning beter beskerming teen die elemente te bied, en het 'n aangepaste romp bo-dek met vlakker kajuituitsparings. Die roer- en hysbakbeheerbane is ook hersien, maar in alle ander opsigte was die B.E.2b soortgelyk aan die vorige model. Dit is deur 'n aantal kontrakteurs gebou. Na die uitbreek van die oorlog is relatief groot bestellings geplaas, verskeie by maatskappye wat toe nie groot produksie ondervind het nie, en hoewel sommige masjiene uiteindelik as BE2cs voltooi is, is die laaste BE2bs uiteindelik in Februarie 1917 by die RFC afgelewer. tyd is hulle lankal vervang deur latere variante wat self reeds veroudering nader.
Alhoewel dit gewoonlik ongewapen was, behalwe miskien vir 'n rewolwer of diensgeweer wat die waarnemer gedra het, was die B.E.2b af en toe toegerus om 'n paar klein bomme te dra. Die eerste Victoria Cross wat aan 'n vlieënier toegeken is, is gewen deur die vlieënier van B.E.2b 687, Lt W B Rhodes Moorhouse van No 2 Squadron, wat op 26 April 1915 'n bomaanval op die treinstasie in Courtrai uitgevoer het. Alhoewel hy talle wonde opgedoen het as gevolg van weerwraak, kon hy sy masjien terugbring. Sy beserings was later noodlottig.
Die B.E.2b het steeds tot by die wapenstilstand in gebruik gebly met opleidingseskadrons, al was dit in 'n steeds afnemende getal. Verskeie masjiene is toegerus met komponente soos vinne, bakkies en selfs onderwaens van latere variante, óf as 'verbeterings' óf omdat die regte onderdele nie meer beskikbaar was nie.
Die vyfde van die Royal Aircraft Factory se reeks tweesitplek-trekkers vir algemene doeleindes het teruggekeer na die B.E. 1/2 uitleg, maar gebruik 'n 60 pk ENV 'F' enjin wat herstel is van die beskadigde Howard Wright tweedekker waarvan dit skynbaar 'n 'rekonstruksie' was. Omdat dit 'n watergekoelde enjin was, het die ENV uiteraard 'n verkoeler nodig, en dit is op die voorste middelste deelstutte gemonteer op 'n soortgelyke manier as op die B.E.1.
Die eerste vlug van die B.E.5 is op 27 Junie 1912 gedoen, slegs drie dae na die B.E.4, en dit is op 18 Julie aan die RFC oorhandig. Dit het 'n paar weke saam met die eskader nr. 2 (vliegtuig) gedien voordat hy na die fabriek teruggekeer het om weer met 'n V-8 Renault te ry. Dit het dus in werklikheid 'n standaard B.E.2 geword, en is daarna as sodanig in diens beskou. Nadat hy na die RFC teruggekeer het, bedien hy kortliks met No 3 Squadron voordat hy terugkeer na No 2, en die reeks 205 word toegeken.
Op 27 Mei 1913 het die boordvleuel van stuurboord ineengestort terwyl die vliegtuig 'n sweefdraai op 'n hoogte van ongeveer 2500 voet gemaak het, en die vlieënier, Lt Desmond Arthur, is uitgegooi en vermoor. 'N Ondersoek wat deur die Royal Aero Club se ongevalle -ondersoekkomitee gedoen is, het tot die gevolgtrekking gekom dat die oorsaak van die ramp 'n erg versplinterde herstel was naby die punt van die agterste spartel, hoewel daar geen rekord was van die herstelwerk deur die Royal Aircraft Factory of terwyl die masjien was in diens. Benewens die suggestie dat alle sulke herstelwerk behoorlik geïnspekteer moet word en die naam van diegene wat die werk verrig, opgemerk het, het die voorval weer 'n aanval op die Royal Aircraft Factory deur C G Gray op die bladsye van The Airplane veroorsaak. Die masjien is op 25 September 1915 amptelik van die hand gewys.
Amptelik 'n 'rekonstruksie' van die noodlottige SE1, en aangedryf deur sy 60 pk ENV-enjin, was die BE6 identies aan die BE5 en is terselfdertyd gebou, met die aanwysing daarvan om dit nie as 'n aparte tipe te onderskei nie , maar bloot om dit as die sesde in die BE te identifiseer reeks trekkermasjiene.
Die ENV -enjin het moontlik meer skade opgedoen tydens die ongeluk van die S.E.1 as wat besef is, want die B.E.6 het eers op 5 September 1912, 'n paar maande na sy suster, sy eerste vlug gemaak. Alhoewel daar nie aangeteken is hoe dit by die geleentheid aangedryf is nie, was dit toegerus met 'n 60 pk Renault toe dit 'n paar dae later aan die RFC oorhandig is, en die ENV is waarskynlik nooit gebruik nie.
Die B.E.6 het die reeks 206 gekry, en dit lyk asof dit nooit as iets anders as 'n standaard B.E.2 beskou is nie, wat met sy Renault -enjin eintlik was wat dit was. Teen September 1914 het dit altesaam 111 uur gevlieg, en na 'n tydperk met No 2 Squadron, is dit eers oorgeplaas na No 4 Squadron en daarna na No 6, met wie dit aktiewe diens in Frankryk gesien het voordat dit na opleidingstake verplaas is. terug in Engeland.
'N Ruk gedurende 1914 het dit 'n enjinwisseling ondergaan, en die vervanging was die 70 pk Renault wat destyds die standaard -eenheid vir die B.E.2 was. Die verdere loopbaan en die uiteindelike lot daarvan is nie ontdek nie.
Die derde in die fabriek se reeks trekkerontwerpe, was die B.E.3 oorspronklik bedoel as in wese soortgelyk aan die B.E. 1/2, maar aangedryf deur 'n roterende enjin, om sy prestasie te vergelyk met die van die vliegtuie met stilstaande motor. Die finale ontwerp, waarvoor John Kenworthy verantwoordelik was, het egter heelwat in detail verskil. Die vlerke met twee baaie het hul konstruksie en planvorm van die vorige ontwerp geërf, en behou kronkel vir sybeheer, maar was baie wankel. Die stertvliegtuig was soortgelyk aan dié van vroeëre B.E.s, maar die roer was, hoewel dit baie soortgelyk was, met sy korter as vertikaal en met 'n klein oppervlakte vorentoe van sy staalbuis-draaipunt gemonteer om 'n aërodinamiese balans te verseker. Hierdeur kon 'n onverdeelde hysbak aangebring word. Die romp was breër as in vorige modelle, die toename is nodig deur die deursnee van die roterende enjin, en is in die middel van die gaping van die onderste vleuel verwyder. Soos in die voorgangers, het die onderstel lang ratte ingesluit, maar is vereenvoudig deur die verwydering van 'n stut aan elke kant.
'N Paulhan -tweedekker, seriële F2, met 'n ongewone en nie heeltemal suksesvolle ontwerp nie, is in Februarie 1912 deur die lugbataljon gestuur, vermoedelik vir herstel. Maar weer het O'Gorman toestemming gesoek om die masjien volgens meer konvensionele lyne te rekonstrueer. Sulke toestemming is maklik verleen, maar soos voorheen is slegs die enjin, 'n Gnome van 50 pk, eintlik in die nuwe vliegtuig gebruik. 'N Alternatiewe en onkonvensionele beheerstelsel, waarin die kronkelende meganisme vir laterale beheer deur die voete van die vlieënier bedien is, is vir 'n kort tydjie aangebring, maar weer verwyder voordat die doeltreffendheid daarvan volledig geëvalueer kon word, omdat dit om een ​​of ander rede nie duidelik is nie masjien was dringend nodig deur die RFC.
Die B.E.3 het sy eerste vlug op Vrydag 3 Mei 1912 gemaak, met Geoffrey de Havilland, destyds die enigste toetsvlieënier van die fabriek, by die kontroles. Later op dieselfde dag het hy, soos destyds algemene praktyk, verskeie passasiers opgeneem, waaronder fabriekspersoneel en lede van die onlangs gestigte Royal Flying Corps.
Die daaropvolgende Maandag het de Havilland weer die B.E.3 verhoog, die roer is aangepas om die beskikbare beweging te verhoog en die vlerke is weer opgerig om die hoeveelheid uitspoeling te verhoog. Alhoewel hy berig dat dit nou 'beter vlieg', breek hy twee onderstelstutte en die skroef in 'n swaar landing. Teen 10 Mei is die skade herstel, die glyplate is vervang en die voorste onderstutte het effens na agter beweeg in 'n poging om die samestelling te versterk en om die skade nie te voorkom nie.
Hierdie wysigings is duidelik as bevredigend beskou, want op die daaropvolgende Maandag, 13 Mei 1912, is die B.E.3 aan die RFC oorhandig. Dat slegs tien dae verloop het sedert die eerste vlug as 'n bevestiging dat dit inderhaas gesoek is, geneem kan word. Dit het die reeks 203 gekry, tesame met die bynaam Goudvis, en bedien tot by die vroeë 1914 by eskader 3, en keer af en toe terug na die fabriek vir geringe herstelwerk.
Die B.E.3 het deelgeneem aan 'n wye reeks seine -eksperimente, nie net met draadloos nie, maar ook met elektriese lampe en vlae. Op 'n stadium was dit toegerus met 'n eksperimentele vierbladige skroef met alternatiewe skerp en stomp hoeke tussen die lemme.
Na die neerstorting van sy sustervliegtuig, die B.E.4, in Maart 1914, wat vermoedelik veroorsaak is deur die roerpaal wat breek, is die B.E.3 toegerus met nuwe vertikale stertoppervlaktes. Dit bestaan ​​uit 'n B.E.l/2-tipe roer wat bo die romp gemonteer is, om duidelik van die onverdeelde hysbak te wees, en agter 'n nuwe driehoekige vin, wat die hele ontwerp duidelik geïnspireer het deur die stert van die H.R.E.2.
Die vliegloopbaan van die B.E.3 het geëindig kort nadat dit sy nuwe vin en roer ontvang het, en dit het 'n onderrigvliegtuig geword. Dit is einde 1914 laas in Farnborough aangeteken, maar soos baie ander vroeë vliegtuie is die uiteindelike lot daarvan nie bekend nie.
Kragkrag: 50 pk Gnome roterende
Lengte 27ft 3in.
Struktureel identies aan die B.E.3, was die vierde vliegtuig in die fabriek se trekkerreeks 'n 'rekonstruksie' van die Bristol Boxkite -nommer F9, wat die nuwe masjien ten minste die Gnome -draaier van 50 pk voorsien het. Die B.E.4 is op 24 Junie 1912 deur Geoffrey de Havilland getoets en is na die gewone kort tydperk van proewe en aanpassings op 8 Augustus aan die Royal Flying Corps oorhandig. Na 'n kort tydjie met die aanduiding 'B.E.4' op sy roer, kry dit die reeks 204.
'N Motorongeluk het 'n gedwonge landing meegebring wat 'n mate van skade aangerig het, en 204 is begin September na die fabriek teruggestuur vir herstelwerk. Terwyl hy daar was, is die voorheen hardwerkende enjin vervang deur 'n nuwe Gnome, hierdie keer van 70 pk.
Twee ander voorbeelde, die reekse 416 en 417, is bekend dat dit deur 'n private kontrakteur gebou is, waarvan ten minste een met dubbele bedieningselemente by die Central Flying School (CFS) toegerus is. Dit is moontlik dat 'n verdere voorbeeld ook gebou is en die reeks 303 gegee is.
Op 11 Maart 1914 het 204 op Salisbury Plain neergestort met die tragiese dood van sy bemanning. Die daaropvolgende ondersoek het die mening gelê dat die roeras gekristalliseer en geknak het, een van die eerste voorstelle van metaalvermoeidheid. Alhoewel dit nie finaal bewys kon word nie, het dit genoegsame twyfel laat ontstaan ​​oor die veiligheid van die B.E.3/4 -roer om 'n nuwe eenheid met lofwaardige snelheid op die oorblywende masjiene te ontwikkel en aan te pas. Die nuwe eenheid bestaan ​​uit 'n B.E.2-tipe roer gemonteer bo die onverdeelde hysbak en agter 'n driehoekige vin, die duidelike oorsprong daarvan in die H.R.E. So toegerus, het 416 en 417 steeds by die CFS gedien, en vermoedelik het hulle hul onderskeie loopbane beëindig in die byna onvermydelike opleidingsongelukke.
50 pk Gnome roterende
70 pk Gnome roterende
Die B.E.7, wat in Julie 1912 deur John Kenworthy ontwerp is, was in wese 'n sterk weergawe van die B.E.3/4. Hy het dieselfde vlerke en stertoppervlaktes as die vorige tipes gebruik, maar sy voorste romp is met een baai ingekort om te kompenseer vir die verhoogde gewig van die 140 pk Gnome-rotor met twee rye as sy kragbron. Die onderstel was ook soortgelyk aan dié van die B.E.3/4, maar met die skyfies gepas ingekort om by die nuwe romp te pas.
Die konstruksie is vroeg in 1913 voltooi, die eerste vlug wat op 28 Februarie plaasgevind het met Geoffrey de Havilland by die kontroles. Dit is blykbaar as foutloos beoordeel, want dit is later dieselfde dag aan die Royal Flying Corps oorhandig.
Die B.E.7 het die reeks 438 gekry, alhoewel daar bewyse is dat dit die nommer 408 vir 'n kort aanvangsperiode gedra het. Dit kan wees as gevolg van 'n eenvoudige fout, aangesien die identiteit aan 'n Bristol Boxkite gegee is. Alternatiewelik is dit moontlik dat dit doelbewus gedoen is om die indruk te skep dat die B.E.7 'n rekonstruksie van die Bristol was, wat laat die vorige jaar gegrond was.
Op 2 Mei het die B.E.7 'n hoogte van 8 400 voet bereik deur Maj Gerrard, wat vergesel was deur twee lugwerktuigkundiges wat die voorste kajuit gedeel het, en sodoende 'n nuwe Britse rekord opgestel.
Die B.E.7 het tot November 1913 diens gedoen by die Central Flying School, waar dit as 'baie bevredigend' beskou is, met 'n kort besoek aan die fabriek in Junie, vermoedelik vir herstelwerk. Dit is van die hand gewys toe daar ontdek is dat vlamme uit die enjin se uitlaatpoorte die enjindraers gebrand en ernstig verswak het.
Kragkrag: 140 pk twee-ry Gnome roterende.
lengte 27ft 3in
Великобритания RAF F.E.2 (1911/1913 weergawe) 1912
Twee in wese soortgelyke, maar heeltemal aparte vliegtuie het elk die benaming F.E.2 gekry (sonder 'n agtervoegsel), alhoewel daar vermoed word dat die tweede masjien amptelik ten minste 'n herbou van die eerste was. Op dieselfde manier word beweer dat die eerste van die F.E.2's 'n rekonstruksie was van sy voorganger, die de Havilland geboude F.E.1. Ten tyde van die F.E.1 se laaste aangetekende vlug, wat op 15 Augustus 1911 gemaak is en in 'n ongeluk geëindig het, was die F.E.2 egter reeds voltooi en gereed vir vlug, in afwagting van die terugkeer van Geoffrey de Havilland van sy vakansie.
Die vlerke, stert en onderstel van die F.E.2 het baie gelyk aan dié van die vorige masjien, maar daar was talle detailveranderings. Dit sluit in 'n verminderde uitsny in die middelste gedeelte van die boonste vleuel, ailerons met 'n groter spanwydte op die boonste en onderste vlerke, en 'n eenvoudige nacelle om die bemanning beskerming teen die elemente te bied. Krag is verskaf deur 'n 50 pk Gnome -rotor wat ongelukkig 'n konstante bron van irritasie was. Die eerste opstyg, op 16 Augustus, moes afgebreek word na 'n lopie van slegs vyftig meter toe 'n suier breek. Dit is vervang en twee dae later is nog 'n poging aangewend toe vier stroombane van Laffan's Plain ondanks konstante mislukking gemaak is. De Havilland, wat verantwoordelik was vir die toets van die masjien sowel as vir die ontwerp daarvan, het berig dat die sybeheer goed was, maar dat dit baie swaar was en dat dit veral moeilik was om te gly. Twee ander kringe is dieselfde aand gemaak met vyftig pond lood in die neus, maar die swaartepunt was nog te ver terug. Hierdie probleem is teen die einde van die maand opgelos, waarskynlik deur heroprig, en de Havilland het berig dat die masjien goed vlieg en baie stabiel is, hoewel hy meen dat meer roerbeweging nodig is.
'N Toetsvlug op 1 September, nadat die roer aangepas is, is kortgeknip toe 'n inlaatklep gebreek het, en die volgende vlug, 'n paar dae later, is op soortgelyke wyse afgekort, met die probleem by die petrolvoer. Enjinprobleme het bykans elke vlug geteister tot 22 September, toe de Havilland agterkom dat die enjin beter loop omdat die kleppe skoongemaak is. Op dieselfde datum is die onderste deel van die tweestertstert van die masjien verwyder, en daarna is die vlerke met die nuwe Emaillite behandel en 'n nuwe propeller aangebring.
Uiteindelik lyk dit of die FE2 bevredigend was, en dit het gedurende die res van 1911 baie vlugte met gereelde passasiers onderneem. In November was dit met dubbele bedieningselemente, aanvanklik slegs op die hysbak en roer, maar dit is later voorsien die ailerons ook.
Op 6 Desember vlieg de Havilland met die FE2 na Larkhill op Salisbury Plain, en daarna na Shrewton, voordat hy terugkeer na Farnborough, wat 100 myl afgelê het in 'n vlugtyd van 2 3/4 uur, en hierdie vlug was een van die toetse vir sy superieur Vlieëniersertifikaat. 'N Styging van 1,900 voet op 23 Desember blyk 'n verdere deel van die kwalifiserende toetse te wees.
'N Ruk in die nuwe jaar (1912) is 'n stel vlotte ontwerp om die F.E.2 uit water te laat werk, en op 3 April is die masjien na Fleet Pond gevlieg, die wiele verwyder en die vlotte op hul plek aangebring. As gevolg van die lae waterpeil is probleme met die afskop ondervind, maar sodra die vloei van die 'hidrovliegtuig' F.E.2 goed gevaar het, is dit ondervind. Die enjin is op die gewone manier aangeskakel, 'n werktuigkundige wat in die vlak water waai om die nodige spierkrag te verskaf om die skroef te swaai. Die bestuur was so maklik soos op die land, en dan, na 'n hardloop van ongeveer 100 meter, het die masjien opgestyg, deur Perry bestuur, en ná 'n kort vlug suksesvol geland. Altesaam ses vlugte is uitgevoer, elk van ongeveer 'n kwartmyl en op 'n hoogte van ongeveer twintig voet.
Later die maand is die lastige enjin vervang deur 'n nuwe een, hierdie tyd van 70 pk, en op die 27ste is dit weer na Fleet Pond gevlieg, hierdie keer deur de Havilland, sodat die vlotte aangebring kon word. Twee dae later het hy 'n aantal vlugte vanaf die dam uitgevoer, wat weer deur de Havilland bestuur is, met die verhoogde krag waarmee 'n passasier vervoer kon word. Vreemd genoeg lyk dit asof die eksperiment op hierdie punt gestop is, en die resultate van die proewe is by die oorlogskantoor aangemeld. Dit is moontlik dat die vlotte na soortgelyke proewe na die B.E.2 oorgeplaas is.
Na sy sukses as watervliegtuig, is die F.E.2 weer aangepas, met die bedoeling om by hierdie geleentheid 'n masjiengeweer te dra. Die onderstel is versterk en die stertvliegtuig is weer ingestel om die ekstra gewig te balanseer, en 'n gordel gevoer Maxim-geweer is op die neus aangebring, waar dit deur die passasier gerig en bestuur kon word. Toetse het aan die lig gebring dat 'n skutter in so 'n masjien met 'n wye vuurboog geseën is, maar slegs 'n groot deel van die potensiële hoogte kan benut deur te kniel of op te staan ​​soos toepaslik. Daar is tot die gevolgtrekking gekom dat 'n spesiale bevestiging wat 'n draaipunt met 'n veranderlike hoogte bied, nodig sou wees om so 'n geweer effektief te gebruik.
Die tweede en aparte F.E.2 is gedurende 1913 gebou, moontlik met behulp van komponente van die vorige masjien. Dit het 'n ruim, maar vaartbelynde nacelle, 'n 70 pk Renault V-8-enjin en buitevleuelpanele wat van die van die B.E.2 gekopieer is. Die eenvliegstertvliegtuig is op die boonste stertbalke gemonteer en met stutte vasgemaak aan die onderste giek. Die roer was redelik groot en het geen balans gebied nie. Daar was geen vin nie, 'n weglating wat heel moontlik sy einde bewerkstellig het, want op 23 Februarie 1914, na 'n tydperk van bevredigende toetsing, het dit vanaf 'n hoogte van 500 voet op die grond gedraai en is dit verniel. Die vlieënier, Ronald Kemp, wat Geoffrey de Havilland teen daardie tyd vervang het as die hooftoetsvlieënier van die fabriek, het 'n beenbreuk opgedoen en sy passasier, mnr ET Haynes, is dood.
lengte 28ft 0in
Gewig: 1,200 pond (gelaai).
maksimum spoed 48mph op seevlak
aanvanklike klim 140ft/min (met passasier).
strek oor 42ft 0in
vleueloppervlakte 425 vierkante meter
lengte 30ft 0in
Gewig: 1,865 pond (gelaai).
maksimum spoed 67mph op seevlak
aanvanklike klim 330ft/min
plafon 5.500 voet.
Die B.E.8 met roterende motor is ontwerp deur John Kenworthy. Dit het breedweg die uitleg van sy vorige ontwerpe, die B.E.3 en B.E.4, gevolg, maar die onderste vlerke daarvan was direk aan die romp geheg, sonder die gaping van die vorige ontwerpe, en die stertoppervlakke was gemodelleer op die van die oorspronklike B.E.2. Net soos met die meeste van sy huidige stalmaats, het die B.E.8 vlerkvorming vir sybeheer en onderstelplate gehad om die propellerpunte tydens die landing te beskerm.
Die prototipe, wat aangedryf is deur 'n Gnome van 70 pk en geen skeiding tussen die kajuit gehad het nie, het sy eerste vlug op 20 Augustus 1913 uitgevoer. Dit is gevolg deur 'n tweede voorbeeld wat natuurlik gelyktydig gebou is, aangesien dit minder as drie weke later gevlieg het, op 8 September.
Daar word vermoed dat die tipe 'n lewensvatbare alternatief vir die BE2 bied, en is vir beperkte produksie aangeneem deur Vickers, wat elf gebou het, die Coventry Ordnance Works (sewe) en die Bristol en British and Colonial Airplane Company (ses), die Die aanvanklike bestelling is 'n paar dae voor die eerste prototipe by die laasgenoemde onderneming geplaas. Produksievoorbeelde verskil van die prototipes deur 'n dek tussen die kuipe en 'n driehoekige vin te hê wat identies is aan die wat later vir die B.E.2c aangeneem is. Hulle word aangedryf deur 80 pk Gnome-roterende enjins wat met vier lippe propellers aandryf. Die twee prototipes is later omgeskakel na produksiestandaard en oorgeplaas na die RFC, in wie se diens hulle die reekse 423 en 424 gedra het.
Die eerste produksiemasjien, 365, is op 10 Maart 1914 ter insae gelewer en by die Royal Aircraft Factory gebêre. Rekords dui daarop dat dit uiteindelik tot vernietiging getoets is.
Met die bynaam The Bloater, het die B.E.8 in klein getalle bedien by die nr. 1, 3, 5, 6 en 7 eskaders van die RFC en by die Central Flying School, en twee voorbeelde het hul weg na Indië gevind. Die tipe het in die vroeë dae van die oorlog diens aan die Westelike Front gedoen, maar word beskou as 'n bietjie ondermag. Ongelukkig was dit baie geneig om te draai, en omdat die maneuver en die herstel daarvan verreweg nie algemeen verstaan ​​is nie, het verskeie masjiene by ongelukke verlore gegaan. Op 18 Augustus 1914 het 391 op Peronne neergestort, die waarnemer daarvan doodgemaak en die vlieënier, Lt R Smith-Barry, ernstig beseer. Hy het uiteindelik herstel, hoewel hy die res van sy lewe met 'n stok moes loop, en in 1917 die School of Special Flying in Gosport, in Hampshire, gestig en beveel.
Die brandstofstelsel van B.E.8 blyk 'n bron van ergernis en kritiek te gewees het, aangesien die handpomp in die waarnemer se kajuit was en die manometer in die vlieënier as die behoefte ontstaan ​​het om die tenk handmatig te laat druk. Kommunikasieprobleme kan lei tot brandstof oorloop, met die ooglopende brandrisiko. Alhoewel daar geen bewyse is dat so 'n brand werklik plaasgevind het nie, het die probleem die vertroue van die bemanning duidelik in hul stelle verminder.
In Januarie 1915 is gepoog om die prestasie van die B.E.8 te verbeter deur die vervanging van 'n 100 pk Monosoupape vir die enjin van 80 pk. Die omskakeling is gemaak na 658, maar hoewel dit die gewenste uitwerking gehad het, was die 'Mono' relatief skaars, en die beskikbare was nodig vir kragtiger vliegtuie, sodat geen diens B.E.8's ooit aangedryf is nie. Die oorblywende B.E.8's was dus teen die middel van 1915 onttrek, maar tog het die bewese oplossing ontken, en het hulle loopbane met opleidingseenhede voltooi.
Kragkrag: 80 pk Gnome roterende
vleueloppervlakte 368 vierkante meter
lengte 27ft 4 1/2 inch
hoogte 9ft 4in.
klim 10 1/2 min tot 3000 voet
uithouvermoë 1 1/2 uur.
Die B.E.8a maak sy debuut vroeg in 1915 en gebruik die vlerke en horisontale stertoppervlaktes van die B.E.2c.
Geen prototipe is vervaardig nie. Sodra die tekeninge voltooi is, is produksieorders vir een-en-twintig masjiene elk by Vickers en die Coventry Ordnance Works geplaas. Die 80 pk Gnome, soos gebruik in die B.E.8, bly die standaard enjin, hoewel 'n paar masjiene met die soortgelyke krag van die Clerget 7Z toegerus was.
Een voorbeeld is gebruik om die eksperimentele 120hp R.A.F.2 radiale enjin te toets, en die ander onderstel is aangepas om ski's op die as aan die binnekant van die wiele te plaas, maar geen installasie is vir produksiemasjiene aangeneem nie.
Met 'n persepsie wat op daardie stadium in die oorlog maar al te skaars was, het die RFC die B.E.8a nooit as 'n operasionele masjien beskou nie, en die meerderheid het saam met reserwe -eskaders en ander opleidingseenhede in die Verenigde Koninkryk gedien. Dit lyk asof dit die reputasie van die vorige weergawe gedeel het omdat dit maklik was om te draai, en gevolglik is 'n aantal in diens van die groter vin, met sy kenmerkende geboë voorkant, wat die standaard vir die B.E.2e was.
80 pk Gnome roterende
80 pk Clerget 7Z
span 37ft 8 1/2 inch
gaping 6ft 3in
hoogte 10ft 3 1/2 inch.
maksimum spoed 75mph op seevlak
Die ontwerp hiervan, die wêreld se eerste enkelsitplekverkenner, is deur Geoffrey de Havilland onderneem, met die hulp van Henry Folland en SJ Waters. Die basiese uitleg daarvan is afgeskaal van die B.E.3, alhoewel dit enkelvlerkvlerke gehad het, 'n vroeë gebruik van so 'n stutstelsel. Sybeheer is deur kromvorming. Die vaartbelynde romp was van 'n sirkelvormige dwarssnit, en die voorste gedeelte was gebou rondom vier langerons wat slegs van die enjin se monteerplaat tot 'n punt ongeveer drie voet agter die kajuit gestrek het. Die agterste romp was van ware monokoque konstruksie. Alhoewel die enjinkap voldoende ruimte kon gee vir die 140 pk Gnome-rotor met twee ritte, wat de Havilland oorweeg het dat dit nodig sou wees om die gewenste snelheid te bereik, is aanvanklik 'n kleiner Gnome met 'n vermogen van 100 pk aangebring.
Onmiddellik agter die enjin se monteerplaat was 'n verdeelde tenk wat twee en twintig liter petrol en elf liter olie bevat, wat die weggooibare las op die swaartepunt plaas. Daar was geen instrumentpaneel as sodanig nie; die paar instrumente wat aangebring is - omwentelteller, hoogtemeter, lugsnelheidswyser, horlosie en kompas - is direk aan die agterkant van die brandstoftenk vasgemaak. Die stewige tweevlak-onderstel, wat tipies was vir die tydperk, was minder esteties aangenaam as die res van die andersins gevorderde ontwerp, alhoewel die wielspeke stof was om die weerstand te verminder.
Die 'Bleriot Scout' is vroeg in 1913 voltooi en is op 13 Maart deur de Havilland getoets. Die maksimum snelheid was meer as 90 km/h, en die aanvanklike klim was ongeveer 800 voet/min. Die beheer was lig, maar de Havilland het gedink dat die roer te klein was as gevolg van die afskaling van die B.E.3, veral omdat die bedekte wiele die kieloppervlakte vorentoe van die swaartepunt toegevoeg het. Teen 25 Maart het hy 'n groter roer ontwerp, maar hy het voortgegaan om die vliegtuig met die oorspronklike eenheid te vlieg terwyl hy op die vervanging gewag het.
Ongelukkig het de Havilland omstreeks 17:00 op 27 Maart 'n draai in die B.S.1 gemaak terwyl hy op 'n hoogte van ongeveer 100 voet gedraai het, wat bewys dat sy diagnose met betrekking tot die roer korrek was en op die grond neergestort het. Volgens O'Gorman se verslag was sy beserings beperk tot 'twee erg gespanne enkels en die verlies van 'n paar tande', maar eintlik het hy ook sy kakebeen gebreek. Die verslag, wat bedoel was om by die oorlogskantoor voor te lê, is waarskynlik saamgestel om die saak so lig moontlik te maak en verwys na die masjien '. . . deur eers die glyplate en daarna die bakwerk te breek, maar terwyl O'Gorman die koste van herstelwerk op 900 skat, was die skade duidelik baie ernstiger as wat die beskrywing aandui.
Uiteindelik is toestemming verleen vir die herstel, en na voltooiing het die vliegtuig bekend gestaan ​​as die S.E.2 ('S' staan ​​nou vir 'Scouting'). Daar is bewyse wat daarop dui dat dit reeds ten tyde van die ongeluk so herontwerp is, en dat die voortgesette loopbaan daarvan onder die benaming beskryf word.
Kragkrag: 100 pk Gnome roterende
lengte 20ft 6in
hoogte 8ft 10in.
Gewig: 1,232 pond (gelaai).
maksimum spoed 92 mph op seevlak
min spoed 51 mph
aanvanklike klim 800 voet/min (ongeveer).
Daar is min besonderhede van hierdie masjien bekend, behalwe dat dit eerder groter as sy voorganger sou gewees het, met 'n gelaste staalbuis-romp. Daar is voorgestel dat dit moontlik die basis gevorm het vir die ontwerp van die R.E.1.
Hierdie merkwaardige tweesitplek, wat verskeie nuwe en vernuftige ontwerpkenmerke bevat, is in 1913 gebou en staan ​​ook bekend as die A.E.1, of gewapende eksperiment. Dit is uitdruklik bedoel om 'n geweer van Coventry Ordnance Works (COW) te dra, wat 'n doppie van 'n pond afgevuur het, in 'n poging om die vliegdienste 'n wapen te voorsien waarvoor daar met vertroue verwag sou word dat daar 'n uiteindelike vraag sou wees, hoewel daar geen onmiddellike behoefte nie. Dit lyk asof SJ Waters die algemene verantwoordelikheid vir die ontwerp gehad het, bygestaan ​​deur mnre Beadle, Folland, Reynolds en Swan.
Soos dit byna onvermydelik was vir 'n geweerdraer, was die masjien 'n drukker, wat deur 'n watergekoelde, ses-silinder in-lyn Chenu-enjin van 100 pk verskaf word. Dit is goed voor in die nacelle gemonteer, sodat daar in geval van 'n ongeluk geen risiko bestaan ​​dat dit loskom en die vlieënier verpletter nie, 'n algemene mislukking van die meeste stooters. 'N As strek agteruit van die enjin langs die onderkant van die nacelle en ry die skroef via 'n ketting wat in 'n oliedigte kissie agter die vlieëniersitplek loop. In 'n poging om die sleep van die stertstertbalke wat normaalweg met stootontwerpe geassosieer word, uit die weg te ruim, is die stertvliegtuig aan die einde van 'n enkele stertboom gedra wat op laers aan die einde van die skroefas ondersteun is en deur drade wat aan die boonste vleuel loop en na die onderstel.
Oorlewende tekeninge dui daarop dat daar 'n mate van onbeslistheid bestaan ​​oor hoe die volledig ingeslote enjin afgekoel moet word. Ten minste een tekening toon uitgebreide oppervlakradiators langs die bokant van die nacelle, na die kontoer van die neus na die kajuitrand. Soos dit uiteindelik gebou is, was die voorste gedeelte van die nacelle egter beklee met aluminiumplaat, oor 'n raamwerk van staalbuis, en die res was met laaghout beklee. Die verkoelers is binne -in die nacelle gemonteer, terwyl koel lug deur 'n sirkelvormige gat in die neus toegelaat word. Die vleuel- en stertoppervlaktes was van heeltemal konvensionele konstruksie, van stof bedek met spar, en die ontwerp het duidelik baie te danke aan die hedendaagse F.E.2, net soos die onderstel.
Toetsvlieg, uitgevoer deur Geoffrey de Havilland, bygestaan ​​deur Ronald Kemp, het aan die lig gebring dat die stert nie voldoende styf was vir bevredigende diens nie, en dat die toetse gestaak is sonder dat die geweer tydens die vlug afgevuur is. Dit is egter getoets met die masjien wat aan die dak van een van die Farnborough -lugskure gehang is om vas te stel dat die geweer se terugslag nie 'n probleem tydens die vlug sou veroorsaak nie.
Die uiteindelike lot van die F.E.3 word nie opgeteken nie, maar dit is moontlik dat meer as die lesse uit die proewe daarvan in die opvolger, die F.E.6, opgeneem is.
Kragkrag: 100 pk agt-silinder Chenu
strek oor 40ft 0in
akkoord 5ft 9in
gaping 6ft 4in
vleuelgebied 436 1/2 vierkante meter
voorkoms 3 °
tweeledig 1 1/2 °
lengte 29ft 3in
hoogte 11ft 3in.
Gewigte: 1,400 lb (leeg) 2,080 lb (gelaai).
plafon 5 000 voet
klim 350ft/min tot 1,000ft.
Die F.E.6, wat vroeg in 1914 ontwerp is, het voortgegaan om die idees wat voorheen in die F.E.3 opgeneem is, te ondersoek en het, net soos sy voorganger, 'n een-ponder vinnige Coventry Ordnance Works-geweer gedra. Dit het die uitleg van die vroeëre masjien noukeurig gevolg en was weer 'n drukker, maar as 'n effens swaarder ontwerp, is dit aangedryf deur die kragtiger 120 pk ses-silinder Austro-Daimler. Die vlerke was standaard R.E.5 -komponente, en die lang oleo -onderstel het 'n klein neuswiel, wat dit baie gelyk het aan die van die F.E.2b. Die stertoppervlaktes, soos dié van die F.E.3, is aan die einde van 'n enkele buisstertboom gedra wat aan 'n laer aan die einde van die skroefas vasgemaak is. Anders as die spuitbalk van die vorige masjien, was hierdie een 'n draagbare struktuur, sonder draaddrade om dit te ondersteun. Die beheerdrade wat die roer en die hysbakke bestuur, is binne -in die buis van die stertbuis gelê, en sodoende is 'n ander moontlike bron van weerstand uitgeskakel.
Die F.E.6 se vin en roer, in gemeen met dié van baie van sy tydgenote, het blykbaar 'n onvoldoende oppervlakte gehad om die kielgebied voor die swaartepunt te balanseer. Dit was moontlik een van die redes waarom die vliegloopbaan van Frank Goodden baie kort was. Na 'n toetsvlug op 14 November 1914 het 'n swaar landing die onderstel beskadig, maar die vliegtuig is nie herstel nie. In plaas daarvan is die masjien opgebreek, en die vlerke word as RE.5 -onderdele gebêre. Soos met die F.E.3, is dit uiters twyfelagtig of die geweer ooit afgevuur is, ten minste nie terwyl die masjien aan die vlug was nie.
Kragkrag: 120 pk agt-silinder Austro-Daimler
akkoord 6ft 0in
vleueloppervlakte 542 vierkante meter
lengte 29ft 6in
hoogte 15ft 0in.
2.000 pond (leeg)
2,630 pond (gelaai).
Die ontwerp van hierdie netjiese en aantreklike tweesitplek-trekker-tweedekker blyk 'n gesamentlike poging te wees, en Geoffrey de Havilland, Henry Folland en Edward Busk het elkeen 'n mate van betrokkenheid gehad. Dit is moontlik onder die benaming B.S.2 begin, hoewel dit binnekort verander is in verkenningseksperiment nr 2, wat duidelik die bedoelde doel aandui. Alhoewel die afleiding daarvan uit die B.E.2 duidelik was, was dit 'n kleiner en meer verfynde masjien, maar sy rol vereis dat dit nie meer vrag as sy bemanning dra nie en voldoende brandstof vir sy missie.
Die verspringde enkelvlerkvlerke het skeefgetrek vir sybeheer, en gebruik 'n onlangs ontwikkelde aërofoilgedeelte wat 'n groter diepte van die agterkant moontlik maak, wat 'n swakheid wat in toetse op die B.E.2 ontdek is, uitskakel. Die rompstruktuur het 'n staalbuis gebruik, was met stof bedek en het diep sponnings wat goed beskermde kuipe veroorsaak. 'N Driehoekige vin is aangebring, tesame met 'n roer van dieselfde vorm as die van die B.E.2, en die onderstel het slegs vier stutte, twee minder as in die vorige vliegtuig. Netjiese aluminiumdeksels omhul die Renault-enjin van 70 pk, wat 'n vierbladige skroef aangedryf het. Om vervoer oor die pad te vergemaklik, kon die vlerke maklik verwyder word en aan die romp se kante vasgemaak word.
'N Groot wiel op die stuurkolom het die vleuel-kronkelende meganisme bestuur, en een van die minder suksesvolle innovasies van die masjien is die integrering van die enjinkontroles in die middel van hierdie wiel.
Twee R.E.1's is gebou, die eerste, wat 607 geword het, wat gedurende Mei 1913 voltooi is. Na sy aanvanklike vlugtoetse is dit deur Busk gebruik vir 'n lang ontwikkelings- en toetsvliegprogram in verband met sy ondersoeke na inherente stabiliteit. Oor 'n tydperk van 'n paar maande is die tweedelige hoek geleidelik verhoog van een graad tot iets van meer as drie grade. Die vinoppervlakte is verminder, die van die roer vergroot, en 'n nuwe stertvlak met 'n reghoekige planvorm is vervang met die oorspronklike. Hierdie wysigings het stabiliteit in die lengte gegee, maar dit is onmoontlik om laterale stabiliteit te bereik met krom vlerke, aangesien hul neiging tot self-kromming by rukwinde te groot was. Nuwe vlerke met ailerons is dus aangebring en is toegerus met hul steil wat met 'n duim verminder is.
Op 25 November 1913 kon Busk die masjien sewe myl lank vlieg sonder om aan die aileron -aanraking te raak, en vertrou op die tweekant om die vliegtuig in 'n ruk reg te stel. Daar word slegs op roer gedraai, sodat die masjien outomaties die regte hoek van die bank inneem.
Die tweede R.E.1 is teen September 1913 voltooi en die reeks 608 is toegeken.Dit het op verskillende maniere van sy voorganger verskil, die romp was langer, die roer het 'n geboë balansgebied voor die roerpaal ingesluit, en daar was geen vin nie. Later is vier klein afgeronde vinne op die boonste vleuel aangebring, een bo elke paar tussenvlak- en middelste stutte. Dit is verwyder toe nuwe vleuels met 'n groter spanwydte en 'n rolbal vroeg in 1914 aangebring is. In hierdie vorm is 608 aan die RFC oorhandig, wat die reeks 362 op 6 Maart 1914 gegee het, om tien dae later na 608 terug te keer sonder dat die nuwe nommer wat op die masjien verskyn.
Die vliegtuig is deur die 6 -eskader gebruik tot en met die uitbreek van die oorlog, toe dit aan 2 -eskader toegewys is om die eenheid weer sterk te kry voordat dit met die ekspedisiemag na Frankryk gevlieg het. Op 1 September het 608 motorongeluk opgedoen en is daardeur verwoes tydens die gedwonge landing.
Die eerste R.E.1 het sy hele lewe lank by Farnborough gebly, en sy stabiliteit maak dit ideaal om verskillende toestelle te toets waarvan die operasie baie aandag van die vlieënier getrek het, waarvan die meeste verband hou met lugfotografie of draadlose transmissie. Dit is nie duidelik hoeveel van die talle aanpassings wat 607 gedurende sy lewensjare aangebring is, ontwerp is om stabiliteit te bewerkstellig nie, en hoeveel bedoel was om die effek daarvan op 'n reeds stabiele vliegtuig te evalueer.
In die oorspronklike ontwerp is voorsiening gemaak vir die installering van 1 mm dik pantserplaat op die voorste romp, ten einde die enjin, brandstoftenk en bemanning ten minste te beskerm teen vuurwapens van die grond af. Hierdie wapenrusting, wat verwyderbaar gemaak sou word, is blykbaar gedurende Junie/Julie 1913 vervaardig. Oorblywende rekords dui nie aan watter masjien dit werklik aangebring is nie, hoe effektief dit was, of as en wanneer die vliegtuig gevlieg is dit in plek. Die bykomende gewig dui egter op 'n logiese verklaring vir die latere toename in vlerkspan.
Die uiteindelike lot van 607 is onbekend, die laaste bevestigde berig oor die bestaan ​​daarvan was in Februarie 1915, toe dit nog by Farnborough gevlieg het.
span 34ft 0in (later 36ft 0in)
vleueloppervlakte 316 vierkante meter.
1.000 pond (leeg)
1,580 pond (gelaai).
maksimum spoed 78mph op seevlak
aanvanklike klim 600ft/min.
Die R.E.2, 'n twee-sitplek verkenningsvliegtuig, het duidelik wortels in die R.E.1 en die B.E. reeks. Dit het vlerke met twee baaie met 'n matige voorwaartse wankel, en laterale beheer word verkry deur te buig. Die roer met 'n lae aspek-verhouding was aërodinamies gebalanseerd en het 'n duidelike ooreenkoms met dié van die B.E.3 gehad. Daar was geen vin nie, en omdat dit nie nodig was om voorsiening te maak vir die hoog gemonteerde roer nie, was die hysbak in een stuk. Krag is verskaf deur 'n 70 pk Renault -enjin, en die oorspronklike onderstel was soortgelyk aan dié van die R.E.1.
Die RE2 het sy eerste vlug op 1 Julie 1913 uitgevoer, en na bevredigende proewe is dit omskep in 'n watervliegtuig - of 'hidrovliegtuig' in hedendaagse taal - deur die wiele te vervang deur vlotte en 'n ekstra klein vlotter, met 'n roer, onder die stert. Hierdie vlotte het verskil van dié wat tot dusver op vliegtuie van die fabriek aangebring is deurdat hulle 'n trappe onderkant gehad het om die hechting van die water te onderbreek, en dit was een van die vroegste gebruike van hierdie tipe vlotter. In hierdie vorm was die masjien bekend as die H.R.E.2 (Hydro-Reconnaissance Experimental). Om die bykomende kieloppervlakte wat deur die vlotte geskep word, te verreken, is 'n driehoekige vin bygevoeg, tesame met 'n ongebalanseerde roer van die BE2-tipe, wat buitengewoon hoog gemonteer is om dit van die water af te hou en om nie die bestaande hysbak aan te pas nie. .
Dit lyk asof die H.R.E.2 onder krag was, aangesien geen opstyg aangeteken is nie. Sy enjin is vervang deur 'n 100 pk Renault voordat toetse op Fleet Pond aan die westelike punt van Laffan's Plain hervat is. Ongelukkig kon dit nie weer opstaan ​​nie, hardloop die bank in en draai terug na sy rug met gevolglike skade aan die vlotte en roer. Daar is blykbaar geen pogings meer om dit uit die water te laat vlieg nie, en tydens herstelwerk is dit omgeskakel na die onderstel met wiele, terwyl die aangepaste vertikale stert en die 100 pk -enjin behoue ​​bly. In hierdie vorm het dit teruggekeer na die benaming RE2, en is dit aan die Admiraliteit oorhandig om 'n Avro -tweedekker te vervang wat voorheen deur vlermuise deur kommandant Oliver Schwann RN toegerus was, en wat na 'n ongeluk by Farnborough beland het vir herstel . Die lot van die Avro word nie opgeteken nie, en die verband met die vervanging daarvan is so onduidelik dat selfs O'Gorman verward geraak het oor watter masjien die rol sou vervul. By ten minste een geleentheid verwys hy in sy privaat dagboek na die R.E.3 in plaas van 'Schwann's Avro'.
Die R.E.2 het diens gedoen by die RFC se vlootvleuel (later die RNAS), en die reeks 17 is gegee.
Op 'n sekere tyd ongeveer November 1914 is dit na die fabriek teruggekeer en met nuwe vlerke met ailerons, soos ontwerp vir die R.E.5, toegerus. Dit het op 10 Februarie 1915 neergestort en is nie herstel nie.
70 pk Renault V-8
100 pk Renault V-12
strek 45ft 3 1/2 inch
gaping 6ft 3 1/2 inch
lengte 32ft 3in
hoogte 12ft 2in
steier 1ft 7in
voorkoms 4 1/2 °
vleueloppervlakte 498 vierkante meter.
(70 pk) 60 km / h op seevlak
(100 pk) 75 km / h op seevlak
klim 5 minute tot 3000 voet
uithouvermoë: 4 1/2 uur
Die R.E.3, wat in November 1913 voltooi is, was baie soortgelyk aan die voorlaaste weergawe van die R.E. Die groot verskil was in die voorste romp, wat verdiep is om die ekstra hoogte van die 120 pk ses-silinder Austro-Daimler-enjin te akkommodeer.
Alhoewel O'Gorman dit in sy privaat dagboek ooit geïdentifiseer het as die plaasvervanger vir Schwann se Avro-seevliegtuig, was dit byna seker 'n verwarde verwysing na die RE2, want die RE3 was duidelik bedoel as 'n twee-sitplek verkenningsvliegtuig vir Army gebruik, wat die weg baan na die RE5.
Sy loopbaan is kortgeknap toe hy op 27 September 1914 motorongeluk opgedoen het en neergestort het terwyl hy oor Farnborough Common gevlieg het, gelukkig sonder om sy vlieënier, ET Busk, te beseer. Dit is reeds vervang deur die R.E.5, en word geag sy doel te bereik en is nie herstel nie.
Kragkrag: 120 pk ses-silinder Austro-Daimler
Die R.E.4 is ontwerp om steil af te daal sodat dit in landerye omring deur bome kan land, vir verkenning tydens aktiewe diens. In die dagboek van O'Gorman word daarna verwys as sy 'out -of -field machine'.
Dit sou vermoedelik 'n voortsetting van die R.E.2/R.E.3-reeks gewees het, 'n tweesitplek met ongelyke vlerke, aangedryf deur 'n 120 pk Austro-Daimler.
Geen tekeninge oorleef nie, en daar is geen bewyse dat dit gebou is nie.
Hierdie ontwerp van 1914 was vir 'n drie-sitplek tweedekker aangedryf deur 'n 250 pk-enjin en toegerus met 'n vlot onderstel, moontlik soortgelyk aan die van die H.R.E.2. Die projek is laat vaar voordat die ontwerp voltooi is, en slegs 'n handjievol komponenttekeninge oorleef.
Na die ongeluk in Maart 1913, is die B.S.1 (wat sien) herbou teen 'n koste van ongeveer 900. Verskeie klein verbeteringe is opgeneem, en terselfdertyd is dit herontwerp vir S.E.2, S.E. staan ​​vir 'Scouting Experimental'.
Die enigste skynbare veranderinge van sy voorganger was 'n nuwe stert-eenheid en 'n hersiene enjinkap wat die 80-pk enkelry Gnome omsluit wat die 100-pk tweery-eenheid wat voorheen aangebring is, vervang. Die nuwe stert het simmetriese ventrale en dorsale vinne, omgekeerde tapse hysbakke van 'n halfsirkelvormige stertvlak en 'n hoë-aspek-verhouding roer, aansienlik groter as die vorige, met die onderkant van die staalskaal om as stertskerm te dien. . Die onderstel en vleuelstruktuur was onveranderd, net soos die verdeelde tenk wat petrol en olie bevat.
Die heropbou is teen Oktober voltooi, etlike maande later as wat O'Gorman gehoop het. Weer het Geoffrey de Havilland as proefvlieënier opgetree, hoewel ten minste een RFC -beampte die masjien teen 5 November gevlieg het toe O'Gorman oor die prestasie daarvan aan die assistent -direkteur van militêre lugvaartkunde by die oorlogskantoor verslag gedoen het. Sy verslag verklaar dat die laer drywing van die kleiner enjin vergoed word deur die verminderde gewig, en dat die S.E.2 se klim en maksimum snelheid byna net so goed was as dié van die B.S.1. Sy spoed was laer. O'Gorman het ook opgemerk dat die monokok-romp duur en stadig was om op te bou, en het voorgestel dat hy 'n konvensionele draaddraadstruktuur vir dieselfde gewig minstens so sterk kan maak.
'N Versoek om toegelaat te word om die masjien te bewaar vir voortgesette proewe, is geweier, en op 23 Desember is die fabriek opdrag gegee om dit aan die RFC te oorhandig. Op 1 Januarie 1914 het O'Gorman geantwoord en verduidelik dat die masjien wag op die vervanging van 'n gebreekte glybaan, en beklemtoon dat die S.E.2 'n eksperimentele ontwerp is en nie geskik is vir diensgebruik nie. Hy vestig ook die aandag op 'n aantal gebreke, insluitend gebarste enjinkaste, en stel voor dat dit in die omgewing van Farnborough moet bly, sodat dit waar nodig nagekom kan word.
Ten spyte van sy protesoptrede is die SE2 op 17 Januarie aan die 5 -eskader oorhandig en is die reeks 609 toegeken. Diensvlieëniers het dit maklik gevind om te vlieg en nie moeilik om te land nie, alhoewel die vlak glyhoek dit moeilik gemaak het om in 'n veld omring te word bome tensy dit baie groot was. Die uitsig op die grond vanuit die kajuit is as goed beskryf, maar die uitsig vorentoe word as onmoontlik beskou as die neus opgelig word tydens taxis of klim.
Vroeg in April is die S.E.2 teruggestuur na die fabriek vir aanpassing en herstel. Die monokok-romp is vervang deur 'n konvensionele struktuur van vier langerons, met draaddraad en met sirkelsnit deur vormers en snare, soos voorgestel deur O'Gorman. Die enjinkap is weer aangepas en 'n nuwe stert, soortgelyk aan dié wat vir die S.E.4 ontwerp is, aangebring. Die vleuelstruktuur was onveranderd, maar die stutdrade is vervang deur Farnborough se nuwe vaartbelynde 'Raf -drade'. Alhoewel die benaming S.E.2a dikwels op hierdie weergawe toegepas is, kan geen amptelike of kontemporêre gebruik van hierdie agtervoegsel opgespoor word nie, maar die oorlewende fabriekstekeninge verwys na hierdie weergawe as die 'S.E.2 herbou'.
Die wysigings is teen 3 Oktober voltooi en, as gevolg van die behoeftes van oorlog, is die vliegtuig na baie kort toetse deur Frank Goodden aan die RFC teruggestuur en op 27 Oktober by 3 Squadron in Frankryk aangesluit. Nooit gewapen met meer as diensgewere nie, was die S.E.2 'n hoëverkenningsvliegtuig, 'n ware 'verkenner'. Die uiteindelike lot daarvan is onbekend.
akkoord 3ft 9 1/2in
gaping 4ft 7in
vleueloppervlakte 188 vierkante meter
lengte 20ft 5in
hoogte 9ft 3 1/2 inch.
720 pond (leeg)
maksimum spoed 85mph op seevlak.
lengte 20ft 10in.
Opgestel deur Mervyn O'Gorman as 'n voortsetting van die BS1/SE2-formule, maar aangedryf deur 'n negesilinder Gnome-omwenteling van 100 pk, is die SE3 neergelê, na 'n voorontwerp van HP Eolland, ten gunste van die meer gevorderde SE4.
Dit sou 'n tweedraaiende tweedekker met 'n enkele T -stut wees. Die ailerons kan ook saam dien as landingsklappe, of kan reflekteer word om weerstand in hoëspoedvlug te verminder.
Die B.E.2c, wat die hoogtepunt van E T Busk se ondersoek na vliegtuigstabiliteit verteenwoordig, was so anders as vroeër B.E.2 -variante dat dit byna 'n totaal nuwe ontwerp was, maar tog het dit 'n duidelike gesinsooreenkoms met sy voorouers behou.
Voor en onmiddellik na die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog is inherente stabiliteit byna universeel beskou as die mees wenslike eienskap van 'n vliegtuig wat in verkenning gebruik is, die belangrikste funksie van die meeste militêre masjiene op daardie tydstip. 'N Berg wat ware inherente stabiliteit besit, het sy vlieënier bevry van die noodsaaklikheid om konstante insette te lewer en hom toegelaat om sy aandag op sy militêre pligte te vestig.
Om hierdie gewenste kwaliteit te bereik in die gewildste ontwerp van die Royal Aircraft Factory, het Busk produksie B.E.2b 602 geneem, 'n driehoekige vin bygevoeg, 'n nuwe nie-opheffende stertvliegtuig met byna reghoekige planvorm vervang en vier-en-twintig duim positiewe steier ingebring. Dit is gedoen deur die onderste vleuel terug te skuif om die drukpunt terug te keer na sy regte posisie, na die verlies van die hysbak wat die stertvliegtuig voorheen bygedra het. Die vleuelstruktuur was byna heeltemal nuut, van 'n R.A.F.6-lugvleuelafdeling, met ailerons wat die vleuelkromme vervang het wat in vorige modelle gebruik is. Die tweedelige hoek is vergroot tot 3 1/2, en snitte is gemaak in die agterrand van die onderste vleuelwortels om die vlieënier se uitsig op die grond te herstel.
Busk het die omskepte 602 vir sy eerste vlug op 30 Mei 1914 geneem en daarna talle kort vlugte gemaak om die stabiliteit daarvan te toets en aan te toon. Op 9 Junie is dit na Netheravon op Salisbury Plain gevlieg om die RFC se 'konsentrasiekamp' te besoek. Die vlieënier by hierdie geleentheid was Maj WS Brancker, wat, hoewel hy nie 'n ervare vlieënier was nie, opgeteken het dat hy, nadat hy tot 'n hoogte van 2 000 voet geklim het, die reis van veertig myl kon aflê sonder om sy hande op die knoppies te plaas totdat hy was besig om voor te berei om te land. Hy het sy tyd daaraan bestee om 'n verslag oor die platteland te skryf, alhoewel hy toegegee het dat daar 'n aantal vreemde kolletjies en strepies as gevolg van die gewelddadiger stampe of rukwinde ingesluit is.
Hierdie demonstrasie van die voordele van inherente stabiliteit was voldoende om te verseker dat die B.E.2c deur private konstruktore in produksie geneem word om die vroeëre variante in diens van die RFC te vervang.
Intussen het 602 weer op 19 Junie die konsentrasiekamp besoek en 'n week daar gebly en 'n aantal vlieëniers die geleentheid gebied om die stabiliteit van die eerste hand te ervaar, voordat hulle op die 26ste terugkeer na Farnborough. Dit is in Julie aan nommer 4 -eskader oorhandig, en na die uitbreek van die oorlog teruggekeer na die Aircraft Park, waar dit afgebreek en ingepak is vir aflewering na Frankryk. Toe dit uiteindelik weer bymekaargemaak is, is dit verkeerdelik genommer 807, 'n reeks wat later besef is dat dit 'n duplikaat was wat reeds deur die vloot uitgereik is, en dit is in 1807 hernoem. voltooi sy dae in 'n opleidingseenheid en word uiteindelik op 14 Desember 1915 van die hand gewys.
'N Ander vroeë variant, 601, is ook omskep in 'n B.E.2c. Dit was toegerus met 'n prototipe R.A.F.1a -enjin, wat soortgelyk was aan die Renault, maar wat nog twintig perdekrag verskaf het. Op 5 November vlam dit in die lug en word heeltemal vernietig, met die tragiese verlies van sy vlieënier, die ontwerper van die vliegtuig, Edward Busk.
Alhoewel die vroeë produksie van B.E.2cs die Renault -enjin van 70 pk behou het wat die vorige variante aangedryf het, het die fabriek se eie R.A.F.1a die standaard kragbron geword sodra dit in voldoende hoeveelhede beskikbaar was. Nuwe vertikale afvoerpype, wat net bokant die middelste gedeelte van die boonste vleuel eindig, tesame met 'n netjiese kap vir die enjinbak, het die R.A.F.1a-aangedrewe voorbeelde onderskei. Terselfdertyd is 'n gewone vee-onderstel ingebring, wat die patroon van die vorige masjiene vervang.
Die eerste produksiemasjien, wat deur Vickers gebou is en die reeks 1748 kry, is teen 19 Desember 1914 by die Lugvaartinspeksiedepartement in Farnborough afgelewer. Dit is gevolg deur die eerste voorbeeld wat in Bristol gebou is, 1652, op 4 Januarie 1915. die eerste produksievoorbeeld na Frankryk, wat dit op 25 Januarie gedoen het. Einde Maart was daar twaalf in diens, en teen die einde van die jaar was daar meer as tien keer soveel.
Die stabiliteit van die B.E.2c is aanvanklik goed ontvang deur diensvlieëniers, en het dit ook so gebly in die minder veeleisende oorlogs -teaters, en die masjien sulke liefdevolle byname gekry soos Stability Jane of the Quirk. Een vlieënier (Maj WG Moore, Early Bird (Putnam, Londen, 1963)) het daaroor geskryf:
'Maar die mooi van hierdie masjiene was dat, sodra u die kruishoogte bereik het, u 'n veer kon aanpas wat u hysbak ongeveer in die posisie sou hou wat u wou hê om gelyk te vlieg, en u sou dit kon bekostig om die gewelddadige stampe wat u gooi die een vlerkpunt en dan die ander. Met u roer in die middel en deur 'n veer in die posisie gehou, kan u hands-off vlieg, want die masjien was outomaties stabiel en sou regkom, ongeag die posisie waarin dit beland het, mits daar genoeg was spasie tussen jou en die grond. Ons het gereeld probeer om te kyk of daar 'n posisie is waar ons hulle nie kan regstel as hulle alleen gelaat word nie. 'n rukkie op die skroewe) en dan alles laat vaar, sal hulle stert baie saggies gly, en dan neus af totdat die masjien vliegspoed kry en alles weer normaal sal wees. "
Soos oorspronklik bedink, was die B.E.2 ongewapen. Toe die aanpassing van bewapening wenslik word, het die ligging van die waarnemer in die voorste kajuit, wat om goeie redes gedoen is, die installering van enige soort verdedigingswapens byna onmoontlik gemaak. Net so het die geallieerdes se gebrek aan enige sinchronisasie -toerusting, sodat 'n geweer deur die properskyf vorentoe kon skiet, die aanvallende bewapening ewe moeilik gemaak. Byna onmiddellik is die pogings aangewend om dit te bewapen, aanvanklik met gewere of pistole en later met masjiengewere, gewoonlik die relatief ligte, met trommel gevoer Lewis. Gewere en pistole word gewoonlik met die hand gehou, maar die masjiengewere het 'n vaste bevestiging nodig om dit met enige effek te laat werk.
Aanvanklik is ad hoc die nodige bevestigings in eskader -werkswinkels vervaardig, maar dit word geleidelik gestandaardiseer in 'n aantal amptelik aangeneem tipes.Die vroegste hiervan was blykbaar die 'kandelaar' -houer wat aan die rand van die kajuit vasgemaak is, waarin 'n spits of draaipen wat aan die geweer geheg is, geplaas kon word. Dit het die geweer moontlik laat draai om die vyand te betrek, maar dit was heeltemal afhanklik van die waarnemer se vaardigheid om dele van sy eie masjien te vermy. Dit is vervang deur die No 2 Mk 1-houer wat deur Lt Medlicott ontwerp is, en wat gereeld onder sy naam bekend staan, waarin die geweer se draaipen in 'n houer geplaas is wat ondersteun is uit 'n buis wat aan die voorste stutte in die middelste gedeelte vasgemaak is en gerangskik is om op en af ​​te gly. Daar is gereeld 'n draadwag aangebring wat die snuitbeweging beperk en die waarnemer verhinder het om sy eie skroef te skiet.
'N' Doelpaal 'tussen die kajuit, wat amptelik die nommer 10 Mk 1 aangewys is, het die waarnemer agter die vlieënier se kop kon laat skiet. Dit het 'n mate van beskerming teen aanval gebied, maar het moed en samewerking nodig gehad omdat die geweer se loop skaars 'n sentimeter bo die vlieënier se kop was. Dit was ongewoon dat die gewig van meer as een geweer op 'n masjien belas was, en die waarnemer moes dit van die montering na die bevestiging na die behoefte oordra. Houtrakke is dikwels aan die kante van die romp, buite die rand van die kajuit van die waarnemer, aangebring om ekstra ammunisietromme te hou.
'N Ander tipe bevestiging, meer algemeen vir enkelsitplekke, het 'n Lewis-geweer aan die romp se kant vasgemaak, wat skuins vorentoe skiet om die skroef te mis en met sy snuit vasgemaak deur kruisdrade. 'N Aantal sulke installasies is op B.E.2cs gemaak om die gril van die meer aggressiewe vlieëniers te bevredig.
Nie een van hierdie reëlings was heeltemal bevredigend nie, en dit was nog lank nie universeel geskik nie, dus vir alle praktiese doeleindes het die B.E.2c feitlik weerloos gebly. Gevolglik het die koms van ware vegvliegtuie, soos die Fokker -eenvliegtuie van 1915 en die Albatros -tweedekker wat daarop gevolg het, beteken dat die B.E.2c 'n maklike prooi geword het, tesame met sy ewe ongewapende tydgenote. So kon Noel Pemberton Billing die parlement en die nasie skok met sy beskuldigings van onbevoegdheid en moord, en so indirek 'n einde maak aan die familie van Royal Aircraft Factory -vliegtuie.
'N Paar masjiene was ook toegerus met bomrakke, óf onder die vlerke om vier bomme van 20 pond te dra, óf onder die romp, by die swaartepunt, waar 'n bom van 112lb die normale vrag was.
Verlies aan grondvuur, aangesien die B.E.'s eentonig oor die loopgrawe gepatrolleer het op verkennings- of artillerie -waarnemingspligte, was ook 'n probleem en in 'n poging om 'n oplossing te bied, was 'n klein aantal masjiene toegerus met 'n pantserplaat wat die voorste romp bedek het. Alhoewel dit die enjin, brandstoftenk en bemanning effektief beskerm het teen vuurwapens, het die vermindering van vaartbelyning, tesame met die toevoeging van meer as 400lb, die prestasie so verminder dat die idee nie te kort was nie.
Net soos sy voorgangers is die B.E.2c deur die fabriek gebruik as 'n toetsbed vir 'n wye reeks lugvaartkundige eksperimente en ondersoeke, 'n doel waarvoor sy stabiliteit en heeltemal voorspelbare prestasie dit ideaal gemaak het. Die masjiene wat in sulke eksperimente gebruik is, is nie in Farnborough gebou nie, maar was standaard produksiemasjiene wat deur private kontrakteurs gebou is en na inspeksie aangepas is.
'N Oleo-onderstel met 'n klein neuswiel van buffertipe is op 'n paar BE2cs aangebring, maar enige verbetering in die landing en die hantering op die grond kon nie vergoed word vir die vermindering van prestasie wat veroorsaak word deur die verhoogde gewig en aansienlike weerstand nie. is nie vir algemene gebruik aangeneem nie.
Nog 'n onderstel-eksperiment, wat in November 1916 by die School of Aerial Gunnery, Loch Doon, uitgevoer is, behels die verwydering van die wiele van 4721, 'n vroeë Vickers-geboude masjien, en die vervanging van 'n sentrale vlot vervaardig deur SE Saunders. Dit is eenvoudig aan die onderstelplate vasgemaak, en 'n klein stertvlot is ook aangebring. Nie die bedoeling of die resultaat van hierdie eksperiment is nou opgeteken nie, maar dit is te betwyfel of dit 'n nuttige doel gehad het.
Soos die meeste ander vliegtuie wat 'n lang diensloopbaan gehad het, is die B.E.2c voortdurend aangepas en verbeter met die oog op die vereenvoudigde produksie of verbeterde prestasie. Met laasgenoemde voorwerp in gedagte, is die vleuelgedeelte vroeg in 1916 verander van R.A.F.6 na R.A.F. 14, met 'n effense verbetering in klimtempo.
Aangesien die prestasie daarvan toenemend kritiek ondergaan het, is verskeie pogings aangewend om die B.E.2c met die Hispano-Suiza van 150 pk te herontwerp, aangesien dit die eerste verwagte gebruik vir hierdie indrukwekkende nuwe enjin was. Die eerste poging het daarin geslaag om een ​​van die lelikste installasies van hierdie netjiese en aantreklike kragbron te produseer wat u kan voorstel. Die enjin was gedeeltelik ingeslote in 'n ru -kap wat die kante van die silinderblokke blootgestel het, en verkoeling is verskaf deur heuningkoekradiatore van ongewone konstruksie wat aan die romp se sye geheg is. 'N Later installasie is uitgevoer in die in Bristol geboude masjien 2599. Dit was netjieser sonder om netjies te wees, want die verkoelers, wat hierdie keer bo-op die silinderkoppe aangebring is, lyk nog steeds soos die gedagte wat dit in werklikheid was. Alhoewel die kragverhoging van sestig persent duidelik die prestasie van die vliegtuig verbeter het, is daar toe besluit om nuwe masjiene te ontwikkel om die volle potensiaal van die Hispano-Suiza te verwesenlik, en die plan om dit in die B.E.2c te pas, is gestaak.
Om een ​​of ander onduidelike rede was die RAF1a-enjin nooit gewild onder die RNAS nie, sodat sommige van die min BE2cs wat deur die diens bestuur is, óf toegerus met die ses-silinder 75 pk Rolls-Royce Hawk óf die 90 pk Curtiss OX-5, 'n motor tipe verkoeler wat in elke geval gebruik word. Dit lyk vreemd dat hierdie eenvoudige oplossing vir enjinverkoeling blykbaar nie in ag geneem is deur diegene wat verantwoordelik was vir die eksperimentele Hispano-Suiza-installasies nie.
Toe nagtelike bomaanvalle op Londen en die oostelike graafskappe deur die enorme Duitse rigiede lugskepe die oorlog vir die eerste keer vir burgerlikes bring, het dit onmiddellik geblyk dat 'n paar verdedigingsaksies dringend nodig was, net soveel om die moraal van die land te behou as om die relatief te voorkom klein skade wat gely is. Hier het die stal B.E.2c tot sy reg gekom, omdat dit maklik was om te vlieg en te land, dit 'n bewonderenswaardige nagvegter was. Soos die meeste moderne vliegtuie, het dit egter nie die prestasie gehad om die vyandelike lugskepe aan te val onder die gunstigste omstandighede nie. Terwyl dit stadiger was, kon die lugskepe die plafon van elke vliegtuig verbeter, en kon dit teen 'n ongelooflike tempo opklim deur bloot groot hoeveelhede ballas vry te laat. In 'n lofwaardige poging om die swak klim en uithouvermoë van die B.E.2c in vergelyking met dié van die bedoelde slagoffer te oorkom, is daar in 1915 'n eksperiment gedoen waarin die vliegtuig aan die koevert van 'n tipe SS-nie-rigiede lugskip gehang is. Die bedoeling was dat die 'lugskip-vliegtuig' op hoogte sou patrolleer totdat die stropers nader kom, wanneer die vliegtuig hom van die koevert sou losmaak en die aanval sou binnegaan. Die eksperiment is gestaak na 21 Februarie 1916, toe 'n noodlottige ongeluk plaasgevind het nadat die vliegtuig nie behoorlik kon loskom nie.
Dit was nie die enigste verbinding tussen die BE2c en die Submarine Scout-lugskip nie, want die SSI-klas het bestaan ​​uit 'n koevertjie van die tipe Willows, waaruit 'n vliegtuigskroef opgehang is, waarvan die vroeë BE2c een van drie tipes was wat gebruik is, enjin, skroef- en onderstelplate. Geen wiele was nodig nie, want opstyg en landings is gemaak sonder om vorentoe te beweeg.
In die nag van 2 September 1916 is die Schutte-Lanz-lugskip SL11 skouspelagtig oor Cuffley in Hertfordshire neergelê deur luitenant William Leefe Robinson van No 39 Squadron RFC, vlieg B.E.2c No 2092, 'n daad waarvoor hy die Victoria Cross toegeken is. Dit was nie die eerste keer dat 'n vyandelike lugskip neergewerp is nie, want Flt Sub-Lt Rex Warneford het die Zeppelin L37 meer as 'n jaar tevore met 'n bom neergeblaas, maar dit was beslis die mees openbare instansie. Warneford se optrede het oor die Belgiese kus plaasgevind, terwyl die slagoffer van Leefe Robinson in vlamme geval het waar die grootste deel van die bevolking van Londen dit kon sien. Voor die einde van die jaar het nog vier stropers, die Zeppelins L21, L31, L32 en L34, geval by die gewere van die nagvliegende B.E.2cs.
Die B.E.2c bly in diens, in afnemende getalle, tot aan die einde van die oorlog, en word geleidelik vervang deur latere variante en deur nuwer ontwerpe. Daar was diens by meer as 'n dosyn eskaders van die RFC in Frankryk, in huisverdedigingseenhede en opleidingsinstellings, by die RNAS en in elke oorlogsteater, insluitend Afrika en die Midde -Ooste. Op 'n tydstip was dit beslis die doeltreffendste en talrykste vliegtuig wat deur die Britse weermag gebruik is. Dat dit toegelaat is om die nut daarvan te oorleef, was 'n tragedie wat diegene wat verantwoordelik was vir die aankoop daarvan, nie die masjien of die ontwerpers daarvan moes blameer nie.
Die B.E.2c het ná die wapenstilstand nie baie lank in diensgebruik oorleef nie. Ten minste een is tot die middel van die twintigerjare as 'n toetsvoertuig in Farnborough aangehou, en 'n klein aantal het hul weg gevind na die burgerlike register via die talle verkoopverkope wat na die einde van die oorlog gehou is. Drie voorbeelde oorleef in museums.
Kragkrag: 70 pk Renault V-8 90 pk R.A.F.1a V-8
strek 37ft 0in
steier 2ft 0in
dihedraal 31/2 °
voorkoms 3 1/2 ° (R.A.F.6) 4 ° 9 "(R.A.F.14)
vleueloppervlakte 354 vierkante meter
hoogte 11ft 1 1/2 inch
wielspoor 5ft 9 3/4 in.
2 1421b (gelaai).
86mph op seevlak
72mph op 6.500ft
plafon: 10.000 voet
uithouvermoë 3 1/4 uur
6 minute tot 3 000 voet
20 minute tot 6 500 voet.
Alhoewel dit struktureel soortgelyk was aan die B.E.2c, bevat hierdie nuwe variant dubbele kontroles, vermoedelik om die waarnemer kans te gee om te oorleef as die vlieënier raakgery word. Die voorsiening van bedieningselemente in die voorste kajuit moes die brandstoftenk wat voorheen onder die waarnemerstoel geïnstalleer is, verwyder, sodat die roerkabels en die wringkragbuis wat die twee beheerkolomme verbind, deur hierdie ruimte kon gaan. 'N Groot swaartekragtenk is vervang, onder die boonste poortvleuel naby sy wortel, en is verbind met 'n ekstra swaartekragtenk binne die romp se boonste dek, tussen die kajuit. Terselfdertyd is die kapasiteit van die druktenk, onmiddellik agter die enjin, verhoog van veertien na negentien liter. Die BE2d het dus 'n totale brandstofvermoë van een-en-veertig liter, vergeleke met die twee-en-dertig liter van die BE2c, wat dit 'n nuttige toename in uithouvermoë gee, al is dit ten koste van 'n vermindering in die tipe se reeds rustige klimtempo .
Produksieorders vir die B.E.2d is in Oktober 1915 geplaas, en dit is in relatief klein getalle gebou deur die British and Colonial Airplane Company, Ruston Proctor, en Vulcan. Van die latere 'e' -variant is sulke groot dinge verwag dat alle onvervulde bestellings vir vorige modelle na laasgenoemde tipe verander is, en gevolglik is baie masjiene wat begin het as B.E.2ds eintlik as B.E.2es afgelewer.
Die gebruik van die B.E.2d was grootliks beperk tot opleidingsinrigtings, waar die dubbele kontroles 'n voordeel was, die uithouvermoë die beste gebruik kon maak van gunstige weer, en die verouderde prestasie daarvan was geen werklike gestremdheid nie.
Kragkrag: 90 pk R.A.F.1a V-8
span 36ft 10in
tweeledig 3 1/2 °
voorkoms 4 ° 9 "
hoogte 11ft 0in.
88mph op seevlak
75 km / h op 6,500 voet
plafon 7.000 voet
12 minute tot 3 000 voet
36 minute tot 6 500 voet.
Die B.E.10, wat in Mei 1914 ontwerp is, is ontwikkel uit die B.E.2c, maar het 'n staalbuis-rompraamwerk, stof bedek en met 'n dieper skuiling as op vorige B.E. tipes, wat dit ietwat soortgelyk aan dié van die R.E.5. Sy oleo -onderstel bevat 'n klein 'buffer' -neuswiel. Die vlerkspan - is effens verminder as dié van die B.E.2c, en die ribbes is van die legeringsblad gedruk. Die aerofoil-gedeelte het 'n refleks-agterrand, en die rolpane met 'n volledige span kon saam as kleppe bedien word. Die roer het 'n aangepaste vorm, en die klein driehoekige vin met 'n hoë aspek-verhouding het verwag dat dit later vir die R.E.8 aangeneem is.
Dit was verbasend dat die Renault, wat nogal verouderd was, 70 kW krag sou verskaf, alhoewel dit wel die bedoeling was dat die dimensioneel soortgelyke 90 pk R.A.F.1a vervang sou word vir volskaalse produksie.
Geen prototipe B.E. 10 is in Farnborough gebou, maar vier voorbeelde is by die British and Colonial Airplane Company bestel. Die bestelling is kort daarna gekanselleer, toe besluit is dat die B.E.2c die RFC se standaardhouer sal bly, en nie een is voltooi nie, alhoewel genoeg werk aan die Bristol -werknemers gedoen is om dit die 'Gas Pipe Airplane' te noem.
span 35ft 8in
akkoord 5ft 4in
vleueloppervlakte 355 vierkante meter
lengte 27ft 1in
hoogte 10ft 9in.
Die Royal Aircraft Factory R.E.5 was die eerste verkenningsvliegtuig van die Royal Aircraft Factory, wat in massaproduksie begin is en aan die begin van die oorlog in kleiner getalle gebruik is.
Aan die einde van 1913 moes die Royal Flying Corps sy lugskepe aan die Royal Navy lewer. As vergoeding het dit ongeveer 25 000 Britse pond van die Britse ministerie van verdediging ontvang. Die geld is gebruik om 24 nuwe verkenningsvliegtuie by die Royal Aircraft Factory te bestel.
So het die ontwikkeling van die Royal Aircraft Factory R.E.5 begin, waar die nuwe vliegtuig in direkte kompetisie was met die bestaande B.E.2. Reeds voor die begin van die ontwikkeling is 'n hoeveelheid van altesaam 24 stukke prysgegee.
Die konstruksie is gebaseer op die ervaring van vorige modelle. Die R.E.5 was dus 'n tweedekker met 'n soliede ratkas, die wiele is ondersteun op skyfies. Vanuit die B.E.2 is die kajuit byna heeltemal oorgeneem, sodat die vlieënier op die agtersitplek sit en die waarnemer in die voorste sitplek.
Op 26 Januarie 1914 vind die eerste vlug van die prototipe plaas. Teen die tyd dat die oorlog begin het, is 16 vliegtuie vervaardig, en nie almal is aan die voorkant aan Frankryk afgelewer nie. Een vliegtuig het die Royal Naval Air Service ontvang, ander is vir toetsdoeleindes gebruik. Twee vliegtuie het dus ekstra tenks ontvang om die reikafstand en die vermoë om lang afstande te vlieg, te vergroot. 'N Ander vliegtuig het 'n windrem gekry, wat die landing aansienlik sou moes verkort omdat die vliegvelde aan die voorkant gewoonlik baie korter aanloopbane gehad het as dié wat in die Verenigde Koninkryk bestaan ​​het. Op drie vliegtuie is die vlerke aangepas en geëksperimenteer met skorsings vir bomme. Daar is ook toetse met ander enjins gedoen.
In September 1914 is die eerste ses Royal Aircraft Factory R.E.5 -vliegtuie na Frankryk gebring en aan die 2de eskader toegewys. Nog vyf vliegtuie het gevolg en is in verskillende eskaders verdeel.
Oorspronklik sou die vliegtuie as verkenningsvliegtuie en bomwerpers gebruik word; die bomme en handgranate moes met die hand uit die kajuit gegooi word, aangesien daar geen hakies daarvoor op die vliegtuig was nie.
Ten spyte van die negatiewe berig deur eskaderbevelvoerder John Porte dat die R.E.5-vliegtuig te stadig opstyg, met 'n te lang en moeilike aanloopbaan vir onervare vlieëniers om te vlieg, het die vliegtuig aan die voorkant gebly tot middel 1915.
Die laaste twee is tot 25 September 1915 teruggetrek.
Aanduiding: Royal Aircraft Factory R.E.5
Span: 13,57 meter
Enjin: 'N Austro-Daimler-suier-enjin met 120 pk
Maksimum spoed: 126 km/h
Bewapening: Tot 27 kg bomme
Jack McCleery is in 1898 in Belfast gebore as seun van 'n meulbesit -familie. Hy het in 1916 as 'n proefvlugbeampte by die RNAS aangesluit.Gedurende die volgende tien maande voltooi hy sy opleiding by Crystal Palace, Eastchurch, Cranwell, Frieston, Calshot en Isle of Grain, en vlieg meer as 'n dosyn landvliegtuie, seevliegtuie en vlieënde bote, en kry sy vlerke as 'n onder-luitenant. In Julie 1917 is hy geplaas by die nuut ingeboude vliegdekskip HMS Furious, wat in Scapa Flow en Rosyth gevestig sou wees. Hy het tot Februarie 1919 in hierdie skip gedien en met 184 seevliegtuie met 'n kort vliegtuig en daarna Sopwith 1½ Strutters van die dek af gevlieg. Hy het ook gedurende hierdie tyd 'n groot aantal ander soorte vanaf die walstasies by Turnhouse, East Fortune en Donibristle gevlieg.
Royal Aircraft Factory R.E.7 ek kan nie meer 'n bom vir 'n drie keer 'n nhẹ hai tầng cánh của Anh doen nie, maar ook die Royal Aircraft Factory doen, of Coventry Ordnance Works, Austin, Napier en Siddeley-Deasy chế tạo theo hợp đồng choân .
RAE 4a -aangedrewe R.E.7
Máy bay ném bom hạng nhẹ/trinh sát hai tầng cánh
Sê d chng chính
Aandrywing 1 suiermotor
Motor model Royal Aircraft Factory 4a
Enjinkrag 112 kW 150 pk
Spoed 165 km/h 89 kt
Diensplafon 4,115 m 13.501 voet
Bereik 600 km 324 NM
Leeg gewig 717 kg 1.580 pond
maks. Startgewig 1,302 kg 2.870 pond
Wing Span 12,98 m 42 voet 7 duim
Vleuelgebied 35,1 meter 378 voet
Lengte 8,50 m 27 voet 11 in
Hoogte 3,47 m 11 voet 5 duim
Eerste vlug 17.06.1916
Produksie reeks 1916-1918
Totale produksie 4077
Ontwikkel uit Royal Aircraft Factory B.E.2
Data vir (weergawe) Royal Aircraft Factory R.E.8
[Foto-ID: 6561] Karsten Palt 2013-04-01
Die webwerf is tans besig om te optimaliseer en sal verdere funksies byvoeg om die bruikbaarheid te verbeter.
'N 1/72 skaalmodel van 'n Britse Royal Aircraft Factory SE5A uit 1918 (74 eskader).
'N Britse tweedekkervliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog, wat een van die vinnigste vliegtuie van die oorlog was - terwyl dit stabiel en relatief manoeuvreerbaar was.
Bevat 'n gratis uitstalstand.
'N 1/72 skaalmodel van 'n 1917 Albatros D.V (Jasta 5) - 'n vegvliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog deur die Imperial German Air Service gebruik is
Kyk in AIR 1/728-30 vir vraestelle oor die ontwikkeling van die lugskip voor 1914. Daar is ook referate oor lugskepe van die Eerste Wêreldoorlog in AIR 1 en AIR 2 wat onder kode 6/1 in die klaslys beskryf word.
Kyk in AIR 11 vir nuttige inligting oor die bou en ontwerp van lugskepe in die tussenoorlogse tydperk. Tekeninge is in AIR 12. Probeer ook AIR 5 en AIR 20.
Alle logboeke wat nog oorleef het, is in AIR 3, insluitend die logboeke vir die R 100 en R 101.
U kan foto's van lugskepskure in AIR 59 vind.
Die vroegste sistematiese benamingskema wat deur die Royal Aircraft Factory gebruik is, gekategoriseer volgens uitleg, bv. B.E.2, met B vir Bleriot -tipe of trekkervliegtuie plus E vir eksperimentele. 'N Paar tipes, soos die B.S.1, is kortliks onder 'n uitleg plus rolskema (S vir verkenner) genoem, maar teen die einde van 1913 het die B.S.1 die S.E.2 (Verkenner -eksperiment) geword, en die uitlegbrief het geval. Die aanvanklike sketse vir wat bekend gestaan ​​het as die R.E.1 (Reconnaissance Experimental) was gemerk B.S.2. In hierdie konteks het verkenning twee-siters beteken, in teenstelling met die enkelsitplek-verkenners. 
Op daardie tydstip is verkenning of verkenning beskou as die enigste militêre doel van vliegtuie. Die R.E. Dit was 'n enkele baai tweedekker met gelyke spanwydte, konstante koordvlerke, ongestreep, maar met steier. Vlerkvorming is gebruik vir sybeheer. Die roer was soortgelyk aan dié van die B.E.2, geboë en strek onder die romp, maar 'n driehoekige vin is aangebring wat na die sterk geveerde voorkant van die stertvliegtuig van B.E.2 -styl gestrek het. 
Die romp was platkantig met diep, afgeronde dekke en 'n skraal agterkant.  Die kajuit was in tandem, die vlieënier aan die agterkant met sye onderaan die dek gesny. Hy sit agter die agterrand, met 'n uitsny in die boonste vleuel om die sigbaarheid te verbeter. Die kajuit van die waarnemer was tussen die vlerke en minder diep. Die lugverkoelde 70 pk (52 kW) Renault-enjin is ontkou en het met 'n vierbladige skroef gery. Die enkelas-onderstel was vasgemaak aan twee lengte-elemente wat vorentoe gehardloop het om as 'n neus-oor-skuif te dien, vasgemaak aan die romp deur twee pare robuuste stutte. 
Die eerste nommer van die nomenclatura sistemático usado por the Royal Aircraft Factory kategoriseer vir die verskillende funksies, soos vir B.E.2, vir die vorige model vir 'n trekker of 'n eksperimentele model. Unos pocos modelos, from B.S.1, fueron designados brevemente con un sistema de diseño más utilidad (S por Scout, explorador), per a finales of 1913, el B.S.1 se había convertido en el S.E.2 (Scout Experimental, explorador experimental), laat vaar die letra del diseño. Los bosquejos iniciales de lo que llegaría a ser conocido como R.E.1 (Verkenningseksperimenteel, eksperimenteel herkenbaar) fueron etiquetados como B.S.2. En este contexto el reconocimiento significaba biplaza, en oposición a los exploradores monoplazas. 
En esa época, el reconocimiento of exploración estaba visto cómo el único propósito militar del avión. El R.E.1, voltooiing en julio de 1913, fue descrito en los informes contemporáneos como pensado para los mismos propósitos que el B.E.2, ons kan 'n verkeerde motor gebruik, maar ook 'n moderne weergawe. Era un biplano de un solo vano con envergaduras similares, alas de cuerda constante y sin flecha, pero con decalaje. La deformación del ala se usaba for lateral control. El timón era soortgelyke al del B.E.2, redondeado y expandiéndose por debajo del fuselaje, pero se equipó con una aleta triangular que llegaba por delante del muy aflechado borde de ataque del plano de cola, también del estilo del B.E.2. [ 1 ] ​
Die fuselaje tenía los laterales planos, con una cubierta redondeada y profunda, y esbelta en general hacia la parte de atrás.  Las cabinas estaban en tándem, la del piloto en la parte trasera, con los laterales recortados hasta el final en la cubierta. Ons kan dit vir 'n paar dae aanskryf, maar dit is ook beter om meer as 'n visum te sien. La cabina del observador estaba entre las alas y era menos profunda. Die motor van Renault koel deur 'n motor van 52 kW (70 pk). Dit is 'n eenvoudige manier om 'n aantal lengtes in lengte te kies wat ons kan help om 'n aantal antistoffe te bekom. 
Kyk die video: The Number Adventure at the Train Factory with Shawn and Team! - Full Cartoon (November 2021).