Diesel voor sy finale kruispad? | Netwerk24
Diesel voor sy finale kruispad?
Lugbesoedeling in Europese stede soos Parys het wetgewers genoodsaak om op (ou) dieselenjins toe te slaan. Die enjins is wel doeltreffend om die kweekhuiseffek te bekamp. Dit is die verhaal van twee wêrelde en hul onderskeie wêreldbeskouings. Aan die een kant sit die Amerikaners met ’n voorliefde vir petroltegnologie en groot V8-enjins, en die ewige hunkering om hul eie ding te doen, al loop die wêreld ’n ander koers in. Oorkant die water sit Europa, waar moderne dieselenjins gou ’n vastrapplek in die hart van motoreienaars gevind het. En sedertdien sukkel die twee wêrelde om mekaar te ontmoet. Europa se digbeboude en digbevolkte stede, met ’n historiese nalatenskap van smal straatjies met min beweeg- en parkeerruimte, het die afgelope halwe dekade hul eie probleme gebring. Enjinrook het bo die stede gehang, wat enersyds die luggehalte negatief geraak het en andersyds ’n kweekhuiseffek bo die stede geskep het. ’n Plaaslike mikroklimaat waar hitte inkom en nie weer kan ontsnap nie. Al in 1952 het Londenaars van die “Great Smog” (rookmis) gepraat en terstond alle steenkoolvure in die stad verbied. Dit het gehelp. Maar die verkeer het toegeneem en die luggehalte daarmee saam al hoe slegter geword. In die laat 1980’s, met nuwe tegnologie aan die motorfront in die sin van turbo’s wat al hoe meer in gesinsmotors gebruik is, is ’n oplossing vir die groeiende probleem van swak luggehalte gesien. Die Europese motorvervaardigers het aan die Europese Unie se wetgewers gesê turbodieselenjins bied die oplossing vir die swak luggehalte. Europa se planElektriese motors waarin die elektrisiteit deur ’n waterstofsel opgewek word, word tans as die groot antwoord vir lugbesoedeling in stede beskou. Infrastruktuur (soos dié hoëdrukpomp) en die veilige berging van waterstof in motors is egter nog ’n probleem. Só oortuigend was die vervaardigers in hul aanmoediging van hul nuwe turbodieseltegnologie dat hulle die wetgewers inderdaad oorreed het om dieselvoertuie voortaan te subsidieer. Verkope het deur die dak geskiet. Namate die turbotegnologie in die algemeen en turbodiesels spesifiek ontwikkel het, het nuwe voordele bygekom. Die dieselenjins was heelwat kragtiger as petrolenjins. Hul verbruik was merkbaar laer. Die grootste voordeel van die nuwe generasie turbodiesels was egter hul lae CO2-syfer. Dit kon met min moeite laer as ’n ekwivalente petrolenjin s’n gehou word, saam met die bemarkbare voordele van meer krag en ’n laer verbruiksyfer. Só flink het hierdie kombinasie van faktore dieselvoertuie gehelp dat dit in Europa gou die helfte van alle gesinsmotors gevorm het. In byvoorbeeld Frank­ryk was dit selfs nog hoër. Die beste stukkie voetwerk van die Europese vervaardigers was om hul nuwe turbodieseltegnologie se lae CO2-syfer as troefkaart in die stryd vir “groen” kwessies voor te hou. Dus is gesê dat diesels ’n kleiner effek op die kweekhuiseffek het as petrolenjins. Om hierdie rede is die EU se toetsraamwerk vir enjins se luggehalte – die sogenaamde Euro-protokol – geformuleer om veral te fokus op ’n enjin se CO2-syfer – die sterkpunt van die dieselenjin en die swakpunt van petrol. Daar is een haakplekWat egter nooit so hard genoem is nie, is diesel se achilleshiel: sy stikstofsyfer en mikroskopiese deeltjies wat uitgeblaas word. En ja, dit is presies waar petrol die vaandeldraer is. In die tweede dekade van die 21ste eeu, waar ons ons vandag bevind, sit groot Europese stede weer met ’n luggehalteprobleem. En hierdie keer wys al die vingers na dieselenjins. Sedert die Europese vervaardigers se slim voetwerk in die 1980’s het wetmakers agtergekom die familie van stikstofgasse (uitgedruk as NOx), asook die deeltjies per miljoen wat dieselenjins uitblaas, is bes moontlik vir hul huidige besoedeling verantwoordelik. Die protokol van minimum standaarde wat moet help om enjins skoner te kry – ons trek sedert Januarie by Euro6 – sal help om die lug skoner te maak, só streng is dit. Maar die dilemma vir vervaardigers is dat die tegnologie om hul enjins hieraan te laat voldoen, duur is en baie man-ure in die vervaardigingsproses verg. Knyptang al hoe meer ingespanAnderhalf dekade gelede is biodiesel beskou as ’n groot oplossing vir brandstofskaarste en slegte uitlaatgasse. Dit het egter voedselproduksie benadeel en stapelvoedsel se pryse laat opskiet. Intussen word die knyptang vanuit ’n nuwe oord op diesel ingespan. Die owerhede wil die oorspronklike subsidies na nuwe elektriese tegnologie verskuif. Tog kan dit die groot stede self wees wat die laaste spyker in diesel se kis inkap. Die owerhede van Parys, Londen, Madrid en Athene wil óf boetes oplê aan dieselmotors wat die stadskern binnery óf dit selfs verbied. Dié planne is drasties, maar daar het klaarblyklik ’n wending gekom. Londen wil sy verkeersdrukte-heffing (die “C-Charge”), wat van 2004 dateer, in 2019 uitbrei na ’n uitlaatheffing. Dus, petrolmotors wat nie aan Euro4- en dieselmotors wat nie aan Euro6-vlakke voldoen nie, sal ’n boete moet betaal as hulle die middestad op weeksdae wil binnery. Parys se burgemeester, Anne Hidalgo, het reeds enige motor wat voor 1997 gebou is en enige motorfiets van voor 2000 haar stadskern belet. Haar – en ander Europese burgemeesters – se plan is om dieselmotors teen 2025 heeltemal in hul stede te verbied. Oorkant die water lag die Amerikaners in hul mou. Hulle het nog nooit van dieselmotors gehou nie; dus pla dit hulle nie. Boonop, nadat Europese vervaardigers soos VW, Mercedes en BMW sedert 2005 in Amerika al hoe groter suksesse met hul dieselverkope behaal het, is dit in 2015 deur die VW-dieselskandaal nekomgedraai. Is dit finaal tot siens?Die Europese vervaardigers byt voorlopig nog vas aan hul dieseltegnologie. In wese is die enjins goed en bied dit ’n heerlike ry-ervaring; goed genoeg dat kopers dit graag wil hê. Maar die stokbenadering van die owerhede kan die vervaardigers na petroltegnologie terugdwing– en batterymotors na die nuwe oplossing vir die kweekhuiseffek en rookmis laat lyk. Gelukkig vir Europeërs het hulle steeds die alternatief van goeie openbare vervoer tot hul beskikking as motors in die stede verbied word. In Suid-Afrika sal so ’n Eerstewêreldbesluit egter sukkel. Meer Stories
VW gaan nog 2,6 miljoen motors regmaak
VW-skandaal: Eienaars soek hul geld terug
‘Dieselgate’ – meer as net vars lug