E-sake bring rimpels na motorland | Netwerk24
E-sake bring rimpels na motorland
Deur Marnus Hattingh 13 Junie 2019 05:00
Dis 'n verskuiwing wat net een keer in 'n eeu in 'n bedryf plaasvind. Só beskryf Toyota se direksie die nuwe noodsaak om bekostigbare e-voertuie te bou. Marnus Hattingh kyk na ontwikkelings op dié gebied op die motorfront.
BMW het matige sukses met sy klein i3 behaal. Die groep wil nou ten nouste saamwerk met Jaguar om onderdele vir e-voertuie goedkoper vervaardig te kry.
Terwyl die motorlandskap nog die skokgolwe voel van die voortslepende gesprekke tussen FiatChrysler en Renault om saam te smelt en só die wêreld se grootste vervaardiger te vorm, het twee ander aankondigings ook salvo's oor die boeg van die motorwese soos ons dit ken gevuur.
Toyota het gesê hy gaan voortaan met Subaru saamwerk om 'n reeks elektriese platforms te ontwikkel wat hy so gou as moontlik vir nuwe e-voertuie wil inspan. Die Japanse reus is haastig, want die direksie praat van 2025 as 'n teikendatum waarteen die nuwe familie e-motors op die winkelvloere moet staan.
Die gedagte is dat Toyota sy battery- en elektriesemotor-kennis na die tafel moet bring, terwyl Subaru help met sy vierwielaandrywing-spesialiskennis. Subaru bied ook groter koopkrag, alhoewel Toyota op sy eie alreeds 'n reus in die motorlandskap is en dít straks nie so 'n sterk oorweging was nie. Toegang tot soomlose vierwielaandrywing – 'n kenmerk van nuwe e-voertuie waar 'n motor op die voor- en agteras geposisioneer is – is eerder 'n vereiste vir Toyota.
In dieselfde tyd verlede week het BMW aangekondig dat hy met Jaguar Land Rover gaan saamwerk om e-tegnologie verder te ontwikkel. Jaguar het pas die titel van Wêreldmotor van die Jaar in New York opgeëis met sy nuwe I-Pace. Die groep is dus 'n bewese ontwerper en bouer van e-tegnologie. BMW op sy beurt het ook al redelike ervaring met sy i3-stadsbuks.
Albei makeer egter volume koopkrag om koste af te bring. Die I-Pace, 'n gewone grootte sportnuts, moet Jaguar byvoorbeeld vir R1,7 miljoen verkoop teenoor 'n gewone F-Pace wat minder as die helfte is.
Deur groter bou-volumes te deel, kan hulle hul aankoopkoste vir onderdele verlaag, wat op sy beurt die rakprys van die voertuig laer sal maak.
Om nuwe e-voertuie dus bekostigbaar op die toonvloer te plaas sodat gewone kopers dit op groot maat kan aankoop, is alle vervaardigers se uitdaging en kopseer. Die koste verbonde aan ontwikkeling en vervaardiging – veral vir 'n nisproduk – is enorm. Daarom dat vervaardigers dus voorlopig wil saamwerk sodat hulle dié "agter die skerms"-koste kan deel.
Die ooreenkomste tussen Toyota/Subaru en BMW/Jaguar verskil egter redelik van mekaar. Toyota en Subaru wil saam 'n nuwe familie voertuie bou. Hulle sal hul battery, aandryfstelsel, ratkas en platform als deel, maar dit sal as afsonderlike produkte op die mark geplaas word danksy verskillende bakwerk en kentekens.
In die BMW-transaksie word slegs navorsing- en ontwikkelingskoste gedeel. Sodra die twee vervaardigers 'n battery, ratkas en aandryfstelsel geskep het waarmee albei se ingenieursafdelings tevrede is, kan elkeen dit dan in sy eie voertuie benut soos hy wil. Geen platforms word dus gedeel nie.
Die beplande Renault/Fiat-troue is 'n derde interpretasie van hierdie tendens. Die Italianers wil 'n geheel nuwe maatskappy stig waarin albei partye 'n 50-50-belang het. Fiat benodig Renault se e-tegnologie, en in 'n mate ook sy Asiatiese markte danksy die Nissan-verbintenis met Renault.
Hierdie tipe samewerkingsooreenkomste en samesmeltings tussen vervaardigers gaan straks ál meer plaasvind. Owerhede plaas geweldige kostedruk op vervaardigers om weg te doen met dieseltegnologie en eerder e-voertuie na die mark te bring. Maar selfs met skaalvoordele is die verwagting dat dié tipe voertuie eers oor vyf jaar gelyk kan breek vir die vervaardigers.