Skulpromp - Wikipedia
Die skulpromp is 'n vervaardigingstegniek waar die romp van die vaartuig (motor of vliegtuig) die strukturele lading van die vaartuig dra. Dit staan in teenstelling met die interne raamwerk (onderstel) wat dan met 'n nie-lasdraende romp bedek word. Die skulpromp is in die 1930's vir die eerste keer in vliegtuigvervaardiging aangewend. 'n Verwante tegniek in motorvervaardiging is waar die motorvoertuig se onderstel en die romp in 'n enkele eenheid geïntegreer word eerder as om 'n afsonderlike romp op die raamwerk te bou. Hierdie vervaardigingstegniek is vandag die oorheersende metode in motorvoertuigvervaardiging.
Uitstekende voorbeeld van 'n skulpromp
Vroeë vliegtuie is almal op 'n interne raamwerk gebou wat tipies uit hout of staalbuise bestaan het, wat dan oorgetrek is met doek om 'n gladde oppervlak te vorm. Verskillende materiale is gebruik; sommige bouers het plaatmetaal of laaghout vir die rompbedekking gebruik. Al hierdie vroeëre ontwerpe het egter staatgemaak op die beginsel van lasdraende strukture met aparte rompbekleding.
In 1916 het Luft-Fahrzeug-Gesellschaft van Duitsland hulle Roland C.II bekendgestel wat 'n romp gehad het wat uit gebuigde laaghout bestaan het en beide die buitenste bekleding en die lasdraende struktuur uitgemaak het. Dit het die vliegtuig besonder sterk gemaak vergeleke met ander ontwerpe van dié tydperk al was dit nogal swaar gewees. Soortgelyke ontwerpe is ook deur Pfalz Flugzeugwerke vervaardig wat aanvanklik die Roland onder lisensie vervaardig het.
Teen die laat 1920's het die prys van aluminium (spesifiek "duralumin") beduidend gedaal en het baie vervaardigers begin om dit te gebruik om die interne raamwerk te vervang en in sommige gevalle ook die bekleding. 'n Klassieke ontwerp van so 'n ontwerp was die Ford Trimotor wat die ou struktuur behou het met nuwe materiale. Die struktuur van die vliegtuig het bestaan uit vakwerk bestaande uit aluminiumbalke met 'n dun laag aluminiumbedekking wat met klinknaels daarop vasgemaak is.
Met die verskyning van hierdie ontwerpe het dit gou duidelik geword dat die romp self oor strukturele eienskappe beskik het. Met voldoende dikte sou 'n mens met die interne raamwerk kon wegdoen. 'n Dikker bekleding alleen sou egter steeds te swaar wees. Met 'n dunner ykmaat sou mens met die nodige buigings en kurwes ook 'n sterk genoeg struktuur skep om verskeie soorte ladings te kon dra.
Hierdie ontwikkeling saam met groter enjinkraglewering en meer aandag wat geskenk is aan vaartbelyning om vinniger vliegtuie te bou het 'n baie stewiger romp vereis om ondersteuning te bied teen die vinnigvloeiende lug. Die verhoogde wringweerstand was ook belangrik om aero-elastiese probleme te vermy in die oorgang vanaf die goed-ondersteunde tweedekkervliegtuigkonstruksie. 'n Uitstekende vroeë voorbeeld van 'n ontwerp waar hierdie probleme aangespreek is, was die Douglas DC-3.