Egmont Sippel: Motorrevolusie | Netwerk24
Laingsburg-ramp, groot gelykmaker
Dis Maandag 40 jaar sedert vloed-waters Laingsburg verswelg het. Bettie Kemp skryf oor hoe mense daardie dag in die Karoo beleef het.
Deur Egmont Sippel 29 November 2020 00:00
Volkswagen se twee kampioenmotors is die Golf en die Kewer.
Homo habilis, dink ons, het reeds 2,8 miljoen jaar gelede klipgereedskap ingespan. Maar gemotoriseerde vervoer is eers net meer as 'n eeu gelede, in 1886, in die vorm van Karl Benz se Patent-Motorwagen gerealiseer.
Twee dekades later was Henry Ford se massavervaardigde Model T die begin van 'n motormanie en daarmee saam verkeersknope, motorongelukke en die inmenging van politici, prokureurs en die polisie.
Die motorwêreld het ook met ingenieurs ontplof wat almaardeur beter, vinniger en mooier wou bou. Een van hulle was Ferdinand Porsche.
In 1938 lewer hy 'n ontwerp wat aan Hitler se vereistes vir 'n volksmotor sou voldoen (vyf insittendes, goedkoop en tot 100 km/h in staat).
Bouwerk begin ná die Tweede Wêreldoorlog. In die 1960's raak Volkswagen se Kewer en sy busbroer, die Kombi, die hippies se lieflingwiele.
En ten tyde van Rapport se geboorte in 1970 behaal die Kewer 'n rekordsyfer (21 009) vir jaarlikse verkope in Suid-Afrika. Tweede is Chrysler se Valiant (15 159) en derde die Ford Cortina (12 399).
Al drie raak ikone op die plaaslike motorlandskap, voordat al drie in die daaropvolgende dekade wegval en deur die VW Golf en Toyota Corolla verplaas word.
In die 1970's was die Mercedes-Benz 280SE se enigste ware weeldeteenstander die Jaguar.
Vierde op 1970 se lys van plaaslike topverkopers was die Peugeot 404 (8 300 eenhede), gevolg deur die Ford Escort, Chev Kommando, VW 411, Opel Rekord, Datsun 1300/1600, Ford Capri, GM Ranger, Holden, Fiat 124/124S, Leykor Mini en Toyota Corona.
Opvallend is die lys se skaarste aan Japanse motors. Dáái golf moes nog kom. Ook treffend is motorpryse, met die 1300-Kewer wat vir R1 598 verhandel het – R200 meer as Suid-Afrika se goedkoopste motor, die Mini 1000 Mk2.
Die goedkoopste BMW en Merc was onderskeidelik die 2000 SA-outo (R3 695) en die 220 (R4 100), terwyl die enigste weeldeteenstander vir Benz se 280 SE-outo (net minder as R7 000) Jaguar se super-elegante XJ-6 4.2 (R6 358) was.
Of jy kon vir BMW se 2800 (R6 500) met sy reguit-ses-enjin, die "nuwe ses", wag.
Dit was die begin van 'n stryd tussen Benz en Beemer wat vanaf die bekendstelling van Bee-Em se ikoniese 3-reeks in die tweede helfte van die 1970's stewig in laasgenoemde se guns geswaai het, alhoewel Merc deesdae domineer.
Tegnologie en elektronika
Ware sportmotors, in daai jare, was skaars, selfs voordat 1973 se oliekrisis toegeslaan het. Drakoniese spoedgrense is ingestel en brandstof mog jy net tydens dag-ure hervul. Dit verskuif die klem na verbruik en met ou tegnologie bly die Kewer in't slag.
In sy plek verskyn 1974 se Golf, 'n skerpnatige, vierkantige luikrug vis-à-vis die Kewer met sy sagte, ronde skulpvorm.
Einste Golf word van 1978 af in Uitenhage gebou en in 1982 volg die GTI-variant met 'n woeste 82 kW uit 'n 1.8-liter-viersilinder.
Vandag se Polo Vivo 1.0 TSI GT skop 81 kW uit 999cc los.
Een rede vir dieselfde krag uit 'n ampers gehalveerde slagvolume is turboaanjaging, wat een van die afgelope halfeeu – of eintlik kwarteeu – se groot tegniese spronge was.
Daar's ook baie ander, waarvan elektronika die indrukwekkendste is omdat dit op feitlik alle motorfunksies en -fasette inwerk, van ABS-remme (wat net mooi saam met Rapport gebore is) en sensors van enige aard (soos vir banddruklesings of die beheer van brandstof-inspuiting) tot by die sinchronisasie van verskillende funksies om die beste verrigting en veiligheid van motors te verseker.
In duurder motors kan jy selfs die weervoorspelling vir die volgende paar weke naslaan of die motor se klimaatverstelling met 'n handswaai beheer.
Twee van toentertyd se ikoniese motors op plaaslike bodem was Chrysler se Valiant en die Ford Cortina.
Dit was nie altyd so nie. In 1970 het die 1600-Kewer sy agterwiele uit 'n 1.6-liter-platvier se 42 kW/111 Nm gerol. Sy lyf van 820 kg wys hoe lig hy op toerusting was.
Baie van toentertyd se goedkoper tjorre was natuurlik sonder kragstuur, kragspieëls, kragsitplekke, radio en lugversorging. Maar daar was ook baie te geniet.
Baie van toentertyd se goedkoper tjorre was natuurlik sonder kragstuur, kragspieëls, kragsitplekke, radio en lugversorging. Maar daar was ook baie te geniet. Ligte motors op bande met diep sywalle en niks in die kajuit wat jou aandag aflei nie lewer 'n direkte, onbesmette eenvoud en rustigheid wat die siel paai. Moderne motors kan mens met al hul verstel-opsies oorweldig. Dis dempers en stuurgewig en ratwisseltempo's en ritmodusse en wie weet wat nog.
Dan's daar Bluetooth en Android Auto en Apple CarPlay en infovermaakstelsels om baas te raak, alles via elektroniese spyskaarte totdat jy later wil skree: Kan ek nie maar die kajuittemperatuur net met 'n draaiknoppie verstel nie? Of musiek via 'n eenvoudige eight-track-kasset luister nie?
Daar ís soms hierdie hunkering. Maar moenie té nostalgies raak nie. Toeka se motors was swak gebou en onbetroubaar. Hulle het ook met min botsbeskerming op hoë, dun en kwesbare bande gery.
Meganika was robuus, dinamika slordig, bakbeheer jellierig, verbruik gulsig en gifgasbesoedeling onbeskaamd. Vae stuuraksies was ook dikwels te lig of te swaar en ratkaste dom, stadig en krapperig. Outokaste had net drie gange en remme was grootliks power.
Ritgehalte? Soms verbasend goed, juis oor sagte instellings en hoë bandprofiele, maar met swak bakbeheer was dit nie wiele waarin mens noodwendig veilig gevoel het nie.
Oor die afgelope halfeeu het motors ongelooflik verbeter. Kyk maar net na Hyundais of veral Kias van 15 jaar gelede en jy sal weet.
Suid-Afrika se twee mees ikoniese bakkies is die Datsun 1200 en die Toyota Hilux.
Dubbelkajuite en bakkies
Met die Kewer se destydse val en vóór die Golf 2 en Citi Golf se sukses, het die Golf 1 se oorverhittingsprobleme 'n gaping vir Japanse produkte geskep wat netjies deur die Mazda 323 en die agterwielgedrewe Toyota Corolla gevul is.
Mettertyd het die Golf homself egter as die wêreld se tweede beste motor gevestig. Die beste tot nog toe was Honda se eerste Jazz uit die vroeë 2000's: klein, ruim, eenvoudig, lig op brandstof, supermaklik om te bestuur, hiperbetroubaar en steeds 'n gesogte koop.
So gepraat: Die beste sportmotor tot nog toe was ook 'n Honda, naamlik die S2000. Dit nou buiten 'n boel Porsches wat dubbeld so duur was.
So gepraat: Die beste sportmotor tot nog toe was ook 'n Honda, naamlik die S2000.
Dit nou buiten 'n boel Porsches wat dubbeld so duur was. En gepraat van 'n vervaardiger wat oor die laaste kwarteeu van krag tot krag gegaan het!
Die 1990's en vroeë 2000's het ook die plaaslike opkoms van Audi en Lexus gelewer, terwyl dubbelkajuitbakkies en lewenstylers in dieselfde era stem begin dik maak het. Deesdae wemel die eksotiese nismark boonop van Porsches, Lamborghini's, Aston Martins, Ferrari's, Maserati's, Bentleys en Rolls-Royces.
Selfs die Franse bou nou weer goeie motors om die verkwiklike gees van karnallies soos die middel 1970's se geliefde Renault 5 te laat herleef.
Indië het ook Suid-Afrika se voorland vir die invoer van intreevlakmotors soos verskeie Suzuki's, Toyotas, Hondas, Datsuns, Fords, Kias en Hyundais geword, terwyl Renault robuuste Dusters en Sanderos in Roemenië gaan haal.
Daarby wag Suid-Afrika vir die Chinese aanslag om momentum te bou.
Wat ons egter mis is die Amerikaners wat in 1970 so sterk geskrum het. Onthou julle nog rugby, braaivleis, sunny skies en Chevrolet? General Motors het natuurlik in 2017 uit die land onttrek, alhoewel Opel nog moedig voortbeur.
So ook die Italianers met skrapse modelreekse vir Alfa Romeo en Fiat.
'n Portefeulje wat die koperskuif van tradisionele passasiersmotors na dubbelkajuite en veral lewenstylers onbeskaamd beklemtoon, is Nissan s'n, terwyl Mazda en Volvo deesdae elk net een (pragtige) sedan tussen al hul lewenstylers bied.
Die vier bakkies wat in die afgelope halfeeu uitgestaan het, was (1) die Datsun/Nissan 1200/1400-reeks, 'n kanniedood wat vir amper 40 jaar lank van 1971 af gebou is; (2) die Toyota Hilux-dubbelkajuit wat in die 1980's al gewys het dat mens nuts- en gesinswiele kan kombineer; (3) die moderne Ford Ranger wat hom hoge-styl in die geharde bakkiewêreld sou vestig; en (4) die VW Amarok wat die 2.0-liter-turbodiesel as stapelvoedsel in die bakkiemark sou vestig en nuwe standaarde met sy sterk 3.0-liter-V6-diesel, gesofistikeerde agtgang-outokas en puik ritgehalte gestel het.
Sedert sy geboorte in 1963 het Porsche se 911 van krag tot krag gegaan. Vandag is dit die wêreld se mees ikoniese sportmotormodel.
Elke era bied sy uitdagings. Met die motorbedryf haastig op pad na vol-elektriese voertuie en, wie weet, dalk ook waterstof, staan die wielewêreld op die drumpel van 'n revolusie.
Maar dis ook lekker om bietjie terug te kyk na hoe ver die motor sedert Rapport se stigtingsdag ontwikkel het.
Bouwerk en betroubaarheid het onherkenbaar verbeter. Elektronika het in 'n vloed opgedaag. Motorveiligheid het 'n kwantumsprong beleef. Ontwerp en stilering het nuwe dimensies betree. Infovermaak- en kommunikasiestelsels het jou gewone motor in 'n sitkamer of kantoorruimte omskep.
Enjins spog merendeels ook met direkte brandstofinspuiting, turboaanjaging en 'n elektroniese brein. Ratkaste het van stadig en krapperig na hiperglad en vinnig gevorder, met outo- en dubbelkoppelaarkaste wat handratkaste nek-om draai.
Selfs in middelslagmotors is daar deesdae ook 'n neiging om wringbalk-agteraste met veelskakelstelsels (soos op die nuutste Corolla) te vervang. Stuurstelsels word elektries pleks van hidroulies ondersteun. En remme het – veral met ABS-tegnologie – onherkenbaar verbeter.
Bak- en veral kajuitmateriale raak by die dag boonop beter en feitlik alle motors het nou lugsakke. Ander elite-toerusting wat 'n halfeeu gelede ondenkbaar sou wees is satnav, parkeersensors, trukameras, ritrekenaars, ruitprojeksie, verwarm- en verkoelbare sitplekke asook outoligte en -reënsensors, om nie van stem- en handbeheer te praat nie.
Voeg daarby 'n mate van outonome bestuur en ander tegnologiese wonders soos selfparkering en 50 jaar ná die eerste uitgawe van Rapport is die motor nog net aan sy algemene vorm en vier dik allooiwiele (versus toentertyd se vier dunnetjies met staalvellings) as dieselfde dier herkenbaar.
Hoe meer dinge egter verander, hoe meer bly hulle dieselfde. Nes in 1970 verkoop Volkswagen steeds die meeste passasiersmotors – deesdae met die Polo Vivo en Polo in die eerste twee plekke – terwyl Toyota die meeste voertuie van die hand sit.
Dit verras niemand. Vreesaanjaend is egter dat vandag se goedkoopste motor 'n 100 keer duurder as 1970 s'n is. Wil jy dus raai waar alles gaan eindig?