Brittanje se verbintenis met busse - maar hoe ver sal die bevordering van koolstofvrystellings verminder? - Klimaatsimpaknuus
Geo-ingenieurswese in die son is die moeite werd om te studeer, maar nie 'n plaasvervanger vir ...
In 'n nuwe verslag van die National Academies of Sciences, Engineering and Medicine word 'n ...
Enrica Papa en Peter White, Universiteit van Westminster
Busryery is baie hoër in Londen as elders danksy hoë diensfrekwensies. Samot / Shutterstock
As 'n stap om 'busse 'n keuse te maak, wat die aantal motors verminder en die lewensgehalte vir miljoene verbeter,' nasionale busstrategie in die UK. Dit poog om busdienste betroubaarder en bekostigbaarder te maak om mense uit die motors te kry wat steeds die vervoer in die land oorheers.
Maar tot watter mate kan sulke veranderinge mense oortuig om hul motors te gooi en staatmaak op 'n sektor wat jare lank in baie dele van die land afgeskeep word? Kan die bevordering van busdienste koolstofvrystellings verminder en die Verenigde Koninkryk help om sy omgewingsdoelwitte te bereik?
Dit is moeilik om bestuurders te oortuig om openbare vervoer te kies, soos studies het getoon. Die verhoogde betroubaarheid en frekwensie van busdienste kan mense lok wat selde met die bus reis, maar dit is nie altyd genoeg nie.
Die nasionale busstrategie stel voor dat dienste aantrekliker word deur busse voorkeur te gee bo ander verkeer. Waar aparte busbane in die Verenigde Koninkryk ingestel is - en veral begeleide busbane, soos een in Cambridgeshire - die verbeterde spoed en betroubaarheid het die dienste aantreklik vir diegene met motors gemaak en tot hoër passasiersbelading gelei. In die Cambridgeshire Busway-saakSowat 25% van die bestuurders het hul motors verlaat en saam met 13% van die passasiers die bus gekies, wat ongeveer 550,000 XNUMX liter brandstof binne 'n jaar bespaar.
Die herontwerp van padnetwerke om busse meer voorrang te gee, verminder ook hul bedryfskoste, wat meestal voortspruit uit die tyd dat busse ry, eerder as die totale afstand afgelê. Die besparings wat verskaffers en openbare owerhede maak, kan herbelê word om die dienste verder te verbeter of deur laer tariewe aan passasiers te stuur, wat dienste nog aantrekliker maak en die belading in 'n deugsame kring verhoog.
Maar hoewel busse meer brandstofdoeltreffend is as motors, hang dit presies af van verskeie faktore. In Londen, waar hoëfrekwensiedienste beteken dat mense nie op roosters hoef te vertrou nie, is die passasiersbelasting gemiddeld hoër as elders, wat minder emissies oplewer en minder energie verbruik per kilometer per passasier as motors. Op plekke waar maksimum ryperdskap is nie die hoofdoel nie, maar om te verseker dat almal billike toegang tot 'n busroete het, is, soos in baie landelike gebiede, die emissiebesparing van busse teenoor motors minder indrukwekkend.
U-draai op kompetisie
Die opvallendste aspek van die strategie is die voorgestelde hervorming van die manier waarop dienste beplan en gelewer word, wat 'n skerp afwyking is van die mededingingsbeleid wat die konserwatiewe sedertdien aanhang. deregulering van busdienste in 1985. Die verskuiwende konsensus blyk ook in Greater Manchester, waar die burgemeester, Andy Burnham, onlangs 'n nuwe franchise-stelsel in Londen aangekondig het om die streekbusse teen 2023 te bestuur.
Op die oomblik word die meeste dienste in Brittanje op 'n kommersiële basis deur operateurs beplan en bestuur, met plaaslike owerhede wat leemtes in die netwerk vul deur mededingende aanbiedings aan private operateurs. In die nuwe strategie kan owerhede dienste en tariewe koördineer met operateurs in 'verbeterde vennootskappe', of hulle kontrakteer om 'n beplande netwerk volgens 'n franchise-model te bedryf, soos in Londen gebeur.
Londen het 'n baie hoë vlak busgebruik - 247 ritte per kop in 2018-19 vergeleke met gemiddeld 75 in die ses Engelse metropolitaanse gebiede. Motoreienaarskap per kop in Londen het sedert die vroeë negentigerjare nie gestyg nie, en die aandeel in motorreise het toegeneem aansienlik gedaal, in duidelike kontras met tendense elders in Brittanje.
Brasilië se Cerrado-woude sal nie deur korporatiewe beloftes op ontbossing gered word nie
Saam met die oorskakeling na koolstofvrye busse, kan 'n nasionale poging om onnodige mededinging tussen busoperateurs te verminder, die suksesse van Londen herhaal en dienste doeltreffender en aantrekliker maak - alles nuttig om die uitstoot te verlaag.
Maar die nuwe strategie sal verskeie uitdagings moet oorkom.
Om eers fondse te ontvang, moet plaaslike owerhede 'n franchise- of vennootskapsmodel volg, maar op 'n baie streng tydskaal. Die bestuur van hierdie wending in die konserwatiewe beleid kan na jare van besonder moeilik wees vir rade besnoeiings.
Plaaslike regering sal meer ondersteuning nodig hê om die verskil tussen bedryfskoste en passasiersinkomste in baie gebiede te dek, sowel as investering in infrastruktuur en nuwe voertuie. Die regering het altesaam £ 3 miljard beloof, maar die algehele tydskaal is onduidelik.
Die tweede uitdaging betref die insinking wat deur die pandemie veroorsaak word waarin die bussektor hom bevind. 'N Jaar gelede het Boris Johnson mense gewaarsku busreise te vermy om die verspreiding van COVID-19 te beheer, en busryery loop nou op oor 40% van pre-pandemiese vlakke. Om 'n positiewe en veilige visie op busreise te herskep, is nodig om dienste doeltreffender te maak.
In die strategie is die redding van die bussektor belangriker, wat vinniger - en goedkoper - kan hervorm word as wat spoorweg sou kon doen. Maar die herstel van die bussektor moet ingebed wees in 'n langtermynvisie waarin alle vervoermetodes saamwerk om die sektor te verminder.
Enrica Papa, Leser in Vervoerbeplanning, Universiteit van Westminster en Peter White, Emeritus professor in openbare vervoerstelsels, Universiteit van Westminster
Regerings belê in 'n nuwe reeks klein kernkragaanlegte, met min kans dat hulle die klimaat sal verlig ...
by Hartmut Winkler, Universiteit van Johannesburg
Suid-Afrika ervaar weer eens periodieke kragonderbrekings. Dit het gewoonlik die vorm van geskeduleerde aflewering ...