Slag van die 3’s | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 14 Julie 2019 00:03
GWT. Groot wedstrydtemperament. Die vermoë om, wanneer dit regtig tel, bo jou eie vuurmaakplek te presteer.
Sien dit as die omgekeerde van selfwurging.
Steve Waugh, vir dié wat krieket ken, is ’n klassieke voorbeeld van ’n ou met GWT.
Harald Krüger is nie.
Die 53-jarige Krüger het Maandag aangekondig dat hy nie volgende jaar sal probeer om sy kontrak as hoofindoena by BMW te vernuwe nie.
Op die oog af sou ’n mens wonder hoekom nie? Verkope het laasjaar ’n nuwe rekord van 2.125 miljoen vir die BMW-handelsmerk geregistreer, plus ’n verdere 365 600 eenhede vir die res van die groepsportefeulje (Mini, Rolls-Royce en BMW Motorrad).
Tel alles op en in 2018 het die BMW-groep byna 2,5 miljoen voertuie verkoop – 52 000 meer as Mercedes-Benz Cars, Smart ingesluit – terwyl 2019 reeds ’n halfjaarlikse verkooprekord van 1,243 miljoen BMW’s, Mini’s en Rolls-Royces gelewer het. Junie was boonop ’n nuwe rekord-maand, terwyl die groep se verkope nou vir 35 agtereenvolgende kwartale gestyg het.
Omgekeerd is BMW ontsteld dat Benz verlede jaar vir die derde agtereenvolgende jaar die wêreld se topverkopende weeldemotormerk was wat nadat BMW ’n dekade lank – tot en met 2015 – koning gekraai het.
Toevallig was 2015 ook die jaar dat Harald Krüger die leisels in München sou oorneem.
BMW se winsvreters
Dis dalk een rede waarom Herr Krüger nie ’n kontrakverlenging gaan soek nie.
’n Ander het moontlik met gesondheid te make. Tydens sy allereerste openbare optrede, by die Frankfurtse Motorskou in 2016, het Krüger in die middel van sy toespraak op die verhoog begin strompel en agteroor geslaan. GWT het hy nie.
Winste is ook ’n probleem en vanjaar se operasionele eerste-kwartaalverlies, deels gebore uit ’n nuwe uitlaattoetssiklus, het natuurlik die aandeelprys verlaag.
Die grootste winsvreter was ’n spaarvarkie gevul met €1,4 miljard (sowat R22 miljard) wat München eenkant hou ingeval die Europese Kommissie ’n anti-trust-boete sou oplê omdat BMW kwansuis met ander motorvervaardigers saamgespan het om mededinging in die soeke na skoner uitlate te beperk.
Winste is voorts deur Donald Trump se handelsoorlog met China versnipper. Motors wat uit BMW se Spartanburg-aanleg in Suid-Carolina na China uitgevoer word, word nou aan hoër tariewe as Europese mededingers onderwerp, terwyl beleggings in toerusting (soos ’n nuwe aanleg in Mexiko) plus elektrifikasie en outonome voertuie ook ’n tol eis.
Ironies genoeg is een van die hoofklagtes teen Krüger dat hy BMW se elektrifikasieproses gestol het. Die voorsprong wat met 2013 se vol-elektriese-i3-stadsmotor oor Mercedes en VW opgebou is, is prysgegee, terwyl Tesla voortstoom.
Daarby het BMW se verkope van passasiermotors oor die afgelope jaar (Julie 2018 tot Junie 2019) feitlik met 15% in die VSA geval.
Is die sedan waarlik dood?
Die kwynende vraag na sedanmotors is natuurlik een verklaring. Die drieboksvorm (enjinruim/kajuit/kattebak) is ten ene male nie meer so gewild soos dit 10 of 20 of 30 jaar gelede was nie.
En tog is Tesla se gewilde Model 3 ’n sedanmotor wat tans omtrent drie maal beter as BMW se splinternuwe 3-reeks verkoop. Hoe so?
Daar’s net een antwoord: elektries is die toekoms; die binnebrand-enjin nie.
Daarom het dit die motorbedryf net nou die dag nog, in Mei, geruk toe Krüger op BMW se algemene jaarvergadering sou sê: “Niemand kan tans ’n betroubare voorspelling maak oor die tempo waarteen elektromobiliteit sal groei of watter dryflyn die botoon sal voer nie.”
Hoe verbaas kan mens dus wees dat BMW nog geen ligte koolstof-gebaseerde elektriese motors sedert 2013 geproduseer het, soos voorsien is voordat Krüger sou oorneem nie?
Tesla en die koste van BEV’s
Moontlike opvolgers vir Krüger is BMW se produksiebestuurder, Oliver Zipse, en die raadslid vir navorsing en ontwikkeling, Klaus Fröhlich – alhoewel Fröhlich self die wenkbroue laat lig met uitsprake soos: “Niemand soek vol-elektriese voertuie (EV’s) nie.”
Huh, ou Klaus? Dis mos selfwurging. Loop sê dit nou vir 68 000 Yanks wat tot dusver vanjaar Model 3 Tesla’s gekoop het. Of was daar beter winste te vinde in net 21 000 BMW 3-reeks-eenhede?
Wel, dalk. Outonome voertuie en EV’s (oftewel BEV’s: battery-elektriese voertuie) is uiters duur om te ontwikkel en te bou; vra vir Elon Musk. Tesla het maar eers in die tweede helfte van 2018 vir die eerste keer in die maatskappy se bestaan twee agtereenvolgende winsgewende kwartale beleef.
Dis einste hoekom BMW en Jaguar Land Rover (JLR) vroeër vanjaar aangekondig het dat hulle elektronika, kragoordrastelsels en elektriese motors gesamentlik gaan ontwikkel. Die idee is om spitstegnologie en -karre gouer markgereed te kry deur ontwikkelingskoste te verdeel en ontwikkelingstyd te verkort.
Dis einste hoekom Renault en Fiat Chrysler Automobiles tans die moontlikheid van samewerking ondersoek.
BMW se Fröhlich moet egter nog aan die BEV-appel byt. Batteryvoertuie, sê hy, is duurder, juis weens skaars grondstowwe soos kobalt waarvan die prys klaar styg.
Die teenargument is dat die kobalt-inhoud van battery-katodes voortdurend daal. Waar dit eens 33% was, is dit nou 5-10%. En waar kobalt tans nog as syproduk van koper- en nikkel-ontginning figureer, sal dit waarskynlik in die toekoms vir sigself gemyn word om groter hoeveelhede teen laer pryse te lewer, terwyl ander noodsaaklike bestanddele – soos nikkel, litium, aluminium en grafiet – ieder geval volop is.
Ons weet boonop uit ervaring dat nuwe tegnologieë mettertyd goedkoper raak, nes ons weet dat Tesla in die eerste vyf maande vanjaar byna 13 000 Model 3’s verkoop het in Europa se drie lande met, persentasiegewys, die grootste EV-markte: Noorweë, Swede en Nederland.
Dit teenoor 4 000 BMW i3’s.
So, dis nie net die konvensionele 3-reeks wat in Amerika met ’n 1:3-verhouding deur Tesla se Model 3 verpletter word nie. Dis ook BMW se eie BEV wat, op Europese tuisbodem, die onderspit met ’n 1:3-ratio delf.
Nuwe 320d-enjin en -verrigting
BMW sit met ’n kulturele tameletjie. Hul roem en reputasie is op wonderlike binnebrandenjins gebou, en nêrens so ikonies vergestalt as in die 3-reeks se reguit-ses-petrolbron nie.
En toe kom die viersilinder. Dis weliswaar ook waarmee die 3-reeks in 1975 afgeskop het en dis waar die 3-reeks se brood en botter vandag lê, nie meer in die petrolbron nie, maar in die 2.0-liter-turbodiesel (140 kW/400 Nm).
Verrigtingsgewys is dit ’n wonderlike enjin wat die langer, breër en effe hoër G20 (soos die nuwe Drie intern bekend staan) se net-net minder as 1.6 ton-lyf in sewe sekondes van nul tot 100 km/h versnel voordat ’n relatief windstille topspoed van 240 km/h gehaal word.
Maar dis eintlik sterk in-rat-versnelling tussen 2 500 en 4 000 r.p.m. wat waarlik beïndruk, nie net vanweë goeie krag en veral wring nie, maar ook weens die agtgang-ZF-outokas se gladde en vinnige skakelings plus die enjin se stil en verfynde aard.
Dieselkletter word selfs teen luierspoed onderdruk, maar tot die mate dat dit deurskemer is die 320d se enkelspoor-enjinklop eintlik maar oncharismaties.
Die remme, daarenteen, is puik.
Kajuit, ritgehalte en stuur
Kajuitruimte in die effe groter, ligter en wringstewiger nuwe Drie is goed, maar die drywersvoetholte bly ’n pyn, veral omdat knieë hulself weerskante stukkend kan kap as jy vinnig en aanhoudend deur draaie swiep – die regterknie op die (uiterse dom ontwerpte) uitsteekpunt van die deursak se koeldrankhouer.
Die toetsmotor het op opsionele 19”-wiele met plat bandprofiele en M Sport-vering gery, en dis iets wat ten alle koste vermy moet word; veral die vooras was hopeloos te hard op enige buiten die mees volmaakte padoppervlaktes.
Die grootste klagte bly egter ’n roer wat nie veel op die vorige geslag-Drie se dooie stuurgevoel verbeter nie. Die indraai is skerp en presies en die G20 hanteer goed, maar ’n gebrek aan terugvoer val voortdurend as ’n vaal kol op.
In tipiese M Sport-idioom is die stuurwiel se raam self ook hopeloos te dik.
Op papier is G20 ongetwyfeld die beste Drie nog. Maar daar ís die knaende gevoel dat hy sielsgewys oor sy kruin is. Die wonderlike meelewendheid van die eerste vier Drie-generasies – die E21, E30, E36 en E46 – ontbreek. Dis nie meer drywer en motor as een nie, maar jokkie en tegno-masjien as twee.
Is dít dan die tyd vir iets geheel-nuuts, ’n i3 in Tesla se Model 3-idioom?
Dalk. Maar dit sou ’n hoofindoena met GWT kos as Herr Krüger uiteindelik die tuig einde April 2020 neerlê.
Prys: BMW 320d – R649 200
’n Volledige ontleding van die nuwe Drie het op 17 Maart 2019 in Rapport by https://bit.ly/2xFrIcH verskyn.
Meer oor: Bmw