Douglas BT 3 - Inligting - 2022
Douglas BT 3 - Geskiedenis
Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 13/09/2017 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.
Die Douglas TBD Devastator is geklassifiseer as 'n torpedo -bomwerper en het in die vroeë helfte van die Tweede Wêreldoorlog saam met die Amerikaanse vloot gedien. Ten tyde van die aanvang daarvan het die TBD Devastator sulke tegnologie gebruik dat dit ooit die wêreld se mees gevorderde vliegtuig in sy soort was. Dit was ook die eerste vloot van die Amerikaanse vloot, met hidroulies-ondersteunde vouvlerke (vir verbeterde opberging van die draers) sowel as wielremme, en het die eerste USN-eenvliegtuig geword wat in hoeveelheid op sy draers aangebring is. Boonop het die TBD Devastator die taamlik nuwe skepselkomfort van 'n ingeslote kajuit vir sy bemanning van drie - 'n behoorlike afwyking van die buitelug -soorte wat voorheen aangebied is. Die TBD Devastator is in beperkte voorbeelde vervaardig en in operasionele diens ingehaal deur meer moderne, aanpasbare tipes, wat gelei het tot die formele uittrede van die Devastator in 1942. Die vliegtuig is teen 1944 heeltemal uit operasionele diens verwyder nadat hy opmerklike gevegsaksies in die Slag van Coral en Midway.
Die torpedo -bomwerper sou 'n kritieke rol speel in operasies in die Stille Oseaan -teater, waar gevegte op see gewen sou word deur individuele sowel as kollektiewe prestasies. Torpedo -bomwerpers was 'n duidelike groep vegvliegtuie wat spesifiek beskuldig is van die gebruik van allerhande vyandige oppervlakteskepe, en in teenstelling met konvensionele bomwerpers, kan hulle met 'n hoë mate van akkuraatheid gebruik word in die lewering van kragtige torpedo -vragte teen die kwesbare kante van afwagting vyandelike vaartuie - dit veronderstel natuurlik dat die vliegtuig die netwerk van lugweerbeskerming omseil het wat groot oorlogskepe en vyandelike vegvliegtuie bedek. Die ontwerp van baie torpedo-bomwerpers was stadig aan die vlug, en dit was afhanklik van die beskerming wat hul eie begeleide vegters op hul vervoer bied. Hulle bomaanvalle was gewoonlik die mees kritieke tyd vir die bemanning van torpedo-belaaide vliegtuie, waar hul stadige, onstuimige aard en geprojekteerde aanvallopies oop was vir die vyand se vuur op enige afstand. In die hedendaagse militêre lugvaartwêreld bestaan ​​die torpedo-bomwerper nie meer nie, vervang deur tipes meervoudige strydvegters en helikopters teen skepe.
Oorsprong en produksie van TBD Devastator
Die Douglas TBD Devastator is gebore uit 'n Amerikaanse vlootvereiste wat in 1934 uitgereik is vir 'n torpedo-bomwerper wat op 'n draer gebaseer is. Anders as vandag se kontrakte-programme wat op 'n enkele wenner gebaseer is, is die Douglas TBD Devastator-ontwerp aanvaar saam met ander soortgelyke ontwerpe van mededingende ondernemings, insluitend dié van beide die Brewster- en Vought-besorgdheid, wat 'n deurmekaar veld van produksie tot gevolg gehad het en beperkte produksie beperk het tot sekere ontwerpe. Die Devastator het in prototipe verskyn as die "XTBD-1" waarop die eerste vlug op 15 April 1935 aangeteken is. Slegs 'n enkele prototipe sou ooit gebou en geëvalueer word, wat aangedryf word deur 'n enkele Pratt & Whitney XR-1830-60 radiale suier -enjin. Die XTBD-1 is in diens van die Amerikaanse vloot aanvaar as die 'TBD-1', en hulle het met 'n Pratt & Whitney R-1830-64-reeks Twin Wasp radiale suier-enjin van 850 perdekrag in produksie gekom. Die maksimum snelheid was 206 myl per uur met 'n reikafstand van 435 myl en 'n diensplafon van 19.700 voet. Die klimtemperatuur was 720 voet per minuut. Die vliegtuig is op 3 Augustus 1937 bekendgestel en die produksie strek van 1937 tot 1939, met slegs 130 voorbeelde.
The Devastator was iets van 'n ongekende vorm as hy ander vaartbelynde torpedobomwerpers oorweeg het. Sy was 'n groot vliegtuig met 'n diep romp en 'n bemanning van drie spesialiste. Die radiale suier -enjin is aan die voorkant van die romp in 'n voorste kompartement gemonteer. Die kajuit en die kajuit van die bemanning was onmiddellik agter hierdie opberging en bedek met 'n "kweekhuis" -raamdak met voldoende uitsig. Die vlieënier sit vorentoe in die ontwerp met 'n indrukwekkende uitsig oor die neus. Die bombardeerder (Torpedo -offisier) was in die middel van die reëling geleë en het die bombarderingsfasiliteite deur die beroemde Norden Bombsight bestuur. Toe hy gereed was vir die bomaanval, sou die bombardier in 'n geneigde posisie teen die kajuitvloer gly en die bomsig beheer soos nodig. Hy het ook verdubbel as die bemanning se vlugnavigator. Die agterste posisie is beman deur 'n masjienskutter wat dien om die kwesbare 'ses' van die vliegtuig te beskerm en dien ook as die radio -operateur van die bemanning. Die hoofvleuel -samestellings het merkbare tweeledige lyne gehad, terwyl die onderstel intrekbaar was en 'n 'stert -sleep' rangskikking met twee hoofpote en 'n stertwiel. Die hoofpote het slegs gedeeltelik na onder onder die vlerke teruggesak om noodgevalle op die vliegtuig se bel te laat plaasvind, terwyl haar ontwerpers hoop om strukturele skade te verminder en die bemanning daarbinne te beskerm. Die empennage was konvensioneel en het 'n enkele afgeronde vertikale stertvin en 'n paar toepaslike horisontale stertvliegtuie.
TBD Devastator Bewapening
Wat defensiewe bewapening betref, was die TBD Devastator beperk. Die vlieënier het 'n enkele voorwaartse 7.62mm masjiengeweer vir algemene doeleindes of 12.7mm swaar masjiengeweer beheer om teikens voor sy posisie te kry, wat geskik is vir die toedraai tydens die bomaanval. Die agterste skut het toegang tot 'n enkele masjiengeweer van 7,62 mm gehad, maar dit is eers later opgegradeer om 'n paar masjiengewere van 7,62 mm in te sluit vir 'n effens verbeterde verdediging. Dit was egter in sy aanvallende bekwaamheid dat 'n torpedo -bomwerper uiteindelik sou slaag of misluk. As sodanig was die primêre bewapening vir die TBD Devastator -gesin 'n enkele Mark XIII -torpedo van 1,200 pond vir die aanval van skepe langs hul langlopende breë kante. Hierdie aanvallende vrag kan vervang word deur die vervoer van 1 x 1000lb bom, 3 x 500lb konvensionele valbomme of tot 12 x 100lb drop bomme - dit is nuttig om duik- of vlakbom te doen teen die dekke van oppervlakteskepe.
Die Verenigde State het lank 'n neutrale standpunt gehandhaaf weens die publieke opinie wat gesmee is na die Amerikaanse deelname aan die Eerste Wêreldoorlog terwyl die oorlog sowel Europa as die Stille Oseaan verwoes het. In die Stille Oseaan -teater was die Ryk van Japan die vernaamste vyand en het streeksregerings aangeval en aanspraak gemaak op dele van soewereine nasies en koloniale gebiede. Eers by die Japannese verrassingsaanval op Pearl Harbor verander die Amerikaanse openbare belang en het die volk in hul tweede wêreldoorlog gevestig geraak. Die Amerikaanse oorlogstydse infrastruktuur het groot geword en 'n indrukwekkende verskeidenheid wapens in reaksie daarop gelewer. In Desember 1941 het die Amerikaanse vloot ongeveer 100 TBD Devastators in hul stal opgestel, wat haar die belangrikste USN -torpedobomwerper maak wat die oorlog betree.
Die TBD Devastator in aksie
Aangesien Amerika nou ten volle toegewy is aan oorlog, het dit alles voorgehou wat dit tot sy beskikking het. Dit het beteken dat TBD Devastators met beperkte produksie betyds hulle vuurdoop sou ontvang. Van die begin af het die Devastators vroeë beperkte suksesse gevind in geskeduleerde vinnige stakings teen Japannese basisse in die sentrale Stille Oseaan, ondanks haar stamboom in die middel van die 1930's. Die aanvalle het verskeie troepebelaaide vervoer en ander mindere skepe tot gevolg gehad. Hulle het deelgeneem aan die Slag van Coral Sea van Mei 1942, waarop hulle aanspraak kon maak op die sinking van die Japannese vlootskip Shoho op 6 Mei 1942, asook skade aan 'n ander IJN -draer. In die aanloop tot die geveg wou die Japanners uiteindelik die Australiese vasteland binnedring deur belangrike gebiede aan te skaf vir die bou van watertuig -tenders, vlootbasisse en vliegvelde. Alhoewel die stryd 'n Japannese taktiese oorwinning was, kon die gesamentlike mag van Amerikaners en Australiërs aanspraak maak op 'n strategiese een waarin die Japanse Ryk nie meer in staat sou wees om Australië binne te val nie. Die oorwinning was ook 'n hupstoot vir die Geallieerdes wat sedert die begin van die oorlog toenemend te kampe gehad het met moeilike verliese.
Na Coral Sea was die TBD 'n maand later in aksie by die Slag van Midway in Junie 1942. Die Japanse doel was om klein Midway -eiland te vang wat as 'n kritieke basis van operasies vir die Amerikaanse vloot in die Stille Oseaan gedien het. Gelukkig vir die Amerikaners is die Japannese geheime kommunikasiekode teen hierdie tyd verbreek en is die inval van die eiland geïdentifiseer en 'n beplande reaksie opgestel om 'n hinderlaag met 'n hinderlaag teen te werk. Tientalle TBD -verwoesters was betrokke by die aksie; dit is van stapel gestuur deur die USS Enterprise, die USS Hornet en die USS Yorktown -vliegdekskip "geluk van die trekking" sou uiteindelik Japan se ongedaanmaak in die laaste stadiums van die oorlog word).
Hierdie deelnemende TBD Devastators sou egter groot verliese ondervind weens hul stadige spoed, swak maneuverbaarheid, gebrek aan beplande lugbedekking en misplaaste aanvalle - daar is nie 'n enkele direkte treffer aangeteken van al die torpedo's wat tydens die aanvalle gelanseer is nie. Een-en-veertig verwoesters is in die geveg in aksie gestuur met slegs ses terugkeer huis toe. Betrokkenheid van die TBD Devastators was egter voordelig vir die verdere ontplooiing van gebeurtenisse in die geveg, wat daartoe gelei het dat die Japannese hul eie onbeplande optrede onderneem het en swakhede in hul invallingsflotilla blootgelê het. Ten minste een Japannese swaarvaartuig het uiteindelik in die hande van die Devastators verlore gegaan en erge skade is op 'n ander swaarklas-kruiser aangemeld weens Devastator-optrede. Die gevolglike geveg het gelei tot 'n duidelike Amerikaanse oorwinning en was die einde van die oostelike uitbreiding vir die Ryk van Japan in die Stille Oseaan.
Met Australië en Midway Island nou in toom, het die dae van die TBD Devastator vinnig tot 'n einde gekom. Ondanks die feit dat dit in 1935 as 'n baie gevorderde ontwerp beskou is, was die TBD Devastators heeltemal uit die klas en oor die algemeen verouderd namate die oorlog ontwikkel het, veral deur vordering wat tot 1942 gemaak is. was erg ontbreek. Boonop was haar ligte verdedigingswapens ewe beperk in hul bereik. As sodanig was sy optrede by Midway die laaste van die gevegte vir Devastator -spanne, en die tipe sou van daar af na die opleidingspligte van die toekomstige torpedobomaanbeamptes oorgedra word totdat dit heeltemal uit die USN -diens verwyder was voor die einde van die oorlog - haar totale gevegsperiode net ses maande duur. Die vliegtuig is middel 1942 uit diens geneem.
Die TBD Devastator is uitsluitlik deur die Amerikaanse vloot en in 'n beperkte mate deur die Marine Corps uitgevoer en is formeel in operasionele diens vervang deur die veel meer bekwame Grumman TBF Avenger -reeks. Ongelukkig, vir die Devastator-nalatenskap, het geen van die oorlogstye oorleef vir die naoorlogse gebruik deur museumgangers nie, wat haar 'n voetnoot op die bladsye van geskiedenisboeke en webwerwe gelaat het, terwyl dit ook in die gedagtes van diegene was wat van haar afhanklik was.
TBD Devastators van USN VT-3 is gebruik in die propaganda-film "Dive Bomber" van 1941. Een vliegtuig van VT-3 is ook geleen aan die USMC-groep VMS-2, wat tot Junie 1941 hul enkele voorbeeld bedryf het. 'N Enkele, aangepaste TBD Devastator is as 'n vlotvliegtuig getoets onder die aanduiding "TBD-1A", hoewel die ontwerp nooit in serieproduksie is nie.
Dit is 'n 'goeie nuus' - 'slegte nuus'.
Die wêreld se eerste gesertifiseerde DC-3-simulator!
Die MPS DC-3-simulator is onlangs deur die Nederlandse BLO as 'n FNPT-II (gelykstaande aan FAA-vlak 5) gesertifiseer. Boonop is MPS operateurstatus verleen. Dit is nou moontlik vir DC-3-vlieëniers om hul kennis en vaardighede te versterk deur die DC-3-simulator te vlieg. Dit is onder meer 'n wonderlike geleentheid om begin, landings, enjinonderbrekings direk na rotasie, veer van die skroef, IFR-prosedures en herbekendstelling van die kajuit te dek.
Dan Gryder is die laaste man in die VSA wat die linker sitplek tyd en graderings in die DC-3 aanbied. 2018 is die begin van Dan Gryder se 18de jaar in die sakewêreld. Moenie hierdie seldsame geleentheid misloop nie!
Die DC-3 kursus - is die DC-3-aanvanklike vir tweede in bevel Op die oomblik kan u beide kursusse (gesamentlik) doen. Dit is moontlik die enigste keer in die lugvaartgeskiedenis dat privaat vlieëniers uitgenooi word om 'n regte vliegtuig van die linker sitplek af te vlieg - en 'n regte aanslag kry wat op u vlieënierslisensie geld!
Feit oor 75 -jarige bestaan ​​- het u geweet dat 'n totaal van '57' DC -3's by EAA Oshkosh 2010 was?
Lugfoto #1 - (Dankie aan Jim vir die rit in sy 'Mooney' - & quotN45RH & quot). - Ek het hierdie foto van 300 voet bo, Sondag, 25 Julie 2010 geskiet ter viering van die Douglas DC-3 & quot75th Anniversary & quot reünie. Die gebeurtenis het plaasgevind op die Whiteside County -lughawe (KSQI), Illinois. Dit is 'n 'wêreldrekord !! -26 x DC-3's (en 1 x DC-2).
Axel Ebermann - Is 'n dokumentêr -rolprentmaker en het die afgelope vier jaar saam met die Nederlandse Dakota -liefhebber Hans Wiesman (foto hierbo) deur die wêreld gereis. Hans, soek die wêreld na verlate DC-3-onderdele wat hy aan museums skenk of in DC-3-ontwerpersmeubels verander. Axel sê: & quot En wat 'n reis was dit: Hans het gepraat dat die bevelvoerders van die lugmag van Malgassië vir hom 'Dakota' skrootwerwe sou verkoop, met Thaise amptenare geargumenteer waarom hulle vlerke vir hom moet verwyder voordat hulle die vliegtuie laat sink om kunsmatige riwwe te bou en verlig word van vreugde toe hy die skaars vergete stoorkamer vol Dakota -onderdele in die oerwoud van Colombia kry & quot.
Die gevolg van hierdie avonture is die speeldokumentêr 'Die Dakota Hunter'.
Besoek http://www.dc3dakotahunter.com vir 'n voorskou, foto's, verhale en baie ander gratis lekkernye:
Trev Morson Ek het die dokumentêr self gekyk, en dit is nie net 'n wonderlike verhaal van 'n man met 'n groot DC-3-aptyt nie, dit is eenvoudig 'n asemrowende dokumentêr en elke DC-3-entoesias moet dit kyk.
AvionArt - DC-3 Meubels en DC-3-artefakte te koop asook opgedateerde nuus van Hans Wiesman
Trev Morson sê: & quotMy vriend Hans het dit weer gedoen, elke DC-3-entoesias behoort hierdie boek te lees! -Hy is regtig die "Indiana Jones" van die DC-3!
Geniet hierdie agt 75ste bestaansjaar - DC -3 -video's - 26 Julie 2010 - klik op elke kassie vir die video hieronder.
(Variante/ander name: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47 BT-67)
Foto deur Max Haynes - MaxAir2Air.com
Waarskynlik was die reuk die mees onvergeetlike aan die Dakota. Die reuk van die leer gemeng met hidrouliese vloeistof het 'n parfuum van ongeëwenaarde voorkoms gemaak. [Die vliegtuig] het my altyd goed behandel, in teenstelling met sommige van die ander voëls wat ek gevlieg het, en my herinneringe daaraan is goed. & Quot
- Tex Gehman, Winnipeg, Kanada
Geskiedenis: Die Douglas DC-3 is gebore uit die intense mededinging vir moderne kommersiële vliegtuie wat die era na die Eerste Wêreldoorlog gekenmerk het. Dit was die direkte afstammeling van die DC-1, wat die eerste keer in 1933 gevlieg het as Douglas se aanvanklike reaksie op 'n tekort aan mededingers, Boeing Aircraft's, 'n landmerk van 10 passasiers 247, die eerste vliegtuig met 'n metaalvlakke van alle vlakke. Met slegs een monster van 12 passasiers wat vlieg, en reeds 'n suksesvolle rekord, is die DC-1 vinnig verouderd, vervang deur 'n kragtiger weergawe met 'n groter sitplekvermoë, die 14-passasier DC-2, waarvan 193 gebou.
Toe American Airlines Douglas in 1934 vir 'n groter weergawe van die DC-2 vra wat slaapplek vir transkontinentale vlugte moontlik maak, het Douglas geantwoord met die 24 passasiers (16 as 'n quot sleeper) DST (Douglas Sleeper Transport), die 24- passasiersweergawe waarvan aangewys is DC-3.
Die DC-3 kry die meeste krediet vir 'n toename van byna 600% in die passasiersverkeer tussen 1936 en 1941. Die Amerikaanse weermag het erkenning gegee aan sy groot potensiaal as militêre vervoer en het 'n aantal veranderings gespesifiseer wat nodig is om die vliegtuig aanvaarbaar te maak vir militêre gebruik, insluitend meer kragtige enjins, die verwydering van sitplekke in die lugdiens ten gunste van sitplekke langs die mure, 'n sterker agterste romp en vloer, en die toevoeging van groot laaideure. 'N Groot bestelling is in 1940 geplaas vir die militêre DC-3, wat aangewys is C-47 en het bekend geword as & quotSkytrain, & quot 'n naam wat binnekort gevra sou word om na te kom.
Die Douglas C-47, wat as vragvervoer gebruik is om die berugte & quotHump & quot; oor die Himalaya te vlieg nadat die Japannese die Birmaweg gesluit het, en as 'n valskermsweer in verskillende veldtogte van Normandië tot Nieu-Guinee, was een van die belangrikste mense wat die Tweede Wêreldoorlog in een of ander vorm, is dit vervaardig deur strydlustiges aan beide kante, nadat dit eers gelisensieer was by Mitsui voor die Japannese aanval op Pearl Harbor, en aan die Russe, wat dit onder lisensie as die Lisunov vervaardig het Li-2. Tydens die oorlog het Mitsui hul eie weergawe opgestel deur 'n kontrak met die Showa- en Nakajima -ondernemings, wat ongeveer 485 "Tabbys" (die kodenaam wat die Geallieerdes aan die vliegtuig gegee het) gebou het as die Showa L2D.
Ook bekend as "Dakota" (Britse benaming), R4D (Amerikaanse vloot), "Skytrooper" en "Gooney Bird", die Douglas C-47 (USAAF) het gedurende sy lang lewensduur baie veranderings ondergaan, grootliks met betrekking tot enjinvermoë, maar ook met strukturele aanpassings vir spesifieke take soos verkennings- en navigasie-opleiding . Dit is selfs getoets as 'n vlotvliegtuig, en as 'n motorvliegtuig, 'n taak wat dit goed uitgevoer het, maar te laat in die oorlog om saak te maak. Dit is ook gebruik as 'n vegmasjien as die AC-47D gunship (& quotPuff, the Magic Dragon & quot) van die oorlog in Viëtnam, waar die vliegtuig toegerus was met drie gemoderniseerde Gattling -gewere (General Electric 7.62mm & quotMiniguns, & quot elk gemonteer en afgevuur vanaf die hawekant) vir gebruik as 'n & quottarget -onderdrukker, & quot teiken en massiewe vuur neer te sit om die posisie van die vyand uit te skakel of ten minste te onderdruk.
Teen die einde van die oorlog is 10,692 van die DC-3/C-47-vliegtuie gebou, met 2,000 Li-2's deur die Sowjets en 485 Showa L2D's deur die Japannese, vir 'n totaal van ongeveer 13,177. Tussen sy eerste vlug op 17 Desember 1935 en hierdie skrywe, sal die DC-3 meer as 70 jaar aaneenlopende diens gehad het. Van sy baanbrekerswerk in militêre luglift oor die bult, tot die verbetering van die tegniek tydens die Berlynse lugvaart, is die C-47 gewaardeer vir sy veelsydigheid en betroubaarheid, faktore wat sy merkwaardige lang lewe as 'n aktiewe vervoerder wêreldwyd verklaar.
Byname: Gooney Bird Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Tabby (Navo -kode naam vir die Showa L2D) Cab (Navo-kode naam vir Lisunov Li-2) Dumbo (SC-47 Soek-en-reddingsvariant) Suster Gabby/Bullsh*t Bomber (EC-47 gee propaganda-pamflette in Viëtnam uit) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Dutchess Ou Metusalag Die rustige plunderaar Duiselig drie Ou emmer sitplekke Eend Dak Dakleton (Suid-Afrikaanse C-47's wat hul Avro Shackletons vervang het), Braak komeet (Bynaam wat deur die Amerikaanse leër se valskermsoldate tydens die inval in Normandië gebruik is), Fantasma /"Phantom" (AC-47T in Columbian Air Force diens.)
Enjins: Twee 1,200-pk Pratt & amp; Whitney R-1830-S1C3G Radiale suier-enjins met twee waspe
Gewig: leeg 16.865 lbs., Maksimum opstyg 25.200 lbs.
Vleuel span: 95 voet. 0in.
Lengte: 64 voet. 5.5in.
Hoogte: 16 voet. 11.5in.
Maksimum spoed: 230 mph
Kruissnelheid: 207 mph
Plafon: 23.200 voet.
Reikwydte: 2,125 myl
Aantal gebou: 13,177 (Alle vervaardigers)
Aantal steeds lugwaardig (alle variante): 300+
[Klik hier vir meer wonderlike boeke oor die C-47 en die DC-3. ]
Die vliegtuig het sy oorsprong in die ontwerp van die Northrop BT-1, aangedryf deur 'n 700 pk Pratt & Whittney R-1535-64 Twin Wasp Junior-enjin, toe die Northrop Corporation 'n filiaal van The Douglas Aircraft Corporation was. Northrop is op 8 September 1937 ontbind en Northrop ontwerpe het die produksie onder Douglas voortgesit. 1 Op 28 November 1937 is talle groot aanpassings op die BT-1 gelas, waarvan een die landingsrat verander het, van terugtrek in 'n groot kuipbroek onder die vlerke, om lateraal in ingeboude wielputte te vou. 2 Die nuwe model XBT-2, het die voorloper geword van die nou bekende Dauntless.
Die konfigurasie van die Dauntless was 'n drie-spar, laagvlerk, uitvoubare eenvliegtuig van metaalkonstruksie, behalwe vir die stofbedekte vlugkontroles. Dit het 'n twee-man tandem-kajuit met noodvlugkontroles vir die agterste skut. Die agterste stuurkajuit se stuurstok kan van die linkerkant van die kajuit losgemaak word en in 'n houer in die vloer geplaas word. Die skutter het nie beheer oor die landingsgestel of die sterthaak gehad nie, maar hy het net genoeg beheer om na die bakkie terug te keer en daar naby te sloot.
Die hidroulies bediende geperforeerde split-flaps en duikremme was die kenmerkendste kenmerk van die Dauntless. Hierdie detail is op die BT-1 ontwikkel nadat ernstige stertbuffering tydens duik ondervind is. Op voorstel van die Nasionale Advieskomitee vir Lugvaartkunde is 318 effens ovaal drie-duim-gate in die flappe geboor. Toe die aanvallende klagte die eerste keer opduik tydens die toetsing met die kleppe heeltemal oop, het Ed Heinemann op die agterste sitplek gery om self te kyk. Die horisontale stabiliseerders het deur 'n boog van twee voet geklap, wat hy erken het, "het my in die hel geskrik." Nadat die oplossings vir die oplossing van die probleem op is, het Heinemann die NACA gekontak vir hulp. Nadat windtunneltoetse uitgevoer is, word voorgestel dat die enkele golf wat deur die flappe gegenereer word, in kleiner kronkels opgebreek word deur die kleppe te perforeer. Nadat die wysiging voltooi is, het toetsvlieënier Vance Breese berig dat die NACA -aanbeveling heeltemal suksesvol was. Ondanks die verwagting dat die gatpatroon die totale hef sou beïnvloed, was dit nie die geval nie. Verder is gevind dat die vliegtuig nog groter kon word deur beide die duikremme en die kleppe saam te sit sonder om die stert te laat val.
Die Douglas Dauntless was 'n direkte ontwikkeling van die Northrop BT-1. Vroeg is 'n ernstige stertafval ondervind, wat deur geperforeerde kleppe uitgeskakel is. Ook die broekspype wat die landingsgestel gehuisves het, is getoon.
Toe die herontwerpte XBT-2 op 24 Augustus 1938 by Anacosta afgelewer is vir vlugtoetse met 'n groter Wright R-1920-G133-enjin van 1.000 pk, was die prestasie groter as wat verwag is met 'n topsnelheid van 265 mph (429 km/h). Die vliegtuig is daarna in Februarie 1939 by die Langley Memorial Aeronautical Institute afgelewer vir windtunneltoetse en talle ontwerpveranderings word aanbeveel. Aanpassings is aangebring aan die vlugkontroles, toonaangewende gleuwe, 'n rugvin is bygevoeg en 21 verskillende stertkombinasies is getoets. Die NACA het aanbeveel dat die geperforeerde kleppe wat op die BT-1 ontwikkel is, uitgeskakel word, maar hierdie besluit is omgekeer ondanks 'n geringe verlies aan lugsnelheid.
Die aanvanklike bestelling was vir 36 vliegtuie, maar is verhoog tot 144, wat beide SBD-1's en SBD-2's insluit. Aanpassings sluit in 'n middelhulpbrandstoftenk vir 'n totale kapasiteit van 210 liter. Die produksiemotor was 'n 1.000 pk Wright R-1820-32. Bewapening het bestaan ​​uit twee voorwaartse vuurwerk van 0,50 kaliber in masjiengewere in die enjin van die enjin en een buigsame agteruitvuur, met trommelvoeding van 0,30 kaliber. 'N Swaai bom wieg het 'n bom van 1 000 pond onder die romp gedra en 'n bom van 100 pond is onder elke vleuel aangebring. Die bom wieg is so ontwerp dat die bom tydens duikbom-maneuvers van die stut sou kan wegwaai.
Die SBD-2-brandstofvermoë is verhoog tot 310 liter met die uitskakeling van die middelste hulptenk en vervang met tenks van 65 liter in die buitenste vleuelpanele. SDB-2's is later toegerus met self verseëlende tenks, wat die totale brandstofvermoë tot 260 liter verminder het. Bewapening is verminder deur die verwydering van een voorwaartse vuurwapen van 0,50 in die enjinkap.
Die SBD-3 (A-24-DE) was die eerste volledig gevegte gereed weergawe met 'n totale produksie van 585 vliegtuie. 3 Flotatoerusting is verwyder, alclad vervang deur die konstruksie, pantserbeskerming en 'n koeëlvaste voorruit is geïnstalleer. Die enjin is opgegradeer na 'n 1.000 pk Wright R-1820-52. Die voorwaartse vuurwapen is verander na twee 0,50 masjiengewere (dieselfde as die SBD-1) en die agterste bewapening is verhoog tot twee, met 'n bandvoeding van 0,30 masjiengewere.
Die SBD-4 het dieselfde enjin as die -3 behou, maar 'n nuwe Hamilton Standard hidromatiese konstante spoedskroef is geïnstalleer. Die elektriese stelsel is opgegradeer na 24 volt en 'n elektriese brandstofpomp het 'n handbediende brandstofpomp vervang. Die USAAF A-24-DE Dauntless was basies dieselfde vliegtuig as die SBD-3, behalwe vir weermaginstrumente en 'n pneumatiese stertwielband wat geïnstalleer is in plaas van die Navy-rubberband. Die arrestatorrat is op die A-24 uitgeskakel. 4
Die Douglas Dauntless het die geperforeerde kleppe wat op die Northrop BT-1 ontwikkel is, behou, maar die landingsrat het lateraal in die ingeboude wielputte ingetrek. Die voorste vleuelgleuwe is ook op hierdie foto sigbaar.
Die SBD-5 (A-24B-DT) was die belangrikste produksiemodel wat gebou is met 'n groter Wright R-1820-60-enjin van 1 200 pk. Die luginlaat van die enjin is verwyder van die boonste kap, wat die belangrikste kenmerk van alle vorige modelle was. Die bomlading is verhoog tot 2,250 lb met 'n bom van 1,600 lb onder die romp en 'n bom van 325 lb onder elke vleuel. Die twee agterwaartse vuurpistole was nie meer byvoegings nie en is in die fabriek geïnstalleer.
Die SBD-6 was toegerus met 'n 1,350 pk Wright R-1820-66-enjin en was toegerus met ASV (Air to Surface Vessel) radar. Die volledig-metaal brandstoftenks is vervang deur self-verseëlende blaas brandstoftenks met 'n totale kapasiteit van 284 liter. Die aanvanklike bestelling was vir 1440 SBD-6's, maar dit is teruggeskaal tot 450 wat tussen Maart en Julie 1944 afgelewer is. Hierdie vermindering het ontstaan ​​omdat die Dauntless nou deur die Curtiss SB2C Helldiver vervang is.
Een van die kenmerke van die Dauntless wat destyds ongewoon was, was dat dit nie opvoubare vlerke gehad het nie, wat as noodsaaklik beskou is om op parkeerplekke te parkeer. Ontwerper, Ed Heinemann, wou hê dat die vlerke so sterk as moontlik was om die 5G+ uittreksels wat nodig sou wees, te weerstaan. Om parkeerplek te akkommodeer, was 'n innoverende oplossing om trokke van die draagdek na die agterwiel uit te steek, sodat die hoofrat net aan die rand van die dek geplaas kon word.
Die prentjie illustreer die trog wat uit die draagdek strek om parkeervrye parkeerplek te bied.
Die eerste eskaders wat die Dauntless ontvang het, was USMC VMB-2 aan die einde van 1940 en VMB-1 vroeg in 1941. Die eerste vloot-eskaders was toegerus met SBD-2's en is aan die einde van 1941 aan VB- 6 op die USS Onderneming eskader en VB-2 op die USS Lexington. 5 Ander vloot-eskaders toegerus met die SBD Dauntless was VB-3, VB-5, VS-2, VS-3, VS-5 en VS-6. Ander USMC -eskaders is ook met die vliegtuig toegerus. 6 Nege voorbeelde is aan die Royal Navy Fleet Air Arm gestuur en is aangewys as die Mk.I, maar is nie operasioneel gebruik nie. 'N Klein hoeveelheid is aan Mexiko verskaf.
The Dauntless het die eerste keer aksie beleef op 7 Desember 1941 toe SBD-2's oorgaan van die USS Onderneming na Pearl Harbor en hardloop die Japannese aanval in, terwyl US Marine Corp BT-1's op die grond by Ewa vernietig is. Ten tyde van die aanval op Pearl Harbor was die Dauntless die standaard duikbomwerper 7 en was dit die eerste Amerikaanse vlootvliegtuig wat 'n vyandskip (Japannese sub I-70) in die Tweede Wêreldoorlog laat sink het, net drie dae na Pearl Harbor. 8 Die eerste werklike toets het op 7 Mei 1942 plaasgevind toe die Amerikaanse vliegdekskip, USS Lexington en USS Yorktown, staan ​​voor drie Japannese draers in die Slag van die Koraalsee. Die tweedaagse geveg was die eerste vlootgeveg waarin die oorwinning slegs deur vliegtuie beslis is. Dauntless duikbomwerpers het goed saam met ander Amerikaanse vliegtuie geveg en veertig van die een-en-negentig vyandelike vliegtuie is neergeskryf. 9 Tydens die geveg het die VSA die draer USS verloor Lexington en die Japannese het die ligdraer verloor Shoho, wat deur Dauntless en Devastator -bomwerpers gesink is. 10 Die Shokaku ernstige bomskade opgedoen en Zuikaku's Die luggroep was erg uitgeput en het hierdie lugrederye uit die komende Midway -operasie uitgeskakel. Alhoewel die geveg 'n tegniese oorwinning vir Japan was, het die VSA Japanse skepe verhinder om 'n inval in Port Moresby, Nieu -Guinee, en 'n voorgestelde lugaanval op Australië te ondersteun.
'N Dauntless SBD word warm op die Yorktown tydens die slag van Midway. Die luginlaat van die enjin op die boonste kap word getoon, wat die belangrikste kenmerk van alle vorige modelle was.
In die groot Slag van Midway in Junie het Amerikaanse vlootvliegtuie, onder leiding van Dauntless duikbomwerpers, die Japannese draers gesink, Akagi, Kaga en Soryu. Slegs die Hiryu operasioneel gebly, wat 'n vergeldingstaking teen die USS sou begin Yorktown later die dag. Voordat die dag verby is, het Amerikaanse vragmotorvliegtuie egter gevind en gebombardeer Hiryu, om haar buite aksie te stel. 'N Japanse kruiser en 250 vliegtuie is ook vernietig weens die verlies van slegs een Amerikaanse vragmotor, 'n vernietiger en 150 vliegtuie. Die Slag van Midway het die vloed van oorlog teen die Japannese in die Stille Oseaan omgedraai.
In die somer van 1941 is 168 SBD-3's afgelewer by die USAAF, aangewys as die A-24 Banshee. Die weermag was op soek na 'n vliegtuig om mee te ding met die Junkers Ju-87 Stuka-duikbommenwerper, maar het geen soortgelyke vliegtuie van hierdie tipe bestuur nie. Die A-24 het redelik sleg gevaar in die geveg en die USAAF was nie so suksesvol met die Dauntless as die vloot nie. Op 29 Julie 1942 is sewe A-24's op 'n bombardement na Buna gestuur, sonder omslag, en is deur A6M Zeros onderskep, slegs een A-24 het 'n poging aangeneem en daar is besluit om uit die eerste lyndiens te onttrek. 11 Ondanks die oënskynlike gebrek aan sukses met die A-24, het die USAAF voortgegaan met die verkryging met 170, A-24As (SBD-4) en 615, A-24Bs (SBD-5).
Die gebrek aan sukses vir die Banshee word toegeskryf aan 'n vooroordeel van die weermag se lugmag teen duikbomme. Alhoewel hulle bewus was van die sukses van die Junkers Ju-87 Stuka teen grondteikens, het die Amerikaanse weermag aan die begin van die oorlog min tenks gehad en min ervaring daarteen. Anders as die Amerikaanse vloot en die Duitse Luftwaffe, wat duikbomaanvalle vervolmaak het, het die AAF dit met min sukses as 'n sweefbommenwerper gebruik. Weermagvlieëniers is opgelei om te duik teen 'n 30 grade steil gly en was beperk tot 'n maksimum van 45 grade. 12 Die vloot verkies 'n "Hell Dive" van 70 grade en vermy dus nulle en is vir 'n korter tydperk aan lugafweer blootgestel. Met die duikremme verleng, kon die Banshee nie 'n vlugvlug handhaaf nie, dus moes die vlieënier die duikremme intrek net voor hy uittrek. Anders as die Stuka, wat 'n volledig outomatiese bombarderingstelsel gehad het, kon die Stuka herstel van 'n duik van 60 tot 90 grade, selfs al het die vlieënier verduister tydens die bomaanval.
© Larry Dwyer Die aanlyn-museum vir lugvaartgeskiedenis. Alle regte voorbehou.
Geskiedenis: In the spring of 1938, a Northrop dive-bomber designated the BT-1 entered service with the US Navy. Its influence was felt over at the Douglas Company, where a new naval dive-bomber was designed and produced based on the Northrop design. Initially designated the XBT-2, the new design was later called the SBD when Northrop was bought out by the Douglas Company. Production began in 1940, and although the SBD had a general likeness to its Northrop predecessor, it was a completely different airplane. Testing of the prototype (with a 1,000-hp Wright Cyclone engine) revealed an exceptionally capable airplane.
In April 1939, the US Marine Corps and US Navy placed orders for the SBD-1 en SBD-2, respectively, the latter having increased fuel capacity and revised armament. The first SBD-1s entered service with the Marines' VMB-2 Squadron in late 1940, and the first SBD-2s joined the Navy in early 1941. The next variant to appear, the SBD-3, entered service in March 1941, and incorporated self-sealing and larger fuel tanks, armor protection, a bullet-proof windshield, and four machine guns. Die SBD-4 followed with an upgraded 24-volt electrical system, and a few of these were converted to SBD-4P reconnaissance platforms.
Aandrywing 4 Radial Engines
Motor model Wright R-3350 988TC-18EA-1 Turbo Compound
Enjinkrag (elk) 2535 kW 3400 hp
Spoed 654 km/h 353 kts
Bereik 7.408 km 4.000 NM
Leeg gewig 33.005 kg 72.763 lbs
max. Startgewig 64.864 kg 143.000 lbs
Vleuelgebied 152,1 m 1637 ft
Lengte 34,21 m 112 ft 3 in
Hoogte 9,70 m 31 ft 10 in
Produksiestatus uit produksie
Totale produksie 338
ICAO -kode DC7
Data vir (weergawe) Douglas DC-7C (Seven Seas)
Die webportaal flugzeuginfo.net bevat 'n uitgebreide ensiklopedie vir burgerlike en militêre vliegtuie. Dit bevat kodetabelle vir lughawens, lugoperateurs, insluitend die grootste lugrederye ter wêreld, en ICAO- en IATA -kodes vir vliegtuie. Die webwerf het ook 'n fotogalery en gee u 'n oorsig van alle lugvaartmusea wêreldwyd.
Die webwerf is op 27.10.2019 opgedateer
Die webwerf is tans besig om te optimaliseer en daar sal nog funksies bygevoeg word om die bruikbaarheid te verbeter.
flugzeuginfo.net is 'n nie-kommersiële webprojek. Alle inligting word te goeder trou gegee en slegs vir inligtingsdoeleindes.