Egmont Sippel: Franse flair (en vering) | Netwerk24
Egmont Sippel: Franse flair (en vering)
Deur Egmont Sippel 22 November 2020 00:02
Citroën is vanjaar 101 jaar oud en waar ritgehalte nog altyd 'n sterkpunt was, het die nuwe C5 Aircross dit met 'n swetterjoel ander voortreflikhede gekombineer. Egmont Sippel skryf.
Parys is anders. Die Franse is anders. Gallies is anders.
As Shakespeare "To be or not to be" sê, antwoord Jean-Paul Sartre en Albert Camus onderskeidelik met L'Être et le néant (Being and nothingness) en L'Étranger (Die buitestander).
As die Russe 'n Bolsjewistiese revolusie in 1917 begin, het die Franse al 130 jaar vroeër die guillotine ingespan om "liberté, égalité et fraternité" te vestig – en in die proses sommer ook die glorieuse "La Marseillaise" as volkslied gelewer.
Dit was 'n vertoning van flair wat voorheen moontlik net deur Voltaire op sy sterfbed geëwenaar is. Gevra om Satan te verwerp, het die ondeunde 83-jarige geantwoord: "Dit is nie die oomblik om nuwe vyande te maak nie."
Net die Franse kon Danton, Marat en Robespierre lewer. Of De Gaulle, "Rooi Daantjie" en Brigitte Bardot. Édith Piaf, Johnny Hallyday en Serge Gainsbourg. Serge Blanco, Jean-Pierre Rives en Philippe Sella.
Net Les Bleus kon in 1999 'n rustyd-agterstand van 10-24 in rugby se Wêreldbekerhalfeindstryd teen die All Blacks in 'n fabelagtige 43-31-sege omtower.
Dieselfde soort verrassings kry jy in Franse kos, klere, kuns, teaters, straatkafees en wyn. Selfs hul logika is . . . anders.
So ook hul karre.
Daar's 'n neiging, deesdae, om neus op te trek vir Franse motors.
Gegee 'n periode van wankelrige gehalte en swak diens is dit maklik om te sien hoekom. Die moderne eeu stel boonop sekere vereistes wat motorpersoonlikheid onderdruk. Gevolglik het Franse wiele deur die jare die karakter verloor waarvoor hulle, sê nou maar in die 1960's, vir iets soos 'n Renault Gordini bekend was.
En dan's daar die meedoënlose Duitse aanslag.
In die vroeë 2000's, met Renault se leisels nog in't hande van die sakeman Louis Schweitzer, het Guyancourt besluit om Mercedes en BMW met 'n Vel Satis te pak.
Schweitzer was 'n kleinneef van Albert Schweitzer, bekend vir sy humanitêre werk in Afrika (soos sy hospitaal te Lambaréné, in Gaboen), terwyl Albert se niggie Jean-Paul Sartre se ma was.
Louis, met 'n regsgraad van sy eie, stoel dus uit 'n formidabele intellektuele dampkring.
Dís hoe Renault by 'n Vel Satis sou uitkom, via 'n serebrale besluit om met 'n ompad teen die Duitsers te stoei. Die Vel Satis moes iets anders as Benz se E-klas en BMW se 5-reeks bied, want in 'n kop-aan-kop sou hy verloor.
Schweitzer wou dus 'n 43-31 op sy bure in München en Stuttgart trek.
As laasgenoemdes die weeldesegment se Jonah Lomu's was, wou Schweitzer 'n Christophe Lamaison of 'n Christophe Dominici of 'n Richard Dourthe in die veld stoot.
Maar die Vel Satis was 'n outokratiese motor. Renault het van flair vergeet.
Of dan die soort flair wat Citroën deur die jare as Frankryk – en feitlik die wêreld – se innoverendste motorbouer gevestig het; die 2CV, DS, SM en Xantia as getuigstukke.
Die eerste Citroën in 1919.
Dis gesogte motors, bowenal om hul ontwerp, styl, karakter, innovasie en ritgehalte. Aladdin se vlieënde towertapyt kon jou nie nader aan die hemel voer as Citroën se bestes van weleer nie.
Meen te sê, dat André Citroën se heel eerste motor in 1919, die Tipe A, reeds met 'n oorspronklike nuwe veerstelsel sonder dempers gespog het. In 1934 word die Traction Avant die wêreld se eerste massamotor met 'n eenheidsromp en voorwieldryf plus onafhanklike vering op al vier wiele.
In 1939 is die 2CV met sy langslag-vering gereed om die tradisie van lekker-ry voort te sit en toe breek die Tweede Wêreldoorlog uit. Die bekendstelling word tot in 1948 vertraag, einste die jaar waarin Porsche se eerste motor, die 356, ook buig.
Sewe jaar later oorrompel Citroën die wêreld van wiele met die manjifieke DS, 'n motor van vele tegniese hoogtepunte soos 'n glasveseldak, 'n halfoutomatiese ratkas en skyfremme, die voorstes binneboords geplaas.
Maar wat waarlik uittroon is stilering en ritgehalte.
Die geheim van laasgenoemde was Paul Magès se briljante selfnivelerende, hidro-pneumatiese veerstelsel wat, buiten op 1955 se DS, ook op 1970 se SM en 1974 se CX sou dien.
In 1989 volg die XM met aktiewe elektroniese veerbeheer. Die CX sowel as die XM word tot Europese Motor van die Jaar verkies.
In 1993 volg die Xantia, 'n 4,4 m-korte vierdeursedan waarvan die Activa V6-variant vandag nog die Sweedse tydskrif Teknikens Värld se rekordspoed van 85 km/h vir die takboktoets hou, die beste pogings van 2008 se Porsche 911 GT3 RS en 2017 se McLaren 675LT ten spyt.
Hoe die Xantia dit reggekry het?
Wel, aktiewe kantelkeerstawe.
Citroën weet 'n ding of twee van vere, veerstelsels en veerbeheer. Ritgerief is in hul RNA.
Soos nou weer met die C5 Aircross.
PHK-dempers en ritgehalte
Die voordele van hidro-pneumatiese vering is welbekend. Die nadele is koste en gewig, en omdat die stelsel ruimte benodig pas dit nie in klein motors nie.
Maar Citroën slaap wakker. Hul nuutste stelsel – soos op die C5 Aircross – staan as progressiewe hidrouliese kussings (PHK) bekend, oftewel dempers met hidrouliese kussings pleks van harde meganiese stoppe op die eindpunte van elke dempslag.
Voordempers bied PHK-tegnologie vir kompressie én die terugslag, en agterdempers net vir kompressie.
Die stelsel is eintlik vir Citroën se C3-tydrenmotor ontwikkel, juis omdat dit weglaatbaar min gewig vis-à-vis konvensionele dempers byvoeg, geen ekstra energie verbruik nie en sonder (kwesbare) elektronika opereer.
Daarbenewens is dit goedkoop.
Die vraag is egter of dit werk? Ja, wel, en hoe. Die C5 Aircross ry soos 'n droom, maak nie saak hoe rof die pad is nie.
Die vraag is egter of dit werk?
Ja, wel, en hoe. Die C5 Aircross ry soos 'n droom, maak nie saak hoe rof die pad is nie.
Citroën se hidro-pneumatiese veertegnologie is destyds natuurlik onder lisensie deur Rolls-Royce, Mercedes, Peugeot en ander maatskappye gebruik.
Vir PHK het Citroën einste 20 patente geregistreer. Ons voorspel dat heelparty ander motorvervaardigers groot geld gaan betaal om hiervan gebruik te maak.
Een gevolg van sagter vering in 'n lewenstyler is 'n bietjie meer bakrol deur draaie, maar wat maak dit saak? Hoe dikwels wil mens 'n wa soos die C5 nou wérklik hard deur draaie druk?
Sy soort ritgemak is ieder geval iets waarvoor mens bereid sou wees om heelwat ander pyne te verduur. Een 43-31 is tien nederlae teen die All Blacks werd.
Maar sê jou wat: Vergeleke met die norm, is die C5 se ritgehalte eintlik nader aan die 1951-Springbokke se 44-0 op Murrayfield, 'n toets waaroor die Skotte gesê het: "We were lucky to get the nil."
En dit in die dae dat drieë net drie dadels getel het.
C5-sterk- en -swakpunte
So, is daar enige noemenswaardige pyne wat jy moet verduur, in ruil vir ritgehalte wat Aladdin se tapyt na sinkplaat laat voel?
O ja, beslis. Die paneelkissie is klein en die laairuim het geen inkopiehake nie; net vier hake vir 'n net waaronder goedere vasgepen kan word. Uitsig deur die agtervenster is ook beperk en ratspane draai nie saam met die stuurwiel nie.
Wel, ons spot natuurlik. Geen hiervan is ernstig nie; so ook nie die bietjie bakrol deur harde draaie of die neusduik tydens woeste remming nie.
Maar daar ís vier irritasies.
Eerstens kort knoppies wat met voertuigbeheer te make het (soos die een vir enjinswaai en -doof) 'n waarlike laaaang druk voor hulle aktiveer.
Tweedens kan die infovermaakstelsel se aanraakskerm effens vinniger. Dis boonop 'n pyn om in 'n spyskaart in te duik om klimaatverstellings op 'n skerm te moet doen.
Derdens het die enjinkapknip, in die omskakeling van linker- na regterstuur, aan die linkerkant (in die deur se raam) agtergebly.
Ditto vir die rathefboom wat, nes in Toyota se RAV4, op die tonnelkonsole se linkerkant plaas, aan't verkeerde kant vir 'n regterstuurwa.
Dit beteken 'n lang strek vir die bestuurder se linkerhand. Nog erger is dat 'n koeldrankbottel in die tonnelkonsole se regterhouer nou deurgaans in die pad is as daar na die kierie gereik word.
Gelukkig dryf die C5 se verfynde en gewillige 1.6-liter-viersilinder (121 kW/240 Nm) deur 'n goeie sesgang-outokas. Hier en daar is 'n momentele aarseling, maar ratio's is identies aan die Peugeot 3008 1.6 s'n en skuiwe ewe glad.
Albei voertuie bied ook 'n 53 liter-tenk waaruit hulle in die orde van 600 km tap. En remwerk is puik.
Dis omdat albei voertuie op PSA se lieflike EMP2-platform rus, waar meganika (soos die enjin, ratkas en basiese veeruitleg, insluitend 'n wringbalk agter) gedeel word.
En het ons "wringbalk" gesê?
Inderdaad. Wat net weer bewys watter fantastiese jôp Citroën met hul PHK-dempers gedoen het. 'n Wringbalk is nie veronderstel om puik ritgehalte te lewer nie.
Die C5 is 'n middelgrootte lewenstyler (1,5 ton en presies 4,5 m lank) wat teen die VW Tiguan, Hyundai Tucson en Volvo XC60 meeding.
LED-dagryligte, wat in dun skrefies op die halogeenkopligte rus, sliert boonop in 'n chroomraam wat dwars oor die neus span, met Citroën se dubbele chevron-kenteken wat soos die horinkies van 'n miniatuur-renoster na bowe punt.
Tipies Frans word stilering met interessante visuele detail soos rooi "neusgate" en rooi "uitlate" agter die voorwiele opgedollie. LED-dagryligte, wat in dun skrefies op die halogeenkopligte rus, sliert boonop in 'n chroomraam wat dwars oor die neus span, met Citroën se dubbele chevron-kenteken wat soos die horinkies van 'n miniatuur-renoster na bowe punt.
Uiteindelik sorg 'n deurdagte ontwerpslogika dat die motor vol en gemaklik op die oog lê en gebalanseerd op sy 235/55 R18-Michelins staan.
Die kajuit is 'n ewe aangename plek. Ruimte is daar oorgenoeg van, spesifiek ook oor agtersitplekke se verstelbare leunhoeke plus 'n glyfunksie met 'n noord-suid-speling van 150 mm. Daarby lewer die sitplekke 'n plat vloer as hulle na vore gevou word en agterdeure swaai lekker wyd oop.
Snaaks genoeg is genoemde glyfunksie op die Peugeot 3008 afwesig.
Ander praktiese C5-lekkertes is volop stoorplek en 'n drukknop om die ritrekenaar alte maklik te zero, vergeleke met sommige ander motors waarvan einste funksie frustrerend diep in die spyskaart skuil.
Citroën se streng modulêre voorpaneelontwerp, eenvoudig saamgestel uit 'n versameling reguit horisontale en vertikale lyne, skep ook 'n geen-nonsens- funksionele gevoel.
Net om 'n bietjie klas by te las, spog die deure, voorpaneel en tonnelkonsole egter met fyn metaalinlegte, terwyl die voorpaneel aan't passasierskant – sommer vir die eksentriekheid daarvan – met vertikale leerstroppe beklee word.
Daarby bied die Shine-variant (wat deur Rapport getoets is) mooi leer-en-materiaalsitplekke plus 'n volgrootte sondak.
Die instrumentpaneel is ewe uniek, onder meer te danke aan 'n plat horisontale strepie waarop 'n merker van links na regs beweeg om enjintoere aan te dui. Dit lees maklik en vat min plek.
Laaste maar nie die minste nie, bied die C5 'n stuurwiel met 'n plat boom én 'n plat kop.
En dan kom die toerusting: kragstuur, kragvensters, kragspieëls, dubbelsone-klimaatbeheer, kruisbeheer, stembeheer, 'n ritrekenaar, 'n trukamera, parkeerhulp, sleutellose ontsluit en enjinswaai, banddruksensors, outo-kopligte en -reënveërs, ABS-remme met EBD, ESP en BAS en, vir die Shine-variant, 'n panoramiese sondak plus 'n videokamera wat na vore kan afneem en opneem.
Satnav is ongelukkig afwesig.
Die C5 se treffendste eienskap bly visueel; sy voorkoms vang maklik die oog.
Terselfdertyd is die uitstaande kenmerke 'n goeie dryflyn (insluitend sterk remme), maar 'n nog beter rit. Die versoeking is groot om te sê dat PHK-dempers fenomenale resultate lewer – maar watter byvoeglike naamwoorde sou mens dan vir die DS se selfnivelerende hidro-pneumatiese veerstelsel inspan?
PHK (oftwel "butée hydraulique progressives") werk egter nie alleen nie. Dis deel van 'n holistiese benadering tot lekker ry wat Citroën Advanced Comfort genoem word.
Hulptegnologieë sluit strukturele binding in wat die motor se stewigheid met omtrent 20% verhoog, juis om die energie te blus wat uit padoppervlakke se ongelykhede opwel.
Die C5 raam ook die hoë digtheid-spons in't middel van sitplekke met 'n 15 mm-lagie van getekstureerde spons om 'n kombinasie van sag en ondersteunend te bied.
Ten laaste is spesiale aandag aan klankdigting vir die enjinruim gegee, terwyl die voorruit dubbelgelamineer is.
Die eindresultaat is 'n verbasend verfynde flair-wa. Die C5 word onderskei deur hoe stil en sag hy aanskakel, wegtrek, ry en klink, maak nie saak waar in die toer- en spoedstrek hy is nie.
Goeiste, selfs die deurhandvatsels voel sag in die hand as jy hulle trek.
En dan is daar daai swewende rit.
L'Étranger is nou volledig L'Être. Die buitestander is nie meer Le néant, oftewel niks nie. Hy's nou iets. Hy's vol wese. En volwese.