Egmont Sippel: M8... Monster-masjien | Netwerk24
Egmont Sippel: M8... Monster-masjien
Deur Egmont Sippel 18 Julie 2021 00:22
BMW se M8 Competition Convertible mag nou wel 'n sagtekap wees, maar hy lewer hardebaard-pret. Egmont Sippel is in vervoering.
Dis 'n monster, Meneer.
Of maak dit 'n seemonster, as jy wil. Want daar's iets akwaties aan BMW se nuwe M8 Competition Convertible, iets slank en soepel, maar tog ten volle gevul, vaagweg soos 'n grootwithaai wat die water met sy blote teenwoordigheid domineer.
Dalk is dit die donker kiewe agter die voorwiele.
Of miskien is dit metaalvoue en -buigings wat soos die see se deinings golf.
Uiteindelik kom alles egter, nes water, moeiteloos bymekaar om 'n aangrypende sloep vol gespierde metaal op vier pragtige wiele te lewer.
Skerp nate en hoeke word hoeka tot die motor se uiteindes beperk. Die res wemel van konvekse bulte en konkawe inbuigings.
Uiteindelik kom alles egter, nes water, moeiteloos bymekaar om 'n aangrypende sloep vol gespierde metaal op vier pragtige wiele te lewer. Die M8 is plat en breed met goeie vloei oor sy volle 4,87 m, wat minder is as wat mens sou raai. Om die waarheid te sê is die M8 'n knerts korter as sy voorganger, die M6.
Waar die M6-rooster egter 'n snoet gevorm het waarvan die buitepunte opwaarts sou krul, du die M8 se roosterpunte wyd en laag om die neus grondwaarts te trek, ietwat soos 'n baberbek.
Dit alles, hierdie aangesig, op veel groter luggate as die M6 s'n en tussen veel nouer en skerper oë.
Die M6 het gestaar. Die M8 tuur.
Die eindproduk is dalk die mooiste BMW-neus sedert die 507-roadster s'n wat 65 jaar gelede deur Albrecht Graf von Goertz ontwerp is.
Ditto vir die stert, wat met forse maar gebalanseerde krag op vier groot uitlaatpype rus.
Hoe meer mens kyk hoe boeiender raak die ontwerp, júis omdat die M8 lig op dieselfde manier as water rondstrooi.
Binne die raamwerk van sterk eindpuntgrafika verskuif die visuele klem dus voortdurend. Telkens word 'n nuwe deining of sloep belig. Telkens sien die oog 'n nuwe skadu of weerkaatsing.
Dis amper of die M8 die idee van 'n sportmotor in der breë projekteer, eerder as om dit – soos 'n Lamborghini – in konkrete, geometriese vlakke en verhoudings vas te pen en uit te spel.
Daar's meriete in albei ontwerptale.
Lamborghini's word soos vegvliegtuie aanmekaargesit. Dis pyle wat wag om geskiet te word.
Die M8 is 'n seedier, iets tussen 'n grootwithaai en 'n paling. Sy hele lyf is vol gespierde krag en lewe, al lê hy roerloos en wag om toe te slaan.
En kan hy toeslaan, Meneer. En léwe!
Die BMW M8 Competition Convertible se gelaatstrekke wemel van konvekse bulte en konkawe inbuigings.
Enjin, ratkas en verrigting
Van akwaties gepraat (en kom nou, laat ons maar die woord skep); daar's drie soorte elektriese paling in die Amasone: Electrophorus electricus, Electrophorus varii en Electrophorus voltai.
Die laaste outjie, genoem na Alessandro Volta (wat die battery bedink het), kan jou met 860 volt raps as jul paaie kruis. Gelukkig duur die skok net vir tweeduisendstes van 'n sekonde.
Die geëlektrifiseerde BMW M8 sal 'n tydjie langer as dít vat om op te daag, maar hy's op pad. Dalk kan München hom die M8 Voltai noem.
Intussen het ons met 'n dubbelturbo-4.4-liter-Otto-siklus-petrolbron te make. En dis "Otto", nie "otter" nie. M8-stilering mag in 'n water-idioom leef, maar die V8 is vuur en vlam met 460 kW en 750 Nm wat via 'n puik agtgang-outokas na al vier wiele dawer.
Geniet en waardeer hierdie Beemer dus in al sy glorie, die ryke klanke ingesluit, want Electrophorus voltai sal die V8 mettertyd doodskok.
'n "V" wat egter met eer sal oorleef is V-maks, oftewel topspoed. Selfs in Convertible-vorm breek die M8 Competition deur 300 km/h. Die eerste geëlektrifiseerde M8 sal waarskynlik stadiger wees. Porsche se top-Taycan draai by ongeveer 260 km/h.
Maar uiteindelik sal EV's ook die Groot Drie haal. Van die lyn is hulle ieder geval vinniger as die huidige M8 Competition se 0-100 km/h-lopie in minder as vier sekondes, wat klaar verstommend vir 'n twee-ton-motor is.
Dit is 'n versnelsyfer wat amper ook deur die gelykprysige Bentley Continental GT V8 Coupé met sy vaste dak en kraglewering van 404 kW/770 Nm gehaal word.
Vir 'n verdere R420 000 kan jy die Convertible-weergawe aanskaf plus 'n paar pryslose Crewe-spesifikasies, soos prestige en eksklusiwiteit. Voeg hierby een van die motordom se allermooiste kajuite, 'n sagtekap van nagemaakte tweed (as opsie) plus weergalose verfyndheid en mens verstaan die Bentley se pryspremie.
Maar die vinniger en goedkoper Beemer is feitlik ewe verfynd. Hy's ook wulpser in voorkoms, indien nie so elegant en koninklik soos die Brit nie.
Is die Beemer egter te hoog geprys?
Dalk. Teen R150 000 minder as die M8 Competition Convertible maak selfs die M8 Competition Coupé 'n goeie saak vir homself, gegee die ekstra strukturele stewigheid van sy vaste kap versus die groter wringvatbaarheid van 'n afslaankap se oop kajuitskottel.
Die motor se aangrypende sloep vol gespierde metaal lê op vier pragtige wiele.
Convertible of Coupé?
Teoreties hanteer 'n koepee dus beter as 'n kabriolet.
Om laasgenoemde se bakwring teë te werk moet die onderstel en bakraam versterk word, wat ekstra gewig meebring.
Dit vreet weer spoed in 'n reguit lyn en verhoog middelpuntvlietende kragte deur draaie, wat swakker hantering lewer.
Soos om lekkerder na die M8 se gesonde enjinbrul te luister. Of om die veld des te beter te ruik. Of om son langs die see te vang.
Dis 'n bose kringloop.
Maar oppas om dogmaties te wees. Op 20"-wiele, toegewikkel in 275/35- en 285/35-Pirelli P Zero-rubber, lê die Competition Convertible se grense klaar so bitter hoog dat min mense ooit meer as 90% van sy vermoëns sal ontgin.
Waarvoor benodig jy dus die Coupé se klein bietjie ekstra bakstewigheid in kronkels?
So gesien kan jy netsowel die Convertible se klein hanterings- en versnellings­nadeel afskryf om jou eerder in die sagtekap se voordele te verlustig.
Soos om lekkerder (as die dakkie weggebêre is) na die M8 se gesonde enjinbrul te luister. Of om die veld des te beter te ruik. Of om son langs die see te vang.
Een van die motordom se allermooiste kajuite.
GT of sportmotor?
In die M8 se geval is dit 'n goeie ruil, veral omdat die wa net gedeeltelik 'n sportmotor is. Die res van sy karakter manifesteer eerder as 'n grênd toermotor, 'n GT, en 'n wonderlike een daarby, al is die rit op die Pirelli's se 35-profiele redelik ferm.
Die agterkajuit is voorts beperk en so ook die laairuim as die lapdak weggevou word, maar vir eens is daar 'n regterstuur-BMW waarvan die drywersitplek en stuurwiel eksieperfeksie met mekaar in lyn is. 'n Goeie voetrus vir die linkerskoen is ook immer welkom.
Dis egter die moeitelose manier waarop teer verorber word, plus naatlose ratverwisselings soos net 'n ZF-kas dit kan satyn, wat so 'n aangename GT van die groot Beemer maak.
Allermins moet jy ook die fout begaan om te dink dat hierdie tweeledige karakter die M8 as "nog vis, nog vlees" kelder.
Dis mode om 'n motor soos dié as onbevredigend te verklaar omdat hy 'n dubbelkarakter najaag en uiteindelik nie een van die twee ten volle lewer nie.
In die suiwere sin van die woord is dit ieder geval eintlik onmoontlik. Hoogstens kan mens dus verwag dat wiele soos die M8 genoeg van albei sou lewer om altwee beskrywings te regverdig.
Dis presies wat die M8 doen. In die losse sin van die woord is sy Competition-variant vis én vlees.
Voeg "Convertible" by en hy raak eintlik drie motors in een: 'n GT, 'n sportmotor én 'n oopkop-boulevardbekoorder.
Die beste van alles is dat hy vet pret in al drie sy inkarnasies lewer.
Drie motors in een
Die eerste vereiste vir boulevardbekoorder is voorkoms en die M8 Convertible betower met 'n aangrypende ontwerp. Selfs met die seildak opgeslaan vertoon hy, as 'n Groot Wit wat rondsnuif, slanker en platter as die Coupé. Met die lap weggebêre word hy paling.
As GT lewer sy 68-liter-tenk sowat 550 km as jy besadigd bestuur. Die probleem is dat die Competition maklik en dikwels verby die spoedgrens glip. Dit gaan jou by die pomp kos en moontlik ook in die pomp laat duik as bloubaadjie skielik soos 'n opgepompte ystervarkie met sy boetepen begin steek.
Dit laat die M8 se derde inkarnasie en dis as sportmotor. Swiepe en veë is sy kos.
Dís waar die pretfaktor rooi kook.
Eerstens is daar die reeds genoemde puik posisionering agter die stuurwiel en feitlik so laag as wat jy wil; BMW verstaan die belang van 'n gravitasiepunt wat boude met die teer skuur.
Tweedens sit jy in 'n stoel wat 'n wonderlike kruis tussen vashou en weelde bied; die leer se diamantpatroon word tot in besonderse mooi deurpanele deurgevoer.
Derdens is stuurgewig net mooi reg in alle stellings en vierdens het jy – via een van twee rooi oortjies op die stuurwiel, gemerk M1 en M2 – 'n direkte skakel met vooropgestelde voorkeure vir stuurgewig, ritmodus, traksie- en stabiliteitsbeheer en enjin- en ratkasverrigting.
Net 'n enkele druk op die gepaste oortjie en die M8 neem onmiddellik die postuur aan wat jy soek, insluitende minder, of selfs geen dinamiese stabiliteitsbeheer nie.
Dís waar Jona deur die walvis ingesluk word en die pret 'n gewigtiger skakering bykry.
Inderdaad begin die M8-partytjie natuurlik al veel vroeër, met die soort verplasing van A na B wat jou in telekinese laat glo.
Die Competition is onhebbelik vinnig, laat staan nog vir 'n twee-tonner. Jy dink jy's hier, maar met 'n enkele enjinbrul is jy klaar daar.
Die grootste pret is egter 'n ou klassieke BMW-truuk en dis om die agterent deur die apeks te laat uithang.
Skakel stabiliteitsbeheer uit, of kies ten minste die tussenstelling sodat die agteras in 'n mate vry kan wees om versnel-insette na greepbreek om te sit, en . . .
Gooi! Whêllie! Streep daai V8!
En hou vas, verkieslik met 'n goeie dosis teenstuur om die aftrap te vang, want 'n katoolse regtervoet gaan die stert skuins draai, Meneer. Dis nou maar wors.
Dis ook vet pret tot dieselfde orde as die M2 Competition s'n.
Die nuanses verskil egter.
Die ligter M2 het 'n korter asafstand wat hom ratser maak. Hy dryf ook net deur sy agterwiele wat hom alom lewendiger laat voel. Sy indraai is skalpelskerp, die M8 s'n 'n fraks stomper.
Laasgenoemde se roer lewer boonop 'n bietjie minder stuurgevoel, hoewel daar steeds genoeg is om sekuur mee te werk.
Voeg sy groter gewig en onblusbare krag by en mens behandel die M8 ten diepste met 'n ekstra druppel respek. Al bied hy die voordeel van traksie deur al vier wiele kan jy hom byvoorbeeld nie hééltemal met dieselfde wilde oorgawe in draaie inslinger nie, hoewel invalsnelhede steeds die oë laat rek.
Selfs die (opsionele) koolstofremme lewer 'n visgraat minder gevoel. BMW se groter waens het juis 'n pedaal wat effe papperig oor die eerste tweederdes van die intrap is, voordat die ankers waarlik ernstig met wielrotasie begin stoei.
Uiteindelik stop die M8 vér kort van 40 m as jy van 100 km/h af noodrem, wat uitstekend is. Maar met twee ton om dinamies te beheer pleks van die M2 se 1,6 t sal jy altyd 'n fraks meer op jou hoede wees, al is dit onbewustelik.
Omgekeerd bly dit 'n oomblik van matelose lekkerkry om te voel hoe die M8 op sy buitenste agterwiel gaan sit as jy hom vroeg in die draai al electrophorus voltai.
Jy hoef ook nie draaie oorvinnig binne te storm om die agterstewe na buite te skuif nie. Die kalibrasie tussen versneller en greepbreek is net mooi reg om dit maklik in die middel van 'n kurwe op aanvraag los te wikkel, spesifiek as stabiliteitsbeheer (ten minste gedeeltelik) uitgeskakel is.
En dit alles uit 'n alwielgedrewe wa, wat verstommend is!
BMW se ingenieurs het dus nogmaals die logaritmes om die univers op die rand van chaos te laat leef haarfyn gebalanseer deur meganiese en dinamiese vergelykings eers met 'n homp heuning te integreer waarna die hele kaboedel met walvisolie gesmeer is.
Gooi alles bymekaar en die M8 lewer ongebreidelde padpret.
Want verbeel jou nou hoe dit moet voel om op die rug van 'n ondier te ry oor wie jy vólle beheer het.
Die ervaring leef inderdaad op die ander ekstreem as die beklemmende donkerte van Jona in 'n walvispens.
Die Beemer s'n is bevrydend en vol lig, veral natuurlik as jy die Convertible se dak oopvou. Dit loop oor van gesofistikeerde ontwerp. Dis deurdrenk van verfynde meganiese kultuur.