Rooi kanale - Inligting
In die eerste drie jaar van ondersoek na die vermaaklikheidsbedryf het die House of Un-American Activities Committee (HUAC) daarin geslaag om 'n groot aantal mense op die swartlys te kry vir hul politieke sienings. Dit sluit in Herbert Biberman, Lester Cole, Albert Maltz, Adrian Scott, Samuel Ornitz, Dalton Trumbo, Edward Dmytryk, Ring Lardner Jr., John Howard Lawson, Alvah Bessie, Larry Parks, Leo Townsend, Isobel Lennart, Roy Huggins, Richard Collins, Budd Schulberg, Elia Kazan, Clifford Odets, Michael Wilson, Paul Jarrico, Jeff Corey, John Randolph, Canada Lee, Paul Robeson, Richard Wright en Abraham Polonsky.
In 1947 is Roy Brewer, 'n goeie vriend van Ronald Reagan, aangestel in die Motion Picture Industry Council. Brewer het later 'n boekie met die titel Rooi kanale in gebruik geneem. Gepubliseer op 22 Junie 1950 en geskryf deur Ted C. Kirkpatrick, 'n voormalige FBI-agent en Vincent Hartnett, 'n regse televisieprodusent, bevat dit die name van 151 skrywers, regisseurs en kunstenaars wat volgens hulle lede was van subversiewe organisasies voor die Tweede Wêreldoorlog, maar was tot dusver nog nie op die swartlys geplaas nie.
Die name in Rooi kanale is saamgestel uit 'n verskeidenheid bronne, waaronder 'n regse tydskrif, teenaanval, FBI-lêers en 'n gedetailleerde ontleding van die Daaglikse werker, 'n koerant wat deur die Amerikaanse Kommunistiese Party uitgegee is. 'N Gratis eksemplaar is gestuur aan diegene wat betrokke is by die aanstelling van mense in die vermaaklikheidsbedryf. Al die mense wat in die pamflet genoem word, is op die swartlys geplaas totdat hulle voor die House of Un-American Activities Committee (HUAC) verskyn het en die lede daarvan oortuig het dat hulle hul radikale verlede heeltemal verloën het.
Mense wat in Rooi kanale verskyn, sluit in Larry Adler, Stella Adler, Leonard Bernstein, Marc Blitzstein, Joseph Bromberg, Lee J. Cobb, Aaron Copland, John Garfield, Howard Da Silva, Dashiell Hammett, EY Harburg, Lillian Hellman, Burl Ives, Zero Mostel , Arthur Miller, Betsy Blair, Dorothy Parker, Philip Loeb, Joseph Losey, Anne Revere, Pete Seeger, Gale Sondergaard, Howard K. Smith, Louis Untermeyer en Josh White.
Marsha Hunt was nog 'n naam wat genoem is Rooi kanale: 'Wel, dit het my loopbaan beëindig. Rooi kanale kom uit in die somer van 1950, terwyl - hoe is dit vir ironie? - Ek was in Parys genooi vir ete deur Eleanor Roosevelt. Rooi kanale was heeltemal gemoeid met die uitsaaiveld. Die filmbedryf het later sy eie lyste van slagoffers gehad. Rooi kanale het my ingesluit omdat ek my eie TV -geselsprogram aangebied het. Ek het beginnersgeluk op TV gehad, aangesien ek, soos u kan sien, baie onstuimig is. Ek was al op 'n aantal vroeë geselsprogramme saam met mense soos George S. Kaufman en Marc Connelly, helder, gesproke mense. En ek was tans redelik suksesvol op Broadway, nadat ek daarin gespeel het Vreugde aan die wêreld met Alfred Drake en Die duiwel se dissipel saam met Maurice Evans in 1950 .... Hulle het verskeie affiliasies onder my naam gelys - sommige waarvan ek nog nooit gehoor het nie, volledige leuens. Ek dink een het my 'n vredeskonferensie in Stockholm bygewoon. Ek was nog nooit in Stockholm nie, en ook nie op 'n vredeskonferensie nie. Die res was onskuldige aktiwiteite wat Rooi kanale met agterdog bejeën. "
Hunt se man, Robert Presnell Jr., was nooit op die swartlys nie en is nie verhinder om te werk nie: "Ek dink nie ek sou kon oorleef sonder om getroud te wees nie. Onverklaarbaar was Robert nie op die swartlys nie. Ek kan jou nie sê hoekom nie. Hy was beslis meer uitgesproke. in sy politieke uitsprake en verontwaardiging oor wat aan die gang was, en het 'n goeie argument gehad. Hy was sonder enige politieke diskresie. En tog het hy aanhou werk. Dankie hemel. Hy was nooit 'n top-salaris draaiboekskrywer nie, maar hy het wel gewerk. ... Ek, om aan te hou funksioneer, sou toneelstukke in voorraad doen. Ek het twintig of dertig verskillende toneelstukke regoor die land gedurende die 1950's en 1960's gedoen. Dit was finansieel nie baie lonend nie, want jy moes 'n week lank oefen en dan 'n week speel. "
Raymond Gram Swing was 'n sterk teenstander van Joseph McCarthy en op advies van Edward R. Murrow en Hans von Kaltenborn het hy ingestem om met Ted C. Kirkpatrick, mede-outeur van Red Channels, by die Radio Executives Club op 19 Oktober te debatteer , 1950. "Ek sal kortliks die redes gee waarom ek die benadering van Rooi kanale is heeltemal on-Amerikaans. Dit is 'n boek wat deur privaat persone saamgestel is om winsgewend te verkoop, en bevat die name van persone om geen ander rede as om aan te dui dat hulle kommunistiese verbindings het wat voldoende dra om hulle onaanvaarbaar vir Amerikaanse radio te maak nie. Die lys is opgestel uit berigte, koerantverklarings en briefhoofde, sonder om te kontroleer, en sonder om die bewyse te toets, en sonder om gehoor te gee aan enigiemand wie se naam genoem word. Daar word nie gepoog om die aard van die kommunistiese verbande te evalueer nie. 'N Aantal organisasies word genoem as diegene met wie die persoon verbonde is, maar sonder 'n verklaring oor die aard van die vereniging. "
Hoe die swartlys gewerk het deur Richard A. Schwartz
Laat ek begin deur te sê dat ons met 'n onopgeloste probleem te doen het. Een van die vrae wat ons moet beantwoord, is of mnr Kirkpatrick en sy medewerkers en Rooi kanale is die regte manier om dit op te los. Laat ek die probleem stel soos ek dit sien. Dit is nie net hoe die Amerikaanse publiek beskerm moet word teen verraderlike, versteekte kommunistiese infiltrasie in die radiobedryf nie. Dit is duidelik op sigself 'n onmiskenbare noodsaaklikheid van die grootste dringendheid en belang. Maar daar is ook die behoefte om Amerikaanse standaarde en Amerikaanse vryheid te beskerm, beide in die radio as werkgewer en deur die radio as 'n instrument van demokratiese oorlewing. Daar mag geen kommunistiese invloed in die Amerikaanse radio wees nie. Maar daar mag ook nie die geringste verswakking van egte Amerikanisme wees om die kommunistiese invloed uit te hou nie.
Ek sal kortliks die redes gee waarom ek die benadering van Rooi kanale is heeltemal on-Amerikaans. 'N Aantal organisasies word genoem as diegene met wie die persoon verbonde is, maar sonder 'n verklaring oor die aard van die vereniging.
Verder, benewens Rooi kanale en die nuusbrief Teenaanval wat dit gepubliseer het, bied die Kirkpatrick-medewerkers 'n sogenaamde siftingsdiens aan werkgewers aan, waardeur hulle hulle sal vertel of die name van hul werknemers op een van hul lyste is. So word 'n winsgewende onderneming saamgestel, wat 'n groot voordeel is uit die feit dat hy voorgee om te help om die radio veilig op die Amerikaanse en vreemde, nie-Amerikaanse manier te hou.
Ek kon baie van my tyd gebruik om dit te demonstreer Rooi kanale is eensydig in belangrike besonderhede. Daar is gevalle van onakkuraathede wat ek nie sal probeer opsom nie. Ek wil nie hê dat u moet dink dat as meneer Kirkpatrick en sy medewerkers meer vakman was as ek dit sou goedkeur nie. Ek sou nie.
Die punt wat ek wil maak, is dit Rooi kanale toon nie aan dat daar 'n duidelike en huidige gevaar vir die mense van die Verenigde State bestaan ​​as die persone wat dit op die lys lys in die Amerikaanse radio werk nie. En om te bewys dat dit, volgens my, die enigste wetlike of etiese rede is wat in Amerika gevorder kan word omdat hierdie persone nie in diens geneem is nie. Die tegniek wat gebruik word, is dié van die dekselsmeer, waarteen u, soos u kenners in openbare betrekkinge sal besef, nie voldoende ontsmettingsmiddel of deodorant is nie. Iemand wat eens genoem is, hoe onskuldig hy ook al is, kan nooit heeltemal ontslae raak van die besmetting nie, die besmetting nie van sy skuld nie, maar daarvan dat hy genoem is. Dit is die krag van mense wat hierdie metodes gebruik, dat 'n greintjie insinuasie 'n klomp feite weeg. Dit is 'n oortuiging deur 'n private komitee sonder 'n verhoor. Sekere persone word skuldig verklaar sonder om die getuienis te weeg en word dan lewenslank gestraf sonder die moontlikheid van genoegsame regstelling, selfs al is die grootste fout gemaak ...
Laat ek daarop wys dat Red Channels grotendeels 'n samestelling is van die uitvoerende kunstenaars. Daar is min kommentators daarin (en mag ek sê dat die twee hiervan waarvan ek die meeste weet glad nie gelys moet word nie, en dit is 'n verontwaardiging dat dit so is).
In werklikheid Rooi kanale is min meer as 'n swartlys van hierdie kunstenaars, wat 'n waardigheid leen waarop hy nie geregtig is nie, omdat dit die ware en huidige gevaar vir Amerika van kommunistiese invloed op die Amerikaanse politieke lewe speel. Omdat kommunisme 'n gevaar is, Rooi kanale blyk 'n openbare diens te lewer. Die feit is dat Rooi kanale beslaan werklik nie veel meer as die swakste kategorie van gevaar nie, die kategorie van die uitvoerende kunstenaars, en verwys nie eens na die derde en vierde kategorieë wat ek genoem het nie.
Ek moet noem dat Kirkpatrick en sy medewerkers die steun van 'n komitee het wat skrywers en telefoonoproepe kan werf om die voorkoms van swartlys in die lug aan die kaak te stel; hulle kan 'n radiobord oorstroom met protesoproepe, hulle kan voorgee dat hulle 'n groot deel van die publiek verteenwoordig. En as 'n radiobestuurder of reklame -agentskap tydspanne kry en bang is vir die aanstoot van 'n aansienlike deel van die luisterende publiek, kan hy in die versoeking kom om sy eie verantwoordelikheid te ontduik om self die waarheid te ondersoek.
Niks is makliker as om 'n klein groepie van dieselfde eiesinnigheid en dieselfde politieke haat bymekaar te maak en telefonies oproepe en briewe te lewer nie. Almal in die radio weet dit. Elke kongreslid weet dit. Dit is een van die lewensfeite van 'n demokrasie. En dit is, soos ek gesê het, niks nuuts in Amerika nie.
Maar laat ek herhaal dat die drukgroep nie die gevaar vir die Amerikaanse lewe is nie, en ook nie die swartlys nie. Die gevaar hiervan is nie dat dit bestaan ​​nie, maar dat diegene wat die mag het om Amerika te beskerm, 'n deel van hul mag aan drukgroepe en swartblase gee. Die swakheid in die Amerikaanse demokrasie kom van diegene wat, as hulle verantwoordelik was vir een van Amerika se belangrikste instellings, onbewustelik, of onverskillig, of skugter, 'n deel van hul gesag gee aan mense wat nie daarop geregtig is nie. Laat die gevaar van kommunisme die hoof gebied word, nie deur toevlug tot geheime wapens nie, nie deur swartlyste nie, nie deur ongeventileerde en dikwels onakkurate aanklagte nie, maar openlik en met moedige geloof in die regte proses, geloof in 'n beskawing wat die vrye regte ten volle beskerm van die individu.
Dit het my loopbaan beëindig. En ek was tans redelik suksesvol op Broadway, nadat ek daarin gespeel het Vreugde aan die wêreld met Alfred Drake en Die duiwel se dissipel saam met Maurice Evans in 1950. Toe dissipel sluit, is ek en Robert en die Drakes saam na Europa, en terwyl ons daar was, word ek as 'n "patrioties verdagte burger" in Rooi kanale. Toe ons terugkeer van Parys, was die aanbiedings verdwyn, net geheimsinnig verdwyn. Ek het my agent gebel en gesê: "Ek is terug, jy weet. Hoe gaan dit?" Hy het gesê: "Het jy nie gehoor nie?" Toe vertel hy my, en dit was die eerste keer dat ek daarvan gehoor het Rooi kanale. Die res was onskuldige aktiwiteite wat Rooi kanale met agterdog bejeën. Een hiervan was die beweging in die teater om 'n voorgestelde wetsontwerp in die stadswetgewer te stop om 'n 'moraliry -tsaar' van Broadway te bemagtig met die bevoegdheid om enige produksie te sluit. Die hele teatergemeenskap het uit protes opgestaan ​​oor die kwessie, en daar is behoorlik in die pers berig dat ek deel was daarvan. Die rekening is natuurlik verslaan, maar dit het my 'vermoed' in die oë van Rooi kanale.
In 1962 word John Henry Faulk $ 3,5 miljoen (later verminder tot $ 550,000) toegeken in sy sesjarige lastergeding teen sy swartlys - die fanatiese Lawrence A. Johnson, eienaar van 'n supermarkketting in Syracuse, New York, wat 'n veldtog uitgevoer het. grotendeels gebaseer op materiaal van teenaanval en direk op borge, agentskappe en netwerke gemik om te verhoed dat hulle Faulk en ander "Stalin se klein agente" in diens neem. Aangesien ongeveer 60 persent van die inkomste uit televisie -advertensies afkomstig was van goedere wat in supermarkte verkoop is, was Johnson se veldtog effektief. Ander verweerders in die pak van Faulk was die professionele anti-kommunis Vincent Hartnett en sy Aware, Inc., die organisasie wat die kunstenaars wat dit aan die lig gebring het, teen betaling vergoed het.
SCOTTSDALE, Ariz. - 16 Maart 2021 - Craig Jackson en sy span se epiese soektog, herstel en herstel van die fabelagtige verlore 1967 Ford Shelby EXP 500 -prototipe genaamd "Little Red" en noukeurige herstel van die eksperimentele 1968 Shelby EXP 500, bekend as die "Green Hornet", sal verskyn in dokumentêre films wat geborg word deur Barrett-Jackson, The World's Greatest Collector Car Auctions, in vennootskap met Shell/Pennzoil. Die twee uur lange films wat deur Carroll Shelby se kleinseun Aaron Shelby vertel word, sal op 18 Maart om 9 en 22:00 op A+E Networks se FYI-kanaal in première kom Oos -tyd en sal dan op 21 Maart om 8 en 09:00 Oos -tyd op die History -kanaal uitgesaai word. Die dokumentêre films sal vanaf 21 Maart ook op aanvraag beskikbaar wees via Barrett-Jackson se gewilde YouTube-kanaal.
'Elke versamelaar en historikus droom daarvan om so 'n ongelooflike vonds te maak,' sê Craig Jackson, voorsitter en uitvoerende hoof van Barrett-Jackson. 'Ons het die geskiedenis herskryf tydens hierdie proses van die opspoor, aankoop en herstel van' Little Red ', 'n motor wat lank vermoedelik verlore is, en' The Green Hornet 'noukeurig terugbring na sy prototipe van Shelby Automotive. En onderweg het ons die manier waarop versamelbare motors gedokumenteer word, fundamenteel verander deur inligting oor elk van hierdie histories belangrike voertuie effektief te bekom. Ek sou nie meer dankbaar kon wees vir die ongelooflike span wat dit laat gebeur het nie, insluitend die visionaries by Shell/Pennzoil, wat die projekte van die begin af ondersteun het. "
Tydens 'n toevallige gesprek in 2018 met Jason Billups, stigter van Billups Classic Cars en Auto Body, wat Jackson se 1968 Shelby EXP 500 Green Hornet -prototipe herstel het, 'het die lot van Little Red 'n warm onderwerp geword. Billups het geglo dat die motor opgespoor kan word en Jackson het hom gewaag om dit te vind.
"Hierdie Shelby-prototipe was een van die mees gesogte en ontwykende voertuie in die naoorlogse geskiedenis," het Jackson gesê. 'Vir dekades het almal beweer dat die motor vergruis, verniel of gesteel is, wat Little Red die heilige graal van vermiste motors gemaak het. Aangesien baie kenners gesweer het dat dit nie meer bestaan ​​nie, het ons elke stap sorgvuldig gedokumenteer. Namate hierdie verhaal ontwikkel het, het dit baie soos 'n Hollywood -blockbuster gevoel. Deur ons dokumentêre en webwerf kan versamelaars en entoesiaste elke oomblik van die avontuur herleef. "
Ford Motor Company en Shelby American het Little Red en die Green Hornet gebou as eksperimentele motors om bloeding, nie toonaangewende, nuutste tegnologieë te toets.
"Ford en Shelby het in die middel van die sestigerjare hoog gery nadat hulle Ferrari op die internasionale renbaan gewen het," sê Steve Davis, president van Barrett-Jackson en die vorige eienaar van die Green Hornet. 'Hulle wou die sukses na die straat oordra, sodat Green Hornet en Little Red belangrike dele van hul gevorderde ingenieursprogramme geword het. Van superladers en elektroniese brandstofinspuiting tot vierwielskyfremme en onafhanklike agtervering, hierdie Shelby's was platforms vir die pionier van gevorderde tegnologie wat vandag gebruik word. Die Green Hornet het stilweg tussen 'n paar eienaars, insluitend myself, verloop voor sy herstel, maar die meeste was oortuig dat Little Red vir altyd weg was. Deur noukeurige dokumentasie is die mites vervang met verhale wat nog meer fantasties is. "
Jackson, Billups en die span het begin soek na die spreekwoordelike 'naald in 'n hooiberg'. Deur deeglike navorsing en baie geluk het hulle Little Red in 'n landelike gebied in Noord -Texas ontdek.
Die noukeurig deeglike en volledig gedokumenteerde herstel van die belangrikste ontwikkelingsmotors het die duo weer lewendig gemaak, en nou staan ​​hulle wedergebore as die enigste coupe wat ooit die Shelby -naamplaatjie gedra het. Die dokumentêre films, wat deur Z Media vervaardig is en gedeeltelik deur Shell en Pennzoil geborg is, is oor 'n tydperk van twee jaar verfilm, met talle ure wat onderhoude gevoer is met mense met eerstehandse kennis van die motors of spesifieke dele van die motors.
Die twee dokumentêre films - "The Hunt for Little Red" en "The Legend of the Green Hornet" - vertel die fassinerende ontdekkingsreis en bring die motors terug na hul oorspronklike glorie in wat volgens baie mense een van die grootste verhale uit die Amerikaanse motorgeskiedenis is. ooit vertel. Soveel as moontlik van die reis sal in die twee dokumentêre films van een uur gewys word, met nog meer inhoud gedeel op Barrett-Jackson se YouTube-kanaal.
Craig Jackson maak motorgeskiedenis vandag met onthulling van die gerestoureerde Shelby Mustang GT500 EXP "Little Red" uit 1967
Op die foto: die "Green Hornet" (links) en "Little Red" (regs)
SCOTTSDALE, Ariz. 16 Januarie 2020-Vanoggend het Craig Jackson, voorsitter en uitvoerende hoof van Barrett-Jackson, die eerste keer na media en die publiek gekyk na sy nuut gerestoureerde Shelby Mustang GT500 EXP-prototipe van 1967, bekend as 'Little Red'. Sodra dit geglo het dat dit vernietig en vir ewig verlore is, is Little Red op 3 Maart 2018 in die platteland van Noord -Texas ontdek deur 'n span onder leiding van Jackson en die spesialis vir klassieke motorherstel, Jason Billups. Hierdie prototipe van Shelby was een van die mees gesogte en ontwykende voertuie in die naoorlogse geskiedenis.
Die historiese onthulling het vanoggend plaasgevind tydens die 49ste jaarlikse Barrett-Jackson Collector Car Veiling in Scottsdale. Onder ander gaste het Steve Davis, president van Barrett-Jackson Jim Owens, Ford Mustang Brand Manager en Aaron Shelby, kleinseun van Carroll Shelby, saam met Jackson gekom. Ander verteenwoordigers van Ford Motor Company, Shelby American en Shell Pennzoil was ook teenwoordig.
Vanoggend se onthulling bevat ook Jackson se 1968 Shelby GT500 -prototipe, bekend as die 'Green Hornet'. Vandag was die eerste keer in die geskiedenis dat beide eksperimentele Shelby GT500 Mustangs saam gesien is.
Little Red en Green Hornet is ook aangesluit deur 'n een-tot-een Candy Apple Green en 'n Rapid Red 2020 Shelby GT500, albei in besit van Jackson. Die Mustangs van 2020 is die hedendaagse "afstammelinge" van die twee eksperimentele Shelbys uit die 1960's. 'N Onafhanklike agtervering, vierwielskyfremme en elektroniese brandstofinspuiting verbind Green Hornet met die 2020-modelle, terwyl die nuwe aanjaer herinner aan wat onder die enjinkap van Little Red is. Die 2020 Green Hornet -motor was die eerste model (VIN 001) wat verlede naweek by Flat Rock Assembly Plant van die lyn af gerol het.
Na die aanbieding is die vier Shelby Mustangs eendragtig begin deur Craig Jackson in Little Red, Steve Davis in Green Hornet, Jim Owens in die Rapid Red 2020 GT500 en Aaron Shelby in die Candy Apple Green 2020 GT500. Die vier voertuie verteenwoordig meer as 2 600 perdekrag.
Vir hoë resolusie beelde en video: klik hier
Gerestoureerde 'Green Hornet' en 'Little Red' debuteer saam in Barrett-Jackson met 2020 Shelby GT500 Mustangs
Op die foto: Die eens verlore 1967 Shelby EXP500, bekend as "Little Red"
SCOTTSDALE, Ariz., 15 Januarie 2020 - Een keer verlore, nou gevind en herstel tot hul oorspronklike glorie, word 'n paar historiese eksperimentele Shelby Mustangs - "Green Hornet" en "Little Red" - vir die eerste keer saam onthul, saam met twee nuwe Shelby GT500 Mustangs om 09:00 MST môre op die Barrett-Jackson Scottsdale-veiling.
Die gerestoureerde Shelby GT500-prototipe uit 1968, bekend as die Green Hornet, en die nuut gerestoureerde Shelby GT500-prototipe uit 1967, bekend as Little Red, word onthul deur Craig Jackson, voorsitter en uitvoerende hoof, Barrett-Jackson. Jackson het albei motors herstel, wat die enigste coupe is wat ooit met die Shelby -naamplaatjie vervaardig is.
Die herstel van Green Hornet is gelei deur Jason Billups van Billups Classic Cars in Colcord, Oklahoma. Gedurende die proses het Jackson die idee laat ontstaan ​​om Little Red, wat verlore was, te vind. Na 'n uitgebreide soektog onder leiding van Billups, is die voertuig in 'n landelike veld in die noorde van Texas ontdek.
Uiteindelik, met die herstel van Green Hornet en Little Red, wou Jackson hul betekenis vier deur 'n een-tot-een Candy Apple Green en 'n Rapid Red 2020 Shelby GT500 by sy versameling te voeg. 'N Onafhanklike agtervering, vierwielskyfremme en elektroniese brandstofinspuiting verbind Green Hornet met die 2020-modelle, terwyl die nuwe aanjaer herinner aan wat onder die enjinkap van Little Red is.
Die 2020 Green Hornet -motor was verlede herfs die eerste model wat by Flat Rock Assembly Plant van die lyn af gerol het. Jackson het $ 1,1 miljoen op 'n veiling betaal vir die motor om geld in te samel vir die Juvenile Diabetes Research Foundation.
Eerste produksie 2020 Shelby GT500 word onthul met oorspronklike 'Green Hornet' en 'Little Red' eksperimentele Shelbys in Barrett-Jackson Scottsdale
Die heel eerste Ford Mustang Shelby GT500 in 2020, VIN 001, keer terug na die Barrett-Jackson Scottsdale-veiling, 'n jaar nadat Craig Jackson, uitvoerende hoof, die wenbod gemaak het vir 'n goeie doel-JDRF. Tot dusver het Barrett-Jackson Ford gehelp om $ 6,8 miljoen in te samel vir JDRF, wat die stryd teen tipe 1-diabetes lei.
SCOTTSDALE, Ariz. JAN. 08, 2019 - Ford Motor Company het onlangs Carolyn en Craig Jackson, voorsitter en uitvoerende hoof van Barrett-Jackson, aangebied, met die eerste produksie Mustang Shelby GT500 vir 2020, wat by Flat Rock Assembly Plant in Detroit, Michigan, van die lyn af gerol het. Die Jacksons het die VIN 001 GT500 gekoop tydens die Barrett-Jackson Scottsdale-veiling in 2019, wat $ 1,1 miljoen vir JDRF ingesamel het. Hierdie merkwaardige Ford Mustang sal by ander seldsame Shelby -voertuie aansluit, waaronder die GT500 -prototipe van 1968, bekend as "Green Hornet" en sy voorganger, die Shelby Mustang -prototipe van 1967, bekend as "Little Red", vir 'n eksklusiewe vertoning op die Scottsdale -veiling in 2020.
"Hierdie eerste produksie Mustang Shelby GT500 vir 2020 is 'n belangrike deel van die Amerikaanse prestasiegeskiedenis," het Craig Jackson gesê. 'Die onafhanklike agtervering, vierwielskyfremme en elektroniese brandstofinspuiting wat op hierdie motor ontwerp is, is meer as 50 jaar gelede deur Carroll Shelby aangevoer. Hy het dieselfde eksperimentele komponente getoets en ontwikkel op sy 1968 EXP500 prototipe, Green Hornet, maar dit was nie standaard in 'n GT500 tot 2020. Dit is 'n ongelooflike eer vir Carolyn en my om aan hierdie belangrike voertuie toevertrou te word en pogings om dit te vind ondersteun het. 'n geneesmiddel vir jeugdige diabetes. "
Die beperkte produksie Mustang Shelby GT500 vir 2020-die kragtigste Mustang ooit-beskik oor 'n handgeboude 760 pk 5.2-liter V8-motor met 'n sewe-gang dubbelkoppelaarkas.
As die winnende bieër het Jackson die geleentheid gekry om die buiteverf van sy Mustang Shelby GT500 vir 2020 te pas by die Candy Apple Green metaalkleur van Green Hornet. Beide die eksperimentele Shelby Mustangs, Little Red en Green Hornet, word in Januarie op die Scottsdale -veiling vertoon, asook in 'n komende dokumentêre film wat deur Jackson vervaardig word. Die film, wat in 2020 vrygestel word, beskryf die verhale agter die pogings om te soek, te vind, te ondersoek en te herstel met 'n span kundiges die afgelope dekade vir beide Shelbys.
"Carroll Shelby se rentegnologie en innovasies, soos dié wat op Little Red en Green Hornet gevind is, was hul tyd ver vooruit," sê Steve Davis, president van Barrett-Jackson. 'Hierdie twee ongelooflike unieke voertuie het die weg gebaan vir sommige van die belangrikste vooruitgang in Amerikaanse prestasie en wedrenne. Die visionêrs agter hierdie vooruitgang, soos Carroll Shelby, het nie net die motors van hul generasie beïnvloed nie, maar het ook die huidige prestasievoertuie aansienlik beïnvloed. "
Die beperkte produksie 2020 Mustang Shelby GT500-die kragtigste Mustang-produksie ooit-beskik oor 'n handgeboude 760 pk 5,2-liter V8-motor met 'n sewe-spoed-ratkas.
Barrett-Jackson se Craig Jackson en Team Find "Little Red", die 1967 Ford Shelby GT500 EXP prototipe
Shelby se Little Red prototipe GT500 EXP, die "Holy Grail" van verlore versamelaarsmotors, geleë
Little Red is die enigste GT500 coupe (hardtop) wat deur Shelby American gebou is
Dit is die enigste GT-koepee wat bestel is en in die fabriek toegerus is met dubbel-vierwiel-vergassers
Little Red is die tweede GT500 wat in reeks en voltooi is
Crowdsourcing sal help om die volledige geskiedenis van Little Red, 'n eerste in die stokperdjie -motorstokperdjie, te dokumenteer
DEARBORN, Mich., – 17 Augustus 2018 - Craig Jackson, voorsitter en uitvoerende hoof van Barrett-Jackson Collector Car Auction Company, Shell en Pennzoil het vandag tydens die jaarlikse Woodward Dream Cruise in Michigan aangekondig dat Shelby American se 1967 Shelby GT500 EXP prototipe met die bynaam Little Red op 3 Maart 2018 opgespoor en geverifieer is. Die span wat Little Red ontdek het, is gelei deur Jackson en die spesialis vir die herstel van klassieke motors, Jason Billups, en het bestaan ​​uit vooraanstaande kundiges wat die voertuig in die platteland van Noord -Texas opgespoor het, waar dit meer as twee dekades lank deur dieselfde eienaar gestoor is. Die ontdekking van Little Red, wat na jare se soektog grotendeels verwoes is, word beskou as een van die belangrikste vondste in die Amerikaanse motorversamelaarsgeskiedenis.
"Finding Little Red is die ontdekking van 'n leeftyd," het Jackson gesê. 'Hierdie prototipe van Shelby was een van die mees gesogte en ontwykende voertuie in die naoorlogse geskiedenis. Tallose entoesiaste en kundiges het na Little Red gesoek sedert dit in die 1960's vermis is. Baie het geglo dat dit vernietig is toe die motor nie meer nodig was nie. Ek is opgewonde om aan te kondig dat dit nie die geval was nie. Ons het Little Red gevind en ons is van plan om hierdie legendariese motor noukeurig terug te bring na sy oorspronklike glorie. "
Die "Little Red", die groot blok Shelby-inkopie-coupe, was een van 'n paar 'eksperimentele' motors wat deur Ford Motor Company en Shelby American geskep is. Dit was 'n deurslaggewende ontwikkelingsmotor met 'n verskeidenheid idees wat in werking gestel is, van 'n opgeknapte bakwerk tot die toevoeging van 'n Paxton-aanjaer by die grootblok-enjin. Onder leiding van Lee Iacocca het die motor uiteindelik die model geword vir Ford se gewilde Mustang California Special van 1968 voordat dit na die stoor verskuif en vermoedelik verlore geraak het.
Die idee om Little Red te soek, het begin tydens die herstel van die ander legendariese Shelby prototipe coupe, genaamd die Green Hornet. Little Red en die Green Hornet was die enigste coupes wat ooit met die Shelby -naamplaatjie gedra is. Craig Jackson en Billups bespreek wat die kans is om die legendariese Shelby Experimental Coupe uit 1967 te vind. Billups voel dat dit 'n raaisel is wat die moeite werd is om te ondersoek, en die span het begin soek.
"Om Little Red op te spoor, was gelykstaande aan die spreekwoordelike naald in 'n hooiberg," het Billups gesê. 'Na ons aanvanklike navorsing het ons besef dat ons, net soos ander voor ons, die verkeerde soekkriteria gebruik. Almal het Little Red gesoek met behulp van die Shelby -reeksnommer, wat uiteindelik tot 'n doodloopstraat sou lei. Ons het 'n ander benadering geneem en die motor se oorspronklike Ford VIN -nommer opgespoor, wat nie maklik ontdekbaar was nie. Die VIN het ons gelei tot die oorspronklike registrasie en uiteindelik na die laaste eienaar. "
Na aanvanklike kontak met die eienaar via sosiale media in Februarie, het Billups en die eienaar van Little Red ooreengekom om in Dallas, Texas, te vergader. Op 3 Maart 2018 het Billups, saam met die motorjoernalis Al Rogers en Ford Mustang en die Shelby -spesialis Todd Hollar, toegang tot die Texas -eiendom gekry waar Little Red die afgelope 20 jaar deurgebring het.
Toe die span die voertuig in Maart ontdek, is dit geïdentifiseer as die oorspronklike vermiste eksperimentele motor met die hulp van die bekende Ford Mustang -kenner Kevin Marti. Die span het ook die egtheid daarvan bevestig met kruisverwysings, reeksnommers, datumkodes en ander vertroulike dokumente wat bewys dat die voertuig in werklikheid die ontbrekende Shelby -prototipe, Little Red, is.
"3 Maart sal vir ewig in die geskiedenisboeke gegraveer wees," het Rogers gesê. 'Om na Little Red te stap, was soos om op heilige grond te wees. Die kenners het lank gedink dat hierdie motor vir ewig verlore gaan in die geskiedenis. Selfs die eienaar was nie bewus daarvan dat sy voertuig Shelby American se ikoniese Shelby Experimental Coupe uit 1967 was nie. Ons kan nie meer opgewonde wees om deel van die span van Craig Jackson te wees nie en die kans kry om hierdie belangrike motor terug te bring na sy oorspronklike glorie. Ons is veral geëerd om deel te wees van die herstel van Little Red gedurende die komende maande, wat noukeurig gedokumenteer en gedeel sal word met Shelby-, Mustang- en Ford -entoesiaste oor die hele wêreld. "
Little Red is vir bykans twee dekades in buitelugomstandighede gebêre. As gevolg hiervan, sal die herstel van Little Red een van die noukeurigste projekte in die Amerikaanse motorversamelaarsgeskiedenis wees. Die herstel word volledig gedokumenteer op www.ShelbyPrototypeCoupes.com en bevat foto's, video's en 'n robuuste inhoudsverhaalbord wat elke stap van die heropbou uiteensit.
Shell en Pennzoil help deels met die dokumentasie van Little Red se herstelreis. 'As handelsmerke wat al meer as 100 jaar deel is van die Amerikaanse en wêreldwye motorgeskiedenis, verstaan ​​ons die belangrikheid van erfenis. Met dit in gedagte, is ons verheug om saam met Craig Jackson en sy span op hierdie historiese reis om Little Red terug te keer na sy oorspronklike glorie, "het Mark Henry, handelsmerk- en kommunikasiebestuurder, Shell Lubricants, gesê. 'Dit sal een van die grootste verhale uit die motorgeskiedenis wees wat ooit vertel is, en ons sien daarna uit om 'n rol te speel in die komende generasies.'
Om die geskiedenis van Little Red verder te dokumenteer, kan die publiek persoonlike rekeninge, verhale en foto's met Little Red voorlê. Dit sal die eerste keer wees dat 'n versamelmotorvoertuig gedeeltelik gestaaf word deur 'n crowdsourcing -inisiatief op www.ShelbyPrototypeCoupes.com.
Scott Black, TimePiece PR & amp Marketing
1967 SHELBY GT MUSTANGS: THE ROAD CARS
Gedeel deur: Martyn L. Schorr
(Redakteur, CarGuyChronicles.com uit die boek "Ford Total Performance ")
Gelukkig was ek by Riverside Raceway vir die 1967- en 1968 -model, en het ek 'n paar foto's en tyd vir passasiers op die pad gekry. Ek het nooit die enjinkap oopgemaak nie, maar ek het destyds besef dat die 428-enjin 'n enkele vier-vat en 'n Paxton-aanjaer het. Die meeste dekking dui daarop dat die enjin twee koolhidrate en twee superladers bevat. Gedurende sy leeftyd het 'Little Red' 'n aantal enjins met natuurlike aspirasie en motor gekry. Dit was vinnig, maar het aansienlik sagter en stiller gery as die fastbacks waarmee ons gery het. Dit was die luuksste Shelby Mustang wat ek nog ooit gesien het.
Datumverhaal het plaasgevind: 07/1967
Op pad na oorwinning: The Red Ball Express
Ek was skemer, êrens in Frankryk in die herfs van 1944. 'n Jeep wat 'n eerste luitenant in beheer van 'n peloton vragmotors draf, het 'n heuwel afgestorm. Instinktief het die jong offisier die horison gesoek na vyandelike vliegtuie wat soms in die laagte ingeduik het vir lopies. Die lug was leeg. Maar so ver as wat die oog kon sien, voor en agter, is die afnemende nag deurboor deur spikkels wit en rooi ligte, die donker ligte van honderde vragmotors wat langs die snelweg gehang het.
Die groot konvooi wat van horison tot horison strek, was deel van die Red Ball Express, die beroemde vragmotoroperasie in die European Theatre of Operations (ETO) aan die laat somer en herfs van 1944 wat die vinnig gevorderde Amerikaanse leërs voorsien het toe hulle na die Duitser stroom. grens. Die kans is groot dat die meeste Amerikaners nog nooit van die Red Ball Express gehoor het nie. In die honderde films oor die Tweede Wêreldoorlog en in al die boeke oor die konflik word daar min melding gemaak. Tog het die Rooi Bal moontlik soveel bygedra tot die nederlaag van Duitsland as enige ander landoperasie. Seker sonder die Rooi Bal, en sy suster, wat later in die oorlog in werking getree het, sou die Tweede Wêreldoorlog in Europa moontlik nog langer kon voortduur, en die buitengewone mobiliteit van die Amerikaanse weermag sou drasties beperk gewees het.
Die Rooi Bal is geskep om die Amerikaanse gevegseenhede te voorsien wat die Duitsers teruggestoot het na hul vaderland. In die eerste paar weke na die inval in Normandië het die Geallieerdes min vordering gemaak met die gedissiplineerde en koppige vyand. Sommige in die weermag was selfs bang vir 'n terugkeer van loopgraafoorlogvoering, terwyl die Duitsers voortgegaan het om elke stoot wat die Geallieerdes geloods het, te stuit terwyl hulle probeer om uit hul strandkop in Normandië te breek.
Toe, einde Julie, het die Duitse front gekraak. Amerikaanse magte het in die rigting van die Duitse Sewende Leër na die Seinerivier gehaas. Maar die Geallieerde hoë bevel het nie die vinnige Duitse terugtog verwag nie. Hulle het verwag dat die stryd om Frankryk 'n stadige, bestendige samevatting van die vyandelike afdelings sou wees.
Die oorspronklike planne het daartoe gelei dat luitenant -generaal George Patton, Jr. ' se nuut gestigte Derde Leër weswaarts draai om die hawens van Bretagne skoon te maak, terwyl luitenant -generaal Omar Bradley en die Britse veldmaarskalk Bernard Montgomery die Duitsers ooswaarts oor die Seine stoot. Vanweë die vinnige Duitse terugtog het Bradley Patton egter toestemming gegee om van sy magte ooswaarts na Parys te stuur.
As Patton en Bradley die Duitsers kon oorskry, kan die Amerikaanse twaalfde leërgroep die vyand tussen Normandië en die Seine vasvang. Die vermindering van die Falaise -sak noordwes van Parys, waarin ongeveer 100 000 Duitse soldate omsingel is, 10 000 doodgemaak en 50 000 gevange geneem het, het getoon hoe kwesbaar die Duitsers was.
Die sleutel tot die strewe was egter voorraad. Moderne leërs mors gas en gebruik ammunisie in groot hoeveelhede. Terwyl die Amerikaners wat aankla, die Duitsers verwoes het, het die Amerikaanse magte die nodige materiaal begin opraak.
Op albei gebiede was 'n akute tekort aan voorrade en weer 'n vervelige onderwerp! "het generaal Bradley in sy outobiografie, A General 's Life, geskryf. & quot; Sowat agt en twintig afdelings vorder in Frankryk en België. Elke afdeling benodig gewoonlik 700-750 ton per dag en 'n totale daaglikse verbruik van ongeveer 20.000 ton.
Ironies genoeg was die Geallieerdes slagoffers van hul eie militêre suksesse en strategie. Maande lank voor die D-Day-aanslag op 6 Junie, het die geallieerde lugmagte deur die lug dwarsdeur Noord-Frankryk rondgeswerf en die Franse spoorstelsel vernietig om te verhoed dat veldmaarskalk Erwin Rommel sy magte aan die kus voorsien nadat die geallieerde inval gekom het. Maar as die spoorweë nutteloos vir die Duitsers gemaak sou word, sou dit ewe nutteloos vir die Geallieerdes wees. Om die probleem by te dra, het die Duitsers nog steeds die Kanaal -hawens van Noord -Frankryk en België, veral Le Havre en Antwerpen, gehad, sodat die meeste voorraad aan die opkomende Amerikaanse leërs oor die invalsstrande aan die kus van Normandië gekom het.
Binnekort het die tenks van Patton tot stilstand gekom, nie weens vyandelike optrede nie, maar omdat daar geen petrol was nie. Op 'n gemiddelde dag het Patton se derde leër en luitenant -generaal Courtney Hodges ' Eerste leër altesaam 800 000 liter gas verbruik. Maar daar was geen logistieke stelsel om voldoende hoeveelhede te lewer nie.
Dit was in hierdie desperate dae van einde Augustus 1944 dat die Red Ball Express tydens 'n dinkskrumsessie van 36 uur onder Amerikaanse bevelvoerders opgevat is. Die naam is afkomstig van 'n spoorwegfrase '#na' bal 'en' iets was om dit vinnig te stuur 'en van 'n vroeëre Red Ball Express in Brittanje wat gedurende die vroeë dae van die inval voorraad na die Engelse hawens gehaas het. Die tweede Rooi Bal -operasie het skaars drie maande geduur, van 25 Augustus tot 16 November 1944, maar teen die einde van die kritieke maande het die snellyn hom stewig gevestig in die mitologie van die Tweede Wêreldoorlog. Meer as 6000 vragmotors en hul sleepwaens het 412,193 ton voorraad vervoer na die opkomende Amerikaanse leërs van Normandië tot by die Duitse grens.
Wat die meeste van die Red Ball Express oor die hoof gesien word, is dat driekwart van alle Red Ball-soldate Afro-Amerikaners was. Die Amerikaanse leër is tydens die Tweede Wêreldoorlog geskei, en swart troepe is meestal na diens -eenhede gedelegeer en baie het in die Quartermaster Corps gedien. Hulle het in hawe -bataljons gedien, vragmotors bestuur, as werktuigkundiges gewerk en gedien as 'quothumpers' wat ammunisie en voorrade gelaai en afgelaai het. Toe die Rooi Bal gevorm word, was dit die Afro-Amerikaanse troepe wat grootliks presteer en die snellyn aan die rol hou.
Die behoefte aan voorraad was so groot dat die Rooi Bal binne die eerste vyf dae van sy operasie sy topprestasie bereik het. Op 29 Augustus het ongeveer 132 vragmotormaatskappye, wat 5 958 voertuie bedryf het, 12 342 ton voorraad na depots gestuur en 'n rekord wat ongeëwenaard was gedurende die volgende 14 weke van die operasie. Die Red Ball Express was 'n klassieke Amerikaanse & quotcan-do & quot-reaksie op 'n probleem wat moontlik in 'n ander leër onoorkombaar geblyk het.
Daar was nie genoeg vragmotors of bestuurders in die gevestigde Quartermaster -vragmotorondernemings om die opkomende leërs te voorsien nie. Voor die inval het die Army's Transportation Corps 'n behoefte geskat aan 240 vragmotorondernemings om 'n voorskot in Frankryk te handhaaf. Dit het ook versoek dat die grootste deel van hierdie eenhede toegerus word
Opleggers van 10 ton. Maar daar was nie genoeg van die plat beddens nie. Toe die aanval in Normandië plaasgevind het, het die weermag slegs 160 vragmotorondernemings vir die operasie goedgekeur, en die meeste van hulle sou van betroubare 6-by-6's, GMC 21/2-ton-vragmotors voorsien word.
Die weermag moes meer vragmotors en bestuurders vind. Infanterie-eenhede, artillerie-eenhede, lugafweer-eenhede en allerhande eenhede met vragmotors en 'n klopjag, en baie van hul voertuie is omskep in voorlopige vragmotor-eenhede vir die Rooi Bal.
Elke soldaat wie se pligte nie van kritieke belang was vir die onmiddellike oorlogspoging nie, is gevra om bestuurder te word. Normandië was 'n opvanggebied waar aankomende infanteriedivisies etlike weke gebukag het voordat hulle na die front gestuur is. Hulle geledere is gekam vir bestuurders, en baie infanteriste het aangemeld vir tydelike diens (gewoonlik ongeveer twee weke) op die Rooi Bal, eerder as om die modder en verveling van hul kampe te verduur. Die meeste van die tydelike troepe was wit.
Een van die vrywilligers, Phillip A.Dick, 'n speurderkorporaal met Battery A, 380th Field Artillery, 102nd Division, het nog nooit 'n vragmotor bestuur nie. Maar dit was geen probleem vir die weermag nie. Dick, soos soveel ander, het 'n paar uur onderrig gekry en gesê dat hy gekwalifiseer het.
"Almal het ratte gestroop, maar teen die tyd dat ons terugkeer na die onderneming, kon ons die vragmotors laat ry," onthou Dick. Die leuse van die Rooi Bal, & quottout de suite & quot (onmiddellik), kon afkomstig wees van 'n Franse frase wat die Amerikaners aangeneem het toe hulle die Duitsers gehaas het. "Paton wou hê ons moes eet, slaap en ry, maar meestal ry," onthou John O 'Leary van die 3628th Truck Company.
Die eerste Rooi Bal -konvooie het egter vinnig vasgeval in die opeenhoping van burgerlike en militêre verkeer. In reaksie hierop het die weermag 'n prioriteitsroete gevestig wat bestaan ​​uit twee parallelle snelweë tussen die strandhoof en die stad Chartres, net buite Parys. Die noordelike roete is aangewys as eenrigting vir die verkeer wat vanaf die strande uitgaan. Die suidelike roete was vir terugkeerverkeer. Namate die oorlog verby die Seine en Parys beweeg het, is die tweerigting-lusroete uitgebrei na Soissons, noordoos van Parys, en na Sommesous en Arcis-sur-Aube, oos van Parys in die rigting van Verdun.
Personeelsersant Chester Jones by die 3418ste vragmotor onthou die verhaal van 'n soldaat wat 'n paar dae lank met 'n jeep vermis was. Sy verskoning om AWOL te wees, was dat hy op die rooi bal se prioriteitsroete geklim het, tussen twee 6-by-6-vragmotors was, en hy kon nie 100 myl van die snelweg afklim nie.
Die verhaal is ongetwyfeld apokrief, maar dit bevat elemente van die werklikheid. Alle burgerlike en onverwante militêre verkeer is verbied op die Rooi Bal -roete, en die militêre polisie (LP's) en die bestuurders het die reël streng toegepas. Die Rooi Bal -konvooie het gereeld in die middel van die snelweg afgeskiet om myne op die skouers te vermy, en het verniet gestop. Een veteraan van die Red Ball onthou hoe 'n klein Franse motor op die Red Ball -snelweg ingesluip het en tussen twee vragmotors vasgeval het. Die loodvragmotor het skielik gerem vir 'n rusplek, en die motor is platgeslaan toe die volgende vragmotor nie betyds kon stilhou nie.
Die weermag het baie moeite gedoen om beheer oor die nuutgestigte Red Ball -snelweg te vestig. Die mimeografiese velle reëls van die pad is van die mees blywende artefakte van die operasie. David Cassels, 'n lasbriefoffisier in die 103de kwartiermeestersbataljon, onthou byvoorbeeld dat vragmotors in konvooie moet ry, elke vragmotor 'n nommer moet dra om sy posisie in die konvooi aan te dui. Elke konvooi het 'n voorste jeep met 'n blou vlag 'n & quotcleanup & quot jeep aan die einde het 'n groen een, die spoedgrens was 25 km / h en vragmotors moes 'n interval van 60 meter behou.
Tog het die noodsaaklikheid van 'n vinnig bewegende oorlog alles omgekeer. Die ware verhaal van die Red Ball Express was dikwels meer soos 'n gratis-vir-almal by 'n motorwedren.
"O seun, onthou ek die Red Ball -bende!" lag Fred Reese, 'n voormalige werktuigkundige in 'n ETO -ambulanseenheid. & quot Hulle was 'n helse bemanning. Hulle het ammunisiebakke twee keer so hoog as die bokant van die vragmotor gedra, en toe hulle met die snelweg afgaan, swaai hulle heen en weer. Hulle het geen vrees gehad nie. Daardie ouens was mal, asof hulle vir elke lopie betaal word. & Quot
Bestuurders het vinnig geleer om die vragmotors van hul goewerneurs te stroop, wat die oorlaaide voertuie op grade laat sak en hulle verhinder het om 'n bestendige en veel hoër spoed te handhaaf. Die goewerneurs is teruggeslaan vir inspeksies.
Die langste vertragings op die Rooi Bal het gewoonlik voorgekom wanneer vragmotors by die strandkop of by depots gelaai is. As hulle wag vir 'n konvooi om bymekaar te kom, kan hulle ure vertraag word. Baie vragmotors het alleen of in klein groepies uitgegaan sonder 'n bywonende beampte om die groot toevoerlyn aan die gang te hou. Die mans het week en week nag en dag gery. Uitputting was 'n metgesel wat nader was as die assistentbestuurder, wat heel waarskynlik geslaap het en wag op sy beurt aan die stuur. Een veteraan van die Rooi Bal onthou dat hy eenmaal so uitgeput was dat hy nie kon aanhou ry nie. Maar die konvooi kon nie keer nie. Hy en sy assistentbestuurder verander van sitplek toe die vragmotor rol.
Om aan die slaap te raak was 'n groot probleem op die Rooi Bal. As vragmotors uit die konvooi ry, beteken dit gewoonlik dat 'n bestuurder aan die stuur aan die slaap geraak het. Robert Emerick met die 3580th Quartermaster Truck Company was besig om in 'n konvooi saam te vaar toe hy skielik 'n stamp voel en hoor horende hoor. Hy het geknik en was besig om van die pad af te draai, reg op 'n betonpaal. Hy draai net betyds terug op die pad.
Snags het vragmotors met hul kat oë gery en#8211wit voor, rooi agterin, om opsporing te vermy. 'Jy kyk na die verdoemde klein verduisteringsligte. Dit het jou blind gemaak. Dit was soos hipnose, 'onthou Emerick.
Toe konvooie vir 'n kort rukkie stilstaan, sluimer die bestuurders, hul koppe sak oor die stuurwiel. 'N Stoot van die vragmotor aan die voorkant, om die voorste buffer van die vragmotor agter te tik, was 'n teken dat die konvooi weer aan die beweeg was.
Daar was bevelvoerders wat deur die boek gegaan het. 'N Vragmotor van 21/2 ton sou nie meer as 'n vrag van 5 ton dra nie, en dit was dit. Voor die inval in Normandië het die Transportation Corps vragmotors gemagtig om twee keer hul normale vrag te dra. Dit het gehelp om die gebrek aan vragmotors te vergoed, maar een laag 105 mm en 155 mm artillerie -skulpe het die vragmotor oorskry. "Mense sal lag as hulle ons sien ry met so min skulpe," onthou Emerick. Die meeste kwartiermeesters het egter gewigsbeperkings geïgnoreer en die vragmotors oorlaai.
Die leërs was so desperaat vir petrol en ammunisie dat hulle soms aanvalpartye gestuur het om Red Ball -vragmotors te bevel en hul voorraad te "kwotasie" voordat die vragmotors by 'n depot kom. Charles Stevenson, 'n luitenant in die 3858ste Quartermaster Gas Supply Company, onthou dat hy deur 'n kolonel op die Derde Weermag voorgekeer is wat geëis het dat hy sy vragmotors jerrycans vol gas omdraai.
'U beweeg nie totdat ons die blikkies kry nie,' blaf die kolonel.
Ons het geskarrel, op en af ​​gespring en die kolonel opgehef en die hel opgewek en almal rondom ons verdoem, 'sê Stevenson, maar die kolonel was onberoerd. Uiteindelik het die konvooi net genoeg gas oor om terug te keer na die maatskappy.
Dikwels beweeg die voorkant so vinnig dat Red Ball -bestuurders nooit hul bestemming gevind het nie. Dit was nie ongewoon dat bestuurders hul vragte aan almal wat belangstel, opdok nie. Hulle het altyd afnemers gevind.
Vragmotors het meestal voorraad van die een depot na die volgende vervoer, dit laat val en teruggekeer. Van die gevorderde depots het meer vragmotors die voorraad opgetel en verder of na die voorste linies vervoer. Kort na die uitbreek uit Normandië, was dit nie ongewoon dat Red Ball -vragmotors ammunisie op artillerieposisies binne 'n paar kilometer van die voorste linie laat val het nie. Een veteraan van die Rooi Bal onthou dat hy tot by 'n gestrand Sherman -tenk gery en jerrycans met gas aan die bemanning deurgegee het terwyl die Duitsers binne 'n skreeuafstand was.
As petrol goud was, was sigarette, rantsoene en suiker vir die Franse juwele. Swart bemarking het hoogty gevier, aangesien sommige bestuurders heelwat vragte afgelewer het aan almal wat bereid was om te koop. Konvooie het altyd wagte om die vragmotors geplaas om te verhoed dat die oorlogsmoeide Franse en winsgewende Amerikaanse troepe iets neem wat nie vasgemaak is nie.
Selfs bestuurders wat nie by diefstal betrokke was nie, het uit die vragte geneem wat hulle wou hê. Hulle het soms hier en daar 'n jerrycan geneem om aan die Franse te verkoop. 'N Jerrycan van 5 liter het $ 100 op die Franse swart mark gebring.
Een Red Ball -veteraan onthou dat hy rantsoenbokse uit die vragmotor geskop het om gedemoraliseerde parlementslede te voed wat dae lank nie verlig was nie en geen rantsoene gehad het nie. Maar die parlementslede was altyd besig om te kyk vir 'n rondreis. Gewoonlik is hulle by kruisings gestasioneer om te verseker dat die konvooie op koers bly, of hulle stuur die verkeer na geblaasde brûe of deur die smal strate van dorpe soos Houdan, waar middeleeuse vakansiehuise oor die hoof, kronkelende deurpad druk. Groot, reghoekige borde met groot rooi balle in die middel het die konvooie op die regte paaie laat rol toe die parlementslede nie daar was nie. En konvooi -direkteure het altyd kaarte na hul bestemmings gebring.
Ingenieurs het voortdurend die paaie gepatrolleer om skade te herstel. Ordonnansetroepe het wrakmanne soos die Diamond T Prime Mover beman, sterk genoeg om selfs 'n gestremde tenk terug te worstel na 'n hersteldepot. Red Ball -bestuurders het die opdrag gekry om af te trek en te wag vir die wrakers toe hul vragmotors onklaar geraak het. As die werktuigkundiges nie ter plaatse kon herstel nie, het hulle die vragmotors na 'n onderhoudsdepot gestoot of getrek.
Die Red Ball -vragmotors het geweldige slae gekry. Batterye het opgedroog, enjins oorverhit, motors het uitgebrand weens 'n gebrek aan vet en olie, transmissies is oorbelas, boute het losgeraak en dryfasse het geval. In die eerste maand van gebruik het Red Ball -vragmotors 40 000 bande gedra. Algemene slytasie en oorlaaide vragmotors was die grootste redes waarom hope vragmotors se bande wag op rehabilitasie by hersteldepots. Die meeste van die bande is reguit en herwin, en hulle kom gereeld terug van die hersteldepots vasgeplak en vasgeplak. Die loopbane het ook losgeraak, en soms het die binneband aan die agterkant geblaas en aan die brand geslaan toe wielwa gerol het. 'N Belangrike oorsaak van die skade aan die bande was die honderdduisende rantsoenblikke wat op die snelweë weggegooi is en die skerp metaalrande in die rubber geskeur het.
Red Ball -vragmotors is dikwels tot stilstand gebring deur water in hul gas. Behoorlike instandhouding het vereis dat die gasdraadfilter op die brandwand tussen die enjin en die kajuit gereeld met water gesuiwer word, maar min bestuurders het aandag gegee aan die regulasie. Kondens was die belangrikste oorsaak van water in die gas, maar sabotasie was ook 'n faktor.
Duitse krygsgevangenes was bewus daarvan dat die Achilles '-hak van die 6-by-6 water in die gas was, en krygsgevangenes is gereeld gebruik om voorrade in die agterste gebiede op te laai en om die vragmotors op te laai. Meer as een veteraan onthou hoe hy die krygsgevangenes, met doppies wawyd oop, deur sneeu en reën gekyk het terwyl hulle doelbewus probeer om die gas te besoedel.
Krygsgevangenes is gereeld agterop die vragmotors gelaai tydens die terugreis van voorste depots. So het ook artillerieomhulsels, jerrycans en soms die liggame van Amerikaanse soldate wat in aksie gedood is, bestee. Die vervoer van dooies was 'n besonder vreeslike taak. Red Ball -bestuurders onthou die deurdringende reuk van dood wat dae geneem het om te verdwyn. Die vragmotorbeddens moes afgesuig word, maar selfs 'n deeglike reiniging het dikwels nie die bloed en vuil wat deur die skeure in die houtvragmotors bedomp het, afgespoel nie.
Konvooie stop gereeld in rusareas waar vragmotors bedien kan word, meisies van die Rooi Kruis koffie en donuts bedien, en soms is babas vir 'n paar uur beskikbaar, veral as 'n ander span bestuurders met die vragmotors voortgaan. Die rusareas bedien ook kos, maar die bestuurders het vaardighede onderneem om rantsoene op die pad te eet. Robert Emerick onthou dieselfde sagte dieet van hasj, bredie of boontjies en altyd koud. Hy was lus vir 'n lekker warm ete. Bestuurders het soms C-rantsoenblikke aan die uitlaatspruitstukke van hul vragmotors bedraad om die rantsoene te verhit. Emerick het dit een keer probeer en vergeet om die blik te verwyder wat uiteindelik ontplof het. "Wat het jy onder die kap gedoen?" brul die sersant van die motorbad toe Emerick die vragmotor terugbesorg vir onderhoud.
Red Ball-bestuurders was selde in 'n geveg betrokke, maar daar was 'n voortdurende gevaar dat hulle deur Luftwaffe-vegters bestraf sou word wat soms oorhoofse strepe oor die kop geslaan het. Eerste luitenant Charles Weko onthou dat hy in 'n konvooi was wat deur Duitse vegters gevang is. Weko het eers geglo dat die bros gekletter van masjiengewere iemand was wat klippe na gegolfde metaal gooi. Toe hy skielik die gevaar besef, het hy uit sy voertuig gered en met honderde ander vragmotors geskrik. Baie van die vragmotors het 'n kajuitruimte vir 'n masjiengeweer van 0,50 kaliber, en sommige was met die wapens toegerus. Merle Guthrie, 'n infanteris van die 102ste afdeling wat etlike weke gery het, was in 'n konvooi wat bestraf is. Die mans het na die masjiengeweer gespring en een Duitser afgebring.
Daar was baie verhale oor noue ontmoetings met die vyand en 'n paar nogal vergesogte. Een verslag vertel van 13 Red Ball -petroltenkwaens wat deur 'n brandende Franse dorpie blaai om hul vragte na Patton se tenks te bring, en die moontlikheid ignoreer dat hul vragte kan ontplof. 'N Ander een was 'n nagkonvooi wat stadiger was vir parlementslede in die pad, net om te ontdek dat hulle te ver gegaan het en dat die parlementslede Duits was.
Daar word van die bestuurders verwag om helms te dra en gewere te dra, maar die helms het gewoonlik op die vloer langs die gewere geland. Sommige bestuurders het ook 'n sandsak op die vloere van hul kajuite gelê om mynontploffings te absorbeer. Daar word gesê dat die Duitsers snags ingesluip het, myne geplant en klavierdraad oor die paaie geryg het. Baie Red Ball-jeeps was toegerus met hoek-ysterhake wat ontwerp was om die draad vas te trek voordat dit die insittendes onthoof het. Hierdie hake was nodig omdat die jeeps en vragmotors soms met hul voorruit af gery het, veral naby gevegsgebiede, waar 'n vlugtige glans van die voorruitglas 'n hael Duitse artillerievuur kon neerslaan. Stof was ook dikwels so dik dat dit voorruit bedek het.
Die Amerikaanse weermag het probeer om troepe geskei te hou, maar daar was oomblikke van wrywing. Een veteraan onthou 'n Afro-Amerikaanse eenheid wat langs die snelweg afgedwaal het en 'n konvooi wit bestuurders wou verbysteek. 'N Kippie hoender volg, en die wit bestuurders slaan hul vragmotors en sleepwaens in die middel van die rybaan om te verhoed dat die Afro -Amerikaners kan klaarkom.
Blankes en Afro-Amerikaners is aangemoedig om nie tydens diensure te meng nie. "U het diskriminasie aanvaar," onthou die Washington -rektor van die 3916th Quartermaster Truck Company. Ons is gewaarsku om ons nie met blankes te verenig nie, omdat daar probleme sou ontstaan. " Emerick onthou dat hy 'n soldaat in kennis gestel het dat hy 'n Red Ball -bestuurder was. Die soldaat kyk hom ongelowig aan en vra waarom hy nie swart is nie.
Die Red Ball Express is amptelik beëindig op 16 November 1944, toe dit sy missie voltooi het. Nuwe snellyne met verskillende benamings is gevorm, sommige vir spesifieke take. Die White Ball Express is byvoorbeeld vroeg in Oktober 1944 gestig, met roetes wat van Le Havre en Rouen na die Parys -gebied strek.
Ander roetes sluit in die Little Red Ball, wat prioriteitsvoorrade van Normandië na Parys vervoer het, die Green Diamond Express, wat voorraad van Normandië na spoorkoppe 100 myl die binneland in die Red Lion Express vervoer het, wat die 21ste weermaggroep in België die ABC Express -roete (Antwerp & shyBrussels & shyCharleroi) verskaf het ), wat voorrade van die hawe van Antwerpen na depots 90 myl na die binneland vervoer het en die XYZ-roete, die laaste langafstand-vragmotor, wat voorraad in die laaste weke van die oorlog deur Duitsland vervoer het.
Alhoewel die dae min was, het die Rooi Bal nooit werklik gesterf nie. Sy naam en mistiek was so ingebed in die geskiedenis van die Tweede Wêreldoorlog, selfs tydens die oorlog, dat die meeste mans wat met vragmotors gery het, selfs na die afsterwe van die roete, altyd geglo het dat hulle op die Rooi Bal was. Die ander snellyne het blote voetnote in die geskiedenis geword. Welby Franz, 'n bevelvoerder van 'n vragmotor wat later president van die American Trucking Association geword het, het in Februarie 1945 uit Iran aangekom. Hy glo steeds dat sy eenheid op die Rooi Bal was. "Dit is wat ons almal vertel is," sê hy. 'N Deel van die verwarring spruit uit die feit dat die Transportation Corps 'n pleister met 'n rooi bal uitgegee het ter herdenking van die Red Ball Express, gesentreer op 'n geel skild. Die manne van Franz ''s is in April 1945 uitgereik.
Die Rooi Bal was grootliks suksesvol omdat Amerikaners die strategiese waarde van die motor verstaan ​​het wat reeds 'n kritieke rol gespeel het in die groei en ontwikkeling van hul land. Die Amerikaanse weermag het ook vroeg in die eeu die waarde van motorvervoer in oorlogvoering geleer. Tydens die strafekspedisie in 1916 teen Pancho Villa, het die generaal John Black Jack en Pershing se mag bevind dat die vragmotor in 'n maneuversoorlog baie beter was as die perd. Met minimale onderhoud kan vragmotors 24 uur per dag Pershing se krag voorsien.
In 1919 het die Amerikaanse weermag 'n kontinentale konvooi gestuur om die doeltreffendheid van die vragmotor te toets as die steunpilaar vir die verskaffing van 'n vinnig bewegende weermag. Een junior offisier op die ekspedisie wat onder die indruk was van die potensiaal van motorvervoer, was luitenant Dwight D. Eisenhower. Die taktiese en strategiese belangrikheid van die vragmotor het die toekomstige opperbevelvoerder van die geallieerde magte in Europa nie verlore gegaan nie.
Die Rooi Bal was ook moontlik as gevolg van die ontsaglike industriële mag van Amerika. Tydens die oorlog het die Verenigde State miljoene militêre voertuie in massa geproduseer. Meer as 800 000 21/2-ton vragmotors is tydens die oorlog in die Verenigde State vervaardig. Geen ander weermag tydens die Tweede Wêreldoorlog het soveel vragmotors gehad nie, en Amerika het honderde duisende aan die geallieerde leërs verskaf, waaronder meer as 395 000 alleen aan die Rooi Leër.
Dit was net soveel as die tenk wat die Amerikaanse weermag in staat gestel het om tydens die Tweede Wêreldoorlog die voorste gemeganiseerde mag ter wêreld te word. Baie het geglo dat eer aan die Wehrmacht toegekom het, maar selfs in 1944 het die Duitsers sterk op perdewaens staatgemaak. Die Duitsers het ongelooflik meer as 2,8 miljoen perde in diens geneem om hul legioene tydens die oorlog te voorsien. Sonder die vragmotor sou Amerikaanse tenks geïmmobiliseer gewees het en Amerikaanse troepe sou skaars in Europa oor hul voorraad gewees het.
'N Geslag na die Tweede Wêreldoorlog het kolonel John S.D. Eisenhower, 'n veteraan uit die Europese oorlog en seun van die opperbevelhebber van die geallieerde in Europa, het geskryf: & quot het die tenks gery. "Kolonel Eisenhower het tot die gevolgtrekking gekom:" Daarsonder [die Rooi Bal] kon die opmars in Frankryk nie gemaak word nie.
David P. Colley, inwoner van die eerste keer, is 'n inwoner van Easton, Pa. [Voorblad]
Die Goue Eeu: 1948–59
Tot die herfs van 1948 was daar gereeld programme op die vier netwerke - die American Broadcasting Company (ABC), die Columbia Broadcasting System (CBS later CBS Corporation), die National Broadcasting Co. (NBC) en die DuMont Television Network, wat gevou is in 1955 — was skaars.Op sommige aande bied 'n netwerk moontlik glad nie programme aan nie, en dit was selde dat 'n netwerk gedurende die hele periode 'n volledige reeks programme uitgesaai het wat bekend gestaan ​​het as prime time (8-11 uur, Eastern Standard Time). Die verkoop van televisiestelle was laag, dus selfs al was daar programme beskikbaar, was hul potensiële gehoor beperk. Om verkope aan te moedig, is naweke sportuitsendings oor die naweek geskeduleer in 'n poging om hoofde van huishoudings te lok om stelle te koop wat hulle gesien het in plaaslike winkelwinkels en tavernes - die plekke waar die meeste TV -kyk in Amerika voor 1948 plaasgevind het.
Alhoewel 'n televisiestel ongeveer $ 400 gekos het-'n aansienlike bedrag destyds-was TV spoedig 'n geval van 'n hoë-getinte skarlakenkoors, volgens 'n uitgawe van Maart 1948 Nuusweek tydskrif. Teen die herfs van daardie jaar is die meeste aandskedules op al vier die netwerke ingevul, en stel begin in meer en meer woonkamers verskyn, 'n verskynsel wat die komediant Milton Berle baie ken. Berle was die ster van TV se eerste trefferprogram, Die Texaco Star Theatre (NBC, 1948–53), 'n komedie-reeks wat op daardie stadium vinnig die gewildste program in die kort geskiedenis van televisie geword het. By die debuut van die reeks het minder as 2 persent van die Amerikaanse huishoudings 'n televisiestel gehad toe Berle in 1956 die lug verlaat (nadat hy in sy daaropvolgende NBC -reeks gespeel het) Die Buick-Berle Show [1953–55] en Die Milton Berle Show [1955–56]), was TV in 70 persent van die huise van die land, en Berle het die bynaam "Mr. Televisie. "
Televisie was nog in sy eksperimentele stadium in 1948, en radio was steeds die nommer een uitsaaimedium wat wins, grootte van die gehoor en respek betref. Die meeste van die groot radio -sterre - byvoorbeeld Jack Benny, Bob Hope en die span van George Burns en Gracie Allen - was aanvanklik huiwerig om hul aansienlike loopbane op 'n opkomende medium soos televisie te waag. Berle, aan die ander kant, het nie veel sukses op die radio behaal nie, en het weinig om te verloor deur sy geluk met TV te probeer. Die onwillige sterre sou natuurlik spoedig sy voorbeeld volg.
Hier is 'n kort geskiedenis van hoe radio- en radiofrekwensiegebruik die afgelope 30 jaar in die VSA en Kanada was. Oorspronklik, en vir etlike dekades, was daar slegs een frekwensieband beskikbaar vir sowel vliegtuie as oppervlakte (motors, bote, ens.). Hierdie band was geleë in die 27 MHz frekwensiebereik en het slegs toegelaat dat 7 radiokontroles gelyktydig gebruik word. Die sewe beskikbare frekwensie-kanaalnommers [nie te verwar met beheerkanale nie, soos 'n 4-kanaal of 2-kanaal radio] is geïdentifiseer deur 'n enkele vlag, elke kleur het 'n ander frekwensie. Om te verhoed dat twee mense dieselfde frekwensie gebruik, kan u visueel 'sien' watter frekwensie elke vlieënier gebruik deur die kleur van die vlag wat aan die radioantenne geheg is, waar te neem.
Die 27 MHz -band het in die laat 1960's en 70's vinnig ongewild geraak weens die toename in CB -radiogebruik wat op dieselfde frekwensiebereik as die radio -eenhede oorgedra het. Inmenging van die CB -radio's was algemeen, wat soms tot gevolg gehad het dat 'n vliegtuig verlore geraak het.
'N Paar jaar later het die FCC 'n frekwensiebereik in die 72 en 75 MHz -band toegewys wat vir modellering gebruik moet word, en terselfdertyd het die HAM -frekwensieband (50/53 Mhz) beskikbaar geword vir modellering, solank die operateur 'n geldige HAM radio operateurs lisensie. Die 72 MHz -band sou vir vliegtuie gebruik word en die 75 MHz -band vir oppervlakgebruik. In die 72 MHz-band was daar slegs 6 beskikbare frekwensies wat geïdentifiseer is deur twee-kleur vlae, een daarvan wit, elke vlag het weer aangedui watter frekwensie die radiostelsel gebruik. Net soos in die 27 MHz -band, kon konflikte tussen twee of meer vlieëniers vermy word deur slegs een sender in gebruik te hê met die kleurvlag. In die 72 Mhz -band is elke frekwenskanaal geskei deur 'n marge van 80 kHz. Die eerste frekwensie was byvoorbeeld bekend as 'bruin en wit' en was geleë op 72.080 MHz, die volgende was 'blou en wit' by 72.160 MHz, ens. Die ontvangers wat met hierdie 80 kHz spasiëring na hierdie frekwensies kon 'luister' staan ​​bekend as Hetrodyne-ontvangers of 'wide-band'.
In 1988 is die frekwensie -afstand van die radiofrekwensie -kanale verminder tot 20 kHz, wat die oorspronklike 6 frekwensie -kanale in 50 kanale verander het. Op hierdie tydstip is die frekwensievlagmeganisme laat vaar en aan elke frekwenskanaal is 'n nommer toegeken, begin by 11 (72.010 MHz) en loop na kanaal 60 (72.990 MHz). Wat belangrik is om op te let, is dat die oorspronklike 6 frekwensies tussen die nuwer, toegewysde kanaalnommers val en soms 'halfkanale' genoem word. Eers was slegs die ewe kanaalnommers beskikbaar. In 1991 is die onewe kanaalnommers beskikbaar gestel. Sommige vliegvelde het vandag beperkings, aangesien dit slegs ewe getalle (en die nuwer verspreide spektrumradio's) toelaat. Dit het die ouer radiosender/ontvangerkombinasies voor 1991 nog laat funksioneer sonder om die nuwer radio's in te meng. In Kanada is daar selfs velde wat slegs elke 4 kanale toelaat, die ouer 80 kHz -spasiëring, sodat selfs die 'ou' radio's kan werk. [In werklikheid gebruik sommige van hierdie velde eintlik 'n spasiëring van 5 kanale, omdat die oorspronklike kanaalnommers in Kanada nie altyd eweredig tussen die kanale 32 en amp 46 en 54 en 58] was nie.
Radio's wat die 1991 -standaard van 20 kHz -spasiëring tussen kanale kan hanteer, staan ​​bekend as 1991 -radio's of 'smalband' -radio's, die ontvangers staan ​​bekend as Super Hetrodyne -ontvangers. Die nuwer radio -ontvangers is ook toegerus met 'n dubbele omskakeling wat die seinontvangs aansienlik verbeter en interferensie verminder. Sommige van die goedkoper AM-radio's van Futaba, JR en sommige ander (veral oppervlakradio's) gebruik nog steeds 'n enkele omskakelingskring met 'n eie byvoegingskring om te werk soos dubbele omskakeling deur interferensie op een of ander manier uit te sluit. Selfs met perfekte, dubbele omskakelingskringe en 'n 1991-sender met 'n afstand van 20 kHz, kan 'n 'wye-band' sender op u frekwensie heeltemal inmeng met die sein wat u vliegtuig beheer en veroorsaak dat dit neerstort. Dit is die rede waarom die meeste vlieënde velde of klubs vereis dat almal 'n smalband -sender na 1991 moet gebruik om dit te beheer.
Moenie moeite doen om 'n ouer, 1991 of ouer radiostelsel te koop of te probeer gebruik om u vliegtuig te beheer nie; dit is net te riskant en gevaarlik vir ander wat saam met u vlieg. As u 'n ou een het wat voor 1991 was, maar wat na 1988 geskep is, kan u dit moontlik opgradeer na die status van 1991, maar dit is nog steeds die beste as u net 'n beter radio kry. Hulle is meer betroubaar en het meestal altyd meer funksies. As u 'n paar ouer servo's het, kan u dit sonder probleme gebruik. Selfs sommige van die servo's wat 20 jaar oud is, kan en sal steeds met die meeste moderne radiostelsels werk. Maar, net soos nuwer senders, is nuwer servo's gewoonlik baie beter as enigiets ouer. Nuwer servo's is BAIE ligter, vinniger, verbruik minder krag en het gewoonlik twee keer of meer wringkrag en snelheid wat vergelykbaar is met enige servo wat in die 1970's of 80's geskep is.
Ek het persoonlik deur die jare meestal Futaba -radio's gebruik, en ek het gevind dat dit sonder probleme is. Ek het ook Airtronics en HiTec probeer, wat volgens my ook kwaliteit handelsmerke is. Jare gelede het ek handelsmerke soos EK Logitrol en Kraft gebruik, waarvan nie een nog sake doen nie. Soos dit blyk, werk die meeste servo's van verskillende vervaardigers met die meeste groot radiostelsels. Die belangrikste verskil in radiostelsels is die verbindings en bedrading wat gebruik word om aan te sluit op die ontvanger in die vliegtuig. Die meeste van my vliegtuie bevat 'n mengsel van verskillende handelsmerke en ontvangers van baie verskillende ondernemings, maar wees versigtig, veral as u verskillende servo's en ontvangervervaardigers aan mekaar koppel, aangesien sommige bedrading onversoenbaar is. As u die polariteit (+/-) van die bedrading verkeerd omkeer, kan die elektronika van 'n servo permanent beskadig word, dus wees versigtig wanneer u verskillende handelsmerke aan u ontvangers koppel.
Onlangs het ek met die nuwer handelsmerke, FrSky, Tactic en Spectrum, geëksperimenteer, en ek het gevind dat hulle baie betroubaar, liggewig en die beste van alles is: sommige van die kode wat intern is in die senders van hierdie handelsmerk, is open-source en kan verander word om funksies te verander of by te voeg.
Office Insider -gemeenskap
As u met ander insiders wil gesels, plaas dit in ons gemeenskap.
Besoek die gemeenskap
Op @OfficeInsider plaas ons gereeld plasing oor Insider -vrystellings en bied spesiale geleenthede vir insiders aan.
Amerika is moontlik beroemd om sy jazz -era en verbod gedurende die 1920's, en vir sy ekonomiese krag voor die Wall Street Crash, maar daar was 'n donkerder kant. Die KKK oorheers die Suide en diegene wat nie inpas nie, het gevind dat hulle die volle krag van die wet in die gesig staar. Diegene wat nie-Amerikaanse politieke oortuigings ondersteun het, soos kommunisme, was verdagtes vir allerhande oortredings.
Die sogenaamde "Red Scare" verwys na die vrees vir kommunisme in die VSA gedurende die 1920's. Daar word gesê dat daar in 1920 alleen meer as 150 000 anargiste of kommuniste in die VSA was, en dit verteenwoordig slegs 0,1% van die totale bevolking van die VSA.
'Die hele lot was net so gevaarlik soos 'n vlooi op 'n olifant.' (Amerikaanse joernalis)
Baie Amerikaners was egter bang vir die kommuniste, veral omdat hulle die koninklike familie in 1917 omvergewerp en in die daaropvolgende jaar vermoor het. In 1901 het 'n anargis die Amerikaanse president geskiet (McKinley) dood.
Die vrees vir kommunisme het toegeneem toe 'n reeks stakings plaasgevind het in 1919. Die polisie van Boston het gestaak en 100,000 se staal- en steenkoolwerkers het dieselfde gedoen. Die kommuniste het gewoonlik altyd die skuld gekry.
'N Reeks bomontploffings in 1919, insluitend 'n deurmekaar poging om op te blaas A. Mitchell Palmer, Amerika s'nProkureur-generaal, lei tot 'n veldtog teen die kommuniste. Op Nuwejaarsdag, 1920, is meer as 6000 mense gearresteer en in die tronk gesit. Baie moes binne 'n paar weke vrygelaat word en slegs 3 gewere is in hul huise gevind. Baie min mense buite die 6000 gearresteerdes het gekla oor die wettigheid van hierdie arrestasies, soos die vrees vir kommunisme. Dit lyk asof die regstelsel 'n blinde oog draai, aangesien Amerika se nasionale veiligheid uiters belangrik was
Baie meer mense het egter gekla oor die inhegtenisneming van Nicola Sacco en Bartolomeo Vanzetti.
Hulle is in Mei 1920 gearresteer en aangekla van 'n loonroof waarin 2 wagte dood is.
Beide mans was van Italië en het albei min Engels gepraat. Maar dit was bekend dat beide anargiste was, en toe hulle gevind word, het hulle albei gewere op hulle gelaai. Dit was bekend dat die regter tydens hul verhoor - regter Thayer - die "Reds" haat en 61 mense beweer dat hulle albei mans by die rooftog/moorde gesien het. Maar 107 mense beweer dat hulle albei mans elders gesien het toe die misdaad gepleeg is. Ten spyte hiervan is albei mans skuldig bevind. Hulle het 7 jaar tronkstraf deurgebring terwyl hul advokate appèl aangeteken het, maar tevergeefs. Ondanks baie openbare protes en versoekskrifte, is albei mans op 24 Augustus 1927 deur 'n elektriese stoel tereggestel.
Gedurende die 1920's en 1930's het 'n kultuur in Amerika ontwikkel wat beide kommunisme gevrees en geminag het. Hierdie standpunt teen die "Reds" word eers verdun toe Amerika en Rusland in die Tweede Wêreldoorlog 'n bondgenoot teen 'n gewone vyand aangegaan het.
Matrix is ​​regtig 'n gedesentraliseerde gesprekswinkel eerder as 'n boodskapprotokol. As u 'n boodskap in Matrix stuur, word dit herhaal oor al die bedieners wie se gebruikers aan 'n gegewe gesprek deelneem - net soos die verbintenis tussen Git -bewaarplekke herhaal word. Daar is geen enkele punt van beheer of mislukking in 'n Matrix -gesprek wat oor verskeie bedieners strek nie: die kommunikasiehandeling met iemand elders in Matrix deel die eienaarskap van die gesprek ewe veel met hulle. Selfs as u bediener vanlyn is, kan die gesprek elders ononderbroke voortgaan totdat dit terugkeer.
Dit beteken dat elke bediener totale selfsoewereiniteit het oor sy gebruikersdata - en enigiemand kan hul eie bediener kies of bestuur en aan die breër Matrix -netwerk deelneem. Dit is hoe Matrix die beheer oor kommunikasie demokratiseer.
Matrix gebruik standaard eenvoudige HTTPS+JSON API's as die basisvervoer, maar omvat ook meer gesofistikeerde vervoer soos WebSockets of ultra-lae bandwydte Matrix via CoAP+Noise.
Hier is drie Matrix -tuisbedieners, elk met een kliënt verbind.
Die kliënte neem almal deel aan dieselfde Matrix -kamer, wat gesinkroniseer is oor die drie deelnemende bedieners.
Alice 's -tuisbediener voeg die JSON by sy geskiedenisgrafiek en koppel dit aan die mees onlangse ongeskakelde voorwerp (e) in die grafiek.
Die bediener teken dan die JSON insluitend die handtekeninge van die ouer -voorwerpe om 'n peuterbestande handtekening vir die geskiedenis te bereken.
Bevestig die handtekening van die boodskap om te voorkom dat dit met die geskiedenis gepeuter word
Valideer die HTTP -versoek en die x -handtekening van die x27s om te beskerm teen identiteitsverval
Valideer of die historiese toestemmings van Alice haar in staat stel om hierdie spesifieke boodskap te stuur
Intussen reageer Charlie ook op die boodskap van Alice - jaag met die boodskap van Bob.
Huiseienaars van Alice, Bob en Charlie het almal op hierdie stadium verskillende sienings van die boodskapgeskiedenis - maar Matrix is ​​ontwerp om hierdie teenstrydigheid te hanteer.
Bob se huisbediener stuur sy boodskap deur na Alice en Charlie se bedieners, wat dit aanvaar.
Op hierdie stadium is Alice en Bob in ooreenstemming, maar Charlie se kamergeskiedenis het verdeel - beide boodskappe 2 en 3 volg op boodskap 1. Dit is nie 'n probleem nie Charlie se kliënt sal van Bob 's se boodskap vertel word en kan hanteer dit kies egter.
Later stuur Alice nog 'n boodskap - haar tuisbediener voeg dit by haar geskiedenis en koppel dit aan die mees onlangse ongeskakelde voorwerpe in die grafiek: Bob en Charlie se boodskappe.
Dit smelt die skeuring in die geskiedenis effektief saam en bevestig die integriteit van die kamer (of ten minste haar siening daarvan).
'N Geskiedenis van oorstromings
Gedurende die 150 jaar voor die bou van die Red River Floodway, was die huidige plek van Winnipeg onderhewig aan ernstige oorstromings volgens 'n sikliese patroon. Die terrein het tydens sy opgetekende geskiedenis by drie afsonderlike geleenthede 'n verwoestende hoogwatervloed gehad, en gemiddeld een keer elke tien jaar 'n gedeeltelike oorstroming met vloedwater ondervind. Die hoogste vloed het in Mei 1826 plaasgevind toe vloedwaters tot 'n hoogte van 36,5 voet bo die winterysvlak in die rivier gestyg het en die terrein van die toekomstige stad Winnipeg tot 15 voet water bedek het. Op 22 Mei het die vloed van 1826 'n meer van 25 myl breed gemaak wat 900 vierkante myl van die suide van Manitoba oorstroom. Die vloed van 1826 is gevolg deur 'n groot oorstroming in 1852, toe vloedwater op die Winnipeg -terrein 34,5 voet gestyg het en in 1861 toe vloedwater binne twee voet van die vloedvlakke van 1852 gestyg het. 
Klein oorstromings het in 1882, 1904 en 1916 in die boonste Red River Valley -dorpe en landerye oorstroom, maar Winnipeg het betreklik ongedeerd na vore gekom. Teen 1916 het Winnipeg 'n bevolking van 163,000 gehad, en was dit die derde grootste stad en die vierde grootste vervaardigingsentrum in Kanada. Dit was 'n kritieke skakel in die oost-wes-spoorvervoer- en kommunikasiestelsels, die metropolitaanse sentrum vir Wes-Kanada, en word algemeen beskou as die Chicago-chicago van die noorde vir die vinnige ontwikkelingstempo. Met die geweldige vloede van 1826, 1852 en 1861 wat uit die geheue verdwyn het, is nuwe woonbuurte langs die rivier gebou, en die stad het alles behalwe onbeskermd gebly teen vloedwater. Boonop kon die weerstoestande vir meer as dertig jaar nooit ernstige oorstromings langs die Rooi Rivier veroorsaak nie, aangesien die stad onbelemmerd deur die rivier groei. Toe in 1948 is 'n uitgebreide gebied van die boonste Rooi Riviervallei weer oorstroom met vloedwater, wat die ontruiming van verskeie dorpe genoodsaak het en die kommer wakker gemaak het oor die kwesbaarheid van Winnipeg vir vloedwater. 
Toe die groot Winnipeg -vloed van 1950 toeslaan, het Winnipeg byna 'n eeu lank nie 'n groot oorstroming ondervind nie en was dit feitlik onbeskermd teen stygende vloedwater. Histories ernstige oorstromings is veroorsaak deur 'n patroon van abnormale weersomstandighede wat selde herhaal het, maar dit wel in die winter van 1949-50 gedoen het. Op die hoogtepunt van die vloed is meer as 10 500 huise in Winnipeg oorstroom, sommige in waters tot 15 voet diep in laagliggende gebiede, aangesien water byna 'n tiende van die stad bedek het. Meer as 100,000 mense is gedwing om hul huise te ontruim tydens die grootste massa -uittog in die Kanadese geskiedenis.
Die vloedwater het 'n maksimum vloei van 108 000 kubieke voet per sekonde gehad, en het 30,3 voet gestyg en 'n meer van 75 myl lank en 24 myl breed suid van Winnipeg gevorm. Meer as 560 vierkante myl van die suide van Manitoba is oorstroom met water wat duisende landelike inwoners van hul plase en gemeenskappe na die suide moes ontruim.  Vir 51 dae het die rivier bo die vloedstadium gebly, en vir tien kritieke dae was die vloedwaters binne 1,3 voet van die oorlaai van die sandsakke en die hele middestad van Winnipeg. 
Alhoewel die sentrum van Winnipeg en rsquos uiteindelik oorstromings ontkom het, was die impak van die Winnipeg -vloed in 1950 sodanig dat dit een van die grootste natuurrampe in die Kanadese geskiedenis was. Boonop was dit die katastrofale wat tot nog toe in Kanada tot dusver gesien is, ten opsigte van die omvang van die vloedskade, die aantal mense wat ontwrig is en die ekonomiese impak daarvan.  Meer as $ 22 miljoen dollar is deur die Manitoba Flood Relief Fund bestee om vloedslagoffers te help  en 'n totaal van $ 125,89 miljoen is bestee aan die hantering van die vloedskade ($ 553,5 miljoen in 1991 dollar). 
Geskok oor die erns van die vloedskade, die omvang van die bevolkingsontwrigtings en die hoë koste van die vloed in 1950, het die federale en provinsiale regerings, wat tot dusver oorstromings beskou het as 'n suiwer plaaslike probleem wat deur die betrokke munisipaliteite aangespreek moet word, ondervind 'n dramatiese houdingsverandering. Die Winnipeg -vloed van 1950 was duidelik 'n nasionale ramp, en die potensiaal bestaan ​​vir 'n nog groter ramp wat in die toekoms kan plaasvind. So is 'n federale-provinsiale ooreenkoms gesluit wat voorsiening maak vir die federale regering om 75% van 'n geraamde $ 5 miljoen uitgawe te betaal om digte langs die Rooi- en Assiniboine-riviere te bou om die stad teen oorstromings te beskerm en pompstasies te bou om rioolwater oor die digte op te hef om sodoende nie rioolrugsteun te voorkom nie. Reeds op 8 Julie 1950 het die provinsie die Greater Winnipeg Dyking Board gestig om 30 myl verhewe boulevardike langs die riviere in die stad te bou en 22 pompstasies. Die werk het op 30 September begin, en binne slegs 44 dae is meer as 'n miljoen kubieke meter aarde verskuif om die beplande dykstelsel te voltooi.Die digte, waarvan die meeste as bedekte paaie ontwerp is, is tot 26,5 voet hoog, ongeveer 4 voet onder die vloedvlak van 1950, maar kon in 'n noodgeval na die 1950 -vlak verhef word. 
Om 'n toekomstige ramp te verseker, het die federale departement van hulpbronne en ontwikkeling 'n uitgebreide hidrologiese studie en ontleding van vorige vloede en afloopkenmerke onderneem, en in sy verslag van 1953 (nege volumes) voorlopige planne ingedien vir 'n uitgebreide vloedbeheerstelsel op die Rooi Rivier. Die studie het bevind dat die boulevard digte onvoldoende is om 'n buitengewone vloed te hanteer, en dat dit gevaarlik sou wees as 'n dijk oortree word. Daarom is dit aanbeveel dat die dykstelsel aangevul word deur 'n sloot van 26 myl wat uit die ooste van Winnipeg loop van St. Norbert na Lockport, op te grawe om die kapasiteit van die natuurlike rivierkanaal te verhoog om vloedwater deur die stad te vervoer, en dat 'n 'N Dyk van 25 myl word gebou oorkant die Red River Valley stroomop van Winnipeg by Ste. Agathe om 'n aanhoudingsbak te vorm vir die behoud van vloedwater. So 'n stelsel sou die volume water in die natuurlike rivierkanaal gedurende buitengewone vloedjare aansienlik verminder en die vloedwater verhinder bo die boulevardike in die stad. Die voorstelle vir vloedbeheer sou egter niks help om oorstromings in die boonste Rooi Riviervallei, en inderdaad die Ste. Agathe -reservoir sal daar groter oorstromings veroorsaak.
Om Winnipeg verder te beskerm, het die federale studie ook aanbeveel dat 'n 17 myl lange afleidingskanaal van Portage La Prairie na die Manitobameer aangelê word om die vloedwater van die Assiniboine-rivier uit die rivierkanaal 52 myl stroomop van sy aansluiting met die Rooi Rivier in te lei. Winnipeg sowel as 'n reservoirdam aan die oploop van die Assiniboinerivier. 
Uit vrees vir die moontlike koste om 'n vloedbeheerstelsel van ongekende omvang te bou, het die provinsiale regering van premier Douglas Campbell etlike jare gehuiwer en daarna 'n provinsiale Royal Commission on Flood Cost-Benefit aangestel om die federale voorstelle te beoordeel. In die Manitoba Royal Commission -verslag van Desember 1958 word die bou van die voorgestelde vloedkanaal van St. Norbert na Lockport aanbeveel, met 'n vloeivermoë van 60.000 kubieke voet per sekonde, sowel as die Portage Diversion met 'n kapasiteit van 25.000 kubieke voet per sekonde, en 'n reservoirdam naby Russell aan die seewater van die Assiniboine -rivier. Die Kommissie verwerp die Ste. Agathe-aanhoudbak, want dit sou veroorsaak dat baie van die suide van Manitoba in 'n vloedvlak van 1950 ernstig oorstroom word. Dit het egter aanbeveel dat 'n haalbaarheids- en kostestudie gedoen word vir die aanlê van ringdikte rondom die plattelandse dorpe in die boonste Rooi Riviervallei, wat nog steeds onder vloede kan voorkom.
Die drie aanbevole ingenieursprojekte sal na raming $ 72,5 miljoen kos: die Floodway ($ 57,361,000), die Portage Diversion ($ 8,672,000) en die Russell Reservoir Dam ($ 6,450,000). Daar word egter geglo dat die provinsiale vloedbeheerstelsel die grootste deel van Winnipeg teen buitengewone vloedjare teen oorstromings sal beskerm teen 'n geraamde gemiddelde jaarlikse besparing van $ 14,099, 900 in vloedskade en vloedbestrydingskoste, wat 'n koste -bate -verhouding van 1 oplewer: 2.73 in konstruksiekoste teenoor vloedkoste.
Die omvang van vloedwater in die suide van Manitoba in 1950.
Bron: Departement van natuurlike hulpbronne in Manitoba
Die Koninklike Kommissie het bereken dat die boulevardike (26,5 voet hoogte) langs die Rooi Rivier binne Winnipeg 'n maksimum riviervloei van 80 000 kubieke voet per sekonde kan bevat en dat die digte in samewerking met die vloedweg slaag 'n vloei van die Rooi Rivier van 140.000 kubieke voet per sekonde in veiligheid en mdasha vloei ver meer as die 108.000 kubieke voet per sekonde van die 1950 Winnipeg -vloed. Boonop sou die voorgestelde vloedbeheerstelsel, as dit aangevul word deur die Assiniboine -rivierwerke, 'n gekombineerde Rooi- en Assiniboine -riviervloei van 169 000 kubieke voet per sekonde kan bestuur, wat ongeveer elke 165 jaar bereik word.  Nietemin sou die beskerming wat die stad bied, nie absoluut wees nie. Die uitsonderlike vloei van die rekord 1826 vloed (225 000 cfs), indien ooit herhaal, sou die ontwerpkapasiteit van die voorgestelde provinsiale vloedbeheerstelsel oorskry, maar die koste verbonde aan die bou van 'n vloedbeheerstelsel wat ontwerp is om 'n rekordvloei van alle tye te bereik. was alles behalwe verbode en word nie as koste -effektief beskou nie.
Na die indiening van die Royal Commission -verslag was Manitobans sterk verdeeld oor die vraag of die provinsie die kapitaalkoste kan bekostig van 'n reuse -ingenieursprojek wat veral Winnipeg sou bevoordeel. Die projek is bepleit deur Dufferin (Duff) Roblin, die leier van die opposisie en hoof van die Manitoba Progressive Conservative Party, maar dit is deur teenstanders heftig bestempel as 'n monumentale en potensieel verwoestende geldmors. Die geprojekteerde Red River Floodway is inderdaad spottend na verwys as & ldquoDuff & rdquos Folly & rdquo en & ldquoDuff & rsquos Ditch & rdquo, en het besluit om die gebou van die piramides van Egipte te benadeel in terme van bruikbaarheid. & Rdquo meer as $ 72 miljoen, meer as vyftig jaar afgeskryf teen 'n rente van 4%, in 'n tyd toe die provinsie 'n bevolking van slegs 900 000 en 'n jaarlikse netto provinsiale inkomste van ongeveer $ 74 miljoen gehad het.
Na die vorming van 'n nuwe provinsiale regering in Junie 1958, het Duff Roblin, die nuutverkose premier van Manitoba, voortgegaan met die bevordering van die vloedweg en het hy daarin geslaag om 'n verbintenis van die federale regering van premier John Diefenbaker te verseker om tot 60% te betaal van die boukoste. 'N Federale-provinsiale ooreenkoms is onderteken, en die Manitoba-regering het aangekondig dat hulle die provinsiale vloedbeheerstelsels onder leiding van George Hutton, die provinsiale minister van landbou en bewaring, sal bou.  Daarna is 'n adviesraad van die Red River Floodway gestig, onder die tak van waterbeheer en -bewaring, departement van landbou en bewaring in Manitoba, om toesig te hou oor die beplanning en ontwerpontwikkeling van die vloedweg en om toesig te hou oor die bou daarvan. 
Toe die Eerste Wêreldoorlog 'n einde maak aan 'n vreesgedrewe, anti-kommunistiese beweging, bekend as die Eerste Rooi Skrik, oor die Verenigde State van Amerika begin versprei het. In 1917 het Rusland die Bolsjewistiese rewolusie ondergaan. Die Bolsjewiste het 'n kommunistiese regering gestig wat Russiese troepe aan die oorlogspoging onttrek het. Amerikaners het geglo dat Rusland sy bondgenote, waaronder die Verenigde State, in die steek gelaat het deur die oorlog te onttrek. Boonop was kommunisme in teorie 'n ekspansionistiese ideologie wat deur revolusie versprei is. Dit het voorgestel dat die werkersklas die middelklas sou omverwerp.
Toe die Verenigde State nie meer hul pogings moes konsentreer om die Eerste Wêreldoorlog te wen nie, het baie Amerikaners bang geword dat kommunisme na die Verenigde State sou versprei en die land se demokratiese waardes bedreig. Die vrees vir hierdie vrees was die massale immigrasie van Suid- en Oos -Europeërs na die Verenigde State, sowel as arbeidsonrus in die laat 1910's, insluitend die Great Steel Strike van 1919. Sowel die federale regering as staatsregerings het op daardie vrees gereageer deur moontlike kommunistiese bedreigings aan te val. . Hulle het dade wat tydens die oorlog uitgevoer is, soos die Spioenasiewet en die Sedisiewet, gebruik om vermeende kommuniste te vervolg. Die wetgewer in Ohio het 'n wet bekend as die Criminal Syndicalism Act aangeneem, wat die staat in staat gestel het om mense wat kriminele aktiwiteite of geweld gebruik of gepleit het, te vervolg om politieke verandering te bewerkstellig of industriële toestande te beïnvloed.
Die openlike patriotisme wat uit die Eerste Wêreldoorlog kom, soos blyk uit die anti-Duitse sentiment in Ohio, het gehelp om die Rooi Skrik aan te wakker. Die ywer van die federale regering om kommuniste uit te roei, het gelei tot groot skendings van burgerlike vryhede. Uiteindelik het hierdie oortredings gelei tot 'n afname in die steun vir regeringsaksies.
Kyk die video: Bugün İFTARA BU MENÜYÜ YapınHEM PRATİK HEM LEZZETLİ TAVUKLU ÇÖREĞİ Yemelere Doyamayacaksınız