Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E ek - Geskiedenis Podcasts - 2021
Die Siemens-Schuckert Werke S.S.W E I was die eerste Siemens-vegter wat tydens die Eerste Wêreldoorlog in produksie bestel is, en was 'n skouervlerk-eenvliegtuig wat soortgelyk was aan die meer bekende Fokker eindeckers.
Die prototipe E I is in die herfs van 1915 gebou en is ontwerp deur Franz Steffen (in Junie 1916 sou hy in 'n ongeluk doodgaan terwyl hy met sy eie S.S.W. E II vlieg). Dit was 'n redelik konvensionele vliegtuig, met 'n draadstut wat op die skouer gemonteer is. Die vleuel het staalpype en was bedek met stof, terwyl die romp met laaghout bedek was. Die prototipe het 'n puntige draaier gehad, maar dit was nie op produksievliegtuie ingesluit nie. Dit word aangedryf deur die Siemens-Halske Sh I, 'n ongewone roterende enjin waarin die krukas en silinders in verskillende rigtings gedraai het. Dit was gewapen met 'n enkele Spandau -masjiengeweer.
Die S.S.W. E Ek is aanvaar deur Idflieg (die inspektoraat van vlieënde troepe), en 'n bondel van twintig vliegtuie is bestel. Die E I het 'n kort loopbaan gehad - slegs vyf was nog op 31 Oktober 1916 aan die voorkant, en toe was die vliegtuig verouderd.
Twee variante op die E I is vervaardig en 'n derde is voorgestel. Een E II, aangedryf deur 'n Argus As II -enjin en ses E III's, met die Oberursel U I -draaimotor is gebou, terwyl die E IV, wat 'n sirkelvormige deursnitromp sou gehad het, nooit gebou is nie.
Enjin: Siemens-Halske Sh I
Krag: 100 pk
Span: 32 voet 9 3/4 duim
Lengte: 23 voet 3 5/8in
Hoogte: 9ft 2 1/4in
Leeg gewig: 1,041 lb
Laai gewig: 1,481 lb
Maksimum spoed: 87mph
Uithouvermoë: 1 uur 30 minute
Wanneer die swaar huidige departemente van Siemens & Halske en Elektrizitäts-Aktiengesellschaft voorheen Schuckert & amp Co. (EAG) saamgevoeg is, Siemens-Schuckertwerke GmbH is op 1 April 1903 geskep, met Siemens & amp; Halske AG as die meerderheidsaandeelhouer. Die eerste SSW -besturende direkteur was Alfred Berliner tot 1912.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog is ammunisie vir oorlogvoering in die aanlegte in Neurenberg vervaardig. Gevangenes van die konsentrasiekamp Flossenbürg moes in die Siemens-Schuckertwerke in die subkamp van Neurenberg werk. Gedwonge arbeiders en konsentrasiekampgevangenes moes ook in die fabrieke in Neustadt-Coburg en Berlyn werk.
Na die Tweede Wêreldoorlog, weens die onsekere toekoms van Berlyn as 'n plek, versterk deur die Berlynse blokkade wat middel 1948 begin het, is die administrasie en die hoofkwartier op 1 April 1949 na Erlangen verplaas. Terselfdertyd word München die hoofkwartier van Siemens & Halske AG , maar Berlyn bly die tweede hoofkwartier van beide maatskappye. In 1966 het Ernst von Siemens begin met die samesmelting van Siemens-Schuckertwerke AG met Siemens & Halske AG en Siemens-Reiniger-Werke AG vandag se vorm te vorm Siemens AG .
Die Siemens-Schuckert R.I was 'n bomwerper wat tydens die Eerste Wêreldoorlog in Duitsland gebou is.   Dit is oorspronklik bestel as die Siemens-Schuckert G.I voor die Duitse inspektoraat vir vlieënde troepe (die Idflieg) die aanvaarding van die "R" -klassifikasie vir meermotorige vliegtuie aan die einde van 1915.  Sommige bronne verwys na die vliegtuig as die Siemens-Schuckert Steffen R.I, insluitend die naam van die broers wat dit ontwerp het. 
Bruno en Franz Steffen 
24 Mei 1915 
Siemens-Schuckert R.II, R.III, R.IV, R.V, R.VI en R.VII
Die R.I was 'n groot tweevliegtuig met drie baaie met vlerke van ongelyke span  en 'n volledig toegeboude kajuit. Krag is verskaf deur drie 112 kW (150 pk) Benz Bz.III-enjins wat intern in die romp gemonteer is, wat hul dryfkrag via dryfasse oorgedra het na twee propellers wat op die trekkermodus gemonteer is op die tussenstutte wat die naaste aan die romp was.  Die hoofonderstel bestaan ​​uit verdeelde eenhede, wat elk dubbele wiele dra, en die stert is ondersteun deur 'n paar stertwiele.  Die agterste rompstruktuur is in 'n boonste en onderste gedeelte gevork, wat 'n duidelike vuurveld aan die agterkant van die vliegtuig moontlik gemaak het.  Die hele struktuur was van draaddraadhout, bedek met stof. 
Ontwerpers Bruno en Franz Steffen het die vliegtuig self op die eerste toetsvlug op 24 Mei 1915 geloods.  Hulle het hierdie vlug voortydig beëindig weens oorverhitting in die ratkaste,  en daaropvolgende toetse het ander gebreke aan die lig gebring, soos oormatige vibrasie in die rit stelsel.  Met hierdie probleme aangespreek, was die R.I gereed vir sy Idflieg aanvaardingsvlugte in Junie 1915.  Bruno Steffen het die inspeksiespan van drie persone, plus 'n aantal passasiers, van Neumünster na Döberitz vervoer.  Hy het selfs twee leunstoele en 'n bottel sjampanje in die kajuit geplaas vir die geleentheid.  Die R.I het Döberitz veilig bereik en ongeveer vier-en-twintig toetsvlugte gemaak voordat dit op 26 Julie 1915 deur die weermag aanvaar is. 
Op 13 Oktober 1915 is die R.I aangestel by Feldfliegerabteil 31, 'n verkenningseenheid, by Slonim.  'n Aantal ongelukke en wanfunksies het egter verhoed dat dit enige operasionele gebruik kon sien, en die RI is in Maart 1916 afgebreek en per spoor na Berlyn teruggestuur. die Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "reuse -vliegtuigondersteuningseenheid") as afrigter van middel 1916 tot 1918 - moontlik selfs tot die wapenstilstand. 
Die Siemens-Schuckert E.I was 'n Duitse vegvliegtuig, vervaardig deur Siemens-Schuckert.
21 (1 prototipe ingesluit)
Die E -tipe (Eindecker) -vliegtuig het die eerste keer in die laat 1915 gevlieg. Dit was 'n eenvliegtuig met draadvlerke. aangedryf deur die Siemens-Halske Sh.I roterende enjin was dit gewapen met 'n enkele LMG 08/15 masjiengeweer. Na 'n suksesvolle evaluering is 20 produksiemodelle gebou. 
Carl Friedrich von Siemens het in 1899 as vakleerling by die hoofkwartier van die onderneming by Siemens & Halske begin werk. Vanaf 1901 beklee hy 'n verskeidenheid bestuursposte by die Siemens -fasiliteite in Engeland voordat hy aangestel is om die onderneming se uitvoerafdeling in Berlyn te organiseer en aan die hoof te stel. In 1904 het die jongste seun van die stigter van die onderneming by die Raad van Toesig van Siemens & Halske aangesluit. Hy is in 1909 aangestel in die bestuursraad van Siemens-Schuckertwerke en in 1912 as voorsitter van die raad.
In 1919 word Carl Friedrich von Siemens die eerste lid van die Siemens-familie wat voorsitter was van die toesighoudende rade van beide Siemens & Halske AG en Siemens-Schuckertwerke GmbH. Onder sy leiding het Siemens toenemend 'n 'quotechnical holding company' geword. en tegnologiese bande. Op grond van die hoof van elektriese ingenieurswese, maar die volle omvang van elektriese ingenieurswese, het hy verseker dat al die sake -aktiwiteite van die onderneming direk verband hou met sy tradisionele kerngebiede.
Benewens sy werk by die onderneming, was Carl Friedrich von Siemens ook aktief op die openbare en politieke terrein, en verteenwoordig hy die Duitse Demokratiese Party in die Reichstag, die Duitse parlement, en beklee hy talle ampte en ereposte in die sakewêreld, die akademie en die samelewing.
Nadat u die Steffen R-reeks, beplan Siemens-Schuckert om 'n sesmotorige motor te vervaardig Riesenflugzeug (reuse -vliegtuig) vir die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Imperial German Flying Corps). Net soos met baie van die ander kontemporêre R -projekte, het die R.VIII al ses enjins in die romp gehad, waarna hulle deur 'n werktuigkundige versorg is, met twee trekkers en twee properskroewe wat tussen die hoofvliegtuie gemonteer is, via leer -kegelskoppe wat ratkaste, asse kombineer en skuins ratkaste. Twee vliegtuie is gebou, maar slegs die eerste, R23/16, is voltooi.
Grondproewe het in 1919 begin, na die wapenstilstand, maar is onderbreek deur 'n versnelling in die ratkas, wat daartoe gelei het dat 'n propeller breek en groot skade aangerig het. Die tweede vliegtuigraamwerk, R24/16, is nooit voltooi nie en die eerste is nie herstel ná die ongeluk weens die beperkings van die Verdrag van Versailles nie. Ten tyde van die voltooiing daarvan was die Siemens-Schuckert R.VIII die grootste vliegtuig ter wêreld (die Mannesman-Poll-vliegtuig sou veel groter gewees het, maar was nie voltooi voordat die Versailles-verdrag in werking getree het nie). 
Data van Die Duitse Reuse en Duitse vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog.  
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E I - Geskiedenis
Duitsland (WWI) 
As u profiele van hierdie vliegtuig met ons besoekers wil deel - stuur 'n e -pos aan die webmeester
E -pos aan webmeester Artikels oor hierdie vliegtuig U kan lees op die vriendelike webwerf Ugolok Neba (slegs in Russies)
Ons vennoot -webwerf "Paper Aviation" bevat inligting oor hierdie vliegtuig:
Net soos die Nieuport se Le Rhone 9C, sou die SSW D.I aangedryf word deur 'n roterende enjin van ongeveer 100/110 pk. Die Duitsers het die Le Rhone net voor die oorlog gelisensieer en dit vervaardig as die Oberursel UR.II wat hulle op die D.I. Maar die vraag was so groot dat Siemens besluit het om hul eie weergawe te begin vervaardig deur nog 'n tak van die Siemens-maaidorser as die Siemens-Halske Sh.I. Dit was 'n enjin met aansienlike meganiese vindingrykheid, waarin die krukas ongeveer 900 rpm in een rigting gedraai het. en die krukas teen dieselfde snelheid in die teenoorgestelde rigting, en sodoende 'n virtuele enjinsnelheid van 1,800 r.p.m. vir 'n lugskroefsnelheid van slegs 900 r.p.m. Dit het gelei tot groter skroefdoeltreffendheid. Beide 2 en 4 lemme word gebruik. Die enjin is gemonteer in 'n kappie met 'n oop voorkant van 'n perdeskoen, wat 'n spinnekop op die voorkant bevat en byna heeltemal in die onderste helfte weggesny is sodat vrye uitlaatgasse vrykom.
Die D.I is vir produksie aanvaar, en op 25 November 1916 is 'n aanvanklike bestelling van 150 masjiene geplaas. Die produksie was ietwat traag, vliegtuie wat vir hul enjins aangehou is, en 'n latere bestelling (21 Maart 1917) vir 100 masjiene is gekanselleer, want teen die middel van 1917 is die prestasie van die S.S.W. D Ek het nie meer aan die vereistes voldoen nie. Uiteindelik is slegs 95 vliegtuie van die oorspronklike bestelling 22 deur die fabriek in Berlyn voltooi en 73 by Nurnberg (Trafowerke Nurnberg). 'N Verdere 55 onbedekte vliegtuie is by Adlershof afgelewer.
Baie van die SSW D.I is deur die vliegskole gebruik, hoewel klein getalle aan die Westelike Front verskyn het met Jastas 1-5 en 7, 9, 11 en 14. Twee masjiene is by die 'Armee-Flugpark Sud' afgelewer.
Reekse toegeken vir November 1916 -bestelling: D.3503/16 tot D.3635/16, D.3752/16 tot D.3768/16 Reekse toegeken vir Maart 1917 -bestelling: D.1230/17 tot D.1329/17.
Produksiegeskiedenis [wysig | wysig bron]
'N Bestelling vir 150 vliegtuie vir die Luftstreitkräfte is op 25 November 1916 geplaas, Ώ ], maar die aanvanklike aflewerings was traag as gevolg van produksieprobleme met die ingewikkelde ratmotors, sodat die tipe eers in 1917 beskikbaar was, teen daardie tyd baie Jagdstaffeln was reeds toegerus met die baie beter Albatros D.III. 'N Rugsteunbestelling vir nog 100 masjiene wat op 21 Maart 1917 geplaas is, is gekanselleer en slegs 95 is in totaal vervaardig. Ώ ]
Laat produksiemodelle was met gemodifiseerde stertvlakke toegerus en groot spitsdraaiers op hul skroewe.
In 1918 bestel Idflieg 'n bomwerper wat die ontwerp van die drie enjin, Italiaanse Caproni -ontwerpe, met twee bome, sou volg. Dit is oorspronklik die G.III genoem, maar is uiteindelik oorgeplaas in 'n nuwe L -kategorie, tussen G en R,  die enigste vliegtuig wat ooit so geklassifiseer is. 
Die L.I was 'n groot tweedekker met 'n vlerkspan van 32 m (105 voet). Die vleuel was reguit en het 'n konstante koord en in twee buitenste baaie aan elke kant verdeel deur drie stelle ewewydige tussenvlakke en diagonale vlieënde drade. Ailerons is op beide die boonste en onderste vliegtuie aangebring, wat agter die boonste agterrand uitsteek en ekstern verbind is. Aan elke kant is 'n vierkantige agtersteel of romp aan die vleuelstruktuur verbind tussen die binneste tussensteun en die sentrale ondergang deur meer ingewikkelde stut. 'N Trekker van 240 pk (179 kW) Maybach Mb.IV, sesgoud watergekoelde inlyn -enjin is in die neus van elke spuitbalk gemonteer en daar was 'n skutposisie in die spuitbalk net agter die agterkant van die vleuel, toegerus met 'n Parabellum MG14 7,92 mm (0,312 duim) kaliber masjiengeweer.  
Die L.I is uit 'n kajuit gevlieg in die kort sentrale nacelle, met 'n derde Maybach -enjin in 'n stootkonfigurasie agter en 'n ander parabellum -toegeruste skutposisie in sy neus. Die vaste konvensionele onderstel het pare hoofwiele onder elke buitenste enjin gemonteer en 'n agterkant op elke spuitbalk. Dit het ook 'n aansienlike neuswiel, gemonteer op die onderkant, om die L.I te beskerm teen skadelike neusbui.  
'N Aantal gevange Nieuport 17-vegters is aan die Duitse vliegtuigvervaardigers gegee om te bestudeer; die Siemens-Schukert Werke vervaardig die D.I gebaseer op die gevange vegter. Die D.I was 'n tweedekker met 'n 110 pk Siemens-Halske Sh.I roterende enjin.
Die uitmuntende Duitse Verkenner van die Eerste Wêreldoorlog van die Siemens-Schuckert D-IV
Op hierdie laat Tweede Wereldoorlog se Duitse vegvliegtuig het die roterende enjin die stut sowel as die enjin gedraai, wat die enjin baie wringkrag gegee het en die vermoë om 'n groot skroef (in hierdie geval met 4 blaaie!) En 'n fantastiese klim te draai. Die 'U' staan ​​vir 'Udet' leier van die Jagdstaffeln 14. Die motor draai op hierdie klein model.
As 'n vegmasjien was die SS D.IV net so sterk soos enigiets wat deur die strydende nasies van die Eerste Wêreldoorlog ontwikkel is. Deur vaardige en soms vindingryke metodes het ingenieurs van Siemens 'n vliegtuig vervaardig wat nie meer weeg as sy voorganger, die D.III, maar, met 'n verminderde vleueloppervlak en 'n baie hoër gevegsverrigting, meestal as gevolg van 'n nuwe enjin, die 200 pk Siemens Haiske SH.IIIa.
Baie kenners meen dat sonder hierdie enjin die D.IV net nog 'n vliegtuig sou gewees het. Die enjin was daarin uniek onder rotasies.
As 'n vegmasjien was die SS D.IV net so sterk soos enigiets wat deur die strydende nasies van die Eerste Wêreldoorlog ontwikkel is. Deur vaardige en soms vindingryke metodes het ingenieurs van Siemens 'n vliegtuig vervaardig wat nie meer weeg as sy voorganger, die D.III, maar, met 'n verminderde vleueloppervlak en 'n baie hoër gevegsverrigting, meestal as gevolg van 'n nuwe enjin, die 200 pk Siemens Haiske SH.IIIa. Baie kenners meen dat sonder hierdie enjin die D.IV net nog 'n vliegtuig sou gewees het.
Die enjin was uniek onder rotasies deurdat die krukas in een rigting gedraai het en die silinders en krukas in die teenoorgestelde rigting gedraai het, wat 'n ekwivalente enjinsnelheid van 1800 rpm met 'n skroefspoed van 900 rpm gegee het, 'n direkte 2-I-vermindering. Hierdie funksie het die gebruik van 'n groot vierbladige skroef moontlik gemaak wat gestroomlyn is met 'n gespinde aluminiumdraaier.
Uit die oogpunt van die vlieënier was die Siemens-Schuckert D.IV 'n uitstekende vliegtuig om oorlog toe te gaan. Sy vermoë om vinnig te klim op groot hoogtes waar ander vliegtuie traag was, was een van sy beste eienskappe. Dit was maklik beheerbaar en baie responsief, hoewel dit volgens loodsverslae 'n nare stalletjie gehad het.
Omdat dit in die laaste stadiums van die Eerste Wêreldoorlog vervaardig is, was dit te laat om 'n groot invloed op die lot van die Duitsers te hê.
Siemens-Schuckert het in die Eerste Wêreldoorlog met die bou van vliegtuie begin, en die eerste vegter was die D I wat op die Nieuport 11, 'n Franse masjien, gemodelleer is. Via die D II-prototipe het die vervaardiger dan oorgegaan na 'n volledig Duitse ontwerp, laat in 1917 bestel as die D Ill gelyke span tweedekker met die 119 kW-1160 pk) Siemens-Halske Sh. Alle roterende enjin waarvan die deursnee die sirkelvormige gedeelte bepaal het van die kompakte romp wat skerp toegeneem het in die ruimte met sy groot stertvliegtuig en hoekige vertikale oppervlaktes.
Nadat die tandprobleme van hierdie enjin genees is, het die 50 D Ills volwasse geword as uiters vinnig klimopvangers wie se ander prestasiesyfers laag was. Die D Ill is gevolg deur die D IV, wat baie aerodinamiese verfyning ingebring het vir effens hoër spoed en nog beter klimtempo. 'N Totaal van 280 is bestel, maar minder as 140 V's is voltooi, die meeste tree ná Augustus 1918 in diens.
Alhoewel dit nooit dieselfde prestasie behaal het nie, was die Siemens-Schuckert-vegter wat krag betref. Wendbaarheid en klimtempo, die naaste parallel met die Sopwith-kameel wat deur die Duitse lugvaartbedryf gedurende 1914-18 vervaardig is. In 1917 vervaardig 'n ander lid van die groot Siemens-maaidorser, die Siemens-Haiske-enjin, 'n nuwe roterende enjin, die 11-silinder Shill, wat l60 pk bied. Onder leiding van Dipl. Ing. Harald Wolff, drie prototipe masjiene, met die naam DII, Dila en Dub, is rondom hierdie kragbron gebou en het in Junie 1917 met vlugtoetse begin.
Die DII was nie besonder vinnig nie, maar dit het 'n uitstekende klim gehad. Nog drie ontwikkelingsvliegtuie is bestel, 'n kort span en 'n lang span D.IIc en 'n standaard span DUe. Hierdie, wat in Oktober voltooi is, is later herontwerp DIII. Twintig DIII's is in Desember 1917 bestel, met kleiner skroewe met vier lemme en korter onderpote. Aflewering het in Januarie 1918 in Februarie begin, en nog dertig D.III's is bestel, en teen einde Mei was aflewering aan die voorste linies van Jasta's, veral nr. 12 en 15, byna voltooi.
Die volledig afgedekte ShIII het 'n neiging tot oorverhitting, en in die vroeë somer is die DIII's teruggestuur na die fabriek vir geringe veranderings in die raamwerk en die installering van 300 pk Shilla -enjins. Hulle is vanaf Julie weer in diens geneem, terwyl die onderste deel van die kap afgesny is om afkoeling te vergemaklik. Teen hierdie tyd was hul primêre waarde as huisverdedigers, in watter rol hulle baie suksesvol was. Tagtig DIII's is altesaam gebou en dien saam met Jastas 2. 12, 13, 15, 19, 26, 27 en 36, met vyf tuisverdedigingseenhede en een of twee opleidingsinstellings.
Intussen is die lang span D.IIc verder verfyn, en met smaller akkoordvlerke het die voorloper van die DIV geword. Die D.IV was vinniger in vlugvlug en nog beter tydens 'n klim as die DIII, en is in Maart 1918 bestel. Dit het in Augustus volgende in werking getree. Uiteindelik is tweehonderd en tagtig DIVe bestel, maar slegs honderd drie en twintig is voltooi. Ongeveer die helfte hiervan het deur die wapenstilstand frontlinie-eenhede (insluitend Jastas 11,14 en 22) bereik. Die D.IV was taamlik lastig om te land, maar was in alle ander opsigte 'n bewonderenswaardige vliegtuig. Dit het 'n baie kort opstyg gehad, en op hoogtes bo 13 was die 20 m vinniger en meer manoeuvreerbaar as die Fokker DVIII.
Die uitstaande kenmerk was die fenomenale klimtempo - dit kan in minder as 14 1/2 minute 19,685 voet bereik. In Oktober 1918 is dit amptelik as verreweg beskryf as alle enkel-sitplekke wat vandag aan die Front gebruik word '. Die produksie van die DIV het eers in die somer van 1919 eindelik geëindig. In 1918 het 'n 2-baai-afgeleide, die DV, in Mei/Junie aan die Adlershof-proewe deelgeneem, maar is nie in hoeveelheid gebou nie.
Die D III-vegvliegtuig wat laat in 1917 deur die Siemens-Schuckert Werke verskyn het, is ontwerp rondom die nuwe Siemens-Haiske Sh.III 160-pk roterende enjin, wat deur 'n ander afdeling van die onderneming vervaardig is. Dit was baie manoeuvreerbaar en het 'n uitstekende klimtempo gehad.
Die ontwerper was Harald Wolff. wat drie prototipes in Junie 1917 getoets het. Verdere ontwikkeling van die ontwerp het gelei tot die produksieweergawe, die D-IV. 'N Eerste bestelling vir 20 vliegtuie is in Desember 1917 geplaas.' N Totaal van 80 D-IV's is gebou. Hulle het diens gesien met agt vegvliegtuie en 'n paar huisverdedigingseenhede, asook 'n paar vliegskole.
Die beste kenmerke van hierdie vliegtuig was sy wendbaarheid en klimtempo, en die DIII was 'n sukses in die geveg. Die verbeterde D-IV-weergawe het in Augustus 1918 verskyn, en was selfs vinniger en meer manoeuvreerbaar as die vorige model.
Vroeg in 1917 het die Siemens-Schuckert Werke in Siemensstadt, Berlyn, drie eksperimentele vegters vervaardig, die SSW D-II, D-IIa en D-IIb, wat spesiaal ontwerp is om die nuwe en belowende 160 pk te gebruik. Siemens-Halske Sh III elf-silinder ratmotor.
Vlugtoetse het in Junie 1917 begin, sodra die eerste enjins beskikbaar was, en die eksperimentele masjiene het 'n buitengewoon goeie klimtempo gekry. Na verdere ontwikkelingswerk is drie verbeterde prototipes, die D-IIc-kortvleuel, D-IIc-langvleuel en D-IIe, voltooi, een hiervan, die D-IIc-langvleuel (7551/17), is gekies as prototipe van die nuwe SSW D-III vegter.
Twintig produksie D-III's is in Desember 1917 deur IdFlieg bestel, terwyl ontwikkelingswerk nog aan die gang was, en 'n verdere bestelling vir nog dertig het in Februarie 1918 gevolg. gebalanseerde ailerons op albei vlerke, stompe met laaghout bedekte romp en gebalanseerde hysbakke en roere.
In April is die eerste D-III's aan Jagdgeschwader 11 (Hauptmann Berthold) verskaf vir operasionele proewe. Om veiligheidsredes was dit verbode om die lyne in 'n D-III oor te steek, maar die vegter se groot klimkrag het dit 'n nuttige onderskepper gemaak.
Kritiek is egter teen die relatief swak spoed in vlugvlakke gelewer, en probleme is ondervind met die Sh III-enjin, veral as gevolg van suiers van swak gehalte en minderwaardige olie. 'N Neiging tot oorverhitting is reggestel deur die onderste helfte van die kap af te sny, 'n verandering wat standaard geword het op alle daaropvolgende D-III's en D-IV's.
Uiteindelik is die eerste agt-en-dertig D-III's teruggetrek vir die herstelwerk aan die werke, en Jagdgeschwader 11 is weer toegerus met Fokker D.VII Is. Die aflewering van die D-III hervat in Julie, nadat die Sh IIIa-enjin en gemodifiseerde ailerons en roer hierdie keer aangebring is. en 8, en Jadgstalselschule (Fighter School) nr. 1.
Intussen is die SSW D-IV besig om te ontwikkel, maar dit is gehoop om die uitstekende klimtempo van die D-III te kombineer met 'n redelike spoedwending op die vlak. Die D-IV het net effens verskil van die latere D-III's, sy draaier het vier ventilasiegate gehad, en sy vlerke, van kleiner span en koord, was toegerus met ribbes van verbeterde snit. Namate voorraad beskikbaar geword het, is die tipe by voorste eenhede afgelewer, waaronder Jagdgeschwader 11, Jagdstaffeln 14 en 22, Kampfeinsitzerstapel 2 en die Marinejagdgeschwader.
Op 'n aantal maniere was die tipe beter as die twyfelagtige Fokker D-VII, en sommige vlieëniers het beweer dat dit die beste vegter aan die voorkant was. Majoor K. L. Caldwell (vyf en twintig oorwinnings), die Nieu-Seelandse C.O. van 74 Squadron, R.A.F., in 'n gevegsverslag van 24 September 1918, het die volgende kommentaar gelewer: 'Hierdie E.A. blyk baie handig te wees, maar hul spoed was minder as die van 'n S.E. Hulle klim het baie beter gelyk, maar hul zoom was nie so goed nie. . . baie handig in hondegeveg. '
Die tandprobleme van hul enjins en hul ingewikkelde rompkonstruksie het verhinder dat die D-III en D-IV werklik suksesvol was. 80 D-III's en 119 D-IV's is afgelewer.