LAAI Tupolev TU-144 volledige pakket 2.0 FS2004 - Rikoooo
grootte 59,4 MB
downloads 15 162
Thomas Rut, Claudio Mussner
Hier is die Sowjet-supersoniese passasiersvliegtuig. Eerste vlug in 1968, twee maande voor die westelike Concorde. Ook bekend as "Concordski" of "aanjaer".
Vier weergawes ingesluit. Standard, verbeterde en NASA weergawe plus 'n nooit voltooi gemoderniseerde weergawe. Nuwe ten volle funksionele virtuele kajuit, nuwe 2D paneel met INS, Auto Land en baie ander funksies. Baie nuwe persoonlike XML animasies. Klank lêers aangeteken op twee verskillende tipes van die werklike verloop TU144 enjins.
Dit is een van die min add-on vir FS2004 waar simulasie so gedruk word! Ons kan net van hierdie vlak van kwaliteit gebruik maak, en al die bedieningspanele is met klein knoppies bedek Ons moet leer uit die lees van die handleiding.
Die Tupolev Tu-144 (NAVO verslagdoening naam: "aanjaer") was een van die wêreld se twee supersoniese transport vliegtuie (SST) om burgerlike diens betree, saam met die Concorde, en is gebou onder die leiding van die Sowjet-Tupolev ontwerp buro onder leiding deur Alexei Tupolev.
Die Tu-144 was uiterlik soortgelyk aan die Aerospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, onder ontwikkeling terselfdertyd, en daar was gereeld bewerings dat Sowjet spioenasie 'n sleutelrol gespeel, wat die Tu-144 die bynaam "Konkordski" of "Concordski" . Die Tu-144 was Tupolev se enigste supersoniese kommersiële vliegtuig onderneming, soos ander groot supersoniese vliegtuie die maatskappy se ontwerp en gebou om militêre spesifikasies. Al hierdie vliegtuie voordeel getrek het uit die tegniese en wetenskaplike insette van TsAGI, die Sentrale Aerohydrodynamic Instituut. McDonnell Douglas, Lockheed en Boeing was drie ander vervaardigers wat gepoog het om SST vliegtuie vir die Amerikaanse mark te ontwerp tydens die 1960s, maar sonder sukses.
'N prototipe (OKB:. Izdeliye 044 - artikel 044 eerste op 31 Desember 1968 naby Moskou gevlieg, twee maande voor die Concorde Die Tu-144 eerste breek die spoed van klank op 5 Junie 1969, en op 15 Julie 1969 dit is die eerste kommersiële vervoer na Mach twee oorskry. die Tu-144 is opgeneem in diens passasier op 1 November 1977, byna twee jaar nadat die Concorde, maar was gou onttrek ná net 55 geskeduleer passasiersvlugte weens potensieel ernstige probleme met die veiligheid van vliegtuie en is nie her- bekendgestel aan diens.
Hoewel die Tu-144 was tegnies groot mate vergelykbaar met die Concorde, dit het 'n tekort 'n passasier mark binne die Sowjet-Unie en diens is gestop nadat net 102 geskeduleerde vlugte (55 passasiersvlugte, die res vrag). Die Concorde gebly in diens tot 2003, drie jaar ná die ineenstorting van Air France Vlug 4590 naby Parys op 25 Julie 2000, die enigste verlies van 'n SST in burgerlike diens onttrek.
Die Sowjetunie gepubliseer die konsep van die Tu-144 in 'n artikel in die Januarie 1962 uitgawe van die tydskrif Tegnologie van die Air Transport. Die lug bediening begin ontwikkeling van die Tu-144 op 26 Julie 1963, na aanleiding van die goedkeuring van die Raad van Ministers 10 dae vroeër. Die projek het twee jaar later as die Concorde. Die plan het vir vyf vlieënde prototipes gebou moet word in vier jaar. Die eerste vliegtuig was gereed om in 1966 te wees.
Ten spyte van die noue ooreenkoms in voorkoms van die Tu-144 om die Anglo-Franse supersoniese vliegtuig, was daar beduidende verskille in die beheer, navigasie en 'n enjin stelsels. In gebiede soos reeks, aerodinamiese gesofistikeerdheid, gerem en enjin beheer, die Tu-144 egter agter die Concorde. Terwyl die Concorde gebruik 'n elektroniese enjin beheer pakket van Lucas, is Tupolev nie toegelaat om dit te koop vir die Tu-144 soos dit ook gebruik kan word op militêre vliegtuie. Die Concorde se ontwerpers het die brandstof van hierdie vliegtuig as die koelmiddel vir lugversorging die kajuit en die hidrouliese stelsel (sien Concorde # Verhitting kwessies vir besonderhede). Tupolev geïnstalleer bykomende toerusting op die Tu-144 om dit te bewerkstellig, die verhoging van die gewig van die vliegtuig.
Tupolev voortgegaan om te werk aan die Tu-144 verbeter. Baie groot opgraderings en veranderings gemaak aan die Tu-144 prototipe (reeksnommer 68001). Terwyl beide die Concorde en die Tu-144 prototipe gehad top boog delta vlerke, vlerk die Tu-144 se gebrek aan koniese wielvlug die Concorde se. Produksie Tu-144s vervang hierdie vleuel met 'n dubbel-delta vleuel insluitend koniese wielvlug, en hulle het bygevoeg 'n ekstra eenvoudige, maar praktiese toestel: twee klein intrek canard oppervlaktes een aan weerskante van die voorste gedeelte van die vliegtuig te lift verhoog teen 'n lae spoed.
Die verskuiwing van die elevons afwaartse in 'n delta-vlerk vliegtuie verhoog die hysbak, maar dit daag ook sy neus ondertoe. Die canard kanselleer hierdie neus-afwaarts oomblik, so sê die landing spoed van die produksie Tu-144s om 315-333 km / h (170-180 kn, 196-207 mph) verminder - egter steeds vinniger as dié van die Concorde. Die NASA studie lys finale benadering spoed tydens uitgevoer Tu-144LL toetsvlugte as 170 om knope (181 om 315 km / h), maar dit was benadering snelheden uitgeoefen tydens toetsvlugte spesifiek daarop gemik om landing effekte studeer maksimum moontlike verskeidenheid van spoed 335, ongeag hoe hard en stabiel die landing kan wees. Soos gereelde aanvoer, FAA omsendbrief lyste Tu-144S benadering spoed as 178 knope (330 km / h), in teenstelling met BAC / Aerospatiale Concord (e) benadering spoed van 162 knope (300 km / h), natuurlik gebaseer op die eienskappe verklaar deur die vervaardigers om Wes-regulerende liggame. Dit is egter oop vir 'n argument hoe stabiel was Tu-144S by die genoteerde lugspoed. In elk geval, wanneer NASA gesubkontrakteer Tupolev buro in die 1990s om een ​​van die oorblywende Tu-144D 'n Tu-144LL standaard te omskep, die deur Tupolev vir landing proses gedefinieer die Tu-144LL "finale benadering spoed ... op die einde van 360 km / uur, afhangende van brandstof gewig. " Brian Calvert, die Concorde se tegniese vlug bestuurder en sy eerste kommersiële vlieënier uitvoering verskeie eerste vlugte, noem finale benadering spoed van 'n tipiese Concorde landing te wees 155 om knope 160, dit wil sê 287 om 296 km / h. Laer Concorde landing spoed in vergelyking met Tu-144 is te danke aan meer verfynde ontwerp van die vleuel profiel wat hoër lift bied teen 'n lae spoed die Concorde se sonder vernederende supersoniese cruise prestasie - 'n kenmerk dikwels in Wes-publikasies op die Concorde genoem en erken word deur Tupolev ontwerpers soos goed. (Bron Wikipedia)