Paragliding - Inligting - 2022
Paragliding (paragliding) is 'n sport waarin kompetisies aangebied word met behulp van 'n valskermvliegtuig (ultralight (5-7 kg), nie-gemotoriseerde vliegtuie). 'N Paraglider is 'n vleuel van 'n lugdigte stof (skitex, helvenor, ens.) Wat bestaan ​​uit twee skulpies, waarbinne spesiale afskortings (nevura) gerek is, toegerus met gate vir 'n meer eweredige verspreiding van lug in die vliegtuig.
Deur die luginnames aan die voorkant van die struktuur word die vleuel met lug gevul (aangesien die skulpe van die agterkant en sye styf toegewerk is), en danksy nevura kry hy 'n sekere vorm (profiel). Dit stel die vliegtuie in staat om langtermynbewegings te doen in stygende lugstrome (dinamies, gevorm op plekke waar die wind bots met hindernisse (byvoorbeeld rotse) en termies, wat voortspruit uit die verhitting van 'n sekere aarde op die sonstrale).
'N Slingstelsel is aan die onderste deel van die valskerm aangebring, wat die vleuel en die harnas (harnas) vir die vlieënier verbind, toegerus met 'n beskermer wat die meeste van die botsings tydens die landing neem.
'N Soortgelyke ontwerp (aanvanklik 'n vleuel-valskerm wat slegs in vorm van 'n konvensionele valskerm verskil) is in 1964 deur Steve Snyder uitgevind. In die sewentigerjare van die vorige eeu is Franse atlete-skiërs gebruik om die afkoms van die berge te bespoedig.
Die paraglider het eers na tien jaar sy moderne voorkoms gekry - hiervoor moes die ontwerpers baie werk, nie net om die vorm van die vleuel te verander nie (van 'n enkellaag-kappie het dit verander in 'n tweelaagse elliptiese struktuur), maar ook om die lyn en die veringstelsel te verander.
Die eerste valskermkompetisies (Europese en wêreldkampioenskappe) het in die 80's van die twintigste eeu begin en word gereeld vandag gehou. Vlieëniers ding mee om die spoed om die afstand te oorkom (meestal 25 km lank), stygende hoogte, duur van die lugverblyf, vlugbereik (na die teiken, na die teiken met terugkeer, langs die driehoekige roete, na die oop baan) - in hierdie geval kies die vlieënier die rigting self en trajek).
Daar is ook akro (lugakrobatiek) - wat verskillende truuks (draaie, lusse, rolle, skyfies, ens.) In die lug uitvoer. Maar sulke kompetisies word slegs in Europa en Amerika gehou.
In Rusland en die GOS-lande word akro nie as 'n sport beskou nie, en die prestasies van atlete in hierdie vakgebied word nie in ag geneem nie.
Valskermspring en valskerm is dieselfde. Nee, daar is 'n beduidende verskil tussen die genoemde konstruksies. Die doel van die valskerm is om die afkoms van 'n persoon maksimaal van 'n sekere hoogte af te beveilig, daarom is dit ontwerp vir 'n dinamiese slag van groot krag wat plaasvind tydens die opening. 'N Paraglider is 'n vliegtuig wat toegerus is met 'n beheerstelsel en is ontwerp vir lang vlug. Die opstyg word vanaf die grond uitgevoer; die struktuur, wat nie vir dinamiese impakte ontwerp is nie, is gevolglik onlosmaaklik en die vleuel het 'n meer korrekte aërodinamiese vorm, waardeur hy hoër vliegwaardes het as 'n valskerm. Uiterlik is beide hierdie ontwerpe soms so eenders dat dit vir 'n leek moeilik is om 'n valskerm van 'n valskerm te onderskei.
Lugvliegtuie hou nie van valskermsweërs nie. Ja dit is. Die feit is dat valskermsweë (veral die met motors toegerus) buitengewoon beweeglik is, kan opstyg en vanaf klein erwe land, en boonop word dit bykans nie deur die lughawens se gronddiensradare bespeur nie. Daarom kan dit redelik moeilik wees om die voorkoms van 'n valskerm in die pad van 'n vliegtuig te voorkom. In sommige lande (byvoorbeeld in Duitsland) is valskermspring oor die algemeen verbode, in ander (in Frankryk), om die identifisering van die indringer te vergemaklik, word getalle toegepas op die vlerke van vliegtuie wat nie aangedryf word nie, wat duidelik van die grond en van die lug af sigbaar is.
Die term "valskermspringer" is 'n verkorte frase "sweefvalskerm". Daar is verskillende weergawes wat die oorsprong van hierdie term verduidelik. Sommige navorsers glo dat die woord "valskermspringer" van fr. parapente ("stygend oor die helling" of "voorkoming van landing op die helling") of van die Engelse paraplan ("valskermvlerk").
Paragliders word slegs gebruik vir vermaak en sportbyeenkomste. Wanopvatting. Paragliders (veral gemotoriseerde) word gebruik vir omgewingsinspeksies, om die toestand van kraglyne en pypleidings te kontroleer, foto's en video's van die omgewing te neem. Boonop word paramotors met enkel-sitplekke gebruik in die landbou en tydens jag na roofdiere (byvoorbeeld wolwe), en dubbelsitplekke word gebruik in lugtoerisme en vir besienswaardighede.
Paragliders vlieg vinniger as hangvliegtuie. Heeltemal verkeerde opinie. Hangvliegtuie se snelheid is van 28 tot 130 km / h, en die maksimum spoed wat die valskermspringer kan bereik, is 70 km / u (teen hierdie snelheid kan hierdie vliegtuig begin vou, wat 'n aansienlike gevaar vir die gesondheid en lewe van die atleet inhou).
Paragliders is ligter as hangsweë omdat hulle vinniger klim as sweefvliegtuie. Dit is nie heeltemal waar nie. Die gewig van die paraglider (maksimum - 7 kg) is regtig minder as die gewig van die hangvliegtuig (20-40 kg). Die daling, waarop die vermoë om vinnig hoogte te bereik, afhang, is egter ongeveer dieselfde vir 'n valskerm- en hangvliegtuig (ongeveer 0,7 m / s).
Die valskerm kan in 'n spiraal van 'n klein straal klim in 'n baie nou stroom, ontoeganklik vir die hangvliegtuig. Daar moet op gelet word dat die radius van die spiraalbaan van die opstyg die sterkste beïnvloed word deur die snelheid van die vliegtuig en die rolhoek. Omdat beide sweefvliegtuie en valskermsweë baie smal termale kan "hanteer", moet hulle eers op 'n sekere hoek beweeg. Beide toestelle se spoed is prakties dieselfde.
U kan leer om 'n valskerm te vlieg baie vinniger as 'n hangvliegtuig. Ja, in baie vlugskole beloof hulle dat hulle oor 5-7 dae valskerms gaan onderrig, en op 'n hangvliegtuig - oor 10-15 dae. Daarbenewens begin valskermsweerders onmiddellik vanaf 'n hoë hoogte vlieg, terwyl vliegvlieëniers aanvanklik op 'n relatiewe lae hoogte werk, en dit geleidelik vergroot, aangesien hulle die verskillende vaardighede en vermoëns wat nodig is vir 'n veilige onafhanklike vlug suksesvol konsolideer. As gevolg van hierdie toedrag van sake, kry 'n mens die indruk dat paragliding baie vinniger bemeester kan word as die kuns van hangvlieg. Oor die algemeen neem dit die vlieëniers van albei vliegtuie ongeveer dieselfde tyd om vaardighede en vaardighede in 'n noodsituasie op te doen.
Dit is die beste om in die winter te begin oefen - dit is nie so pynlik om in sneeustortings te val nie. In baie paraglidingskole word opleiding vir beginners juis in die winter aangebied. Daar moet egter op gelet word dat vlugte op hierdie vliegtuig slegs op dae uitgevoer kan word wanneer die omgewingstemperatuur nie laer is as -15 C. Sterker ryp dra by tot strukturele veranderinge in die vleuel nie - die lugdigte impregnering word broos, wat kan lei tot gedeeltelike of volledige vernietiging van die valskerm ...
Die beste sielkundige atmosfeer is onder professionele vlieëniers wat jare aan paragliding gewy het. Nie altyd nie. 'N Professionele vlieënier, belas met 'n bagasie van kennis en vaardighede wat sy lewe herhaaldelik gered het, is steeds soms in staat om foute te begaan en bloot sy vermoëns te oorskat. Die posisie van 'n onervare vlieënieroptimis is nie minder gevaarlik nie, en vertrou nie soveel op vaardighede en kennis as op sy eie geluk nie. Die pluspunt is dat valskermsweerders met die bogenoemde sielkundige houding in geval van gevaar sekere aksies neem (miskien nie altyd korrek en suksesvol nie) en dikwels sukses behaal. Maar die vlieëniers, wat sielkundiges pessimistiese alarmiste noem, is nie selfversekerd nie, is bang vir die gevare wat hulle op elke oomblik van tyd voorlê, en, in die slegste plek, reageer hulle op die beste manier baie stadig, op die ergste verloor hulle die geleentheid om op te tree ("val in 'n bedwelming"). Hierdie gedrag kan 'n groot gevaar inhou vir die gesondheid en lewe van beide die vlieëniers en almal met wie hulle die lugruim deel. Daarom meen kenners dat die optimaalste vir vlug met valskermspring so 'n sielkundige houding is wat dit moontlik maak om die situasie wat ontstaan ​​het nugter te beoordeel (sonder om selfvertroue te verloor en nie paniekbevange te raak nie) en vinnig 'n algoritme van aksies te ontwikkel wat die geskikste is om 'n spesifieke probleem op te los.
Die voordeel van 'n valskermspringer is die vermoë om op 'n baie klein gebied te land. Ander vliegtuie, soos 'n hangvliegtuig, kan dit nie doen nie. 'N Paraglider kan inderdaad op 'n baie klein landingsarea land, maar daar moet op gelet word dat 'n hangvliegtuig byna dieselfde maneuver kan gebruik wanneer hy 'n valskerm rem.
Vir valskermvlugte is dieselfde plekke geskik waar hangvliegtuie verkies om in die lug te klim. Byvoorbeeld, Laragne (Frankryk) - 'n plek genaamd "Mekka" deur hangsweë, vlieëniers met 'n valskermspring. Die feit is dat kragtige termiese strome wat in hierdie gebied ontstaan, selfs 'n volledig gevormde valskermafdak op 'n baie hoë hoogte kan lig, en sterk winde en 'n hoë turbulensie lei daartoe dat die gedrag van hierdie vliegtuig heeltemal onvoorspelbaar word. Dit is baie gevaarlik vir die gesondheid en lewe van die vlieënier.
'N Paraglider kan meer snelheid kry as 'n hangvliegtuig. Nee, beide in aërodinamiese eienskappe en in spoed is die valskerm minderwaardig as die hangvliegtuig. Boonop is die stywe vleuel van 'n hangvlieg in onstuimige toestande meer stabiel as 'n valskerm, wat een keer in 'n gebied met 'n sterk eddies eenvoudig kan ineenstort, wat sal daartoe lei dat die vlieënier van 'n groot hoogte af val.
Oor die lang geskiedenis van valskermsweë het hul klassifikasie baie verander. Die klassifikasie van vliegtuie hang af van die veiligheidssertifiseringstelsel. Die eerste van hierdie stelsels - ACPUL (French Association of Constructors of Non-Motorised Ultralight Vehicles, French Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers) is sedert 1991 wydverspreid en gebruik. Dit is vervang deur AFNOR (Franse vereniging vir sertifisering, Franse vereniging Francaise de normalization) - die Franse staatstandaard vir valskermsweërs. Ongeveer dieselfde tyd (middel 90's) het die Duitse stelsel van lugwaardigheidsvereistes (Duitse Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), voorheen DHV (Duitse Hangegleiter Verband - Duitse Hangglidingvereniging) genoem, al hoe meer aansien verwerf en is ontwikkel vanaf die middel van die tagtigerjare. -x jaar XX eeu uitsluitlik vir die behoeftes van Duitsland. Op grond van die laaste twee sertifiseringstelsels (AFNOR en DHV), aan die begin van die 21ste eeu, is CEN (Franse Comité Européen de Normalization of Engelse Europese Komitee vir Standaardisering) ontwikkel, wat veronderstel was om 'n enkele stelsel te word vir die lande wat lid van die Europese Unie is. Toegepas sedert 2006.
Volgens een van die genoemde stelsels (AFNOR) word valskermsweiers in een sitplek in drie klasse verdeel:
• "Standart" - bedoel vir beginners atlete en vlieëniers wat baie selde vlieg;
• 'Prestasie' - vliegtuie wat ontwerp is vir ervare vlieëniers;
• "Kompetisie" - bedoel vir professionele atlete.
Die tweesitplek-valskermsweë is geklassifiseer as "Biplace". Paragliders word ook, afhangende van die doel, verdeel in:
• Opleiding of skool - gebruik in die stadium van die bemeestering van paraglidingbeheer;
• Geskep vir landvlugte;
• Akro-vlerke - die ontwerpkenmerke van hierdie vliegtuie maak dit moontlik om verskillende aerobatics uit te voer;
• Tandems - ontwerp vir twee mense wat terselfdertyd vlieg. Dit word gebruik vir opleiding sowel as vir uitstappies;
• Gemotoriseerde valskermsweë: paralette wat bestaan ​​uit 'n titaniumliggaampie met 'n motor en 'n vleuel; paramotors - 'n kragpak wat gebruik word in samewerking met 'n valskermspringer (in sommige gevalle word paramotors 'n gemotoriseerde valskermspringer genoem).
Hoe hoër die sweeftuigklas is, hoe veiliger is dit. Nee, die maksimum vlak van veiligheid is inherent aan die standaardklasse-vleuels, aangesien hulle in geval van ineenstorting (as gevolg van onstuimigheid of verkeerde optrede van die vlieënier) die verlore konfigurasie heeltemal onafhanklik verkry sonder die ingryping van die vlieënier. Prestasieklasvleuels is goeie veiligheid - dit sal moeite doen om die valskerm te tref om hulle na die verlangde vorm te verloor, verloor tydens die ineenstorting. En ten slotte is daar voldoende veiligheid in valskermsweerders in die kompetisieklas, wat nie uit die vou sal kom sonder duidelike optrede van die vlieënier nie, in 'n sekere volgorde uitgevoer. Daar moet op gelet word dat dit volgens die veiligheidstandaarde hoogstens 4 sekondes sal duur voordat die valskermvliegtuig die gewenste opset kry nadat een van die bogenoemde vliegtuie gevou is.
As 'n toekomstige atleet van plan is om paragliding te bemeester, sal hy 'n akro-vleuel moet aanskaf en die basiese beginsels leer van 'n valskermspringer op 'n gespesialiseerde vliegtuig. Alle vlieëniers slaag in die eerste fase van opleiding met die opleiding van valskermsweërs, wat geen spesiale vaardighede van die vlieënier benodig nie, en wat ontwerp is om heeltemal onafhanklik die regte posisie in die lug in te neem. En die basiese aspekte van akrobatiek kan bemeester word op gewone valskermsweë, byvoorbeeld prestasieklas of kompetisieklas. En eers daarna word aanbeveel om oor te skakel na gespesialiseerde 'akro'-vleuels, wat onontbeerlik is as u akrobatiese figure uitvoer. Daar moet in gedagte gehou word dat sommige van hulle "ontwerp is vir 'n sekere truuk" (byvoorbeeld, die vermoë van Infinity om vibrasies te demp (demp) is tot die minimum beperk), dus is die eerste opleiding vir valskermsweerders uiters ongewens.
Danksy die nevura is daar 'n valskerm van 'n valskermloper sonder rigiede elemente. Dit is nie heeltemal waar nie; daar is nog steeds 'n mate van styfheid in die ontwerp van hierdie vliegtuig. Eerstens word die voorkante van die nevuur halfstyf gemaak - dit vergemaklik die proses om die struktuur met lug te vul. Tweedens, by die ontwerp van valskermsweë, veral dié wat bedoel is vir kompetisies in vlugsnelheid, is 'n paar stywe elemente ingesluit wat 'n stabiele vleuelvorm verseker, selfs met 'n hoë snelheid. Nevura, daarenteen, verrig nie net die funksie van die opstel van die profiel nie - sommige van hulle (die sogenaamde power-eenes) dien ook as 'n plek om die lyne vas te maak.
Die valskermlyn lyk soos 'n valskerm. Uiterlik - ja, maar by nadere ondersoek, sal u sien dat die paraglider se lynstelsel baie funksies het. Die valskerm word gewoonlik met een ry lyne aan die omtrek van die struktuur aan die tuig verbind. En die lyne van die paraglider is in 4 of 5 rye geleë en is nie net aan die voor- en agterrand van die vleuel vasgemaak nie, maar ook aan die krag Nevura, wat die valskerm in dele verdeel.Om die trek van die stelsel te verminder, is die lyne in vertakkings vertak: verskeie van die diktes vorm die onderste vlak, aan elkeen is verskeie dunner lyne van die middelste vlak vasgemaak, wat elkeen op sy beurt aan die vleuel gekoppel is deur 'n sekere aantal van die dunste lyne van die boonste vlak. Daarbenewens is valskermlyne dunner as valskermlyne (hul dikte is ongeveer 1,5 mm, terwyl die dikte van valskermlyne ongeveer 4 mm is), maar danksy die gebruik van moderne materiale (Kevlar, Dynim, Vectran, ens.), Kan dit die las weerstaan 120-150 kg.
Pilotgewig en vlieggewig is sinoniem. Om die vluggewig te bereken, moet die gewig van die toerusting wat die valskermspringer beplan om saam te neem (helm, vliegstewels, oorpakke, tuig met 'n reserwe-valskerm, verskillende toestelle, ens. - slegs ongeveer 10 kg) bygevoeg word tot die liggaamsmassa van die vlieënier. met inagneming van die gewig van die valskermvlerk (5-7 kg). In totaal is hierdie "toename" ongeveer 15-17 kg, hoewel daar gevalle is van gewigsveranderings in die rigting van toename - byvoorbeeld as die vlieënier 'n videokamera, noodhulpkissie, kos, water, ens. Gaan vaslê.
Hoe minder die gewig van die vlieënier is, hoe beter sal sy valskerm vlieg. As daar 'n afwyking is van die parameters van die vluggewig wat deur die vervaardiger vir 'n bepaalde paraglider gespesifiseer is, sal die toestel nie op die beste manier in die lug optree nie. As die vlieggewig minder is (die kap onderbelaai), kan die valskerm nie teen die vereiste snelheid beweeg nie en teen die wind vlieg, sal dit sleg wees om sy vorm te behou ("speel" of "loop"), waardeur die beweegbaarheid en die vermoë om die voue te verlaat, agteruitgaan. Aërodinamiese prestasies neem ook af - 'n onderlaaide voertuig ten opsigte van eienskappe en gedrag sal baie soos 'n valskerm lyk. As die vlieggewig te hoog is (die afdak is oorlaai), oorskry die spoed van die valskerm die ontwerpspoed, waardeur die vlerkmanoeuvre buitengewoon skerp word, word die oorgang van een beweging na 'n ander moeiliker.
Hoe ingewikkelder die ontwerp van die valskermspringer is, hoe groter is die gewig wat dit kan optel sonder om die aërodinamiese eienskappe daarvan te benadeel. Dit is nie waar nie. Die "gewigvurk" (die verskil tussen die minimum en maksimum vlieggewig) is hoe minder, hoe hoër is die klas van die sweeftuig. As dit ongeveer 30 kg is vir oefenvliegtuie, is dit nie meer as 3-5 kg ​​vir sportvliegtuie nie.
As die vleuel van die valskerm gevou is, sal die vlieënier onvermydelik op die grond val. Eerstens het elke valskermvlieënier 'n reservaat-valskerm wat oopgemaak kan word indien nodig. Tweedens kan moderne valskermsweë, om watter rede ook al, in die lug gevorm word, weer uitgebrei word en voortgaan met die onderbroke vlug. Sulke aksies verg egter vaardigheid en, die belangrikste, tyd. As die vlieënier op 'n lae hoogte staan ​​terwyl hy die vliegtuigkonfigurasie verander, is dit die beste om die reservaat-valskerm te gebruik.
Die gesprek van ervare valskermsweë is soms vir 'n beginner onbegryplik. Soos in enige soort aktiwiteit, is daar in paragliding baie terme en jargonwoorde waarvan die geluid vir almal bekend is, maar die betekenis is slegs sigbaar vir ervare vlieëniers. Byvoorbeeld, 'n stygende stroom, waarin die atleet nie moeite doen nie, word 'n 'hysbak', atmosfeerweer genoem - 'melk', 'n rugsak, waarin u vinnig 'n valskermspringer kan inpak sonder om dit te vou - 'n 'doughnut'. Sekere soorte vliegtuiggedrag in die lug het hul eie name: "vlinder" - die middel van die valskerm gly terug, die sydele (die sogenaamde "ore") beweeg vorentoe; "das" - 'n deel van die afdak verstrengel in die lynstelsel; "draai" - draai van lyne, ens. As die bogenoemde vlugmodusse (wat 'n aansienlike gevaar vir die gesondheid en lewe van die vlieënier inhou) mekaar volg en tot 'n verlies van die hoogte lei, sê valskermsweë: "disco".
Met behulp van die radiosender kan die instrukteur aan die beginner-valskermverteller vertel hoe hy in 'n gegewe situasie moet optree. Radiokommunikasie word regtig gebruik in opleiding, maar nie om die optrede van die vlieënier van die grond af te lei nie (per slot van rekening, in die geval van 'n noodsituasie, sal die vlieënier, veral op 'n lae hoogte, eenvoudig nie tyd hê om die advies van die instrukteur te benut nie). As die instrukteur twyfel dat die student nie genoeg kennis en vaardighede het om 'n oefenvlug met 'n spesifieke taak uit te voer nie, vereenvoudig hy eenvoudig die vlugtaak, en sal die vlieënier onafhanklik optree in 'n gegewe situasie. In sommige gevalle is radiokommunikasie egter baie nuttig. Byvoorbeeld, 'n meer ervare en oplettende instrukteur kan 'n beginner valskermspringer inlig oor die ligging van 'n termiese vloei, waardeur die atleet hoogte kan kry en die tyd wat in die lug spandeer word, kan verhoog.
Die beginsels van beweging van 'n groep vliegtuie in die lug is soortgelyk aan die reëls van die pad. In sommige gevalle is dit waar. Byvoorbeeld, as hulle mekaar ontmoet, vlieg die vlieëniers aan mekaar aan die linkerkant, as die kursusse mekaar kruis, is die reël 'inmenging van regs' (dit wil sê, 'n valskermspringer wat 'n ander atleet regs sien wat op 'n loodregte baan beweeg, moet links draai om 'n moontlike botsing te vermy). Maar daar is uitsonderings op sommige van die reëls. Byvoorbeeld, as die vlieëniers teen 'n helling bymekaar kom, dan gee 'n valskermspringer wat verder van die helling af is as sy teenstander. As daar egter 'n sterk dwarswind waai, probeer die vlieëniers, inteendeel, om teen die helling te "insnuffel" en die volgorde van divergensie word deur onderlinge ooreenkoms bepaal.
Sweeftuie en hangvliegtuie moet plek maak vir valskermsweërs. Volgens die prioriteitstelsel wat in lugvaart geld, moet vliegtuie met motors toegerus word vir nie-gemotoriseerde motors. Nie-gemotoriseerde is in groepe verdeel, afhangend van die bestuurbaarheid en die snelheid - die vinnigste en mees mobiele beweeglikes maak plek vir stadig bewegende en lae beweegbare. In ooreenstemming met hierdie reël gee sweeftuie en hangvliegtuie regtig plek vir 'n valskerm, maar slegs as die vleuel nie met 'n motor toegerus is nie. 'N Gemotoriseerde valskermspringer word 'n soort vliegtuig wat met motors toegerus is, en moet dus nie net plek maak vir ballonne nie (soos alle valskermsweë doen sonder uitsondering), maar ook vir enige nie-gemotoriseerde vliegtuie. As twee vliegtuie van dieselfde klas bymekaarkom, moet die een wat hoër vlieg, padgee, aangesien hy 'n goeie uitsig het, hy die situasie beter kan beoordeel, en dit is makliker vir hom om te oefen.
Ervare sweefvlieëniers probeer plek maak vir beginnersvlieëniers. Dit is regtig so. Daar moet egter nie gedink word dat die titel "teepot" outomaties daartoe lei dat alle ander vliegtuie oornag van die vlieënier se pad verwyder sal word nie. In die lug is dit inderdaad moontlik om 'n ewe onervare valskerm te ontmoet, en dit kan moontlik tot 'n botsing lei.
U kan die termiese vloei binnedring op enige manier wat dit maklik is vir die vlieënier. Ja, as die vlieënier eers die stroom binnekom. As 'n groep hangvliegtuie reeds die termiese "verwerking" gebruik en in 'n sekere rigting beweeg, moet die vlieënier wat daarby aansluit 'n spiraalbaan kies waarlangs hy in dieselfde rigting kan draai. Andersins sal die hele groep weer moet opbou (volgens die reëls moet valskermsweë wat op 'n hoër vlak in die stroom is en dienooreenkomstig 'n groter uitsig, hoogte en beweegruimte moet "aanpas" by die pilote hieronder). As u hierdie reël volg, word die moontlikheid van botsings tussen voertuie wat op 'n botsingsbaan gery word, tot die minimum beperk.
Om die hoogte in die termiese temperatuur te verkry, moet u die stygende spiraal soveel moontlik smal. Hierdie tegniek kan gebruik word op 'n tydstip wanneer die lesings van die variometer aandui dat u op die hoogtepunt is. Daar moet onthou word dat beide onvoldoende en te sterk vernouing van die spiraal tot ongewenste gevolge lei: in die eerste geval gebruik die vlieënier die stroomkrag slegs gedeeltelik, in die tweede plek, in plaas daarvan om voort te gaan, sal hy in 'n diep spiraal neerdaal en met 'n baie groot spoed. Daarom moet die vernouing van die spiraal stopgesit word op die oomblik dat die stygingstempo begin daal. Let op dat bogenoemde tegniek slegs gebruik word om in die middel van een stroom te bly. As die vlieënier volgens enkele tekens ('n daling in die gemiddelde stygende vlak, 'n gevoel van 'n toename in die opwaartse vloei aan die een kant, ens.) Voel dat 'n nuwe kern langs hom vorm, moet hy nie vernou nie, maar die spiraal uitbrei, wat dan weer moet vernou word. gebruik die krag van die nuwe termiese sentrum.
'N Tornado kan gebruik word om te klim. Tornado's (die duursaamste is sanderige, soms 'n deursnee van tot 1 km, water of plat tornado's "leef" minder) word die beste gebruik as aanduiding van die teenwoordigheid van termale. Dit is noodsaaklik om hierdie strome met die grootste sorg te bereik, aangesien daar soms 'n sterk onstuimigheid binne die tornado is. Ervare vlieëniers raai aan om die tornado op 'n hoogte van ten minste 300 meter (en altyd bo die boonste grens van die sigbare deel van die tornado) binne te gaan en 'n vliegpaadjie te bou teen die draai van die lugstroom.
Paragliders op die landing hou selde die hoflike reëls na: hulle luister onoplettend na die gespreksgenoot, sny die gesprek af in die middel van die sin, ens. Sulke kenmerke van gedrag op die landingsterrein word nie bepaal deur die lae opleidingspeil van die vlieëniers nie, en dit kan onbeleefd wees vir mense wat nie vertroud is met die eienaardighede van valskermspring nie. Daar moet kennis geneem word dat die konstante waarneming van die weer die belangrikste faktor in 'n suksesvolle vlug is. Daarom spandeer die atleet die eerste halfuur aan die bogenoemde beroep, en eers daarna groet hy die teenwoordiges. Met 'n gesprek met iemand hou die valskerm voort om die weerstoestande noukeurig te monitor, en as hy die voorkoms van 'n sterk termiese vloei opmerk, sal hy probeer om hierdie faktor te gebruik en die vlug so vinnig as moontlik te begin, selfs al sal hy die kommunikasie met iemand van sy kennisse moet onderbreek. op die vliegveld teëgekom.
Dit is die beste taktiek om passief in die dinamiese vloei oor die bopunt van die heuwel te wag, want daar sal beslis 'n warmte oor hierdie plek verskyn. Passiewe soektaktieke, d.w.s. Wag op 'n vloei oor die plek waar die waarskynlike voorkoms van 'n termiese middel (die sogenaamde sneller - 'n geploegde veld, die bopunt van 'n heuwel, ens.) Gewag word, is slegs geregverdig as die termiese aktiwiteit swak is, en as die opstelwerk gevorm word, breek hulle nie weg van die snellers nie. In ander gevalle is die mees korrekte gedrag om na termale te soek en dan te klim met behulp van die gevindde opdatering.
Nadat die afdaling van die termiese vloei opgespoor is, moet die valskerm onmiddellik begin. Ervare atlete beveel aan om eers die termiese temperatuur te "ondersoek" en die gedrag van die afdak noukeurig te monitor. As die vleuel in die stroom klim en vorentoe en opwaarts jaag en die vlieënier saamtrek, kan u veilig begin. As die valskerm terugval en om dit in die stroom te hou, moet die vlieënier aansienlike pogings aanwend, of 'n stabiele wind waai, is dit beter om die begin uit te stel (aangesien die bogenoemde tekens aandui dat die dalende lug wat met die termale gepaard gaan, die vloei binnegedring het).
Hoe meer gereeld u begin, hoe groter is die kans dat u 'n goeie termiese vloei het. Daar moet op gelet word dat die frekwensie van vloei-afkoms afhang van die tyd van die dag en weer, en die tussenposes tussen 5 en 20 minute kan wissel (in sommige gevalle, byvoorbeeld, as die weer baie warm is, verskyn die vloei een keer per dag, meestal in die namiddag). Presies om vas te stel hoe gereeld termale verskyn, bestee die valskermspringer 'n halfuur aan die weer waar hy die aankoms by die vliegveld bepaal, en bepaal dan eers die frekwensie van begin, en pas by die "skedule" van die vloei.
Die gebruik van 'n valskerm in die noodgeval sal 'n sagte landing verseker. Ongelukkig is dit nie die geval nie. Die daling in hierdie geval is ongeveer 5-7 m / s, wat 'n taamlike harde landing aandui. In sommige gevalle (botsing met 'n ander vliegtuig, ineenstorting van die vleuel, 'n harde modus minder as 100 m bo die grond, ens.), Is die gebruik van 'n noodwiel die enigste uitweg.
Nadat u met 'n ander vliegtuig in die lug gebots het, moet u so gou as moontlik 'n noodwiel aanwend. Maar in sommige gevalle is dit beter om nie die reserwe-valskerm oop te maak nie - byvoorbeeld as die vlieënier verstrengel raak in die valskerm van 'n ander atleet wat reeds die reservaat gebruik het. In so 'n situasie moet 'n mens met een valskerm neerdaal (hoewel die snelheid van benadering tot die grond ietwat hoër sal wees). Die feit is dat twee reservaat-valskerms op dieselfde tyd deurmekaar kan raak, wat heeltemal ongewens en selfs gevaarlik vir albei vlieëniers is.
Die reservaat valskerm moet soms weer gestoor word. Om die maksimum veiligheid tydens 'n noodgeval te verseker, moet die noodband weer voor elke vlug aangebring word, en in die winter moet dit gedoen word in 'n kamer met 'n lae lugtemperatuur. Die feit is dat 'n skerp temperatuurdaling daartoe kan lei dat kondensasie op die reservaat-valskerm verskyn, en tydens die vlug vries die vrygestelde vloeistof, waardeur dit eenvoudig onmoontlik is om die noodband te gebruik vir die bedoelde doel.
Die breek van die beheerlyne lei daartoe dat die vlieënier beheer oor die vlug van die valskermvliegtuig heeltemal verloor. Die vleuel kan beheer word deur op die agterste rylyne te werk.
Verwarde lyne kan 'n onoorkomelike hindernis word om die vlug voort te sit. In sommige gevalle kan 'n vreemde liggaam (meestal takke, takkies of dorings) wat in die lyne verstrengel is nie lei tot vervorming van vlerke nie, kan die vlug voortgesit word. As die aërodinamika van die paraglider verander het (byvoorbeeld, die vleuel rol of draai swaar, en optree tipies in gevaarlike modusse), kan u probeer om die lyne te trek om dit te ontrafel. As dit nie help nie, gaan dan na die landing.
Dit is die beste om op gelyke vlaktes te beland, weg van bome. Ja, as die landing in die steppe of bosstap plaasvind. Maar as u oor die moerasagtige terrein vlieg, moet u die gebiede kies waar die plantegroei die digste en hoogste is. In 'n moeras lyk die moerasagtige plekke inderdaad soos "wei" bedek met heldergroen ondergrootte gras.
Om op 'n boom of kraglyn te land, is lewensgevaarlik. Landings op bome is dikwels die minste traumaties, veral in die geval van 'n volledige ineenstorting van die kap en die mislukking van die reservaat-valskerm. Maar kraglyne word die beste vermy. As dit onmoontlik is om op die kraglyne te beland, moet u op die uiterste draad beland en probeer om nie die res aan te raak nie.
Die gedrag van 'n valskermspringer wat die grond bereik, kan die waarnemers waarsku oor 'n mislukte landing. Die vlieëniers wat in die lug of op die berg is en na die landing van een van die atlete kyk, sal inderdaad haastig wees om te help as die vlieënier roerloos lê of nie haastig is om die kap uit te vou nie.
Hoe stadiger die vliegskerm vlieg, hoe veiliger is die vlug. As u teen 'n minimum snelheid vlieg, bestaan ​​die gevaar van 'stilstand', wat lei tot 'n skerp daling in die hysbak van die vleuel. U moet egter nie die hoogste moontlike snelheid voorkeur gee nie (op moderne valskermsweë kan u versnel tot 'n snelheid van 55 km / h), want in hierdie geval kan die sagte vleuel sy vorm verloor of selfs vou as gevolg van atmosferiese onstuimigheid. Daarom word die beste snelheid beskou as die versnelling en die vertraging van die vlug moontlik. Hierdie tarief is gewoonlik nie minder nie as 10% en nie meer as 20% van die maksimum moontlike nie. In hierdie modus vlieg nie net beginners nie, maar ook professionele atlete.
As jy valskermspring, kan jy skerp en vinnige draaie maak.Hierdie vliegtuig het 'n redelike hoë mobiliteitsvlak, maar beginnersatlete moet onthou dat 'n valskermsweer 'n sekere tyd nodig het om 'n draai te gaan haal - 1-2 sekondes. Onervare valskermsweiers neem dit nie in ag nie, hulle trek die wisselaars (beheerstokke van die vliegtuig) in verskillende rigtings, waardeur die vleuel verdwyn uit die baanbeweging, die stabiliteit en hoogte verloor. As u die draai te hard en te skerp trek, kan die vlerkspoed buitensporig toeneem (tot 100 km / h), die oorbelasting (tot 3 G) en die afdraaispoed (tot 18 m / s) toeneem - die sogenaamde diep spiraalmodus, wat slegs beheer kan word ervare vlieëniers. Vir beginners kan die vlug in die genoemde modus baie sleg eindig.
Dit is nie veilig om die valskerm te sweef tydens die vlug nie. En dit is nie net dat dit gepaard gaan met sterk skud en verlies aan hoogte nie. Die gevaarlikste ding is om die vleuelposisie te benader, wat kan lei tot stilstand (as die aanvalhoek te groot is) of om te vou (die aanvalhoek is te klein). Daar moet egter onthou word dat die ossillasie van 'n valskerm in die lug 'n algemene saak is, dit kan veroorsaak word deur selfs 'n ligte wind of, byvoorbeeld, 'n lomp benadering tot landing. Dit word deur die ontwerpers verskaf tydens die ontwerp van die vleuel - alle valskermsweë (veral oefenlopers) het 'n aansienlike stabiliteitsmarge. Onderskei stabiliteit deur rol, baan en toonhoogte, en danksy die apparaat, waarvan die posisie om die een of ander rede verander, keer dit terug na die vlugmodus op 'n gegewe baan na 1-2 ossillasies.
Probeer om die amplitude van ossillasies te verminder, moet u die koepel noukeurig monitor om die regte invloed daarop uit te oefen in ooreenstemming met die situasie wat op een of ander tydstip ontwikkel het. Dit is moontlik om die demping (demping) van vibrasies te versnel deur korrekte vlerkbeheer te implementeer. In die eerste plek is dit die beste vir beginners om eenvoudig geen aksie te neem nie, omdat hulle met 'n onvolledige loods die situasie net kan vererger. In geval van huiwering, kan onervare atlete slegs hoop op die vermoë van die valskermspringer tot selfvlak. Tweedens, deur sy aandag op die vleuel te verskuif, kan die vlieënier nie meer ewe belangrike dinge byhou nie, byvoorbeeld, is die vlieghoogte voldoende, is daar ander valskermsweerders, ens., Wat belaai is met die gevaar van botsing of onverwagte (en beteken 'n taamlike harde en moontlik traumatiese landing. Ervare atlete sê dat u nie voortdurend na die afdak hoef te kyk om vibrasies suksesvol te demp nie. Dit is baie belangriker om die gedrag van die vleuel in die lug te voel, deur te probeer om 'n konstante las van die valskerm te handhaaf deur die skakelaars te manipuleer (as 'n deel van die vleuel minder gelaai is, is dit heel moontlik dat dit sal ineenstort).
As die punte ("ore") van die valskerm om een ​​of ander rede vou, sal die horisontale snelheid van die vleuel toeneem, aangesien die oppervlakte daarvan afneem. Ja, as ons van modelle van sportparagliders praat. Maar oefenvlerke met gevoude "ore" vlieg nie vinniger nie, maar stadiger.
Die wind wat van agter waai, kan die sweeftuig tip. Nee, die oorrol van die vliegtuig kan turbulensie veroorsaak, d.w.s. onverwagte winde en winde. Vir vlugte is sowel wind as 'n wind, sowel as 'n sywind geskik. Daar moet egter onthou word dat die sweeftuig in 'n dwarswind na die kant sal dryf, en dat die vlieënier baie moet inspan om op koers te bly. Teenwind is uitstekend vir landing en opstyg, aangesien die vlinderspoed relatief tot die grond in hierdie lugrigting minimaal is. 'N Teenwind dra by tot die maksimum snelheidsverhoging. Daarom is dit die beste om op die wind te vlieg met die wind.
Paragliders vlieg die beste in 'n stabiele atmosfeer. Stabiele wind (egalige vloei, die beste van alles is nie baie sterk nie - ongeveer 4-8 km / h, waai teen konstante snelheid) is regtig geskik vir valskermspring. Maar die stabiliteit van die atmosfeer dra geensins by tot die langtermynverblyf in die lug van nie-aangedrewe vliegtuie nie, hoewel dit ideaal is om op gemotoriseerde hangvliegtuie of valskermvliegtuie te reis. Daar moet genoem word dat stal lug is wat nie in 'n vertikale vlak beweeg nie. Dit is hierdie atmosfeer wat nie bydra tot die voorkoms van termiese strome wat nodig is vir lang valskermvlugte nie. Eksterne aanwysers van atmosferiese stabiliteit is die lug bedek met wolke, swak sigbaarheid, mis en wind wat konstant snel. Inteendeel, daar is 'n onstabiele atmosfeer 'n aktiewe beweging van lugmassas op en af, wat lei tot die vorming van termale. Lugonstabiliteit word maklik geraai deur sommige uiterlike tekens: winderige wind, verswakte cumuluswolke, stowwerige tornado's, goeie sigbaarheid.
Vlieg in 'n donderstorm is baie gevaarlik. Donderwolke (aanvanklik lyk hulle soos onskadelike cumuluswolke) het die vliegtuig wat op hul paadjie kom suig en hulle teen 'n geweldige snelheid (ongeveer 160 km / h) oplig. So 'n vlug is baie moeilik om te beheer weens die sterkste onstuimigheid wat kan lei tot die volledige vernietiging van die valskermstruktuur. Boonop sal die vlieënier vinnig 'n hoë hoogte bereik, aan koue en suurstofgebrek. Daarom moet vlugte in die onmiddellike omgewing van onweerswolke waar moontlik vermy word, want noue kennismaking met hulle lei dikwels tot die dood.
Toestelle moet teen vog en sonlig beskerm word. Baie faktore het 'n negatiewe invloed op verskillende soorte toestelle (variometer - meethoogte, anemometer - wat inligting verskaf oor lugtemperatuur en windspoed, GPS-navigator, ens.) - beide bogenoemde sonstrale (veral direk), sowel as stof en sneeu , en vogtigheid. Maar die grootste skade kan deur seewater aangerig word, en as dit nietemin nie moontlik was om spat te voorkom nie, moet die toestelle so gou as moontlik met vars water afgespoel word en behandel word met 'n spesiale samestelling wat die effek van soutwater neutraliseer.
Die grootste vyand van die valskermsweer is ultravioletstraling. Ja, dit is so - dit is blootgestel aan sonlig dat die stof nie net kleur nie, maar ook krag verloor. Vog kan die vleuel egter nie minder skade berokken nie. Die feit is dat gras stof binne die sweeftuig ophoop na verskeie vlugte, wat in kombinasie met vog 'n uitstekende teelaarde vir bakterieë word. Die suur wat hulle produseer kan bydra tot die vernietiging van weefsel. Soms kan die vleuel deur sekere insekte, soos sprinkane, beskadig word. As hulle binne die valskerm ry en hulle nie kan uitkom nie, knaag die gevangenes eenvoudig deur die stof en laat klein gaatjies daarin. Om die vlerk en lyne te beskerm (om krag te verloor indien u byvoorbeeld op skerp klippe of 'n plato met ysfragmente beland), is dit noodsaaklik om die sweeftuig na vlugte droog te maak en dit te herstel (snye wat nie langer as 7 cm is nie) kan met 'n spesiale lap verseël word, en dit is beter van binne; in ander gevalle moet die gapings toegewerk word).
Nuwe valskermsweë is redelik duur, dus die mees ekonomiese opsie is om 'n gebruikte een te koop. Gebruikte valskermsweë is goedkoper as nuwes. By die aankoop van so 'n vliegtuig moet u egter let op enkele funksies. In die eerste plek is dit nie die moeite werd om baie ou modelle te koop nie, en nie net omdat die vliegtuie baie vinnig verouderd raak nie, maar ook omdat die vleuel (met sorgvuldige werking) nie langer as vier jaar duur nie. Tweedens is dit noodsaaklik (met die toestemming van die eienaar) om die sterkte van die vleuelweefsel na te gaan, want selfs nadat hy 200-300 uur gevlieg het, verloor die valskerm byna die helfte van sy krag. Om uit te vind hoe erg die materiaal waarvan die valskerm gemaak is, deur ultraviolet lig beskadig is, is dit baie eenvoudig: rek die stof, hou dit tussen die duime en vingers van albei hande (vingers moet aanraak) en draai die hande. As die stof uit hierdie spanning breek, moet u weier om aan te koop. Let ook op na die toestand van die lyne (oormatige rekvermoë dui aan dat hul kern beskadig is, terwyl die integrale struktuur slegs as gevolg van die buitenste dop lyk). Derdens, kyk na die vlak van lugdigtheid (ervare vlieëniers meen dat dit redelik maklik is om vas te stel - 'soen' net 'n klein oppervlakte stof en probeer lug daardeur trek). Probeer ook uitvind waarom die voormalige eienaar die vleuel verkoop, en koop slegs as die persoon 'n nuwer model wil kry, omdat hy die ou een "uitgegroei het" of bloot die modernste valskerm wil hê. En die belangrikste, moet u seker maak dat u 'n toetsvlug maak, en u moet eers as u die gedrag van die vliegtuig in die lug beoordeel het, u finale keuse maak.
As u 'n eie vliegtuig koop, moet u die voorkeur gee aan die model van die hoogste klas. Die vaardighede van die valskermspringer verbeter immers mettertyd; dit moet in ag geneem word. Hierdie advies is slegs geskik vir vlieëniers wat ernstig besluit het om hul lewens aan sport te wy, en hul hoofdoelwit gestel het om rekordresultate vir valskermspring te behaal. In ander gevalle, as u die opleiding voltooi, moet u u vermoëns en ambisies realisties beoordeel. 'N Paraglider wat u vermoëns en vaardighede oorskry, sal 'n minimum van plesier bring met baie bekommernisse en spanning wat ontstaan ​​tydens die ontwikkeling van 'n "hardnekkige" vliegtuig. As u doel is om na u eie plesier te vlieg, moet u kies vir 'n valskerm vir 'n standaardklas, as u vliegervaring het (ten minste 20 uur) en baie ambisieus is - kies Performance. Kompetisieklas valskermsporters word gewoonlik verkies deur ervare atlete wat gereeld en langer as een jaar gereeld vlieg.