Die vroeë operasionele loopbaan en die naaste oproep van die laaste Dambuster van Brittanje - Inligting - 2022
Die vroeë operasionele loopbaan en die naaste oproep van die laaste Dambuster van Brittanje
Hierdie artikel is 'n geredigeerde transkripsie van "Johnny" Johnson: The Last British Dambuster beskikbaar op ons webwerf TV.
Van al die lugaanvalle wat tydens die Tweede Wêreldoorlog uitgevoer is, is geeneen so bekend as die aanval deur Lancaster Bombers op die damme van die industriële hart van Duitsland nie. Die missie, wat met die kodenaam Operasie 'Chastise' herdenk is in literatuur en film deur die dekades, het die Britse vindingrykheid en moed gedurende die oorlog beklemtoon.
Terwyl ek 'n bomskieter was, moes ek ook 'n geweer beman. Ek moes op die uitweg op die voorste rewolwer instroom, afkom om die bomme by die teiken te laat val, terug te spring in die voorste rewolwer op pad terug as deel van die res van die bemanning.
Ek is seker dat 'n meerderheid van die lugmagpersoneel daar was om die werk te doen waarvoor hulle na die beste van hul vermoë ingelig is.
Dit beteken nie net die werk, hul individuele werk nie, maar ook hul verantwoordelikheid vir die veiligheid van die res van die bemanning.
Ek is meegedeel dat ek saam met 'n Amerikaanse vlieënier by hierdie bemanning aansluit. My onmiddellike reaksie was: "Oh my God, weer bloedige Amerikaners." Toe ontmoet ek Joe McCarthy, ses voet drie en die breedte om te gaan met die hoogte.
Groot in grootte, groot in persoonlikheid, maar vanuit ons oogpunt, groot in vlieëniervermoë, wat geweldige bekwaamheid beteken het. Ek het nooit gedink dat Joe my nie sou terugbring nie, en hy het baie dieselfde gedink.
617 Squadron (Dambusters) te Scampton, Lincolnshire, 22 Julie 1943. Die bemanning van 'n Lancaster wat op die gras sit. Links na regs: Sersant George Leonard "Jonny" Johnson; Loodsbeampte D A MacLean, navigator; Flight Luitenant J C McCarthy, vlieënier; Sersant L Eaton, skutter. Agter is sersant R Batson, skutter; en sersant W G Ratcliffe, ingenieur. Krediet: Imperial War Museums / Commons.
My eerste herinnering dat ek bo besette Europa was, was 'n tyd wat ons in die nag was, om verdedigende redes. Dit was donker op pad uit. Ons het 10 000 tot 15 000 voet gevlieg, maar u het niks gesien voordat u by die doelgebied gekom het nie.
Toe sien u al die gewere wat u moes deurmaak voordat u by die huis kon kom. Mense sê vir my, was jy bang?
Ek dink dat almal wat dit vir die eerste keer gesien het, as hulle nie 'n bietjie bekommerd was nie, óf sonder emosie of vreemdelinge vir die waarheid was.
As jy opkyk, kan jy die fakkels sien wat die padzoekers laat val het, en jy kan sien dat vuurvliegtuie rondom jou opduik.
Ek het gevind dat my konsentrasie bloot op die bomterrein en die teiken was. Konsentreer daarop om die vlieënier te rig om my bomme so na as moontlik aan die spesifieke teiken te kry.
Wat ook al om my aangaan, ek het dit net nie gesien nie. Dit het my nie gepla nie. Ek het my werk gedoen, soos ek gedink het, na die beste van my vermoë. Dit is waarvoor ek gedink het ek is.
Bomaanval op Lübeck in 1942. Krediet: Bundesarchiv / Commons.
Eerlik, vreemd soos dit ook al mag lyk, het ek nie die vlek oral raakgesien nie.
Ek het nie die ander vliegtuie in die omgewing opgemerk nie, totdat ek my bomme laat val het en ons moes dan reguit en gelyk vlieg sodat die kamera kon werk, sodat die intelligensie kon sien waar ons ons bomme laat val, ten spyte van waar ons gesê het dat ons hulle laat val het.
Ek het nie gesien dat een van die Lancasters getref word en die bemanning uit die weg geruim het nie, alhoewel ek verstaan ​​dat dit gebeur het. Ek weet dit het gebeur. Ek weet dat vliegtuie oor die teikengebied neergeskiet is, hetsy deur lugafweergewere of deur vegters, toe hulle hulle in die teikengebied in die gesig staar.
My naaste oproep
Eintlik was dit 'n taamlike rowwe ou reis. U het nie tyd gehad om u daaroor te bekommer nie, of ek het dit ten minste nie. Die enigste keer dat ek dink ek was meer as 'n bietjie bekommerd, was voordat ek by Joe se bemanning aangesluit het, en ek het met 'n hele NCO -bemanning gevlieg.
Hulle was naby hul laaste reis in die eerste toer en ons was in die noorde van Duitsland. Die weer was verraderlik toe ons daar aankom, daarom gebruik ons ​​lugmerke en u het geen idee waarheen u bomme gaan nie.
U het net die teikenmerker gebombardeer en dit was dit. Sodra u onder 10 000 voet val, was dit gewoonlik suurstofmaskers af en gewoonlik ook sigarette aan.
Van al die lugaanvalle wat tydens die Tweede Wêreldoorlog uitgevoer is, is geeneen so bekend as die aanval deur Lancaster Bombers op die damme van die industriële hart van Duitsland nie. Die missie, wat met die kodenaam Operasie 'Chastise' herdenk is in letterkunde en film deur die dekades, het die Britse vindingrykheid en moed gedurende die oorlog beklemtoon.
Maar by hierdie geleentheid het ons net ons maskers afgehaal en daar was 'n almagtige Godflits, absoluut blind rondom.
Ek kon niks sien nie en ek was teen die tyd in die voorste rewolwer en toe die sig terugkom, lyk dit amper asof die Perspex uitgebrand is.
Dit het gelyk asof dit net die metaalstroke oor was, maar toe die sig terugkom, kon ek sien dat die rewolwer heeltemal ongeskonde was.
Die skutter op die middelvlak roep: 'Gaan dit goed, Colin?'
Colin was die vlieënier, en het duidelik soos 'n gek geveg met die vliegtuig wat teen 'n spoed afgeneem het. Die skutter het aanhoudend gevra en hy het gesê: "My God, hulle is almal weg. Ek gaan uitklim. "
Die draadlose operateur het hom teruggekeer en gesê dat hy moet ophou om so 'n bleddie idioot te wees, en nie so beleefd soos dit nie.
Hy het verder gegaan, hoe kon Colin moontlik antwoord, want sonder sy suurstofmasker aan, was sy mikrofoon weg van sy mond af en het hy soos 'n gek geveg om die vliegtuig te red, en ons, en jy, jou dom so-en-so.
Toe ons terugkom en die skutter in 'n redelike aangename bui was, het hy gesê dat hy die vuur in die lug na sy rewolwer sien kruip het. En dan, woef, 'n blits. Ons het net van so 10 000 voet tot 2 000 voet gedaal.
Maar Colin het dit op 2 000 voet beheer. Ek wou nie uitvind wat met die vliegtuig gebeur het toe ons terugkom nie.
Kameraderie onder die bemanning
Ons is regtig bymekaar gebring deur die ervaring van vlieg in hierdie omstandighede, afgesien van die feit dat ek die vreemde was omdat ek nie gedrink het nie, glo dit of nie.
Ek het dit reggekry om die gewoonte nou te verander, maar die rede daarvoor gaan terug na my kinderjare.
Lede van Bomber Command, 2 Oktober 1940. Krediet: Imperial War Museums / Commons.
My pa, as plaasvoorman, gedurende die lamseisoen, het hy die meeste van die nag wakker gebly om te sien dat die lammers en die ooie reg is.
Hy het sy bier gedrink en in sy stoel aan die slaap geraak tussen die skape kyk. Ek gooi die sout van die bier in die glas, en dan. God, dit is die hel, dit het aaklig gesmaak.
Maar die reuk, dit is wat my regtig gekry het. Dit het my letterlik siek gemaak en die reuk het my bygebly.
As die opvallende dokumentêr uit ons East Meets West -seisoen, 'WW2: China's Forgotten War', u meer laat verlang het, moet u nie hierdie metgesel onderhoud met Rana Mitter, professor in die geskiedenis en politiek van Modern China aan die Universiteit van Oxford, misloop nie.
Ek kon die reuk van bier van toe af nie weerstaan ​​nie. Ek het dus nie in die kroeg of kroeë of selfs in die gemorsbalk gekom nie, behalwe 'n vinnige middagete om vir my sigarette te kry, en dit was dit.
Ek het my oorlog geniet. Ek dink ek het gevoel ek doen waarvoor ek aangesluit het, en ek het dit na die beste van my vermoë gedoen, en dit was waarvoor ek daar was, en ek het dit geniet. Baie daarvan berus op my vertroue in my vlieënier en die res van die bemanning waarmee ek gevlieg het.
Ons het 'n bemanningskomediant in Dave Roger in die agterste rewolwer gehad. Hy kon altyd 'n listige opmerking lewer as die situasies effens donker was.
Toe ons terugkom van die damaanval, vlieg ons nog steeds laag, en ons loop van koers af en beland in 'n spoorwegwerf.
Lugfoto van 'n aanval deur elf Royal Air Force De Havilland Mosquito B.IV bomwerpers op die spoorwegnetwerk in Trier, Duitsland, 1 April 1943. Krediet: Imperial War Museum / Commons.
Dit was natuurlik nie 'n gewone spoorwegwerf nie. Dit was die belangrikste opstalwerf waar al die ammunisie wat aan die agterkant gemaak is, versprei is na die verskillende gebiede waar die oorlog gevoer is.
Dit is duidelik nie die gesondste plek om in Mei 1943 te wees nie. Op 'n stadium vlieg Joe nog laer, en uit die agterste rewolwer hoor ons: "Wie het gewere nodig? Op hierdie hoogte hoef hulle net die punte te verander. "
Dit was die soort dinge waarmee Dave vorendag sou kom.
Ek het nooit regtig daaraan gedink wat hieronder aangaan nie. Ek dink die enigste respek waarin ek daaraan gedink het, was 'n vergelding vir wat Hitler aan ons gedoen en gedoen het. Ek dink dit was wat dit was.
Ek dink miskien is emosie uit daardie kinderjare grootliks uit my uitgeskakel. Ek het glad nie gedink ek het 'n spesifieke sterk emosie nie. Daarom was ek nooit bang vir die vlieg of die werklike bomaanval nie.
Ek het nie regtig waardeer wat dit vir diegene aan die ontvangkant beteken nie. Ek het dit nie geweet nie, of ek het dit agtergekom tot ná die oorlog toe ek teruggaan en met 'n paar Duitse mense praat.
Kredietopskrif: 'n No 57-eskader in die middelste bo-skutter, sersant 'Dusty' Miller, 'skandeer die lug na vyandelike vliegtuie' vanaf 'n Lancaster se Fraser Nash FN50-rewolwer. Krediet: Imperial War Museums / Commons.
Andrew Carnegie, (gebore 25 November 1835, Dunfermline, Fife, Skotland-oorlede op 11 Augustus 1919, Lenox, Massachusetts, VSA), gebore Skotse Amerikaanse nyweraar wat die enorme uitbreiding van die Amerikaanse staalbedryf aan die einde van die 19de eeu gelei het. Hy was ook een van die belangrikste filantrope van sy era.
Wanneer is Andrew Carnegie gebore?
Andrew Carnegie is gebore op 25 November 1835 in Dunfermline, Fife, Skotland.
Wanneer is Andrew Carnegie dood?
Andrew Carnegie is op 11 Augustus 1919 in Lenox, Massachusetts, oorlede.
Waar het Andrew Carnegie skoolgegaan?
Andrew Carnegie het nie 'n lang formele opleiding gehad nie. By sy aankoms in die Verenigde State in 1848 het Carnegie entoesiasties veramerikaniseer, homself opgevoed deur te lees en te skryf en die nagskool in Allegheny, Pennsylvania, by te woon.
Waarvoor was Andrew Carnegie veral bekend?
Andrew Carnegie was 'n nyweraar wat veral bekend was vir die uitbreiding van die Amerikaanse staalbedryf aan die einde van die 19de eeu. Hy was ook een van die belangrikste filantrope van sy era en het verskeie trusts gestig, waaronder die Carnegie Corporation van New York, die Carnegie Endowment for International Peace en die Carnegie Institution of Washington.
Carnegie se pa, William Carnegie, 'n handweefwewer, was 'n kartograaf en optogter vanweë die werk van sy oupa, Thomas Morrision, ook 'n roerder, 'n vriend van William Cobbett. Gedurende die kinderjare van die jong Carnegie het die koms van die magstoel in Dunfermline en 'n algemene ekonomiese insinking sy vader verarm, wat die Carnegies in 1848 na die Verenigde State laat immigreer het, waar hulle by 'n Skotse kolonie familie en vriende in Allegheny, Pennsylvania (nou) deel van Pittsburgh). Jong Andrew het op 12 -jarige ouderdom begin werk as 'n spoelseun in 'n katoenfabriek. Hy het vinnig entoesiasties veramerikaniseer, homself geleer deur te lees en te skryf en nagskool by te woon.
Op 14 -jarige ouderdom word Carnegie 'n boodskapper in 'n telegraafkantoor, waar hy uiteindelik kennis neem van Thomas Scott, 'n superintendent van die Pennsylvania Railroad Company, wat Carnegie in 1853 sy privaat sekretaris en persoonlike telegraaf gemaak het. 1859 volg hy Scott op as superintendent van die Pittsburgh -afdeling van die spoorweg. Terwyl hy in hierdie pos belê het, het hy belê in die Woodruff Sleeping Car Company (die oorspronklike houer van die Pullman -patente) en die eerste suksesvolle slaapmotor op Amerikaanse spoorweë bekendgestel. Hy het intussen skerp beleggings begin maak in industriële sake soos die Keystone Bridge Company, die Superior Rail Mill and Blast Furnaces, die Union Iron Mills en die Pittsburgh Locomotive Works. Hy het ook winsgewend belê in 'n olieveld in Pennsylvania, en hy het verskeie reise na Europa geneem en spoorweg -effekte verkoop. Teen die ouderdom van 30 jaar het hy 'n jaarlikse inkomste van $ 50,000 gehad.
Tydens sy reise na Brittanje het hy staalmakers ontmoet. In die vooruitsig van die toekomstige vraag na yster en staal, verlaat Carnegie die Pennsylvania Railroad in 1865 en begin die bestuur van die Keystone Bridge Company. Vanaf ongeveer 1872–73, op 38 -jarige ouderdom, begin hy konsentreer op staal, en stig naby Pittsburgh die J. Edgar Thomson Steel Works, wat uiteindelik tot die Carnegie Steel Company sou ontwikkel. In die 1870's het die nuwe onderneming van Carnegie die eerste staalfabrieke in die Verenigde State gebou om die nuwe Bessemer -staalvervaardigingsproses te gebruik, geleen van Brittanje. Ander innovasies het gevolg, insluitend gedetailleerde koste- en produksierekeningkundige prosedures wat die onderneming in staat gestel het om groter doeltreffendheid te behaal as enige ander vervaardigingsbedryf van destyds. Enige tegnologiese innovasie wat die koste van die vervaardiging van staal kan verminder, is vinnig aangeneem, en in die 1890's het Carnegie se fabrieke die basiese oond in die Amerikaanse staalvervaardiging ingebring. Carnegie het ook 'n groter doeltreffendheid verkry deur die aankoop van die coke-velde en ysterertsafsettings wat die grondstowwe vir staalvervaardiging verskaf het, sowel as die skepe en spoorweë wat hierdie voorrade na sy meulens vervoer het. Die vertikale integrasie wat so bereik is, was nog 'n mylpaal in die Amerikaanse vervaardiging. Carnegie het ook uiters bekwame ondergeskiktes gewerf om vir hom te werk, waaronder die administrateur Henry Clay Frick, die staalmeester en uitvinder Captain Bill Jones, en sy eie broer Thomas M. Carnegie.
In 1889 is Carnegie se groot besittings gekonsolideer in die Carnegie Steel Company, 'n beperkte vennootskap wat voortaan die Amerikaanse staalbedryf oorheers het. In 1890 het die Amerikaanse staalbedryf se opbrengs vir die eerste keer beter as dié van Groot -Brittanje, hoofsaaklik as gevolg van Carnegie se suksesse. Die Carnegie Steel Company bly voorspoedig, selfs tydens die depressie van 1892, wat gekenmerk is deur die bloedige staking in Homestead. (Alhoewel Carnegie steun verleen aan die regte van vakbonde, het sy doelwitte van ekonomie en doeltreffendheid hom moontlik die plaaslike bestuur by die fabriek in Homestead bevoordeel, wat Pinkerton -wagte gebruik het om die Amalgamated Association of Iron, Steel en Tin Workers te breek.)
In 1900 was die wins van Carnegie Steel (wat 'n korporasie geword het) $ 40,000,000, waarvan Carnegie se aandeel $ 25,000,000 was. Carnegie verkoop sy onderneming aan JP Morgan se nuutgestigte United States Steel Corporation vir $ 480,000,000 in 1901. Daarna tree hy af en wend hom tot sy filantropiese aktiwiteite, wat self groot was.
Carnegie het gereeld geskryf oor politieke en sosiale aangeleenthede, en sy bekendste artikel, "Rykdom", verskyn in die uitgawe van Junie 1889 van die Noord -Amerikaanse resensie, beskryf wat die Evangelie van Rykdom genoem word. Hierdie leerstelling was van mening dat 'n man wat groot rykdom versamel, die plig het om sy oorskotrykdom te gebruik vir 'die verbetering van die mensdom' in filantropiese redes. 'N "Man wat ryk sterf, sterf in die skande."
Die belangrikste onder Carnegie se geskrifte is Triomfantelike demokrasie (1886 rev. Ed. 1893), Die evangelie van rykdom, 'n versameling opstelle (1900), Die sakereyk (1902), Vandag se probleme (1908), en Outobiografie (1920).
Carnegie trou in 1887 met Louise Whitfield. Tot die Eerste Wêreldoorlog het die Carnegies afgewissel tussen Skibo -kasteel in Noord -Skotland, hul huis in New York en hul somerhuis "Shadowbrook" in Lenox, Massachusetts.
Leonard Cheshire was die seun van Geoffrey Chevalier Cheshire, 'n advokaat, akademiese en invloedryke skrywer oor Engelse reg. Hy het een broer, Christopher Cheshire, ook 'n vlieënier in die oorlog. Cheshire is gebore in Hoole, Chester, , maar is grootgemaak by sy ouerhuis naby Oxford. Cheshire is opgelei aan die Dragon School, Oxford, Stowe School en Merton College, Oxford.  By Stowe het hy Engels geleer deur die fantasie -romanskrywer T. H. White.  Terwyl hy in Oxford was, raak hy bevriend met John Niel Randle. By 'n geleentheid in Oxford is 'n halwe pint bier aan hom gewed dat hy nie na Parys kon stap nie, met slegs 'n paar pennies in sy sak.  Hy gaan in 1936 in Duitsland by die familie van Ludwig von Reuter in Potsdam , en terwyl hy daar was, was hy getuie van 'n Adolf Hitler -byeenkoms. Cheshire het aansienlike oortreding veroorsaak deur te weier om die Nazi -saluut te gee.   Cheshire studeer in 1939 aan die regsgeleerdheid.
Vroeë opleiding Redigeer
By Oxford was die gesinsverwagting dat hy sou presteer. [ aanhaling nodig ] Sy vader was 'n uitsonderlike regsgeleerde en regsgeleerde. Cheshire vorder deur sy skoolopleiding, maar bereik nie 'n eerste nie. Hy het gesê dat hy nie hard genoeg gewerk het nie en moontlik nie die vermoë gehad het nie. [ aanhaling nodig ] Gedurende sy universiteitsjare moes Cheshire aan een van die diensklubs deelneem. Hy het die kavallerie gekies, maar het gou agtergekom dat die vroeë oggendure en fisiese eise nie na wense was nie, en hy het oorgeplaas na die Oxford University Air Squadron.  Daar het hy sy basiese vlieëniervaardighede aangeleer, en op 16 November 1937 ontvang hy sy opdrag as vlieënierbeampte in die Royal Air Force Volunteer Reserve. 
Op 7 Oktober 1939 ontvang Cheshire sy permanente opdrag by die RAF.  By die keuse van sy voorkeur het Cheshire 1) Fighter Command 2) Light Bomber Force en 3) Army Cooperation Force gelys.  Tot sy teleurstelling is hy by Bomber Command aangestel en vir opleiding gestuur by RAF Hullavington, en daarna by RAF Abingdon.  Dit was hier dat sy loopbaan in die RAF amper beëindig was voordat dit eers begin het. Cheshire maak 'n harde grapopmerking by 'n kroeg oor Duitse troepe wat in Engeland aangekom het, wat berig is. Hy is na die stasiebevelvoerder ontbied en is byna na die infanterie gestuur, maar hy vra om verskoning en word aangehou. 
102 Eskader Redigeer
Op 7 April 1940 word Cheshire bevorder tot vlieënier en in Junie word hy na 102 eskader gestuur, met die Armstrong Whitworth Whitley.  102 eskader was in 4 groep Bomber Command, en het die vliegveld by RAF Driffield gedeel met 77 eskader.  Cheshire het opgemerk dat hy by sy aankoms in Driffield gevul was met 'n vrees dat hy nie sou voldoen aan wat van hom verwag word nie, maar hy het hom gou opgesweep met die gevoel dat hy deel was van 'n tradisie.  Hy het goeie vriende geword met 'n aantal vlieëniers daar, waaronder Hugh "Lofty" Long en Jimmy Marks.
As 'n nuwe vlieënier by Driffield, is Cheshire onder die toesig van Long geplaas. Cheshire vind Long veeleisend en bemoedigend. Van die begin af het Cheshire lank getoets op elke aspek van die vliegtuig. Hy het verwag dat Cheshire die vliegtuig van binne en buite sou ken. Sy doel was om die vliegtuig so 'n tweede aard te maak dat die aandag van Cheshire op die probleem gefokus kan word, aangesien niks van sy konsentrasie deur die taak om te vlieg, afgewyk kan word nie. Cheshire het lank elke ekstra minuut wat hy aan die masjien geleer het, bestee. "Lofty het die fundamentele les in my kop gedompel om nooit te dink dat jy jou werk onder die knie het nie, om jou hele hart en verstand toe te pas om die tegnieke van operasionele vlieg so ver moontlik te vervolmaak. Hy het my laat oefen en herhaal -oefen, bestudeer en herstudie, eksperimenteer en eksperimenteer weer. Ek moes in die kajuit blinddoek sit en deur die verskillende oefeninge gaan, in die agterste rewolwer sit, in die navigator en die sitplek van die draadlose bestuurder, en probeer om die lewe te sien vanuit hul oogpunt. " 
Long ken elke man wat die vliegtuig ondersteun, beide in sy vlugbemanning en sy grondpersoneel, en die bekommernisse en ontberinge waarmee elke man te staan ​​gekom het.  Long het Cheshire saamgeneem toe hy met sy manne sou praat, en het Cheshire beklemtoon hoe belangrik dit is dat die bevelvoerder bewus is van hul bekommernisse. Cheshire het hom erken omdat hy van hom 'n goeie kaptein was.   As ek terugdink aan daardie dae, merk Cheshire op: "Ek dink nie daar kon 'n enkele toerusting of 'n enkele aspek van vlieg gewees het waarop hy my nie ondervra het nie. Daar was ook die grondpersoneel om elkeen van wie Lofty my individueel voorgestel het, praat oor hul probleme en die agtergrond waaruit hulle kom en verduidelik hoe belangrik dit is om 'n persoonlike verhouding met hulle op te bou. " 
Cheshire se eerste tien missies is as tweede vlieënier na Long gevlieg. Op die vroeë missies het Long Cheshire vroeg en gereeld in die vlieëniersitplek geplaas, wat Cheshire van onskatbare waarde gegee het om deur vlakte oor 'n teiken te vlieg. Teen Junie was Cheshire onder leiding van sy eie vliegtuig. 
Mission Distinguished Service Order (DSO) Edit
In die lente van 1940 het Bomber Command sy veldtog teen die Duitse industrie begin.  In die nag van 12/13 November 1940 is Cheshire ingelig om die sintetiese olie -aanleg in Wesseling, naby Keulen, aan te val.  Terwyl Cheshire op die roete gevind het, is die teiken deur slegte weer verduister, daarom het hy besluit om die spoorweë in Keulen aan te val. Aanvanklik was daar min vlok in sy bomaanval, maar skielik het twee lugafweerrondtes naby die vliegtuig ontplof. Die twee vliegtuie se skulpe het byna gelyktydig naby die vliegtuig ontplof, een reg bokant die kajuit en die ander net onder die hawe-vleuel. Die flits van die eerste verblind Cheshire, en die tweede blaas 'n groot skeur in die romp, wat een van die vliegtuie se fakkels aansteek. Die vliegtuig val in 'n skerp duik. Cheshire het sy sintuie herwin en besef dat albei enjins nog werk, en het die vliegtuig op ongeveer 5.000 voet uitgetrek. Die bemanning kon die vuur blus, hoewel hulle voorsorgmaatreëls moes tref om nie uit te val nie. Teen die tyd dat hulle dit besef het, het hulle besef dat hulle dieper na Duitsland vlieg. Toe Cheshire besef dat hy nog 'n funksionerende vliegtuig met 'n bomlading het, het hy die vliegtuig rondgebring en teruggekeer om nog 'n bom op die teiken te laat loop. Aangekom oor Keulen was hy nou die enigste bomwerper oor die teiken en het hy gekonfronteer met die gekonsentreerde skil van die stad se verdedigers. Desondanks het hy die marshalling gehaal, sy bomlading laat val en daarin geslaag om die vliegtuig en bemanning veilig terug te kry na die basis in Linton-on-Ouse, Yorkshire. Vir die bombardering van die erf in 'n erg beskadigde vliegtuig en nog steeds daarin slaag om dit terug te kry na Engeland, is hy bekroon met die Distinguished Service Order. 
Na voltooiing van sy eerste operasionele toer in Januarie 1941, het Cheshire onmiddellik as vrywilliger vir 'n tweede toer aangebied.
35 Eskader Redigeer
Cheshire is in Januarie 1941 by 35 Squadron geplaas, waar hy by Jimmy Marks, "Willie" Tait en George Holden aangesluit het. Die eskader het oorgeskakel na die nuwe viermotorige swaar bomwerper, die Handley Page Halifax.  Sy tyd in 35 eskader het sewe aanvalle op Berlyn ingesluit. Cheshire is op 1 Maart 1941 bevorder tot waarnemende eskaderleier en is later dieselfde maand bekroon met die Distinguished Flying Cross (DFC).  Verliese onder Bomber Command het voortgegaan. Vier maande nadat Cheshire sy DSO -missie voltooi het, is "Lofty" Long vermoor tydens 'n sending op 13 Maart 1941.  Dit was nog 'n ernstige persoonlike verlies vir Cheshire. 'Wat ook al die uiterlike gesig wat ek daaraan toegedraai het, sy verlies het my baie geraak, en die herinnering aan wat ek hom skuld en aan alles waarvoor hy gestaan ​​het, het my gedurende die oorlog by my gebly.'
Op 7 April 1941 word hy bevorder tot vliegluitenant en word hy bevelvoerder van 'n vlug.  
Reis na Amerika Redigeer
Aan die begin van Mei het die Eskader se Halifaxes opgestaan ​​om veranderinge te ondergaan om ontwerpfoute aan te spreek. Cheshire het 'n pos aan die Atlantic Ferry Organization gekry om 'n Liberator oor die Atlantiese Oseaan te vlieg.  Op 4 Mei 1941 meld Cheshire aan boord van 'n Noorse stoomboot om sy reis oor die Atlantiese Oseaan te begin. Die konvooi is nie deur die Duitse hoofstadskepe onderskep nie, maar het wel verskeie aanvalle van Duitse U-bote opgedoen en 'n aantal skepe het verlore gegaan. Die geluk was egter met Cheshire, en hy het ongedeerd deurgekom. 
Cheshire het uiteindelik in Kanada aangekom om te vind dat die owerhede daar nie weet wie hy is en waarvoor hy daar is nie. Hy het verwag om 'n Liberator of 'n Kanadese Halifax terug te vlieg na Engeland, maar hy is nie toegelaat nie, aangesien hy nie ervaring in navigasie het nie. Hy en sy metgesel RAF -beampte het besluit om 'n kort entjie na New York te neem terwyl dinge reggemaak is.  Terwyl hy daar was, ontmoet hy die voormalige verhoogaktrise Constance Binney. Oor drie weke is die twee getroud.  Jimmy Marks sou die troue aanskou, maar hy moes 'n vliegtuig terugneem na Engeland voor die troue, daarom moes Cheshire en sy bruid vreemdelinge as hul getuies gebruik.  Na 'n drie weke lange wag is hy uiteindelik toegelaat om 'n Hudson terug te ry na Engeland. Toe hy terugkom, word hy deur 'n enkele bemanningslid ontmoet en verneem dat al die ander van sy Whitley verlore was op missies oor Duitsland. Dit was 'n harde slag vir Cheshire. 
Na sy terugkeer het Cheshire hervat om met die Halifax te vlieg in missies oor Duitsland. Hy het sy tweede toer vroeg in 1942 voltooi.  Aan die einde van sy tyd op 35 Squadron het Cheshire 50 soorte voltooi. [ aanhaling nodig ]
Nadat hy sy toer by 35 Squadron voltooi het, is Cheshire na 'n Heavy Conversion Unit (HCU) by Marston Moor geplaas.  Alhoewel hy in 'n opleidingseenheid was, het hy nog steeds af en toe operasies gevlieg toe die opleidingseenhede opgeroep is om by die hoofmag aan te sluit vir missies met volle inspanning. Die nuwe bevelvoerder van die bomwerperkommando, Arthur Harris, het in Februarie 1942 oorgeneem en probeer om sy mag bymekaar te hou teen mededingende belange van die ander dienste. Toe hy die bevel neem, was die bomwerpersmag beperk tot ongeveer 400 vliegtuie, waarvan die meeste twee-motorige Whitleys en Wellingtons was. Om te demonstreer wat hy kon bereik, was hy van plan om duisende vliegtuigaanvalle te doen. Die eerste hiervan was teen Keulen in die nag van 30/31 Mei 1942. Deur elke vliegtuig wat hy kon, saam met die opleidingseenhede, bymekaar te skraap, kon hy duisend vliegtuie in die lug kry. Cheshire was deel van die mag. Hy het twee keer op duisend vliegtuigaanvalle gevlieg terwyl hy as instrukteurvlieënier gedien het.  Terwyl hy sy tyd as vlieënierafrigter voltooi het, is sy jonger broer Christopher, wat 'n Halifax vir 76 eskader gevlieg het, in die nag van 8/9 Augustus 1942 oor Berlyn neergeskiet.  Cheshire vlieg toevallig die missie na Berlyn ook. Toe hy hoor dat Christopher se vliegtuig nie van Berlyn terugkeer nie, was hy bang dat sy broer dood is.
76 Eskader Redigeer
In Augustus 1942 word Cheshire bevorder tot waarnemende vleuelbevelvoerder en word aangestel as bevelvoerder van No. 76 Squadron RAF, gestasioneer by RAF Linton-on-Ouse.   Die eskader vlieg met die Halifax -bomwerper en hervorm, nadat hy groot verliese en 'n lae moraal gely het.  Cheshire en drie bemannings wat van 102 eskader ingetrek het, vorm die kern van die eenheid.  Die spanne het by Beningbrough Hall gewag. 
As bevelvoerder was Cheshire slegs een keer per maand operasies, tensy dit absoluut noodsaaklik was. Cheshire het dit verskeie kere per maand absoluut noodsaaklik gevind. Hy sou altyd op die gevaarlikste operasies vlieg en nooit die minder gevaarlike operasies na Frankryk geneem het nie. As bevelvoerder het Cheshire geen eie bemanning gehad nie. As hy saam met nuwelingpersoneel sou vlieg, sou hy as 'tweede vlieënier' saamkom om hulle vertroue te gee. Met meer ervare bemanning sou hy die vlieëniersitplek inneem en die gewone vlieënier van die bemanning na die tweede vlieënierplek skuif. By een geleentheid is 76 eskader na Neurenberg beveel en sou die Franse kus op 2 000 voet oorsteek. Dit was 'n baie gevaarlike hoogte vir ligte vlakke, en Cheshire het eenvoudig geweier. Met tipiese hardnekkigheid in Cheshire, het hy gesê dat hulle 200 voet of 20 000 voet sou vlieg.
Cheshire het die moreelprobleem aangepak deur veranderinge aan die vliegtuig te beveel om die prestasie te verbeter. Hy was een van die eerstes wat opgemerk het dat dit baie selde is dat 'n Halifax op drie enjins terugkeer. Daar was berigte dat die Halifax onstabiel was in 'n "kurktrekker", die maneuver wat deur bomwerpervlieëniers gebruik is om aan die aanvalle van nagvegters te ontsnap. Die toetsvlieënier, kaptein Eric Brown, het die taak gekry om die oorsaak te bepaal. Hy en sy vlugingenieur gaan 'n reeks vlugtoetse uitvoer, toe Brown in kennis gestel word dat 'n verteenwoordiger van Bomber Command saam sou vlieg.  Brown onthou "Ons kon dit nie glo nie, dit was Cheshire! Ons was op sy minste verstom. Ek het hom gevra om nie aan die bedieningselemente te raak nie, en tot sy ewige eer het hy nooit kommentaar gelewer nie. Hy het net in die tweede vlieëniersitplek en lig sy wenkbroue oor wat ons doen! "
'N Deel van die probleem was dat die Halifax nie so hoog soos die Lancaster kon vlieg nie, en daarom meer aandag van flak- en nagvegters onderworpe was. Om die vliegtuig ligter te maak, het Cheshire die uitlaatdeksels en 'n deel van die middelste boonste en neusgeweertorings laat verwyder. Dit het die bomwerpers in staat gestel om vinniger en hoër te vlieg. Verliese het gou geval, en die moraal het dienooreenkomstig gestyg. 
Gedurende sy tyd as bevelvoerder van 76 Squadron Cheshire het hy moeite gedoen om die name van elke man op die basis te herken en te leer.  Dit was 'n refleksie op Long, die vlieënier onder wie hy eers by 102 eskader opgelei het. Cheshire was vasbeslote om die doeltreffendheid van sy eskader te verhoog en die kans op oorlewing van sy spanne te verbeter. Vir hierdie doel het hy gereeld die bemannings gedoseer tydens voorligte -inligtingsessies oor die vaardighede wat nodig is om aan die lewe te bly. Met 'n nuwe bemanning sou hy saam met hulle vlieg en demonstreer hoe dit self gedoen is. Van daardie dae het Flight Sergeant Tom Gallantry, DFC, die volgende aangebied: "Hy kon alles doen, en het gedoen. Hy het hulle die voordeel van sy ervaring gegee.  Met die grondpersoneel het hy 'The Plumbers Club' gestig waar hulle bymekaar kon kom en probleme waarmee hulle te kampe het, kon oplos. Hulle leuse was "Jy buig hulle, ons maak hulle reg." 
Met die voltooiing van sy derde toer was Cheshire amptelik nie in aanmerking vir verdere operasionele vlieg nie.  Air -ondermaarskalk Roderick Carr, die voormalige groepsbevelvoerder van Cheshire, toe hy by nr. 102 -eskader was, het baie moeite gedoen om Cheshire 'n bevordering aan waarnemende groepkaptein te verseker, wat die ministerie van lugdienste uiteindelik in Maart goedgekeur het. Die promosie het Cheshire, op 25, die jongste groepkaptein in die geskiedenis van die RAF gemaak.   Op 1 April keer Cheshire terug na Marston Moor, nou as die bevelvoerder van die stasie.  Die vliegveld is deur die 1652 Heavy Conversion Unit (HCU) gebruik om vlieëniers van die twee enjin Whitley- en Wellington-bomwerpers om te skakel na die viermotorige Handley Page Halifax-bomwerper.  Cheshire was in beheer van 30 tot 40 vliegtuie en 1 800 tot 2 000 man. 
Cheshire se plasing aan Marston-Moor was nie na wense nie. Hy was sy hele loopbaan 'n operasionele vlieënier, en hy het beperkte ervaring in RAF -administratiewe prosesse.  Hy was gefrustreerd op Marston Moor, veral nie deur sy adjudant, Bob Dales nie. Cheshire sê: "Ek het myself baie vinnig bevorder tot 'n posisie wat ek nie opgelei is om te vervul. Om mee te begin, het ek groot probleme ondervind met die bevelvoerder van die stasie, omdat hy King's Regulations agteruit en vorentoe geken het, en hy het dit voortdurend aangehaal vir my, en ek het geen idee gehad of dit reg of verkeerd was nie, en ek het net uit my diepte gevoel. "  Dales antwoord: "Kaptein van die groep, Leonard Cheshire, was die mees gefrustreerde senior offisier wat ek ooit geken het. Byna elke dag het hy aangedring op 'n terugkeer na 'n operasionele toer. Ek glo dat sy pa 'n advokaat was, en deur sy luik sou hy probeer verslaan my op 'n sekere punt van die lugmagwet, maar ek was goed vertroud met King's Regulations en bevele van die ministerie van lugdienste. " 
Cheshire het gedoen wat hy kon om aan die opgeleide mans te vertel hoe dit wat by die OCU geleer word, sou lei tot lewensredding sodra hulle ernstig begin vlieg het. In April is 'n kroeg aan sy DSO toegeken.  En tog was die tyd 'n persoonlike krisis vir Cheshire. Hy wou terugkeer na operasionele vlieg, maar kon dit nie doen nie, aangesien hy nie vir Air Vice Marshall Carr kon vra om sy promosie na groepskaptein terug te keer nie, en met so 'n rang was daar geen vliegposisie beskikbaar nie.  'n Moontlike 'uit' het ontstaan ​​toe die AOC van die PFF, Don Bennett, op sy vliegveld aankom om na sy stasie te gaan. Cheshire het Bennett genader en toestemming gevra om oor te skakel na die Pathfinder Force. Bennett was nie ontvanklik nie. Hy het geantwoord dat daar tans geen werk beskikbaar is nie. Hy was nietemin seker of Cheshire geskik sou wees en 'n verhoor nodig sou wees.   Cheshire was nie tevrede nie en het dit gesê. Dit is nie bekend waarom Bennett nie Cheshire in die Pathfinder Force wou hê nie. Dit was nie die eerste keer dat Bennett Cheshire oorgedra het nie. Bennett se primêre werwingsbeampte, Hamish Mahaddie, vind dit 'n raaisel. Mahaddie het gesê "Chesh was die enigste persoon wat ek gekies het vir opleiding met die Pathfinder Force wat Bennett 'n veto gemaak het. Ek kon nooit vasstel hoekom nie."  Uiteindelik beskou Cheshire die weiering as 'n bedekte seën. 'Hy het my goed gedraai, want ek het iets beters gekry.' 
In 1943 publiseer Cheshire 'n verslag van sy eerste operasionele toer in sy boek, Bomwerper vlieënier wat vertel van sy plasing by RAF Driffield en die verhaal van die vlieg van sy erg beskadigde bomwerper ("N for Nuts") terug na die basis. Dit het 'n nasionale topverkoper geword. 
617 Eskader Redigeer
Groepbevelvoerder nr. 5, Ralph Cochrane, het die geleentheid gebied om Cheshire te ontsnap. Cochrane se elite -eenheid, 617 Squadron, was in die moeilikheid. Guy Gibson is aan die vlug onttrek en op 'n publisietoer geneem. Hy is opgevolg deur die vleuelbevelvoerder George Holden. Kort daarna het die eskader die rampspoedige aanval op die Dortmund Ems -kanaal probeer, wat gelei het tot die verlies van vyf van die agt gestuurde Lancasters, insluitend dié van die nuwe eskaderbevelvoerder, Holden.  Tydelike bevel van die eskader is oorgedra aan H. B. "Mick" Martin, een van die eskader se vlugbevelvoerders. Van die oorspronklike negentien vlieëniers wat die operasie teen die Möhne- en Edersee -damme in Operation Chastise gevlieg het, het slegs vyf lewendig gebly.  In September het Cochrane vir Cheshire gevra of hy bereid sou wees om die pos te aanvaar. Om terug te keer na die eskaderbevelvoerder, sou vereis dat Cheshire sy rang van groepskaptein opgooi en die stap neem na die vleuelbevelvoerder. Cheshire het sonder huiwering ingestem.  Cochrane het Cheshire opdrag gegee dat hy eers 'n drie weke lange omskakelingskursus oor Lancasters by RAF Warboys moes voltooi.
Cheshire het geweet dat die nuwe pos 'n uitdaging vir hom sou wees. By die 617 -eskader aangekom, word hy as 'n buitestaander beskou.  Alhoewel 'n ervare bomwerpervlieënier uit die veldtog van die bevel teen Duitsland, is hierdie missies op groot hoogte en solo gevlieg. Honderde vliegtuie was op elke aanval, maar in die donker nag het hulle mekaar selde gesien. Elke vliegtuig was in isolasie van die ander en vlieg in streng radiostilte. 617 Eskader het die bommenwerperkommando se meesters in vliegvlugte geword. Lae hoogte het hulle onder Duitse radar gehou, sodat hulle ongemerk hul teikens kon nader. Vir maande lank vlieg hulle saam op 'n lae vlak, snags, in formasie en onder boomvlak. Hulle het geleer om obstruksies te vermy en om hul vlerke in die leier te steek, 'n beweging wat onstuimigheid verminder, maar dit was baie onaangenaam om te probeer.  Dit was baie gevaarlik om te vlieg wat geen ander eskader kon verrig nie.  Hier het Cheshire baat by 'n vriendskap wat hy gevorm het met die man wat hy vervang het. Cheshire het later gesê: "Alles wat ek weet oor vlieg op 'n lae vlak, het ek by Mick Martin geleer."  Hy is gewaarsku dat Cochrane streng was en dat hulle nie oor die weg sou kom nie. Hy vind Cochrane baie helder, en hoewel streng, was dit op die beste moontlike manier streng. As 'n ervare vlieënier op die Halifax, het Cheshire gevoel dat die oefenvlieg wat hy by Warboys moes doen, ietwat vernederend was, maar na sy tweede dag daar besef hy dat Cochrane heeltemal reg was. 
Dit was by die 617 -eskader waar Cheshire as 'n merkwaardige lugbeampte werklik onderskei het. Hier het sy vermoë om te lei, risiko's te aanvaar en onkonvensioneel te dink gelei tot die ontwikkeling van die mees suksesvolle tegnieke wat die RAF ontwikkel het om uiters groot bomme met 'n merkwaardige dodelike akkuraatheid te lewer. 
V3 missie Edit
Die missie waarvoor Cochrane Cheshire gewerf het, was die vernietiging van Duitse V3 langafstand-gewere. As hul derde en moontlik vernietigendste wraakwapen, het die Duitsers 'n paar uiters groot gewere gebou en in die noorde van Frankryk geplaas. Hulle is diep begrawe in ondergrondse bunkers naby Mimoyecques in die Pas-de-Calais-streek. Sodra hierdie kragtige gewere eers in werking was, sou hulle elke minuut 'n dop van 500 kg in Londen kon afvuur, begrawe in die aarde en beskerm deur 50 voet gewapende beton, was dit ondeurdringbaar vir bomaanvalle. So 'n teiken was baie anders as 'n marshaling yard. Gebied wat die gebied waar die gewere geleë was, bombardeer, het geen uitwerking daarop nie.
Die Britse wetenskaplike en uitvinder Barnes Wallis is gevra om 'n bom te vervaardig wat hierdie bunkers kan vernietig.Die gevolglike bom weeg 12 000 pond, en as dit van 20 000 voet val, sou dit die aarde binnedring en 'n klein aardbewing veroorsaak wat die teiken sou vernietig. Hy noem hierdie bom die Tallboy. Om effektief te wees, moes die bomme baie akkuraat laat val word. Hy het verklaar dat een bom uit die vyftien vir akkuraatheidsvereistes geval het van 20.000 voet wat nodig was om binne twaalf meter van die teiken te land.  Dit was 'n akkuraatheid wat ongehoord is tydens lugbomaanvalle gedurende die dag, laat staan ​​nog in die nag. Cheshire het voorgestel dat dit 'n probleem gaan wees, maar Wallis het geen simpatie gekry nie, wat geantwoord het: "As jy my bomme in Noord -Frankryk gaan strooi, wat is die nut daarvan om dit te bou?" 
In Januarie het die behoefte aan 'n nuwe nasienstegniek vir Cheshire duidelik geword toe 617 Squadron 'n aanval op 'n V-1-terrein in die Pas de Calais-streek gedoen het. 'N Pathfinder -vliegtuig wat op dieselfde hoogte werk, het 'n merkervlam op die teiken laat val. 617 het daarna al hul bomme binne 94 meter van die merker laat val, 'n merkwaardige akkuraatheid. Die probleem was dat die merker 300 meter van die teiken af ​​was, en die missie was 'n mislukking. 
In Februarie 1944 belê Harris 'n vergadering in High Wycombe om die vernietiging van die V3 -terrein te bespreek. Die vergadering bevat die AOC van Bomber Command Arthur Harris, die AOC van die Pathfinder Force, Air Vice Marshall Bennett en 5 Group AOC Cochrane, wat Cheshire saam met hom gebring het. Dit was die voorsitter van die lugdienshoof Robert Saundby.  Bennett is ingelig oor die akkuraatheid wat nodig is om die teiken te merk. Hy verwerp die idee en verklaar dat dit nie gedoen kan word nie. Cheshire het aangebied dat dit bereik kan word as dit met 'n laevlak-vliegtuig gemerk word. Bennett het dit ook verwerp en gesê dat 'n lae-vlug teen 'n goed verdedigde teiken nie oorleefbaar sou wees nie. Die probleem is van die Pathfinders verwyder, maar is aan 5 Group gegee om te sien of hulle 'n oplossing kan vind. Hulle was bly om die geleentheid te kry, want dit was waarop hulle gehoop het. Die operasie sal vertraag word, aangesien die groot bom wat Barnes Wallis voorgestel het om die teiken by Mimoyecques te vernietig nog onder ontwikkeling was. Dit het Cheshire en Martin tyd gegee om 'n tegniek te ontwikkel waarmee hulle binne 'n meter van die teiken akkuraat kon merk en raak.
Cheshire het besluit om 'n oplossing te vind. Werk een het die teiken gemerk.  Die Pathfinder -tegniek was om 'n groep merkers te laat val. Cheshire het gekies om 'n enkele, baie akkurate merker te laat val, en die res van die kragbom te hê. Cochrane het egter daarop aangedring dat hulle vir veiligheid van die bemanning hul merkers op minstens 5 000 voet kon loslaat.
Pogings om die teiken van 5 000 voet op die bombardemente te merk, was frustrerend moeilik. Selfs toe die merker dood op die teiken neergesit word, het die hoekmomentum van die merker hom honderd meter laat gly of slaan voordat hy tot stilstand gekom het. Op 5000 voet kon hulle nooit nader as 150 tot 300 meter van die teiken kom nie. Martin het probeer om 'n duikbomtegniek te gebruik, nader op 5.000 voet en val dan in 'n duik van 30 grade, los die merker op 100 voet voordat hy die groot Lancaster omhoog trek. Alhoewel die Lancaster 'n omslagtige vliegtuig was om dit in te probeer, was die resultaat absoluut akkuraat. 
Cheshire kon nou die teiken merk met 'n metode wat nie toegelaat is nie. Daarna het hy nagedink oor wat hy nog nodig sou hê om die missie uit te voer. Om die teikengebied te verlig, moet 'n verligte flare per valskerm op 5.000 voet laat val. As die teiken gemerk is met een akkurate teikenaanwyser, sou die hoofkrag binnedring, na die opvlam mik en die teiken vernietig.
Limoges raid Edit
Cheshire en Martin bespreek hul voorgestelde metode met Cochrane, wat ingestem het om hulle toe te laat om dit te probeer. Die doelwit sou die Gnome et Rhône-vliegtuigmotorfabriek in Limoges in Frankryk wees. Die lugverdediging sou ligter wees, maar daar was twee probleme met hierdie doelwit. Die eerste was dat die fabriek omring was deur die huise van die Franse werkers van die fabriek. Tweedens werk die fabriek 24 uur per dag, sodat Franse werkers in die fabriek sou wees as dit snags aangeval word. Aangesien dit 'n doelwit in Frankryk was, moes die voorstel om dit te bombardeer na die oorlogskabinet vir goedkeuring. Die klopjag is goedgekeur, maar met die voorwaarde dat hulle geen burgerlike lewens mag neem nie.  Dit sou hul enigste kans wees om 'n lae vlak in die geveg te bewys.
In die nag van 8/9 Februarie 1944 het die Lancasters van 617 Squadron Limoges op 16.000 voet bereik. Hieronder het 'n Lancaster op 'n afstand van 5 000 voet afgeskermde fakkels oor die teiken laat val. Cheshire en Martin het 'n hoogte van 2 000 voet bereik en kon so lig soos die dag sien. Hy het die dak van die Gnome-Rhone-fabriek geïdentifiseer en 'n reeks lae vlakke op 20 voet gemaak, in die hoop dat die werkers daarbinne die wenk sou neem. Die 500 werkers het uit die gebou gehardloop. Cheshire laat val toe 'n merker op die dak. Die res van 617 kom op 16.000 voet en kom een ​​vir een in, elke vliegtuig laat sy bomlading direk op die merker val. Die fabriek was verwoes, en die enigste burgerlike ongeval was 'n werker wat beseer is toe sy vertrek en daarna terugkeer na die fabriek om haar fiets te gaan haal. Dit was Cheshire se eerste groot sukses met 617. 
Anthéor spoorweg -viadukt Redigeer
Die Anthéor-spoorweg-viaduk was 'n spoorverbinding in die suide van Frankryk langs die kus tussen Saint-Raphaël en Nice. Die viadukt het 'n dubbele spoorlyn wat gebruik is om voorraad na Duitse magte te verskuif wat die opmars van die Geallieerdes in Italië blokkeer. Alhoewel die spoorlyn al op 'n aantal plekke aangeval en afgesny is, het die Duitsers elke keer vinnig die spore herstel. Die viadukt was 185 voet in die lug en strek oor 'n spruit wat tussen twee kusheuwels gevloei het. As dit vernietig word, sal die lyn permanent ontwrig word. Daar is twee keer vroeër pogings aangewend om die viadukt te maak, maar dit was 'n direkte treffer om dit te vernietig, en die vorige aanvalle was onsuksesvol. 
In die nag van 12/13 Februarie 1944 het 10 Lancasters van 617 Squadron oor Frankryk na die viadukt gevlieg. Cheshire en Martin het genader om die lyn op 'n lae vlak te maak, maar dit is gou ontdek dat die Duitsers sedert die laaste poging 'n groot aantal flakgewere op die heuwels met uitsig oor die viadukt geplaas het. Cheshire het verskeie pogings aangewend om dit te merk, maar kon nie naby genoeg kom om sy merker op die lyn te laat val nie. Martin het gevolg, maar net toe sy vliegtuig sy merker los, is dit erg getref. Twee van die Lancaster se enjins is uitgeslaan, die bomskieter is dood en verskeie ander, waaronder Martin, is gewond. Daar is geen sprake van 'n terugreis na Engeland nie, en sy vliegtuig hink suid na 'n vliegveld op Sardinië. [N 1] Cheshire het nog vyf pogings op die viadukt gedoen, maar kon nie naby genoeg kom om sy merker op die spoorlyn te laat nie. Die eskader is ingeroep en hul bomme by die naaste merker laat val, maar daar is nie 'n direkte slag getref nie en die viadukt is nie vernietig nie.   Cheshire het misluk teruggekeer met 'n erg gat in Lancaster. Ten spyte van sy veelvuldige lopies na die teiken en die skade wat sy vliegtuig opgedoen het, was dit die enigste missie van sy loopbaan waar hy gevoel het dat hy nie sy aanval kon terugdruk soos hy moes nie. 
Cheshire se lae vlaktegniek het by hom opgekom na sy mislukking by die Anthéor -viaduk.  Hy het vasgestel dat die krag effektief moet wees op goeie weer. Daar moet goeie sigbaarheid in die nag by die teiken wees. As hy oor die teikengebied kom, laat 'n merkervliegtuig 'n valskerm met 'n kap op 5.000 voet laat val, wat die teikenarea verlig. Vervolgens sal 'n vliegtuig met 'n teikenmerk op 'n laagtepunt van 4 000 voet ingaan, die teikengebou identifiseer en 'n duikaanval van 30 grade daarop maak, wat die merkervlam op 100 voet direk op die dak van die teiken loslaat. Alhoewel hy dit met die Lancaster gedoen het, was die swaar bomwerper regtig nie geskik vir die taak nie. Cheshire het geglo dat die vliegtuig met 'n lae merker vinnig en meer bestuurbaar moet wees. Die muskiet was 'n ideale keuse. Met die teiken gemerk, sal die belangrikste bomaanval van Lancasters een vir een inkom en hul bomme op die merker laat val. Dit beteken kommunikasie tussen die leier en sy bomvliegtuie. Hierdie soort voortgesette radiokommunikasie oor vyandelike gebied was 'n groot breuk met die Bomber Command -metode, wat in streng radiostilte oor die vasteland werk. Cheshire het opgemerk dat dinge verander tydens militêre operasies, en die aanvallende mag moes aanpas by die omstandighede. 
Na hierdie mislukking het 617 'n reeks aanvalle uitgevoer met 'n verstommende akkuraatheid, 'n vliegtuigfabriek op Albert 2 Maart, 'n naalddraende fabriek in St. Étienne 4 Maart, die Michelin-fabriek in Clermont-Ferrand, 16 Maart,  die Tuilieres-kragstasie vernietig. by Bergerac 18 Maart, en daarna 'n ander kragstasie in Lyon 25 Maart.  'n Weergawe van Cheshire se lae-merk-tegniek is gebruik in 'n reeks verwoestende aanvalle op Toulouse 5 April 1944, Saint-Cyr-l'École (fr) 10 April 1944 en Juvisy-marshalling yards op 18/19 April .
Tweede ontmoeting met Harris Edit
Met die reeks suksesse in lae -vlak -merking, het Cochrane Cheshire na Harris geneem om hul merktegniek te bespreek, die gebruik van muskietvliegtuie aan te vra en te vra dat 5 Group self kan merk teen teikens in Duitsland. Harris het gehoor wat hulle te sê het, en alhoewel Cheshire se eskader 'n goeie rekord het teen ligte verdedigde teikens in Frankryk, sou dit waarskynlik 'n ander storie wees as hulle so 'n tegniek sou probeer teen een van die swaar verdedigde teikens in Duitsland. Daar was 'n doelwit in Duitsland wat Harris meen dat hy nog nie voldoende sou getref het nie - München. Harris sê: "Merk vir my München en ek sal vir jou die muskiete gee. Juffrou München en jy sal die muskiete verloor."  Hulle sou toegelaat word om vier muskietvliegtuie te huur by PFF. Deur hierdie vier en die res van 617 in Lancasters as rugsteun te gebruik, moes hulle die spoorwerf in München merk vir 5 Group, wat die taak moes verwoes. 
München -strooptog Edit
Alhoewel hy verheug was oor die geleentheid, het Harris gekies oor die moeilikste teiken vir Cheshire om te bereik. Dit was 'n groot afstand om te vlieg, en sou tot die grens van die muskiet se bereik wees. Hulle koers moes regstreeks wees, sonder om te vlieg oor goed verdedigde teikens. Tog sou hulle dit redelik dun sny. Met die brandstofbereikgrens van die Mosquito sou hulle 3 minute tyd oor die teiken hê, en 15 minute brandstof oor toe hulle terugkom.  Nadat hy die sending aan die vier seevaarders wat in die Mosquitos sou wees, verduidelik het, was daar algemene ongeloof. Die algemene oortuiging was dat as hulle gelukkig was om die missie te oorleef, die res van die oorlog waarskynlik in 'n Luftwaffe -gevangeniskamp sou deurbring.  Die Mosquitos beweeg vorentoe na RAF Manston, die naaste vliegveld vir die missie. In die nag van 24/25 April het vier Mosquitos van 617 die spoorwerf van München vir 5 Group aangewys. 
Cheshire en die drie ander muskiete het ingehaal en voor die swaargewig van die hoofmag gekom en betyds op Nul minus 5 minute aangekom. Pathfinder Force Lancasters was reeds bokant die spoorwerf en het hul verligting oor die teiken laat val. Die teikengebied was goed verlig, alhoewel daar 'n intense skil oor die teiken was. Hy het nie stilgehou nie, reguit na sy doelgebou naby die spoorwerf geduik en sy merker op die dak laat val. Hy het toe rondgehardloop om die bombardement waar te neem.   Die swaarkry het ingekom en die teikengebied is vernietig. Hul aanval op München was suksesvol, en al vier die muskiete het dit teruggekry.  Getrou aan sy woord, het Harris Cheshire toegelaat om hulle te behou. 
As deel van die voorbereidende poging teen die Duitse verdediging in die noorde van Frankryk, was die panzer-oefenkamp noordoos van Parys by Mailly-le-Camp vir vernietiging gerig. Die kamp was Frans, gebou vir hul gepantserde formasies, maar sedert die val van Frankryk het die Duitsers dit gebruik om vervangingspersoneel op te lei vir eenhede wat herstel van verliese in die ooste. Cheshire met sy vier merker Mosquitos uit 617 het die taak gekry om die teiken te merk, en 346 Lancasters van 1 Group en 5 Group het die taak gekry om dit te vernietig. In die nag van 3/4 Mei het Cheshire die teiken genader vir 'n tipiese aanval met 'n lae merk, met Cheshire en Shannon wat die eerste merk gemaak het, en Lancasters van 83 eskader en 97 eskader wat as rugsteunvliegtuie gedien het. 'N Versamelpuntmerk is 15 myl van die teiken afgegooi, en die vliegtuie van die twee groepe swaar bomwerpers is beveel om dit op 'n stapelhoogte van 100 voet van mekaar af te wentel, terwyl hulle gewag het op instruksies om aan te val. Onbewus van Cheshire, het die US Armed Services Radio daardie aand grootband -swingmusiek uitgesaai op dieselfde frekwensie wat Cheshire vir sy aanval gebruik het. By die doelwit kom 'n verligte opvlam vir uitstekende sigbaarheid en Cheshire sweep in en merk dit, maar toe die hoofmagbeampte die wagende Lancasters gaan inroep, het niemand sy boodskap ontvang nie. Intussen het Luftwaffe -nagvegters begin aankom. Dit was 'n helder nag met 'n volmaan, en kort voor lank het die nagvegters tussen die bomwerpers rondgeklim.  Die luggeveg oor Frankryk daardie aand was kort, maar intens. Bemannings het berig dat hulle vier of vyf Lancasters tegelyk uit die lug sien val het. 5 Groep het 14 bomwerpers verloor, terwyl 1 Groep wat die tweede golf uitmaak, 28 verloor het. Na 'n vertraging van ongeveer 15 minute het die adjunk 'hoofmagkontroleur' ​​oorgeneem en die bomwerpers beveel. Die oefenbasis by Mailly-le-Camp is getref. swaar. 114 barakgeboue, 47 vervoerskure, 65 voertuie en 37 tenks is almal in die aanval vernietig, terwyl 218 soldate dood is en nog 156 gewond is. Bomber Command het egter die verlies van 42 Lancasters en hul bemannings gely, met 'n ander Lancaster wat afgeskryf is nadat dit teruggekeer het na die basis. Die opleidingsbasis is vernietig, maar Bomber Command het 'n verlieskoers van 11,6%gely. 
D-dag misleiding Wysig
Om die D-daglandings te ondersteun, het 617 eskader 'n ongewone missie gekry. Die taak was om 'n 'spoof' -aanval te verwyder. Die eskader sou 'n reeks lae -vlak benaderings na die Pas de Calais maak, met elke pas 'n venster laat val. As dit opeenvolgend afgelewer word, kan die venster die benadering van 'n invalvloot naboots en die vyand verwar oor die werklike D-dag-landings in Normandië.  617 was teleurgesteld en het gevoel dat hulle op 'n meer konvensionele manier gebruik moet word om werklike teikens te vernietig, maar hulle het gedoen soos hulle gesê is. Trouens, hulle was die enigste eenheid wat dit kon aftrek. In die nag van 5/6 Junie 1944 het 617 eskader presisievlieg gebruik om agtereenvolgens op 'n lae vlak venster oor die kanaal te laat val, wat die radar -voorkoms van 'n groot aantal naderende skepe genereer.  Hierdie "spoof" -aanval het die benadering vir 'n amfibiese landing in die Pas de Calais gesimuleer. Terugskouend het Cheshire gevoel dat hulle moontlik meer lewens gered het met hierdie missie as in enige van die ander wat hulle gedoen het. 
V wapenbergingswebwerwe Wysig
Na die inval het 617 die begrawe gewapende beton V-1 en V-2 opbergplekke aangeval.  Dit vlieg teen en vernietig die terreine by Wizernes, en volg met Watten. 
Op 14 Junie 1944 het 617 eskader daglig aanval op die E -boothokke by Le Havre. Die penne het vyftien E -bote beskerm, wat 'n bedreiging vir die invalsvloot ingehou het. Die dak is ingeval en die penne met Tallboys aangeval, en almal behalwe een van die E -bote is buite gebruik beskadig. Boonop val 617 die Duitse skepe in Le Havre aan deur Tallboys in die waters van die hawe te laat val. Die ontploffings was so sterk dat tien skepe reguit uit die water en op die kaai waai.  Cheshire sê: "Barnes Wallis het 'n groot bom gehad."
Op 25 Junie het Cheshire 'n daaglikse aanval gekry op die Siracourt, 'n opbergingsbunker en 'n opskietplek vir V-1 vlieënde bomme gemaak van gewapend beton wat in die aarde begrawe is. Cheshire het sy muskiete verloor, aangesien 'n ander eskader 'n vorige eis op hulle beweer het.  Hy wou 'n Mustang -ideaal hê, maar hy wou 'n manoeuvreerbare vervangingsvliegtuig hê om die teiken te merk, maar hy het geweet dat hy nooit die Royal Air Force sou laat saamgaan nie. Hy het in plaas daarvan een by die Amerikaners gekry. Die vliegtuig het die dag van die aand waarop hy die missie sou vlieg, in sy verpakkingskis ingedraai.  Om met die Mustang te vlieg, het vir hom 'n aantal probleme opgelewer, aangesien hy sedert sy oefendae nog nie 'n vliegtuig met een sitplek gevlieg het nie. Sy grootste probleem was egter om 'n kursus na die doelwit uit te werk. Hy het nog nooit sonder 'n navigator gevlieg nie, en nou was hy in die posisie dat hy hulp moes vra. Hy het die navigators van die eskader gevra om hom te help om 'n baan uit te werk, terwyl sy grondpersoneel die Mustang saamgestel het. Sy grondpersoneel het die middag laat klaargemaak, ongeveer twee uur nadat die Lancasters opgestyg het. Sonder tyd vir 'n toetsvlug, het hy die Lancasters gaan afjaag. Die masjien werk pragtig, met Cheshire wat oor die teiken kom net toe die hoë verligtingflare gereed was om te laat val. Hy het die teiken gemerk, en die Lancasters het drie Tallboys daarop geland en dit heeltemal vernietig. 
Inval op die V3 -webwerf by Mimoyecques Edit
Op 6 Julie 1944 is die Mimoyecques V-3-terrein uiteindelik aangeval.  Dit was die missie waarop hy gewag het. In 'n dagligaanval het Cheshire die teiken vir die 617 Squadron -swaarmanne gemerk, wat elk 'n Tallboy gedra het. Die grotte het ineengestort en die V3 -bedreiging tot 'n einde gebring.
In die nag van 7/8 Julie het 617 eskader met Cheshire in sy Mustang gevlieg teen die kalksteengrot in St. Leu d'Esserent wat gebruik is om V-1's en V-2's op te slaan.  Dit was sy 100ste missie, en sou sy laaste wees met Bomber Command.  Tallboy -stakings het 'n gedeeltelike ineenstorting van die grot veroorsaak en die tonnels is afgesper. Die volgende dag het Cochrane Cheshire van die operasie verwyder. Terselfdertyd gaan staan ​​Shannon, Munro en McCarthy, die oorlewende 617 Dams -aanvalle op vlieëniers. 
Na die voltooiing van sy vierde diensplig in Julie 1944 is Cheshire met die Victoria Cross bekroon. Die Victoria Cross word gewoonlik toegeken vir 'n besonder dapper gebeurtenis. In die geval van Cheshire is die prys toegeken vir sy gedrag gedurende sy hele loopbaan. By die beleggingseremonie in Buckingham -paleis sou Cheshire en lasbriefoffisier Norman Jackson op daardie dag die VC van koning George VI ontvang. Ondanks die verskil in rang, het Cheshire daarop aangedring dat hulle die Koning saam nader.Toe hy by die koning kom, onthou Jackson dat Cheshire gesê het: 'Hierdie kerel steek sy nek meer uit as ek - hy moet eers sy VC kry.' Die King het by die protokol gehou en die groepskaptein eers toegeken, maar Jackson het opgemerk dat hy 'nooit sou vergeet wat Cheshire gesê het nie'. 
Einde van die oorlog Redigeer
Cheshire en William Penney was amptelike Britse waarnemers van die kernbomaanval op Nagasaki.   Sy uitkykpunt was in die steun B-29 Big Stink. Hy was nie so naby aan die gebeurtenis as wat verwag is nie, omdat die vliegtuigbevelvoerder James Hopkins nie kon skakel met die ander B-29's nie. Hopkins was veronderstel om saam met die ander oor Yakushima aan te sluit, maar hy het op 12 000 m (39 000 voet) in plaas van die ooreengekome hoogte van 9 100 m (30 000 voet) omring. Hy het dit probeer regverdig deur die noodsaaklikheid om die VIP -passasiers buite gevaar te hou, maar Cheshire het gedink dat Hopkins 'oorskadu' is.
Cheshire se aanvaarding van die Rooms -Katolieke geloof het niks te doen gehad met die bombardement van Nagasaki nie.  "Baie het aangeneem dat dit Nagasaki was wat hom leeggemaak het, maar Cheshire het steeds daarop gewys dat dit die oorlog in sy geheel was. Soos Brittanje self, het hy sedert 1939 geveg of geveg om te veg". 
Op 22 Januarie 1946 het Cheshire sy kommissie in die RAF prysgegee weens gestremdheid.
Cheshire as offisier Edit
Cheshire was nie 'n natuurlik talentvolle vlieënier nie en het gevoel dat hy moes aanhou vlieg om sy vaardighede op te hou. Tog was hy 'n goeie kaptein, het 'n aanvoeling, en die belangrikste was dat hy gelukkig was. Dit was algemeen bekend onder die bemanning dat hy gelukkig was, en dit was een van die redes waarom hy gevoel het dat hulle daarvan hou om saam met hom te vlieg.  Teen die einde van sy operatiewe vlug was byna al die vlieëniers waarmee hy in die opleiding begin het, weg.  Dit was sy geluk, het hy geglo, wat hom aan die lewe gehou het toe soveel ander, beter vlieëniers vermoor is. 
Sy metode om gevaarlike situasies te hanteer, was om vroegtydig na hulle te gaan. Hy sien geen sin om te wag om in te gaan nie. Hy voel dat die kommer oor die gevare hom net sal uitput. In plaas daarvan het hy staatgemaak op die natuurlike instink vir selfbehoud om hom te help om uit moeilike plekke te kom.  Hierby is sy vermoë om sy gedagtes heeltemal te sluit bygevoeg vir die gevare wat hy in die gesig gestaar het.  Alhoewel Cheshire 'n baie verbeeldingryke denker was, het hy die vermoë om enige gedagtes oor die risiko's uit sy gedagtes te blokkeer. Hy het elke missie op 'n maklike manier benader. 
Cheshire was 'n groot leier van mans. In teenstelling met Guy Gibson, was hy toeganklik, en het dit die moeite werd gemaak om die naam te ken en met elke man op die basis te praat, insluitend sy grondpersoneel.  Hy sou met die mans praat oor tegniese aangeleenthede oor die vliegtuig, en 'n sigaret oor hul persoonlike bekommernisse deel.  Hy ken al sy manne en laat hulle voel dat hy hulle ken en van hulle hou. Hy het geweet dit is van kritieke belang vir die doeltreffendheid van sy eskader. Hy het groot lojaliteit opgeroep, aangesien dit duidelik was dat hy toegewyd was aan hul behoeftes en bereid was om praktiese stappe te doen om die veiligheid en sukses van hul missies te verbeter. Hy het altyd 'n persoonlike voorbeeld gemaak van wat nodig was, en vertrou op sy voorbeeld en die vasbeslotenheid van die bemanning om hom nie in die steek te laat om hulle deur sommige van die moeilikste aanvalle van die oorlog te lei nie. 
Cheshire was vasberade in die hantering van 'n vlieënier of bemanningslid in sy eskader wat nie met 'n missie sou vlieg nie. 'N Gebrek aan morele vesel kan verskyn as 'n lid wat siek is, gereeld terugkeer met tegniese probleme, of oor die Noordsee vlieg en bomme in die see laat val, en dan rondvlieg totdat die tyd van terugkeer reg was. Alhoewel hy 'n briljante en simpatieke leier was, het hy later geskryf: "Ek was meedoënloos teenoor LMF. daar was 'n bekommernis dat een man wat regtig bang was, ander rondom hom kan beïnvloed. " Cheshire sou 'n bemanningslid met vertrouensprobleme aan boord van sy eie vliegtuig neem totdat hulle dinge reggekry het, maar vlieëniers het hy onmiddellik oorgeplaas.  
Cheshire was saggeaard, baie bedagsaam, bedagsaam, onkonvensioneel in sy denke, onortodokse, onafhanklike gesindheid en geen groot respek vir gesag nie. Op een missie aan die einde van sy toer met 35 eskader het hy na die roetekaart na die teiken gekyk en opgemerk dat daar baie vlakke oor die gekose vlugpad sou wees. Cheshire sê wrang: "Ons het 'n ander pad geneem."  Hy was beide die jongste groepskaptein in die diens en die mees versierde.  Historikus Max Hastings het geskryf: "Cheshire was 'n legende in Bomber Command, 'n merkwaardige man met 'n byna mistieke lug oor hom, asof hy op 'n manier op 'n ander planeet as dié van hom bewoon het, maar sonder invloed of pretensie." Die vlugsersant Tom Gallantry, DFC, wat onder Cheshire in 76 eskader gedien het, het gesê: "Ek het destyds gevoel en ek het nog altyd gevoel dat dit 'n eer was om lid van sy eskader te wees. Almal het dieselfde gevoel oor hom. Lugpersoneel, grondpersoneel. Hy was 'n uitstekende karakter. " 
Na afloop van die oorlog tree Cheshire op 22 Januarie 1946 uit die RAF om mediese redes en behou sy laaste rang as groepskaptein.  Cheshire is 'n Christen in die Church of England grootgemaak, maar het verval. In 1945, in die Vanity Fair -klub in Mayfair, sluit hy aan by 'n gesprek oor godsdiens. "Dit was absurd," het hy gesê, "om voor te stel dat God bestaan, behalwe as 'n maklike spraak. Die mens het God uitgevind om die stem van die gewete te verduidelik, maar dit was te betwyfel of daar buite die menslike verstand reg of verkeerd bestaan. Dit was woorde wat soos etikette aangebring is op gebruike en wette wat die mens ook uitgevind het om sosiale orde te handhaaf. " Tot Cheshire se verbasing, terwyl hy agteroor leun, "tevrede met sy wêreldse wysheid", word hy tereggewys tereggewys omdat hy 'so 'n verrassing' gepraat het deur 'n vriendin wat 'een van die laaste persone op aarde was wat hy met' godsdienstige oortuigings 'sou erken.  Na die oorlog het Joan Botting (weduwee van die Dambusters -vlieënier Norman Botting) saam met Cheshire by die "VIP (vir Vade in Pacem - Go in Peace) Colony "wat hy vir veterane en oorlogs weduwees gestig het in Gumley Hall, Leicestershire - een van verskeie nuwe ondernemings wat hy begin het nadat hy die RAF in 1946 verlaat het. Joan volg hom na Le Court, naby Petersfield, Hampshire ('n herehuis in Cheshire by sy tante gekoop het) waar Joan, saam met haar drie kinders, die kwekery oorgeneem het (Joan word nie by die naam genoem nie Die gesig van oorwinning).  Cheshire en Joan Botting het daarna baie godsdienste ondersoek, van Sewendedag Adventiste tot Metodiste tot 'Hoë Anglo-Katoliek'-maar nie een van hulle het die antwoorde verskaf waarna hulle gesoek het nie. 
Cheshire se doel met die oprigting van die VIP-kolonie was om 'n geleentheid te bied vir oud-dienspligtiges en vroue en hul gesinne om saam te woon, wat elkeen bydra tot die gemeenskap om hul oorgang na die burgerlike lewe te help. Hy hoop dat opleiding, voorspoed en vervulling voortspruit uit verenigde inspanning en wedersydse ondersteuning. Hy beskou die gemeenskap as 'n manier om voort te gaan om wêreldvrede te bewerkstellig. Die gemeenskap het egter nie floreer nie en die projek het in 1947 tot 'n einde gekom. 
Aan die begin van 1948 het Cheshire gehoor van die saak van Arthur Dykes, wat een van die oorspronklike "VIP" -gemeenskappe van Cheshire by Le Court was, en aan kanker gely het. Dykes het Cheshire gevra om hom 'n bietjie grond te gee om 'n karavaan te parkeer totdat hy herstel het, maar Cheshire het ontdek dat Dykes terminaal siek is en dat hierdie diagnose vir hom verberg is. Hy het Dykes die werklike posisie vertel en hom genooi om by Le Court te bly. Cheshire het verpleegkundigheid aangeleer en is gou genader om 'n tweede pasiënt, die 94-jarige bedlêende vrou, van 'n man wat pas na 'n beroerte geneem is, op te neem. Sy is gevolg deur ander, sommige kom om te bly en ander om te help. Alhoewel Le Court geen finansiële steun gehad het nie, en sy situasie meestal finansieel gevaarlik was, het geld op die een of ander manier altyd op die spits gekom om 'n ramp te voorkom. Dykes is in Augustus 1948 oorlede. Nadat hy die reëlings vir sy begrafnis voltooi het, het Cheshire 'n boek wat 'n vriend vir hom gestuur het, opgetel. Dit was Een Here, een geloof deur Vernon Johnson, 'n voormalige hoë -Anglikaanse predikant wat hom tot die Rooms -Katolisisme bekeer het, omdat, soos hy dit gestel het, "ek nie die bewering van die Katolieke Kerk kon weerstaan ​​om die enigste ware Kerk te wees wat gestig is deur Onse Here Jesus Christus om die waarheid. Sy alleen beskik oor die gesag en eenheid wat nodig is vir so 'n Goddelike roeping. "  Intussen het Joan Botting tot Jehovah se Getuies bekeer. 
Op Oukersaand, 1948, is Cheshire in die Katolieke Kerk ontvang.
In 1948 stig Cheshire die liefdadigheidsorganisasie wat nou Leonard Cheshire Disability genoem word, wat ondersteuning bied aan gestremdes regoor die wêreld. Aan die begin van 1949 het agt pasiënte in Le Court gebly.  Ses maande later was daar 28.  Cheshire het die res van sy lewe gewy aan die ondersteuning van gestremdes, en dit gekombineer met lesings oor konflikoplossing. 
Ander organisasies wat deur Leonard Cheshire gestig is, is:
Die Ryder-Cheshire-stigting,  wat deur Leonard Cheshire en sy vrou Sue Ryder gestig is tydens hul huwelik in 1959. Dit werk nou hoofsaaklik op twee terreine: die rehabilitasie van gestremde persone, deur ENRYCH  en die voorkoming en behandeling van tuberkulose deur middel van Doeltuberkulose. 
In 1953 het Cheshire die Raphael pelgrimstog om siek en gestremdes in staat te stel om na Lourdes te reis. 
In 1990 stig Cheshire die Britse liefdadigheidsorganisasie die Memorial Fund for Disaster Relief. Cheshire word erken op die album The Wall - Woon in Berlyn deur die voormalige Pink Floyd -lid Roger Waters. Die konsert is van stapel gestuur en het die liefdadigheid bevoordeel.   Cheshire het hierdie konsert geopen deur 'n fluit van die Tweede Wêreldoorlog te blaas.
Cheshire was ook bekommerd oor toekomstige herinnering en was invloedryk in die konsep van die National Memorial Arboretum, gestig deur David Childs. Die amfiteater by die Arboretum is opgedra aan die nagedagtenis aan Leonard Cheshire. Hy was absoluut vasbeslote om teenwoordig te wees by die onthulling van die gedenkteken van Arthur "Bomber" Harris op 31 Mei 1992. Hy sou eers twee maande later sterf en teen die advies van sy dokters bygewoon het, het hy gesê: "Ek sou gegaan het, selfs al sou ek moes op 'n draagbaar gedra word ". 
In 1985 verskyn Cheshire in 'n dokumentêr, Nagasaki - Terugreis.  
Op 15 Julie 1941 trou Cheshire met die Amerikaanse aktrise Constance Binney (21 jaar ouer), maar die huwelik was van korte duur en kinderloos. Hulle egskeiding is in Januarie 1951 bekragtig. 
Op 5 April 1959, in die Rooms -Katolieke katedraal van Bombay, trou hy met Sue Ryder, ook 'n Rooms -Katolieke bekeerling en humanitêr. Hy en barones Ryder was een van die min paartjies wat albei titels in hul eie reg gehad het. Hulle het twee kinders, Jeromy en Elizabeth Cheshire, en woon in Cavendish, Suffolk.
Cheshire was 'n lewenslange tennisliefhebber, lid van die All England Club en 'n formidabele amateurspeler tot ver in sy sewentigs.
Cheshire is op 31 Julie 1992 aan motorneuronsiekte dood, 74 jaar oud.
Cheshire was die onderwerp van Dit is jou lewe in 1960 toe hy verras is deur Eamonn Andrews in die middel van Londen.
Op 17 Julie 1991 is Cheshire 'n lewensgenoot as Baron Cheshire van Woodhall in die graafskap Lincolnshire,   sit as 'n kruisbank. het in Desember 1992 persoonlike eer aan hom gebring in haar Royal Christmas Message. 
In die BBC -peiling van 2002 om die 100 Grootste Britte te vind, bereik Cheshire posisie nommer 31. Sy Victoria Cross word vertoon in die Imperial War Museum, Londen.
In 2019 het sy ou skool, Stowe, 'n nuwe meisiesdaghuis met die naam Cheshire geopen.  Die ekwivalent van sy seuns word vernoem na Winton na Nicholas Winton, nog 'n oud -stoïsynse humanitêre oorlog. , 'n privaatskool in Sydney, Australië, het 'n huis vernoem na Cheshire.
'N Huis aan die Xavier College, 'n privaatskool in Melbourne, Australië, is ook vernoem na Cheshire.
Victoria Cross (VC) 8 September 1944
Lid van die Order of Merit (OM) 13 Februarie 1981 
Metgesel van die Distinguished Order en twee bars 6 Desember 1940
Distinguished Flying Cross (DFC) 7 Maart 1941 
Air Crew Europe Star Met 1 sluiting Atlanties
Oorlogsmedalje 1939–1945 met eikehoutblaar vir vermelding in versendings
Kroningsmedalje van koningin Elizabeth II (1953)
Koningin Elizabeth II silwer jubileummedalje (1977)
In 2017 is aangekondig dat die Rooms -Katolieke Bisdom van East Anglia Leonard Cheshire se rede tot heiligmaking sal bevorder. 
Bomwerper vlieënier. Londen: Hutchinson & amp Co, 1943 St. Albans, Herts, VK: Mayflower, 1975. ISBN0-583-12541-7 Londen: Goodall Publications 0-907579-10-8
The Holy Face: 'n verslag van die oudste foto ter wêreld (Pamflet van 16 bladsye). Newport, Monmouthshire, Verenigde Koninkryk: R. H. Johns, 1954.
Pelgrimstog na die Mantel. Londen: Hutchinson & amp, Co, 1956.
Die verhaal van die Heilige Mantel. Associated Television Ltd: ATV Library, 1957. Teks van uitsending.
Die gesig van oorwinning. Londen: Hutchinson & amp, Co, 1961.
Dood (Pamflet van 22 bladsye). Londen: Catholic Truth Society, 1978.
Die verborge wêreld: 'n outobiografie en besinning deur die stigter van die Leonard Cheshire -huise. Londen: Collins, 1981. 0-00-626479-4.
Die lig van baie sonne: die betekenis van die bom. Londen: Methuen, 1985. 0-413-59240-5
Waar is God in dit alles? (Onderhoud deur Alenka Lawrence). Slough, Berks, UK: St Paul Publications, 1991. 0-85439-380-3
Oor die eindstreep: Laaste gedagtes van Leonard Cheshire VC (Onder redaksie van Reginald C. Fuller). Londen: St. Pauls, 1998. 0-85439-527-X.
Foto's, privaat- en diensbriewe, intelligensieverslae, bemanningslyste en amptelike dokumente oor Leonard Cheshire se diens in Bomber Command is gedigitaliseer en is tans aanlyn beskikbaar 
Na 'n menigte ad-hoc-brandbestrydingsreëlings en die Groot Brand van Londen, het verskeie versekeringsmaatskappye brandbestrydingseenhede gestig om brande wat in geboue wat hul onderskeie maatskappye verseker het, aan te pak. Namate die eise aan die primitiewe brandbestrydingseenhede toegeneem het, het hulle begin koördineer en met mekaar saamgewerk totdat die London Fire Engine Establishment op 1 Januarie 1833 gestig is onder leiding van James Braidwood, wat die eerste professionele munisipale brandweer gestig het. in Edinburgh.  Hy stel 'n uniform voor wat vir die eerste keer persoonlike beskerming teen die gevare van brandbestryding insluit. Met 80 brandbestryders en 13 brandweerstasies was die eenheid steeds 'n privaat onderneming, gefinansier deur die versekeringsmaatskappye en was as sodanig hoofsaaklik verantwoordelik vir die redding van materiële goedere uit vuur.
Verskeie groot brande, veral in die paleis van Westminster in 1834  en die brand in Tooleystraat in 1861 (waarin Braidwood dood is in die ouderdom van 61 jaar),   het die versekeringsmaatskappye aangespoor om die Britse regering te steun die brigade op openbare koste en bestuur te voorsien. Na deeglike oorweging is die wet op die Metropolitaanse Brandweer in 1865 aangeneem,  wat die Metropolitaanse Brandweer onder leiding van Eyre Massey Shaw, 'n voormalige polisie- en brandweerdiens in Belfast, geskep het. In 1904 is dit herdoop as die London Fire Brigade.  Die LFB trek in 'n nuwe hoofkwartier in wat in 1937 deur Higgs en Hill  aan die Albert Embankment in Lambeth gebou is, waar dit tot 2007 gebly het. 
Tydens die Tweede Wêreldoorlog is die land se brigades saamgevoeg in 'n enkele nasionale brandweerdiens. Die afsonderlike Londense brandweer vir die graafskap van Londen is in 1948 hervestig.  Met die stigting van Groot-Londen in 1965, het dit die grootste deel van die Middlesex-brandweer opgeneem, die stadsbrigades van West Ham, East Ham en Croydon en dele van die brigades Essex, Hertfordshire, Surrey en Kent. 
In 1986 is die Greater London Council (GLC) ontbind en 'n nuwe statutêre owerheid, die London Fire and Civil Defense Authority (LFCDA), is gevorm om verantwoordelikheid vir die LFB te neem.  Die LFCDA is in 2000 vervang deur die London Fire and Emergency Planning Authority.  Terselfdertyd is die Greater London Authority (GLA) gestig om die LFEPA te administreer en noodbeplanning vir Londen te koördineer. Die GLA, wat bestaan ​​uit die burgemeester van Londen en ander verkose lede, is ook verantwoordelik vir die Metropolitaanse Polisiediens, Vervoer vir Londen en ander funksies.
In 2007 ontruim die LFB sy Lambeth -hoofkwartier en verhuis na 'n perseel in Unionstraat, Southwark. In dieselfde jaar het die departement vir gemeenskappe en plaaslike regering aangekondig dat LFB -kommissaris Ken Knight aangewys is as die eerste brand- en reddingsadviseur van die regering.  Knight is destyds opgevolg as kommissaris deur Ron Dobson, wat amper tien jaar lank gedien het. Dany Cotton het in 2017 oorgeneem en die eerste vroulike kommissaris van die brigade geword. 
Kommissarisse en hoofoffisiere Edit
Vanaf 1 Januarie 2020 is Andy Roe die kommissaris van die LFB. Hy volg Dany Cotton op, wat in 2017 die eerste vrou geword het wat die hoofrol beklee het Cotton bedank het ná die brand van die Grenfell -toring na 32 jaar diens in die brigade. Voor Cotton was Ron Dobson die kommissaris, en sedert 1979 het hy in die LFB gedien, met 'n CBE vir sy uitstekende bydrae tot die brandweerdiens. 
1833 tot 1861: James Braidwood (direkteur van die London Fire Engine Establishment, oorlede in aksie) 
1861 tot 1891: kapt Eyre Massey Shaw (superintendent, later hoofoffisier)
1891 tot 1896: James Sexton Simmonds
1896 tot 1903: kapt Lionel de Latour Wells
1903 tot 1909: RAdm. James de Courcy Hamilton
1909 tot 1918: Lt.Kr. Sir Sampson Sladen
1918 tot 1933: Arthur Reginald Dyer 
1933 tot 1938: majoor Cyril Morris 
1938 tot 1941: Cdr. Sir Aylmer Firebrace
1939 tot 1941: majoor Frank Jackson
1941 tot 1948: alle brandweer genasionaliseer
1948 tot 1962: Sir Frederick Delve
1962 tot 1970: Leslie Leete
1970 tot 1976: Joseph Milner
1976 tot 1980: Peter Darby
1980 tot 1987: Ronald Bullers
1987 tot 1991: Gerald Clarkson
1991 tot 2003: Brian Robinson (eerste kommissaris)
2003 tot 2007: Sir Ken Knight
2007 tot 2016: Ron Dobson
2017 tot 2019: Dany Cotton
2020 tot hede: Andy Roe
Histories was die Londense brandweer in twee afdelings georganiseer: Noordelik en suidelik, op die meeste plekke verdeel deur die Teemsrivier en elk onder bevel van 'n afdelingsbeampte. Beide afdelings is in drie distrikte verdeel, elk onder 'n superintendent met sy hoofkwartier by 'n 'superintendentstasie'. Die superintendentstasies self was onder bevel van distriksbeamptes, met die ander stasies onder stasiebeamptes. 
By die stigting van die Greater London Council in 1965, is die brigade vergroot en het byna die hele Middlesex Fire Brigade, deel van die weste van Kent, North Surrey en South West Essex, saam met die klein County Borough brigades van Croydon, East Ham, oorgeneem en West Ham.
Die interne LFB -organisasie bestaan ​​uit drie direktorate wat almal aan die kommissaris verslag doen. Hulle is: 
Die LFB se hoofkwartier sedert 2007 is in Unionstraat in Southwark, aangrensend aan die voormalige opleidingsentrum van die brigade, wat beide die oorspronklike hoofkwartier van die Massey Shaw -brandweer en sy huis, Winchester House, sowel as die London Fire Brigade Museum was.  Die brigade het voorheen sy hoofkwartier in Lambeth tussen 1937 en 2007 gehad.
Brand- en reddingsowerhede in Engeland val onder die regeringsdepartement wat voorheen bekend was as die kantoor van die adjunk -premier (ODPM). Hierdie departement was verantwoordelik vir die wetgewing wat die brandbestuur dek, maar in 2006 het 'n strukturele verandering aan die sentrale regering gelei tot die totstandkoming van die Departement vir Gemeenskappe en Plaaslike Regering (DCLG), en daarna die Ministerie van Behuising, Gemeenskappe en Plaaslike Regering (MHCLG) . Dit is nou verantwoordelik vir vuur en veerkragtigheid in Engeland, insluitend Londen. 
Die Wet op Brand- en Reddingsdienste 2004 het baie werkspraktyke  verander wat dit ingebring het om die Wet op Brandweer 1947 te vervang en verskeie bestaande handelinge herroep, waarvan baie vyftig jaar teruggaan. Die volledige lys van herroepe handelinge kan hier gevind word: 
Die 2004 -wet is opgestel in reaksie op die Independent Review of the Fire Service,  wat dikwels die Bain -verslag genoem word, na sy skrywer professor sir George Bain. Dit het radikale veranderinge aan baie werkprosedures aanbeveel en het gelei tot 'n nasionale brandweerstaking in 2002-2003.
Verdere veranderinge aan die wetgewende, organisatoriese en strukturele struktuur van die brigade, wat kan insluit die bywoningstyd, die ligging van toestelle in die front en die aantal personeel, plus verpligte prestasiedoelwitte, prioriteite en doelwitte, word deur die MHCLG gestel in die vorm van 'n dokument genaamd die Fire and Rescue Service National Framework. Die raamwerk word jaarliks ​​deur die regering bepaal en geld vir alle brigades in Engeland. Die verantwoordelikheid vir die res van die Britse brandweerdiens word oorgedra aan die verskillende parlemente en vergaderings. Oor landwye kwessies bied die Vereniging van Hoof Brandweermanne die gesamentlike stem oor brand-, reddings- en veerkragtigheidskwessies.  Lidmaatskap bestaan ​​uit senior offisiere bo die rang van assistent -hoofoffisier, tot brandweerhoof (of die nuwe titel van brigadebestuurder).
Die Londense brandweer, saam met baie Britse brandweer- en reddingsdienste, het 'n verandering in rangstruktuur in 2006 aangeneem. Die tradisionele geledere is vervang met nuwe titels wat die posfunksie beskryf.  
Op 17 Oktober 2019 kondig die Londense brandweer aan om terug te keer na die tradisionele rangtitels, in 'n beleid genaamd "Role to Rank".  Die rangstruktuur van die brigade is nou soos in die volgende tabel: 
Adjunk -assistent -kommissaris
Historiese geledere Redigeer
Brandweerman 4de klas Brandweerman Brandweerman/Vuurvrou Brandweerman
Brandweerman 3de klas Senior brandweerman Voorste Brandweerman/Vuurvrou Vooraanstaande brandweerman Bemanningsbevelvoerder Bemanningsbestuurder
Brandweerman 2de klas Onderbeampte Onderoffisier Onderoffisier Horlosiebestuurder A.
Brandweerman 1ste klas Stasiebeampte Stasiebeampte Stasiebeampte Kyk na bevelvoerder (B) Watch Manager B
Junior brandweerman Assistent -distriksbeampte Assistent -afdelingsbeampte
(Stasiebevelvoerder vanaf 1986) Assistent -afdelingsbeampte
(of stasiebevelvoerder) Stasiebevelvoerder (of adjunkgroepbevelvoerder)
Senior brandweerman Distriksbeampte Afdelingsbeampte Afdelingsbeampte Afdelingsbeampte
Senior distriksbeampte Adjunk -assistent -hoofbeampte Assistent -hoofbeampte (of gebiedsbevelvoerder)
Adjunk -superintendent Adjunkhoofbeampte Adjunkhoof Brandweer Adjunkhoofbeampte
Werwing en opleiding Redigeer
In die afgelope 24 maande [ verduideliking nodig ] het die LFB drie werwingsveldtogte vir brandbestryders uitgevoer, maar in die vorige jare was daar minder of selfs geen. Daar is baie faktore waarom hulle 'n werwingsaksie sal doen, aangesien daar eintlik geen vaste werwingspoging vir brandbestryders is nie.  Professionele brandbestryderopleiding vind gewoonlik op verskillende plekke in Londen plaas. Na suksesvolle voltooiing word die nuut gekwalifiseerde brandweerman na 'n brandweerstasie gestuur om aan 'n skofpatroon te werk - tans twee dagskofte (tien en 'n half uur), gevolg deur twee nagskofte (dertien en 'n half uur), gevolg deur vier dae af. Werkpatrone is onder die loep geneem in professor Bain se Independent Review of the Fire Service. 
Na die opleiding het die brandbestryders 'n proeftydperk van een jaar, en die volle salaris word eers bereik voordat die kandidaat 'n ontwikkelingsvouer voltooi het, wat gewoonlik ongeveer 12-18 maande duur. Deurlopende opleiding - teoreties en prakties - duur deur die hele brandweerman se loopbaan. 
In Desember 2010 het die LFB en Fire Brigades Union (FBU) ooreengekom oor 'n nuwe skofpatroon vir voorste brandbestryders: twee dagskofte van 10½ uur, dan twee nagskofte van 13½ uur, gevolg deur vier dae af. 
Die ooreenkoms het gevolg op twee stakings van 8 uur bedags deur die FBU  uit protes teen die LFB se voorneme om die skofpatroon te verander van twee dagskofte van 9 uur, dan twee nagskofte van 15 uur gevolg deur drie dae af na twee 12- uur dagskofte dan twee 12-uur nagskofte gevolg deur vier dae af. 
In 'n Londense brandweerverslag wat in Maart 2012 gepubliseer is, word gesê dat die veranderinge in die skof die veiligheid in die stad verbeter het. In vergelyking met die 12 maande voor die verandering van die skof, het die brandbestryders in die 12 maande daarna meer tyd aan opleiding, gemeenskapsveiligheidswerk en tuisveiligheidsbesoeke (insluitend die gratis aanpassing van rookalarms) kon bestee. 
Om 'n brandweerman bevordering te kry, moet hy of sy deur 'n assesseringsentrum gaan en die vereiste standaard bereik wat deur die Brigade uiteengesit is. Hierdie proses sal gevolg word vir elke daaropvolgende rol waarvoor die individu aansoek doen, tot en met assistent -kommissaris. Afsprake bo die rol van assistent -kommissaris word onder toesig gehou deur verkose lede van die London Fire and Emergency Planning Authority. 
Sommige promosie -eksamens kan vervang word deur kwalifikasies van die Institution of Fire Engineers. Brandbestryders en burgerlikes, soos bouinspekteurs, wetenskaplikes, landmeters en ander praktiserende professionele persone, neem hierdie kwalifikasies óf deur skriftelike toets of navorsing.
Toekomstige promosie -eksamens word opgestel met behulp van die Integrated Personal Development System (IPDS). 
In 2010/11 het die LFB altesaam 212,657 noodoproepe hanteer, insluitend 5,241 bedrogoproepe (hoewel dit slegs tot 2,248 van die kwaadwillige vals alarms gemobiliseer het). Gedurende dieselfde tydperk het dit 13,367 groot brande hanteer. Daar was 6 731 woonbrande, insluitend 748 wat doelbewus begin is, en 73 mense sterf in 58 noodlottige brande.
Benewens die brand, reageer LFB -brandbestryders op 'spesiale dienste'. 
'N Spesiale diens word gedefinieer as elke ander nie-brandverwante noodgeval, soos: 
vrystellings (9 395 in 2010/11)
Ingang/uitgang bewerkstellig (7 276 in 2010/11) (6 956 in 2010/11) (3 604 in 2010/11)
Gemors en lekkasies (1 479 in 2010/11)
Help ander agentskappe (855 in 2010/11)
'Veilig maak' (782 in 2010/11)
Diere red (583 in 2010/11)
Gevalle van gevaarlike materiale (353 in 2010/11)
Algemene ontruimings (322 in 2010/11)
Selfmoorde of pogings (229 in 2010/11) en
Redding deur water (38 in 2010/11).
Die volle omvang van die pligte en bevoegdhede van die brigade is vervat in die Wet op Brand en Redding 2005.
Brandbestryders en, in sommige gevalle, spesialis -spanne van die brigade se brandondersoekeenheid, gebaseer op Dowgate, ondersoek ook brandstigtingvoorvalle, wat dikwels saam met die polisie werk en bewys lewer in die hof. In 2008/09 was opsetlike brande 28% van almal wat die LFB bygewoon het, 'n vermindering van 28% op die vorige jaar. 
Die ander kernplig van die brigade is om 'skade' te voorkom en daaglikse brandvoorkomingspligte.
Die LFB bied branddekking volgens 'n stelsel van vier risikokategorieë wat tradisioneel in die Verenigde Koninkryk gebruik is, waar elke gebou volgens sy risiko op 'n skaal van "A" tot "D" gegradeer word. Die risikokategorie bepaal die minimum aantal toestelle wat in 'n voorafbepaalde mobilisasie gestuur moet word.
Kategorie "A" bevat gebiede met 'n hoë digtheid van groot geboue en/of bevolking, soos kantore of fabrieke. Drie brandweerwaens moet binne agt minute by die A -risiko's uitkom, die eerste twee binne vyf minute.
Gebiede met 'n medium digtheid van groot geboue en/of bevolking, soos woonblokke met meer verdiepings, word gewoonlik as 'B'-risiko geklassifiseer. Twee brandweerwaens sal ontplooi word, waarvan een binne vyf minute opdaag en die tweede binne agt minute.
Kategorie "C" dek laer digtheid, voorstedelike gebiede en losstaande eiendomme. Een brandweerwa behoort binne tien minute by 'n 'C' risiko -voorval uit te kom. Meer landelike gebiede wat nie onder die eerste drie kategorieë gedek word nie, sal as 'D' risiko beskou word. Een brandweerwa behoort binne 20 minute met 'D' risiko's te kom.
Reaksie tye Wysig
In 2007/08 het die eerste brandweerwa wat na 'n oproep van 999 gemobiliseer is, binne vyf minute 58,8% van die tyd aangekom en binne agt minute 90% van die tyd. Die tweede brandweerwa wat ontplooi is, het binne agt minute 81,9% van die tyd aangekom en binne tien minute 92,4% van die tyd.
In 2010/11 was die gemiddelde reaksietyd van die eerste toestel op die toneel 5 minute 34 sekondes (teiken van 6 minute), en die tweede toestel was 6 minute 53 sekondes (teiken van 8 minute). 
In 2015/16 was die gemiddelde reaksietyd vir die eerste toestel op die toneel 5 minute 33 sekondes (teiken van 6 minute), en die tweede toestel op die toneel was 6 minute 55 sekondes (teiken van 8 minute). 
Onderlinge hulp Redigeer
Die Fire and Rescue Services Act 2004 gee die Britse brandweerdienste die geleentheid om by ander dienste of brandweerowerhede in te skakel by wat bekend staan ​​as wedersydse hulp.  Byvoorbeeld, die LFB het 'n omvattende rol gespeel in die hulp van Hertfordshire Fire and Rescue Service by die Buncefield -brand in 2005. Veel vroeër was die Hampton Court -brand van 1986, wat op die grens met Surrey was, deur beide die LFB bygewoon en Surrey Fire and Rescue Service.
In 2015/16 het die LFB bygestaan ​​by 567 "oor die grens" -voorvalle. 
Die ander brandweerdienste wat by die LFB aansluit, is:
Die LFB mobiliseer ook om brandweermanne op die lughawe in Londen, Heathrow -lughawe, die Londense lughawe en die London Heliport te ondersteun.
Bepaling van die grootte van 'n voorval Redigeer
Die LFB bepaal saam met alle ander Britse brand- en reddingsdienste die grootte van 'n brand of spesiale diens deur die finale aantal toestelle wat gemobiliseer is om dit te hanteer. Twee toestelle word byvoorbeeld na 'n "B" -risikogebied gestuur in reaksie op 'n brandoproep in 'n woonhuis. Die beampte kan aanvullende toestelle aanvra deur 'n radioboodskap uit te stuur, soos: "maak pompe vier", of as persone vermoedelik betrokke of vasgekeer is, "maak pompe vier, meld persone".  Die beheerkamer sal dan nog twee toestelle ontplooi, wat altesaam vier is. Informeel verwys brandbestryders na brande as 'n make-up 'of' 'n vierpomp ' as die brand uit is, as daar geen ander pomptoestelle gestuur word nie, word dit as 'n' vierpomp-brand 'aangeteken.
As 'n voorval ernstiger is, kan dit direk na 'n ses-, agt- of tienpompbrand eskaleer word-in Londen word dit gewoonlik in ewe getalle voltooi, hoewel dit nie ongewoon is dat 'n tienpompvuur ontstaan ​​nie 'opgemaak' tot 15 indien nodig. 'N Oproep na, byvoorbeeld, 'n groot pakhuis aan die brand, kan direk na 'n tienpomp-brand eskaleer. Die brand van Cutty Sark in 2007 het agt pompe  vereis, aangesien 'n ernstige voorval eskaleer, die brigade ontplooi senior offisiere, bevelseenhede en enige spesiale toerusting wat benodig word.
Voorbeelde van brande met 25 pompe sluit in die vlam in die Alexandra-paleis in 1980,  en in die Royal Marsden-hospitaal, Chelsea in 2008, waarby laasgenoemde ook vier lugtoestelle behels. Die King's Cross-brand in 1987 was 'n 30-pomp brand, , net soos die brand in talle winkels in Oxfordstraat in April 2007. Die Grenfell Tower-brand in Junie 2017 was 'n 40-pomp brand. 
Pomptoestelle kan slegs met 'n minimum van vier bemanningslede en 'n maksimum van ses (hoewel dit skaars is) werk, dus is dit moontlik om die aantal brandbestryders wat 'n voorval bywoon, te skat deur die aantal pompe met vyf te vermenigvuldig. Die brand van Cutty Sark is byvoorbeeld beskryf as ''n agtpompbrand wat 40 brandbestryders bygewoon het'. 
Spesiale dienste Redigeer
Kerndienste word betaal deur die Londense raadsbelastingbetalers en deur middel van sentrale owerheidsfinansiering, bekend as 'n skikkingsooreenkoms, sal elke rekening van die belastingbetaler 'n voorskrif insluit - 'n spesifieke deel van hul rekening wat bydra tot die finansiering van die brandweer. Diegene wat die LFB se dienste in 'n noodgeval nodig het, betaal nie, maar die brigade kan addisionele spesiale dienste lewer waarvoor dit kan hef indien daar geen onmiddellike lewensbedreiging of 'n dreigende risiko van besering is nie.
Voorbeelde van hierdie spesiale dienste waarvoor daar gehef kan word, sluit in die skoonmaak van kommersiële persele, die gebruik van brigade -toerusting vir die verskaffing of verwydering van water, en die beveiliging van strukture in gevalle waar daar geen risiko vir persoonlike skade aan die publiek is nie.
Veiligheid en brandvoorkoming Redigeer
Brandbestryders en wagte van LFB besoek gereeld woon- en kommersiële persele om advies te gee oor die risiko -assessering en brandvoorkoming. Hulle bied ook veiligheidsopvoeding aan skole en jeuggroepe. Elke Londense stadsdeel het 'n sentrale brandveiligheidskantoor wat brandvoorkomingswerk in ooreenstemming met wetgewing versamel en koördineer, en word ondersteun deur 'n toegewyde span spesialisbeamptes.
In 2010/11 het die LFB 70,016 tuisveiligheidsbesoeke afgelê. Meer as 100,000 kinders word jaarliks ​​deur die span van die brigade se skole gesien. Ongeveer die helfte van alle ernstige brande vind in die huis plaas, en baie huisbrande wat deur die LFB bygewoon is, het geen rookalarm aangebring nie, ondanks die feit dat die LFB elke jaar tienduisende in huise geplaas het.
Sedert 2014 het die LFB 103 brandweerstasies, waaronder een rivierstasie, oor die 32 Londense stadsdele en die City of London.  Hulle word 24 uur per dag beman deur voltydse werknemers van die brigade, en is gekoppel aan 'n beheersentrum in Merton.  Hierdie sentrum is in 2012 geopen, en oproepe na dit word gevoer deur 999 operateurs by BT, Cable & amp Wireless en Global Crossing.
Stasies in Sentraal-Londen kan tot 8 000 oproepe per jaar besoek, stasies in die stad ongeveer 3 000 tot 4 000 oproepe per jaar (dit is gewoonlik die stasies wat besig is om die digbevolkte gebiede te bedien), en brandweerstasies in die buitewyke of voorstedelike gebiede kan ongeveer 1500 bywoon oproepe wat padongelukke, grasbrande en huisbrande insluit. 
Sommige Britse brandweerowerhede gebruik brandweermanne wat deeltyds aangehou is en wat naby hul plaaslike stasie woon en werk, maar is oproep, maar die LFB is een van slegs drie Britse brandweerdienste waar alle bedryfspersoneel voltyds werk.
Elke stasie het vier skofte, of 'horlosies': rooi, wit, blou en groen, met 'n subbeampte (enkelapparaatstasies) of stasiebeampte (multi -toestelstasies) in beheer van elkeen. Die algemene bestuur van die stasie val op die bevelvoerder van die stasie, wat ook ernstige voorvalle sal bywoon, sowel as om tyd te spandeer.
'N Groep van een (City of London) tot vyf (Tower Hamlets) stasies in 'n stad word bestuur deur 'n stadsbevelvoerder (groepsbevelvoerder) wat op plaaslike vlak strategies met die stadsbevelvoerder vir die polisie en ambulansdienste en die uitvoerende hoof in wisselwerking tree. van die plaaslike owerheid.
Stasies en distrikte Redigeer
By die stigting van die London County Council in 1965 is die nuwe owerheid in 11 afdelings georganiseer, van ongeveer 10 tot 12 stasies elk, aangewys as 'A' afdeling tot 'L' afdeling, gestuur deur drie 999 mobiliserende beheerkamers. 'A' (West End), 'D' (Wes -Londen), 'G' (Noordwes -Londen) en 'J' (Noord -Londen) gemobiliseer vanaf Wembley (die voormalige Middlesex -hoofkwartier) 'B' (Sentraal -Londen suid van die rivier), 'E' (Suidoos -Londen en Kent), 'H' (Suid -Londen en Surrey) en 'K' (Suidwes -Londen suid van die rivier en Surrey) gemobiliseer vanaf Croydon (die voormalige hoofkwartier van Croydon County Borough) , 'C' (Stad en Binne -Oos -Londen), 'F' (Oos -Londen insluitend Docklands) en 'L' (Noordoos -Londen en Suidwes -Essex), gemobiliseer vanaf Stratford (die voormalige hoofkwartier van die West Ham County Borough). Elkeen van hierdie afdelings was tot 'n mate outonoom van mekaar en het hul eie afdelingsbestuurshiërargie. Hierdie reëling het tot 1989 geduur toe die brigade herorganiseer is in die huidige reëling.
Die LFB bestaan ​​tans uit vyf afdelings: Noordelik, Oos, Wes, Suidoos en Suidwes. Vanaf 2013 was 21 brandweerstasies in die Noordelike Afdeling geleë en het roeptekens voor 'A' 26 in die Oostelike Afdeling, met roepborde voor 'Die' Westelike Afdeling het bestaan ​​uit 21 stasies met 'G' -vooraf oproeptekens 22 onder die Suidoostelike afdeling met 'n 'E' voorvoegsel en die oorblywende 22 was gebaseer in die Suidwestelike afdeling, roeptekens voor 'H'.  As deel van hierdie organisasie is baie stasies herkodeer.
Hieronder is 'n volledige lys, vanaf 2014, van die 102 brandweerstasies van die London Fire Brigade volgens die roepsein van die distrik en die radio. Die LFB is verdeel in vyf distrikte, elk aangedui met 'n letter van die alfabet: die Noordelike Distrikskommando word aangedui as 'A', die Suidoostelike Distrikskommando word aangedui as 'E', die Oos -Distrikskommando word aangedui as 'F' die Westelike Distrik Die bevel word as "G" aangewys, die Suidwestelike Distrikskommando word aangedui as "H". 
Die Noordelike Distrikskommando word aangedui as "A" of "Alpha". Daar is tans 17 brandweerstasies in die Noordelike Distrik. Die Noordelike Distrik bedien die volgende stadsdele in Londen: Barnet, Camden, Enfield, Haringey, Islington, die Stad Westminster en die Stad Londen.
Die suidoostelike distriksopdrag word aangedui as "E" of "Echo". Daar is tans 19 brandweerstasies in die Suidoos -distrik.Die Southeastern District bedien die volgende stadsdele in Londen: Bexley, Bromley, Greenwich, Lewisham en Southwark.
Die oostelike distriksbevel word aangedui as "F" of "Foxtrot". Daar is tans 23 brandweerstasies in die Oos -distrik. Die Eastern District bedien die volgende stadsdele in Londen: Barking en Dagenham, Hackney, Havering, Newham, Redbridge, Tower Hamlets en Waltham Forest.
Die Westelike Distrikskommando word aangedui as "G" of "Golf". Daar is tans 21 brandweerstasies in die Westelike Distrik. Die Western District bedien die volgende stadsdele in Londen: Brent, Ealing, Hammersmith en Fulham, Harrow, Hillingdon, Hounslow en Kensington en Chelsea.
Die Suidwestelike Distrikskommando word aangedui as "H" of "Hotel". Daar is tans 22 brandweerstasies in die suidwestelike distrik, insluitend die onafhanklike rivierstasie, die kwartiere van die vuurboot. Die Southwestern District bedien die volgende stadsdele in Londen: Croydon, Kingston upon Thames, Lambeth, Merton, Richmond upon Thames, Sutton en Wandsworth.
Die oorsprong van die Vulcan en die ander V -bomwerpers hou verband met die vroeë Britse atoomwapenprogram en kernafskrikbeleid. Die atoombomprogram van Brittanje het begin met die operasionele vereistes van die lugpersoneel OR.1001 wat in Augustus 1946 uitgereik is. Dit het verwag dat 'n besluit van die regering in Januarie 1947 om navorsing en ontwikkelingswerk oor atoomwapens goed te keur, die Amerikaanse Wet op Atoomenergie van 1946 (McMahon Act) verbied het uitvoer atomiese kennis, selfs in lande wat aan die Manhattan -projek saamgewerk het.  OR.1001 beoog 'n wapen wat nie 7,37 m lank, 1,5 m in deursnee en 4,500 kg in gewig mag wees nie. Die wapen moes geskik wees vir die loslating van 20 000 tot 50 000 voet (6,100 tot 15 200 m). 
In Januarie 1947 versprei die Ministerie van Aanbod Spesifikasie B.35/46 aan Britse lugvaartmaatskappye om aan die Operasionele Vereiste van die Lugpersoneel te voldoen OR.229 vir '' 'n mediumafstand -vliegtuig wat 'n bom van 10 000 lb (4500 kg) na 'n doelwit van 1 500 kan dra seemyl (1 800 myl) van 'n basis wat oral in die wêreld kan wees. " 'N Kruissnelheid van 500 knope (580 mph 930 km/h) op hoogtes tussen 35.000 en 50.000 voet (11.000 en 15.000 m) is gespesifiseer. Die maksimum gewig as dit ten volle gelaai is, mag nie 45 000 kg (100,000 lb) oorskry nie. Alternatiewelik sou die vliegtuig 'n konvensionele bomlading van 9100 kg (20.000 lb) kon dra. Die soortgelyke OR.230 het 'n 'langafstand -bomwerper' vereis met 'n aksieradius van 2 000 myl (2,300 mi 3,700 km) met 'n maksimum gewig van 91,000 kg (200,000 lb) wanneer dit ten volle gelaai was.  Altesaam ses ondernemings het tegniese brosjures aan hierdie spesifikasie voorgelê, waaronder Avro. 
Aan die einde van April 1947 moes die tender begin, met die ontvangs van spesifikasie B.35/46 by Avro, onder leiding van tegniese direkteur Roy Chadwick en hoofontwerper Stuart Davies, die tipe benaming was Avro 698. Dit was duidelik vir die ontwerperspan dat konvensionele vliegtuie nie aan die spesifikasie kon voldoen nie. Geen inligting oor hoëspoedvlugte was beskikbaar by die Royal Aircraft Establishment (RAE) of die VSA nie.  Avro was bewus daarvan dat Alexander Lippisch 'n delta -vleueljagter ontwerp het en was van mening dat dieselfde delta -opset geskik sou wees vir hul bomwerper.  Die span beraam dat 'n andersins konvensionele vliegtuig, met 'n geswaaide vleuel van 45 °, die gewigvereiste sou verdubbel. Toe die span besef dat swaaide vlerke die stabiliteit in die lengte verhoog, het die stert (empennage) en die ondersteunende romp geskrap, en dit het dus 'n vliegvleuel geword met slegs 'n rudimentêre voorwaartse romp en 'n vin (vertikale stabiliseerder) by elke vlerktip. Die beraamde gewig was nou slegs 50% hoër as die vereiste van 'n delta -vorm as gevolg van die vermindering van die vlerkspan en die behoud van die vleueloppervlak deur die ruimte tussen die vlerke in te vul, wat die spesifikasie moontlik maak.  Alhoewel Alexander Lippisch algemeen beskou word as die pionier van die delta -vleuel, het die span van Chadwick sy eie logiese ontwerpproses gevolg.  Die aanvanklike ontwerpvoorlegging het vier groot turbojets wat in pare gestapel was, begrawe in die vleuel weerskante van die middellyn. Buite die enjins was twee bom-baaie. 
In Augustus 1947 is Chadwick dood in die ongeluk van die Avro Tudor 2 -prototipe en word opgevolg deur sir William Farren.  Vermindering van die vlerkdikte het dit onmoontlik gemaak om die gesplete bomplekke en gestapelde enjins op te neem, sodat die enjins in pare weerskante van 'n enkele bomholte langs mekaar geplaas is, terwyl die romp ietwat groei. Die vlerke se vinne het plek gemaak vir 'n enkele vin op die middellyn van die vliegtuig.  Die mededingervervaardiger Handley Page het in November 1947 'n prototipe-kontrak gekry vir sy halfmaanvlerk HP.80 B.35/46.  Alhoewel dit as die beste opsie beskou is, is die toekenning van die kontrak vir Avro se ontwerp vertraag, terwyl die tegniese sterkte daarvan was gevestig.  In Januarie 1948 is instruksies ontvang vir die bou van twee Avro 698-prototipes. B.14/46. Die SA.4, later Sperrin genoem, was egter nie nodig nie. In April 1948 het Vickers ook die bevoegdheid gekry om voort te gaan met hul Type 660, wat, hoewel dit nie aan die B.35/46 -spesifikasie voldoen nie, vroeër van 'n meer konvensionele ontwerp sou wees. Hierdie vliegtuig tree in diens as die Valiant. 
Avro 707 en Avro 710 Edit
Aangesien Avro geen vlugervaring van die delta-vleuel gehad het nie, het die maatskappy twee kleiner proefvliegtuie beplan op grond van die 698, die model van 'n derde skaal 707 vir laespoedhantering en die halfskaalmodel 710 vir hoëspoedhantering. Twee van elkeen is bestel. Die 710 is egter gekanselleer toe dit as te tydrowend beskou is om 'n hoëspoedvariant van die 707 te ontwikkel wat in die plek daarvan ontwerp is, die 707A.  Die eerste 707, VX784, het in September 1949 gevlieg, maar het later dieselfde maand neergestort en die Avro -toetsvlieënier Flt Lt Eric Esler doodgemaak. Die tweede laespoed 707, VX790, gebou met die nog onvoltooide 707A se neusgedeelte (met 'n uitwerpstoel)  en herontwerpte 707B, vlieg in September 1950 onder bestuur van die Avro-toetsvlieënier Wg Cdr Roland "Roly" Falk. Die hoë spoed 707A, WD480, het in Julie 1951 gevolg. 
As gevolg van die vertraging van die 707 -program, is die bydrae van die 707B en 707A tot die basiese ontwerp van die 698 nie as beduidend beskou nie,  alhoewel dit wel die noodsaaklikheid was om die lengte van die neuswiel te verleng om 'n grondvoorkoms van 3,5 grade, die optimale opstyghouding.  Die 707B en 707A het die ontwerp se geldigheid bewys en vertroue in die delta -planvorm gegee. 'N Tweede 707A, WZ736 en 'n tweesitplek 707C, WZ744 is ook gebou, maar dit het geen rol gespeel in die ontwikkeling van die 698 nie. 
Vulcan B.1 en B.2 Wysig
Prototipes en tipesertifisering Redigeer
Meer invloedryk as die 707 in die ontwerp van die 698 was windtunneltoetse wat deur die RAE in Farnborough uitgevoer is, wat daarop dui dat daar 'n herontwerp van 'n vleuel nodig is om te voorkom dat die saamtrekbaarheid begin, wat die maksimum spoed sou beperk.  Die 698 prototipe VX770, wat glanswit geverf is, vlieg op 30 Augustus 1952 vir die eerste keer op vlieënde deur Roly Falk solo. Die prototipe 698, wat toe slegs met die uitskietstoel van die eerste vlieënier en 'n konvensionele stuurwiel toegerus was, is aangedryf deur vier Rolls-Royce RA.3 Avon-enjins met 'n stoot van 6 500 lbf (29 kN), daar was geen brandstoftenkvleuels nie, maar tydelike tenk was in die bombaai gedra.  VX770 verskyn die volgende maand by die 1952 Society of British Aircraft Constructors (SBAC) se Farnborough Air Show, toe Falk 'n byna vertikale bank toon.  Na sy voorkoms in Farnborough was die toekomstige naam van die Avro 698 'n onderwerp van bespiegeling. Avro het die naam sterk aanbeveel Ottawa, [N 1] ter ere van die onderneming se verbintenis met Avro Canada.   Vlug tydskrif voorgestel Albion na verwerping Wreker, Apollo en Assegai. Die hoof van die lugpersoneel verkies 'n V-klas bomwerpers, en die lugraad kondig die volgende maand aan dat die 698 ontbied sal word Vulcan na die Romeinse god van vuur en vernietiging.  In Januarie 1953 is VX770 gegrond vir die installering van vleuelbrandstoftenk, Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire -enjins met 'n stootkrag van 7.500 lbf (33 kN) en ander stelsels wat dit in Julie 1953 weer gevlieg het. 
Die tweede prototipe, VX777, vlieg in September 1953. Dit is meer verteenwoordigend van produksievliegtuie, dit is verleng om 'n langer neusonderstel te hê, 'n visuele bom-gerigte blister onder die kajuit en is toegerus met Bristol Olympus 100-enjins van 9,750 lbf ( 43,4 kN) stootkrag. Op voorstel van Falk het 'n vegstyl-stuurstok die stuurwiel vervang. Beide prototipes het byna suiwer delta -vlerke met reguit voorrande. Tydens proewe in Julie 1954 is VX777 aansienlik beskadig tydens 'n swaar landing by Farnborough. Dit is herstel en toegerus met Olympus 101 -enjins met 'n stoot van 11 000 lbf (49 kN) voordat die proefnemings in Oktober 1955 hervat word. Tydens die verkenning van die vliegkoevert met hoë spoed en hoë hoogte, is ligte buffering en ander ongewenste vlieg eienskappe ondervind terwyl u die klanksnelheid nader. , insluitend 'n onrusbarende neiging om 'n onbeheerbare duik te betree. Dit was onaanvaarbaar vir die eksperimentele inrigting vir vliegtuie en bewapening (A & ampAEE) by Boscombe Down. Die oplossing bevat die "fase 2" -vleuel, met 'n geknipte en neerhangende voorkant- en draaikolkopwekkers op die boonste oppervlak, eers getoets op 707A WD480. 'N Auto-mach trimmer is ingebring om 'n neus op te gee, maar meer as wat nodig was net om die duikneiging teë te werk, sodat die stuurkolom gestoot moes word eerder as om getrek te word om die vlug te behou. Hierdie kunsmatige opkikker het die Vulcan meer soos ander vliegtuie laat lyk namate die spoed toegeneem het. 
Intussen het die eerste produksie B.1, [N 2] XA889, in Februarie 1955 met die oorspronklike vleuel gevlieg.  In September 1955 het Falk, wat die tweede produksie B.1 XA890 gevlieg het, die skare op die Farnborough Air Show verbaas deur 'n vatrol  op sy tweede vliegpad voor die tent van die SBAC -president uit te voer. Na twee dae se vlieg, is hy voor diens- en burgerlugvaartowerhede ontbied en beveel om hom te weerhou van hierdie 'gevaarlike' maneuver.  XA889, wat nou toegerus is met 'n fase 2 -vleuel, is in Maart 1956 by die A & ampAEE afgelewer vir proewe vir die tipe aanvanklike sertifikaat van lugwaardigheid wat dit die volgende maand ontvang het. 
Verdere ontwikkelings Redigeer
Die eerste 15 B.1's is aangedryf deur die Olympus 101. Baie van hierdie vroeë voorbeelde in 'n metaalafwerking bly die eiendom van die Ministerie van Voorraad wat vir proewe en ontwikkelingsdoeleindes behoue ​​bly. Diegene wat RAF-diens betree, is afgelewer by No 230 Operational Conversion Unit (OCU), die eerste in Julie 1956.  Later het vliegtuie, in witblits geverf en aangedryf deur die Olympus 102 met 'n stoot van 53 000 KN, begin om in Julie 1957 die eskaderdiens te betree.  Die Olympus 102's is vinnig aangepas na die Olympus 104 -standaard, wat uiteindelik 'n stoot van 13 500 lbf (60 kN) bereik het.  Reeds in 1952 het Bristol Aero Engines begin met die ontwikkeling van die BOl.6 (Olympus 6) met 'n krag van 71 000 lbf (71 kN) , maar as dit by die B.1 pas, sou dit weer het die buffet bekendgestel wat verdere herontwerp van die vleuel vereis. 
Die besluit om voort te gaan met die B.2 -weergawes van die Vulcan is in Mei 1956 geneem, ontwikkel deur Avro se hoofontwerper Roy Ewans. Na verwagting sou die eerste B.2 ongeveer die 45ste vliegtuig van die 99 op bestelling wees.  Behalwe dat hy groter hoogtes bo teikens kon bereik, is geglo dat operasionele buigsaamheid uitgebrei kan word deur die verskaffing van inbrandstoftoestelle en tenkvliegtuie.  Die toenemende gesofistikeerdheid van die Sowjet-lugverdediging vereis dat ECM-toerusting aangebring word en die kwesbaarheid kan verminder word deur die bekendstelling van die Avro Blue Steel-afweermissiel, wat dan ontwikkel word.  Om hierdie voorstelle te ontwikkel, is die tweede Vulcan -prototipe VX777 herbou met die groter en dunner fase 2C -vleuel, verbeterde vliegbeheeroppervlakke en Olympus 102 -enjins, wat in Augustus 1957 vir die eerste keer in hierdie opset vlieg.  Planne was in hand om alle Vulcans vanaf die 16de vliegtuig toe te rus met ontvangstoerusting tydens die brandstof.  'n B.1, XA903, is toegeken vir Blue Steel -ontwikkelingswerk. Ander B.1's is gebruik vir die ontwikkeling van die BOl.6 (later Olympus 200), XA891, 'n nuwe AC-elektriese stelsel, XA893 en ECM, insluitend jammers in 'n gebolde stertkegel en 'n stertwaarskuwingsradar, XA895. 
Die 46ste produksievliegtuig en die eerste B.2, XH533, vlieg die eerste keer in September 1958 met Olympus 200 -enjins, ses maande voordat die laaste B.1 XH532 in Maart 1959 afgelewer is.  B.1's herbou soos B.2s was oorweeg, maar verwerp oor koste. Nietemin, om die B.1 se lewensduur te verleng, is 28 tussen 1959 en 1963 deur Armstrong Whitworth opgegradeer na die B.1A-standaard, insluitend kenmerke van die B.2, soos ECM-toerusting,  ontvangstoerusting tydens vlugvulling,  en UHF -radio.  Die tweede B.2, XH534, het in Januarie 1959 gevlieg. Aangedryf deur die produksie Olympus 201s met 'n stoot van 76 000 lbf (76 kN), was dit meer verteenwoordigend van 'n produksievliegtuig, met 'n in-vlug-brandstofsonde en 'n gebulde ECM -stertkegel. Sommige daaropvolgende B.2's het aanvanklik sonder sonde en ECM -stertkegels ontbreek, maar dit is terugwerkend aangebring. Die eerste 10 B.2's het uiterlik hul B.1 -afkoms getoon, met behoud van smal enjininname. In afwagting op nog kragtiger enjins, is die lugopnames op die 11de (XH557) en die daaropvolgende vliegtuie verdiep. Baie van die vroeë vliegtuie is bewaar vir proewe, en dit was die 12de B.2, XH558, wat die eerste was wat in Julie 1960 by die RAF afgelewer is. word in 1992 afgetree. 
Die 26ste B.2, XL317, die eerste van 'n produksiesel wat in Februarie 1956 bestel is, was die eerste Vulcan, afgesien van ontwikkelingsvliegtuie, wat die Blue Steel -missiel 33 -vliegtuie kon dra, is met hierdie wysigings aan die RAF gelewer.  Toe die Mk.2-weergawe van Blue Steel gekanselleer is ten gunste van die ballistiese missiel Douglas GAM-87 Skybolt in Desember 1959, is  toebehore verander in afwagting van die nuwe missiel, een onder elke vlerk. Alhoewel Skybolt in November 1962 gekanselleer is, is baie vliegtuie afgelewer of toegerus met "Skybolt" blase.  Later is vliegtuie afgelewer met Olympus 301 -enjins met 'n stoot van 20 000 lbf (89 kN). Twee vroeëre vliegtuie is weer gemotoriseer (XH557 en XJ784) vir proewe en ontwikkelingswerk, nog sewe vliegtuie is omstreeks 1963 omgeskakel. 
Die laaste B.2 XM657 is in 1965 afgelewer en die tipe het gedien tot 1984. Terwyl hy in diens was, is die B.2 voortdurend bygewerk met aanpassings, waaronder 'n vinnige enjin begin, brandstoftenks met bomme, vleuelversterking om die vermoeidheid lewendig te maak vliegtuie om op 'n lae vlak te vlieg ('n taktiek wat in die middel van die 1960's bekendgestel is), opgegradeerde navigasietoerusting, terrein na radar (TFR), standaardisering van 'n gemeenskaplike wapen (WE.117) en verbeterde ECM-toerusting.  Die B.1A's is nie versterk nie, dus is almal teen 1968 teruggetrek.  Nege B.2's is aangepas vir 'n maritieme radarverkenning (MRR) rol  en ses vir 'n rol in die tenkwa.  Met 'n opgedateerde bomrakrak kon 30 000 pond bomme vervoer word, teenoor 21  en die opgedateerde vleuelprofiel het die reikafstand verhoog tot 4000 nm (7 400 km). 
Voorgestelde ontwikkelings en gekanselleerde projekte Redigeer
Die Avro 718 was 'n 1951-voorstel vir 'n delta-gevleuelde militêre vervoer wat gebaseer is op die tipe 698 om 80 troepe of 110 passasiers te vervoer. Dit sou aangedryf word deur vier Bristol Olympus BOl.3 -enjins. 
Die Avro Type 722 Atlantic was 'n 1952-voorstel (aangekondig in Junie 1953) vir 'n 120-passasiersvliegtuig met delta-vlerke wat gebaseer is op die tipe 698. 
Die Avro 732 was 'n 1956 -voorstel vir 'n supersoniese ontwikkeling van die Vulcan en sou aangedryf word deur 8 de Havilland Gyron Junior -enjins. Anders as die voorgestelde Avro 721-laevlakbomwerper van 1952 of die Avro 730 supersoniese kanonbomwerper van vlekvrye staal uit 1954 (gekanselleer in 1957 voordat die prototipe voltooi is), het die Type 732 sy Vulcan-erfenis getoon. 
In 1960 het die lugpersoneel Avro genader met 'n versoek na 'n studie vir 'n patrollie -missieldraer gewapen met tot ses Skybolt -missiele wat 'n missielengte van 12 uur kan bereik. Avro se voorlegging in Mei 1960 was die Fase 6 Vulcan, wat die Vulcan B.3 sou gewees het. Die vliegtuig was toegerus met 'n vergrote vleuel van 37 m met 'n groter brandstofvermoë, ekstra brandstoftenks in 'n ruggraat, 'n nuwe hoofonderstel om 'n totale gewig van 339,000 lb (154,000 kg) te dra en die Olympus 301s verhit stootkrag van 130 000 lbf (130 kN). 'N Gewysigde voorstel van Oktober 1960 het 'n prop van 3,28 m in die voorste romp ingesit met plek vir ses bemanningslede, insluitend 'n noodvlieënier, almal vorentoe gerig op uitwerpstoele en weergawes van die waaier van die Olympus 301. [ 58]
Ander lande het belangstelling getoon in die aankoop van Vulcans, maar soos met die ander V-bomwerpers het geen buitelandse verkope plaasgevind nie. 
Reeds in 1954 het Australië erken dat die English Electric Canberra besig was om verouderd te word en het vliegtuie soos die Avro Vulcan en Handley-Page Victor as moontlike plaasvervangers beoordeel.  Politieke druk vir 'n vervanging van Canberra het in 1962 tot 'n einde gekom, waarna meer moderne tipes soos die BAC TSR-2, General Dynamics F-111C en die Noord-Amerikaanse A-5 Vigilante beskikbaar geword het. Die RAF sou verskeie V-bomwerpers, insluitend Vulcans, vir tydelike gebruik deur die Royal Australian Air Force (RAAF) oorgedra het as hulle die TSR-2 gekoop het, maar die RAAF het die F-111C gekies.   
In die vroeë 1980's het Argentinië die Verenigde Koninkryk genader met 'n voorstel om 'n aantal Vulcans te koop. 'N Aansoek wat in September 1981 ingedien is, het' vroeë beskikbaarheid 'van 'n' geskikte vliegtuig 'versoek. Met 'n mate van huiwering keur Britse ministers die uitvoer van 'n enkele vliegtuig goed, maar beklemtoon dat daar nie toestemming gegee is vir die verkoop van 'n groter aantal nie.In 'n brief van die Britse kantoor van buitelandse en gemenebes aan die Ministerie van Verdediging in Januarie 1982 lui dat daar min vooruitsigte was dat dit sou gebeur sonder dat die Argentynse belang nagegaan is en of hierdie belang werklik was: 'Op die oog af sou 'n staking vliegtuig wees heeltemal geskik vir 'n aanval op die Falkland. '  Argentinië het die Falkland -eilande minder as drie maande later binnegeval, waarna vinnig 'n Britse embargo op die verkoop van enige militêre toerusting ingestel is.
Ondanks sy radikale en ongewone vorm, is die vliegtuigraam langs tradisionele lyne gebou. Behalwe vir die onderdele met die grootste spanning, is die hele struktuur vervaardig uit standaard grade aluminiumlegering. Die vliegtuigraam is in 'n aantal groot samestellings ingedeel: die middelste gedeelte, 'n reghoekige boks met die bomholte en enjinbakke wat begrens word deur die voorste en agterste spartels en die vlerkvervoersverbindings die innames en middelste romp van die voorste romp, met die druk kajuit die neus die buitenste vlerke die voorste rande die agterkant van die vleuel en die stertkant van die romp, en daar was 'n enkele stertvin wat met 'n enkele roer aan die agterrand gevou is. 
'N Vyfmansbemanning was op twee vlakke in die drukkabine gehuisves, die eerste vlieënier en medevlieënier wat op Martin-Baker 3K (3KS op die B.2) uitwerpstoele sit, terwyl die navigatorradar, navigatorplotter en lug op die onderste vlak sit elektroniese beampte (AEO) sit agteroor en kyk na die vliegtuig via die ingangsdeur.   Die oorspronklike B35/46 -spesifikasie het gesoek na 'n bemanningslokaal, hierdie vereiste is verwyder in 'n daaropvolgende wysiging; die ontsnappingstelsel van die agterste bemanning was dikwels 'n kontroversie, soos wanneer 'n praktiese opknappingskema verwerp is.   'n Rudimentêre sesde sitplek voor die navigatorradar is voorsien vir 'n ekstra bemanningslid  die B.2 het 'n bykomende sewende sitplek oorkant die sesde sitplek en voor die AEO. Die kompartement van die visuele bom-doelwagter kan toegerus wees met 'n T4 (Blue Devil) bomskerm,  in baie B.2's het hierdie ruimte 'n vertikaal gemonteerde Vinten F95 Mk.10-kamera gehuisves vir die beoordeling van gesimuleerde bombarderings op lae vlakke. 
Brandstof is in 14 saktenks vervoer, vier in die middelste romp bo en aan die agterkant van die neuswielbaai en vyf in elke buitenste vleuel. Die tenks is in vier groepe van byna gelyke kapasiteit verdeel, wat elkeen normaalweg sy onderskeie enjin voed, alhoewel kruisvoer moontlik was. Die swaartepunt is outomaties in stand gehou deur elektriese timers wat die boosterpompe op die tenks opeenvolg.   B.2-vliegtuie kan met een of twee bykomende brandstoftenks in die bombardement toegerus wees. 
Ondanks die ontwerp daarvan voordat 'n lae radar-deursnit (RCS) en ander stealth-faktore ooit oorweeg is,  het 'n RAE-tegniese nota van 1957 gesê dat van alle vliegtuie wat tot dusver bestudeer is, die Vulcan verreweg die eenvoudigste radar was vanweë sy vorm: slegs een of twee komponente het aansienlik bygedra tot die eggo op enige aspek, vergeleke met drie of meer op die meeste ander tipes.  [N 3]
Die twee prototipe Vulcans is in glanswit afgewerk. Vroeë Vulcan B.1's verlaat die fabriek in 'n natuurlike metaalafwerking. Die voorste helfte van die neusradoom is swart geverf, die agterste helfte silwer. Voorste Vulcan B.1's het 'n afwerking van anti-flitswit en RAF "tipe D" -rondels. Vulcan B.1A's en B.2's in die voorkant was soortgelyk, maar met bleek rondels. 
Met die aanvaarding van lae-vlak aanvalprofiele in die middel van die 1960's, het B.1A's en B.2's 'n glansende seegrys medium en donkergroen ontwrigtende patroon-kamoeflering op die boonste oppervlaktes, wit onderoppervlaktes en "tipe D" -rondels. (Die laaste 13 Vulcan B.2's, XM645 en later, is dus van die fabriek afgelewer ). In die middel van die sewentigerjare het Vulcan B.2's 'n soortgelyke skema gekry met matte kamoeflering, ligte vliegtuiggrys onderkant en 'swak sigbare' rondels. B.2 (MRR) s het 'n soortgelyke glansskema gekry en die voorste helfte van die radome is nie meer swart geverf nie. Vanaf 1979 het 10 Vulcans 'n omhulde kamoeflering van donker seegrys en donkergroen ontvang   omdat verdedigende SAM-magte tydens rooi vlag-oefeninge in die VSA gevind het dat die grysgeverfde onderkant van die Vulcan geword het baie meer sigbaar teen die grond in hoë hoeke van die oewer. 
Die oorspronklike Vulcan B.1-radiopassing was: twee 10-kanaals VHF-sender/ontvangers (TR-1985/TR-1986) en 'n 24-kanaal HF-sender-ontvanger (STR-18).  Die Vulcan B.1A het ook 'n UHF-sender-ontvanger (ARC-52).  Die aanvanklike B.2-radiopassing was soortgelyk aan die B.1A , hoewel dit uiteindelik toegerus was met die ARC-52, 'n V/UHF-sender/ontvanger (PTR-175) en 'n enkelsybandbandmodulasie HF-sender-ontvanger (Collins 618T). 
Die navigasie- en bombarderingstelsel (NBS) bestaan ​​uit 'n H2S Mk9 -radar en 'n navigasiebomberekenaar (NBC) Mk1.  Ander navigasiehulpmiddels sluit in 'n Marconi -radiokompas (ADF), GEE Mk3, Green Satin Doppler -radar om die grondsnelheid en dryfhoek, radio- en radar -hoogtemeters en 'n instrumentlandingstelsel te bepaal.  TACAN vervang GEE in die B.1A  en B.2 in 1964. Decca Doppler 72 vervang Green Satin in die B.2 omstreeks 1969  'n Deurlopende vertoning van die vliegtuig se posisie word gehandhaaf deur 'n grondposisie aanwyser (GPI). 
Vulcan B.2's is uiteindelik toegerus met die tweeling-gyro vrylopende gyroskopiese opskrifverwysingstelsel (HRS) Mk.2, gebaseer op die traagheidsplatform van die Blue Steel-missiel, wat in die stelsel geïntegreer was toe die missiel gedra is .  Met die HRS is 'n navigator -koerseenheid (NHU) voorsien wat die navigatorplotter in staat gestel het om die koers van die vliegtuig met slegs 0,1 grade deur die outomatiese piloot aan te pas. Die B.2 (MRR) is ook toegerus met die LORAN C -navigasiestelsel. 
Die oorspronklike ECM-pasvorm van die B.1A en B.2 was: een Green Palm-stemkommunikasie se jammer twee Blue Diver metrieke jammers drie Red Shrimp S-band jammers 'n Blue Saga passiewe waarskuwingsontvanger met vier antennes (PWR) 'n Red Steer stert waarskuwingsradar en kafdispensers.  Die grootste deel van die toerusting is in 'n groot verlengde stertkegel gedra, en 'n plat ECM -lugpaal wat tussen die stuurboordstertpype gemonteer is.  [N 4] Latere toerusting op die B.2 sluit in: 'n L-band jammer (vervang 'n Rooi Garnal) die ARI 18146 X-band jammer  wat die Green Palm vervang, die verbeterde Red Steer Mk.2 infrarooi lokkoentjies (fakkels) en die ARI 18228 PWR met sy antennes wat 'n vierkantige bokant aan die vin gegee het.  
Die vliegtuig is beheer deur 'n vegstertoestel en roerstaaf wat die aangedrewe vliegkontroles (PFC's) bestuur. Elke PFC het 'n enkele elektro-hidrouliese aangedrewe vlieënde beheereenheid (PFCU) behalwe die roer met twee, waarvan een as 'n rugsteun loop. Daar is 'n kunsmatige gevoel en outostabilisering in die vorm van stoot- en draagdempers, sowel as 'n outomatiese trimmer. 
Die vluginstrumente in die B.1 was tradisioneel en ingesluit G4B kompasse  Mk.4 kunsmatige horisonne  en nulleservlugvertooninstrumente.  Die B.1 het 'n Smiths Mk10 -bestuurder gehad.  In die B.2 is hierdie kenmerke opgeneem in die Smiths Military Flight System (MFS), die komponente van die vlieëniers is: twee straal kompas twee regisseurshorisonte en 'n Mk.10A of Mk.10B outopilot.  Vanaf 1966 is B.2s toegerus met die ARI 5959 TFR, gebou deur General Dynamics, , en sy opdragte word in die direkteurhorisonne ingevoer. 
Die B.1 het vier hysbakke (binne -in) en vier ailerons (buiteboord) gehad.  In die B.2 is dit vervang met agt elevasies.  Die Vulcan was ook toegerus met ses elektries aangedrewe drie-posisie (ingetrek, medium sleep, hoë sleep) lugremme, vier in die boonste middelste gedeelte en twee in die onderste.  Daar was oorspronklik vier laer lugremme, maar die buiteboord twee is verwyder voordat die vliegtuig in diens geneem is.  'n Remskerm is binne die stertkegel aangebring. 
Elektriese en hidrouliese stelsels Redigeer
Die hoof elektriese stelsel op die B.1/B.1A was 112 V DC, verskaf deur vier 22,5 kW enjingedrewe aansitter-kragopwekkers. Rugsteunkrag is verskaf deur vier 24 V 40 Ah-batterye wat in serie gekoppel is en 96 V. Sekondêre elektriese stelsels het 28 V DC, eenfase 115 V AC by 1600 Hz en driefase 115 V AC by 400 Hz, aangedryf deur transformators en omsetters van die hoofstelsel. Die 28 V DC -stelsel is ondersteun deur 'n enkele 24 V -battery. 
Vir 'n groter doeltreffendheid en 'n groter betroubaarheid,  is die hoofstelsel op die B.2 verander na driefase 200 V AC by 400 Hz wat deur vier 40 kVA-enjin aangedrewe konstante spoed alternators voorsien word. Die aanvang van die enjin is toe deur lugstarters van 'n Palouste-kompressor op die grond. Standby -toevoer in die geval van 'n hoofstroomonderbreking is verskaf deur 'n ram -lugturbine (RAT) wat 'n 17 kVA -alternator bestuur wat van groot hoogtes tot 6,100 m (20 000 voet) en 'n hulpkragaanleg in die lug (AAPP) bestuur kan word,  'n Rover  gasturbine wat 'n 40kVA -alternator bestuur, wat begin kan word sodra die vliegtuig onder 'n hoogte van 3000 voet (9 100 m) was. Sekondêre elektriese toevoer was deur transformator-gelykrigter-eenhede (TRU's) vir 28 V DC en roterende frekwensie-omsetters vir die 115 V 1600 Hz enkelfasige toevoer. 
Die verandering na 'n WS -stelsel was 'n beduidende verbetering. Elke PFCU het 'n hidrouliese pomp wat deur 'n elektriese motor aangedryf is.  Omdat daar geen handmatige omkering was nie, sou 'n totale elektriese onderbreking die beheer verloor. Die bystandbatterye op die B.1 is ontwerp om genoeg krag te gee vir 20 minute vlieg tyd, maar dit was optimisties en twee vliegtuie, XA891 en XA908, het as gevolg hiervan neergestort. 
Die hoof hidrouliese stelsel bied druk vir die opheffing en verlaging van die onderstel en die neuswiel -sentrering van die draaistel en die stuurwielremme (toegerus met Maxarets) en die oop- en toemaak van bomdeure en (slegs B.2) AAPP -lugskepverlaging. Hidrouliese druk is verskaf deur drie hidrouliese pompe wat op nr. 1, 2 en 3 enjins aangebring is. 'N Elektries aangedrewe hidrouliese kragpakket (EHPP) kan gebruik word om die bomdeure te bestuur en die remakkumulator te herlaai. 'N Persluchtstelsel (later stikstof) is voorsien vir noodverlaging van die onderstel. 
Die Rolls-Royce Olympus, oorspronklik bekend as die "Bristol BE.10 Olympus",  [N 5] is 'n tweespoel-aksiale vloei-turbo wat die Vulcan aangedryf het. Elke Vulcan het vier enjins in die vlerke begrawe, in pare naby die romp. Die ontwerp van die enjin het in 1947 begin om die Bristol Airplane Company se eie mededingende ontwerp aan die Vulcan te dryf. 
Aangesien die prototipe Vulcan VX770 gereed was om te vlieg voordat die Olympus beskikbaar was, het dit eers gevlieg met Rolls-Royce Avon RA.3-enjins met 'n stoot van 6 500 lbf (29 kN). Dit is vinnig vervang deur Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 -enjins met 'n stootkrag van 7.500 lbf (33 kN).  VX770 word later 'n vlieënde toetsbed vir die Rolls-Royce Conway.  Die tweede prototipe VX777 het die eerste keer gevlieg met Olympus 100s van 4400 kB. Dit is daarna weer met die Olympus 101-enjins gemotoriseer.  Toe VX777 in 1957 met 'n Fase 2C (B.2) -vleuel vlieg, was dit toegerus met Olympus 102 -enjins met 'n stoot van 12.000 lbf (53 kN). 
Vroeë B.1's was gemotoriseer met die Olympus 101. Later is vliegtuie met Olympus 102's afgelewer. Alle Olympus 102's het die Olympus 104 geword tydens opknapping, en uiteindelik het 13.500 lbf (60 kN) opgedateer.  Die eerste B.2 het gevlieg met die tweede generasie Olympus 200,  waarvan die ontwerp in 1952 begin het.  Die daaropvolgende B.2's was gemotoriseer met óf die opgegradeerde Olympus 201 óf die Olympus 301. Die Olympus 201 was 202 aangewys as 'n vinnige lugaanjaer.  Die enjin sou later ontwikkel word tot 'n herverhitte (naverbrandende) kragbron vir die gekanselleerde TSR-2-aanval/verkenningsvliegtuig en die supersoniese passasiersvervoer Concorde. 
Met ongeveer 90 persent krag sou die enjins in die Vulcan 'n kenmerkende "huil" -agtige geraas  uitstraal as gevolg van die luginlaatreëling wat 'n aantrekkingskrag by openbare lugskoue was.  
In September 1956 ontvang die RAF sy eerste Vulcan B.1, XA897, wat onmiddellik 'n wêreldwye toer begin. Die toer sou 'n belangrike demonstrasie wees van die omvang en vermoëns van die vliegtuie, maar dit het ook ander voordele in die vorm van welwillendheidsbesoeke in verskillende lande tydens hul diens. Vulcans het gereeld verskillende nasies en verre dele van die voormalige Britse Ryk besoek as 'n bewys van ondersteuning en militêre beskerming.  Hierdie eerste toer is egter op 1 Oktober 1956 deur 'n ongeluk getref, terwyl XA897 in 'n noodlottige ongeluk in die slegte weer op die London Heathrow -lughawe beland het. 
Die eerste twee vliegtuie is in Januarie 1957 by 230 OCU afgelewer en die opleiding van spanne het op 21 Februarie 1957 begin.  Die eerste OCU -kursus wat gekwalifiseer het, was nommer 1 -kursus, op 21 Mei 1957, en hulle het voortgegaan om die eerste vlug van eskader 83.  Nr. 83 -eskader was die eerste operasionele eskader wat die bomwerper gebruik het, eers met geleende Vulcans van die OCU, en op 11 Julie 1956 het dit die eerste eie vliegtuig ontvang.  Teen September 1957 is verskeie Vulcans aan nommer 83 -eskader oorhandig.  Die tweede OCU -kursus het ook 'n Flight of 83 Squadron gevorm, maar daaropvolgende opgeleide spanne is ook gebruik om die tweede bomwerper -eskader, 101 Squadron, te vorm.  Die laaste vliegtuig uit die eerste bondel van 25 vliegtuie is teen einde 1957 aan 101 eskader afgelewer. 
Om die sendingreeks en vlugtyd vir Vulcan-operasies te vergroot, is in 1959 bygevoeg om te vul, en verskeie Valiant-bomwerpers is opgeknap as tenkwaens om die Vulcans te vul.  Deurlopende patrollies in die lug was egter onhoudbaar, en die brandstofmeganismes oor die Vulcan -vloot het in die 1960's onbruikbaar geraak.  Sowel Vulcans as die ander V-force-vliegtuie het gereeld die Verre Ooste besoek, veral Singapoer, waar 'n volledig toegeruste kernwapenopbergingsfasiliteit in 1959 gebou is.  Hierdie ontplooiings was deel van die Britse bydrae tot SEATO-operasies , dikwels om die verdediging van vriendelike nasies in gesamentlike oefeninge te toets.  Tydens die konfrontasie tussen Indonesië en Maleisië het Brittanje beplan om drie eskaders V-bomwerpervliegtuie en 48 rooi baard-taktiese kernwapens na die streek te ontplooi, hoewel daar uiteindelik teen besluit is. Vulcans het in die streek opgelei vir konvensionele en kernmissies.  In die vroeë sewentigerjare het die POF besluit om twee eskaders Vulcans permanent oorsee in die Bomber Wing van die Nabye Ooste te ontplooi, gebaseer by RAF Akrotiri in Ciprus. Die Vulcans is egter in die middel van die sewentigerjare teruggetrek namate die Cypriotiese interkommunale geweld toeneem. 
Vulcans het 'n paar langafstand missies gevlieg. In Junie 1961 vlieg een in net meer as 20 uur 18 507 km van RAF Scampton na Sydney, vergemaklik deur drie lugaanvullings. Vulcans het die Verenigde State gedurende die 1960's en 1970's gereeld besoek om deel te neem aan lugskoue en statiese uitstallings, asook om deel te neem aan die Strategic Air Command (SAC) se jaarlikse bom- en navigasiekompetisie op plekke soos Barksdale AFB, Louisiana en die voormalige McCoy AFB, Florida. Vulcans het ook deelgeneem aan die 1960, 1961 en 1962 Operation Skyshield -oefeninge, waarin NORAD -verdediging getoets is teen moontlike Sowjet -lugaanval, die Vulcans wat Sowjet -vegvliegtuie/bomwerperaanvalle teen New York, Chicago en Washington naboots. Die resultate van die toetse is tot 1997 geklassifiseer.  Die Vulcan was redelik suksesvol tydens die 1974 "Giant Voice" -oefening, waarin dit daarin slaag om USAF -onderskeppers te vermy. 
As deel van Brittanje se onafhanklike kernafskrikmiddel het die Vulcan aanvanklik Brittanje se eerste kernwapen, die Blou Donau gravitasie bom.  Blou Donau was 'n splitsingsbom met 'n lae kiloton opbrengs wat ontwerp is voordat die Verenigde State die eerste waterstofbom ontplof het. Dit is aangevul deur die Amerikaanse besit Mk 5 bomme (beskikbaar gestel onder die Project E -program) en later deur die Britte Rooi baard taktiese kernwapen.  Die Verenigde Koninkryk het reeds sy eie waterstofbomprogram begin en om die gaping te oorbrug totdat dit gereed was, is die V-bomwerpers toegerus met 'n tussentydse Megaton-wapen gebaseer op die Blou Donau omhulsel bevat Groen gras, 'n groot suiwer-splitsingkop met 'n opbrengs van 400 kiloton-TNT (1,7 PJ).  [N 6] Hierdie bom was bekend as Violet Club.  Slegs vyf is ontplooi voor die Groen gras kernkop is opgeneem in 'n ontwikkelde wapen as Yellow Sun Mk.1. 
Die later Yellow Sun Mk 2, is toegerus met Rooi Sneeu,  'n Britse geboude variant van die Amerikaanse W28-kernkop. Yellow Sun Mk 2 was die eerste Britse term -kernwapen wat ontplooi is, en is op beide die Vulcan en Handley Page Victor gedra. Die Valiant het Amerikaanse kernwapens behou wat volgens die dubbelsleutelreëlings aan SACEUR toegewys is. Rooi baard was vooraf in Singapoer geplaas vir gebruik deur bomwerpers van Vulcan en Victor.  Vanaf 1962 was drie eskaders Vulcan B.2's en twee eskaders Victor B.2's gewapen met die Blou staal missiel, 'n vuurpyl-aangedrewe afskakelbom, wat ook toegerus was met 'n opbrengs van 1,1 Mt (4,6 PJ) Rooi Sneeu kernkop. 
Operasioneel het RAF Bomber Command en die SAC saamgewerk aan die enkele geïntegreerde operasionele plan (SIOP) om te verseker dat alle groot Sowjet-teikens vanaf 1958 gedek is. 108 van die RAF se V-bomwerpers is teen die einde van 1959 onder doelwitte onder SIOP toegeken.  Vanaf 144 Vanaf 1962 was twee straalvliegtuie in elke RAF -bomwerperbasis gewapen met kernwapens en permanent op bystand onder die beginsel van Quick Reaction Alert (QRA).  Vulcans op QRA sou binne vier minute na die ontvangs van 'n waarskuwing in die lug gedra word, aangesien dit geïdentifiseer is as die tyd tussen die waarskuwing van 'n USSR -kernaanval en die aankoms in Brittanje.  Die naaste wat die Vulcan gekom het om aan potensiële kernkonflik deel te neem, was tydens die Kubaanse missielkrisis in Oktober 1962, waar die bomwerperskommando na Alert Condition 3 verskuif is, 'n groter paraatheid van normale bedrywighede, maar dit het vroeg opgehou November. 
Die Vulcans was bedoel om met die Skybolt -missiel toegerus te word om die Blue Steel te vervang, met Vulcan B.2's wat twee Skybolts onder die vlerke dra. Die laaste 28 B.2's is op die produksielyn aangepas om pyle te pas om die Skybolt te dra.  'n B.3 -variant met 'n groter vlerkspan om tot ses Skybolts te dra, is in 1960 voorgestel.  Toe die Skybolt -missielstelsel deur die Amerikaanse president John F. Kennedy op aanbeveling van sy minister van verdediging gekanselleer is , Robert McNamara in 1962, met die neerslag van die Skybolt -krisis, Blou staal behoue ​​gebly het. Om dit aan te vul totdat die Royal Navy die afskrikwekkende rol aangeneem het met Polaris ICBM-toegeruste duikbote, het die Vulcan-bomwerpers 'n nuwe missieprofiel aangeneem om hoog te vlieg tydens duidelike vervoer, laag te laat val om vyandelike verdediging by nadering te vermy en 'n valskerm vertraagde ontplooiing te gebruik. bom, die WE.177B.  Aangesien die vliegtuig egter ontwerp was vir vlugte op groot hoogte, kon dit op lae hoogtes nie 350 knope oorskry nie. Ron Dick, 'n voormalige Vulcan -vlieënier van RAF Air Air, het gesê "dit is dus twyfelagtig of dit effektief op 'n lae vlak in 'n oorlog teen die Sowjetunie kon vlieg." 
Nadat die Britse Polaris -duikbote in werking getree het en Blue Steel in 1970 uit diens geneem is, het die Vulcan voortgegaan om WE.177B in 'n taktiese kernaanval te dra as deel van die Britse bydrae tot Europa se staande NAVO -magte, hoewel hulle nie meer vliegtuie gehad het nie 15 minute gereed in vredestyd.  Twee eskaders is ook as deel van die Nabye Ooste -lugmag in Ciprus gestasioneer en in 'n strategiese stakingsrol aan die Central Treaty Organization toegewys. Met die uiteindelike afsterwe van die WE.177B en die Vulcan-bomwerpers, het die Blackburn Buccaneer, SEPECAT Jaguar en Panavia Tornado voortgegaan met die WE.177C tot sy aftrede in 1998.  Hoewel dit nie 'n soortgelyke plaasvervanger was nie, het die multi-rol Tornado-interdiktor/stakingbomwerper is die opvolger van die rolle wat voorheen deur die Vulcan vervul is. 
Konvensionele rol Redigeer
Alhoewel die Vulcan in operasionele gebruik tipies verskillende kernwapens gedra het, het die tipe ook 'n sekondêre konvensionele rol gespeel. Terwyl die konvensionele gevegsopdragte uitgevoer is, kon die Vulcan tot 454 kg bomme in sy bombaai dra.  Vanaf die sestigerjare sou die verskillende Vulcan -eskaders gereeld konvensionele opleidingsopdragte uitvoer, van wie die vliegtuigbeamptes verwag sou word, benewens die kritieke kernaanval. 
Die enigste gevegsendings van die Vulcan het plaasgevind teen die einde van die diens in 1982. Tydens die Falklandoorlog is die Vulcan ontplooi teen Argentynse magte wat die Falkland -eilande beset het. Die missies wat die Vulcan uitgevoer het, het bekend gestaan ​​as die Swartbok aanvalle, moes elke vliegtuig 6,259 km van Ascension Island af vlieg om Stanley op die Falkland te bereik. Victor-tenkwaens het die nodige lug-tot-lug-brandstof vir die Vulcan gedoen om die afstand te dek wat ongeveer 1,100,000 liter brandstof in elke missie gebruik is. 
Ingenieurswerk om die 5 Vulcans wat die missies sou uitvoer, voor te berei, het op 9 April begin.   Elke vliegtuig het veranderinge aan die bombaai nodig gehad, die herinstallasie van die lang buite-gebruik-brandstofstankstelsel, die installering van 'n nuwe navigasiestelsel afkomstig van die Vickers VC10 en die opdatering van verskeie aan boord elektronika. Onder die vlerke is nuwe pyle aangebring om 'n ECM-peul en Shrike-anti-radar-missiele op vleuelharde plekke te dra.
Op 1 Mei is die eerste missie uitgevoer deur 'n enkele Vulcan (XM607) wat oor Port Stanley gevlieg het en sy bomme op die vliegveld laat val het, met konsentrasie op die enkele aanloopbaan, met een direkte treffer, wat dit ongeskik vir vegvliegtuie gemaak het. Die missie van die Vulcan is vinnig opgevolg deur stakings teen lugversorgingsinstallasies, gevlieg deur British Aerospace Sea Harriers van Royal Navy-vliegdekskepe.  Nog twee missies het missiele teen radarinstallasies gelanseer en twee ekstra missies is gekanselleer.  Destyds het hierdie missies die rekord gehou vir die aanvalle oor die langste afstand ter wêreld.   Die ECM -stelsels van die Vulcans was effektief om Argentynse radars vas te steek terwyl 'n Vulcan in die teater was, maar ander Britse vliegtuie in die omgewing het 'n verminderde kans om onder effektiewe vuur te kom. 
Op 3 Junie 1982 het Vulcan B.2 XM597 van nr. 50 -eskader deelgeneem aan die "Black Buck 6" -missie teen Argentynse radarplekke op die Stanley -vliegveld op die Falkland -eilande. Terwyl hy probeer tank vir die terugreis na Ascension Island, het die sonde gebreek en die Vulcan met onvoldoende brandstof gelaat, wat 'n afleiding na die Galeão -lugmagbasis, Rio de Janeiro in neutrale Brasilië gedwing het. Onderweg is geheime papiere saam met die twee oorblywende AGM-45 Shrike-missiele gestort, hoewel een nie kon skiet nie. Na 'n oproep op 'n dag, is die Vulcan, begelei deur die Brasiliaanse lugmag Northrop F-5-vegters, toegelaat om 'n noodlanding in Rio te maak, met baie min brandstof aan boord.  Die Vulcan en haar bemanning is nege dae later aangehou tot die einde van vyandelikhede. 
In November 1973, as gevolg van die beplande sluiting van die Victor SR.2 toegeruste nr. 543 eskader, hervorm die no 27 eskader by RAF Scampton toegerus met die Vulcan as plaasvervanger in die maritieme radar -verkenningsrol.  [N 7] Die eskader het patrollies van die seë rondom die Britse Eilande uitgevoer, insluitend die strategies belangrike GIUK -kloof tussen Ysland en die Verenigde Koninkryk, wat op hoë vlakke vlieg en die Vulcan se H2S -radar gebruik om die skeepvaart te monitor. In vredestyd kan dit opgevolg word deur visuele identifikasie en fotografie van doelwitte op 'n lae vlak. In geval van oorlog, sou 'n Vulcan visuele identifikasie van moontlike teikens aan Buccaneers of Canberras oorlaat, en sou aanvalle deur Buccaneers teen vyandige skeepsvaart koördineer.  Alhoewel dit aanvanklik toegerus was met 'n aantal B.2 -vliegtuie, , het die eskader uiteindelik nege B.2 (MRR) vliegtuie bedryf (ook bekend onder die nie -amptelike benaming SR.2).   Die vliegtuie is aangepas vir die rol deur die TFR (en die vingerhoedradoom) te verwyder en die LORAN C -radionavigasiehulpmiddel by te voeg. Die belangrikste eksterne visuele verskil was die teenwoordigheid van 'n glansverf, met 'n liggrys onderkant, om te beskerm teen seespuit. 
Die eskader het ook sy sekondêre rol van lugmonstering van nr 543 -eskader geërf.  Dit het behels om deur pluime van besmetting in die lug te vlieg en toerusting aan boord te gebruik om uitvalle van beide bogrondse en ondergrondse kerntoetse op te vang vir latere ontleding by die Atomic Weapons Research Establishment in Aldermaston.  Vyf vliegtuie het klein pilare op die oortollige Skybolt -hardpunte aangebring, wat gebruik kan word om bemonsteringspeule wat uit valtenks verander is, te vervoer. [N 8] Hierdie peule sou die nodige monsters op 'n filter versamel, terwyl 'n ekstra kleiner "lokaliseerder" peul aan die poortvleuel aangebring is, binne die hoofpilare.   
Die eskader het in Maart 1982 in Scampton ontbind en sy radar -verkenningspligte aan die Nimrods van die RAF oorgedra. 
Na die einde van die Falklandoorlog in 1982 sou die Vulcan B.2 daardie jaar uit die RAF -diens onttrek word.  Die Falkland -veldtog het egter 'n groot deel van die vliegvermoeidheidsduur van die RAF se Victor -tenkwaens verbruik. Terwyl Vickers VC10 -tenkwa -omskakelings in 1979 bestel is  en Lockheed TriStar -tenkwaens bestel sou word na die konflik,  as 'n stopgapingmaatreël, is ses Vulcans omskep in enkelpunt -tenkwaens. Die omskakeling van die Vulcan -tenkwa is bewerkstellig deur die jammers uit die ECM -baai in die stert van die vliegtuig te verwyder en dit deur 'n enkele slangtrommeleenheid te vervang.  'n Bykomende silindriese bom-tenk is aangebring, wat 'n brandstofvermoë van byna 45 000 kg (100 lb) gegee het.  
Die toelichting vir die omskakeling van die ses vliegtuie is op 4 Mei 1982 gegee.  Slegs 50 dae nadat dit bestel is, het die eerste Vulcan-tenkwa, XH561, is by RAF Waddington afgelewer.   Die Vulcan K.2's is bestuur deur die 50 -eskader, saam met drie Vulcan B.2's, ter ondersteuning van die Britse lugverdedigingsaktiwiteite totdat dit in Maart 1984 ontbind is. 
Vulcan Display Flight Edit
Na die ontbinding van nr. 50 -eskader vlieg twee Vulcans saam met die RAF in lugvertonings as deel van die Vulcan -vertoningsvlug, gebaseer op Waddington, maar toegedien deur nr. 55 -eskader, gebaseer by RAF Marham. Aanvanklik met XL426, in 1986, word die vliegtuie verkoop, nadat dit vervang is deur XH558, wat in 1985 begin vertoon het. snitte. Beide vliegtuie het daarna in bewaring gekom en dit oorleef, hoewel 'n derde, XH560, wat in die eerste jare in reserwe gehou is, later geskrap is.
Die eerste prototipe VX770 het sy Sapphire-enjins in 1957 vervang met vier Rolls-Royce Conway RCo.7-turbo's van 67 000 kb. Dit is na die Rolls-Royce as die Conway-toetsbed oorgeplaas.  Dit het met die Conways, die eerste turbofans ter wêreld, gevlieg tot by sy noodlottige ongeluk in September 1958. 
Die eerste Vulcan B.1 XA889 is gebruik vir die vlugvrystellings van die Olympus 102 en 104. 
Vulcan B.1 XA891 was in die lente van 1958 toegerus met vier Olympus 200 -enjins vir intensiewe vliegproewe. Die vliegtuig het in Julie 1958 neergestort tydens 'n roetine toetsvlug. 
Vulcan B.1 XA894 vlieg met vyf Olympus-enjins, die standaard vier Mk.101s, plus 'n herverhitte Olympus 320 wat bestem is vir die BAC TSR-2 in 'n ondergang-nacelle. Hierdie vliegtuig is op 3 Desember 1962 in 'n grondbrand by Filton vernietig. 
Vulcan B.1 XA896 is in Junie 1964 uit die RAF -diens onttrek en oorgeplaas om omgeskakel te word na die toetsbed vir die Bristol Siddeley BS100 geveerde turbofan vir die Hawker Siddeley P.1154. Die P.1154 is in Februarie 1965 gekanselleer en XA896 is geskrap voordat dit omgeskakel is. 
Vulcan B.1 XA902 is uit 'n RAF -diens onttrek ná 'n landingsongeluk in 1958. Na die heropbou het dit die VX770 vervang as die Conway -toetsbed, met vier RCo.11's. Die twee binneste Conways is vervang met Rolls-Royce Speys, wat vir die eerste keer in hierdie opset op 12 Oktober 1961 vlieg. 
Vulcan B.1 XA903, surplus vir Blue Steel -proewe, is omskep in 'n soortgelyke uitleg as XA894 om die Olympus 593 Concorde -installasie te toets. Die eerste vlug was op 1 Oktober 1966 en die toetsing duur tot Junie 1971.  In April 1973 het XA903 begin vlieg met 'n ondergang Rolls-Royce RB.199 turbofan bestemd vir die Panavia Tornado. XA903 was die laaste B.1 wat gevlieg het, met pensioen in Februarie 1979. 
Vulcan B.2 XH557 is deur BSEL gebruik vir die ontwikkeling van die Olympus 301 en vlieg eers met die groter enjin in Mei 1961. Dit is in 1964 na Woodford teruggekeer om vir die RAF opgeknap te word. 
Altesaam 134 produksie Vulcans is by Woodford Aerodrome bymekaargemaak, 45 in die B.1 -ontwerp en 89 B.2 -modelle, waarvan die laaste in Januarie 1965 by die RAF afgelewer is. 
6 Julie 1948 2 Prototipes Twee prototipes gelewer in Augustus 1952 en September 1953 
14 Augustus 1952 25 Vulcan B.1 Eerste vlug produksievliegtuie 4 Februarie 1955, afgelewer tussen Junie 1955 en Desember 1957.  
30 September 1954 20 Vulcan B.1 Afgelewer tussen Januarie 1958 en April 1959.  
30 September 1954 17 Vulcan B.2 Afgelewer tussen September 1959 en Desember 1960  
31 Maart 1955 8 Vulcan B.2 Afgelewer tussen Januarie en Mei 1961  
25 Februarie 1956 24 Vulcan B.2 Afgelewer tussen Julie 1961 en November 1962  
22 Januarie 1958 40 Vulcan B.2 Een vliegtuig wat tussen Februarie 1963 en Januarie 1965 afgelewer is, is nie gevlieg nie en word gebruik as 'n statiese toetsraamwerk  
vliegtuie wat vir proewe en evaluering gebruik word
(B.2 van 1962 tot 1982)  (B.2 van 1962 tot 1967)  (B.2 van 1961 tot 1972 en die B.2 (MRR) van 1973 tot 1982)  (B .2 van 1962 tot 1982)  (B.1/B.1A van 1960 tot 1967 en die B.2 van 1966 tot 1982)  (B.1/B.1A van 1961 tot 1966, die B .2 van 1966 tot 1984 en die K.2 van 1982 tot 1984)  (die eerste Vulcan -eskader het die B.1/B.1A van 1957 tot 1960 en die B.2 van 1960 tot 1969)  (B.1/B1A van 1957 tot 1967 en die B.2 van 1967 tot 1982)  (OB.1/B1A van 1958 tot 1961 en die B.2 van 1961 tot 1981)   van 1956 tot 1981. Dit was die eerste eenheid wat die Vulcan bedryf het, en het omskakeling en operasionele opleiding vir Vulcan -vliegtuigbemanning verskaf
Bomber Command Development Development Unit
in Ciprus: twee B.2 -eskaders van 1969 tot 1975
9 Squadron 1969–1975, verhuis van Cottesmore in 1969, keer terug na die Verenigde Koninkryk in 1975 na Waddington. 
35 Squadron 1969–1975, verhuis van Cottesmore in 1969 en keer terug na die Verenigde Koninkryk in 1975 na Scampton. 
9 Squadron 1962–1964, gestig in 1962 om die B.2 te bedryf wat dit in 1964 na Cottesmore verhuis het. 
12 Squadron 1962–1964, gestig in 1962 om die B.2 te bedryf, het dit in 1964 na Cottesmore verhuis. 
35 Squadron 1962–1964, gestig in 1962 om die B.2 te bedryf wat dit in 1964 na Cottesmore verhuis het. 
: drie eskaders van 1964 tot 1969
9 Squadron 1964–1969, verhuis vanaf Coningsby in 1964, verhuis dit na Akrotiri in 1969. 
12 Eskader 1964–1967, verhuis van Coningsby in 1964 totdat dit in 1967 ontbind. 
35 Eskader 1964–1969, verhuis vanaf Coningsby in 1964, verhuis na Akrotiri 1969. 
101 Squadron 1957–1961, wat in 1957 gevorm is as die tweede operasionele B.1 -eskader, het in 1961 na Waddington verhuis. 
230 OCU 1961–1969, verhuis van Waddington in 1961, verhuis na Scampton in 1969.
27 Eskader 1961–1972, gestig in 1961 om die B.2 te bedryf totdat dit in 1972 ontbind het. Hervorm in 1973 om die B.2 (MRR) variant tot 1982 te bedryf. 
35 Squadron 1975–1982, het in 1975 van Akrotiri verhuis en die B.2 bedryf totdat dit in Maart 1982 ontbind het.
83 Squadron 1960–1969, 'n voormalige B.1/B.1A eskader in Waddington, hervorm in 1960 om die B.2 te bedryf totdat dit in 1969 ontbind is. 
617 Squadron 1958–1981, wat in 1958 gestig is om die B.1 te bedryf, hervorm om die B.2 in 1961 te bedryf totdat dit in 1981 ontbind is. 
230 OCU 1969–1981, verhuis van Finningley in 1969 tot ontbind in 1981.
9 Eskader 1975–1982, het in 1975 van Akrotiri ingetrek totdat dit in 1982 ontbind is. 
44 Squadron 1960–1982, wat in 1960 gestig is om die B.1/B.1A te bedryf, het in 1966 omgeskakel na die B.2 en in 1982 ontbind. 
50 Squadron 1961–1984, wat in 1961 gestig is om die B.1/B.1A te bedryf, het dit in 1966 omgeskakel na die B.2, vanaf 1982 het dit ook die tenkweergawe gevlieg totdat dit in 1984 ontbind het. 
83 Squadron 1957–1960, wat in 1957 gestig is as die eerste operasionele eskader wat die B.1 tot 1960 bedryf het, het dit later in die jaar hervorm in Scampton as 'n B.2 -eenheid. 
101 Eskader 1961–1982, verhuis van Finningley in 1961 met die B.1/B.1A, omskakel na B.2 in 1967 en ontbind in 1982. 
230 OCU 1956–1961, wat in 1956 gevorm is om Vulcan -bemannings op te lei, het dit in 1961 na Finningley verskuif. 'N Laaste skuif na RAF Scampton is in 1970 gemaak.
V-bomwerper verspreidingsvliegvelde Redigeer
In die geval van oorgang na oorlog, sou die V Bomber-eskaders vier vliegtuie op kort kennisgewing na elk van die 26 vooraf voorbereide verspreidingsvliegvelde in die Verenigde Koninkryk ontplooi. In die vroeë sestigerjare het die RAF 20 Beagle Basset -kommunikasievliegtuie beveel om die bemanning na verspreidingsvliegvelde te verplaas, maar die belangrikheid van hierdie vliegtuie was kort en het verminder toe die primêre kernafskrikmiddel oorgeskakel het na die Royal Navy se Polaris Missile. 
Op 1 Oktober 1956 het Vulcan B.1 XA897, die eerste wat afgelewer is, op die Londense Heathrow-lughawe neergestort tydens Operasie Tasman Flight, 'n vlagwaaiende reis na Australië en Nieu-Seeland. Na 'n grondbeheerde benadering in slegte weer, het dit die grond 700 m (640 m) kort van die aanloopbaan getref net toe enjinkrag aangewend is.  Die impak het waarskynlik die sleepskakels op die hoofonderstel verbreek, sodat die onderstel agteruit gedwing kon word en die agterkant van die vleuel beskadig is.  Na die aanvanklike impak het XA897 weer in die lug gestyg.  Die vlieënier, eskaderleier DR Howard en mede-vlieënier lugmaarskalk sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, beide uitgestoot en oorleef, die ander vier insittendes (insluitend 'n noodvlieënier en 'n Avro-verteenwoordiger) is dood toe die vliegtuig weer die grond tref en breek.   
In 1957 is 'n Vulcan B.1 XA892 verbonde aan die A & ampAEE by Boscombe Down vir aanvaardingstoets onbedoeld na 'n aangeduide Mach Number (IMN) bo 1.04 gevlieg, wat die bemanning skrik dat dit supersoniese spoed bereik het. Die bevelvoerder van XA892, Flt Lt Milt Cottee (RAAF), en medevlieënier, Flt Lt Ray Bray (RAF), het die taak gekry om teen 768 km/h en 0,98 IMN te vlieg, met die vliegtuig na 'n laaifaktor van 3 g. Dit het tot 11 000 m (35 000 voet) geklim en daarna geduik met die doel om die teikensnelheid op 8 200 m (27 000 voet) te bereik. Die gashendels was naby die teikenhoogte gesluit en die volle hysbak is toegepas, maar XA892 het steeds neer-neergeslaan. Cottee het oorweeg om vorentoe te stoot om omgekeerd te gaan en dan regop te rol, het hy die snelheidsremme oopgemaak. Alhoewel die vliegsnelheid hul maksimum werksnelheid bereik het, was die remme onbeskadig en het die vliegtuig vertraag, wat op 'n hoogte van ongeveer 5500 m verby die vertikaal gekom het en op 2400 m afgeplat het. Daar was geen berigte oor 'n soniese oplewing nie, dit is onwaarskynlik dat 'n ware Mach -getal van 1.0 bereik is. [N 10] Daarna is gevind dat 'n agterskot vervorm is. 
Verskeie Vulcans oorleef, gehuisves in museums in beide die Verenigde Koninkryk en Noord -Amerika (VSA en Kanada). Een Vulcan, XH558 (G-VLCN) Gees van Groot -Brittanje, is as 'n vertoonvliegtuig deur die RAF gebruik as deel van die Vulcan -vertoningsvlug tot 1993. Nadat dit gegrond is, is dit later deur die Vulcan To The Sky Trust weer op die vlug gesit en van 2008 tot 2015 as 'n burgerlike vliegtuig vertoon, voordat dit om ingenieursredes 'n tweede keer afgetree. By aftrede moet XH558 by die basis op die Doncaster Sheffield-lughawe behou word as 'n taxi-vliegtuig, 'n rol wat reeds deur twee ander oorlewendes vervul is, XL426 (G-VJET) gebaseer op die Southend-lughawe, en XM655 (G-VULC), gebaseer op Wellesbourne Mountford -vliegveld.
PTSD in die burgeroorlog
Nostalgie was 'n verskynsel wat oral in Europa opgemerk is en die ȁSiekte " het Amerikaanse bodem bereik tydens die Amerikaanse burgeroorlog (1861 �). Eintlik het nostalgie 'n algemene mediese diagnose geword wat oor die kampe versprei het.Maar sommige militêre dokters het die siekte as 'n teken van swakheid beskou en 'n siekte wat slegs mans met 'n kwaai wil geraak het en 'n openbare bespotting was soms die aanbevole genesing vir nostalgie.
Terwyl nostalgie veranderings by veterane vanuit 'n sielkundige perspektief beskryf het, het ander modelle 'n fisiologiese benadering gevolg.
Na die burgeroorlog het die Amerikaanse dokter Jacob Mendez Da Costa veterane bestudeer en gevind dat baie van hulle fisiese probleme het wat nie verband hou met wonde nie, soos hartkloppings, asemhaling en ander kardiovaskulêre simptome. Daar word vermoed dat hierdie simptome voortspruit uit 'n oorstimulasie van die senuweestelsel van die hart, en die toestand het bekend gestaan ​​as die hart van 'n soldaat en die hart, 'n prikkelbare hart en 'n#x201CD of � Costa 'sindroom. "
Interessant genoeg was PTSD-agtige simptome in die 1800's nie tot soldate beperk nie. Tydens die Industriële Revolusie het treinreise meer algemeen geword en ook spoorongelukke.
Oorlewendes van hierdie ongelukke vertoon verskillende sielkundige simptome (byvoorbeeld angs en slapeloosheid), wat gesamentlik bekend gestaan ​​het as "railway spine " en "railway brain " omdat lykskouings voorgestel het dat spoorwegongelukke mikroskopiese letsels aan die sentrale senuweestelsel veroorsaak het.
Die laaste een het verlede Oktober vir die laaste keer gevlieg, aangesien dit te duur was om te hardloop. Dit is geneem op 'n afskeidstoer van £ 75,000 in die Verenigde Koninkryk voordat hy na 'n hangar op die Robin Hood -lughawe in Doncaster gegaan het.
In reaksie en ter ere van die uiters gewilde vliegtuig het Capt Carr sy miniatuurweergawe gebou.
Die liggaam van die vliegtuig is gemaak van depronskuim, 'n ligte, stewige materiaal wat hy by 'n vloerverwarmingsonderneming aangeskaf het.
Capt Carr, 'n gegradueerde in lugvaartingenieurswese aan die Universiteit van Bristol, bedek dit dan met muurpapier en spuitverf die buitekant in tradisionele kleure van die vroeë sewentigerjare, donkergroen en grys.
Capt Carr het die model opgebou uit polystyreenplate van depronskuim op die foto, voordat dit met muurpapier van B & ampQ bedek is
Hy het vier maande in sy tuinhuis gebly om die model van die afstandsbediening te bou, wat slegs 20 kg weeg en 'n vlerkspan van 10 voet het
Die model, wat tydens die vlug bo Corfe Castle, Dorset, afgebeeld word, word aangedryf deur 'n waaier van 3000 watt en 'n litiumbattery
Dit kan 'n topsnelheid van 30mph bereik. 'n piekhoogte van 200 voet en kan 'n half kilometer van die afstandsbediening af vlieg voordat dit sein verloor
Kapt Carr het gesê dat hy die model op die foto gebou het, want dit is 'die naaste wat ons kan kom om die regte ding in die lug te sien'
Die afgetrede vlieënier, afgebeeld met die model, het bygevoeg dat sy skepping 'so groot en realisties' is dat hy dink dat dit as die werklike verwar kan word
Kaptein Carr het gesê: 'Ek het hierdie model gebou, want dit is die naaste wat ons nou kan kom om die regte ding in die lug te sien. Dit is so groot en realisties dat dit maklik 'n ware Vulcan kan word.
'Dit maak ook 'n baie outentieke straalagtige geluid, want die waaier is baie hard. Nadat u die regte ding gevlieg het, is dit lekker om dit weer in die lug te kry. Almal wat dit tot dusver teëgekom het, was mal daaroor. '
Kapt Carr, van Corfe Castle, Dorset, het sewe jaar lank Vulcan -bomwerpers gevlieg en selfs een na Australië geneem.
Nadat hy by die RAF afgetree het, het hy na lugskoue gereis net om te kyk hoe die klassieke vliegtuie vlieg.
Hy het bygevoeg: 'Die hare op my arms sal regop staan ​​as 'n Vulcan oor die hoof kom, ek sou hoendervleis kry as ek dit sien aankom.
'Sy vorm, klank en wendbaarheid maak dit die uiteindelike skare-plesier; almal mis dit.
'Hopelik kan my model die herinneringe vir mense terugbring. Dit herinner my beslis aan my dae toe ek die regte ding gevlieg het. Dit was 'n wonderlike vliegtuig om te hanteer, dit het 'n geweldige krag. '
Na 'n anderhalf dekade diens het kapt Carr as fisika -onderwyser op hoërskool gewerk en is hy nou saam met sy vrou, Ruth, afgetree.
Die laaste ware Vulcan, op die foto, het verlede jaar in Doncaster aan sy laaste vlug deelgeneem voordat hy op die lughawe van die stad afgetree is
Dit het tydens die Falklandoorlog in 1982 aan konvensionele bomaanvalle deelgeneem en kon 'n vrag van tot 21 000 pond bomme dra
Sy XH558 -model word van die grond af beheer deur 'n afstandsbediening met twee joysticks, een om die spoed van die vliegtuig in te stel en een om die rigting daarvan te bepaal.
Die veteraan van die RAF sê dat die ooreenkoms tussen sy miniatuur en die werklike ding opmerklik is.
Hy het gesê: 'Ek kry dieselfde ongelooflike gevoel as ek kyk hoe my model bo -oor vlieg soos toe ek die regte ding in aksie sien.
'Dit is vir my lekker, iemand wat eintlik 'n Vulcan gevlieg het, om dit weer te kan doen.
'Die beweging van my model en die manier waarop dit deur die lug gly, stem baie ooreen met die van die regte ding. Vanweë sy grootte dryf dit teen 'n baie realistiese spoed in die lug.
'As iemand in 'n verbygaande motor dit in die lug sou sien, sou hulle dink dat 'n Vulcan weer gevlug het.'
Die oupa voeg by: 'Mense het baie ontsteld geraak toe hulle na die laaste vlug kyk.
'Ek het hierdie model gebou sodat mense die bomwerper kan ervaar selfs nadat dit afgetree is.'
DOOD VAN BO: HOE HET DIE VULCAN 'N GROOT GEDEELTE VIR DIE KERN VEILIGHEID VAN BRITTANJE VORM
Die Vulcan is in 1956 deur die RAF in gebruik geneem en vorm tot 1984 'n belangrike deel van Brittanje se kernafskrikmiddel.
Dit is ontwerp as 'n strategiese bomwerper wat 'n kernvrag kon lewer en het die Blue Danube, Brittanje se eerste operasionele atoombom, ooit gedra.
Nadat 'n prototipe in 1952 geskep en gevlieg is, is die B1- en B2-weergawes van die vliegtuie sedert 1956 deur die RAF gebou en gebruik, met 136 Vulcan-tipe vliegtuie wat in totaal gebou is.
Hulle is aangedryf deur vier Rolls Royce Olympus -turbo -enjins, wat twee -twee op die vlerke naby die romp geplaas is.
Die Vulcan, afgebeeld tydens aktiewe diens, het geen defensiewe wapens gehad nie en was afhanklik van sy vermoë om op hoë hoogte te voorkom
Onder beheer van 'n gesamentlike RAF- en Amerikaanse bevel was 108 Vulcans teen einde 1959 gereed om groot Sowjet -teikens aan te val, en vanaf 1962 was twee stralers in elke RAF -basis met kernwapens gestasioneer.
Die naaste wat hulle ooit aan die gebruik van sulke wapens gekom het, was die Kubaanse raketkrisis in Oktober 1962, waar die bomwerperstelsel na 'Alert Condition 3' verskuif is, 'n groter paraatheid van normale operasies. Maar dit het teen November daardie jaar opgehou.
Tydens die Falklandoorlog is dit gebruik vir konvensionele bomaanvalle, maar elke vliegtuig moes 3,900 myl van Ascension Island in die Suid-Atlantiese Oseaan na Stanley in die Falkland vlieg, wat beteken dat die vliegtuie lug-tot-lug-brandstof moes ondergaan, met ongeveer 1,1 miljoen liter brandstof per rit.
In die sewentigerjare is Vulcans oorgeplaas na 'n verkenningsrol, wat op groot hoogtes vlieg en die skeepvaart in die Verenigde Koninkryk monitor.
Maar hulle is uiteindelik in 1984 afgetree, met twee vliegtuie wat deur die RAF gehou is om aan vertoonvlugte deel te neem.
Die vyf bemanning van die vliegtuig was 'n vlieënier, vlieënier, taktiese navigator, radaroperateur en lugelektroniese beampte.
Vulcans het geen defensiewe wapens gehad nie en was dus afhanklik van die hoë hoogtevermoë om aanvalle deur ander vliegtuie te ontduik.
Historiese gebeure op 16 November
'N Auto de fe, gehou in die Brasero de la Dehesa buite Ávila, sluit die saak van die Heilige Kind van La Guardia af met die openbare teregstelling van verskeie Joodse en converso -verdagtes. Stad Havana het na die huidige ligging verhuis om muskietbesmettings te vermy
1532 Spaanse veroweraar Francisco Pizarro vang die Inka -keiser Atahualpa na 'n verrassende hinderlaag by Cajamarca in die Peruaanse Andes
Troepe onder Don Frederik (die Spaanse generaal Fadrique Alvarez de Toledo) beset en plunder Zutphen, Nederland
Ivan die verskriklike maak sy seun dood
1581 Tsaar Ivan die Verskriklike val sy seun en erfgenaam, Ivan Ivanovich, met 'n septer aan ná 'n argument wat tot laasgenoemde se dood gelei het drie dae later
1632 Slag van Lützen: Beduidende slag van dertigjarige oorlog - Sweedse en Saksiese magte verslaan die Heilige Romeinse Ryk, ten koste van die dood van die Sweedse koning Gustavus Adolphus
1669 Franse staatsbegrafnis vir Henrietta Maria, prinses van Frankryk, weduwee van Engelse koning Charles I, in St Denis met beroemde toespraak deur biskop Jacques-Bénigne Bossuet
Die eerste koloniale gevangenis wat in Nantucket georganiseer is, beset die Franse troepe in Freiburg, Freiburg, die monarg van Brandenburg, koning van Pruise, Engelse joernalis John Wilkes beseer in 'n tweestryd wat inheemse Amerikaners oorgegee het aan Britte in die Indiese Oorlog van Hoof Pontiac West Indian Company en Amsterdam verdeel Suriname se eerste geweersaluut vir 'n Amerikaanse oorlogskip in 'n buitelandse hawe - die Amerikaanse Andrew Doria by Fort St Eustatius (Nederlandse Karibiese Eilande)
1835 Extracts from Letters to Henslow, 'n versameling briewe wat Charles Darwin tydens sy reis op die Beagle geskryf het, word gepubliseer
Nieu-Seeland word amptelik 'n Britse kolonie Lewensredders van kurk word gepatenteer deur Napoleon Guerin (NYC) Russiese hofvonnisse Fyodor Dostojevski tot die dood weens anti-regeringsaktiwiteite wat verband hou met 'n radikale intellektuele groep. Nieuwezijds Voorburgwal open Aleksandr Ostrovsky se toneelstuk "Groza" (The Storm) het première in die Slag van Campbell's Station TN in Moskou, 492 oorsake Konfederale toevlug by Lovejoy, die Spaanse parlement in Georgia, "Cortes" kies amptelik die Italiaanse prins Amedeo Ferdinando Maria as koning Amadeo I van die National Rifle Association eerste keer geoktrooieer in die Slag van Gundet in New York: Ethiopiese keiser Yohannes verslaan Egiptenare William Bonwill, patenteer tandheelkundige hamer om goud in holtes te tref Britse geweerboot HMS Flirt brande by & amp vernietig Abari -dorp in Niger 6.000 Armeniërs wat deur Turke in Koerdistan vermoor word Franse kaptein Henri Decoeurs -troepe bereik Nikki, Wes -Afr ica
In 1916 het Eugene O'Neill se "East East for Cardiff" première in NYC
I. Berlin, V. Herbert, H. Blossoms musikale premières in NYC Russiese La Satannaya -ammunisiefabriek ontplof, 1 000 Britse beset Tel Aviv en Jaffa Hongaarse Volksrepubliek verklaar dat admiraal Miklós Horthy, hoof van die Hongaarse nasionale leër, Boedapest in beslag neem en later word regent van die herstelde Koninkryk Hongarye, die Qantas -lugweë van Australië, gestig in Winton, Queensland, aangesien Queensland en Northern Territory Aerial Services Limited die eerste posstempelmeter in Stamford Conn geleë is
1922 Pous Pius XI doen 'n beroep op die Belgiese volk om te verenig
Einde van die Ottomaanse Ryk
1922 Ottomaanse kalief, sultan Mehmed VI vra die Britse weermag om hulp
Die laaste Ottomaanse sultan, Mehmed VI, verlaat sy paleis in Istanbul na die afskaffing van die monargie
Cleveland Bulldogs (voorheen Canton) verloor teen Frankford Yellowjackets, eindig die onoorwonne reeks van 31 wedstryde (NFL en sokkerrekord in die groot liga) American Association for Advancement of Atheism forms (NY)
1933 Die Brasiliaanse president, Getulio Vargas, verklaar homself as diktator
1935 Richard Rodgers en Lorenz Hart se musiekblyspel & quotJumbo & quot; première in NYC
1935 Cole Porter se musiekblyspel & quotAllthing Goes & quot sluit in 46th Street Theatre, NYC, na 420 optredes
Duitse lugmag begin met bombardemente op Madrid K B Regiment weier tafel-konferensie in Oos-Indië LSD (Lysergic acid diethylamide) word eers gesintetiseer deur die Switserse chemikus dr. Albert Hofmann by die Sandoz Laboratories in Basel, Switserland
Duitse U-boot-torpedo-tenkwa Sliedrecht naby Ierland Tweede Wêreldoorlog: In reaksie op die gelykmakking van Duitsland in Coventry, Engeland twee dae tevore, bombardeer die Royal Air Force Hamburg. Duitse troepe verower Kertsh (waarskynlik) Aanval van Amerikaanse vliegvestings B-17 op die lughawe by Sidi Ahmed Tweede Wêreldoorlog: Amerikaanse bomwerpers slaan 'n hidro-elektriese kragaanleg en swaarwaterfabriek in Duits-beheerde Vemork, Noorweë, toe. Amerikaanse 9de afdeling en 1ste weermagaanvalle by Geilenkirchen Yeshiva College (Universiteit), geoktrooieer in NY, 1ste Amerikaanse Joodse Kollege Stigting van UNESCO, die Verenigde Nasies se Opvoedkundige, Wetenskaplike en Kulturele Organisasie Twee nuwe elemente ontdek deur Glenn Seaborg, James, Morgan en Albert Ghiorso word aangekondig: americium (atoomnommer 95) en curium (atoomnommer 96) 15 000 demonstreer in Brussel teen ligte vonnis van Nazi's
1957 Celtic Bill Russell stel 'n NBA-rekord van 49 rebounds en klop Philadelphia 111-89
1957 Die Amerikaanse moordenaar en lyfwenner Ed Gein vermoor sy laaste slagoffer
All Eyes on Birthplace van British Rock 'n 'Roll
1957 BBC se eerste popmusiekprogram, die "Six-Five Special", word uitgesaai vanaf die klein 2i's Coffee Bar in Londen
"The Sound of Music" musical van Richard Rodgers en Oscar Hammerstein II, open in Lunt Fontanne Theatre, NYC, vir 1443 optredes NL kolfkampioen Dick Groat wen MVP Verenigde Koninkryk beperk immigrasie uit Statebondslande
1961 Amerikaanse president JFK besluit om militêre hulp aan Suid -Viëtnam te verhoog sonder om Amerikaanse gevegstroepe te pleeg
1962 Wilt Chamberlain van NBA SF Warriors behaal 73 punte teenoor NY Knicks
Toledo, OH koerantstaking begin Radio CJCX Sydney Nova Scotia (Kanada) begin kortgolfuitsending USSR voer kerntoets uit in Oos -Kazakh/Semipalitinsk USSR
1966 Pirates se buitelander Roberto Clemente word die NL MVP genoem
"Greatest Hits" -album van The Temptations word vrygestel (Billboard -album van die jaar 1967) Die Derry Citizens Action Committee weier 'n verbod op optogte in Derry, Noord -Ierland, deur 'n optog met 'n geskatte 15.000 mense in 1968, Mỹ Lai -slagting van tussen 347 en 504 ongewapende Suid Daar word eers berig dat Viëtnamese burgers deur Amerikaanse soldate die eerste keer was dat die Amerikaanse president, Nixon, die eerste president is wat 'n seisoen NFL-wedstryd bygewoon het: die Dallas Cowboys klop die Washington Redskins met 41-28 Twee mans word doodgeskiet deur die Ierse Republikeinse Weermag (IRA) Suid-Viëtnamese Vise President Nguyen Cao Ky verdedig bedrywighede in Kambodja omdat kommunistiese magte Suid-Viëtnam binne 24 uur kan oorskry as troepe wat daar opereer, teruggetrek word. Ierland) Die VSA verhoog lugaktiwiteit om die Kambodjaanse regering te ondersteun terwyl gevegte naby Phnom Penh en quo gekom het tDear Oscar & quot open by Playhouse Theatre NYC vir 5 optredes
1972 Britse premier Edward Heath waarsku teen 'n eensydige onafhanklikheidsverklaring
RAFBF hou 'n uitdaging vir liefdadigheidsiklusse van Dambusters
Ter viering van die komende 100ste verjaardag van die laaste Dambuster, Sqn Ldr George 'Johnny ' Johnson MBE DFM op 25 November 2021, hou die RAF Benevolent Fund-liefdadigheidsorganisasie 'n geborgde fietsrit van 56 of 100 myl op verskillende plekke regoor die land. Die meeste hiervan word op 15-16 Mei gehou, die naweek naaste aan die 78ste herdenking van die Damsaanval. Die 100 myl vier Johnny se naderende eeufees, terwyl die 56 myl herdenk die vliegtuie wat nie teruggekeer het nie (53 verlore in aksie, 3 gevange geneem). Die beplande byeenkoms in die Petwood Hotel in Woodhall Spa is weens die pandemie tot 3 Julie vertraag, maar u kan steeds op 15-16 Mei op die virtuele uitdaging aanmeld en u 56 of 100 myl op enige ander plek in die wêreld ry. Volledige besonderhede is hier op die RAFBF -webwerf.
Verskeie oud-RAF 617-eskaderlede beplan ritte, waaronder sommige wat 'n besonder moeilike roete om Lossiemouth in Skotland volg. Dit sluit in Clive Mitchell, Colin McGregor, Nige Tiddy, en Ben Dempster (100 myl) en Pete Beckett en Ronnie Lawson op die meer beskeie afstand van 56 myl.
Hulle roete word hierbo getoon. As u in die omgewing woon, oorweeg dit om hulle te ondersteun. En as u nie self die fietsuitdaging aanvaar nie, en u nie 'n spesifieke persoon wil borg nie, vra die 617 Squadron Association u om Clive Mitchell, wie se borgskapbladsy u op hierdie skakel kan vind, te ondersteun.
Hier is hoe die 'Bloody Angle' die ergste geveg van die burgeroorlog geword het
Genl Ulysses S. Grant het 'n probleem ondervind in sy Overland -veldtog na Richmond. Konfederale magte onder genl Robert E. Lee is naby die Spotsylvania Courthouse, Virginia, ingegrawe in 'n onkwetsbare netwerk van slootwerke en geweerputte. Verskeie aanvanklike aanvalle is bloedig afgeweer, en selfs die swakste punt van die Konfederale lyn, 'n bult om Laurel Hill, bekend as die Muleshoe, lyk na 'n onmoontlike moer om te kraak.
Grant, siende dat 'n aanval op die Muleshoe sy beste kans was ondanks die formidabele versterkings, het hy besluit om die onortodokse voorstel van kolonel Emory Upton, 'n onbeskaamde jong offisier wat hom vroeër in die oorlog onderskei het, te probeer. Die standaard infanterietaktieke van die dag het lang rye infanterie in 'n golf aangeval, met reserwes om die oortreding in die vyandelike lyn te benut.
Kol. Emory Upton (Foto: Nat 'l Argief)
Upton het in plaas daarvan sy 12 regimente, bestaande uit ongeveer 5000 man, in 'n lang stywe kolom van slegs vier geledere gereël, met drie regimente op 'n rang. Hulle laai op volle snelheid na die westekant van die Muleshoe, sonder om te stop om die gewondes te herlaai of te help totdat hulle die Konfederale versterkings oortree. Hulle sou in wese funksioneer as 'n menslike ram.
Net na 18:00. op 10 Mei 1864 het die plan vorentoe gegaan. Met 'n wilde geskreeu het die kolom uit die verberging in die bos gekom en meer as 200 meter oor die oop grond geloop. Die vyandelike geweerputte wat die vestings beslaan, het net tyd gehad om 'n paar sakke te klim voordat die Unie-kolom hul grondwerke oortree het, en hulle het selfs die halfgeboude tweede lyn 75 meter agter die eerste oorskry. Gebrek aan koördinasie met die ondersteuning van unie -eenhede om die oortreding te benut en 'n woeste Konfederale teenaanval het Upton gedwing om terug te trek, maar die aanval het meer as duisend Konfederale gevangenes opgelewer en dit blyk te bewys dat Upton se taktiek kan werk.
Grant was beïndruk met die aanvanklike sukses van die aanval en besluit om die idee van Upton te herhaal, maar op 'n baie groter skaal en met beter koördinasie. Meer as 20 000 mans van genl Winfield Hancock 's 2de korps sou die noordelike punt van die Muleshoe aanval, elk van sy drie afdelings vorm 'n soortgelyke lang kolom om 'n enkele punt van die Konfederale lyn te oorweldig.
Die aanval het begin tydens reën op 12 Mei.Die Konfederale troepe wat die noordelike punt bewaak het, het die gedreun gehoor van duisende troepe wat die vorige aand bymekaargekom het en was op hul hoede, maar die stortreën het verhoed dat baie van hul muskiete afvuur en hulle is oorweldig deur die enorme krag van die bajonetaanval. Meer as 4 000 Konfederale gevangenes is geneem en die aanval van Hancock lyk op die punt om die Konfederale weermag in twee te verdeel, maar 'n Konfederale reserwe -afdeling wat wanhopig in die mengsel gegooi is, kon die aanval van die Unie, wat hopeloos verstrengel en verward geraak het, stop uitgebreide versterkings. Lee het self aangekom om die teenaanval persoonlik te lei, maar sy woedende troepe, wat bang was dat die beroemde generaal sou vermoor of gevange geneem word, het hom agterna aangespoor.
Die ondersteunende Unie -aanval, bestaande uit 15.000 troepe, het die noordwestelike punt van die opvallende 300 meter van die aanval van Hancock bereik en beweeg teen waar die Konfederale vestings 'n hoek gevorm het om die 2de Korps te ondersteun. Hierdie stuk grond van 200 meter verander in 'n hand-tot-hand-slakfees in gietende reën en modder 'n paar meter diep in sommige punte. Die golwe van die troepe het in mekaar se gesig geslaan en mekaar met muskiete geslaan, met baie gewondes wat in die modder verdrink het. Die hewige gevegte het meer as 20 uur lank in die nag aangehou. Die oorlewendes van die verlowing het later die plek die 'Bloody Angle. ' genoem
Verloofings by Laurel Hill & NY River, VA (Deur Kurz & amp Allison. – Library of Congress, Public Domain)
Lee het rustig begin om troepe terug te trek na 'n haastige nuwe lyn agter, en teen 03:00 het die geveg geëindig met die soldate van die Unie wat te uitgeput was om voort te gaan. In die slagpale van die Bloody Angle was daar meer as 17.000 slagoffers van beide kante, en hoewel daar in die komende dae ander skermutselinge was, het Grant uiteindelik sy gehawende leër na die suidweste teruggetrek om Lee uit sy vestings te dwing, vir 'n latere geveg onder hopelik gunstiger omstandighede.
The Bloody Angle was 'n voorbeeld van 'n innoverende idee wat in 'n ramp verander het toe dit op groter skaal geïmplementeer is. Aanvalle in lang kolomme teen swaar versterkings was te geneig om onder vyandelike struikelblokke en hul eie getalle verstrengel te raak, wat hulle uiters kwesbaar vir vyandelike teenaanvalle gelaat het, tensy ondersteuningsaanvalle perfek gekoördineer was. Vyand se verdediging het diepgaande afgedruk wat ook al die aanvanklike winste kon behaal. Die taktiek van Upton, hoe belowend dit ook al was, kon nie die permanente burgeroorlogsprobleem van die voortreflike defensiewe vuurkrag teen die frontaanval oplos nie, 'n probleem wat 50 jaar later in die Eerste Wêreldoorlog weer sy kop sou opdoem.
Monument op die terrein van die aanval.
Kyk die video: dambuster at le mans (Januarie 2022).
Copyright 2022 \ Die vroeë operasionele loopbaan en die naaste oproep van die laaste Dambuster van Brittanje...