Jy wíl sowaar stadiger | Rapport
Jy wíl sowaar stadiger
Prys* Toyota Prius 1.8 CVT Exclusive – R370?000 (Versienplan van 5?jaar/90?000?km en waarborg van 3?jaar/100?000?km ingesluit. Hibriedkomponente word vir agt?jaar gedek.) Lesersfoto’s
Onthou jy nog van jou jong jare hoe daar voorkennis was van wat gaan kom as jy die buurman se koejawelboom kaalgepluk het – en gevang is? Of voorkennis van wat op pad was as jy onder ’n ­Garryowen vir ’n rugbybal staan en wag het – en in besit betrap is?Sekere dinge volg soos dag op nag. Nou klim jy in Toyota se Prius en skakel hom aan. En jy wag. En wag. En wag. Vir die enjin om die lewe in te brom. Maar niks nie. Nie ’n snork of ’n stampie of ’n stotter nie.Goed, jy’t g’n ’n sleutel in ’n gleuf gegly en gedraai nie. Jy’t net daai kragknoppie, gemerk “Power”, gedruk en op die middel geplaaste instrumentpaneel gesien hoe talle liggies aangaan terwyl die Prius jou, in soveel woorde, welkom heet – wat beteken dat daar wel krag is, dan nie?En daar is. Maar dis net batterykrag. Nou haak jy die ekstra-kort ratkierietjie deur ’n winkelhaak: na regs en op vir tru, of na regs en onder as jy vorentoe wil verkas, en dan gee jy gas – of eintlik gooi jy elektriese kole – en vort is die Prius, geluidloos en met genoeg wring om selfs teen lae kruipsnelhede maklik en glad, sonder snork of stamp of stotter, teen steil bulte uit te wikkel. Dit juis oor einste elektriese krag en die hibriede Toyota se pal wisselende poelie-dryfstelsel (CVT). En ons noem kort, skerp steiltes – soos opritte waar die motorhuis op ’n ander vlak as die straat lê – want dis juis teen sulke bultjies uit dat jy eerder in die Prius wil wees as in ’n motor met ’n gerobotiseerde elektro-hidrouliese ratkas of ’n dubbelkoppelaarkas; teen kruipsnelhede stamp en stotter laasgenoemde teen steiltes uit.So, ja, ’n klein ding, dalk, maar ’n pluspunt vir die Prius. G’n wonder ­Toyota se spogmotor staan as ’n vol­hibried bekend nie – waar toepaslik, kan hy uitsluitlik op elektriese krag vorder. Dit onderskei hom van ’n halfhibried (soos Honda se Insight of CRZ, wat elektriese krag hoogstens op kritieke tye inspan om die enjin ’n hupstootjie te gee) en ’n mikrohibried (soos die Smart-stadsmotortjie se stop-ry-tegnologie, wat help om brandstof te bespaar). Afhangende van hoe haastig jy is, kan die Prius tot digby 40 km/h haal – of selfs meer – voordat die konvensionele 1,8?liter-viersilinder-binnebrandenjin (73 kW, 142 Nm) ontsteek om aandrywing by die elektriese motor (60 kW, 207 Nm) oor te neem. Versnelling is aan die trae kant, maar dit raak nogal ’n speletjie, uiteindelik, om te sien hoe ver en tot by watter snelhede jy die Prius in toom kan hou om nét op elektriese krag te loop. Waar ’n BMW of Honda S2000 jou alewig aanhits om vinniger te ry, is dit in die aard en karakter van die Prius om jou fokus na goeie verbruik te verskuif. In dié verband is die motor se inligtingsrekenaar ook van nut. Jy kry ná ­elke rit – of maandeliks, as jy wil – ’n lesing oor die afstand en tydsduur daarvan, asook gemiddelde spoed en verbruik. Laasgenoemde was, volgens die Prius self, dikwels in die orde van 6 liter/100 km; die amptelike syfer draai onder 4 liter/100 km.Baie faktore werk natuurlik saam om sulke soort syfers te waarborg: Die Prius weeg minder as 1 400 kg; die motor se lugdinamiese vorm met ’n sleursyfer van net 0,25; ’n heelwat kleiner en ligter battery as die een van 55 kg waarmee die eerste Prius in die 1990’s gedebuteer het; ’n kleiner en ligter elektriese motor; bande met lae rolweerstand en dies meer.Maar die vernaamste faktor bly die manier waarop jy bestuur en dís waar die Prius – en die filosofie daaragter – so slim uitgedink en ontwikkel is: mens wíl saamspeel.So, daar trek jy nou. En uiteindelik skop die konvensionele 1,8 liter-viersilinder ook in, so stil dat jy dit partykeer nie eens agterkom nie, sodat die Prius uiteindelik in die orde van 180 km/h op die snelweg haal. Onderweg sit jy heel gemaklik in ’n stoel wat jou lyf op net die regte plekke, en tot net die regte graad, vashou en ondersteun. Kajuit-ergonomie is goed; druk-, trek- en draaiknoppe is eenvoudig uitgelê en val maklik ter hand. Die voetholte en voetrus is, nes agterkajuitruimte, lekker groot en die linkerknie rus mooi in die waai van die “brug” wat van die voorpaneel na die tonnelkonsole loop; die ratkierie vestig juis op hierdie “brug”. Ongelukkig huisves die voetholte ook ’n voetrem à la Mercedes en dit raak lastig om jou linkerbeen hoog genoeg te lig net om daai voetrem te trap. Die kleinerige stuurwiel, wat ’n horde kontroles huisves, is ongelukkig net hoogteverstelbaar (en nie teleskopies nie), maar goeie nuus is dat Toyota die algoritmes van elektriese kragondersteuning goed onder die knie het. Die stuur lewer nie veel terugvoering nie, maar is (1) goed belaai en (2) sonder die wisselvallige gewig van sovele ander EPS-stelsels (soos Renault s’n altyd was).Wat wel wisselvallig is, is die klas van voorkajuit-materiale en -afwerking. Drukknoppe vir dakliggies wek byvoorbeeld die indruk van stewigheid en duursaamheid, terwyl die sondakknoppie, net langsaan, los en goedkoop voel. Ditto vir die goedkoop, leë plastiekklank van twee poeierkassiedeksels. Aan die ander kant klink die meganisme wat die inligtingskerm wegvou (sodat mens die verskuilde CD-speler daaragter kan laai) uiters gesofistikeerd. Paneelplastieke is egter hard; geriffel om die eentonigheid effe te verlig, terwyl die voordeure se armleunings sag is, hoera, om elmboë tydens lang ritte ten beste te ondersteun.Ritgehalte is goed, meer danksy die 15 dm.-wiele se hoë 65-profiel-Goodyear-rubber as ’n gesofistikeerde veerstelsel. Die Prius vóél groter en veral swaarder as wat hy is en daar’s oormatige ABS-grrrt-geraas tydens harde remwerk. Hantering is heeltemal onopwindend, maar aan die ander kant skort daar niks met die Prius se algemene padgedrag nie (behalwe dat die CVT in tye van harde arbeid ’n klassieke monotone hoë-toere-dreuning volhou).Toerusting en opsies is puik: leer, sitplekverwarmers, ’n tru-kamera, ’n 3D-raakskerm (vir klank, satnav met verkeersinligting, multimedia en Bluetooth), ruitlesings (waarvan die vertoonhoogte verstelbaar is), stemherkenning (vir musiek, telefoonkontakte en oproepe), outomatiese parkering (reguit na voor óf parallel) waarin die motor alle stuurwerk self doen en die drywer net moet rem waar nodig en ’n sondak, asook ’n sonpaneel. Met die druk van ’n afstandbeheer-knoppie kan jy laasgenoemde aktiveer om lugverkoeling in werking te stel terwyl jy vergaderings bywoon en jou Prius in die son staan en bak.Charismaties is die kar nie. Maar daar ís fassinerende aspekte aan die Prius. In elektriese modus word geraasbesoedeling uitgesny; buurman met sy rowwe motorenjin en stukkende uitlaatpyp wat jou elke oggend wakker raas, kan kennis neem.Beste van alles is egter die manier waarop die Toyota jou aanspoor om self ook op die beste moontlike verbruik te begin fokus. Dít – saam met daai stil, geluidlose fases in die bestuursproses – maak jou kalm en rustig sodat die nasionale snelperk jou lank nie meer irriteer nie.So, dit sal ’n tydjie vat – daar sal stampe en stote wees en ons sal moet wag en wag en wag – voordat die motorwêreld ten volle hibried raak. Maar sekere dinge volg soos dag op nag: Elektriese hulp lyk na die toekoms van aandrywing.
Die Porsche Cayman S is ’n puik vuurwaentjie. Maar Egmont Sippel reken steeds dat Audi se A3 Sportback vanjaar se SA Motor van die Jaar-titel moes gewen het – al is dit net omdat hy beter as die Golf is. Porsche maak skoonskip!
Porsche se fantastiese klein Cayman S is Woensdagaand as die SA Motor van die Jaar vir 2014 gekroon. En dít gaan die tonge laat klap. EGMONT SIPPELskryf (kortliks, want daar is báie om hieroor te sê). In die pylvak
Die nege finaliste vir 2014 se SA Motor van die Jaar is ’n bietjie meer as drie weke gelede beoordeel. Sedertdien het Egmont Sippel ’n weeklikse proses van eliminasie gebruik om by sy twee gunstelinge – die Audi A3 Sportback en Renault Clio – uit te kom.
Met djou Cape Flats smile
Te min geld om slagoffers van menseregteskendings te vergoed