Werk begin aan die Londense ondergrondse spoorweg - Inligting
Werk begin aan die Londense ondergrondse spoorweg - geskiedenis
Werk begin met die Londense ondergrondse spoorweg
Die werk aan die Londense ondergrondse spoorlyn is in 1860 begin. Die spoorlyn is in 1900 geëlektrifiseer.
Die tye het veral sulke 'vernuftige voorwerpe' geprys, soos die met gas gevulde seildoeksakke op die dakke wat beligting vir die waens gegee het, maar omdat die treine deur stoommotors getrek is wat rook, stoom en vonke in die tonnels uitstraal, is dit miskien verbasend dat geen ontploffings opgeteken is. Dit het die skrywer ook nie gepla dat die rokerige atmosfeer in die tonnels passasiers in die strate laat hoes en spoel nie, of soms na die apteker naby die Euston -stasie wat 'n glasie 'Metropolitan Mixture' verkoop het om beskadigde monde, kele en longe te kalmeer. Een vroeë passasier beskryf sy reis as 'my eerste ervaring van Hades' en besluit om 'n beter lewe te lei. Maar die voordele van die nuwe stelsel om passasiers vinnig onder die drukke strate van Londen te vervoer, was te groot om deur 'n rookplek in stand gehou te word, en in die volgende anderhalf eeu het die Londense metro ontwikkel om die wêreld se omvangrykste en besigste te word, gebruik deur 3 miljoen passasiers elke dag. Stoom is natuurlik vervang deur elektrisiteit, die eerste ondergrondse elektriese spoorlyn is die City and South London Railway, nou die suidelike deel van die Northern Line, wat van die stad na Stockwell en uiteindelik na Morden loop. In die vroeë dae sukkel sy klein elektriese lokomotiewe teen die helling wat van onder die Teems na die hart van die stad loop, en ligte flikker. Soms het dit nie gekom nie en moes hy omdraai om weer 'n draai te maak, 'n ervaring wat niks kon doen om die senuwees van die passasiers te kalmeer nie.
Een van die buitengewoonste kenmerke van die ondergrondse geskiedenis is die mate waarin dit deur skelms en charlatane bevolk is. Die opening van die eerste lyn, die Metropolitan, is opgehou omdat geld wat vir die bou daarvan opsy gesit is, verduister is deur een Leopold Redpath, een van die laaste gevangenes wat na Australië vervoer is. Whitaker Wright (1845-1904) wat die Bakerloo Line begin bou het, het bankrot geraak, is tot sewe jaar se harde werk weens bedrog en selfmoord gepleeg in die regshowe. 'N Amerikaner genaamd Charles Yerkes (1837-1905), wat in Philadelphia tereggestel is weens bedrog, was verantwoordelik vir die elektrifisering van die ouer lyne, die bou van die Piccadilly- en Northern-lyne en vir die voltooiing van die Bakerloo-lyn. Hy sterf in 1905 in New York in sy goue matras en laat sy spoorwegnetwerk (en sy gesin en talle minnaresse) op die punt van bankrotskap. Daar was ook helde, soos besturende direkteur Frank Pick (1878-1941) en argitek Charles Holden (1875-1960) wat 'n artistieke en argitektoniese erfenis nagelaat het, wat ongeëwenaard is, om nog maar te praat van die skepper Harry Beck (1901-74) van die beroemde ondergrondse kaart.
Maar sonder die skurke (in vergelyking met wie Boris 'n krimpende viooltjie is) sou ons nie die spoorlyn onder die strate gehad het waarop baie van ons staatmaak nie.
Maar wat dit in afstand ontbreek, het dit in visioen vergoed. Spoorwegtonnels was nie nuut nie, maar die konsep van 'n hele spoorlyn onder die strate was revolusionêr. Die pers het besluit dat dit nooit sal werk nie, maar 'n skeptiese publiek het gou opgewonde geraak oor die idee om onder die grond te klim om met die trein te ry, en binne enkele weke na die opening in Januarie 1863 het die Metropolitan Railway elke dag duisende mense vervoer.
Daar is baie geskryf oor die groot manne agter die idee van die spoorweg, die versiendheid van John Pearson, wat die Metropolitan nie net as 'n oplossing vir die oorvol strate in Londen beskou het nie, maar ook as 'n manier om krotbuurte skoon te maak en die lewens van die armes te verbeter, en John Fowler, die groot ingenieur met die nodige vaardigheid wat nodig is om so 'n radikale idee te laat werk.
Die manne wat die taak gehad het om die spoorweg te bou, is egter minder goed onthou. Daar was geen Tunnel Boring Machines in die 1860's nie, of selfs enigiets anders as basiese handgereedskap. Dit sou 'n moeilike taak wees wat slegs deur maande se terugbreekwerk bereik kon word. Gelukkig vir die eienaars van die Metropolitan Railway was daar 'n besondere groep hardwerkende manne wat hulle kon oproep om die werk te verrig.
Hulle het gesamentlik bekend gestaan ​​as 'navvies', afgelei van die woord 'navigator', wat self gebruik is as 'n naam vir diegene wat seevaarkanale gebou het. Myl van die kanaal is in die eerste helfte van die negentiende eeu gebou, wat handelsroetes vanaf Londen na Groot -Brittanje oopgemaak het, en die werk is deur duisende seevaarders uitgevoer.
Daar word gesê dat daar meer as 200 000 vlootwerke in die negentiende eeu in Brittanje werk, waarvan die oorgrote meerderheid voormalige blikmakers uit Cornwall of boere uit Skotland en Ierland was. Die mans was bereid om oral te gaan waar daar genoeg werk was, en met die werk op die nuwe kanaalnetwerk wat grotendeels voltooi was, het hulle vaste werk by spoorwegondernemings regoor die land gevind.
Om die vloot aan die bou van 'n projek soos die Metropolitan Railway te laat werk, was vir alle partye voordelig. Die onderneming is verseker van 'n goedkoop, maar toegewyde arbeidsmag wat bereid was om lang ure te werk in swak, dikwels gevaarlike omstandighede. Die vloot het intussen baie werk gewaarborg teen 'n betaalde koers, hoewel dit goedkoop was vir die onderneming, maar eintlik vrygewig was in vergelyking met ander werksgeleenthede.
Met min inagneming van hul eie persoonlike veiligheid, het duisende vlootmagte onvermoeid gewerk om die nuwe spoorlyn te bou en deur die strate van Londen van Paddington na Farringdon te grawe. Die werk behels die gebruik van 'n konstruksiemetode wat bekend staan ​​as cut-and-cover, waar 'n sloot onder 'n bestaande pad gegrawe sou word. Spoor sou dan in die loopgrawe gelê word en aan weerskante deur 'n baksteenvoering gestrand word. Die loopgrawe sou dan oorgetrek word en die pad weer bo-op gebou word.
Dit was 'n lang en dikwels gevaarlike proses. Daar was verskeie ernstige beserings en sterftes tydens die konstruksie, insluitend 'n gruwelike voorval vroeg toe twee mans dood is deur 'n ontploffende ketel op 'n stoomenjin wat die aarde verwyder het. Die werkers moes ook te kampe kry met gereelde vloede van die begrawe riviervloot, wat naby die spoorlyn geloop het deur die Clerkenwell -gebied na Farringdon.
Die enigste nadeel vir die Metropolitan Railway in die gebruik van vloot was die slegte reputasie wat hul bewegings voorafgegaan het. Dit was 'n groep mans wat hard gewerk het en nog harder gespeel het, en in die aande ontspan het met legendariese dranksessies wat byna altyd in 'n massa -geveg geëindig het. Die spoorwegmaatskappy is getref met verskeie klagtes van die polisie, eienaars en lede van die publiek, wat almal geëis het dat die mans behoorlik bestuur word.
Die eienaars van die Metropolitan Railway was egter nie te opgewonde oor die probleme wat hul manne veroorsaak nie, veral omdat baie van die herrie in die berugste krotbuurte in Londen plaasgevind het. 'N Paar jaar later, toe die vloot gebruik is om die Metropolitan District Railway te bou, het die mans hierdie keer verwoesting veroorsaak in sommige van die mees gegoede gebiede in Wes -Londen.
Die konstruksiemetodes wat oor die groeiende ondergrondse spoorlyn van Londen gebruik is, het die volgende dekades verbeter. Tunnelskerms, gebaseer op dieselfde beginsel as die baanbrekersapparaat wat Marc Brunel ontwerp het vir sy beroemde Thames Tunnel, is gebruik om die tonnels te bou van wat vandag die Northern, Waterloo & amp, Central, Bakerloo en Piccadilly -lyne is.
Dit was nog steeds 'n baanbrekerswerk vir die mans wat aan die voorkant van 'n tonnelskerm gewerk het, met die oorgrote meerderheid konstruksiewerk nog met die hand gedoen. Anders as die sny-en-dek-metode, wat slegs vlak slote vereis het, is die 'diep vlak'-lyne ver onder die grond gebou, met die werklike tonnels. Toestande was dus beknop, donker, koud en nat.
Die latere Victoria- en Jubilee -lyne het baat by die gebruik van meer outomatiese tonnelgraafmasjiene tydens die konstruksie daarvan, maar selfs toe moes daar nog baie handewerk gedoen word. Moderne tonnelboormasjiene het die norm geword vir projekte soos die Jubilee Line Extension in die middel tot laat 1990's, en deur verskillende uitbreidings van die Docklands Light Railway, maar dit het steeds vuil en soms gevaarlike werk vereis.
2013 was vol fantastiese geleenthede ter viering van 150 jaar van die Londense metro, met spesiale stoomtreinbane wat die oorspronklike Metropolitan Railway -roete herskep het, en baie goeie artikels geskryf oor Pearson en Fowler, en manne soos James Henry Greathead, Frank Pick, Charles Yerkes, Harry Beck, Charles Holden en ander name wat 'n sleutelrol gespeel het in die geskiedenis van die wêreld se mees ikoniese vervoerstelsel.
Laat ons ook nie die hardwerkende en dapper manne vergeet wat dit alles laat gebeur het nie. Dit is te danke aan hul toewyding en vaardigheid dat ons meer as anderhalf eeu later steeds deur dieselfde tonnels en loopgrawe ry.
'Geen kamer, geen ruimte! Die somber gesang het 'n donker uitwerking op die saamgestelde, en pas by die donker, weergalmende tonnels wat die treine onder die aarde gelei het. Ten spyte van die gehuil dat die treine vol was, het die skare mense wat onder die stad kom ry het, in die ry gebly, in die hoop op 'n kaartjie. Dit was Saterdag 10 Januarie 1863 en om 06:00. die ritte begin. Die publiek het hierdie openingsdag al 21 maande verwag, en hulle wou nie skrik nie.
Die vroeë 19de eeu was 'n tydperk van merkwaardige groei in Engeland. Met die aanvang van die Industriële Revolusie het Londen begin met die bou van fabrieke. Namate hierdie fabrieke ontstaan ​​het, het toenemende hoeveelhede mense van die platteland na Londen verhuis vir werk. Hierdie geweldige toename in die bevolking van die stad het 'n geweldige vraag na openbare vervoer geskep.
Die eerste treinspoor (bo die grond) in Londen was die London and Greenwich Line, wat op 8 Februarie 1836 geopen is en die uitbreiding vir die volgende vier jaar voortgesit het. Teen 1840 het die lyn byna ses miljoen passasiers vervoer en die belangrikste dienslyne uitgebrei na die buitewyke van die sentrale sakegebied van Londen. Vanweë die hoë koste om deur beboude gebiede te bou en die groot skade aan eiendom, was al die termini buite die stad geleë. Om van en na plekke binne -in Londen te kom, moes u dus die omnibus, 'n taxi neem of eenvoudig loop. & lt2 & gt
As gevolg van hierdie situasie het straatopstoppings toegeneem. In 1855 beweer een getuie wat die geselekteerde komitee oor metropolitaanse kommunikasie bewys het dat dit langer geneem het om deur die stad te kom as om van Londen na Brighton te reis! & lt3 & gt Daar was 'n gebrek aan direkte spoordienste (spoorlyne wat met mekaar verbind was om 'n passasier direkte toegang tot sy bestemming te gee). Die oplossing vir hierdie probleem was die idee vir 'n opeenvolging van hooflynstasies wat met 'n ondergrondse spoorweg verbind is.
Hierdie idee is eers in die 1830's voorgestel deur Charles Pearson, die City Corporation se prokureur vir Londen. As opsiener van die stad se korporasies het hy die dringende behoefte aan 'n nuwe spoorweg erken. 'N Spoorlyn met tot agt spore wat onder die New Road loop, word voorgestel. Dit het skynbaar talle ekonomiese en sosiale voordele inhou. Die vraag na hierdie tipe vervoer was so groot dat dit nie nodig was om aan die finansiële waarde daarvan te twyfel nie. Verkeer in die middestad sal verlig word, alle markte sal 'n toename in besigheid ondervind omdat dit makliker deur die publiek bereik kan word, en dit pas in by die verbeteringskema van die stad deur die onhigiëniese krotbuurte met spoorlyne skoon te maak. & lt4 & gt Die voorstel het egter misluk. Dit kon nie die nodige finansiële steun kry nie en is deur die parlement geweier.
In 1852 word die City Terminus Company gestig, en die voorstel word weer voor die parlement geplaas. Weereens het dit misluk weens 'n gebrek aan ondersteuning. Die parlement was uiters konserwatief om sulke duur projekte deur te voer, ongeag die groot voordele wat die voorstanders sou meebring. Uiteindelik, in 1853, het die Bayswater, Paddington en Holborn Bridge Railway Company 'n nuwe voorstel voorgestel vir 'n ondergrondse spoorlyn wat in 'n ander gebied moet loop as wat die City Terminus Company -lyn voorstel en dit sou minder as die helfte soveel kos om te bou (300 000 pond). Dit sou onder die grond gaan, onder die New Road wat baie besoek is, later aansluit by die City Terminus -lyn (as CTC's ooit goedgekeur word), en dit sal geen duur aankoop van grond of groot grondafbraak veroorsaak nie. Dit was die tipe beloftes wat die parlement gesoek het, en die lyn is in 1853 goedgekeur onder 'n nuwe titel, die North Metropolitan Railway.
Die Metro benodig steeds die CTC -lyn as 'n verbinding met die stad. Die voorgestelde spoorlyn van CTC loop in 'n ander gebied as die van die Metro, en sonder die gebied sou die lyn nie so doeltreffend wees nie. Om 'n spoorlyn deur die gebied te bou, het die Metro CTC se lyn oorgeneem, dit afgeskaal en as deel van hul eie goedgekeur. Finansiële steun was nog steeds nodig, maar die Great Western Railway Company ('n reeds gevestigde spoorwegonderneming) het ingestem om die finansiële steun te bied om die metro te bou in ruil vir direkte toegang tot die stad. Daar is maklik ooreengekom hieroor, en in 1854 is 'n parlementsbesluit om die bou van die Metropolitan Railway te bekom, verkry. Die totale koste van 'n miljoen pond is teen Desember 1859 in Februarie 1860 verhoog toe die eerste skagte gesink is.
Die kuns van argitektuur en die ingenieurswetenskap is merkwaardig gevorder in die bou van die Underground. Innovasies in tonnels en uitgrawings is met heldhaftige vasberadenheid baanbrekerswerk. Die sny -en -dek -metode van tonnel waarin 'n sloot van ongeveer vyftien voet uit die grond gegrawe word, die sye ondersteun word deur die bou van mure, dakbedekking bo -oor gebou word, en dan met vuil bedek word, die pad herstel word, het geword te duur en te stadig. Na die Victoriaanse dwang van doeltreffendheid, is buiskonstruksie uitgevind. & lt5 & gt
In 1818 het Marc Isambard Brunel 'n metode om deur die grond te tonnel met 'n skild gepatenteer. Hierdie skild het baie transformasies deurgemaak totdat JH Greathead die ontwerp vervolmaak het. Dit was sirkelvormig met 'n diafragma waarbinne die gietyster tonnelsegmente vasgebout was. Dit het hidroulies gevorder. Terwyl dit vorder, is daar 'n leemte tussen die opgrawing en die voering gelaat, maar hierdie probleem is opgelos deur 'n sementmengsel in die gaping te pomp. Sir Benjamin Baker, 'n vennoot van die Metropolitan Railway Company, het die groot ingenieurservaring van die konstruksie saamgevat deur ten minste twaalf ingenieurswese wat deur die bemanning vervolmaak is, te noem sonder om ooit in sulke prosedures onderrig te word. & lt6 & gt Hierdie probleme is vir die eerste keer opgelos tydens die bou van die metro, en die beginsels van hul oplossings is sedertdien gebruik in ingenieurswese en konstruksie.
Dit alles het gebeur sonder veel insette van die publiek. Vanweë die groot vraag na direkte lyndienste in die stad Londen, is eenvoudig aanvaar dat hierdie projek 'n projek was wat die publiek graag wou sien. Dit was absoluut die geval. Ondanks die groot gevaar en vrees om ondergronds te gaan, sterf die verlies van die paar oop ruimtes in die reeds oorvol stad, die ongelooflike sloping van Londen en die aaklige onreg aan die armes (sonder enige oorweging of vergoeding, baie van die armes het hul huise verwoes om die pad na die lyne te maak) het die publiek dit alles geniet of veroorsaak deur die bekendstelling van die metro. Dit was daar en hulle het dit gebruik. Daarsonder sou daar 'n groot verlies aan gemak en gemak gewees het. Die Victoriaanse publiek sou nie net 'n vervoermetode verloor het nie, maar toekomstige geslagte sou verwysings geweier het na 'n metafoor van beweging wat die Victoriaanse fassineer en hul kuns en letterkunde deurdring. Hulle sou ook die ongelooflike vooruitgang in die ingenieurswese verloor het deur die bou van die metro, en die eerste werklike vergoedings vir die armes wat deur vervoer gemaak is, wat tot 'n aantal ander soorte gereguleerde standaarde vir minderbevoorregtes sou lei.
Nie een van hierdie probleme of belonings kon egter tot die werklike opening van die lyn besef word nie. Die eerste proeflopie was op 24 Mei 1862, maar eers op 10 Januarie 1863 het die lyn vir die publiek oopgemaak. Die London Times vang die publiek se woede by die langdurige vertraging van die opening van die lyn perfek vas:
Dit blyk dat reëlings getref is vir die opening van hierdie lyn op die 10de [Januarie] vir openbare verkeer, maar as die 1ste Oktober, die 1ste November, die middel van Desember en die 1ste is van tyd tot tyd aangekondig as die waarskynlike openingsdatum, word vermoed dat niemand teleurgesteld sal voel as 'n verdere uitstel sou plaasvind nie. & lt7 & gt
Ten spyte van hierdie ergernis, ry 38 000 mense die eerste dag in die metro, en nog duisende wag in die ry. Die skare is beskryf as 'die drukgang by die deure van 'n teater op die eerste aand van 'n pantomime.' & Quot & lt8 & gt Om 12:00 het daar genoeg mense gewag om vier treine agtereenvolgens vol te maak, en vir 'n uur is geen verdere kaartjies verkoop om die skare te verminder nie. Die London Times beskryf die ervaring van die Underground in die algemeen as aangenaam. Die ondergrondse lyne was vry van die ergernisse wat gewoonlik in spoorwegtunnels voorkom. Die motorbestuurders het meer aandag gegee aan die werking van die enjins, en hulle was baie versigtig in die bestuur van hul brande. Daar is egter toegegee dat daar 'n baie klein hoeveelheid swaelhoudende dampe afgegee is, en omdat die kondenstenks onder die enjins regtig te klein was om die hoeveelheid stoom wat afgegee het, te kan neem, moes daar stoom in die tonnels gelos word, maar dit was ook 'n klein hoeveelheid en het baie vinnig gekondenseer. & lt9 & gt
'N Ander bron beskryf die atmosfeer in die tonnels as uiters sleg en sê dat asemhaling van die swaelhoudende dampe baie soos die inaseming van gas is om 'n tand te trek. Teen die tyd dat ons die Gowerstraat bereik het, hoes en spuit ek soos 'n seuntjie met sy eerste sigaar! & Quot & lt10 & gt waens wat gas verlig in die somer, die swaelagtige reuk in die stasies en die vrees vir onbekende en onbepaalde gevare. & quot & lt11 & gt
Die uitgebreide sloping en die stilstand van die gebied wat deur die metro veroorsaak is, was ook 'n onderwerp waaroor baie gedebatteer is. Een baie kritiese hoofartikel in die The London Times vergelyk die kaart van die metropolitaanse spoorweë met & quotan anatomiese tekening met eindelose filamente van blou en rooi are wat van een vlekvrye middelpunt na 'n ander loop. was by baie van die Victoriane 'n groot vrees dat die eenvoud in die lewe wat hulle hoog ag en die natuurelement wat uiters belangrik was, vernietig word deur hierdie vinnige vordering, net soos die aarde deur die manne en masjinerie wat gebou is, verkrag word. Die Ondergrondse.
Charles Dickens het geskryf oor hierdie stadswye vernietiging in Dombey en Seun:
Huise is deur die strate geslaan en diep putte en slote wat in die grond gegrawe is, gestop, enorme hope grond en klei. . . daar was honderdduisend vorms en stowwe van onvolledigheid, wat op 'n wilde manier met mekaar omgegaan het, onderstebo gegrawe in die aarde. . . & lt13 & gt
Baie mense het gevoel dat al die spoorlyne die onstuimigheid en ongesondheid van die stad toevoeg. Terwyl die ondergrondse gebou was met die veronderstelling dat dit die verkeer sou verlig, het die konstruksie daarvan tot nog meer blokkeer van paaie gelei. Voetpaadjies is onbegaanbaar gemaak deur hout, modder, klip, bakstene, sand, gereedskap, ens. En paaie is versper met mense, masjinerie, grond en die tonnels self. Die Underground sou sake laat toeneem, maar dit het aanvanklik net daarin geslaag om mense van woonplekke en winkels weg te jaag. Daar was ook 'n groot inmenging met dreinering en ander ondergrondse pypleidings. Ten spyte van noukeurige pogings om hierdie lyne by die opgrawing van die aarde te vermy, is baie lyne getref en beskadig of vernietig. Een van die redes vir die vertraagde opening van die metro was 'n toevallige inbraak in die rioollyn wat parallel met die spoorlyn geloop het. Terwyl die pypleidings onder die aarde vernietig word en die stad daarbo afgebreek word, het Londen se paar oop ruimtes afgeneem. As daar plekke was wat nie alreeds oorvol was van mense, besoedeling en geboue nie, was dit gou vervul met die verwarring van konstruksie- en/of spoorlyne.
'N Brief in die London Times reageer op die baie kritiese hoofartikel van 3 Maart 1863 deur die Underground te verdedig. Die artikel het gesê dat die kritiek 'n oordrywing was en dat die skrywer van die artikel nie daarin sou slaag om die publiek van so 'n wonderlike bron af te weer nie. Daar is geskryf dat die ondergrondse en ander spoorlyne nie lelik is nie, dat dit min inmenging meebring en dat dit groot geriewe vir die stad bied. & lt14 & gt
Die grootste debat oor die metro, en ook ander spoorlyne, het ook te doen gehad met die verbetering of ondergang van Londen. Dit het gehandel oor die behandeling van armes in die bou van die spoorweë. As gevolg van die diep vooroordeel van die middelklas teen die werkersklasse gedurende die Victoriaanse tydperk, was daar min kommer oor hul welstand. Terwyl die spoorwegondernemings die grond ondersoek wat nodig sou wees vir die voltooiing van hul lyne, het hulle min of glad nie gedink wat sou gebeur met die mense wat in die huise woon wat hulle beplan het om neer te slaan nie. Aangesien hierdie huise vernietig is, het sommige eintlik 'n gevoel van prestasie gevoel, aangesien die huise onooglik en onhigiënies was. The Fortnightly Review, in 'n artikel deur George Dodd, het berig dat nege honderd huise vernietig is by die maak van ongeveer twee kilometer spoorlyn. & lt15 & gt
Wat sou so 'n stelsel moontlik gemaak het wat soveel probleme en so 'n wrok opgelewer het? Eerstens is die wrok en die probleme deur 'n uiters klein persentasie mense gevoel en gesien. Daar is nooit meer as redaksionele opmerkings gemaak oor die nadele van die spoor nie, en geen trein is geboikot nie, nie vir 'n dag nie, selfs nie vir 'n enkele rit nie. Dit was 'n noodsaaklikheid en 'n gerief-nie iets wat die publiek waarskynlik sou prysgee nie. Die metro en die spoorweë van Londen het die mense verstom. Hulle het die spektakel van spoed en beweging voor die mense se lewens geplaas en dit was vir hulle bedwelmend. Die natuur is verower en nou was daar ook 'n manier om ruimte en tyd te verower! Die kuns en literatuur van die era weerspieël hierdie gevoelens. Spoorwegmetafore het in baie literêre werke verskyn. Dickens het dit gereeld gebruik. Die beroemde gedig van RL Stevenson & quot; From a Railway Carriage & quot is nog 'n voorbeeld: & quot verskyn in die literatuur in 'n negatiewe lig. William Morris beskryf die ondergrondse as 'die dampbad van die haastige en ontevrede mensdom'. & Quot & lt17 & gt
Die laaste en belangrikste gevolg van die oprigting van die Londense metro is die bydrae wat dit gelewer het tot die regulering van gestandaardiseerde hulp aan armes. By die opening van die Underground het die tariewe gewissel van 6 d. tot 3 d. een manier, en vanaf 9 d. tot 5 d. vir die terugkeer. Charles Pearson, die oprigter van die plan vir 'n ondergrondse spoorwegdiens, het geweet dat die diens baie sal voldoen aan die werkersklas wat elke dag werk toe gaan. Hy het ook besef dat die ernstige uitgawes van sulke treinreise vir die armes inhou. Hy het gehoop op 'n standaard lae tarief vir die werkersklas, maar het gesterf voordat hierdie doel bereik is. Teen 1865 gebruik elke dag 1800 tot 2 000 werkers die metro. As gevolg van die groot onreg wat die armes in die bou van die spoorweg aangedoen is, is die opbrengskoers vir die werkers verlaag tot 3 d. Alhoewel dit nie na 'n aansienlike afslag klink nie, en hoewel ons besef dat dit op geen manier die probleem van haweloosheid opgelos of gehelp het nie (behalwe op 'n baie abstrakte manier), was die Metropolitan Railway die eerste wat ooit so 'n vergoeding aan armes gebied het . Dit het die weg gebaan vir die Wet op Goedkoop Treine van 1883 wat aangeneem is om die Raad van Handel ander bevoegdhede te gee om ander spoorwegondernemings te kwotifiseer en tariewe spesifiek vir werkers te prys. & lt18 & gt Dit was in stryd met die Victoriaanse begeerte om 'n laissez-faire-regering, maar het die toenemende besorgdheid oor die armes getoon, wat gedurende die negentiende en twintigste eeu bly toeneem het.
Die Underground het ook bly groei. Dit het slegs 3,75 myl lank begin en het vandag meer as 250 roetemyl. Gedurende die Victoriaanse tydperk het dit diepgaande ekonomiese en sosiale gevolge gehad. Die konstruksie daarvan, en alle spoorwegkonstruksies, het die vraag na steenkool, yster, bakstene en ander boumateriaal verhoog. Groot ondernemings het die spoorweë ondersteun en groot finansiële beleggings gemaak - groot winsgewende ondernemings. & lt19 & gt Die spoorweë het die kompetisie laat opvlam, en mans het harder gewerk om meer te probeer verower, meer te besit en meer te wees. Wat deur die Victoriane beskryf is as die grootste bouoperasie sedert die piramides bewerkstellig is, & lt20 & gt verbaas mense vandag nog oor wat die menslike gees en liggaam kan produseer. Elke lyn wat voltooi is, was 'n triomf vir Engeland, en namate meer spoorweë gebou is, het Engeland in sterkte en selfvertroue gegroei. Die spoorlyne het nie net die plekke waarop die motors gereis is nie, maar ook die ambisie, ry, deursettingsvermoë en vermoë van die Victoriaanse Engeland uitgebeeld.
1 "Die Metropolitan Line," London Times, 12 Januarie 1863, bl. 7.
2 Oliver Green, The London Underground: An Illustrated History (Allan Ltd., Shepperton, Surrey: Runnymede, 1987), p. 3.
6 L. T. C. Rolt, Victoriaanse ingenieurswese (Penguin Books, 1988), p. 241.
7 "The Metropolitan Railway Company," London Times, 2 Januarie 1863, p. 5.
8 London Times, 2 Januarie 1863, p. 5.
9 "The Metropolitan Line," London Times, 20 Januarie 1863, bl. 10.
11 George Dodd, & quotThe Metropolis and the Railways, & quot Die tweeweeklikse resensie 4 (15 Februarie 1 Mei 1866), bl. 365.
12 "The Metropolitan Line," London Times, 3 Maart 1863, bl. 7.
13 aangehaal in Vervoer in Victoriaanse Brittanje, red. Michael Freeman en Derek Aldcroft (Manchester University Press: Manchester, 1988), p. 5.
14 "The Metropolitan Line," Die London Times, 5 Maart 1863, bl. 9.
17 William Morris, Nuus uit die niet en geselekteerde geskrifte en ontwerpe (Penguin Books, 1984), p. 183.
'N Slaaf in 1850 het nie baie keuses in die lewe gehad nie. Hy kon op die plantasie van sy meester bly en hom toelê op 'n lewe van harde arbeid, dikwels wrede fisieke straf en moontlik 'n gebroke gesin terwyl hy kyk hoe sy geliefdes wegverkoop word. Nie alle slawe het dieselfde lewe gehad nie, maar dit was wat hy sou verwag as hy in slawerny bly.
Ontsnap was 'n baie onseker vooruitsig. Die meester sou óf self op die slaaf jag, óf brutale slawejagters stuur om hom op te spoor. As hy gevang is, het die weggeloopte nie net 'n seker dood nie, maar die res van die slawe op sy plantasie was dikwels getuie van sy teregstelling en is self gestraf.
En die lewe op die vlug was moeilik, om die minste te sê. Die voortvlugtige moes versigtig wees vir almal - vreemdelinge kon hom as 'n slaaf herken en hom ingee, en ander slawe kon hom uitstel om guns by hul meesters te kry. Hy sou in die nag moes reis, die North Star volg as die weer helder was en bedags in hooihokke en grotte geslaap het. Hy kry moontlik hulp van mense langs die pad, maar almal wat hom goedgesind was, was ook verdag.
As die wegholtjie wel na 'n noordelike deelstaat kom, was daar steeds gevare. Baie mense, wit en swart, wou die beloningsgeld hê wat hulle kon ontvang om hom in te gee, en die Fugitive Slave Act van 1793 (wat in 1850 nog erger gemaak is) het beteken dat as sy meester hom kon vind, hy sy & quotproperty & quot kon bring weer suid as slaaf - as die meester hom nie vermoor het nie, dit wil sê. Die beste hoop vir 'n wegholing was dus om na Kanada te kom.
Met al die gevaar, was daar min kans op sukses. Maar as hy dit reggekry het. vryheid.
Die woord was te veel vir baie slawe om te oorweeg, nog minder poging. Maar volgens ten minste een skatting, gedurende die 1800's, sou meer as 100,000 slawe hul kans waag om 'n nuwe lewe te begin. Die Underground Railroad was hul kaartjie na vryheid [bron: Freedom Center].
'N Rit op die ondergrondse spoorweg
Vanweë die geheimsinnige aard van die Underground Railroad, is die presiese oorsprong daarvan moeilik om op te spoor. Daar is baie teorieë oor hoe dit begin het, maar daar is geen moeilike antwoorde nie. Die organiseerders kon nie 'advertensies vir sake' in hul plaaslike koerante plaas nie. Die feit dat die werklike spoorwegstelsel eers in die 1820's uitgevind is, gee ons 'n paar leidrade oor tydsberekening - as daar voorheen 'n ontsnappingsisteem was, het dit waarskynlik nie die ondergrondse spoorweg genoem nie. In die vroeë 1800's het weglopers meestal op spontane hulp van vreemdelinge staatgemaak. Teen die 1820's het groepe teen slawerny begin vorm, en teen die 1840's was daar 'n georganiseerde netwerk wat vlugtende slawe gehelp het.
Kom ons kyk hoe 'n reis op die Underground Railroad kon gewees het. Elke reis was anders, maar ons fokus op die middel van die 1800's, wat die hoogte was van die Underground Railroad. (Daar is bewyse van ontsnapte slawe in die Amerikaanse geskiedenis, selfs in briewe van George Washington, maar dit was meestal geïsoleerde voorvalle.)
Gratis swartes stuur soms 'n veldagent -dikwels 'n reisende minister of dokter wat hom as verkoopspersoon of sensusopnemer voorstel-om kontak te maak met 'n slaaf wat wou ontsnap. Dit het 'n geruime tyd geneem omdat die agent die potensiële wegholvertroue moes verkry. Die agent het die slaaf se eerste ontsnapping uit die plantasie gereël en sou hom dan aan a kondukteur vir die eerste been van die reis.
Die kondukteur het die voortvlugtige na die eerste gelei stasie, gewoonlik 'n huis langs die roete (slawekwartiere is ook gereeld gebruik). Stasies was tipies op 'n dag se reis uitmekaar. Die hoof van die huishouding, bekend as die stasiemeester, het gewoonlik die verantwoordelikheid gehad om die slaaf veilig te hou. Hierdie huise het dikwels geheime gange en geheime kompartemente gehad om verskeie vlugtelinge weg te steek.
By die stasie sou die vlugteling gevoed, beskut en moontlik vermom word. 'N Vermomming kan so eenvoudig soos 'n hark wees (sodat die ontsnapte as 'n reisende werker kan optree) - maar dit was nie ongewoon om 'n weghol as lid van die teenoorgestelde geslag aan te trek nie. In die definitiewe werk van Wilbur H. Siebert, "The Underground Railroad", vertel hy van 'n voortvlugtige, vermom as 'n blanke vrou uit die hoër klas, wat 'n wit baba geleen is as deel van haar vermomming [bron: Siebert]. Al hierdie aktiwiteite is befonds deur mense bekend as aandeelhouers, wat gereeld die geld vir omkoopgeld en enige ander uitgawes gegee het.
Runaways het gewoonlik nie alleen gereis nie - kondukteurs het hulle gewoonlik na die stasies gelei. Maar as gevolg van 'n gebrek aan personeel of reislengte, sou die ontsnapte slaaf soms nie geselskap hê nie. Hy sou dus snags moes beweeg, die North Star volg en bedags wegkruip. Volgens Siebert, & quot; As wolke die sterre verduister, het hulle, miskien, gebruik gemaak van stukkies huislike kennis, soos dat in bosse die stamme van bome gewoonlik aan hul noordelike sye gekweek word & quot [bron: Siebert].
Die takke of & quotlines & quot van die ondergrondse spoorlyn was doelbewus ingewikkeld en het 'n sigsag gemaak om slawejagters deurmekaar te maak, maar dit het soms ook die vlugtelinge belemmer. Alhoewel helder nagte die beste was om te reis, was reënerige dae ook nuttig, want minder mense was buite.
So, wat het gebeur toe 'n ontsnapte slaaf uiteindelik na die noorde gekom het? Lees verder om uit te vind.
Omdat die meeste ondergrondse spoorweë en die anonieme en ongemerkte was, het baie deur die jare verlore gegaan. Die National Park Service en die National Underground Railroad Freedom Center in Cincinnati, Ohio, probeer meer van die geheime plekke identifiseer. Die webwerf van die Freedom Center het 'n funksie waarmee besoekers per land kan soek na plekke en plaaslike inligting [bron: Freedom Center]. Die National Park Service lys historiese plekke en programme deur die staat, en bevat 'n aansoek vir diegene wat dink dat hul huis 'n onontdekte stop kan wees.
Terroriste val die Londense vervoerstelsel tydens spitstyd aan
Op die oggend van 7 Julie 2005 word bomme ontplof in drie stampvol Londense metro's en een bus tydens die hoogtepunt van die spits van die stad. Die gesinchroniseerde selfmoordbomaanvalle, wat vermoedelik die werk van al-Qaida was, het 56 mense, insluitend die bomwerpers, doodgemaak en nog 700 beseer. Dit was die grootste aanval op Groot-Brittanje sedert die Tweede Wêreldoorlog. Geen waarskuwing is gegee nie.
Die treinbomaanvalle was gerig op die Londense metro, die stad se metro -stelsel. Byna gelyktydige ontploffings, omstreeks 08:50, het op treine op drie plekke plaasgevind: tussen die Aldgate- en Liverpool Street -stasies op die Circle Line tussen die Russell Square en King 's Cross -stasies op die Piccadilly Line en by die Edgware Road -stasie, ook op die Circle Line. Byna 'n uur later is 'n dubbeldekkerbus op Upper Woburn Place naby Tavistock Square ook op die bus getref, en die dak is deur die ontploffing afgeruk.
Die aanvalle het plaasgevind toe wêreldleiers, waaronder die Britse premier Tony Blair, op die G8 -beraad in die nabygeleë Skotland vergader het. In sy opmerkings nadat hy van die ontploffings geleer het, het Blair die aanvalle barbaars genoem en daarop gewys dat dit op dieselfde tydstip as die G8 -beraad plaasgevind het, waarskynlik doelgerig was. Later het hy gesweer dat die verantwoordelikes voor die gereg gebring word en dat Groot -Brittanje, 'n belangrike vennoot met die VSA in die oorlog in Irak, nie deur terroriste geïntimideer sou word nie.
Van die vier selfmoordbomaanvallers is drie in Groot -Brittanje gebore en een in Jamaika. Drie het in of naby Leeds in West Yorkshire gewoon, een was in Aylesbury in Buckinghamshire. Al-Qaida het amptelik verantwoordelikheid aanvaar vir die aanvalle op 1 September 2005, in 'n videoband wat aan die al-Jazeera-televisienetwerk bekend gemaak is.
In die eerste helfte van die 19de eeu het Londen baie gegroei en die ontwikkeling van 'n pendelende bevolking wat daagliks per trein aankom, het gelei tot verkeersopeenhopings met karre, taxi's en omnibusse wat die paaie volg.  Teen 1850 was daar sewe spoorwegterminale rondom die stedelike sentrum van Londen  en die konsep van 'n ondergrondse spoorlyn wat die stad Londen met hierdie stasies verbind, is eers in die 1830's voorgestel. Charles Pearson, prokureur van die stad Londen, was 'n toonaangewende promotor van verskeie skemas,  en hy het bygedra tot die oprigting van die City Terminus Company om so 'n spoorlyn van Farringdon na King's Cross in 1852 te bou. Hoewel die plan ondersteun is deur die City of London stel die spoorwegondernemings nie belang nie en die onderneming sukkel om voort te gaan.  In 1854 is die Metropolitan Railway (ook bekend as die Met) toestemming verleen om 'n ondergrondse lyn te bou teen 'n beraamde koste van £ 1 miljoen.   Met die Krimoorlog aan die gang, het die Met dit moeilik gevind om die hoofstad in te samel,  en die bouwerk het eers in Maart 1860 begin.  Die spoorlyn is meestal gebou met behulp van die "sny-en- cover "-metode van Paddington na King's Cross oos van King's Cross, dit is deur tonnels gebou en daarna die afgeronde riviervloot gevolg in 'n oop sny na die nuwe vleismark in Smithfield.   Die spoorlyn van 6 km (10 km) het op 10 Januarie 1863 vir die publiek oopgemaak met stoomlokomotiewe wat houtwaens vervoer het. Dit word as 'n sukses beskou, met 38 000 passasiers op die openingsdag en treine geleen van ander spoorweë om die diens aan te vul.  In die eerste twaalf maande is 9,5 miljoen passasiers vervoer  en in die tweede twaalf maande het dit toegeneem tot 12 miljoen. 
Die vroeë sukses van die Met het in 1863 'n vlaag van aansoeke by die parlement tot gevolg gehad vir nuwe spoorweë in Londen, wat baie meeding om soortgelyke roetes. Die House of Lords het 'n geselekteerde komitee gestig wat 'n "binnekring van die spoorweg aanbeveel wat byna al die belangrikste spoorwegterminus in die Metropolis moet aansluit, indien nie. Voorstelle om die Met uit te brei is aanvaar, en die komitee stem saam met 'n voorstel dat 'n nuwe maatskappy, die Metropolitan District Railway (algemeen bekend as die District Railway), gestig word om die baan te voltooi.   Aanvanklik was die distrik en die Met nou verbonde en dit was die bedoeling dat hulle sou saamsmelt. Die voorsitter van die Met en drie ander direkteure was in die raad van die distrik, John Fowler was die ingenieur van albei maatskappye. Die konstruksiewerk vir die uitbreidings is as 'n enkele kontrak verhuur   en die Met het aanvanklik al die dienste bedryf.  As gevolg van die hoë konstruksiekoste, het die distrik se skuldvlak beteken dat samesmelting nie meer aantreklik was vir die Met nie en sy direkteure bedank uit die distriksraad. Om sy finansies te verbeter, het die distrik die bedryfsooreenkoms beëindig en sy eie treine begin bedryf.   Konflik tussen die Met en die distrik en die koste van konstruksie vertraag verdere vordering met die voltooiing van die binnekring.  In 1879 wou die Met nou toegang tot die South Eastern Railway via die East London Railway (ELR) verkry, 'n parlementswet verkry om die kring te voltooi en 'n skakel na die ELR te maak.  Na 'n amptelike openingseremonie op 17 September en proeflopie, het 'n volledige Circle Line -diens op 6 Oktober 1884 begin. 
Die Metropolitan Railway is kort na die opening uitgebrei en bereik Hammersmith met die Great Western Railway in 1864 en Richmond oor die spore van die London and South Western Railway (L & ampSWR) in 1877.  Die Metropolitan & amp; St John's Wood Railway het geopen as 'n enkelspoortak van Bakerstraat na Swiss Cottage, en dit sou die belangrikste roete van die Met word, namate dit noord na die Middlesex -platteland uitbrei, waar dit die ontwikkeling van nuwe voorstede gestimuleer het. Harrow is in 1880 bereik, en die lyn strek uiteindelik tot by Verney Junction in Buckinghamshire, meer as 80 kilometer van Bakerstraat en die sentrum van Londen. Vanaf die einde van die 19de eeu het die spoorlyn spore gedeel met die Great Central Railway -roete uit Marylebone. 
Teen 1871, toe die distrik sy eie treine begin bestuur, het die spoorlyn na West Brompton gestrek en 'n eindpunt by Mansion House.  Hammersmith is vanaf Earl's Court bereik en dienste het Richmond, Ealing, Hounslow en Wimbledon bereik. As deel van die projek wat die Circle -lyn in Oktober 1884 voltooi het, het die distrik Whitechapel begin bedien.  As gevolg van die uitbreiding, teen 1898, ry daagliks 550 treine.  Dienste het in 1902 na Upminster begin loop, nadat 'n skakel na die London, Tilbury & Southend Railway gebou is. 
In 1869 is 'n gang deur die Londense klei onder die Teems gegrawe van Great Tower Hill na Pickle Herring Stairs naby Vine Street (nou Vine Lane). 'N Sirkelvormige tonnel met 'n deursnee van 2,7 m is gegrawe met 'n ysterskerm, 'n metode wat in 1864 deur Peter William Barlow gepatenteer is. 'N Spoorlyn is in die tonnel gelê en vanaf Augustus 1870 het 'n houtwa die passasiers van die een kant na die ander vervoer. Dit was onekonomies en die onderneming het teen die einde van die jaar bankrot geraak en die tonnel is omskep in voetgangersgebruik, wat bekend staan ​​as die Tower Subway.   Die bou van die City and South London Railway (C & ampSLR) is in 1886 begin deur James Henry Greathead deur 'n ontwikkeling van Barlow se skild te gebruik. Twee 3.10 m sirkelvormige tonnels is tussen King Williamstraat (naby die monumentstasie van vandag) en Elephant and Castle gegrawe. Van Elephant and Castle af was die tonnels 'n bietjie groter as 3,20 m van Stockwell.  Dit was 'n erfenis van die oorspronklike bedoeling om die treine per kabel te vervoer. Die tonnels was verveeld onder die paaie om die ooreenkoms met eienaars van eiendom op die oppervlak te vermy. Die oorspronklike bedoeling om die treine met die kabel te vervoer, het verander na elektriese krag toe die kabelmaatskappy bankrot was. 'N Leierrail met 'n stroom van +500 volt gelykstroomrail vir die tonnel in die noordelike rigting en −500 volt vir die suidwaartse ry wat tussen die looprails gelê is, alhoewel dit van die middellyn af is, het die elektriese lokomotiewe aangedryf wat die waens getrek het. Die waens was toegerus met klein vensters en het gevolglik die bynaam gekry opgestopte selle.    Teen 1907 het die C & ampSLR van beide kante gestrek, suidwaarts na Clapham Common en noordwaarts na Euston. 
In 1898 is die Waterloo & amp City Railway geopen tussen die eindpunt van Londen en South Western Railway by die Waterloo -stasie en 'n stasie in die stad. Die kort geëlektrifiseerde lyn, wat deur die L & ampSWR bestuur word, het elektriese eenhede met vier motors gebruik.  Twee tonnels met 'n deursnee van 3,562 m (11 voet 8 + 1⁄4 duim) is onder die paaie tussen Shepherd's Bush en Bank for the Central London Railway (CLR) gegrawe. In 1900 word dit geopen, met 'n vaste tarief van 2d (vandag ongeveer 91p),  bekend as die 'Twopenny -buis' en teen die einde van die jaar byna 15 miljoen passasiers vervoer. Aanvanklik het elektriese lokomotiewe waens vervoer, maar die swaar lokomotiewe het trillings veroorsaak wat aan die oppervlak gevoel kon word. In 1902–03 is die waens in verskeie eenhede hervorm met behulp van 'n beheerstelsel wat deur Frank Sprague in Chicago ontwikkel is. Die CLR is uitgebrei na Wood Lane (naby White City) in 1908 en Liverpoolstraat in 1912.  The Great Northern & amp City Railway is gebou om hooflyntreine van die Great Northern Railway (GNR) in Finsbury Park na die stad te neem by 'n eindpunt by Moorgate. Die GNR het egter toestemming geweier dat treine die Finsbury Park -stasie gebruik, sodat platforms onder die stasie gebou is en openbare diens op die lyn, met behulp van elektriese veelvoudige eenhede, in 1904 begin het. 
Distrik- en Metropolitaanse elektrifisering Redigeer
Op die distriks- en metropolitaanse spoorweë het die gebruik van stoomlokomotiewe gelei tot rookstasies en waens wat nie gewild was onder passasiers nie, en elektrifisering is beskou as die pad vorentoe.  Elektriese trekkrag was nog in die kinderskoene en ooreenkoms sou tussen die twee maatskappye nodig wees as gevolg van die gedeelde eienaarskap van die binnekring. In 1901 het 'n gesamentlike komitee van Metropolitan en Distrik die Ganz-driefase-wisselstelsel met lugdrade aanbeveel. Aanvanklik is dit deur beide partye aanvaar  totdat die distrik 'n belegger, die Amerikaner Charles Yerkes, gevind het om die opgradering te finansier. Yerkes het £ 1 miljoen ingesamel (1901 pond aangepas deur inflasie is £ 109 miljoen) en het spoedig beheer oor die distrikspoorweg gehad.  Sy ervarings in die Verenigde State het daartoe gelei dat hy DC verkies, soortgelyk aan dié wat op die City & amp South London Railway en Central London Railway gebruik is. Die Metropolitan Railway protesteer oor die verandering van die plan, maar na arbitrasie deur die Board of Trade is die DC -stelsel aanvaar. 
Die Metropolitan het sy nuwe lyn van Harrow na Uxbridge en die roete na die binnekring in Bakerstraat geëlektrifiseer,  deur gebruik te maak van afsonderlike positiewe en negatiewe geleidingsrails wat op 550–600 V. aangedryf is.  Die distrik het sy ongeopende lyn van Mill Hill geëlektrifiseer Park (nou Acton Town) na South Harrow en gebruik hierdie lyn om sy nuwe treine en treindrywers te toets.  Meervoudige eenhede het in Januarie 1905 op die Metropolitan begin werk, en teen Maart was alle plaaslike dienste tussen Bakerstraat en Harrow elektries.  ​​Elektriese dienste het in Junie 1905 tussen Hounslow en South Acton op die District Railway begin.  In Julie 1905 begin die distrik met elektriese treine van Ealing na Whitechapel, en op dieselfde dag het die Met en die distrik albei elektriese eenhede in die binnekring ingebring totdat later die dag 'n onverenigbaarheid gevind is tussen die manier waarop die skoenrat was. gemonteer op die Met -treine en die distriksbaan. Die Met -treine is van die distrikslyne onttrek en die volledige elektriese diens het begin op die sirkellyn in September.   In dieselfde maand, nadat die dienste teruggetrek is oor die nie-geëlektrifiseerde East London Railway en oos van East Ham, het die distrik elektriese dienste op alle oorblywende roetes gelewer.  Die GWR het die lyn tussen Paddington en Hammersmith en die tak van Latimerweg na Kensington (Addisonweg) geëlektrifiseer. 'N Elektriese diens met rolmateriaal wat in gesamentlike besit is, het in November 1906 op die roete begin.  In dieselfde jaar het die Met op die Oos -Londen -spoorweg gestaak, en in plaas daarvan op die distrik se stasie in Whitechapel geëindig.  Die Metropolitan Railway anderkant Harrow is nie geëlektrifiseer nie, sodat dienste deur 'n elektriese lokomotief uit Bakerstraat vervoer is en vir 'n stoomlokomotief onderweg verander is. 
Underground Electric Railways Company of London Edit
Die Charing Cross, Euston en Hampstead Railway, is in 1893 van Charing Cross na Hampstead en Highgate gemagtig, maar het geen finansiële steun gekry nie. Yerkes koop die regte in 1900 en kry bykomende goedkeuring vir 'n tak van Camden Town na Golders Green.  Die Bakerstraat en Waterloo -spoorweg is gemagtig om van Bakerstraat na Waterloo -stasie te ry.  Werk begin in 1898, en uitbreidings na Paddington -stasie en Elephant & amp Castle is in 1900 gemagtig, maar het tot stilstand gekom met die ineenstorting van hul finansiële ondersteuners in 1901. Yerkes het die regte op hierdie spoorweg in 1902 gekoop.  Die distrik het toestemming gehad vir 'n diepvlakbuis van Earl's Court na Mansion House en het in 1898 die Brompton en Piccadilly Circus Railway gekoop wat die bevoegdheid gehad het vir 'n buis van South Kensington na Piccadilly Circus. Die distrik se planne is deur Yerkes gekombineer met dié van die Great Northern en Strand Railway, 'n buisspoor met toestemming om 'n lyn van Strand na Finsbury Park te bou, om die Great Northern, Piccadilly en Brompton Railway te bou.  In April 1902 is die Underground Electric Railways Company of London (UERL) gestig, met Yerkes as voorsitter, om hierdie maatskappye te beheer en die beplande werke te bestuur. 
Op 8 Junie 1902 het die UERL die Metropolitan District Traction Company oorgeneem.  Die UERL het 'n groot kragstasie gebou wat krag kan lewer vir die distriks- en ondergrondse lyne wat in aanbou is. Werk begin in 1902 by Lots Road, by Chelsea Creek, en in Februarie 1905 begin Lots Road kragstasie elektrisiteit opwek.  Vir die drie lyne is soortgelyke elektriese veelvoudige eenhede gekoop, bekend as "Gate Stock", aangesien toegang tot die motors via traliehekke aan elke kant wat deur poortwagters bedryf word, gekoop is.  Net soos op die District Railway was die baan voorsien van afsonderlike positiewe en negatiewe geleidingsrails, wat 'n London Underground -standaard sou word.  'n Aantal oppervlaktegeboue, met 'n buitekant van geglasuurde donkerrooi stene, is ontwerp deur Leslie Green en 140 elektriese hysbakke is uit Amerika ingevoer van die Otis Elevator Company.  'n Lengte van die Bakerstraat en Waterloo tussen Bakerstraat en Kenningtonweg (nou Lambeth -Noord) het in Maart 1906 geopen, en die lyn bereik die volgende jaar Edgwareweg. Dit is in Julie 1906 die 'Bakerloo' genoem, 'n onwaardige 'geutetitel' genoem deur Die Spoorwegtydskrif.  The Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (die Piccadilly) het in Desember 1906 van Finsbury Park na Hammersmith geopen, en die tak in Aldwych word die volgende jaar geopen.  "Bewegende trappe" of roltrappe is eers by Earl's Court tussen die distriks- en Piccadilly -lynplatforms geïnstalleer, en op alle diepvlak -buisstasies na 1912.  Die laaste, die Charing Cross, Euston & amp; Hampstead (die Hampstead) het in 1907 geopen en van Charing Cross na Camden Town gehardloop, voordat hulle in twee takke verdeel het na Golders Green en Highgate (nou Archway).  
Om reis met die ondergrondse spoorweë in Londen te bevorder, is 'n gesamentlike bemarkingsooreenkoms ooreengekom wat kaarte, gesamentlike publisiteit en kaartjies insluit. UNDERGROUND -tekens is buite stasies in Sentraal -Londen gebruik.  Die UERL verkry in 1912 bus- en tramondernemings in Londen en die jaar daarna sluit die City & amp South London en Central London Railway by die onderneming aan. Daardie jaar is die Great Northern & amp City deur die Met oorgeneem.  Voorstelle vir samesmelting met die Underground Group is verwerp deur die Metropolitan, 'n persverklaring van November 1912 waarin sy belange in gebiede buite Londen, sy verhoudings met die hoofspoorweë en sy vragbesigheid opgemerk word.  Verdere koördinering in die vorm van 'n Algemene Bestuurskonferensie het gesneuwel nadat die Metropolitan in 1911 onttrek het toe die Central London Railway, sonder enige verwysing na die konferensie, sy seisoenkaartjiepryse aansienlik laer gestel het as dié op die Met se mededingende roetes.  Die UERL het stasienaamborde bekendgestel met 'n rooi skyf en 'n blou balk en die Met reageer met stasieborde met 'n blou balk op 'n rooi diamant. 
In 1913 bereik die Bakerloo -lyn Paddington, en die volgende jaar word die Hampstead -lyn suid van die Charing Cross -terminus uitgebrei tot 'n uitgebreide wisselaarstasie (tans bekend as Embankment) met die Bakerloo- en District -lyne.  Die Bakerloo -lyn is noordwaarts uitgebrei na Queen's Park om aan te sluit by die nuwe elektriese lyn van Euston na Watford Junction. Die begin van die Eerste Wêreldoorlog in 1914 vertraag konstruksie, treine bereik Queen's Park in 1915 en Watford Junction in 1917.  'n Uitbreiding van die sentrale lyn wes na Ealing is in 1913 begin en, ook vertraag deur die oorlog, voltooi in 1920.  Die oorlog het 'n toename in die verkeer en 'n tekort aan mans veroorsaak, en daarom is vroue as tydelike plaasvervangers in tradisionele mansposte gewerf, soos wagte, klerke, skilders en skoonmakers. Londen het sy eerste lugaanvalle in 1915 beleef, en mense het die buisstasies as bomskuilings gebruik. 
Na die oorlog is nuwe treine aangekoop om op die Metropolitan-, District-, Bakerloo- en Piccadilly-lyne te ry, en die Piccadilly-treine het lugskuifdeure. In die 1920's was daar groot uitbreidings van die City & amp South London en die Hampstead -lyne, wat voordeel trek uit die finansiële waarborge wat deur die regering gesteun is vir kapitaalprojekte wat werk bevorder. Die tonnels van die City & amp South London Railway is herbou met dieselfde deursnee as die ander buise, en die uitgebreide noordwaarts van Euston na 'n aansluiting met die Hampstead -lyn in Camden Town, en suidwaarts na Morden. Die Hampstead -lyn is na die noorde uitgebrei van Golders Green tot by Edgware en suid na 'n ander aansluiting met die City & amp South London in Kennington, hierdie opening in 1926.  Alhoewel dit fisies verbind was, was die lyne steeds amptelik die naam van die City Railway en Hampstead & amp Highgate lyn. Die lyne sou bekend staan ​​as die Edgware, Highgate en Morden en die Morden-Edgware  totdat dit uiteindelik die Noordelike lyn in 1937 herdoop het.  Ook gedurende die 1920's is die oorspronklike buishekvoorraad vervang met 1.460 motors van Standard Stock met skuifdeure wat lug bedien, behalwe die sentrale lyn waar die motors opgeknap is. Besige sentrale Londense stasies is gemoderniseer met roltrappe wat hysbakke vervang het. 
Anders as ander spoorwegondernemings in die Londense omgewing, kon die Met grond vir behuising ontwikkel. Na die Eerste Wêreldoorlog het hulle woonbuurte naby die spoorlyn bevorder met die handelsmerk "Metro-land" en nege woonhuise is naby stasies op die lyn gebou.   Deur voordeel te trek uit die waarborg van die tesourie, is elektrifisering noordwaarts uitgebrei van Harrow na Rickmansworth en in 1925 word 'n kort tak van Rickmansworth na Watford geopen. hul argitek Charles W Clark. 
Met finansiering deur die regering gewaarborg, is die Piccadilly -lyne en Metropolitan in die vroeë 1930's uitgebrei.  Die Metropolitan het 'n lyn van Wembley Park na Stanmore geopen,  en die Piccadilly -lyn sou noordwaarts strek van Finsbury Park tot by Cockfosters en wes van Hammersmith en het die distrikslyn Harrow en Hounslow -takke oorgeneem.  Verskeie stasies is herbou in 'n modernistiese styl wat beïnvloed of ontwerp is deur Charles Holden,  wat dit sy 'baksteenbakke met betondeksels' genoem het.  Piccadilly -treine neem die distriksdiens na South Harrow in 1932 oor en bereik die volgende jaar Uxbridge.   Piccadilly -treine het Cockfosters en Hounslow -Wes in 1933 bereik, hoewel die distrikslyndienste na Hounslow tot 1964 aangegaan het.  
In 1933 verskyn Harry Beck se diagrammatiese buiskaart vir die eerste keer. Op 1 Julie 1933 word die London Passenger Transport Board (LPTB) as 'n openbare korporasie gestig en die Metropolitan, die UERL -ondergrondse spoorweë, tramondernemings en busoperateurs is saamgevoeg in een organisasie.  Op die voormalige Metropolitan Railway het die Brill Branch in 1935 gesluit, gevolg deur die lyn van Quaintonweg na Verney Junction in 1936. Daar word voorgestel om met ekstra spore van Harrow na Rickmansworth na Amersham te elektrifiseer en die Bakerloo -lyn na Stanmore uit te brei. om die knelpunt op die Metropolitan van Bakerstraat na Finchley te verlig.  Voordat enige werk aan die Met begin is, is die New Works -program van 1935–1940 aangekondig. Dit het ingesluit die uitbreiding van die sentrale lyn na Stratford en daarna op Epping en Ongar, en die noordelike lyn sou noordwaarts uitgebrei word na High Barnet, Alexandra Palace en Bushey Heath en aansluit by die geïsoleerde Great Northern & City Railway, herdoop tot die Northern City Line, wat verder as Finsbury Park uitgebrei sou word om by Highgate aan te sluit. 
Nuwe treine is voor die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog in 1939 afgelewer, insluitend 573 motors vir die distriks- en metropolitaanse lyne en 1 121 nuwe motors (1938 voorraad) vir die buislyne.  Na die uitbreek van die oorlog is dienste op die noordelike lyn tussen Strand (nou Charing Cross) en Kennington opgeskort, aangesien die tonnels onder die Teems as 'n verdediging teen oorstromings geblokkeer is.  Die Metropolitan Pullman -motors is in die winkel geplaas en die eerste klas is uit die Londense metro -dienste verwyder.   Die New Works -program het voortgegaan, alhoewel teen 'n verlaagde tempo, terwyl die Bakerloo -lyn die Stanmore -tak in November 1939 by die Metropolitan oorgeneem het. Die noordelike lyn het Mill Hill East in Mei 1941 bereik, maar werk dan teen die ander noordelike en sentrale lynuitbreidings is opgeskort.  Die bombardement van Londen en veral die Blitz het gelei tot die gebruik van baie buisstasies as skuilings vir lugaanvalle, met 175 000 mense wat elke aand in Augustus 1940 aangekom het.  Ses stasies is deur 'n direkte trefbreuk deurbreek,  en in Maart 1943 sterf 173 mense in 'n menigte ongeluk by die onvoltooide Bethnal Green -stasie.  In die veertigerjare is 'n depot wat vir die verlenging van die noordelike lyn gebou is en 'n onvoltooide deel van die sentrale lynverlenging, die ondergrondse gedeelte tussen Newbury Park en Leytonstone, omskep in 'n vliegtuigfabriek.  Die geslote Bromptonweg-stasie is gebruik as 'n lugafweerbeheerkamer.  Die geslote Down Street -stasie is gebruik deur Winston Churchill en die Oorlogskabinet en die Spoorweg -noodkomitee. 
Voor die oorlog is die Olympia -uitstallingsentrum bedien deur die Metropolitan -lyn en deur 'n diens van Earl's Court na Willesden Junction.  Na bomaanval in 1940 is passasiersdienste oor die West London Line opgeskort. Dit het die uitstallingsentrum sonder 'n spoorwegdiens gelaat, dus na die oorlog is die stasie herdoop tot Kensington (Olympia) en bedien deur 'n distriksvervoer van Earl's Court.  Die uitbreiding van die sentrale lyn in Oos- en Wes -Londen is voltooi, met buitetreine wat vanaf 1949 na Epping ry. 
Die spoorweë van Brittanje is op 1 Januarie 1948 genasionaliseer, en London Transport is onder die gesag van die British Transport Commission (BTC) geplaas. Die BTC het die heropbou van die hoofspoorweë voorop die instandhouding van die metro geprioritiseer, en die meeste onvoltooide planne van die program vir nuwe werke van 1935–40 is opgestel of uitgestel.  Vir die buislyne is nuwe motors (1949 voorraad) gebou om saam met die voorraad van 1938 te werk.  Sommige van die motors op die distrikslyn moes vervang word, en in 1953 het 'n ongeverfde aluminiumtrein (R Stock) in gebruik geneem, en dit het die standaard geword vir nuwe treine,  en is gevolg deur 1959 buisvoorraad .  Na eksperimente met 'n AEC -liggewig -diesel -meervoudige eenheid in 1952, is  stoomtreine uit die sentrale lyn verwyder na die elektrifisering van die Epping -Ongar -gedeelte in 1957. 
Tussen 1963 en 1970 het Londen Vervoer direk aan die Minister van Vervoer gerapporteer, voordat die beheer aan die Greater London Council oorgedra is.  Elektrifiseringswerk aan die Metropolitan -lyn, wat weens die oorlog opgeskort is, het in 1959 weer begin.  Die lyn is na Amersham geëlektrifiseer en die ongeverfde aluminium (A Stock) vervang stoomtreine, British Rail lewer dienste aan die voormalige Metropolitan lynstasies tussen Amersham en Aylesbury. 
Victoria line en Jubilee line Edit
Die Victoria -lyn is in 'n verslag van 1949 aanbeveel, aangesien dit die opeenhoping van ander lyne sou verminder. Na 'n paar eksperimentele tonnels in 1959, het die konstruksie in 1963 begin, en anders as die vorige buise hoef die tonnels nie die bogenoemde paaie te volg nie. Die lyn is oorspronklik goedgekeur om van Walthamstow na Victoria -stasie te loop, en die verlenging na Brixton word later goedgekeur.  As deel van die werke is die Oxford Circus -stasie herbou om uitruil met die Central- en Bakerloo -lyne moontlik te maak. Kruisplatform -wisselaars is gebou in Euston, Highbury & Islington en Finsbury Park.  Nadat u treine vanaf Walthamstow, eers na Finsbury Park en daarna na Warrenstraat in 1968 bestuur het, is die lyn na Victoria amptelik in Maart 1969 geopen.  Die uitbreiding na Brixton het in 1971 geopen.  Ontwerp vir outomatiese trein toegang, was toegang tot die platforms deur gebruik te maak van magneties gekodeerde kaartjies wat deur outomatiese hekke ingesamel is. 
Die Moorgate-buisongeluk het op 28 Februarie 1975 op die afgesonderde Northern City Line plaasgevind toe 'n trein in die suide nie by die Moorgate-eindpunt gestop het nie en teen die muur teen die einde van die tonnel vasgery het en vier en veertig mense dood is. Daar is geen fout met die treintoerusting gevind nie; die daaropvolgende verslag het bevind dat daar onvoldoende bewyse was om die oorsaak te bepaal. Na die voorval is 'n stelsel wat 'n trein outomaties stop as die bestuurder nie rem nie, op doodloopstrate op die Londense metro ingebring.  Die Northern City Line was in die sewentigerjare verbind met British Rail -spore in Finsbury Park. Die laaste buitetrein het in Oktober 1975 gery, en British Rail -dienste het in 1976 begin.  In 1977 is die Piccadilly -lyn van Hounslow na die lughawe Heathrow uitgebrei, en in 1986 word 'n perron wat Terminal 4 bedien, op 'n luslyn oopgemaak. 
Die Fleet -lyn deur middel van sentraal -Londen is die eerste keer in 1965 voorgestel, wat die Bakerloo -lyn se Stanmore -tak in Bakerstraat oorgeneem het en daarna via Fleetstraat na Lewisham gegaan het. Om die beplanning te vereenvoudig, is die konstruksie in fases verdeel, en die eerste fase van Bakerstraat na Charing Cross het al die nodige goedkeurings teen 1971.  Die volgende jaar word begin met die werk en die tonnel is in 1976 voltooi.  Na die lyn in 1977 na die Jubilee -lyn vernoem ter ere van Queen Elizabeth's Silver Jubilee,  het die lyn in April 1979 oopgemaak met treine wat op die Bakerloo -lyn gery het. 
In 1981 het die Greater London Council (GLC) die 'Fares Fair' -skema bekendgestel, 'n stelsel van tariefgebiede vir bus- en ondergrondse treine, wat die gemiddelde tarief met 32 ​​persent verminder. Dit is in die hof betwis, die GLC verloor en die tariewe verdubbel in 1982. Die tariefgebiede is behou en die tariewe het die volgende jaar effens gedaal. In 1983 is die Travelcard toegelaat om binne die gespesifiseerde sones op busse en ondergrondse treine te reis, en is gevolg in 1985 in Capitalcard, wat British Rail -dienste insluit. In 1984 het beheer oor Londen -busse en die Londense metro oorgegaan na die London Regional Transport (LRT), wat direk aan die minister van buitelandse sake verslag gedoen het. 
Teen die vroeë tagtigerjare is die vooroorlogse treine vervang deur nuwe ongeverfde aluminiumtreine. Een persoon se operasie was in 1968 beplan, maar konflik met die vakbonde het die bekendstelling vertraag.  Die Metropolitan-, Oos -Londen-, District- en Circle -lyne is in 1985–86 omskep, die Piccadilly-, Jubilee- en Bakerloo -lyne volg in 1987–88. One Person Operation is op die sentrale en noordelike lyne ingestel nadat hulle in die vroeë 1990's nuwe treine ontvang het.  
King's Cross fire Edit
In November 1987 het 31 mense in die King's Cross -vuur doodgemaak toe 'n vuurhoutjie 'n houttrap aan die brand gesteek het. In die daaropvolgende verslag is London Underground sterk gekritiseer vir sy houding teenoor brande  en die publikasie daarvan het gelei tot bedankings van die senior bestuur in sowel die Londense metro- as die Londense streeksvervoer en tot die instelling van nuwe brandveiligheidsregulasies.   'n Brandveiligheidskode vir rolmateriaal is opgestel en dit het gelei tot interne opknapping van die treine wat die vervanging van die binnepanele en die aanpassing of verbetering van die openbare adresstelsels insluit. 
Terselfdertyd is die buitekant van die treine geverf, aangesien dit moeilik was om graffiti van ongeverfde aluminium te verwyder. Die eerste opgeknapte treine is in September 1989 aan die media voorgestel, en die projek is in Julie 1991 van stapel gestuur.  In 1994 het LRT die beheer oor die Waterloo- en City -lyn oorgeneem.  Die Epping - Ongar -tak van die sentrale lyn en die Aldwych -tak van die Piccadilly -lyn het in dieselfde jaar gesluit.  Opsies is oorweeg om die Docklands met Sentraal -Londen te verbind en 'n verlenging van die Jubilee -lyn na Stratford is gekies. Goedgekeur in 1993, , is die stasies gebou om ten volle toeganklik te wees en met platformdeure.  Daar was druk op London Transport om die lyn betyds oop te kry vir die opening van die Millennium Dome op 1 Januarie 2000 en die verlenging het in etappe vanaf Stratford oopgemaak, met die loop vanaf 22 November 1999, toe die Charing Cross -terminus gesluit het . 
Transport for London (TfL) is in 2000 geskep as deel van die Greater London Authority deur die Greater London Authority Act 1999. 
Publiek -private vennootskap Wysig
In 1999, voordat die beheer aan TfL oorgedra is, is die Londense metro geskei sodat 'n ooreenkoms tussen publiek en privaat vennootskap (PPP) ingestel kon word, terwyl London Underground 'n openbare maatskappy was wat die treine bestuur, terwyl private ondernemings verantwoordelik was vir die opgradering van die spoorweg. Drie pakkette van 30-jarige franchises is opgestel, wat die Jubilee-, Northern- en Piccadilly-lyne (JNP), die Bakerloo-, Central Victoria- en Waterloo- en City-lyne (BCV) en die ondergrondse lyne, die Metropolitan, District, Circle, dek Oos -Londen en Hammersmith & amp City lyne (SSL).  In 2003 is die BCV- en SSL -kontrakte gewen deur Metronet ('n konsortium van Balfour Beatty, WS Atkins, Bombardier, EDF Energy en Thames Water), terwyl JNP deur Tube Lines gewen is , wat bekend staan ​​as die "infracos" "(infrastruktuurondernemings). In 2000 is die algemene beheer van die stelsel oorgedra aan TfL, wat teen die reëling gekant was.   Metronet is in 2007 in administrasie geneem, en TfL het verantwoordelikhede oorgeneem, en TfL het ook Tube Lines in 2010. oorgeneem. 
Die burgemeester van Londen, Ken Livingstone, was skepties oor die praktiesheid van die PPP -plan, en het die Amerikaanse Bob Kiley as die vervoerkommissaris van Londen ingebring om sy sukses met die New York City Subway te herhaal met behulp van openbare skuldfinansiering.   Met sy amp in 2000 as die eerste direk verkose burgemeester van Londen, was dit vir Livingstone moeilik om die PPP -proses te blokkeer, wat heeltemal in die hande was van die nasionale regering, aangesien dit steeds die London Underground besit, wat nie na plaaslike beheer oorgedra is nie. tot Julie 2003.  Kiley is in 2001 uit die direksie van London Regional Transport (waarvan hy voorsitter was) afgedank weens sy pogings om die PPP -skema te blokkeer.  Livingstone het 'n regsuitdaging opgelê, maar het dit uiteindelik laat vaar omdat dit onwaarskynlik sou wees om sukses te behaal,  en Tube Lines en Metronet het onderskeidelik in Desember 2002 en Maart 2003 finansiële kontrakte bereik.  Dit is later aan die lig gebring dat die regsgeding £ 4,2 miljoen direk gekos het, asook £ 36 miljoen wat aan die bieërs vergoed is vir die koste wat aangegaan is weens die vertraging van ses maande.  In April 2005 het TfL kritiek op Metronet gegee en gesê dat dit kapitaalbouwerk aan sy aandeelhouers gegee het, terwyl Tube Lines, wat sy werk mededingend aangebied het, baie beter presteer. TfL het ook gesê dat nuwe tegnologie wat Metronet belowe het, nog nie gesien moet word nie - 'Ons sou kundigheid en tegnologie in die privaatsektor kry met die PPP (Public Private Partnership), maar in plaas daarvan gebruik hulle net dieselfde ou stel.' 
In Maart 2005 het die House of Commons Public Accounting Committee, wat verantwoordelik was vir die waarborg van waarde vir geld in openbare uitgawes, 'n verslag gepubliseer waarin die gevolgtrekking gekom het dat dit 'onmoontlik' is om vas te stel of die OBP 'n beter waarde het as 'n beleggingsprogram wat deur die publiek bedryf word, hoofsaaklik as gevolg van die ongetoetsde periodieke hersieningstruktuur van die kontrakte van 30 jaar.  Dit sou elke 7,5 jaar hersien word, wat beteken dat die uiteindelike prys vir die beloofde £ 15,7 miljard se belegging nog nie bekend was nie. Hy het opgemerk dat die gebruik van staatsobligasiefinansiering £ 90 miljoen per jaar aan finansieringskoste sou bespaar het, selfs al het die regering gewaarborg dat 95% van die koste terugbetaal word in geval van voortydige beëindiging, en die kontrakte beperkings en vrystellings stel op finansiële risiko infrastruktuurondernemings. Die stelsel het steeds 'n jaarlikse openbare subsidie ​​van £ 1 miljard ontvang, maar die besteding daarvan is nou heeltemal bepaal deur die infracos se interpretasie van hul PPP-kontrakte van 2000 bladsye. Alhoewel die private operateurs na verwagting minstens 18–20% opbrengs op kapitaal sou ontvang (vir Metronet), was die meeste werk onderhoude en vervanging met 'n lae risiko vir die tipe risiko verbonde aan groot opgraderings. Die verkrygingsopsie in die openbare sektor (deur private ondernemings vir spesifieke groot projekte te gebruik) sou ook £ 455 miljoen bespaar het om die PPP-kontrakte te sluit, om nie eens te praat van die vertraging van vyf jaar wat die kontrakonderhandelinge veroorsaak het nie. 
In April 2005 dring Bob Kiley op tot 'n dringende hersiening van die OBP, en beskryf sy prestasie as 'grens aan 'n ramp'.  'n Week later is die uitvoerende hoof van Metronet afgedank, na klagtes dat dit £ 50 miljoen wins gemaak het, ondanks die agterstand in al sy groot werke.   Teen April 2005 het dit begin werk aan slegs 13 stasie -opknappings (in plaas van 32 soos geskeduleer), en was dit meer as 'n jaar agter met die opknapping van 78 distrikstreine. Hy was ook agter op sy baanvervangingsprogram, nadat hy 28 km in plaas van die geskeduleerde 48 km afgelê het. 
In Maart 2005 het die House of Commons Transport Select Committee opgemerk dat "beskikbaarheid die belangrikste faktor is vir Tube -reisigers. Al die infracos wat hulle moes doen om aan hul beskikbaarheidstandaarde te voldoen, was om net 'n bietjie swakker te presteer as in die verlede. Op die meeste reëls , hulle het dit nie eens reggekry nie. " 
Metronet is ook skuldig verklaar deur 'n verslag van 'n ongelukondersoekers oor 'n ontsporing in White City in Mei 2004 omdat sy nie voldoende veiligheidskontroles uitgevoer het nie, ondanks die opdrag van TfL.  
TfL neem infracos Edit oor
Metronet, wat sy aandeelhouers as hoofkontrakteurs gebruik, kon nie sy doelwitte haal nie, en die vervanging van spore en die opknapping van stasies was agter die skedule. Met verhoogde koste het dit in 2007 in administrasie gekom en TfL het verantwoordelikhede oorgeneem. 
Die Britse regering het probeer om 'n ander privaat firma te vind om die leemte wat met die likwidasie van Metronet gelaat is, te vul. Slegs TfL het egter 'n lewensvatbare belang uitgespreek om Metronet se verantwoordelikhede oor te neem. Die saak vir PPP is ook in 2008 verswak toe onthul is dat die afsterwe van Metronet die Britse regering £ 2 miljard gekos het. Die vyf private ondernemings wat die Metronet -alliansie gevorm het, moes elk £ 70 miljoen betaal om die skuld wat die konsortium verkry het, af te betaal. Maar as gevolg van 'n ooreenkoms met die regering in 2003, toe die PPP -skema begin werk, is die maatskappye beskerm teen verdere aanspreeklikheid. Die Britse belastingbetaler moes dus die res van die rekening betaal. Dit ondermyn die argument dat PPP die risiko's verbonde aan die bestuur van die netwerk in die hande van die private sektor sal plaas. 
Teen 2010 was Tube Lines agter die skedule met die opgradering van die Jubilee -lyn, en nadat daar konflik ontstaan ​​het oor die koste van toekomstige werk in die jaar se PPP -oorsig,  het TfL Tube Lines vir £ 310 miljoen ($ 458 miljoen) gekoop.  
Onlangse geskiedenis Wysig
Die Oyster-kaart, 'n kontaklose slimkaart met 'n gestoorde waarde wat in plaas van 'n kaartjie op Transport for London-dienste gebruik kan word, is eers in 2003 verkoop. Die skema is oorspronklik as 'n PPP bestuur deur TranSys TfL het die regte op die Oyster-kaart gekoop naam in 2008.    Op 7 Julie 2005 ontplof drie bomme op ondergrondse treine, twee op die Circle -lyn by Aldgate en Edgware Road en die derde op die Piccadilly -lyn tussen King's Cross en Russell Square. Op dieselfde dag het 'n bom op 'n bus in Woburn Place ontplof. Vier selfmoordbomaanvallers het hulself en twee-en-vyftig ander mense doodgemaak, en dit het meer as 'n maand geduur voordat ondergrondse dienste herstel is.   In 2007 het die Oos -Londen -lyn, wat sedert 1939 as 'n geïsoleerde pendel gedien het, gesluit sodat dit in 'n London Overground -lyn omskep kon word.   In Desember 2009 het die sirkellyn verander van die bediening van 'n geslote lus rondom die middel van Londen aan die noordekant van die rivier die Teems na 'n spiraal wat Hammersmith bedien.  Op die Jubilee -lyn is 'n sewende motor by alle treine gevoeg, in 2006 en 'n nuwe seinstelsel wat outomatiese werking moontlik gemaak het, is in 2011 in gebruik geneem.   Op die Victoria -lyn is nuwe treine tussen Julie 2009 bekendgestel [ 160] en Junie 2011,  en 'n nuwe seinstelsel het vanaf Januarie 2013 33 treine per uur toegelaat.  Die ondergrondse (Metropolitan, District, Circle en Hammersmith & amp City) lyne is opgegradeer, met nuwe lug -voorwaarde S voorraad. Die ondergrondse spoor-, elektriese toevoer- en seinstelsels word ook opgegradeer in 'n program wat 'n verhoogde spituurkapasiteit teen die einde van 2018 moontlik maak.   'n Enkele beheerkamer vir die sub-netwerk is wat in Hammersmith gevestig sal word, en 'n outomatiese stelsel vir treinbeheer (ATC) sal seintoerusting vervang wat uit die veertigerjare geïnstalleer is.  
Tydens die Britse uitbraak van COVID-19 in 2020, is Transport for London (TfL) -dienste in fases verminder. Na toenemende kommer dat ondanks die regering se advies oor sosiale distansiëring die buisdienste steeds vol was onder die uitbraak.  Alle Night Overground- en Night Tube -dienste, sowel as alle dienste op die Waterloo & amp -stadlyn, is vanaf 20 Maart opgeskort en 40 metrostasies is op dieselfde dag gesluit.  Die burgemeester van Londen en TfL het mense aangemoedig om slegs openbare vervoer te gebruik as dit absoluut noodsaaklik is, sodat dit deur kritieke werkers gebruik kan word.  Die Londense metro het op 25 Maart nuwe maatreëls ingestel om die verspreiding van die virus te bekamp, ​​deur die vloei van passasiers na platforms te vertraag, insluitend die oplegging van toue by kaartjiehekke en die afloop van 'n paar roltrappe. Selfs met hierdie maatreëls, was daar steeds kritiek dat sommige stasies en treine, veral in spitstye, steeds druk was  , maar statistieke toon dat die buis sommige van die laagste passasiersreisgetalle ondervind sedert die 1800's. 
Goeie treine het vanaf 1866 oor Metropolitaanse spore gery toe die Great Northern Railway (GNR) en daarna die Midland Railways 'n diens begin het suid van die Teems via Farringdon en Snow Hill -tonnel. Goedere -depots is oopgemaak in die Farringdon -omgewing, verkrygbaar vanaf die City Widened Lines. Die GWR het Smithfield Market Sidings in 1869 geopen, die GNR het sy depot in 1874 geopen, en die Midland in 1878.  Die Midland het ook in 1876 onderhandel oor loopregte oor die District Railway vanaf die London & amp; South Western Railway by Hammersmith na South Kensington. en in 1878 het dit steenkooldepots in Kensington High Street en West Kensington geopen. 
Goedereverkeer sou 'n belangrike rol speel in die Metropolitaanse verkeer op die verlengingslyn uit Bakerstraat. In 1880 begin die Met steenkool vervoer vanaf Finchleyweg na Harrow. Goedere en steenkooldepots is by die meeste van die stasies op die verlengingslyn verskaf terwyl dit gebou is.  Goedere vir Londen is aanvanklik hanteer by Willesden, met aflewering per pad  of deur middel van oordrag na die Midland.  In 1909 het die Met Vine Street goedere depot naby Farringdon geopen met 'n gereelde diens vanaf West Hampstead. Steenkool vir die stoomlokomotiewe, die maatskappy se elektriese kragstasie in Neasden en plaaslike gaswerke is via Quaintonweg ingebring.   Melk is afgelewer by die Londense voorstede en voedsel van Vine Street na Uxbridge. Vis na Billingsgate Market via die Met en die distrik se gesamentlike stasie by Monument het 'n paar klagtes veroorsaak en die stasies het in 'n "onbeskryflik vuil toestand" gelaat. Die distrik het 'n aparte ingang vir die vis voorgestel, maar niks is gedoen nie. Die verkeer het aansienlik verminder toe padvervoer vanaf Marylebone ingestel is, maar die probleem het tot 1936 gebly, een van die redes waarom LPTB gesê het dat die vervoer van pakkies op treine afgeskaf is.  Die LPTB stel ook nie daarin belang om die goedere van Metropolitan te bestuur nie. Vine Street -goedere -stasie het in 1936 gesluit, en die London and North Eastern Railway (LNER) het alle vragverkeer vanaf 1937 oorgeneem. 
Toe die noordelike lyn in 1940 oor die lyne van die LNER na High Barnet en Mill Hill East verleng is, het die stasies hul goedere diens behou. Vanaf middernag vertrek treine elke vyf tot tien minute uit Highbury en kry toegang tot die lyn vanaf Finsbury Park via Highgate High Level.  Die sentrale lynstasies hou ook hul goedere diens, werk vanaf Temple Mills en kry toegang via Leytonstone, die Hainault -lusstasies word via Woodford bedien. 
Goedere -dienste is in die 1950's en 60's ingetrek. Die GNR -goederedepot op die City Widened Lines het in 1956 gesluit en Smithfield Market is laas per trein in 1962 bedien.  Goederewe op die Uxbridge -tak het in 1964 gesluit, en Noordelike lynstasies het hul laaste goederetrein in dieselfde jaar gesien. Die sluiting van die werf in West Kensington die volgende jaar het beteken dat goedertreine van die distriks- en Piccadilly -spore teruggetrek word. Op die sentrale lyn verloor die lusstasies in Hainault hul diens in 1965, en in 1966 volg die res van die lyn. 
Ander metro -geskiedenis:
^"Maandelike opdatering van die noordelike lynuitbreiding" (PDF). Vervoer na Londen. Julie -Augustus 2015. [permanente dooie skakel]
^Bruce 1983, bl. 12.
^Wolmar 2004, p. 22.
^Groen 1987, p. 3.
"Grand Central Railway Terminus". Die tye (19234). Londen. 12 Mei 1846. bl. 8. Besoek op 21 April 2012.
^ abDay & amp; Reed 2010, p. 9.
^Groen 1987, p. 4.
^Wolmar 2004, p. 29.
^Day & amp; Reed 2010, p. 10.
^Jackson 1986, bl. 24.
^ abWalford 1878.
^Bruce 1983, bl. 8, 12.
^Simpson 2003, bl. 16.
^Simpson 2003, bl. 21.
^Day & amp; Reed 2010, pp. 18–20.
^Horne 2006, pp. 5–6.
^Day & amp; Reed 2010, p. 20.
^Horne 2006, p. 7.
^Horne 2006, p. 8.
^Day & amp; Reed 2010, pp. 25–26.
^Horne 2006, pp. 11–12.
^Horne 2006, p. 24.
^Jackson 1986, pp. 104–109.
^Jackson 1986, pp. 109–110.
^Green 1987, pp. 7-10.
^Green 1987, pp. 11–14.
^Green 1987, pp. 8-10.
^Groen 1987, p. 12.
^ Ackroyd, P. (2012). London Under. Londen: Vintage Books.
^Groen 1987, p. 28.
^Groen 1987, p. 17.
^Croome & Jackson 1993, pp. 12–13.
^Die noordelike lyn, 'n kort geskiedenis deur M A C Horne (bladsy 9) 1-870354-00-1
^Groen 1987, p. 18.
^Badsey-Ellis 2005, p. 35.
^Die noordelike lyn, 'n kort geskiedenis deur M A C Horne (bladsy 12) 1-870354-00-1
^Groen 1987, p. 19.
^Green 1987, pp. 20–21.
^ Britse inflasiesyfers vir kleinhandelpryse is gebaseer op data van
Clark, Gregory (2017). "Die jaarlikse RPI en gemiddelde verdienste vir Brittanje, 1209 tot hede (nuwe reeks)". MeasuringWorth . Besoek op 2 Februarie 2020.
^Green 1987, pp. 21–22.
^Green 1987, pp. 23–24.
^Horne 2003, p. 28.
^Groen 1987, p. 24.
^Horne 2006, p. 37.
^ abcGroen 1987, p. 25.
^Green 1987, pp. 25, 31.
^Groen 1987, p. 27.
^Jackson 1986, pp. 177–178.
^Horne 2006, p. 42.
^Simpson 2003, bl. 152.
^Bruce 1983, bl. 40.
^Horne 2006, p. 43.
^Jackson 1986, pp. 184–185.
^ abcdefRoos 2007.
^ abcdefGroen 1987, p. 30.
^Croome & Jackson 1993, p. 19.
^Horne 2006, pp. 38–40.
^Badsey-Ellis 2005, p. 118.
^Horne 2006, p. 40.
^Groen 1987, p. 32.
^ abGroen 1987, p. 31.
^ abcdeGroen 1987, p. 33.
^Croome & Jackson 1993, p. 80.
^ abHorne 2003, p. 51.
^Jackson 1986, bl. 219.
^Jackson 1986, bl. 218.
^Groen 1987, p. 35.
^Green 1987, pp. 36–37.
^Croome & Jackson 1993, p. 160.
^Day & amp; Reed 2010, p. 122.
^Groen 1987, p. 39.
^Groen 1987, p. 43.
^Jackson 1986, pp. 134, 137.
^Groen 1987, p. 44.
^Groen 1987, p. 41–42, 45.
^Groen 1987, p. 45.
^ abGroen 1987, p. 42.
^ abHorne 2006, p. 60.
"Underground Journeys: Change the face of London Underground". Royal Institute of British Architects. Gearchiveer uit die oorspronklike op 4 Mei 2011. Ontsluit 19 Februarie 2011.
^Horne 2006, p. 58.
^Groen 1987, p. 46.
^Groen 1987, p. 47.
^Day & amp; Reed 2010, p. 117.
^Groen 1987, p. 48.
^Day & amp Reed 2010, pp. 132–133.
^Groen 1987, p. 50.
^Day & amp; Reed 2010, p. 133.
^Day & amp Reed 2010, pp. 133–134.
^Day & amp; Reed 2010, pp. 135.
^Groen 1987, p. 52.
Warren, Jane (26 Maart 2011). "Bethnal Green Tube -ramp: Winston Churchill het die ergste burgerramp van Brittanje bedek". Daily Express. Londen. Besoek op 2 Maart 2013.
^Groen 1987, p. 53.
^Connor 2006, p. 50.
^Croome & Jackson 1993, p. 272.
^Horne 2006, p. 73.
^ abcGroen 1987, p. 54.
^ abDay & amp; Reed 2010, p. 151.
^Green 1987, pp. 56–57.
^Day & amp; Reed 2010, p. 154.
^Groen 1987, p. 60.
^Day & amp; Reed 2010, p. 157.
^Groen 1987, p. 56.
^Green 1987, pp. 58–59.
^Croome & Jackson 1993, pp. 326–329.
^Croome & Jackson 1993, pp. 342–343.
^Groen 1987, p. 59.
^Croome & Jackson 1993, pp. 338–340.
^Croome & Jackson 1993, pp. 400–401.
^Groen 1987, p. 55.
^Green 1987, pp. 62–63.
^Croome & Jackson 1993, p. 376.
^Day & amp; Reed 2010, pp. 172, 178.
^Green 1987, pp. 63–64.
^Day & amp; Reed 2010, p. 180.
^Green 1987, pp. 65–66.
^Groen 1987, p. 64.
^Croome & Jackson 1993, p. 468.
^Day & amp; Reed 2010, p. 192.
Fennell, Desmond (1988). Ondersoek na die King's Cross ondergrondse brand. Departement van Vervoer. bl. 17–18. ISBN0-10-104992-7. Scan aanlyn beskikbaar by railwaysarchive.co.uk. Besoek op 27 Oktober 2012.
Paul Channon (12 April 1989). "King's Cross Fire (Fennell -verslag)". Parlementêre debatte (Hansard). Laerhuis. kol. 915–917.
"Sir Desmond Fennell". Die Daily Telegraph. Londen. 5 Julie 2011.
^Croome & Jackson 1993, pp. 474–476.
^Day & amp; Reed 2010, pp. 193–194.
^Day & amp; Reed 2010, p. 199.
^Day & amp Reed 2010, pp. 207, 209.
^Day & amp; Reed 2010, p. 207.
"Wetgewende raamwerk". Vervoer na Londen. n.d. Gearchiveer van die oorspronklike op 23 Januarie 2012. Besoek op 9 Maart 2012.
^Day & amp Reed 2010, pp. 212–213.
"PPP -prestasieverslag" (PDF). Vervoer na Londen. 2009–2010. bl. 7–8. Gearchiveer van die oorspronklike (PDF) op 26 April 2012. Besoek op 7 Maart 2012.
^Day & amp; Reed 2010, p. 214.
"Bestuur". Vervoer na Londen. Besoek op 2 Maart 2013.
^"Bob Kiley: gaan ondergronds". BBC News. 13 Januarie 2001
^Glancey, Jonathan (2003). Londen, Verso Books, p. 42.
^"Burgemeester neem beheer oor Tube". BBC News. 15 Julie 2003.
^ Goudsmid, Charles (18 Julie 2001). "Bob Kiley word uit die vervoerraad ontslaan nadat hy die privatiseringsplanne van die VK teenstaan". Die Wall Street Journal (New York).
^ Maguire, Kevin (27 Julie 2002). "Livingstone gooi handdoek in die stryd teen privatisering van buise". Die voog (Londen).
"London Underground Public Private Partnerships" (PDF). House of Commons komitee vir openbare rekeninge. 9 Maart 2005.
Clark, Andrew (15 April 2005). "Livingstone word daarvan beskuldig dat hy belastingbetalers £ 40 miljoen gekos het deur PPP vir die buis teë te staan". Die voog. Londen.
Webster, Ben (14 April 2005). "Metronet agter skedule vir al sy belangrikste buisprojekte". Die tye. Londen. (inskrywing benodig)
"London Underground Public Private Partnerships" (PDF). House of Commons komitee vir openbare rekeninge. 9 Maart 2005. bl. 9.
^ ab Osborne, Alistair (14 April 2005). "Metronet verdryf die baas wat te laat was met die herstel van die buise". Die Daily Telegraph (Londen).
Vulliamy, Ed Clark, Andrew (21 Februarie 2005). "In die buis: hoe kos PPP -transaksie Londen"? Die voog. Londen.
"The Performance of the London Underground" (PDF). House of Commons Transport Committee. 9 Maart 2005.
"Formele ondersoek na die ontspoor van 'n sentrale treintrein in White City op 11 Mei 2004" (PDF). London Underground. Augustus 2004. Gearchiveer uit die oorspronklike (PDF) op 22 September 2004.
Clark, Andrew (20 Augustus 2004). "Privaat firma blameer vir ontsporing van buise". Die voog. Londen.
^Day & amp; Reed 2010, p. 215.
^Die Spoorwegtydskrif, April 2008, p. 6.
^Day & amp; Reed 2010, p. 221.
^"Vervoer vir Londen koop terug buislyne". Spoorwegtegnologie. 11 Mei 2010.
"Reiskaarte maak plek vir 'oester'". BBC News. 30 Junie 2003. Besoek op 7 Maart 2012.
"Nuwe ooreenkoms vir Oyster -kaartonderneming". BBC News. 19 November 2008. Besoek op 7 Maart 2013.
"Oester gebruik". Vervoer na Londen. n.d. Besoek op 7 Maart 2013.
^Day & amp; Reed 2010, p. 217.
"Bomaanvalle van 7 Julie". BBC News. n.d. Besoek op 9 Maart 2013.
"Oos -Londen -lyn maak amptelik oop". BBC News. 27 April 2010. Besoek op 2 April 2010.
"Circle Line uitgebrei na die weste". BBC News. 5 Maart 2009. Besoek op 24 November 2011.
"Opgraderingsplan: jubileumlyn". Vervoer na Londen. Gearchiveer uit die oorspronklike op 15 Februarie 2013. Besoek op 2 Maart 2013.
"Opgraderingsplan (pamflet)" (PDF). Vervoer na Londen. Februarie 2013. Besoek op 2 Maart 2013.
'Nuwe Victoria Line -voorraad maak sy openbare debuut'. Londense heraansluitings. 22 Julie 2009. Besoek op 21 Junie 2011.
"Bombardier bied 'n nuwe voorkoms vir metro's aan die Victoria Line in Londen" (persverklaring). Bombardier vervoer. 22 September 2004. Besoek op 5 Augustus 2009.
Abbott, James (Januarie 2013). "Ondergrondse vernuwing". Moderne spoorweë. bl. 38–41.
Stewart, Rob (Januarie 2013). "Cityflo 650 om die SSR te beheer". Moderne spoorweë. bl. 42–43.
Belam, Martin (23 Maart 2020). "Kritiek op oorvol Londense metro -treine". Die voog . Besoek op 15 April 2020.
"Coronavirus: Londen sny metro -treine en waarsku 'moenie reis nie, tensy u regtig moet' '. Sky News. Gearchiveer van die oorspronklike op 21 Maart 2020. Ontsluit 19 Maart 2020.
"Beplande dienste om die kritieke werkers van Londen te ondersteun". Vervoer na Londen (Persverklaring). Gearchiveer van die oorspronklike op 20 Maart 2020. Ontsluit 19 Maart 2020.
"Nuwe buisbeperkings om nie-noodsaaklike reise te stop". BBC News. 25 Maart 2020. Besoek op 25 Maart 2020.
"Gepakte metro -treine maak afstand" onmoontlik ". BBC News. 23 Maart 2020. Besoek op 15 April 2020.
Molyneaux, Ian (1 April 2020). "Piers Morgan waarsku dat Tube 'n 'doodstrik' is, aangesien foto's op 'n oorvol platform wys." getwestlondon . Besoek op 15 April 2020.
"Coronavirus: die laagste aantal buisreise sedert die 1800's". ITV Nuus . Besoek op 15 April 2020.
^ abJackson 1986, pp. 333, 365–367.
^Horne 2006, p. 18.
^Jackson 1986, pp. 48, 333, 365.
^Horne 2003, p. 49.
^Jackson 1986, bl. 365.
^Edwards & Pigram 1988, pp. 9, 58.
^ abJackson 1986, pp. 369–370.
^Horne 2003, pp. 54–55.
^Croome & Jackson 1993, p. 233.
^Croome & Jackson 1993, p. 296.
^Croome & Jackson 1993, p. 347.
Bownes, David Green, Oliver Mullins, Sam (2012). Ondergronds: Hoe die buis in Londen gevorm het. Londen: Allen Lane. ISBN9781846144622.
Connor, J.E. (2006). Londen se ongebruikte ondergrondse stasies. Kapitaalvervoer. ISBN1-85414-250-X.
Croome, D. Jackson, A (1993). Rails Through The Clay - 'n geskiedenis van Londen se spoorweë (2de uitg.). Kapitaalvervoer. ISBN1-85414-151-1.
Badsey-Ellis, Antony (2005). Londen se verlore buisskemas. Kapitaalvervoer. ISBN1-85414-293-3. Uittreksel na google.com, op 20 Augustus 2012 opgespoor
Bruce, J Graeme (1983). Stoom tot silwer. 'N Geskiedenis van die London Transport Surface Rolling Stock. Kapitaalvervoer. ISBN0-904711-45-5.
Day, John R Reed, John (2010) . The Story of London's Underground (11de uitgawe). Kapitaalvervoer. ISBN978-1-85414-341-9.
Edwards, Dennis Pigram, Ron (1988). Die goue jare van die Metropolitan Railway en die Metro-landdroom. Bloomsbury. ISBN1-870630-11-4.
Emmerson, Andrew (2013). Die Londense metro (2de uitg.). Oxford: Shire Publications. ISBN9780747812289.
Green, Oliver (1987). The London Underground - 'n Geïllustreerde geskiedenis. Ian Allan. ISBN0-7110-1720-4.
Halliday, Stephen (2015). London Underground. Reeks ongelooflike en buitengewone feite (hersiene red.). Exeter: Rydon Publishing. ISBN9781910821039.
Horne, Mike (2003). Die Metropolitan Line . Kapitaalvervoer. ISBN1-85414-275-5.
Horne, Mike (2006). Die distrikslyn. Kapitaalvervoer. ISBN1-85414-292-5.
Jackson, Alan (1986). Londen se Metropolitaanse Spoorweg. David en Charles. ISBN0-7153-8839-8. Uittreksel na google.com, op 20 Augustus 2012 opgespoor
Martin, Andrew (2012). Underground, Overground: A Passenger's History of the Tube. Londen: Profielboeke. ISBN9781846684777.
Rose, Douglas (Desember 2007) . The London Underground: A Diagrammatic History (8ste uitgawe). Kapitaalvervoer. ISBN978-1-85414-315-0.
Simpson, Bill (2003). 'N Geskiedenis van die Metropolitan Railway. Deel 1. Lamplight Publications. ISBN1-899246-07-X.
Walford, Edward (1878). New and Old London: Deel 5. Britse geskiedenis aanlyn. Besoek op 3 Julie 2012.
Wolmar, Christian (2002). Down the Tube: The Battle for London's Underground. Londen: Aurum. ISBN1854108727.
Wolmar, Christian (2004). The Subterranean Railway: hoe die Londense metro gebou is en hoe dit die stad vir ewig verander het. Atlantic Books. ISBN1-84354-023-1.
100 ms 7,5%? 100 ms 7,5% Scribunto_LuaSandboxCallback :: pas 80 ms 6,0% dataWrapper 80 ms 6,0% tipe 80 ms 6,0% Scribunto_LuaSandboxCallback :: getDescription 40 ms 3,0% Scribunto_LuaSandboxCallback :: unstripNoWiki 40 ms 3,0% [ander] 200 ms 14,9% gelaai Wikib : 1/400 ->
Die spoorlyn is alles behalwe onsigbaar. Onder die steil helling van die Avon -kloof van Bristol, is selfs sy twee ingange relatief verborge. Op die heuwel word die blink nuwe bord van die spoorlyn deur die Avon Gorge-hotel in die Victoriaanse era onder die loep geneem, die tonnel spoeg uit op 'n snelweg waar min voetgangers sou stop om die verslete klipingang raak te sien.
As gevolg hiervan, is dit slegs die inwoners wat weet dat hulle weet dat daar 'n tonnel is-dit maak nie saak hoekom dit spesiaal is nie.
Hierdie verborge tonnel was die tuiste van 'n seldsame ondergrondse spoorlyn - wat later gedien het as 'n bomskuiling vir die Tweede Wêreldoorlog en as 'n geheime transmissiesentrum vir die BBC. Wat begin het as 'n oulike vervoer wat vir 'n Victoriaanse spa gebou is, het verander in iets baie grimmiger.
'N Groep vrywilligers het die afgelope 12 jaar daaraan gewerk om dit te verander. Dit is onwaarskynlik dat hulle die spoorweg ooit weer in orde sal kry. Maar deur dele van die tonnel te herstel en vir besoekers oop te maak, hoop hulle ten minste om (letterlik) lig te werp op hierdie deel van die geskiedenis van Brittanje. En nie net oor die ingenieurswese van die Victoriaanse era nie. "Die oorlogstyd is net so belangrik soos die spoorwegverhaal," sê Maggie Shapland van die Clifton Rocks Railway Trust, die vrywilligersgroep wat die tonnel herstel.
Tog is die verhaal van die spoorweg - wat die enigste spoorlyn met vier spore of 'n kabelbaan - in die wêreld bly, vreemd.
Aan die einde van die 1800's was Clifton, destyds 'n aparte stad van Bristol, 'n luukse gebied van Georgiese kothuise. Die gebied langs die rivier was egter 'n hawe wat besig was met matrose en ander handelaars. Daar was geen maklike, doeltreffende manier vir diegene aan die onderkant om die rit na bo te maak nie.
Baie van die in Clifton het dit so verkies. Maar die entrepreneur George Newnes het ander idees.'N Uitgewer wat veral bekend was vir The Strand Magazine, die eerste tuiste van die Sherlock Holmes-verhale, het geweet dat die koppeling van die twee gebiede dalk nie iets is wat die goedgesinde inwoners van Clifton sou wou hê nie-maar dat dit 'n geldmaker kon wees. Slegs 'n paar dekades tevore was Clifton 'n bestemming vir spa-besoekers. As hy 'n nuwe spa bo -op die kloof en 'n vervoerskakel tussen die baddens en die hawe bou, kan Newnes baat by die herleefde toerisme ... en dit ook Clifton.
Clifton, 'n woonbuurt met georgiaanse kothuise, was in die 1800's apart van die stad Bristol (Krediet: Alamy)
Die burgeroorlog op die horison
Gebeurtenisse soos die Missouri Compromise en die Dred Scott-saak het meer advokate teen slawerny gedryf om aktiewe rolle te speel om slawe te bevry. 'N Demper is egter gegooi toe die suidelike state in Desember 1860 begin afskei het ná die verkiesing van Abraham Lincoln tot die presidentskap. Selfs 'n uitgesproke afskaffingskoerant het gewaarsku om die oorblywende suidelike state rede te gee om af te skei.
Daar word geglo dat Lucy Bagbe (later Sara Lucy Bagby Johnson) die laaste slaaf is wat teruggekeer het na die slawerny onder die vlugtelinge -slawewet. Sy het ontsnap van haar eienaar naby Wheeling in die Virginia panhandle (nou die noordelike panhandle van West Virginia) en het na Cleveland in die verre noordelike Ohio gegaan, waar afskaffingskundiges haar gehelp het om huisvesting en werk as huishulp te kry. Toe haar eienaar haar in Desember 1860 opspoor, het die afskaffingskundiges van Cleveland haar 'n prokureur verskaf en sonder sukses probeer om haar vryheid te koop, maar was bang om nog iets te doen om haar te help in 'n tyd waarin die voortbestaan ​​van die Verenigde State bedreig word. Selfs die Cleveland Leader, 'n Republikeinse publikasie wat normaalweg teen slawerny en die Wet op die vlugteling van slawe was, het sy lesers gewaarsku dat die wet sy gang kan laat gaan en dat olie op die waters van ons land gegooi kan word. & Quot Lucy is teruggeneem Ohio County, Virginia, en gestraf, maar is op 'n stadium bevry nadat die troepe van die Unie die gebied beset het. 'N Grand Jubilee ter ere van haar is op 6 Mei 1863 in Cleveland gehou.
London Underground: geskiedenis van die wêreld se oudste ondergrondse spoorlyn
Spitstyd in Londen is 'n gejaagde aangeleentheid, so waarom neem u nie tyd om die geskiedenis van die oudste en bekendste ondergrondse netwerk ter wêreld te ondersoek nie?
WOORDE CHRIS BEANLAND
L ondon se ondergrondse spoorlyn is nie net die oudste stelsel in sy soort nie, dit is ook die bekendste ter wêreld. The Tube, soos dit ook bekend staan, reis geografies en metafories tot in die hartjie van Londen, deur sy grond en sy siel. Dit is meer as net 'n manier om deur die hoofstad te kom, maar dit is ook 'n simbool van die stad.
Wanneer is die Londense metro gebou?
Die eerste lyn van Paddington na Farringdon het in 1863 geopen. Dit was die geesteskind van Charles Pearson, wat miskien dieselfde roem verdien as die ander Victoriaanse spoorweggenie, Isambard Kingdom Brunel. Die tonnel was 'n sny-en-bedekking-aangeleentheid waar die grond uitgeskraap is en 'n bokant teruggesit is sodat die straat kon oorloop. Die treine het net onder die oppervlak gery, en selfs vandag nog, as u in die kelders naby die lyn is, kan u die gedreun van treine onder u voete voel. Die oorspronklike treine is ongelooflik deur stoom aangedryf - die lugagtige lug en die pikante reuk sou die tonnels verswelg. Die oorspronklike punt van hierdie Metropolitaanse Spoorweg was om die hoofspoorwegterminus van Londen wat noordwaarts loop - Euston, St Pancras, King's Cross - te verbind en dan na die stad te ry om pendelaars hul werkplekke te bereik.
Wanneer was die eerste elektriese treine?
Elektriese treine het gevolg en so ook diepvlak 'buis' -tonnels waaruit die stelsel sy bynaam gekry het. Die Stad en Suid -Londen was die eerste, wat van Bank af na Stockwell in die suide van Londen gehardloop het en veilig onder die Teemsrivier verbygery het. By die beurt
van die 20ste eeu het die Amerikaanse finansierder Charles Yerkes na Londen gekom om sy stempel op die stelsel af te druk, en 'n paar van die privaatmaatskappye wat lyne na die Underground Electric Railways Company of London vervoer het, te groepeer.
In die dertigerjare het London Transport oorgeneem - 'n openbare organisasie wat die hele stelsel ten behoewe van Londenaars sou bestuur en bestuur in plaas van wins, en hierdie reëling duur voort tot vandag toe. Onder die leiding van Frank Pick het groot uitbreiding plaasgevind, met nuwe lynstasies Piccadilly, Central en Metropolitan om nuwe voorstede te bedien (en in sommige gevalle te skep). Die Tube het die bereik van die stad uitgebrei-die nuwe noordwestelike voorstede in die grensgebiede Buckinghamshire, Middlesex en Hertfordshire is selfs 'Metro-land' genoem.
Wie het die London Underground -kaart ontwerp?
Ontwerp het 'n manier geword om die buis te verenig en dit vir 'n moderne wêreld te merk. Charles Holden het baie van die nuwe stasies ontwerp, waaronder die betowerende Southgate met sy elektriese konduktors op die dak en die skoon betonlyne van Cockfosters, 30 jaar voor sy tyd. Baie ander ondergrondse stasies, insluitend Piccadilly Circus en Baker Street, is ontwerpsklassieke en word beskerm as monumente. Top kunstenaars van die era het plakkate vir London Transport ontwerp, soos Man Ray - wie se visie op die LT -logo as 'n planeet in 1938 debuteer. Harry Beck was intussen 'n elektriese tekenaar wat die skoon, eenvoudige lyne van die beroemde ondergrondse gedroom het. kaart, wat in 1933 verskyn het.
Tweede Wêreldoorlog en die Londense metro
The Tube was ook waar Cockneys tydens die Tweede Wêreldoorlog beskerm het teen die bomme van die Luftwaffe. In die 1960's is die Victoria Line gebou as 'n vinnige, outomatiese nuwe lyn deur Londen, en in 1999 het die Jubilee Line-uitbreiding oopgemaak, wat die stad 'n hoëtegnologiese buislyn gegee het wat oos na Docklands gestrek het en 'n verskeidenheid argitektonies interessante nuwe stasies, soos dié in West Ham en Bermondsey.
Vandag word 1,34 miljard reise jaarliks ​​op die Londense metro se 402 km lange rit afgelê. Elke dag vind u dit vol pendelaars gedurende die oggend- en aandspit - meer as 95 miljoen passasiers gebruik elke jaar Waterloo -stasie alleen. Maar die skoonheid van die stelsel bly - as u daarna soek.
'N Goeie plek om dit te doen, is in die London Transport Museum in Covent Garden, waar u vintage waens, plakkate en toebehore kan sien voordat u tee in die kafee drink op sitplekke met retro Tube -sitstof. Die London Transport Museum Depot in Acton bied intussen ook elke jaar twee oop naweke aan, in Maart en September, waartydens fassinerende artefakte en ou treine gesien kan word.