Toe die eerste konsepsketse van die nuwe Africa Twin op die internet verskyn het, was alle avontuurfietsryers baie opgewonde oor die wedergeboorte van die legende. Maar ek was skepties. Honda het in jare nie ’n opwindende produk gehad nie en ek was oortuig dat die opgewondenheid net so lank sou hou as wat dit sou vat om te sien dat, alhoewel Honda weer ’n knap en betroubare fiets gebou het, die produk nie die histerie werd is nie. Maar was ek verkeerd!
Ek het die bekendstelling van die nuwe Honda Africa Twin saam met nege buitelandse joernaliste bygewoon.
Die bekendstellingsfunksie is eers beplan vir die aand, so ek kon genoeg met die Engelbrechts gesels om meer te hoor oor die roetes, die weer en, natuurlik, die Africa Twin. Toe ons na die aanbieding die eerste keer aan ’n Africa Twin kon gaan vat, kon ons nie wag vir Saterdag nie.
tyd nie veel van ’n teenwoordigheid in die avontuurfiets-segment gehad nie – alhoewel die Transalp dalk nie genoeg erkenning gekry het nie. Maar sedert 2003 het BMW ’n ál groter rol in die segment begin speel, en so ook KTM en Triumph – dus ’n baie moeilike mark om te betree.
Die “Twin” is nie meer ’n V nie, maar ’n ingelid. Die vuurorde is om die 270°-kruk-as en dit laat klink die enjin soos ’n V-2 – net soos wat die tweesilinder Yamaha Super Ténéré en die viersilinder R1 met dieselfde vuurorde klink soos enjins met V-konfigurasies.
Hierdie vuurorde gee ook baie dieselfde kraglewering as ’n V-enjin, met verbasend baie skop teen lae enjintoere. Alhoewel jy teen ’n laer enjinspoed kan voel jy ry nie met ’n 1200 nie, is die kraglewering baie glad en voel liniêr. Die 70 kW en 98 Nm op papier klink baie swakker as wat dit voel, glo my.
Die enjin is baie korter as wat jy sou verwag, wat sorg vir die goeie kombinasie van groot grondvryhoogte en redelike lae sitplek. Die oliebak is baie vlakker en dit maak die enjin “korter”. Die waterpomp is in die koppelaarkas gesit en word deur een van die balanseer-aste aangedryf. Die oliepomp word ook deur ’n balanseer-as aangedryf. Die balanseer-aste verminder die vibrasie wat deur die 270°-vuurorde veroorsaak word. Die enjin word met ses monteerpunte aan die raam vasgemaak, in plaas van die tradisionele vier. Honda sê dit maak die raam stewiger.
die battery en die ABS-beheereenheid laer en verder agtertoe in die raam geplaas. Dit maak die fiets ook smaller tussen die ryer se bene.
Alhoewel dit ’n rukkie vat om aan gewoond te raak, is die DCT ’n baie aangename luuksheid. Wanneer jy die fiets aanskakel, is die ratkas in neutraal. Met ’n knoppie bokant die aansitterknop sit jy die fiets in rat – in Drive. En so kan jy die fiets ry met outomatiese ratverwisseling. As jy weer die knoppie druk, skakel hy oor na Sport. Dit laat steeds die fiets outomaties ratte verwissel, maar teen hoër enjintoere. En as jy vet gee, skop die ratkas ook makliker terug.
Daar is drie vlakke vir die Sport-rymodus en ek het meestal op die derde vlak gery – vir meer sportiewe ratwisseling.
Manual. Agter aan die linkerkantste handvatsel sit ’n “sneller” waarmee jy oprat en vooraan is ’n groter knop met ’n “–” waarmee jy afrat.
wou wees nie. Maar toe ons teen die klipperige bergpaadjie uitry, raai Diete my aan om die fiets in outomaties ry. Die HSTC-wieltolbeheer het vier verstellings (0 is af, 1 gee min beheer en 3 gee volle beheer). Ek het dit op 1 gesit, in Sport 3, ABS af en in G-modus. Ratwisseling was glad, krag deurentyd op die agterwiel en wanneer jy vinniger ry, skakel hy eers teen ’n redelike hoë spoed oor na derde rat toe.
Die instrumentpaneel is ’n vertikale affêre wat regtig goed werk. Ek is ten gunste van nuwe tegnologie, maar ek het maar gesukkel om die toereteller te lees wat soos ’n skewe koorspen ingekleur word. Maar dis maklik om met een oogopslag te sien presies in watter verstelling die fiets is. En jy kan dit ook verander, sommer in die ry.
Ek ry eers op die DCT en word getref deur die gemaklike sitplek en hoe goed die windskerm werk – alhoewel hy maar kleinerig is en nie eintlik kan verstel nie. Toe dit saggies begin reën beïndruk die windskerm my selfs nog meer.
Aan die ander kant van die berg is die reën net ’n effense herinnering en die son is warm. Terwyl ons pizza eet bak ons baadjies en handskoene droog in die son.
Na ete kry ek my eerste beurt op die “ABS”-fiets. Die pad terug is nie so nat nie en ons kan bietjie harder stoot oor die berg. Alhoewel ek mal was oor die DCT, voel ek tog gemakliker op die handratfiets. Ons stop in Ceres vir biltong en ons vermaak die buitelanders met stories oor die verskil tussen ’n braai en ’n BBQ. Ek drink ’n groen melkskommel.
Ons het natuurlik nie vreeslik ordentlik gery nie, maar ek reken Honda se voorspelling van 400 km op ’n tenk petrol is dalk bietjie optimisties. Ons Suid-Afrikaners ry oor die algemeen vinniger en ek weet nie of jy ooit die amptelike 21 km/l sal haal nie. Maar ek reken 300 km – 350 km per tenk is haalbaar, selfs as jy soos ’n vark ry.
Sondagoggend se program is bietjie korter, want almal moet terug lughawe toe. Ek voel ’n bietjie oes, heilig oortuig daarvan dat dit die melkskommel in Ceres se skuld is. Ek eet versigtig ontbyt en hoop vir die beste. Ons ry 08:30 by die hek uit en draai sommer gou-gou af op grondpad.
Alhoewel die pad se oppervlakte redelik vinnig verander, kan jy die African Twin met groot gemak teen 80 km/h of meer ry. Uiteindelik ry ons teen die lang klipperige opdraande uit wat ek vroeër bespreek het. Ons stop op die plato en verkyk ons aan die uitsig. Die manne met die ABS-fietse gaan eerste ’n rondte ry op ’n rally-baan wat vir ons uitgelê is.
Die DCT is loshande die beste ding wat nog met ons vrotpaaie gebeur het. Wanneer jy bietjie soos ’n vark ry en op die agterrem lê en die agterwiel in die draai in gly, hoef jy nie telling te hou van die rat waarin jy nou al is nie. Jy gee net vet en die Africa Twin vlieg weer uit die draai uit, in die regte rat, reg vir nog.
Die toekoms is hier en Honda het dit vir ons gebring. Die nuwe Africa Twin sal nie net onthou word vir die herlewing van die legende nie. Dit is nie net nog ’n knap avontuurfiets nie, dis die nuwe standaard vir middelslagavontuurfietse.
Hierdie artikel het oorspronklik verskyn in myFiets. Réhann Coetzee is die redakteur en uitgewer van myFiets.
Ek is baie bly dat myFiets nou ook ‘n groter gehoor sal kry. Lekker lees stof en aksie tydskrif in Afrikaans! Ek het al oor die jare agter gekom dat ons wat motorfiets toere aanpak, baie in gemeen het met 4×4 entosiaste wat ook avontuur toere doen! Dit lyk vir my Maroela Media gaan die avontuur in mense wakker maak! Lekker man! En ons doen dit in Afrikaans!