Potez 634 - Inligting
Die Potez 634 was 'n alternatiewe benaming wat gegee is aan tien opleidingsvliegtuie met twee sitplekke wat in die eerste produksiekontrak vir die Potez 631-vegvliegtuig bestel is. Die vliegtuig is in Mei 1937 vir die eerste keer in 'n voorneme gelas. Hierdie bevel is op 16 Desember 1937 bevestig met 'n formele kontrak.
Potez 633 B2 Grieks
Die Potez 633 is slegs vir uitvoer vervaardig. Die Hellenic Air Force het 'n bestelling geplaas vir 24 vliegtuie, waarvan 13 ontvang is, maar een daarvan is tydens aflewering vernietig. So het die 12 oorblywende vliegtuie by die 31ste Bombardement Squadron aangesluit in 1938. Met die aanvang van die Tweede Wêreldoorlog is die 12 oorblywende vliegtuie deur die Franse weerhou. Vroeg in 1941 is die Potez 633 geverf in die standaardvariant Dark Green / Light Earth / Light Blue. Die rondels is op die romp en onderoppervlakke van die vlerke geverf.
Algemene staf van die Griekse lugmag
227-231 Mesogion Avenue, Postal Code 155 61, Cholargos (Kaart)
Woordvoerder van HAF
e-pos: s po kes man @ h a f. gr
Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 17/03/2021 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.
Potez het begin met die vervaardiging van vliegtuie na die einde van die Eerste Wêreldoorlog in 1919. Sy eerste werk was om die SEA IV tweesits militêre vegvliegtuie in die SEA VII burgerlike gedaante te herbou. Hieruit het 'n verreikende geskiedenis gekom wat die onderneming tydens die Tweede Wêreldoorlog (1939-1945) en in die Koue Oorlog (1947-1991) in die Tweede Wêreldoorlog sou laat vervaardig, voordat dit in 1967 sy deure vir altyd sou sluit. het 'n nuwe moderne tweedekkerontwerp bekendgestel as die 'Potez 25', en dit het 'n gesonde lewensduur behaal met ongeveer 4000 voorbeelde.
Met die vroeëre Potez 15-tweedekker as uitgangspunt, wou ingenieurs van die onderneming 'n groter, swaarder weergawe ontwikkel met sterker prestasie-eienskappe wat geskik is vir 'n verskeidenheid rolle op die slagveld. Die hersiene vliegtuig het verskyn met 'n Hispano-Suiza 12Ga W-12-reeks enjin van 451 perdekrag deur 'n enkele prototipe, bekend as die "1925 Experiment". Die vliegtuig het 'n bemanning van twee saam in 'n paar oop lugkajuit sit agter die boonste vlerkelement. Die vleuelhoofvliegtuie was van 'n ongelyke span (sesquiplane), met die boonste gedeelte beslis wyer as die onderste en die ooreenstemmende parallelle stutte het 'n enkelbaai-rangskikking gegenereer. Die onderstel met wiele is tydens die vlug vasgemaak ('n stertstertjie wat agterop kom) en die enjin, wat by die neus gemonteer is, het op 'n gewone manier 'n houtskroef met twee lemme gery. Die stert was van tradisionele rangskikking, met 'n enkele vertikale vin met die horisontale vliegtuie aan die bokant van die agterkant van die romp.
Die prototipe is in 1924 voltooi en vanjaar is ook die eerste vlug aangeteken. Die vliegtuig het dieper getoets in 1925 en bewys homself aan die Franse lugmagowerhede wat dit in serieproduksie beveel het om 'n verkenningsrol te vervul. 'N Tweede vorm is ontwikkel as 'n bomwerper-verkenningsplatform.
Standaard bewapening het 2 x 7,7 mm-masjiengewere geword in vaste, vorentoe-gemonteerde mounts by die boonste voorste romp en 'n enkele 7,7 mm-masjiengeweer in die agterste kajuit op 'n opleibare berg. Tot 200 kilogram afvalstore kan vir die bomwerpersrol gedra word.
As gevolg van die oorvloed van post-militêre vliegtuie op die wêreldmark na die Eerste Wêreldoorlog, staan ​​Potez voor die uitdaging om sy nuwe groot tweedekker te verkoop aan ligte belangstellendes. As sodanig het dit algemeen geword dat die tipe in die verskillende lugwedrenne wat die wêreld deurdring, voorkom, in 'n poging om die werklike potensiaal van die ontwerp te toon. Op hierdie manier kon die Potez 25 die eerste plek in verskeie hoofsaaklik Europese lugwedrenne behaal, en die bemarkingsfoefie het in Potez se guns gewerk, en die Potez 25 het 'n suksesvolle kommersiële onderneming vir die Franse vliegtuigvervaardiger geword.
Van die 4 000 Potez 25 -stelsels wat gebou is, is 2500 alleen in Frankryk vervaardig, terwyl die res deur buitelandse operateurs van Afghanistan na België en Uruguay na die Koninkryk Joegoslavië oorgeneem is. Kroasië het daarin geslaag om twee-en-veertig Joegoslaviese lugmag voorbeelde vas te lê. Die Sowjetunie het die vliegtuig deur twee voorbeelde beproef, maar verkies om 'n plaaslike ontwerp vir hul behoeftes. Die reeks is ook deur die United States Army Air Corps (USAAC) gebruik terwyl 300 vliegtuie in Pole vir die Poolse Lugmag gebou is. Die reeks is deur Paraguay in die Chaco -oorlog teen Bolivia gebruik, en 'n enigste Finse voorbeeld wat vir evaluering aangeneem is, het 'n ongelooflike 700 uur in die lug geslaag.
Die Potez 25 was getuie van 'n groot versameling aanwysings wat verband hou met die lyn - wat hoofsaaklik verskil in hul onderskeie enjinpassings - wat begin met die standaard twee -sitplek waarnemingsvariant as die Potez 25 A.2. Hierdie het 'n Salmson 18CmB of Lorraine 12Eb -enjin van 520 perdekrag. Die Potez 25.5 was 'n weergawe met die Renault 12Jb en 100 is volgens hierdie standaard gebou. Die Potez 25.8 het die verkenningsbomwerpervorm geword en dit is aangedryf deur 'n Farman 12Wc W-12-enjin van 500 perdekrag. Daar was verskillende ander ontwerpe, waaronder 'n tweesitplek-afrigter (Potez 25.55) waarvan 40 gebou is, 'n langafstandmodel (soos die Potez 25GR) met 'n Lorraine 12Eb W-12-enjin van 450 perdekrag en 'n vlotvliegtuigprototipe (die Potez 25H - twee word gebou met Gnome -Rhone Jupiter radiale suier -enjins).
Die Potez 25 -ontwerp is gedurende die veertigerjare amptelik afgetree en het militêr diens gedoen by 'n twintig lugmag en het voor die einde op die private mark geslaag.
Op soek na foto van USS Whitehurst (DE-634)
Jason Atkinson 19.12.2019 12:12 (in die nuus van John Kauten jr)
Foto's van verskillende vlootskepe en aktiwiteite wat van 1940 tot 2007 dateer, is in die bewaring van die National Archives in College Park - Still Picture (RDSS). Kontak gerus RDSS via e -pos by [email protected] Hul webwerf is Photographs and Graphic Works in College Park, Maryland. Sien ook hul blog getiteld How to Research: Photographs Relating to World Navy II Navy Ships vir meer inligting.
Ons het aanlyn gesoek en foto's van die USS Whitehurst op die volgende twee webwerwe gevind, maar nie een van hulle word vanaf Mei 1945 bestempel nie
Die volgende organisasie het moontlik foto's of kan u advies gee oor verdere navorsingsbronne.
Die oorlog is deur Republikeinse simpatiseerders uitgeoefen as 'n stryd tussen tirannie en vryheid, en deur nasionalistiese ondersteuners as kommunistiese en anargistiese "rooi hordes" versus "Christelike beskawing".  Nasionaliste beweer ook dat hulle veiligheid en rigting na 'n land sonder regering en wetteloosheid bring.  Die Spaanse politiek, veral links, was redelik gefragmenteerd, aangesien sosialiste en kommuniste die republiek ondersteun het. Tydens die republiek het anargiste gemengde menings gehad, maar groot groepe het die nasionaliste tydens die burgeroorlog gekant. Die konserwatiewes, daarenteen, was verenig deur hul vurige opposisie teen die Republikeinse regering en het 'n meer eenvormige front voorgehou. 
Die staatsgreep het die weermag redelik eweredig verdeel. Een historiese skatting dui daarop dat daar ongeveer 87 000 troepe lojaal aan die regering was en dat 77 000 by die opstand aangesluit het,  hoewel sommige historici voorstel dat die nasionalistiese figuur opwaarts hersien moet word en dat dit waarskynlik ongeveer 95 000 beloop het. 
Gedurende die eerste paar maande is albei leërs in groot getalle deur vrywilligers verenig, maar daar is geen wetenskaplike ramings beskikbaar nie. Begin Augustus het albei kante hul eie diensplanne begin, wat op dieselfde wyse geskaal is, wat tot verdere massiewe groei van hul leërs gelei het. Uiteindelik het die laaste maande van 1936 die aankoms van buitelandse troepe aangeteken, internasionale brigades wat by die Republikeine aangesluit het en Italiaanse CTV, Duitse legioen Condor en Portugese Viriatos wat by die nasionaliste aangesluit het. Die gevolg was dat daar in April 1937 ongeveer 360 000 soldate in die Republikeinse geledere was en ongeveer 290 000 in die nasionalistiese. 
Die leërs het aanhou groei. Die belangrikste bron van mannekrag was dat diensplig aan beide kante voortgesit en hul skemas uitgebrei is, die nasionaliste 'n bietjie aggressiewer opgestel het, en daar was min ruimte vir vrywilligerswerk. Buitelanders het beswaarlik bygedra tot verdere groei aan die nasionalistiese kant, die Italianers het hul betrokkenheid verminder, terwyl die instroom van nuwe interbrigadistas aan die Republikeinse kant amper nie verliese opgedoen het wat hierdie eenhede aan die front gely het nie. Aan die begin van 1937/1938 het beide leërs numeriese pariteit bereik en gelyk aan ongeveer 700 000 elk. 
Gedurende 1938 was die belangrikste, indien nie uitsluitlike bron van nuwe mans nie, in hierdie stadium die Republikeine wat meer aggressief diensplig. In die middel van die jaar, net voor die Slag van Ebro, het die Republikeine hul hoogste hoogtepunte behaal, wat die leër van effens meer as 800 000 mense beveel het.  Die Slag van Ebro, die val van Katalonië en die ineenstorting van dissipline het groot krimping van die Republikeinse troepe tot gevolg gehad. Einde Februarie 1939 was hul leër 400 000  in vergelyking met meer as dubbel die aantal nasionaliste. Op die oomblik van hul finale oorwinning het laasgenoemde meer as 900 000 troepe beveel. 
Die totale aantal Spanjaarde wat in die Republikeinse magte dien, is amptelik vermeld, aangesien 917 000 jongste wetenskaplike werk die werklike getal as "meer as 1 miljoen mans" (1,2 miljoen?) Beraam,  alhoewel vroeëre historiografiese studies beweer het die Republikeinse totaal (insluitend buitelanders) ) van 1,75 m.  Die totale aantal Spanjaarde wat in die nasionalistiese eenhede dien, word tans op "byna 1 miljoen mans" beraam,  alhoewel vroeëre werke beweer het (buitelanders ingesluit) die totaal van 1.26m. 
Slegs twee lande het die Republiek openlik en volledig gesteun: Mexiko en die USSR. Van hulle, veral die USSR, het die Republiek diplomatieke ondersteuning, vrywilligers en die vermoë gekry om wapens aan te skaf. Ander lande bly neutraal, en sê dat neutraliteit 'n groot bron van nood is vir die intelligentsia in die Verenigde State en die Verenigde Koninkryk, en in mindere mate in ander Europese lande en vir marxiste wêreldwyd. Hierdie nood het daartoe gelei dat die Internasionale Brigades, duisende buitelanders van alle nasionaliteite wat vrywillig na Spanje gegaan het om die Republiek te help in die stryd wat hulle baie vir die moraal beteken het, maar militêr nie baie belangrik was nie.
Die ondersteuners van die Republiek in Spanje het gewissel van sentriste wat 'n matig-kapitalistiese liberale demokrasie gesteun het tot revolusionêre anargiste wat die Republiek gekant het, maar die kant van die staatsgreep was. Hulle basis was hoofsaaklik sekulêr en stedelik, maar het ook grondlose boere ingesluit en was veral sterk in industriële streke soos Asturië, die Baskiese land en Katalonië. 
Hierdie faksie is op verskillende maniere genoem leales "Lojaliste" deur ondersteuners, "Republikeine", die "Gewilde Front", of "die regering" deur alle partye en/of los rojos "die Reds" deur hul teenstanders.  Republikeine word ondersteun deur stedelike werkers, landbouarbeiders en dele van die middelklas. 
Die konserwatiewe, sterk Katolieke Baskiese land, saam met Galicië en die meer linksgesinde Katalonië, het outonomie of onafhanklikheid van die sentrale regering van Madrid gesoek. Die Republikeinse regering het die moontlikheid van selfregering vir die twee streke toegelaat,  wie se magte onder die People's Republican Army (Ejército Popular Republicano, of EPR), wat na Oktober 1936 in gemengde brigades herorganiseer is. 
'N Paar bekende mense het aan die Republikeinse kant geveg, soos die Engelse romanskrywer George Orwell (wat geskryf het Hulde aan Katalonië (1938), 'n verslag van sy ervarings in die oorlog)  en die Kanadese torakschirurg Norman Bethune, wat 'n mobiele bloedoortappingsdiens vir frontlinie-operasies ontwikkel het.  Simone Weil het haarself 'n rukkie by die anargistiese kolomme van Buenaventura Durruti gevoeg, alhoewel mede -vegters gevrees het dat sy dit per ongeluk sou skiet omdat sy kortsigtig was, en probeer het om haar nie op missies te neem nie. Volgens haar biograaf Simone Petrement is Weil na 'n paar weke van die voorkant ontruim weens 'n besering wat tydens 'n kookongeluk opgedoen is. 
Die Nacionales of nasionaliste - ook genoem "opstandiges", "rebelle" of, deur teenstanders, Franquistas of "fasciste" (sien: die nasionalistiese faksie) - was bang vir nasionale versnippering en was gekant teen die separatistiese bewegings. Hulle is hoofsaaklik gedefinieer deur hul anti-kommunisme, wat verskillende bewegings soos falangiste en monargiste gegenereer het. Hulle leiers het 'n algemeen ryker, meer konserwatiewe, monargistiese, grondbesitende agtergrond. 
Die nasionalistiese kant het die Carliste en Alfonsiste, Spaanse nasionaliste, die fascistiese Falange en die meeste konserwatiewes en monargistiese liberale ingesluit. Feitlik alle nasionalistiese groepe het sterk Katolieke oortuigings gehad en het die inheemse Spaanse geestelikes ondersteun.  Die onderdane het die meerderheid van die Katolieke geestelikes en praktisyns (buite die Baskiese streek), belangrike elemente van die weermag, die meeste groot grondeienaars en baie sakelui ingesluit. 
Een van die vernaamste motiewe van die regses was om die anti-klerikalisme van die Republikeinse regime te konfronteer en om die Katolieke Kerk te verdedig,  wat teenstanders, insluitend Republikeine, geteiken het, wat die instelling die skuld gegee het vir die land se siektes. Die kerk was in stryd met die liberale beginsels van die Republikeine, wat versterk is deur die Spaanse Grondwet van 1931.  Voor die oorlog, tydens die staking van die mynwerkers van Asturië van 1934, is godsdienstige geboue verbrand en ten minste 100 geestelikes, godsdienstige burgerlikes, en die pro-Katolieke polisie is deur revolusionêre doodgemaak.  
Franco het die huursoldate van die koloniale leër van Afrika in Spanje ingebring (Spaans: Ejército de África of Cuerpo de Ejército Marroquí) en die mynwerkers tot onderwerping gebring deur swaar artillerie -aanvalle en bombardemente. Die Spaanse legioen het gruweldade gepleeg - baie mans, vroue en kinders is doodgemaak, en die weermag het summiere teregstellings van linkses uitgevoer. Die onderdrukking in die nadraai was wreed. In Asturië is gevangenes gemartel. 
Artikels 24 en 26 van die grondwet van 1931 het die Genootskap van Jesus verbied. Hierdie beskuldiging het baie mense binne die konserwatiewe groep baie aanstoot gegee. Die revolusie in die Republikeinse gebied aan die begin van die oorlog, waarin 7 000 geestelikes en duisende leke vermoor is, het die Katolieke steun vir die nasionaliste verdiep.  
Die Marokkaan Fuerzas Regulares Indígenas het by die rebellie aangesluit en 'n belangrike rol gespeel in die burgeroorlog. 
Katalaanse en Baskiese nasionaliste was nie eensydig nie. Linksgesinde Katalaanse nasionaliste het die kant van die Republikeine aangesluit, terwyl konserwatiewe Katalaanse nasionaliste die regering baie minder uitgespreek het weens anti-klerikalisme en konfiskering wat in gebiede onder sy beheer plaasgevind het. Baskiese nasionaliste, wat deur die konserwatiewe Baskiese Nasionalistiese Party aangekondig is, het die Republikeinse regering saggies ondersteun, hoewel sommige in Navarre die opstand geskaar het om dieselfde redes wat konserwatiewe Katalane beïnvloed het. Ongeag godsdienstige aangeleenthede, het Baskiese nasionaliste, wat meestal Katoliek was, hulself in die algemeen by die Republikeine geskaar, hoewel die PNV, die Baskiese nasionalistiese party, berig het dat die planne van Bilbao -verdediging aan die nasionaliste oorgedra word in 'n poging om die duur en die ongevalle te verminder van beleg. 
Abū Bakr, ook genoem al-Ṣiddīq (Arabies: "die opregte"), (gebore 573 - oorlede 23 Augustus 634), Mohammed se naaste metgesel en raadgewer, wat die profeet se politieke en administratiewe funksies opgevolg het en daardeur die amp van die kalief begin het.
Van 'n minderjarige stam uit die regerende handelaarsstam van Quraysh in Mekka, was Abū Bakr na bewering die eerste manlike bekeerling tot Islam, maar 'n meerderheid Moslem -historici betwyfel hierdie siening. Abū Bakr se bekendheid in die vroeë Moslem -gemeenskap was duidelik gekenmerk deur die huwelik van Mohammed met Abū Bakr se jong dogter ʿĀʾishah en weer deur die keuse van Mohammed om Abū Bakr as sy metgesel te kies op die reis na Medina (die Hijrah, 622). In Medina was hy die hoofadviseur van Mohammed (622–632), maar het hoofsaaklik by die pelgrimstog na Mekka in 631 gelei en die openbare gebede in Medina gelei tydens die laaste siekte van Mohammed.
By die dood van Mohammed (8 Junie 632) het die Moslems van Medina die erfkrisis opgelos deur Abū Bakr as die eerste te aanvaar khalīfat rasūl Allāh ("Adjunk [of opvolger] van die profeet van God," of kalief). Tydens sy bewind (632–634) onderdruk hy die politieke en godsdienstige opstande van die stam, bekend as die riddah ("Politieke rebellie", soms vertaal as "afvalligheid"), en bring sodoende Sentraal -Arabië onder Moslem -beheer. Onder sy bewind het die Moslem -verowerings van Irak en Sirië begin, alhoewel dit nie duidelik is of hy self van die begin af bewus was van hierdie militêre aanvalle nie.
Daar word gesê dat die eerste skriftelike samestelling van die Quʾrān tydens die kalifaat van Abū Bakr plaasgevind het, nadat die dood van verskeie Quran-resitore in die Slag van Yamama die moontlikheid laat ontstaan ​​het dat dele van die teks verlore kan gaan en ʿUmar ibn al-Khaṭṭāb (Abū Bakr's uiteindelike opvolger as kalief) het Abū Bakr aangespoor om die Quʾrān neer te skryf.
Tydens sy laaste siekte is Abū Bakr deur ʿĀʾishah verpleeg. Soos hy versoek het, is hy begrawe in die woonstel van ʿĀʾishah, naby waar haar man, die profeet Mohammed, begrawe is in ooreenstemming met die verklaring van Mohammed dat 'n profeet begrawe moet word waar hy sterf.
Hierdie artikel is onlangs hersien en bygewerk deur Noah Tesch, mede -redakteur.
Potez 634 - Geskiedenis
Digitale geskiedenis ID 634
Skrywer: John Heckewelder
Aantekening: 'N Morawiese predikant beskryf kinderopvoeding onder die Indiane van Pennsylvania.
Dokument: Die eerste stap wat ouers neem in die rigting van die opvoeding van hul kinders, is om hulle voor te berei op toekomstige geluk, deur op hulle tere gemoed te dink, dat hulle 'n groot, goeie en welwillende Gees verskuldig is vir hul bestaan, wat hulle nie net gegee het nie lewe, maar het dit vir sekere groot doeleindes bepaal. Dat hy hulle 'n vrugbare, uitgebreide land gegee het met allerhande wild vir hul lewensbestaan, en dat hy deur een van sy minderwaardige geeste ook van bo af mielies, pampoene, pampoentjies, boontjies en ander groente na hulle gestuur het om hulle te voed al die seëninge wat hulle voorouers al 'n groot aantal eeue geniet het.Dat hierdie groot Gees neerkyk op die Indiane, om te sien of hulle hom dankbaar is en hom 'n behoorlike terugkeer te gee vir die vele voordele wat hy gebring het, en daarom dat dit hul plig is om hul dankbaarheid te betoon deur hom te aanbid en dit te doen wat vir hom aangenaam is.
Hulle word dan vertel dat hulle voorouers, wat dit alles uit die hande van die groot Gees ontvang het. moes in kennis gestel word van wat die beste sal wees vir hierdie goeie wese. en hulle word aangesê om op te soek na instruksies aan diegene wat dit alles weet, om van hulle te leer en hulle te eerbiedig vir hul wysheid en die kennis wat hulle hieroor het, skep by die kinders 'n sterk gevoel van respek vir hul ouderlinge en 'n begeerte om hul advies en voorbeeld te volg. Hulle jong ambisie word dan opgewonde deur vir hulle te sê dat hulle die owerstes van alle ander wesens is en dat hulle mag oor hulle sal he, baie moeite word gedoen om hierdie gevoel vroeg te laat wortel skiet, en dit word in werklikheid hul heersende passie deur die lewe vir geen pyne word ontsien om by hulle in te boesem dat hulle, volgens die advies van die mees bewonderde en geprysde jagter, vangster of kryger, op 'n toekomstige dag 'n mate van roem en reputasie sal verwerf, gelyk aan dit wat hy besit, deur hulle aan die raad van bejaardes, die owerstes, die manne wat beter is in wysheid, hulle kan ook tot eer kom en Wysemans genoem word, 'n eerbare titel, waarteen geen Indiër onverskillig is nie. Uiteindelik word daar vir hulle gesê dat as hulle bejaardes en swakhede respekteer, en hulle vriendelik en vriendelik teenoor hulle is, hulle op dieselfde manier behandel sal word wanneer hulle beurte kom om die swakhede van ouderdom te voel.
Wanneer. onderrig word gegee in die vorm van voorskrifte, moet dit nie aangeneem word dat dit op 'n gesaghebbende of verbiedende manier gedoen word nie, maar inteendeel op die sagste en mees oortuigende manier: die gesag van die ouer word ook nooit ondersteun deur harde of kompulsiewe beteken geen swepe, geen strawwe, geen dreigemente word ooit gebruik om bevele af te dwing of om gehoorsaamheid te dwing nie. Die trots van die kind is die gevoel waarop 'n beroep gedoen word, wat in byna elke geval suksesvol is. 'N Pa hoef net in die teenwoordigheid van sy kinders te sê:' Ek wil so iets doen, ek wil hê een van my kinders moet so 'n taak doen, laat my kyk wie die goeie kind is wat dit sal doen! ' Die woord goed werk as 't ware deur towerkuns, en die kinders veg onmiddellik met mekaar om aan die wense van hul ouer te voldoen.
Op hierdie manier om kinders groot te maak, word die ouers, soos ek reeds gesê het, deur die hele gemeenskap gesekondeer. Die hele Indiese opvoedingsplan is geneig om die verstand te verhoog eerder as om dit te onderdruk, en daarmee vasberade jagters en vreeslose krygers te maak.
Hulle moet die kunste leer om te jag, vas te lê en oorlog te voer deur te luister na die bejaardes wanneer hulle oor hierdie onderwerpe saamgesels, en elkeen op sy beurt vertel hoe hy opgetree het en geleenthede word daarvoor gebied. Deur hierdie manier van onderrig aan die jeug word hul respek vir bejaardes lewendig gehou. [Inisiasieseremonies]
Deur sekere metodes wat ek tans sal beskryf, stel hulle die gemoed van 'n seuntjie in 'n toestand van versteuring, sodat drome en visioene hierdeur opgewek word asof hulle die seun instruksies van sekere geeste of onbekende agente ontvang oor sy gedrag in die lewe, en hy word ingelig oor sy toekomstige bestemming en oor die wonders wat hy in sy toekomstige loopbaan deur die wêreld moet verrig.
As 'n seuntjie so begin word, word hy afwisselend fisies en vas, óf neem niks kos nie, óf sluk die kragtigste en naarste medisyne, en soms word hy afgedank van bedwelmende aard gedrink totdat hy sy gedagtes raak verward genoeg, sodat hy sien of daarvan hou dat hy visioene sien en buitengewone drome het, waarvoor hy natuurlik vooraf voorbereid is. Hy sal daarvan hou om deur die lug te vlieg, onder die grond te loop, van die een rant of heuwel na die ander te stap, oor die vallei daaronder, om te veg en reuse en monsters te verower en die hele leërskare met 'n enkele arm te verslaan. Daarna het hy onderhoude met die Mannitto [Manitou] of met geeste, wat hom inlig oor wat hy was voor hy gebore is en wat hy na sy dood sal wees. Sy lot in hierdie lewe lê heeltemal voor hom neer, die gees vertel hom wat sy toekomstige diens gaan wees, of hy 'n dapper kryger, 'n magtige jagter, 'n dokter, 'n towenaar of 'n profeet sal wees. Daar is selfs diegene wat op hierdie manier leer of voorgee om die tyd en manier van hul dood te leer.
As 'n seuntjie so begin is, word 'n naam aan hom gegee wat ooreenstem met die visioene wat hy gesien het en die lot wat vir hom voorberei moet word. Die seuntjie verbeel hom dat alles wat met hom gebeur het terwyl hy onder versteuring was, werklik was, vertrek in die wêreld met hoë idees van homself en waag met moed vir die mees desperate ondernemings.
Bron: John Heckewelder, verslag oor die geskiedenis, maniere en gebruike van die Indiese inboorlinge wat eens Pennsylvania en die naburige state bewoon het in Transactions of the American Philosophical Society (1819), 98-103, 238-41.
Die welwillende en beskermende orde van elke
Die Princeton Elks Lodge is op 13 Desember 1900 ingestel. Volgens Princeton Daily Clairion, "Daar sal Elks wees van Evansville, Mt Vernon, Vincennes, New Albany, Terre Haute, Podunk, Squeedunk, Hunkerdunk en die meeste ander plekke aan hierdie kant van die ander plek. "
Die eerste verklaarde vergadering van die Princeton Elks is gehou in die Red Men Lodge Hall op 18 Desember 1900. Ou notule dui aan dat die Elks in gehuurde sale vergader het tot 1906 toe die huidige struktuur aangekoop is. Die "Harrington Property" soos dit genoem is, is aangekoop vir 'n statige bedrag van $ 3,000,00. Die huis is iewers voor 1853 deur die familie Joseph Devin gebou. Die Devins was bekend vir hul gasvryheid teenoor hooggeplaastes en bekendes wat Princeton besoek het. Die aankoop is op 9 Mei 1906 by die Lodge aangemeld met die Grand Opening wat vir 31 April - 1 Mei 1907 bestem was.
Die formele toewyding is op 1 Mei 1907 gehou met beamptes van Vincennes Lodge #291 wat 17 nuwe broers in die orde begin het.
Tydens die griepepidemie van 1918 het die lede die Elks Home aan die Rooi Kruis oorgegee vir hospitaaldoeleindes uitsluitlik vir grieppasiënte. Dit het van einde Oktober tot einde Desember van daardie jaar geduur.
Die huis was 24 uur per dag oop na die Tri State Tornado wat die suidelike deel van Princeton vernietig het. Kos, drank en bedjies was beskikbaar vir vermoeide hulpverleners en diegene wat deur die draaie dakloos gelaat is.
Na die Tweede Wêreldoorlog is 'n eetkamer op die struktuur aangebring. Die nuwe kamer het sitplek vir 120 mense en is formeel op 12 Augustus 1948 toegewy.
Die lidmaatskap het die fasiliteit voortdurend opgegradeer, opgeknap, opgeknap en gemoderniseer. Die Lady Elks Auxillary, wat in 1909 in die rigting van Lodge ontstaan ​​het, het 'n groot rol gespeel in die versiering en fondsinsameling vir die verbouing van die struktuur. Die buitekant het tot in die negentigerjare deur verskillende gesigslyne gegaan, toe 'n opknapping onderneem is om hierdie ou gebou 'n groter voorkoms te gee as wat dit in die vroeë dae was. Die werk word voortgesit, maar die resultate was die moeite werd.
Die Princeton Elks Lodge bedien Princeton en Gibson County al meer as 100 jaar. Die projekte was so uiteenlopend soos die idees van die lidmaatskap, en hul harde werk en toewyding duur vandag voort
Nee, ek gaan nie in Taranto in hierdie TL ingaan nie, dit dra by tot baie kompleksiteit as ek die hele Tweede Wêreldoorlog begin herwerk. Ek probeer die skoenlappers beperk en hou dit (relatief) styf gefokus op Finland, alhoewel daar 'n effense vloei-effek is vir Estland en dan vir Pole namate ons in die Tweede Wêreldoorlog beland (Pole speel 'n groter rol na die winter Oorlog). Maar buite die grense van die Oossee probeer ek niks beïnvloed of verander nie.
Die idee van die Finse invloed op Taranto as synde & quotHay chaps, dit is 'n goeie idee van Jove. Waarom doen ons nie so iets aan die verdomde Eyeties nie! & Quot
Dan moet u dit na die ASB -afdeling skuif, want met die veranderinge wat u aangebring het, gaan die skoenlappers groot wees.
Moet my nie verkeerd verstaan ​​nie, ek dink u doen tot dusver 'n goeie werk, maar u neem basies aan dat Finland in 'n borrel bestaan, waar niks daarbuite sal verander nie. Op die oomblik sien ek nie veel aansporing vir groot moondhede om iets anders te doen nie.
Dit gesê, u basiese uitgangspunt is dat Finland in die Winteroorlog beter sal word. Dit beteken dat die Sowjets waarskynlik erger sal gaan. Praat jy, hou die Sowjets nog twee dae af en vermoor nog een of twee van hul afdelings, of hou hulle nog 'n maand of twee uit en vermoor nog 'n kwartmiljoen tot 'n halfmiljoen troepe erger.
In die konteks van die Tweede Wêreldoorlog as geheel, sal selfs die doodmaak van 'n halfmiljoen meer Sowjet -troepe uiteindelik nie veel saak maak nie. Dit gesê, 'n halfmiljoen meer Sowjet -troepe wat dood is in Estland en Finland, is 'n halfmiljoen troepe wat op die een of ander manier nie daar sal wees as die Duitsers die Sowjets in 1941 besoek nie.
Moet my nie verkeerd verstaan ​​nie, ek dink u doen tot dusver 'n goeie werk, maar u aanvaar basies dat Finland in 'n borrel bestaan ​​waar niks daarbuite sal verander nie. Op die oomblik sien ek nie veel aansporing vir groot moondhede om iets anders te doen nie.
In die konteks van die Tweede Wêreldoorlog as 'n geheel, sal selfs die doodmaak van 'n halfmiljoen meer Sowjet -troepe uiteindelik nie veel saak maak nie. Dit gesê, 'n halfmiljoen meer Sowjet -troepe wat dood is in Estland en Finland, is 'n halfmiljoen troepe wat op die een of ander manier nie daar sal wees as die Duitsers die Sowjets in 1941 besoek nie.
Soms is ek bang dat u reg kan wees. Hoe dieper ek daarby kom, hoe meer raak die vlinders. Wat gebeur byvoorbeeld as die Italianers besig is om groot hulp aan Finland te verleen? Is dit meer geneig om Mussolini neutraal te hou ten opsigte van die Verenigde Koninkryk en Frankryk, veral as hulle hom aanmoedig? as dit gebeur, sal Mussolini waarskynlik soos Franco bly. Aan die ander kant, wat de hel! Ek gaan probeer om dit uit te werk sonder om te veel te verander in die manier van wat werklik buite Finland gebeur het wat die Winteroorlog betref.
Dit gesê, my bedoeling is om die skoenlappers tot 'n minimum te beperk, en u het reg dat die groot magte nie veel aansporing het om iets anders te doen nie. Ek gaan dit min of meer so probeer hou. Sodra die geveg begin, sal daar nie veel meer hulp van die hoofvak magte as in OTL - 'n paar klein vrywillige eenhede soos die ANZAC -een wat ek opgeskryf het - wat kan groei tot 'n Statebond -brigade sodra die Canuck- en Brit -bataljons opdaag, maar Finland is op hul eie, min of meer as OTL. 'N bietjie meer hulp van die minderjarige liga (Scandanavia, Italië, Spanje, Hongarye) en 'n paar veranderinge met betrekking tot Pole wat ek hier en daar genoem het.
Die vroeëre bespreking oor die Noorweë -scenario het egter 'n paar dinge opgeklaar, wat my daartoe sal lei om die spesifieke skoenlappers tot 'n minimum te beperk, en ek sal probeer om by die benadering te bly. Gooi basies die idees weg en kyk wat julle dink voordat ek te ver gaan.
Vir die Sowjets, my komplot sterf teen die einde van die Winteroorlog (September 1940 om meer presies te wees). Verandering van leierskap sal plaasvind. Die basiese uitgangspunt is dat die Sowjets in die Winteroorlog gerooster word, maar deur die verandering in leierskap kan hulle meer voorbereid wees, die een verreken die ander. Maar sonder Stalin sou die Rooi Leër natuurlik meer intelligent veg. Soos jy gesê het, skoenlappers.
In elk geval, ons sal sien hoe dit gaan. Dit is 'n redelike pad, ek het ses maande geneem om so ver te kom. Dit sal waarskynlik nog ses maande skryf voordat ons aan die begin van die Winteroorlog begin, en dit is net as ek kan aanhou skryf in hierdie tempo
'N Vlindernet is 'n heeltemal wettige hulpmiddel vir die forum wanneer die doel is om 'n baie beperkte veld te bestudeer.
Sommige mense dink dat die hoofdoel van die ASB -forum is om alles wat onwaarskynlik is, te bevat, maar ons weet almal dat dit nie die ASB -forum is nie. In werklikheid is die ASB-forum vir enige werk wat nie ernstig is nie. Daarom het die raad dit geskik gevind om die skrywersforum te skep.
Hierdie TL pas egter ook nie juis in by die skrywersforum nie. Gegewe die groot fokus op tegniese spesifikasies en die feit dat dit 'n ernstige bespiegeling is, dink ek dit is die regte plek vir die TL.
Waarneming, weermag samewerking en mediese Evac vliegtuie - 1938
Die ontwikkeling van hierdie vliegtuig dateer uit 1936 toe die RLM 'n spesifikasie uitgereik het aan die Duitse vliegtuigbedryf waarin 'n vliegtuig spesiaal geskik was vir die kortafstandverkenningsrol. Hierdie spesifikasie is aanvanklik opgeneem deur Arado, Blohm & amp; Voss (Hamburger Flugzeugbau Division), Focke-Wulf en Henschel. Elkeen van hierdie firmas kon hul ontwerp baseer op vorige vliegtuie en ervaring met hierdie spesifieke vliegtuigtipe, en hulle kon binne 'n kort tyd ontwerpe by die RLM indien. Die vereiste was om die Heinkel He 46 wat reeds in diens van die Luftwaffe was, te vervang deur 'n vliegtuig wat ontwerp is om van die modernste tegnologie gebruik te maak. Dit het aan die een kant die gebruik van 'n kragtige enjin ingesluit, goeie eienskappe oor die snelheidsbereik, optimale visie vir die bemanning en andersyds beskermende en verdedigende funksies vir die bemanning.
Na verskeie veranderinge aan die basiese ontwerp, is 'n kontrak vir 'n voorproduksiereeks AradoAr 198A-0 uiteindelik toegestaan ​​in Julie 1937. Vir die Ar 198 is 'n bemanning van drie, bestaande uit vlieënier, kanonnier/radiooperateur en waarnemer, beplan. As gevolg van die vereiste optimale visie en hoë spoed, is 'n volledig ingeslote bemanningsruimte in die ontwerp ingebou. Taktiese verkenning het groot klem gelê op grondvisie en die waarnemer se posisie is onder die vlerkvliegtuig geplaas vir onbelemmerde sig, terwyl die vlieënier en die agterskut in 'n groot glaskajuit bokant die vlerkvlak ingeslote was. In hierdie ruim uitgelegde bemanningsruimte was daar 'n toeganklike verbinding met elke bemanningsposisie wat goeie kommunikasie tussen bemanningslede tot gevolg gehad het.
Die hele voorste rompstruktuur, insluitend die bemanningsruimte, was van staalbuiskonstruksie, met die enjindraer in hierdie konstruksie. Vormers, ligmetaalfilette en 'n ligte metaalvel het 'n aerodinamies voordelige vorm moontlik gemaak. Die agterste romp was van 'n all-metal monokoque konstruksie en suiwer as 'n stertbalk met geen toerusting vir taktiese missies geïnstalleer nie. Die eerste vlug van die Arado 198 V1 het in Maart 1938 op die Arado -fabrieksvliegveld in Warnemünde plaasgevind. Tydens die vroeë vlugte is 'n merkbare onstabiliteit in die geprojekteerde lae spoedreeks oor alle asse opgemerk. Daar word gedink dat dit te wyte was aan die groot verlenging van die onderste romp en gevolglik is die uitleg aansienlik verander vir die tweede en derde prototipe. Om die vliegkenmerke reg te stel, was die vlerke van die Ar 198 V1 toegerus met outomatiese latte, wat 'n merkbare verbetering in vlugkarakteristiek tot gevolg gehad het, wat ook baie ervaring van die vlieënier vereis het.
Die gesamentlike evalueringspan van Ilmavoimat / Maavoimat / VL het hierdie eerste prototipe in Julie 1938 gevlieg en dit in die algemeen hoog aangeslaan. Alhoewel dit aansienlike ervaring vereis het om te vlieg, was prestasie uitstekend, net soos sigbaarheid.
Die Arado Ar 198 het 'n bemanning van 3 en is aangedryf deur 'n enkele BRAMO 323 A-1 Fafnir 900hp-enjin met 'n maksimum snelheid van 223mph, 'n ram van 672 myl en 'n diensplafon van 26 250 voet. Standsnelheid op seevlak was ongeveer. 70 km / h en landingsnelheid met volledig verlengde flappe was 55 km / h met 'n vereiste aanloopbaan, ten volle gelaai van 600 m en vir landing vanaf 510 m
OTL Nota: Die monteerproses vir die vliegtuie was ook kompleks, met gepaardgaande hoë produksiekoste. Arado het ook onvoldoende produksievermoë en dit het daartoe gelei dat die RLM die massaproduksie van die Arado Ar 198 gestaak het. Voortgesette evaluering van die Ar 198 is egter nie deur die besluit gekanselleer nie. Die tweede prototipe is voltooi en na die Luftwaffe -vlugtoetssentrum by Rechlin gestuur. Kort ná 'n paar baie suksesvolle toetsvlugte neergestort, het hierdie vliegtuig neergestort toe die stuurboord afgestuur het, wat die vleuel beskadig en die vlieënier genoodsaak het om op 'n rowwe grond te land. Die skade aan die vliegtuig was sodanig dat die masjien nie herstel is nie. Die Arado Ar 198 V1 is egter na die uitskakeling van 'n paar foute lank met toenemende entoesiasme van die aangewese bemanning gevlieg. Die derde prototipe is slegs 80 persent voltooi en daarna vir statiese toetse gebruik.
Blohm & amp; Voss BV141 (Duitsland)
In 1937 het die Duitse lugministerie - die Reichsluftfahrtministerium (RLM) - 'n spesifikasie uitgereik vir 'n enkelmotorige verkenningsvliegtuig met optimale visuele waarnemingseienskappe. Die voorkeurkontrakteur was Arado, maar die versoek het die Focke-Wulf-onderneming aangespoor om 'n alternatiewe idee op te stel-die Focke-Wulf Fw 189, 'n tweelingboomontwerp met twee kleiner enjins en 'n sentrale bemanningsgondel, terwyl die hoofontwerp van Blohm & amp; Voss, dr. Richard Vogt, het iets radikaler voorgestel - die uniek asimmetriese BV 141. 'n Perspeks geglasuurde bemanningsgondel aan stuurboordkant het sterk gelyk aan die wat op die Fw 189 gevind is, en het die vlieënier, waarnemer en agterskut gehuisves, terwyl die romp aan die bakkant het glad gelei van die 746 kW (1.000 pk) Bramo 123 radiale enjin na 'n stert -eenheid. Die stertvliegtuig was simmetries in die BV 141 V1 prototipe.
Met die eerste oogopslag wil dit voorkom asof die verplasing van die hysbak teenoor gewig, en die stoot teen die sleep, die neiging tot gaai en rol sou veroorsaak dat konstante snoei nodig was om te beheer, maar die vliegtuig was eintlik baie stabiel en wendbaar. Dr Vogt het inderdaad bereken dat die groter gewig aan die een kant van die vliegtuig maklik uitgeskakel kan word deur die wringkrag van die skroef in ag te neem. Die ontwerp van die vliegtuig het 'n gemengde reaksie van die RLM veroorsaak en het geen invloed gehad op hul besluit om die Fw 189 te bou nie. Inderdaad het 'n dringende behoefte aan BMW 801 -enjins vir gebruik in die Fw 190 -vegvliegtuie die kans verder verminder dat die BV 141 sou sien produksie. Drie verdere prototipes en 'n evalueringspakket van vyf BV 141A's is vir die Luftwaffe vervaardig, maar die beoordeling was dat hulle te min krag het. Teen die tyd dat 'n bondel van 12 BV 141B's met die kragtiger BMW 801 -enjins gebou is, was hulle te laat om 'n indruk te maak, aangesien die produksie van die Fw 189 reeds goed verloop het. Die stuurwiel van die stuurbord by die BV 141B is feitlik verwyder om die gesigskerm van die agterskut te verbeter.
Die Blohm & amp; Voss BV 141 het 'n bemanning van 3 (vlieënier, waarnemer en agterskut) en is aangedryf deur 'n enkele BMW 801 radiale suier-enjin van 1,560 pk. Dit het 'n maksimum spoed van 272mph en 'n reikafstand van 745 myl met 'n diensplafon van 32,800 ft. Defensiewe bewapening vir die Luftwafee bestaan ​​uit. 2 × 7,92 mm MG 17 -masjiengewere en 2 × 7,92 mm MG 15 -masjiengewere.
OTL Nota: Verskeie verwoeste BV 141's is gevind deur oprukkende geallieerde magte. Een is teruggevind deur Britse magte en is terug na Engeland vir ondersoek. Niemand oorleef vandag nie.
Die BV 141 -prototipe vlieg die eerste keer in Februarie 1938. Die Ilmavoimat / Maavoimat / VL -span het hierdie vliegtuig geëvalueer en 'n reeks toetsvlugte gedurende April / Mei 1938 uitgevoer. . Oor die algemeen was die ontwerp egter te radikaal vir die Finne, en hoewel dit in ag geneem word, was dit eerder 'n 'moontlikheid' as 'n vaste oorweging.
Fiesler Fi 156 Storch (Duitsland)
In die somer van 1935 het Fiesler -voorsitter Gerhard Fieseler, hoofontwerper Reinhold Mewes (wat spesialiseer in STOL -vliegtuie) en tegniese direkteur Erich Bachem (later die skepper van die Ba 349 Natter VTO -vegvliegtuig) die ultieme in praktiese STOL -vliegtuie, die Fieseler Fi, ontwerp. 156. Dit was nie net oefening nie, en dit word beskou as die vervulling van talle rolle, sowel in die burgerlike lewe as vir die onlangs opgestane Luftwaffe. Die Fieseler Fi 156 Storch (ooievaar) was 'n merkwaardige STOL (kort opstyg- en landingsvliegtuig), 'n masjien met drie sitplekke met 'n hoë gevleuel met die vleuel wat mildelik toegerus is met latte en kleppe en 'n stingelrige landingsgestel, goed geskik vir dempende aankomste op ongekende steil hoeke. Die hoofontwerper van Fieseler, Reinhold Mewes, het vir die gemak van instandhouding besluit dat die vliegtuig heeltemal konvensioneel moet wees, en het dus 'n staalbuis en stofskroef met houtvlerke gebruik. Die enjin was die destydse algemene Argus As 10C omgekeerde V-8-lugverkoelde 240-pk-model.
Aerodinamies het Mewes besluit om na die ander uiterste te gaan en die mees gevorderde tegnieke te gebruik om die beste prestasie in stadige spoed te behaal. Gevolglik het die groot 46-voet-vleuel vaste lamelle in die lengte (geprojekteerde roosters wat nooit gerealiseer het nie), kleppe van die Fowler-tipe wat die vleueloppervlakte met 18 persent vergroot het, en ailerons wat met die kleppe gehang het toe hulle oor 20 grade uitgebrei is. Die vlerke kan langs die romp teruggevou word, sodat dit op 'n sleepwa gedra kan word of selfs stadig agter 'n voertuig gesleep kan word. Die lang bene van die landingsstel het olie- en veerskokbrekers bevat wat ongeveer 450 mm (18 duim) by die landing saamgepers het, sodat die vliegtuig byna oral kon neersit. In vlug het hulle gehang en die vliegtuig die voorkoms van 'n baie langbeen, grootvlerkvoël gegee, vandaar die bynaam Storch. Met sy baie lae landingsnelheid beland die Storch dikwels & quotin place & quot of soms selfs agteruit, as die wind sterk van voor af waai.
Die eerste Fi 156 V1-prototipe het in die lente van 1936 gevlieg, 'n hoëvlerk-monoplan met 'n gemengde konstruksie, met 'n konvensionele stert-eenheid en 'n vaste stertskerm-landingsstel met lang-slag-hoofeenhede. Dit word aangedryf deur 'n 240 pk (179 pk. kW) Argus As 10C 8-silinder omgekeerde-Vee lugverkoelde suier-enjin, en sy uitgebreide beglaasde kajuit, bied 'n uitstekende uitsig vir sy drie-man-bemanning. Net soos met die Fi 97, was die sleutel tot die sukses van hierdie vliegtuig sy vleuel met die hoë-hefapparaat van die onderneming, wat in die aanvanklike produksiereeks 'n vaste gleuf oor die hele span van die voorkant van die vleuel bevat, met gleufrotse en gleuwe deurwisselende kleppe beslaan die hele agterrand. Die Argus As 10C V8 -enjin het die vliegtuig 'n topsnelheid van slegs 175 km/h (109 mph) gegee, wat die Storch in staat stel om so stadig as 50 km/h (32 mph) te vlieg, in minder as 45 'n ligte wind op te neem m (150 voet) en land in 18 m (60 voet). In reaksie op die prototipe het die RLM (Reichsluftfahrtministerium, Reich Aviation Ministry) in 1937 'n tender gedoen vir 'n nuwe Luftwaffe -vliegtuig wat geskik is vir skakeling, weermag samewerking - vandag genoem Forward Air Control - en mediese ontruiming aan verskeie maatskappye.
Ontwerpe van Messerschmitt (die Bf 163) en Siebel (die Si 201) en 'n outogyro van Focke-Wulf (die Fw 186) gebaseer op Cierva-tegnologie is ingedien, maar die Fieseler-inskrywing was verreweg die mees gevorderde in terme van STOL-prestasie, wat 'n opstartloop van slegs ongeveer 60 m benodig en in ongeveer een derde van die afstand beland. Die eerste Fi 156-prototipe is opgevolg deur die tweede V2-prototipe en daarna die derde V3-prototipe, die ski-toegeruste V4, plus een V5- en tien Fi 156A-0-voorproduksievliegtuie. Vlugtoetse van die eerste drie prototipes (Fi 156 V1, V2 en V3) het getoon dat die vliegtuig se vermoë meer as sy STOL -verwagtinge oortref het, met 'n bietjie wind wat net 'n paar meter sou waai. Een van hierdie prototipes is vir die eerste keer in die openbaar gedemonstreer tydens 'n internasionale vliegbyeenkoms einde Julie 1937 in Zürich, teen die tyd dat die algemene Fi 156A-1 in produksie was. Die Storch het herhaaldelik volvrag-opstyg getoon na 'n grondloop van nooit meer as 45 m nie, en 'n volledig beheerbare spoedbereik van 32-108 mph (51-174 km/h). Diens toetse het bevestig dat die Duitse weermag 'n uitstekende 'heen-en-weer' vliegtuig gekry het.
Dit is onmiddellik deur die Luftwaffe in produksie gelas met 'n bestelling vir 16 vliegtuie, en die eerste Fi 156A-1 produksievliegtuie het middel 1937 in gebruik geneem. Fieseler bied toe die Fi 156B aan, wat voorsiening maak vir die terugtrek van die voorste latte en 'n aantal klein aërodinamiese opruimings, wat die spoed tot 208 km/h (130 mph) verhoog het. Die Luftwaffe het nie so 'n klein verskil as belangrik geag nie, en Fieseler het in plaas daarvan oorgegaan na die hoofproduksieweergawe, die C. Die Fi 156C was in wese 'n 'buigbare' weergawe van die A -model. 'N Klein reeks C-0's is gevolg deur die C-1 drie-sitplek skakelweergawe, en die C-2 tweesitplek-waarnemingstipe (met 'n agter-gemonteerde MG 15-masjiengeweer vir verdediging). Beide modelle tree in 1939 in diens. In 1941 is albei vervang deur die & quotuniversele kajuit & quot C-3, geskik vir enige rol. Laaste van die C's was die C-5, 'n C-3 met 'n buikharde punt vir 'n kamerapod of 'n tenk. Sommige was eerder met ski's as wiele toegerus vir operasies op sneeu. Ander weergawes van die Fi 156 was die C-3/Trop, wat 'n tropiese weergawe van die Fi 156C-5 was, en die Fi 156D wat 'n lugambulansweergawe was. Die eerste twee Fi 156D-modelle was die D-0 voorproduksievliegtuie en die D-1 produksievliegtuie, aangedryf deur 'n Argus As 10P-enjin. Die benaming Fi 156C-1 is van toepassing op 'n variant wat bedoel is om in skakel- en personeelvervoerrolle te ontplooi, en die Fi 156C-2 was basies 'n twee-span verkenningsversie met 'n enkele kamera. 'N Paar voorbeelde van die Fi 156C-2 is egter toegelaat om een ​​draagbaar te dra vir die ontruiming van ongevalle. Die finale produksie -variant was 'n verbeterde ongevalle -ontruimingsvliegtuig met 'n vergrote laai/aflaai luik vir 'n enkele draagbaar. Tien ongewone voorproduksievliegtuie is gebou onder die benaming Fi 156E-0, wat bedoel is vir gebruik vanaf rowwe terrein met die standaard landingsgestel, is vervang deur hoofeenhede wat elk twee wiele saamgebind het, die wiele van elke eenheid is deur pneumatiese verbindings rubberbaan.
Dit moet toegegee word dat die Storch groot was vir sy werk, en die Amerikaanse weermag Piper L-4 Sprinkaan, sy massa-vervaardigde ekwivalent, het die meeste van dieselfde take op 65 pk (48 kW) in plaas van 240 pk (179 kW) gedoen . Aan die ander kant kan aangevoer word dat die vliegtuig wat die RAF vir dieselfde pligte gekoop het, die Westland Lysander was, wat ondanks die beste pogings van Westland nie naby die Duitse vliegtuig se STOL -kwaliteite kon kom nie, selfs met byna 1000 pk (746 kW) ). Die ware toets is miskien 'n vliegtuig se invloed op die geskiedenis. Onmiddellik het die Storch emulators in ten minste 10 lande, Amerikaanse voorbeelde, waaronder die Ryan YO-51 Dragonfly, Vultee L-1 Vigilant en Bellanca O-50, en selfs 'n weergawe wat deur die Sowjetunie aangeneem is. Dit was 'n voertuig wat byna oral kon gaan en 'n merkwaardige aantal dinge kon doen. Toetse teen vegters het bevestig dat dit teen 55 km/h 'n baie moeilike teiken vir vegters was. Daar was byna moeilikheid toe Udet se kamera-geweerfilm nie een prentjie van die ontwykende Storch wys nie. 'N Ander Fi 156A-0 is getoets met drie bomme SC-50 (50 kg/110 lbs), met mikpunte op die plexiglasvensters geverf, terwyl 'n ander een suksesvol probeer het teen 'n U-boot met inerte 135 kg (diepte) ladings . Minder onverwags was toetse en proefnemings met rookapparate.
Die span Ilmavoimat / Maavoimat / VL het die vliegtuig geëvalueer en vroeg in 1938 'n reeks vlugtoetse uitgevoer. Uittreksels uit die destydse vlugtoetsverslae toon sommige van die indrukke wat vliegtuie op die toetsvlieëniers gemaak het:
"… Dit staan ​​so hoog van die grond af dat 'n gemiddelde man skaars in die syvensters kan sien ... "
'... .. in die kajuit begin die neus nie eers my sig blokkeer nie, want ek sit so hoog daarbo. Die kajuitarea is groot, groot genoeg om in op te staan, en dit is propvol krukas, wiele en hefbome, alles in Duits gemerk. Die stok en roer is waar hulle moet wees, maar die roere is groot voetafdrukke van aluminium met hul eie veiligheidsbande en die stok lyk soos 'n telefoonpaal. Die kleppe word met 'n krukas laat sak, nie 'n deftige kruk nie, maar 'n model van 'n model van Ford-tipe wat uit die linkermuur steek. Deur in die Aus-rigting te draai, flop planke in die grootte van die agterste rande en die ailerons jaag om in te haal. In die deurvoerstruktuur oor die vlieënier se kop is 'n wyser wat aandui hoeveel klep daar hang, en in hierdie vliegtuig is enige klep baie… "
'... .. Ek moes minstens 15 opstyg en landings gemaak het, almal ongelooflik kort en nie een van hulle waar ek wou hê hulle moes wees nie. By die opstart het ek agtergekom dat ek, selfs met die regte afwerking, nie hard genoeg kon terugtrek om selfs naby die stilstand te kom nie. Sodra ek 'n minimum van 35 knope gehad het, kon ek alles terugtrek en niks anders doen as om te klim nie. Ek het absoluut geen kop-wind-komponent gehad nie en my aanvanklike klimhoek was byna 45 grade. Hierdie vliegtuig spring regtig van die grond af. As ek drie-punt in 'n teenwind afneem, twyfel ek of dit meer as 20 voet nodig sal wees om af te klim, alhoewel ek die meeste van die tyd byna 100 gebruik het ... "
'... Om kortveld op 'n gekose plek te land, hou u gewoonlik daarvan om die vliegtuig stadig genoeg te kry, sodat u krag moet gebruik om dit in te sleep. Ek was voortdurend gefrustreerd in die Storch, want ek het dit nooit stadig genoeg gekry nie krag nodig. Byna elke landing was af, en uiteindelik was ek so ontsteld dat ek op 25 knope nader gekom het. Teen daardie spoed het ek krag nodig om die aanslag te versag, maar dit was nog steeds nie stadig genoeg om aan die stut te hang nie. …… die baie warm Duitse vlieënier wat ons in die Fi 156 opdrag gegee het, sou met feitlik nul lugsnelheid oor die bome kom, en dit op bevel laat val en op die laaste oomblik met 'n uitbarsting van krag vang ... & quot
'... .. ek het probeer om dit op 'n hoogte te stop, en het gevind dat dit nie net weier om te gaan staan ​​nie, maar solank ek die minste krag ingedien het om die hysbak doeltreffend te maak, kon ek maklik die vliegtuig vlieg waar ek wou terwyl ek wou hou die stok heeltemal terug. As u eers hierdie soort benadering onder die knie het, kan u agteruit op 'n buitekant se dak beland ... "
'…… Ek het baie dom dinge gebeur terwyl ek met hierdie vliegtuig gevlieg het, maar die domste was toe ek dit probeer wegglip het. Ek was gewoonlik hoog, so ek het gedink ek sou net 'n maksimum afbuigingsglip gebruik. Dit werk op ander vliegtuie, hoekom nie? Toe ek die aileron daarin leun en op die teenoorgestelde roer klim, het alles goed gegaan totdat ek omtrent 'n half roer gekry het. Op daardie stadium verdwyn die roerdruk en die roerpedaal sak sonder moeite van my af op die vloer en bly daar. So, ek was daar, ek kom die laaste sywaarts af met 'n roer wat uit sy eie op die vloer vasgekeer het. Dit het die lewende hel uit my laat skrik! Ek moes feitlik op die ander roer staan ​​om dinge reg te ruk. Ek dink die aërodinamiese balans op die roer is so groot dat as genoeg daarvan die wind vang, dit die oppervlak oorweldig en tot volle buiging ruk ... "
'... .Manuuvering in die Storch is 'n ware fisiese oefensessie. Die bedieningselemente voel hoe die vliegtuig lyk - gierig en los. Die stokkragte is allesbehalwe lig en om dit heeltemal gekoördineer te hou, moet jou voete in- en uitstoot asof jy aan 'n naaimasjien werk ... "
Die Fieseler Fi 156 Storch (ooievaar) was 'n klein twee tot vyf sitplekke met hoë gevleuelde weermag skakelvliegtuie met 'n vaste onderstel. Foto geneem van die V2 -prototipe tydens die IV Internationales Flugmeeting, Zürich, 1937
OTL Nota: Die Storch kon op elke front in die Europese en Noord -Afrikaanse teaters in die Tweede Wêreldoorlog gevind word. Dit sal waarskynlik altyd die bekendste wees vanweë sy rol in Operasie Eiche, die redding van die afgesette Italiaanse diktator Benito Mussolini van 'n rotsagtige bergtop naby die Gran Sasso, omring deur Italiaanse troepe. Die Duitse kommando Otto Skorzeny het met 90 valskermsoldate op die piek geval en dit vinnig gevang, maar die probleem het gebly hoe om terug te kom. 'N Focke Achgelis Fa 223 -helikopter is gestuur, maar dit het onderweg gebreek. In plaas daarvan het vlieënier Walter Gerlach in 'n Storch gevlieg, in 30 m (100 voet) geland, aan boord van Mussolini en Skorzeny gegaan en weer binne 80 m (250 voet) vertrek, al was die vliegtuig oorlaai.
'N Totaal van ongeveer 2900 Fi 156's, meestal Cs, is van 1937 tot 1945 vervaardig. Toe die belangrikste Fieseler -aanleg in 1943 na die bou van Bf 109's oorgeskakel het, is die produksie van Storch verskuif na die Mráz -fabriek in Choceň, Tsjeggo -Slowakye. 'N Groot aantal is ook gebou by die verowerde Morane-Saulnier-fabriek in Frankryk, begin in April 1942, as die MS 500 Criquet. Beide fabrieke het na die oorlog voortgegaan om die vliegtuie te vervaardig vir plaaslike burgerlike markte (in Tsjeggo-Slowakye is dit gemaak as K-65 Čáp, 138 is teen 1949 gemaak). Produksie met gelisensieerde produksie is ook in 1943 in Romainia begin by die ICAR (Īntreprinderea de construcţii aeronautice româneşti) fabriek in Boekarest. Slegs 10 is gebou teen die tyd dat Roemenië van kant verander, met nog 70 vliegtuie wat deur die Roemeniërs gebou is voordat die produksie in 1946 geëindig het. Tydens die oorlog is minstens 60 Storchs deur die Geallieerdes gevange geneem, waarvan een die persoonlike vliegtuig van veldmaarskalk Montgomery is.
OTL Nota: die Fieseler Fi 156 Storch in Finland: Die Finse ministerie van verdediging het op 31 Desember 1938 twee Fieseler Fi 156 Storchs uit Duitsland bestel. Die is in Mei 1939 per see afgelewer en het tot 1960 in diens gebly.
Focke-Wulf Fw189 (Duitsland)
Die Focke-Wulf Fw 189 is ontwerp in reaksie op die spesifikasie van die Duitse ministerie van lugdienste wat in Februarie 1937 uitgereik is. Dit het 'n vliegtuig met 'n bemanning van drie en beter prestasie as die Hs 126 vereis, om dan in diens te tree as die standaard verkenningsvliegtuig. Arado, Blohm und Voss en Focke Wulf het elkeen 'n ontwerp gemaak in reaksie op hierdie spesifikasie. Die Arado Ar 198 was die mees konvensionele - 'n enkelvliegtuig met 'n skouervlerk en 'n bol, geglasuurde maag - maar met swak prestasie. Blohm und Voss het die Bv 141 ontwerp, 'n asimmetriese vliegtuig met die bemanning in 'n geglasuurde peul regs van die enjin. Dit bied 'n goeie uitsig en aanvaarbare prestasie, maar was eerder 'n te radikale ontwerp vir die Duitse lugministerie.
Die ontwerp van Focke-Wulf was nie so radikaal as wat dit aanvanklik gelyk het nie. Die Fw 189 was 'n standaard tweevliegtuig met twee motors. Die ongewone voorkoms was te wyte aan die swaar geglasuurde sentrale peul wat die bemanningsgedeelte bevat, hoewel dit oorspronklik ontwerp is om saam met 'n aantal verskillende middeldele gebruik te word, wat dit moontlik maak as 'n grondaanval of as 'n opleidingsvliegtuig. Aanvanklik was die Duitse lugministerie nogal skepties oor die Fw 189. In April 1937 het Focke-Wulf egter 'n kontrak gekry om 'n enkele prototipe te vervaardig, wat sy eerste vlug in Julie 1938 gemaak het, en dit was hierdie prototipe wat deur die Ilmavoimat geëvalueer is. / Maavoimat / VL -span in Augustus van dieselfde jaar.
Met 'n bemanning van 3, is die Focke Wulf Fw 189 aangedryf deur twee Argus As 410A-1 lugverkoelde inline-enjins van 465 pk elk. Die maksimum snelheid was 217 mph, die reikafstand was 416 myl en die diensplafon was 23.950 voet. Die verdedigingswapen bestaan ​​uit vier masjiengewere van 7,92 mm.
OTL Nota: Hierdie ongewapende prototipe is gevolg deur nog twee prototipes in die aanvanklike bondel: die V2, wat die eerste gewapende prototipe was, met twee masjiengewere in die vleuelwortels en drie 7,92 mm MG 17's in die bemanningspod - een voor die kajuit, een in die koniese agterskutposisie en een bo die kajuit en die V3, wat outomatiese propellers met veranderlike spoed en die produksieweergawes van die Argus As 410 -enjins gehad het. Die sukses van die eerste drie prototipes is beloon met 'n bestelling vir 'n tweede reeks van vier prototipes. V4 was die prototipe vir die A-reeks, met 'n gewysigde enjinkap, halfkappe hoofwiele, 'n groter hoofwiele en slegs twee masjiengewere. Die vleuelwortelgewere het gebly, net soos die boonste en agterste geweer, alhoewel die voorste geweer verwyder is. Die V4 is gebruik vir toetse met rookskermtoerusting en toerusting vir die gebruik van vergiftigde gas en chemiese wapens. V5 was die prototipe vir die B -reeks opleidingsvliegtuie. V6 was die prototipe vir die beplande reeks swaar gepantserde grondaanvalvliegtuie en V7 sou gebou word as 'n prototipe van 'n tweevlot-weergawe van die vliegtuig, hoewel dit as een van drie B-0-opleiers voltooi is.
In die lente van 1940 het Focke-Wulfe 'n bestelling ontvang vir tien voorproduksie A-0's en twintig A-1's. Die A-1 was gewapen met twee vaste vooruitskietende MG 17's en twee buigsaam gemonteerde MG 15's. Die eerste daarvan is in 'n sirkelvormige glastoring op die dak van die kajuit gedra, terwyl die tweede in die koniese agterste keël van die peul gemonteer is, wat 360 grade kan draai. Die A-1 kan ook standaard vier bomme van 75 kg en 'n RB 20/30 kamera bevat, met 'n wye reeks ander kameras beskikbaar. Grootskaalse produksie het eers laat in 1940 begin. Tot die veldtog in die weste in 1940 het die Luftwaffe geglo dat die Hs 126 in staat was om die verkenningsrol op kort afstand uit te voer, maar dit het gou duidelik geword dat dit nie die prestasie het nie nodig om effektief te werk.
Die Fw 189 het 'n hoë produksieprioriteit gekry en is vervaardig by verskeie fabrieke in Europa, met nuwe produksielyne wat in Praag en rondom Bordeaux gevestig is, hoewel die produksie by die fabriek van Focke-Wulf in Bremen begin het. Die tipe het van 1942 tot die somer van 1944 die belangrikste Duitse taktiese verkenningsvliegtuig geword.Aan die einde van 1940 is agt-en-dertig vliegtuie afgelewer, een-en-sestig in 1941, sewe-en-vyftig in 1942 en elf in 1943. Teen hierdie tyd word produksie rondom Bordeaux gekonsentreer, terwyl die fabriek in Bremen op die Fw 190 fokus. Die tweede produksie lyn was in die Aero-Avia-fabriek in Praag. Hierdie fabriek vervaardig 151 vliegtuie in 1940-41, 183 in 1942 en drie in 1943, vir 'n totaal van 337. Die finale produksielyn is rondom Bordeaux opgerig. Aanvanklik het die Franse fabrieke vliegtuie bymekaargemaak uit Duitse onderafdelings, wat 87 vliegtuie in 1942 voltooi het. In 1943 was die Franse fabrieke verantwoordelik vir die meeste oorblywende vliegtuie, voordat die produksie van die Fw 189 vroeg in 1944 gestaak is. Uiteindelik is 864 Fw 189's voltooi, 337 in Praag, tussen 250 en 300 in Frankryk (bronne verskil, en subtotale tel dikwels nie op nie), en die res in Bremen. Produksie bereik sy hoogtepunt in 1942.
Aan die begin van die oorlog is Duitse kortafstandverkenning uitgevoer deur eskaders aangedui as Aufklärungsstaffeln (Heer), afgekort tot Aufkl. (H) of (H). Ses en dertig sulke eskaders het in Augustus 1939 bestaan ​​en was onder weermagbeheer. Elke eskader was selfonderhoudend en volledig mobiel en kon onder eie stoom van plek tot plek beweeg. Die eerste paar Fw 189's het eksperimentele dele van die Luftwaffe in die lente van 1940 bereik. Ongeveer dieselfde tyd bereik sommige vliegtuie die verkenningskader vir diensproewe, maar grootskaalse aflewerings het eers regtig begin tot einde 1942. Op 22 Julie 1941, met die aanvang van die inval in die Sowjetunie, het die aantal verkenningskwadrons gestyg tot 54, waarvan die meeste nog steeds die Hs 126 gebruik het. Die produksie van die Fw 189 het gedurende die jaar in tempo toegeneem, maar selfs teen die einde 1942 maak die Hs 126 steeds 'n aansienlike deel van die beskikbare vliegtuie uit. In die winter van 1941-42 is die eskaders in kortafstand-verkenningsgroepe georganiseer, wat elkeen bedoel was om drie eskaders te bevat. Op die suidelike sektor was daar nege groepe met sestien eskaders, waarvan ses nog die Hs 126 gebruik het. In die middelste sektor was dit erger, met ses groepe en dertien eskaders, waarvan nege nog die Hs 126 gehad het. Uiteindelik het albei eskaders werksaam. in die noorde het nog steeds die ouer vliegtuie gebruik. Van die altesaam 31 kortafstand-eskader-eskaders gebruik 17, of net meer as die helfte, steeds die ouer vliegtuie.
Die Fw 189 was een van 'n lang reeks vliegtuie wat hul sukses te danke was aan die lug superioriteit wat deur vegvliegtuie gewen is. Dit was wreed duidelik in 1940, toe die Fairey Battle en Westland Lysander baie swaar verliese gely het terwyl die in wese soortgelyke Ju 87 Stuka en Fieseler Storch met groot sukses opereer. Toe die Fw 189 wel sterk in die Ooste verskyn, het dit goed gevaar. Die lugverkoelde inline-enjins was meer betroubaar in uiterste koue as vloeistofgekoelde enjins, terwyl die vliegtuig self baie robuust was. Die bloeitydperk van die Fw 189 was waarskynlik 1942, wat hom in relatief groot getalle teen swak opposisie laat werk het. Daarna het dinge al hoe moeiliker geword. Die Duitsers bevind hulself aan die teenoorgestelde kant van die situasie - in die Weste het die Geallieerde beheer van die lug die Fw 189 in die nag gedwing, terwyl stadige skakeling en waarnemingsvliegtuie van die geallieerde weermag relatief straffeloos in die lug bo Frankryk kon werk. in die Ooste het die steeds sterker Sowjet-vegverdediging en steeds verbeterende Sowjet-vegvliegtuie die lug steeds gevaarliker gemaak vir die Fw 189. Verkenningsopdragte het óf 'n toenemende aantal vegvliegtuie nodig gehad, óf het in die nag plaasgevind. Teen die somer van 1944 is die Fw 189 uit die lug gedwing, en die oorlewende vliegtuie moes in die nag of as opleiding en skakeling werk.
Die ontwikkeling van die Duitse helikopter het begin met Focke Wulf se verkryging van die regte om Cierva autogyros gedurende die 1920's te vervaardig. Meer as 30 Cierva C.19 en C.30 autogyros is gedurende die laat twintigerjare en vroeë dertigerjare gebou, en uit hierdie ervaring het Heinrich Focke, die ingenieurshelfte van die Focke Wulf -organisasie, besluit om 'n oorspronklike outogyro -ontwerp te ontwikkel om mee te ding aan die Luftwaffe's wedstryd om 'n nutskakelvliegtuig te voorsien. Die Focke-Wulf Fw 186 was 'n eenman-outogro wat in 1937 deur Focke-Wulf gebou is met steun van die RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium-Reich Aviation Ministry).
Die FW-186 was in wese 'n gevorderde afrigter van die FW-56 "Stosser" parasolvleuel, met die vlerke verwyder, die stert-eenheid en landingsgestel herontwerp en vir twee sitplekke saamgestel. Die enjin het onveranderd gebly, met 'n koppelaarreëling geïnstalleer om die lemme te laat draai vir opstyg. 'N Autogyro gebruik die hoofkragbron vir stoot vorentoe terwyl die rotors vrylik in die vlug loop. Die vliegtuig kon op baie kort afstande opstyg en land, maar dit kon nie sweef of opstyg en vertikaal land nie. Alhoewel die FW-186 suksesvol gevlieg is, is dit deur die Fieseler Fi-156 Storch geslaan vir die Luftwaffe-kontrak. Slegs een prototipe van die vliegtuig is gebou, en die projek is laat vaar toe die RLM die Fieseler Fi 156 Storch bo die Fw 186 verkies het.
Die Fockewulf F2 186 Autogyro is aangedryf deur 'n enkele Argus As 10C 8 -silinder lugverkoelde 90º omgekeerde Vee -suiermotor wat tot 240 pk met 'n maksimum snelheid van 112mph lewer.
Die ilmavoimat / Maavoimat-span het die Fw-186 baie vroeg in 1938 geëvalueer, en hoewel dit nie as geskik vir die beoogde rol beskou is nie, is dit een van die Maavoimat-beamptes in die beoordelingspan (wat ook vertroud was met die sweeftuig). Program aan die gang) het die gyrocopter interessant genoeg geag om verdere gesprekke met die FockeWulf -onderneming aan sy eie onmiddellike bevel aan te beveel, met nogal interessante resultate.
Fokker C.X Biplane Scout and Light Bomber (Nederland / Finland)
Die Fokker CX was reeds in diens met die Ilmavoimat in Finland - vier C.X's is in 1934 as 'n 'patroon' -vliegtuig gekoop, tesame met 'n vervaardigingslisensie, en die Ilmavoimat het 'n verdere 20 bestel van VL, wat die CX -vliegtuig oor die laaste helfte van 1934 tot middel 1935. 'N Verdere 20 is deur 1935 en vroeg in 1936 gebou, maar met die verskuiwing van VL na Tampere en die aanvang van die vervaardiging van Fokker D.XXI en Bristol Blenheim, is die produksie gestaak, aangesien die klem gelê is op die bou van meer moderne vliegtuie. Vroeg in 1938 het die Ilmavoimat kortliks oorweeg om die C.X vir die weermag se samewerkingsrol op te wek.
Die Ilmavoimat Fokker C.X het 'n maksimum spoed van 211mph, 'n reikafstand van 522 myl en 'n diensplafon van 27,230 voet. Bewapening bestaan ​​uit 2x 7,9 mm masjiengewere bo -op die voorste romp en 'n derde handmatig vanaf die agterste kajuit. Ondervlerke vir twee bomme van 385 lb (175 kg) of vier 221 lb (100 kg) is aangebring.
Die C.X het egter geen werklike STOL -vermoë gehad nie en was nie geskik vir die beoogde veelvuldige rolle van ongevalle -ontruiming en skakeling met die weermag nie. Na 'n eerste hersiening is die vliegtuig nie verder oorweeg nie.
Die Hawker Hector vlieg die eerste keer in Februarie 1936 en is deur die RAF bedoel as 'n plaasvervanger vir die Hawker Audax Army-samewerkingsvliegtuie. Ten tyde van die Finse evaluering het die Hector sewe RAW-weermag-samewerkings-eskaders toegerus, hoewel die Finne ook meegedeel is dat dit die bedoeling was om die Hectors in 1938 in die RAF-diens te vervang. Die Ilmavoimat / Maavoimat / VL-span het groot ongeloof uitgespreek onder mekaar dat die RAF vroeg in 1938 steeds met 'n vliegtuig vlieg wat aan die Eerste Wêreldoorlog herinner, veral in die lig van die Duitse vliegtuigontwerpe waarna hulle ook gekyk het. Hulle aanvanklike gevolgtrekking was dat die vliegtuig onbetroubaar, verouderd was en ondoeltreffend sou wees in die beoogde rol. Die Hector is sonder verdere oorweging uit die evaluering uitgeskakel.
Die Hawker Hector het 'n bemanning van 2 en is aangedryf deur 'n enkele Napier Dagger III 24-silinder lugverkoelde H-blok-enjin van 805 pk, wat 'n maksimum spoed van 187 mph met 'n ram van 300 myl en 'n diensplafon van 24,000 voet gee . Bewapening het bestaan ​​uit een voorwaartse vuur .303 in (7.7 mm) Vickers-masjiengeweer Mk.V en een agtervuur ​​303 in (7.7 mm) Lewis-geweer wat in die agterste kajuit gemonteer is.
OTL Nota: Een prototipe en 178 produksievliegtuie is gebou. Nadat die Lysanders begin diens doen het, is die Hectors oorgeplaas na die RAF -hulp -lugmag -eskader 613 eskader het hulle s'n gebruik om Duitse troepe wat deur Noord -Frankryk gevorder het, aan te val in Mei 1940. Twee vliegtuie het verlore geraak in gevegte oor Calais, voordat die eskader ontruim is. Hektore is vanaf 1940 deur die RAF gebruik as teikentorings en om die General Aircraft Hotspur-opleidingsvliegtuie te sleep. Vanweë die ingewikkelde aard van die enjin, wat 24 silinders gehad het, met 24 bougies en 48 kleppe, wat gereeld gereël word, was die tipe baie ongewild onder grondpersoneel.
Brittanje verkoop die Ierse Vrystaat 13 van die Hectors na die ontruiming van Dunkirk. Oor die algemeen was hulle in 'n swak toestand. Hulle is op versoek van vliegtuie deur die Britse Oorlogskantoor aan die Ierse Vrystaat verkoop. Die Ierse weermag was heeltemal onvoorbereid op groot oorlogvoering, maar het steeds byna heeltemal staatgemaak op militêre voorrade uit Brittanje. Die verdediging van Ierland was ook in Britse belang, maar met die Slag van Brittanje wat in die lug woed, kon dit die Ierse regering niks beter as die Hector verkoop nie.
Die RWD-14 Czapla was 'n Poolse waarnemings-, noukeurige verkennings- en skakelvliegtuig, wat in die middel-dertigerjare deur die RWD-span ontwerp is en in die LWS-fabriek vervaardig is vanaf 1938. Die vliegtuig is ontwerp in reaksie op 'n Poolse lugmagvereiste van 1933 vir 'n nuwe weermag-samewerkingsvliegtuig, 'n opvolger van die Lublin R-XIII. Die RWD-span van die DWL-werkswinkels (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) het aanvanklik die RWD-12-projek voorgestel, gebaseer op die RWD-8-afrigter. Dit word egter beskou as nie so goed soos die R-XIII nie, en 'n ander vliegtuig, die RWD-14 is ontwerp deur Stanislaw Rogalski en Jerzy Drzewiecki. Ontwerper Tadeusz Chyliński het sy tegniese dokumentasie voorberei. Die vliegtuig was 'n gemengde konstruksie-eenvliegtuig met 'n stewige parasol met 'n hoë vleuel. Die romp was 'n metaal- en houtraamwerk, bedek met doek. Houtvleuels met twee sparre was bedek met doek en laaghout en toegerus met latte en die stabiliseerders was ook van houtkonstruksie. Die vlerke vou agteroor. Die vaste landingsgestel was van konvensionele ontwerp met 'n agterste agterwiel. Die bemanning van twee het in oop kuipe gesit, met twee bedieningselemente en individuele voorruite. Die waarnemer het 'n 7,7 mm Vickers K -masjiengeweer, die vlieënier het 'n vaste masjiengeweer van 7,92 mm wz.33 met onderbrekers. 9-silinder lugverkoelde radiale enjin PZL G-1620B Mors-II met 'n nominale krag van 430 pk (320 kW) en 'n opstapkrag van 470 pk (350 kW) en 'n houtskroef met twee lemme. Twee brandstoftenks met 'n totale inhoud van 315 liter (265 liter in die romp, 50 liter in die sentrale vleuel). Die vliegtuig kan toegerus wees met 'n radio en kamera.
Die eerste prototipe is laat in 1935 gevlieg. Dit het die wedstryd gewen oor die Lublin R-XXI-projek en die Podlaska Wytwórnia Samolotów-fabrieksprojek, maar fabrieksproewe het getoon dat die prestasie daarvan nog steeds nie bevredigend was nie. Tussen 1936 en 1937 is twee gewysigde prototipes gebou, met die naam RWD-14a, maar albei het tydens toetse neergestort weens foute in die stuurmeganisme (die vlieëniers het oorleef). Uiteindelik is vroeg in 1938 die vierde prototipe, met die naam RWD-14b, gebou. Dit is beveel deur die Poolse Lugmag, met die naam Czapla (Reiger), maar as gevolg van die lang ontwikkelingsproses word dit slegs as 'n tussentydse model beskou, om die R-XIII te vervang tot die koms van die meer moderne LWS-3 Mewa. In ruil vir die terugbetaling van die ontwikkelingskoste, het DWL die regte om die RWD -14b te vervaardig, aan die staatsfabriek LWS (Lubelska Wytwórnia Samolotów - Lublin Aircraft Works, 'n opvolger van Plage i Laśkiewicz) gegee.
Die vierde prototipe is deur die Ilmavoimat-evalueringspan getoets, maar die enigste kenmerk wat hoog aangeslaan het, was die kort opstyg (140 m) en landings (120 m) afstande wat dit moontlik gemaak het om van landerye en weilande te werk.
Die RWD-14 Czapla het 'n bemanning van twee (Pilot en Observer) en is aangedryf deur 'n enkele PZL G-1620B Mors-II lugverkoelde 9-silinder radiale enjin van 470 pk met 'n maksimum snelheid van 153 mph, 'n reeks van 421 myl en 'n diensplafon van 16.728 voet. Verdedigende bewapening het bestaan ​​uit 1 × vaste, vooruitskietende 7,92 mm wz.33-masjiengeweer en 1 × buigsame, agteruitvuurende 7,7 mm Vickers K-masjiengeweer vir die waarnemer.
OTL Nota: LWS het 'n reeks van 65 RWD-14b Czapla's gebou teen 28 Februarie 1939. Die Czaplas het in die lente van 1939 diens gedoen by die Poolse Lugmag, wat 'n aantal waarnemings-eskaders (eskadra observwacyjna) toegerus het. Vanweë sy lang ontwikkeling was dit nie 'n moderne vliegtuig nie, net 'n bietjie beter as die Lublin R-XIII. Die voordeel was die kort opstyg (140 m) en die landing (120 m), wat dit moontlik gemaak het om van landerye en weilande te werk. Sy moderne opvolger, die LWS-3 Mewa, het weens die oorlog nie daarin geslaag om operasionele eenhede binne te gaan nie. By die inval in Pole in 1939 het die Poolse Lugmag 35 Czaplas in vyf waarnemings -eskaders (uit 12) gehad: No. 13, 23, 33, 53 en 63. Elke eskader het sewe vliegtuie. Eskaders is onder die veldleërs versprei.
Die oorblywende 30 Czaplas was in reserwe (waarskynlik slegs vier aanvullende gevegseenhede tydens die veldtog). Net soos die R-XIII, was die Czapla nie geskik vir enige Luftwaffe-vegvliegtuie, bomwerper of selfs verkenningsvliegtuie wat baie stadiger was en met slegs twee masjiengewere gewapen was. Ten spyte hiervan is hulle aktief gebruik vir noue verkennings- en skakeltake. Die meeste RWD-14b's is tydens die veldtog vernietig. Ongeveer tien is na Roemenië teruggetrek (daar word 10 tot 16 getalle genoem) en een waarskynlik na Hongarye. Hulle is deur die Roemeense Lugmag oorgeneem en vir hulptake gebruik. Geen RWD-14b het oorleef nie.
ATL Nota: Tien Poolse lugmag Czaplas ontsnap uit Pole na Swede toe die Poolse weerstand teen die Duitse en Sowjet -invalle in duie gestort het. By hul aankoms in Swede, nadat hulle oor Duitse gebiede gevlieg het en daarna met 'n golflug oor die Baltiese Oseaan, is hulle vinnig aangevul en na Finland gevlieg en uiteindelik by Turku geland. Hierdie vliegtuie is opgeneem in die Ilmavoimat.
Die Siebel Si-201 is ontwerp en gebou deur Siebel in reaksie op die spesifikasie van die Duitse lugministerie wat in Februarie 1937 uitgereik is vir 'n lugwaarnemings- / weermag-koöperasievliegtuig met uitnemende Short Start / Landing (STOL) vermoëns, uitstekende traag- vliegprestasie en rondom sig. Drie vliegtuie is ontwerp en gebou om aan hierdie spesifieke spesifikasie te voldoen-die Fiesler Fi-156 (wat reeds getoets is voordat die spesifikasies bekend gemaak is), die Bayerische Flugzeugwerke ontwerp en gebou het Bf-163 en die Siebel Si-201, laasgenoemde twee vlieg in 1938 Terwyl die Bf-163 meer soos die Fi-156 lyk, was die Si-201 'n taamlik onortodokse ontwerp met sy Argus As10 V-8-lugverkoelde enjin wat bo-op die vleuel as 'n drukker gemonteer is, wat 'n vierbladige vaste helling aandryf. lugskroef wat bo 'n skraal, sirkelvormige agtersteun gedraai het. Dit het 'n boksige, volledig geglasuurde voorste romp met ruimte vir 'n vlieënier en waarnemer in tandem, en dit was 'n hoëvlerkstut-monoplan met 'n stertwiel-landingsgestel.
Hierdie ontwerp het uitstekende visie van die voorste kajuit moontlik gemaak en die vlieënier sit dus agter in die kajuit. Die vliegtuig het toestelle met hoë hef, soos outomatiese voorste gleuwe in volle span en vier-afdeling Fowler-tipe kleppe, met die buitenste kleppe wat ook as rolgordyne optree en wat byna die hele agterrande beset het; Die romp was van gelaste staalbuis-konstruksie met metaalvel en die met laaghout bedekte vleuel was van hout. Die vlieënier en waarnemer sit saam in die voorwaartse romp met groot beglazing, terwyl die waarnemer voor die vlieënier geplaas is met sy sitplek aan stuurboord. Die eerste van twee prototipes van die Si-201 het gedurende die vroeë somer van 1938 gevlieg, uitstekende kort vertrek- en landingseienskappe geopenbaar, en dit het bewys dat dit aanvaarbare stadigvliegende eienskappe het wat baie vergelykbaar is met dié van die Storch, maar bo einde van die spoedskaal stertfladder was lastig. Daar is aansienlike moeite gedoen om die ossillasie in die agtersteun wat onder sekere vlugtoestande ontwikkel het, te demp, en die tweede prototipe, wat 'n bietjie vereenvoudiging van die hoëheftoestelle bevat, is gevlieg met 'n ietwat stewiger agtersteun. Die ernstigste tekortkoming van die Si-201 was die uiters beperkte ritte wat deur sy konfigurasie toegelaat is, en toe Siebel beveel is om die verdere ontwikkeling van die vliegtuig te laat vaar, bly die probleem van stertfladdering grootliks onopgelos.
Die Si-201 is geëvalueer teenoor die Fieseler Fi 156 en Messerschmitt Bf 163, maar het nie goed met hierdie vliegtuie vergelyk nie. Die Si-201 is ook gevlieg deur generaal Ernst Udet, destyds hoof van die tegniese afdeling van die Reich Air Ministry. Hy was nie onder die indruk van sy grondhantering en landingseienskappe nie, die belangrikste elemente in die sukses van die Storch. Die Si 201 sou ook duurder gewees het om te bou as die Fi 156 Storch. Die Si-201 het 'n hoër topsnelheid as die Storch, maar snelheid was nie 'n belangrike oorweging vir die verwagte rolle nie, en die werk aan die Si 201 het gestop nadat twee prototipes gebou is.
Die Siebel Si 201 was 'n onkonvensionele vliegtuig met 'n bemanning van twee (Pilot en Observer) aangedryf deur 'n enkele Argus As 10C agt-silinder lugverkoelde suier-enjin van 179 kW (240 pk) in 'n "pusher" -konfigurasie gee 'n maksimum spoed van 115mph met 'n reikafstand van 280 myl en 'n diensplafon van 18.000 voet.
Die Ilmavoimat-evalueringspan het die vliegtuig getoets en ondervind dieselfde probleme aan die bokant van die spoedskaal met stertfladder. Alhoewel dit kommerwekkend was, is die vliegtuig nog steeds in aanmerking totdat die besluit van die Ryk se lugministerie om die vliegtuig nie in produksie te beveel nie, 'n verdere oorweging tot stilstand gebring het.
In 1934 het die Britse lugministerie spesifikasie A.39/34 uitgereik vir 'n weermag-samewerkingsvliegtuig om die Hawker Hector te vervang. Aanvanklik is Hawker Aircraft, Avro en Bristol uitgenooi om ontwerpe in te dien, maar na 'n paar debatte in die ministerie is 'n voorlegging van Westland ook uitgenooi. Die Westland -ontwerp, intern aangedui P.8, was die werk van Arthur Davenport onder leiding van W.E.W. (Teddy) Petter. Dit was Petter se tweede vliegtuigontwerp en hy het baie tyd daaraan bestee om ondervragers van Royal Air Force te ondervra om uit te vind wat hulle van so 'n vliegtuig wil hê. Daar was geen duidelike idee van wat die nuwe vliegtuie moes kan doen nie, en daarom het Petter in 1935 'n tydjie saam met die weermag-samewerkings eskaders deurgebring. Selfs daar het hy geen konsensus gevind nie, maar die meeste vlieëniers was dit eens dat die belangrikste vereistes vir die nuwe vliegtuig was om in klein ruimtes te kon werk, teen lae snelhede te kon vlieg sonder om te stop of beheer te verloor en dat die vlieënier 'n duidelike voorwaartse vooruitgang nodig gehad het beskou. Davenport en Petter het gewerk om 'n vliegtuig om hierdie kenmerke te ontwerp: die resultaat was onkonvensioneel en het op die jongste vlug van 15 Junie 1936 nogal verouderd gelyk.Dit was egter ook die eerste spesiaal ontwerpte vliegtuig vir weermag-samewerking wat vir die RAF gebou is sedert die Armstrong Whitworth Atlas van die laat 1920's. Die weermag -samewerkingsvliegtuig was 'n taamlik onduidelike kategorie. Sy rolle was onder meer artillerie -opsporing, verkenning, boodskapopneem (met behulp van 'n hak om boodskapsakke van die grond af te haal) en 'n paar beperkte bombardemente. Spesifikasie A.39/34 vra vir 'n vliegtuig wat al hierdie pligte kan uitvoer en met 'n kort opstyg- en landingsvermoë.
Die Lysander was 'n tweesitplek sitplek, aangedryf deur 'n Bristol Mercury lugverkoelde radiale enjin, metaal gestruktureerd met vlerke aan die bokant en 'n vaste onderstel in groot, vaartbelynde spatsels. In voorkoms was dit soortgelyk aan die Poolse LWS-3 Mewa. Die vlerke het 'n ongewone omgekeerde taps na die wortel, wat die indruk van 'n meeuwvlerk gemaak het, hoewel die sparre eintlik heeltemal reguit was. Die vlerke is ondersteun deur V -stutte wat aan die onderstel gekoppel is, en het 'n konstruksie van 'n balk met 'n ligte houtraamwerk om die aërodinamiese vorm te gee. Die voorste deel was 'n duralumin -buis wat verbind is met hakies en plate, en die agterste deel is gesweis in buise van vlekvrye staal. Plate en hakies is gesny uit kanaal extrusies eerder as vorming van plaatstaal. Die voorste stut en hefstutte was extrusies. Die vleuel self was bedek met stof. Die wiele was in vaartbelynde spatsels, wat ook die voorste vuurpistole bevat het. Die spatte het ook bevestigings vir klein, verwyderbare stompvlerke wat gebruik kan word om ligte bomme te dra of houers te voorsien.
Die klein, verwyderbare stompvlerke van Lysander wat gebruik kan word om ligte bomme te dra of houers te voorsien. Hierdie foto toon die landingslig aan die voorkant van die spoeg en die winglet -bomrak, wat op hierdie foto 'n voedselhouer aangeheg het, wat ontwerp is om voorrade aan geïsoleerde troepe te stuur.
Ondanks sy voorkoms was die Lysander aerodinamies gevorderd, dit was toegerus met outomatiese vleuellatte, gleufklappe en 'n veranderlike stertvliegtuig. Hierdie verfynings het die Lysander 'n stilstand van slegs 104 km/h, 56,5 knope, gegee. Dit bevat ook die grootste extrusie van die elektroniese allooi wat destyds gemaak is: 'n enkele stuk in die spatte wat die wiele ondersteun. Die ministerie van lugdienste het twee prototipes van die P.8 aangevra. Die eerste prototipe het sy eerste taxi -toets op 10 Junie 1936 gedoen en sy eerste vlug vyf dae later by Boscombe Down. Die ministerie van lugdienste verkies die Lysander bo die mededingende Bristol Type 148, en kies vinnig die Westland -vliegtuie vir produksie, en gee 'n kontrak in September 1936. Op 11 Desember 1936 ontvang Westland 'n eerste bestelling vir 169 Lysanders. Die eerste produksievliegtuie verskyn in Maart 1938 en word afgelewer by die eskader nr 16 in Old Sarum. Hierdie basis was ook die tuiste van die School of Army Cooperation, 'n ander vroeë ontvanger van die vliegtuig. Vroeë vliegtuie is ook na die eskader nr 5 in Indië gestuur vir tropiese proewe. Net soos ander lugdiensvliegtuie van die Britse weermag, het dit in hierdie geval die naam van 'n militêre leier, die Spartaanse generaal, Lysander, gekry.
Met 'n bemanning van twee (Pilot en Observer) is die Lysander aangedryf deur 'n enkele Bristol Mercury XX radiale enjin, 870 pk (649 kW). Die maksimum spoed was 212 mph, die bestryingsradius was 300 myl en die diensplafon was 21.500 voet. Bewapening het bestaan ​​uit twee vorentoe-afwerkende .303 in (7.7 mm) Browning-masjiengewere in die wielkuipers en twee .303 Lewis-gewere vir die waarnemer. Die Lysander kon ook vier bomme van 20 kg (9 kg) onder die agterste romp en 500 lb (227 kg) bomme op die stompvlerke dra as dit aangebring is.
OTL Nota: Die Lysander was 'n totale mislukking in sy primêre rol. Die lug oor Frankryk en België in Mei en Junie 1940 was eenvoudig te gevaarlik vir die groot en stadige weermag -samewerkingsvliegtuie (die baie soortgelyke Henschel Hs 126 sou op dieselfde manier ly). Vier Lysander -eskaders het gedurende die tydperk van oorlogstydperk na Frankryk verhuis (nr. 2, 4, 13 en 26). Toe die Duitsers in Mei 1940 aanval, is hul leërs ondersteun deur swerms Bf 109's. Geallieerde vegters was oorweldig. Terwyl die Fairey Battle die bekendste slagoffer van hierdie tydperk was, het die vier Lysander -eskaders amper so erg gely. Van die 174 Lysanders wat na Frankryk gestuur is, het 88 in luggevegte verlore gegaan en 30 is op die grond vernietig. 120 bemanningslede het verlore gegaan. Slegs 50 vliegtuie het oorleef om na Brittanje terug te keer. Die konsep van die weermag -samewerkingsvliegtuie wat in staat is om verkenning te vind, artillerie te sien en 'n bietjie ligte bombardemente, word vinnig laat vaar. Artillerie-opsporing en taktiese verkenning sou later uitgevoer word deur baie kleiner vliegtuie (hoofsaaklik die Britse Taylorcraft Auster-reeks), terwyl die grondaanvalrol deur hoëprestasie-vegvliegtuie oorgeneem sou word (die Curtiss P-40 Tomahawk het spanne vir weermag samewerking toegerus). Hulle het baie maklike doelwitte vir die Luftwaffe gemaak, tensy hulle deur orkane begelei word.
Die meerderheid Lysander-eskaders is eintlik gevorm na die val van Frankryk en het noodsaaklike reddingspligte op die lug uitgevoer. Sy lae spoed het dit moontlik gemaak om rubberbote en voorrade naby die neergeslaan vliegtuigbeamptes te laat val. Die Lysander is ook gebruik vir radarkalibrasie en as teiken sleepbote. Van die (waarskynlik) 1 670 vliegtuie wat gebou is, was ongeveer 964 Mk III -vliegtuie, wat die eerste keer in Augustus 1940 verskyn het. Die Lysander is veral bekend vir sy werk met die Special Operations Executive. Twee eskaders is gestig ter ondersteuning van die SOE, eers nr. 138 (spesiale pligte) eskader in Augustus 1941 en daarna nommer 161 (SD) eskader. Hierdie eskaders het 'n mengsel van vliegtuie gekry, waaronder Hudsons, Whitleys en Halifaxes sowel as die Lysander. Die groter vliegtuie is gebruik vir valskermdruppels, hetsy as agente of voorrade. Die buitengewone prestasie van die vliegtuig het moontlik klandestiene missies moontlik gemaak agter vyandelike lyne wat agente geplaas of teruggekry het, veral in die besette Frankryk. Vir hierdie rol was die Mk III's toegerus met 'n vaste in-/uitgangsleer aan die agterkant om toegang tot die agterste kajuit te bespoedig en 'n groot tenk onder die maag. Om onopvallend in te glip, is die Lysanders mat swart geverf, en operasies is dikwels beplan vir maanlose nagte. Vliegend sonder enige navigasietoerusting behalwe 'n kaart en kompas, beland Lysanders op kort repies land, soos velde, gemerk met vier of vyf fakkels. Hulle is slegs bedoel om een ​​passasier in die agterste kajuit te vervoer, maar as dit dringend nodig is, kan twee in groot ongemak vervoer word. Die Lysander was 'n sukses in hierdie rol en het tot die bevryding van Frankryk sy pligte aangepak. Tussen Augustus 1941, toe nommer 138 -eskader met Lysander -operasies begin het, en die einde van 1944 toe die gevegte uit Frankryk getrek het, het die Lysanders ten minste 400 soorte uitgevoer. Nr. 161 -eskader het 293 mense na Frankryk geneem en 500 gehaal.
ATL Nota: Na die uitbreek van die Winteroorlog is 17 Lysander -vliegtuie op 8 Januarie 1940 uit Engeland bestel. Die eerste 9 is op 24 Februarie 1940 na Göteborg, Swede, gestuur. Dit is bymekaargemaak by die Götaverken -fabriek in Torslanda en is gevlieg na Finland tussen 21 Maart en 3 Mei. Die res van die bestelling is direk vanaf Engeland na Finland gevlieg, met 2 wat op 8 Maart aangekom het. Een hiervan is beskadig naby Stavanger, Noorweë.
'N Verwoeste Ilmavoimat Westland Lysander LY-124 op die eiland Buoy, naby Stavanger, Noorweë
Die oorblywende Lysanders uit die bestelling het vroeg in Maart uit Engeland vertrek en op die 15de van dieselfde maand in Finland aangekom. Die Lysanders wat in diens gekom het, het tot 1945 in gebruik gebly, hoewel sommige in aksie verlore gegaan het.
Ilmavoimat Westland Lysander in diens in die Winteroorlog
Heinkel He 46 (Duitsland)
Henschel Hs 126 (Duitsland)
Lublin R-XII (Pole)
LWS-3 Mewa (Pole)
Meridiomali Ro.37 (Italië)
Messerschmitt Bf108 (Duitsland)
Messerschmitt Bf163 (Duitsland)
Piper J3 (VSA)
Potez 39 (Frankryk)
Die Italiaanse vlieënier Francesco de Pinedo en sy werktuigkundige Ernesto Campanelli keer aan die einde van hul 201 dae lange reis van 35 000 myl via Australië en Japan na 'n SIAI S.16ter vlieënde boot terug na Rome.
Russiese Tupolev TB-1 hoekige eenvliegtuig bomwerper
Die Tupolev TB-1 was die produksieweergawe van die ANT-4-prototipe wat die eerste keer op 26 November 1925 gevlieg het. Dit was die eerste groot metaalmetaalvliegtuig wat die Sowjetunie gebou het. Tupolev vervaardig 218 tussen 1929 en 1932.
Die laaste is uiteindelik in 1948 afgetree. Sommige was toegerus met vlotte vir gebruik as torpedobomwerpers onder model TB-1P en vir lugopname.
Die Tupolev-span het 'n tweemotorige, all-metal-vliegtuig ontwerp met 'n gegolfde duralumin-vel. Dit is afgelei van Tupolev se vroeëre werk deur gebruik te maak van die all-metal vliegtuigontwerptegnieke wat Hugo Junkers in 1918 die eerste keer begin het. Die eerste vlug was suksesvol.
Die produksie is egter vertraag terwyl hulle 'n geskikte, maar bekostigbare enjin gevind het. Daarna het die voormalige Junkers-fabriek in Fili, Moskou, begin vervaardig. Die Tupolev TB-1 het 'n steunpilaar van die Sowjetunie geword totdat die veel groter Tupolev TB-3 met vier enjins dit vervang het. Baie is herwin as G-1 burgervragmanne vir Aeroflot en Aviaarktika. Ander is vir eksperimentele doeleindes gebruik.