Niagra -brug - Inligting
Brûe oor die Niagara -rivier
Ons kan die 17-jarige Homan Walsh van Bellvue, NY (nou Niagara Falls, NY) bedank dat hy ingenieurs gehelp het om die eerste brug oor die Niagara-rivier bo die platorand by die Village of Elgin (nou Niagara Falls, Ontario) te bou.
#1. Hangbrug van Niagara Falls - 1848-1855
'N Groep ingenieurs wou in 1848 'n brug oor die Niagara -rivier bou, maar wonder hoe hulle 'n kabel oor die rivier kan kry om met die bouwerk te begin. Die antwoord het die ingenieur Charles Ellett Jr. in 'n droom gekry. Hy sou 'n vlieërwedstryd borg en die eerste persoon wat 'n vlieër van die een kant van die rivier na die ander land, sou 'n prys van $ 5,00 ontvang. Homan Walsh het die prys geëis toe hy sy vlieër van die Amerikaanse kant van die grens na die Kanadese kant gevlieg het. Die string van sy vlieër is aan 'n boom vasgemaak, 'n ligte tou daaraan geheg, dan 'n swaarder koord en uiteindelik 'n draadkabel wat bestaan ​​uit 'n aantal drade van nommer tien draad. Hulle was gereed om die bou van 'n hangbrug oor die Niagarivier te begin.
Die hangbrug van Niagara Falls is op die smalste punt (800 voet) van die Niagara -kloof gebou. Aan elke kant is houttorings opgerig en 1160 voet kabel is daaroor gelei en veilig geanker. Die brug is voltooi en amptelik geopen op 1 Augustus 1848. Dit het 'n eikehoutbaan opgehang aan ysterkabels.
#2 Die eerste hangbrug van Lewiston-Queenston-1850-1854
Hierdie brug is 11 kilometer van die watervalle gebou om die baie gesinne wat hulle hier gevestig het na die oorlog van 1812 te akkommodeer. Die brug is op 3 Februarie 1854 deur 'n storm verwoes.
#3 Die Spoorweg -hangbrug - 1855-1877
Sewe jaar later is hierdie brug afgebreek en 'n nuwe hangbrug gebou wat twee vlakke vir vervoer en spoorverkeer gehou het. Dit was die eerste hangbrug wat die gewig van 'n trein gehou het.
Die idee en ontwikkeling van hierdie nuwe spoorwegbrug sou die werk van John Roebling wees. In 1869 bou Roebling die beroemde Brooklyn Bridge in New York, wat vandag nog bestaan.
#4 Die nuwe hangbrug (of liewer, herontwerpte tweede hangbrug) - 1877 -1896
In 1877 is besluit om die tweede hangbrug weer te bou. Die rede: swaarder treine plaas groter spanning op die brug en veroorsaak kommer oor die veiligheid. 'N Nuwe brug met 'n gladder ontwerp kon 300 tot 350 ton verhoog. Van die tweede brug was omtrent die verankerings en die kabels wat albei heeltemal oorgetrek is. In 1895 was daar 'n beroep op 'n nuwe staalboog tipe brug.
#5 Whirlpool Rapids Bridge (Onderbrug) - 1897 -hede
Hierdie nuwe brug is gebou uit die kloofmuur in 'n kantelvorm met twee enkelbande. Daar was twee vlakke van hierdie brug: die onderste brug het voet- en voertuigverkeer hanteer, en die tweede vlak het spoorverkeer hanteer.
Vandag is die Whirlpool Rapids Bridge uitsluitlik vir Nexus -gebruikers. Die spoorbrug vervoer die trein Conrad en Via Rail.
#6 Die Cantilever Bridge - 1868-1889
Hierdie brug was slegs tien voet breed, en die verkeer kon slegs een kant op 'n slag verbygaan. In 1887 is begin met die verbreding van die brug en op 13 Junie 1888 is dit voltooi.
Die nag van 10 Januarie 1889 het die Niagara -waterval een van die mees vernietigende storms beleef wat die gebied ooit getref het. Toe daglig kom, het daar nie 'n enkele duim van die brug oorgebly nie en die hele massa van die brug lê onder in die kloof.
#7 Die New Cantilever Bridge - 1889-1899
Met 'n verrassende spoed het die herbou van hierdie brug byna onmiddellik begin. Hierdie brug het 'n padwydte van 17 voet. In minder as 10 jaar het hierdie brug uitgedien geraak toe dit nie nuwe straatmotors met elektriese krag kon hanteer nie. In 1897 het 'n nuwe, meer moderne Upper Steel Bridge geopen en die New Cantilever -brug is in 1899 gesloop.
#8 Die Tweede Lewiston Queenston Bridge - 1899-1962
Ek kan hierdie brug onthou onder die Niagara Escarpment in Queenston. Dit was 'n pendelbrug wat Queenston met Lewiston, NY verbind het. Die meer moderne Lewiston-Queenston Bridge het hierdie brug jare later vervang.
#9 Boogstaalboogbrug (Honeymoon Bridge) - 1897-1938
Dit was die grootste staalboogbrug ter wêreld wat oor 840 voet strek en het 'n dubbelspoor vir trolliewaens en ruimte vir perdewaens en passasiers. Dit was 'n wonder van ingenieurswese vir sy tyd.
Daar was egter een noodlottige gebrek. Die abutments was baie naby aan die rivier en op 23 Januarie 1938 het 'n groot windstorm stukke ys in die rivier oor die distellings gewaai. Die brug is gesluit en 'n paar uur later stort die brug in die rivier in. Daar was geen lewensverlies nie.
Op November 1938 kondig die Niagara Falls Bridge Commission aan dat 'n nuwe brug in 1941 gebou moet word.
#10 Michigan Central Railway Steel Arch Bridge - 1925 -hede
Hierdie brug is net stroomop gebou van die Whirlpool Rapids Bridge (Lower Bridge). Hierdie brug is sedert 1979 gesluit toe treinspore verwyder is. Daar is tans 'n muur oorkant die middel van die brug bedek met doringdraad om te verhoed dat klim. Die brug behoort nou aan die stad Niagara -waterval, Ontario, en moes in 2012 gesloop word, maar staan ​​vandag nog steeds.
#11 The Rainbow Bridge - 1941 -hede
Hierdie nuwe brug strek oor 950 voet en dien as 'n fisiese verbinding tussen Kanada en die Verenigde State. Ten tye van die konstruksie was dit die langste boogbrug in die wêreld sonder skarnier. Die span bestaan ​​uit twee staalboksbande of ribbes wat 56 voet van mekaar af is.
Tydens die konstruksie was albei oewers deurlopend gevul met toeskouers wat belangstel in die prestasie van die brugwerkers tydens hul gevaarlike werk.
Hierdie brug en die Lewiston-Queenston-brug is baie bedrywig gedurende die toeristiese maande.
#12 Die Lewiston-Queenston-brug-1962-hede
Hierdie brug is gebou om die tweede Lewiston-Queenston-brug wat onder die platorand geleë is, te vervang. Alhoewel dit formeel bekend staan ​​as die Lewiston-Queenston-brug, noem die meeste Kanadese dit as die Queenston-Lewiston-brug.
Die ontwerp is gebou vir $ 16 miljoen en is dieselfde as die Rainbow Bridge. Die dek van die brug is 370 voet bo die Niagara -rivier. Die brug bied direkte vierbaansverbinding met die New York State Thruway en die Queen Elizabeth Highway.
Die voorganger van die Whirlpool Rapids Bridge was die hangbrug van Niagara Falls, wat voet- en spoorverkeer vervoer. Die brug, wat in 1855 geopen is, was veral opvallend omdat dit die eerste werkende spoorwegbrug ter wêreld was en dat dit die brug -afskaffers was wat die Underground Railroad gebruik het om slawe van vryheid in Kanada te bring. Teen die laat 1800's was die hangbrug verouderd vir spoorwegbehoeftes. Die gewig van treine in Noord-Amerika het teen die middel van die 1890's aansienlik toegeneem. Groter en kragtiger lokomotiewe was nodig om motors wat 'n toenemende aantal passasiers en goedere hanteer, te trek in vergelyking met die lokomotiewe van 23 ton (21 ton) wat die brug in die 1850's oorsteek, en 170-ton (150 ton) lokomotiewe die gewone enjins 40 jaar later.  Die gewig van hierdie treine het die spesifikasies van die hangbrug oorskry, en die brugmaatskappye het van die geleentheid gebruik gemaak om die brug te hersien en te versoek.
Die burgerlike ingenieur Leffert L. Buck, wat aangestel is om die hangbrug in stand te hou, is gekies om die vervangingsbrug te ontwerp. Hy het genader vir 'n brug van die boogontwerp. In daardie tyd was boogbrue die nuwe modelle vir spoorbrue en was dit meer koste-effektief as hangbrue. Buck het die nuwe brug rondom en onder die hangbrug gebou en dit vervang op 'n slag, begin op 9 April 1896. Sy plan het die brugverkeer - trein en voetgangers - sonder onderbreking moontlik gemaak.  Teen 27 Augustus 1897 is die laaste stukke van die hangbrug afgebreek, wat die onderste staalboogbrug - later die naam van die Whirlpool Rapids Bridge - in sy plek gelaat het. 
Deur die jare het die New York Central Railroad, Great Western Railway, Erie Railroad, Canadian National Railway en Amtrak die brug gebruik. In November 2009 is die brug omvattend opgeknap: herstel en vervanging van die loopplank en 'n paar van die staalbalke en klinknaels, sandblaaswerk en 'n verfwerk was een van die belangrikste instandhoudingstake.  Amtrak het einde 2012 die instandhoudingsverantwoordelikheid van die spoordek oorgeneem van Canadian National (CN). Tans is die Maple Leaf treindiens, gesamentlik bedryf deur Amtrak en Via Rail, is die enigste trein wat die brug CN -roetes -vrag oor die International Railway Bridge in Fort Erie, Ontario - Buffalo, New York gebruik het.
Net stroomop is die ongebruikte Michigan Central Railway Bridge wat saam met sy voorganger die Niagara Cantilever Bridge meegeding het om spoorverkeer met die Whirlpool Rapids Bridge.
Die brug het twee dekke. Die boonste dek dra die spoorwegverkeer, terwyl die onderste dek 'n rybaan is.
Dit is 'n voorkeuroorgang vir inwoners van die Niagara -streek [ aanhaling nodig ] aangesien die onderste dek net vir passasiersvoertuie gereserveer is — kommersiële voertuie en voetgangers is verbode. Die brug mag slegs gebruik word deur lede van die NEXUS -vertroude reisigersprogram, gesamentlik bedryf deur die Canada Border Services Agency (CBSA) en die Amerikaanse Doeane- en Grensbeskerming (CBP), met kruisers wat elektronies 'n tol betaal met 'n rekening wat gekoppel is aan hul NEXUS kaart.  Daar is een verkeersbaan na die Verenigde State en een baan na Kanada, met twee inspeksiebane aan elke kant vir verkeer wat die onderskeie lande binnekom. Die Amerikaanse kant sluit aan by New York State Route 104 en New York State Route 182, terwyl die Kanadese kant aansluit by die historiese eindpunt van Highway 3A, Highway 8 en Highway 20, nou bekend as River Road en Bridge Street.
Die tweede baan, wat oorspronklik met twee spore gebou is, is in die laat 1960's of vroeë 1970's verwyder, en die oorblywende baan was op die boonste dek van die brug gesentreer.  Die enkel treinspoor kruis oor die brug op die boonste dek. Die spoor word tans uitsluitlik deur Amtrak -treine gebruik vir die Maple Leaf internasionale treindiens tussen Toronto en New York. Die Via Rail Niagara Falls -stasie is onmiddellik aan die Kanadese kant van die brug in Niagara Falls, Ontario, en die Amtrak Niagara Falls -stasie is onmiddellik aan die Amerikaanse kant van die brug in Niagara Falls, New York.
Die Fransiskaanse monnik en ontdekkingsreisiger Louis Hennepin word die eerste Europese ontdekkingsreisiger wat die watervalle teëkom. Onder die indruk is Hennepin van mening dat die waterval ongelooflik 600 voet hoog is, hoewel dit in werklikheid 170 voet styg.
'N Sewejarige seuntjie met die naam Roger Woodward word oor 'n seevaartongeluk gevee. Hy oorleef met geringe beserings en word deur die Maid of the Mist gered. Hy is die eerste persoon wat bekend is om oor die watervalle te gaan sonder enige beskerming en om te oorleef.
Die Michigan Central Railway Bridge (Canadian Pacific)
Whirlpool Bridge wat oor die Niagara River Gorge strek
In 1846 kom William Hamilton Merritt, wat die eerste Welland -kanaal beplan en bevorder het, na die Niagara -waterval met 'n droom om die eerste Niagara -hangbrug te bou wat 'n pad oor die Niagara -kloof sou bied. Dit sou die manier wees waarop mense en die handel van Kanada en die Verenigde State van Amerika meer vryelik oor die kloof kan kom wat 'n natuurlike versperring vorm.
'N Historiese uitsigtekening van die Eerste Hangbrug
Byna 150 jaar gelede was William Hamilton Merritt die man wat gedroom het om die eerste brug oor die Niagarivier te bou. Hy was dieselfde man wat die eerste Welland -kanaal beplan en gebou het, wat dit moontlik gemaak het om die waterval by Niagara te omseil.
In 1846 is toestemming ontvang van die regerings van Upper Canada en die staat New York vir die stigting van twee maatskappye met die vermoë om 'n brug te bou by of naby die waterval. Hulle was die Niagara Falls Suspension Bridge Company of Canada en die International Bridge Company of New York. Beide maatskappye sou die brug gesamentlik bou en besit.
In die herfs van 1847 het die brugmaatskappye Charles Ellet Jr. die opdrag gegee om 'n brug te bou op 'n plek wat langs die Niagara -rivier gekies is. Hierdie webwerf was langs die Niagara -kloof bokant die begin van die Whirlpool Rapids geleë en was die smalste punt van kuslyn tot kuslyn. Hierdie brug sou die plek verbind van wat die Village of Elgin (nou Niagara Falls) sou word.
Die eerste struikelblok was om 'n kommunikasielyn te skep, gevolg deur 'n vaste lyn om 'n skakel na die Amerikaanse kant te vestig. Die breedte van die kloof was 244 meter van mekaar af. Dit was te gevaarlik om hierdie verbinding met water te probeer vestig. Iemand het opgeval dat vlieërvlieg die antwoord op hierdie moeilike probleem kan wees.
'N Wedstryd is gehou met 'n prys van vyf dollar wat aangebied word aan die persoon wat 'n vlieër oor die Niagara -kloof kon vlieg. 'N Jong Amerikaanse seun met die naam Homan Walsh het die wedstryd gewen op die tweede dag van die kompetisie wat sy vlieër van die Kanadese kuslyn af gevlieg het. Die string van sy vlieër is vasgemaak aan 'n boom op die Amerikaanse kuslyn en 'n ligkoord daaraan geheg getrek. Daarna kom 'n swaarder koord, dan 'n tou en uiteindelik 'n draadkabel wat bestaan ​​uit 'n aantal drade van nommer tien draad wat die begin van die nuwe brug was.
'N Houttoring van 15,2 m is op elke oewer opgerig en 'n draadkabel van 359,6 m is bo -op die torings aangesteek en veranker. Aanvanklik is 'n metaalmandjie van kant tot kant getrek. Die metaalmandjie wat deur regter Huellet ontwerp is, het soos twee wiegstoele met hoë rug na mekaar gelyk. Die eerste reis is gemaak op 12 Mei 1848. Honderd vyf en twintig mense het elke dag in die mandjie gekruis vir een dollar retoer.
'N Voetbrug van drie voet (0,91 m) breed is spoedig gebou, waardeur 'n groot aantal mense daagliks die Niagara-rivierkloof kon oorsteek, teen 'n vergoeding van vyf en twintig sent retoer.
Op 26 Julie 1848 is die eerste hangbrug van Niagara voltooi. Charles Ellet Jr. was die eerste om in 'n perd en wa te ry. Dit is amptelik vir die publiek op 1 Augustus 1848 geopen. Hierdie brug was 232 m lank en 2,4 m breed. Dit het 'n swaar eikehoutbaan wat 220 voet bo die rivier daaronder hang. Alhoewel dit onder 'n swaar vrag of die wind gewaai en gedip het, was daar geen rekord van 'n ongeluk of besering wat 'n persoon oorgekom het nie.
Die brug het bestaan ​​uit vier massiewe houttorings wat elk 24,3 m hoog was, twee aan elke kant van die oewer waaruit kabels opgehang is. Daar was vier kabels - elk saamgestel uit ongeveer 120 draad nommer 10 draad. Elke kabel is met ewe veel spanning aan elke kant gespan, met draad wat om 'n ysterjuk aan elke kant loop om die kabels aan die rots te veranker. Hangende drade verbind die dwarskabel met die onderbou van die hout.
Kort na die voltooiing van hierdie brug, het Charles Ellet Jr. en sy broer 'n tarief begin betaal vir voetgangers en vervoervervoer vir die kruising van die brug in elke rigting sonder die toestemming van die brugbestuurders. Charles Ellet Jr. het die geld uit die tariewe behou. In Oktober 1848 het 'n geskil ontstaan ​​oor die invordering van tariewe en wie die invorderingsreg het, tussen die Bridge Directors en Ellet. Tydens een onderonsie by die brug is Ellet se broer en verskeie ander simpatiseerders gearresteer. Hierdie geskil is eers opgelos nadat 'n hofbevel teen Charles Ellet Jr. en sy gesin verkry is.
Charles Ellet is gebore op 1 Januarie 1810 in Penn's Manor, Pennsylvania. Hy is grootgemaak en opgelei in Bristol, Pennsylvania.
Vanaf sy vroegste jare het hy 'n ongewone talent en liefde vir wiskunde getoon. Op die ouderdom van sestien het Ellet die omvang van die wiskundige kurrikulum van die skool ver oortref.
Charles Ellet begin sy loopbaan as landmeter en assistent -ingenieur op die Chesapeake en Ohio Canal 1828.
Van 1831-1832 het Ellet na Europa gereis, ingeskryf by die Ecole Polytechnique in Parys, Frankryk en die verskillende ingenieurswerke wat in Frankryk, Duitsland en Brittanje plaasgevind het, bestudeer.
Na 'n studie aan die Ecole Polytechnique in Parys, Frankryk, het Charles werk gekry by verskeie ingenieurswerke, eers as assistent by die James River -projek en kort daarna as hoofingenieur van die Kanawha -kanaalprojek.
Sy aandag is tans gewy aan die bestudering van metodes van binnelandse kommunikasie, meer spesifiek hangbrue.
Charles Ellet is omstreeks 1840 getroud met Elvira Augusta Stuart. Hulle het vier kinders gehad: Mary Virginia, Charles Rivers, Cornelia Daniel en William Ellet.
In 1841-1842 bou hy die wêreld se eerste hangbrug met 'n lang span hangbrug oor die Shuylkillrivier in Fairmont, Pennsylvania. Dit was die eerste in sy soort in Amerika.
Ellet het planne voorberei vir baie ander brûe, waaronder een oor die Mississippi in St. Louis, een oor die Connecticut by Middletown en een oor die Potomac in Georgetown.
Na 'n tydperk as hoofingenieur en president van die Schuylkill Navigation Company, ontwerp en bou Ellet die eerste hangbrug oor die Niagarivier stroomaf van die Niagara -waterval.
Na sy sukses en teleurstelling by die Niagara -waterval, bou Charles Ellet die destydse langste brug met 'n enkele span ter wêreld, oor die Ohio -rivier in Wheeling, Wes -Virginia.
Ellet het 'n tegniek bekendgestel wat hy in Frankryk geleer het om klein drade aanmekaar te bind om die kabels te maak. Die sentrale span van die hangbrug oor die Ohio -rivier was 308 meter (1010 voet) die langste wat ooit gebou is toe dit in 1849 voltooi is. Die brug het onder windkragte in 1854 misluk, maar Ellet se torings het bly staan ​​en die brug is herbou.
In 1850 is hy deur die oorlogsdepartement versoek om opnames en ondersoeke te doen vir die voorbereiding van voldoende planne om die delta van die Mississippirivier te beskerm.
Nadat hy voorheen werksaam was by die Baltimore en Ohio Railroad, het Charles Ellet nou hoofingenieur geword van die Central Railroad of Virginia.
In 1853 bou Ellet 'n spoorlyn oor die Blue Ridge by RockFish Gap, wat waarskynlik die merkwaardigste lyn was wat destyds bestaan ​​het. Dit het die berg op 'n hoogte van 1,845 voet gekruis, was agt myl lank en het 'n maksimum gradering van 296 voet per myl en 'n minimum krommingsradius van 234 voet.
Na die uitbreek van die Amerikaanse burgeroorlog in 1861, ontwerp en ontwikkel Charles Ellet 'n stoom-aangedrewe skip vir die Unie (Noordelike) magte om die Konfederate op die Mississippirivier aan te val.
Die minister van oorlog het Charles Ellet, kolonel van ingenieurs, aangestel en hom opdrag gegee om vaartuie te koop en om te sit in ramme.
Op 6 Junie 1862 het Ellet 'n vloot van nege van hierdie ramme gelei in die Slag van Memphis. Hier is 'n geveg gevoer waarin Ellet die bevelvoerder oor die oorlogsskip 'Koningin van die Weste' die Konfederale skip 'General Lovell' gestamp het, haar byna in die helfte gesny het en haar binne 'n paar sekondes laat sink het.
Die Unie -span was seëvierend, maar tydens die geveg is Charles Ellet noodlottig gewond.
Op die oomblik van die botsing is Charles Ellet, wat op 'n blootgestelde posisie op die dek gestaan ​​het, in die knie getref deur 'n koeël wat sy dood veroorsaak het.
Kolonel Charles Ellet is op 21 Junie 1862 in Kaïro, Illinois, oorlede.
'N Historiese prentjie van die Spoorweg -hangbrug
In 1853 kom die brugontwerper/ingenieur John A. Roebling na Niagara. Roebling was die persoon wat verantwoordelik was vir die bou van die Railway Suspension Bridge sodat die Great Western Railway van Kanada na die VSA kon verbind.
John A. Roebling, 'n Duits gebore en opgeleide konstruksie -ingenieur, het na Amerika geëmigreer. Hier het Roebling sy idee van 'n draadkabel vir die bou van hangbrue bevorder eerder as om kettings te gebruik. Roebling het die eerste geword om draaddraad in Noord -Amerika te vervaardig.
Voor hierdie onderneming het Roebling een kleiner hangbrug en vyf hangende akwadukte gebou.
Toe Charles Ellet Jr. sy ontwerp suksesvol ingedien het om die eerste hangbrug oor die Niagara -kloof met 'n enkele dek te bou, het John Roebling 'n ontwerp vir 'n dubbeldekbrug ingedien om 'n sterker struktuur met veel groter verkeer te skep. Die een dek is toegewy aan spoorverkeer, terwyl die ander vir vervoer- en voetgangersverkeer. Roebling se ontwerp is nie in 1847 aanvaar nie, en Roebling se plan vir 'n hangbrug vir treine het baie teenstand gekry. Die meeste het gedink dat 'n hangbrug nie die gewig en spanning van 'n lokomotief en ander spoorwaens kan weerstaan ​​nie. Roebling was van die oortuiging dat geen ander brugsoort geskik was vir die Niagara -kloof nie en dat die hangbrug die toekoms is vir langspanne -brûe.
In 1851, met die behoefte aan 'n treinbrug oor die Niagara -kloof, het die Bridge Company Roebling se oorspronklike brugontwerp gekies bo dié wat deur Samuel Keefer en Edward W. Serrell ingedien is.
Daar is in September 1852 aan die nuwe bobou begin.
Die tweede brug het twee klippilare aan elke kant om die vier groot ysterkabels te ondersteun. Die spoorwegdek is bo die koetsvloer gebou, en albei is verbind met 'n traliewerk van houtkonstruksie wat 'n lang, smal hok oor die kloof lyk. 'N Groot aantal kerndrade van die brug na die kransmuur is gebruik om die uitwerking van die wind teen te werk.
Twee mans sterf op 10 Oktober 1854 tydens die brugkonstruksie toe 'n steier met vier mans ineengestort het.
Op 8 Maart 1855 steek die eerste lokomotief met die naam "London" die brug oor. Dit was een van die grootste enjins van sy tyd en het drie en twintig (23) ton geweeg. Dit het met 'n snelheid van agt (8) myl per uur (mph) oorgesteek en 'n afbuiging van slegs drie en 'n half duim in die middel van die span veroorsaak.
Die brug kos vierhonderd -en -vyftigduisend dollar ($ 450,000) en word een van die bekendste ter wêreld. Oor 'n tydperk van vyf en twintig (25) jaar het gemiddeld vyftig treine per week hierdie brug oorgesteek.
John A. Roebling het later bekend geword in sy brugontwerpe met sy bou van die Brooklyn Bridge in New York. Roebling is tydens die konstruksie dood en het nooit die voltooiing daarvan gesien nie.
John Augustus Roebling is op 12 Junie 1806 in Muhlhausen, Duitsland, gebore. Hier is hy grootgemaak en opgevoed.
Roebling het later die Royal Polytechnic School in Berlyn bygewoon. By hierdie instituut het sy kursus argitektuur en ingenieurswese, brugkonstruksie, hidroulika, tale en filosofie ingesluit.
Na sy gradeplegtigheid in 1826 werk John Roebling drie jaar lank by die regering. Hy spandeer die meeste van hierdie tyd aan die bou van paaie in Westfalen.
In 1831 emigreer Roebling na die Verenigde State en vestig hom in die omgewing van Pittsburgh, Pennsylvania. Hier het hy 'n stuk wilde grond gekoop en hom etlike jare daaraan toegewy om dit te herwin en 'n klein dorpie op te bou wat hy Saxonburg sou noem.
Die lewe van 'n boer was nogal eentonig vir Roebling, die ingenieur. By hierdie eerste geleentheid het Roebling werk aangeneem wat verband hou met sy gekose beroep.
John Roebling het sy loopbaan in Amerika begin as 'n assistent-ingenieur op die seevlaknavigasie van die Beaver River, 'n sytak van die Ohio-rivier. Dit is gevolg deur 'n werk aan die Sandy and Beaver Canal, 'n werk wat bedoel was om die waters van Lake Erie met die Ohio -rivier te verbind, maar nooit voltooi nie.
Die laaste werk op hierdie soort werke was aan die boonste Alleghenyrivier, waar Roebling 'n voerder vir die Pennsylvania State Canal geleë het. Roebling was drie jaar lank besig om drie spoorlyne oor die Alleghenyberge op te spoor en op te spoor
John Roebling was die pionier in die vervaardiging van draaddraad in Amerika. In hierdie vervaardiging het hy sy nodige ervaring opgedoen met betrekking tot die aard en eienskappe van draad wat in die bou van die eerste skorsingsakwaduk in die Verenigde State in werking gestel sou word.
Die algemene idee van hangbrue was 'n gunsteling by Roebling.
In 1844 in Pittsburgh Pennsylvania is Roebling gehuur om 'n verouderde akwaduk te vervang. Die hout akwaduk van die Pennsylvania -kanaal oorkant die Alleghenyrivier het so onveilig geword dat dit verwyder moes word. 'N Nuwe struktuur moes gebou word. Die projek is betyds deur Roebling voltooi. Dit is op Mei 1845 geopen.
Hierdie akwaduk bestaan ​​uit sewe spannings van 163 voet elk, bestaande uit 'n houtstam om die water te hou, en ondersteun deur 'n deurlopende draadkabel aan elke kant, met 'n deursnee van sewe sentimeter.
In 1846 het John A. Roebling die hangbrug van Monongahela River in Pittsburgh, Pennsylvania, gebou. Hierdie brug het bestaan ​​uit agt spanwydtes van 188 voet elk, ondersteun deur twee kabels van vier en 'n half duim, wat in hierdie geval afsonderlik vir elke span op land gemaak is en dan van platbote af opgehys is.
In hierdie brug is die slingerbeginsel toegepas op die teenwicht van aangrensende spannings onder die werking van ongelyke vragte.
In 1848 bou John Roebling 'n reeks van vier ophangings -akwadukte op die lyn van die Delaware- en Hudson -kanaal, wat die antrasietkoolstreke van Pennsylvania met die getywater van die Hudsonrivier verbind.
Hulle is almal in die loop van twee jaar voltooi, soos volg:
1) Lackawaxen-akwaduk, 2 omhulsels van 115 voet elk en twee kabels van 7 duim
2) Delaware-akwaduk, 4 strekpunte van 134 voet elk en twee kabels van 8 duim
3) High Falls Aqueduct, 1 span van 145 voet en twee 8 1/2 duim kabels
4) Neversink-akwaduk, 1 span van 170 voet en twee 8 1/2 duim kabels
Gedurende hierdie tydperk het mnr. Roebling sy onderneming en sy woonplek in Trenton, New Jersey, gevestig.
Roebling se aandag is daarna gevestig op die Niagara -waterval, waar 'n hangbrug nodig was om die New York Central en Great Western Railway oor die Niagara River Gorge te verbind.
'N Onderneming is verskeie jare tevore hiervoor gestig en het Charles Ellet gekies om die eerste hangbrug by die Niagara -waterval te bou.
Onder leiding van Ellet is 'n tydelike brug op die terrein opgerig vir voetreise en ligte waens. Dit was 'n paar jaar in gebruik en is daarna verwyder.
Toe die tyd aanbreek, vir die aanvang van die hoofbouwerk, het Charles Ellet in finansiële moeilikheid geraak by die brugmaatskappy. Charles Ellet het Niagara verlaat as gevolg van hierdie geskil.
John A. Roebling is genooi om planne en ramings vir die brug te maak, en is terselfdertyd aangestel as die ingenieur.
In 1851 begin Roebling met die bou van hierdie hangbrug. Die werk het tot Maart 1855 sonder onderbreking voortgegaan.
Na voltooiing van hierdie brug, het die eerste lokomotief en trein 'n spoorwegbrug oorgesteek, en daar kan met veiligheid gesê word dat dit tot op hede nog steeds die enigste voorbeeld van die grootte is.
Die brug het 'n spanwydte van 251,4 m gehad en is ondersteun deur vier draadkabels met 'n deursnee van tien duim elk en het twee dekke: die onderste dek was vir voertuie en die boonste dek vir die spoorverkeer. Die twee dekke is met stutte en diagonale spanstawe verbind, sodat die bobou 'n deurlopende vorm vorm. hol balk, styf genoeg om die rol te ondersteun, maar die gewig word ondersteun deur die kabels.
Gelyktydig met die vordering van die hangbrug van Niagara Falls, begin Roebling met die bou van nog 'n spoorwegbrug oor die Kentucky -rivier, op die lyn van die Southern Railroad wat van Cincinnati na Chattanooga lei.
Die kloof van die Chattanooga -rivier is dieper en wyer as die van die Niagara -kloof, wat 'n duidelike spanwydte van 373 m vereis.
Die balkbeginsel was in wese anders as die wat op die Niagara -brug uitgevoer is. Geen vloer vir voertuie was in hierdie geval nodig nie. Voordat die bouwerk voltooi kon word, het die Southern Railway bankrot geraak en die werk aan die brug onmiddellik gestaak.
In die herfs van 1856 is die werk vir 'n kort tydjie aan die brug hervat voordat dit weer finansieel moeilik sou raak.
Intussen het John A. Roebling die bou van 'n ander vervangende hangbrug in Pittsburgh beveilig om die plek in te neem van die ou houtbrug wat in 1818 gebou is, en nou nie meer veilig is nie.
Die verwydering van die ou struktuur en die bou van die nuwe permanente werk benodig drie jaar, van 1858-60 ingesluit.
Die totale lengte van hierdie hangbrug was 313,9 m, verdeel in twee spanwydtes van 105 m elk en twee syspanne van elk 171 voet (52 m). Die vloer het 'n breedte van 12 meter, insluitend twee sypaadjies, drie voet breed (3 m). Die raamwerk van die bobou bestaan ​​hoofsaaklik uit ysterbalke met 'n vloer van hout.
Ornamentele oop torings van gietyster ondersteun die kabels, vier in getal, twee met 'n deursnee van sewe duim, wat aan die vloer tussen die sypaadjies en waens vasgemaak is, en twee kabels van vier duim in deursnee van die vloerbalke . Benewens die kabels, is daar ook 'n effektiewe stelsel om te bly.
Toe hierdie brug voltooi is, is alle bouwerk deur Roebling vir 'n paar jaar gestaak deur die uitbreek van die burgeroorlog.
In 1863 is die bedrywighede op die hangbrug by Cincinnati hervat. Dit is in 1867 voltooi.
Gedurende 1867 is John A. Roebling gekies as hoofingenieur van die voorgestelde Brooklyn Suspension Bridge in Brooklyn, New York. Hy het onmiddellik begin met die voorbereiding van die planne en spesifikasies, en was toesig oor die aanvanklike bedrywighede van die konstruksie toe John A. Roebling noodlottig beseer is tydens 'n werkongelukongeluk op 6 Julie 1867.
Terwyl John Roebling en sy seun, Washington A. Roebling, naby die Fulton-veerbootstrook besig was om op te spoor, het 'n veerboot van een van Roebling se voete tussen die stapel en rek van een van die strokies vergruis. Washington Roebling het ernstige kopbeserings opgedoen.
Roebling is dood, ten spyte van mediese behandeling, sestien dae later.
Die Brooklyn Bridge wat deur John A. Roebling ontwerp is, is later voltooi deur sy seun, Washington Roebling.
John Augustus Roebling sterf op 22 Julie 1869 in Brooklyn, New York.
'N Historiese prentjie van die Derde hangbrug
Daar word meer en meer eise gestel aan die bestaande spoorwegbrug wat in 1855 voltooi is. Treine kruis meer gereeld en word groter en hul vragte swaarder. Die spanning wat op die bestaande brugstruktuur geplaas is, word spoedig te groot en veiligheid word 'n groot bron van kommer.
Die opknapping van die spoorwegbrug is uitgevoer deur Leffert L. Buck, 'n Amerikaanse ingenieur wat later beroemd geword het vir sy ontwerp van 'n groot staalboogbrug wat uiteindelik die hangbrug vervang het.
Die skoonheid van die tweede brug is opgeoffer vir 'n sterker krag. Toenemende handel het vereis dat hout en klip deur staal vervang word. Skraal staalpilare het die dik kliptorings vervang. Staalbalke en kappies het die houtraamwerk vervang.
Die hele opknapping is teen 1886 voltooi. Geen ongelukke het tydens die konstruksie plaasgevind nie en die spoorverkeer was min.
Hierdie nuwe struktuur kon 'n groter vrag van 300 ton tot 350 ton dra, wat veel meer was as enige trein en die vrag kon weeg. Al wat van die tweede brug oorgebly het, was die verankerings en kabels, maar ook hulle is opgeknap en verbeter.
Hierdie brug is tien jaar lank in gebruik, toe die druk van die spoorwegonderneming en die ekonomie begin het om die ontwerp en bou van 'n meer moderne staalboogbrug.
Lower Arch Bridge (Whirlpool Rapids Bridge)
'N Huidige uitsig op die Whirlpool Rapids Bridge
Leffert L. Buck het weer 'n plan voorgestel vir 'n boogbrug van die tipe wat deur ingenieurs bekend is as die twee skarniervormige boog met spandrel. Sy ontwerp is aanvaar en die bou van hierdie nuwe brug het op 9 April 1896 begin.
Hierdie nuwe brug sou weer rondom die bestaande struktuur gebou word om die spoorverkeer nie te onderbreek nie.
Twee helftes is in kantelvorm uit die kloofmuur gebou, elk stewig veranker om te voorkom dat dit in die kloof hieronder val. Dit is gebou onder die ou brug wat bo -op die boog rus, sodat by die voltooiing van die nuwe en voor die verwydering van die ou twee volledige brûe in mekaar ingebou sou word. Sodra dit voltooi is, is die ou hangkabels en torings verwyder, asook ander dele wat nie in die nuwe brug opgeneem is nie.
Tydens die konstruksie is geen trein vertraag nie en die snelwegvloer was slegs twee uur per dag gesluit.
Die brug is op 27 Augustus 1897 voltooi. Uitgebreide toetse het bewys dat 'n staalboogbrug veel groter krag besit as wat ooit verwag is. Hierdie brug word steeds gebruik tot vandag toe. Met slegs geringe veranderings van die oorspronklike, kan dit die swaarste vragte hanteer, en brugingenieurs dui nie aan hoeveel jaar die toekomstige lewensduur van hierdie brug kan hê nie.
Uitsig op die top van die onderste staalboogbrug (Whirlpool Bridge)
In 1939 is die naam van hierdie brug verander van die Lower Arch Bridge na die Whirlpool Rapids Bridge. Vandag is hierdie brug nog steeds in werking. Die Whirlpool Rapids Bridge (Lower Arch Bridge), geleë net oorkant die Whirlpool Rapids, bedien beide voertuig-/voetganger- en spoorverkeer (Conrail-Via Rail)
Leffert Lefferts Buck is op 5 Februarie 1837 in Canton, New York, gebore. Hier is hy grootgemaak en opgevoed. Buck het die St. Lawrence Universiteit en die Rensselaer Polytechnic Institute bygewoon. Buck studeer in 1868 met 'n graad in siviele ingenieurswese.
In 1877 onderneem Buck die heropbou van die Niagara Railway Suspension Bridge. Hy het unieke metodes ontwikkel waarmee die werk sonder die onderbreking van die spoorverkeer met hierdie brug kon voortgaan. Gedurende die daaropvolgende agt jaar het Buck gesorg dat die kabelankers herstel en versterk word. Die houthakke is vervang met yster en staal. Die kliptorings is vervang met 'n staaltoring, wat die kabels as die enigste oorspronklike element gelaat het.
In 1881 ontvang Buck die Norman Medal of Excellence deur die American Society of Civil Engineering (ASCE).
Leffert L. Buck se professionele prestasies sluit in die heropbou van John Roebling se Niagara Railroad Suspension Bridge oor die Niagara Gorge.
In 1897, toe die toenemende spoorwegbelasting hierdie brug verouderd maak en 'n nuwe vervanging nodig het, gebruik Leffert Buck weer unieke metodes wat die nuwe boogstruktuur van 245 m (804 voet) toelaat. Die nuwe span is op dieselfde middellyn as die ou hangbrug gebou. Terwyl hierdie konstruksie uitgevoer is, was daar geen onderbreking van die spoorwegverkeer nie.
Buck was die pionier in die gebruik van staalboogbrugstrukture in die Verenigde State. In 1890 bou Buck 'n drie -skarnierstangbrug met staalboog in Driving Park Avenue in Rochester, New York.
Buck het later 'n paar van twee skarnier van staalboë oor die Niagara -rivierkloof gebou.
Leffert Buck het die konstruksie van die eerste Verrugas Viaduct ontwerp en gelei wat onder die Andes -bergreeks vir die Lima- en Oroya -spoorweg in Peru gebou is. In 1873, toe dit klaar was, het dit die hoogste brug ter wêreld geword.
Twee van Leffert Buck se brûe het die onderskeid behaal as die langste span in daardie era. Die eerste brug was die Upper Steel Arch Bridge (ook bekend as die Honeymoon Bridge of Falls View Bridge) by die Niagara -waterval met 'n spanwydte van 840 voet (256 m). Die tweede brug, was die tweede East River Suspension Bridge (ook bekend as die Williamsburg Suspension Bridge) in New York met 'n span van 488 m. Toe die brug in 1903 voltooi is, het hierdie brug die eerste hangende metaal in sy soort geword. Dit was die laaste en grootste bouprojek waarby Leffert Buck betrokke geraak het.
In 1901 ontvang Buck die Telford Premium -toekenning deur die British International Civil Engineering Society (British ICE).
Leffert Buck sterf op die ouderdom van 72 jaar in Hastings on the Hudson, New York op 17 Julie 1909. Buck is begrawe by die Evergreen Cemetery in Canton, New York.
In 1992 het Leffert Lefferts Buck twee van sy brûe as International Historic Engineering Landmarks aangewys.
'N Historiese beeld van die Cantilever Railroad Bridge
Die eerste Michigan Central Railway Bridge was net suid van die Whirlpool Bridge geleë en is slegs vir spoorverkeer gebou.
Die Michigan Central Railway Bridge was die droom van die eienaar/sakeman Cornelius Vanderbilt. Vanderbilt het 'n spoorverbinding tussen Kanada en die VSA nodig, maar was nie bereid om die hoë huurprys te betaal wat die eienaars van die Lower Arch Bridge gevra het in plaas van hul brug nie.
Mnr. Vanderbilt was die eienaar van die Michigan Central Railway en het 'n beherende belang in die Canadian Southern Railway. In plaas daarvan om huur te betaal, besluit hy om 'n nuwe brug te bou. Vanderbilt het die Niagara River Bridge Company gestig en 'n handves ontvang om 'n nuwe brug te bou.
Op 9 April 1883 onderteken die Niagara River Bridge Company 'n kontrak met die Central Bridge Works Company van Buffalo New York om hierdie brug te bou. Die hoofingenieur was Charles C. Schneider.
Hierdie eerste brug van die ontwerp van die cantilever, is oor die Niagara -kloof gebou deur die ingenieur Edmund Hayes, van die Central Bridge Works Company, op 'n plek net suid van die Lower Arch Bridge.
Die bou van hierdie brug het op 15 April 1883 begin. Volgens die Niagara Falls Gazette -koerant was die kantelkonstruksie wat by die Niagara -waterval gebruik is, die eerste keer dat dit in Amerika gebruik is. In teenstelling met hierdie verslag is die eerste cantilever -brug in Amerika ontwerp deur Charles Smith vir die Cincinnati Southern Railroad om die Kentucky -rivier oor te steek. Dit is in 1876-1877 gebou.
Cantilever is gedefinieer as oprigting deur oorhang. Die kontrakteurs werk binne 'n sperdatum van 1 November. Elke dag daarna moes die kontrakteur 'n boete van $ 500 per dag betaal.
Die torings van 40,3 meter (132,6 voet) is op 11 Oktober voltooi. Die kontrakteur het gou besef dat dit nie moontlik sou wees om die brug- en treinspore teen 1 November te voltooi nie. Hulle het verwag dat hulle elke twee dae 7,6 meter (25 voet) gedeeltes aan elke kant van die brug kon sit en die middelpunt binne vyf dae kon verbind.
Elke cantilever van 99 meter (325 voet) lank en 7,9 meter (26 voet) hoog waar dit geanker was, was teen 18 November in plek. Twee dele van 7,5 meter (25 voet) is van elke draagbaar aangeheg en verleng. Die middelpunt is gemeet en na die fabriek in Buffalo, New York, gestuur vir vervaardiging.
Elke uiteinde was gemaak van 'n gedeelte van staal wat uit elke kuslyn strek, amper halfpad oor die kloof. Elke gedeelte is naby sy middelpunt ondersteun deur 'n staaltoring waaruit twee hefboomarms uitgestrek is, waarvan die een die oewer bereik, terwyl die ander 53 meter verder as die rivier oor die rivier strek.
Deurdat die buitenste arm geen steun het nie en aan die gewig van die treine dieselfde as die walarm onderwerp word, word 'n teenvoordeel verleen aan die walarm wat stewig aan die rots aan die wal veranker is. Die torings aan elke kant styg uit die watervlak daaronder. Die brugspan was 151 m. Die ente van die uitkragte het 120 meter van die steunpale gestrek, wat 'n gaping van 36 voet (120 voet) gelaat het, wat gevul is deur 'n gewone brug van 'n dakkap wat aan die punte van die uitkrag gehang is.
In hierdie brug is voorsiening gemaak om uitbreiding en inkrimping moontlik te maak, sodat die punte vrylik kan beweeg namate die temperatuur verander. Die totale lengte van die brug was 906 voet (276 m). Dit het 'n dubbelspoor en kon die gewig van twee treine wat terselfdertyd kruis, dra, wat 'n sydruk gelykstaande aan 'n wind van 75 myl per uur dra. Die spoorlyn was 73 meter bo die Niagara -rivier.
Op 21 November het mediaberigte aangedui dat die brug voltooi is, wat Kanada en die VSA met mekaar verbind het.
Op 1 Desember 1883 is die brug amptelik voltooi. Die brug het $ 700,000 dollar gekos.
Op 6 Desember 1883 om 11:41 is die eerste kruising van hierdie nuwe brug gemaak. Dit het bestaan ​​uit 'n enjin wat 'n tender- en passasiersmotor trek. Die passasiersmotor het 'n aantal hooggeplaastes gehad, waaronder spoorweginspektrise G. H. Burrows.
Nadat die brug veilig verklaar is, het 'n tweede trein met koerantverslaggewers aan boord kort daarna gekruis.
'N Gedenkplaat versier die Amerikaanse kant van hierdie brug en lees:
James Tillingham, vise-president
Geo. S. Fields, Bestuurder
CV. W. Kitridge, Tesourier
Edmond Hayes, ingenieur
Lengte van brug 906 voet
Die werk het op 15 April 1883 begin
Voltooi op 1 Desember 1883
Die oggend van 20 Desember 1883, die dag waarop 'n seremonie op uitnodiging by die brug plaasgevind het, het 'n span van sewe swaar goederetreine die brug sonder voorval oorgesteek. Op die amptelike vasgestelde tyd van 12:08 nm. voor 'n versamelde skare wat meer as 10 000 mense beraam het, het twintig lokomotiewe wat gelaaide gruiswaens getrek het, die brug oorgesteek in twee groepe bestaande uit tien lokomotiewe en twaalf gelaaide gruiswaens. Elke trein steek gelyktydig die teenoorgestelde kant oor die brug. Toe albei treine by mekaar verbysteek, was albei spore volledig beset. Die brug het hierdie las toets suksesvol geslaag. Toe die treine hul onderskeie ritte voltooi het, blaas hulle hul fluitjies.
'N Banket vir die 4 000 genooide gaste is in die Monteagle House aan Amerikaanse kant gehou. terwyl die oorblywende skare toegelaat is om heen en weer oor die brug te loop.
Die Cantilever -brug het meer as veertig jaar lank in werking gebly totdat baie swaarder moderne treine gekom het wat die bou van 'n baie sterker staalboogbrug benodig.
'N Huidige uitsig op die Michigan Central Railway Bridge
vandag in besit van die Canadian Pacific Railway
Die bou van die nuwe Michigan Central Railway Steel Arch Bridge het in 1924 begin om die bestaande Cantilever Bridge te vervang.
Hierdie brug is ontwerp deur William Perry Taylor. Taylor het 'n brug met twee skarniere vasgemaak. Dit was dieselfde tipe brug wat Leffert L. Buck voorgestel het om te bou voordat die kantelbrug gekies is.
Die nuwe staalboogbrug is 30 meter nader aan die onderste boogbrug gebou as die Cantilever -brug.
Mnr. J.L. Delming, van die Michigan Central Railway, was die hoofingenieur vir die bou van hierdie brug. Mnr. Olaf Hoff was die konsultante -ingenieur vir projekte.
Die brug is voltooi en sonder seremonie 21 Februarie 1925 geopen.
Uitsig op die top van die Michigan Central Railway Bridge
Die Cantilever -brug is afgebreek en verkoop vir afval kort nadat die nuwe spoorbrug oopgemaak is.
Van vandag af bly hierdie brug operasioneel onder die eienaarskap van die Canadian Pacific Railway. Hierdie staalboogbrug was oorspronklik gebou vir die Michigan Central Railway en het deur die jare baie eienaars gehad, waaronder New York Central Railway, Penn Central Railway en Con Rail.
In 1990 is hierdie brug deur die Canadian Pacific Railway aangekoop.
In 2001 is die CP Railway -gang sowel as die Michigan Central Railway Bridge deur die toeristedistrik Niagara Falls deur die City of Niagara Falls aangekoop om alle spoorverkeer te beëindig en om die gang te laat ontwikkel tot 'n toeristevervoerstelsel. Die gang is nog nooit ontwikkel nie, hoewel dit die eiendom van die stad bly.
Die munisipaliteit as voorwaarde vir die aankoop van die CN CP -spoorwegkorridor is verantwoordelik vir die koste van die sloping van die Internasionale Spoorwegbrug teen Desember 2016. Hierdie voorwaarde is onderhewig daaraan om af te sien as die brug daarna aan 'n derde party verkoop word of as slopingsprosedures het nog nie voor Desember 2016 deur CN/CP begin nie.
Die munisipaliteit het 'n reserwefondsbedrag van $ 4,000,000 (4 miljoen dollar) opsy gesit wat elke jaar met die verbruikersprysindeks (VPI) verhoog word. Boonop is die munisipaliteit daartoe verbind om CN/CP die minste van die werklike onderhoudskoste aan die Internasionale Spoorwegbrug of $ 100,000 op 'n jaarlikse basis tot Desember 2016 terug te betaal.
'N Historiese prentjie van die Falls View -hangbrug
Die Niagara Falls Suspension Bridge Company is op 31 Maart 1855 gehuur. Die eerste raad van direkteure het uit nege lede uit verskillende streke van die staat New York bestaan. Die enigste verteenwoordiger van Niagara Falls, New York, was A. S. Porter. Niks is deur hierdie onderneming gedoen nie en op 3 April 1867 is die handves herleef en het die aantal direkteure tot vyf verminder. Op 22 Mei 1868 is die Clifton Suspension Bridge Company gehuur deur die parlement van Kanada. Op 21 Julie 1868 het beide maatskappye 'n ooreenkoms aangegaan waardeur hulle dieselfde aandeelhouers gehad het en hul belange was algemeen.
Die sukses van die Whirlpool -brug het die behoefte veroorsaak dat 'n soortgelyke brug twee kilometer bo die rivier naby die waterval van Niagara gebou moet word. Gedurende die winter van 1867-1868 is 'n tou oor die rivier gedra oor die ysbrug op die plek van die voorgestelde nuwe brug wat die fisiese skakel tussen die twee kuslyne bepaal.
Die eerste brug is gebou op 'n terrein bekend as & quot; Fall View & quot; Dit was 300 meter noord van die American Falls geleë en binne sig van die magtige Horseshoe Falls.
Hierdie brug, wat deur Samuel Keeffer gebou is, was van die ophangingstipe met 'n houtdek en met 'n verstewigde truss en houttorings wat die kabels aan elke kant van die brug ondersteun. Die torings van 30 meter hoog is gebou van 12 duim by 12 duim dennehout. Elke been van die toring het uit vier hout bestaan ​​en die 16 is saamgegroepeer onder die saalplaat vir die ondersteuning van die hoofkabels. Guy -drade is van die brugspan na die ankers gelê om te voorkom dat die brug swaai.
Op Dinsdag 29 Desember 1868 is die vloer van die nuwe brug voltooi. Inwoners is genooi om die brug gratis te ondersoek tot die formele opening.
Hierdie brug is voltooi en amptelik geopen op 2 Januarie 1869. Die eerste wa wat oor die brug gegaan het, is getrek deur vier perde wat deur kaptein Filkins bestuur is. Die wa bevat Hollis White, Vivus V. Smith, Samuel Keefer en agbare William Pool. 'N Groot aantal voetgangers het hulle gevolg.
Die beamptes van die maatskappy was destyds: John T. Bush van Clifton (president), Hollis White van Niagara Falls, New York (ondervoorsitter), Delos Dewolf van Oswego (tesourier), Vivus V. Smith van Syracuse (superintendent) & amp sekretaris) en WG Fargo van Buffalo, New York.
Op die Sondag na die amptelike opening van die brug en na raming is 10 000 reise oor die brug gemaak. Die enigste ander dag wat naby hierdie rekordoorskrydingsdag gekom het, was 15 Julie 1885, toe die State Reservation Park formeel vir die publiek oopgemaak is.
Die brugdek was slegs 10 voet breed, sodat die verkeer slegs in een rigting op 'n slag kon verbygaan. Terwyl 'n wa van die een kant af die brug binnegaan, lui 'n klok aan die ander kant om hulle in kennis te stel dat 'n wa op die punt staan ​​om oor te steek. Dit het soms 'n lang verkeersreeks genoodsaak om die brug oor te steek. Verkeer bestaan ​​hoofsaaklik uit hack chauffeurs en tuiniers. Geen elektriese straatmotors bestaan ​​nie.
In 1872 was die sye omhul met hout en gegolfde metaal en 'n stoom aangedrewe & quotOtis & quot -hysbak is in die Kanadese toring geïnstalleer om toeriste na 'n omheinde observasie dek bo -op die toring te neem. Toeriste kan dan met 'n trap trap na 'n buite -promenade op die dak van die toring. Die hysbakrit kos 10 sent.
'N Paar jaar later is die torings gerekonstrueer. Die hysbak is verlaat omdat dit nie 'n finansiële sukses was nie.
In 1872 is die hout in die onderste koord vervang met staal en in 1884 is die hout torings vervang met staal.
In Oktober 1887 is begin om die brug te verbreed en dit is op 13 Junie 1888 voltooi. Die uitgebreide opknapping het die vervanging van al die houtkomponente met staal moontlik gemaak. Aan beide kante van die brug is begin werk aan die nuwe struktuur. Twee manspersone het nag en dag gewerk. In die nag van 12 Junie 1888 is die laaste deel van die ou struktuur verwyder en die laaste verbinding met nuwe dele gemaak. Die hele 386 m lange span was 'n fokuspunt vir almal wat die Niagara -waterval besoek het. Die brugdek is uitgebrei tot 17 voet (5 m) breed, sodat die voertuig tegelykertyd in beide rigtings kon verbyry.
Tydens hewige winde sou die Falls View -hangbrug van kant tot kant swaai en soos golf styg en val. In die nag van 9 Januarie 1889 het Niagara 'n hewige storm met stormsterk winde getref. Na middernag het die wind toegeneem en so gewelddadig geword dat 'n bevestiging van een van die belangrikste stormstutte van die brug wat die brug aan die genade van die stormsterk wind oorgelaat het, verbreek word. Die oggend van 10 Januarie 1889 om 03:20 het die brug losgebars en teen die rivier daaronder neergestort. Toe daglig kom, was die hele brug weg. Dit is uit sy ankers geskeur en die hele staalspan lê onderstebo in die rivier aan die voet van die kloof. Vandag bly die oorblyfsels van hierdie brug nog steeds onder 46 voet water onder water.
Die laaste persoon wat hierdie brug oorgesteek het, was dokter J.W. Hodge wat 'n oproep van 'n siek pasiënt beantwoord het, het omstreeks 22:00 na Kanada gekom. op 9 Januarie. Hy het om 23:30 sy terugreis huis toe begin oor die brug. Dokter Hodge beskryf die wind as 'n orkaansterkte en skryf dat 'n deel van die brugstruktuur weggetrek het van sommige van die blyplekke. Toe doktor Hodge die brug oorsteek, het die dek 20 voet gestyg en terselfdertyd tot 45 grade gedraai. Verblind deur die gedrewe reën en sy lewe lank aanhou, het doktor Hodge gevoel dat hy nie lank genoeg sou lewe om sy reis te voltooi nie. Dokter Hodge kon wonderbaarlik oor die brug na veiligheid kom. 'N Vrou wat in Kanada gewoon het, het doktor Hodge oor die brug gevolg voor dit uiteindelik vernietig is.
Die skadeverlies van hierdie brug word op $ 60,000 geraam.
Na die rampspoedige ineenstorting van die hangbrug op 10 Januarie 1889, is 'n vergadering van die Raad van Direkteure belê. Hulle het onmiddellik bestellings by verskeie walsmeulens geplaas om die nodige materiaal te verskaf om hierdie brug te herbou. Gelukkig is die patrone by die ystermeulens nie vernietig nie, en gevolglik is dele vinnig verskaf. Die werk word 24 uur per dag uitgevoer sodat voorraad binne 70 dae na die vervangingsbestelling afgelewer is.
Op 22 Maart 1889 is met die bou van die 2de Falls View Bridge begin. Dit sou 'n duplikaat van die eerste brug wees. Hierdie brug is voltooi en geopen op 7 Mei 1889. Die pad van hierdie brug was 17 voet breed. Die oprigtingswerk het slegs 38 dae geneem om te voltooi. Dit was slegs 117 dae na die brugramp.
G. M. Harrington was die konstruksiesintendent en George W. McNulty was die projekingenieur.
Tydens die konstruksie het een sterftes voorgekom. Op 21 April 1889 om 10:00, het Carmen Mundi op die vloer van die brug gewerk toe hy 190 voet tot sy dood geval het tot by die rivier daaronder. Sy liggaam is nooit herstel nie.
Die sterkte en stabiliteit van die nuwe brug is getoets tydens 'n ander stormsterk windstorm gedurende die tweede week van Januarie 1890. Die brug is aansienlik beskadig, maar het ongeskonde oorleef.
Binne 10 jaar het hierdie brug die slagoffer geword van die transportrevolusie. Met die ontwikkeling van hidro -elektriese opwekkingstasies by die Niagara -waterval, het vervoer ook verander. Nuwe elektriese straatmotors/trollies het aan beide kante van die Niagararivier begin diens doen. Met die aanleg van elektriese paaie het die vraag na 'n internasionale verbinding gekom. Die elektriese motor was baie swaar en nie een van die brûe wat die kloof oorsteek nie, was sterk genoeg om so 'n vrag te hanteer. As gevolg hiervan is 'n besluit geneem om die 2de Falls View Bridge te vervang deur 'n boonste hangbrug met 'n staalboog.
Honeymoon Bridge (Falls View Bridge)
'N Historiese prentjie van die Upper Steel Arch Bridge
(Honeymoon/Falls View Bridge)
Die brug is ontwerp deur die ingenieur, Leffert L. Buck.
Die Upper Steel Arch Bridge is in 1897-1898 gebou deur die Pencoyd Bridge Company van Philadelphia onder leiding van die ingenieur, R.S. Bok. Dit was 14 voet nader aan die American Falls geleë as die hangbrug wat dit vervang het. Destyds was dit die grootste staalboogbrug ter wêreld.
Die brug was 'n twee -skarnierboog met 'n ribbes en 'n spanwydte van 256 meter lank. Trusses verbind die hoofspan aan die bokant van elke kuslyn. Die aansluitings vir hierdie brug strek tot by die basis van die kloof en was langs die riviere geleë.
Die brug het 'n padvlak wat 'n dubbelspoor vir elektriese motors verskaf het, en was breed genoeg om ook genoeg ruimte te bied vir waens en voetgangers. Hierdie brug was net noord van die American Falls geleë en was die vierde brug op hierdie plek. Dit bied 'n uitstekende kykplatform. Die metode van oprigting daarvan was baie soortgelyk aan die eerste Whirlpool Arch Bridge. Die hangbrugkomponente is verwyder nadat die boog opgerig is.
Die afgebroke hangbrug is na Queenston - Lewiston verskuif, waar dit weer opgerig is, met 'n enkele elektriese motorbaan en ruimte vir ander voertuie. Dit het die tweede Queenston-Lewiston-brug geword. Hierdie brug bly in diens tot 1962 toe dit vervang is met 'n groter en meer moderne brug. Die hangbrug is aan 'n firma in Buffalo, New York, verkoop en afgebreek.
(Honeymoon/Falls View Bridge) in 1937
Sterk wind was 'n belangrike faktor wat die brugspan laat swaai het. Die wind het gereeld voetgangers en voertuie van die brug af gewaai. By so 'n geleentheid het menigtes mense wat die fees van Ligte in 1925 vier, saam met straatmotors en ander motors op die brug uitgegaan om die beligting en vuurwerke beter te sien. Die brugspan het so erg begin waai dat voetgangers sukkel om te loop en verskeie brugligte gebreek het. Die brug is sonder voorval ontruim, maar het 'n besondere swakheid in die bou daarvan versterk.
Die brug het 'n houtvloer wat baie glad geword het toe dit nat was. In een so 'n ongeluk in 1930 het 'n Amerikaanse motoris wat die brug na Kanada oorgesteek het, die remme van sy motor aangesteek en van die brug af tot by sy dood gegly.
'N Uitsig oor die ineengestorte Bo -staalboogbrug op 28 Januarie 1938
In 1899, een jaar na die voltooiing van die Upper Steel Arch Bridge, vorm een ​​van die mees skouspelagtige ysbrue wat nog ooit gesien is onder die watervalle. Die ys versamel rondom die brug van die brug tot 'n hoogte van 24 voet wat strek tot by die basis van die boog.Die druk van die ys teen die staalonderdele was so groot dat dit verskeie staalstukke laat buig het. Mans aan weerskante van die grens was in diens om die ys van die distansies af te blaas. Hulle was suksesvol in 1899 en gedurende die somermaande is 'n reeks beskermende mure rondom die steunpunte gebou om hulle verder te beskerm teen die aanval van winterys.
Hierdie voorsorgmaatreëls was voldoende tot 23 Januarie 1938, toe 'n skielike windstorm op die Erie -meer 'n ysvloed oor die rivier en oor die watervalle gestuur het. Binne twaalf uur het die rivier onder die waterval met ys van so 'n enorme omvang vasgelê dat die ysdruk wat teen die brugstutte stoot en die skarnierstutte van die boog ernstige strukturele skade aangerig het. Dit was net 'n kwessie van tyd totdat die brug sou ineenstort.
Die brug het etlike dae lank ongeskonde gebly en duisende mense getrek wat kom wag het tot die einde van die brug kom. Die einde van die Upper Steel Arch Bridge (Honeymoon Bridge) het om 16:20 gekom. op 27 Januarie 1938, toe die span losgebars het en in die kloof op die ys onderaan die rivier geval het. Die ys het die brug weggestoot van sy aanslag aan die Amerikaanse kant, wat veroorsaak het dat die brug van die aanslag aan die Kanadese oewer getrek is.
Die val het in een stuk na die rivier geval. Op 2 Februarie het bergingsoperasies begin met pogings om die brug in vier dele te breek en die puin wat op die hange van die kloofmure lê, te verwyder.
Om veiligheidshalwe is die span in twee dele verdeel deur gebruik te maak van dinamiet. Die twee stukke van die middelpunt van die brug het op die ys gebly tot 12-13 April 1938 toe die ys uitmekaar breek en die twee stukke onder die oppervlak verdwyn.
Op 12 April 1938 om 07:10 sak die Amerikaanse gedeelte van die Falls View Bridge onder die wateroppervlak.
Op 12 April 1938 om 08:10 sak die middeldeel van hierdie brug in die rivier.
Op 12 April 1938 om 15:45 (sommige sê 15:25) het die oorblywende Kanadese gedeelte van hierdie brug langs die ys begin stroom. Toe die ys die gebied van die Niagara -rivier oorkant Otterstraat (Kanadese straat) en die Niagara -waterval (New York) se afvalverwyderingsaanleg bereik, rol hierdie gedeelte uit die stroom en sak in die water in wat vermoedelik die diepste is deel van die Niagara -rivier.
Uitsig oor die Rainbow International Bridge
Op 12 Augustus 1938 het die eerste vergadering van die nuutgestigte Niagara Falls Bridge Commission in Niagara Falls, New York, plaasgevind. Fred M. Krull, Will A. Cannon en Samuel S. Johnson is deur die goewerneur van die staat New York, Herbert Lehman, aangestel om die staat New York te verteenwoordig. Kanadese lede wat in hierdie raad aangewys is, was huidige dienende lede van die Niagara Parks Commission. Hulle was T. B. McQuesten, Archie Hanes en C. Ellison Kaumeyer en sou die provinsie Ontario verteenwoordig.
Met die gesamentlike goedkeuring van die regering van Ontario/New York, het die Niagara Falls Bridge Commission verantwoordelik geword vir die administrasie en instandhouding van al die internasionale brûe wat die Niagarivier oorsteek.
Kort na hul skepping het die Niagara Falls Bridge Commission 'n plan opgestel om 'n nuwe brug oor die Niagara Gorge te finansier, te bou en te bedryf om die Honeymoon Bridge te vervang. Die nuwe brug sou die & quotRainbow Bridge & quot.
Op 15 November 1938 het Samuel Johnson, ondervoorsitter van die Niagara Falls Bridge Commission, aangekondig dat Edward P. Lupfer, Inc. 'n ingenieursfirma in Buffalo, New York, die nuwe brug sou ontwerp. Mnr. Shortridge Hardesty van die firma Waddell & Hardesty sou as raadgewende ingenieur aangestel word.
In 1939 het koning George VI en koningin Elizabeth tydens 'n besoek aan die Niagara -waterval die plek van die Rainbow Bridge toegewy. 'N Monument ter herdenking van hierdie geleentheid is aan die Kanadese oewer opgerig.
Die bou van die Rainbow Bridge het op 4 Mei 1940 begin op 'n plek ongeveer 168 m noord van die vorige Honeymoon Bridge -terrein. Op hierdie punt was die Rainbow Bridge 305 m noord van die American Falls. Die Niagara -kloof is 60 meter diep en ongeveer 305 meter breed. Die waterstroom onder hierdie brug is gemiddeld 26-30 myl per uur. Die waterdiepte is meer as 175 voet (53 m). In 'n minuut word geraam dat ses miljard (6,000,000,000) pond water onder die Rainbow Bridge kruis.
Die omvang van hierdie brug is 289,5 meter. Elkeen van die hoofbooghoeke is 15 meter van die riviere af en 15 meter bo die wateroppervlak geleë. Die aansluitings en die aanpak strek op vaste rots aan die kante van die kloof en is hoog genoeg om 'n soortgelyke ramp te voorkom wat met die Honeymoon Bridge gebeur het.
Die hoofspan van hierdie brug met minder boogvormige boog, het bestaan ​​uit twee boë of ribbes van staalbakke, wat 17 meter van mekaar af was. Elke boog bestaan ​​uit 24 afdelings, 4 voet hoog en weeg 49 tot 75 ton elk. Ongeveer 3500 ton staal is in die twee ribbes gebruik en 2 000 ekstra staal staal in die bobou en dek. Die twee ribbes word saam met staaldele vasgemaak om styfheid en winddruk te weerstaan. Staalspantelkolomme, wat op die boogriwwe rus, steun vloerbalke van staal, stringers en die betondek van die pad hierbo.
Met al die gedeeltes in plek, is 'n afsluitgedeelte van staal van ongeveer elf duim gebruik om die gedeeltes van 455 voet (145 m) van elke oewer te verbind. Dit is later vervang met 'n permanente stuk wat ontwerp is vir temperatuuruitbreiding en inkrimping en is bewerk tot 'n verdraagsaamheid van binne een honderdste van 'n duim. Met hierdie stuk op sy plek, het die boog selfonderhoudend geword op sy aanslae. Die dek van hierdie brug is 202 voet (61,5 m) bokant die wateroppervlak en is met die benaderings 442 meter lank. Daar is twee - 22 voet (7 m) wye paaie wat geskei is deur 'n vier meter (1,2 m) breë mediaan met 'n sypaadjie van tien voet (3 m) langs die suidekant van die brug wat na die waterval kyk.
Tydens die konstruksie het lewensnette wat onder die brug geplaas is, die werkers vasgevang wat per ongeluk uit die struktuur geval het, sodat hulle geen lewensverlies kon veroorsaak nie.
Die amptelike opening van die Rainbow Bridge het op 1 November 1941 plaasgevind.
Na die oorlog van 1812 het baie gesinne langs die Niagara -rivier in die nedersettings Queenston en Lewiston gevestig. Beide nedersettings het die internasionale spilpunt van handel en handel geword. Ferrybootdienste is ontwikkel om mense en handel die grens tussen Kanada en die VSA oor te steek.
In 1824 vestig Francis Hall hom in Queenston saam met sy gesin uit Skotland. Hall was 'n ingenieur. Kort na sy aankoms het Hall die opdrag gekry om 'n monument vir generaal -majoor Sir Isaac Brock in Queenston Heights te ontwerp en te bou. Dieselfde jaar het Hall die bou van 'n brug oor die Niagara -kloof tussen Queenston en Lewiston voorgestel, maar daar was geen steun in Hall se voorstel nie.
In Augustus 1836 word die Suspension Bridge Company gestig en begin met finansiering. In 1849 het die Queenston Suspension Bridge Company sy handves ontvang.
Die bou van die hangbrug het in 1850 begin onder leiding van die ingenieur Edward W. Serrell. Thomas W. Griffith van New York was die konstruksie -ingenieur. Samuel Zimmerman was die Kanadese metselaannemer en mnr. Hanson die Amerikaanse messelaar.
Die eerste kabel is met 'n stoomboot oor die rivier geneem.
Die Queenston - Lewiston -hangbrug is voltooi op 20 Maart 1851. Die brug het 'n spanwydte van 257 meter en was 6 meter breed. Die veringskabels was 317 m lank. Die brug sal die kruising van perde- en karretjie- en voetgangersverkeer moontlik maak. Dit het 25 sent gekos om oor die brug te kom.
Hierdie brug het na raming $ 40,000 gekos om te bou.
Op 3 Februarie 1854 het 'n storm met stormsterk wind die middelpunt van die brug tot onder die rivier laat val. Lang ou drade wat van die brug tot by die kuslyn strek, wat gebruik is om die brugdek te stabiliseer, is ontkoppel om skade aan die ys op die rivier daaronder te voorkom.
By gebrek aan brug, is veerbootdiens weer gebruik om mense en materiaal van die een kant van die grens na die ander kant te vervoer.
'N Historiese prentjie van die Queenston -hangbrug in 1900
Aan die begin van die tweede Queenston - Lewiston hangbrug is begin in die herfs van 1898 onder leiding van die ingenieur Leffert L. Buck. Hierdie brug sou die aanvanklike hangbrug vervang wat in 1854 deur wind verwoes is, waarvan slegs die torings, kabels en ysterstawe oorgebly het.
R.S. Buck was die konstruksiesintendent.
Die Pencoyd Bridge Company het die kontrak gekry om hierdie brug te bou. Die veel groter torings het die oue vervang. Aan die Amerikaanse kant was die torings 7,9 m vierkante en 7,9 m lank. Aan die Kanadese oewer is die torings op hoër grond gesit. Hierdie twee torings was 6,7 m vierkante meter en 5,5 meter hoog.
Die afgebroke Falls View -hangbrug is na Queenston - Lewiston verskuif, waar dit gedeeltelik weer opgerig is, wat ook 'n enkele elektriese motorbaan en ruimte bied vir ander voertuie. Die kabels op die boonste hangbrug is afgehaal en gebruik op hierdie Queenston - Lewiston brug. Die nuwe brug het ongeveer 1000 ton geweeg. Hiervan is byna 800 ton konstruksiestaal vir hierdie brug uit die afgebroke boonste hangbrug gered.
Die tweede Queenston - Lewiston -hangbrug is amptelik geopen op 21 Julie 1899. Die brug het die verbindingsskakel tussen die bandlyn -spoorlyn wat langs die Kanadese en Amerikaanse kuslyne werk, voltooi. Hierdie nuwe brug het 'n einde gemaak aan die veerdienste wat sedert die ineenstorting van die eerste Queenston - Lewiston -brug bedryf is.
Hierdie brug bly in gebruik tot 2 November 1962 toe dit vervang is met 'n groter en meer moderne derde Queenston - Lewiston staalboogbrug.
Hierdie tweede hangbrug is aan die Consolidated Contracting Company van Buffalo, New York, verkoop vir 'n bergingsbod van $ 118,000. Die maatskappy beplan om 1000 ton staal te red. Die sloping het in Desember 1962 begin en is voltooi voor die sperdatum van Maart 1963. Die staal is aan Kanadese skroothandelaars verkoop.
Besprekings oor die noodsaaklikheid om die tweede Queenston - Lewiston Bridge te vervang, het in 1953 begin.
Op 28 September 1956 stel Robert Moses, voorsitter van die New York Power Authority, voor om 'n nuwe staalboogbrug oor die Niagara -kloof te bou in sy plan om 'n kragopwekkingsstasie, parke en 'n snelweg langs die Amerikaanse kuslyn te bou.
Die Amerikaanse komitee het Joseph Davis, president van die Niagara Frontier State Parks Commission, James F. Evans van die New York Council of Parks en William Latham, 'n ingenieur, van die New York State Power Authority ingesluit.
Op 1 Maart 1957 het Leslie Frost, premier van die provinsie Ontario, 'n komitee van vyf persone saamgestel om voorstelle te bestudeer vir 'n nuwe brug wat Queenston en Lewiston verbind. Hierdie komitee het die regering van Ontario -ministers ingesluit: James N. Allan, Charles Daley, William Nickle, Ray Connell en B.A. Farrell.
Op 17 September 1958 het die regering van Ontario aangekondig dat dit $ 2 miljoen dollar sal betaal vir die Kanadese benaderings tot die nuwe brug.
Die brug is ontwerp deur Waddell & Hardesty Engineering Company. Mnr Shortridge Hardesty van die firma Waddell & Hardesty is aangestel as raadgewende ingenieur.
Op 2 November 1960 is baanbrekerseremonies gehou en begin met die bou van die nuwe brug.
Die nuwe Queenston-Lewiston Steel Arch Bridge is amptelik op 1 November 1962 geopen. Hierdie nuwe brug is teen 'n koste van $ 16 miljoen dollar vervang en het die ou hangbrug van Queenston-Lewiston vervang.
Dit is 5 myl noord van die Whirlpool Rapids Bridge en sewe tiendes (7/10de) myl suid van die ou Queenston-Lewiston Suspension Bridge geleë.
Hierdie Queenston - Lewiston Steel Arch Bridge is 'n replika van die Rainbow Bridge. Die boogspan is 304,8 m lank. Die totale lengte van die brug van distansie tot distansie is 488 m. Die dek is 113 m bo die rivier en bestaan ​​uit vier verkeersbane.
Uitsig oor die Internasionale Spoorwegbrug
Die vinnige groei van die ekonomie, in die jare na die oorlog van 1812, was die dryfveer wat 'n spoorverbinding tussen Buffalo, New York en Fort Erie, Ontario, 'n noodsaaklikheid gemaak het.
In 1857 het die Grand Trunk Railway (Canadian Rail Corporation) die bou van 'n spoorbrug voorgestel wat oor die Bo -Niagara -rivier strek. Die Dominion -parlement en die wetgewer van die staat New York het 'n ooreenkoms opgestel vir die bou van die & quotInternational Bridge & quot.
Befondsing is vertraag weens oorlogsopbou. In 1870 het finansiering ter waarde van een en 'n half miljoen dollar beskikbaar geword. 'N Handves is aan die International Bridge Commission toegestaan ​​om met die bouwerk te begin.
Op 19 Mei 1870 is 'n kontrak tussen die International Bridge Company en Casimir Stanislaus Gzowski en D.L. MacPherson van die ingenieursfirma Gzowski - MacPherson vir die bou van 'n enkelspoor yster spoorwegbrug om die Niagarivier van Fort Erie na Buffalo te strek. Assistente by hierdie projek was onder meer hoofingenieurs, Edmund P. Hannaford, Joseph Hobson en George Hughs.
Die Niagara-rivier het 'n reeks probleme en gevare meegebring, wat waterstrome tussen 7 en 12 myl per uur insluit, wisselende watervlakke en ysvloei.
Op 13 Julie 1873 is die werk aan die laaste waterdigte saute wat die brug sou ondersteun, voltooi. Die staalopbou is kort daarna gebou.
Die Internasionale Spoorwegbrug is op 3 November 1873 geopen. Die brug is amptelik geopen deur Richard Potter, president van die Grand Trunk Railroad en mnr C.J. Brydges, president van die International Bridge Company. Die eerste lokomotief oor die nuwe brug was die diamantstapelhoutbrander, Scotia bestuur deur die ingenieur Enoch Bown. Die oorspronklike brug is ontwerp om planne vir 'n kombinasie spoorlyn, rybaan en sypaadjie te bevat. Die ekonomie het uiteindelik bepaal dat die brug slegs 'n spoorlyn en voetgangersweg insluit.
In 1900 is die bobou van die brug herontwerp. Die voetganger se voetganger is verwyder om plek te maak vir nog 'n relingbed.
Die totale lengte van hierdie brug is 3 651,5 voet (1113 m) in drie verskillende afdelings:
Kanadese kuslyn oor Niagara -rivier na Squaw -eiland - 599,6 m (1.967,5 voet)
die breedte van Squaw Island - 357,7 m
oor die Black Rock -kanaal - 157,5 m (517 voet)
In Februarie 1993 is die Internasionale Spoorwegbrug tydelik gesluit weens strukturele probleme. As gevolg hiervan het die Canadian National Railway $ 2 miljoen dollar bestee aan die opknapping en versterking van die piere (caissons) waarop die bo -konstruksie rus.
Op 10 Julie 1916 steek 264 treine die brug oor 'n tydperk van vier en twintig uur oor. Vandag bly die brug gemiddeld tien tot vyftien treine per dag.
Uitsig oor die Buffalo-Fort Erie International Peace Bridge
Die Vredesbrug het werklikheid geword omdat die Internasionale Spoorwegbrug wat in 1873 gebou is, nie in die behoeftes van voetgangers- en motorvoertuie voorsien het nie.
In 1919 begin Alonzo Clark Mather 'n poging om 'n nuwe brug te bou wat vrede en die samewerking tussen twee groot nasies weerspieël. William C. Eckert het die pro bridge -beweging gelei.
Op 6 Augustus 1925 is die bou van die Vredesbrug goedgekeur deur die Internasionale Gesamentlike Kommissie. Finansiering ter waarde van $ 4,5 miljoen is beskikbaar gestel deur uitgifte van effekte.
Die baanbrekerseremonie het op 17 Augustus 1925 plaasgevind. Voltooiing was geskeduleer vir die lente van 1927.
Groot konstruksiekontrakte is toegeken aan R.B. Porter van St. Catharines, Turner Construction van Buffalo en Bethlehem Steel Company van Pennsylvania. Die hoofingenieur was Edward Lupfer.
Die Vredesbrug sou ongeveer een kilometer suid van die Internasionale Spoorwegbrug gebou word. 'N Groot struikelblok vir die bou van hierdie brug was die waterstroom wat gemiddeld 7,5 tot 12 myl per uur was.
Die Vredesbrug het bestaan ​​uit vyf geboë strekpunte oor die Niagararivier en 'n Parker-deurkruis wat aan die Amerikaanse kant van die Black Rock-kanaal strek. Die totale lengte van hierdie brug is 1770 meter. Dit bestaan ​​uit 3,500 voet staalwerk en bevat 9 000 ton konstruksiestaal en 800 ton versterkingsstaal.
Op 13 Maart 1927 het Edward Lupfer, die hoofingenieur, met die eerste motor oor die brug gery. Mnr. Lupfer het later die Rainbow Bridge in die Niagara -waterval ontwerp.
Op 1 Junie 1927 is die Vredesbrug vir die publiek oopgemaak. 'N Amptelike seremonie is op 7 Augustus 1927 gehou.
Tot 1992 was die Vredesbrug die besigste grensoorgang tussen Kanada en die VSA. Die Vrede -brug het die afgelope dekade baie strukturele verbeterings ondergaan. In 1993 is 'n opknappingsplan van $ 88 miljoen dollar aangekondig.
Op 2 Desember 1997 het die Buffalo en Ft. Erie Public Bridge Authority, het planne aangekondig vir die bou van 'n Tweede Tweede Vredesbrug in die noorde van en langs die bestaande Vredesbrug om verkeersopeenhopings te verlig.
Die projek sal na raming $ 65 miljoen dollar kos met 'n voltooiingsdatum van 2002. Die bouwerk sal in Maart 1999 begin. Die nuwe brug sal na die eerste Vredesbrug gemodelleer word. Dit sal vyf boogspanne hê wat van kant tot kant oor die Niagara -rivier strek. Die hoogtepunt van hierdie nuwe brug is 'n boog van 17 verdiepings lank, 600 voet lank, 170 voet lank, wat strek oor die Black Rock Canal aan die Amerikaanse kant. Die nuwe Vredesbrug sal die daaglikse voertuigverkeer met 33%verhoog. Vandag het regsprobleme en hofuitdagings die begin van brugkonstruksie onbepaald vertraag.
Op 2 Desember 1997 het die Buffalo en Ft. Erie Public Bridge Authority het 'n herdekkingsprojek van $ 17 miljoen dollar vir die bestaande Peace Bridge aangekondig.
Hier is Past Meets Present
'N Oorsig van die oorblyfsels van die ineenstorting van die Upper Steel Arch Bridge in 1938
met die huidige Rainbow Bridge op die agtergrond
Tans is daar ses brûe wat die Internasionale Grens tussen Kanada en die VSA langs die Niagara -rivier oorsteek.
Vier is voertuig-/voetgangerbrue wat die Niagara -rivier oorsteek tussen Kanada en die VSA, en daar is slegs twee brûe wat slegs oor dieselfde span strek.
Almal is internasionale grensoorgange.
Michigan Central Railway Bridge - Niagara Falls USA/ Niagara Falls Canada - slegs treine (hierdie brug is sedert 2001 gesluit) - veiligheidshindernisse verhoed toegang.
Daar is tolpleine vir inklaring aan weerskante van die brug. Die tolplein vir betaling vir die gebruik van die brug is slegs aan die Kanadese kant.
10 doeanehokke vir motors/kampeerders
5 doeanehokke vir vragmotors
parkeerarea vir vragmotors vir inspeksies
6 doeanehokke vir motors/busse/kampeerders
3 doeanehokke vir vragmotors
Hoë mastbeligting word aan die Kanadese kant gebruik, met gereelde ligstandaarde vir brug- en Amerikaanse tolplein.
Die eerste Queenston-Lewiston-brug is in 1851 deur die ingenieur Edward Serrell gebou en in 1864 (of 1854 ) deur die wind verwoes. Sommige van die kabels was nog so laat as 1895 in plek.  Die paddek was ongeveer 256–259 m (841–849 voet). Die ontwerp van die hangbrug was ongewoon omdat die kabels slegs met klein torings aan die krans geheg was. Dit het die paddekspan korter gemaak as die kabelspan van 317 m.
'N Tweede brug genaamd die Queenston-Lewiston-brug, 'n hangbrug is later gebou. Die hangbrug, wat 1,1 km noord geleë is, is oorspronklik gebou naby die huidige Rainbow Bridge en is in 1898 deur Queen S. Buck en ingenieur L.L. Buck, na die voltooiing van die voorganger van die Rainbow Bridge, die Upper Steel Arch Bridge. Die hangbrug is in 1963 afgebreek nadat die huidige brug voltooi en oopgemaak is.
Herinneringe aan die vroeëre brug is nog steeds sigbaar in die omgewing. Die eerste is twee kolomme in die Earl W. Brydges Artpark State Park. Tweedens is die oorspronklike gedenkplaat, wat nou langs die pad geleë is, reg langs die grens tussen die twee lande. Die gedenkplaat word omring deur 'n Amerikaanse en 'n Kanadese vlag.
Die stutte is deel van Owen Morrell's Omega, 'n staalbeeldhouwerk- en waarnemingsplatform wat in 1981 bygevoeg is.  Twee kolomme bly aan die Kanadese kant aan die voet van Yorkstraat in 'n beboste gebied wat nou bekend staan ​​as York Park.
Op 1 Desember 1961, terwyl die brug in aanbou was, het 'n F-100-vegvliegtuig (wat na bewering aan die Amerikaanse lugmag  of Air National Guard  behoort) vlamgevat net nadat hy van 'n basis naby opgestyg het Niagara -waterval, New York. Om mense in die stad te beskerm, het die vlieënier dit na die Niagara -rivierkloof gestuur voordat dit veilig uitgestoot is, maar dit was naby die bouperseel gerig.   Dit het nie ver oor die koppe van werkers naby die terrein gegaan nie, 'n konstruksie -hyskraan met ongeveer 30 meter gemis en teen die kloofkant ongeveer 600 voet anderkant die brug vasgery voordat dit in die rivier geval het. 
Die kruising is die vierde besigste op die grens tussen Kanada en die Verenigde State, met vertragings van tot twee uur. Dit is op die mees direkte roete wat die Amerikaanse snelwegstelsel met Toronto en Detroit verbind.  Kanada het sy grensinspeksiefasiliteite in 2011 vervang. Die Verenigde State gebruik sy oorspronklike grensinspeksiefasiliteite in 1962, maar in 2016 het hulle planne aangekondig om $ 50 miljoen te bestee om dit op te gradeer.  Albei fasiliteite is 24 uur per dag, 365 dae per jaar oop. Alle handelsvoertuie wat tussen die VSA en Kanada in die Niagara Falls -gebied kruis, moet hierdie kruising gebruik.
Die Rainbow Bridge is gebou naby die plek van die vroeëre wittebroodbrug, wat op 27 Januarie 1938 ineengestort het weens 'n yskonfyt in die rivier. 'N Gesamentlike Kanadese en Amerikaanse kommissie het 'n nuwe brug oorweeg om dit te vervang, en die ineenstorting het die projek dringender gemaak. [ aanhaling nodig ]
'N Ontwerp deur argitek Richard (Su Min) Lee is gekies (en weer gebruik vir die Lewiston-Queenston-brug, ongeveer 10 kilometer). Die brug se Rainbow Tower en die Kanadese plein is die werk van die Kanadese argitek William Lyon Somerville.  Koning George VI en koningin Elizabeth het tydens hul besoek aan die Niagara -waterval, as deel van die koninklike toer van 1939, die plek van die Rainbow Bridge opgedra wat 'n monument opgerig het ter herdenking van die geleentheid. Konstruksie begin in Mei 1940. Die brug is amptelik op 1 November 1941 geopen. [ aanhaling nodig ]
Die oorsprong van die naam van die brug is onbekend, met 'n moontlike bron: T. B. McQuesten, destyds voorsitter van die Niagara Parks Commission. 'N Gravure aan die Kanadese kant van die brug bevat 'n Bybelse aanhaling uit die boek Genesis wat verwys na 'n' boog in die wolke '. Ongeag die oorsprong daarvan, het die NRBC die naam al in Maart 1939 gebruik. 
Die New York State Department of Transportation noem die brug NY 955A, 'n ongetekende verwysingsroete, terwyl die Ontario Ministerie van Vervoer dit as deel van snelweg 420 (en die oorspronklike roete van die Queen Elizabeth Way) aandui, alhoewel dit van die res van die roete deur 'n streekpad. Aan die Amerikaanse kant eindig 'n aantal staats- en nasionale roetes by 'n stel kruisings voor die brug. New York -roetes 104 en 384, sowel as die noordelike gedeelte van die Robert Moses State Parkway, eindig almal by die laaste kruising voor die brug, en nie een van die benamings loop op die brug nie. Amerikaanse roete 62 eindig twee blokke noord op roete 104, wat dan na die brug ry. Die Rainbow Tower, deel van die plaza -kompleks aan die Kanadese kant, huisves 'n groot klokkespel wat 'n paar keer per dag speel.
Die brug laat geen kommersiële vragmotors toe nie die naaste grensoorgang hiervoor is die Lewiston-Queenston-brug. 
Merk: Niagara -spoorbrug
Sien Deel III om meer te wete te kom oor hoe die Bee Line en ander spoorweë in die Midde -Ooste hul doel bereik en probeer bereik het om St. Louis te bereik.
Bo: Kaart van die Bee Line -komponentspoorweë. Onder: Kaart van die voorgestelde roete van die Mississippi en Atlantic Railroad (beide uittreksels uit "Kaart van die Bellefontaine en Indiana Railroad en verbindingslyne, " 1852, met vergunning van die Library of Congress).
Met John Brough se verheffing tot die presidentskap van die Bee Line'S Indianapolis en Bellefontaine Railroad [I & ampB] segment - tussen Indianapolis en Union – op 30 Junie 1853 was die Cleveland Clique begryplik eufories. Brough se nuut gereëlde presidensiële gesag daar en by die Mississippi en Atlantic Railroad [M & ampA], wat op die punt is om met die bouwerk tussen Terre Haute en St. Louis te begin, verpersoonlik die groeiende plaaslike oorheersing van die Clique. Met alle voorkoms het hulle, deur die Cleveland, Columbus en Cincinnati Railroad (CC & ampC) en president Henry B. Payne, sou binnekort die belangrikste spoorgang in die Midde -Weste beheer wat die Ooskus en die Weste verbind.
Terselfdertyd, die nader aan die huis Bellefontaine en Indiana [B & ampI] - die koppeling van die I & ampB by Union met die Clique's markiestraat, die CC & ampC, by Galion OH – het hom reeds onder die finansiële beheer van die Cleveland -band bevind. Ongelooflik is die strategie om 'n rits spoorweë wat St. Louis aan die oostelike vragmotorslyne vasmaak, te beveel en in minder as twee jaar deur die CC & ampC se Henry Payne georkestreer.
(L) John Brough, met vergunning van die Ohio History Connection. (R) Henry B. Payne, met vergunning van die Library of Congress.
In die byna woelige atmosfeer wat geheers het ná die kroning van John Brough, is 'n geïmproviseerde reis gereël. Waarom nie terre Haute en die Illinois -staatslyn besoek nie, en reis dan in 'n enkele dag van Terre Haute na Cleveland? Dit sal beklemtoon wat die Clique bereik het, 'n terreinbeeld gee van die nuwe westelike eindpunt van die gekoördineerde lyne en dit nader aan die onafhanklike ingestelde aandeelhouer/bestuurspan onder die beheer van die Terre Haute en Richmond Railroad [TH & ampR] - die enigste gaping in die Clique se pêrelreeks tussen Cleveland en St.
(L) James H. Godman, met vergunning van die Marion (Ohio) County Historical Society (R) Calvin Fletcher, met vergunning van die Indiana Historical Society.
Lede van die Cleveland Clique, saam met president James H. Godman van die B & ampI, die nuut gemonteerde president van I & ampB, John Brough, sowel as raadslid Calvin Fletcher en sekretaris Douglass Maguire, het op 1 Julie op 'n spesiale trein geklim wat vir Terre Haute bestem was. Dit was minder as vier en twintig uur sedert die staatsgreep van die Clique se I & ampB. Nie een van die oorspronklike I & ampB Hoosier -raadslede het saamgery nie.
In een opsig was die reis 'n sukses. Hulle drink brandewyn en wyn saam met Samuel Crawford, president van die TH & ampR, bymekaargemaak en by 'n simboliese brug oor die Wabash gekom - oor groot dele van die westelike Indiana -landbougrond na Illinois. Truman P. Handy en William Case, bestuurslede van die Cleveland Clique se hoeksteen CC & ampC -spoorweg, ry te perd na die Illinois -lyn en keer om 03:00 terug na Terre Haute. enkele dag.
(L) Truman P. Handy, Biographical Cyclopedia and Portrait Gallery of the State of Ohio, Vol 2. (Cincinnati: John C Yorston & amp Co, 1880). (R) William Case, met vergunning van Cleveland Public Library.
'N Privaat trein het op 2 Julie voor Terre Haute vertrek. Dit hardloop teen 'n blitsige dertig kilometer per uur totdat hy 'n koei naby Belleville tref - enjin en motor van die baan af slaan. Dit was 'n byna-dood-ervaring, soos Calvin Fletcher vertel het. Tog was hulle om 06:30 in Indianapolis.
Fletcher het nie aangeteken of hy die hoë doel bereik het om die dag na Cleveland te kom nie, aangesien hy in Indianapolis gebly het. Alles dieselfde, behalwe vir die gebrek aan deelname deur die oorspronklike Ek en ampB bestuurslede, was dit 'n noemenswaardige begin vir John Brough se presidentskap en het hy 'n blik gegee op die meganisme van uitbreiding van die Clique. Die afwesigheid van die Hoosier Partisan sou 'n sprekende teken wees van probleme wat voorlê.
Twee weke later was Calvin Fletcher onder 'n groot aantal Indiana -sake en politieke adel wat saam met hul eggenote 'n uitnodiging van die Cleveland Clique ontvang het. Die versoek was om by hulle aan te sluit vir 'n goed betaalde toer na die Niagara-waterval. 'Ek het 'n uitnodiging gehad met ons burgers, dié van Lafayette, Crawfordsville, Terre Haute, Dayton, Cleveland, Bellefontaine & ampc ... 'n aantal het 'n uitnodiging hier.'
(L) Daniel Yandes, met vergunning van die Indiana Historical Society. (M) David Kilgore, persoonlike versameling van die skrywer. (R) Thomas A. Morris, met vergunning van die Indiana Historical Society.
Hoosier Partisans Alfred Harrison, Daniel Yandes en David Kilgore, sowel as die alomteenwoordige Indiana -spoorwegingenieur, en binnekort I & ampB -raadslid, Thomas A. Morris, was onder die menigte. Hulle het almal die oggend van 20 Julie op 'n spesiale trein geklim wat in Indianapolis op hulle wag. In sy dagboek sou Calvin Fletcher sowel die skouspel van die uitstappie as die reis van reis gedurende hierdie era vaslê.
Kaart van Cleveland Clique junket van Indianapolis na Niagara Falls, oor die Indianapolis en Bellefontaine, Bellefontaine en Indiana (albei in rooi), Cleveland, Columbus en Cincinnati (blou), per skip na Buffalo (oranje streep) en per spoor na Niagara Falls ( oranje). Stede besoek in gekleurde reghoeke. Met vergunning van Erin Greb Cartogarphy.
Die kondukteur van Union was niemand anders nie as Fletcher se onlangs gehuurde seun, Stoughton Jr., wat die partytjie gehelp het om 'n ontspoorde goederetrein langs die pad te kry. Hulle het om 10:30 by Union aangekom. B & amp aandete wat deur die bord gereël word. In plaas daarvan het hulle na Galion gery om kontak te maak met CC & ampC -motors wat uit Columbus kom. Die skare het Cleveland om 19:30 bereik, net om te sien dat die boot wat gehuur is om die bymekaargemaakte massa na Buffalo te neem, gebreek het.
Omdat die politici van Erie, Pennsylvania, in die vroeë 1850's gladde treinreise tussen Cleveland en Buffalo byna onmoontlik gemaak het, was dit nie 'n lewensvatbare opsie om hierdie roete te volg nie. Om passasiers en vrag te dwing om in Erie te oornag, het stadsvaders verskillende spoormeters (die laterale afstand tussen ysterrails) opdrag gegee vir spoorweë wat die stad van oos en wes binnegaan/verlaat. Die Erie "war van die meters ", in kombinasie met doelbewus en swak gesinkroniseerde spoorwegroosters, het verwoesting gesaai op sowel passasiers as gestuurde. Erie floreer op hierdie sinneloosheid tot 1855, waartydens onluste deur plaaslike handelaars en pakhuiswerkers byna 'n stap uitgeoefen het om skedules uiteindelik te sinchroniseer en relings weer op 'n eenvormige meter te lê.
Dit was middernag voordat meer as 750 passasiers wat in Cleveland gestrand was, aan boord van 'n vervangende vaartuig na Buffalo klim en die volgende dag die middag arriveer. Daar ontmoet 'n trein van byna vyftien motors die skip en ry sy gaste die laaste kilometer na die Niagara -waterval. Hulle het die waterval ingeneem en was verbaas oor die ingenieurswese van die pas voltooide hangbrug wat deur die Niagara -rivier loop. Die feesgangers is dan voor die ete en 'n maanliguitstappie na die bok -eiland agter die onstuimige waterplate geboer. Die uitstappie het minder as vier en twintig uur geduur. Met die terugvaart na Cleveland het die vergaderde gaste ironies genoeg by Erie, Pennsylvania, geëet.
Prentkaart van die hangbrug oor die Niagara -waterval, ongeveer 1876, met vergunning van die Library of Congress.
Daardie aand was die burgemeester van Cleveland die gasheer van wat Fletcher 'n 'soirée' van aandete, musiek en toesprake genoem het. Hy noem dit ''n wonderlike aangeleentheid wat ek ooit gesien het'. Soos verwag kon word, is koerantredakteurs en skrywers gratis genooi. Hulle het duidelik hul deurgang behaal deur opwindende artikels in die plaaslike en nasionale pers te publiseer.
Die redakteur van die Indianapolis-gebaseerde Lokomotief het gesê: 'Ons het nog nooit 'n uitstappie onderneem waarmee ons baie tevrede was nie. Elke reëling is in prinsiestyl getref vir die verblyf van die genooide gaste en alles gratis soos lug, van ons spoorwegrekeninge tot ons omnibusrekeninge, insluitend hotelle en alles wat nodig is. " Dit was blykbaar die ongelooflikste prestasie in openbare betrekkinge van sy tyd.
Ten slotte, met die terugkeer van Cleveland na Indianapolis, het die B & amp die raad het die vroeëre uitgestelde ete in Marion, Ohio, aangebied. Roosterbroodjies is uitgeruil, 'n 'drie gejuig', en die Hoosiers is die volgende oggend na Union. Daar het hulle 'n uur gewag op die koppeling van passasiers wat van Cincinnati af kom. Uitgeput eet die gevolg by Muncie en kom uiteindelik teen 23:00 terug in Indianapolis.
Tog was dit vir die mense van die era 'n ontsagwekkende gebeurtenis en 'n tegnologiese wonder. Vir die parochiale Hoosier Partisans het dit die ontnugterende werklikheid huis toe gebring dat die Cleveland Clique hulle finansieel en polities ontwrig het. Die groot aantal onderling verbonde direksie-, sake-, bank- en regeringsverhoudinge wat tydens die Cleveland -feeste verteenwoordig is, was verstommend. En hulle het bymekaargekom met 'n enkele doel: om hul wye magte toe te spits op die oorheersing van die Midwest-spoorweg tussen Cleveland en St.
Die Ek en ampB, As gevolg van die gloed van hierdie belangrike gebeurtenis, wat beleggers se aandag gevestig het op sy belangrike rol as 'n trekker vir die verkeer van Ohio na Indianapolis, het sy aandele- en effektepryse gestyg. Nietemin het Calvin Fletcher besluit om alles behalwe $ 5,000 van sy voorraad in Augustus te verkoop. Hy het 'n gereed mark gevind: 'Ek het dit onder my vriende versprei wat dit skynbaar wou hê, en 'n mens het, tereg soos ek aan ander aangebied het, gevra dat hy 'n porsie moes drink. Die aandeel het gou geval en dit was gelukkig dat ek dit laat gaan het. "
Die emosionele siening van Fletcher was egter besprinkel met 'n openhartige en onheilspellende realiteit: 'Die president het egter nie sy reg om reguit na St. Ek dink dit sal die pad wesenlik beïnvloed. " En hy was reg.
Wat ook al die rede vir die Ek en ampBDie prysstygings weerspieël nie die finansiële of sakewêreld waarmee John Brough en die Cleveland Clique te kampe gehad het nie. Die bruikbaarheid van Brough vir die Cleveland Clique blyk tans te betwyfel word.
Gaan terug na Deel V om meer te wete te kom oor hoe die Cleveland Clique hul aandag gevestig het op die binding van die verskillende komponente van die Bee Line beide fisies en wettig saam tot die irritasie van die Hoosier Partisans.
Fotogalerye en video's: Niagara Canyon Bridge
Oorspronklike / volgrootte foto's 'N Versameling oorsig- en detailfoto's. Hierdie galery bied foto's in die hoogste beskikbare resolusie en lêergrootte in 'n aanraakvriendelike opspringer. Alternatiewelik, Blaai sonder om Viewer te gebruik
Mobiel -geoptimaliseerde foto's 'N Versameling oorsig- en detailfoto's. Hierdie galery bevat data-vriendelike, vinnig laai foto's in 'n aanraking-vriendelike opspringer. Alternatiewelik, Blaai sonder om Viewer te gebruik
Daar is baie uiteenlopende historiese plekke in die Niagara -waterval wat toeriste gehelp het om die belangrikheid van die gebied in die vorming van Kanada tot wat dit vandag is, op te voed.
Die Oorlog van 1812 was 'n keerpunt in die geskiedenis van die Niagara -waterval, toe die Amerikaanse leër van die Verenigde State teen Britse lojaliste baklei het vir die nuwe lande wat Kanada sou word. Die historiese terreine van Niagara, slagvelde, museums en militêre herskeppings is 'n onvergeetlike reis na die verlede.
Van Fort Erie tot Niagara-on-the-Lake, kan u die verlede besoek, sorgvuldig gerestoureer en herskep. By Old Fort Erie herskep outentiek geklede gidse in die kostuum van 1812 die lewe in hierdie voormalige Britse garnisoen, insluitend daaglikse demonstrasies van muskiete en die jaarlikse beleg van Old Fort Erie. Fort Erie was ook 'n toegangspunt vir vryheidsondersoekende swart slawe wat aan vervolging in die VSA ontsnap het. Die ingangspunt na Kanada vanuit Buffalo, was bekend as & ldquoThe Crossing & rdquo en is die begin van die Freedom Trail - deel van die Underground Railroad.
Daar is ontelbare stop vir diegene wat belangstel in die geskiedenis van die omgewing, waaronder Brock & rsquos Monument, 'n huldeblyk aan die Britse generaal wat sy lewe verloor het tydens die Slag van Queenston in 1812.
Die Niagara Falls History Museum
In die museum kan besoekers die geskiedenis wat 'n volk verander het, verken met ware artefakte, beelde, video's en interaktiewe ervarings wat ontwerp is om volle blootstelling aan historiese gebeure in die streek te bied. Die Niagara Falls -galery bied besoekers die geleentheid om die geskiedenis van die ikoniese watervalle te beleef, van die geologiese skepping van die waterval tot die waaghals wat die hewige natuurvermoë getoets het.