Bestuurloos en elektries, of motorvry? Die stede wat motors uitsny, en waarom - Nuus oor klimaatsimpak | Klimaatsimpaknuus
Geskryf deur Vanessa Bates Ramirez
Dit is 'n algemene konsensus in die tegnologie-industrie dat die dae van motors soos ons dit ken - aangedryf deur gas, aangedryf deur mense en individueel besit word deur almal wat een wil en kan bekostig - getel is. Naderende is die ouderdom van outonome, elektriese, en gedeelde vervoer, en ons neem voortdurend klein stappe om dit 'n werklikheid te maak. Sagteware vir selfbestuur word beter om ongelukke te vermy. Opbergkapasiteit van die battery klim. Sonenergie word goedkoper. Dit dui alles op 'n blink toekoms in die motor. Maar nie almal is aan boord nie - sommige stede is trouens neem die teenoorgestelde benadering, wat gasaangedrewe motors heeltemal uitfaseer, die gebruik van baster- en elektriese motors beperk, en die stadsentrums motorvry maak. Sal hulle in die stof gelaat word terwyl die res van ons outonome in die (energieproduserende) sonsondergang gedryf word? Of het die antieke motor mense dit reg - is die beter toekoms een wat motors vergeet ten gunste van 'n nog meer volhoubare en gesonde manier van vervoer?
Te veel van 'n goeie ding
Wat kan Henry Ford dink as hy sien wat van sy uitvindsel geword het? Snelweë is verstop met verkeer, ongelukke is 'n leidende oorsaak van dood, pendelaars is ure lank alleen en sittend in hul voertuie verseël. Ford het miskien nooit verwag dat motors goedkoop en toeganklik genoeg sou wees om dit te gebruik in die mate wat ons vandag doen nie. En namate die wêreldklas toeneem, sal motors waarskynlik nog meer vermeerder; namate mense meer geld verdien, wil hulle motors nie net vir vervoer en gemak nie, maar as statussimbole. Die lande waar die middelklas die grootste potensiaal het om te groei - dit wil sê lande waar armoede nog relatief hoog is - sien mense ook na stede op soek is na werk en veiligheid. Die VN voorspel dat 90 persent van die wêreldwye verskuiwing na stedelike gebiede sal in Asië en Afrika plaasvind, met Delhi, Dhaka, Bombay en Kinshasa onder die top-10-bevolkte toekomstige megastede. Dit sal morsig genoeg wees om miljoene meer motors in stede met 'n bestaande infrastruktuur te voeg - en baie slordiger om dit by stede soos hierdie te voeg. En selfs al is die motors elektries, moet die elektrisiteit van êrens af kom, en selfs die rykste lande ter wêreld sal waarskynlik nie 100 persent van hernubare energie tot op die vinnigste 2050 kry nie. En jy kan net soveel opeenhoping hê voor 'n stad lewensgehalte en ekonomie word beïnvloed.
Mexico-stad was die eerste ter wêreld wat ernstige stappe gedoen het teen verkeersopeenhopings deur daagliks 'geen rybeperkings nie"Gebaseer op nommerplate van die nommerplaat. Londen, Singapoer en Stockholm gebruik almal prys van opeenhoping, waar bestuurders moet betaal om middestad of oorvol strate binne te gaan.
Dit is geringe maatreëls in vergelyking met die stappe wat ander stede neem om mense te ontmoedig om te bestuur.
Auf Wiedersehen, moenie ry nie
Gereed? Hier is 'n paar vinnige statistieke oor stede wat stappe neem om motors te beperk. Madrid het sy middestad 'n aangewese lae-emissiesone, die beperking van toegang deur ouer diesel- en gasmotors en beplan om hierdie voertuie teen 2020 heeltemal uit die gebied te verbied. Hibriede motors kan 'n "eko-etiket" kry en vrylik sirkuleer. Die hele Denemarke beplan om die verkoop van nuwe gas- en dieselwaens te verbied begin met 2030, en die verkoop van bastermotors wat in 2035 begin. Kopenhagen het reeds een van die laagste pryse vir motorbesit en die hoogste pryse vir fietsry-pendel in Europa. in Parys, geen motors nie word toegelaat in die middestad tussen 10 en 6 pm op die eerste Sondag van elke maand. Motors wat voor 1997 gemaak is, word nie op weeksdae in die stad toegelaat nie, en die stad verdubbel sy aantal fietspaaie. Athene sal diesel teen 2025 verbied en beperk die dae van die week wat hulle in die middestad kan ry, beperk op nommerplate nommer. Oslo het 'n teiken gestel om deur 2030 koolstofneutraal te word, en om weg te doen met nie-elektriese motors sal die sleutel tot die sukses daarvan wees. Die stad het toegang tot privaat voertuie beperk, het padruimte in voetgangersruimte omgeskakel en byna al die parkeerplekke in die middestad uitgeskakel. Alhoewel Hamburg steeds motors in die middestad sal toelaat, lê dit planne op wat dit baie makliker sal maak vir mense om nie te hoef te ry nie, insluitend 'n "groen netwerk"Wat parke met mekaar verbind en 40 persent van die stad se ruimte beslaan. Brussel sal alle dieselvoertuie teen 2030 verbied en bevorder die openbare en gedeelde vervoer. Dit maak selfs sy treine, busse en gedeelde fietse gratis om te gebruik op dae met buitensporige hoë lugbesoedeling. Nederland sal teen 2030 slegs emissievrye voertuie toelaat, en pomp € 345 miljoen in sy reeds robuuste fietsinfrastruktuur. Helsinki is besig om sy voorstede, wat mense hoofsaaklik bereik deur te bestuur, te herontwerp na stapbare gemeenskappe wat met openbare vervoer aan die stad gekoppel is, in die hoop dat Finne hoegenaamd nie binne 10 jaar motors hoef te besit nie.
Waarom al die totsiens?
Die uitsny van motors het die voor die hand liggende voordeel om besoedeling te verminder - selfs al is die motors elektries, is ons nog nie 100 persent skoon energie nie. En in werklikheid beteken hoër temperature en minder reën in baie wêrelddele besoedeling van motors is selfs kragtiger en word minder gereeld weggespoel. Om outo-vry te gaan is ook goed vir mense; dit moedig meer oefening aan (deur meer te stap en fiets te ry), minder isolasie (deur openbare of gedeelde vervoer te neem), meer tyd bespaar (geen sit stil in verstopte verkeer nie) met minder spanning (ek herhaal — geen sit stil in verstopte verkeer nie), en verbeterde veiligheid (motorongelukke maak beslis meer mense dood as wat ongelukke met fiets of trein doen). Vergroening van sentrums sal die stede ook aangenamer maak om in te woon en te besoek. Dit is opmerklik dat die stede wat motorverbruik verminder, byna almal in Europa is, waar sulke maatreëls baie uitvoerbaarder is as, byvoorbeeld, die VSA, waar dit moeilik is om buite die groot stedelike gebiede te gaan sonder 'n motor. Amerikaanse stede het grootliks danksy die uitvinding van die motor uitgebrei tot nou-uitgestrekte voorstede, en het 'n mate van afhanklikheid van bestuur wat moeilik sal wees om van af te haal. Daarteenoor is Europese stede verder ontwikkel toe motors versprei het; hulle is reeds grotendeels rondom openbare vervoer gebou en het voortgegaan om treinstelsels uit te brei, selfs namate motors gewilder geword het. Plus, die relatiewe klein grootte van die Europese lande maak dit baie meer prakties om op openbare vervoer te vertrou as in die VSA; baie Amerikaanse state is groter as Europese lande. Die stede in ontwikkelende lande wat op die volgende twee tot drie dekades beoog om 'n bevolkingsopbloei te hê, sou verstandig wees om Europa se voorbeeld eerder as die van die VSA te volg.
'N Gewoonte wat ons nooit ten volle sal skop nie
Karre sal natuurlik steeds wyd gebruik word, insluitend aan die rand van die stede wat hulle verbied. Die maatreëls om motorverbruik en -besit te ontmoedig is 'n begin, maar groot veranderinge in stedelike beplanning en gedrag van mense is nie so eenvoudig nie, en dit sal baie langer neem om te verander. As die visie van 'n groot tegnologie blyk te wees, sal mense motors kan gebruik en verminder die gevaar, tyd en spanning wat daarmee gepaard gaan; outonome motors sal ons optel, stadsstrate behoorlik navigeer, ons by ons bestemmings aflaai en dan hul volgende passasier gaan haal. Dit lyk dus of die dae van motors soos ons hulle ken, getel is, of dit vervang word deur hoë-tegnologie-weergawes van hul eertydse self of om uitgesit te word vir fietse en treine. Maar wees nie bevrees nie - die oorgang sal stadig plaasvind. Daar is baie tyd oor om aan die bopunt van jou longe te sing (tussendeur as jy slegte drywers opsoek en na 'n kaarte-app kyk om te sien hoe die verkeer lyk), terwyl jy in jou goeie ou betroubare, privaat, gasaangedrewe, mens-gedrewe wa gestop is. Image Credit: Joshua Bolton / Unsplash
Vanessa Bates Ramirez is senior redakteur van Singularity Hub. Sy stel belang in hernubare energie, gesondheid en medisyne, internasionale ontwikkeling en talle ander onderwerpe. As sy nie lees of skryf nie, kan jy haar gewoonlik in die buitelug, in water of op 'n vliegtuig vind.