Egmont Sippel: Wakker klein Suzie | Netwerk24
Egmont Sippel: Wakker klein Suzie
Deur Egmont Sippel 11 April 2021 00:08
Suzuki se skitterende klein Vitara Brezza verteenwoordig uitstekende waarde vir geld. Egmont Sippel het die topgespesifiseerdeGLX-handrat bestuur.
In die goeie ou dae kon jy moewies in epiese teaters soos die Empire of Colosseum gaan kyk, of in vlooihuise soos die Ritz, Plaza of Odeon.
Inrybioskope was volop en altyd vol: Johannesburg se Top Star, Randburg se Velskoen, Bellville se Skyvue.
Begelei deur die Everly Brothers of Simon & Garfunkel se "Wake Up Little Susie" kon jy vleisburgers en melkskommels op 'n skinkbord by jou motorvenster laat inhaak. Jy kon Chappies-kougom vir nagereg kou en Wilson-toffies met Pepsi-Cola of Canada Dry afsluk.
In "Ag Pleez Deddy" se woorde was daar ook "ice cream, candy floss and Eskimo Pie". Of Lunch Bar, Crunchie en Chocolate Log plus drie geure roomys – vanielje, tjoklit en mint – by kafees met grênd name soos die Waldorf.
Jy't van die Beatles of Stones gehou, 'n Ford of Chev gery en vir lang jare was dit 'n sedan of stasiewa.
Toe begin die ontploffing. 'n Sedan of 'n luikrug? 'n Petrol of diesel? 'n Handrat of outo? 'n Alfa of BMW? BMW of Benz? Toyota of VW? Stasiewa of veeldoeler?
Keuses was eenvoudig.
Of wat van 'n dubbelkajuit om die hele katoetie onder een motordak (of in een laaibak) te vergader?
Die laat-1990's het selfs 'n beter antwoord gelewer: Die lewenstyler.
Mettertyd het die stasiewa dus in Suid-Afrika en selfs Amerika begin uitsterf. Die sedan is – wêreldwyd – besig om voor die aanslag van einste es-joe-wie te swig. Selfs veeldoelers kry nie aftrek nie terwyl vol-elektriese voertuie (EV's) op die hoek staan en wag, daar waar die Waldorf was, om revolusie te pleeg.
Die einde van 'n epog is dus in't sig. Ná tye waarin 'n groot verskeidenheid van motorvorme aftrek gekry het, is ons – in die tussenperiode voor EV's oorneem – haas weer op pad na 'n rostrum van eenvoudige keuses.
Jy koop 'n luikrug of lewenstyler en basta.
Jeeps en Geländewagens
Genoemde nisse herlei albei terug na die 1930's, toe Rusland se GAZ-61 en Volkswagen se alwielgedrewe Kewer genaamd Geländewagen – oftewel 'n terreinwa – treffers in die Tweede Wêreldoorlog (WO2) was.
Die beroemdste van alle Geländewagens was egter die een wat Oostenryk se Steyr-Daimler-Puch, deesdae Magna Steyr, in 1979 namens Mercedes op die pad geplaas het.
Interessant genoeg was die G-wa oorspronklik – nes VW se Geländewagen – vir militêre doeleindes ontwikkel.
Die derde oorlogsvoertuig wat 'n kiem sou plant vir latere ontwikkeling van die sogenaamde es-joe-wie, of dan vandag se lewenstyler, was natuurlik die nimlike jeep. Aanvanklik was die term 'n versamelnaam vir onbeproefde soldate en voertuie, of selfs klein vliegtuie, helikopters en vliegdekskepe.
Só suksesvol was Willys-Overland se jeep in WO2 dat dit in 1950 as 'n handelsmerk, naamlik Jeep, geregistreer is.
In 1974 was die eerste Jeep Cherokee boonop eerste om as 'n "sport utility vehicle" bemark te word. Maar dit was eintlik die Cherokee se 1984-model wat geboorte sou gee aan die moderne lewenstyler-idioom.
Teen 4,2 m was hy veel korter (asook nouer en laer) as sy voorganger, terwyl 'n eenheidsromp gehelp het om gewig tot 1,5 (versus 2) ton te beperk.
Saam met Quadra-Link-veelskakelvering het hierdie faktore saamgewerk om die padervaring meer motor- en minder trok-agtig te maak.
As sodanig was dit die geboorte van die kruisvoertuig.
Suzuki Vitara teen afslag
Daar's baie nisse en subnisse in die wêreld van kruisvoertuie en es-joe-wie's.
Een belangrike faktor is byvoorbeeld die onderskeid tussen eenheidsrompe en bak-op-(leer)raam-onderstelle; 'n ander die verskil tussen 4x2- en 4x4-dryfstelsels; 'n derde of die klem op "sport" of "nuts" val.
Uiteindelik kry mens dan ook iets in die middel soos Suzuki se Vitara, spesifiek die model met alwieldryf.
Plaaslik word die Hamamatsu-maatskappy se AllGrip-stelsel net saam met 'n 1,6-liter-viersilinder (86 kW/151 Nm) aangebied en dis jammer, want saam met die op-en-wakker 1,4-liter-turbo (103 kW/220 Nm) sal die Vitara waarlik die goue kol tussen "sport" en "nuts" tref. En komaan, die 1,6-liter-AllGrip is net R7 000 duurder as sy voorwielgedrewe eweknie. Tel dit by die 1,4 GLX-handrat se prys en R414 000 is wat 'n uitstekende 4x4-kruiswaentjie sou kos.
Maar hoeveel mense kan meer as 80% van 'n halfmiljoen bekostig?
So, wat van 'n R100 000 minder? Wat van 'n Vitara wat 75% van 'n Vitara kos?
Klink dit na goeie afslag?
Brezza-kajuit en -dimensies
"Wake Up Little Suzie" is nie hier op Suzuki van toepassing nie. Dis op die koper van toepassing.
En die ding werk só: Normaalweg sou jy vir 'n makelaar wat hierdie soort beleggingsopbrengs belowe moes weghardloop – buiten dalk as die verkoopsman Elon Musk is. In 2020 het Tesla-aandele met 743% gestyg en daar's diegene wat reken dat dit vanjaar 'n verdere 50% kan groei.
Ander is skepties. Oor die afgelope dekade het Tesla in 'n vakuum geopereer, seg hulle. Daar was geen mededingers nie. Nou is daar. Dis Musk se probleem.
Maar intussen kan jy waaragtig 'n Vitara nuut van die vloer af koop deur R100 000 tot R180 000 minder te betaal as die R311 000 tot R427 000 wat modelle tans kos.
Wel, 'n klein wonderwerkie in die vorm van die Vitara Brezza.
Indië se Maruti Suzuki bou hom sedert 2016 reeds op Hamamatsu se Global C-platform wat einste as onderstelbasis vir die Vitara dien, maar met 180 mm minder tussen die Brezza se bufferpunte beteken dit dat hy 'n knerts korter as 4 meter meet.
In Indië maak dit 'n salaristjek se verskil, daar aksynsbelasting op voertuie van 4 meter of minder net 12,5% is, gegee 'n enjin van 1,5 liter of kleiner.
Vir groter voertuie is die ooreenstemmende belasting 24-30%.
Dit sal enigiemand se lus vir 'n groter wa blus.
Bestuur egter die Brezza en jy sal wonder of iets gewigtiger waarlik nodig is. Die Vitara se asafstand van 2 500 mm is onveranderd oorgedra, wat beteken dat die Brezza se agterkajuit steeds met goeie been- en voldoende kopruimte spog, ten spyte van die kruiswaentjie se kort 3,995 m-lyfie.
Laaivolume is natuurlik beperk, maar die tenk hou, vreemd genoeg, een liter meer as die Vitara se 47 liter.
Dis nie die enigste Brezza-syfer wat die Vitara s'n klop nie. Die kleintjie is 'n vingerdikte breër, terwyl sy pens ook hoër bo die pad troon (198 versus 185 mm).
Funksionaliteit was hoog op binne-ontwerpers se agenda en die voorkajuit skop met diep deursakke en 'n groot voetholte af. Materiaalsitplekke (met syondersteuning) bied 'n interessante mengsel van ferm-sit op 'n sagte lagie topspons, die voorpaneel se harde porsie plastiek is netjies gegrein en die GLX-variant spog met 'n paar estetiese prikkels soos agterdeurinlegsels uit gespikkelde fopmetaal.
Ander fyner puntjies is gedempte dakhandvatselbewegings en 'n hakie agter die bestuurderstoel vir baadjies of inkopiesakke.
Daarby bied die mooi leerbeklede stuurwiel satellietkontroles vir klank en kruisbeheer.
Die stuurkolom is hoogte- maar nie diepteverstelbaar nie en tog sit mens gemaklik agter die wiel, met 'n groot skoenrus om die linkervoet te steun. Klein pedale is ook nooit in mekaar se pad nie.
Verblydendste van alles is egter dat die ligte en gevoellose roer tog véél beter as byvoorbeeld die Suzuki Ignis s'n selfsentreer. 'n Gebrek aan hierdie basiese geriefsfunksie is tot 'n mindere of meerdere mate 'n probleem op alle motors uit Indië.
Die Brezza bied diep sonklappe en twee poeierkassies, maar ongelukkig ook net twee lugsakke, terwyl elektroniese stabiliteitsbeheer ontbreek. En tog is vier sterre in die globale NCAP-botstoets allermins te versmaai.
Ditto vir GLX-toerusting wat sleutelvrye toegang, kruisbeheer, outo-reën­veërs en ABS-remme met EBD by intreevlakmodelle se trukamera, outo-klimaatbeheer, kragvensters en -spieëls asook hoogteverstelling vir die bestuurderstoel voeg.
Brezza-enjin en -padverrigting
Die Brezza weeg 1 130 kg, wat beteken dat die onaangejaagde 1,5-liter-viersilinder (77 kW/138 Nm) 12 sekondes lank via die voorwiele moet woema om die waentjie verby 100 km/h te wiks.
Vir ware verbysteekversnelling vanaf 80-90 km/h is dit boonop nodig om na derde af te rat, uit 'n handratkas met vyf gange. Daar's 'n ligte grinterigheid diep onder in die skuifmeganika, maar selfs met 'n halwe koppelaar kan jy lig en maklik aantik as jy sag met die kierie werk.
Hier's egter die goeie nuus: Die 1,5-liter se lekker wakker grom klink lus vir looi, maar die klankbaan is nooit lastig of indringerig nie.
Teen 3 000 r.p.m. haal die Brezza 140 km/h in vyfde, wat beteken dat sy kas met 'n sesde gang sou kon doen – wat jou eintlik vertel hoe onvoldoende die ratverhoudinge op Toyota se RunX RSi destyds (in 2003) was toe sy 1.8-liter-viersilinder, in sesde rat, reeds 4 000 toere teen 130 km/h losgedraai het.
Erger nog was dat die enjin, selfs met 20% van die RSi se tenk vol petrol, in draaie weens brandstofarmoede kon uitsny as jy waarlik woes gelooi het.
Gelukkig is dit lank nie meer 'n probleem op Corolla-afgeleide of enige ander Toyota-produkte nie. En gelukkig toon die Brezza se 1,5-liter geen van die enjinhik op die afloop wat byvoorbeeld die Swift se neus in die grond wil laat vassteek as jy in stadige verkeer van die versneller klim nie.
Die Brezza stop oukeierig, spesifiek omdat harde remming in 'n draai die voertuig momenteel reguit trek – 'n belangrike stabiliteitsfaktor – voordat die remfase die geboë baan waarop jy was, hervat.
Hier's egter die beste Brezza-nuus en dis 'n wringbalk-agteras wat die skok van spoedhobbels so goed soos onafhanklike veelskakel-agtervering absorbeer. Mensig, maar hierdie waentjie se U-vormige agterbalk blink uit.
Waar ander wringbalkgeveerde voertuie (en soms selfs veelskakelgeveerdes, soos Benz se C-klas) met 'n klap teen sê nou maar 50 km/h oor 'n spesifieke spoedhobbel sal stamp, seil die Brezza teen 70 km/h oor einste, sonder om te hik.
Dis 'n veerverrigtingsluukse wat jy eintlik net in Range Rovers en Volkswagen Touaregs ervaar. Diep 60-profiele (op 16"-allooie, geskoei met 215 mm-breë Apollo-rubber) help natuurlik ook. Die uiteinde is ieder geval 'n verbasende goeie rit vir so 'n kort kleintjie.
Terselfdertyd rol die hoë lyfie effe deur draaie, maar daar's inderwaarheid nie genoeg krag om die Brezza te oorweldig nie, terwyl verbruik rondom die 7 liter/100 km-merk darem 'n amperse 700 km op die lang pad kan lewer as jy doekvoet ry.
Laaste maar nie die minste nie is uitstaande bougehalte, veral vir 'n voertuig uit Indië. Tydens ons toetsperiode het die Brezza selfs nie eens op grond of sinkplaat gepiep, gerammel of geratel nie.
Vir sy prys is die Vitara Brezza 'n puik waentjie. In die matriks van hedendaagse motorkeuses – oorvereenvoudig tot lewenstyler of luikrug – figureer die Brezza as primêre kandidaat in die prysgleuf onder R300 000. "Wake Up Little Suzie" is nie hier nodig nie; die Brezza is klaar wakker soos 'n akker.
Dis die goeie nuus.
Die slegte nuus is dat die nis vir kompakte kruisvoertuie vele goeie keuses bied – die Renault Duster, Renault Captur, Honda BR-V en selfs die onderskatte Mahindra XUV300 – en dat dit binnekort van puik keuses gaan oorloop. Dink Renault Kiger, Nissan Magnite en Kia Sonet.
Die wrede nuus is dat die Brezza se identiese Toyota-tweelingboet, genaamd Urban Cruiser, ook hierlangs begin skoffel het.
Die Toyota is effens duurder terwyl die Suzie 'n beter waarborg en diensplan bied. Wat die keuse maklik maak?
Allermins. Daar's ander faktore ook. Dis nie 'n Beatles- of Stones-keuse nie. Dis nie eens 'n John- of Paul-keuse of een tussen broers soos die Beach Boys se Wilson-trio of Creedence Clearwater Revival se John en Tom Fogerty nie.