Geskryf deur Kate Hosford en Meghan Winters
As die deel van fietsry en ander vorme van mikromobiliteit meer algemeen word in die wêreldwye vervoerstelsels, wie baat daarby? Ben Mater / los
Deel van fiets en bromponie kom in stede oral in die wêreld voor. In die Verenigde State het die aantal ritte per fiets- of bromponie gedeel - maniere van vervoer genaamd “mikromobiliteit” - meer as verdubbel het oor een jaar, van 35 miljoen reise in 2017 tot 84 miljoen in 2018.
As micromobility dit word meer algemeen in wêreldwye vervoerstelsels, is dit belangrik om te vra: "Wie baat daarby?"
Navorsers het gekyk na die ligging van fiets-deelprogramme en wie dit regtig gebruik. Verskeie studies het bevind dat hierdie programme tipies in ryker, meer welgestelde woonbuurte geleë is.
'N 2019-verslag oor Citi Bike in New York het bevind dat die fiets-deel-program bereik elke hoëinkomste-omgewing (gebiede wat bevolk is deur mense met meer as $ 200,000-mediaaninkomste) maar slegs drie in 10-lae-inkomste-woonbuurte (gebiede waar mense minder as $ 20,000-mediaan gehad het).
In ons 2018-studie oor liggings vir fietsaandele in Vancouver, Hamilton, Toronto, Ottawa-Gatineau en Montréal, het ons gevind dat Al hierdie stede, behalwe Hamilton, het bevoordeelde gebiede beter toegang tot stasies met fietsaandele gehad as benadeelde gebiede.
Ander werke het getoon dat selfs as fietsry-deelstasies in tradisioneel onderbedieningsgebiede geleë is, dit lede van fietsaandele is tipies ryker, witter en meer opgelei as die gemiddelde inwoner in die gebied.
Om naby 'n fietsprogram te woon of lidmaatskap te hê, vertaal nie noodwendig meer gereeld die gebruik van fietsaandele nie. Byvoorbeeld, bevolkings met hoër inkomste met 'n groter besteebare inkomste kan geredelik lidmaatskap koop, maar gebruik dan nie die fietsaandeleprogram nie omdat hulle ander maniere het om in die stad te kom.
Om naby 'n fietsdeel te woon of lidmaatskap te hê, is nie noodwendig meer gereeld die gebruik van fietsaandeleprogramme nie. (Shutter)
'Supergebruikers' van fietse
Ons het die data van Vancouver se openbare fietsdelingsprogram ontleed, Mobi deur Shaw Go, en het opgemerk dat ongeveer 10 persent van die lede 50 persent van alle lidreise gemaak het. Hiermee wil ons ontdek wie hierdie “supergebruikers” is om te verstaan ​​watter lede die voordele besef.
Ons het onder 1,200-lede van Vancouver se openbare fiets-deelprogram ondervra en hul anonieme opname-antwoorde met hul stelseldata gekoppel. Dit het ons in staat gestel om die demografiese en vervoerprofiele van lede van die fietsaandeel te ondersoek op grond van hul werklike gebruik.
Ons het veral opgemerk dat, alhoewel lede van die fietsaandeel in die algemeen hoër inkomste as die Vancouver-bevolking gehad het, supergebruikers (gedefinieër as mense wat per maand 20 of meer per fiets deel) het geneig om laer inkomste te hê in vergelyking met diegene wat dit minder gereeld gebruik het. Supergebruikers was twee en 'n half keer meer waarskynlik in die kategorie met die laagste inkomste (met 'n jaarlikse huishoudelike inkomste onder $ 35,000) in vergelyking met die hoogste (meer as $ 150,000).
Hierdie bevinding beklemtoon dat die deel van die fiets beter kan voorsien in die behoeftes van diegene met 'n laer inkomste as wat voorheen gedink is, en dit kan daartoe bydra dat programme uitgebrei word na woonbuurte met 'n laer inkomste.
Ons het ook gevind dat supergebruikers waarskynlik jonger mans is, en dat mense in die diensarea woon of werk. Supergebruikers het na vore getree as mense met minder vervoeropsies: hulle het minder geneig om 'n persoonlike fiets te besit of tot 'n program vir motors te deel, in vergelyking met die tipiese lid.
Ons bevindinge wys op die belangrikheid daarvan om die gebruiksfrekwensie vas te lê as ons probeer verstaan ​​hoe billike mikromobiliteit vir stadsbevolkings is. Daar kan nog 'n lang pad wees om te verseker dat almal in stede toegang tot fietsdeling en ander vorme van mikro-mobiliteit het, maar ons studie dui daarop dat diegene wat die meeste staatmaak op die deel van fietse, wel die lede met 'n laer inkomste kan wees.
Reisdata nie genoeg nie
Die opkoms van mikro-mobiliteit die afgelope dekade het beteken dat nuwe databronne beskikbaar is om mense se stede in hul stede teëkom.
Die Die riglyne van die Nasionale Vereniging van stadsvervoerbeamptes (NACTO) raai stede aan om operateurs te versoek om anonieme reisdata beskikbaar te stel. As gevolg hiervan is daar dikwels baie makliker om stelseldata vir fiets-deelprogramme en ander soorte mikromobiliteit te bekom as net 'n paar jaar gelede.
Die reisdata wat in die openbaar beskikbaar is, bevat tipies inligting oor wanneer en waar reis begin en eindig. Hierdie data bied egter op sigself beperkte insig in wie hierdie dienste gebruik.
Soos ons in ons studie geleer het, kan kombinasie van reisdata met anonieme gegewens wat via tradisionele navorsingsmetodes versamel is, soos opnames, fokusgroepe en onderhoude, dieper insig bied in hoe billik hierdie programme is.
Kate Hosford, PhD-kandidaat, Fakulteit Gesondheidswetenskappe, Simon Fraser Universiteit en Meghan Winters, Medeprofessor, Fakulteit Gesondheidswetenskappe, Simon Fraser Universiteit
Jy is hier: Tuis > Persoonlike > Houdingsaanpassings > gedragsverandering > Fietsdeling is nie net vir ryk hipers nie