Curtiss P-36C - Geskiedenis Podcasts - 2022
Die Curtiss P-36C is vervaardig deur Curtiss-Wright Corporation in 1938. Dit het 'n maksimum spoed van 311 mph (500 km) en 'n reikafstand van 1.320 km. Dit was 8,68 m lank met 'n vlerkspan van 11,38 m. Die vliegtuig was gewapen met 2 masjiengewere.
Die Amerikaanse lugmag het 'n groot bestelling geplaas en 177 is in 1938 afgelewer. Maar toe die Tweede Wêreldoorlog begin het, is die Curtiss P-36C as verouderd beskou en slegs vier was nog in diens by Pearl Harbor.
Die Curtiss P-36 "Hawk" of Curtiss Hawk Model 75, was ook deur die Britte bekend as die Mohawk, was 'n enkelvliegtuig met 'n lae vlerk. Die P-36 tree in diens saam met die 20th Pursuit Group, van die United States Army Air Corps, by Barksdale Field in Louisiana in April 1938. Die valk neem die plek in van die verouderde Boeing P-36 "Peashooter" -vegters. Vanaf die dag dat hulle op die veld aangekom het, is die splinternuwe Curtiss -vegter egter geteister deur talle tandeprobleme. Vel buk oor landingsgestel, wat deur swaarder plaatmetaal vervang moes word. Die vliegtuig het ook probleme met die uitlaat van enjins en swakhede in die romp gehad. Ten spyte van al hierdie probleme, het beide die Amerikaanse en Britse lugmag hierdie vliegtuig baie maklik gevind, veral tydens vinnige duike. Met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog, het die Amerikaners en Britte die Hawk as 'n verouderde ontwerp beskou, en teen 1941 is hulle vervang deur nuwe en meer doeltreffende vegters.
Curtiss Story Deel 7 – P-36/Hawk 75
As ons voortgaan met die Biplane Hawks en die renjaers wat in die laaste pos in hierdie reeks behandel is, is dit nou tyd om na die eerste eenvliegtuig van Curtiss ' te kyk om 'n merk te maak in die Tweede Wêreldoorlog, die P-36.
Hierdie stewige vegter het die eerste keer in 1935 die lug ingehaal, en hoewel 'n Curtiss -produk eintlik baie elemente van ander vervaardigers se ontwerpe bevat het. Die Model 75, soos dit oorspronklik bekend was, is as 'n private onderneming by die Northrop Company begin. Interessant genoeg is die kenmerkende landingsratmeganisme, iets wat onmiskenbaar Curtiss geword het, eintlik voorheen deur Boeing gepatenteer.
Hierdie nuwe generasie Hawk spog met alle metaalkonstruksies en 'n 900 pk Wright radiaal -enjin, wat hierdie nuwe ontwerp tot 281 km / u op sy eerste vlug in Mei 1935 stoot. proewe op Wright Field. Teen die tyd dat die toets begin het, het Curtiss van kragstasie verander en maak nou gebruik van 'n 950 pk Wright Cyclone.
Die kompetisie is met 11 maande vertraag en het eers in April 1935 plaasgevind. Tegniese probleme het gelei tot 'n teleurstellende gebeurtenis vir Curtiss, wat uiteindelik die Seversky P-35 verloor het. Die veranderende gemoedstoestand in Europa het egter daartoe gelei dat die Amerikaanse weermag se waaksaamheid versigtig was, en hulle het ook besluit om die toegang tot Curtiss te beveel om voldoende dekking te verseker indien nodig. 'N Ander weergawe van die 75 is onthul as deel van die 1937-kompetisie, wat daartoe gelei het dat 210 P-36A's bestel is.
Die Hawk was die meeste van sy aktiewe diens by die Franse Lugmag wat die Hawk 75 -uitvoermodel gevlieg het. 'N Volledige pos met 'n uiteensetting van die tipes operasionele geskiedenis in die beginjare van die oorlog in Frankryk sal binnekort volg, veilig om te sê dat die Curtiss -vegter tydens die vroeë oorlogsjare sy eie stand gehou het teen die BF109's, met inagneming van die verskil in tegnologie.
Hierdie Hawk 75 -uitvoermodelle het uiteindelik hul weg na die Verenigde Koninkryk gevind met die Royal Air Force wat 'n voorbeeld geleen het vir evalueringsdoeleindes. Die hoofverhoor het in 1939 plaasgevind, waarna die Hawk teen die Spitfire Mk I en Gloster F5 ('n unieke tipe wat die onderwerp van nog 'n komende Warbird Tails -pos sal vorm) plaasvind. Daar is bevind dat die Hawk op 'n aantal maniere beter is as die Supermarine -vegter, wat spesifiek baie minder krag op die kontroles teen hoë spoed vereis.
Namate die situasie in Frankryk versleg het, word die beplande aflewerings na die vasteland van Europa herlei en het die RAF skielik in besit van meer as 200 Valke, dit sou as Mohawks in RAF -diens bekend staan. Baie van hierdie Mohawks het in die Royal Indian Air Force gedien om bombardemente en grondaanvalpligte uit te voer voordat die tipe formeel in 1944 by die RAF afgetree is.
'N Ander Europese operateur was die Finse Lugmag, wat ongeveer 50 voorbeelde van hierdie tipe uit Duitsland gevang het kort nadat die Slag van Frankryk geëindig het; hulle het hierdie vliegtuie gebruik in die geveg teen die Russiese Lugmag.
By die huis in die Verenigde State het die Hawk beperkte diens gelewer. Vroeë voorbeelde het probleme ondervind wat daartoe gelei het dat die tipe vinnig deur die Amerikaanse weermag se lugmag as verouderd beskou is. Baie is na Hawaii verplaas. Die aflewering op die eilande was ongewoon omdat die Valke van die dek van die US Carrier USS Enterprise afgevlieg is. In 'n wending van die lot het hierdie "obsolete " -vegters eintlik die eerste luggeveg van die oorlog vir 'n Amerikaanse vliegtuig gesien. Vyf P-36A's is gelanseer om die Japannese aanval op die 7de Desember 1941 te bekamp en het twee nulle geëis vir die verlies van een P-36. Dit sou die enigste aktiewe diens wees wat die P-36 by die Amerikaanse weermag se lugmag gesien het.
'N Aantal vaste onderstelvariante van die Hawk 75 is ook vir uitvoerbelasting gebou, veral met diens by die Argentynse weermag tot 1954 en oorspronklik aan China verkoop. Hierdie variante met vaste rat staan ​​bekend as 75H -modelle.
Die verhaal van die P-36 is beslis die van 'n underdog, dit was nog 'n voorbeeld van die bekende verhaal om tussen twee ouderdomme gevang te word. Soos baie ander vliegtuie van die tyd, het dit die gaping oorbrug tussen Biplane en die klassieke Monoplane -vegters wat ons binnekort sou sien. Tog het die klein Hawk 'n mate van sukses in Europa behaal en het Amerika 'n verdediging gebied op die dag toe hy die oorlog betree het. Alhoewel niemand die eerste keuse was tydens die vroeë dae van die oorlog nie, het die Hawk beslis die stryd opgelê en was hy 'n aanspraakmaker. Die feit dat dit regtig opval, is net hoe ver hierdie basiese ontwerp van die vliegtuigraamwerk sou gaan. Die Hawk -vleuel is gebou met die oog op spoed, 'n spoed wat nie met die destydse krag bereik kon word nie. Die p-36-vliegtuigraamwerk sou binnekort gebruik word as die oorsprong van die P-40-lyn, die bekendste kind van Curtiss ', en hoewel dit weer 'n underdog was, nog 'n ikoniese vliegtuig van die Tweede Wêreldoorlog.
Uit die kajuit
Vir hierdie afdeling van die pos het ek vlieëniersindrukke gemaak uit die National Archive -rekords van die Hawk as deel van die RAF -evaluering in 1939.
Tydens die eerste indrukke wat tydens 'n besoek aan Frankryk versamel is, is gevind dat die vliegtuig buitengewoon maklik en aangenaam was om te vlieg, en die bestuurder van die aileron besonder kragtig Curtiss ailerons het 'n goeie reputasie behou gedurende die hele P-40-stam kursus. Interessant genoeg was een van die redes waarom die Hawk by hierdie toets ingesluit is, dat daar toenemende kommer was oor die ailbome in die Spitfire wat swaar word, en dit was byna onmoontlik om oor 300 km / h te beweeg.
Toe hulle by Boscombe Down was, het die lugmag begin met die toets van die Curtiss -vegter met 'n hoë snelheid. Die gedagtes en kommentaar hieronder spruit uit die bevindings van die Aerodynamics -vlug tussen 29 Desember 1939 en 13 Januarie 1940, toe die Hawk na die RAF geleun is.
Die opstyg was eenvoudig, met enige neiging om na links te swaai, maklik met behulp van roer reggestel, en die vliegtuig versnel goed. Al die kontroles reageer een keer in die lug en die aanvanklike klimtempo is goed.
Die stalletjie -syfers vir die Hawk maak interessante leesstof, met rat en kleppe langs die vleuel bly tot 65 km / h vlieg, terwyl die skoongemaakte stalletjie 75 mph bereik. Daar word opgemerk dat die bedieningselemente tot by die stalletjie effektief bly, waarna 'n vleuel sal val en die neus sal volg, hoewel dit maklik reggestel kan word. Die stalletjie is minder ernstig as die rat en kleppe op is.
Die Hawk het nie net baie kragtige ailerons nie, maar ook goeie harmonieuse kontroles, hoewel die roer in normale vlug nie veel nodig is nie. Soos in Frankryk ontdek, het die kontroles geen neiging om teen hoë spoed swaar te word nie.
Navorsing met hoë spoed was die hoofdoel van die Lugmag om die Curtiss te leen, en dit is in die loop van die toets tot 400 km / h geduik, sonder dat die resultate opgemerk is.
Sodra 'n vlug oor die rat is en kleppe die neus laat val, is dit maklik om 'n snelheid van 100 km / h te handhaaf en die bedieningselemente behou hul doeltreffendheid, selfs teen lae spoed. Die Hawk kan gelukkig teen 85 km / h beweeg sonder dat daar 'n neiging tot stilstand is of dat die reaksie op die beheer verminder word. 'N Spoed van ongeveer 80-85 mph is nodig in die finale en die vliegtuig kom rustig na die aanloopbaan. Die enigste waarskuwing in die verslag is om nie die kleppe te vroeg op te trek tydens 'n rondreis nie, aangesien dit daartoe lei dat die neus vinnig lig.
'N Laaste opmerking is die kajuit self, dit was baie ruimer as die vegters waaraan die Britse vlieëniers gewoond was, nie ongewoon met Amerikaanse ontwerpe nie. Daar was ook 'n uitdaging om die versneller op die teenoorgestelde manier as tradisie te werk (heeltemal vorentoe vir ledig en heeltemal terug vir volle krag), iets waaraan die toetsvlieëniers blykbaar vinnig gewoond geraak het!
Die ontwerp van die P-36 was altyd bedoel met die oog op ontwikkeling, veral die basiese vliegtuigraam en die vleuel kon veel meer as wat die beskikbare kragstasies kon bied. Curtiss het probeer om die P-36 verder te vorder deur 'n Alison V-1710-21 aan die voorkant van 'n P-36-vliegtuigraam te bevestig. Hierdie verlengde neus, gekombineer met die ernstige herposisionering van die kajuit, het daartoe gelei dat die "unique " XP-37 lyk. Die nuwe prototipe is uitgebreid getoets, maar probleme met sigbaarheid het verbasend duidelik geword met probleme op die grond sowel as in die lug. Die nuwe ontwerp het wel 'n verbetering in die topsnelheid bo die P-36 beleef, met 'n snelheid van 340 mph.
Uiteindelik weeg die probleme met die ontwerp die verhoogde prestasie en slegs een voorbeeld is ooit gemaak. Curtiss het egter 'n punt bewys met hul toetsaanpassing van 'n Alison in hul ontwerp. Die volgende poging om met die P-36-vliegtuigraam met 'n Alison-enjin te trou, sou baie beter wees.
Vir 'n relatief onbesonge en onbekende voorganger van die P-40, het die vliegtuigreeks P-36/H75 'n onverwagte indruk op die Britse lugvertoningsbaan gemaak. Stephen Gray was verantwoordelik daarvoor om twee wonderlike voorbeelde van hierdie klassieke vegter terug te bring na die lewe en na die Britse lug.
Hawk 75 No.82, wat nou al meer as 'n dekade lank 'n inwoner en 'n gereelde Duxford -kunstenaar is, was die eerste van die Fighters Collection ''s -paar Hawks wat die lug opgevaar het. Hierdie vliegtuig was deel van die eerste groep Hawks wat in 1939 aan Frankryk afgelewer is.
Nadat hy in Frankryk aangekom het, het#821782 by die 11/5 Combat Group aangesluit en die persoonlike vliegtuig van kommandant Murtin geword. Met die Slag om Frankryk verby, het hierdie vliegtuig die res van die oorlog in Noord -Afrika agtergekom en het dit van 1946 tot 1949 as afrigter gedien. Die vliegtuigraamwerk het ongelooflik ontsnap nadat die Franse opgehou het om hierdie vliegtuie te vlieg en The Fighter Collection die vliegtuigraam gekry het. 1995. Die Hawk was toe die onderwerp van 'n uitgebreide herstelprojek wat gelei het tot een van die wêreld se belangrikste oorlogvoëls.
Ek moet erken dat ek onbewus was van die Hawk totdat hierdie vliegtuigraam by Duxford aangekom het, maar ek was nog altyd baie beïndruk met die tipe en dit het gelei tot my algemene belangstelling in die Curtiss -geslag. Daar is iets aan hierdie vooroorlogse eenvliegtuigontwerp wat regtig klop. Dit was veral aangrypend om te sien hoe die vliegtuig in 2016 'n grasieuse solo-vertoning in Frankryk in die hande van 'n Fransman in La Ferté-Alais opvoer, 'n geleentheid waarop die Hawk gereeld opgetree het sedert hy teruggekeer het na die vlug.
By die Fighter Collection 's vloot in 2015 by Duxford was die tweede Model 75, hierdie keer in die vorm van 'n P-36C, vermoedelik die laaste P-36 van die produksielyn. Die vliegtuigraam is in 1939 gebou en het bekend deelgeneem aan 'n alternatiewe kamoefleerproef by die Cleveland -lugwedrenne van dieselfde jaar (foto hieronder). Die vliegtuig het gedurende die beginjare van die oorlog tyd saam met 'n aantal USAAC -eskaders deurgebring voordat hy in 1942 by Chanute Technical Training Command aangesluit het.
Die vliegtuig was slegs 'n paar maande by die opleidingsbevel voordat dit verouderd verklaar is en uiteindelik deur 'n Kanadese eienaar verkry. Die Fighter Collection het die projek bekom en die herstel begin in die vroeë 2010's wat lei tot 'n onverwagte uitrol by die 2015 Planes of Fame-lugvertoning by Chino.
Die oorlewendes van P-36 word as almal beskou en is beslis 'n seldsame besienswaardigheid, en dit was ongelooflik om die nuus aanlyn te sien van 'n ander lugwaardige Hawk in Mei 2015. Alhoewel dit destyds onaangekondig was, het dit voor die hand liggend gelyk dat die nuwe Hawk binnekort op pad was na Duxford, gegewe die geskiedenis van Fighter Collection om seldsame Curtiss -vegters terug te keer na vorige glorie. Die vliegtuigraam is later in die jaar na Duxford gestuur en sy debuut vir Flying Legends in Julie 2015. 'n Ongelooflike gesig wat baie Britse entoesiaste kon verbygaan, was die eerste verskyning van twee P-36/H75-vliegtuie saam in die lug.
Die vliegtuigraamwerk is sedertdien op die Britse register geplaas en weer uitgevoer tydens die 2016 Flying Legends -vertoning, sowel as 'n statiese voorkoms in die Freddie Marsh Spirit Of Aviation -geleentheid in Goodwood in September. Benewens die onberispelike P-40C en Hawk 75, is die P-36 een van die indrukwekkendste herstelprojekte ter wêreld, en ek sien uit daarna om meer van hierdie masjien in die toekoms te sien.
Terwyl die lugwaardige vliegtuie in Duxford tans 50% van die Hawk 75/P-36-oorlewendes uitmaak, bestaan ​​daar nog twee ander volledige vliegtuie, asook 'n verdere herstelprojek in Nieu-Seeland.
Die geskiedenis van hierdie spesifieke vliegtuigraamwerk is min bekend, behalwe dat dit die enigste oorblywende voorbeeld is van 'n vaste met Hawk 75, die N -model was 'n spesifiek vereenvoudigde weergawe van die ontwerp vir die Thaise lugmag. 'n volledig gerestoureerde toestand.
Hierdie vliegtuigraamwerk is die eerste P-36 wat aan die Amerikaanse weermag gelewer is en dra tans die merke van een van die vliegtuie wat deelgeneem het aan die reaksie op die Pearl Harbor-aanvalle. (Beeldbron)
'N Belangrike hoofstuk in die geskiedenis van die Curtiss-lugvaart, dan lei die P-36 tot die P-40, waarskynlik die bekendste vliegtuie van Curtiss en#8217, en soos soveel ontwerpe in die middel van die 30's het die werk gedoen in die vroeë oorlogstyd toe meer moderne vliegtuie moeiliker om by te kom. Ek hoop dat u aan die einde van hierdie berig 'n bietjie sal verstaan ​​waarom ek hierdie Curtiss -vegters so bevoordeel. Die aanskouing van die twee lugwaardige voorbeelde wat by Duxford optree, is iets wat gekoester moet word, en natuurlik iets wat nie as vanselfsprekend aanvaar moet word nie. nie vir hierdie robuuste radiale vegter nie.
Alle beelde in hierdie plasing is kopiereg Warbird Tails waar gemerk, argiefskote is uit die argief van die San Diego Air and Space Museum of dienooreenkomstig gekrediteer.
Die Curtiss P-36C Hawk is 'n Amerikaanse posisie 1 -vegter.
hy Curtiss P-36 Hawk, ook bekend as die Curtiss Hawk Model 75, was 'n Amerikaanse ontwerpte en geboude#160 vegvliegtuig van die 1930's en 40's. Dit was 'n tydgenoot van beide die Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, en was een van die eerste van 'n nuwe generasie gevegsvliegtuie - 'n slanke eenvliegtuigontwerp wat uitgebreide gebruik maak van metaal in die konstruksie en aangedryf deur 'n kragtige radiale enjin.
Die P-36 is miskien die bekendste as die voorganger van die Curtiss P-40 Warhawk, maar die P-36 het min gevegte beleef met die Amerikaanse militêre lugmag van die Verenigde State en tydens die Tweede Wêreldoorlog. Dit was nietemin die vegter wat die meeste en suksesvolste deur die Franse gebruik isArmee de l'air tydens die Slag van Frankryk. Die P-36 is ook deur die regerings van Nederland en Noorweë beveel, maar het nie betyds opgedaag om aksie oor enige van die lande te sien nie, voordat beide deur Nazi-Duitsland beset was. Die tipe is ook vervaardig onder lisensie in China, vir die Republiek van die China Air Force, sowel as in British India, vir die Royal Air Force (RAF) en Royal Indian Air Force (RIAF).
Axis en#160 mede-strydlustige en#160 lugmag het ook grootliks gebruik gemaak van gevange P-36's. Na die val van Frankryk en Noorweë in 1940, is etlike dosyne P-36's deur Duitsland in beslag geneem en na Finland oorgeplaas.Ilmavoimat (Lugmag) teen die Soviet Air Forces. Die P-36 is ook deur verskeie Franse magte in verskeie klein konflikte in die Franse Frans-Thaise Oorlog en die#160 van 1940–41 gebruik, P-36's is deur beide kante gebruik.
Vanaf middel 1940 is 'n paar P-36's onderweg na Frankryk en Nederland na geallieerde lugmagte in ander dele van die wêreld herlei. Die Valke wat deur Nederland beveel is, is na die Nederlandse Oos -Indië herlei en het later aksie teen Japannese magte onderneem. Franse bevele is deur die Britse Britse Gemenebest en#160 lugmagte opgeneem, en daar is gevegte met beide die Suid -Afrikaanse Lugmag (SAL) teen Italiaanse magte in Oos -Afrika, en met die RAF oor Birma. Binne die Statebond word die tipe gewoonlik die genoemCurtiss Mohawk.
Met ongeveer 10 vliegtuie wat deur Curtiss self gebou is, was die P-36 'n groot kommersiële mislukking vir die onderneming. Dit het ook nie net die basis van die P-40 geword nie, maar twee ander suksesvolle prototipes: die YP-37 en die XP-42 . Die P-36C het 'n ekstra masjiengeweer van 0,30 duim in elke vleuel geïnstalleer met eksterne ammunisiekaste onder die vlerke. Hierdie vliegtuig is goed teen bomme, bomvliegtuie en tweebane.
Die Curtiss P-36G was die benaming wat gegee is aan dertig Hawk H75A-8's wat deur Noorweë bestel is net voor die Duitse inval in 1940. Hierdie vliegtuie is aangedryf deur 1200-pk R-1820-G205A sikloonmotors, en gewapen met twee 12,7 mm neusgewere en twee 7,9 mm vlerkgewere. Niemand kon afgelewer word voor die Duitse inval nie. Ses is in Februarie 1941 aan die Vrye Noorse magte in Kanada gegee, maar die oorblywende dertig is deur die Amerikaanse leër as die P-36G oorgeneem.
Hierdie vliegtuie het die Amerikaanse weermag se lugkorps min nut gehad, deels omdat die P-36 reeds as feitlik verouderd beskou is, en deels omdat dit Wright Cyclone-enjins gebruik het in plaas van die Pratt & amp Whitney-enjins van die P-36A en P-36C . In 1943 is agt-en-twintig van die P-36G's onder leenverhuring aan Peru gegee, en een van hierdie vliegtuie het ten minste tot 1977 oorleef toe dit in die Peruaanse Lugmagmuseum was.
Enjin: Wright R-1820-G205A sikloon
Krag: 1.200 pk
Vleuel span: 37ft 0in
Lengte: 28ft 6in
Hoogte: 9 voet 3 in
Leeg gewig: 4,675 lb
Bruto gewig: 5,880 lb
Maksimum spoed: 322 mph op 15 200 voet
Kruissnelheid: 261 mph
Diensplafon: 32,350 voet
Reikwydte: 650 myl
Bewapening: Vier 0.30in en twee 0.50in masjiengewere
Dit is die laaste Curtiss P-36C-reeksnommer 38-210. Gebou in 1939 en afgelewer in Selfridge Field, Michigan in Mei 1939. Sy het in September 1939 aan die Cleveland Air Races in 1939 deelgeneem met eksperimentele kamoeflering.
Sy het aan die War Games op Maxwell Field deelgeneem na die Air Races.
Sy is in 1940 na Wright Patterson gestuur vir toetsing en daarna om saam met verskillende eskaders aan die Amerikaanse ooskus te dien.
In 1942 is sy 'n paar maande na die Chanute Technical Training Command gestuur, waarna sy as verouderd bestempel is en na die Buckley -veld in Colorado gevlieg is.
Sy is na haar staking in 'n Tech -skool ingebring en is later deur 'n Pratt & amp; Whitney Tech -instrukteur uit Kanada aangeskaf, waar sy gewoon het totdat 'n versamelaar uit Florida dit gekry het en haar meer as 'n dekade gelede aan The Fighter Collection oorgedra het.
Die herstel het ongeveer vier jaar gelede onder leiding van Matt Nightingale in Chino, Kalifornië, begin toe genoeg oorspronklike onderdele herstel kon word om te verseker dat die vliegtuig voltooi kon word om te vlieg. Steve Hinton het die afgeskudde vlugte uitgevoer en die FAA-gesertifiseerde P-36C het dit vir die eerste keer op die 2015 Planes of Fame Airshow gemaak, in unieke vlugte met die Seversky P-35 van die Museum in soortgelyke merke.
• Vliegtuigtipe: Curtiss P-36C
• Vervaardigingsjaar: 1939
• Aangedryf deur: Pratt & amp; Whitney R-1830-17. 1 200 pk
• Kleurskema: US Army Air Corps.
Dit is 'n vraag wat baie volgelinge van die Curtiss -handelsmerk gevra het. Miskien wonder hulle hoekom 'n prominente naam in die Amerikaanse lugvaart op 'n motorfiets toegepas sou word, as dit net 'n blik op 'n bekende naam is om erkenning te kry vir 'n nuwe handelsmerk.
'N Paar is miskien bewus van die betrokkenheid van Curtiss ' by die vroeë Amerikaanse motorfietsry en sy gewaagde rekords wat dekades lank gestaan ​​het, maar hulle kan nie verstaan ​​hoe dit verband hou met die elektriese revolusie wat Curtiss beloof om te bied nie.
Die waarheid is dat Curtiss put uit 'n lang erfenis van innovasie, vaardigheid, waagstukke en Amerikaanse vindingrykheid uit 'n Goue Era van Amerikaanse uitsonderlikheid wat perfek saamgevat word deur die lewe en werk van Glenn H. Curtiss.
Die Curtiss van vandag poog om die grense van ontwerp, ingenieurswese en prestasie te verskuif, terwyl hy 'n masjien van 'n erfstuk bied wat ontwerp is volgens die eerste beginsels wat anders is as wat hul mededingers bied. Dit is presies dieselfde beginsels wat Curtiss in die vroegste dae van die Amerikaanse motorfiets gesteun het, so dit is gepas dat die Curtiss van vandag probeer om op te kom waar die Curtiss Motor Company meer as 100 jaar gelede opgehou het.
Curtiss streef daarna om 'n erfenis van innovasie voort te sit wat gedryf is deur die visie van 'n merkwaardige man wat hulle met trots hul naamgenoot aangewys het: Glenn Hammond Curtiss.
" (Glenn Curtiss was) tipies Amerikaans. So tipies soos die tekenprente van oom Sam ' met sy hoë voorkop, ligblou oë, lang, dun neus, net die kenbaard en 'n stertspangelhoed ontbreek. Groot, bekwame hande gee die lang vingers van die kunstenaar, die bekwame duime van die gebore werktuigkundige. " – Popular Science, Maart 1927
Hy het bekendheid verwerf deur sy eie kameras te bou, en ten minste een selfgemaakte telegraafmasjien, en hy was dol daaroor om blik tamatieblikkies te gebruik om toestelle soos asetileengasopwekkers te bou. Hy was 'n vroeë aannemer van elektriese krag, en het bywerk aangeneem as 'n elektrisiën wat plaaslike huise bedrieg om hierdie nuwe, nuwe tegnologie te gebruik. Maar hy het 'n stil, beskeie man gebly. Hy het uitdagings geniet en sy werk geniet, vry van hubris of trots op sy prestasies.
Miskien was die mees transformerende ervaring tydens sy kinderjare die ontdekking van die veiligheidsfiets, 'n nuutste toestel van ongeëwenaarde mobiliteit en spoed in die klein gemeenskappe in New York wat Glenn gereeld besoek het. Hy was stil, maar die jong Curtiss het 'n ontluikende fassinasie met spoed gehad en die vryheid wat twee wiele kon bied. Hy het sy Eastman -lone ywerig bespaar om 'n eie fiets aan te skaf en sy verkryging goed te gebruik as 'n boodskapper van die Western Union.
Die gesin verhuis na Rock Stream, New York, waar Glenn voortgaan om fietse te bou en te herstel terwyl hy as professionele fotograaf gewerk het, toe hy nie in sy stiefpa se wingerd gewerk het nie. Hy het by 'n fietswinkel in Hammondsport aangestuur wat deur James Smellie bestuur is, en sy vaardighede as werktuigkundige het gelei tot sy aanstelling as hoof van die winkel teen 1899. 'n Ontluikende loopbaan in fietse wek gou 'n begeerte vir kompetisie vanaf 1896, en Glenn het sy stempel as 'n volmaakte afgedruk. en vreeslose fietsryer. Dit lyk asof Curtiss uitblink in alles waarna hy hom gedink het, en kompetisie was eenvoudig die nuutste uitdaging wat hy wou oorkom. En hy het dit verower en die Amerikaanse nasionale kampioenskap verdien.
Nadat hy in 1898 met Lena Pearl Neff, die dogter van 'n plaaslike saagmeul -superintendent en toekomstige vennoot in Glenn ' se ondernemings, getroud is, het Glenn op sy eie in die fietsbedryf toegeslaan. In 1899 het hy die winkel van Smellie oorgeneem met 'n verskeidenheid handelsmerke. Teen 1900 het hy sy tweede plek in Bath geopen en 'n fietsverhuringsonderneming bedryf, met 'n derde winkel in Corning. Die natuurlike vordering van Curtiss ' -onderneming was om sy eie masjiene te vervaardig, en in 1901 stel hy die Hercules Bicycle Company bekend. Die meeste mans sou waarskynlik tevrede gewees het om hulself in 'n stabiele nis te vestig, met sukses in die sakewêreld en kompetisie, maar vir Curtiss sou sy Hercules -handelsmerk bloot die begin van sy beroemde loopbaan wees.
Curtiss P -36C - Geskiedenis
Gefotografeer in The Fantasy of Flight Museum, Polk City, Florida.
Dit is die laaste Curtiss P-36C-reeksnommer 38-210. Gebou in 1939 en afgelewer in Selfridge Field, Michigan, in Mei 1939.
In 1942 is sy 'n paar maande na die Chanute Technical Training Command gestuur, daarna is sy as verouderd bestempel en na die Buckley -veld in Colorado gevlieg.
Sy is na haar staking in 'n Tech School ingebring en is later deur 'n Pratt & amp; Whitney Tech -instrukteur uit Kanada aangeskaf, waar sy gebly het totdat 'n versamelaar uit Florida dit gekry het en haar meer as 'n dekade gelede aan The Fighter Collection oorgedra het. ongeveer vier jaar gelede, onder leiding van Matt Nightingale in Chino, Kalifornië, toe genoeg oorspronklike onderdele herstel is om te verseker dat die vliegtuig voltooi kon word om te vlieg.
Die P-36C het dit die eerste keer in die openbaar op die Aires of Planes of Fame in 2015 gemaak.
Het na die RC -vliegveld gegaan om 'n paar foto's van 'n vriend se nuwe vliegtuig te kry met 'n vlerkspan van 8 voet wat hy klaargemaak het, maar nog nie gevlieg het nie. Ongelukkig het die enjin wat hy by iemand gekoop het, onder volle versnelling uitgeskakel, sodat dit nooit hoog in die lug gekom het nie. Hier afgehaal, maar moes vinnig land. Hy sal die enjin afbreek, herstel en nog 'n dag probeer. Baie cool vliegtuig!
Die Curtiss Robin is gebruik as aflewerings- en vervoervliegtuig. Dit het in daardie tyd selfs koerante in die landelike Nebraska en Kansas afgelewer en bondels koerante van 500 voet na draers op die grond laat val. Kuba het dit gebruik toe hulle hul eerste nasionale lugredery in 1929 vir passasiers- en posvervoer begin het. Dit verskyn in die film Pearl. Die gewilde vliegtuig is ook vir baie ander dinge gebruik. Dit het sy uithouvermoë -vlugrekord gehou. 'Wrong Way Corrigan' vlieg dit van New York na Ierland in 1938. Na 'n transkontinentale vlug van Long Beach Calif na New York vlieg hy daarna na Ierland, maar sy vlug sou na Long Beach terugkeer, wat hom die bynaam besorg het. Hy het beweer dat dit instrumentfout was, maar dit was duidelik nie. :)
Op 17 April 1940 onderteken die Nederlanders 'n bevel vir vier en twintig Curtiss-Wrights CW-21B's vir $ 1,747,905. Wat het hulle eintlik vir die vliegtuie gekoop? Wat was hul diens in die Nederlandse Lugmag? Het hulle ingegryp in die gevegte? Teen wie het hulle geveg? Die volgende artikel sal probeer om hierdie vrae te beantwoord.
Die eerste Japannese aanval op Java het plaasgevind op 2 Februarie 1942. Die Curtiss-Wrights het die dag op die grond gebly. Hulle vlieg eers die volgende dag, 3 Februarie 1942, teen die vyand. Die Japannese het sewentig Mitsubishi G3M Nell-bomwerpers aangeval van Takao Kókútai, Kanoya Kókútai en 3. Kókútai, wie se lugdekking deur vier-en-veertig vegters Mitsubishi A6M Reisen (Zero) verskaf is van Tainan Kókúi. Kókútai.
Glenn Hammond Curtiss, (gebore 21 Mei 1878, Hammondsport, N.Y., VSA - oorlede 23 Julie 1930, Buffalo), pioniersvliegtuig en toonaangewende Amerikaanse vervaardiger van vliegtuie ten tye van die toetrede van die Verenigde State tot die Eerste Wêreldoorlog.
Curtiss het sy loopbaan in die fietsbedryf begin en het bekendheid verwerf as een van die voorste fietsryers in die westelike deelstaat New York. Hy was gefassineer deur die spoed en begin met die bou van ligte binnebrandenjins vir motorfietse. Hy het op 23 Januarie 1907 die vinnigste man op aarde geword toe hy 'n spoed van 219,4 km per uur aan boord van een van sy motorfietse by Ormond Beach, Fla, bereik het.
Curtiss het in 1904 in die lugvaart aangekom toe die Amerikaanse lugvaart Thomas Scott Baldwin 'n Curtiss -motorfietsmotor gekoop het om sy lugskip California Arrow aan te dryf. Op uitnodiging van Alexander Graham Bell het hy by die nuutgestigte Aerial Experiment Association (AEA) aangesluit in 1907. Met die AEA June Bug in Hammondsport, NY, het Curtiss op 4 Julie 1908 die Scientific American Trophy gewen vir die eerste openbare vlug van ten minste 1 km (0,6 myl) met 'n Amerikaanse vliegtuig.
Curtiss was die teiken van 'n baie gepubliseerde patentsaak wat die Wright-broers voor die Eerste Wêreldoorlog gebring het. Die kwessie is uiteindelik deur die Amerikaanse regering opgelos, en dit het min invloed op die groei en welvaart van die Curtiss Company.
Curtiss was 'n pionier in die ontwerp en bedryf van vlieënde bote in die Verenigde State (kyk Curtiss Model E vlieënde boot). Sy vliegtuie was die eerste wat 'n vertrek (14 November 1910) en 'n landing (18 Januarie 1911) vanaf die dek van 'n oorlogskip gemaak het. Met die benadering van die Eerste Wêreldoorlog, het Curtiss na vore getree as 'n belangrike verskaffer van vlieënde bote na die Verenigde State en geallieerde Europese regerings. Hy was 'n toonaangewende vervaardiger van vliegtuigmotors, veral die beroemde OX-5. Die Curtiss JN-4 ("Jenny") was die standaard opleiding en algemene doelvliegtuie in die Amerikaanse militêre diens gedurende die jare voor die Amerikaanse toetrede tot die Eerste Wêreldoorlog. Die NC-4, 'n Curtiss-vlieënboot met meer motors, vlug oor die Atlantiese Oseaan in 1919, wat die groot era van rekordvlugte oor lang afstande begin wat die jare tussen die twee wêreldoorloë sou merk.
Vanaf 1917 word Curtiss geleidelik uit die korporatiewe leierskap onthef ten gunste van die bestuur wat meer ingestel is op massaproduksiepraktyke wat algemeen in die motorbedryf voorkom, en uiteindelik afgeskakel om 'n eksperimentele ingenieursbedryf uit te voer. Dit was vir hom 'n traumatiese ervaring, en in die herfs van 1920 verkoop Curtiss 'n onbekende, maar aansienlike deel van sy voorraad. Daarna belê hy baie in grond in Florida en vestig hy sy aandag op die ontwerp van huistrailers.