Kan emigrasie, brandstofprys omgekeer word?(Argieffoto) In die jongste episode van 3 Minute, 3 Sake bespreek Gerhard van Onselen, senior ontleder by Sakeliga, ŉ waarskynlike toename in emigrasie, die verhoging in die brandstofprys en ŉ moontlike inploffing van die padongeluksfonds. Eerste kyk ons na emigrasie: Onlangse mediaberigte wys op anekdotiese bewyse dat emigrasie vanuit Suid-Afrika aan die toeneem is. Emigrasie-agente wys al ŉ geruime tyd op sulke toenames. Syfers vanaf die lughawemaatskappy, ŉ onvolledige deel van die prentjie, dui daarop dat mense, in die netto gesien, in beduidende getalle die land verlaat het. Die uiteinde van die saak, soos ons dit sien, is dat onnodige verliese aan kapitaal en vaardighede eintlik is wat Suid-Afrika se potensiaal in die wiele ry. Die ekonoom Johannes Jordaan meen hoewel sommiges wel terugkeer van oorsee af, ŉ beduidende aantal meer mense per vliegtuig Suid-Afrika verlaat. Jordaan slaan egter die spyker op die kop. Hy meen hoër vlakke van groei is nodig om ekonomiese toestande te verbeter. Die beleidsomgewing moet dringend verbeter, anders kan nog emigrasie ná die Covid-tyd volg. Rapport berig volgende oor die onlangse verhogings van brandstofpryse. Die prys van 95-oktaan in die binneland is tot ŉ nuwe hoogtepunte van R17,32 verhoog. (Sien ook die meegaande grafiek.) (Grafika: Verskaf) Die Sentrale Energiefonds wys dat ŉ R3,93‑ algemene brandstofheffing en R2,18-heffing vir die padongeluksfonds (POF) nou per liter betaal word. Belasting is dus ŉ aansienlike komponent van die brandstofprys. Ontleders meen dat die stygings in die brandstofprys verbruikers onder druk sal plaas. Maroela Media het ook vroeër berig oor kommer vanuit die parlement oor die impak op werkers en armes weens die stygings. Nie net beïnvloed duurder brandstof die koste van goed soos vervoer en aflewerings nie, maar ook die koste van boerderybedrywighede met die prys van diesel wat daardeur geraak word. Die stygings in die pryse is deels weens die onlangse verhogings in die belasting (algemene heffing en die POF-heffing). Die olieprys en randverswakkings speel ook ŉ rol. En laaste, die padongeluksfonds is ŉ spreekwoordelike voorbeeld van statutêre wensdenkery wat met harde ekonomiese realiteite kennismaak. Dit is verder ook ŉ sprekende voorbeeld van ŉ regulatoriese mislukking, eerder as ŉ markmislukking. Anders as private versekering het monopolistiese verpligte statutêre fondse geen werklike markseine om daaraan rigting te gee nie. So ŉ fonds se kliënte, wat die motoriste is, kan nie wegstap of ander opsies kies nie. Die voormalige derdepartyversekering wat die POF voorafgegaan het, het minstens tot ŉ mate koste en uitbetalings in ŉ markomgewing geprys – ŉ mate van markdissipline is toegepas. Die POF se probleme kom al lank. Reeds in 1999, tydens ŉ parlementêre voorlegging, is ŉ opgehoopte tekort van sowat R29 miljard in vandag se rande (R10,1 miljard aangepas vir inflasie) aangedui. Vandag staan die fonds se opgehoopte tekort by ŉ enorme R322 miljard. In ŉ onlangse buitengewone hofbevel (sien hier) het regter Meyer in die hooggeregshof alle beslagleggings en invorderings teen die POF tydelik opgeskort. Die fonds moet nou, luidens die bevel, as’t ware sy huis in orde kry en agterstallige eise hanteer, maar sal dit omgekeer kan word? In die huidige opset, met die ekonomie, praktyke en aansporings waarin die fonds bestaan, is dit moeilik om te glo. Sien ook die volgende ontleding en bron.