4 Augustus 1943 - Geskiedenis Podcasts - 2021
Duitse duikboot U-489 het suidoos van Ysland gesink
Lêer #640: & quotOperations Directive No. 32 Change No. 4 6 August 1943.pdf & quot
Met betrekking tot daaglikse personeel sal die volgende wysigings aangebring word.
grafieke 4 a (13), (14), (l6), (17), en in paragrawe 5 a (15), (16), (l8), (19),
Bedryfsrichtlijn nr. 32, hierdie hoofkwartier, 10 November 1942.
Funksionele titel & quotServicemen & quot v/ill word verander
b. Funksionele titel & quotAdministratiewe Afdelingshoof & quot
sal verander word na & quotTechnical Section Head & quot.
c. Funksionele titel & quotClerk-Tj 'pist & quot sal verander word
t o & quot C l e r k Te c h n i c '. 'n n & quot •
d. Funksionele titel & quot & quotGuard & quot sal verander word na
2. Met ingang van hierdie datum, om saam te val met veranderinge in versekering
tariewe wat van krag geword het 1 Ua.y 1943, paragrawe 25 c en 25 d Opei-sies
Direksie nr. 32, hierdie hoofkwartier, 10 November 1942 vn.ll sal verander word om te lees
& quotc. Uurtariewe vir vliegtuie — Tot verdere kennisgewing, die
volgende Uurtariewe sal betaal word vir die gebruik van lug
vaartuig by Liaison Patrol Bases:.
Bedryfsrichtlijn nr. 32
* Die syfers in die kolom Ongevalleversekering van
die voorafgaande skedule verteenwoordig die uurlikse preiaiumkoste vir ongeluk
versekering slegs vir burgerlugvliegtuie. As die bemanning bestaan
van twee Civil Air Patrol -lede, voeg by, 12, wat die premieme maak vir
ongeluksversekering ^p0,24 pei* uur en 'n ooreenstemmende toename in die
d. Standby-toelaes vir vliegtuie-*Tot verdere kennisgewing,
die volgende bystandstoelae moet elke dag betaal word
vir die gebruik van vliegtuie aan diens by Liaison Patrol -basisse
of daaruit gestuur op missies elders:
LET WEL: die bystandstoelaag vir die gebruik van elke vliegtuig word betaal
elke dag (insluitend die dag waarop die vliegtuig van sy tuisstasie af opstyg
onder bevele om vir diens aan te meld by 'n Liaison Patrol basis tot by die vliegtuig
terugkeer na sy tuisstasie na afloop van diens) ongeag
v/of die vliegtuig in vlug verkeer en die eienaar vergoed
A. VERVOER IN ALGEMEEN
1. 'n "Konvooi" is twee of meer vloothulpvaartuie, handelsvaartuie of albei, saamgestel en georganiseer vir 'n operasie of deurgang saam of 'n enkele hulpvaartuig of handelsvaartuig onder begeleiding van een of meer oorlogskepe. 55
2. Ervaring in die Eerste Wêreldoorlog en nou in hierdie oorlog het sonder twyfel bewys dat die eerste en primêre verdediging teen vyandelike duikbote, vliegtuie, myne en stropers 'n behoorlike balans moet wees tussen skeepskonvooi en ontwykende roete van onafhanklikes. Wat konvooi betref, word die heilsame uitwerking daarvan tydens periodes van intensiewe aanval duidelik aangetoon in die tabel, "Konvooi vs. Onafhanklike status van handelskepe wat wêreldwyd verlore is van vyandelike aksie" in hoofstuk I, C. Byvoorbeeld, in 1942 voor ons konvooi op dreef gekom, beloop wêreldwye verliese weens vyandelike oorsake 7 713 000 bruto ton, waarvan ongeveer 70% onafhanklike skepe was. Die volgende jaar, met die skeepvaart grotendeels in konvooi, is die verliese egter verminder tot 3.210.000 bruto ton, waarvan ongeveer 34% onafhanklikes was. By die oorweging van hierdie syfers moet die gewapende optrede teen die vyand egter gewig word. 104
3. Alhoewel C&R in 'n sekere sin die beskuldiging van die versending van konvooie bied, word hierdie beskerming nie geïnterpreteer as die beheer van óf duikbote of gewapende waakeenhede aan boord van handelaars nie. Met ander woorde, C&R het hom nie veral gemoeid met die werklike begeleiding wat nie bekend is met die beskikbaarheid van begeleide vir skeduleringsdoeleindes nie en die betrekkinge van die Commodores met die begeleiders van die begeleide. Die beskermingsfunksies van C&R is beperk in die geval van konvooie na die organisasie, bewegingsbeheer en algemene administrasie van konvooie. Hierdie funksies word meer presies gedefinieer in MER-1, para. 6 as:
"Konvooi -beheer: Konvooi -beheer is vir die samestelling van vaartuie vir konvooi en die uitvoering van die nodige funksies aan land om te verseker dat die konvooi op see veilig is. Hierdie funksies sluit in:
"(1) Onderhoudvoering van meesters om te bepaal of die vaartuie in aanmerking kom vir konvooi met betrekking tot spoed, rook, ens.
"(2) Inspeksie van vaartuie om vas te stel of dit behoorlik toegerus is vir konvooi -operasie.
"(3) Die byeenkoms van 'n konferensie van meesters en alle ander belangstellendes voor die seil.
"(4) As 'n vlootbeampte nie beskikbaar is om as Commodore te dien nie, is die keuse van 'n Konvooi Commodore en Vice Commodore en geskikte skepe om as Commodore se vlagskepe op te tree.
"(5) Voorskryf in konferensie met Convoy Commodore die organisasie en kruisvolgorde van die konvooi. Gee die seiltyd, die roete wat gevolg moet word, en gee instruksies oor bestemming en verspreiding.
"(6) Gee alle bewuste owerhede kennis van die bewegings van die konvooi (Convoy Sailing telegram).
"(7) Voer alle ander funksies uit wat deur die huidige voorskrifte voorgeskryf word." 55
4. Die verskil tussen die beheer van konvooie deur C&R en die beheer van die begeleide vaartuie deur Fleet Operations word verder geïllustreer deur die presiese onderskeid tussen die pligte van die Konvooi Commodore en die Escort Commander. Wat hierdie onderwerp betref, lui paragraaf 4021, "United States Fleet Anti-Submarine and Escort of Convoy Instructions" (kort titel F.T.P. 223A):
5. "Die konvooi -kommodoor is die offisier, vloot of handelaar wat aangewys is om die konvooi te beveel. Hy is verantwoordelik vir die interne reëlings van die konvooi, insluitend die toewysing van stasies aan skepe in die konvooi, vir die uitreiking van instruksies en regulasies vir die konvooi, en is altyd verantwoordelik vir die veilige navigasie van die konvooi skepe. Onder normale omstandighede sal die konvooi Commodore die konvooi takties beheer in ooreenstemming met standaard instruksies vir konvooie en die bykomende instruksies wat hy van die bevoegde owerheid mag ontvang. " 73
6. Vervolgens lui paragraaf 4022: "Die begeleier van die begeleiding is verantwoordelik vir die korrekte voorsiening van die begeleide vir die verdediging van die konvooi, onderhewig aan instruksies van die hoër gesag en die handhawing van die instruksies wat aan die konvooi gegee word wat verband hou met die verdediging Ontwykende veranderinge natuurlik deur die konvooi wanneer die situasie lasbrief deur die Begeleier beveel, na oorleg met Convoy Commodore indien dit moontlik is. " 73
7. Paragraaf 4063 voeg egter by: "In 'n gereelde handelsmerkkonvooi beveel die bevelvoerder die konvooi sowel as die begeleiding, alhoewel daar 'n offisier in 'n skip in die konvooi teenwoordig is". In werklike praktyk word begeleide vir die Amerikaanse seeskonvooie verskaf deur die opperbevelhebber, Atlantiese vloot, en vir kuskonvooie deur die seegrensbevelvoerders, beide onder toesig van die opperbevelhebber, die Amerikaanse vloot. 73
8. Minimum verklaarde spoed vir insluiting in konvooi: Om vir 'n konvooi in aanmerking te kom, moet die kaptein van elke vaartuig aan die konvooi -beheerbeampte sê dat sy vaartuig onder normale omstandighede die nominale konvooi spoed kan handhaaf, dit wil sê in 'n matige see- en windkrag 4 op die Beaufort skaal. Die nominale snelheid van 'n konvooi is die laagste verklaarde snelheid wat 'n skip vir insluiting in aanmerking sal neem. Die snelheid van vooruitgang van 'n konvooi is die basis waarop sy bewegings geteken word. (GIRO-1944, art. 3112, 3113 en bylaag III A). 62 64
B. VERPLIGTE VAN KONVOILGEDEELTE
1. Konvooi plot (FX-3722, later FX-3721):
Onder die Konvooi -administrasie of beheerbeampte voer hierdie afdeling sy pligte soos volg uit (sien aanhangsel Q):
a) Roetes en herlei konvooie van die Atlantiese Oseaan in Amerikaanse verantwoordelikheidsgebiede behalwe binne die seegrensgrense, waar hierdie beheer deur die onderskeie bevelvoerders uitgeoefen word. Oorspronklik is elke konvooi oor 'n individuele baan gery, maar standaardroetes oor sekere konvooi -ritte is geleidelik ontwikkel namate die duikboot bedreig het. Op versoek van die War Shipping Administration of Naval transport Service, word toestande wat dit vereis, per radio gestuur na Escort Commanders wat Convoy Commodores beveel om skepe van konvooi los te maak vir nuwe bestemmings. (sien Bylaag CC en Bylaag DD vir afleidings van ON 166).
b) Behou die plot van alle konvooie in die Atlantiese Oseaan, en dié in die Stille Oseaan waarvoor inligting beskikbaar is. Die hoofdoel van die plot is om posisies van konvooie na ander skepe en konvooie uit te saai om die risiko van botsing te verminder. Die werklike plot word uitgevoer op akkurate grafieke vir die betrokke gebied, en hierdie persele word oorgedra na 'n stel groot versamelaarskaarte wat deur die Hydrographic Office verskaf word, wat van vloer tot plafon strek in een groot kamer en
wat die volgende gebiede dek: 1) Noord -Atlantiese Oseaan noord van 10 & deg S, insluitend die Middellandse See en die Golf van Mexiko 2) Noord- en Sentraal -Amerikaanse kuslyn van St. Johns, NF, tot Trinidad, insluitend die Golf van Mexiko en die Karibiese See 3) Suid -Amerika kuslyn van Trinidad na Buenos Aires 4) die hele Stille Oseaan tot 100 & deg E en 5) die hele werf (slegs gebruik vir gebiede wat nie deur die ander kaarte gedek word nie). (sien Bylae BB).
Hier toon penne met klein kaarte van verskillende kleur en ontwerp die posisie van en onderskei tussen kuskonvooie, vinnige en stadige Noord -Atlantiese handelskonvooie, konvooie na Middellandse See, troepekonvooie en diverse konvooie, plus onafhanklike skepe soos die "Monster" troepeskepe ( groot, hoëspoed-troepdraende skepe wat normaalweg onafhanklik vaar), neutrale skepe, hospitaalskepe en veilige geleide skepe. Geskatte posisies van vyandelike duikbote (verskaf deur F-21) word ook getoon deur penne en kaarte wat onderskei tussen patrollering, uitgaande en tuisgebonde U/bote. Stormsentrums, ysberge, mynvelde, ensovoorts, word ook aangedui. Uiteindelik toon die grafiek die skeidingslyne vir skeepsbeheer (bekend as CHOP lines) en Sea Frontier grense. Die geplot posisies van konvooie word vir 2000 G.C.T. elke dag en vyandelike vaartuie vir 1200 G.C.T. en daagliks na alle betrokke opdragte uit. Konvooie word ook die volgende dag op die grafiek vir 2000 geplot, en hul posisies word reggestel namate inligting inkom. So word feitlik al die relevante feite rakende routing en afleidings in 'n oogopslag voorgestel ten bate van die afdelinghoof, wagte en ander belangstellendes. 'N Deurlopende wag word dag en nag deur Convoy Plot onderhou, sodat afleidings, hetsy ontwykend of om botsings te voorkom, onmiddellik na die betrokke konvooi of skip gestuur kan word. 'N Gedetailleerde uiteensetting van die verslagdoening van konvooi-posisies deur C&R verskyn in die Amerikaanse vloot-anti-duikbootbulletin van November 1944, p. 27-29. (sien aanhangsel BB tot aanhangsel EE, insluitend).
c) Kwessies "Daily Convoy Situation Report" en "Coastal Convoy Daily Summary".
1. Die situasieverslag toon die bestemming van elke oseaan en kuskonvooi aan die gang, hawens van vertrek en bestemming, aantal skepe, aantal begeleiers en die geraamde geraamde 2000 G.C.T. posisie, koers en spoed. Onafhanklike troepeskepe, hospitaalskepe en veilige geleide skepe is ingesluit. Afgetikte afskrifte van die verslag gaan na die Withuis, CominCh Chart Room, F-21 (Combat Intelligence) en FX-3711 (Independent Plot) om verslag te doen oor hul individuele muurkaarte.
2. Die beraamde 2000 G.C.T. die posisie, koers en spoed van alle konvooie, vervoer, veilige gedrag en hospitaalskepe in die Atlantiese Oseaan buite die seegrense, soos uiteengesit deur hierdie afdeling, word elke middag ongeveer elke middag uitgesaai na alle Amerikaanse vlootopdragte op see en aan wal met betrekking tot konvooi -bewegings. Om die hoeveelheid dekodering op see te verminder, is die Noord -Atlantiese Oseaan verdeel in drie hoofgebiede en word 'n aparte uitsending gerig aan alle opdragte in elke gebied, wat slegs konvooie binne daardie gebied insluit, nl. A) noord van 40 & deg N en wes van 26 & deg W (minder Eastern Sea Frontier, maar Kanada se kusgebied ingesluit) b) tussen 25 & deg N van 26 & deg W tot 67 & deg W (minder Eastern Sea Frontier) en c) Suid van 25 & deg N en Wes van 26 & deg W (minder Caribbean Sea Frontier). Voor Julie 1943 het hierdie afdeling ook die posisies van konvooie binne elk van die seegrense uitgesaai, maar hierdie funksie is oorgeneem deur die onderskeie bevelvoerders van seegrense, met C&R ingesluit as 'n geadresseerde vir die ondersoek van sy eie stuk kuskonvooie.
3. Die kusopsomming, wat deur C&R opgestel is, gee 'n lys van die konvooi, die tyd van vertrek of aankoms en die naam van elke skip in elke konvooi. Bestemmingsveranderinge, sinkings, rondlopers en verbinders is ingesluit. Die opsomming word gestuur na die vlootdienshoofkwartier in Ottawa en die Admiraliteit. Hierdie prosedure verminder kommunikasie aansienlik, aangesien
anders sou hierdie opdragte afskrifte van elke konvooi -versendingversending vereis. In ruil daarvoor voorsien Ottawa en Londen soortgelyke daaglikse opsommings van hul onderskeie konvooie aan C&R. Op hierdie manier is alle konvooie skepe geleë vir die skeepsrekords wat deur FX-3711 en FX-3712 gehou word.
d) Hou rekords van oseaankonvooie
1. Alle versendings rakende elke konvooi word in chronologiese volgorde van ontvangs in 'n aparte vouer geplaas, wat permanent in volgorde van konvooi se titel en nommer ingedien word. Elke vouer bevat 'n omslag wat die belangrikste feite bevat soos die seildatum, roete, konvooi roepsein, aantal skepe, name van begeleide vaartuie en hul taaknommer en senior offisier, name van Konvooi Commodore en Vice Commodore en hul skepe, name van skepe wat losgemaak word of slagoffers of agtervolgers word en aankomsdatum. Binne die omslag van seevaarte is 'n skets van die oorspronklike roete en afleidings wat geneem is. 'N Kopie van die verklaring wat deur FX-3712 opgestel is, met die naam en bestemming van elke skip, skrapings, bestemmingsveranderings, ens., Word ook ingedien. Die konvooi -gids bevat dus feitlik alle inligting oor die konvooi wat aan C&R bekend is, met die uitsondering dat die Commodore -verslag en die Escort Commander se verslag afsonderlik in C&R se sentrale lêer en die CominCh -poskamer ingedien word. Benewens hierdie materiaal, word ander rekords deur die Konvooi Bylae -beampte gehou, soos hieronder verduidelik sal word. 'N Foto van die Noord -Atlantiese kaart word daagliks geneem en vir verwysingsdoeleindes geliasseer. Boonop word 'n maandelikse kaart van die werklike roetes van alle belangrike Atlantiese konvooie opgestel en gefotografeer.
2. Die wagbeamptes hou ook 'n stel dopgehou met versendings en briewe oor beleidsaangeleenthede. Afsonderlike "polis" dopgehou word onder die titels: Noord -Atlantiese Oseaan, CU, UT, UG, OT, Monster, Hospitaalveilige gedrag, Middellandse See - VK - Afrikaans, Indiër, Russies Atlanties -Middellandse See, Argentynse, Stille Oseaan, Russiese Stille Oseaan, en generaal.
3. Oorspronklik het die Convoy Plot -afdeling bestaan ​​uit ongeveer 22 offisiere, van wie ongeveer die helfte wagoffisiere was wat in drie daaglikse skofte gewerk het. By die volledige ontplooiing van die Amerikaanse konvooi-oostkusstelsel in die somer van 1942 en tot Julie 1943 is die gedeelte in twee dele verdeel: Ocean Convoy Plot (FX-3722) en Coastal Convoy Plot (FX-3723). Laat in 1943 is personeel tot ongeveer 16 beamptes verminder, waaronder twee wagoffisiere wat deurlopend diens doen, en al die planne het teruggekeer na 'n enkele onderafdeling, hoewel die kus- en seesituasieverslae steeds afsonderlik gelys is. Die Convoy Plot -kamer, wat slegs toeganklik is vir gemagtigde persone, is sedert 'n paar maande voor die begin van die oorlog nog nooit bewoon nie. 301 (sien Bylaag BB).
4. Kommandant John Bailey, U.S.N., was in beheer van hierdie afdeling tot in November 1943, toe hy deur kommandant Harry J. Verhoye, U.S.N., verlig is, wat op sy beurt deur kommandant Everett A. Rhodes, U.S.N.R., in Mei 1944 verlig is.
2. Konvooi -skedules (FX-3722):
Ook onder die Konvoy -administrasie (later beheer) beampte funksioneer hierdie afdeling soos hieronder beskryf: (sien aanhangsel Q en aanhangsel VF).
a) Berei voor en reik kwessies uit vir Amerikaanse konvooie
1. Met die koms van grootskaalse U/bootaanvalle in die Wes -Atlantiese Oseaan in die lente van 1942, het die aantal en grootte van die oseaan en kus
konvooie het vinnig uitgeblaas, soos in hoofstuk III verband hou. Die tekort aan tonnemaat sou een van die belangrikste bottelnekke van die oorlog bly, en elke skeepsdag wat gered is, was van belang. Maar konvooi was 'n inherente en onvermydelike oorsaak van vertraging en het die neiging tot toenemende druk veroorsaak, veral in die hawens van New York, Norfolk, Boston en Guantanamo wat swaar bewerkstellig is, om nie te praat van sekere oorsese hawens nie. Noukeurige langafstandbeplanning van alle konvooi -bewegings het noodsaaklik geword, en die skedulering van Amerikaanse konvooie het vinnig 'n belangrike funksie van C&R geword. Die voortdurende probleem is om: 1) die vertragings vir skepe wat in konvooi vaar te verminder tot 'n minimum, wat veroorsaak word deur in die hawe te wag om af te laai, te laai en weer te vaar in die volgende konvooi stadiger snelhede en langer roetes 2) sulke begeleide vaartuie ten volle te benut, maar nie soos beskikbaar 3) sinchroniseer konvooi seilings en aankomste met ander Amerikaanse en Britse konvooie om die doeltreffendste moontlike wêreldwye skeepsstroom te handhaaf en 4) die vervoer van troepe na die see te vergemaklik.
2. Hierdie probleme word deur C&R uitgewerk in samewerking met die afdeling Operasies van CominCh in Chief, Atlantic Fleet the Sea Frontier Commanders the Admiralty en NSHQ, Ottawa en die afdelings van WSA, Naval Transportation Service en Army Water Transportation belast met vrag en troepebewegings.
3. Om die beplanning en opname deur visualisering te vergemaklik, is 'n "Convoy Time -grafiek" in 1942 deur hierdie afdeling ontwikkel, bestaande uit 'n ineengeslote netwerk van gekleurde elastiese bande. Elke band verteenwoordig een konvooi en is gespan tussen twee penne op 'n gemonteerde grafiek wat reggestel word om dae langs die bokant en die hawens van vertrek en bestemming langs die kante te wys. 'N Klein etiket langs die band bevat die konvooi se kort titel en nommer. Sodra die gewenste seilinterval en konvooi spoed oor 'n sekere roete bepaal is in verhouding tot die aantal beskikbare begeleide eenhede, word die bande beweeg om die vinnigste seildatums te soek, omkeertyd vir beide skepe en begeleide weg, terugvaart datums en onderhoud en laai tyd tuis, met altyd die beste moontlike verbindings in gedagte vir aflewering in ander konvooie. (sien Bylaag J).
4. As die konvooi -skedule uiteindelik gereël en goedgekeur is, word versendings aan alle betrokkenes vrygestel, met die eerste datums en tussenposes van die seil.'N Foto van die Konvooi -tydgrafiek word dan geneem en versprei om 'n maand of twee vooraf te wys dat verdere besonderhede soos minimum aangegeven snelhede vir insluiting, beraamde vaartye en aankomsdatums, omkeertye en konvooi -verbindings. Die grafiek word herfotografeer wanneer belangrike veranderings in die skedule aangebring word. Voordat dit verstryk, word 'n tweede bord voorberei en gefotografeer. (sien aanhangsel GG tot bylaag LL ingesluit).
5. Gerieflikheidshalwe word twee borde gebruik, een met Amerikaanse konvooie na die Middellandse See en die Verenigde Koninkryk (insluitend Britse konvooie na die Middellandse See en Wes -Afrika vir sinchronisasie), en die ander met Amerikaanse kus- en Noord -Atlantiese handelskonvooie. Ongeveer 32 fotografiese afdrukke van eersgenoemde en 45 van laasgenoemde word versprei aan diegene wat met beplanning te doen het, insluitend die volgende buite C&R: stafhoof, TENTH Fleet CominCh Operations Division (F-313) ses offisiere in Naval Transportation Service, Op- 39 (koördinerende komitee van die Allied Tanker, Army and Navy Petroleum Board, Atlantic Service Force en Traffic) vyf persone in WSA (Vaartuigbedrywighede, tenkwa -bedrywighede en toewysings, hawe -benutting en sekuriteit en kommunikasie) drie offisiere in die weermag se watervervoer (beheer, bewegings en seeverkeer), die Britse admiraliteitsafvaardiging en die Britse skeepsvaartmissie se hoofkwartier in Ottawa en bevelvoerder ,
Kanadese Noordwes-Atlantiese bevelvoerders van al vier seegrense en bevelvoerder, vierde vloot of bevelvoerder, kommandante van die Suid-Atlantiese mag van vlootbedryfsbase in Guantanamo en Trinidad-bevelvoerder, alle magte Aruba-Curacao-hawe-direkteure van New York, Norfolk, Cristobal en Houston Convoy Beheerbeamptes by Key West, Pilottown en Galveston Commander, Operational Training Command, Atlantic Fleet en Commander in Chief, US Atlantic Fleet. Hierdie foto's word as geheim geklassifiseer. (sien aanhangsel GG tot bylaag LL insluitend, en bylaag AAA en bylaag BBB).
1. Hierdie plig behels die verantwoordelikheid vir die advies van senior amptenare oor konvooi -aangeleenthede en aktiwiteite in die Oos-, Golf-, Karibiese Eilande- en Panama -seegrensbevelvoerder Vierde Vloot -gebied (Brasilië) en die Kanadese kusgebied. Vir hierdie doel word permanente "polis" -lêers van alle versendings en reeksbriewe oor beleidsaangeleenthede gehandhaaf, een lêer vir elke gebied hierbo genoem en een vir algemene aangeleenthede en aangeleenthede rakende meer as een gebied. Onderwerpe soos die nakoming en verandering van konvooiskedules, standaardroetes vir konvooie en onafhanklikes, die vrystelling van skepe van sekere soorte en snelhede vanaf konvooi, verslae en aanbevelings van konvooikommodore en escortkommandante, vrae rakende konflik tussen beleid en grense, en die algemene prestasie van konvooi in die lig van vyandige aktiwiteite word bestudeer en voorstelle vir verbetering ingedien.
2. Voor Julie 1943 het hierdie afdeling, soos FX-3723, alle kuskonvooie opgestel en hul daaglikse posisies, koerse en snelhede uitgesaai, en in die algemeen uitgevoer vir kuskonvooie die funksies wat later deur Convoy Plot uitgevoer is. (sien Hoofstuk IV).
1. Benewens die basiese vouerrekords wat deur Convoy Plot of Ocean en (sedert Julie 1943) kuskonvooie gehou word, hou hierdie afdeling 'n verskeidenheid tydsberekening- en samestellingsrekords van alle gewone Amerikaanse konvooie en sommige verbindende Britse en Kanadese konvooie. Byvoorbeeld, deur die gebruik van die Convoy Time -grafiek hierbo beskryf, word alle konvooie wat te alle tye aan die gang is, in 'n oogopslag onthul, met hul samestelling, ongevalle en geskatte aankomstyd. As konvooie aankom, word die rekkies na die regte posisies verskuif, en wanneer die bord verstryk, word 'n rekordfoto geneem en permanent geliasseer. Hieruit word studies gedoen oor die vaart en omdraaiprestasie van gestuur, begeleidingseenhede en konvooi -kommodore. (sien aanhangsel GG tot bylaag LL ingesluit).
2. Hierdie foto vergemaklik die voorbereiding deur die afdeling van 'n maandelikse statistiese opsomming van elke groep konvooie wat aankom, wat in die "United States Fleet Anti-Submarine Bulletin" gepubliseer word. Elke tabel bevat 'n kort uiteensetting van die aktiwiteite van hierdie maand. Verdere ontledings word gemaak van 'n verskeidenheid onderwerpe wat kan help met die doeltreffende beheer van konvooi, waarvan sommige ook in die Bulletin gepubliseer word. (sien aanhangsel F tot bylaag I).
3. Vir historiese doeleindes word tydgrafieke geteken van sekere ander konvooie, soos Stille Oseaan, Kanadese en spesiale of diverse konvooie van belang, asook bewegings van AT -onafhanklike "Monsters". (sien aanhangsel N, aanhangsel O en aanhangsel FFF tot bylaag JJJ, insluitend).
4. 'n Kaartindeks word gehou van alle Convoy Commodores en Vice Commodores in die Atlantiese Oseaan, met die aanwysing van konvooie waaraan toegewys is en ander
data. In die geval van die 38 Commodores aan diens by C&R vir UGS-, UGF- en CU-konvooie, word verdere rekords gehou, en hierdie afdeling help FX-372 met die voorbereiding van Commodores se opdragte aan konvooie. (sien Bylae KKK).
5. Laastens word 'n hooflys van alle huidige en verouderde Amerikaanse en Britse konvooi kort titels of benamings gehandhaaf vir kopiëring en verspreiding deur FX-43. Om duplisering te voorkom, word aanbevelings gemaak vir kort titels van nuwe konvooie in beide die Atlantiese Oseaan en die Stille Oseaan.
6. Kommandeur Joseph D. McKinney, U.S.N., was in beheer van hierdie afdeling (FX-3723) tot Augustus 1943, toe hy deur kommandant Charles E. Ames, U.S.N.R.
C. ALGEMENE REKENING VAN VERVOER IN NOORD -ATLANTIESE EN KUSWATERS
1. Ons aktiewe belangstelling in die begeleiding van Britse konvooie het goed begin vorm voordat ons die oorlog betree het. Gedurende die somer van 1940 is die Duitse duikbootveldtog met sprekende effek vervolg. By wyse van hulp het ons Brittanje eers 50 van ons ouer verwoesters verleen wat aangepas is vir anti-duikbootpligte, in ruil daarvoor het ons sekere regte ontvang op verskillende plekke wat geskik was vir die vestiging van vlootbasisse, waaronder Newfoundland en Bermuda. Op 11 Maart 1941 is die Wet op Verhuur-Huur onderteken, en ons was natuurlik nie bereid om 'n groot deel van ons lewensbelangrike produkte in die see te sien verloor nie. Die enigste oplossing was om die Britte te help met die begeleiding, wat ons aanvanklik gedoen het deur die waters in die leegte van konvooi -roetes te patrolleer en inligting oor die teenwoordigheid van stropers uit te saai. Ingevolge hierdie besluite, is mariniers op ooreenkoms met Denemarke op 9 April in Groenland geland. In Mei versterk 10 van ons snyers die Britse escortmag. 'N Onbeperkte nasionale noodgeval is op 27 Mei afgekondig, en op 1 Junie is die eerste van die Groenlandse patrollies gereël. Met die landing van ons mariniers in Ysland op 7 Julie het ons by Brittanje aangesluit om 'n belangrike basis vir konvooi -begeleide en langafstandvliegtuie te gebruik. Op 16 September is die Amerikaanse vlootskepe vir die eerste keer as begeleiers aangewys vir die gewone handelsmerkende kruis-Atlantiese konvooie. Daar het verskeie voorvalle gevolg waarby vyandelike optrede teen Amerikaanse vernietigers en hulpverleners betrokke was, met 'n hoogtepunt deur die torpedo van die USS Ruben James met die verlies van 100 man 31 Oktober. Die volgende dag is die kuswag deur die uitvoerende bevel nr. 8929 deel van die vloot, gevolg deur die oprigting van gewapende waakeenhede vir alle handelskepe. 1
2. Die onmiddellike uitwerking van die aanval op Pearl Harbor was om die Geallieerde (of die Verenigde Nasies) seepoel met ongeveer 8 1/2 miljoen bruto ton seevaartse te vergroot wat deur vyande aangeval kan word. 'N Groot deel van hierdie tonnel in die Wes -Noord -Atlantiese Oseaan kon nie geskikte konvooi en lugbeskerming kry nie - weens ons versuim om voor te berei op oorlog - en gevolglik is 'n aantal sagte plekke blootgestel aan die as U/bote wat deur hierdie datum het aansienlik toegeneem in aantal en die vermoë om op lang afstande van hul basisse te werk, soms in "wolfstelle". Die U/bote het vinnig gebruik gemaak van die geleentheid wat aangebied is, en deur die kruis-Atlantiese konvooie ernstig alleen te laat, het hulle hul aanvalle toegespits op die grootliks ongesorteerde vaart langs die Atlantiese kus en in die Karibiese See en die Golf van Mexiko, met rampspoedige gevolge . Verliese in hierdie gebiede gedurende Junie 1942 het veroorsaak dat wêreldwye sinkings 'n nuwe hoogtepunt van 702 000 bruto ton bereik het. Teen 1 Julie 1942 is 'n netwerk konvooie in die Sea Frontier -gebiede georganiseer (soos beskryf in Hoofstuk IV) en binne 'n paar maande het die vyand dit winsgewend gevind om uit die kusgebiede terug te trek en aanvalle op seevaarte te hervat. 1 21
3. Die krisisse van die "Slag om die Atlantiese Oseaan" het gekom in die lente van 1943. Met meer as 100 U/bote op see het verliese in die Atlantiese Oseaan vir Maart alleen die kommerwekkende syfer van 627 000 bruto ton bereik, byna 20% van die sinkings vir die skooljaar. Maar nou het die inbedryfstelling van addisionele begeleiers, waaronder 'n aantal klein escort -draers, die gebruik van ondersteuningsgroepe en meer langafstandvliegtuie, sommige van die Azore af, geleidelik die vloed gekeer. Verskeie hewige gevegte met
ONS-SC konvooie het in Mei plaasgevind, waardeur die vyand grootliks weer van die Atlantiese konvooi-roetes teruggetrek het om elders sagter plekke te soek. Gedurende die ses maande geëindig Oktober is meer as 150 U/bote gesink. 21 (sien aanhangsel BK en aanhangsel DD).
4. In Mei 1943 is die TIENDE Vloot-operasie-afdeling georganiseer om die bevel te voer oor ondersteuningsmagte teen duikbote wat bestaan ​​uit oppervlakte-, lug- en duikbootmagte, en direk met Atlantiese Vloot- en Anti-duikboot-projekte te handel. 7
5. Ons see- en luginisiatief in die Atlantiese Oseaan is grootliks gehandhaaf, ondanks die geleidelike instelling van die "Schnorchel" asemhalingsbuis, en die verliese het slegs 24 000 bruto ton per maand bereik net voor die inval in Europa op 6 Junie 1944. Sinkings het onverwags laag gebly as gevolg van die swaar beweging van troepe en voorrade na die vasteland, wat in Oktober slegs 7 000 bruto ton beloop, die laagste vir die hele oorlog. In ons kusgebiede word slegs vragskepe van 8 tot 10 knope in konvooi gevaar, soos verduidelik in hfst. IV. 21 (sien bylaag II).
6. Maar met groot getalle wat nou toegerus is met die "Schnorchel" en nuwe taktieke wat ontwikkel is vir hoë ondergedompelde snelhede, het die U/boot op die kommerwekkende manier op die kommerwekkende wyse konsentreer oor die Britse Eilande. Daarbenewens het 'n paar onderzeese vaartuie aansienlike angs veroorsaak in gebiede in die Kanadese en Oosseegrens, hoewel die werklike verliese beperk was. Die U/bote het ten minste 'n toename in die konvooi in die Oosseegrens veroorsaak. (sien Hoofstuk IV).
1. HOOF OCEAN CONVOYS
1. Die eerste transoseaniese konvooie waaroor C&R bewegingsbeheer uitgeoefen het in die Amerikaanse verantwoordelikheidsgebiede, was die Noord -Atlantiese handelskonvooie (HX, ON en SC). Hierdie konvooie was van groot belang as gevolg van hul frekwensie en grootte, en omdat hulle vir 'n lang tydperk die enigste gereelde begeleiding van handelskepe verskaf het. In April 1942 is alle anti-duikbootmagte, die VSA, die Britte en die Kanadees saamgevoeg in 'n enkele konvooi-konvooi-plan. Gedurende die eerste deel van 1942 is troepekonvooie na Ysland en VK, wat aangewys is as AT -konvooie van Amerikaanse en NA -konvooie, uitvaart. Daarbenewens was daar baie onreëlmatige troepekonvooie vanaf die Amerikaanse ooskus na die Indiese Oseaan of die hawens van die Stille Oseaan via die Suid -Atlantiese Oseaan of Panamakanaal, soos die AS, BC, BT, LW en WS konvooie. Na die inval in Noord -Afrika laat in 1942, is die belangrike UGS- en UGF -konvooie op gereelde skedules ingewy, in 1943 gevolg deur groot gereelde UT -troepekonvooie na die Verenigde Koninkryk, en die OT- en CU -tenkwaentenkonvooie van Nederlands -Wes -Indië na die Verenigde Koninkryk. CU's is gereeld van New York na die Verenigde Koninkryk seil, wat 'n belangrike kombinasie van troepe en tenkwaens konvooi -stelsel geword het.
2. Die Army Water Transportation het bereken dat tydens ons oorlog 2.455.329 troepe die Atlantiese Oseaan oorgesteek het vir die Europese en Mediterreense teaters van operasie in 173 UT-, TCU-, CU-, UGF-, UGS- en AT -konvooie, wat onafhanklike afvaarte van "AT" -monsters uitgesluit het en uitgesluit het "Fakkeloperasies", gemiddeld 14 193 aanvang per troepedraende konvooi.
3. 'n Totaal van 47 997 skepe is begelei in 1.134 hoofkonvooie oor die Atlantiese Oseaan tussen Noord -Amerikaanse en Britse, Mediterreense en Europese hawens sedert ons by die oorlog aangesluit het. Hiervan is 275 skepe (insluitend escorts) in konvooi gesink, 'n verhouding van 1: 174. Van hierdie 47 997 skepe was 30,330 of 63% slegs in die Noord -Atlantiese handelskonvooie. Net so, van die 275 skepe wat in konvooi gesink het, was 242 in hierdie ambagte. Dit laat 17.667 skepe, waarvan slegs 33 gesink is, in die UG, OT, UT, CU, AT en ander belangrikste trans-Atlantiese konvooie. Die volgende tabel toon duidelik die bestendige toename in konvooi, tesame met die noemenswaardige afname in 1944 in verliese weens vyandelike optrede sonder om die escortsterkte per konvooi te verhoog.
HOOFNoord -Atlantiese en middel Atlantiese konvooie a
Ongevalle (vyandelike aksie) c
Totaal 1,134 47,997 33 8,233 7.3 275 91 53
(a) Noord -Atlantiese handelskonvooie, UGF-, UGS-, OT-, UT-, CU- en AT -konvooie en terugkerende eweknieë, wat elkeen hieronder in meer detail beskryf word, plus sekere ander belangrike konvooie, soos gepubliseer in die jaarlikse konvooi -opsommings wat verskyn in Amerikaanse vloot-anti-duikbootbulletins. 108 120 123 124
(b) Vaar voor VE -dag
(c) Insluitende begeleide.
2. KAP LYNE VAN DIE ATLANTIESE
1. Om presies die Amerikaanse en Britse verantwoordelikheidsgebiede vir die beheer van transoseaniese konvooi- en skeepsbewegings te definieer (onderskei van strategiese beheer van oorlogskepe), is die Noord- en Suid -Atlantiese oseane rofweg in die helfte verdeel. Die skeidslyn staan ​​bekend as "CHOP" (Change of Operational Control). Die geskatte datum en uur van die oorsteek van die lyn word bepaal deur 'n dooie afrekeningsgrond en word in die seiltelegram aangedui. Die afleidingsgesag aan die ander kant van die lyn neem op daardie dag beheer, ongeag die geskatte posisie. As die uur nie in die seiltelegram aangedui word nie, het die beheer om 12:00 verander.
2. Die CHOP -lyn in die Suid -Atlantiese Oseaan was oorspronklik vasgestel en het langs die 26ste meridiaan suid van 00 & deg - 35 'N.
3. Noord van die ewenaar was daar egter vier veranderings sedert die eerste reël op 1 Julie 1942 aangeneem is. Oorspronklik 'n paar maande tevore in BUSRA voorgestel, stem dit nou ooreen met 65 & deg N, vandaar met 'n lynlyn na die 26ste meridiaan by 53 & deg N, en daarvandaan suidwaarts langs die 26ste meridiaan, behalwe tussen 43 & deg N en 20 & deg N waar dit die 40ste meridiaan gevolg het. (sien bylaag E).
4. Die eerste verandering van 28 Julie was 'n geringe verandering, net om die boonste lynlyn weswaarts te beweeg om die 26ste meridiaan by 57 & deg N, in plaas van 53 & deg N.
5. Op 12 November 1942 verskuif die tweede verandering die kaplyn vir alle bewegings, uitgesluit troepekonvooie en onafhanklike troepeskepe (waarvoor die lyn van 28 Julie tot 1 April 1943 geld) weswaarts na die 35ste meridiaan so ver suid as 50 & deg N, daarvandaan met 'n lynlyn tot 43 & deg N, 40 & deg W, weer suidwaarts langs die 40ste meridiaan tot 20 & deg N, en daarvandaan deur rymlyn tot 00 & deg 35 'N, 26 & deg W.
6. Die volgende verandering, effektief op 1 April 1943, was wins na die weste om die Britse en Kanadese beheer oor die uiterste Noordwes -Atlantiese Oseaan nog verder te vergemaklik, en die totale gebied van Britse beheer tot die maksimum perke te vergroot. Nou loop die lyn vanaf Groenland langs die 47ste meridiaan na 29 & deg N, en weer daarvandaan
per lyn na 00 & deg 35 'N, 26 & deg W. Hierdie verandering is die gevolg van die Atlantiese Konvooi -konferensie wat op 1 Maart in Washington gehou is.
7. Ten slotte, op 1 Mei 1943, met die doel om die gebied uit te brei waarin C&R en opperbevelhebber, Atlantic Fleet, beheer oor die Amerikaanse konvooie van en na die Middellandse See sou hê, is die lyn verskuif ooswaarts hierdie keer om die Azore in te sluit. Hierdie lyn, wat bestem is om vir "die duur" te bly, loop ook suidwaarts op die 47ste meridiaan, maar slegs na 40 & deg N., daarvandaan ooswaarts tot 40 & deg N, 24 & deg W suidwaarts op die 24ste meridiaan tot 30 & deg N daaruit met lynlyn tot 20 & deg N, 30 & deg W suidwaarts op die 30ste meridiaan (om die Kaapverdiese Eilande aan die Britte oor te laat) tot 06 & deg 15 'N, 30 & deg W en laastens daarvandaan met korter lynlyn tot 00 & deg 35' N, 26 & deg W.
8. Na afloop van die voorgenoemde Atlantiese Konvooi -konferensie, het die Kanadese ook vanaf 1 April 1943 verantwoordelik geword vir afleidings, nie net binne hul kusgebied nie, maar ook vir die omleidings van ON, ONS, HX en SC konvooie wes van CHOP, behalwe natuurlik wanneer binne die grense van die Oos -Seegrens. Sedert die insluiting van troepetransport, wes van 47 & deg W by die vaart tussen Kanadese, Newfoundland en Britse hawens. 30
9. Die lyn vir strategiese beheer van oorlogskepe in die Atlantiese Oseaan is oorspronklik in ABC-1 neergelê (sien Hoofstuk I, D 3). Soos reeds opgemerk, stem dit ooreen met die oorspronklike BUSRA "CHOP" -lyn vir die Noord -Atlantiese Oseaan, met een klein uitsondering. 36
10. Ter illustrasie van hierdie belangrike Atlantiese "CHOP" -reëls, sien bylaag E.
3. NOORD -ATLANTIESE HANDELSVOERINGS
a) Inhuldiging en beheer.
By die uitbreek van die oorlog met Duitsland in 1939 het die Admiraliteit onmiddellik 'n stelsel van handelskonvooie gereël om die lewenslyn tussen Noord-Amerika en die Verenigde Koninkryk te handhaaf. Deur gebruik te maak van die ervaring in konvooi wat tydens die Eerste Wêreldoorlog opgedoen is (sien hoofstuk I, C), het hierdie stelsel, bekend as die "Noord -Atlantiese handelskonvooie" en bedryf volgens die "Merchant Convoy Instructions", van groot belang geword. Na ons toetrede tot die oorlog, en in ooreenstemming met die bepalings van BUSRA (sien hoofstuk II, B), aanvaar C&R die gesamentlike verantwoordelikheid vir die beheer van die bewegings van hierdie konvooie wes van die "CHOP" -lyn, insluitend skedulering, roete en ontwyking afleidings. Met ingang van 1 April 1943 en as gevolg van die Noord -Atlantiese Konferensie (sien Hoofstuk III, C 2), is die Kanadese bevel gegee oor afleidings wes van "CHOP". Maar die planne, planne, verslagdoening en opname pligte het steeds 'n aansienlike deel van C & R se aandag opgebruik. 62
1. Sedert kort na ons toetrede tot die oorlog, is die seilintervalle en datums van hierdie konvooie 'n dosyn of meer keer verander na ooreenkoms tussen Admiraliteit, NSHQ, CominCh en C&R, in ooreenstemming met die aantal en tipe begeleide begeleide, die hoeveelheid, tipe en spoed van aflewering wat homself voorstel, verbind konvooiskedules, die seisoen van die jaar, roetes wat gebruik moet word, en natuurlik die vyandelike situasie. Gemiddeld was daar elke maand sewe of agt konvooi -afvaarte. (sien Bylae AAA).
2. Tot einde Maart 1943 word die vinnige HX/ON -konvooie en stadige SC/ONS -konvooie met gelyke tussenposes geseil, en daar was nie veel verskil in hul grootte nie.Maar met vinnige skepe wat steeds toeneem en stadige skepe geleidelik terugtrek, het die tyd aangebreek dat dit nodig was om die vinnige konvooie gereeld te vaar om 'n redelike balans in grootte te handhaaf, wat dan as ongeveer 60 skepe per konvooi beskou word. Vir die res van 1943 en gedurende die grootste deel van 1944 was twee vinnige konvooie tot een stadig geskeduleer, maar die beskikbare begeleide was baie beperk as gevolg van inval -aktiwiteite en 'n skedule van
slegs vier HX -konvooie per maand het gelei tot baie groot vinnige konvooie. (Sien paragraaf 7, Versending). Dus, vanaf Oktober 1944, is ses vinnige konvooie per maand geseil, wat beteken dat met twee stadige konvooie wat steeds voortduur, die verhouding 3 tot 1. geword het. beskikbaar, is die interval vir die stadiges tot 10 dae verkort, wat veroorsaak dat die verhouding terugkeer na 2 tot 1 en weer die balans herstel. Paragraaf g (gestuur) van hierdie afdelings toon die werklike prestasie van die aantal skepe wat in elke konvooi -groep begelei word, jaar vir jaar. Die tabel in aanhangsel M gee die besonderhede van veranderinge in die seilinterval, asook die verskillende hawens wat gebruik word.
3. Die skedulering van hierdie konvooie was nie net 'n ingewikkelde saak nie, maar besluite wat geneem is, het gevolge vir die verwante konvooi -stelsels en oor probleme met opeenhoping in konvooihavens, veral New York.
4. 'n Interessante voorbeeld is die geval van die skedule wat in werking getree het Oktober 1944 en daarna byna onveranderd voortgegaan het. Baie groot HXF-, HXM- en HXS -konvooie van meer as 100 skepe is gedurende die somer van 1944 teen vier per maand seil, almal uit New York en geen van Halifax nie. Met 'n verdere vermeerdering van die aantal aanbieders, het die Admiraliteit in hul geheime versending van 141320 Julie van mening dat 'n maksimum grootte van 80 skepe nodig was vir hierdie konvooie om te gaan met die winterweer of enige hernieude grootskaalse U/bootbedrywighede. Hulle het voorgestel om die seilinterval na vier dae te verminder met twee vinnige en een stadige konvooi afwisselend, almal uit New York. Na deeglike studie van hierdie voorstel, kon C&R (ComTENTHFleet C&R, geheime 200110 Julie) nie saamstem nie, en het in plaas daarvan voorgestel dat die stadige konvooie weer van Halifax (elke 15 dae) afgevaar word, terwyl die vinnige HX elke 5 dae uit New York sou vaar , die seildatum is 2 dae na die NG seildatum. Hierdie skedule, wat almal saamgestem het, het opeenhoping in New York vermy en het sinchronisasie met die konvooi -stelsel bereik, en sodoende die versending na die Verenigde Koninkryk bespoedig. Boonop was daar geen inmenging met die UGS -konvooie na die Middellandse See nie, waarvan die gedeeltes in New York elke 10 dae, een dag na NG, vaar. New York is verder bygestaan ​​deur BX -konvooie wat elke 15 dae (later elke 10 dae) vanuit Boston vaar, een dag na NG. In Mei 1945 is selfs die CU -konvooie aangepas na die interval van 5 dae, 2 dae na HX en 1 dag voor NG. Op hierdie manier het die HX -datum, wat vasgestel is met die NG -datum in gedagte, onveranderd gebly en die tydsberekening van alle konvooie, kus- en oseaan, van en na Amerikaanse hawens bepaal. 501
1. Terminale. Die HX/ON -konvooie is tussen Liverpool en Halifax en die SC/ONS tussen Liverpool en Sydney (of Halifax as Sydney met ys gesluit was) tot Oktober 1942, toe die westelike terminaal vir beide na New York verander het, maar ses maande later , is die SC -konvooie as sodanig opgeskort, en in hul plek is HXS (8 knope) konvooie van New York af vaar, maar in Oktober is die SC's weer van Halifax hervat om New York te verlig en met ander kusstelle te sinchroniseer. Die hawedirekteur van New York het die verantwoordelikheid gehad om alle HX -konvooie te organiseer en eintlik te vaar.
a) Beide HX/ON- en SC/ONS -konvooie het altyd noord van Ierland gegaan tot die uitskakeling van vyandelike duikbote en lugbase in Frankryk U/boot -konsentrasies verder noord veroorsaak het, waarna die HX/ON deur At gelei is. Georges-kanaal vanaf Oktober 1944. Die stadige konvooie het egter steeds noordwaarts verbygegaan om oorbelaste waters te vermy en die aansluiting met die Britse oostkuskonvooie te vergemaklik.
b) Laat in 1941 en gedurende 1942 is roetes goed na die noorde gelê, veral in die somer, om voordeel te trek uit die op Ysland gebaseerde lugbeskerming
Die minimum verklaarde spoed vir opname in HX/ON -konvooie was altyd 10 knope, en in die SC/ONS altyd 8 knope. Die werklike snelheid van die konvooi was gemiddeld ongeveer 1/2 tot 1 knoop stadiger. Gedurende die vyf maande Mei tot September 1944 is 'n gekombineerde HX/SC -skedule tussen New York en Liverpool uitgevoer, met die HXF/ONF -snelheid vir insluiting op 10 knope, die HXM/ONM op 9 knope en die HXS/ONS op 8 knope. Die agtervoegsels F, M en S beteken vinnig, medium en stadig.
Soos voorgestel kan word, het die konvooie se tyd wat die konvooie verloop het, baie verskil van die terminale hawens wat gebruik is, die tipe weer, die seisoen, die voorgeskrewe roete en die aantal en graad van ontwykende afwykings vir hierdie roete. Oor die algemeen was seereis na die weste ongeveer 1 1/2 dae langer as ooswaarts, en winterreise was ongeveer 1 1/2 dae langer as die somer. Vertragings as gevolg van afwykings en storms beloop soms etlike dae. Om 'n doeltreffende vloei en 'n behoorlike verligting van begeleide onderweg te beplan, was dit egter belangrik om redelik akkurate ramings te maak van die aantal dae op see wat onder verskillende omstandighede verwag kan word. Die werklike gemiddelde reistye was soos volg:
Tussen N. Y. en Liverpool
Tussen Halifax en Liverpool
1943 15,2 dae 16,6 dae 15,0 dae 16,9 dae
1944 15,2 dae 16,6 dae 15,6 dae 18,1 dae
1945 14,7 dae 16,7 dae 15,5 dae 17,8 dae
Verdere besonderhede oor hierdie onderwerp sal gevind word in die maandelikse konvooi-resensies wat in die Amerikaanse vloot-anti-duikbootbulletins gedruk is. 101 tot 124 ingesluit
1. Terwyl die Britse en Kanadese vloot feitlik die hele las van die begeleiding van hierdie konvooie gedra het, was daar periodes dat ons aansienlik deelgeneem het aan die middel van die oseaan, veral in 1942 toe taak-eenhede 24.1.1 tot 24.1.5, ingesluit, is gedurende die grootste deel van die jaar aan hierdie plig toegewys. Gewoonlik begelei plaaslike Kanadese eenhede tussen New York en "HOMP" (Halifax Ocean Meeting Point, gewoonlik ongeveer 61 & deg W), waar hulle verlig is deur ander Kanadese eenhede wat tussen HOMP en "WESTOMP" werk (Western Ocean Meeting Point, gewoonlik ongeveer 49 & deg) W). Hier het die mid-oseaan groepe, gewoonlik Britte of Kanadese, gebaseer in St. Johns, N. F., (indien Amerikaans, in Argentia) oorgeneem vir die lang, koue, stormagtige, duikboot-besmette oseaanoorgang. Miskien sou hulle Amerikaanse begeleide konvooie uit Ysland ontmoet by "ICOMP" (ongeveer 23 & deg W) en dan voortgaan tot by "EASTOMP" naby Oversay Island. Nadat hulle deur plaaslike Britse begeleiers vir Liverpool en ander Britse hawens verlig is, het hulle afgetree vir onderhoud in Londonderry ter voorbereiding van die terugkomende ON -konvooi. 501
2. Hierdie konvooi -stelsel was ingewikkeld vanweë die beperkings op die brandstofbegeleiding en die veranderinge in die tipe vaartuie wat benodig word. Die deeglikste skedulering was nodig vir behoorlike verligting by die verskillende ontmoetingspunte. Om die tipiese skedule van vier HX/ON- en twee SC/ONS-konvooie per maand elke rigting te handhaaf, was 8 begeleide begeleide groepe in die middel van die oseaan, plus 6 westerse plaaslike begeleidingsgroepe, waarby nog twee groepe bygevoeg moet word om die verbindende XB te behou /BX konvooie. Met 'n seilinterval van slegs 5 dae, soos in die winter van 1944-5 beoefen, is 12 groepe in die mid-oseaan in diens geneem, plus 8 westerse inwoners en 2 XB/BX-konvooie. Die begeleide midde-oseaan per groep is gemiddeld ongeveer sewe korvette of sloepe, soos aangetoon in paragraaf g (gestuur) hieronder. 501
3. Amerikaanse vlootskepe is eers op 16 September 1941 as begeleiers vir gewone Noord -Atlantiese handelskonvooie aangewys. Die S.S. Stad Flint in HX 170, wat op 27 Januarie 1942 in die Clyde -pad na Noord -Rusland aangekom het, was die eerste Amerikaanse handelsskip wat in 'n handels konvooi in U. aankom. 44
4. Die kommodore en vise -kommodore van hierdie konvooie was altyd Brits of Kanadese. Ongeveer 30 was gewoonlik nodig. 501
5. In die somer van 1944 is 'n uitstaande taktiese oorwinning oor die U/bote behaal, toe gedurende die vier maande, Mei tot Augustus, 17 opeenvolgende HX -konvooie na die Verenigde Koninkryk geseil is sonder om 'n enkele skip te verloor, alhoewel hierdie konvooie gemiddeld 110 skepe en minder as 7 begeleiers elk. 501
1. Vanweë die lang tydperk van swaar handelsvervoer tussen Noord -Amerika en die Verenigde Koninkryk, wat feitlik almal begelei moes word, was hierdie Noord -Atlantiese roete verreweg die swaarste konvooi. Sedert ons in die oorlog ingeskryf het, het 30,330 skepe gemiddeld in hierdie handelskonvooie gevaar
van ongeveer 15 konvooie per maand met 50 skepe en 6,9 begeleiers per konvooi. Hierdie skepe was sedert einde 1939 63% van alle trans-Atlantiese skeepsvaart in konvooi. die gemiddelde grootte het oor die jare toegeneem, van 36 skepe per konvooi in 1942, tot 50 in 1943, tot 'n hoogtepunt van 68 in 1944 en uiteindelik gedaal tot 55 in 1945. Die gemiddelde vir die hele tydperk was 50 skepe. 501
2. Die volgende tabel toon die besonderhede van elke groep:
Noord -Atlantiese handelskonvooie
Totaal 191 10,884 57 1,327 7.0 42 19 7
Totaal 243 12,562 52 1,657 6.8 95 30 16
Totaal 116 4,703 40 798 6.9 74 22 5
Totaal 59 2,211 37 418 7.1 31 9 1
HX/ON en SC/ONS gekombineer
Totaal 609 30,330 50 4,200 6.9 242 84 29
(a) Onderskeid tussen ON- en ONS -konvooie wat nie in 1942 gemaak is nie, maar ON -konvooie met onewe nommer was oor die algemeen vinnig en selfs in die algemeen stadig.
(b) Vaar voor VE.
3. 'n Studie van die relatiewe belangrikheid van laai- en bestemmingshavens gedurende 'n tipiese tydperk van ses maande, Maart tot Augustus, ingesluit, 1943, toon die volgende verspreiding van skeepvaart aan:
HX (New York na Liverpool, 62 skepe per konvooi): Gemiddeld is 81% van die skepe in New York en by hawens suid gelaai. Feitlik al die oorblywende 19% het by Halifax aangesluit via HHX -filiaalkonvooie, slegs enkele het by St. John's N.F. aangesluit via WHX -filiale. Van die totaal is 86% in Amerikaanse hawens gelaai en 14% in Kanadese.
SC (Halifax na Liverpool, 51 skepe per konvooi): Hiervan is 54% in New York of in die suide van die hawens gelaai. Hierdie skepe, plus 8% van Boston en Portland, het 62% uitgemaak met Halifax via BX -konvooie. 28% gelaai by Halifax of in St. John, N.F., terwyl 8% vanuit Sydney via SSC -filiale aangesluit het, en 2% vanaf St. Johns via WSC -filiale. Van die totaal is 62% in die VSA gelaai en 38% in Kanada.
AAN (Liverpool na New York, 55 skepe per konvooi): Hier was ook 81% van die skepe bestem vir New York of hawens suid, met 'n ekstra 2% wat na Boston afgebreek het. Van die res het 17% vir Halifax afgebreek, en slegs 'n paar vir St.
ONS (Liverpool na Halifax, 43 skepe per konvooi): In hierdie geval was 48% van die skepe bestem vir New York of hawens suid, met 'n bykomende 5% vir Boston, wat 53% vir die XB -konvooie maak. 40% is na Halifax (insluitend 6% vir St. Johns, N.B., via HF -konvooie), terwyl 4% vir St.
4. Aan die ander kant was die verspreiding van die hawens van alle Amerikaanse vaartuie wat na die Verenigde Koninkryk gegaan het, ongeveer dieselfde tydperk:
5. Tenkwaens het ongeveer 30% van alle skepe in die HX/ON en 20% van die SC/ONS -konvooie in 1943 beslaan. Die volgende jaar was die vinnige CU/UC tenkwa konvooie egter aktief in diens, en die hoeveelheid tenkwaens het gedaal. tot onderskeidelik 17% en 18%.
6. Die grootste handelsmerkkonvooi wat in hierdie of enige ander oorlog gevaar het, was HXS 300, wat op 17 Julie 1944 na New York gevaar het en op 3 Augustus met 167 skepe en slegs 7 begeleiers in die oseaan aangekom het. Met 19 kolomme, het hierdie konvooi 'n voorkant van ongeveer 9 myl gehad. Van New York af was 109 skepe, Halifax 31, Sydney 24 en St. Johns, NF, 3. Bestemd vir Loch Ewe was 55, Oban 43, Clyde 17, Belfast 3, Liverpool 37 en Bristol Channel 12. Geen duikbote is naby gekontak nie die konvooi, en daar was geen ongevalle in die see nie, geen skepe keer terug na die hawe nie en slegs een slenter. 501
7. 'n Gedetailleerde beskrywing van 'n tipiese HX-konvooi en die presiese metode vir die ontmoeting van skepe en die verligting van begeleiders verskyn in die uitgawe van die "United States Fleet Anti-Submarine Bulletin" in Oktober 1944, onder die titel "The Voyage of HXF 305 ". In hierdie geval is twee handelaars deur torpedo gesink. 501
8. Skepe van die Amerikaanse vlag vorm 'n steeds groter deel van die handelaars in die Noord-Atlantiese handel, en vorm teen 1944-45 meer as die helfte, soms twee derdes, van die totaal.
1. Soos te wagte was, het die meeste konvooi -slagoffers van vyandelike optrede plaasgevind waar die konvooi die aktiefste was en gedurende die beginjare. Die ontleding van die syfers toon egter aan dat die ongevalle in die Noord -Atlantiese Oseaan in dieselfde tydperke nie so ver was as die van ander konvooi -roetes as wat aanvanklik vermoed kon word nie. Die tabel hierbo toon dat gedurende drie jaar en vyf maande 242 skepe in 'n konvooi gesink is uit 'n totaal van 30,330 seile, 'n verhouding van 1: 125, of ongeveer 8/10 van 1%. Let egter daarop dat 231 hiervan in 1942 en 1943 was. Boonop is 84 as agtervolgers van die konvooi gesink, dus meer as die sink van 'n onafhanklike, terwyl 29 beskadig is, maar in die hawe aangekom het. Die skerp afname in sinkings in konvooi van 126 in 1942 tot slegs 5 in 1944, op dieselfde tydstip dat skepe wat vaar van 7.580 na 9.454 toeneem, terwyl die aantal begeleiers van 1.293 na 1.016 afgeneem het, is 'n voldoende bewys van die doeltreffendheid van konvooi -beskerming en aanstootlike maatreëls teen die U/boot. Daar is kommentaar gelewer op hierdie onderwerp in hoofstuk I, C. 501
2. Van besondere belang is die feit dat die tempo van insinkings in die stadige SC -konvooie gedurende die hele periode baie swaarder was as in die HX -konvooie, die verhouding 1:63 in vergelyking met 1: 258. Net so het konvooie in die weste ietwat groter verliese gehad as ooswaarts, die verhouding vir ON/ONS was 1: 117, vergeleke met 1: 134 vir die HX/SC. Hier kan ook die element van spoed ingaan, aangesien die konvooie in die westelike rigting gemiddeld 'n dag of twee langer reis was as gevolg van die weer. 501
3. Soos elders aangedui, was 1942 die kritieke jaar van verliese van U/bote, terwyl die slag van ONS 5 op 4 en 5 Mei 1943, toe 'n pak van 25 subs die konvooi aanval, ongetwyfeld die draai was punt van die hele Slag van die Atlantiese Oseaan. Die duikbote het 11 handelskepe gesink, maar begeleide het 5 U/bote gesink en moontlik 9 ander beskadig.
4. Gedurende hierdie maand Mei 1943 het die gemiddelde aantal U/bote op see in die Noord- en Suid -Atlantiese Oseaan 'n hoogtepunt bereik van 112, en ook die aantal gesink, 44 wêreldwyd, waarvan 35 in die Noord -Atlantiese Oseaan. Teen Julie 1944 het U/bote op see gedaal tot slegs 24, hoewel hulle in April 1945 weer toegeneem het tot 54, grootliks "Schnorchel" toegerus. Die volgende tabel bevat konvooie waarin 5 of meer skepe onder begeleiding gesink is:
Maand waarin gesink
Februarie '42 - - - - - - OP 67. 7
Mei '42 - - - - - - OP 92. 7
Junie '42 HX 212. 6 - - - - - -
Augustus '42 - - - SC 94. 11 - - -
Sept. '42 - - - SC 100. 5 OP 127. 8
November '42 - - - SC 107. 15 OP 144. 5
Desember '42 - - - - - - OP 154..13
Februarie '43 - - - SC 118. 7 OP 166..11 a
Maart '43 HX 229. 12 SC 121. 5
Mei '43 - - - - - - ONS 5. 11
Sept. '43 - - - - - - OP 202. 8
(a) Sien Bylaag CC en DD.
4. HOOFKONVISIES NA NOORD -AFRIKA EN MEDITERRAANSE
wat dit die res van die oorlog gebly het. 35 Hierdie skedule het 2 groepe begeleiers en 2 konvooi -kommodore vereis. (Sien Bylae KKK).
2. Alle konvooie is tussen New York of Norfolk en Casablanca, Gibraltar of Middellandse See -hawens geseil. UGF 12 en verder is na Napels (Marseille in 1945) gestuur, waarna 'n omkeertydperk van 6 dae vasgestel is. Die minimum verklaarde spoed vir insluiting was eenvormig 14,5 knope, en die reistyd van Cape Henry na Gibraltar, 3,610 myl, was ongeveer 13 dae, met nog 2 dae na Napels of Marseille. Om te verhoed dat hulle van die strand af gesien word, het Commodores die spoed verander om die Gibraltar -seestraat tot in September 1944 verby te steek, waarna die gevaar onbeduidend was. 24
3. Konvooi -samestelling vir die tydperk tot 1944 was gemiddeld ongeveer 16 skepe (10 troepeskepe en 6 tenkskepe) en 10 begeleiers per konvooi. Gedurende 1945, namate die vereistes in die Middellandse See verminder het, het die grootte egter verminder tot gemiddeld slegs 5 skepe en 4 begeleiers.
4. Van Desember 1942 tot Maart 1945 bereken die weermag 536,134 aanvaardings in 24 UGF -konvooie, gemiddeld 22,340 troepe per konvooi.
5. Hierdie vinnige konvooie het nooit ongevalle onder vyandelike optrede gely nie, met die uitsondering van een begeleide vaartuig wat op 14 Junie 1943 in UGF 10 in die Middellandse See beskadig is.
6. Die volgende tabel gee 'n opsomming van periodes:
Totaal 49 676 14 422 8.6 0 0 1
(a) Vanaf 6 November. (b) Vaar voor VE. (c) Insluitende begeleide.
1. Onmiddellik na "Torch Operation" is UGS -konvooie ingehuldig, teen 'n gemiddelde koers van twee per maand tot 27 Julie 1943, toe die interval vanaf UGS 13 begin is tot 10 dae om 'n redelike grootte te behou. 12 seilings is ontwerp om behoorlike sinchronisasie by Gibraltar met die KMS/OS moontlik te maak en deur middel van Mediterreense konvooie was ook 'n skedule van 10 dae. Daar is van tyd tot tyd verskeie veranderings in die seildatums aangebring om verbindings te vergemaklik en druk aan beide kante van die see te verlig, veral om beter te sinchroniseer met die KMS/MKS en interne Mediterreense stelsels. In September 1943 is 'n voorstel om die grootte van konvooie te verminder deur die interval tot 7 dae te verkort ernstig oorweeg, selfs al sou 'n 2 of 3 ekstra begeleidingsgroepe nodig gewees het. Dit is egter laat vaar omdat ons leër nie so vinnig skepe kon aflaai nie, en weens komplikasies wat sou ontstaan ​​met 'n ooreenstemmende verandering van die Middellandse See -stelsel. 25 Dus het die verenigde UGS/KMS -skedule van 10 dae onveranderd tot vroeg in Januarie 1945 voortgegaan toe dit met UGS 66 begin het
en GUS 64 word die interval verminder tot ongeveer 5 dae, maar op voorwaarde dat daar geen wesenlike verandering in die U/boot -situasie ontstaan ​​nie, aangesien begeleide per konvooi in die helfte gesny word.Die verandering was noodsaaklik deur die baie groot konvooie in Desember 1944, in sommige gevalle meer as 100 skepe, en die behoefte om onderdele vir ander teaters te vind. 13
2. Die W.S.A. beraam dat hierdie verandering 'n besparing van 12 W.S.A. beheerde skepe per maand, oftewel 7%. Dit was gebaseer op 'n totaal van 168 W.S.A. skepe wat gedurende Oktober na die Middellandse See gevaar het, met 'n terugreis van 90 tot 84 dae. Daar word vermoed dat die ses dae per ommeswaai bespaar word as gevolg van 'n vermindering van die wagtyd om te slaap, maar ook om af te vaar, sowel as in die buiteland. Daarbenewens sal tyd bespaar word op die laai van ligplek en herstelwerk weens beter afstand. 42
1. Aanvanklik is konvooie vanuit New York afgevaar, maar om die opeenhoping daar te verlig, begin met UGS 11 en GUS 8, is die vertrekhawe vir die meeste skepe einde Junie 1943 na Norfolk verskuif. in New York het drie dae voor die hoofkonvooi onder begeleiding geseil en na Lynnhaven Roads gegaan waar meesters die seilkonferensie bygewoon het voor die konvooi vertrek het. Met die aanvang van UGS 57 in Oktober 1944, het die New York -afdeling egter slegs een dag vroeër gevaar om langer laaityd toe te laat, en het 'n goeie afspraak met die hoofkonvooi op see gekom. Teen hierdie tyd is die roetes omgekeer om beter voordeel te trek uit die winterweer, en die oostelike UGS gebruik die meer noordelike GUS-roete.
2. Aan die ander kant is konvooie na Casablanca gestuur, met Britse plaaslike begeleiers wat na die Middellandse See gestuur is en by GUS afgelewer het by 'n afspraak op see. Laat in Mei 1943 het die eerste Britse konvooi die hele Middellandse See deurkruis. Vanaf UGS 9 in Junie 1943 sluit die Mediterreense gedeelte van UGS aan by KMS -konvooie naby Gibraltar. Na Augustus is UGS -konvooie as sodanig deur die Britte begelei, sodat met KMS ook elke 10 dae 'n konvooi elke 5 dae elke keer tussen Gibraltar en Port Said was, alles onder Britse begeleiding.
3. Aangesien lugaanvalle op hierdie konvooie aan die Algerynse kus toegeneem het en met voldoende Britse begeleide nie beskikbaar was nie, het CominCh 'n uitgesproke beleid omgedraai om die volle verantwoordelikheid vir die begeleiding van die Middellandse See aan die Britte oor te laat. 14 Vanaf UGS 36 op 30 Maart 1944 verby Gibraltar, word UGS -konvooie deur die Amerikaanse seebegeleide tot by Bizerte begelei voordat dit deur die Britte verlig is. 15 Hierdie reëling het tot 23 Oktober 1944 voortgeduur toe daar ooreengekom is op onafhanklike seile van GUS/UGS -skeepvaart in die Middellandse See. UGS 60, wat op 26 November Gibraltar aankom, was die eerste konvooi wat uit Europa Point versprei is, terwyl begeleiders na Oran begin. Terugkeer van GUS -konvooie wat daarna bymekaargemaak is in Oran. Slegs skepe wat later na Suid -Frankryk vertrek het (UGS 65 en verder) is deur twee Franse begeleiers begelei. 26
c) Spoed en Reistyd
1. Die minimum aangegeven spoed bly deurgaans op 9,5 knope, behalwe dat binne die Middellandse See slegs 8,5 knope tot Junie 1944 nodig was. Om die 3,6109 myl oor die standaard UGS -roete van Cape Henry na Europa Point af te lê, was ongeveer 16,5 dae nodig, indien nie herlei nie, en een dag minder gedurende die somermaande. Van Europa Point tot Bizerte was 'n ekstra 753 myl, of ongeveer 3,5 dae. Die terugreis van Bizerte na Cape Henry was gemiddeld net
minder as 20 dae van Oran, 3,740 myl, onder 18 dae. Om 'n daglig deur die Tunisiese oorlogskanaal te reël, was dit nodig om die aankoms by Gibraltar tot 1400Z tot 1900Z te beperk. 27
2. Met die opening van die Middellandse See in die somer van 1943 duur die skeepvaart van New York na Basra (Persiese Golf) via UGS- en AP (Aden-Persië) konvooie gewoonlik ongeveer 57 dae, terwyl dieselfde skepe per NG/GAT/ TJ -konvooie, onafhanklik rondom Kaap de Goede Hoop en vandaar via AKD- en AP -konvooie, het gemiddeld 82 dae geneem - 'n besparing van meer as 25 dae.
d) Begeleiders en kommodore
1. Op 'n interval van 10 dae was 7 groepe begeleiders nodig: 20 dae op see na Bizerte, 6 dae by Bizerte, 20 dae op see na Cape Henry en 24 dae by Hampton Roads - 'n siklus van 70 dae. Met konvooie wat uit Gibraltar versprei het, was slegs 6 groepe nodig. Toe die interval tot 5 dae verminder is, was 12 groepe egter nodig op grond van 17 dae na Oran, 7 dae by Oran, 19 dae na Cape Henry en 17 dae by die tuisbasis - 'n siklus van 60 dae. Die aantal begeleide vaartuie per groep of konvooi is egter in die helfte verminder tot ongeveer 5 toe hierdie 5 -dae skedule begin, sodat geen ekstra vaartuie toegewys is nie. Onder die leiding en beheer van CinCLant Task Group 60 het die grootste deel van die UGS/GUS konvooi uitgevoer.
2. Vanweë hul groot grootte en vir die opleiding van verligting vir Commodores, het die UGS/GUS -konvooie 'n Commodore en Vice Commodore, sowel as hul personeel. 'N Minimum van 14 (7 Commodores en 7 Vice Commodores) was nodig vir die skedule van 10 dae na Bizerte. Toe konvooie uit Gibraltar versprei is, is die nodige minimum tot 12 verminder, maar onder die 5-dae-skedule na Oran wat vanaf Januarie 1945 begin het, het die vereistes verdubbel tot 24. Hierdie konvooi-kommodore was almal verbonde aan C & R se konvooi-administrasie of beheerbeampte, soos uiteengesit in hoofstuk III, B, 2. (Sien Bylaag KKK).
1. Ter beskerming was daar verskillende beperkings op die grootte van UGS -konvooie, wat wissel van 60 tot 100 skepe. Dit was te wyte aan die steeds groter aantal aanbieders en die probleme om die seilinterval te verminder as gevolg van komplikasies in die Middellandse See. 16 Eintlik was die grootste konvooie gedurende die tydperk van 10 dae egter UGS 62 (1 Des. '44) met 105 skepe en GUS 60 (3 Des. '44) met 120. As gevolg van hierdie uitbreiding was die interval uiteindelik verminder tot 5 dae, soos verduidelik. Die werklike gemiddelde per tydperk word in die onderstaande tabel getoon:
Totaal 189 11,119 59 1,766 9.3 9 5 12
(a) Begin November.
(c) Slegs onder Amerikaanse begeleiding (sluit nie Britse afdelings van UGS/GUS in die Middellandse See uit nie.
Sonder die konvooi "Fakkeloperasie" (sien hoofstuk III, C, 4), bereken die weermag dat 254.866 troepe in 83 UGS -konvooie na die Middellandse See begin is, gemiddeld 3.070 personeel per konvooi. Konvooie met 10 000 of meer elk was UGS 20, 38, 39 en 40.
1. Soos hieronder getoon gedurende die oorlog en die fakkeloperasie self uitgesluit, is slegs 4 skepe in die konvooi in die Atlantiese Oseaan gesink - 'n merkwaardige lae getal in die lig van die 11,119 skepe wat in 189 konvooie vaar. Die verhouding was slegs 1: 2 779, in vergelyking met 1: 112 in die Noord -Atlantiese handelskonvooie (sien hoofstuk III, C, 3). Dit is moeilik om te verstaan ​​waarom die U/bote nie meer as een sterk poging aangewend het om hierdie groot en uiters belangrike konvooie troepe, gevegstoerusting, olie en voorrade vir die leërs van die Middellandse See -gebied aan te val nie. Miskien was dit die afstand van hul penne, miskien lugbeskerming vanaf Bermuda en later van die Azore, of miskien vrees vir die sterkte van ons moordenaarsgroepe en anti-duikbootmagte. Miskien het die les wat in Julie en Augustus 1943 geleer is, toe die middelpunt van U/boot -aktiwiteite 'n rukkie van die Noord -Atlantiese Oseaan na die UGS -roete verskuif het, gelei tot die oortuiging dat verdere aanvalle nie winsgewend sou wees nie. Dit is egter meer waarskynlik dat dit net een van die belangrikste foute in strategie en taktiek is wat in elke oorlog om onverklaarbare redes voorkom.
2. Aan die binnekant van die Middellandse See het konvooie egter die handskoen, naby Algiers en langs die kus van Algerië en Tunisië, gehardloop van nie net U/bote nie, maar skielike, tydige aanvalle deur vliegtuie uit Suid-Frankryk. As gevolg hiervan is nog 5 skepe gesink terwyl hulle onder Amerikaanse begeleiding wes van Bizerte gesink het, waarvan 2 begeleiers was. Boonop is nog 9 skepe in hierdie gebied beskadig, waarvan 2 ook begeleiers. Na 'n vergeefse lugaanval op UGS 40 oos van Algiers op 11 Mei 1944, het hierdie aanvalle opgehou na versterking van die landgebaseerde lugverdediging en die bombardemente van teikens in Suid-Frankryk vanaf 29 April. Die volgende tabel skei ongevalle in die Atlantiese Oseaan af van diegene in die Middellandse See, in soverre Amerikaanse begeleide betrokke was.
Ontleding van ongevalle aan UGS/GUS -konvooie onder Amerikaanse begeleiding (vyandelike aksie) d
Gesink in Konvooi
Gesink as Stragglers
Totaal 4 5 5 0 3 9
(c) Waarvan 2 begeleiers was.
(d) Sonder ongevalle in die Middellandse See onder Britse begeleiding uitgesluit.
1. Konvooie "Oil to Torch" is in Januarie 1943 ingehuldig, kort na die opening van die westelike Middellandse See deur die Torch Operation, met die doel om gereelde aflewerings van brandstofolie en luggas vanaf Aruba te verskaf.
2. Die eerste konvooi vir hierdie doel, aangewys as TM 1, 8,5 knope, seil van Trinidad na Gibraltar 28 Desember 1942, bestaande uit 9 tenkwaens en 4 Britse begeleiers (1 Destroyer en 3 Gun Boats). Die grootste deel van die verliese van enige konvooi in die koninkryk is gely toe 7 van die tenkwaens op 9 Januarie deur 2 of moontlik 3 U/bote gesink is. Die volgende konvooi, TMF 2,
12 knope, bestaande uit 5 tenkwaens en 3 Britse begeleiers, het ongedeerd aangekom. 301
3. Daarna was hierdie konvooie geheel en al 'n Amerikaanse verbintenis, gesinchroniseer met CU/UC konvooie.
4. OT 1 is op 5 Februarie 1943 onder leiding van die Amerikaanse verwoester van Aruba af gevlieg en tot Junie 1944 is 'n totaal van 15 OT -konvooie, almal 14,5 knope, na die Middellandse See (met een of twee tenkwaens wat na Dakar afgebreek het) op tussenposes van 32 dae, sonder 'n ongeval, in elk geval, soos hieronder aangedui:
OT/TO CONVOYS (SLEGS TRANS-ATLANTIESE AFDELING)
Ongevalle (vyandelike aksie) a
Totaal 30 206 7 106 3.5 0 0 0
5. Om die oliepoel in New York verder aan te vul, het die TO -tenkwaens met terugkeer na Aruba gelaai en onder dieselfde begeleiding 'n pendelreis onderneem na New York en terug na Aruba voordat hulle weer na Afrika vertrek. Hierdie rooster het in Mei 1943 begin met TO 4 en was soos volg opgestel: 12 dae in New York, 6 dae onderweg tussen New York en Aruba, twee dae laai by Aruba, 13 dae beide rigtings tussen Aruba en Gibraltar, en 10 dae of minder in Noord -Afrika. Dit het 'n siklus van 64 dae opgelewer, en met 'n seilinterval van 32 dae was 2 groepe begeleiders van 3 of 4 vernietigers elk nodig. Hierdie skedule is gesinchroniseer met die CU/UC -skedule tussen Curacao, New York en U. K. Die pendelkonvooie na en van New York is ingesluit onder die Amerikaanse kuskonvooie in die konvooi -tabelle (sien hoofstuk IV). Die pendeltogte is gestaak ná OT 11 in November 1943, en die laaste konvooi oor die Atlantiese Oseaan was OT 15, wat in Junie 1944 in Napels aankom. Daarna het hierdie tenkwaens in UGF-konvooie gevaar. Die minimum verklaarde spoed vir insluiting in OT/TO was 14,5 knope, en 'n limiet van 8 tenkwaens per konvooi is gehandhaaf tot Januarie 1944, toe dit tot tien verhoog is. 17 203
5. HOOFSTROOP EN OLIEVERVOER AAN U.K.
In die lente van 1943 is 'n stelsel van hoëspoed-troepekonvooie van New York en tenkwa-konvooie van Curacao na die Verenigde Koninkryk ontwikkel deur 'n geleidelike samesmelting en konsolidasie van UT/TU (Troop to UK), TCU/UCT (Troop en Curacao) - UK) en CU/UC (Curacao - UK, later NY - UK) konvooie, soos beskryf in a, b en c hieronder.
a. UT/TU -konvooie
1. Ter voorbereiding op die inval in Europa, tussen 21 Augustus 1943 en 6 April 1944, is 'n totaal van 11 UT -troepekonvooie met 'n onreëlmatige tussenpose van gemiddeld 22 dae van New York na Liverpool seil. 'N Totaal van 592.041 troepe is in hierdie konvooie aangepak, gemiddeld 53.822 elk. Minimum verklaarde spoed vir insluiting was 15 knope. Op 'n skedule van 11 dae se reis elke rigting, 5 dae in die Verenigde Koninkryk en 17 dae in New York, was die siklus 44 dae, wat 2 begeleidingsgroepe benodig. Die skeepsbeperking is eers vasgestel op 25, dan 30. Vanweë die baie nou aflaai -skedule vir ander troepekonvooie in die hawens van die Verenigde Koninkryk (insluitend die "Monsters" wat tydens die donker van die maan moes aankom), is die taakmagbevelvoerders beveel om stel die konvooi se snelheid regdeur die reis aan sodat dit aan die geskeduleerde aankomsdatum voldoen, sonder dat die spoed drasties verlaag word. 34
2. Die omskakeling van UT na TCU konvooie het 'n jaar later, 3 Mei 1944 begin. TCU 23 geabsorbeerde vaartuie wat oorspronklik vir UT 12 geskeduleer was, TCU 24 seil 12 Mei UT 13 geabsorbeer, TCU 28 seil 17 Junie het UT 14 geabsorbeer, en so aan, soos verduidelik onder CU -konvooie hieronder. 43
3. Hierdie hoëspoedkonvooie wat 'n groot aantal troepe vervoer het, het nooit 'n slagoffers van vyandelike optrede gely nie, soos hieronder aangedui:
UT/TU CONVOYS (SLEGS NEW YORK - SECTIONS)
Ongevalle (vyandelike aksie) b
Totaal 23 474 21 275 12.0 0 0 0
(a) UT 1 is begelei deur die terugkerende Britse begeleiers vanaf GUS 10X, en daar was geen TU 1 nie.
(b) Insluitend Escorts.
b. CU/UC CONVOYS (INSLUITEND TCU/UCT)
Op dieselfde tyd toe die eerste OT -konvooie na die Middellandse See geseil is (Februarie 1943), is 'n soortgelyke tenkwa -konvooi -stelsel ingewy met die oog op die verhoging van broodnodige olie -aflewerings, veral lugvaartgas, na die Britse oostelike rigting, dit was bekend as CU ( Curacao - UK), terugkeer as UC. Hierdie konvooie was ook heeltemal 'n Amerikaanse onderneming. 39
Die oorspronklike plan was om elke 20 dae hierdie konvooie van Curacao direk na die Verenigde Koninkryk te vaar, maar met die doel om die oliepoel in New York te versterk waaruit tenkwaens in HX en SC gelaai het, 'n pendelreis van Curacao na New York en terug na Curacao Voordat u na die Verenigde Koninkryk seil, is dit op dieselfde manier uitgewerk as met die OT's. Met die CU 2 wat 12 Mei 1943 na New York vertrek het, was die rooster 6 dae onderweg tussen New York en Curacao, 3 dae laai op Curacao, 14 dae beide rigtings tussen Curacao en Liverpool. 6 dae in die Verenigde Koninkryk en 12 dae in New York. Die seildae moes aangepas word vir dae wat langs die roete gestoor is. Dit het 'n siklus van 64 dae behaal, en met 'n seilinterval van 32 dae was 2 groepe tenkwaens en begeleiers nodig. 203 Namate meer vinnige tenkwaens en begeleiers beskikbaar geword het, is hierdie pendeltog egter gestaak met CU 7, wat 20 November vanaf New York direk na die Verenigde Koninkryk gevaar het. Verenigde Koninkryk en terug met die ontslote handelskepe. 18 Vanaf CU 15 op 21 Februarie 1944 is die interval tot 9 dae verminder, waardeur die aflewerings met ongeveer 6% per maand toegeneem het. In April is troepeskepe wat in UT -konvooie vaar, by die CU -konvooie ingesluit, CU 23 word TCU 23. In Junie is die interval verder verkort tot 8 dae, begin met TCU 28, en die OT -konvooie is gekanselleer. Na Julie is die TCU -benaming laat vaar, en daarna bestaan ​​alle CU -konvooie uit troepeskepe en tenkskepe. Tot einde April 1945 is die skedule nie meer verander nie, om die grootte te verminder en omdraai van troepeskepe te bespoedig, tot 5 dae vanaf CU 69. 19 Maar vyandelikhede in Europa is beëindig voor hierdie konvooi seil. Dit is egter interessant om daarop te let dat alle transAtlantiese en Amerikaanse kuskonvooie op hierdie stadium vir die eerste keer gesinchroniseer is met seilintervalle van 5 dae - 'n doeltreffende reëling.
Intussen het die UC's na September 1944 teruggekeer na die ommeswaai van CU -skeepvaart, veral die vinnige vragmotors wat op die weermagrekening ry,
VSA in 2 afdelings vaar die A -afdeling op die geskeduleerde UC -datum en die B -afdeling 4 dae daarna. 20 Hierdie plan is laat vaar toe die skedule laat in April 1945 na tussenposes van 5 dae verander is.
Soos aangedui, is CU -konvooie oorspronklik direk tussen Curacao en die Verenigde Koninkryk gestuur, met pendeldienste na en van New York tussen Mei en November 1943. tussen Mei en November 1943. Sedertdien is konvooie direk van New York na die Verenigde Koninkryk afgevaar, tenkwaens wat uit die oliepoel in New York gelig het en troepeskepe wat voorheen in UT -konvooie gevaar het, word nou ingesluit. Na Augustus 1944 is CU -konvooie vir die eerste keer suid van Ierland gestuur (saam met HX) om die U/boot -konsentrasie te vermy wat na die inval na Frankryk na die noorde verskuif het. Vanaf CU 38 was daar ook Boston -verbinders vir alle CU's. Met die CU 37 is hierdie konvooie in twee afdelings verdeel nadat hulle 07 & deg W bereik het, die een onder Britse begeleiding na Liverpool en die ander na Cherbourg of Portsmouth onder Amerikaanse begeleiding. Terugkerende gedeeltes van die Ierse See en die Engelse kanaal het na gelang van die see vergader. In Februarie, effektief met CU 57, is die koördinering van UC -konvooie oorgeplaas van Liverpool na N.C.S.O., Southampton, die Convoy Commodore wat van laasgenoemde hawe vaar. 28 Die verdeling en saamvoeging van hierdie afdelings in die Engelse kanaal en suid van Ierland was 'n ingewikkelde saak, wat baie kommunikasie en moeite verg, maar suksesvol uitgevoer is.
3. Spoed en Reistyd
Die minimum verklaarde snelheid vir insluiting was 14,5 knope tot Oktober 1943, daarna 14,0 knope. Reistye is op ongeveer 11 dae tussen New York en Liverpool op 'n buitengewoon eenvormige manier gehandhaaf, met feitlik geen verandering toe die terminale na Southampton verskuif het.
4. Begeleiders en kommodore
Met 'n seilinterval van 12 dae was slegs 4 groepe begeleiers nodig. Aangesien die interval agtereenvolgens tot 9, 8 en 5 dae verminder is, het die groepe wat benodig is, onderskeidelik toegeneem tot 5, 5 en 9. Taakspan 61 onder CinCLant het die vaartuie voorsien.
Net so het die minimum aantal Convoy Commodores wat benodig word, onderskeidelik van 5 na 6 na 9 gestyg, met die veranderinge in die skedule. By die verdeling van UC -konvooie in A- en B -afdelings, vaar 'n vise -kommodoor met die CU en keer terug as kommodoor van die B -afdeling met dieselfde nommer. Hierdie reëling (in effek met die interval van agt dae) het 6 bykomende beamptes, personeel uitgesluit, of 'n totaal van 12, vereis. Konvooi Commodores is vir diens aan C&R toegewys, en hul skedules is opgestel deur C&R Convoy Administration of Control Officer, soos verduidelik in Hoofstuk III, B, 2.
Soos reeds verduidelik, het CU -konvooie oorspronklik slegs uit 12 vinnige tenkwaens per konvooi bestaan. Toe die pendeldiens in New York begin is, is die limiet verhoog tot 16. 32 In Junie, na 'n pleidooi van Admiraliteit vir verdere olie -aflewerings, is die limiet verhoog tot 24, met die oog op verminderde U/boot -aktiwiteit in die noordelike Atlantiese Oseaan, maar hul voorstel vir onafhanklike seil van die vinnigste tipes is van die hand gewys.29 In Januarie 1944 is die limiet verhoog tot 30, en toe UT -troepeskepe in April in die CU -stelsel opgeneem is, is dit uiteindelik verhoog tot 45. 33 Die grootste konvooi om te vaar was CU 37 met 49 skepe.
Die rekord van transoseaniese verskeping volgens hoofroetes en periodes volg:
CU/UC CONVOYS - TUSSEN CURACAO EN LIVERPOOL
CU/UC CONVOYS - TUSSEN NEW YORK EN VK (INSLUITEND TCU/UCT)
Totaal 154 4,300 28 1,062 6.9 4 0 2
(a) Vaar voor VE.
(b) Insluitende begeleiers.
Volgens die weermagrekords was daar 945,261 troepe, gemiddeld 20,550 personeel per konvooi.
By die pendelkonvooie tussen Curacao en New York het geen vyande opgetree nie.
Onderweg van Liverpool na Curaçao om ongeveer 26 & deg W, het UC 1 op 23 Februarie 1943 probleme ondervind met die vyand, 2 tenkwaens wat gesink en 2 beskadig is, en een verstuipte tenkwa het uit 'n konvooi van 17 tenkwaens, 15 vragskepe en 9 begeleide motors gesink. Die begeleiers was gemengde Britte en die VSA, die Convoy Commodore Britte.
Op die roete van New York na Liverpool is verskeie CU -konvooie tussen Maart en Augustus 1944 deur U/bote aangeval, wat gelei het tot die sink van 3 tenkwaens en 1 begeleiding en die beskadiging van een tenkwa en een begeleiding. Een van die sinkings was in die Eastern Sea Frontier en een langs Oversay. Geen troepeskepe is getref nie.
c. AT/TA -VERVOERE EN ONAFHANKLIKE VERVOER
1. Soos oorspronklik georganiseer, was AT -konvooie militêre of troepekonvooie van VS na U. K., wat terugkeer as TA -konvooie. Na ons toetrede tot die oorlog is 9 AT -konvooie (AT 10, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 20 en 23) geseil voordat dit in September 1942 gestaak is. Dit het bestaan ​​uit 84 skepe en 100 begeleiers, gemiddeld van 9 skepe en 11 begeleiers elk. Gewoonlik kombineer die AT -konvooie met NA -troepekonvooie van Halifax, en die samestelling wat hier vermeld word, die NA's. Amerikaanse weermagrekords dui op 'n totaal van 127 000 aanvaardings in 7 AT -konvooie. Geen slagoffers van vyandelike optrede is gely nie.
2. Na AT 23 September 1942 is daar nie meer AT's as konvooie georganiseer nie. Die benamings AT/TA was daarna slegs van toepassing op 'n dosyn of meer [van] die grootste en vinnigste transporte wat onafhanklik tussen New York, Boston of Halifax en U. K. AT 21 vaar, was die Koningin Elizabeth alleen verloop, terwyl AT 19, 22 en 24 die was Koningin Mary alleen. Terloops, dit was as AT 24 dat die Koningin Mary het die Britse kruiser gesink Curacao in 'n botsing waarin die oorlogskip van U.K af gegaan het om 'n ontmoeting met Ierland af te neem en haar te begelei.
3. Een van die mees bevredigende aspekte van die Slag van die Atlantiese Oseaan was die menigte onafhanklike kruisings wat deur hierdie "monsters" uitgevoer is sonder dat 'n skip, of selfs 'n persoon, as gevolg van vyandelike optrede verloor is. Hierdie volmaakte rekord in die uitvoering van 'n plig met die hoogste verantwoordelikheid - die veilige aflewering van miljoene troepe aan die Europese operasieteater - is bewerkstellig deur fyn spanwerk tussen die Britte en ons met akkurate U/boot -intelligensie,
goeie routing en afleidings, uitstekende seemanskap en algemene goeie bestuur. Die hoë spoed van hierdie liners was beslis 'n belangrike faktor, en baie geluk het beslis ook 'n rol gespeel.
4. Benewens die AT's na die Verenigde Koninkryk (hulle kan nie altyd konvooie genoem word nie) was daar ander onafhanklike troepeseilings van die hoogste belang, ewe suksesvol, na die Mediterreense teater. Die skepe het toe nie 'n onderskeidende aanwysing van die vloot gekry nie, hoewel die weermag dit nie -amptelik 'UNI' en 'NUI' genoem het.
Hier volg 'n lys van die meeste van die groot troepevervoere wat onafhanklik as AT's na UK of as individuele skepe na die Middellandse See gevaar het, wat hul normale troepe -hefvermoë en -snelheid toon. 'N Idee oor die aantal troepe wat vervoer word, kan verkry word uit die verklaring dat gedurende die jaar 1944 Koningin Elizabeth en die Koningin Mary elk het 13 reise van New York na die Clyde onderneem, met gemiddeld ongeveer 12 000 troepe per reis. Dit het troepe na Engeland gestuur teen 'n koers van 13 000 per maand per 'koningin'. Die ander skepe was natuurlik baie kleiner, gemiddeld miskien die helfte van die grootte, en dit het stadiger gery per jaar.
AT/TA "Monsters" en ander groot troepevervoer
Gewoonlik sonder begeleiding tussen Noord -Amerika en die Verenigde Koninkryk/Middellandse See
Naam Normale troepe kapasiteit Spoed
Aquitanië 7,400 25.0
Keiserin van Skotland 4,900 19.0
USS Generaal W. H. Gordon 5,195 19.0
USS Generaal M. C. Meigs 5,340 19.0
USS Generaal W. P. Richardson 5,240 19.5
Mauretanië 7,280 22.5
Mount Vernon 6,140 20.5
Koningin Elizabeth 12,000 28.5
Koningin Mary 11,000 28.5
D. Stille konvooie
1. C&R se pligte in verband met konvooie in die Stille Oseaan was van geringe aard en het mettertyd minder geword. In 1942 het die Konvooi Plot-afdeling egter die volledige roete vir konvooie oor die Stille Oseaan, soos BT/TB-, LW- en BC-konvooie, en groot ongesorteerde troepe wat afkomstig is van die Amerikaanse oostelike hawens en via die Panamakanaal, voorsien. Konvooie wat van die Amerikaanse Weskus af vaar, is deur kommandant, Western Sea Frontier en konvooie vanaf Pearl Harbor weswaarts gestuur deur bevelvoerder, Hawaiian Sea Frontier. Deur middel van verkorte seil- en aankomstelegramme is C&R ingelig oor die konvooi -aanwysing, samestelling, roete, seiltyd, geskatte aankomstyd en werklike aankoms van alle konvooie in die Stille Oseaan. Uit hierdie versendings HyperWar> en die daaglikse posisies van die hoofkonvooie opgeteken. Begin HyperWar> 1944 -bevelvoerder, Western Sea Frontier vervang deur seiltelegramme 'n 'Daily Pacific Convoy Summary'
gerig aan C&R, met die naam van alle handelskepe en vloothulpe en later begeleide. Na 16 Desember 1944 is selfs die daaglikse beplanning van konvooie in die Stille Oseaan deur C&R opgegee as nie-noodsaaklik, behalwe in die geval van troepekonvooie soos OW/WO (Australië-Indië) en sekere vinnige onafhanklike vervoer. Sedertdien was C & R se belang in die Stille Oseaan beperk tot die byhou van 'n lêer met standaardroetes en 'n algemene beleidsdossier met belangrike versendings vir algemene inligting. 37
2. Die konvooie van die Stille Oseaan het oorspronklik 'n ingewikkelde viergetal -benaming gehad, gebaseer op die vlootdistrik waarvandaan dit gevaar het en of dit 'n oseaan- of kuskonvooi was. Byvoorbeeld, Convoy PW 2359 beteken 'n konvooi in die westelike rigting van die Stille Oseaan uit die 12de vlootdistrik, die eerste syfer 2 wat 12 beteken, en die derde syfer 5, wat vreemd is, wat oseaan beteken. Vanaf die middel van 1944 het die stelsel met twee of drie letters, gevolg deur opeenvolgende getalle, egter vervang om elders in ooreenstemming te kom met die praktyk. 45 Hierdie nuwe titelstelsel vir die Stille Oseaan, tesame met 'n diagram van konvooi-roetes, word breedvoerig getoon in die uitgawe van Maart 1945 van die "US Fleet Anti-Submarine Bulletin", bladsy 35. C&R verstrek voorstelle vir konvooi kort titels en van tyd tot tyd tot tyd soos beskryf in Hoofstuk III, B, 2.
3. Gedurende die somer van 1943 word konvooie met 'n gemiddelde interval van 7 of 8 dae onreëlmatig tussen San Francisco en Pearl Harbor gevaar. Reistyd was 9 tot 10 dae en konvooi grootte 4 tot 5 skepe. Taakgroep 56 het die begeleiers voorsien. Ongeveer 6 of 7 Convoy Commodores was nodig. Teen Februarie 1945 het konvooi in die Stille Oseaan egter ontwikkel tot die mate dat 226 konvooie daardie maand aangekom het met 1195 skepe en 359 begeleiers, gemiddeld 5,2 skepe en 1,6 begeleide per konvooi. 501 123
4. Tydens 1 Junie 1943 tot 1 Maart 1945 was daar 'n tydsgrafiek van alle vernaamste konvooie in die Stille Oseaan, behalwe vir 'n tydperk van vyf maande vanaf November 1944 tussen Eniwetok. , Guam, Saipan en Kossol. 46 501
5. In Augustus 1944 is standaardroetes vir Stille Oseaan -konvooie en onafhanklikes opgestel. 49 51
6. Vanaf Julie 1944 was daar 18 konvooi kommodore aan diens in die Stille Oseaan, waarvan 10 verbonde was aan Hawaiian Sea Frontier en 8 aan Western Sea Frontier.
7. Die Filippynse seegrens is op 13 November 1944 gestig as 'n aparte bevel onder bevelvoerder, SEWENDE Vloot. 2
8. Gevalle wat deur vyandelike duikbote op handelsvaartuie in die Stille Oseaan toegedien is gedurende die hele oorlog sedert 7 Desember 1941, is 58 handelskepe gesink en 18 is beskadig. 118
9. C&R se aandeel in die beheer van onafhanklikes in die Stille Oseaan word uiteengesit in Hoofstuk II, H, terwyl die kommunikasie -aktiwiteite daarvan in Hoofstuk V uiteengesit word.
4 Augustus 1967 is 'n Vrydag. Dit is die 216ste dag van die jaar en in die 31ste week van die jaar (as elke week op 'n Maandag begin), of die 3de kwartaal van die jaar. Daar is 31 dae in hierdie maand. 1967 is nie 'n skrikkeljaar nie, dus is daar 365 dae in hierdie jaar. Die kort vorm vir hierdie datum wat in die Verenigde State gebruik word, is 8/4/1967, en byna oral in die wêreld is dit 4/8/1967.
Byna onmiddellik nadat Frankryk in 1940 aan die Nazi's geval het, beplan die Geallieerdes 'n kruis-kanaalaanval op die Duitse besettingsmagte. Tydens die Quebec-konferensie in Augustus 1943 bevestig Winston Churchill en Franklin Roosevelt die plan, met die kodenaam Overlord. Hoewel Churchill onwillig toegetree het tot die operasie, merk historici op dat die Britte steeds volgehoue ​​twyfel het oor die vraag of Overlord sou slaag.
Die besluit om die inval te beëindig, is bevestig tydens die Teheran -konferensie wat in November en Desember 1943 gehou is. Joseph Stalin, tydens sy eerste reis buite die Sowjetunie sedert 1912, het Roosevelt en Churchill ingedruk vir meer inligting oor die plan, veral die identiteit van die opperbevelvoerder. van Overlord. Churchill en Roosevelt het aan Stalin gesê dat die inval teen 1 Augustus 1944 'moontlik sou wees', maar dat daar nog nie 'n besluit geneem is om 'n opperbevelvoerder te noem nie. Tot laasgenoemde punt het Stalin skerp weer aangesluit: 'Dan kom niks uit hierdie operasies nie. Wie dra die morele en tegniese verantwoordelikheid vir hierdie operasie? " Churchill en Roosevelt erken die noodsaaklikheid om die bevelvoerder sonder meer te noem. Kort nadat die konferensie geëindig het, het Roosevelt genl Dwight David Eisenhower in dié pos aangestel.
Teen Mei 1944 is 2,876,000 geallieerde troepe in die suide van Engeland bymekaargemaak. Terwyl hulle wag op ontplooiingsbevele, het hulle voorberei op die aanval deur te oefen met lewende ammunisie. Die grootste armada in die geskiedenis, wat bestaan ​​uit meer as 4000 Amerikaanse, Britse en Kanadese skepe, lê en wag. Meer as 1200 vliegtuie was gereed om ervare troepe in die lug agter vyandelike linies te lewer, om die Duitse grondweerstand so goed as moontlik te stil en die lug van die naderende gevegsteater te oorheers. Teen 'n gespanne agtergrond van onsekere weervoorspellings, meningsverskille in strategie en verwante tydsberekening -dilemmas wat die behoefte aan optimale getyomstandighede bepaal, besluit Eisenhower voor dagbreek op 5 Junie om met Overlord voort te gaan. Later die selfde middag het hy 'n nota gekrabbel wat bedoel is om vrygelaat te word, en aanvaar die verantwoordelikheid vir die besluit om die inval te loods en die volle skuld sou die poging om 'n strandkop aan die kus van Normandië te skep misluk. Baie meer gepoleer is sy gedrukte Orde van die Dag vir 6 Junie 1944, wat Eisenhower in Februarie begin opstel het. Die bevel is aan die vooraand van die inval aan die ekspedisiemag van 175 000 lede versprei.
Vir meer inligting en ander dokumente rakende die D-dag-inval, besoek die lesplan van die Digital Classroom's Teaching With Documents: Boodskap opgestel deur generaal Eisenhower in geval die D-Day-inval misluk en foto's op D-Day geneem is.
ONDERSOEK NR. 2717
THE CHICAGO, MILWAUKEE, ST. PAUL EN PACIFIC RAILROAD MAATSKAPPYVERSLAG IN RE -ONGELUK TE WARDEN, WASH., OP 4 AUGUSTUS 1943
Spoorweg: Chicago, Milwaukee, St. Paul en Pacific
Datum: 4 Augustus 1943
Plek: Bewaarder, was.
Soort ongeluk: Sybotsing
Trein betrokke: Passenger Extra 251 West met 15 motors teen 48 km / h
Ekstra 849 Wes met 15 motors teen 2 km / h
Werking: rooster, treinbestellings en outomatiese blokseinstelsel
Spoor: Enkel 1 graad 10' -linkerkromme prakties gelyk
Slagoffers: 10 dood en 11 beseer
Oorsaak: Trein verontreinig die hoofspoor onmiddellik voor die volgende trein
IN DIE KWARTAAL VAN DIE ONGELUKKIGE ONDERSOEKVERSLAG VAN DIE ONGELUKKIGE RAPPORTE VAN 6 MEI 1910.
THE CHICAGO, MILWAUKEE, ST. PAUL EN PACIFIC RAILROAD MAATSKAPPY
Ongeluk op Warden, Wash., Op 4 Augustus 1943, veroorsaak deur 'n trein wat die harsspoor onmiddellik voor 'n volgende trein besoedel het.
VERSLAG VAN DIE KOMMISSIE 1
Op 4 Augustus 1943 was daar 'n sy -botsing tussen 'n gemengde trein en 'n passasierstrein op die Chicago, Milwaukee, St. Paul en Pacific Railroad in Warden, Wash. 10 passasiers en 1 spoorwegamptenaar. Hierdie ongeluk is ondersoek in samewerking met 'n verteenwoordiger van die Washington Department of Public Service.
Inv-2717 Chicago, Milwaukee, St.Paul & Pacific Railroad Warden, Wash.4 Augustus 1943
Plek van ongeluk en werkswyse
Hierdie ongeluk het plaasgevind op die deel van die kusafdeling wat aangewys is as die derde onderafdeling en strek tussen Malden en Othello, Wash., 103.4 myl. In die omgewing van die ongeluk was dit 'n enkelspoorlyn waaroor treine per rooster, treinbestellings en 'n outomatiese blokseinstelsel bestuur word. By Warden was 'n sylyn van 3,506 voet lank parallel met die hoofspoor in die noorde. Die westelike skakelaar van hierdie sylyn was 2,716 voet wes van die stasie. Die opruimingspunt aan die westekant van die sylyn was 184 voet oos van die skakelaar. Die ongeluk het 59 voet wes van die opruimingspunt en 125 voet oos van die westelike syskakelaar plaasgevind. Uit die ooste raak die hoofspoor 1,631 voet raak, dan was daar 'n 1 graad 10' -kromme na links 4,972 voet tot by die ongeluk en 4,102 voet verder. By die ongeluk was die graad prakties gelyk.
Outomatiese seine 90-5 en 91-1, wat bewegings in die weste beheer, was onderskeidelik 3,428 voet oos en 138 voet wes van die ongeluk. Hierdie seine was van die een-arm, twee-posisie, boonste kwadrant, semafoor tipe, en is benaderingsverlig.
Bedryfsreëls lui gedeeltelik soos volg:
513. Tensy anders bepaal, sal 'n treinspan die skakelaar bedien voordat 'n trein of enjin in of 'n fout kom, en die wagter twee minute by die skakelaar wag voordat die enjin of trein beweeg. Dit sal werknemers nie van die plig onthef om die beweging onmiddellik en behoorlik te beskerm nie.
Treine of enjins wat van sypaadjies na die hoofspoor loop, moet by die spoorpunt op sodanige spore van die geïsoleerde verbindings bly, totdat die hoofspoorskakelaar oopgemaak is.
Die maksimum toegelate spoed vir passasierstreine was 60 myl per uur.
Beskrywing van ongeluk
Extra 849 West, 'n gemengde trein in die weste, bestaande uit enjin 849, 13 vragmotors, een bagasie-snelwa en een bus, het omstreeks 12:35 omstreeks 12:52 op die sykant in die omgewing van die stasie by Warden gestop. nadat hierdie trein weswaarts op die sylyn beweeg het en stilgehou het met die enjin wat die hoofspoor ongeveer 125 voet oos van die westelike syskakelaar beskadig, word probeer om weer duidelik te word toe die enjin deur Passenger Extra 251 West getref word. .
Passenger Extra 251 West, 'n passasierstrein in die weste, het bestaan ​​uit enjin 251, 1 bagasiewa en 19 Pullman-slaapmotors, in die volgorde. Alle sorg was van standaard all-staal konstruksie. Hierdie trein het om 12:12 verby Lind, 22,6 myl oos van Warden en die laaste oop kantoor oos van Warden, verbygegaan, volgens die versending van treine se beweging, seine 90-5, wat vertoon word, en terwyl hy by 'n spoed van 48 myl per uur, soos aangedui deur die band van die spoedopnemer waarmee enjin 251 toegerus is, het dit met Extra 849 gebots.
Enjin 849 en sy tender is ontspoor en erg beskadig. Die enjin het aan die regterkant noord van die sykant stilgehou. Die tender stop reguit agter die enjin. Die eerste motor van Extra 849 is effens beskadig. Enjin 251 en sy tender is ontspoor, erg beskadig en het ongeveer 250 voet wes van die ongelukstop, aan hul linkerkant en suid van die hoofspoor, gestop. Die eerste twee motors van Extra 251 is ontspoor, effens beskadig en het feitlik regop en in lyn met die baan gestop. Die voorste vragmotor van die derde motor is ontspoor. Die agterkant van die elfde motor teleskopeer die voorste gedeelte van die twaalfde motor 'n afstand van ongeveer 37 voet. Die agterste vragmotor van die elfde motor het 35 voet vorentoe gery en die agterkant van die motor is erg beskadig. Die voorste gedeelte van die twaalfde motor is gesloop.
Dit was duidelik ten tyde van die ongeluk, wat omstreeks 12:52 plaasgevind het.
Die reëls vir werking op outomatiese blokseingebied op hierdie lyn bepaal dat 'n trein of 'n enjin wat van 'n sylyn na die hoofspoor ry, van die geïsoleerde verbindings by die opruimingspunt moet bly totdat die skakelaar oopgemaak is. Boonop moet 'n interval van 2 minute verloop nadat die skakelaar oopgemaak is voordat 'n beweging na die hoofspoor gemaak kan word. Die betrokke werknemers het hierdie vereistes verstaan.
Ekstra 849 -Wes het omstreeks 12:35 omstreeks 12:35 op die sylyn by Warden tot stilstand gekom, ongeveer 17 minute later, nadat hierdie trein weswaarts op die sylyn beweeg het en stilgehou het, het die enjin die hoofspoor op die opkoms van die westelike skakelaar beskadig.Terwyl hierdie trein agteruit beweeg in 'n poging om die hoofspoor skoon te maak, is die enjin deur Passenger Extra 251 West getref. Daar is geen treinbevel uitgereik wat die bevoegdheid van die een of ander trein beperk nie. Ingevolge die reëls moes Extra 849 eers die opruimingspunt van die westelike syskakelaar verbysteek nadat die skakelaar 'n interval van 2 minute in oop posisie was.
Terwyl Passenger Extra 251 Warden nader, was die snelheid ongeveer 55 myl per uur. Die motorvoertuie en 'n reisende ingenieur het 'n uitkyk op die motorkajuit gehou. Die laaste outomatiese sein wat hierdie trein verbygesteek het, gaan voort. Die eerste waarskuwing wat die bemanning gehad het oor iets wat verkeerd was, was toe hul enjin 'n punt ongeveer 1000 voet oos van die westelike syskakelaar bereik het en hulle sien dat stopseine vanaf 'n punt van ongeveer 130 voet ver gegee word. Die ingenieur het die remklep onmiddellik na 'n noodposisie geskuif, maar hy kon nie sy trein kort voor motor 849 keer nie.
Die kondukteur van Extra 849 het gesê dat hy omstreeks 12:45 van die operateur by Warden inligting ontvang het dat Passenger Extra 251 om 12:50 by Warden sou verbyry. Ekstra 251 het geslaag, en hy het sy bemanning dienooreenkomstig opdrag gegee. Die kondukteur en die vlagman was op die agterste motor, en die voorrem en die motorvoertuie was op die enjin. Die werknemers op die enjin het gesê dat hulle die instruksies van die kondukteur verkeerd verstaan ​​het en hulle het gedink dat hul trein voor Passenger Extra 251 moet ry. skakelaar, het die voorremman van die enjin geklim en na die skakelaar gehardloop om dit na die hoofspoor te beweeg. Kort daarna sien die brandweerman die naderende trein en roep 'n waarskuwing na die ingenieur, wat die beweging onmiddellik omkeer in 'n onsuksesvolle poging om die trein skoon te maak. Die vlagman het gesê dat hy seine vir Passenger Extra 251 gegee het om te stop toe hy bewus word dat sy trein die hoofspoor verontagsaam het, maar hierdie aksie is nie betyds gedoen om die ongeluk te voorkom nie.
Daar word gevind dat hierdie ongeluk veroorsaak is deur 'n trein wat die hoofspoor onmiddellik voor 'n volgende trein begroei het.
Gedateer te Washington, D.C., hierdie sewende dag van September 1943.
Deur die kommissie, kommissaris Patterson.
VOETNOTA 1 Kragtens artikel 17 (2) van die Interstate Commerce Act is die bogenoemde reg deur die Kommissie na kommissaris Patterson verwys vir oorweging en beskikking.
Die ware gebeure wat die klein prins geïnspireer het
Met dit Die klein prins Vrydag na Netflix, sal daar meer as 70 jaar sedert TIME verloop het in die hersiening van die verhaal waarop die film gebaseer is, die skrywer Antoine de Saint-Exup & eacutery, die mees metafisiese van vlieëniers. "
En hoewel die verhaal van die klein prins en sy reise onder die planete duidelik fiksie is, het Saint-Exup & eacutery se eie ervarings as vlieënier die verhaal help inspireer. Op die duidelikste vlak weerspieël die vliegtuigongeluk wat die verhaal begin, waardeur die verteller die titelkarakter ontmoet, 'n ware ongeluk wat die skrywer in die middel van die dertigerjare in die Sahara gestrand gelaat het, terwyl hy onderweg was van Parys na Saigon 'n lugpos loop. Soos TIME later sou beskryf, kenmerkend, terwyl hy wag om in die woestyn gered te word, het hy homself geselskap gehou met sy gedagtes, en later die voorval in sy wonderlike kinderverhaal omgeslaan, Die klein prins. " Hy het baie kilometers in die woestyn geloop voordat hy deur 'n verbygaande Bedoeïen gered is.
Voordat Saint-Exup & eacutery reggekom het Die klein prins, beskryf hy sy beproewing in die boek van 1939 Wind, sand en sterre. Die ontstellende ervaring in die woestyn word gekenmerk deur veelvuldige hallusinasies en lugspieëls, en denkbeeldige ontmoetings met vreemde wesens. ("Ek het met my oë op die grond geloop, " het hy geskryf, " want die mirages was meer as wat ek kon verdra. ") Maar Wind, sand en sterre vertel meer as net 'n verhalende inspirasie Die klein prins. Dit dui ook op die filosofie wat sou help, soos verduidelik deur TIME 's 1939 se resensie van die boek Prins word een van die mees blywende fabels van die 20ste eeu.
Selfs nouer vennote in sy Wind, sand en sterre is die vlieënier en die digter, die werktuigkundige en die metafisikus. Skrywer Saint Exup & eacutery sê: 'n Mens waag nie die lewe van 'n vliegtuig meer as wat 'n boer ploeg ter wille van die ploeg nie. Maar die vliegtuig is 'n manier om weg te kom van die dorpe en hul boekhouding en om die werklikheid te begryp. … Dit dompel 'n man direk in die hart van die raaisel. "
So word 'n nuwe ras mans geskep, wat die dood in gevaar stel, nie vir posbusse van sakemanne nie, maar vir die waardigheid van die vaartuig, en 'n nuwe menslike broederskap gebore uit gedeelde eensaamheid, gevare, doel.
In 1944 verdwyn Saint-Exup & eacutery terwyl hy op 'n oorlogsverkenningsvlug oor Europa was. Die wrak van sy vliegtuig is byna presies 60 jaar later op see ontdek, maar wat met hom gebeur het, bly 'n raaisel.
Lees die volledige resensie van 1943 van Die klein prins, hier in die TIME Vault:Volwasse sprokie
AUGUSTUS 1943 KALENDER MET RUSSIESE FEDERASIE VAKANSIES AANLYN
As u op soek is na 'n kalender in PDF -formaat, besoek dan ons PDF -kalenderafdeling, en as u 'n ander tipe sjabloon wil hê, laat ons 'n kalender met 'n leë spasie vir daaglikse notas of 'n sjabloon met drie maande op een bladsy of 'n kalender sjabloon met 'n eksotiese voorkoms, ens., besoek dan ons afdeling vir kalender 2020 of afdrukbare kalendersjablone vir 2020. In sommige gevalle wil mense leë kalendersjablone hê waar hulle data kan invul volgens hul vereistes. Ons het 'n aantal leë kalendersjablone in ons leë kalender -afdeling verskaf. En laastens, die foto -kalender -afdeling, waar u u eie foto of enige foto wat in ons fotogalery beskikbaar is, in u kalender kan byvoeg.
Koop 'Hirohito 's War: The Pacific War, 1941-1945.'
Die soldate van Chiang het nie minder nie as 1,5 miljoen van die eie troepe van Tokio vasgemaak, beweer Pike in sy digte nuwe boek, wat op byna duisend bladsye die konvensionele beoordeling weerstaan. Maar die Chinese was vasgemaak vir wapens, ammunisie en voorrade. Die Geallieerdes - en veral Amerika - was desperaat om China aan die stryd te hou en, in uitbreiding, Japan te laat vasval.
Soos Pike verduidelik, het die Geallieerdes voor Mei 1942 'n landroete van Indië deur Birma na China onderhou. Maar die verowering van Birma in Tokio het die las om Chiang se magte te voorsien verskuif na 'n kontingent van aanvanklik net 25 vliegtuie-'n mengsel van Douglas DC-3's, C-39's, C-47's en C-53's wat heeltemal onvoldoende was vir die missie se eise.
"By die volle laai kon Douglas DC-3's nie hoog genoeg klim om al die pieke skoon te maak nie en moes hulle 'n gevaarlike pad deur die berge weef, 'n taak wat feitlik onmoontlik was toe die verraderlike weer in die Himalaja toegesluit het," skryf Pike.
Onstuimigheid kan 'n vliegtuig dwing om binne enkele sekondes duisende voet te laat val. "Vlugoperasies was 'n vlieënier se nagmerrie," volgens die lugmag.
Vliegtuie het neergestort. Japannese vegters het ander doodgeskiet. In April 1943 het die Amerikaanse weermag se lugkorps die groter en kragtiger Curtis-Wright C-46 in produksie gehaas om te help met Hump-operasies, maar die enjins van die nuwe vliegtuig het die neiging gehad om te ys. 'Die goggas is oor die bult uitgewerk,' haal Pike aan as 'n vlieënier.
Teen die einde van 1943 het die geallieerdes se lugvervoerbevel 142 vervoer en vyf bemannings vir elke vliegtuig gehad. ATC het uiteindelik geswel tot 700 vliegtuie wat ondersteun word deur 84 000 militêre personeel wat 1 000 myl heen en weer vlieg en tot 10 000 ton voorrade per maand lewer, 'met 'n vliegtuig wat elke twee minute die bult oorsteek', volgens Pike.
Die vliegtuie en vliegtuigbemanning was weliswaar net deel van 'n ongelooflike groot poging, insluitend vragskepe wat voorraad in Calcutta neergelê het en treine wat die materiaal na die vliegvelde vervoer het - om nog maar te praat van ongeveer twee miljoen Indiese en Chinese arbeiders wat die vliegbane in hul onderskeie lande gebou het met die hand.
Maar die vliegtuigbemanning het waarskynlik die meeste gely onder die mense wat by die Hump -operasie betrokke was. 'Daar was ongeveer een uit elke drie kans om doodgemaak te word,' skryf Pike - een van die ergste oorlewingsyfers in die oorlog ooit. Van die 700 vliegtuie wat tussen 1942 en 1945 probeer het om die Bult oor te steek, word ongeveer 500 meer as 70 jaar later vermis.
4 Augustus 1943 - Geskiedenis
'N Baie gedetailleerde verslag, Die Winslow Air Disaster 1943 deur Bert Shrimpton (1993), is beskikbaar in die Winslow -biblioteek en die Center for Bucks Studies. Die berig aan die regterkant kom uit The Times, 9 Augustus 1943
Die ongeluk het in die vroeë oggendure van 7 Augustus 1943 plaasgevind. 'N Wellington X3790 Mark III -bomwerper van 26 Operational Training Unit was volgens die oorlewende se verslag 'n tweede poging om op Little Horwood Airfield te land. Die bemanning was:
Sers Pilot Wilfred Davies
Sersier -navigator Jeffrey Harrington (die enigste oorlewende)
Sersiel bom Aimer John Sowter
Australiese vlug -sers Clive Fietz
Daar was 13 burgerlike sterftes:
Thomas Cox, verhuurder van die Chandos Arms
Tom Paintin van High Street 82 en sy seun Donald
William en Nora Hawkins
Stephen en Doris Mullis en hul kinders Terence en Kathleen
Israel en Annie Goldberg, hul dogter Lottie Hoberman en haar seun Victor die gesin is uit Stoke Newington ontruim
Die huise op die foto is in die High Street. Rose Cottages het onder die vliegtuig verdwyn.
Hierdie rekening is deur Jeffrey Harrington verskaf:
Die nag van 6/7 Augustus 1943 was ek die navigator van Wellington Bomber X3790. Wilfred Davies was 'n vlieënier met die bomaanwyser van Johnny Sowter. Die lugskutter van die draadlose operateur was John McKeon wat Samuel Smith, wat op 31 Julie vermoor is, vervang het. Die agterste skut was Carl Fietz, 'n Australiese lokum vir ons gewone skutter wat in die hospitaal opgeneem is. Ons het van Little Horwood vliegveld (wat by Great Horwood is!) Vertrek tydens 'n oefenbomoefening. Ons het reeds die Bomber Command -rekord vir bombardemente beveilig met 'n gemiddelde fout van 30 meter, met agt bomme van 10 000 voet in die nag, maar ons het gehoop om die rekord te verbeter.
Toe ons die bombardement bereik, het Johnny Sowter ontdek dat die bom se gesig gebrekkig was en ons het die oefening afgebreek en die koers na die basis verander. Tydens die daaropvolgende benadering van die glybaan na die aanloopbaan, hoor ek hoe die vlieënier sê dat hy 'n rooi het. Nou was daar 'n aantal dinge wat dit kon aandui. 'N Bitter lig van die vliegveldbestuurder, wat van die glybaan af is, of miskien 'n instrumentlesing.
My kompartement in die Wellington was net voor die hoofbalk, en ek kon dus nie presies weet wat gebeur nie. Die vlieënier het Johnny gebel om hom te help en ek het my instrumente dopgehou wat 'n baie lae lugsnelheid en hoogte toon. Dit lyk asof ons vir 'n paar minute waai en wip en toe is daar 'n stamp! Die tyd was 2:55 (7 Augustus die dag voor my negentiende verjaardag).
Ek het wakker geword op die rand van 'n brand wat ek nog nooit gesien het nie en van die geluide uit 'n nagmerrie. Ek het daarin geslaag om die aandag op my posisie te trek deur te fluit, en 'n paar mans het my oor 'n paar ysterrelings gelig en my na 'n kothuis geneem.
Ek het my sintuie verloor omdat ek nie die verste idee gehad het waar ek was nie - watter land - was dit Duitsland? Ek vra die mense in die kothuis: "Waar was ek?" Ek het gesê: "Dit is hierdie Engeland?" Hulle antwoord bevestigend en ek weet dat alles goed sal gaan. Ek is hulp aangebied, maar het geen behandeling vir my brandwonde geweier totdat die RAF -ambulans opgedaag het nie. Ek is ingespuit met morfien en is na die Halton -hospitaal geneem waar ek 'n geruime tyd gebly het.
By die 50ste herdenking het ek myself voorgestel aan twee dames, June Ridgeway en Sheila Barnes, wat die Mullis -susters van ongeveer vyf of ses jaar oud was en die enigste oorlewendes van hul gesin was wat in Rose Cottages gewoon het. Hulle verhaal is onthul in 'n televisie -onderhoud en in gesprekke met my. Ek het namens hulle die Veterane -agentskap gekontak, en hulle is daarna oorlogspensioenarisse toegeken.
Die foto hierbo is van 'n navigator in 'n tipiese navigator & rsquos -kompartement, maar nie 'n Wellington nie.
Bemanning nommer 7
Kursus nommer 26
Wing en Little Horwood
Sommige van die gevolge word op die onderstaande foto getoon. Die gebou op die agtergrond is die Oddfellows -saal.
Ernie Byford se dogter Mavis onthou die nag van die ongeluk: MP3 -lêer (05:13)
U kan die dekking lees in die Buckingham Advertiser (JPG lêers):
Oorlewendes was onder meer die inwoners van 2 Rose Cottages, William en Louisa Phillips, en Louisa se pa, Jabez Sawyer, 80 jaar oud.
'N RAF -ondersoekhof het bevind dat die ongeluk die gevolg was dat die vlieënier beheer verloor het deur nie op sy instrumente te konsentreer nie en die vliegtuig te laag kon laat vlieg, en het Flying Control die skuld gegee dat bemanning met onvoldoende ervaring aan nagvliegoefeninge kon deelneem.