Die prys van veilig ry | Netwerk24
Die prys van veilig ry
Deur Egmont Sippel 07 Julie 2019 00:01
Hoeveel ekstra geld sal jy uitgee om veiliger wiele te koop? Egmont Sippel ontleed dié vraag aan die hand van Datsun se gekuurde Go-luikrug.
Dis ’n vorm van Chinese marteling om die nuwe Datsun Go te bestuur en in die truspieël te probeer uitvind wat agter jou aangaan.
Die karretjie wat deur Rapport getoets is, se spieël het ’n dubbelbeeld gelewer. Selfs op die nugterste van nugter mae is dit iets wat dreig om jou balans bollemakiesie te laat slaan, asof jy twee bottels wyn sterk is.
“O toggie, my kop is so deurmekaar,” het David Kramer toentertyd oor die bergies in “Botteltjie blou” gesing.
Dis presies soos daai dubbelbeeld jou laat voel, asof jy agter die stuur sit en slinger tot op ’n punt waar jy die truspieël wil vermy.
Maar nou ja, die Go se 50 kW/104 Nm uit ’n 1.2-liter-driesilindertjie is net-net genoeg om 865 kg in 14 sekondes van 0-100 km/h te versnel.
Dis stadig. Die Kia Picanto 1.2, wat 100 kg swaarder as die Go weeg, sny gemaklik meer as twee sekondes uit die Datsuntjie se 0-100 km/h-lopie.
In die Go loop jy dus die gevaar dat jy gereeld deur verkeer van agter verswelg kan word. Jou truspieël is duidelik ’n belangrike item. Jy wil te alle tye die regte inligting uit hom tap.
Prys, primitiwiteit en bakintegriteit
Is dit die einde van die wêreld, so ’n dubbelbeeldspieël?
Nie eens naastenby nie. Die behoefte aan wiele is groot en die Go bied ’n kans aan spoorwegwerkers, arbeiders en joernaliste.
Of hy het, ’n halwe dekade gelede, as jy nou nuut móés koop – want jy kan tweedehands ook oorweeg.
Maar in 2014 het die Go Mid en Go Lux aandag getrek met pryse net duskant R90 000 en R100 000, en daar’s niks waarop die breë kopersmassa met soveel entoesiasme reageer as bekostigbare wiele nie.
’n Kwarteeu gelede is Rapport byvoorbeeld met navrae van heinde en verre oorval toe die Dacia Dropside-bakkie vir iets in die R30 000 ter plaatse bekend gestel is. Neil Armstrong wou sy maanbesie kom inruil.
Maar hy’t probleme gehad, die Dacia. Ditto vir die Datsuntjie nadat Nissan die handelsmerk ses jaar gelede in die vorm van intreevlak-voertuie laat herleef het.
Die Go, met primitiewe meganika, was onstabiel op die pad en Indië se Bharat NCAP-veiligheidstoetse het ’n groot ronde nul gelewer.
Die rede hiervoor, het baie geglo, was die totale gebrek aan veiligheidstelsels – geen lugsakke of ABS nie.
In werklikheid was die Go se bak en frommelsones so swak ontwerp en gebou dat die karretjie selfs later, met ’n drywerslugsak, net ’n enkele veiligheidster kon verwerf.
Frommelsones en veiligheid
Die nuwe Go, seg Nissan, het ’n sterker bakstruktuur, veral in die voor- en bolyf. Eindelik ten laas is daar ook twee lugsakke en, selfs belangriker, ABS-remme.
Is die Go nou ’n waardige kopie, of steur die publiek hulle so-by-so nie veel aan motorveiligheid nie?
Uiteraard is daar tallose ingeligte mense vir wie laasgenoemde allerbelangrik is. Volvo het hul hele bestaansreg daarop gegrond. En in 1951 registreer Mercedes-Benz byvoorbeeld patent nommer DBP 854.157, oftewel die frommelsone – ’n konsep wat deur Stuttgart se briljante Béla Barényi ontwikkel is.
Die eerste Benz met frommelsones, die W111 (bygenaamd die Heckflosse, oftewel die “tailfin” of “fintail”) het egter eers agt jaar later verskyn, in 1959, juis in die jaar van Alec Issigonis se Mini.
Barényi se konsep het die ganse motorbedryf gerevolusioneer, maar in die jare kort ná die Tweede Wêreldoorlog was veiligheid ’n ongewilde onderwerp. Die oorlog het genoeg pyn en lyding veroorsaak; niemand wou aan die dodelike gevare van motorvervoer herinner word nie.
Tot en met die 1970’s is motorveiligheid dus as ’n verkope-demper beskou. Dit het Mercedes en Volvo, asook die Amerikaanse kampvegter Ralph Nader (onder meer met sy boek Unsafe at Any Speed) geverg om motorveiligheid as universele waarde te vestig, feitlik eers ’n driekwarteeu ná die motorkar se geboorte – en vandag nog speel dit, in sommige wêrelddele, tweede viool vis-à-vis prys.
’n Dekade gelede het Rapport se remtoetse op die Chery QQ3 byvoorbeeld katastrofiese resultate gelewer; tydens noodremming het die karretjie al teen 70 km/h buite beheer begin tol. Lesersnavrae hieroor het agterweë gebly.
Maar nie toe die Dacia-bakkie vir ’n daalder bemark is nie. Vir die regte prys stel mense belang en sal hulle koop.
Avanza tops in SA: Die Toyota Avanza tydens die 2019-botstoets wat Global NCAP namens die AA uitgevoer het. Die Avanza het die beste uitslag behaal van die drie SA modelle wat vanjaar getoets is. Die ander twee was die Honda Amaze en Suzuki Ignis. Foto: global NCAP/AA
Hier’s dus die vraag: Moet regerings in lande soos Suid-Afrika (met swak openbare vervoerstelsels) intreevlakvoertuie subsidieer sodat almal ten minste met ABS-remme kan ry?
Sluitwerende ankers help om ’n ongeluk te vermy; ’n lugsak nie.
En nou kan jy die vraag oor regeringsubsidiëring met verontwaardiging wegsnork. Hoekom moet mý belastinggeld gebruik word om ’n ánder ou se kar te subsidieer?
Maar wat nou as een van daai goedkoop tjorre begin gly pleks van ordelik stop júis omdat ABS afwesig is, waarna jou of Boeta of Sussa se motor getref word, dalk met noodlottige gevolge?
Dis in almal se belang dat Suid-Afrika se jaarlikse padsterftesyfer van omtrent 13 000 asook ongelukkoste van meer as R160 miljard vasgevat word. Subsidies om veiliger voertuie op die pad te plaas sal help. Waarheen gaan al die geld wat tans uit drakoniese motorinvoertariewe verhaal word in ieder geval?
Of het ons eers ’n aktivis soos Nader nodig, pleks van dosyne lui spietkops met snelstrikke?
Integriteitsverskille: SA vs. Europa
Minimumvereistes vir veiligheidstoerusting en bots-weerstand verskil van land tot land. In Derde Wêreldse lande is die hekkie taamlik laag. In Suid-Afrika beskou die Nasionale Reguleerder vir Verpligte Spesifikasies ’n motor as veilig as sy stuurwiel minder as 128 mm in ’n ongeluk teen 58 km/h terugdruk.
Die “toets” word boonop op papier gedoen; ’n vervaardiger moet bloot per dokument verklaar dat die motor wat hulle wil invoer, aan die vereiste voldoen.
Dit laat die deur oop om een en dieselfde motormodel op ’n goedkoper manier te bou as wat nodig sou wees om einste model in Europa te bemark. En ons verwys nie net na veiligheidstoerusting nie, maar ook na strukturele integriteit.
“As ons Euro-standaarde vir veiligheidsitems moes toepas op motors wat in Suid-Afrika verkoop word, sal meeste van hulle zero punte behaal,” verduidelik die tegniese direkteur van Global NCAP, Alejandro Furas. “Op strukturele vlak lewer swak sweiswerk, minderwaardige staalgehalte, ’n haastiger monteerbaan om koste te bespaar of ’n gebrek aan gehaltebeheer ook soms swakker produkte.”
Die Europees verhandelde Hyundai i20 het in 2015 byvoorbeeld struktureel (in die A-pilare en dak) heelwat beter in ’n Euro NCAP-toets gevaar as ’n plaaslike model wat in 2018 deur Global NCAP getoets is.
Dit nieteenstaande die feit dat Euro NCAP strenger kriteria as Global NCAP het. En om te dink dat sovele mense, die uwe inkluis, Euro NCAP-uitslae vir so lank op motors in Suid-Afrika van toepassing gemaak het. Nou weet ons beter.
Veiliger motors vir Afrika
Die Automobiel-Assosiasie (AA) het ’n paar jaar gelede reeds die “Veiliger Motors vir Afrika”-inisiatief saam met Global NCAP (New Car Assessment Programme) van stapel gestuur.
Een oefening is om jaarliks, in samewerking met vervaardigers, ’n paar intreevlak-motors wat in die plaaslike mark beskikbaar is in München, Duitsland, te laat botstoets.
’n Ander is om ’n sogenaamde veiligheidstoerusting-per-koste-syfer uit te werk, gebaseer op die aantal veiligheidsitems wat vir elke R10 000 van ’n nuwe motor se prys gekoop word.
Intreevlakmotors wat hiervolgens presteer is die VW Take Up!, Renault Sandero Turbo Expression, Toyota Aygo 1.0 en Smart ForTwo.
Die Datsun Go is in die middelgroep, maar dit beantwoord nog nie die vraag of die gekikkerde Go wel ’n sterker – of dan veiliger – bakstruktuur as voorheen het, soos Nissan beweer nie.
Overgeset synde: Kan die gekuurde Go genoegsame kinetiese energie tydens ’n botsing absorbeer om relatiewe goeie passasiersbeskerming te waarborg?
Net ’n botstoets kan die finale woord spreek en vanjaar het die AA/Global NCAP die Toyota Avanza, Honda Amaze en Suzuki Ignis getoets.
Die Avanza het vier sterre vir volwassenes (of dan voorinsittendes) behaal en twee vir kleuters of babas in gespe-stoeltjies. Die Amaze en Ignis se vergelykende punte was vier en een, en drie en een.
Die gekikkerde Go is nie getoets nie, maar in 2017 het die Go+ (menende die sewesitplek-lewenstylmodel, toe nog sonder lugsakke of ABS) net een en twee sterre behaal.
Van die 12 voertuie wat oor die afgelope drie jaar deur die AA laat bots is, het net twee swakker as dit gevaar: Die Nissan NP300 Hardbody met nul en een ster onderskeidelik, en die Chery QQ3 met geen lugsakke en geen sterre hoegenaamd nie.
Die geweld waarmee die toetspop se kop die QQ3 se stuurwiel getref het, was selfs genoeg om die wiel te breek!
Omgekeerd was die topmotors van die afgelope drie jaar die Toyota Etios (vier en drie sterre), Toyota Avanza (vier en twee), Honda Amaze (vier en een), Renault Sandero (drie en vier), VW Polo Vivo (drie en drie) en Toyota Yaris (drie en drie) – elkeen met twee lugsakke.
Dan volg die Hyundai i20 en Kia Picanto (drie en twee sterre elk, maar met twee lugsakke vir die i20 teenoor die Picanto se een) en laastens die Ignis, Go+, Hardbody en QQ3.
Vrot Go-reeks so verbeter: Die Datsun Go+ tydens die 2017-botstoets wat Global NCAP namens die Automobiel-Assosiasie uitgevoer het. Weens die swak resultate wat die Go+ in dié toets behaal het, is die nuwe Go-reeks met ABS-remme en twee lugsakke verbeter. Foto: GLOBAL NCAP/AA
Go-verbeteringe en -toerusting
Dis die agtergrond waarteen die AA kopers aanmoedig om motorkeuses te maak.
Dis ook die realiteite wat Nissan gedwing het om die Go te verbeter. Ten minste het die hele reeks nou twee lugsakke plus ABS-ankers.
Laasgenoemde se invloed op remafstande is enorm. Waar die gekuurde Go nou in omtrent 45 m van 100 km/h af stop, het die 2014-Go maklik vir nog ’n verdere 8 tot 10 m op ’n droë pad aangesleep en vir myle verder op ’n nat pad.
Ander verbeteringe aan die gekuurde Go is groter wiele (14” pleks van 13”) en ’n paar kosmetiese kikkeringe (sierrooster, buffers en ’n verbasend aantreklike nuwe binneruim, plus dakrelings).
In sy geheel vertoon die voorpaneel met sy fopchroom- en -koolstof-afwerking selfs beter as die Suzuki Swift s’n, terwyl sponssitplekke se syondersteuning einste die Swift s’n troef.
Twee losstaande voorste stoele in’t plek van die vorige banksitplek het boonop plek vir ’n konvensionele hefboom-handrat geskep, pleks van die vorige trekstang (soos ’n bakkie s’n).
As standaard bied die Go Mid lugversorging, kragvensters, kragstuur, ’n ritrekenaar, ’n 180 mm-raakskerm, radio/USB/Bluetooth/AppleCarplay/Android Auto/hulpsok-gerief, sentrale sluitgerief en tru-sensors (insluitend ’n piep as jy tru haak). Hierby voeg Lux-afwerking kragspieëls, ’n agterruitveër, allooie pleks van staalvellings en LED-dagryligte.
Ons toetsmotor het ’n hobbelrige maar aanvaarbare rit op opsionele 175/55-R15 ContiEcoContact-bande gelewer, wat beteken dat ritgehalte op standaard-165/70-R14-rubber waarskynlik goed is.
Veerklop wissel van ’n harde slag as jy padgate tref tot by ’n verbasende stil glip oor groot spoedhobbels; die Go ry op die vorige Nissan Micra-platform.
Agterste kop- en knieruimte asook die laairuim is goed vir so ’n pikkie; beter as die amper 200 mm korter (en effe nouer) Picanto s’n. Albei motors se tenks hou 35 liter en met verbruik rondom 6 liter/100 km sal albei onder ideale omstandighede ’n reikafstand van amper 600 km lewer.
Parkering via ’n ligte stuur met ’n kort draaisirkel is maklik, maar hantering op die oop pad is vaag, terwyl smal bande en daai hoë penshoogte heelwat bakrol en bandskrou promoveer.
Verrigting is nie sleg nie – die Go se eerste twee ratte is kort sodat jy maklik van die lyn af kom – maar van derde boontoe kry jy lang gange, met die gaping tussen tweede (1,68:1) en derde (0,97:1) wat gereeld as te groot opval.
Die primitiewe 5-gang-handratkas “doenk” boonop van gang tot gang en die rou, rowwe, raserige driesilinder (wat teen 5 200 toere rooi haal en teen 5 700 ’n sagte beperker vind) skrou met ’n “trippel” se tipiese klop en gedruis, net harder.
Die onderstel boesem ook min vertroue in en windgeraas neem kwaai toe bo 100 km/h.
Oulik soos hy visueel vertoon is die Go steeds onverfynd, met robuuste meganika en verdagte strukturele integriteit.
Goed, twee lugsakke en ABS-ankers is enorme winste. Maar het ware bekostigbaarheid in die slag gebly?
Per slot van sake bied die Renault Kwid 1.0 Expression (50 kW/91 Nm) ’n lugsak plus ABS vir R15 000 minder.
Hier’s dus die kopersdilemma: Die Go is ietwat groter as die Kwid, hy’t een lugsak meer, teen 35 liter hou sy tenk sewe liter meer, sy enjin bied 200 cc ekstra en die wringpiek skouer hoër, alhoewel hy niks vinniger is nie (buiten op topspoed, wat jy nie in een van die twee wil waag nie; met penshoogtes van 180 mm elk is albei se dinamika wankelrig).
Die keuse is dus iets soos daai dubbelbeeld in die Go se truspieël. Jy sien twee karretjies wat nou op mekaar trek. Die een bied ’n bietjie meer maar kos ook ’n bietjie meer; die ander is goedkoper op die handelsvloer sowel as by die petrolpomp (die Kwid verbruik omtrent ’n halwe liter per 100 km minder).
So, watter een sien jy helderder?
In die prysklas waarin hierdie motortjies meeding, kan so ’n besluit in ’n Chinese marteling ontaard.
Pryse: Datsun Go Mid – R149 300; Go Lux – R166 300. Die Renault Kwid-reeks strek van R135 000 tot R155 000. Die Kia Picanto 1.2-reeks begin by R165 000.
Meer oor: Datsun Go