Nakajima Ki-62 - Geskiedenis Podcasts - 2021
Die Nakajima Ki-62 was 'n ontwerp vir 'n vegter wat aangedryf sou word deur die Japannese weergawe van die Daimler-Benz DB 601A-enjin, vervaardig indien die Kawasaki Ki-61-ontwerp misluk.
Kawasaki het die regte gekoop om die DB 601A-enjin in Japan te bou, waar dit die naam Ha-40 gekry het. Hulle is toe (1940) beveel om twee vegvliegtuie rondom hierdie enjin te ontwerp, die swaar afsnyer Ki-60 en die algemene doel Ki-61. Teen hierdie datum het die Japanse weermag se weermag sy mededingende tenders laat vaar en in plaas daarvan 'n enkele onderneming opdrag gegee om elke nuwe ontwerp te vervaardig, maar dit was 'n geruime tyd sedert Kawasaki 'n vegter vir die weermag vervaardig het.
Die laaste drie weermagvegters (die Ki-27, Ki-43 en Ki-44) was Nakajima-produkte, en hulle is nou gevra om hul eie ontwerp te vervaardig vir 'n vegvliegtuig rondom die Ha-40, as 'n rugsteun in as die Ki-61 misluk het. 'N Ontwerpspan onder leiding van T. Koyama is op die been gebring en gedurende 1941 het hulle ontwerpe vir beide die Ki-62 en 'n radiale motor, die Ki-63, vervaardig.
Die Ki-62 was baie soortgelyk aan die Kawasaki Ki-61, met dieselfde hang neus as wat gesien kan word op die meeste DB 601-aangedrewe vliegtuie (insluitend die Bf 109). Die Ki-62 verskil van 'n afgesnyde agterste romp en 'n borrelkajuit, wat 'n beter sigbaarheid sou bied as die ingeboude kajuit wat op die Ki-61 gebruik is. Die luginlaat vir die verkoelers was ook in 'n ander posisie, net voor die vleuel, terwyl die op die Ki-61 agter die vleuel was.
Sodra dit duidelik was dat die Ki-61 'n suksesvolle werk op die Ki-62 sou wees, het Ki-63 tot 'n einde gekom. In plaas daarvan is Nakajima gevra om 'n nuwe alledaagse vegvliegtuig te vervaardig wat veel meer gemeen het met geallieerde ontwerpe as met vroeëre Japanse vliegtuie, met die klem op spoed, beskerming en vuurkrag in plaas van wendbaarheid. T. Koyama en sy span het vroeg in 1942 begin werk aan die nuwe Ki-84, met behulp van baie funksies wat vir die Ki-62 ontwikkel is.
'N Liggewig vegter wat in 1938 diens gedoen het by die Imperial Japanese Army Air Service. Terwyl dit teen 1942 as verouderd beskou is, bly dit in diens by die Imperial Japanese Army Air Service totdat die laaste voorbeelde in 1945 uit diens geneem is.
'N Eksperimentele vegvliegtuig wat ontwerp is vir die Imperial Japanese Army Air Service en bedoel is as 'n plaasvervanger vir die Kawasaki Ki-10. Dit vlieg in 1936, maar is nooit vervaardig vir daadwerklike gebruik nie, aangesien die keiserlike Japanse lugdiens die Nakajima Ki-27 kies.
'N Eksperimentele vegter afkomstig van die Mitsubishi A5M-draagvliegtuig, waarvan die ontwikkeling ten gunste van die Nakajima Ki-27 laat vaar is.
'N Eksperimentele tweemotorige vegvliegtuig wat ontwikkel is ten gunste van die Kawasaki Ki-45
'N Vegter wat in diens getree het, het in 1941 in diens getree en vinnig een van die mees gevreesde Japannese vegters geword wat oor China gewerk het. Die produksie het in 1944 geëindig en die laaste vliegtuie is teen 1946 uit diens geneem.
'N Onderskepper wat bedoel was vir die verdediging van die Japannese vaderland, is later in China ontplooi vir die beskerming van stede wat deur Japannese magte beset is. Die produksie het in 1944 geëindig, die laaste vliegtuig wat in 1946 uit diens geneem is.
Dit was 'n tweemotorige vegvliegtuig wat in 1941 in diens geneem is as 'n langafstand-vegvliegtuig en grondaanvalvliegtuig; dit is gedurende die hele oorlog in China gebruik en het tot in die vroeë vyftigerjare in diens gebly by die Japanse weermag. Baie Ki-45's is oorgeplaas na die Republiek China-Nanking Air Force en die Manchukuo Imperial Air Force wat hulle in die 1960's bedryf het.
Die sukses van die Kawasaki Ki-45 het daartoe gelei dat Kawasaki met die ontwikkeling van 'n ontwikkelde weergawe begin het. Die Kawasaki Ki-46 het groter en kragtiger enjins gehad as die Kawasaki Ki-45. Dit vlieg eers in 1943 en tree in diens by die Imperial Japanese Army Air Service in 1944. Die Kawasaki Ki-46 bly in diens tot die laat 1950's.
Die eerste Japannese vegvliegtuig met 'n vloeistofgekoelde enjin. Die Kawasaki Ki-61 bly in diens totdat dit in 1945 deur Kawasaki Ki-100 vervang is.
'N Eksperimentele vegvliegtuig wat uit die Kawasaki Ki-61 ontwikkel is, het 'n 10% groter vleueloppervlakte en 'n effens ander vliegtuig. Die prototipe is die eerste keer in Desember 1943 gevlieg, maar vlugproewe het getoon dat die nuwe vleuel onbevredigend was en dat slegs agt Ki-62's gebou is.
Die Ki-83 is ontwikkel as 'n reaksie op 'n spesifikasie van 1943 vir 'n nuwe swaar vegter met groot reikafstand. Die eerste van vier prototipes het in November 1944 gevlieg en het bewys dat dit merkwaardige manoeuvreerbaarheid het vir vliegtuie van hul grootte. Die Ki-83 het in 1946 in diens geneem en in diens gebly by die Imperial Japanese Army Air Service tot 1955. Verskeie Ki-83-verkenningsversies-vliegtuie is aan die Republiek van China-Nanking Air Force verskaf, waar hulle aksie gesien het tydens die verkenningsmissies oor die verdeelde provinsie Sichuan in die vroeë 1960's.
Die Nakajima Ki-84 word beskou as die beste van die enkele suier-enjinjagters van die Imperial Japanese Army Air Service, die eerste Ki-84's het in 1944 diens geneem as 'n plaasvervanger vir beide die Ki-43 en die Ki-44. Die eerste voorbeelde is gebruik deur die Keiserlike Japanse leër vir die verdediging van die Japanse vaderland. Teen 1947 was die Ki-84 die grootste aantal vegters en het tot 1948 in diens van die Imperial Japanese Army Air Service gebly, maar is vinnig uitgefaseer ten gunste van straalvliegtuie wat in diens was van die Imperial Japanese Army Air Service. Ki-84's is verkoop of oorgedra na die alliansie-lande van Oos-Asië, soos die staat Mantsjoerije, Viëtnamryk, die koninkryk Kambodja en die republiek China-Nanking.
Die eerste vegter wat op 'n diensplafon van meer as 40.000 voet werk en 'n volgehoue ​​vlug van 42.000 voet het, vlieg eers in Februarie 1945 en begin 1946 in produksie. In 1946 is die Ki-87-II, aangedryf deur 'n sterker enjin en met 'n turbo-aanjaer, bekendgestel. Die Ki-87-II het tot 1953 in diens van die Imperial Japanese Army Air Service gebly.
Ontwikkel vir Imperial Japanese Army Air Service volgens dieselfde vereistes as die Nakajima Ki-87, wat die Imperial Japanese Army Air Service terugval ontwerp vir die Tachikawa Ki-94 was. Die Ki-94 het 'n beter prestasie op groot hoogte as die Ki-87 en dus meer waar geproduseer. Die Ki-94 het tot 1954 in diens van die Imperial Japanese Army Air Service gebly.
Die Ki-100 was die laaste enkele-sitplekvegter met 'n suier-enjin wat grootskaalse Japanse diens betree het. Ligter, vinniger en meer manoeuvreerbaar as die Ki-61 was 'n onmiddellike sukses, aangesien dit meer betroubaar en makliker om te vlieg as die Ki-84 was. In 'n latere weergawe, die Ki-100-II, het 'n turbo-enjin waarmee hy 40.000 voet kon bereik. Alhoewel dit nie as 'n vegter op groot hoogte beskou word soos die Nakajima Ki-87 nie, was die Ki-100-II 'n goeie allround-kunstenaar en het dit tot 1957 in diens gebly.
'N Langafstand-swaarvegter is ontwikkel om die Kawasaki Ki-45 te vervang en was 'n uiters suksesvolle vegvliegtuig. Die kombinasie van swaar bewapening, spoed en behendigheid het dit 'n gewilde vliegtuig gemaak en dit vervang vinnig die Ki-83 op die produksielyne. In 1949 is die Ki-108-vegter op groot hoogte met 'n kajuit onder druk bekendgestel. Die Ki-102-II is tot laat in die vyftigerjare deur die Imperial Japanese Army Air Service gebruik vir die verdediging van die Japanse vaderland.
Die Ki-108 was 'n ontwikkeling van die Ki-102 omdat 'n kajuit onder druk aangebring is sodat dit op groot hoogte kon vaar. Dit is tot die middel van die vyftigerjare deur die Imperial Japanese Army Air Service in die verdediging van die Japanse tuisland gebruik.
'N Japannese lisensie weergawe van die Duitse Messerschmitt Me 163 wat deur die Imperial Japanese Army Air Service en met die Imperial Japanese Army Air Service as die J8M gebruik is. Die Ki-200 was die eerste vliegtuig wat met vuurpyle aangedryf is om saam met die Imperial Japanese Army Air Service te werk, en albei is wyd gebruik as puntverdediging rondom Japannese stede en weermag- en vlootbasisse. Die Ki-200 het tot 1954 in diens gebly.
Die Nakajima Ki-201 saam met die vlootweergawe van die J10N is ontwerp met behulp van intelligensie, bloudrukke en foto's van die Messerschmitt Me 262 wat die Japannese militêre attaché in 1944 verkry het. Die vliegtuig het in 1947 in diens geneem en teen die vroeë 1950's het die meeste van die suiermotorjagters wat in gebruik was, vervang met die Imperial Japanese Army Air Service. Die Ki-201 het in diens gebly totdat dit vanaf laat 1950's deur die Ki-202 vervang is.
Die Nakajima Ki-202 is 'n herontwerp van die Nakajima Ki-201 wat gebruik word deur die Imperial Japanese Army Air Service en die Nakajima J10N wat gebruik word met die Imperial Japanese Navy Air Service met 'n 35% vee en vleuelwortel-enjins en heeltemal nuwe romp. . Dit is die eerste keer in 1952 bekendgestel om die Ki-201 te vervang. In 1957 is die Ki-202-II bekendgestel, wat 'n opgegradeerde omskakeling van die Nakajima Ki-202 was met nuwe elektronika, hersiene kajuituitleg en opgegradeerde enjin, hierdie weergawe bly tot die laat sewentigerjare in gebruik by die Imperial Japanese Army Air Service.
'N Herontwerp van die Nakajima Ki-200 wat deur die Imperial Japanese Army Air Service en die Nakajima J8N gebruik is saam met die Imperial Japanese Navy Air Service, die Ki-203, net soos die vlootweergawe van die J9M, beskik oor 'n versmeltende vuurpylenjin, baie groter brandstof tenks 'n heeltemal nuwe romp met 'n borrelkajuit. Dit het 'n maksimum spoed van 880 km/h op 14.000 m, 'n aangedrewe uithouvermoë van 15 minute op 11.000 m. Die eerste vliegtuig het in 1947 in gebruik geneem en tot in die middel van die 1960's in diens gebly.
Toe Tachikawa Aircraft Company sien hoe Mitsubishi en Nakajima straalvliegtuie bou vir die Imperial Japanese Army Air Service, besluit hulle om hulp van buite te huur toe hulle die Duitse Kurt Tank uitnooi om vir die maatskappy te werk. Tank gebruik sy kennis oor ontwerp en turbojet-tegnologie en begin vanaf 1957 aan 'n ontwerp werk, wat daartoe gelei het dat die Ki-205 die eerste keer in 1961 vlieg en in 1963 in produksie kom. Hy kon 'n snelheid van Mach 2 die Ki bereik -205 was 'n meervoudige vliegtuig wat geskik is vir onderskepping op groot hoogte en grondaanvalle op 'n lae vlak. In 1971 het 'n verbeterde weergawe van die Ki-205 genaamd die Ki-205 – II met 'n verlengde vleuelkoord wat dit 'n groter vleueloppervlakte en dus 'n groter hysbak, talle veranderings in die kajuit en 'n gesofistikeerde geweersig begin maak, in werking getree tydens die Japanse leër Lugdiens. Die Ki-205-II is saam met die Ki-206 van 1982 die belangrikste vegvliegtuig wat in gebruik was tydens die keiserlike Japanse weermag se lugdiens.
In die middel van die sestigerjare het 'n gesamentlike Imperial Japanese Army Air Service en Imperial Japanese Navy Air Service-projek gelei tot die Mitsubishi Ki-206 vir die Imperial Japanese Army Air Service en die Mitsubishi J14M kyoufuu enkel-sitplek lugsteun en grondaanvalvegter vliegtuie vir die landgebaseerde eskaders van die Imperial Japanese Navy Air Service. Die Ki-206 is saam met die Ki-205 – II van 1982 die belangrikste vegvliegtuig wat in gebruik was tydens die keiserlike Japanse weermag se lugdiens.
Nakajima Aircraft Industries Geskiedenis.
(2) Motorontwikkeling te Nakajima 1923 - 1945
Mnr. Nakajima, wat 'n aktiewe rol gespeel het in die ontwikkeling van huishoudelike tegnologie, het in 1924 begin met die bou van die Tokio -fabriek (by Ogikubo, getoon in die linkerfoto) in die strewe na binnelandse vervaardiging van vliegtuigmotors. Alhoewel Nakajima Aircraft in Ota, Gunma, gebore is, het Chikuhei Nakajima besluit dat die fabriek in Tokio moet wees om personeel van topklas te werf en dit gewaag het om liggaams- en enjinproduksie te skei deur 'n perseel in die voorstede van Tokio te kies.
Daar word gesê dat groot meesters in vliegtuigbou -ingenieurswese destyds mededingers was, "Tukagoshi vir die Zero -vegter by Mitsubishi" en "Tei Koyama in Nakajima". Die enjin in Nakajima is meester ingestel deur "Chiro Sakuma van Nakajima Engine". Sakuma het self die ontwerp van die verbrandingsmotor bestudeer terwyl hy by die Yokosuka Naval Arsenal gewerk het, en is gekies as die eerste jong ingenieur wat deur mnr. Nakajima gewerf is by die oprigting van die vliegtuiginstituut na sy aftrede.
In die begin, gedeeltelik as gevolg van die vloot se instruksie, het Nakajima 'n watergekoelde V-tipe 400PS-enjin vervaardig wat deur Loren, Frankryk, gelisensieer is. Toe is 127 eenhede van dieselfde W-tipe 450PS-enjin tot 1929 vervaardig. Loren Dietrich was 'n motorvervaardiger met 'n goeie geskiedenis en het in 1915, 'n jaar nadat die Eerste Wêreldoorlog begin het, 'n vliegtuigmotorproduksie betree. Hulle begin met 'n reguit ses, watergekoelde 100PS-enjin, en vervaardig dan die tipe 15, 275PS-enjin wat in 'n 2-sitplek Spud-vliegtuig geïnstalleer is. Die enjin het goeie resensies gekry vanweë sy uitstekende betroubaarheid. Die Loren-enjin, vervaardig deur Nakajima, is geïnstalleer in die Nakajima Breguet 19A-2B-vervoervliegtuie en die Type14-3-herkenningsvliegtuie, maar die voorkoms van die enjin met sy blootgestelde kleppe was nie so aantreklik soos die Hispano-Suiza nie.
Nie lank nadat die produksie van Loren begin het nie, kyk Nakajima na die nuutste produk van Gloster in Engeland - die Gamecock -vegvliegtuig, en oordeel dat sy radiale enjin die hoofstroom word. Daarna verkry hy 'n vervaardigingslisensie vir die lugverkoelde 9-silinder radiale enjin, Jupiter, van Bristol in Engeland in 1925. Luggekoelde enjins gebruik destyds radiale silinders wat saam met die skroef draai, maar Nakajima het gehoor dat 'n goeie enjin koelvermoë met vaste silinders is in Engeland ontwikkel. Die Jupiter-enjin het sy tyd vooruitgegaan en reeds gebruik gemaak van die mees gevorderde tegnologieë, soos 'n outomatiese verstelingsapparaat vir die losmaak van die kraan, spiraalpype vir 'n egalige inlaatverdeling en 'n inlaat- en uitlaatstelsel met vier kleppe. In 1927, nadat hulle twee produksie -ingenieurinstrukteurs van die Bristol -onderneming uitgenooi het, is Jupiter Type 6 420PS en Type 7 450PS met 'n turbo -laaier in produksie geneem. 150 eenhede van die tipe 6 -enjin is in tipe 3 -vegvliegtuie en Nakajima Fokker -vervoervliegtuie geïnstalleer. Daarbenewens is ongeveer 350 eenhede van die tipe 7 -enjin in tipe 91 -weermagvliegtuie geïnstalleer.
Destyds is vliegtuigmotors verdeel in drie groepe Jupiter van Nakajima (lugverkoel), Hispano-Suiza van Mitsubishi (watergekoel) en BMW van Kawasaki (watergekoel), en die verreikende wysheid van die Nakajima was ver voor die ander . Later is ongeveer 600 eenhede vervaardig, insluitend die tipe 8 en 9 enjins.
Die Loren -enjinontwerpinstrukteur, Moreau uit Frankryk, het in 'n Japannese kamerhuis gebly en 'n reeks lesings in ander ondernemings en skole gelewer. Hy het homself aangeneem in die Japannese kultuur, maar die ander instrukteur, Burgoyne van Bristol in Engeland, het soos 'n Britse heer geleef. Burgoyne haat die reuk van Takuan (Japannese geel ingelegde radyse). Hy het in die Imperial Hotel gebly, en daar word gesê dat hy uit die trein geklim het by Ogikubo, een stasie voor Nishiogikubo (die naaste stasie aan die maatskappy) omdat daar 'n piekelwinkel voor was.
Nakajima Jupiter tipe 6
Lugverkoelde, totale verplasing van 28,7 werpsels
Afsluitkrag: 420 PS by 1500 rpm
Gewig: 331 kg
Met behulp van hierdie enjin is die produk -nasionaliseringsplan geleidelik uitgevoer. Deur die bestudering van 'n lugverkoelde 9-silinder radiale enjin (die Amerikaanse wesp), is die eerste oorspronklik ontwerpte lugverkoelde 9-silinder (die 450PS & quotKotobuki & quot-enjin) in 1930 voltooi. Jupiter is gemaak op grond van vakmanskap, en die produktiwiteit was nie goed nie . As 'n voorbeeld is die koelvinne gevorm deur bewerking. Nakajima het daarna probeer om goeie punte in Jupiter -ontwerp te kombineer met die rasionele ontwerp van die Amerikaanse wesp. By hierdie geleentheid het Nakajima vier enjinsoorte, AA, AB, AC en AD, as ingenieursoefeninge ontwerp, maar dit is nooit vervaardig nie. Die volgende enjinontwerp, AE, was hoogs innoverend met 'n boring van 160 mm en 'n slag van 170 mm. Prototipes is gemaak en prestasietoetse is gedoen, maar dit is nie aanvaar nie vanweë die te waagmoedige ingenieurswese. In 1929 is daar gewerk aan die AH met 'n boor/slag van 146/160 mm en 'n totale verplasing van 24,1 werpsels. Dit sou die finale weergawe van die enjinontwerp wees en mislukking sou nie geduld word nie. Die ingenieurswese was gebaseer op 'n beginsel van soliede, eenvoudige en duidelike konstruksie. In Junie 1930 is die eerste prototipe voltooi en die duursaamheidstoets vir die goedkeuring in die somer geslaag. Daarna is in die herfs met vlugtoetse begin met 'n tipe 90 -herkenningsvliegtuig. In Desember 1931 is hierdie enjin deur die vloot goedgekeur en aangeneem. Dit is toe geïnstalleer in tipe 90 -herkenningsvliegtuie, tipe 90 -vegvliegtuie en die beroemde Zero -vegters van Mitsubishi. Aan die begin het die weermag geen belangstelling getoon dat hierdie enjin soos gewoonlik deur die vlootopdrag ontwikkel word nie, maar later aangeneem as 'n Ha-1 Ko-enjin wat in tipe 97-vegters gebruik word, en daar was weinig ander keuse as om die meerderwaardigheid daarvan te erken.
Die enjin het, in verband met Jupiter, die naam "Kotobuki", wat "Ju" uitgespreek het in die Chinese uitspraak van die Kanji. Sedertdien het Nakajima 'n enkele Kanji (Japannese karakter) gebruik om die enjinname gelukkig te maak. Mitsubishi het sterre gebruik, en Hitachi het ook windname gebruik.
Nakajima -enjins is wyd gebruik, nie net in oorlogsvliegtuie nie, maar ook in burgerlike vliegtuie. Ongeveer 7 000 eenhede vir burgerlike gebruik is tot aan die einde van die oorlog vervaardig.
In die weermag het hulle vliegtuigmotors vernoem volgens tipe kodes soos Ha-25 of Ha-112, terwyl hulle in die vloot byname gebruik het soos & quotHomare (eer) & quot of & quotKasei (Mars) & quot. By Nakajima, soos voorheen genoem, is 'n enkele Kanji (Japannese karakter) met baie geluk gebruik, soos "Kotobuki (gunstig)", "Sakae (glorie)", "Mamori (wag)" of "Homare". Mitsubisi gebruik stername soos & quotKinsei (Jupiter) & quot; Hitachi gebruik windname soos & quotTen-pu (wind in die hoë lug) & quot
Die & quotKotobuki & quot -enjin is verder verbeter en ontwikkel tot die & quotHikari (ligte) & quot; enjin met 'n boor en slag tot by die limiet van die silinder (160
180 mm om 'n verplasing van 32,6 werpsels te kry) en die krag is verhoog tot 720PS. "Hikari" is gebruik in tipe 95 -draersvegters en tipe 96 -nommer 1 -aanvallers. In 1933 is 'n 1.000 pk Ha-5-prototipe voltooi, wat die boor/slag van "Kotobuki" en 'n 14-silinder met dubbele lyn gebruik het. Die verder verbeterde Ha-5 is ontwikkel tot die 1.500 PS, en ongeveer 5.500 eenhede is vervaardig.
Terselfdertyd is 'n enjin ontwikkel op versoek van die vloot genaamd & quot; Sakae & quot; waarvan die weermag Ha-25 was (klik hier vir meer inligting). Hierdie enjin is uniek ontwerp as 'n enjin van klein grootte, ligte gewig en hoë werkverrigting in klein verplasing en minder silinders. Dit is toe geïnstalleer in tipe 97 -draeraanvallers, Type Zero -draersvegters, "Gekko (maanlig)" tipe 99 tweemotorige ligbomwerpers, en ook die beroemde tipe 1 "Hayabusa (valk)" vegters. Hierdie enjin is hoofsaaklik vervaardig by die Tokio -fabriek en die Musashino -fabriek (gebou in 1938 en later die Musashi -fabriek geword nadat dit met die Tama -fabriek saamgesmelt het), en meer as 30 000 eenhede is vervaardig (die hoogste aantal in die geskiedenis).
Die Musashino -fabriek was 'n eksklusiewe fabriek vir die weermagmotors, en hierdie moderne fabriek, met 'n oppervlakte van 660,000m2, was die kroonjuweel van Ichiro Sakuma se uitstekende kennis en arbeid. Ford se nuutste monteerbaanbedryf en die wetenskaplike bestuursproses van die Taylor -stelsel is opgeneem. Boonop is die produksieproses, die materiaalvloei en menslike beweging deeglik deurdink. 'N Welsynsprogram vir werknemers en eersteklas fasiliteite was destyds ongeëwenaard. Die vloot was hierdeur beïndruk en het versoek dat dieselfde soort eksklusiewe fabriek vir hulle gemaak word. Die Tama -fabriek is in 1941 langs die Musashino -fabriek gebou. Later, as gevolg van die verergering van die oorlogsituasie, het Nakajima voorgestel om beide die weermag- en vlootfabrieke te verenig vir meer doeltreffende werking, maar as gevolg van vyandelikhede tussen hulle het hulle nie 'n paar jaar lank tot 'n ooreenkoms gekom totdat hulle saamgevoeg is in die Musashi -fabriek.
Ichiro Sakuma, wat 'n aktiewe rol in Nakajima -enjiningenieurswese vir elke aanleg geneem het, het ook die Mitaka -navorsingsentrum beplan en gestig en as hoofbestuurder van die konstruksie -afdeling gewerk. Die bedoeling van die Mitaka -navorsingsentrum was nie net vliegtuignavorsing nie, maar ook 'n algemene navorsingsentrum vir politiek, ekonomie en ingenieurswese. Aangesien dit 'n verreikende program vir die toekoms van Japan is, is 'n landmassa van 1,65 miljoen vierkante meter verseker. Toevallig is die baanbrekerseremonie gehou op 8 Desember 1941, die dag toe Japan die Tweede Wêreldoorlog betree het. Maar later, as gevolg van 'n verslegting van die oorlogstoestand, was die weermag daarteen gekant om so 'n uitgebreide navorsingsentrum te hê, en die fasiliteit begin sy werking as 'n prototipe ingenieursafdeling en prototipe vervaardigingsaanleg in 1943. (Na die oorlog het byna al sy Die hoof ingenieursgebou word nou gebruik as 'n skoolhuis van die International Christian University.)
Mitaka -navorsingsentrum (prototipe vervaardiging, ingenieursentrum en hanger)
As gevolg van die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog in 1939 in Europa, het die enjins in Europa ontwikkel en die VSA het na 1 500 beweeg
Die invoer van 'n turbo -aanjaer Die geskiedenis van die Japanse vloot wat turbo -aanjaers ontwikkel, is verbasend lank en strek tot by Showa 12 (1937).
Majoor Jikyu Tanegashima, wat destyds in Frankryk was, het suksesvol gekontrakteer om 'n turbo -aanjaer van Brown Boveri & Cie AG in Switserland (BBC) in te voer, en die turbo -aanjaer het na Japan gekom. Dit is opgeneem in Koukuu Gijyutsu Jouhou Tekiroku (inligting oor lugvaarttegnologie).
BBC se turbo -aanjaer is ontwikkel vir diesel -aero -enjins, wat baie lande destyds ondersoek het. Diegene wat ingevoer is, is ontwerp vir dieselmotors van 500 pk.
Deur hierdie BBC -turbo -aanjaer as voorbeeld te gebruik, is Mitsubishi, Nakajima, Hitachi en Ishikawajima beveel om vliegtuig -turbo -aanjaers te ondersoek en te ontwikkel. Nakajima kon dit nie doen nie, aangesien die onderneming hom eerder daarop toegespits het om meganiese aanjaers te ontwikkel.
Turbo -aanjaers wat deur die drie maatskappye ontwikkel is, het elk resultate opgelewer. Mitsubishi se turbo -aanjaer is op die J2M4 Raiden Model 32 geïnstalleer, en Hitachi se turbo -aanjaer is op die C6N2 Saiun van Nakajima geïnstalleer. Wat het dan gebeur met die turbo -aanjaer wat deur Ishikawajima Airplanes ontwikkel is? Ons ondersoek het aan die lig gebring dat dit op Nakajima se Sakae, die Zero Fighter -enjin, geïnstalleer is.
Die verslag van die Navy 's Aerial Headquarters, Matter About the Experimental Research After Showa 17 (1942), sê die volgende oor die turbo -aanjaers:
Die voltooiing van die turbo-aanjaer is noodsaaklik vir die sukses van vegters op groot hoogte. Daarom is dit prototipe gemaak en is duursaamheid getoets deur Ishikawajima, Hitachi en Mitsubishi sedert Showa 15 (1940). Dit is egter nog nie in 'n vliegtuig of in vlug getoets nie. Om met die toetsing voort te gaan, is dit nodig om 'n massaproduksiefasiliteit voor te berei op die besluit van die krag en tipe van die uitlaatturbinekompressor wat op 'n aangepaste vliegtuig geïnstalleer moet word.
Dit is duidelik dat die vloot se turbo -aanjaer destyds van 'n navorsingsfase na 'n operasionele fase beweeg het. Daarna noem Kuugishou Shouhou (The Naval Technical Air Arsenal Journal) wat op 9 Februarie 1942 gedruk is, die toetsing van 'n houtmodel van 'n Nakajima Sakae Model 11 -enjin met 'n turbo -aanjaer.
Dit skryf: "Dit word na verwagting op die Zero Fighter geplaas", dus dit kan die eerste amptelike skrywe wees waarin 'n turbo -aanjaer vir die Zero Fighter genoem word. Die Kuugishou Shouhou van 10 dae later, 19 Februarie, noem dat "Eerste navorsingsvergadering vir die turbo -aangejaagde Zero Fighter" gehou sal word. Dit bewys skriftelik dat daar 'n Zero Fighter is met 'n turbo -aanjaer.
Turbo -aanjaer van Ishikawajima Aerial Industries
Ishikawajima Aerial Industries is op Showa 16 (1941) gestig as deel van die Tokyo Ishikawajima Shipyard. Die Aero Engine Factory van Ishikawajima, soos dit bekend geword het, het 'n aparte filiaal geword en sy hoofkwartier gevestig naby Kuugishou (Naval Technical Air Arsenal) in die Kanazawa -omgewing van Yokohama. Daar het Ishikawajima voortgegaan met die ontwikkeling van aero -enjins soos op Ishikawa -eiland. Tydens die oorlog het hulle, afgesien van navorsing en ontwikkeling van turbo-aanjaers en turbo-saamgestelde enjins, gekonsentreer op die produksie van Sakae-motoromskakeling en baie bygedra tot die verskaffing van enjins vir Zero Fighters. Die produksie van Sakae is in 1940 toegeken en die eerste omskakeling van die Sakae Model 11 is aan die einde van 1941 gestuur.
Hiroshi Yoshikuni, die ontwerper van die turbo-aanjaer van die Ishikawajima Aerial Industries, het gesê dat Ishikawajima die Sakae Model 11 gemaak het wat deur Kuugishou gebruik is vir die hersiening van 'n hout-turbo-aanjaer. Met inagneming van die produksiesituasie van Ishikawajima Aerial Industries ' Sakae, bespiegel ons dat hulle die Sakae Model 11 gekies het vir die hersiening van die hout in plaas van die Model 12 of 21. Die turbo-aanjaer wat op die Zero Fighter geïnstalleer is, was Ishikawajima se IET Model 4-reeks, ontwikkel uit sy turbo-aanjaer van 500 pk, wat motors van 1000 pk ondersteun het. Namate die ontwikkeling van turbo-aanjaers voortgaan, is die IET-model 5 vir motors van 2000 pk voltooi, maar dit het nooit by die werklike vliegtuie gekom nie. Wat die turbine-lemme betref, het Ishikawajima en Mitsubishi 'n stoet-tipe Hitachi gebruik wat 'n gelaste tipe was.
Probleme met die turbo -aanjaer
Foto's toon dat hierdie turbo -aangeslote Sakae -enjin die turbo -aanjaer regstreeks aangeheg het, sonder 'n tussenverkoeler, en 'n baie eenvoudige installasie. Japannese turbo -aanjaers het probleme met materiaal gehad sedert BBC se monster -turbo -aanjaer vir dieselmotors gemaak is. Daar was probleme met BBC se turbo -aanjaer -materiaal, wat ontwerp is om 500 grade Celsius vir dieselmotors te weerstaan ​​om op 'n petrolenjin gebruik te word, maar die turbo moes meer as 700 grade Celsius se uitlaathitte weerstaan. Die turbo-aanjaers van Ishikawajima was vervaardig van materiale van hoë gehalte wat bestand is teen die hitte, soos nikkel-chroom-wolfraamstaal (baie soos die materiaal wat vir die B-17 gebruik is), maar daar het steeds ongelukke plaasgevind, soos die vlinderklep wat uitlaat, en ontwikkeling het nie vlot verloop nie. Die probleem met die keuse van materiaal vir hittebestande staal was 'n moeilike struikelblok vir die ontwikkeling van turbo -aanjaers.
Ten spyte van al hierdie probleme, is 'n A6M3 Zero Fighter aangepas om 'n turbocompressor te gebruik, en na berig word, is dit voltooi in 1942. Maar as gevolg van probleme het die toetsing nie verloop soos beplan nie, en uiteindelik is die projek laat vaar voor die eerste vlug toets. Dat die Zero Fighter die eerste Japannese vegter was wat 'n turbo aanjaer gebruik het, is nou bekend, maar dit is regtig jammer dat dit nooit gevlieg het nie.
Lord Mountbatten vermoor deur IRA
Op 27 Augustus 1979 word Lord Louis Mountbatten gedood toe terroriste van die Ierse Republikeinse Weermag (IRA) 'n bom van 50 pond op sy vissersvaartuig laat ontplof Skaduwee V. Mountbatten, 'n oorlogsheld, oudste staatsman en tweede neef van koningin Elizabeth II, het die dag saam met sy gesin in Donegalbaai voor die noordweste van Ierland deurgebring toe die bom ontplof het. Drie ander is dood in die aanval, waaronder die 14-jarige kleinseun van Mountbatten, Nicholas. Later die dag het 18 Britse valskermsoldate in County Down, Noord -Ierland, 'n bomaanval op IRA op land gedood.
Die sluipmoord op Mountbatten was die eerste slag wat die IRA teen die Britse koninklike familie geslaan het tydens sy lang terreurveldtog om die Britte uit Noord -Ierland te verdryf en dit met die Republiek Ierland in die suide te verenig. Die aanval het baie Britte se harte teen die IRA verhard en Margaret Thatcher se regering oortuig om 'n harde houding teen die terroriste-organisasie in te neem.
Louis Mountbatten, die seun van prins Louis van Battenberg en 'n agterkleinseun van koningin Victoria I, betree die Royal Navy in 1913, toe hy in sy vroeë tienerjare was. Hy het diens gesien tydens die Eerste Wêreldoorlog en by die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog was hy bevelvoerder van die 5de verwoester -vloot. Sy vernietiger, die HMS Kelly, is vroeg in die oorlog van Kreta afgesink. In 1941 was hy bevelvoerder oor 'n vliegdekskip, en in 1942 word hy aangewys as hoof van gesamentlike operasies. Vanuit hierdie posisie is hy in 1943 aangestel as die opperbevelhebber van die Geallieerdes vir Suidoos -Asië en het hy die veldtog teen Japan suksesvol gevoer wat gelei het tot die herowering van Birma.
In 1947 word hy aangewys as die laaste onderkoning van Indië, en hy voer die onderhandelinge wat later dieselfde jaar tot onafhanklikheid van Indië en Pakistan gelei het. Hy beklee verskeie hoë vlootposte in die 1950's en was hoof van die Britse weermagpersoneel en voorsitter van die Chiefs of Staff Committee. Intussen is hy aangestel as Burggraaf Mountbatten van Birma en 'n eerste graaf. Hy was die oom van Philip Mountbatten en stel Philip voor aan die toekomstige koningin Elizabeth. Hy moedig later die huwelik van die twee verre neefs aan en word peetvader en mentor van hul eersgeborene, Charles, prins van Wallis.
Lord Mountbatten, wat tydens sy aftrede as goewerneur en toe heer -luitenant van die Isle of Wight was, was 'n gerespekteerde en geliefde lid van die koninklike familie. Sy sluipmoord op 27 Augustus 1979 was miskien die mees skokkende van alle gruwels wat die IRA teen die Verenigde Koninkryk toegedien het. Benewens sy kleinseun Nicholas, is die 15-jarige boothand Paul Maxwell dood in die aanval, en die Dowager Lady Brabourne, ouma Nicholas ', is ook noodlottig beseer. Mountbatten se kleinseun, Timothy, en tweeling, Nicholas, is beseer, net soos sy dogter, Lady Brabourne, en die tweeling, Lord Brabourne. Lord Mountbatten was 79.
Die IRA het onmiddellik die verantwoordelikheid vir die aanval aanvaar en gesê dat dit die bom met afstandbeheer van die kus laat ontplof het. Dit het ook verantwoordelikheid aanvaar vir dieselfde bomaanval op Britse troepe in County Down, wat 18 lewens geëis het.
IRA -lid Thomas McMahon is later gearresteer en skuldig bevind aan die voorbereiding en plant van die bom wat die boot van Mountbatten vernietig het. Hy was 'n byna legende in die IRA en was 'n leier van die berugte South Armagh Brigade van die IRA, wat meer as 100 Britse soldate doodgemaak het. Hy was een van die eerste IRA -lede wat na Libië gestuur is om met ontstekers en tydtoestelle te oefen, en was 'n kenner van plofstof. Authorities believe the Mountbatten assassination was the work of many people, but McMahon was the only individual convicted. Sentenced to life in prison, he was released in 1998 along with other IRA and Unionist terrorists under a controversial provision of the Good Friday Agreement, Northern Ireland's peace deal. McMahon claimed he had turned his back on the IRA and was becoming a carpenter.
Spanwydte: 10 m (32 ft 10 in)
Lengte: 8.1 m (26 ft 8 in)
Hoogte: 3 m (9 ft 8 in)
Gewigte: Empty, 2,300 kg (5,071 lb)
Analog computers use continuous physical magnitudes to represent quantitative information. At first they represented quantities with mechanical components (see differential analyzer and integrator), but after World War II voltages were used by the 1960s digital computers had largely replaced them. Nonetheless, analog computers, and some hybrid digital-analog systems, continued in use through the 1960s in tasks such as aircraft and spaceflight simulation.
Ja. The influence of the Depression was deep. Almost two thirds of the graduates could not enter a company, and my advising professor recommended me to the Hitachi Company. Hitachi didn't have a department of vacuum tubes, so I declined and stayed in the engineering department for about one year. About that time Toshiba and NEC declined to give me a job, and JRC accepted.
Ja. But I was very glad to know that I need not study that old Langmuir patent, and at least I could study more new technologies about the electron tube.
Ja. The negotiation with Telefunken was not easy. It took about three months, but eventually I was permitted to go to Telefunken.
Ja. 1937. That was maybe three or four years before the start of World War II.
Ja. It was also water-cooled.
Ja. At the last stage of the naval war in the dark night, the Japanese were worst hit by the United States. There must be some radar.
Ja. We had the orders also from the United States. In one year, two hundred million vacuum tubes were produced in Japan. So we could make money by means of getter production.
Ja. I thought that if the microwave was used, multiple communications could be possible: for example, the telephone. At the first stage I considered multiplex telephone transmission by frequency modulation using a variable-frequency magnetron. But instead of frequency- modulated equipment, there was a patent by Professor Nagai of the Tohoku University, called PTM, which is pulse time modulation. We thought this type would be better, so we produced some trial equipment. We prepared to make some experiment between Mount Futago at Hakone near Fuji Mountain and the JRC Corporation in Mitaka that was heard by the General Headquarters and the Electric Communication Laboratory at that time also knew about that experiment.
Ek dink so. It was successful. It was the beginning of Japanese multiplex telecommunications by microwave.