Gregor FDB-1 - Inligting
Die Gregor FBD-1 is in 1938 in Kanada vervaardig, op 'n tydstip toe die nuwe vegvliegtuie nog nie in die geveg moes bewys nie. Michael Gregor, sy ontwerper, was nie alleen in die oortuiging dat tweevliegtuigvegters binnekort na die voorste linie sou terugkeer nie, maar hy het vinnig verkeerd bewys.
Michael Gregor (vliegtuigingenieur)
Links-na-regs: George Ayde, Can-Car-verteenwoordiger David Boyd en ontwerper Michael Gregor wat by 'n FDB-1-vegter staan.
Michael Gregor, gebore Mikheil Grigorashvili (Georgiese taal: მიხეილ გრიგორაშვილი) of Mikhail Leontyevich Grigorashvili (Russian : Михаил Леонтьевич Григорашвили) (1888 - 1953) was 'n vliegtuigingenieur van Georgiese oorsprong, een van die baanbreker in die Russiese Ryk, die Verenigde State en Kanada. Ώ ]
die Gregor fdb-1 was na my mening Kanada se tweede grootste vliegtuig ná die avro-pyltjie. dit was 'n tweedekker uit 1937, wat die potensiaal het om die vuur te verslaan. dit het 'n beter klimrat, wendbaarheid en as dit met 'n 1200 -enjin toegerus is, 'n snelheid van 560 kmh. bewapening was 2 .50s en 2 160 lb bomme. dit is bestempel as die skoonste tweedekkervliegtuig van alle tye. maar, ons in Kanada het 'n neiging van miljoene wonderlike ontwerpe, net soos met die pyl, en daarom het slegs 'n ongewapende prototipe ooit gevlieg. dit is ook uitvoerverkope na Spanje geweier, en het uiteindelik gesterf in 'n brand in die hangar waarin dit sedert 1941 in 1945 was. VTOL gereed, geniet!
In 1964 het Gregor Boat Company sy besigheid oopgemaak toe hy 'n volledig gelaste aluminiumboot bekendstel, gebou met behulp van die THERMOTROL Welding System, 'n gepatenteerde proses wat deur George Gregory geskep is. Die boot van 13 'was evolusionêr en het 'n nuwe kwaliteitstandaard gestel. Die standaard van uitnemendheid. Vandag word alle gelaste bote beskou as die kenmerk van 'n beter boot. Maar alleen sweis beteken nie dat u 'n uitstekende boot kry nie. 'N Superieure boot is 'n goed ontwerpte boot, 'n vervaardigde boot, 'n Thermotrol -gelaste Gregor -boot.
Elke nuwe model, soos in die begin, is noukeurig ontwerp en presies ontwerp vir maksimum prestasie, lae onderhoud, duursaamheid, goeie voorkoms en u veiligheid. Die ontwerpe en produksieprosedures word deurlopend ondersoek, sodat u die beste moontlike ontvang. Ons gegradueerde ingenieurspersoneel, gekombineer met 50 jaar van die ontwerp en bou van aluminiumbote, is u versekering van kwaliteit, vakmanskap, uitnemendheid in die ontwerp en uitstekende ingenieurswese.
Hoe identifiseer jy 'n kwaliteit boot?
DIE STANDAARD VAN UITSTEKENDHEID
Enige boot is net so goed soos die maatskappy wat daaragter staan. Gregor Boat Company bou al 40 jaar lank die hoogste kwaliteit aluminiumbote. Ons is ten volle verbind tot die mariene industrie en aan u, ons kliënt. Vra 'n Gregor -eienaar. Raadpleeg verskeie plaaslike bootwinkels. Praat met mense wat bote ken. Hulle sal u vertel dat die beste aluminiumbote wat gebou is, deur Gregor gebou is.
Die superioriteit van gelaste konstruksie word bewys deur die toenemende aantal gelaste bote wat vandag vir die verbruiker beskikbaar is. Maar net sweis is nie genoeg nie, die gebruik van die Thermotrol -sweisproses verminder spanning wat ander vervaardigers van gesweisde bootjies nog steeds in die gedrang bring. Slegs die Gregor-boot kan u 'n konsekwente gladde, soliede, eenvormige romp van een stuk gee, van geweer tot geweer, en van agter tot agter.
Ons verbind ons tot die bou van die hoogste kwaliteit aluminiumboot wat beskikbaar is. Deur 'n formele kwaliteitsbeheerprogram te gebruik, word hierdie verbintenis verseker. Elke nuwe model word voor produksie ten volle getoets op behoorlike prestasie, uithouvermoë en voorkoms. Ons gebruik slegs materiaal van die hoogste gehalte. Daar word ook hoë standaarde vir die produksieproses gestel. Ons kwaliteitsbeheerprogram vereis dat elke boot tydens elke produksiefase geïnspekteer word. Die trots van ons vakman is duidelik in elke boot wat ons bou. Dit beteken dat u as 'n Gregor -boteienaar die beste kwaliteit produk kry.
Eksperimente en teorieë
Omstreeks 1854 het Mendel begin om die oordrag van oorerflike eienskappe in plantbasters te ondersoek. Ten tyde van Mendel se studies was dit 'n algemeen aanvaarde feit dat die oorerflike eienskappe van die nageslag van enige spesie bloot die verdunde mengsel was van watter eienskappe ook al in die ouers voorkom. " Dit is ook algemeen aanvaar dat Oor generasies sou 'n baster terugkeer na sy oorspronklike vorm, waarvan die implikasie daarop dui dat 'n baster nie nuwe vorms kan skep nie. Die resultate van sulke studies is egter dikwels skeefgetrek deur die relatief kort tydperk waartydens die eksperimente uitgevoer is, terwyl die navorsing van Mendel oor agt jaar (tussen 1856 en 1863) voortgegaan het en tienduisende individue betrek het. plante.
Mendel het verkies om ertjies vir sy eksperimente te gebruik vanweë die baie verskillende variëteite daarvan, en omdat die nageslag vinnig en maklik geproduseer kon word. Hy het ertjieplante wat duidelik teenoorgestelde eienskappe gehad het, gekruis-bevrug met lang, gladde en gerimpelde, dié wat groen sade bevat met geel sade, ens. Law of Segregation, wat bepaal het dat daar dominante en resessiewe eienskappe is wat lukraak van ouers na die nageslag oorgedra word (en 'n alternatief was vir die vermenging van erfenis, die dominante teorie van die tyd) en die Law of Independent Assortment, wat bepaal het dat eienskappe oorgedra word onafhanklik van ander eienskappe van ouer tot nageslag. Hy het ook voorgestel dat hierdie oorerwing basiese statistiese wette volg. Alhoewel Mendel se eksperimente met ertjieplante uitgevoer is, het hy die teorie gestel dat alle lewende dinge sulke eienskappe het.
In 1865 het Mendel twee lesings oor sy bevindings gelewer aan die Natural Science Society in Brno, wat die resultate van sy studies die volgende jaar in hul joernaal gepubliseer het, onder die titel Eksperimente oor plantbasters. Mendel het egter min gedoen om sy werk te bevorder, en die paar verwysings na sy werk uit daardie tydperk dui daarop dat baie daarvan verkeerd verstaan ​​is. Daar word algemeen gedink dat Mendel slegs gewys het wat destyds algemeen bekend was en dat basters uiteindelik na hul oorspronklike vorm terugkeer. Die belangrikheid van veranderlikheid en die evolusionêre implikasies daarvan word grootliks oor die hoof gesien. Boonop word Mendel & aposs -bevindings nie algemeen beskou nie, selfs nie deur Mendel self nie, wat vermoed dat dit slegs van toepassing is op sekere spesies of tipes eienskappe. Uiteraard het sy stelsel uiteindelik 'n algemene toepassing gevind en is dit een van die grondbeginsels van biologie.
Gregor FDB -1 - Geskiedenis
Gegewens van 14 April 2021.
(Foto van WW2Aircraft.net)
Die Gregor was 'n tweemotorige vegvliegtuig uit 1938. Die modelbenaming van die Gregor FDB-1 het gestaan F ekter D ive B omber wat die bedoelde rolle aandui. Slegs een gebou. Die FDB-1 was een van die mees gevorderde tweedekkervliegtuie van sy tyd. Dit bevat baie van die standaardfunksies op die nuwe monoplanes. Die vliegtuigraamwerk was van 'n metaalkonstruksie met 'n splinternuwe klinknagel. Die vorm was aërodinamies skoon en versterk deur 'n skuifvaste skuifdak. Die belangrikste onderstel was intrekbaar, 'n nuwigheid vir 'n tweedekker. Die vlieënier wat op 'n verstelbare sitplek gesit het, het 'n verbeterde visie vorentoe gekry as gevolg van die Gregor-meeuwvlerkontwerp. Die vliegtuig is aangedryf deur 'n 750 pk Twin Wasp Junior radiale enjin, en dit was gewapen met twee .50 cal masjiengewere en twee bomme van 116 pond. Ondanks die feit dat dit 'n gevorderde en innoverende ontwerp is, met 'n metaalkonstruksie met vlakke klinknagels, intrekbare onderstel en 'n slanke vorm, is die FDB-1 deur gebeurtenisse ingehaal en, nadat hy nie 'n koper kon vind nie, in 1945 in 'n brand verlore gegaan.
(Edmon kardinaal foto)
Gregor FDB-1, Reg. Nee. CF-BMB, in sy grys verf en gestreepte vertikale stabilisator.
(Foto van Thunder Bay Historical Society)
CCF Gregor FDB-1 in aanbou in die Canadian Car and Foundry-fabriek in Fort William. Hierdie vliegtuig het 'n metaalkonstruksie en was toegerus met 'n intrekbare onderstel, spoelklink en het 'n meeuwvleuelvorm in die boonste vleuel. Dit het 'n moderne monokok-skulpkonstruksie soortgelyk aan die Spitfire en die Messerschmitt Bf-109.
CCF Gregor FDB-1 word voorberei vir motortoetse in Bishopsfield, Fort William (nou Thunder Bay), Ontario, Januarie 1939.
(Foto van Johan Visschedijk -versameling, via 1000aircraftphotos.com)
Die enigste Kanadese motor- en gieterijgeboude Gregor FDB-1 word op 'n koue en helder Desember-dag in 1938 uit die Fort William-fabriek gerol vir 'n foto en motor. Die vliegtuig is nog nie toegerus met sy massiewe kaal metaaldraaier van die finale ontwerp nie.
(Foto van Bzuk)
George Adye is op die punt om die FDB-1 vir die eerste keer te begin by die bekendstelling op 17 Desember 1938 in Bishop's Field, Fort William. Adye was die Kanadese motor- en gietery -fabriekstoetsvlieënier. Op hierdie Desember-dag sou hy net die motor opjaag, maar hy sou die eerste wees om die Gregor FDB-1 in die CCF-fabriek in St. Hubert naby Montreal in Februarie 1939 te vlieg.
Die groot dryfveer op die FDB-1 is duidelik sigbaar in hierdie foto.
(foto van airwar.ru)
Die groot perspex-afdak van die FDB-1 word duidelik op hierdie beeld getoon vanaf die uitrol van Desember 1938. Die afdak het 'n uitstekende gesigsveld in alle rigtings gegee, behalwe vir die uitsig vorentoe waar die hoë gemonteerde vleuelstylvlug die uitsig belemmer.
Agterkant van die CCF Gregor FDB-1, met die vlieënier se valskerm op die onderste vleuel aan die linkerkant. Die vegter sit aan die rand van 'n kaggel buite 'n hangar by Roosevelt Field, Long Island, New York. Sy vertikale stabilisator dra die FDB-1 en wit strepe oor sy grys verfskema. 'N Gulf Oil -brandstofwaaier kan net voor die stuurboordvlerke gesien word, met 'n bediende wat op 'n trappie staan ​​om die brandstof te help.
CCF Gregor FDB-1, Reg. Nee. CFBMB, met bestuurders van Canadian Car and Foundry in Bishop's Field Fort William (nou Thunder Bay) tydens die eerste motoroploop van die vliegtuig. Links na regs: toetsvliegtuig George Adye, verteenwoordiger van Canadian Car and Foundry, David Boyd (die bestuurder van die Fort William-fabriek) en die vliegtuigontwerper, Michael Gregor, voor die vegter wat in halfgrys grys geverf is.
CCF Gregor FDB-1, Reg. Nee. CFBMB, in vlugtoets oor Montreal.
Johann Mendel is in 1822 in die Oostenrykse Ryk gebore aan Anton Mendel en Rosine Schwirtlich. Hy was die enigste seun in die gesin en het saam met sy ouer suster Veronica en sy jonger suster Theresia op die plaas op die plaas gewerk. Mendel het tydens die grootwordjare belanggestel in tuinmaak en byeboerdery.
As 'n jong seun het Mendel skoolgegaan in Opava. Hy het na die universiteit na die Universiteit van Olomouc gegaan, waar hy baie dissiplines bestudeer het, insluitend fisika en filosofie. Hy het die universiteit van 1840 tot 1843 bygewoon en is gedwing om 'n jaar te neem weens siekte. In 1843 volg hy sy roeping tot die priesterskap en betree die Augustiniese Abdij van St. Thomas in Brno.
Canadian Car and Foundry (CC & ampF) ook bekend as "Canadian Car & amp Foundry, " of meer bekend as "Can Car, " vervaardigde busse, spoorwegmateriaal en later vliegtuie vir die Kanadese mark. Die geskiedenis van CC & ampF gaan terug tot 1897, maar die hoofmaatskappy is in 1909 gestig uit 'n samesmelting van verskeie maatskappye en het later deel geword van Hawker Siddeley Canada deur die aankoop deur A.V. Roe Canada in 1957.
Canadian Car & amp Foundry (CC & ampF) is in 1909 in Montreal gestig as gevolg van 'n samesmelting van drie maatskappye. In 1911 het die CC & ampF -direksie erken dat die onderneming sy doeltreffendheid kan verbeter as hulle hul eie staalgietstukke kan vervaardig, 'n komponent wat by al hul produkte algemeen word. Hulle het Montreal Steel Works Limited gekoop by Longue Pointe, QC, die grootste vervaardiger van staalgietstukke in Kanada, en die Ontario Iron & amp Steel Company, Ltd. in Welland, wat beide 'n staalgietery en 'n walsery insluit.
Busse is vervaardig in Fort William, Ontario en treine in Montreal en Amherst. Straatwaens is tussen 1897 en 1913 vervaardig, maar die onderneming fokus uitsluitlik op die heropbou van bestaande trams na 1913.
'N Paar jaar later verkry CC & ampF die bates van Pratt & amp; Letchworth, 'n spoorwavervaardiger van Brantford, ON. In die laaste deel van die Eerste Wêreldoorlog het die groeiende maatskappy 'n nuwe fabriek in Fort William (nou Thunder Bay) geopen om spoorwaens en skepe te vervaardig, waaronder die Franse mynveërs Inkerman en Cerisoles, wat albei verlore gegaan het in Lake Superior, die Amherst -aanleg wat begin is deur Rhodes & amp Curry in Amherst is in 1931 gesluit. In 'n poging om die lugvaartmark te betree, het CC & ampF 'n klein reeks Grumman-vegvliegtuie onder lisensie vervaardig en 'n onsuksesvolle, inheemse ontwerpte vegvliegtuig, die Gregor FDB-1, ontwikkel.
Teen 1939, met oorlog op hande, is Canadian Car & amp Foundry en sy hoofingenieur, Elsie MacGill, deur die Royal Air Force aangegaan om die Hawker Hurricane te vervaardig. Verfynings wat deur MacGill op die orkaan bekendgestel is, het ski's en rysgoed ingesluit. Toe die produksie van die orkaan in 1943 voltooi was, het CC & ampF ''s se arbeidsmag van 4500 (die helfte van hulle vroue) meer as 1,400 vliegtuie gebou, ongeveer 10% van alle orkaane wat gebou is.
Namate die manlike werwing tydens die oorlog toegeneem het, het die Canadian Car & amp Foundry 'n groter aantal vroulike werknemers aangestel en opgelei. Die vroulike werkers in die fabriek verteenwoordig die oorlogsbydraes van vroue wat die tradisionele 'vroulike' beroepe in die openbare sfeer laat werk het, en het sweiswerk, presisieboorwerk, klinknaels, onder-montering van instrumente en inspeksie onderneem. Hierdie tegniese bydraes en veranderinge in arbeidsneigings is deels gelei deur die lugvaartingenieur Elizabeth Muriel Gregory 'Elsie' MacGill, 'n persoon van nasionale historiese betekenis, wat toesig gehou het oor die eerste oorspronklike ontwerp van die Hawker Hurricane. In die tydperk het vroue waardevolle vaardighede en vertroue opgedoen, finansiële onafhanklikheid verdien en gehelp om aan te toon dat vroue nie-tradisionele werk kan verrig.
Noord-Amerikaanse AT-6 Texan/Harvard
Na die sukses van die orkaankontrak, het CC & ampF 'n produksiebevel gesoek en ontvang vir die lastige Curtiss SB2C Helldiver. Uiteindelik is 834 Helldivers vervaardig deur CC & ampF in verskillende weergawes van SBW-1, SBW-1B, SBW-3, SBW-4E en SBW-5. Sommige van die Curtiss-duikbomme is direk onder die Lend-Lease-reëlings na die Royal Navy gestuur.
CC & ampF het ook die Noord-Amerikaanse AT-6 Texan/Harvard onder lisensie gebou, baie van die vliegtuie word aan Europese lugmagte voorsien om naoorlogse militêre vlieëniers op te lei. In 1944 het die Canadian Car & amp Foundry 'n revolusionêre nuwe vliegtuig in sy winkels in Montreal gebou, die Burnelli CBY-3, ook die Loadmaster genoem. Daar is twee voorbeelde gebou van 'n aerofoil-rompontwerp wat oorspronklik deur Vincent J. Burnelli ontwikkel is. Die CBY-3 sou nooit op grootskaalse produksie begin nie en is minder as 'n jaar later gekanselleer.
Gedurende die Tweede Wêreldoorlog C.D. Howe, minister van toevoer en ammunisie, was van deurslaggewende belang in die uitbreiding van die Kanadese lugvaartbedryf. Hier is 'n paar foto's van 'n besoek aan die Canadian Car and Foundry -fabriek in Fort William, Ontario. Vergeet al die mense en geniet net die orkane. (Foto's met vergunning van die National Film Board of Canada/Library and Archives Canada.)
Teen die tyd dat die oorlog uitbreek, het die Royal Canadian Air Force (RCAF) negentien orkaan Mk Is sterk, wat 'n bevel (vir twintig) geplaas het voordat vyandelikhede begin het. Na onderhandelinge is 'n verdere Mk I (L1848) deur Hawker Aircraft na Canadian Car & amp Foundry (CC & ampF) gestuur, tesame met volledige planne oor mikrofilm vir die vervaardiging van Orkaan Mk Word aangedryf deur Britse Merlin III -enjins wat van Engeland na Kanada gestuur is. Aangesien die orkaan Mk I waarskynlik sou voortgaan met die ontwikkeling, het Hawker versoek dat 'n voldoende gaping in Mark Numbers gelaat word om verdere Britse benamings moontlik te maak, en gevolglik het CC & ampF Hurricanes begin wat begin met die Mark X -aanwysing. Die Kanadese produksie het so goed gegaan dat die eerste Kanadese vervaardigde orkaan Mk I slegs 'n jaar nadat die patroonvliegtuig gestuur is, afgelewer is.
Na -oorlogse ontwikkeling
Na die Tweede Wêreldoorlog het die CC & ampF teruggekeer na sy wortels as 'n spoorwegvervaardiger. Hulle het ook 'n suksesvolle sprong in die spoorwegonderneming gemaak, en Montreal, Toronto, Regina, Calgary, Vancouver, Edmonton en die Brasiliaanse stede Rio de Janeiro en São Paulo voorsien van verskillende soorte trams.
Die maatskappy het in 1944 'n lisensie-ooreenkoms met ACF-Brill (die opvolger van JG Brill) gesluit om busse en trollie-afrigters in Kanada in Kanada te vervaardig en te verkoop as Canadian Car-Brill, in latere jare dikwels geskryf "CCF-Brill & #8221, kortliks. CC & ampF het 1 114 trolliebusse en 'n paar duisend busse onder die naam gebou. Die produksie van die trolleybus eindig in 1954, Edmonton Transit System se nommer 202, 'n CCF-Brill T48A uit 1954, was die laaste Brill-trolliebus wat vir enige stad gebou is.
In 1957, met die doel om te diversifiseer, het die Britse Hawker Siddeley Group CC & ampF verkry deur sy Kanadese filiaal, A.V. Roe Canada Ltd .. In 1962 het A.V. Roe Canada is ontbind en sy bates het deel geword van Hawker Siddeley Canada. Gedurende die sewentigerjare het hulle die BiLevel Coach -swaarspoorwegmotor bekendgestel, wat tot groot sukses sou lei.
Canadian Car & amp Foundry is in 2008 aangewys as 'n nasionale historiese plek in Kanada, omdat:- hier, by die hoofaanleg van Kanada se grootste vliegtuigvervaardiger tydens die Tweede Wêreldoorlog, 1 000 451 Hawker Hurricanes vir die Britse Royal Air Force en die Royal Canadian Air Force, en 835 Curtiss Helldivers vir die Amerikaanse vloot, en sodoende die geallieerde magte se lugsterkte uitbrei tien persent van die wêreld se produksie van die betroubare en langdurige Hurricane, 'n vliegtuig wat gespeel het 'n deurslaggewende rol in die wen van die Slag om Brittanje, is hier gebou
Inleiding tot die 2002 elektroniese uitgawe
Oorspronklike afskrifte van die 'History of The Clan Gregor' is skaars en waardevol, en daar is 'n lang vraag na 'n herdruk. Aangesien die oorspronklike tot 965 bladsye in twee kwarto -volumes, uitgesluit die indeks, beloop, sou 'n herdruk waarskynlik baie duur wees en kon geen uitgewer die onderneming onderneem nie. Daar is dus besluit dat die enigste lewensvatbare metode om kopieë aan navorsers beskikbaar te stel, via die internet was, 'n verspreidingsmetode wat vir Amelia net so ondenkbaar sou gewees het as vir Alasdair Roy van Glenstrae of Rob Roy. 'N Oorspronklike kopie is elektronies geskandeer en geredigeer om hierdie nuwe uitgawe te vervaardig. Die skanderingsproses is onvermydelik foutloos. Baie ure is aan proeflees bestee, maar dit is onvermydelik dat sommige foute gemis is. Daar moet onthou word dat die grootste deel van die teks woordeliks uit die 16de tot die 18de eeuse dokumente geneem is. Sover moontlik is hierdie dokumente weergegee presies soos Amelia dit gehad het, wat weer presies was soos sy dit uit haar bronne geneem het. Spelling, leestekens en grammatika kan in hierdie tydperk baie veranderlik wees. Dit maak die lees van die geskandeerde dokumente duidelik moeilik. Die oorspronklike paginasie is sover moontlik behou, maar die indeks is nie ingesluit nie.
Daar was debat binne die Clan Gregor Society of die oorspronklike teks beduidend moes wees. Die konsensus was dat die hele oorspronklike publikasie beskikbaar gestel moet word, maar met 'n ernstige waarskuwing oor die kwaliteit van die materiaal daarin. Dit is nodig om lesers te waarsku dat Amelia nie 'n historikus was nie en 'n baie gedeeltelike standpunt oor haar materiaal ingeneem het. Haar belangrikste bronne was die manuskrip 'Chartulary of Clan Gregor' (sien hieronder) en Douglas's Baronage of Scotland. Uitgebreide aanhalings is ook ingesluit uit die verskillende geskiedenis van ander gesinne, soos Atholl, Breadalbane, Menzies en Colquhoun.
Die lyn van die Glenstrae -kapteins van Clan Gregor is aan die begin van die 18de eeu dood. Sonder 'n dokumentêre bewys van die senioriteit van die oorlewende gesinne, kon slegs 'n nuwe geslag hoofsaaklik deur middel van 'n betwiste mondelinge tradisie gevind word. Laat in die 18de eeu het John Murray, verteenwoordiger van die Glencarnaig -familie, met 'n aansienlike fortuin uit Indië teruggekeer. Hy is eers Baronet MacGregor geskep en het grond in die Balquhidder -omgewing gekoop. Hy was welwillend teenoor minder bevoorregte stamlede en word in 1787 tot hoof verkies. In 1822 word sy seun, sir Evan MacGregor, by verkiesing herbevestig as die tweede hoof van hierdie lyn. Die hoofskap het in hierdie familie voortgegaan tot die huidige sir Gregor MacGregor. Daar is geen moderne voorgee tot eer van die stamhoof nie en absoluut geen suggestie deur hierdie redakteur dat die verkiesing deur 'n aansienlike aantal MacGregors enigsins verdag of ongeldig was nie. Die afkomsreg van die Glencarnaig -familie is egter onmoontlik om te bewys tydens hierdie verwydering.
Op versoek en koste van sir Evan Murray MacGregor, het ds William MacGregor Stirling en professor Donald Gregory tussen 1820 en 1833 saamgestel wat bekend geword het as die 'Chartulary of Clan Gregor'. Dit bestaan ​​uit twee groot folio-volumes handgeskrewe uittreksels uit staats- en privaatskrifte wat na Clan Gregor verwys. Dit word besonder gedetailleerd vanaf die middel van die 16de eeu. Die dood van albei navorsers, gevolg deur sir Evan's, het die publikasie tot 'n einde gebring totdat die geskiedenis, saamgestel deur Amelia, die dogter van sir Evan, in twee volumes in 1898 en 1901.
Ongetwyfeld was Amelia's History hoofsaaklik bedoel om die senioriteit van haar gesin te bewys. Die argumente is baie gedeeltelik en sommige logiese logika word as vanselfsprekende waarheid beweer. Aan die ander kant word die aansprake van ander geslagte met minagtende opmerkings aangebied. Dit blyk nie vir die huidige redakteur ('n afstammeling van Glengyle) dat die Glengyle -familie op grond van die beskikbare bewyse 'n beter aanspraak op die opperhoof het nie. Amelia het egter deurgaans taal gebruik wat lede van die Glengyle -familie afgemaak het. Dit blyk wel dat daar in die 18de eeu aansienlike antipatie tussen hierdie twee gesinne bestaan ​​het. Om die aanspraak van die afstammelinge van Duncan Ladasach te versterk, het MacGregor Stirling, sonder enige werklike bewyse, beweer dat die Glenstrae -lyn die hoofskap onwettig ingeneem het by die dood van Eoin dubh in 1519.
Die 'kaart' verteenwoordig 'n buitengewone waardevolle versameling verwysings na die stam in die openbare rekords van Skotland. Amelia het die hele manuskrip ingesluit, min of meer in datumvolgorde. Hierdie materiaal is van aansienlike historiese waarde. Ongelukkig kan dieselfde nie gesê word vir die "Baronage", wat deur die historikus, Martin MacGregor beskryf is as 'n 'stuk volgehoue ​​fiksie wat slegs af en toe deur 'n indringing van die feit' bederf word nie. Die "Baronage" -verslag is geskryf deur Duncan Murray van Glencarnaig, die oom van sir John Murray. My raad, as redakteur, is om alles wat aan die "baronage" toegeskryf word, uiters versigtig te behandel, veral met betrekking tot die vroeë geslagsregister van die stam wat nie bevestig kan word met die bewyse in bestaande vroeë dokumente nie. Daar word gehoop dat die tesis van Martin MacGregor eendag, op grond van werklike dokumentêre bewyse, oor die geskiedenis van die Clan tot 1571 gepubliseer sal word, maar die huidige redakteur het die tesis uitgebrei gebruik in sy eie navorsing oor die sake van die stam tussen 1586 en 1613.
Verskeie geslagsregisters is ingesluit. Die advies moet wees: behandel dit met omsigtigheid, veral met betrekking tot die tydperk voor 1550. In die besonder is die afstamming van 'Gregor Aulin' in die 'Baronage' baie verdag.
Die Clan Gregor is afgelei van sy gelyknamige Gregor of Griogar wat ongeveer tussen 1300 en 1360 geleef het. Voor hom was daar geen 'Clan Gregor' nie! Die naam 'MacGregor' verskyn aan die einde van die 14de eeu vir die eerste keer saam met sy kleinseun Eoin Dubh. Martin MacGregor se werk oor die geslagsregisters in die 'Book of the Dean of Lismore' dui daarop dat Gregor se voorvaders lede was van 'n Clann Ailpein in die Glenorchy/Lorn -omgewing van Argyll. Sy gelyknamige naam, Ailpen het geleef
in die eerste helfte van die 13de eeu. Voor hom is daar slegs 'n mondelinge tradisie van koninklike afkoms. Verwarring tussen die 13de eeu Ailpen en die negende eeu konings Alpin en Giric uit die 9de eeu het deur die jare gelei tot baie fantasievolle skrywes. Dit is genoeg om op die oomblik te sê dat dit wetenskaplik is
DNA-bewyse dui daarop dat die Clan Gregor beslis Dalriadiese Skotte is wat op Argyll gesentreer is, en dit kan wees, aangesien die toetsprogram voortgaan dat ons afkoms van die manlike lyn van die Dalriadiese konings bevestig sal word.
Onbekende vliegtuie wat wonderlik kon gewees het.
En met 'n enjinruil,
maar gee dit óf die oorspronklike enjin óf miskien die Double Wasp?
As 'n plaasvervanger vir die F-111/EF-111 en die F-15E
Met 260 km / h en twee 50 cal. mgs, sou die FDB-1 een van die beste tweevliegtuigvegters van die laat dertigerjare gewees het, gelyk aan die Gloster Gladiator, Grumman F3F, Polikarpov I-153 en FIAT CR.42 Falco, terwyl dit beter was as die Kawasaki Ki-10 en Arado Ar 68.
Te sleg vooruit sig is so erg, anders kan 'n FAA -vegter moontlik wees.
Ek dink dit is die moeite werd om te bespreek.
Die F-23 het in elk geval hoofsaaklik misluk as gevolg van industriële politiek en die feit dat die F-22 so baie soos die USAF se geliefde F-15 Eagle gelyk het.
Maar die F-23 was vinniger, dieper en in die algemeen waarskynlik heelwat beter as die F-22
'N Vinnige, tweemotorige grondaanvalvliegtuig gewapen met twee HV 37mm, dit kon die eerste in die wêreld gewees het.
Dit is geoptimaliseer vir operasionele konsepte "Deep Battle" en is na die suiwering gekanselleer.
'N Baie vinnige afsnyer wat te laat gekom het.
Die SAI Ambrosini S.207 was miskien die beste vegter in sy klas. Tweeduisend is bestel, moenie wag nie. Kom ons maak dit beter. Oeps, die oorlog is verby. Het nooit daaraan gedink om tweeduisend te verdien en dit terselfdertyd beter te maak nie.
Dit was ongeveer 10% vinniger en het 'n ventrale geweer gehad. Bereik met 'n gevegslading was byna identies (510 myl gevegsradius teenoor 500 vir die TBF).
MOET vandag saam met die SuperTom 21 vanaf Carriers vlieg.
REGTIG vals aanname daar. Dit is naamlik dat die Bug, selfs die SuperBug die werk sowel as die indringer kan doen. Hulle kan nie. Nie op die beste dag wat hulle ooit gehad het nie. Indringer het dubbel+ die reikwydte, 50% groter vrag, en was byna net so vinnig soos 'n F-18 wanneer albei vliegtuie bomme dra (die Bug/SuperBug is subsonies terwyl hulle in die bomwerpersmodus is).
Die vervanging van die indringer met 'n ontwerp wat nooit gebeur het nie, was een van die vier grootste domme van Naval Air.
Die ander een het die A7 vir die oorspronklike F-18A/B gestort (60% meer reikafstand en 20% meer bomlading)
Stort die Super Tomcat vir die F-18 E/F
en. drumroll asb. Die domste optrede van hulle almal
Verwyder die S3 Viking uit die vloot en vervang dit met NIKS. die wêreld is nou vol oor baie goeie SSK en die USN het niks behalwe helos om na hulle te soek nie. Dit is 'n besluit wat pas by die dwase wat die groen verlig het Alaska klas.
Geldige punte. Natuurlik dink ek dat as jy $ 9-12 miljard in 'n bate plaas, jy 1) die waarde van jou geld moet verdien en 2) dat lastige mense met sywurms en SSGN nie gate in hulle steek nie.
Dit is ook die moeite werd om in gedagte te hou dat Rusland nooit weg is nie. Dit het vlae en 'n paar voorletters verander. Vra maar vir Vladimir Vladimirovich.